Prijs f 13. December 1920. DIENST DER STAATSSPOOR- EN TRAMWEGEN MEDEDEELIN G EN ADMINISTRATIEVE DIENST No. 1 INDISCHE SPOORWEG-POLITIEK DEEL VII. TEKST EN BIJLAGEN DOOR S. A. REITSM A BÜRGEMEFSiER VAN BANDOENG OUD-HQ^FDAMBTENAAR DER 5. S. EN TR. ALBRECHT & Co., WELTEVREDEN WËÈ 1920 KONINKLIJKE BIBLIOTHEEK December 1920. DIENST DER STAATSSPOOR- EN TRAMWEGEN MEDEDEELINGEN ADMINISTRATIEVE DIENST No. 1 INDISCHE SPOORWEG-POLITIEK DEEL VII. TEKST EN BIJLAGEN DOOR S. A. R EIT S M A BURGEMEESTER VAN BANDOENG OUD-HQOFDAMBTENAAR DER S. 5. EN TR. ALBRECHT & Co., WELTEVREDEN 1920 De Dienst der Staatsspoor- en Tramwegen is niet verantwoordelijk voor den inhoud dezer publicatie; deze berust geheel bij den schrijver. INDISCHE SPOORWEGPOLITIEK Deel VII. INHOUD TEKST Blz. Voorwoord XI HOOFDSTUK I. De Oost-Java Stoomtram Maatschappij. § i. De jaren van voorbereiding 1 § 2. Het tijdvak van aanleg 5 § 3. Het exploitatietijdperk tot 1899 16 § 4. Het exploitatietijdperk tot 1913 26 § 5. Het exploitatietydperk na 1913 35 HOOFDSTUK II. De Kediri Stoomtram Maatschappij. § 1. De voorgeschiedenis 50 § 2. Het aanleg- en exploitatietijdperk 56 HOOFDSTUK III. De Staatstramlijn Madioen—Ponorogo met zijtakken. § 1. De voorgeschiedenis 64 § 2. De tramlijn in de Volksvertegenwoordiging 71 § 3. Het exploitatietijdperk 73 VI Blz. HOOFDSTUK IV. De aankoop van de Bataviasche Oosterspoorweg Maatschappij en de lijn Padalarang—Krawang van den Staat. § i. Inleiding 77 § 2. De aankoop van de lijn Batavia—Krawang in de Tweede Kamer der Staten-Generaal 83 § 3. De lijn Padalarang—Krawang in de Tweede Kamer der StatenGeneraal 94 HOOFDSTUK V. De lijnen iTjikampek—Cheribon en Cheribon—Kroja van den Staat. § 1 De spoorlijn Tjikampek—Cheribon en de tramweg Djatibarang— Indramajoe 119 § 2. De spoorweg Cheribon—Kroja 134 HOOFDSTUK VI. De Staatstramlijn Tasikmalaja—Singaparna 154 HOOFDSTUK VII. De Verbinding van de Bandoengsche hoogvlakte met Cheribon. § 1. De plannen tot 1893 : 159 § 2. Het tijdvak van 1893 tot 1900 166 § 3. Het tijdvak van 1900 tot heden 177 Aanvullingen en Verbeteringen 197 Portretten. Mr. J. P. Graaf van Limburg Stirum 1 R. de Kat 8 P. A. Roelofsen 16 J. P. Textor , 32 vn Blz. P. Richter 40 J. B. van Heutsz 48 Mr. J. W. van Lansberge 64 G. P. J. Caspersz 72 J. van der Waerden 80 Jhr. C. H. A. van der Wijck 88 A. W. F. Idenburg , 96 D. R. J. baron van Lijnden 112 R. P. O. D. Wijnmalen 128 R. W. J. C. van den Wall Bake 144 K. J. A. Ligtvoet 160 Dr. J. L. Cluysenaer 176 BIJLAGEN. I. Concessievoorwaarden van de lijn Modjokerto—Ngoro der O. J. S. 201 II. Concessievoorwaarden van de lijn Oedjoeng—Sepandjang der O. J. S 203 III, Concessievoorwaarden voor den zijtak naar Dinojo IV. Eerste Nota van de O. J. S. inzake deze onderneming als voedinglijn van de S.S. van 26 Juli 1888 : V. Tweede nota van de O. J. S. Augustus 1888 210 VI. Rekest van de Directie der O. J. S. gericht aan de Tweede Kamer der Staten Generaal van 4 October 1892 212 VII. Rekest van de Directie der O. J. S. van 5 Maart 1895 gericht aan den Gouverneur-Generaal 214 VIII. Concessievoorwaarden voor de lijn Sepandjang—Krian 217 IX. Nota van den Hoofdvertegenwoordiger der O. J. S. van 7 Juni 1910 220 X. Concessievoorwaarden voor de lijn naar Wates 224 XI. Rekest van den Hoofdvertegenwoordiger der O. J. S. van 6 November 1911 226 XII. Concessievoorwaarden Stoomtramlijnen te Soerabaia 229 XIII. Nota betreffende het verkenen van de concessie voor het electrisch tramwegnej. te Soerabaia 232 XIV. Gouvernementsbesluit van 25 November 1915 No. 56 met bijgevoegde concessievoorwaarden voor het electrische tramwegnet te Soerabaja 237 XV. Overeenkomst tusschen de gemeente Soerabaja en de O.J.S. (gewijzigde redactie van Juni 1916) , 256 XVI. Concessievoorwaarden behoorende bij art. 1 van het G. B. van 16 Juli 1890 No. 30 259 VIII XVII. XVIII. XIX. XX. XXI. XXII. XXIII. XXIV. XXV. XXVI. XXVII. XXVIII. XXIX. XXX. XXXI. XXXII. Blz. Concessievoorwaarden voor het hoofdnet der K. S. M 262 Concessievoorwaarden voor de lijn Paree—Blimbing 264 Concessievoorwaarden voor de lijn Goerah—Djengkol 266 Rekest van den Chef der Exploitatie der K. S. M. van i Juni 1903 267 Concessievoorwaarden voor de zijlijn van Passer Plosoklaten naar Djengkol 268 Voorwaarden van overname der lijn Djombang S.S.—Djom- bang 270 Indische brief, gedateerd i4 Mei 1898 No. 1026(22 273 Vergunningsvoorwaarden voor een lijn van Toeloeng Agoeng over Trenggalek, Madjasan, Slahoeng, Patjitan, Wonogiri, Solo met zijtakken van Madjasan over Ponorogo naar Madioen en van Patjitan naar de haven, behoorende bij G. B. van 24 Augustus 1899 No. 22 276 Brief van den Chef der Exploitatie van de Oosterlijnen van 25 Juli 1902 No. 4178 286 Wetsontwerp tot aanleg van een tramlijn van Madioen naar Balong met een zijtak van Ponorogo naar Soemoroto, met Memorie van Toelichting en het daarop betrekking hebbende in het Voorloopig Verslag en de Memorie van Antwoord, alsmede het Voorloopig Verslag der Commissie van Rapporteurs in de Eerste Kamer 290 Brief van den Raad van Beheer der N. I. S. M. dd. 4 Juli 1896 No. 547 295 Ministerieele dépêche van i4 Maart 1898, Lett. A3. No. 25l797 297 Wetsontwerpen tot bekrachtiging der overeenkomst tot aankoop van de lijn Batavia—Krawang en Verhooging der Indische Begrooting voor 1898 met Memorie van Toelichting. 3ul Voorloopig verslag der Commissie van Rapporteurs in de Tweede Kamer betreffende de wetsontwerpen tot bekrachtiging eener overeenkomst tot aankoop van den spoorweg Batavia—Krawang en Verhooging der Indische Begrooting VOOr I898 gji Memorie van Antwoord betreffende de wetsontwerpen tot bekrachtiging eener overeenkomst tot aankoop van den spoorweg Batavia—Krawang en Verhooging der Indische Begrooting voor 1898 , 319 Verhooging Verslag en Eindverslag der Commissie van Rapporteurs in de Eerste Kamer betreffende de Wetsontwerpen tot bekrachtiging eener overeenkomst tot aankoop van den IX Blz. spoorweg Batavia—Krawang en Verhooging der Indische Begrooting voor 1898 326 XXXIII. Wetsontwerp aanleg der lijn Padalarang—Krawang 335 XXXIV. Uittreksel uit het Voorloopig Verslag der Commissie van Rapporteurs in de Tweede Kamer betreffende den aanleg der lijn Padalarang—Krawang 345 XXXV. Uittreksel uit de Memorie van Antwoord betreffende het Wetsontwerp tot aanleg van de lijn Padalarang—Krawang. 348 XXXVI. Wetsontwerp tot aanleg van den spoorweg van Tjikampek Verslag der Commissie van Rapporteurs in de Tweede Kamer, Memorie van Antwoord en Nota van Wijziging 350 XXXVII. Wetsontwerp tot aanleg van de tramlijn Djatibarang—Indramajoe met Memorie van Toelichting, Voorloopig Verslag der Commissie van Rapporteurs in de Tweede Kamer met Nota van den Minister 360 XXXVIII. Ministerieele dépêche van 11 Januari 1893 Lett. A3. No. 25I68 365 XXXIX. Ministerieele dépêche van 11 September 1894 Lett. A3. No. 52I1938 368 Aanvullingen en Verbeteringen in deel VII bijlagen 371 KAARTENBIJLAGEN. A. Overzichtskaart van de Oost-Java Stoomtram Maatschappij omstreeks 1898. B. Idem omstreeks 1910. C. Het Soerabajanet der Oost Java Stoomtram Maatschappij (1917). D. Kaart aangevende de in 1892 in Oost-Java aangevraagde concessiën. E. Overzichtskaart der Kediri- en Malang Stoomtram Maatschappijen (1913). F. Overzichtskaart ontworpen lijn Madioen—Ponorogo. G. Overzichtskaart Bataviasche Ooster Spoorweg Maatschappij. H. Overzichtskaart van den ontworpen spoorweg Padalarang— Krawang. I. Overzichtskaart van den ontworpen spoorweg Tjikampek— Cheribon. VOORWOORD. Wanneer men de inhoudsopgave van dit deel der Indisahe Spoorwegpolitiek vergelijkt met het Voorwoord van deel V, waarin de opzet van het geheele werk uitgelijnd werd, dan blijkt dat van deel VIII slechts het sub 6 genoemde hoofdstuk gereed kwam en in dit deel als Hoofdstuk 7 kon worden opgenomen, terwijl de hoofdstukken I tot en met 5 nog ongeschreven bleven. Weinig kon ik in December 1919 vermoeden, dat ik tot het burgemeesterschap van Bandoeng geroepen zou worden, hetgeen tot gevolg zou hebben: bet afbreken van een vrijwillig op mij genomen arbeid, waaraan ik vele jaren avond aan avond had zitten werken. Want hoewel ik mij bij de benoeming nog een oogenblik gevleid heb met de hoop, dat ik althans deel VIII zou kunnen afmaken, waardoor tenminste een afgerond geheel zou zijn verkregen, reeds nu is mij gebleken, dat daarvan in den eersten tijd althans geen sprake kan zijn, omdat de nieuwe werkkring mijn geheele persoon opeischt. Hoe groot het leedwezen is, waarmede ik den arbeid aan de Indische Spoorwegpolitiek afbreek, kan slechts hij beseffen, die een dergelijk massaal werk onder handen gehad, heeft, daaraan jaren lang bijna al zijn vrijen tijd geofferd heeft en het ten slotte onvoltooid moet achterlaten. Vooral betreur ik het, dat deel XI en XII ongeschreven bleven, omdat het zoo hoog noodig was, dat de spoor- en tramwegwetgeving en de geschiedenis der tarieven vastgelegd werden vóór straks de vergeelde archiefstukken tot slot uiteenvallen en men tevergeefs ?s\ zoeken naar het hoe en waarom, zoo noodzakelijk om het heden te begrijpen en temeer noodig nu weldra de oude garde van ambtenaren, die vroeger op het hoofdbureau der S.S. werkte en bij de toenmalige organisatie kennis kreeg van alle belangrijke stukken op dit gebied, geheel zal zijn verdwenen. Misschien dat mijn medewerker, die de. deelen IX en X voor zijn rekening heeft genomen, tijd en lust zal vinden om den draad op te nemen, waar ik deze moest laten vallen en het geheel nog eens — wellicht beter dan ik dit zou hebben kunnen doen — volkomen afgerond zal vermogen af te leveren. Komen er in de toekomst bij de S.S. wat meer ambtenaren beschikbaar, dan zou ik in overweging willen geven om een ambtenaar met historischen zin één of twee jaar van ander werk vrij te maken om de Indische Spoorwegpolitiek zooals ik mij dat werk gedacht had, geheel te voltooien. Voorloopig zal dit echter wel wegens personeelgebrek tot de vrome wenschen moeten blijven behooren. Waar ik thans met de publiceering van dit deel mijn geregelde medewerking afsluit — door het geven van inlichtingen en het beschikbaar stellen mijner aanteekeningen aan mijn opvolger hoop ik nog wel verder indirect te kunnen helpen —, rest mij een woord van dank te uiten aan den oud-Hoofd- XII inspecteur der S.S. en Tr. den heer M. H. Damme voor de wijze waarop hij de totstandkoming in den tegenwoordigen vorm mogelijk maakte en de vrijheid, die hij liet om de stof te bearbeiden op de manier, zooals deze mij het meest wenschelijk voorkwam. Bandoeng, 12 September 1920. REITSMA. Me. j. P. Gbaaf van Lthbuhg Stirüm. Hoofdstuk L De Oost-Java Stoomtram-Maatschappij (O. J. S.).. § 1. De Jaren van Voorbereiding» Den 25 April 1881 vroegen de heeren Th. Slaiter en H. van Rinsum vergunning voor den aanleg en de exploitatie van verschillende stoomtramlijnen ter hoofdplaats Soerabaja- Hun werd bij G. B. van 27 Augustus 1881 No. 22 geantwoord, dat zij ondef overlegging van de noodige bescheiden op hun verzoek konden terugkomen. Zulks geschiedde den 27 September en 8 October 1881. Bij G. B. van 10 Augustus 1882 No. 2 werd hun daarop voor twee lijnen concessie verleend n.1. ie aan de Oostzijde der Kalimas van de marinesociëteit Modderlust tot aan het station der S.S., en 2e aan de westzijde der Kalimas van de Werf straat tot de brug bij Wonokromo. x) Deze vergunning werd bij de Gouvernements Besluiten van 18 Juli 1883 No. 22 en 5 Augustus i884 No. 16 telkens met een jaar verlengd. Den toen Augustus 1885 kwam zij echter wegens niet-tijdige aanvaarding te vervallen. (G. B. van 8 September 1885 No. 44). Den 18 Juli 1881 vroeg de heer Th. Boom een tramlijn aan van Waroe naar Krian. Bij G. B. van 29 October 1881 No. 19 werd te kennen te gegeven, dat de aanvrager op zijn verzoek kon terugkomen als hij de benoodigdè bescheiden indiende. Toen dit laatste op 3 Augustus 1882 geschiedde, werd den heer Boom bij G. B. van 2 October 1882 No. 27 vergunning verleend voor den aanleg en de exploitatie van een stoomtramweg van Waroe over Krian naar Djerebeng met een zijtak van Krian naar Prambon. Toen later prioriteit voor verlenging gevraagd werd voor den zijtak tot Modjosari werd deze concessie verleend, mits, zooals het G. B. vart 4 Sep- !) Een verzoek van den heer G. H. Kuneman tot aanleg van paardelramwegen te Soerabaja werd in verband met de vergunning Slaiter-van Rinsum afgewezen. Een verzoek van dezelfde heeren van 5 December 1882 om te Soerabaja een. trambaan te mogen aanleggen van het S.S. station tot de Uitkijk was afgewezen bij G. B. van 24 Dec. 1882 No. 5; bij G. B. van 14 Januari 1883 geschiedde evenzoo met een aanvraag (dd. 2 Dec. 1882) van den heer J. A. Thomas voor een lijn van het S.S. station naar de Oedjong. Beide afwijzingen geschiedden met het oog op den voorgenomen Staatsaanleg van dit lijngedeelte als spoorweg. (Zie over dit lijntje Indische Spoorwegpolitiek deel IV Hoofdstuk I § 4 noot 8 bl. 145 en deel V Hoofdstuk II § 1 bl. 74, alsmede de §§ 2 en 3 aldaar. 2 tember 1883 No. 44 aangaf, deze lijn met de andere vergunning één geheel zou uitmaken. Bij G. B. van 19 April i884 No. 21 werd daarop aan den heer Boom en zijn medeaanvragers J. A. Ceulen en C. W. Groskamp geantwoord, dat tegen aanvaarding der aldus uitgebreide concessie bij de Regeering geen bezwaar bestond, de vergunningen moesten echter vóór 2 October i884 aanvaard zijn. 2) In September i884 verzochten de aanvragers een nader uitstel en breidden hunne aanvrage uit tot een stoomtramweg over Krian en Prambon naar Modjoeari met zijtakken a van Krian naar Djerebeng en Koepang, b van Krian naar Sidhoardjo en C van Prambon naar Porrong. Intusschen verliep de termijn van 2 October i884, zonder dat de vergunningen van 1882 en i884 aanvaard waren, zoodat die derhalve kwamen te vervallen. De Indische Regeering vond echter termen (Gouvernements Besluit van 23 Juni 1885 No. 2\c) om op den voet van de Indische Staatsbladen 1885 Nos. 113 en n4 eene nieuwe vergunning te verkenen, geldende voor al de aangevraagde lijnen. Aansluiting met den staatsspoorweg te Sidhoardjo, Waroe, Prambon en Porrong werd bedongen. De vergunning gold voor 50 jaren, moest binnen een jaar aanvaard zijn door de storting van een waarborgkapitaal van ƒ 25.000; drie jaren na de aanvaarding zou de tramweg, welke een spoorwijdte van 1.067 M. zou krijgen, in exploitatie moeten zijn gebracht. 3) • Herhaalde malen werd uitstel van'den termijn van aanvaarding gevraagd en gegeven, laatstelijk bij G. B. van 6 Februari 1888 No- z\c. Inderdaad werd eindelijk de vergunning aanvaard en wel voor het gedeelte Waroe over Krian naar Prambon met een zijtak van Krian naar Djerebeng (G. B. van 7 Juni 1889 No. 45). Bij G. B- van 8 Augustus 1889 No. 8 werd voor het aanvangen der werkzaamheden uitstel verleend tot 20 April 1889. Bij G. B. van 21 Mei 1890 No. 2 werd de vergunning echter ingetrokken, omdat met de uitvoering nog geen begin was gemaakt. De aanvraag van de heeren Boom c.s. voor een lijn van Taman aan de geconcedeerde lijn Waroe—Krian naar Sepandjang, waarbij het medegebruik der brug te Sepandjang gevraagd werd, werd bij G. B. van 4 November 1889 No. 3 afgewezen, omdat de constructie der ophaalbrug — met houten jukken — die 130 M. lang doch slechts 3.90 M. breed was, hierop niet berekend was. Op dit lijntje zal in § 2 nog teruggekomen worden. Behalve deze aanvragen verdient nog die van de Factorij der Nederlandsche Handel Maatschappij vermelding, welke lichaam bij hare rekesten van 1 De- 2) In verband hiermede werd een aanvraag van den 'heer C. H. D. Boudriot (Ï2 Aug. 1883) voor een lijn van Wonokromo over Sepandjang, Krian, Prambon naar de suikerfabriek Willem III in advies gehouden. 3) Het den 4en Sept. 1884 gedaan verzoek door dezelfde combinatie-Boom om ook een concessie te mogen erlangen voor de lijn Modjosari—Modjokerto, m aansluiting met de boven verleende vergunning werd — in verband met de concessie Bennink Janssonius-Olivier (zie hierna)-bij G. B. van 19 April 1888 No. 27 afgewezen. 3 cember 1881, 19 April en 26 Juni 1883 successievelijk concessie vroeg voor de lijnen: i°. van Djombang over Plosso, Gempolkerep, Perning en Wonokromo naar Soerabaja; 2°. van Djombang naar Peterongan; 30. verlenging naar Soerabaja en de monding van de Kali Mas van de lijn Djombang—Wonokromo. Blijkens het G. B. van 13 April 1883 No. 25 kon de Factorij voor de lijn genoemd sub 1 met uitzondering van het gedeelte Wonokromo-—Soerabaja, waarvoor reeds aan de heeren Slaiter en van Rinsum vergunning was verleend (zie boven), recht van prioriteit doen gelden tot 10 Augustus 1883. Terugkomende op haar bij G. B. van 10. Augustus 1882 No. 3 4) voorloopig in verband met de concessie Bennink Janssonius-Olivier afgewezen verzoek betreffende eene lijn Djombang—Peterongan—Modjoagoeng, deed de Factorij dd. 19 April en 26 Juni 1883 eene gewijzigde aanvraag, namelijk voor de hiernevens sub 2° en 30 vermelde lijnen. Op 10 Augustus i883 werd evenwel door haar van de prioriteit afgezien en verzocht de Factorij dat' hare zoo even bedoelde aanvragen als niet gedaan zouden worden beschouwd. Bij G. B. van 16 September 1883 No. 13 werden dientengevolge de aan de Factorij verleende prioriteit en hare daarmede samenhangende aanvragen van 19 April en 26 Juni 1883 verklaard te zijn vervallen. Omtrent de aanvraag van de heeren A. L. Bennink Janssonius en C .A. Olivier van 31 Maart 1882 voor een lijnencomplex van Modjokerto—Ngoro (prioriteit verleend bij G. B. van 2 December 1882 No. 20, definitieve concessie bij G. B. van 20 April 1883 No. 20) is vroeger reeds het noodige vermeld (zie Indische Spoarwegpolitiek deel II Hoofdstuk III § 1 en deel VI Hoofdstuk III § I -) . Nadat de concessie verleend bij G. B. van 20 April 1883 No. 20 voor een lijn van Djombang naar Peterongan met zijtakken naar Djatiredjo en naar Ngoro met nog een zijtak en wel van Modjokerto, post Patjing, Modjosari en terug Post Patjing, uitgebreid was bij die, verleend bij G. B- van 13 September 1883 No. 58 en de termijn van aanvaarding eenmaal verlengd was geworden (G. B. van 31 Maart i884 No. 27), werd een tweede verzoek om verlenging beantwoord met intrekking der vergunning en uitgifte eener nieuwe concessie op gewijzigde voorwaarden (G. B. van 10 Juli 1885 No. 2\c). Den 31 sten Mei 1886 wendden de concessionarissen zich tot de Regeering met het verzoek om de bestaande vergunning te wijzigen in eene vergunning voor eene lijn Modjokerto—Modjoagoeng—Ngoro. Dit rekest, hetwelk der Regeering was toegezonden door tusschenkomst van den Resident van Soerabaja, bereikte zijne bestemming niet. Aangezien de Regeering daardoor niets van de concessionarissen vernam, werd de bij G. B. 4) Zie Indische Spoorwegpolüiek deel II Hoofdstuk III § 1 en bijlage VIII aldaar. 4 van 10 Jun 1885 No. 2\c gegeven vergunning wegens niet-tijdige aanvaarding bij G. B. van 18 November 1886 No. i\c ingetrokken. De concessionarissen wendden zich daarop den i8den December 1886 opnieuw tot de Regeering, onder mededeeling wat door hen was gedaan en verzochten intrekking van het laatstgenoemde besluit. Aangezien tegen het nieuwe verzoek bij de Indische autoriteiten geen bezwaren bestonden, werd bij G. B. van 11 Mei 1887 No. S\c opnieuw aan da concessionarissen vergunning verleend, ditmaal voor den aanleg en de exploitatie van een stoomtram van de suikerfabriek Kapettengan bij Modjokerto over Modjoagoeng naar Ngoro. De voorwaarden, waaronder deze vergunning werd verleend, zijn opgenomen in bijlage I. Den 3en Mei 1888 verzocht de Financieele Maatschappij van Nijverheidsondernemingen in N. I. B) goedkeuring op de plaats gehad hebbende overdracht der vergunning aan haar door de concessionarissen gelijktijdig met de overdracht van de concessie Zilver Rupe—Snouck Hurgronje voor de lijn Oedjong—Sepandjang, waarvan hieronder sprake zal zijn, in welk geval de Oost-Java Stoomtram Maatschappij (O. J. S.) opgericht zou worden. 6) De Minister van Koloniën vroeg dd. 8 Mei 1888 telegrafisch de beslissing der Indische Regeering, waarop i4 Mei d.a.v. geantwoord werd, dat tegen de inwilliging geen bezwaar bestond. In verband hiermede werd de acte van oprichting der O. J. S. bij K. B.van 27 Juni 1888 No. 15 goedgekeurd {Ned. Staatscourant van 11 Juli 1888). Hierboven werd reeds met een enkel woord melding gemaakt van de concessie verleend aan de heeren W. A. Zilver Rupe en A. J. Snouck Hurgronje voor een tramlijn van de Oedjong over de Bibisbrug, Kramat Gantong en Wonokromo naar Sepandjang met een zijtak van Kramat Gantong naar Koepang (G. B. van 24 October 1886 No. 2.\c) 7) Bij hetzelfde besluit werd een verzoek van dezelfde heeren — dd. 8 Mei 1886 — om een lijn van Soerabaja naar Grissee te mogen aanleggen en exploiteeren afgewezen, omdat aanvragen van spoorwegaanleg van wijdere strekking verwacht werden (Zie Indische Spoorwegpolitiek deel I Hoofdstuk IV § 1 bl. 133)- Ook werd bij datzelfde besluit o.a. een aanvraag van de heeren C. Kool en Th. Boom (29 Maart 1886), afgewezen, hetwelk ook aanleg van stadstramlij nen doch op meer bescheiden voet beoogde. Reeds werd medegedeeld, dat de concessie Zilver Rupe es- in de Oost-Java Stoomtram Maatschappij ingebracht werd. 5) Zie over deze Maatschappij ook Indische Spoorwegpolitiek deel I Hoofdstuk I § 7 bl. 52 en Hoofdstuk II § 3 bl. 101. 6) Zie nog A. W. E. Weyerman Algemeene Mededeeling der S.S. No. 11 deel IIA bl 243 en 246. . 7) Voor de voorwaarden zie bijlage II. 5 Deze Maatschappij had alzoo de twee gescheiden concessies Oedjong—■ Sepandjang en Modjokerto-Ngoro in haar bezit 8) en ving al spoedig met den aanleg aan. Reeds dadelijk (30 September 1888) was om intrekking van de vergunning voor den zijtak Kramat Gantong naar Koepang gevraagd. Bij G. B. van 21 December 1888 No. 42 werd hierin bewilligd; 9) bij hetzelfde besluit werd van de aanvaarding van de stadslijnconcessie aanteekening gehouden. Ten opzichte van de lijn Modjokerto—Ngoro was dit geschied bij G. B. van 8 November 1888 No. 10. § 2. Het tijdvak van aanleg. In het 2e jaarverslag der O. J. S. (1889) wordt van den aanvang der aanlegwerkzaamheden gerept en tevens melding gemaakt van een concessieaanvraag voor de zijlijn Gemekan—Dinoyo. Dit laatste geschiedde per rekest gedateerd 25 September 1889. De Directie was blijkens het verslag zeer verbaasd, dat op liet einde van het jaar op deze aanvraag nog geen beschikking was genomen. De oorzaak der vertraagde afdoening was hierin gelegen> dat de Resident van Soerabaja in zijn advies van i4 December 1889 No. 15003)0! tegen de inwilliging van dit verzoek bezwaar meende te moeten maken, omdat de tram het karrentransport concurrentie zou aandoen en bovendien van de Inlandsche bevolking nog offers zou eischen tengevolge van het meerdere onderhoud en de grootere herstelling, die aan den weg zouden noodig zijn. Werd toch de tramweg aangelegd op den zoogenaamden karrenweg, dan zouden de karren in de toekomst gebruik moeten maken van den verharden weg en dezen veel meer vernielen dan tot dusverre geschiedde. Aangezien tengevolge van de trambaan Modjokerto—Ngoro de bevolking van die landstreek voor het onderhoud van den weg, waarover de trambaan liep, nagenoeg 47.000 dagdiensten 's jaars meer moest presteeren. moest gewaakt worden tegen herhaling daarvan bij het verleenen van vergunning voor andere tramwegen. In verband daarmede stelde de resident, de heer J- C. Th. Kroesen voor: 8) De Gouverneur-Generaal verleende goedkeuring van de overdracht bij G. B. van 1 September 1888 No. 12. 9) Een verzoek van eenige Soerabaiasche ingezetenen (W. van Ingen en Co. c.s.) om intrekking der vergunning aan de O. J. S. verleend om de tramlijn door den Nieuwen Heeren weg (Passer Besar) te doen loopen met bepaling dat de baan zooals oorspronkelijk Was bepaald langs Kramat Gantong moest gaan, werd afgewezen bij G. B. van 3 November 1889 No. 7. Bij het verzoek om wijziging van het tracé der stoomtramlijn Wonokromo— Stadstuin, waarover in § 5 meer, werd teven verzocht om verlenging van de vergunning met vijf jaren, ten einde in staat te zijn de kosten van den ombouw te kunnen afschrijven. Aan dit verzoek werd voldaan bij G. B. van 6 Januari 1913 No. 33, waarbij bepaald werd, dat „in art. 7 der voorwaarden in stede van het getal 50 wordt „gelezen 55" (zie blz. 23 en 39 hierna alsmede bijlage XII). 6 o. den concessionaris te dwingen jaarlijks een bepaalde hoeveelheid verhar• dingsmateriaal voor het onderhoud van den weg te leveren, dan wel: b. de trambaan langs de andere zijde van den weg en geheel in gezonken spoor aan te leggen, of: c. op kosten van den concessionaris een nieuwen karrenweg aan te leggen. De Directeur der B. O. W. de heer M. J. van Bosse kon zich blijkens zijn advies van 23 Januari 1890 No. i4o4, S.S. met dit voorstel niet vereenigen, omdat de aanleg van spoor- en tramwegen, die in belangrijke mate hadden medegewerkt tot ontwikkeling der doorsneden streken, niet mocht worden tegenwerkt. Waar door den tramaanleg het vervoer per kar zou verminderen, zou de karrenweg geleidelijk zijne beteekenis verliezen en dan kon het geen ernstig bezwaar opleveren, dat de toestand van den verharden weg door het riettransport wat minder gunstig werd. Genoemde departementschef achtte het in strijd met art. 7 van het algemeen tramwegreglement, dat de tramwegondernemer verplicht zou worden bij te dragen in het onderhoud van dien weg en adviseerde om de concessie te verleenen zonder beperkende voorwaarden in zake het gebruik van den openbaren weg. De Raad van Nederlandsch-Indië — met uitzondering van het lid van dien Raad, Mr. J. H. Bergsma, die de meening van den Directeur der B. O. W. was toegedaan—was van oordeel (adviezen van "7 Februari en 25 April 1890 No's XXIV en XXIII), dat de bezwaren van den Resident van Soerabaja gegrond waren en gaf in overweging om den concessionaris te dwingen de trambaan met gezonken sporen in den verharden weg te leggen; zulks nadat de Regeering bij M. G. S. van 15 April 1890 No. den Raad gewezen had op de geschiedenis van de artt. 22 en 23 van het A. R. III van 1885, waaruit volgens den Landvoogd de mogelijkheid zou blijken bedoeld beding in de concessievoorwaarden op te nemen. Aan dit laatste voorstel werd bij G. B. van 21 Mei 1890 No. 7 gevolg gegeven. De voorwaarden, waaronder de vergunning verleend werd, zijn aangegeven in bijlage III waarvan punt a luidde: „dat deze zijtak langs het verharde gedeelte van den te bezigen openbaren „weg en geheel met gezonken spoorstaven worde aangelegd op zoodanige wijze, „dat de bestaande karrenweg onaangeroerd blijft en bij voortduring voor zijne „bestemming gebruikt zal kunnen worden". Dit voorschrift was den concessionarissen niet duidelijk. Bij rekest van i4 Juli 1890 No. 201 verzochten zij ter zake inlichtingen aan den Minister van Koloniën onder opmerking van het volgende: i°. dat deze zijtak langs het verharde gedeelte van den te bezigen openbaren weg worde aangelegd. „Dit letterlijk opnemende, worden ophoogingen en ingravingen, die bij de „uitvoering niet te ontgaan zijn, niet toegelaten,maar zouden zij ter verkrijging ,,van behoorlijke hellingen voor den stoomtramweg den bestaanden weg over „zijne volle breedte moeten ophpogen, respectievelijk ingraven, waarvan het 7 „gevolg is: nieuwe verharding van den rijweg, benevens van den daarnaast „gelegen karrenweg. 2°. dat deze zijtak geheel met gezonken spoorstaven worde aangelegd. „Artikel 22 van het algemeen reglement op den aanleg en de exploitatie van „stoomtramwegen voor algemeen verkeer in Ned-Indië zegt: „„Het gebruik van gezonken spoorstaven is verplicht op de openbare wegen, ,„,indien buiten de spoorstaven eene mindere breedte dan 6.50 M. beschikbaar „„blijft"". Bij dezen zijtak blijft over een groot gedeelte een meerdere breedte „dan 6.50 M. beschikbaar, terwijl op andere punten, voornamelijk op den „binnenweg naar de fabriek Dinoyo onze tramlijn geheel naast den bestaanden „weg zal worden aangelegd. „Het algemeen reglement verplicht gezonken sporen te bezigen, waar van „den weg eene mindere breedte overblijft dan 6.50 M. waarop echter volgt: „„De directeur der B. O. W. is bevoegd om in bijzondere omstandigheden ,,,,loe te staan, dat van deze bepaling worde afgeweken"". „Wij erkennen, dat ook wanneer, zooals hier, voor een groot deel het geval „is, eene meerdere breedte dan 6.50 M. beschikbaar blijft, de verplichting ons „toch kan worden opgelegd gezonken spoor te leggen. „In hoeverre dit laatste echter het geval is bij den geconcessioneerden zijtak, „die langs eenen weinig beduidenden binnenweg loopt en waarbij volgens art. 21 „van het algemeen reglement slechts eene vrije ruimte voor het gewone verkeer „van 4.50 M. moest overblijven, onderwerpen wij aan dé betere beoordeeling „van Uwe Excellentie. ,,De bepaling, dat de geheele lijn met gezonken spoor moet worden aangelegd „zou tevens in zich sluiten, ingevolge de 2e alinea van art. 22 van het algemeen „regelement, bepalende dat „„het bovenvlak van de gezonken spoorstaven moet „„gelijk vallen met het bovenvlak van den weg"", dat, evenals hierboven reeds „is gezegd omtrent de eerste bepaling van voorwaarde a, deze zijtak nergens „in ophooging of ingraving mag worden gelegd, zelfs niet daar, waar hij geheel ,,naast den bestaanden weg wordt aangelegd, daar alsdan de rail hooger of „lager dan het bovenvlak van weg zou komen. „Een dergelijke lezing van de voorwaarde a zou de concessie voor de „lijn Gemekan—Dinoyo voor onze maatschappij onaannemelijk maken en een „toestand in het leven roepen, die noch in Nederland noch in Indië ergens te „vinden is. „Is het echter de bedoeling, dat de bestaande karrenweg moet blijven „bestaan, hetgeen men zou mogen afleiden uit de bepaling, dat de aanleg moet „plaats hebben op zoodanige wijze, dat de bestaande karrenweg onaangetast „blijft en bij voortduring zvror zijne bestemming gebruikt zal kunnen worden „en dat verder de aanleg moet plaats vinden overeenkomstig het algemeen „reglement, met dien verstande, dat gezonken spoor niet verplicht is bij eene „meerdere breedte dan 6.50 M. buiten de rails (waarvan door den directeür „der B. O. W. ontheffing kan worden verleend) en bij ophooging of ingraving „het spoor vrij kan liggen, dan zijn wij bereid de concessie te aanvaarden" 8 De Minister gaf den 25en Juli 1890 bij depêche Lett. A 3 No. 11I1381 van dit rekest kennis aan den Gouverneur-Generaal onder mededeeling: a. dat de maatschappij genegen was de bevolking in het volle genot van den karrenweg te laten; b. dat gezonken rails op in ophooging of ingraving zijnde baangedeelten doelloos te achten was; j c. dat het niet noodig kon zijn meer te vorderen dan het algemeen tramwegreglement voorschreef. Hij vertrouwde daarom, dat geen bezwaar zou bestaan het besluit te wijzigen in dien zin, dat sub o slechts de voorwaarde werd gesteld, dat de karrenweg voor het gebruik door de bevolking geheel vrij moest blijven. Ten slotte werd gevraagd de beslissing telegrafisch mede te deelen. Naar aanleiding van bovengenoemde ministeriëele dépêche van 25 Juli 1890, verklaarde de Directeur der B. O. W. bij zijn advies van 8 September d.a-v. No. 11265ISS dat hij zich geheel met de opvattingen van den Minister en met den wensch der O. J. S- kon vereenigen. De Raad van Nederlandsch-Indië — met uitzondering van het lid van dien Raad Mr. J. H. Bergsma, die de meening van den departementschef bleef toegedaan — scheef echter als volgt: ,,De weg, waarop men een tram wil aanleggen, bestaat uit twee gedeelten, „een karrenweg en een weg voor andere voertuigen. „De eerste heeft weinig onderhoud noodig; aan den laatsten worden „hoogere eischen gesteld. „Wordt nu de tram op den karrenweg gelegd, dan moeten de karren van „den anderen weg gebruik maken en zal het onderhoud daarvan voor de bevolking bezwarend worden. „Daarom is vroeger geadviseerd de tram op den anderen weg te leggen „en wel met gezonken spoorstaven omdat de andere voertuigen daarvan gebruik ,,moeten blijven maken. „Nu de concessionaris aantoont, dat dit voor hem te bezwarend zou zijn „schiet er niets anders over dan hem te verplichten aan den druk voor de „bevolking door de levering van grind tegemoet te komen. „De bewering, dat het voldoende zal wezen als naast de trambaan eene „breedte van 6.50 M. vrij blijft, gaat niet op, waar die breedte voor twee wegen „zou moeten dienen. ,,Wordt daarentegen de karrenweg niet voor de tram gebruikt, dan is er „bij aanleg met op den grond liggende spoorstaven geen weg voor de andere voertuigen meer". Met dit advies kon de Gouverneur-Generaal zich geheel vereenigen en hij stelde daarop den eisch; jaarlijksche levering van 850 M3 grind, in welk geval het Gouvernements Besluit van 21 Mei 1890 No. 7 zoodanig zou worden gewijzigd, dat de voorwaarde nopens het gezonken spoor zou vervallen en partieel gebruik van den karrenweg zou worden toegestaan, waarmede de Minister bij telegram van den 29 September 1890 werd ingelicht. R. de Kat. 9 Nadat de heer Mackay de Directie der O. J. S. bij schrijven van 3o September d.a.v. Lett. A 3 No. 48 met den inhoud van het telegram in kennis gesteld had, antwoordde deze dd. 17 October bij schrijven No. 307, dat de nieuwe eisch den aanleg onmogelijk maakte, omdat de kleine zijtak van 8yZ K.M. de jaarlijksche kosten voor 850 M3 grind niet zou kunnen dragen, daar die kosten ± 30 % van de geraamde inkomsten zouden beloopen. In verband daarmede moest bij behoud van dien eisch van de aanvaarding der vergunning worden afgezien. Ongeveer gelijktijdig, nl. den 2ien October 1890, wendde de Directie der „Naamlooze Vennootschap tot Exploitatie der suikerfabrieken Sentanenlor, Brangkal en Dinoyo" x) zich door tusschenkomst van den Minister tot den Gouverneur-Generaal, mededeelende: a. dat zij met de O. J. S. reeds een contract had gesloten voor den afvoer der suikers van de genoemde fabrieken; b. dat zij met het oog op den gemakkelijken afvoer besloten had de aanplant der fabrieken uit te breiden; c. dat zij echter den i3en October 1890 van de O. J. S. vernomen had, dat door den gestelden eisch van den aanleg der tramlijn moest worden afgezien ; d. dat de uitbreiding van den aanplant, die aan de bevolking jaarlijks plm. ƒ 50.000 winst zou opleveren, dan ook niet zou kunnen plaats hebben; e. dat het onderhoud van den weg door het mindere gebruik, dat daarvan door karren zou worden gemaakt, na het in exploitatie nemen van den tramweg, zou verminderen, vooral omdat zware goederen dan per tram zouden worden vervoerd; redenen waarom zij verzochten den gestelden eisch te laten vervallen- Dit rekest, alsmede het schrijven van de O. J. S. van 17 October, werd bij depêche van 25 October 1890 Lett. A3 No. i|2o49 in handen van den Landvoogd gesteld. 1 Ondertusschen gaf de Minister, nadat hij kennis had genomen van de schriftelijke toelichtingen van den Gouverneur-Generaal op diens telegram van 29 September 1890, (Indischen brief van 30 September 1890 No. 1883I13), den nen November mededeeling aan de O. J- S. van de redenen, die tot het stellen van den eisch tot grindlevering hadden geleid, waarop deze maatschappij den 24en November aan den Minister mededeelde, dat zij genegen was zorg te dragen, dat minstens eene wegbreedte van 7 M. namelijk 4.50 M. voor den rijweg 2.50 M. voor den karrenweg, zou vrijblijven, indien de eisch van grindlevering, zoomede die in punt a van het Gouvernements Besluit van 21 Mei 1890 No. 7 opgenomen, zoude vervallen. Naar aanleiding van deze bereidverklaring, waarmede de Minister den Gouverneur-Generaal bij depêche van den 29en November 1890 Lett. A3 No. !) De Directie der N. V. was zeer nauw aan het bestuur der O. J. S. gelieerd. IO 55I2263 in kennis stelde, werd bij Gouvernements besluit van 31 Januari 1891 No. 13 de gewraakte bepaling ingetrokken. 2) (Bijlage III). Van de in aanleg zijnde lijnen kwamen achtereenvolgens de volgende stukken in exploitatie: 3) Oedjong—Port Prins Hendrik 10 Dec. 1889 Fort Prins Hendrik—Station S.S. ...... 17 Dec. 1889 S.S. Station—Groedo 15 April 1890 Groedo—Wonokromo i4 Mei 1890 Wonokromo—Sepandjang 27 Sept. 1890 Modjokerto—Modjoagoeng 1 Oct. 1889 Modjoagoeng—Ngoro 1 Jan. 1890 Gemekan—Semongko 23 Sept. 1891 Semongko—Dinoyo 4 Maart 1892 In § 1 is reeds melding gemaakt van de concessie-Boom n.1. hoe de vergunning voor de lijn Waroe—Krian—Prambon met zijtak Krian—Djerebeng bij G. B. van 21 Mei 1890 No. 2 ingetrokken werd, wijl met de aanlegwerkzaamheden niet tijdig begonnen was. Ook werd vermeld, hoe de concessieaanvraag van de heeren Boom c.s. voor een lijn van Taman naar Sepandjang bij G. B. van 4 November 1889 No. 3 afgewezen was, omdat de constructie van de brug te Sepandjang, waarvoor het medegebruik gevraagd was, het dragen van zware lasten niet toeliet. Wat deze laatste aanvraag aangaat, zij nog aangeteekend, dat de desa's Taman en Sepandjang slechts 1700 M. van elkaar verwijderd en door een goeden rijweg verbonden waren en de heer Boom dus blijkbaar trachtte een verbinding te krijgen tusschen de door hem aanvaarde en toen nog niet vervallen concessie Waroe—Prambon en de lijn Oedjong— Sepandjang der O. J. S. In zijn advies schreef de Directeur der B. O. W.: „Voor deze verbinding „bestaat m.i. geen enkele reden. Wel is waar wordt door het aanleggen van „het aangevraagde lijntje een korter verbinding daargesteld van Prambon naar 2) Den 14 Maart 1899 verzocht de toenmalige vertegenwoordiger der O. J. S. de heer J. A. van Delden om een proef te mogen nemen mét personenvervoer op dezen zijtak gedurende den tijd van het jaar dat deze lijn voor goederenvervoer gegeopend was. Bij G. B. van 4 Mei 1889 No. 22 werd zulks over 4 maanden toegestaan. De ïesultaten waren niet zeer gunstig, den len November 1889 werd de proef gestaakt 3) Als bijzonderheid zij hier vermeld, dat als eerste Exploitatiechef de heer H. F. van Stipriaan Luiscius optrad, die later Hoofdinspecteur der S.S. en na zijn persioneering in 1913, lid van den Raad van Toezicht in Holland zou worden. Na den dood van den heer C. E. van Kesteren volgde de heer van Stipriaan Luiscius dezen oud-Hoofdredacteur van de(n) Indische(n) Gids op als Directeur van de Malang- en Kediri Stoomtram Maatschappijen. Tot eersten Hoofdvertegenwoordiger (H. V.) van de O. J. S. werd de heer C. .T— E. Martens benoemd. .Soerabaja, doch aan deze verbinding van twee plaatsen, die reeds door den ,S. aatsspoorweg verbonden zijn, bestaat geen behoefte. ,.Een korte verbinding over tramwegen zou hier de snelheid van het verkeer -niet Levorderen, omdat de snelheid op de tramwegen beperkt is. „Uit die kortere verbinding kan dus slechts een eenigszins goedkooper .vervoer voortvloeien, doch dit zou eene concurrentie met den Staatsspoorweg „in het leven roepen, me nooit m ue ueuucimg v"«^ — — die ook niet op den weg ligt van de tramconcessies. „Ik sta de meening voor, dat de tramwegen, voor zoover zij in het gebied „van bestaande spoorwegen liggen, slechts mogen dienen als voedingslijnen „van die spoorwegen en niet in concurrentie daarmede behooren te worden „aangelegd. „Wordt de bedoelde verbindingslijn toegestaan, dan zal al spoedig eene „samensmelting van de lijn Prambon—Waroe met die van Sepandjang naar „Soerabaja verwacht kunnen worden en eene verbinding van deze lijnen met de „lijnen Modjokerto—Ngoro van de O. J. S- is dan slechts een kwestie van tijd. „Die verbinding zou echter van zeer schadelijken invloed kunnen worden ,,voor de in de residentiën Soerabaja en Kediri gelegen gedeelten van de „Oosterlijnen en in stede van deze gedeelten te voeden, zou zij een deel van „het vervoer, dat thans aan die lijnen ten goede komt, daaraan onttrekken". Een paar dagen voor de intrekking van de concessie-Boom—29 Januari 7890 —, vroeg de H. V. der O. J. S. concessie aan voor een lijn van Sepandjang over Krian naar Modjokerto met een zijtak van Krian naar Prambon voor het geval de concessie van de combinatie-Boom niet weder verlengd mocht worden. Beslist moest thans worden in de vraag of voor een dergelijke concurreerende verbinding vergunning moest worden verleend, want andere dan concurrentie-bezwaren konden tegen die verbinding niet worden ingebracht; integendeel zou zij in menig opzicht zeer ten bate komen van de streek, welke door de ontworpen tramlijn zou worden doorsneden, terwijl de gevraagde uitbreiding de O. J. S. in staat zou stellen tot betere bediening van het vervoer, welke omstandigheid echter de concurrentie voor den Staatsspoor zooveel zwaarder zou maken. De Raad van Nederlandsch-Indië kon zich met het voorstel van den Directeur der B. O- W. dd. 17 Maart 1890 No. 3Ó97|S.S. om de vergunning niet te verkenen met het oog op de daardoor te scheppen concurrentie geheel vereenigen, doch de Gouverneur-Generaal Mr. C. Pijnacker Hordijk was van oordeel, dat de aanleg van een voor het land en volk nuttigen stoomtramweg niet mocht worden tegengewerkt alleen op grond van die concurrentie. Hij achtte het echter wenschelijk de meening van den Minister van Koloniën ever dit principieele punt te vragen, alvorens eene beslissing te nemen. (Indische brief van 17 Sept. 1890 No. 1829I3). Naar aanleiding van dit verzoek antwoordde de Minister — Mr. JE. baron Mackay — den isen November 1890 Lett. As No. 25I2168 als volgt: 12 „De vraag, door Uwe Excellentie gesteld, alleen met het oog op de concurrentie voor de Staatsspoorwegen, moet naar mijn oordeel algemeen gesteld „worden en wel aldus: Mag de Regeering concessie verleenen voor den aanleg „van eene stoomverbinding tusschen twee plaatsen op Java, welke reeds zoodanige verbinding bezitten, wanneer beide verbindingen door hetzelfde spoorweggebied loopen en derhalve elkaar afbreuk zouden doen?. ,,En deze vraag moet mijns inziens ongetwijfeld ontkennend beantwoord „worden. Voor dergelijke dubbelde verbindingen is het verkeer langs de spoor„wegen en de stoomtramwegen op Java nog lang niet genoeg ontwikkeld. En „het spreekt van zelf, dat wanneer de verbeterde communicatiemiddelen die „zoo noodig zijn voor de ontwikkeling van het land, elkander het bestaan onmogelijk maken, het algemeen belang daardoor op den duur wordt geschaad, „daar de uitbreiding van de communicatiemiddelen erdoor wordt tegengehouden. „Ik meen dus, dat de door de O. J. S. gevraagde vergunning niet moet „worden verleend". 4. 4) Zie ook Indische Spoorwegpolitiek deel VI Hoofdstuk I § 3 bl. 36 noot 14. In de in 1890 door de Regeering en hare adviseurs vergeten missive G. S. van 20 December 1881 No. 2348 had de toenmalige Gouverneur-Generaal F. 's Jacob, als zijne meening verkondigd (zie Indische Spoorwegpolitiek deel IV Hoofdstuk I § 4 bl 142 noot 4): „Daarentegen zullen geene concessiën geweigerd mogen worden op grond dat „de aangevraagde lijnen in concurrentie zouden treden met bestaande spoorwegfijnen van den Staat. Naar het gevoelen van den Gouverneur-Generaal mag zoodanige „concurrentie, waarbij het voordeel trouwens altijd eenigermate aan de zijde van „den Staatsspoorweg zal zijn van Staatswege niet geweerd worden, omdat zij in „de eerste plaats het algemeen belang ten goede komt". In het Voorloopig Verslag der Indische Begrooting voor 1897 werd op bl. 9 (Gedr. St. 1896—97. 4 No. 35) op de wenschelijkheid gewezen om geen concessiën te geven voor spoor- en tramwegen, die de S.S. concurrentie zouden kunnen aandoen. Minister Bergsma antwoordde hierop in de Memorie van Antwoord (Gedr. St. „1896—97. 4 No. 38) op bl. 18 „De wenschelijkheid van geene concessies te geven „voor spoor- of tramwegen die als rechtstreeks concurreerende lijnen van de staatsspoorwegen of van reeds bestaande particuliere lijnen zouden optreden, meent de „ondergeteekende zonder eenig voorbehoud te kunnen beamen. Maar men zou te ,.ver gaan indien men elke concessie-aanvraag, als hier wordt bedoeld, wilde af„wijzen, omdat de staatsspoorwegen of reeds bestaande particuliere lijnen er eenig „nadeel, hoe gering ook, van zouden kunnen ondervinden. Naar zijne meening — en „;n Indië wordt niet anders gehandeld — moet bij elke concessie-aanvraag nauw„kcurig overwogen worden of, en zoo ja, in welke mate, de beoogde lijn van nadee„ligen invloed op de opbrengst der staatsspoorwegen of reeds bestaande particuliere .liinen zou zijn, maar moet tevens de vraag worden beantwoord of het algemeen „Delang het tot stand komen der verbinding dringend eischt, in welk geval of over „het bezwaar van eenig vèrlies voor de staatsspoorwegen of bestaande particuliere „lijnen heengestapt moet worden, of 'aanleg van Staatswege op den voorgrond be„hoort te treden, zooals met de lijn van Melambong naar Cheribon (men zie het „medegedeelde op blz. 153 van het Koloniaal Verslag van 1894 en op blz. 29130 der „Memorie van Antwoord betreffende de Indische begrooting voor 1895) het geval „is geweest". 13 Conform dit advies werd het verzoek der O. J. S. bij G. B. van 7 Januari 1891 No. 16 afgewezen. Hiermede mislukte de eerste poging der O. J. S. om hare gescheiden netten met elkaar in verbinding te brengen. Tien dagen na de dateering van het besluit, waarbij de concessieaanvraag Sepandjang—Modjokerto afgewezen werd, vroeg de O J. S. een nieuwe lijn aan nl. van Sepandjang naar de suikerfabriek Balongbendo, alzoo een stuk van de bij Gouvernements Besluit van 7 Januari 1891 No. 16 geweigerde concessie. In dit rekest van 17 Januari 1891 werd als vanzelf sprekend aangenomen, dat over de lijn Sepandjang—Oedjong goederenvervoer mocht plaats hebben (zie noot 50). Ook deze aanvraag werd afgewezen en wel bij Gouvernements Besluit van 27 Juni 1891 No. 96. Reeds dadelijk bij het begin van den aanleg diende de Directeur der O.J-S., de heer Mr. H. M. A. baron van der Goes van Dirxland dd. 26 Juli 1888 eene Nota in, betreffende het rechtstreeksch verkeer tusschen de O. J. S. en S. S., welke nota als bijlage IV is opgenomen. De bijbehoorende brief No. 46, gericht aan den Minister van Koloniën, luidde als volgt: „De door onze Maatschappij aan te leggen lijn Modjokerto—Ngoro zal „de eerste stoomtramweg op Java zijn, die door ligging en aanleg een recht„streeksche voedingslijn voor den Staatsspoorweg kan worden. „Verschillende vraagstukken voornamelijk de exploitatie betreffende zullen „zich daarbij voordoen- Ten einde eene regeling daarvan in het belang zoo ,,van den Staat als van de Maatschappij voor te bereiden, hebben wij gemeend „die quaestie in de hierbij gevoegde nota nader te moeten uiteenzetten. „In de onderstelling dat het Opperbestuur over de daarin behandelde tarief„quaestie wellicht zijne meening zou willen kenbaar maken nemen wij de „vrijheid de tusschenkomst van Uwe Excellentie in te roepen teneinde bedoelde „Nota aan den Gouverneur-Generaal te doen toekomen". Toen Minister Mr. L. W. C. Keuchenius eenige ophelderingen vroeg werden deze dd. 8 Augustus 1888 gegeven. Uit die nadere toelichtingen bleek o.a. dat de O. J. S. in de gelegenheid was geweest de concessie Boom te koopen, doch daarvan had afgezien (Bijlage V). Bij depêche van 8 September 1888 Lett. A3 No. 36I1594 bracht de heer Keuchenius de verschillende brieven en nota's op deze aagelégenheid betrekking hebbende, ter kennis van den Landvoogd. Ten opzichte van punt 1 der Nota: de kwestie der doorgaande tarieven, zeide de Minister dat invoering daarvan voor alle partijen—S.S., O- J. S. en publiek—gewenscht was, echter niet op de wijze als voorgesteld werd, aangezien dan de S.S. een vrachtaandeel zou ontvangen, hoogstwaarschijnlijk onvoldoende om de exploitatiekosten te dekken. Het tweede punt der Nota: de regeling omtrent het doen doorloopen van het materieel achtte de Minister op de voorgestelde wijze te onvoordeelig, omdat de S.S. een zeer groot wagenpark zou moeten aanschaffen, dat maar gedurende 14 korten tijd benut kon worden; voor het geval besloten mocht worden dat de S.S. voor het doorgaand vervoer de wagens zou leveren, zou de O. J. S. een matige huur moeten betalen. De kwestie van running power over de S.S. (3e punt), oordeelde de Minister op voor de S. S. te onvoordeelige wijze opgelost. Omtrent het 4e punt, de aansluiting der O. J. S. te Soerabaja onthield Zijne Excellentie zich van beschouwingen. Nadat de Directeur der B. O .W. dd. 30 November 1888 bij schrijven No. 13129IS.S. aan den H. V. medegedeeld had, dat een overeenkomst voor doorgaand verkeer uit zou moeten gaan van het beginsel, dat de totale vrachten In evenredigheid van de te doorloopen afstanden zouden moeten worden verdeeld, werd hierop dd. 11 December 1888 bij brief No. 59 door den H. V. geantwoord, dat hij hierin niet kon treden, omdat dan het omgekeerde zou piaats hebben van wat de heer van der Goes in zijne Nota van 26 Juli t.v. voorgesteld had. De heer Martens stelde voor een deel van het vast recht der O. J. S. van ƒ 5.— per wagenlading aan de S.S. te laten. Mochten hiertegen tarieftechnische bezwaren bestaan, dan verzocht de O. J. S., haar als verzendster van een groote hoeveelheid goederen (minstens 6.000.000 K.G.) als waarop in art. 10 van het A. R. I. werd gedoeld, te willen beschouwen Mocht de Directeur der B. O. W. hierin niet willen treden dan zou de Maatschappij, hoe ongaarne ook, zich moeten inrichten op de bediening van het watertransport langs de Brantas. De Directeur der B. O. W. de heer H. J. Jansen van Raay kon zich hiermede niet vereenigen, hij bleef op het vroeger door hem ontwikkelde standpunt staan, dat de S.S. niet in concurrentie met de praoevaart mocht treden. °) Doch ook óm andere redenen achtte hij het voorstel der O. J. S. onaannemelijk. Als tijdhuur van doorgaande S.S. wagens wilde de Directeur der B. O. W. ƒ 2.70 per etmaal of 12 cent per uur gesteld zien. Tegen het verkenen van running power over de S.S. en de aansluiting te Soerabaja had de heer Janssen van Raay geen principieel bezwaar. Bij rapport van 7 Januari 1889 No. 920ISS vroeg de Directeur der B. O. W. machtiging om op de in zijn brief aangegeven grondslagen onder nadere goedkeuring der Regeering een overeenkomst met de O. J. S. aan te gaan, betreffende eenige onderwerpen, die met de exploitatie van de door genoemde Maatschappij aan te leggen stoomtramwegen als voedingslijnen van de S.S. in betrekking stonden. Bij G. B. van Februari 1889 No. 17 werd die machtiging verkend, waarop de Directeur der B. O. W. dd. 5 Maart 1889 bij schrijven No. 3o84]SS den heer Martens inlichtte, dat de Regeering het niet wenschelijk achtte de tarieven der S.S- afhankelijk te maken van de aanvoerlijn; in dit opzicht moest de S.S. vrij 5) Brief van 7 Januari 1888 No. 718ID aan de Regeering strekkende ter bestrijding van het advies van den Inspecteur-Generaal der S.S. Derx van 21 December 1887 No. 4925. '. . ï IS blijven. Wel werd rechtstreeksch verkeer wenschelijk geacht mits het tarief verkregen werd door samenvoeging der locale vrachten. Omtrent het doorloopen der S.S.-wagens op den tramweg werd opgemerkt, dat daartegen geen bezwaar bestond, mits dat beperkt werd tot wagens minstens beladen met 4ooo K.G. of daarvoor betalende; evenmin bestond bezwaar tegen het in dergelijke gevallen aan de O. T. S. ter beschikking stellen van wagens, indien de zending bestemd was voor een S.S.-station. Als vergoeding wenschte de S.S. te berekenen 12 cent per uur (of gedeelte daarvan), dat de wagens op de O. J. S. vertoefden, wanneer zij wel en ƒ 2.70 per etmaal of gedeelte daarvan, wanneer zij niet op den dag der verstrekking werden teruggegeven. Uit den aard der zaak zou bij den aanleg der baan er op gerekend moeten worden, dat zij bereden kon worden met wagens van 3 Meter radstand. Tegen het gebruikmaken van de S.S. voor vervoer van rijtuigen en wagens der O. J. S. tusschen Soerabaja en Modjokerto bestonden geen bedenkingen, mits hiervoor ƒ 25.— per trein betaald werd en het treinpersoneel op de hoogte was van het seinreglement van de S.S. Omtrent den loop der treinen, welke met een maximum snelheid van 30 K.M. zouden mogen rijden, zou telkens overleg met de S.S. gepleegd moeten worden. Voor het medenemen van diénstgoederen zou 85 % van de vracht in rekening gebracht worden, indien de O. J. S. hetzelfde deed ten opzichte van S.S.-goederen. Ten opzichte van de aansluiting der O. J. S. te Soerabaja deelde de heer Janssen van Raay mede, dat de Regeering het wenschelijk achtte den tramweg aldaar in verbinding met de S.S. te brengen, „teneinde daardoor gelegenheid „te geven op den bovenomschreven grondslag van de rechtstreeksche tarieven, „op den staatsspoorweg goederen te kunnen aannemen met bestemming naar „pakhuizen aan den rechteroever van de Kalimas en omgekeerd vandaar goe„deren te kunnen verzenden naar in het binnenland gelegen stations en halten „van den Staatsspoorweg en van den tramweg Modjokerto—Ngoro". 5a) Dit schrijven van den Directeur der B. O. W. van 5 Maart 1889 No, 3o84|SS deed den heer Martens besluiten het oordeel van zijne Directie in te winnen. Onder overlegging van eene Nota verklaarde deze zich niet met de regeling der wagenhuur en boete te kunnen vereenigen. Zij machtigde den heer Martens een overeenkomst aan te gaan, waaraan voor wagenhuur en verder daarop betrekking hebbende bepalingen de Regeling van het Rechtstreeksch Verkeer tusschen de lijn Batavia—Buitenzorg van de N. I. S. M. en de lijnen 5a) Zonderling genoeg werd er noch door den exploitatiechef der Oosterlijnen noch door den heer Derx, noch door den Directeur der B. O. W., noch door dc Regeering op gelet, dat de concessie alleen sprak van goederenvervoer. De O. J. S. deed bij haar aanvraag van concessie voor de verlenging tot Balongbendo van 17 Januari 1891—zie boven—het voorkomen of door het sluiten der overeenkomst 3e concessie feitelijk gewijzigd was. De Directeur der B. O. W. M. J. van Bosse toonde de onjuistheid hiervan aan in zijn schrijven van 20 April 1891 No. S182ISS, hoewel de gemaakte fout erkend werd. Ook later — 18 October 1893—kwam de O. J. S. op dit „toegestane" goederenvervoer terug (zie Indische Spoorwegpolitiek deel VI Hoofdstuk IV. § 2 bl. 278). Ifc Batavia—Tandjong-Priok en Buitenzorg—Tjitjalengka tot grondslag moest strekken. In verband hiermede bood de heer Martens een ontwerp-overeenkomst aan. Gevraagd werd om tot tijd en wijle overeenstemming was verkregen, de regelen toe te passen in het schrijven van den Directeur der B .O. W. vermeld. Hoewel de Exploitatiechef der Oosterlij nen van den Staat liever alleen tijdhuur in plaats van tijd- en loophuur wilde berekend zien, had hij geen ernstige bezwaren tegen de ontwerp-regeling, welke de H. V. der O. J. S. bij brief van 24 Juni 1889 E|i No. 58 aangeboden had. Met het oog op een spoedig vertrek van den heer Martens naar Holland, onthield de Exploitatiechef zich van dieper gaande beschouwingen. Bij een mondelinge bespreking met den pas optreden Directeur der B. O. W. M. J. van Bosse, werd weldra overeenstemming verkregen, zoodat den 5en Juli 1889 de overeenkomst reeds dooc beide partijen geteekend kon worden, welke daad bij G. B. van 25 Juli 1889 No. 28 goedgekeurd werd. Het bedrag der tijdhuur was van ƒ 2.70 per etmaal zooals oorspronkelijk bedoeld was, teruggebracht op ƒ 1.20. Deze overeenkomst, welke als No. 19 voorkomt in den Gedrukten Bundel Overeenkomsten, bleef tot 1908 van kracht (zie § 3). 6) Overeenstemming betreffende de kruisingen te Soerabaja en Modjokerto werd pas verkregen op 6 Juli 1891. De daarop betrekking hebbende Overeenkomsten zijn opgenomen als No. 22 en 23 van den Gedrukten Bundel. Bijzonderheden vaii eenig belang, betrekking hebbende op de goedkeuring der kruisingsreglementen en de machtiging van den Directeur der B. O. W. om de overeenkomsten af te sluiten (G. B. van 3 Juli 1891 No. 4) deden zich niet voor. § 3. Het Exploitatictijdvak tot 1899, De pogingen van de O. J. S. om haar arbeidsveld uit te breiden zoodra de eigenlijke aanleg beëndigd was, werden reeds bij de geschiedenis der BabatDjombang Stoomtram Maatschappij x) en der Modjokerto Stoomtram Maatschappij z) besproken. Zij zullen hier slechts herhaald worden voor zoover dit tot goed begrip noodig is. Voor en aleer over te gaan tot de behandeling der concessie Sepandjang— Krian, zij hier eerst aangeteekend, dat de H. V. der O. J. S. de heer J. A. van Delden, dd. 28 December 1892 concessie aanvroeg voor een zijlijntje van de 6) De op grond van art. 12 dezer overeenkomst gesloten Regeling betreffende de overlading, overname en overgave van wagenladingen en van het rollend materieel te Modjokerto werd den 18en Maart 1891 gesloten tusschen den Exploitatiechef der O. J. S. den heer H. F. van Stipriaan Luiscius en den Exploitatiechef der Oosterlijnen den heer J. C. Schippers. 1) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel II Hoofdstuk III § 1 en deel III Hoofdstuk II § I ad IV (bl. 419). 2) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel VI Hoofdstuk III §§ 1 en 2. P. A ROELOFSEN. 17 Stadstuin over de Roode Brug naar de Werfstraat (Hotel des Indes). Hoewel de Kamer van Koophandel bij brief van 27 Februari 1893 No. 13 den aanleg zeer afried, was de Resident van Soerabaja een geheel andere meening toegedaan. Ook de bewoners der doorsneden straten verzetten zich tegen de uitgifte der concessie, zij brachten hun protest ter kennis van den Resident bij rekest van 17 Maart 1893. Eerste onderteekenaarster was de firma Fraser Eaton, iets lager teekende ook de heer Thierry Boom (zie voorgaande §). Volgens den Resident Kroesen hadden de onderteekenaars zich door hun persoonlijk, niet door het algemeen belang laten leiden; de actie achtte hij opgeschroefd, omdat de verschillende firma's zelfs hun employés hadden laten mede teekenen. Na het ondersteunend advies van den Directeur der B. O. W. van 7 Juni 1893 No. 7238|SS werd de concessie bij G. B. van 23 September 1893 No. 1 verleend, nadat eerst nog de tegenstand van den Legercommandant was overwonnen, die voor stofbezwaar in een belendende militaire apotheek vreesde. Van de aanvaarding der concessie werd aanteekening gehouden bij G. B. van 2 Maart 1894 No. ii. Bij G. B. van 1 Februari 1895 No. 13 moest de termijn van gereedkomst verlengd worden, wijl een noodzakelijke onteigening tot veel moeilijkheden aanleiding gaf. Nogmaals werd deze termijn verlengd bij G. B. van 17 Januari 1896 No. 50, doch desniettegenstaande kwam de lijn nog niet op tijd gereed. Nadat de termijn van oplevering voor de laatste maal (G. B. van 10 Februari 1897 No. 21) met 6 maanden verlengd was geworden, kon het 1.6 K.M. lange lijntje den ien Juni 1897 geopend worden. Wegens de slechte resultaten met de exploitatie verkregen, deelde de H. V. der O. J. S. dd. 8 Augustus 1903 mede, dat de maatschappij van plan was om met ingang van 1 September 1893 de exploitatie op het lijntje te staken, met verzoek om den termijn van hervatting van den dienst bedoeld in Stbl. 1893 No. 191 art. 5 ad 2 sub d te stellen op niet minder dan één jaar. Met den Resident beschouwde de Directeur der B. O. W. dit rekest als de eerste stap om het lijnvak te abandonneeren, welke stap gevolgd zou moeten worden door ien opbreken van den bovenbouw. In verband met het voornemen om de Heerestraat enz. te asfalteeren werd gevraagd of er bezwaren tegen bestonden om den gevraagden termijn van 1 jaar tot 6 maanden in te krimpen hetgeen veel voordeeliger voor de O. J. S. zou zijn. Den 3en September 1903 antwoordde de H. V. Mr. 's Jacob, dat de staking als proef bedoeld was en dat de O. J. S. prijs stelde op een voldoend langen proeftijd- In verband hiermede werd bij G. B. van 2 October 1903 No. 37 bepaald, 1at de gestaakte exploitatie uiterlijk 1 September 1904 moest zijn hervat. Toen echter de H. V. der O. J. S. bij rekest van 15 Maart 1904 verzocht om de concessie voor het lijnvak Stadstram-Hotel des Indes in te trekken, geschiedde zulks bij G. B. van 5 Mei 1904 No. 13; de baan werd daarna opgebroken terwijl de straten, bruggen enz. in behoorlijken staat teruggebracht werden. i8 Zooals reeds in Hoofdstuk IV ( § i) van deel VI der Indische Spoorwegpolitiek medegedeeld werd, werden bij de Indische Begrooting voor het dienstjaar 1893 gelden aangevraagd voor den aanleg van een spoorbaan van Tarik naar Soerabaja. De O. J. S. verzette zich hier heftig tegen — rekesten van 4 October 1892 en 21 November 1892 (zie Bijlage VI) gericht aan de Tweede Kamer — met het gevolg dat de betrekkelijke post der begrooting in de zitting der Tweede Kamer van 29 November 1892 met groote meerderheid van stemmen verworpen werd. 3) In 1895 kwam de Regeering weder op het voornemen terug; bij Koninklijke Boodschap van 20 April 1895 werd een Ontwerp van Wet (Gedr. Stuk 1894—95. 167) ingediend tot aanleg van een spoorwegverbinding van Tarik met Soerabaia en Kalimas. 3a) Met de. O. J. S. waren tevoren onderhandelingen gevoerd, omdat de ontworpen lijn bij Sepandjang over de rivier zou gaan, om daar aan te sluiten op de lijn Bangil—Soerabaja, waardoor het gevaar ontstond, dat de O. J. S. in de toekomst locaal reizigersvervoer naar Soerabaja zou derven. 3b) Teneinde dit nadeel voor de O. J. S'. te voorkomen en tevens gevrijwaard te zijn tegen eene beschuldiging van oneerlijke concurrentie, waardoor het wetsontwerp ten tweede male zou kunnen worden verworpen, had de Minister van Koloniën Mr. J. H. Bergsma in de Memorie van Toelichting verklaard, dat — om de belangen der O. J. S. niet te schaden — de dienst der Staatsspoorwegen gedurende de eerste jaren na het in exploitatie nemen van de lijn Tarik-Soe rabaja geen reizigers tusschen de halten Krian en Soerabaja zou opnemen. De Directie der O. J. S. had tegen dit denkbeeld geen bezwaar gemaakt, doch had verzocht hare lijn dan te mogen doortrekken tot Krian uitsluitend ten behoeve van het personenvervoer en daarbij gebruik te mogen maken van de door den dienst der Staatsspoorwegen over de Kalimas te bouwen brug, welke voor dat doel op kosten der Maatschappij 3 Meter breeder zou moeten worden gemaakt. Werden deze verzoeken ingewilligd en werd tevens gedurende de eerste tien jaren der exploitatie van den spoorweg aan haar hét personenvervoer gelaten op het traject tusschen Krian en Soerabaja — waaronder echter niet begrepen was het vervoer tusschen de beide stations Krian en Soerabaja — dan was, naar de meening der Directie met de belangen der O. J. S. voldoende rekening gehouden. 3) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel VI Hoofdstuk IV § 1. Voor het rekest van 21 November 1892 zie deel VI bijlage XXXI. Over de lijn Tarik—Soerabaia verscheen nog een artikel in het Algemeeen Handelsblad van 18 October 1892, terwijl bij de firma Giunta d'Albani in den Haag een brochure anoniem werd uitgegeven, getiteld Beschouwingen omtrent het eventueel bouwen eener staatslijn Tarik—Soerabaja. Een aanvraag tot concessie van de lijn Sepandjang—Balpng Bendo (17 Jan. 1891) was bij G. B. van 27 Juni 1891 No. 96 afgewezen (zie slot dezer §). 3a) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel VI Hoofdstuk IV § 2. 3b) De concessieaanvraag voor de lijn Sepandjang—Balong Bendo—Tarik (18 October 1893) was afgewezen bij G. B. van 28 Mei 1894 No. 19). 19 De Minister had tegen de inwilliging van deze verzoeken geen bezwaar, tc minder omdat het voorstel tot medegebruik van de brug over de Kalimas als een motief kon gelden bij de Volksvertegenwoordiging om tot den aanleg van den spoorweg te besluiten, daar deze dan mede in het belang der Maatschappij geschiedde. Naar aanleiding van deze, door den Minister Bergsma aan de Directie der O. J. S. tijdens de besprekingen kenbaar gemaakte meening, diende die Directie den 5den Maart 1895 een rekest in aan den Gouverneur-Generaal waarin zij de bovenomschreven wenschen formuleerde. (Zie bijlage VII). Bij brief van iMei 1895 Lett. A3 No. 13I1028 zond de Minister dit rekest, krachtig ondersteund, naar den Gouverneur-Generaal met verzoek daarop eene gunstige beschikking te willen nemen en hem daarmede telegrafisch in kennis te stellen, omdat — indien die beslissing genomen zou zijn — deze van gunstigen invloed kon wezen op de aanneming van het wetsontwerp. Den I7en Juni 1895 seinde de Gouverneur-Generaal: „Conform missive van 1 Mei, mits stoomtram nimmer verder verlengd wordt dan Krian". Den 18 Juni 1895 werd daarop de Memorie van Antwoord op het wetsontwerp naar den Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal gezonden, in welke Memorie het bovenstaande werd vermeld, naar aanleiding van de in het Voorloopig Verslag gedane vraag op welke wijze door de Regeering met de belangen van den stoomtramweg tusschen Soerabaja en Sepandjang zou worden rekening gehóuden. Tijdens de behandeling van het wetsontwerp in de Tweede Kamer werd door den heer Cremer de volgende motie voorgesteld: „De Kamer, van oordeel, dat het wenschelijk is, dat de bepalingen bij eene „concessie voor den aanleg van een stoomtramweg tusschen Sepandjang en „Krian, waarbij aan de ondernemers bepaalde geldelijke voordeelen door den „Staat worden gelaten, worden onderworpen aan wettelijke goedkeuring, gaat over tot de orde van den dag", (zie IndiscKe Spoorwegpolitiek deel VI Hoofdstuk IV § 2 bl. 302). Nadat deze motie was aangenomen, werd ook het wetsontwerp goedgekeurd. De motie gaf den Minister aanleiding den ióen Juli 1895— bij brief Lett. A3 No. 4511629 — aan den Gouverneur-Generaal te schrijven, dat blijkens de toelichtingen van den voorsteller der motie met geldelijke voordeelen bedoeld was het overlaten aan de Maatschappij gedurende een zeker aantal jaren van het personen-vervoer op het traject Soerabaja—Krian. Het lag in de bedoeling des Ministers — zooals hij ook in zijn Antwoord op het Verslag der Eerste Kamer had te kennen gegeven — aan de motie gevolg te geven. Mocht dus de O. J. S. de door haar vroeger geformuleerde wenschen blijven handhaven, dan zou deze middels een wetsontwerp bij de Wetgevende Macht moeten worden voorgebracht. 20 Aangezien bij deze behandeling van zaken veel tijd zou verloren gaan en de O. J. S. gaarne spoedig de vergunning voor de verlenging naar Krian wilde ontvangen, bestond de mogelijkheid, dat zij zich met die vergunning zou te vreden stellen, ook indien daaraan geene geldelijke voordeelen verbonden waren. Daarom gaf de Minister in overweging vergunningsvoorwaarden te ontwerpen, waarin een artikel zou voorkomen, dat het overlaten aan de O. J. S. door den Staat van het personenvervoer zou regelen. Andere op geld waardeerbare voordeelen, zooals b. v. nopens het onderhoud van de pijlers der S.S.-brug, waarop de brug der O- J. S. zou komen te rusten, mochten in geen geval in de voorwaarden voorkomen. Den 8en October 1895 kon de Minister echter aan den Gouverneur-Generaal seinen, dat de Directie der O. J. S. verzocht had om de vergunning zonder r-p geld waardeerbare voordeelen te mogen ontvangen. In verband daarmede bevatten de bij G.B. van 19 October 1895 No.6 vastgestelde vergunningsvoorwaarden — welke, behalve artikel li, zijn opgenomen in bijlage VIII — geene bepaling nopens de regeling van het personenvervoer op het traject Krian-Soerabaja. Artikel 11 dezer voorwaarden luidde: „Aan de Oost-Java-Stoomtrammaatschappij wordt het medegebruik toegestaan van de spoorwegbrug over de Kalimas nabij Sepandjang in den in „aanleg zijnden Staatsspoorweg Tarik—Soerabaja op de navolgende voorwaar„den: „o. Daar met het oog op eene in de toekomst mogelijke uitbreiding van verkeer ,,bij den aanleg van de fundeeringen der pijlers en landhoofden al dadelijk „op eventueele spoorverdubbeling zal gerekend worden, zullen deze fundee„ringen tot even boven laag water door een op kosten van den Staat tot „de volle voor dubbel spoor gevorderde breedte worden opgetrokken. „De tramwegmaatschappij kan hare lijn op de brug de richting van het „eventueel aan te leggen tweede spoor doen volgen, waartoe de landhoofden „en pijlers van Staatswege verder zullen worden opgetrokken als op het „ontwerp voor eventueele spoorverdubbeling zal zijn aangegeven; „b. De meerdere kosten van de daartoe aan den gemetselden onderbouw te „geven uitbreiding komen voor rekening van de tramwegmaatschappij en „zullen onmiddellijk na het geheel gereedkomen van den onderbouw door „genoemde maatschappij aan den dienst der Staatsspoorwegen worden „vergoed. „Als maatstaf voor de. berekening dier kosten wordt aangenomen de gemiddelde prijs per kubieke meter van het schoone werk van pijlers en land„hoofden. „c. ,,De kosten van onderhoud, eventueele herstellingen of vernieuwingen „van de ten behoeve der tramwegmaatschappij aan den onderbouw te geven „uitbreiding, komen voor den duur van het in dit artikel bedoelde gemeenschappelijk gebruik, mede voor rekening van genoemde maatschappij. 21 Zij worden op eerste aanzegging vanwege den dienst der Staatsspoorwegen door haar aan genoemden dienst terugbetaald. ,d. Zoodra tot spoorverdubbeling op het lijngedeelte Tarik-Soerabaja wordt ,,overgegaan, zal de tramwegmaatschappij gehouden zijn den bovenbouw „harer overbrugging op te breken en het door haar benutte gedeelte van „pijlers en landhoofden op te leveren in den zelfden toestand, waarin dit „verkeerde op het tijdstip onmiddellijk voorafgaande aan het opstellen van „den bovenbouw van den tramweg. „Van het voornemen tot spoorverdubbeling zal der maatschappij — teneinde haar in staat te stellen tijdig een afzonderlijken rivierovergang te „bouwen — minstens twee jaren te voren worden kennis gegeven, zullende „voor of bij het verstrijken van dien termijn de in de vorige alinea bedoelde „oplevering ten genoege van den dienst der Staatsspoorwegen moeten hebben „plaats gehad. „Mocht de maatschappij in gebreke blijven hieraan te voldoen, dan zal na „het verstrijken van hoogerbedoelde termijn het in den oorspronkelijken „toestand terugbrengen van den onderbouw geschieden door den dienst „der Staatsspoorwegen op kosten van genoemde Maatschappij. ,,e. Zoodra het voor den aanleg van het tweede spoor bestemde gedeelte van ,,den onderbouw weder ter beschikking van den dienst der Staatsspoorwegen is gesteld, zullen de sub b bedoelde kosten, na aftrek van hetgeen „voor het in den oorspronkelijken toestand terugbrengen nog eventueel door „den dienst der Staatsspoorwegen zal moeten worden verricht, onmiddellijk „aan de O. J. S. worden gerestitueerd". Over de redactie der vergunningsvoorwaarden schreef de Directeur der B. O. W. den 6en September 1895 aan den Gouverneur-Generaal: „Ofschoon zooveel mogelijk op den voet zijn gevolgd de voorwaarden van „vergunning voor den aanleg en de exploitatie van den bestaanden en aan de ,,0. J. S. behoorenden tramweg Soerabaja—Sepandjang, zoo heb ik gemeend „ook rekening te moeten houden met de wijzigingen en aanvullingen, welke de „Minister, blijkens zijn dépêche van 24 April jl., handelende over het verkenen „van vergunning aan de N. I. S. M. voor .een stoomtram van Djokja naar „Magelang in den gebruikkelijken vorm der voorwaarden wenschelijk achtte- „De naastingsbepalingen zijn nagenoeg gelijkluidend aan de daarvoor in „de meeste tramconcessies — met name ook in die van de lijn Soerabaja—Se„pandjang — opgenomen bepalingen; alken scheen het wenschelijk daaraan „eene alinea toe te voegen, inhoudende de bepaling, dat ingeval van naasting „deze zich over de geheele lijn Soerabaja—Sepandjang—Krian zal moeten uitstrekken en zulks ter voorkoming van de moeilijkheid bij het bepalen van den „naastingsprijs van elk der beide deelen afzonderlijk. „De bepaling, waarop het bij deze vergunning voornamelijk aankomt, is die, „regelende het medegebruik door de tramwegmaatschappij van de in den in „aanleg zijnden Staatsspoorweg Tarik—Soerabaja te bouwen spoorwegbrug „nabij Sepandjang over de Kalimas. 22 „Ik heb, ter voorkoming van vertraging in de uitvoering, gemeend vasl ,,te moeten houden aan de zienswijze, dat de vergunning niet langer verleend „zou mogen worden dan voor den duur, dat op den spoorweg Tarik—Soerabaja „enkel spoor zal gebezigd worden. „Voor de maatschappij levert zulks het groote voordeel op, dat hare bijdrage „in de kosten der overbrugging op deze wijze geringer wordt dan wanneer de „onderbouw uitsluitend te haren behoeve werd verbreed. „In dit geval toch zou zij ook moeten deelen in de kosten der fundeering, „die wegens de geaardheid van den bodem niet gering zullen zijn. „Wel is waar kan haar nu te eeniger tijd het verder medegebruik der „overbrugging worden ontzegd, doch groote vrees behoeft daarvoor in de naaste „toekomst niet te bestaan, aangezien het vervoer wel een buitengewonen meerderen omvang zou moeten verkrijgen, voor en aleer men er toe zou besluiten „om een der beide afvoerwegen naar Soerabaja voor dubbel spoor in te richten. „Buitendien zou eene spoorverdubbeling van het lijnvak Tarik—Soerabaja op „zich zelf vermoedelijk weinig nut opleveren, indien ook niet aan de verdere „hoofdlijn, bijv. tot Kertosono dezelfde uitbreiding van capaciteit werd gegeven „en daar nu de fundeeringen der groote spoorwegbruggen over de Porrong,,rivier nabij Tjipiles en over de Kontoh en Brantas-rivieren nabij Kertosono „niet voor dubbel spoor werden aangelegd zal men, met het oog op de technische „bezwaren en de groote kosten aan eene spoorverdubbeling op die overbruggingen „verbonden, zeker niet dan in de hoogste noodzakelijkheid tot zoodanige uitbreiding overgaan. „Met de mogelijkheid dient echter rekening te worden gehouden en dit „leidde er mij dan ook toe van de maatschappij geene vergoeding te vorderen „voor het gebruik van den onderbouw en te bepalen, dat bij het eventueele eindigen der daartoe gegeven vergunning de door de maatschappij gedragen kos„ten voor het al dadelijk voor dubbel spoor inrichten van den onderbouw, aan „haar zullen worden gerestitueerd. „Overeenkomstig het door den Minister te kennen gegeven verlangen zal „echter in de onderhouds- en eventueele herstellingskosten van pijlers en land„hoofden door de maatschappij worden bijgedragen en komt het mij daartoe „het eenvoudigst voor te bepalen, dat deze kosten alleen zullen betreffen het „gedeelte van het schoone werk. dat ten behoeve der maatschappij zal zijn '„verricht. „Teneinde de maatschappij in de gelegenheid te stellen om bij eventueel „eindigen der vergunning tot medegebruik der brug tijdig in eigen rivierover„gang te kunnen voorzien, kwam het mij wenschelijk voor den termijn van „opzegging eenigszins ruim te nemen. . • „Eene plotselinge toename van vervoer in die mate, dat spoorverdubbeling „noodig wordt, is toch niet denkbaar en men kan zeer goed twee jaar te voren „omtrent de noodzakelijkheid daartoe beslissen". De Directie der O. JV S. kon zich echter met deze beslissing niet vereenigen. In een rekest van 25 November 1895 deelde zij den Gouverneur-Gene- 23 raai mede, dat zij verzocht had om een eigen brug te mogen bouwen op da door den Staatsspoorwegdienst 3 Meter breeder te maken pijlers van de staats»poorwegbrug. De vergunning, zooals deze thans gegeven was, leverde voor haar het bezwaar op, dat haar op een gegeven oogenblik het gebruik van de brug kon worden ontzegd en dat zij dan een nieuwe brug zou moeten bouwen. De Minister seinde daarom den 28en November 1895 aan den GouverneurGeneraal, „Oost Java Stoomtrammaatschappij vraagt wijziging art. 11 verdunning Krian conform adres vijf Maart. Zie ook mijne missive 28 October. „Wil inwilligen". In die missive van 28 October 1895 Lett. A3 No. 54|2502 schreef de Minister, dat hij zich met het voorstel van de O. J. S. volkomen kon vereenigen en dat hij daarom verzocht daartoe over te. gaan. Aangezien korten tijd daarna plannen werden gemaakt — welke later ook werden uitgevoerd 4) — om in het tracé van den spoorweg Tarik—Soerabaja eene wijziging te brengen, zoodanig, dat deze niet te Sepandjang de Kalimas zou kruisen, maar tot Wonokromo den rechteroever dier rivier zou blijven volgen, werd bij G. B. van 15 September 1896 No. 7 — nadat het waarborgkapitaal voor de tramlijn Sepandjang—Krian was gestort — bepaald: „dat de bij art. 1 van het besluit van 19 October 1895 No. 6 onder de daaraan „gehechte voorwaarden verleende vergunning'voor den aanleg en de exploitatie ,,van een stoomtramweg in de residentie Soerabaja, loopende van Sepandjang „naar Krian is aanvaard, met dien verstande evenwel, dat artikel 11 der voorwaarden als vervallen zal worden beschouwd, indien beslist wordt dat de in „aanleg zijnde lijn Tarik—Soerabaja der Staatsspoorwegen op Java ook benedenstrooms van Sepandjang den rechteroever der Kalimas zal volgen en de „in dat artikel genoemde spoorwegbrug in die lijn dus niet wordt gebouwd". De O. J. S. was nu verplicht de brug zelf te bouwen; met bekwamen spoed werd aan het werk getogen met het gevolg dat de 17 K.M. lange lijn den i4en Februari 1898 in exploitatie kwam. B) Naar aanleiding van haar verzoek om wijziging van het tracé van den stoomtramweg Wonokromo—Oedjong 6) werd tevens door de O. J. S. gevraagd om den termijn, gedurende welken de vergunning van kracht zoude zijn met 5 jaar en dus tot 29 September 1943 te verlengen, omdat anders niet voldoende tijd beschikbaar zoude zijn voor de delging van het voor de nieuwe lijn vereischte kapitaal. Aan dit verzoek werd bij G. B. van 6 Januari 1913 No. 33 voldaan door wijziging in art. 10 der vergunning van het jaartal 1938 in 1943 (zie bijlage XII). 4) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel VI Hoofdstuk IV § 3. 5) De kruisingsovereenkomsten te Koemendoeng en Sepandjang werden 22128 Februari 1898 gesloten. De Directeur der B. O. W. was hiertoe gemachtigd bij G. B. van 26 Nov. 1897 No. 23 (zie No's. 49 en 50 van de gedrukten Bundel Overeenkomsten. 6) Zie noot 9 op bl. 5 hiervoor en § 5 hierna (bl. 39). 24 Omtrent de aanvragen der O. J. S. van 8 en 18 Januari 1896 om haar lijn van Krian zuidelijk uit te breiden, is bij de geschiedenis der M- S. M. het noodige opgeme.rkt geworden. 7) De Directeur der B. O. W. de heer G. van Houten zag er niets anders in, dan een poging om een doorgaande lijn van Djombang tot Soerabaja te krijgen, waartoe slechts noodig was om de bij G. B. van 31 December 1895 No. 1 aan den heer J. F- Colinet verleende concessie vooi de lijn Modjokerto—Modjosari (latere M. S. M.) over te nemen. ,,En „nu moge ook vooralsnog de Maatschappij niet gerechtigd zijn tot het vervoer „van goederen tusschen Krian en Soerabaja, aan deze beperkende bepaling zou „11. h. v. niet langer de hand kunnen worden gehouden, wanneer de Maatschappij „na de verlangde vergunning tot uitbreiding harer lijn te hebben verkregen te „eenige tijd bovendien vergunning verzocht tot het aanleggen eener rechtstreek„sche verbinding met Kalimas van af Goenoengsari of Kapoetran, waardoor „de bezwaren tegen het goederenvervoer dat thans niet anders dan door de „hoofdplaats Soerabaja zou kunnen plaats hebben, zouden ophouden te bestaan", aldus de Directeur der B. O. W. in zijn schrijven van 18 April 1896 No. 6115ISS. waarmede de Raad van Indië blijkens zijn advies van 8 Mei 1896 No. I geheel instemde. Een en ander leidde tot afwijzing der aanvrage (bij G. B- van 21 Mei 1896 No. 42). 8) Verzoeken van de O. J. S. van 25 Juli. en 4 Augustus 1896 voor lijnen van de S.S. halte Bangsal, langs Patjing naar Delanggoe met een zijtak naar de suikerfabriek Tangoenan en van de dessa Prambon over Koetoardjo naar Delanggoe met een zijtak naar de S.S. halte Prambon werden ingetrokken bj' rekest van 26 October 1896, waarbij tevens gevraagd werd om een tramvergunning van Krian óver Modjosari—Koetoredjo—Delanggoe, en Tangoenan naar Modjokerto. Ook deze concessieaanvraag werd reeds behandeld bij de geschiedenis der M. S. M. (Zie Indische Spoorwegpolitiek deel VI Hoofdstuk III § 2). Ondanks het feit, dat de H. V. der O. J. S. dd. 16 Augustus 1897 in antwoord op een schrijven van den Directeur der B. O. W. van 11 Maart tevoren No. 3872ISS zich bereid verklaarde om zich te onderwerpen aan verschillende bezwarende voorwaarden, ten doel hebbende de S.S. tegen concurrentie te beschermen, werd de aanvraag bij G. B. van 26 Februari 1898 No. 31 afgewezen. Evenzóo geschiedde met de aanvragen van de O. J. S. van 26 October 1897 waarbij tramlijntjes van Delanggoe naar Pohdjedjer en Delanggoe naar Tangoenan waren aangevraagd (G. B. van 26 Februari 1898 No. 16). Na dien tijd werden de pogingen om dwars door het gebied van de M. S. M. het net der O. J. S. uit te breiden, gestaakt. 7) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel VI Hoofdstuk IJl § 2. 8) Deze afwijzing bracht den heer J. A. van Delden H. V. der O. J. S. er later ii'e zich te verzetten tegen de concessieaanvraag van de B. D. S. M. voor het stuk Djombang—Peterongan (Zie Indische Spoorwegpolitiek deel II Hoofdstuk III § 1 en deel III Hoofdstuk II § 1 ad IV). 25 Dat het vermoeden van den Directeur der B. O. W., dat de O. J. Szou trachten de lijn Oedjong—Krian voor goederenvervoer opengesteld te krijgen, op goede gronden berustte blijkt wel daaruit dat de O. J. S. reeds tot tweemaal toe daartoe het verzoek gedaan had (17 Januari 1891 en 18 October 1893; afwijzende beschikkingen bij de Gouvernementsbesluiten van 27 Juni 1891 No. 96 9) en 28 Mei 1894 No. 19)- 10) Zooals reeds in § 2 van dit Hoofdstuk is opgemerkt meende de O. J. S. uit den tekst der overeenkomst, goedgekeurd bij G. B. van 25 Juli 1889 No. 28 een recht op het goederenvervoer te kunnen putten. Toen de Directeur der B. O. W. dd. 22 November 1897 aan den Exploitatiechef der Oosterlijnen verbood om S.S. wagens voor het vervoer van dienstgoederen der Maatschappij over de O. J. S. hetwelk oogluikend was' t9egestaan, langer beschikbaar te stellen, gaf deze opvatting den H. V. der O. J. S. aanleiding om zich op 10 December 1897 Per rekest tot den Landvoogd te wenden met het verzoek het verbod op te heffen ten aanzien van het vervoer van goederen voor den eigen dienst bestemd. Bij G. B. van 4 Maart 1898 No. 13 werd aan dit verzoek gedeeltelijk tege moet gekomen, door vergunning te verleenen tot het vervoer van goederen, kennelijk bestemd voor de uitoefening van den eigen dienst, doch alleen over het baanvak Oedjong-—Groedo, dus tot aan de werkplaatsen en magazijnen van de Maatschappij en dan nog onder zeer beperkende voorwaarden, n.1. dat in een personentrein slechts één goederenwagen mocht worden vervoerd, dat het rijden met treinen, uitsluitend bestaande uit goederenwagens verboden was, terwijl het vervoer moest geschieden in aan de O. J. S. toebehoorende wagens. Op het overige gedeelte van de tramlijn bleef het verbod bestaan. Dit verbod was gebaseerd op de meening van de Indische autoriteiten, dat het toestaan van dienstgoederenvervoer op het lijnvak Groedo^—Krian onttrekking van vervoer aan den Staatsspoorwegdienst tengevolge zou hebben en dat bovendien — indien eenmaal de toestemming was verleend — een verzoek om behalve dienstgoederen ook vrachtgoederen te mogen vervoeren, niet zou kunnen worden geweigerd, indien de maatschappij aantoonde, dat dit vervoer zeer goed vereenigbaar was, met de veiligheid van het publiek verkeer. Een dergelijk vervoer zou onttrekking van een groot deel van het staatsspoorwegvervoer uit het Brantas-gebied tengevolge hebben. Een verzoek dd. 11 Juli 1898 gedaan om de Regeering te bewegen het ingenomen standpunt los te laten, werd bij G. B. van 6 September 1898 No. 6 afgewezen. Gelukkiger was de O.- J. S. met haar rekest van 8 April 1902, omdat daarop ten minste bij G. B. van 9 Juni 1903 No. 61 de belemmerende voorwaarden; 9) Concessie aanvraag Sepandjang—Balongbendo (zie noot Sa van § 2 en noot 3 van § 3) van dit Hoofdstuk. 10) Concessieaanvraag Sepandjang—Balong Bendo—Tarik (zie noot Sa van § 2 en noot 3b van § 3 van dit Hoofdstuk en Indische Spoorwegpolitiek deel VI Hoofdstuk IV § 2. 26 waarop het goederenvervoer voor den eigen dienst op het lijnvak Oedjong— Groedo geschieden mocht, werden opgeheven. Bepaald werd toen, dat in een personentrein slechts één goederenwagen mocht worden vervoerd en dat bij vervoer met treinen, uitsluitend bestaande uit goederenwagens, deze niet meer dan uit vier goederenwagens mochten bestaanDen i9en November iorj3 wendde de Directie der O. J. S. zich opnieuw, thans door tusschenkomst van den Minister van Koloniën, tot den GouverneurGeneraal met verzoek om toe te. staan, dat ook op het baanvak Krian—Groedo vervoer van dienstgoederen zou mogen plaats hebben, mits die goederen bestemd waren voor de uitoefening van den dienst op dat baanvak. Gewezen werd op het feit, dat nergens in Europa gedacht werd om het dienstgoederenvervoer te verhinderen en dat een dergelijk vervoer noodzakelijk was voor een behoorlijke uitoefening van den dienst en voor een deugdelijk onderhoud van de baan. Den 8en Maart 1904 lichtte de H. V. der O. J. S. het verzoek nog eens nader toe. De H. V. wees er op, dat in den nacht van 3 Januari 1904 het Z. iandhoofd van den irrigatieduiker Kedoeroes bij K.M. 16 +350 der lijn Oedjong—Sepandjang achterloops was geworden, waardoor in den postweg een gat van 4 M. middellijn ontstond, terwijl dichting pas mogelijk bleek door gecombineerde pogingen van den irrigatie- en stoomtramdienst. Indien in dergelijke gevallen materialen met karren in plaats van met trammen aangevoerd moesten worden, zouden de nadeelige gevolgen zeer groot kunnen zijn.' Bij G. B. van 15 April 1904 No. 1 werd het verzoek ten slotte ingewilligvl op grond van de overweging dat het geringe belang van de Staatsspoorwegen bij de handhaving van het verbod ten offer gebracht moest worden aan het belang van de O. J. S. Bovendien meende de sedert opgetreden Directeur der B. O. W .de heer H- P. Mensinga, dat uit het zonder bezwaar vervoeren van een zeer geringe hoeveelheid dienstgoederen nooit het bewijs kon worden geput, dat ook het belangrijke vervoer van particuliere goederen geen bezwaar zou opleveren, terwijl bovendien een dergelijk vervoer zonder spoorverdubbeling onuitvoerbaar zou zijn en die spoorverdubbeling niet mogelijk zoude zijn, omdat „het „openbaar belang bij een veilig en onbelemmerd vervoer uit hoofdé der geringe.— „breedte van de te doorloopen straten zich daartegen zou verzetten". De kwestie van het goederenvervoer zal aan het slot der laatste paragraaf van dit Hoofdstuk nogmaals ter sprake komen. § 4. Exploitatietijdperk tot 1913» Bij Gouvernements Besluit van 17 December 1898 No. i4 was; overeenkomstig het advies van den Directeur der B. O. W. van 22 September t.v. No. I5336|SS., o.a. volhard bij de weigering der concessieaanvraag van A. M. 27 Harthoorn en H. F. Polack x) voor wat betrof de lijnen Soerabaja—Koepang— Kedoeroes en Koelit-Mantóep, doch aan de O. J. S. concessie verleend voor een zijtak harer hoofdlijn van het Bültzingslöwenplein over Baliwerti en Kedongdoro naar Koepang onder voorwaarde o.m. „dat de zijtak naar de artikelen „8 en 9 der bijzondere, voorwaarden voor de hoofdlijn zal kunnen worden „genaast op het tijdstip, waarop dit voor de hoofdlijn geschieden kan, doch ,,niet anders dan gelijktijdig met deze". Blijkens de M. G. S. van denzelfden datum No. 2973 had de Regeering zich afgevraagd of het niet beter was de bovenbedoelde voorwaarden te vervangen door de regeling der naasting op den voet van art. 18 der nieuw aangenomen modelvoorwaarden. Zij had echter die vraag ontkennend beantwoord, omdat het hier ging om een klein zijtakje. Toch achtte de Gouverneur-Generaal de. naasting der O. J. S- lijnen ten eenenmale onvoldoende geregeld. Bij missive van 28 Dec. 1898 No. 20637IS.S. leidde de Directeur der B. O. W., J. E. de Meyier het overleg met den H. V. der O. J. S. in; den 30 Januari 1899 antwoordde de heer van Delden onder overlegging van een Nota van den Directeur der O. J. S., den heer J. Th. Gerlings, die zich juist op Java bevond. Noch de H. V., noch de Directeur voelde veel voor de nieuwe regeling. Nadat zulks ter kennis van de Regeering gebracht was, verzocht deze dtn heer dé Meyier om de onderhandelingen met de O. J. S. te staken tot tijd en wijle eene beslissing zou zijn genomen in zake de voorstellen, welke door de in Nederland benoemde commissie van deskundigen voor het ontwerpen eener naastingsformule naar de „zuivere winst" op de exploitatie bij den Minister van Koloniën waren ingediend. la) Kort daarop — 3 Maart 1899 — deelde de H. V. aan de Regeering mede, dat zij de concessie niet wenschte te aanvaarden, omdat de O. J. S. de treindienstmoeilijkheden niet kon ontgaan zonder spoorverdubbeling op het lijnvak Bültzingslöwenplein — Stadstuin of omlegging der hoofdlijn over Kramat Gantong, waartegen zich het openbaar belang bij een veilig en onbelemmerd verkeer over de nauwe straten verzette. lb) i) Deze aanvraag betrof tramvergunningen van Soerabaia (Baliwerti) over Koepang,' Kedoeroes, Merganti en van Koetil naar Mantoep met zijtakken Koepang— Groedo en Koetil—Bendo (aanvragen van 30 Nov. 1897 en 25 Mei 1898, bij G. B. vnn 7 Mei 1898 No. 15 afgewezen). Bij G. B. van 16 Sept. 1897 No. 38 was een aanvraag van L. J Burgemeestre voor een tramweg van Kebalen naar Koepang van de hand gewezen, omdat deze i am vervoer aan de O. J. S. zou onttrekken. In het Soerabaiasche was ook de aanvraag Jhr. W. Strick van Linschote.i (fjermé —Mantoep) afgewezen en wel bij G. B. van 29 Sept. 1897 No. 3. Omtrent de aanvraag-Doyer zal in ander verband teruggekomen worden. la) Deze commissie bestond uit de heeren E. B. Kielstra, R. W. J. C. van den Wall Bake, J. Th. Gerlings, J. Sluiter en J. C. Schippers. Zie overigens Indische Spoorwegpolitiek deel VI Hoofdstuk II § 2 bl. 116 e.v. en bijlage XXXVa aldaar. lb) Een verzoek van den heer F. W. de Rijk dd. 13 Januari 1892 voor een tramlijn van de aloon-aloon te Soerabaja naar Koepang was vroeger bij G. B. van 5 Mei 1892 No. 33 afgewezen. 28 In § 2 (bl. 16) is reeds melding gemaakt van het totstandkomen der overeenkomst, goedgekeurd bij G. B. van 25 Juli 1889 No. 28 Bij rekest van 8 Aprii 1902 wendde de O. J. S. zich tot de Indische Regeering met het verzoek om die overeenkomst van 1889 te vervangen door een aangeboden conceptovereenkomst ; bij G- B. van 9 Juni 1903 No. 61 werd den H. V. o.m. te kennen gegeven, dat hij zich deswege tot den Directeur der B. O. W. kon wenden. Mr. H. 's Jacob voldeed hieraan bij schrijven van 5 September 1903, waarna de stukken in handen van den Exploitatiechef der Oosterlijnen gesteld werden. Onder retour der bijlagen deelde de heer A. E. Lindo dd. 12 October 1903 schrijven No. 5770) mede, dat het hem wenschelijk voorkwam om de bestaande overeenkomst in den gebruikelijken vorm te gieten dwz. een overeenkomst voor elk der aansluitingen Soerabaja. Modjokerto en Krian 2) afzonderlijk en een overeenkomst voor het rechtstreeksch verkeer en wederzijdsch wagengebruik op te maken. Bij brief van 6 November 1903 No. i8o82|S.S- werden de 4 ontwerpovereenkomsten ter beoordeeling toegezonden aan den H. V. der O. J. S., die het oordeel zijner directie inwon. Het antwoord der O. J. S. was gedateerd 6 Juni 1904 en refereerde naar eemge bijgevoegde nota's. Ten opzichte van de regeling van het rechtstreeksch verkeer en het wederzijdsch voertuigengebruik betreffende de lijn Modjokerto— Dinoyo—Ngoro, wees de heer 's Jacob op het verschil met andere tramwegen. En wel omdat de wagens der O. J. S. niet in S.S. treinen mochten rijden en belading der S.S. wagens op de tram slechts tot 8 ton mocht plaats hebben. Aangezien de onderhandelingen betreffende eene „Algemeene Regeling voor den overgang en het wederzijdsch gebruik van wagens in rechtstreeksch en doorgaand verkeer tusschen spoor- en tramwegen met een spoorwijdte van 1.067 M." (zg. R. O- W.) 3) reeds begonnen waren en een ontwerp dienaangaande den H. V. der O. J. S. bij schrijven No. 9570ISS van 28 Juni 1905 was aangeboden, waren uit de bijzondere overeenkomst regelende het rechtstreeksch verkeer tal van bepalingen weggelaten, welke op deze materie betrekking hadden. De omstandigheid, dat met verscheidene tramwegmaatschappijen overeengekomen was dat vervoer op doorgaande vrachtbrieven mocht plaats hebben zonder dat hier eenig bezwaar van ondervonden werd, terwijl een wijziging de.r Algemeene Reglementen in behandeling was, waarbij het vrachtbriefmodel zoodanig veranderd zou worden, dat dit ook voor doorgaand verkeer met tramwegen gebruikt kon worden, deed het wenschelijk toeschijnen om ook in de overeenkomst met de O. J. S. het vervoer op doorgaande vrachtbrieven toe te laten. Het feit, dat het materieel der O. J. S. niet geschikt was voor overgang op de S.S., deed te kort aan het «anders geldende reciprociteitsbeginsel; daarom werd de in art. 8 der ontwerpovereenkomst opgenomen verplichting van de S.S. om voor het rechtstreeksch verkeer wagens te verschaffen, beperkt. Een en ander werd den 2) Voor het laatste station bestond nog geen aansluitingsovereenkomst. 3) Overeenkomst No. 97 van den Gedrukten Bundel Overeenkomsten. 29 H. V. der O. J. S. bij schrijven No. i4o25|SS van 20 September 1905 medegedeeld. Nadat over de beteekenis van art. 8 der ontwerp-overeenkomst eenige brieven gewisseld waren, deelde de Directeur der B. O. W. dd. 28 April 1906 (No. 6379ISS) aan den H. V. der O. J. S. mede, dat dit artikel te beschouwen was als een overgangsmaatregel totdat de O. J. S. in 't bezit zou zijn van een voldoend aantal wagens geschikt voor overgang op de S.S., dus tot het tijdstip waarop de O. J. S- tot de R. O. W. zou kunnen toetreden. Tot zoolang zouden bepalingen betreffende het gebruik van S.S. wagens door de O. J. S. te betalen, niet - mogen ontbreken en zouden de artikelen 6, 7 en 8 der Overeenkomst van 5 juli 1889 kunnen blijven bestaan. Den 4 Mei 1907 beantwoordde de heer 's Jacob den bovengenoemden brief van den Directeur der B. O. W. van 28 April 1906 No. 1637ISS. 4) "Met de aansluitingsovereenkomsten werd accoord gegaan. Wat art. 8 der Ontwerp Overeenkomst betrof merkte de heer 's Jacob op, dat dé O. J. S. sedert 20 tientonswagens ingehuurd had, zoodat niets de toepassing van de Algemeene Regeling meer in den weg stond. Den 28 Augustus 1907 (No. 3470IH) antwoordde, de hoofdinspecteur der S.S. dat hij in het ontwerpartikel 8 eenige wijzigingen noodig bleef achten zoodanig dat voorzien werd in de 3 gevallen, dat de O. J. S. het rechtstreeksch verkeer geheel, gedeeltelijk of in 't geheel niet kon onderhouden. Den 21 Nov. 1907 schreef Mr. H. 's Jacob, dat zijn Directie hem gemachtigd had, de overeenkomsten af te sluiten waarop den 8en Januari 1908 de vier ontwerpen der overeenkomsten door den Hoofdinspecteur, Chef van den Dienst der Staatsspoor- en tramwegen, eindelijk aan de Regeering ter goedkeuring konden worden aangeboden. In den aanbiedingsbrief werd gezegd, dat over den inhoud volledige overeenstemming met de. O. J. S. was verkregen en dat bij de samenstelling in hoofdzaak gevolgd was het model der met de MalangStoomtrammaatschappij gesloten en bij de besluiten van 13 Juli 1901 No. 28 ui 25 Juni 1902 No. i4 goedgekeurde overeenkomsten 5) „evenwel met verschillende afwijkingen als gevolg van de omstandigheid, dat men met een reeds „bestaanden toestand te doen had of met reeds vroeger tot stand gebrachte „werken". Bij G. B. van 17 Februari 1908 No. 30 werd de Hoofdinspecteur der S.S. gemachtigd de overeenkomsten te sluiten, hetgeen den 4en Maart 1908 geschiedde. De overeenkomsten betreffende de aansluiting te Modjokerto en Soerabaja dienden ter gedeeltelijke vervanging van die, goedgekeurd bij G. B. 25 Juli 1889 No. 28, omdat zij hunne werking niet uitstrekten tot alle onderwerpen, die in de overeenkomst van 5 Juli 1889 waren geregeld. 4) Aanleiding tot de vertragingen vond haar oorzaak in de onderhandelingen over den aankoop van de lijn Modjokerto—Ngoro door den Staat, waarover in deze paragraaf meer. 6) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel VI Hoofdstuk I § 3. 30 De overeenkomst voor de aansluiting te Krian diende slechts om aan de vergunnings-voorwaarden te voldoen. Van die aansluiting zou echter slechts enkele malen per jaar gebruik gemaakt worden, nl. om materieeltreinen van de iijn Modjokerto—Ngoro te doen overgaan op de lijn Krian—Soerabaja en omgekeerd. De overeenkomsten zijn in den Gedrukten Bundel Overeenkomsten, opgenomen onder de nummers, 102, 103, io4 en 105. Bij het sluiten der overeenkomsten werd, voor zoover daarbij de lijn Modjokerto—Ngoro betrokken was, rekening gehouden met de gebleken wenschelijkheid om de lijn geschikt te maken voor het berijden door S.S. materieel, terwijl omkeerd het O. J. S. materieel in S.S. treinen moest kunnen rijden. Tot opheffing var. het bezwaar, dat de korte duur der concessie niet toeliet nieuw kapitaal aan de lijn te besteden, werd door de Indische Regeering een verlenging van den concessieduur bewilligd en deze van 50 op 99 jaar gebracht, zoowel voor de hoofdlijn als voor den zijtak Gemekan—Dinoyo (G- B. van 8 Mei 1908 No. 20). De naaste aanleiding tot deze concessiewijziging was een Nota van den Directeur der O. J. S., den heer J. Th. Gerlings dd. 4 April 1906 onderhands aan den heer S. A. Schaafsma, toenmalig Hoofdinspecteur der S.S. aangeboden. In die Nota betoogde de heer Gerlings de benadeeling der O. J. S. door het in concessie uitgeven van de lijn Paree—Kandangan—Ngoro—Poelore.djo aan de Kediritram (K. S. M.), waardoor aan de O. J. S. het vervoer Zuidelijk van Ngoro o.a. van de suikerfabriek Kentjong ontging. 6) De toestand werd nog verergerd, doordat een aansluiting der K. S. M. en O. J. S. te Ngoro geweigerd werd. De O. J. S. verklaarde zich bereid hare baan zoodanig te verbeteren, dat deze aan het goederenvervoer gelijke diensten als de S.S. zou kunnen bewijzen De kapitaalsuitgaven hiervoor werden alleen gemotiveerd geacht, indien haar billijke compensatie zou worden gegeven, welke daarin zou bestaan: a. dat te Ngoro de K. S- M. en O. J. S. in verbinding werden gebracht, b. dat als algemeen beginsel van regeeringswege het vervoer langs den kortsten weg behoudens gemotiveerde afwijkingen, zou worden aanvaard, ongeacht welke spoor- en tramwegondernemingen hierbij betrokken waren. Verlenging van den tijdhuur der concessie werd wenschelijk geacht. Werden, deze voorwaarden niet ingewilligd, dan zou de O. J. S. haar lijn Modjokerto—Ngoro niet voor tientonsbelading der goederenwagens geschikt kunnen maken, hetgeen voor den Staat een ernstig nadeel zou beduiden. In verband hiermede opperde de heer Gerlings het denkbeeld om de lijn aan den Staat te verkoopeh. Door een billijke som te betalen en de aansluiting te Ngoro te bewerkstelligen zou dit voor de schatkist zeer voordeelig blijken. Mocht de Staat de lijn niet wenschen aan te koopen, dan zou het wellicht mogelijk zijn 6) Over deze concessie zie de geschiedenis der K. S. M. in het volgende hoofdstuk van dit deel der Indische Spoorwegpolitiek. 31 dat de Staat de lijn huurde; over het bedrag der huursom zou dan nader overleg gepleegd moeten worden. Als gevolg van hierop gevolgde besprekingen diende de heer Mr. H. 's Jacob dd. 12 September 1906 namens zijne directie een aan den Directeur der B. O. W. gericht voorstel in met beschouwingen aangaande de lijn Modjokerto—Ngoro. De heer 's Jacob betoogde, dat de tramlijn oorspronkelijk bedoeld was als locale lijn, terwijl zij later feitelijk zijtak van de S.S. werd. Het materieel der tram was hierop niet berekend. Als tweede omstandigheid welke de O. J. S. nadeelig beinvloedde, werd genoemd het in concessie geven van de lijn Paree—Kandangan—Ngoro—Poeloredjo aan de K. S. M. met onthouding der aansluiting te Ngoro aan het O. J. S. net. Als derde feit werd vermeld het verhoogen van het laadvermogen der S.S. wagens van 8 op 10 ton, terwijl de O. J. S. slechts op een belading der goederenwagens met 4 ton per as was ingericht. De H. V. der O. J. S. betoogde, dat het wenschelijk was om de lijn als zijtak van de S.S. te doen exploiteeren. Aan de O. J. S. ontbraken echter de middelen om haar daarvoor in te richten: de korte duur der concessie — tot 1938 — vormde een bezwaar, terwijl de enge insluiting tusschen andere spoor- en tramwegen de gelegenheid tot het winnen van nieuw vervoer afsloot. 7) De Directie der O. J. S. had hieruit geconcludeerd, dat overname der lijn door de S.S. wenschelijk zou zijn. In overeenstemming met art. 9 der concessievoorwaarden werd de lijn voor 20 X 7 67.803.86 of ƒ 1.356.077.20 te koop aangeboden, dan wel tegen 31 annuïteiten \an ƒ 77.100, bij aanname dat de overdracht op 1 Januari 1908 zou plaats hebben. In zijn rapport aan den Gouverneur-Generaal betoogde de Directeur der B. O. W., de heer A. P. Melchior dd. 18 Februari 1907 (No. 2127), dat ds Str.at zich ook door naasting in het bezit der kwestieuse lijn zou kunnen stellen, in dit geval deed zich dadelijk als moeilijkheid voor de beantwoording van de vraag: „wat is zuivere winst?," terwijl dit begrip juist de naastingswaarde bepaalde. Reeds aanstonds kon gewezen worden op het feit, dat de Directeur der B. O. W. onder het begrip „zuivere winst" iets anders verstond dan de Directie der O. J. S. In plaats van ƒ 67.803.86 kwam de Directeur der B. O. W. tot een bedrag van ƒ 56.000 als gemiddeld zuivere winstbedrag, hetgeen een naastingsprijs van ƒ 1.120.000 zou vertegenwoordigen; aangeteekend werd dat dit bedrag rond ƒ 168.000 hooger was dan de boekwaarde — waarop nimmer afschrijving 7) De O. J. S. had van den beginne af haar oog gericht op de verbinding der twee netten, instede van pogingen aan te wenden in het Kedirische een voldoend inim arbeidsveld te vinden. Een aanteekening voorkomende op het zich in het archief der S.S. bevindende adres van den heer 's Jacob is niet onjuist, dat de O. J. S. bij eenige activiteit in deze best het tot stand komen van de K. S. M. als zelfstandige onderneming had kunnen voorkomen. Omtrent een poging van den H. V. der O. J. S. om in 1897 concessie te bekomen vi or een lijn Ngoro—Kentjong zie hierna Hoofdstuk II § 2. 32 plaats had — inclusief de ƒ 76.000 voor inbreng der concessie enz., zoodat de naastingsprijs de intrensieke waarde met ƒ 244.ooo overtrof, waarbij dan nog rekening zou moeten worden gehouden met den onvoldoenden toestand der bruggen. Waar de Regeering het beginsel huldigde dat particuliere aanleg op Java naast Staatsaanleg gewenscht was, werd het niet aanbevelenswaardig geacht van het naastingsrecht een willekeurig gebruik te maken. Daarom wenschte de heer Melchior het aanbod te beschouwen uit het oogpunt van den verkooper, die rekening hield met de waarde voor den kooper. Als compensatie voor deze opvatting wilde men de berekening der payementen niet naar een rentevoet van 4, doch naar een van 3^ % opgezet zien, terwijl de bruggen eveneens in goeden slaat moesten afgeleverd worden. Voor dit laatste 1 annuïteit rekenende, in welk geval de Staat de kosten daarvan zou dragen, werd becijferd, dat de betaling in 30 annuïteiten van ƒ 72.400 moest plaats hebben, beginnende 1 Januari 1910. Waar deze transactie voor beide partijen voordeelig werd geacht, werd den Landvoogd in overweging gegeven om in Nederland de onderhandelingen op deze grondslagen te doen openen. Bij M. G. S. van 18 April 1907 No. io4o maakte de Gouverneur-Generaal bezwaren; in de eerste plaats achtte hij de prijs te hoog. Bovendien achtte Zijne Excellentie de uitgaaf niet gewettigd waar de geldmiddelen niet toelieten om de verkeersmiddelen ongelimiteerd uit te breiden, zoodat de beschikbare fondsen gebruikt moeten worden voor het in het leven roepen van noodig geachte nieuwe verkeersbehoeften. Aan den Directeur der B. O. W. werd gevraagd den H. V. der O. J. S. met deze beslissing in kennis te stellen, waaraan voldaan werd bij schrijven van 27 April 1907 No. 5479ISS. Bij hetzelfde schrijven werd den Landvoogd medegedeeld, dat huldiging van het medegedeelde beginsel geen invloed kon hebben in het onderhavige geval, waar de annuïteiten bijna geheel door de opbrengst der aangekochte lijn zou worden goedgemaakt. Hierop diende de heer 's Jacob dd. 7 Augustus 1907 een aanvraag in om den concessieduur van 50 op 99 jaar verlengd te krijgen en tevens om de O. J. S. te Ngoro in verbinding te mogen brengen met het net der K. S. M. De Directeur der B. O. W. adviseerde gunstig voor wat betreft het ie deel van het rekest. Wat de aansluiting te Ngoro betrof, zoo vreesde de heer Melchior voor eene belangrijke vervoersonttrekking, eene verbinding zou z.i. niet tot stand mogen komen, dan wanneer de O. J. S. lijn in het bezit der S.S. zou zijn. In verband hiermede werd gevraagd of de Regeering genegen zou zijn onderhandelingen voor aankoop te openen wanneer de aankoopsprijs op j 1.120.000 gesteld werd c.q. te betalen in 30 payementen van ƒ 63.700 in welk geval de uitgaaf, geheel gedekt werd door de becijferde opbrengst. Het resultaat van dit advies was dat bij G. B. van 15 November 1907 No. i4 de vraag tot wijziging van den concessieduur van 50 op 99 jaar ingewilligd, de aansluiting te Ngoro echter geweigerd werd. Bij missive van den Gouvernements Secretaris van denzelfden datum No. 3135 werd den Directeur der J. P. TEXTOR 33 B. O. W. medegedeeld, dat de Gouverneur-Generaal dezelfde bezwaren als vroeger, zij het in mindere mate, tegen de overname van de O. J. S. lijn bleef koesteren. Bij G. B. van 8 Mei 1908 No. 20 werden de Modjokerto—Ngoro .en zijlijnconcessie in den bovenbedoelden zin gewijzigd. In begin 1909—20 Februari — kwam de H. V. der O. J. S. op het verzoek tot aansluiting te Ngoro terug, daarbij betoogende dat geen concurrentie met de S.S. doch alleen de behartiging der plaatselijke belangen bedoeld werd. Toen de heer 's Jacob hoorde, dat tegen de inwilliging bijzondere bezwaren bestonden, verzocht hij 1 November 1909 daarmede in kennis gesteld te mogen worden, teneinde te trachten een bevredigende oplossing te vinden. De Directeur van Gouvernements Bedrijven, de heer H. J. E. Wenckebach, antwoordde bij schrijven No. 7345 van 15 December 1909, dat hij voor het reizigersvervoer geen vermeerdering van het vervoer over de O. J. S. verwachtte als de K. S. M. en O. J. S. met elkaar in verbinding waren gebracht, omdat de afstand tusschen de eindpunten der lijnen sléchts ongeveer 500 Meter bedroeg en Ngoro een groote passer bezat, waarheen van beide zijden zich het verkeer richtte. Voor het goederenvervoer werd echter ten nadeele van de S. S. en de IC. S. M. een vervoersonttrekking gevreesd, terwijl de totale goederenbeweging niet zou toenemen. De heer 's Jacob werd met de vroegere meening van den heer Melchior ten opzichte der verbinding in kennis gesteld, bij welke zienswijze de heer Wenckebach zich aansloot. Pas den 7en Juni 1910 antwoordde de heer Mr. 's Jacob in een nota, welke als bijlage IX is opgenomen. De Hoofdinspecteur der Spoor- en Tramwegdiensten de heer H. F. van Stipriaan Luiscius behandelde deze Nota en een ongedateerd rekest van Chineesche handelaren te Modjokerto en Modjoagoeng, in zijn rapport aan de Regeering van 16 Augustus 1910 No. 6577IT, waarmede de Directeur van G. B. geheel instemde. Na een overzicht der onderhandelingen te hebben gegeven, betoogde de heer van Stipriaan Luiscius dat de lijnen Kediri—Djombang der K. S. M., de lijn Kepandjen—Singosari der M. S. en de lijn Modjokerto— rorrong— Pandaan—Bangil der M. S. M., welke in het verkeersgebied der Oosterlijnen van den Staat lagen, de S.S. gevoelige concurrentie aandeden. Hoewel de heer van Stipriaan zich voorstander verklaarde van hef principe: hoofdlijn aan den Staat, zijlijnen aan de particulieren, zoo ging dit slechts tot zoover als deze laatste voedingslijnen waren; zoodra het aftaplijnen werden was hij tegenstander. Waar van inwilliging van het verzoek der O. J. S. een belangrijke vervoersaftapping te Kediri 'gevreesd werd, vooral wanneer de M. S. M. en O. J. S. zich combineerden, daar achtte de Hoofdinspecteur der Spoor- en Tramwegdiensten de verbinding hoogst ongewenscht. Na achtereenvolgens alle argumenten van den heer 's Jacob critisch bekeken te hebben, wees de heer van Stipriaan Luiscius er op, dat de O. J. S. alle onaangenaamheden voortvloeiende 3 34 uit de concessie Paree—Kandangan—Ngoro der K. S. M. had kunnen voorkomen door tijdig de lijn Ngoro—Kandangan—Kent jong aan te vragen: „Door „dat na te laten, heeft zij het recht van klagen verbeurd, daar zij toch moeilijk ^kan vergen, dat die plaatsen van eene tramverbinding zouden verstoken blijven, "omdat zij liggen in het verkeersgebied der O. J. S. en het die maatschappij niet „behaagt zoodanige verbinding zelve te maken". In dit verband kwam de heer van Stipriaan Luiscius op het vroegere aanbod der O. J. S. tot overname der lijn terug. Aan de Regeering werd in overweging gegeven om op de bovengenoemde rekesten afwijzend te beschikken en hem te machtigen de onderhandelingen omtrent de overname der lijn Modjokerto— Ngoro weer op te nemen. Bij M. G. S. van 19 Oct. 1910 No. 2370 werd op verzoek van den Raad van Indië (advies van 7 Oct. 1910 No. XIX) de Directeur Van G. B. uitgenoodigd na te gaan of de benadeeling der S.S. bij totstandkoming deiaansluiting niet door bijzondere voorwaarden verhinderd kon worden. De Exploitatiechef der Oosterlijnen A. W. E. Weyerman meende dat een doorvoerverbod te Ngoro van bepaalde artikelen tot hei beoogde resultaat zou kunnen leiden, doch. de heer van Stipriaan Luiscius oordeelde, dat locale bevrachting tot Ngoro en herbevrachting aldaar dien maatregel waardeloos zou maken. Onder verwijzing naar de Djombangaansluiting 8) handhaafde de heer van Stipriaan Luiscius zijne vroeger kenbaar gemaakte bezwaren met het gevolg dat de verzoeken van de O. J. S. en de Chineesche handelaren bij G. B. van 19 Dec. 1910 No. 7 werden afgewezen. Van de opdracht om zich te vergewissen of en zoo ja op welke voorwaarden de O. J. S. genegen was, haar Modjokertolijn te verkoopen kweet de Directeur van G. B. zich door zulks bij brief van 1 Febr. .1911 No. 1029 aan den H. V. der O. J. S. te vragen. Den 25sten Juli 1911 antwoordde de heer 's Jacob, dat, behoudens goedkeuring der vergadering van aandeelhouders, de lijn voor ƒ 1.700.000 te koop was. Voor het geval de voorkeur werd gegeven aan een koop met afbetaling in payementen, dan zou de vorm gekozen kunnen worden van een huurovereenkomst met kosteloozen eigendomsovergang na afloop van de huur. Dit aanbod zou tot 31 December 1912 van kracht blijven. In een brief van 26 Augustus 1911 gaf de heer 's Jacob op, dat de prijsbepaling berustte op de naastingswaarde, zijnde 20 X ƒ 85.435.02 of ƒ 1.708.718.40. Door een samenloop van omstandigheden — de langdurige afwezigheid uit Indië van de heeren -Wenckebach en van Stipriaan Luiscius — hadden de onderhandelingen geen verderen voortgang en verliep de door de O. J. 'S. ge- 8) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel II Hoofdstuk III en deel III Hoofdstuk II § 1 ad IV en § 3. Overigens was de heer van Stipriaan Luiscius hier niet volledig . Ook de Malang stoomtram Maatschappij en de Modjokerto Stoomtram Maatschappij waren door bezwarende condities wat het vervoer over hunne fijnen betreft, gebonden. Zie Indische Spoorwegpolitiek deel VI Hoofdstuk 1 § 3 en Hoofdstuk III §§ 2 en 3. 35 stelde termijn. Pas den I3en Augustus 1913 zou de Directeur van G. B. er bij schrijven No. 8510 bij den nieuwen hoofdvertegenwoordiger den heer G. P. J. Caspcrsz 9) op terug komen. Deze onderhandelingen zullen in den aanhef van de volgende § bespreking vinden. Alvorens deze paragraaf af te sluiten zij er hier nog op gewezen, dat met het doel de nabij Modjokerto op te richten spiritusfabriek Wates met de O. J. S. in verbinding te brengen, den 6en Januari 1909 door de O. J. S. concessie gevraagd werd voor een 2 K.M. lange verlenging voorbij de suikerfabriek Sentanenlor aan de Brantas-rivier. De concessie werd bij G. B. van 25 Mei 1909 No. 37 verleend (Bijlage X). Ten slotte zij hier nog aangeteekend, dat de wijzigingen in het Stadsnet, hoewel chronologisch voor een deel tot het in deze § beschreven tijdperk behoorende, voor het goede overzicht in hun geheel naar de volgende paragraaf zijn overgebracht. 10) § 5. Het exploitatietijdperk na 1913. Zooals in § 4 is medegedeeld vatte de Directeur van G. B. den i3en Augustus 1913 de onderhandelingen met de O. J. S. over den aankoop der lijn Modjokerto—Ngoro weer op. Aangezien de termijn, welke door de Directie der O. J. S. gesteld was, verloopen was, moest de H. V. eerst met zijn Directie in Holland ruggespraak houden. Directe aanleiding om opnieuw in onderhandeling te nemen, was een verzoek van den heer Ch. H. Toe Water, Exploitatiechef der O. J. S., gedateerd 3 Januari 1913, waarbij gevraagd werd de lijn zijner maatschappij tot den passer te Ngoro te mogen laten doorloopen, wijl dit een beter eindpunt was, welk rekest den 20 Mei 1913 door den Resident van Soerabaja aan den Directeur van G. B. werd doorgezonden. Dit verzoek van den Exploitatiechef der O. J. S. viel niet in gunstige aarde, bij G. B. van 28 October 1914 No. 24 toch werd aan den adressant medegedeeld, dat zijn verzoek in beraad gehouden werd, in verband met de mogelijkheid, dat de lijn Modjokerto—Ngoro—Dinoyo eerlang in andere handen zou overgaan. Onderwijl was den 12 November 1913 het antwoord van den H. V. der O. J. S. gekomen n.L dat zijne Maatschappij den prijs der lijn intusschen van ƒ 1.700.000 op ƒ 1.800.000 gebracht had. Tijdens de bestudeering van het vraag- 9) De heer Caspersz was als genieofficier exploitatiechef der Atjeh Stoomtram geweest en na zijn pensioneering exploitatiechef der S.S. ter Westkust van Sumatra geworden. Nadat hij uit den staatsdienst getreden was, volgde hij den heer Mr H s Jacob op als H. V. der 4 Zustermaatschappijen. Later werd hij in de Directie' opgenomen. 10) De deelname van de O. J. S. in de Maatschappij tot Exploitatie van onroerende goederen Darmo" (G. B. van 12 Juni 1913 No. 47) blijft hier buiten behandeling. 36 stuk bij de af deeling Spoor- en Tramwegen van het Departement van G. B. deden twee feiten de algemeene verhoudingen geheel veranderen n.1.: ic. de aankoopplannen van de Babat—Djombang Stoomtram Maatschappij en 2e. de fusieplannen van enkele tramwegondernemingen tot één groote combinatie, waartoe de K. S. M. en M. S. de leiding zouden nemen.welke plannen door den Directeur van G. B. zeer begunstigd werden, doch die niet tot een bepaald resultaat hebben geleid. Een en ander had tot gevolg, dat de aankoopplannen geheel bleven rusten, zonder dat zulks echter schriftelijk aan de O. J. S. werd medegedeeld. Bij rekest van 12 Juli 1915 No. 76|A bracht de nieuwe H. V. de heer R. P. van Alphen de vraag van 28 October igi4 (ten rechte 3 Januari 1913) in herinnering. Toen ook hierop geen antwoord ontvangen werd, kwam de H. V. den nen Mei 1918 bij rekest No. 170 nogmaals op het verzoek terug. Tot nog toe — November 1919 — werd op de aanvraag tot verlenging der lijn tot den passer te Ngoro — welke de eerste stap zou zijn om tot een aansluiting der K. S. M. te komen — nog geen beslissing genomen. Alvorens van de lijn Modjokerto—Ngoro af te stappen zij nog gewezen op de totstandkoming van de tusschen de S.S., O. J. S. en M. S. M. in SeptemberlOctober 1919 gesloten doorvoerovereenkomst van Modjokerto (No. i42 van den gedrukten Bundel) Voor de geschiedenis daarvan worde verwezen naar de Indische Spoorwegpolitiek deel VI Hoofdstuk III § 3 en Bijlage XXX aldaar. Is in het voorgaande het voornaamste gememoreerd ten opzichte van de hjn Modjokerto—Ngoro met zijtak, het volgende zal handelen over de Stadsüjnen te Soerabaja, hoewel de voorgeschiedenis der laatste concessiewijzigingen eigenlijk reeds valt in het eind van het in de vorige paragraaf behandelde tijdperk. Den 31 en December 1910 toch had de H. V. der O. J. S. Mr. H. 's Jacob zich tot de Regeering gewend met verzoek om prioriteit voor een aantal lijnen ter hoofdplaats Soerabaja, welk voorbeeld den 20 Februari 1911 gevolgd werd door den heer A. J. Huber. Den 24en Februari echter reeds deelde deze heer aan den Gemeenteraad mede, dat hij zijn verzoek om voorrang ingetrokken en dit vervangen had door een concessieaanvraag voor een electrisch tramwegnet, bestemd voor personen- en goederenvervoer c.q. alleen personenvervoer indien tegen goederenvervoer bezwaren mochten bestaan. In de zitting van den Gemeenteraad van 5 April 1911 kwamen deze aanvragen in behandeling. De kwestie ging dus toen om de prioriteitsaanvraag der O. J. S. omvattende: o. een stoomtramweg van Wonokromo over Koepang naar de Stadstuin met een zijtak naar het nieuw aan te leggen haventerrein op den linkeroever der Kalimas; b. een electrischen tramweg van Groedo langs het S.S. station Goebeng naar het kruispunt Simpang; 37 c. een electrischen tramweg van het Willemsplein door de Heerenstraat en den Grisseeschen weg naar het aan te leggen haventerrein bedoeld sub a; en de concessieaanvraag van den heer Huber voor de navolgende lijnen: ie. een hoofdlijn aanvangende op den rechteroever der Soerabajarivier bij Bagong tegenover passer Kepoetran — overvaart der rivier, Tamarindelaan, Koepang, Kedong Anjer, Kedong Doro, Blaoeran, langs sluis Baliwerti, Boeboetan, Kawatan, Warongtoeri, achter den Stadstuin en van daar a. over de Regentstraat, Societeitsstraat, Willemskade, Groote Boom, telefoonkantoor, Heerenstraat, Nieuw Hollandstraat, Constructiestraat, Kebalenstraat, Moeteran naar de Westzijde van de nieuwe haven subsidair: b. Westerbuitenweg, Moeteran naar de westzijde nieuwe haven 3e. een zijlijn van K.M. 9 over den nieuw geprojecteerden weg naar de Oostzijde van de nieuwe haven; 3e. een zijlijn aanvangende bij brug Goebeng, langs het S. S. station Goebeng, Podjok, brug Ketabang, over de rivier, Genteng, Prabanleiding aansluitende op de hoofdlijn bij sluis Baliwerti; 4e. een zijlijn aanvangende bij K.M. o, over den getraceerden weg naar Goebeng, Koninginneweg, brug Goebeng, Simpang, Palmenlaan, Embong Woengoe, Tegalsari, land Kepoetran naar Kedong Anjer aan de hoofdlijn. In de zitting van den Gemeenteraad van 5 April 1911 brak het lid de heer J. M. J. Suys een lans voor gemeentelijk beheer van een aan te leggen tramwegnet zonder echter bij de andere leden veel steun te. vinden. De Voorzitter kon dan ook bij schrijven van 11 April 1911 No. 862143 aan den Directeur van G. B. melden, dat de Gemeenteraad besloten had gunstig te adviseeren omtrent de verleening van prioriteit aan de O. J. S. voor één jaar en verder om de concessieaanvraag-Hube.r te steunen, voor zoover de lijnen niet samen vielen met die, waarvoor de O. J. S. prioriteit zou krijgen. Tevens werd de wenschelijkheid betoogd om de prioriteit slechts te verleenen onder voorwaarde, dat de stoomtram op het lijngedeelte Wonokromo-Stadstuin vervangen zou worden door een electrische tram. Zich beklagende over eene tegen hem in den Gemeenteraad gevoerde actie, vroeg verder de heer Huber bij rekest van 24 Maart 1911 om ingelicht te mogen worden indien tegen zijn een maand tevoren ingediende plannen bezwaren mochten rijzen. Het tramwegvraagstuk verkeerde in dit stadium toen de H. V. der O. J. S. dd. 4 Mei 1911 concessie aanvroeg voor den stoomtram van Wonokromo naar Koepang en het station der N. L S. lijn Goendih—Soerabaja door de Regentstraat, met aansluiting aan de lijn naar de Oedjoeng. De Gemeenteraad, evenals de Resident, adviseerden gunstig, alleen wilde de Gemeenteraad aan den O. J. S. de verplichting opgelegd zien om binnen 2 jaar na gereedkomst der nieuwe lijn het lijnvak Wonokromo—Stadstuin in een electrische lijn om te bouwen (missive van r September 1911 No. 2202(43) > de Resident wilde die 38 verplichting uitgestrekt zien tot de geheele lijn Wonokromo—Oedjong. Ondertusschen had de Gemeenteraad ten opzichte der concessieaanvraag Huber een kritischer houding aangenomen door bij schrijven van 29 Juli 1911 No. i84i|43 het vroegere advies van 11 April 1911 terug te vragen, teneinde de juistheid ervan nogmaals te kunnen overwegen. Toen de O. J. S. dd. 6 November 1911 een concessieaanvraag indiende voor een electrisch stadsnet, waarbij aan het verlangen van den Gemeenteraad voldaan werd, was het resultaat bij den Localen Raad wel te voorzien. x) Het rekest is als bijlage XI opgenomen. Daaruit blijkt, dat de concessie voor het electrische net bedoeld was als zelfstandige concessie naast de stoomtiamverbinding Oedjoeng—Koepang— Sepandjang, 4 Mei tevoren aangevraagd. De bijgevoegde concessievoorwaarden hielden rekening met het Koninklijk Besluit van 27 September 1910 No. 61 (Ind. Stbl. No. 645), 2) volgens hetwelk de gemeenten concessie zouden kunnen verleenen. Dit K. B. was echter nog niet in werking getreden en zou voorloopig ook nog niet tot uitvoering komen. Bij rekest van 27 Februari 1912 omschreef de heer 's Jacob de in concessie aangevraagde lijnen nauwkeuriger. Bovendien werd teruggekomen op het verzoek om de , nieuwe concessie voor de stoomverbinding te verleenen onder intrekking van de concessie verleend bij G. B. van 24 October i884 No. 2C. 3) Gevraagd werd thans om van die concessie, het stuk Wonokromo— Groedo—Aloon-aloonstraat te doen vervallen en dit stuk op te nemen bij de concessie voor het electrische net. Den 27en Februari 1912 verduidelijkte de heer 's Jacob nogmaals de aanvragen. De behandeling zijner aanvrage in den Raad wekte de verontwaardiging op van den heer Huber; in zijn rekest van 18 Maart 1912 beklaagde hij zich bij den Gouverneur-Generaal over het lid der Technische Commissie uit den Raad, die tevens Exploitatiechef der O. J. S. was en in zeer intieme relatie tot een der andere commissieleden zou staan. In de beoordeeling van de verschillende rekesten en adviezen (omtrent het rekest van de O. J. S. van 27 Februari 1912 was o.a. geadviseerd door den Voorzitter van den Gemeenteraad dd. 20 Juni d.a.v. No. 1798 en 1800143 en door den Resident dd. 27 Juni Nos. 16007 en i6oo8|48) wees de Directeur van G. B. er op (commissioriaal van 1 October 1912 No. 9753|S en T), dat gelijkfijdige inwilliging der aanvragen Huber en O. J. S. niet mogelijk was; ook 1) Ten opzichte van den ombouw Stadstuin-Oedjong wenschte de O. J. S. geen bindende toezegging te doen (missive van 2 December 1911, zie ook het (Eerste) Verslag betreffende het Spoor- en Tramwegwezen in N. I. over 1914 bl. 33. 2) Zie over dit Koninklijk Besluit Indische Spoorwegpolitiek deel 1 Hoofdstuk V § 4 bl. 184 en noot 6 en vooral het (Eerste) Verslag betreffende het Spoor- en tramwegwezen in N. I. over 1914 bl. bl. 10 en 11, het (Tweede) Verslag over 1915 bl. 136. en het Jaarverslag der O. J. S. over 1912 bl. 5. 3) Zie § 1 van dit Hoofdstuk bl, 4. 39 was niet aan te nemen dat de O. J. S. genegen zou zijn een deel van haar project uit te voeren. Ook de aanvraag-Huber kwam-eigenlijk niet voor besnoeiing in aanmerking. Het ging dus om eene keuze van de aanvragen en dan was die der O. J. S. ongetwijfeld de beste. Bij het G. B. van 6 Januari 1913 No. 33 werd daarop de stoomtramwegconcessie gewijzigd als in bijlage XII is aangegeven, sub 3e werd aan den heer Huber medegedeeld, dat er geen termen gevonden waren om zijn concessieaanvraag in te willigen en dat er ook geen aanleiding bestond om gebruik te maken van zijn aanbod tot het plegen van overleg betreffende wijziging zijner aanvrage. 4) De vergunning werd den 3en Maart 1913 aanvaard B) de lijn werd den 2 Maart 1916 voor het publiek verkeer geopend met uitzondering van den zijtak, welke voorloopig nog niet in uitvoering genomen werd. Verlenging van den voltooiingstermijn werd dd. 22 December 1915 aangevraagd en verkregen in verband met de vertraging welke de aanleg der havenwerken ondervond. Hierop zal echter hieronder uitvoerig teruggekomen worden. Wat het electrische tramWegnet betreft zij hier het volgende medegedeeld. Het rekest van den H. V. der O. J. S. van 27 Februari 1912 werd, zooals reeds gezegd is, in handen van den Resident van Soerabaja en van den Gemeenteraad gesteld. De Voorzitter van dit locale ressort opende dadelijk de onderhandelingen met de tramwegmaatschappij. Omtrent het verdere verloop dezer gewijzigde concessieaanvraag vermeldt het (Eerste) Verslag betreffende het spoor- en tramwegwezen in N.-I. over het jaar 1914 op bl. 33 en 34: „De Maatschappij was bij de samenstelling der voorwaarden van de veronderstelling uitgegaan, dat op het oogenblik, waarop concessie.verleening „mogelijk zoude wezen, de publiekrechtelijke verhouding tusschen Overheid en „concessionaris, als uitvloeisel van het decentralisatiebesluit, inmiddels zoodanig „zoude zijn gewijzigd, dat de concessie niet door de Regeering, doch door de „Gemeente zou kunnen worden verleend. Toen echter bleek, dat de inwerkingtreding van het desbetreffende Koninklijk Besluit niet spoedig te verwachten „was met het oog op de bezwaren, die tegen het daaraan ten grondslag liggend „stelsel- waren gerezen, werd het waarschijnlijk, dat de gevraagde vergunning „alsnog door de Regeering zou moeten worden uitgegeven, zij het dan ook 4) De felle pennestrij'd, grootendeels van persoonlijken aard naar aanleiding van de aanvraag-Huber in de Soerabajasche dagbladen gevoerd, wordt hier buiten beschouwing gelaten. Er was nog een derde aanvraag voor een Stadslijn te Soerabaia aanhangig en wel eene van de N. I, S. M. voor eene verlenging harer, lijn Goendih—Soerabaia door de Heerenstraat. Dit verzoek werd bij sub 8 van G. B. van 28 October 1913 No. 13 niet voor inwilliging vatbaar geacht (zie Indische Spoorwegpolitiek deel I bijlage XXXVII bl. 479). B) Van de aanvaarding werd aanteekening gehouden bij G. B, van 29 Maart 1913 No. 35, 4o „aangevuld met overgangsbepalingen strekkende tot vergemakkelijking van „iatere overdracht der concessie aan de Gemeente. „Met liet oog daarop werd een door den Hoofdvertegenwoordiger der „Oost Java Stoomtram Maatschappij geheel omgewerkte concessie opnieuw aan „het oordeel van den Gemeenteraad onderworpen, die verklaarde (missive van „15 Mei 1913) zijnerzijds in hoofdzaak met de ontworpen voorwaarden te „kunnen instemmen. 6) „Alsnu kon op het Departement van Gouvernementsbedrijven worden „overgegaan tot vaststelling der definitieve concessie, die, rekening houdende „met de door Gemeenteraad en Maatschappij ter kennis gebrachte desiderata, „tevens de door de Regeering bij concessieverleeningen gehuldigde beginselen „lot uitdrukking bracht: zij bevatte in de eerste plaats bepalingen van algemeene „strekking nopens aard en duur der concessie, over aanleg en onderhoud, mitsgaders uitvoering van den dienst, voorts nauwkeurig omschreven naastings„voorwaarden, gebaseerd op aan te leggen bouw- en uitbreidingsrekeningen, „ten slotte voorschriften ter verzekering aan de Gemeente van een winstaandeel in het bedrijf. „Het aldus geamendeerde ontwerp kon op 26 Augustus 1913 aan den Raad „en de Maatschappij ter vaststelling van het eindoordeel worden aangeboden. „Nadat tevoren nog een breedvoerige gedachtenwisseling tusschen verschillende bestuursorganen eenerzij ds en den Hoofdvertegenwoordiger der Oosr, Java Stoomtram Maatschappij anderzijds had plaats gehad over de vraag of „op door Gemeenten in beheer overgenomen tramwegen kosteloos vervoer van „landsdienaren toelaatbaar kon geacht worden, en de Gemeenteraad van Soerabaja in zijne zitting van 15 April 1914 verklaard had, behoudens enkele ondergeschikte punten, zijn adhaesie aan het ontwerp te kunnen verleenen, kon dit „op 11 September 1914 ter goedkeuring aan de Regeering worden aangeboden. „Met eenige afwijking van het oorspronkelijke ontwerp waren de aan te leggen „lijnen als volgt omschreven: „Lijn t Van Wonokromo tot de Willemskade en de Heerenstraat; dan „wel van de Palmenlaan tot de Willemskade en de Heerenstraat. „Lijn II. Van Goebeng Djepit tot Simpang, hoek Palmenlaan; dan wel van „Wonokromo via Goebeng Djepit tot Simpang hoek Palmenlaan. „Lijn III. Van de Heerenstraat naar den Westerbuitenweg in aansluiting „aan de aan te leggen stoomtram Pasar Toeri-Haven. „Lijn IV. Van Toendjoengan naar Pesawahan. „waarbij aan de Maatschappij de verplichting is opgelegd, binnen een „jaar te verklaren, welke der alternatief gestelde lijnen zij zou wenschen tot „stand te brengen, terwijl verder met de spoedig te verwachten overdracht van „ue concessie door het Land aan de Gemeente rekening is gehouden". In het (Tweede) Verslag betreffende het spoor- en tramwegwezen in N. I. over het jaar 1915 lezen we het vervolg op bl. 31. De rapporteur schrijft daar: 6) Zie bijlage XIII. I ontleend aan den foto (groep) in het bezit van den heer j. van der Waerden (Weltevreden). 4-i „Op ii September ioi4 bood evengenoemde Departementchef (d.w.z. „de Directeur van G. B.) door tusschenkomst van zijnen ambtgenoot der „B. O. W. en van den Adviseur voor de Decentralisatie, het voorstel tot con„cessieverleening aan den Gouverneur-Generaal aan. De concept concessievoorwaarden waren daarbij opgesteld op de wijze zooals in eene Regeeringscon„cessie gebruikelijk is, waartoe zij, na terugontvangst van den Gemeenteraad en „van den Resident, aan het Departement de daarvoor noodige omwerking „ondergaan hadden. „Naast de concessie zoude voorts eene overeenkomst tusschen maatschappij „cn gemeente noodig zijn, , krachtens welke deze laatste tot de concessievoor,,waarden toetreedt, voor zoover deze haar rechten geven of verplichtingen „opleggen, en voorts tot regeling van eenige punten aangaande welke tusschen „die beide partijen weliswaar overeenstemming bestond, doch welke niet opgekomen konden worden in eene door het Centrale Gezag uitgegeven concessie, „daar zij zouden neerkomen op een voorschrift van de Regeering aan de „gemeente^ hoe in bepaalde gevallen te handelen, hetgeen hier niet toelaatbaar „geoordeeld werd. „Op het aldus omschreven voorstel is, zooals hierboven reeds aangestipt „werd, niet aanstonds eene Regeeringsbeschikking gevolgd. „De aangelegenheid werd op eene in November ioi4 te Soerabaja belegde „bijeenkomst door den Adviseur voor de Decentralisatie met den Voorzitter „van den Gemeenteraad en den Hoofdvertegenwoordiger der Maatschappij „besproken, in hoofdzaak in verband met de vraag of men genegen zoude zijn „de aangelegenheid der concessieverlening door den G. G. te laten rusten, tot„dat het verwachte K. B., regelende de bevoegdheid van gemeenteraden om „op dit gebied autonoom op te treden, afgekondigd en in werking getreden „zoude zijn. Resultaat van die bespreking en van nader door den Hoofdverte„genwoordiger in eene nota van 28 December iqi4 aangevoerde bedenkingen „was dat beide rechtstreeks belanghebbende partijen meer waarde bleken te „hechten aan eene spoedige verleening van de concessie door den G. G. dan aan „de uitoefening van het eerst na een nog'niet te schatten tijdsverloop aan de „gemeenten toe te kennen recht op het concedeeren van tramwegen van locale „beteekenis. „Op de bedoelde vergadering volgde een vrij uitvoerige briefwisseling „tusschen den Hoofdvertegenwoordiger, den Adviseur voornoemd en den Directeur van G. B., welke instantie met een schrijven van 17 Juni 1915 van „dezen Departementschef aan den Adviseur eindigde. „De concept-concessievoorwaarden vertoonden in den vorm, zooals zij „tenslotte na dat overleg de Regeering bereiken, vrij aanmerkelijke afwijkingen „van die welke bij den gemeenteraad in behandeling geweest waren, weshalve „re Regeering het noodig achtte dat College nog nader over de eindredactie te „hooren. De desbetreffende M. G. S. van 16 Juli 1915 maakte een onderwerp „van beraadslaging uit in de zitting van den Raad van 13 October, waarop een „schrijven van den Raadsvoorzitter van den 23en d.a.v. en van den Resident 42 „van li November volgden. Nadat vervolgens nog eene telegraphische gedach„tenwisseling van de Regeering met den Hoofdvertegenwoordiger gehouden .,was, werd de concessie verleend bij artikel i van het G. B. van 25 November „1915 No. 56, terwijl in artikel 2 daarvan de aangevraagde vergunning om het „baanvak Pasar Toeri-haven (behoorende tot de nieuwe stoomtramconcessie) „ook met electrische tractie te exploiteeren verleend werd. Mede bevat het „besluit de noodige bepalingen in verband met de achtereenvolgende vervanging „van stoomtrambaanvakken door electrisch geëxploiteerde secties, aangaande „het expireeren van de concessie van 1886 voor zoover betreft het vroegere „stoomtrambaanvak Wonokromo—Simpang—Stadstuin na algeheele vervanging „daarvan door de electrische tram; betreffende de keuze der Maatschappij tusschen de nog facultatief gelaten trace's en eindelijk betreffende de eventueele „substitueering van het Gouvernement door de Gemeente". Deze concessie verleend bij G. B. van 25 November 1915 No. 56 7) is opgenomen als Bijlage XIV 8) Reeds boven werd opgemaakt, dat, in verband met de' vertraging, welke de havenaanleg onderging, bezwaren ontstonden tegen den dadelijken aanleg van de lijn Passer Toerie naar de haven. Bij rekest van 22 December 1915 vroeg de H. V. der O. J. S., de heer Caspersz, dan ook om den termijn van gereedkomst genoemd sub D van het G. B. van 6 Januari 1913 No. 33 (zie bijlage XII) te stellen op 1 Juli 1918. Bij schrijven van 28 Januari 1916 No. 22Ö6|S antwoordde de Directeur van G. B., de heer R. de Kat, dat hiertegen op zich zelf geen bezwaar bestond, doch dat een en ander tot gevolg zou hebben, dat ook de termijn van gereedkomst van het electrisch net, ingevolge het bepaalde in art. 5 lid a van de concessie voor het electrisch net (G. B. 25 November 1915 No. 56, zie bijlage XIV), daardoor verschoven zou worden tot 1 Juli 1921. 7) Naar aanleiding van een mondeling verzoek van den Minister van Koloniën Th. B. Pleyte aan den heer J. Th. Gerlings om inlichtingen nopens het massaontslag van personeel der 4 Zustermaatschappijen, antwoordde deze Directeur o.a. dat de geregelde uitvoering der uitbreidingsplannen te Semarang en Soerabaia gestoord was door de vertraging, welke de behandeling der betrekkelijke concessieaanvragen hadden ondergaan. Bij de Indische brieven van 1 Juli 1916 No. 655111 en 5 September d.a.v. No. 852162 werd het Opperbestuur uitvoerig ingelicht. Bij missive van 23 Nov. 1916 Afd. A 4 No. 49 kon de Minister daarop de Directie der 4 Zustermaatschappijen inlichten, dat de vertraging niet te wijten was aan het Departement van Gouvernements Bedrijven, doch wat Semarang betrof aan het gemis aan overeenstemming tusschen gemeente en de concessieaanvraagster en wat Soerabaia aangaat aan de langdurige onderhandelingen tusschen O. J. S. en den Gemeenteraad. 8) Even voor de concessieverleening had de O. J. S. tevergeefs geprobeerd het getal van 5 % voorkomende in art. XI der voorwaarden, gewijzigd te krijgen in 6 %. In de vergadering van den Gemeenteraad van 13 October 1915 werd dat verzoek afgewezen. Zie ook het (derde) Verflag betreffende het Spoor- en Tramwegwezen in N. I. loopende tot medio 1917 (veschenen even voor het afdrukken van dit Hoofdstuk in 1920) bl. 28. 43 Den 28 Februari d.a.v. lichtte de heer Caspersz zijn meening terzake nader toe, doch deed hij dezen brief na eene te Batavia op 6 Maart '16 gehouden conferentie vervallen en vervangen door zijn schrijven van 30 Maart 1916 No. 4iA. In dat schrijven werd de juistheid van 's heeren de Kat's zienswijze erkend, gevraagd werd om het verzoek vervat in het bovengenoemde rekest zoodanig op te vatten, dat daarbij stilzwijgend gevraagd werd de concessie voor het electrisch net ongewijzigd te laten, waardoor bereikt zou worden, dat de termijn van oplevering voor het electrische net met ruim twee jaar verlengd er. op 1 Juli 1921 gesteld werd, hetgeen „voorloopig voldoende geacht" werd. Reden voor het noodige uitstel waren de oorlogstoestanden, die maakten dat de aanlegkosten buitenmate, zouden stijgen, terwijl èn door den aanleg van den stoomtram via Koepang èn door den aanleg van een 7 K.M. langen weg van Wonokromo naar Passer Toerie voor gewoon verkeer, reeds een belangrijke verbetering van de verkeerstoestanden te Soerabaja was ingetreden. In dit stadium werden den i6en Mei 1916 bij schrijven No. $^2\23 de betrekkelijke stukken in handen gesteld van den Gemeenteraad en van den Resident van Soerabaja. De Wetgevende Commissie uit den Gemeenteraad bestaande uit de heeren Mr. J. F. A. M. Buffart en J. M. I. Suys begreep niet veel van hetgeen de O. J. S. vroeg (advies van 8 Augustus 1916), met de Citbreidings- en de Technische Commissie bestaande uit de heeren Dr. van Dorsten, J. Weeber, J. Knaud, resp. J. Knaud en Verstynen, den rooimeester Frumeau en den Directeur der Gemeentewerken A. de Mooy A. Czn. was het al niet veel beter gesteld (brief van 15 Juli 1916 No. 803(21 gericht aan den Voorzitter van den Raad). In de zitting van den Raad van 1 September werd dan ook besloten der Regeering in overweging te geven de O. J. S. terzake van de concessie voor het electrische net te verwijzen naar den Gemeenteraad en een verklaring te verzoeken van den Gouverneur-Generaal waarbij de stoomtramlijnen in de gemeente verklaard werden tot lijnen van overwegend plaatselijk belang; dit laatste in verband met art. 3 al. 2 van Staatsblad 1915 No. 506. 9) De betrekkelijke stukken werden daarop door Mr. A. Meyroos, burgemeester van Soerabaja, abusievelijk rechtstreeks bij de Regeering ingediend, terwijl vergeten werd een afschrift van het raadsbesluit aan den Directeur van G. B. te zenden, hoewel dit in het besluit wel was aangegeven. Door dezen samenloop van omstandigheden werd de heer de Kat pas bij navraag eind November 1916 van den stand van de kwestie ingelicht, waarop deze den 17 Januari 1917 bij schrijven No. 834)5 der Regeering kon adviseeren het verzoek der O. J. S. in te willigen. Op denzelfden dag werd bij afzonderlijk schrijven geadviseerd om den Gemeenteraad in te lichten en het in de 2e plaats gestelde verzoek af te wijzen. 9) Zie Gemeenteblad van Soerabaia 1917 Nos. 65 en 118. 44 Bij M. G. S. van 12 Maart 1917 No. 667|III|B werd de -Gemeenteraad van den stand van het vraagstuk op de hoogte gebracht, zonder dat een bepaalde afwijzing van het sub 2 gevraagde plaats had. Ondertusschen traineerden de onderhandelingen tusschen de Gemeente Soerabaja en de O. J. S. betreffende de overeenkomst, welke naast de concesrievoorwaarden zou komen te staan en welke een integreerend deel dier voorwaarden zou uitmaken. Reeds den 31 Januari 1914 was een concept, hetwelk rekening hield met den vorm van de concessie, welke toen ter tijde in behandeling was, aan den Gemeenteraad aangeboden, doch het overleg — ook met den Adviseur voor de Decentralisatie — leidde tot de indiening van een nieuw concept, hetwelk 13 Juni 1916 bij den Gemeenteraad werd ingediend. Aangezien deze overeenkomst niet tijdig in behandeling kon komen zou de termijn van aanvaarding van de concessie voor het electrisch net op 25 November 1916 vervallen, reden waarom de H. V. bij rekest van 15 November d.a.v. No. 160 A verlenging van den aanvaardingstermijn met 6 maanden aanvroeg. Aan den Gemeenteraad werd door den Directeur van G. B. advies gevraagd bij schrijven van 25 November 1916 No. 27637IS. Ook op een herinnering van 24 Februari 1917 No. 5ooi|S volgde geen antwoord. Pas kon vermoed worden, dat overeenstemming tusschen Gemeenteraad en O. J. S. was verkregen, toen de H. V. bij schrijven van 8 Mei 1917 No. 110 mededeelde dat de concessie aanvaard werd en het waarborgkapitaal gestort zou worden. Nogmaals werd de Burgemeester aan de afdoening herinnerd bij schrijven van 19 Mei 1917 No. 12658IS, waarbij deze antwoordde met eene verwijzing naar het Gemeenteblad 1917 No. 118, waarvan een exemplaar overgelegd was, hetwelk echter met de kwestie: verlenging van den aanvaardingstermijn (deze was inmiddels verstreken), slechts in zeer verwijderd verband stond. 10) Om de verwarring te vergrooten had de Burgemeester van Soerabaja den 18 Juni bij schrijven No. 3528, echter onder foutieve verwijzing naar een bij het Departement van G. B. onbekende missive (welke later bleek van den ieu Gouvernements Secretaris te stammen, verwezen werd nl. naar een schrijven van 12 Maart 1917 No. 667|III|B), een afschrift van het besluit van Gemeenteraad van 13 Juni No. 1326 aangeboden, waaruit bleek dat de Raad geen bezwaar had tegen de verlenging van den opleveringstermijn van de stoomtramhjn Passer Toerie—Haven onder voorbehoud „dat de Maatschappij v.z.n. hare medewerking verleent, dat de termijn, waarbinnen het electrische' stadsnet, waardoor aan haar concessie is verleend bij het besluit van 25 November 1915 „No. 56 gereed en in exploitatie moet zijn, zijnde 2 Maart 1919 met wijziging in „zooverre van art. 50 der desbetreffende voorwaarden uitdrukkelijk in laatstgenoemd besluit zal worden vastgelegd". 10) Het Gemeenteblad handelde over de houding der Gemeente, aan te nemen, in zake de verlenging van den opleveringstermijn van de stoomtramlijn Passer Toerie—Haven, waarvan boven sprake was, in zoovérre deze verlenging consequenties medebracht voor de concessie voor het electrisch net. 45 Wat er zou gebeuren, indien de O. J. S. die medewerking niet wilde verleenen, daaromtrent liet het besluit zich niet uit. Ten einde raad vroeg de Hoofdinspecteur der S.S. en T. dd. 27 Juli 1017 telegrafisch antwoord, zonder dat hierop gereageerd werd. Den 15 Augustus 1917 deelde daarop de H. V. der O. J. S. aan den Gouverneur-Generaal mede, dat hij van de bij de concessievoorwaarden alternatief gestelde lijnen die van: ie. Wonokromo tot de Willemskade en de Heerenstraat en 2e. van Goebeng Djepit tot Simpang-hoek Palmenlaan, wilde aanleggen. Aangezien bij den aanbiedingsbrief aan den Directeur G. B. tevens gevraagd werd om een beslissing op het rekest van 15 November 1916 No. 160 A. werd den Burgemeester dd. 24 Augustus 1917 No. n 188 nogmaals om antwoord gevraagd. DenzeTïden 24 Augustus 1917 werd op het Departement van G. B. de gouvernements zendbrief van 23 Augustus No. 23535, ontvangen, strekkende ten geleide van een rekest van den H. V. der O. J. S. dd. 26 Juli 1917 No. 236, waarbij ook gevoegd was "een exemplaar van de overeenkomst tusschen O. J. S. en Gemeente waarvan boven sprake was en welke op 15 Maart 1917 gesloten bleek te zijn (bijlage XV). Onder bespreking van het reeds boven gememoreerde gemeenteraadsbesluit van 13 Juni 1-917 No. 1326, werd uitstel van oplevering van het electrische net gevraagd, zoowel op grond van practische bezwaren bij de aanschaffing van materialen, als op grond van art. 5 der concessievoorwaarden. Naar aanleiding van een en ander meende de plv. H. V. de heer Th. F. Vreede zich tegen den wensch van den Gemeenteraad om een datum in de concessievoorwaarden op te nemen te moeten verzetten en handhaafde hij het rekest van 22 December 1915 in zake den opleveringstermijn van de havenlijn. Aangezien op geen der verzoeken om bericht antwoord ontvangen werd en bovendien de H. V. der O. J. S. dd. 20 Juli 1917 (brief No. 229) medegedeeld had, dat de havenlijn niet wel aangelegd kon worden, omdat nog geen overeenstemming was verkregen met den dienst der havenwerken en dien der ombouwwerken van de S.S. te Soerabaja lichtte de Directeur van G. B. dd. 12 September 1917 (brief 1196ÏT. S. T. de Regeering volledig in, daarbij machtiging vragende om met de O. J. S. in overleg te treden en den Gemeenteraad te hooren over een wijziging van art. 50 der concessievoorwaarden, vastgesteld bij G. B. van 25 November 1915 No. 56 in dien zin dat in plaats van „binnen drie jaar" enz. achter de woorden „zijn opengesteld", gelezen werd: „binnen „een termijn van vier jaren gerekend van den datum waarop deze concessie „zal .zijn aanvaard". Bij beschikking van den Directeur van G. B. van 23 October 19-17 No. 13911IT.S.T. werd daarop de aanvaardingstermijn met 1 jaar verlengd. Toen daarop den 20 November 1917 de H. V. twee gezegelde rekesten indiende, het eene bevattende eene herhaling van het ongezegelde rekest van 15 Augustus t.v. inzake de keuze der alternatief gestelde lijnen en het tweede, 46 eer. verklaring inhoudende aangaande de aanvaarding der concessie voor het electrische net en eene bereidverklaring om op den zijtak Passer Toerie—Haven (G. B. van 6 Januari 1913 No. 33) electrische tractie toe te passen, werd zulks bij G. B. van 31 Januari 1918 No. 28 aangeteekend. Den 4en Februari 1918 vroeg de H. V. der O. J. S. bij schrijven No. 43 nogmaals aan den Directeur van G. B. bericht hoe het stond met de behandeling van zijn rekest van 22 December 1915 en op de door hem gevraagde inlichtingen, opgenomen in den brief van 20 Juli 1917 No. 229, zulks in verband met dén naderenden datum van 1 Juli 1918. De Directeur kon niet veel anders doen dan te verwijzen naar zijn brief aan den Gemeenteraad van Soerabaja, waarvan de Voorzitter in verband met de M. G. S. van 7 Januari 1918 No. 4i|III|B aangeschreven was geworden. In dit schrijven van 7 Januari 1918, dat een antwoord was op 's Directeurs rapport van 12 September 1917 No. 11669IT.S.T., deelde de Regeering mede, dat ook zij het verband tusschen de gereedkomst van de twee tramwegnetten onlogisch vond, doch dat het naar hare meening tot de bevoegdheden van den Gemeenteraad behoorde om wijziging in de concessie voor het electrisch tramwegnet toe te staan. In verband hiermede werd den Directeur van G. B. medegedeeld, dat tegen verlenging van den termijn van gereedkomst der stoomtramlijn geen bezwaar bestond, onder voorbehoud, dat de Maatschappij van haar kant het verzoek deed om wijziging van art. 50 der concessievoorwaarden voor het electrische net, overeenkomstig de redactie welke door den Directeur van G. B. bedoeld was. Aan den Directeur van G. B. werd opgedragen dit overleg in te leiden, waarbij er voor gewaakt moest worden, dat aan de O. J. S. geen eischen gesteld werden, welke le haren nadeele zouden wezen. Den 6en en den 30 Mei herinnerden resp. de H. V. en de ie Gouvernements Secretaris aan de afdoening, waarop de Directeur van G. B. bij schrijven van 7 Juni 1918 No. 7074IT.S.T. bij den Gemeenteraad op bespoediging aandrong. Na langdurige onderhandelingen schreef de Voorzitter van den Gemeenteraad dd. 13 November 1918, dat in antwoord op de gestelde vragen, de Raad vaststelde „te hebben gezien, dat op de medewerking, ten deze onmisbaar om de in het reeds genoemde Staatsblad (1915 No. 629) gewaarborgde ".autonome vrijheid van beweging — niettegenstaande in de bedoelde ordonnantie door een uitgebreid Regeeringstoezicht tegen misbruiken van die handelsvrijheid (?) is voorzien — alleen en uitsluitend valt te hopen, indien de ".Gemeenteraad zich te voren bindt tot een beslissing in bepaalden zin op het "eerste verzoek, dat haar door de O. J. S. in deze aangelegenheid zou worden „gedaan. „De overweging in hoeverre het stellen van een voorwaarde als deze m „overeenstemming te brengen is met het begrip van gemeentelijke autonomie ■Jopzïch zelf behoeft het college zich niet meer voor te leggen: immers al zou "het geneigd zijn die vraag met alle kracht ontkennend te beantwoorden, het "feit, dat de Regeering UHEdGestr. tot het stellen van die voorwaarde in 47 „volstrekten vorm heeft gemachtigd, bewijst dat Zij dit in Ned.-Indië wel mogelijk acht en deze opvatting geeft natuurlijk in de praktijk den doorslag. „Het reeds genoemd volstrekt karakter der voorwaarde zet eveneens de „opzettelijke overweging van de geldigheid van voor een verder uitstel aangeroerde redenen tot een zuivere vormelijkheid terug, waarvan de Gemeenteraad „zich dan te onthouden heeft. „Voor het college bleef uitsluitend de overweging te beantwoorden of het „zich — staande tegenover in wezen reeds als onvermijdelijk opgelegden ter„mijn van voltooiing der electrische tram tot 31 Januari 1922 de verleening „naar den vorm daarvan zou willen verzekeren, door de in het vorenaange„haald schrijven gestelde vraag toestemmend te beantwoorden, welke vraag „mits deze bevestigend wordt beantwoord als zijnde dit het eenig middel om „herziening van de gewraakte regeling te verkrijgen en dus om later de mogelijkheid eener beslissing door den Gemeenteraad te openen". ») ' Den 25 November werd daarop de Regeering ingelicht en de onderhandeling met de O. J. S. geopend. Den len Januari 1919 diende de heer A. G. A, van Eelde. die tijdelijk m Indie vertoefde, zijn „Aanteekeningen over Electrische Tramwegen in Soerabaja" in, welke door de verschillende partijen in studie werden genomen »«) Ondertusschen deelde H. V. der O. J. S. bij brief van 18 Juni 1919 No. 326 mede, dat de O. J. S. tot medewerking inzake de wijziging van art. 5a bereid was, mits de termijn van oplevering gesteld werd op 4 jaar na den datum, waarop van de aanvaarding der concessie aanteekening was gehouden — dus 4 jaar ra 31 Januari 1918. Voor het geval de gevolgen van den wereldoorlog storend mochten ingrijpen of de goedkeuring van ontwerp-teekeningen lang op zich mocht laten wachten enz. zou verlenging van den termijn mogelijk moeten zijn Voorts werd medegedeeld, dat de lijn Passer Toerie—Haven in voorloopigen vorm op 1 April 1920 opgeleverd zou kunnen worden. De definitieve route zou pas voltooid kunnen worden na het gereedkomen der SS ombouwingsplannen ") en het gereedkomen van het door de Gemeente te bouwen deel van den hoofdtoegangsweg naar de haven. Een wijziging van art. 5a der concessie werd den 21 October 1919 door den Directeur van Gouvernements Bedrijven bij den Gemeenteraad ingeleid De O. J. S. had bereids onderhandelingen met dat college geopend nopens een gewijzigd net. Aan het slot van § 3 werden nadere mededeelingen omtrent het dienstgoederenvervöer op de lijn Krian—Oedjong toegezegd. ") Zie ook Gemeenteblad van Soerabaia 1918 No. 231. In Gemeenteblad No 230 werd gesproken van het plan om den heer A. G. A. van Eelde als voorlichter der gemeente in het netelige tramvraagstuk te benoemen. "") Van dit rapport is een uittreksel opgenomen in de 10e. Aflevering van het tijdschrift Locale Belangen jaargang 1919 bl. 346. IV | 7. 0mtrCnt dE S'S' Plannen Sl">°™eOt>olitiek deel VI Hoofdstuk 48 Den 28en October 1916 deelde de Hoofdinspecteur der S.S. bij schrijven No. 25344 aan den H. V. der O. J. S. mede, dat de toestand zoodanig was, dat op het baanvak-Oedjong—Groedo alle dienstgoederen vervoerd mochten worden, op het traject Groedo—Sepandjang—Krian alleen die, welke kennelijk voor de dienstuitoefening op dat baanvak zelf bestemd waren. De heer Damme verklaarde zich in beginsel bereid om door wijziging der concessievoorwaarden aan dit dienstgoederenvervoer uitbreiding te geven, indien de O. J. S. zou willen medewerken om hare concessie in modernen zin te wijzigen. Den 15 November 1916 antwoordde de H. V. der O. J. S., dat de lijn Wonokromo—Stadstuin feitelijk nog in aanleg was, zij het dat reeds geëxploiteerd werd, zoodat verzocht werd geen bezwaar tegen het vervoer van aanleggoederen te maken; ook werd gevraagd als tijdelijken maatregel toe te staan, dat het zand afkomstig van het lijnvak Groedo-Krian benoodigd voor den aanleg der nieuwe stoomtram- en electrische lijnen langs de trambaan vervoerd werd Overleg omtrent de wijziging der concessievoorwaarden werd toegezegd. Bij schrijven van 13 December 1916 No. 15188, deelde de Directeur van G. B. mede dat waar de concessie verleend bij het besluit van 6 Januari 1913 No. 33 sprak' van „vervoer van personen en bagage" het vervoer van goederen „zoomin toegestaan als geduld" kon worden. Evenmin kon het zandvervoer toegelaten worden, waar de redactie van de verbodsbepaling door de Regeering in afwijking van het advies van den toenmalige Directeur der B. O. W. was gekozen. Een voorstel tot het intrekken der beperking zou slechts kunnen geschieden indien dit gecombineerd was met een voorstel tot concessiewijziging. Den 26en Januari 1917 wendde de H. V. zich daarop tot den GouverneurGeneraal met het verzoek om te willen toestaan, dat, totdat de lijnen, waartoe bij G B van 6 Januari 1913 No. 33 concessie was verleend, geheel voltooid en in gebruik waren genomen, over het baanvak Goenoeng Sari-Wonokromo der bestaande concessie Krian-Oedjong en over de reeds in exploitatie genomen gedeelten van de in aanleg zijnde lijnen vervoer van goederen bestemd voor den aanleg, zoomede voor de werken, welke met dien aanleg onmiddellijk verband hielden, mocht geschieden. Bij G. B. van 16 Maart 1917 No. 19 werd dit verzoek afgewezen. Tevens werd den Hoofdvertegenwoordiger medegedeeld, dat de Directeur van Gouvernements Bedrijven gemachtigd was om met hem in overleg te treden nopens de herziening van de concessievoorwaarden. Nadat de heer van Alphen den 2Óen Juni bij een persoonlijk onderhoud met den Gouverneur Generaal Mr. J. P. graaf van Limburg Stirum de belangen zijner Maatschappij bepleit had, bij welk onderhoud de Landvoogd m overweging gegeven had om voor het recht van vervoer van aanleggoederen een zeker bedrag te betalen en voor het vervoer van dienstgoederen een overeenkomst te sluiten welke van jaar tot jaar zou loopen en welke de jaarlijks te bepalen geldsom zou bepalen (M. G. S. 30 Juni 1917 No. 1593IIII B.), kwam de Directeur van G. B. op zijn voorstellen terug waar hem inmiddels gebleken was, dat de O J S inzake het vervoer verplichtingen tegen derden had aangegaan. 49 Nadat de Regeering verklaard had zich met de inzichten van den heer de Kat te vereenigen en de Gemeenteraad daarmede accoord was gegaan, vestigde de heer van Alphen de aandacht er op, dat in het ontwerp-besluit geen onderscheid was gemaakt tusschen de aanleg- en dienstgoederen. De Directeur van G. B. antwoordde hierop, dat deze scheiding hem onjuist voorkwam, weshalve aan de Regeering verzocht was de splitsing niet te maken. Na een zeer langdurig oponthoud, gevolg van het hooren der Directie in* Holland door den H. V., werd bij Gouvernements Besluit van 23 September 1918 No. 35 aan de O. J. S. voor den tijd van één jaar, aanvangende met den dag volgende op de dagteekening van dat besluit, vergunning verleend om, met uitbreiding in zooverre van de voorwaarden, waaronder haar bij het besluit van 6 Januari 1913 No. 33 concessie was verleend, onder meer voor een stoomtramweg van Wonokromo naar den Stadstuin te Soerabaja, en voor zooveel noodig met wijziging van het bepaalde bij de besluiten van 4 Maart 1898, 9 Juni 1903 en 15 April 1904 Nos. 13, 16 en 1, over hare stoomtramlijnen van den Oedjong te Soerabaja over Groedo en Sepandjang naar Krian, en over de voltooide en in gebruik genomen gedeelten van de lijnen, bedoeld'in voornoemd besluit van 6 Januari 1913 No. 33 en in dat van 25 November 1915 No. 56, dienstgoederen te vervoeren, bestemd voor de uitvoering van de werken, welke noodig waren ter voltooiing van de stoomtramlijnen en voor den aanleg van de electrische tramlijnen, waarvoor bij de voornoemde besluiten aan de maatschappij concessie was verleend; onder de voorwaarde, dat de maatschappij van deze vergunning eerst gebruik zou mogen maken, nadat zij, ter erkenning van het recht van het Land om zoodanige vergunning al dan niet te verleenen een bedrag van ƒ 1.000 in *s Lands kas te Soerabaja zou hebben gestort. Die storting had plaats op 7 October 1917. Bij G. B. van 20 September 1919 No. 1 T werd de bedoelde termijn met 1 jaar verlengd. Weltevreden, 1 November 1919. 4 Hoofdstuk II. De Kediri Stoomtram Maatschappij (K. S. M.) § I, De voorgeschiedenis* Zoodra de lijn Sidhoardjo-Kertosono-Blitar gereed kwam, trok ook de vlakte welke zich tusschen de spoorlijn en de Kloet uitstrekt, de aandacht Lot zich van personen, die zich van tramaanleg gouden bergen droomden. Van de plannen om in genoemde streek tramverbindingen aan te leggen noemen we het verzoek door den heer J. A. H. Hamer den 22en Decemberi88: ingediend. Deze heer vroeg concessie voor den aanleg en de exploitatie van eene rechtstreeksche verbinding van Blitar naar Kediri met een zijtak naar TOCl^ bij G. B. van 7 April ,882 No. 4: volgde definitieve a-Ïenandef poging deden de heeren J. J. Geul en J, Canters. Den 2ten October 1883 verzochten deze heeren de voorwaarden te mogen vernemen, waarop zij eene concessie konden bekomen voor eene tramverbinding tusschen Kediri en Wlingi via Wates en Eentje met een zijtak van laatstgenoemde plaats naar Blitar. Bij G. B. van 6 Februari i884 No. 32 werden zij verwezen naar het voorkomende in het Indisch Staatsblad 1883 No. 279. Den 7en Mei en 21 Juni i884 kwamen de aanvragers op hun verzoek terug. Bij G. B. van 30 Juli i884 No. 16 werd hun prioriteit gedurende 6 maanden voor een stoomtram verleend. Bij G B van 6 Juni 1885 No. A\c werd het uitzicht geopend op concessiever! ening voor een spoorweg met licht materieel (verzoeken van 26 December l884 en 24 Januari 1885), mits de aanvraag vóór 6 Maart 1886 werd ingediend. Op 6 September 1888 kwam de concessie te vervallen, nadat tot driemalen toe uitstel tot aanvaarding der vergunning was verleend (G B. n van 19 Maart 1886 No. a\e, 19 April 1887 No. 6\c en 19 December 1887 No 17). ) Van een aanvraag van den heer P. van der Valk van 6 November 1883 voor een tramweg van Wlingi over Kediri en Ngandjoek naar Soerabaja kwam evenmin iets terecht. (G. B. van 6 Februari i884 No. 32). 1) Zie over de aanvrage Geul-Canters uitvoeriger Indische Spoorwegpolitiek deel VI Hoofdstuk I § 2 bl. 7. 5i Noordelijker probeerden de heeren Th. S. Reyneke Sr. en J O H Ariirzenius een tramconcessie in handen te krijgen n.1. tusschen Papar en Paree met een zijtak van Kajen naar Kediri (aanvragen van i4 November 1882 en 1 October 1883). Bij G. B. van 4 Februari i884 No. 17 werd de concessie verleend oen 28 Februari 1885 werd de aanvaardingstermijn verlengd tot 31 December van dat jaar; aanvaarding der concessie had echter niet plaats. Geruimen tijd hoorde men niets meer van tramplannen in deze buurt tot 16 Augustus 1889 de bekende concessie jager Mr. D. Mounier vergunning vroeg voor een tramlijn van Papar over Paree en Kandangan, Djeroekwangi en over iNgoro, Djombang, Dollok, Plosso naar Kaboeh met aansluitingen aan de Oosterhjnen te Papar en Djombang en aan de Oost-Java Stoomtram Maatschappij (O. J. S.) te Ngoro. Bij G. B. van 16 Juli 1890 No. 30 werd de concessie verleend 2Y verlenging vond plaats bij G. B. van 7 Juli !89i No. 16, waarbij aangeteekend werd, dat verdere verlenging niet weder zou plaats hebben. Dientengevolge kwam de vergunning in 1892 te vervallen. 3) De concessie- Mounier had echter tengevolge gehad, dat bij hetzelfde G B van 16 Juli 1890 No. 30 een latere aanvraag van de heeren C H C van Zijll de Jong, C. Vonck en E. F. Intveld (25 December 1889) voor eene tram-' vergunning van Djombang-Paree-Wates met eene verlenging van Djombang naar Dolok en eene zijlijn van Poeloredjo naar Kandangan werd afgewezen Een aanvraag van dén heer E. Fabius van 30 Juni 1892 voor de lijn Papar Paree, Ngoro, Djombang, Kaboeh had evenmin succes, ") zij werd afgewezen bij G. B. van 6 October 1892 No. 4i, omdat zij zoomin als de andere aanvragen van den heer Fabius een ernstig karakter droeg. Gelukkiger was de heer L. M. Tijl, die den Óen Juni i8c4 concessie aanvroeg voor een tramlijn van Kediri over Pesantren, Paree naar Ngoro met zijtakken van Pesantren naar Wates en van Paree naar. Peh Sentee ) Voor de concessievoorwaarden zie bijlage XVI; de aandacht wordt er 01 geveshgd, dat de concessie een verbinding met de O. J. S. te Ngoro voorschreef 1804 N„ l? 7 To WCFd fhouden in sub 1 van het G. B. 31 December 1894 No. 42 terwijl bij sub 2 van datzelfde besluit de concessie - Tijl werd uitgegeven (zie hieronder). B • f4) , V,°Qr ^e c°ncessieaa„vragen. Mounier, - van Zijll de Jong c.s. en - Fabius zieInd.che SpoorwegpohHek deel II Hoofdstuk III § 1, (ook deel I Hoofdstuk I M No nT alSmedC A" W' E" Weyerman Algemeen Mededeeling der No. 11 deel I A, bl. 315. Het medegedeelde in laatstgenoemd boekwerk op bl. 3io op een na de laatste alinea behoeft een kleine rectificatie; tegen de aanslu tin- e Ked.r, bestonden in 1890 geen bezwaren, wel tegen aansluiting aan de Brarfc De Directeur der B. O. W. achtte het zelfs een gebrek in de aanvraag _ MounLr dat' de aanslu.t.ng te Kediri niet gevraagd werd. „Mocht dus te eeniger Ujd door dTaan rariteit "'T (Paree-Kedirf)' W~ -5 «» algemee„Jen zin d7n ook zon vragen, worden teruggekomen dan zou ik er geen bezwaar in zien om zoo overigens hun verzoek mocht blijken voor inwilliging vatbaar te zijn. hun de vergunning daartoe te verleenen" (rapport van 30 Mei 1890 No. 6973IS.S.). 52 In zijn advies van 21 November i8q4 No. i66i8|S.S. had de Directeui der Burgerlijke Openbare Werken er op gewezen dat het tracé slechts weinig a week van dat, indertijd aangevraagd door Mr. D. Mounier Van den aanleg wd gelegd, dat met het oog op de in die streken bestaande Staatsspoorwegen JeL vrees behoefde te bestaan, dat de toestanden op den spoorweg betrekkelijk veel verandering zouden ondergaan, voor concurrentie met den spoorweg werd niCt 5u was vroeger bij de aanvragen van Zijll de Jong en - Mr. Mounier het concurrentiegevaar - zij het niet diepgaand - onder de oogen gezien. De toenmal ge ingenieur der S.S. D. R. J. baron van Lijnden, had er den toenmahgen HooSinspecteur J. K. Kempees schriftelijk op gewezen in verband met mogelijk overlading te Dollog op de Brantas en te Ngoro, indien aan de O. J. S. gevraagde concessie Modjokerto-Sepandjang werd uitgegeven. ) Na eene mondelinge bespreking tusschen de heeren Kempees en van Lijnden en een plaatselijk onderzoek van den heer Kempees, adviseerde de Directeur der B O W de heer M. J. van Bosse, bij schrijven van 30 Mei 1890 No. 6973 aan de Regeering om de concessie- Mounier te verleenen. Voor concurrente behoefde geen ernstige vrees te bestaan, integendeel zou vo gens het oordeel van den Hoofdinspecteur der S.S., waarmede de Directeur der B. O W. u Itemde de verbeterde communicatie en de daaruit noodzakelijk voortvloeiende ontwikkeling der industrie en van het verkeer eer voor- dan nadeehg op den "spoorweg kunnen werken. Wordt ook al de gelegenheid gegever,iom de prolucten per tram aan de rivier te Dollok te brengen, de omstandigheid dat deze "tramverbinding eerst in aansluiting wordt gebracht met den staatsspoorweg t Djombang, zal aanleiding kunnen worden dat de fabrieken die thans. per kar naar de rivier afvoeren de voorkeur zullen geven tot afvoer per spoor^ waardoor eene steeds schadelijke overlading wordt voorkomen en de producten langs een zijspoor uit de fabriek in de wagens van den tramweg geladen op "diezelfde wagens tot Soerabaja kunnen worden doorgevoerd. ) Een eventueele aansluiting met de Oost-Java Stoomtram Maatschappij wordt door den Hoofdinspecteur evenmin een nadeel geacht. De afvoerders "van koffie, welke met dien tramweg tot Modjokerto wenschen te ^voeren "zullen dit even goed doen met als zonder tramverbinding, zoodat m dit opzicht "de aanleg van die verbinding in den bestaanden toestand geen belangrijke verandering zal mede brengen". Wel werd eevaar gezien in een verbinding van Paree naar Wates welke in de aanvraag - van Zijll de jong c.s. opgenomen - ~„ 51 7ie Indische Spoorwegpolitiek deel Vil Hoofdstuk I § 2. Men t gelijke hierbi/de latere opvatting toen de Babat-Djombang Stoom tramMaatschapp'ij (B. D. S. M.) hare ^^.^^^^ %°°V WcgPolitiek deel II Hoofdstuk III § 1 bl. 38 e.v. en deel III Hoofdstuk II S ad. bl. 419 e.v.). 53 Blitar c.q. Wlingi gericht was, waardoor het vervoer op den langerèn spoorweg Blitar—Toeloeng Agoeng—Kediri—Kertosono bedreigd werd. Terugkomende op het verzoek van den heer Tijl, zij hier medegedeeld, dat dit bij G. B. van 31 December i8o4 No. 42 werd ingewilligd; de voorwaarden waarop concessie werd verleend zijn in bijlage XVII opgenomen. Van de aanvaarding der concessie door de K. S. M. op 9 December 1895 werd aanteekening gehouden bij het G. B. van 2 April 1896 No. 27. Den 11 Mei 1895 vroeg de heer Tijl concessie aan voor de lijn Paree naar Blimbing. In zijn rapport aan de Regeering van 11 December 1895 No. 14536 S.S. meende de Directeur der B. O. W. dat inwilliging van het verzoek wenschelijk was, omdat de lijn geen noemenswaard nadeeligen invloed zou hebben op de bestaande staatsspoorwegen en de lijn Modjokerto—Ngoro der O. J. S. De afdeeling Spoor- en Tramwegen van het Departement, alsmede de heer A. E. Lindo, exploitatiechef der Oosterlijnen, hadden gemeend, dat door de eenmaal aanwezige rivierverbinding het suikervervoer der fabrieken Bogohkidoel. Menang, Kawarassan en Pesantren per S.S. toch altijd onzeker zou blijven en dat door de gevraagde verbinding toe te staan, zekerheid werd verkregen voor afvoer der fabrieken te Djombang, terwijl het anders bij rail- inplaats van watertransport, pas te Modjokerto op de S.S. zou komen. Overeenkomstig het voorstel van den Directeur der B. O. W. werd de gevraagde concessie verleend bij G. B. van 5 November 1805 No 10 (biilaee XVIII). • J 8 Van de aanvaarding der concessie — welke kosteloos in de inmiddels opgelichte K.S.M. werd ingebracht op 15 Februari 1896 — werd aanteekening gehouden bij artikel 1 van het G. B. van 17 April 1896 No. 7. Uit de gouvernementsarchieven blijkt niet of de heer Tijl nog getracht heeft zijne concessie in de bestaande O. J. S. in te brengen, dan wel of deze Maatschappij geprobeerd heeft de concessie aan te koopen. Van S.S. zijde werd de mogelijkheid daarvan wel onder de oogen gezien. Niet onmogelijk is het dat cle O. J. S. in deze streek een te bedachtzame politiek gevolgd heeft en te vèel het oog gericht heeft gehad op de verbinding van hare twee gescheiden netten. Een feit is, dat zij te voren nooit getracht heeft hare werkzaamheid in Zuidelijke richting uit te breiden, waarvan het gevolg was, dat tenslotte de heer 1'ijl een tramconcessie in haar achterland in handen kreeg. Niet onwaarschijnlijk is het, dat de heer Tijl handelde in opdracht van een bestaande combinatie van financiers, en dat daarom de O. J. S. geen gelegenheid heeft gehad om de concessie — Tijl te bemachtigen. Immers, terwijl het gewoonlijk geruimen tijd duurde voor het noodige kapitaal bijeengebracht was, werd de concessie voor de lijn Paree—Badas—Blimbing den nen Mei 1895 — dus 4 maanden na de concessieverleening voor het hoofdnet — aangevraagd op advies van den ingenieur der B. O. W. A. H. Saltet, die plaatselijk op Java namens de op te richten maatschappij een onderzoek instelde, terwijl reeds bij 54 Koninklijk Besluit van 20 September 1895 No. 5 de statuten van de Kediri Stoomtram Maatschappij werden goedgekeurd. 7) Begrijpelijk was het echter, dat toen de oprichting der K. S. M. een voldongen feit was geworden, de O. J. S. en hare zusterondernemingen dit met leede oogen zagen. In de vergadering der K. S. M. op Zaterdag 4 Januari 1890 te Amsterdam gehouden zeide de heer van Kesteren dan ook: Het bijblad van het Effectenblad, dikwijls dienstvaardig, is een week of zes "geleden iemand ter wille geweest, die het publiek den natuurlijk gemoe"delijken raad wenschte te geven om liever in de Semarang-Cheribon of den "tram van het Serajoedal dan in de Kediri—Stoomtram-maatschappij geld te ".teken, en die voor dat denkbeeld propaganda wenschte te maken in een ''mimen kring door het nummer waarin zijn artikel zou voorkomen niet slechts ",onder het beperkt getal abonnés van genoemd blad, maar ook daarbuiten te „verspreiden'. Terecht zag de O. J. S. in, dat haar veel vervoer uit het achterland zou ontgaan, te meer daar het van den aanvang af duidelijk was, dat de K. S. M. niet de minste lust zou betoonen om tot een aansluiting bij Ngoro te komen, waardoor haar vervoer op Djombang afgetapt zou worden. Immers aan deze overweging dankte de bovenvermelde concessie PareeBlimbing — waarop in den aanhef van de volgende § nader teruggekomen zal worden — haar ontstaan. In dezelfde vergadering van 4 Januari 1896 zei de heer van Kesteren na een exposé van de voordeelen van het reeds geconcedeerde net te hebben gegeven: „Toch zijn wij met dat net nog niet tevreden. Het is goed, maar het kan „nog" beter worden, en wij mogen niet stil zitten, maar moeten gaandeweg "trachten, voor onze maatschappij het beste te verkrijgen. ,Met dat besef wordt nu aan Uwe beslissing het voorstel onderworpen, om "ook de lijn te leggen, die van Blimbing via Batan en Toengloer loopt "om bij of in de buurt van Paree te eindigen, en die op de kaart min of meer "nauwkeurig voorkomt met een blauwe, kleur. Ik zeg: ,„min of meer"" nauwkeurig, en ook elk der roode lijnen zal vermoedelijk later in de werkelijkheid "eenigermate afwijken van de voorstelling op de kaart, want een definitief tracé "wordt door de regeering blijkens art. 11 van het Indisch Staatsblad 1893 '„No. 191 bij alle tramwegen eerst na de indiening jan de in art. 12 bedoelde „gedetailleerde plattegronden gearresteerd. „Misschien zal het dezen of genen verwonderen, dat nu reeds machtiging wordt gevraagd voor den aanleg van een niet in het prospectus en niet in "de statuten genoemde lijn; ik stel er prijs op, dat er dienaangaande geen misverstand besta. Nauwelijks ingediend is dit voorstel allerminst. Reeds in zijn ".rapport van 11 Mei jl. prees de ingenieur Saltet, die op mijn voorstel door 1de heeren Janssen en Gilissen met een plaatselijk onderzoek naar het tracé 7) Bij G. B. van 7 December 1895 No. 1 werd goedgevonden, dat de vergunning Tijl aan de K. S. M. werd overgedragen. 55 „was belast, de rechtstreeksche verbinding van Paree en Blimbing aan als een „middel om de productiviteit van het tramnet nog te verhoogen, en reeds in „Juli ontvingen wij het bericht, dat de heer Tijl, van wien de concessie van „de roode lijnen zou worden overgenomen, ook voor die lijn concessie had „aangevraagd en dat hij, wanneer ze verkregen mocht worden, zich verbond, „deze in de overdracht te begrijpen. Met die overdracht is, na het gevoelen „van heeren commissarissen, in 't bijzonder het deskundig oordeel van den „lieer Kempees, ingewonnen te hebben, het prospectus samengesteld, maar „zonder dat hierin van eenig uitzicht op een concessie voor Paree—Blimbing „werd gerept, wij — en dit „wij" omvat, behalve onze commissarissen, ook „onzen emittent — wij waren en zijn namelijk van oordeel, dat uit deferentie „voor het publiek, welks vertrouwen men vraagt, een prospectus reëel en sober „behoort te zijn. Zoo is de toedracht, en het rapport, den nden Mei jl. door „den ingenieur Saltet ingediend, ligt hier bij mij, waarmede ik te verstaan wil „geven, dat ieder van U zich van den ernst waarmede het voorstel behandeld „is, onmiddellijk overtuigen kan. „De overweging van dat rapport, door een onderzoek elders gevolgd, geeft „alle vrijmoedigheid U met aandrang te verzoeken, de gevraagde machtiging „te verleenen. Niet omdat de lijn Paree—Blimbing voor het passagiersvervoer „veel beteekenen zal — dienaangaande wachte men zich voor alle illusiën; maar „behalve dat zij ons den op- en afvoer van de suikerfabriek Badas zal bezorgen, „die tot nu toe haar product met de Oost-Java naar Modjokerto en van hier „met den Staatsspoor naar Soerabaja zendt, zal onze exploitatie van de lijn „Paree—Blimbing bewerken dat alle, of minstens nagenoeg alle, landbouwondernemingen bij den zijtak Kediri—Wates, bij den zijtak Pesantren—Paree „en ook bij een groot gedeelte van den zijtak Papar—Paree, haar producten „met onzen tram niet naar Ngoro, maar naar Djombang zullen doen transpor„teeren, dat is: van onzen tram gebruik zullen maken voor een langer traject. „Badas zal naar Djombang afvoeren; ie omdat het onzen tram, om zoo „te zeggen, vlak bij de hand zal hebben, terwijl het naaste station van 8) verlengd „wordt; en een vervoer over 8 K.M. meer dat wil bijvoorbeeld zeggen, dat wij „alleen voor den afvoer van slechts twee suikerfabrieken, Pesantren en Goerah. „jaarlijks pl. m. ƒ 2900 meer zullen ontvangen. Een tramlijn zullen wij verkrijgen „van 58 K.M. lengte, en aan het eene uiteinde daarvan zijn ruim twintig koffielanden gelegen, en dicht bij het andere uiteinde drie suikerfabrieken in een „volkrijke streek, en met uitzondering van een der sectiën biedt ook het overige „gedeelte van het tramnet met zijn ongeveer vijf en twintig landelijke ondernemingen ons, behalve een loonend goederen-transport, een zeer voldoend „reizigersvervoer. „Nog is met die lijn niet alles verworven, wat voor de Kediri maatschappij „wenschelijk en m.i. bereikbaar is, maar, Mijne Heeren, indien het aanhangige 8) In den tekst is blijkbaar een stuk uitgevallen. Tot mijn spijt heb ik dit gedeelte niet kunnen reconstrueeren. R. 56 voorstel door U wordt aangenomen, dan zal dat op zich zelf, naar mijn volle ".overtuiging, toch reeds een zeer heugelijk en heilzaam besluit voor de Kediri „zijn. En wat kan U weerhouden? Mogelijk wordt mij gevraagd: wat moet er met de statutaire lijn, die van Paree over Kandangan en Ngoro naar Blimbing slingert, gebeuren, indien "raree direct met Blimbing verbonden wordt; zoudt ge die gebogen lijn dan „nu prijs willen geven? „Mijne Heeren, wat anderen de moeite waard vinden te begeeren, vinden „wij, althans voorloopig, wel de moeite waard te behouden. „Wij geven vooralsnog niets prijs; wij wenschen vooralsnog een aansluiting „met" de Oost-Java, hetzij door een lijn die van Blimbing derwaarts loopt, hetzij door eene die van af Poeloredjo, dan wel een andere desa wordt gelegd; "en wij wenschen vooralsnog evenmin afstand te doen van het recht om die "verbindingslijn door te trekken bezuiden Ngoro. Wij zullen dat tracé opnieuw "en tot in bijzonderheden plaatselijk doen onderzoeken; wij zullen geen stap "in die richting zetten zonder ons vergewist te hebben, dat wij op een vasten "en goeden bodem komen te staan, en wat wij maenen dat daarna geschieden "moet zal natuurlijk alleen met voorkennis en goedkeuring van de Regeering "en Mijne Heeren, met Uw medeweten en Uw machtiging geschieden". § 2* Het aanleg- en exploitatie tijdperk. Onmiddellijk nadat de concessie aanvaard was geworden, werd met den aanleg van het net begonnen. Erg fortuinlijk was de K. S. M.. daarbij nier, zooals blijkt uit de eerste jaarverslagen der Maatschappij. Wrijvingen tusschen het personeel, met name tusschen de heeren J. Bakker *) en A. Mollinger en tusschen denzelfden heer Bakker en den gedelegeerde, den heer L. M. Tijl, dwongen den Directeur, den heer C. E. van Kesteren in begin Januari 1897 naar Java te gaan, die daar de zaken in niet erg rooskleurigen toestand aantrof, met name bleek hem „dat het vermoeden, „dat de bijzondere voortvarendheid bij den aanleg der lijnen niet ten goede is "gekomen aan den deugdelijken aanleg en dat de voorbereidende maatregelen Ivoor goede exploitatie niet voldoende waren geregeld zeer gegrond was" (jaarverslag K. S. M. 1896 bl. 7). Een en ander verhinderde echter niet, dat de jonge maatschappij, behalve op voltooiing van het geconcedeerde net, ook het oog had op uitbreiding van baar werkingssfeer. Zoo werd al spoedig 15 November 1895 door den heer L. M. Tijl concessie aangevraagd voor een lijn van Wates naar Bentje (Bentji), welk punt bij Garoem gelegen was, bij Wates aansluitende van den zijtak Pesantren—Wates der K. S. M. l) Deze heer J. Bakker was chef van aanleg en exploitatie der K. S. M. en vroeger Directeur der Gooische Stoomtram Maatschappij. Behalve bij de K. S. M. speelde hij een rol bij de M. S. en bij de Ps. S. M. Indische Spoorwegpolitiek deel VI Hoofdstuk I en deel IV Hoofdstuk II. 57 Na hetgeen in § i reeds omtrent dit lijngedeelte bij de behandeling der concessieaanvraag — Van Zijll de Jong c.s. is besproken, zal het geen verwondering wekken, dat het onthaal, hetwelk deze aanvraag vond, niet bijzonder gunstig was. In zijn nota van (?) Februari 1896 No. 789 waarbij gelijktijdig de concessieaanvraag — Gol voor de latere B. D. S. M. behandeld werd, wees de Exploitatiechef der Oosterlijnen S.S., de heer A. E. Lindo er op, dat de afstand van Garoem tot Kediri en Djombang via de K. S. M. belangrijk kleiner was dan langs de S.S., zoodat vooral bij de totstandkoming van de lijn Djombang— Babat en een aansluiting der K. S. M. en O. J. S. te Ngoro aan de S.S. een zeer belangrijk vervoer zou ontgaan. 2) Waar de voordeelen voor de te doorsnijden streek niet in evenredigheid waren met het groote verwachte nadeel, deelde de heer Lindo mede: „In ieder „geval schijnt het mij daarom gemotiveerd om te adviseeren, dat op de aan„vraag voor de stoomtram Wates—Bentje afwijzend worde beschikt". De Directeur der B. O. W., de heer G. van Houten, was het hiermede geheel eens, blijkende uit diens rapport van 12 Maart 1896 No. 3995|S.S., zoodat het verzoek van den heer Tijl dan ook bij G. B. van 18 Mei 1896 No. 4 werd afgewezen. 3) In Februari 1899 kwam de heer Tijl nogmaals op dit plan terug; aan den Resident van Kediri werd toen bericht (missive van den Directeur der B. O. W. van 25I26 Maart 1899 No. 479i|SS) dat voor een dergelijke verbinding nimmer concessie verleend zou worden; bij G. B. van 8 Mei 1899 No. 7 werd het verzoek afgewezen. 4) Een andere poging om de werkingssfeer der K. S. M. uit te breiden, dateerde van 18 Juni 1897, toen de toenmalige Administrateur de heer John "vYarner Lucas vroeg om de voorwaarden te mogen vernemen, waarop de K. S. M. concessie zou kunnen verkrijgen voor een lijn van kotta Djombang naar Dollog. 2) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel II Hoofdstuk III § 1. 3) Het zeker niet denkbeeldige gevaar van concurrentie werd klemmend, toen oe heer van Kesteren in de vergadering van aandeelhouders op 4 Januari 1896 die concurrentie openlijk predikte. Een en ander werd in Indië bekend door een a.rtIKetiJnxTde Jt°COmotief van 22 Februari 1896 2e Blad (zie Indische Spoorwegpolitiek deel- III Hoofdstuk II § I ad. IV bl. 423). Den 3en Juli 1898 vroeg de heer B. Sibenius Trip prioriteit voor een concessie voor den aanleg en de exploitatie van een secundairen spoorweg tusschen Pare» langs Gadoengan, Babadan, Ngoenoet en Padjok naar Taloen, te Paree en te Taloen icspecfevelijk aansluitende aan de K. S. M. en de S.S. Ingevolge het ongunstig advies T f^-o^^/r B- °' W- de h6er J- E- de Meyier van 8 Augustus 1898 iNo. 129S9IS.S. werd het verzoek bij G. B. van 4 September 1898 No. 5 afgewezen Later is herhaaldelijk van S.S. zijde de aanleg van een afkorting Blitar-Kediri overwogen o.a. in 1907, zonder dat deze plannen echter vasten vorm aannamen. - > v°°r concess.e-aanvragen in het Blitarsche en Wlingische (welke echter geen üadelljke aanslu.t.ng aan de K. S. M. beoogden) van de heeren W. F. H graaf van L^nburg Shrum (Mei-Juni 1897), L. M. Meysenheim e.a., zie Koloniale Verslagen o.a. over 1898 Bijl. Z. bl. 15, alsmede de G. Bn. van 12 Maart 1899 resp. Nos 21 en 19 58 Bij missive van den 25 Juni 1897 No. ioi46|SS antwoordde de Directeur der B. O. W. dat bij G. B. van i4 Mei 1896 No. i4 aan den heer Gol reeds concessie voor de lijn was verleend geworden. 6) De uit die concessie geboren B. D. S. M. maakte van moeilijkheden, waarin de K. S. M. wegens onteigeningskwesties verkeerde en waardoor deze maatschappij het zijspoor naar de suikerfabriek Djombang niet tijdig kon aanleggen, «) gebruik om zich van het vervoer dier fabriek te empareeren, zooals de oud-kolonel J. Bartelds, chef der exploitatie der K. S. M. zich in zijn schrijven van 13 Mei 1907 No. i53|K uitdrukte. In verband hiermede bleet de aanleg van het zijspoor der K. S. M. achterwege, tot in dat jaar het verover der fabriek via Djombang S.S. en Modjokerto naar Soerabaja werd g De strijd om de fabriek Djombang, en de aansluiting van de B. D. S. M. aan het K. S. M. net is overigens uitvoerig geschetst in Hoofdstuk III van deel II en Hoof stuk II van deel III der Indische Spoorwegpolitiek; hiernaar worde verwezen. Wat de aansluitingen te Papar, Kediri en Djombang aangaat, zij aangeteekend, dat hierbij de Serajoedalovereenkomsten tot leidraad dienden. Wel bood dé Exploitatiechef der Oosterlijnen dd. 19 November 1896 bij zijn briet No. 4381 een ontwerp-overeenkomst aan, alsmede een regeling van aansluiting gebaseerd op art. 2 dier ontwerp-overeenkomst, doch de Directeur der B. O. W. eischte drie overeenkomsten a regelende de aansluiting op de 3 stations en het gemeenschappelijk gebruik der emplacementen, b regelende het wederzijdsch gebruik van het rollend materieel, c regelende het rechtstreeksch verkeer met daaraan verbonden overgave en overname van goederen enz. Bij G. B. van 3 Maart 1897 No. 9 werd de Directeur der B.O. W. gemachtigd om de overeenkomsten aan te gaan, welke daarop den i$\22 Maan 1897 werden gesloten. 8) Onderwijl was de aanleg in vollen gang, geleidelijk werden de gereed gekomen lijnvakken in exploitatie genomen. Het volgende dient hierbij nog vermeld te worden. b) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel II Hoofdstuk III § 1 bl, 38? 6) De teekeningen waren goedgekeurd bij beschikking van den Directeur der B O W van 21 Augustus 1896 No. 12646IS.S. Zie ook het artikel van den heer L. J. R. Geene in het Indisch Tijdschrift voor Spoor- en Tramwegwezen jaargang 1918 bl. 155 kolom 1, dat toont dat genoemde heer van de details van het door hen. behandelde onderwerp niet op de hoogte was. 7) Zie ook- De overeenkomst betreffende het concurreerend goederenvervoer van- en naar Soerabaja door S. A. Reitsma (in manuscript in de bibliotheek der S.S. aanwezig ^ ^ 0wecnkomsten No>s. 44, 45 en 46 van den Gedrukten bundel Overeenkomsten. Wijziging in de overeenkomst No. 44 geschiedde bij overeenkomst No. 115 van 19126 Maart 1912, waartoe de Hoofdinspecteur der Staatsspoorwegen gemachtigd was bij G. B. van 14 Maart 1912 No. 6. 59 Toen bij het traceeren van de lijn Ngoro—Blimbing de weg van Ngoro in Noordelijke richting tot Kertoredjo evenwijdig aan de O. J. S. gekozen werd, meende de H. V. dier Maatschappij hiertegen geen bezwaren te mogen opperen,' mits de K. S. M. te Ngoro haar lijn aldaar aan de O. J. S. zou aansluiten.' Zulks werd den 22 April 1897 (brief No. 6527ISS) door den Directeur der B. O. W. ter kennis gebracht van den Resident van Kediri met verzoek den administrateur der K. S. M. hiervan op de hoogte te brengen. Daar met geen woord van bestaande bezwaren tegen die aansluiting gerept werd, mag aangenomen worden, dat zij van B. O. W. zijde niet bestonden. Trouwens nog gedurende de onderhandelingen over de aansluitingsovereenkomsten werd bij de ïegeling der wagenverstrekking rekening gehouden met het tot stand komen der verbinding van K. S. M. en O. J. S. Het bleek echter, dat de Directeur der K. S. M. Van Kesteren, die op Java vertoefde, de nieuwe richting door den administrateur Bakker aangevraagd, ganschelijk niet goedkeurde, eerstens wijl de heer Bakker zijn bevoegdheden overschreden had, tweedens omdat hij later exploitatiemoeilijkheden met de O. J. S. vreesde. Over de aansluiting te Ngoro werd heengegleden, de heer Van Kesteren bedankte de O. J. S. „beleefdelijk voor de voorwaardelijke vergunning „welke de Oost Java de goedheid heeft wel te willen verleenen" (brief van den heer Van Kesteren aan den heer M. C. A. Reigers, chef der exploitatie, der O. J. S. van i4 Augustus 1897). Den 13 September 1897 verzocht de heer Van Kesteren onder vermelding van de bovengeschetste feiten goedkeuring van de teekeningen van een zijlijn van Poeloredjo over Ngoro naar Grengeng. Vermeld dient hierbij te worden, dat geen aansluiting te Ngoro aan het O. J. S. net gevraagd werd; de K. S. M., welke liever het verkeer met het achterland van Ngoro over haar eigen lijn via Djombang wilde leiden, was op de totstandkoming der verbinding niets gesteld. De O. J. S. meende echter niet ten onrechte, dat hare belangen hier bedreigd werden en toen de K. S. M. dd. 18 Mei 1898 een prospectus verspreidde voor de plaatsing van een 4 % leening groot ƒ 600.000, benpodigd voor den aanleg van 3 zijlijnen Poeloredjo—Ngoro—Grengeng, Semanding (Paree)—Kentjong—Kandangan en Goerah—Klatten met zijtak naar Kawarassan (over deze twee laatste lijnen hieronder meer), vond de wd. H. V. der O. J. S. de heer VV. 's Jacob hierin dd. 25 Juni 1898 aanleiding om te protesteeren tegen de iracéwijziging waardoor vervoer, dat tot nu toe te Ngoro op de O. T. S kwam voortaan aan die lijn onttrokken zou worden. Gevraagd werd den aanleg tot Grengeng met toe te staan zonder verplichting tot doortrekking tot Kandangan. Den 2oen September 1898 berichtte echter de H. V. der O. J. S. na dooiden Directeur der B. O. W. omtrent de plannen der K. S. M. te zijn ingelicht, dat hij op de doorzending van het rekest geen prijs stelde. Toen later besloten werd dc lijn van Grengeng tot Kandangan door te trekken moest verlenging gevraagd worden van den termijn waar binnen het geconcedeerde net gereed moest zijn. Bij G. B. van 9 Maart 1899 No. 25 6o weid de termijn met 7 maanden verlengd en de uiterste datum van gereedkomst gesteld op 9 Juli 1899. Omtrent de tweede zijlijn, waarvan boven in verband met het prospectus van 18 Mei 1898 sprake was, zij het volgende aangeteekend. Den 24en Augustus 1897 verzocht de Directeur der K. S. M. goedkeuring van de richtingskaart en van het lengteprofiel van een zijlijn Paree—Kent jong. Aangezien niet bekend was of dit stuk een onderdeel der geconcedeerde lijn Paree—Kandangan—Ngoro uitmaakte, werden ter zake door den Directeur der B. O. W. bij den Resident van Kediri nadere inlichtingen ingewonnen. Den 15 September 1897 kwam de heer van Kesteren °P ziJn verzoek tuug; mocht de Regeering van oordeel zijn, dat voor de zijhjn concessie moest worden aangevraagd, dan werd het noodige daarvoor verricht. Even te voren — 22 Juli 1897 — had de heer J. A. van Delden voor zijn persoon concessie aangevraagd voor de lijn Kentjong-Ngoro teneinde deze later aan de O. J. S., te kunnen overdragen. Namens de O. J. S., van welke maatschappij de heer van Delden hoofdvertegenwoordiger was, kon de concessie niet aangevraagd worden aangezien hij daarvoor geen machtiging bezat. Later werd echter deze aanvraag ingetrokken — officieel pas 15 Oct. 1897 — zoodat alleen de vraag van de K. S. M. overbleef. Aan de Regeering werd voorgestel.! de concessie voor de zijlijn aan de K. S. M. te verleenen op de voorwaarden geldende voor de hoofdlijn. Den nen October 1897 kwam in de plannen weder verandering. In zijn rekest van dien datum vermeldde de heer van Kesteren, dat na de indiening der vroegere plannen de wenschelijkheid gebleken was, om, instede van een zijspoor naar Kentjong een zijlijn van Semanding (Paree) via Kentjong naar Kandangan aan te leggen, waardoor een kortere en betere route dan de geconcedeerde via Tertek verkregen werd. Aangezien de Regeering tengevolge van de aanvraag van 15 September t.v. reeds in deze zaak gemoeid was, werd den Directeur der K. S. M. in overweging gegeven een nieuw rekest in te dienen, waarbij eene eenvoudige tracéwijziging gevraagd werd. Hieraan werd den 26 October 1897 voldaan. Bij missive van den ie Gouvernements Secretaris van 19 November 1897 No. 2621 deelde de Regeering aan den Directeur der B. O. W. mede, dat zij met de zienswijze van dien Directeur instemde, dat de tracéwijziging dus dooiden Departementschef kon worden toegestaan. De goedkeuring der ontwerpteekening voor het gedeelte Paree—Kentjong. welke had moeten wachten op inlichtingen van den Resident van Kediri, geschiedde daarop bij beschikking van den Directeur der B. O. W. van 3 Februari 1898 No. i8go|SS; goedkeuring van de teekeningen van het vak Kentjong— Kandangan had plaats bij beschikking van den Directeur der B. O. W. van 22 September 1898 No. 15307ISS. Voor de 3e lijn in het prospectus genoemd n.1. die van Goerah—Brenggolo naar Djengkol met zijtak naar Kawarassan, werd den 2ien April 1898 een 6i definitieve concessieaanvraag ingediend. De vergunning werd verleend bij G. B. van i4 Juli 1898 No. 2. Voor de concessie-voorwaarden worde verwezen naar bijlage XIX. Gedurende het aanlegtijdperk valt ook nog de concessie-aanvraag der K. S. M. voor een lijn van Blimbing over Bogoh (suikerfabriek Bogohkidoel, Goedo en Koentjang, welk verzoek echter den ien Januari 1900 werd ingetrokken. In het jaar 1900 eindigde ook het tijdperk van aanleg, er waren toen 127 K.M. in exploitatie. De data van gereedkomst der verschillende lijnvakken zijn hieronder opgenomen : Djombang S.S.—Paree ? januari l8g7 Paree—Kediri ; idem Kediri—Wates ; g Mei l8g? Paree—Papar idem Djombang S.S.—Djombang Kotta 9) 1 Januari 1898. Paree—Kepoeng 3o Augustus 1898. Paree—Kentjong r juni l89g Poeloredjo—Ngoro ? December 1898. Kentjong—Kandangan I2 Mei 1899. Ngoro—Kandangan ig December 1899. Van de zijlijn, geconcedeerd bij G. B. van i4 Juli 1898 No. 2 kwamen de vakken: Goerah—Kawarassan | juni l8o/) en Brenggolo—Passer Plosso—Klatten 15 Januari 1900 m exploitatie. Gedurende het exploitatietijdperk dat nu volgde bleven rampen aan de K. S. M. niet gespaard; de Kloeteruptie in 1903 was wel een der hevigste en de Kali Konto, welke ook aan de S.S. talrijke onaangenaamheden bezorgde, was ook der K. S. M. bijzonder ongunstig gestemd. Het gevolg was, dat de Chef der Exploitatie van de K. S. M. dd. 1 Juni 1903 het verzoek deed op een stuk in het lijnvak Paree—Kandangan de exploitatie te mogen staken (bijlage XX). Bij Gouvernements Besluit van 1 Augustus 1903 No. 67 werd geantwoord dat zijn verzoek niet voor inwilliging vatbaar was, doch dat geen bezwaar bestond den datum van wederopenstelling voor het algemeen verkeer van het lijngedeelte Konto—Kandangan te stellen op 1 October 1904. 9) Het laatste stuk (0.6 K.M.) van dit lijntje, aansluitende aan pasar Djombang kwam pas 13 Juli 1899 in exploitatie. J$S 62 Naar aanleiding van een hernieuwd verzoek van i Juni ioc4 werd de datum nader vastgesteld op i October 1905 (G. B. van 12 Juli tqo4 No. 49). Bij volgende besluiten werd telkens wederom uitstel verleend. Ook werd in 1905 een stuk lang 775 M. tusschen Brenggolo en Plosso— Klatten wegens improductiviteit niet verder geëxploiteerd. Ter verbinding van het net met de 3 K.M. van Brenggolo opgerichte vezelfabriek Djengkol der Handelsvereeniging Amsterdam werd concessie aangevraagd voor een zijlijn, welke concessie bij G. B. van 5 November 1908 No. 43 werd verleend. Bij G. B. van i4 November 1912 No. 4o werden in deze concessie eenige wijzigingen gebracht (bijlage XXI). Een wijziging van het net had nog plaats in 1918. Reeds in 1906 hadden onderhandelingen plaats tusschen den Explotatiechef der Oosterlijnen van den Staat, A. E. Lindo en den heer J. Bartelds, omtrent het lijnvak Djomhang-passer tot Djombang S.S. Een en ander had ten doel om een eind te maken aan de bedreiging der N. I. S. M. en B. D. S. M. ten opzichte het suikertransport uit het Kedirische. De gedachtewisseling had echter geen resultaat; details daaromtrent zijn niet bekend, aangezien de correspondentie later op verzoek van den heer Bartelds vernietigd werd. In 1913 toen overwogen werd om de z.g. „Overeenkomst betreffende het concurreerend goederenvervoer van en naar Soerabaja", welke in 1906 dooide S S met de N. L S. M. gesloten was geworden, op te zeggen, kwam het plan tot overname van het lijngedeelte opnieuw ter sprake tusschen den Chef der Exploitatie van de Oosterlijnen A. W. E. Weyerman en den Exploitatiechef der K S. M., den heer C. Wind van Merkesteyn. Waar de overeenkomst bleet bestaan en de heer Wind van Merkesteyn buitengewoon hooge eischen stelde, had deze summiere poging geen verderen voortgang. 10) Anders ging het na 1916. Nadat de Staat de B. D. S. M. overgenomen had (wet van 29 Juli 1910 lnd Staatsblad No. 646), «) werden de onderhandelingen heropend, voorlopig in dien zin, dat de S.S. running-power zou krijgen op het verbindragsajntje hetwelk economischer leek dan de bouw van een eigen verbinding, waarvan d'e kosten op ƒ 111.000 geraamd waren. Overeenstemming in algemeen zin ! : m! a- ««.He in h*mn ioic verkregen; bij de besprekingen over de concept-overeenkomst gaf de Exploitatiechef der K. S. M. op de conferentie van 30 September 1910 te Kennen, nug =>v ~r o_- welke, zooals later zou blijken, daarin bestond, aat ae 0.0. .«* ««y» r~t ten zou kunnen koopen. 10) Zie de overeenkomst betreffende het concurreerend goederenvervoer van en naar Soerabaia door S. A. Reitsma § 3. (in manuscript in de bibliotheek der ^^^^ 11) Voor de overname van de B. D. S. M. zie Indische SpoorwegfohUek deel II Hoofdstuk II. «3 Nu had de Indische Regeering bij Missive van den ie Gouvernements Secretaris van 26 Januari 1917 28|IIIB, op een voorstel van den Directeur van Gouvernements Bedrijven, dezen Departementschef gemachtigd om het verbin dingslijntje aan te koopen, mits de koopsom een ton niet belangrijk overschreed en was op grond daarvan bij schrijven van 26 Februari 1917 No. 203 aan den heer Wind van Merkesteyn een bod gedaan van ƒ 100.000 met verzoek dit telegtafisch ter kennis van de directie in Holland te brengen. Vandaar kwam echter antwoord „Immediate decision impossible general meeting requisite". De slechte mailverbindingen en de nog slechter telegrafische gemeenschap van Indië met Europa, maakten dat de Nederlandsch Indische Handelsbank als hoofdvertegenwoordigster der K. S. M., pas den i8en Maart 1918 aan het hoofd van den dienst der S.S. kon melden, dat van de Directie in Holland berichten ontvangen waren om den verkoop te regelen. Echter was tengevolge van dit oponthoud de op het voorloopige Indischontwerp der begrooting voor 1918 voorkomende post van ƒ 100.000 geschrapt. geworden, en moest de Directeur van Gouvernements Bedrijven, de heer R de Kat bij schrijven van 2 April 1918 No. i4o|Sp. op de kwestie terugkomen er. machtiging vragen om de. overname te mogen bekostigen uit andere beschikbare fondsen, welke machtiging verleend werd bij Missive van den ie Gouvernements Secretaris van 15 April T918 No. iooi|III B. Nadat de ontwerp-overeenkomst op een conferentie met den Exploitatiechef der K. S. M. (2 Juli 1918) besproken was, werd het schriftelijk overleg nopens de overeenkomst geopend. Dit duurde heel kort. Bij beschikking van den Directeur van Gouvernements Bedrijven van 20 September 1918 No. i2i24|Sp werd het Hoofd van den Dienst der Staatsspoor- en Tramwegen gemachtigd met de Ned. Indische Handelsbank, als vertegenwoordigende de K. S. M een onderhandsche overeenkomst aan te gaan tot overname van het lijngedeelte Djombang S.S. tot Djombang-passer met de daarop rustende rechten met inbegrip van het zijspoor der suikerfabriek „Djombang" en om na het sluiten dier overeenkomst tot de overneming over te gaan. Uit de overeenkomst, welke als bijlage XXII is opgenomen, blijkt — artikel 7 —, dat de overname geschiedde voor een bedrag van ƒ 100000 Dovergave had plaats op 31 October 1918, zoodat van af 1 November 1918 de voormalige B. D. S. M. met een eigen lijn op het station Djombang aansloot Hoofdstuk III. De Staatstramlijn Madioen—Ponorogo met zijtakken § I. De voorgeschiedenis. De vlakte tusschen Wilis en Lawoe, welke zich zuidelijk van Madioen uitstrekt, trok reeds in 1882 de aandacht der concessieaanvragers. In hun rekesten van 4 en 5 Mei 1882 vroegen de heeren J. M. Langeveld en D. Soesman prionteit o.a. voor een spoorweg loopende van Soerakarta over Wonogiri naar Fatjitan en vandaar langs Panggoel, Ponorogo naar Madioen. *) Bij G. B. van 13 September 1882 No. 30 werd den aanvragers voor o .maanden prioriteit verleend, behoudens de voorkeur welke de N. I. S. M. op deze verbinding kon laten gelden. Bij G. B. van 27 April 1883 No. 15 werd deze prioriteit verlengd tot 31 December 1.883. Den i4en April 1883 had dezelfde heer Langeveld concessie aangevraagl voor een spoorweg van Paloer (aan de S.S.) over Laban, Soekoardjo, naar Wonogiri en van daar naar Ponorogo en Madoen en Ponorogo naar Toeloeng Agoeng met prioriteit van de lijnen Wonogiri—Patjitan en Paloer—Karang Pendem. Bij G. B. van i4 Oct. 1883 No. 3 was deze concessie verleend, doch bij G. B. van 18 April i884 No. 18 ingetrokken, omdat de heer Langeveld in combinatie met den heer G. H. M. Harloff dd. 15 Februari i884 een tramconcessie had aangevraagd a voor de lijn van Paloer naar Wonogiri en b voor 1) i„ zij„ brochure Eenige denkbeelden over goedkoope spoonvegen op Java had de heer S. E. W. Roorda van Eysinga reeds in 1864 de wenschelijkheid van een railbaan met dierlijke trekkracht bepleit van Solo over Patjitan, Ponorogo, Madioen en Ngawi, alsmede van een baan van Wonogiri over Ponorogo, Trenggalek naar Toeloeng Agoeng. In de concessieaanvraag van de heeren A. baron Sloet van Oldruitenborgh en •V Ruys Wzn. kwam ook de lijn Madioen—Ponorogo voor (zie Indische Spoorwegpolitiek deel III Hoofdstuk I § 10 noot 4 op bl. 305) terwijl de heer D. Maarschalk in zijn oorspronkelijk avant-projet van de lijn Solo-Sidoardjo blijkens de punten 102—105 der Nota van Toelichting ook een zijlijn naar Madioen overwogen had, later te verlengen tot Ponorogo (Zie Indische Begrooting voor 1878. Gedr. St. 1877—1878. 4 No 17 bl. 9 o.a. behandeld in § 2 van Hoofdstuk 1 van deel IV Indische Spoorwegpolitiek bl. 20). Zie over de aanvragen Langeveld enz. Indische Spoorwegpolitiek deel II Hoofdstuk I en deel VI hoofdstuk V. eert gravure voorkomende in ËiGën Haard (Jrg. 1881). I 65 een lijn Madioen over Ponorogo-Trenggalek naar Toeloeng Agoeng Bij G B van 18 April i884 No. 18 werd deze laatste aanvraag in verband met de concessie Kayser — waarover hieronder meer — afgewezen. 2) Nu had de heer T. B. Kavser dH F.hniir; ,00, ... J ^ayser aa. 27 februari 1883 concessie aangevraagd voor de volgende tramwegen: 1. Madioen—Kanigoro—Ponorogo—Slahoeng ; 2. Ponorogo—Soemoroto; t 3- Madioen—Maospati—Poerwodadi met zijtak naar Redjosari en 4. Paron—Ngawi—Poerwodadi. Bij G. B van 19 December 1883 No. 24 was geantwoord, dat hij voor of op 19 Juni 1884 voor wat betreft de lijnen sub 3 en 4 op zijn aanvraag kon terugkomen, mits daarbij de noodige bescheiden overleggende, doch dat de aanvraag voor de lijnen sub 1 en 2, in verband met het spoorplan-Langeveld ^ ie boven) werd afgewezen. Zoodra echter dit plan van de baan raakte, werd o.j G. B. van 18 April l884 No. 18 ook prioriteit voor deze lijnen gegeven Foen echter de heer Kayser van de verleende prioriteit afzag, verviel zij bij besluit van 12 November i884 en kwamen de heeren Langeveld en Harlof weer aan bod. Op hun verzoek van 6 December l884 werd geantwoord bj £J- T 22A J?Tr; 1 85 N°- 3' dat V°°r tramw^n geen prioriteit mee werd verleend doch dat een concessieaanvraag, waarbij voldaan werd aan de artikelen 2 en 3 van Ind. Staatsblad 1883 No. 279, in gunstige overweging zou worden genomen. 5 5 Aan dit verzoek werd echter door de heeren Langeveld en Harloff geen gevolg gegeven. 8 1 achte™egemen ^ ^ concessie^vragen in deze streek daarna Den PT? Tnrl8? dedeï WCder niCUWe ^adi^den voor de verbinding voor. Den 11 Juh 1890 richtten de heeren A. van Ryckevorsel en Ch. Voute zich an eCef trrTg M T°* ™ ^ V°°r **** en de exploitatie van een tramlijn van Madioen naar Ponorogo. Aangezien de bescheiden onvolledig waren en tevens gevraagd werd om het voor den aanleg noodige hout m de gouvernementsdjatibosschen bij Oeteran te mogen kappen, werd het verzoek afgewezen by G. B. van 21 Januari 1891 No. 8 De aanvraag van Ryckevorsel-Voute gaf in regeeringskringen aanleiding tot uitvoerige beschouwingen of particuliere- dan wel Staatsaanleg van d £ Madioen—Ponorogo gewenscht was. J Reeds in 1881 en 1885 was het denkbeeld van Staatsaanleg der lijn na zf,z^zir pirrrrrkenningtersprakegekomen-Bijschrijven van 25 Juh 1889 No. 9i4a, handelende over wenschelijkheid van rentegarantie ») z) Vermeldiner verHiVnt nM „„„ 1 vci^oeK van oen heer 2 Maart 1883 vnnr ™ ""^clv vdJ1 aen «eer N. ti. Nierstrasz dd. ) Cm Indische Spoorwegpolitiek deel I Hoofdstuk I § bl. 21. 66 was de Directeur der B. O. W. op het denkbeeld teruggekomen en had h-j atereÏ aanleg van staatswege van een lijn in de Madioenva lei evenals die der nl 1 Bmar-Wlingi en Malang-Gondanglegi aanbevolen. Naar aanleiding van rconcessieaanvraag van Ryckevorsel-Voute werd het "f**^ actueel, vooral toen de Exploitatiechef der Oosterlijnen de heer J C Schipper. Je aan de vroegere opname deelgenomen had, bij brief van 24 November 1890 NoX tot trlaanleg van de lijn Madioen-Ponorogo (met eventueek verleningen naar Balong en Tamangsari) adviseerde, doch een lijn van Toe loeng Agoeng-Trenggalek niet noodig achtte. De Directeur der B O. W was Sier gedeeltelijk mede eens; bij schrijven van 11 December 1890 No i4843|S„ terd der Regeering in overweging gegeven om het oordeel der mihtaire autoriten nopens de hjn Toeloeng Agoeng-Trenggalek-Ponorogo-Madioen^ al culdaire staatslijn in te winnen en te willen beslissen of in verband daarmede de lijn Madioen-Ponorogo voor Staatsaanleg moest worden gereserweeid Bij de afwijzing van het verzoek der heeren van Ryckevorsel en Voute (G B 21 Januari 1891 No. 8) werd gelijktijdig aan den Directeur der B. O. W. Medegedeeld, dat de Regeering tegen uitgifte der verbinding Madioen-Ponoroeo als spoor- of tramlijn aan particulieren geen bezwaar had. Den 17 Juli 1893 kwam de heer Ch. Voute op het verzoek terug het werd m£ewdUgdHj G. K van 4 Januari ,89* No. 7 onder voorwaarde dat de tramS t Madioen. in aansluiting met den spoorweg gebracht werd en dat de hm T faar na den datum .van aanvaarding in exploitatie moest zijn gebracht. B,j G B van 3 December i894 werd de termijn van aanvaarding met 3 maanden VerlTndhet tijdperk, waarin de heer Ch. Voute zijn aanvraag deed, was juist de vaststelling van het Algemeen Spoorwegplan «) aan de orde. Bij de ove,wegingen die hiertoe leidden, werd slechts terloops van de hjn Toeloeng Igoen^-Ponorogo gesproken, zoo in § 16 sub ƒ der Nota van den hooid«fpecteur der S.S Kempees. Blijkens de M. ie G. S. van 25 November 1893 To Z* werd den Directeur der B. O. W. medegedeeld, dat de Regeering aanleg vin Staatswege niet uitgesloten achtte; in de eerste jaren zou daa echtef in verband met den begonnen aanleg van drie Staatshjnen niet aan te ^OplAugustus 1895 kwam de concessie-Voute te vervallen, nadat wederom vlrienging' van den aanvaardingstermijn en boven & % ~£ gedurende de eerste 5 jaren der exploitatie verzocht was geworden (G. B. van 29 ^ttadvks,dat - dit besluit voorafging, had de Directeur der B. O. W gewezen op de te'chnische moeilijkheden verbonden - den^ ^> Toeloeng Agoeng-Solo, doch tevens op de wenschelijkheid tot aanleg 7Tb van 12 October 1893 No. 31. Zie Indische Spoorwegpolitiek deel i 4) G. B. van 1Z ucto . de denkbeelden van den heer Hoofdstuk I § 5 en deel II bijlage Ai.ii!, zie v oocenomen als bij- J K. Kempees omtrent de lijn in kwestie zijne nota van 1888 opgenomen lage XXI van deel V. der Indische Spoorwegpolitiek (sub IV). 67 Staatswege van een tram Madioen-Ponorogo, ook al kwam deze verbinding niet voor op het Algemeen Spoorwegplan van 1893 (brief van 30 September 1895 No. i4o74|SS). Den 20 Januari 1896 antwoordde de Regeering bij missive ié G. S. No. i44, dat Zij voorloopig afzag van het denkbeeld om de lijn Madioen-Ponorogo voor Staatsaanleg in aanmerking te brengen. Aanleiding hiertoe was een mededeeling der heeren P. C. Huyser en H. K. Myer aan den Landvoogd, dat zij wéldra op een kort te voren afgewezen aanvraag zouden terugkomen, hetgeen echter niet geschiedde. Deze afwijzing betrof hun verzoek van 25 October 1895 om concessie voor de lijn Madioen-Ponorogo (in aansluiting met een door hen gevraagde verbinding Toeloeng Agoeng—Trenggalek—Ponorogo) voor het géval de concessie-Voute mocht komen te vervallen (afgewezen bij G. B. van 18 December 1895 No. 17). Van de talrijke concessieaanvragen in dit tijdvak voor tramwegen vermelden weg die van de heeren H. K. Mijer, P. C. Huyser en J. D. Ruys van 19 October 1896, M. C. Verloop van 2 October 1896, H. C. U. J. Huber van 29 Januari 1897, E. A. Wijnmalen van 30 Maart 1897, allen voor een tramweg van Madioen naar Ponorogo en allen afgewezen bij G. B. van 26 September 1897 No. 23. Verder die van den heer E. M. Collard van 3 October 1896 voor een tramlijn van Ngareng over Ngawi en Madioen naar Ponorogo met zijtak van Ngawi naar Paron (afgewezen bij G. B. van 26 September 1897 No. 22), alsmede die van den heer J. Ph. Nickel van 22 Mei 1897 voor een hjn van Madioen over Ponorogo en Trenggalek naar Toeloeng Agoeng, afgewezen bij G. B. van 30 October 1897 No. 20 (hiemieuwde aanvraag van 17 December 1897, afgewezen bij G. B. van i4 Mei 1898 No. 22). Een verzoek van den heer L. M. Tyl voor aanleg van een lijn Toeloeng Agoeng—Trenggalek en Trenggalek over Madjasan (bij Ponorogo), Slahoengi Patjitan naar Solo met zijtakken van Madjasan naar Madioen en van Patjitan naar de haven aldaar (?) dateerende van 22 Juni en 27 Juli 1896 werd bij G. B. van i4 Mei 1898 No. 22 voorloopig in advies gehouden, onder meer in verband met de in overweging zijnde vraag of het wel aanbeveling verdiende, om verbindingen westwaarts van Toeloeng Agoeng en vooral eene verbinding Madioen-Ponorogo uit handen te geven (zie ook bijlage XXIII). Omtrent deze plannen tot staatsaanleg is in Hoofdstuk I van deel II der Indische Spoorwegpolitiek het noodige opgemerkt. 5) Hier kan thans volstaan worden met te vermelden, dat de concessie aan den heer Tyl verleend werd bij G. B. van 24 Augustus 1899 No. 22 (zie bijlage XXIV), dat verlenging van den aanvaardingstermijn geschiedde bij G. B. van 1 November 1900 No. 54 en dat zij bij G. B. van 25 September 1901 No. 10 vervallen verklaard werd, wegens niet tijdige aanvaarding. Bij deze beslissing werd, op een hernieuwd' verzoek van den heer Tyl, volhard bij G. B. van 22 Maart 1902 No. 28. Behalve deze tramplannen hingen er ook nog plannen tot aanleg van spoorwegen in deze streken in de lucht; zoo vroeg de heer W. H. J. Keuche- B) Zie bladzijde 10 aldaar. 68 nius den 30 April 1897 concessie aan voor een spoorweg van Solo over Wono.iri-Soemoroto-Ponorogo-Trenggalek naar Toeloeng Agoeng nadat de heer W K F V Palm den 25en Februari t.v. reeds concessie aangevraagd had voor een spoorweg van Madioen, Ponorogo, Slahoeng met zijtakken naar Biting en naar Ardjawinangoen. Bij G. B. van 26 September 1897 No. 23 werden deze verzoeken afgewezen. Bij G B van 5 Februari 1898 No. 27 geschiedde hetzelfde met een aanvraag van den heer A. Vogelsang voor een luchtspoorweg (systeem H. S. Halford) van Semarang over Salatiga, Bojolali, Modjosragen, Madioen, Tjaroeban, Ngandjoek en Kediri. 6) Onderwijl was een verzoek van den heer A. Meyers (qq. P. Buwalda) van 30 Januari 1899 voor een spoorweg van Klaten naar Ponorogo afgewezen bij G. B. van 27 Februari 1899 No. 11. 7) Een gelijk lot onderging een aanvraag van den heer A. J. N. Graafland van 4 Maart 1899 voor een tramlij n-Ponorogo (G. B. van i4 April No. 11), terwijl ook een aanvraag voor een electrische tramlijn van Madioen naar Ponorogo van de heeren Mr. A. Paets tot Gansoyen en Mr. W. F. L. Guericke ingevolge het G. B. van 29 Maart 1899 No. 15 geen beter succes had. Nadat de concessie-Tyl vervallen was, werd dezelfde concessie aangevraagd door den heer J. E. ten Hones. Bij G. B. 's van 21 Juni 1902 No 48 en 28 Augustus 1906 No. 22 werd de aanvraag in advies gehouden. Blijkens schrijven van den Directeur van Gouvernements Bedrijven van 26 Mei i9i4 No. 8953, kwam de aanvraag 3 maanden later - wijl niet geantwoord werd te vervallen. Bij het G. B. van 25 September 1901 No. 10, waarbij de concessie-Tyl vervallen werd verklaard, werd tegelijk opname van staatswege van de hjn Madioen-Ponorogo gelast. Ook werd op verzoek van den Resident van Kediri aan den Exploitatiechef der Oosterlijnen opdracht gegeven om den aanleg van een Staatshjn loeloeng Agoeng-Trenggalek te overwegen, alsmede de verbinding van deze hjn met de lijn Madioen-Ponorogo. Den 21 Juli 1902 diende de heer Lindo de stukken betrekking hebbende op de opname der lijn Madioen-Ponorogo in (brief No. 4o84) ; in zijn schrijven van 25 Juli I902 No. 4i78 (bijlage XXV) wijdde deze Exploitatiechef der e) Over de aanvragen voor concessie tusschen Ngandjoek en Kediri, ParonNgawi e vl Tjaroeban-Maospati-Magetan enz. welke soms met die van Innen m het Ponorogosche samenvielen, zie de Koloniale Verslagen (aanvrage„ J- H- Zeen*.. Ti M. Collard, S. van der Weide, H. Rolff, Ch. J. S. A^v. A Kruk, P..F.E. B ave. W J Immink, H. K. Willemsz Geeroms-Uhl, E. A. Ch. Couvreur, L. M. Tyl, R Bawalda ïï. C. U. J. Huber, N. C. van Vlaanderen, J. M. Biekart, A. Meyers, W. L. ^rhrader H Swart, Dr. H. B. van Buuren, enz. T) Een verzoek van den heer P. Buwalda voor een concessie van Klaten ove Wonogiri, Soemoroto, Ardjawinangoen, Trenggalek, Pakis, Toeloeng Agoeng was bereids afgewezen bij G. B. van 10 October 1898 No. 13. 6g Oosterlijnen uitvoerige beschouwingen aan de doortrekking van de lijn Toeloeng Agoeng—Trenggalek naar Rewoeloe (W|L). Een volledig voorontwerp van de lijn Madioen—Ponorogo werd den 6en Juni 1903 bij brief 8783ISS door den Directeur der B. O. W. ingediend. Na eene inleidende beschouwing zeide de heer Mensinga: „Ik vermeen niet achterwege te mogen laten de aandacht van Uwe Excellentie er op te vestigen, dat door den aanleg dier lijn van Staatswege, eindelijk „gebroken zal worden met het tot dusver aangenomen, echter door geen enkele „economische overweging gemotiveerd beginsel: „„de hoofdlijnen door den „„Staat aan te leggen en te exploiteeren; de daarstelling en exploitatie der radioverbindingen van ondergeschikten aard daarentegen aan het particulier ini„„tiatief over te laten"". „De geschiedenis der ontwikkeling van de railbanen in het Zuiden van „Madioen en in de aangrenzende Residentiën heeft niet veel meer te vermelden „dan het ontstaan van een aantal, over het eerste stadium van ontwikkeling „nauwelijks heengekomen, ontwerpen; zij wordt gekenmerkt door eene reeks „van concessieaanvragen voor meestal technisch of financieel onuitvoerbare „projecten, welke veelal zelfs niet ernstig gemeend konden geacht worden. „Hieruit is genoegzaam gebleken, dat het particuliere initiatief op het „ruime veld, hetwelk hier te zijner beschikking stond, gedurende een tijdperk „van bijna 20 jaren, niet in staat is geweest, iets nuttigs op spoorweggebied „tot stand te brengen. „Het mag te dezer plaatse buiten beschouwing worden gelaten, of de oorzaak daarvan meer moet worden gezocht in de Onoordeelkundige wijze, waarop „door de particuliere ondernemers hier te werk werd gegaan, dan wel het zonder „resultaat blijven dezer pogingen in hoofdzaak daaraan moet worden toegeschreven, dat door den aard en het karakter van den economischen toestand „der landstreek en .van de aan te leggen railverbindingen, wel de Staat als van „zelf, en niet het particuliere kapitaal, aangewezen is, het spoorwegnet uit te „breiden, ook al bestaat dit slechts uit spoorlijnen van ondergeschikten aard. „In de nota van toelichting vermeen ik voldoende overtuigend te hebben „aangetoond, dat de aanleg van den ontworpen tramweg in het Zuiden van „Madioen door den Staat behoort te geschieden, en wel om financieele en „economische redenen, zoowel als uit een oogpunt van spoorwegpolitiek. „De tramweg als voedingslijn van het Staatsnet kan door den Staat belangrijk goedkooper geëxploiteerd worden dan door particuliere Maatschappijen". Hoewel de Raad van Indië blijkens zijn advies van 26 Juni 1903 No. VIII zich met de beschouwingen van den Directeur der B. O. W. aanstonds geheel kon vereenigen, was dit niet het geval met den Gouverneur-Generaal, den heer W. Rooseboom. Bij M. ie G. S. van 29 Juli 1903 No. 248o gaf de Regeering dan ook o.m. te kennen, dat de aanleg van de lijn Kadipaten—Preangerlijn achter zou moeten staan bij den aanleg van ijzeren wegen op de Buitenbezittingen, tenminste zoo- 7° lang niet beslist was, dat de aanleg van spoor- en tramwegen aldaar aan particulieren, het zij met of zonder subsidie of rentegarantie, zou worden overgelaten. 8) Voorts werd medegedeeld, dat de Landvoogd om dezelfde reden geen bezwaar zou hebben tegen den aanleg van voor het Land of de betrokken landstreek zeer rendabele aanvoerlijntjes op Java, mits daarbij niet te groote kapitalen werden vastgelegd. Met het oog hierop wenschte de Gouverneur-Generaal ten opzichte van de tramlijn Madioen-Ponorogo met zijtakken eerst aangetoond te z -rr-- . , . .. ,• ti :„ ïorw in p^nln larie werd eenomen, is men Kgumi™ Maaioen—ronuiugu —i „ geheel als spoorlijn te exploiteeren; er Werd personeel geplaatst evenveel en even "duur als gemiddeld op de hoofdlijnen der S.S. zoodat de exploittat.e dezer lijn zeer '„duur was in vergelijking met particuliere tramlijnen; ook bij de opening der andere stoomtramlijnen is^men begonnen ze als spoorwegen te exploiteeren; zelfs de smal' spoorbaan Rambipoedji-Poeger werd het eerste jaar der exploitatie beschouwd „als een spoorweg in het klein en ook als spoorwegje geëxploiteerd. Het scheen wel dat alle personen der Staatsspoor, die met tramlijnen te maken hadden het verschil tusschen spoor en tram niet begrepen (sic) want nooit heeft '/.iemand voorstellen gedaan om de exploitatiekosten der tramwegen aanzienlnktc beperken (sic). Eerst toen de netto overschotten der lijnen Madioen-Ponorogo '.',en Tasikmalaja-Singaparna beneden de gestelde verwachtingen bleven, is men er toe gekomen deze lijnen goedkooper te exploiteeren en het is eerst in de allerlaatste 2 jaren, dat de spoorwegautoriteiten het verschil tusschen een spoor en een tram "schijnen te gaan beseffen". Dergelijke boute beweringen kunnen alleen neergeschreven worden als men de geschiedenis niet kent. Zie Algemeene Mededeeling der S.S. No. 8 „Rapporten betreffende de voor- en nadeelen van verschillende typen van tramwegen" bl. 4. Over ^f™^™^ moroto-Badegan en Balong-Slahoeng zie dezelfde Algemeene Mededeehng der S.S. fciz. 60 tot en met 64. vnonlitieh deel I Hoofdstuk IV § 4 en deel II Hoofdstuk I. ilc ,„u»u«;.,™ », ingenieur der Op- ) Bovenstaande opmerkingen zijn mei gcpi»»^ ? t a 1" S.S., de heer A. Tom in een rapport Uct—uec. ivio ■>"">•"■ - 75 de aanvullingsbegrooting voor 1919 werden gelden voor de verlenging uitgetrokken en wel: „Sub ^otiderafdeeling 343, b. Kapitaalsuitgaven voor de Staatsspoor- en Tramwegen (ƒ 100.000 -j- ƒ 300.000 = ƒ 4oo.ooo). i°. Uitbreiding van de Staatstramlijnen in de residentie Madioen ƒ 100.000". De Memorie van Toelichting (Gedrukt Stuk 1. No. 3) van de Tweede Gewone zitting van den Volksraad vermeldde op bl. 23: „Met deze voorgestelde uitbreiding, welke bestaat uit de verlengingen „Balong—Slahoeng en Soemoroto—Badegan van de bestaande zijtakken Ponorogo—Balong en Ponorogo—Soemoroto der lijn Madioen—Ponorogo, zal niet , alleen worden verkregen eene verbetering der netto inkomsten op deze korte „zijlijnen, maar ook eene snellere ontwikkeling van het achterland der nieuwe „eindpunten, te weten Patjitan in het Zuiden en Poerwantara in het Westen. „De aanlegkosten worden geraamd voor de ongeveer 9 K.M. lange verlenging Balong—Slahoeng op ƒ 325.400 of rond ƒ 35.800 per K.M., voor de „ongeveer 10 K.M. lange verlenging Soemoroto—Badegan op ƒ 242.300 of rond „ƒ 25.000 per K.M., aldus in totaal voor de uitbreiding op 567.700 of ± ƒ 30.000 „per K.M. De bouwtijd is geraamd op 12 maanden. In 1919 kan aangevangen „worden met het uitzetten der lijnen, het maken der ontwerpen en werktee„keningen en het onteigenen van den benoodigden grond, waarvoor op de „begrooting een bedrag van ƒ 100.000 is uitgetrokken, terwijl het overblijvende „bedrag van ƒ 467.700 in 1920 kan worden verwerkt. De bedrijf sinkomsten „worden geraamd voor de verlenging Balong—Slahoeng „uit het reizigers-vervoer op ƒ 17.700 „uit het goederen-vervoer op M 13.000 rotaal ƒ 30.700 ƒ i3 S°° » 6.500 Totaal ƒ 20.000 „In totaal bedragen derhalve de bedrijf sinkomsten tengevolge van de onder„werpelijke uitbreiding ƒ 50.700 's jaars waarbij buiten beschouwing is gelaten „de vermeerdering, welke de inkomsten op de hoofdlijn ten gevolge van deze „uitbreiding zullen ondervinden. „De jaarlijksche bedrijfskosten worden geraamd voor de verlenging BaJong—Slahoeng op ƒ 9.200 en voor der verlenging Soemoroto—Badegan op „ƒ 7.800. Na vermeerdering mét respectievelijk ƒ 4.500 en ƒ 3.400 voor vernieuwing en afschrijving, worden derhalve de gezamenlijke uitgaven voor „Balong—Slahoeng ƒ 13.700 en voor Soemoroto—Badegan ƒ 11.200, in totaal „ƒ 24.900. De zuivere winst wordt dus berekend op ƒ 25.800, overeenkomende „met ± 4,5 % van het totale aanlegkapitaal. Rekent men nu nog op de in dit „voor de verlenging Soemoroto—Badegan „uit het reizigers-vervoer op-.- „uit het goederen-vervoer op 76 „geval moeilijk te becijferen verhooging van de inkomsten op de hoofdlijn, en "de indirecte voordeelen voor het Land, dan kan veilig van een geldelijk voor„deelige onderneming gesproken worden". Het Verslag (Gedrukt Stuk Volksraad, 1918—1919- 1- No- 7 behelsde op bl. 27 ad. onderafdeeling 343, b. Kapitaalsuitgaven voor de Staatsspoor- en Tramwegen slechts het volgende: „In verband met de voorgestelde uitbreiding van de Staatstramwegen in „Madioen, werd gevraagd of het niet wenschelijk zou zijn van Slahoeng S.S.„vrachtauto's naar Patjitan te laten rijden". Waarop op bl. 50 der Memorie van Antwoord (Gedrukt Stuk Volksraad ,9x8—1919. 1. No. 15) ad Onderafdeling 343, b. Kapitaalsuitgaven voor de • Staatsspoor- en Tramwegen, gezegd werd: „Naar aanleiding van de vraag, of het niet wenschelijk zou zijn van „Slahoeng-S.S. vrachtauto's naar Patjitan te laten rijden, wordt medegedeeld, "dat een Landsautomobieldienst tusschen Patjitan via Slahoeng naar Balong, "het tegenwoordig eindpunt van de tram, in voorbereiding is. De voor dien '^dienst bestelde wagens kunnen binnenkort worden verwacht, terwijl de opening van dien dienst waarschijnlijk nog voor het einde van dit jaar kan worden „tegemoet gezien". Bij de mondelinge behandeling van de Aanvullingsbegrooting voor 1919 in den Volksraad op 20 November 1918 kwamen de verlengingen niet ter sprake. Hoofdstuk IV. De aankoop van de Bataviasche Oosterspoorweg Maatschappij en de lijn Padalarang—Krawang van den Staat. § L Inleiding. Reeds tijdens de verkenning en opname van de Bantamlijn van den Staat, 1) werd af en toe gedacht aan de verbinding van dit geïsoleerde stuk staatsbaan — waarbij de lijn Batavia—Priok gevoegd zou worden — met de eigenlijke Westerlijnen. De vroeger ondervonden moeilijkheden om in 't bezit der Buitenzorg— Batavialijn te komen, 2) deden omzien naar een andere wijze om de aansluiting le verkrijgen. Als vanzelf werd daardoor de aandacht gevestigd op den aankoop van de lijn Batavia—Kedonggedeh (later Batavia—Krawang) der Bataviasche Oosterspoorweg Maatschappij (B. O. S.) 3) en een verlenging via Poerwakarta naar Padalarang aan de lijn Buitenzorg—Bandoeng. 4) De kwestie kwam in een acuut stadium toen de oud-resident W. Ligtvoet den 12 Januari 1896 prioriteit gedurende twee jaren vroeg voor den aanleg en de exploitatie van een spoorweg van Krawang over Poerwakarta naar Padalarang en toen de heer A. A. van Heurn administrateur der B. O. S. eenige maanden iater -— April 1896 — hetzelfde voor een secundairen spoorweg langs hetzelfde tracé verzocht. De aanvraag, van den heer Ligtvoet gaf al dadelijk aanleiding om het vraagstuk in beschouwing te nemen, in hoeverre de tweede verbinding van Batavia—Bandoengsche hoogvlakte, indien deze in het bezit was van particulieren, schade zou berokkenen aan de Buitenzorg—Bandoenglijn van den Staat, ook voor het geval de lijn Cheribon—Malangbong door den Staat mocht worden aangelegd. !) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel I Hoofdstuk III. 2) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel III Hoofdstuk I en deel VI Hoofdstuk II. 3) Over de Bataviasche Oosterspoorweg Maatschappij zie Indische Spoorwegpolitiek deel I Hoofdstuk I §§ 2 en 7. 4) Over de Buitenzorg—Tjitjalengkalijn, zie Indische Spoorwegpolitiek deel IV Hoofdstuk I §§ 1 tot en met 3. 78 Bij zijn advies van 26 Juni 1896 No. 9768ISS. kwam de toenmalige Directeur der B. O. W., de heer G. van Houten in de ie plaats tot de conclusie, dat de aanvraag-Ligtvoet den voorrang had, boven die van de B. O. S. Verder berekende hij, dat door aanleg van de lijn in kwestie de r.fstand van Batavia tot Bandoeng en Oosterlijker gelegen plaatsen met 54 c.q. 46 K.M. zou bekort worden, al naarmate de lijn tusschen Krawang en Poerwakarta rechtstreeks zou worden aangelegd, dan wel over Dawoean zou loopen, hetgeen tot gevolg zou hebben dat een belangrijk vervoer aan den bestaanden Staatsspoorweg en aan de N. I. S. M. lijn Batavia—Buitenzorg zou worden onttrokken, naar ruwe schatting bedragende voor de Westerlijnen van den Staat ƒ 160.241.79 en voor de lijn Batavia—Buitenzorg ƒ 111.548.49. Al aanstonds werd echter op de volgende voordeelen gewezen: ie. de belangrijke bekorting in de doorgaande verbinding over Java; 2e. het opnemen van de toenmalige residentie Krawang in dé spoorweggemeenschap ; 3e. de mogelijkheid tot snellere troepenconcentratie te Tjimahi, B) terwijl de vrees werd uitgesproken, dat de aanleg van de lijn Krawang—Karang Sambong wel voorgoed achterwege zou blijven, indien de concessie verleend mocht worden. Een groot bezwaar werd dit laatste niet geacht, omdat bij den voorgenomen Staatsaanleg van de lijn Cheribon—Karang Sambong-Melangbong 6a) het voordeeligste stuk in den ontbrekenden schakel van de Noorderhjn :a staatshanden zou komen, met het gevolg, dat de lijn Krawang—Karang Sambong voor particulieren alle aantrekkingskracht zou verliezen en de Staat er ook niet licht toe zou besluiten dit „nagenoeg niet rendabele lijngedeelte" aan te leggen. Dit advies, waarmede de heer Ligtvoet door den Landvoogd, den heer Jhr. C. H. A. van der Wijck, in kennis gesteld was, gaf dezen aanleiding om per nota van 18 September 1896 te protesteeren tegen het voor de S.S. en N.I.S.M. becijferde nadeel. Bij missive van den ie Gouvernements Secretaris van 9 November 1896 No. 2350 bracht de Regeering deze nota ter kennis van. den Directeur der B. O. W. tegelijk met de ministerieele depêche van 1 Augustus 1896 Lett. As. No. 52I1827, waarbij de Minister den brief van den Raad van Beheer der N I. S. M. van 4 Juli t.v. No. 547, gericht aan den Commissaris van het Gouvernement bij de N- I. S. M., den heer E. B. Kielstra, aan de Indische Regeering overlegde. De laatste brief handelde over de door het Comité van Bestuur der N. I. S. M. geopperde bezwaren tegen concessieverlening aan den heer Ligtvoet (Bijlage XXVII). De Minister van Koloniën Mr. J. H. Bergsma eindigde zijn brief als volgt: Hoewel er ongetwijfeld zeer weinig kans bestaat dat eene concessie als waarvan hier sprake is, zou worden verleend en Uw Excellentie dus ook zeker ",geen prioriteits-recht zou verleenen zonder U vooraf van mijne instemming 6) Van militaire zijde was reeds spoorverdubbeling op de lijn' Buitenzorg—PadaIaiang overwogen. 6a) Zie hierna Hoofdstuk VII § 2. 79 „verzekerd te hebben, acht ik het toch wenschelijk U met den inhoud van hooger „bedoeld schrijven in kennis te stellen". Bij schrijven van 18 Januari 1897 No. 870ISS weerlegde de Directeur der B. O. W. de bezwaren van den heer Ligtvoet, waarop de. Minister van Koloniën bij Indischen brief van 25 Mei 1897 No. 4c>\i geheim, ingelicht werd omtrent de meening der Indische Regeering. Aan het slot werd den Minister gevraagd, welke beschikking op de ingediende aanvragen behoorde te worden genomen. Bij zijne geheime Kabinetsdepêche Lett. Q. 19 No. 83 van 25 November 1897 6) antwoordde Minister Cremer o.m. dat de nieuwe rechtstreeksche verbinding van Batavia met de Preanger voordeelen aanbood, welke hooger aangeslagen dienden te worden, dan de te verwachten nadeelen voor de bestaande S.S. en N. I. S. lijnen. Voorts betoogde Zijne Excellentie dat van uitgifte in concessie der Padalarang—Krawanglijn geen sprake kon zijn en dat de Batavia—Krawanglijn als tête de ligne, in het bezit van den Staat moest komen, tenzij Tandjong Priok het eindpunt van de nieuwe lijn werd. Nu had de Directeur der Bataviasche Oosterspoorweg Maatschappij, de heer R. W. J- C. van den Wall Bake, reeds eenigen tijd te voren aan den Minister medegedeeld, dat de B. O. S. zich reeds in 1896 inzake de priorifèitsaanvraag, met den heer Ligtvoet had verstaan en tevens het voorstel gedaan had om, indien de concessie Krawang—Padalarang verleend werd, daaraan de voorwaarde te verbinden,- dat niet slechts voor deze laatste lijn, maar tevens voor den spoorweg Krawang—Batavia eene regeling zou worden getroffen, krachtens welkende Staat de bevoegdheid zou krijgen om op iederen 1 en Januari de geheele verbinding Batavia—Padalarang te naasten, mits daarvan minstens één jaar te voren aan de B. O. S. kennis gevende. Hierbij werd te kennen gegeven, dat eene regeling, waarbij van het beginsel werd uitgegaan, dat de aandeelhouders in den naastingsprijs eene vergoeding zouden vinden voor hetgeen zij sedert den aanvang der exploitatie aan rente minder dan 5 % hadden genoten, aan de Maatschappij aannemelijk voorkwam. Op den grondslag dezer overwegingen, welke den Minister billijk voorkwamen, opende deze thans het overleg met den heer van den Wall Bake voor een dadelijken aankoop der lijn. In afwachting van den uitslag der onderhandelingen vroeg Minister Cremer om eenige cijfers betreffende de te verwachten netto inkomsten bij overname. Tevens werd in beschouwingen getreden nopens de waarde van den spoorweg Melangbong—Cheribon, 6) welke van Staatswege zou worden aangelegd en waarvoor de gegevens bij Indischen brief van 22 Februari 1896 No. 3i4|2 aan het Opperbestuur waren aangeboden. De heer Cremer meende, dat het belang van die lijn — ook uit defensieoogpunt — bij een aanleg van de rechtstreeksche verbinding Priok—Padalarang belangrijk minder werd, terwijl de urgentie mede veel verminderd was door de prioriteitsvergunning aan den heef A. Mijer verleend bij G. B. van 13 Mei 1897 No. 13 voor een spoorwegver- 6) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel VII Hoofdstuk VII § 2. 8o binding Cheribon—Tjiamis. In verband met de hooge aanlegkosten van de lijn, welke belangrijk afweken van die, welke bij de samenstelling van het Algemeen Spoorwegplan voor Java, 7) tot grondslag hadden gestrekt, meende de Minister voorloopig van den aanleg dier lijn te moeten afzien, doch wel de lijn Cheribon— Karang Sambong voor Staatsaanleg in aanmerking te moeten brengen, welke lijn dan later naar verkiezing tot Krawang of tot Melangbong kon worden doorgetrokken. De lijn Cheribon—Karang Sambong zou dan voorloopig als locaalspoorbaan of tramweg geëxploiteerd kunnen worden, dan wel aan'de SemarangCheribon Stoomtram Maatschappij in exploitatie kunnen gegeven worden, mits met een op korten termijn opzegbaar contract. Reeds den ien December 1897 — dus een week later — kon Minister Cremer bij geheime kabinetsmissive Y 19 No. 85 aan den Landvoogd, Jhr. Mr. van der Wijck, mededeelen, dat de heer van den Wall Bake hem bericht had door Commissarissen der B. O. S. gemachtigd te zijn, in onderhandeling te mogen treden tot verkoop der lijn op de vroeger medegedeelde grondslagen. In verband hiermede werd aangedrongen om zoo spoedig mogelijk een voorontwerp van de lijn Padalarang—Krawang op te doen maken en tevens een rentabiliteitsberekening eener Staatslijn Batavia—Krawang te doen samenstellen. Bij brief van den igen Januari 1898 No. 8 geheim deed de Directeur der B. O. W. de noodige voorstellen om de verzoeken —.Ligtvoet en — van Heurn (2 Jan. en 9 April 1896) af te wijzen. Volgens het oordeel van den Directeur van Houten diende de prioriteitsaanvraag van den heer A. Mijer voor een spoorweg van Buitenzorg naar Bekassie met zijtak van Tjibaroesa naar LemahaAbang voorloopig in beraad te worden genomen. Geadviseerd werd voorts om de aanvraag-de Bruine voor een spoorweg van Poerwakarta of eenig ander punt der lijn Priok—Padalarang met Karang Sambong voorloopig in beraad te houden en o.a. de aanvragen van A. O. van Swieten voor de prioriteit eener hoofdlijn Poerwakarta—Karang Sambong (19 Maart 1897), W. 's Jacob voor een stoomtramweg Kadipaten—Cheribon, J. D. Mijer voor een stoomtram Poerwakarta—Soebang, H. Margadant voor een prioriteit van een spoorweg Cheribon—Karang Sambong en A. A. Maas Geesteranus voor de prioriteit voor spoorwegen Bandoeng—Soèmedang—Karang Sambong—Cheribon en Karang Sambong—Dawoean of Krawang 8) af te wijzen. Bij G. B. van 12 Februari 1898 No. i4 werden daarop de verzoeken van Ligtvoet en van Heurn afgewezen en de opname van Staatswege van de hjn Padalarang—Krawang gelast. Terwijl in Indië de onderzoekingen in vollen gang waren en o.a. de Directeur der B. O. W. eene terreinverkenning wilde laten doen van het tracé Padalarang—Tjibaroesa—Tandjong Priok, verraste zooals in deel I der Indische Spoorwegpolitiek op bl. 47 is medegedeeld de Minister van Koloniën J. Th. 7) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel I Hoofdstuk I § 5 bl. 32, deel II bijlage 5;LUI. (G. B. van 12 October 1893 No. 31) en deel VII Hoofdstuk VII § 2. 8) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel I bl. 49. noot 5 en bl. 50. 8i Cremer den 3 Februari 1898 de Indische Regeering met een telegram, dat hij gereed was om een overeenkomst tot aankoop van de lijn met de B. O. S. te sluiten. Reeds den i4en Maart 1898 berichtte de Minister bij dépêche Lett. A3 No. 251797 aan de Indische Regeering dat de onderhandelingen een sneller verloop hadden gehad dan vermoed was geworden en dat hij bij Koninklijk Besluit van 24 Februari 1898 No. 49 gemachtigd was geworden 'om met de B. O. S. twee overeenkomsten aan te gaan (Bijlage XXVIII). Als gemachtigde van de Indische Regeering betreffende de overdracht van het B. O. S. bedrijf werd daarop bij G. B. van 24 April 1898 No. 2 de heer S. A. Schaafsma, 8) exploitatiechef der Westerlijnen, aangewezen. Onderwijl vroeg de heer van Heurn dd. 7 April 1898 bij schrijven Lett. A. R. I. No. 34|4558 prioriteit voor de lijn Krawang—Poewakarta—Padalarang voor het geval de overname van de lijn der B- O. S. niet mocht slagen en de Regeering af zou zien van den aanleg der lijn Krawang—Padalarang. Aangezien de Minister echter te kennen had gegeven, dat hij in elk geval een Staatsverbinding met Priok wenschte aan te leggen, onafhankelijk van de B. O- S., adviseerde de Directeur der B. O. W. om dit verzoek als niet voor inwilliging vatbaar te verklaren. Bij G. B. van i4 Mei 1898 No. 37 werd het verzoek af* gewezen- 10) Wat de aankoop van de B. O. S. lijn betreft, zij hier medegedeeld, dat het Wetsvoorstel tot bekrachtiging van de met de B. O. S. op 26 Februari 1898 gesloten overeenkomst en tot verhooging van de Indische Begrooting voor 1898 met een bedrag van ƒ 4574620.— bij Koninklijke Boodschap van i4 April 1898 aan de Tweede Kamer der Staten-Generaal werd verzonden. Beide wetsontwerpen (Gedr. stukken 1897—1898. 172. Nos. 2 en 3) zijn met de Memorie van Toelichting (Gedrukt stuk 1897—1898 172 No. 4), de uitvoeringsovereenkomst en een verbeterd bedrijfsoverzicht der B. O. S-, opgenomen in Bijlage XXIX. Het Voorloopig Verslag der Commissie van Rapporteurs (Gedr. stuk 1897— 1898 172 No. 9 en de Memorie van Antwoord (Gedr. stuk 1897—1898 172 No. 10) volgen als Bijlagen XXX en XXXI. Den 26sten Mei 1898 kwamen de wetsontwerpen in behandeling, op denzelfden dag werd het ontwerp tot bekrachtiging der overeenkomst met 57 tegen 17 stemmen aangenomen, waarna dat tot verhooging der Indische Begrooting geen tegenstand meer ondervond. n) Het Voorloopig Verslag van de Commissie van Rapporteurs in de Eerste 9) Over den heer Schaafsma, zie Indisch tijdschrift voor Spoor- en Tramwegwezen jaargang 1919 bl. 70. 10) Een verzoek van de B. O. S. van 5 November 1897 voor aanleg van een secundairen spoorweg van Krawang over Dawoean naar Tjikampek was bij G B van 22 Maart 1898 No. 32 in beraad gehouden en werd bij G. B. van 7 Augustus 1893 ■No. 14 afgewezen. ») Voor de discussies in de Tweede Kamer der Staten-Generaal zie § 2 hierna. 6 82 Kamer verscheen 6 Juni 1898,' den ?den Juni volgde het Eindverslag (Bijlage XXXII). Den 8en Juni 1898 werd het wetsontwerp tot bekrachtiging der overeenkrmst met de B. O. S. op verzoek van den heer Mr. J. W. van den Biesen zonder dat discussie had plaats gehad in stemming gebracht en met 38 tegen 5 stemmen aangenomen. Tegen hadden gestemd de heeren Sassen, van den Biesen, Merkelbach, van Nispen tot Pannerden en Reekers, waarna het wetsontwerp tot verhooging der Indische Begrooting zonder beraadslaging en zonder hoofdelijke stemming werd aangenomen. De wet van 9 Juni 1898 verscheen in Indisch Staatsblad 1898 No- 222. Overname van de lijn had plaats op 4 Augustus 1898. Ingevolge het G. B- van 12 Februari 1898 No- i4 werd met de opname van de lijn Krawang—Padalarang begonnen; de werkzaamheden waren opgedragen aan den Hoofdingenieur Paul Richter, dezelfde die indertijd de eerste lijnen der B. O. S. gebouwd had. Zooals te voorzien was, vorderde het onderzoek naar de uit economisch en t'echnisch oogpunt meest wenschelijke tracés in dit uitermate moeilijke bergterrein veel arbeid, zoodat de Directeur der B. O. W. pas bij schrijven van 30 April 1900 No. 6273IS.S. het voorontwerp aan den Gouverneur-Generaal kon aanbieden, waarbij werd aange.teekend, dat het groote belang der lijn vooral in defensieoverwijzingen gezocht moest worden, terwijl aan de keuze van het tracé met maximum hellingen van 1 op 65 de voorkeur werd gegeven boven dat met hellingen van 1 op 4o, niettegenstaande dit eerste ƒ. 2.063.000 duurder en uit economisch oogpunt minder wenschelijk was, alleen omdat strategische belangen den doorslag moesten geven. • Bij G. B. van 7 Juni 1900 No. i4 werd besloten den Minister van Koloniën te verzoeken bij de indiening der ontwerp-begrooting voor 1901 met den aanleg van een spoorweg van Padalarang naar Krawang rekening te houden. Aan het verzoek der Indische Regeering werd voldaan; bij de Indische Begrooting was een ontwerp van wet tot verhooging ten behoeve van den aanleg der lijn Padalarang—Krawang gevoegd. (Gedr. stuk 1900—1901 4 No. 5«)Het wetsontwerp is, met het in de Memorie van Toelichting daarop betrekking hebbende, als Bijlage XXXIII opgenomen. Hetgeen de Commissie van Rapporteurs in de Tweede Kamer der StatenGeneraal in het Voorloopig Verslag (Gedr. stuk 1900—1901 4 No. 33 bl. 2 en 13) opmerkte, is opgenomen in bijlage XXXIV. Bijlage XXXV vermeldt hetgeen de Minister van Koloniën Cremer op ■ bl. 39 ten aanzien van de lijn Padalarang—Krawang in de Memorie van Antwoord opnam. Voor de discussiën betreffende het wetsontwerp in de Tweede Kamer der Staten-Generaal op 29 en 30 November 1900, worde verwezen naar § 3- Hier zy medegedeeld, dat op laatstgenoemden datum het wetsontwerp met 5§ teeen 6 stemmen werd aangenomen. 83 Het onthaal van het wetsontwerp in de Eerste Kamer was zeer gunstig. Het Voorloopig Verslag der Commissie van Rapporteurs, hetwelk den isden December 1900 werd ingediend luidde (Handelingen 1900—1901 I bl. 125) : „Algemeen kon trien zich met dit voorstel vereenigen. „Het streven der Regeering om door den aanleg van een spoorweg van „Padalarang naar Krawang eene kortere verbinding tusschen Batavia en het „hart der Preanger Regentschappen tot stand te brengen, werd algemeen toegejuicht, maar gaf aan eenige leden aanleiding tot de vraag, waarom niet in „Midden-Java naar een dergelijk doel wordt gestreefd door den aanleg der „ujn Goendih—Kedongbanteng. Deze lijn, waarvoor onlangs de concessie aan „een particulier is geweigerd, zou de verbinding der residentie Madioen met „de havenplaats Samarang met 4g kilometers bekorten. „De lijn Goendih—Kedongbanteng, die slechts 35 kilometers lang behoeft „te worden, zou ongetwijfeld winstgevend zijn en in hooge mate bijdragen ,.tot de ontwikkeling van het verkeer in Midden-Java". Minister Cremer antwoordde hierop (Handelingen 1900—1901 I bl. 133): „Het was den ondergeteekende hoogst aangenaam uit het Voorloopig „Verslag te mogen vernemen, dat het streven der Regeering om door den aanleg „van een spoorweg van Padalarang naar Krawang eene kortere verbinding „tusschen Batavia en het hart der Preanger Regentschappen tot stand te „brengen, algemeen werd toegejuicht en dat men zich algemeen met het voorStel kon vereenigen. „Het aanleggen van een lijn Goendih—Kedongbanteng heeft tot dusver „geen punt van overleg tusschen de Indische regeering en den ondergeteekende „uitgemaakt, zoodat hij zich zijn oordeel over de behoefte aan en de winstgevendheid van deze verbinding wenscht voor te behouden totdat vollediger „gegevens, dan hij thans heeft, te zijner beschikking zullen zijn". Op 28 December 1900 werd het wetsontwerp zonder beraadslaging en zonder hoofdelijke stemming aangenomen (Handelingen 1900—1901 I bl. 156). De wet van 29 December 1900 verscheen in het Indische Staatsblad 1901 No. 8. Zooals te verwachten was duurde het geruimen tijd voor de aanleg geheel voltooid was. Tal van technische moeilijkheden waren door den Hoofdingenieur R. P. O. D. Wijnmalen en zijn medewerkers te overwinnen. Het stuk Krawang—Poerwakarta lang 4i K.M. kon op 27 December 1902 geopend worden, het 56 K.M. lange gedeelte Poerwakarta—Padalarang met zijn grooten tunnel van Sasaksaat en de talrijke groote kunstwerken pas op 2 Mei 1906. § 2. Dc aankoop van de lijn Batavia—Krawang in de Tweede Kamer der Staten-Generaal. Op 26 Mei 1898 werden de beraadslagingen over de wetsontwerpen tot: Bekrachtiging eener overeenkomst met de Bataviasche Oosterspoorwegmaatschappij tot aankoop van den spoorweg van Batavia naar Krawang, en 84 Verhooging der begrooting van uitgaven van Nederlandsch-Indie voor het dienstjaar 1898, geopend met een rede van den heer Mr. A. KERDIJK, die het volgende opmerkte (Handelingen 1897—1898. II bl- 944): Mijnheer de Voorzitter! Wat ik te spreken heb, raakt niet hetgeen staat in het wetsontwerp of in de overeenkomst, waarvan de bekrachtiging wordt gevraagd; het betreft juist hetgeen in die overeenkomst niet staat. Ik bedoel üe ontstentenis van elke bepaling omtrent het besteden van de som van ƒ 212.000 die aan de Bataviasche Oosterspoorwegmaatschappij zal worden uitbetaald, opdat zij haar personeel, hetwelk niet door den Staat wordt overgenomen, scha- deloosstelle. .. . De som zelve wordt trouwens in de overeenkomst niet genoemd. Zij is begrepen onder het bedrag van ƒ 2.129.000, vermeld onder 2 van art 4; in verband daarmede bepaalt het tweede lid van art. 1, dat de Staat, ofschoon hij in het algemeen treedt in de rechten en verplichtingen van de maatschappij, tegenover de personen, die bij de maatschappij in dienst zijn, van alle verplichtingen vrij blijft. , Op zich zelf heb ik daartegen geen bezwaar, mits het betrokken personeel behoorlijk schadeloos gesteld worde. En waar de Minister, na kennisneming van het plan van verdeeling der ƒ 212.000 door de maatschappij opgemaakt, in de Memorie van Antwoord schreef, dat die regeling is ontworpen op zoodanige wijze dat inderdaad alle billijke eischen bevredigd moeten worden, daar leg ik mij hierbij neer. Op gezag van den Minister neem ik dus aan dat, bij verdeeling van de som overeenkomstig het bedoelde plan, de verdeehng inderdaad aan de eischen der billijkheid zal voldoen. Neerleggen kan ik mij echter niet bij hetgeen de Minister m de Memorie van Antwoord daarop liet volgen, aldus: „„Het lijdt verder geen twijfel, of de maatschappij zal de som, die zij ten behoeve van haar personeel m den verkoopprijs begrepen heeft, ook inderdaad voor dit doel besteden, doch toedicht van Regeeringswege op de afrekening is uit den aard der zaak uitge- „sloten". : . . . ,r ■ • Deze woorden van den Minister zijn de terugslag op hetgeen in het Voorloopig Verslag te vinden was. Sommige leden keurden het af dat de Staat geenerlei verplichtingen tegen over het personeel op zich nam; anderen keurden dit juist goed, maar zij voegden er nadrukkelijk bij: „„Intusschen onder een voorbehoud. De maatschappij ontvangt in den koopprijs eene som om met haar personeel af te rekenen. Nu behóórt de Regeering ook zekerheid te hebben, ',',dat het personeel in zijn geheel, met name het_ mindere personeel, uit die som "op billijke wijze zal worden schadeloos gesteld"". " Daarop is het, dat de Minister antwoordt: ik twijfel niet, dat het geschieden zal, maar toezicht op de afrekening is uit den aard der zaak uitgesloten. Welnu dit dunkt mij èn onjuist èn verkeerd- Onjuist in de eerste plaats. Want waarom zou „„uit den aard der zaak toezicht van Regeeringswege op de afrekening der maatschappij met hun .personeel zijn uitgesloten-? Wanneer ik u, Mijnheer de Voorzitter, eene som gelds §5 uitkeer om dat uit te reiken aan anderen, heb ik dan met recht te verlangen, dat het door u zal worden aangewend overeenkomstig de bedoeling? Geldt niet vlak het omgekeerde van hetgeen de Minister meent? Geldt hier niet, dat aan .de Regeering het recht van toezicht toekomt „„uit den aard der zaak""? Bovendien verkeerd en afkeurenswaardig. Wie eene zaak overneemt, is zedelijk verplicht te denken aan de belangen van haar personeel. Hij behoort öf dat personeel mee over te nemen, öf wel te zorgen, dat het niet zonder behoorlijke schadeloosstelling aan den dijk worde gezet. Nu koos de Regeering in dit geval den laatsten weg, maar dan is zij ook zedelijk verplicht te zorgen voor dat schadeloosstellen. En van dien plicht kwijt zij zich niet naar eisch, wanneer zij uitsluitend vertrouwt op de directie deimaatschappij en eenvoudig zegt, dat de besteding van het geld overeenkomstig het overgelegde plan van verdeeling „„geen twijfel lijdt"". Ik wensch niet misverstaan te worden en druk er daarom op, dat ik, sprekend zooals ik spreek, niet omgekeerd door wantrouwen word beheerscht. Het toeval wil dat ik de personen, die de directie en commissarissen der betrokken maatschappij vormen, niet eens bij name ken. Maar al kende ik ze, en al stelde ik persoonlijk in hen het volste vertrouwen, ja, al behoorde ik er zelf toe, dan nóg zou ik zeggen: er moet positieve waarborg zijn. Principieel gaat het niet aan, de Staat doet niet wat hij behoort te doen, als hij slechts zeilt op het kompas van goed vertrouwen. Dit doet de Staat "dan ook bij dit contract in andere opzichten niet. Slaat men de overeenkomst op, dan vindt men daarin verscheidene bepalingen, bij voorbeeld in art. 2, ten doel hebbende te zorgen voor de belangen van den Staat; bijv. den eisch van goedkeuring van de balans van 1897, en andere. Te recht en natuurlijk, want het geldelijk belang van den Staat is er mede gemoeid. Doch ik vindiceer den plicht van den Staat om evenzeer te waken voor de belangen van het personeel, dat tengevolge van dezen koop zijne betrekking verliest". En ik wraak het, dat te dien aanzien niet is opgenomen eene contractueele bepaling. Met opzet treed ik omtrent de verdeeling van het bedrag in quaestie niet m bijzonderheden, want, nadat de Minister verzekerd heeft, dat het hem bekende plan van verdeeling aan de eischen der billijkheid beantwoordt, laat ik hem daarvoor gaarne de verantwoordelijkheid. Hij verliest echter zijne verantwoordelijkheid uit het oog, wanneer hij zegt: het zal ongetwijfeld geschieden overeenkomstig dat plan; de personen zijn volkomen te vertrouwen. Dat standpunt dunkt mij principieel afkeurenswaardig. Nu is intusschen de Kamer formeel in de onmogelijkheid, bij dit wetsontwerp harerzijds den waarborg te verschaffen dien ik verlang: zij kan geene aanvulling in de overeenkomst brengen. Wel kan zij het wetsontwerp verwerpen, opdat de Regeering later kome^met een nieuw ontwerp, waarin de verlangde voorziening zou zijn opgenomen, maar dat is een paardenmiddel. Zelf zou ik zeer ongaarne tegen het wetsontwerp stemmen, en trouwens is ook op eene andere wijze, waaraan ik de voorkeur geef, aan de moeilijkheid te ontkomen. 86 Wat ik bedoel is dit. De Minister kan verklaren, alsnog met de maatschappij in overleg te zullen treden omtrent eene aanvulling der overeenkomst in dezer voege dat de maatschappij zich verbindt om bij de verdeeling der ƒ 212.000 zich te houden aan de ontwerp-regeling, die zij den Minister heeft medegedeeld en niet daarvan te zullen afwijken, dat onder goedkeuring van den Minister of den Gouverneur-Generaal. Hij kan tevens verklaren, dat hij, zoolang die aanvulling niet verkregen is, het wetsontwerp niet ter bekrachtiging aan de Koningin zal voorleggen. Ik durf, na de Memorie van Antwoord gelezen te hebben, niet de warme hoop koesteren, dat de Minister zich tot dit een en ander bereid zal verklaren. Verheugen zou het mij zeker, indien hij zulks wel deed, aangezien ik, den aankoop van den spoorweg wenschende, niet gaarne hoogst ongaarne zelfs, m de noodzakelijkheid zou worden gebracht, mijne stem aan dit ontwerp te onthouden . De heer Mr. TE. BARON MACKAY sprak (Handelingen II bl. 945): „Evenals de heer Kerdijk heb ik geen overwegende bezwaren tegen dit wetsontwerp; echter moet ik eene enkele opmerking maken ten aanzien van den prijs waarvoor deze spoorweg door het Rijk wordt aangekocht. Het komt mij voor dat wij dien spoorweg niet goedkoop overnemen, vooral wanneer men daarbij in aanmerking neemt, dat de lijn wordt gekocht met het doel eene kortere verbinding te brengen tusschen Batavia en Tandjong Priok met den Staatsspoorweg. Dan zullen nog groote sommen voor die nieuwe hjn gevorderd worden. Bestaat er werkelijk uitzicht dat eene andere maatschappij die verbindingslijn zou maken, dan is mijn inziens de Regeering te recht er op bedacht geweest haar zelf te maken en in hare eigen handen de geheele hjn tot Batavia te hebben, doch ook hierbij moet met de kosten rekening worden gehouden. De aandeelhouders krijgen voor hunne aandeden 135 pet.; de commissarissen en bestuurders krijgen tantièmes, die in die jaren nooit zijn genoten en voor die in die jaren niet verdiende tantièmes worden zij nu schadeloos gesteld; verder wordt voor het personeel, dat op eene lijn van 60 KM. natuurlijk gering is ƒ 212.000 beschikbaar gesteld. Neemt men dit alles in aanmerking, dan moet men erkennen dat de koopsom zeer hoog is. De waarde der aandeden kan toch moeilijk hooger gesteld worden dan pari. Stonden zij in den laatsten tijd hooger, dan heeft daarop zeker grooten invloed uitgeoefend de kans om de hjn voordeelig aan den Staat te kunnen verkoopen. Mijne tweede opmerking is deze. Hoewel wij er zeer prijs op stellen dat bij het ontwerp eene kaart is gevoegd, hadden wij toch wel gewenscht, dat de Loelichting van de overeenkomst zelve meer uitvoerig ware geweest. In art. 4 wordt gezegd, dat door den Staat aan de maatschappij ƒ 2.129.000 betaald moet worden, behalve het aandeelenkapitaal ad ƒ 1.700.000. Tot toelichting daarvan wordt slechts medegedeeld, dat die ƒ 2.129.000 het restant is der som die voor den eigenlijken spoorweg wordt betaald; met de schadelooss clling wegens de overneming vóór den termijn van naasting. Eene berekening 87 hoe men tot de som van ƒ 2.129.000 is gekomen wordt geheel gemist. Eerst in de Memorie van Antwoord worden wij vollediger ingelicht omtrent die ƒ 2.I29.000. Die som is samengesteld uit verschillende bestanddeelen: vergoeding boven het nominaal bedrag der aandeelen, ad ƒ 1.700.000. met 35 pet.; aflossing van dé obligatie-schuld a pari, uitkoop van personeel. Maar het blijkt dat van de aldus verkregen som o.a. wordt afgetrokken het bedrag waarvoor op de balans van 1896 voorkomen de hoofden: aansluiting Priok-spoorweg, verlenging van den weg naar Krawang, en voor eenige goederen. Het blijkt tevens, dat die opgaven zeer goed hadden kunnen gegeven worden bij de Memorie van Toelichting. Het onderzoek der zaak zou zeer zijn vergemakkelijkt, wanneer wij a priori bekend geweest waren met die verschillende cpgaven. -Ik meen deze aanmerking te mogen maken, opdat in het vervolg, wanneer weder een soortgelijk wetsontwerp mocht worden ingediend, zooveel mogelijk reeds bij de Memorie van Toelichting de noodige ophelderingen worden gegeven, op welke wijze men gekomen is tot het vaststellen van den koopprijs". De heer J. Th. CREMER, Minister van Koloniën antwoordde (Handelingen II bl. 945): „Mijnheer de. Voorzitter! Met genoegen heb ik gehoord dat de teide sprekers die zoö'even over dit wetsontwerp het woord hebben gevoerd, niet voornemens waren zich daartegen te verzetten. De eerste geachte spreker bracht slechts het bezwaar iri net midden, dat bij de bepalingen die gemaakt zijn omtrent het overnemen van dezen spoorweg van de Bataviasche Oosterspoorwegmaatschappij niet de bepaling was opgenomen waardoor de Regeering de verplichting op zich zou genomen hebben om het personeel der maatschappij schadeloos te doen stellen, of wel in dienst over te nemen. Toen ik met de maatschappij de onderhandelingen over den aankoop van dezen spoorweg begon, stond op den voorgrond dat de Staat dien spoorweg wenschte over te nemen. Er was mij geene aanbieding vanwege de maatschappij gedaan. Mijne aandacht was reeds vroeger op die zaak gevestigd geweest, en het kwam mij voor dat het zóó wenschelijk was de verbinding van Batavia met het spoorwegnet naar het zuidoosten te verkorten en langs eene gemakkelijker lijn te brengen, dat ik de gelegenheid moest.trachten te gebruiken om den spoorweg, die daarvan de tête de ligne is, aan te koopen- De Staat had bij die gelegenheid hoegenaamd geene conditiën te stellen; het was alleen de vraag of de Batav iasche Oosterspoorwegmaatschappij genegen was te verköopen. Eerst over ongeveer tien jaren toch, wanneer de Staat het recht van overneming zou hebben verkregen, zou hij eenig recht kunnen doen gelden. Welnu, toen hebben voorloopige onderhandelingen plaats gehad om, zooals bij eene dergelijke zaak te doen gebruikelijk is, alvorens men met eene aanbieding kom:, te zien of er kans bestond dat men elkander zou verstaan. Bij die voorloopige besprekingen bemerkte ik, dat, door het standpunt waarop de maatschappij zich wenschte te stellen tegenover hare aandeelhouders, crediteuren, enz. er waarschijnlijk eene basis zou kunnen gevonden worden; en 88 de sommen in de Memorie van Antwoord genoemd als samenstellende de totaalsom waarvoor de Staat den spoorweg kon overnemen,' waren alleen onderdeden van die basis, zij werden alleen genoemd bij die eerste beraadslagingen. De maatschappij gaf te kennen, dat zij wenschte aan hare aandeelhouders te kunnen terugbetalen wat zij tot nu toe minder dan 5 percent hadden ontvangen; en verder wenschte zij dat de Staat met hare. crediteuren, het personeel en de aandeelhouders rechtstreeks niets te doen zoude hebben. De Regeering, geleerd door de moeilijkheden door het contract met de Rijnspoorwegmaatschappij ontstaan, was uit den aard der zaak niet ongenegen het afrekenen met deze drie categorieën van bij de maatschappij geïnteresseerde personen aan haar over te laten, en op die basis is verder voortgegaan. Daarom is in artikel 1 gezegd, dat de Staat wel in de plaats der maatschappij treedt, „„ten aanzien van alle rechten en verplichtingen, welke deze op dat tijdstip „tegenover derden heeft"", maar tevens dat „„onder die derden worden verstaan ^personen die bij haar in dienst zijn"". Ik wensch den geachten afgevaardigde er op te wijzen, dat deze. overeenkomst geheel afwijkt van die met de Rijnspoorwegmaatschappij, niet alleen wat het dienstpersoneel, maar ook wat schuldeischers en aandeelhouders betreft. De Regeering heeft zich dus niet in te laten met de wijze waarop de maatschappij met hare aandeelhouders en beambten of wie ook afrekent. Al weet zij dat de maatschappij bij de vaststelling van haren vraagprijs daarmede gerekend heeft, daarbij blijft het. Zij geeft aan de maatschappij niet eene zekere som om af te rekenen met haar personeel, zooals de geachte afgevaardigde zeide, neen, zij weet alleen uit de eerste onderhandelingen dat de maatschappij van plan is dat te doen. De Regeering had bij de aanneming van den totalen koopprijs er alleen voor te waken dat de maatschappij haar niet te veel vroeg, en dat de Regeering bepaald onbillijke eischen niet zou inwilligen; maar zij wilde zich noch ten opzichte van het personeel nóch ten opzichte van de schuldeischers stellen op de f laats der maatschappij. Ik wil er nog op wijzen dat deze maatschappij niet zooals de Rijnspoorwegmaatschappij eenigszins gedwongen hare zaak moest overdoen. Bij deze laatste liep weldra de concessie af, zoodat er een stap moest gedaan worden. Dit is hier echter hoegenaamd niet het geval; de maatschappij onderhandelde frank en vrij, en wanneer wij het niet eens waren geworden, was de zaak met tot stand gekomen. De vraag is wel gerezen of de Regeering de taak van de maatschappij ten opzichte van derden, personeel en schuldeischers, zou overnemen; "de maatschappij heeft dadelijk gezegd, dat zij daartoe niet genegen was; zij wenschte zelf af te rekenen met hen die bij haar in dienst waren en met hen jegens wie zij verplichtingen had. Had de Regeering nu geïnsisteerd — daargelaten of de onderhandelingen dan niet waren afgebroken — dan zou hare taak zeer moeilijk geweest zijn; want, niet zooals de Rijnspoorwegmaatschappij haar personeel alleen hier te lande had, had deze maatschappij twee soorten van personeel: Tiet personeel hier te lande, dat slechts uit één of twee personen 3 ■-- ~m Jhr. C. H A. VAN DER WÏJCK Naar een foto voorkomende In Colyn's Nederland9 IndiM. 89 bestaat, die, meen ik, tevens andere werkzaamheden verrichten in betrekkingen bij denzelfden directeur, en het personeel in Indië. Dit laatste is dan nog samengesteld uit een los en een vast gedeelte. Het meeste inlandsche personeel bij deze maatschappij is, evenals bij andere spoorwegmaatschappijen, los personeel, dat met door contract of speciale regelingen gebonden is. Dat personeel in Indië wordt volgens de statuten van de maatschappij, art. 16, alinea i, niet benoemd en ontslagen door de directie, maar door haren vertegenwoordiger. ginds. Ik meen, dat de maatschappij misschien ook uit dien hoofde bezwaar had om deze door de statuten aan haren vertegenwoordiger toegekende bevoegdheid aan iemand anders over te dragen. Dit is'echter eene zaak die buiten de bemoeiingen der Regeering ligt. Ik heb tevens moeten overwegen, dat het maken van eene minutieuze regeling ten opzichte van dat personeel in Indië, door de Regeering uit te voeren, zeer moeilijk en tijdroovend zou zijn, daar het gevolg er van zou zijn een heen en weer correspondeeren met de Indische autoriteiten, die zich ten opzichte daarvan met den vertegenwoordiger in verbinding zouden hebben moeten stellen. Mijne bedoeling was deze zaak vlug tot stand te brengen. Ik had daarvoor mijne redenen. Toen ik eenmaal wist, dat de Regeering in Indië prijs stelde op het bezit van de lijn, heb ik mij niet in verdere overleggingen met die regeering begeven, maar terstond onderhandeld met de directie der maatschappij hier, en ben toen tot een resultaat gekomen. Maar ik wil er we.1 bij zeggen, dat ik trouwens geene aanleiding had in déze zaak mij de belangen van het personeel der Bataviasche Oosterspoorwegmaatschappij zoo bijzonder aan te trekken. Ik had hoegenaamd geene vrees en heb die nog niet, dat het personeel ten deze aan het kortste eind zou trekken. Hoe zijn de toestanden ten aanzien van spoorwegexploitatie en aanleg op java? Op dat gebied is tegenwoordig zeer groote bedrijvigheid; allerwegen worden spoor- en tramwegen aangelegd, en iedere, nieuwe onderneming zal dankbaar zijn geoefend personeel aan te nemen, dat, zooals bij de genoemde maatschappij het geval was, onder een goed, kundig bestuur heeft leeren werken. Maar er is meer. De Regeering zal natuurlijk moeten zorgen, dat op den dag waarop zij het bedrijf van de Bataviasche Oosterspoorwegmaatschappij overneemt, de exploitatie door haar wordt voortgezet. Dienaangaande is hier niets geregeld. Dit is geheel overgelaten aan de prudentie der Indische Regeering, en deze zal, vooral waar het geldt het inlandsche personeel, dat niet aan speciale regelingen gebonden is, dat als los werkvolk wordt aangenomen, vermoedelijk zeer dankbaar zijn dat personeel te kunnen overnemen. Ik geloof dus niet dat hier vrees behoeft te bestaan en er bijzondere aanleiding was om zich de belangen van het personeel der spoorwegmaatschappij, tegen haar zin, bijzonder aan te trekken. Ik vond dus geene aanleiding om deze naar mijn inzien zeer eenvoudige regeling te embrouilleeren op de wijze als dit geschied is bij de Rijnspoorwegmaatschappij en zich door eene regeling ten opzichte van dat personeel, wat betreft den overgang in den dienst enz. eene go zee van moeilijkheden te scheppen, zooals art. 6 van de overeenkomst met de Rijnspoorwegmaatschappij ten gevolge heeft gehad, met de kans tevens dat dan misschien de geheele zaak zou afspringen. De geachte spreker is opgekomen tegen de woorden die ik aan het einde van § 3 der Memorie van Antwoord geschreven heb. Hij meent dat het onjuist is dat „„uit den aard van de zaak het toezicht van Regeeringswege op de afrekening met het personeel is uitgesloten"". Ik verwijs er naar dat in het begin van die paragraaf, en dit kan gelden voor die geheele paragraaf, gezegd wordt, dat bij de opmerkingen die in dit gedeelte van het Voorloopig Verslag werden gemaakt, wel eenigszins over het hoofd werd gezien, dat het hier niet geldt eene naasting waarop de Staat recht heeft. Nog een woord dienaangaande ten slotte- De geachte spreker zegt, dat hij het bestuur van de Bataviasche Oosterspoorwegmaatschappij niet kent en dat hij dus, zeggende dat de Regeering aan dat bestuur in deze niet het minste vertrouwen zou moeten schenken, geen persoonlijke bedoeling heeft tegen dat bestuur. Maar dan staat hij op eenigszins ander standpunt dan ik. Ik heb het genoegen sinds lang de personen uit wie dat bestuur bestaat, wel te kennen, en wel zeer goed. En dan meen ik, waar ik geen bijzondere aanleiding had om dwingende bepalingen in deze overeenkomst op te nemen, ten volle te mogen vertrouwen dat die personen zullen doen wat zij mij medegedeeld hebben op zich te nemen; dat zij hunne verplichtingen ten opzichte van het personeel zullen nakomen, gelijk zij gewoon zijn al hunne verplichtingen na te komen. De heer Mackay wees er op dat hij den prijs van de overneming niet goedkoop vindt. Het is altijd moeilijk om over goedkoop of duurkoop te twisten. Ik wensch er op te wijzen dat wanneer de aandeelhouders 35 percent meer krijgen, het kapitaal van de maatschappij voor het kleinste deel uit aandeelen en voor het grootste uit obligatiën is samengesteld, zoodat de kostprijs van de lijn niet met 35 percent, maar met minder dan de helft van dat percentage is verhoogd. In het Voorloopig Verslag wordt door sommigen, die den koopprijs ook hoog noemden, gezegd, dat het hun juister zou hebben geschenen om den (jvernemingsprijs te baseeren op den voet van de tegenwoordige netto inkomsten, met wellicht eene kleine premie daarboven. Welnu, ik heb die rekening ook opgemaakt, en daarbij kwam ik tot de conclusie dat, wanneer ik de gemiddelde netto-opbrengst over 5 jaren kapitaliseer tot eene rente van 4 pet., dat is (zie bladz. 2 der Memorie van Toelichting) de som van ƒ 168.000 vermenigvuldigd met 25, ik verkrijg eene overnemingssom van ƒ 4.200.000, zonder eenige premie. De Staat heeft, blijkens art. 4 der overeenkomst, te betalen, inclusief de ƒ 19.000 voor aansluiting Priok, slechts ƒ 3.848.000. Ik geloof dus dat de overneming, zoo al niet goedkoop, ook niet duur kan genoemd worden, te meer daar, rekening houdende met de pensioenen en verloftraktementen van het personeel en met de vernieuwingen, door den Staat kan gerekend worden op eene netto-opbrengst der lijn, als locaallijn, van 4 pet. van hare totale koopsom, 9i ongerekend nog de te verwachten vermeerdering wegens de aangevraagde en op de kaart aangeduide verbindings- en voedingslijntjes van deze lijn. De geachte afgevaardigde zegt, dat bij de toelichting van art. 4 de berekening van de samenstelling der koopsom dadelijk had kunnen gegeven worden. Het was bij de Memorie van Toelichting niet zoozeer de bedoeling der Regeering om de Kamer in te wijden in al de overleggingen, die met de Bataviasche Oosterspoorwegmaatschappij hebben plaats gehad, dan wel aan te toonen dat de prijs waarvoor werd gecontracteerd niet te hoog was en voldoende rentegevend beloofde te zijn. Ik hoop hiermede beide sprekers voldoende beantwoord te hebben". De heer KERDIJK sprak in tweeden termijn (Handelingen II bl. 949): „Mijnheer de Voorzitter! Laat mij beginnen met te zeggen, dat de Minister inij op één punt heeft misverstaan, waar hij meende dat ik, ondanks het door mij ontwikkelde bezwaar, vóór het wetsontwerp zou stemmen. Neen, wat ik gezegd heb is, dat het mij hoogst onaangenaam zou zijn er tegen te moeten stemmen en daarom gaf ik een uitweg aan de hand. De Minister, de wijze verdedigend waarop hij in zake het personeel der maatschappij gehandeld hééft, door aan deze de afrekening met dat personeel over te laten, heeft herinnerd aan de onaangename gevolgen welke uit de bestaande regeling van de overneming van het personeel der Rijnspoorwegmaatschappij zijn voortgevloeid; weshalve hij dat voorbeeld niet heeft willen volgen. Doch hieromtrent behoefde hij zich tegenover mij niet te verdedigen, want ik heb immers verklaard tegen de door hem voorgestelde oplossing der vraag, of het personeel zou worden overgenomen dan wel schadeloos gesteld, geen bezwaar te hebben. Ik heb er bovendien op gedrukt, dat ik op gezag van den Minister aannam, dat het plan van de verdeeling der ƒ 212.000, hem door de maatschappij medegedeeld, aan alle billijke eischen voldoet. Mijne grief echter was deze, dat de waarborg ontbreekt dat de maatschappij zich aan dat verdeelingsplan zal houden, of althans daarvan niet zal kunnen afwijken zonder goedkeuring vanwege de Regeering. Daarover en daarover alléén — liep mijn betoog. Nu heeft de Minister een en ander ter sprake gebracht, niet rakende dat betoog en liggende buiten de quaestie. Zoo bijv. dat de vertegenwoordiger der maatschappij in Indië het recht heeft van ontslag van een deel der beambten. Maar wat ter wereld heeft dit te maken met het punt in geschil? Zoo ook, dat veel tijdroovende correspondentie met Indië zou noodig zijn geweest, indien de Regeering het recht van toezicht op de afrekening door de maatschappij met haar personeel zich had willen voorbehouden. Maar indien in de overeenkomst eene bepaling ware opgenomen, zooals ik heb aangeduid, in hoever zou er aan tijdroovende correspondentie dan behoefte zijn geweest? Zoo ook nog, dat er op het oogenblik in Indië zeer veel vraag is naar personeel, gelijk het inlandsche van de maatschappij. Maar die opmerking zal 92 toch wel niet gelden voor haar geheele personeel; want ware zulks wèl het geval dan zou het eene verbazende en ganschelijk ongerechtvaardigde largesse zijn, om niettemin 2 ton uit de Staatskas voor de maatschappij beschikbaar te stellen. De waarheid is, dat thans tusschen den Minister en mij aan het licht is gekomen een verschil, hetwelk ik tot mijn leedwezen aan den horizon heb zien verschijnen. Toen de Minister in den aanhef zijner rede er klem op legde, dat het denkbeeld, om bij het bepalen van de koopsom te rekenen op een zeker bedrag tot schadeloosstelling van het personeel, was gekomen van den kant uer maatschappij, dacht ik bij mij zeiven: de Minister maakt zich zelf zwarter dan hij is. Want al moge de maatschappij van hare zijde daarover het eerste woord hebben gesproken, toch — zoo dacht ik — zou ongetwijfeld, als de maatschappij er niet over begonnen was, de Minister er over begonnen zijn van zijn kant, als overeenkomend met zijn plicht. Ik veronderstelde dat als vanzelf sprekend. Maar tot mijne verwondering en tot mijn leedwezen zeide in den verderen loop zijner redevoering de Minister: wij zijn aan het bijeentellen gegaan van vier verschillende posten en gekomen tot een totaal bedrag; en voor de Regeering bestond geen andere vraag dan deze: of het cijfer daarvan te hoog was als koopsom; hiertegen alléén had de Regeering te waken» Zie, Mijnheer de Voorzitter, dat standpunt noem ik afkeurenswaardig en met strookend met hetgeen door een ieder, maar in de allereerste plaats door eene Regeering, behoort betracht te worden bij het overnemen van eene onder neming, waarbij de belangen van haar personeel niet mogen worden uit het oog verloren. Uit het standpunt trouwens thans door den Minister ingenomen, zou volgen, dat hij ruim twee ton te veel betalen wil. Want als hij die twee ton niet had toegestaan, met de bepaalde bedoeling ze ten goede komen aan het personeel, zou de verhooging van de koopsom met dat bedrag niet gerechtvaardigd ziin geweest. Maar hij had die bedoeling natuurlijk wèl, doch juist daarom was hij dan ook verplicht te zorgen voor een waarborg, dat het geld overeenkomstig de bedoeling worde besteed, en gaat het niet aan er zich van af te maken met de verklaring: ik ken die heeren, 't zijn voortreffelijke menschen, die mijn vertrouwen verdienen, en die zullen handelen zooals zij mij hebben medegedeeld. Ik althans zou dit den Minister niet willen nazeggen, ook al kende ik de directeuren en de commissarissen der maatschappij man voor man, en al was mijn persoonlijk vertrouwen in hen volkomen. Daarop te bouwen, mag niet zijn het standpunt van de Regeering en van den wetgever. Nu uit het stilzwijgen van den Minister daaromtrent blijkt, dat hij niet bereid is te handelen in den geest, dien ik in mijne eerste rede heb aangeduid, reken ik mij, tot mijn spijt, verplicht mijne stem aan het wetsontwerp te onthouden". De heer CREMER, Minister van Koloniën antwoordde (Handelingen II bl. 947): „Mijnheer de Voorzitter! Ik heb, naar ik meen, duidelijk gezegd, dat 93 ik bij de voorloopige onderhandelingen dadelijk vernomen heb, dat de maatschappij het voornemen had voor het personeel behoorlijk te zorgen en dat ik — daargelaten den wensch om de overneming niet moeilijker en de zaak niet ingewikkelder te maken dan volstrekt noodig was — de maatschappij beschouwde als eene volkomen eerlijke maatschappij tegenover welke de Staat geen dwingende bepalingen had te maken, gesteld dit ware mogelijk geweest. De heer Kerdijk zegt, dat de Staat als hij eene zaak overneemt ook verplicht is om voor het personeel er van te zorgen. Ik zou die stelling in hare algemeenheid niet dadelijk willen onderschrijven. Als de Staat morgen een schip koopt behoeft het toch niet voor de bemanning daarvan te zorgen ; evenmin zou dat steeds gelden voor óndernemingen, bij voorbeeld in Indië, waarbij veel los volk wordt gebruikt, dat onmiddellijk gelegenheid heeft weer in dienst te treden. De heer Kerdijk zegt, dat toen het plan der verdeeling mij in détails was medegedeeld, ik dit eenvoudig in de overeenkomst had kunnen laten opnemen, met eene bepaling welke de nakoming daarvan zöude waarborgen. Raadpleging van de Indische Regeering ware dan onnoodig geweest. Neen, Mijnheer de Voorzitter! zoo eenvoudig zou dat niet geweest zijn; wanneer de Staat die taak op zich genomen had, dan zou het plan van verdeeling der gelden aan den Gouverneur-Generaal moeten zijn gezonden om de juistheid in allen deele te toetsen. Dan ware het maken van moeilijke bepalingen aangaande dienstvervanging noodig geweest. Ik heb het voorstel van de maatschappij als eene eenvoudige mededeeling aangemerkt. Wanneer er een plan van verdeeling ware opgemaakt, dan zouden er bij slot van rekening toch nog verschillen zijn gekomen, omdat het personeel in Indië dikwijls afwisselt en niet, zooals hier te lande, gewoonlijk langen tijd in betrekking blijft. Het kan dus zeer goed gebeuren dat liet later blijken zal dat er niet juist ƒ 212.000 is uitgegeven, maar "bijv. ƒ 201.000 of ƒ 220-000. Het spreekt toch vanzelf dat dit alles verband houdt met den duur van den dienst van het personeel. Ik blijf er bij dat ik alleen te doen had met de totaalsom, die aan de maatschappij moest worden uitgekeerd. Volgens art. 1 had de Regeering niets te maken met de crediteuren, het personeel of de aandeelhouders van de maatschappij. Op een anderen grondslag zouden de onderhandelingen waarschijnlijk tot mets hebben geleid." De algemeene beraadslaging werdt gesloten, waarna Art. 1 zonder hoofdelijke stemming werd aangenomen. Art. 2 en de beweegreden werden achtereenvolgens zonder beraadslaging en zonder hoofdelijke stemming aangenomen. Het wetsontwerp werd op verzoek van den heer Kerdijk in stemming gebracht, en met 57 tegen 17 stemmen aangenomen. Voor stemden de heeren dë Savörnin Lohman, van Alphen, van Bijlandt (Gouda), van Asch van Wijck (Ede), Roessingh, van Kempen, Rethaan Macaré, o4 Pijnappel, Ferf, Fokker, de Visser, 't Hooft, Tydeman, van der Kun, de s iiieberstein, Michiels van Verduynen, Kolkman, Schepel, van Delden, van Limburg Stirum, Bouman, Lely, de Ras, Goeman Borgesius, van Karnebeek, Goekoop, Harte van Tecklenburg, Willinge, Smeenge, van Raalte, Hesselink van Suchtelen, van der Borch van Verwolde, Lieftinck, van Gijn, van Vlijmen, de Waal Malefijt, Evers, Mackay, Truijen, Schaepman, Pyttersen, Zijlma, de ham, Meesters, Lucasse, van Deinse, Kool, Houwing, Schaafsma, Mees, van de Velden, Verhey, Rink, van Bylandt (Apeldoorn), Krap, Merckelbach en de Voorzitter. Tegen stemden de heeren Smits van Oijen, Staalman, Nolens, van Gilse, Ketelaar, Nolting, Drucker, de Boer, Hennequin, Troelstra, Mutsaers, Veegens, van Kol, de Klerk, Kerdijk, van der Zwaag en Hartogh. Het wetsontwerp tot verhooging der begrooting van uitgaven van Nederlandsch-Indië voor het dienstjaar 1898 (172) werd daarop zonder beraadslaging en zonder hoofdelijke stemming aangenomen. § 3. Dc lijn Padalarang—Krawang in dc Tweede Kamer der Staten-Generaal (29 cn 30 November 1900.) a. Zitting van 29 November 1900. In de zitting der Tweede Kamer van 29 November 1900 opende de heer H. VAN KOL de beraadslagingen met het opperen der volgende bezwaren (Handelingen 1900—1901. II bl. 48o) : „Mijnheer de Voorzitter! Indien men een spoorlijn in Nederland wilde aanleggen welke, evenals deze ƒ 12.213.000 zou kosten, dan zou men de zaak heel wat nauwgezetter behandelen dan nu geschiedt. Weinig wordt er in de stukken over die lijn medegedeeld; onvolledig zijn de ter griffie gedeponeerde gegevens; cn in een kwartier zal afgehamerd worden een voorstel waarbij 12 milhocn van de Indische belastingbetalers gemoeid zijn. Ernstig moeten wij echter vooraf overwegen of die lijn wel noodig is, of iii in het belang van den inlander is, en ook of men wel de beste richting heet: genomen. Kort geleden hebben wij voor een hooge som de 64 K.M. lange hjn van Batavia naar Krawang, de zoogenaamde „„Oosterspoorweg"" overgenomen. Wilde men deze soms doortrekken en had men langs de noordkust van Java een lijntje van 60 K.M. aangelegd, dan zou men bij Pamanoekan aansluiten aan een lijn, die Batavia met Semarang, Soerabaija en den geheelen Oosthoek verbindt. . Ook had men al lang door een Staatslijn van Poerworedjo naar Semarang te bouwen, de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij eeri deel van haar 95 machtigen invloed kunnen ontnemen en zou ook Samarang minder afgezonderd zijn dan thans het geval is. Ik vrees dat bij de overwegingen der Regeering de vrees voorzat, dat men nadeel zou toebrengen aan de zoo bevoorrechte Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij, en dit invloed heeft uitgeoefend bij het ondoordacht traceereu van het spoorwegnet op Java. Nog een andere oplossing is mogelijk: wanneer men de lijn Batavia—Buitenzorg eenvoudig naastte ten bate van den Staat en haar dus in eigen beheer nam. :2 ».; Ik heb in de Gedrukte Stukken 1876—1877, No- 205, een taxatie gevonden, !) van 's Ministers zijde gemaakt, waaruit blijkt, dat in dat jaar die lijn voor vijf millioen had kunnen overgenomen worden. Of die becijfering nog juist is, kunnen wij niet beoordeelen, maar het ware wenschelijk thans die lijn over te nemen; men zal er toch eens toe moeten overgaan, terwijl deze lijn, gelijk ik straks nader zal toelichten, grootendeels overtollig kan wórden gemaakt. Indien men die taxatie van 5 millioen in 1876 verdubbelde, zou men toch een winst kunnen maken, zooals blijkt uit de resultaten der laatste jaren, van 10 a 11 pet. per jaar. Mocht echter die particuliere maatschappij veel meer eischen dan men haar billijkheidshalve kan toestaan, dan is er wel een middel te vinden om haar te dwingen van die lijn tegen een behoorlijken prijs afstand te doen. Men behoeft slechts een blik op de kaart te slaan om te zien dat een nieuwe lijn Batavia— Buitenzorg over Paroeng p.m. 4o K.M. lang zou zijn. Aannemende dat de prijs per K.M. te vergelijken is met de kosten van de Westerlijnen, zou men voor de som van 3 a 4 millioen deze lijn Batavia—Buitenzorg langs de Bantam-lijn bezitten m eigen beheer, zonder gedwongen te zijn tot naasting van de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij. Thans draagt de Staat alle risico, en de winst komt aan haar. In den aanvang van elk jaar wordt te harer beschikking gesteld uit de schatkist een voorschot van ƒ 765.000, waarover zij negen maanden lang renteloos kan beschikken. Het winstaandeel voor den Staat is thans ƒ 162.000 van de ƒ 1.100.000 of i|7 van het geheel. Er zijn trouwens nog meer oplossingen te vinden die ik thans niet behoef te vermelden. Wil men toch een nieuwe lijn, dan dient men toch in elk geval eerst te kunnen overwegen of het tracé waarover thans wordt gestemd, wel de voorkeur verdient. De Minister haalt vier voordeelen aan voor deze lijn in de korte Memorie van Toelichting. Ik geloof, dat al die argumenten gemakkelijk zijn te ontzenuwen. De Minister noemt in de eerste plaats den korten afstand. Wanneer men de lijn Krawang—Padalarang, aanlegt zou de afstand Batavia—Bandong 46—54 kilometer korter worden volgens de Memorie van Toelichting, doch reeds bij de Memorie van Antwoord is dit tot 36 kilometer verminderd. i) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel III (tekst) Hoofdstuk I § I bl. 11 en Bijlage III van dat deel (bl. 19 en 62). 96 Dat was het eenige argument, dat in schijn steekhoudend is, en toch, hoe onbeduidend zijn die voordeelen. Ik heb nagegaan, voor zoover men dat kan, den loop der treinen in Ned.-Indië. Ik heb het stuk hier voor mij liggen en daaruit zie ik, dat .de trein langs de nieuwe lijn van Batavia naar Soerabaija m plaats van 30 uur 29 uur zal noodig hebben. Waar men dus slechts een tijdkorting heeft van één uur, of i|8o van het geheel, kan men gerust zeggen, dac ean uitgave van 12 millioen, waar zoovele andere nuttige zaken verwaarloosd worden, eigenlijk weelde is en ongeoorloofd. Het tweede voordeel, door den Minister genoemd, is, dat men zal moeten aanleggen een dubbel spoor Buitenzorg—Batavia. Kan dit argument ernstig zijn? Buitenzorg—Batavia is een afstand van 56 K.M. Om dus eenvoudig te vermijden rel leggen van een tweeden rail over 56 K.M,. neemt de Minister zijn toevlucht tot het leggen van een geheel nieuwe lijn met kunstwerken over een lengte van r,0 K M die zich kenschetst door duurte van aanleg. Wanneer men nagaat, d-a de aanleg per K.M. kost ƒ 126.000, dan blijkt dat deze lijn 50 percent duurder is dan het gemiddelde der Westerlijnen, die in de onmiddellijke nabijheid zijn aangelegd. De Minister wil dus een van de duurste lijnen aanleggen over een afstand van 90 K.M- Het derde argument, dat de Minister aanhaalt, is het vermijden van sterke hellingen maar dat mag ook weieens aan een nader onderzoek worden onderworpen. Men kan deze lijn te recht een berglijn noemen. Men heeft er veel k-mstwerken en nu eens diepe dan weer breede ravijnen te passeeren. De helft van de berglijn bestaat uit krommingen. Die bochten hebben slechts een straal van 200 a 4oo meter. Van een der hellingen is de straal niet grooter dan 180 meter. Bij de. berglijn hebben wij een klimming van 1 : 25, wat zeer hoog is Op 81 percent van de daling komt een helling van 1 : 70 voor. De aanleg zal 3% jaar duren, en een dure, o48 meter lange tunnel moet inwendig met metselwerk worden bekleed. Geen wonder, dat zulke sterk hellende lijn met bochten met kleine stralen 12 Vs millioen zal kosten, waarvan 2/2 millioen in Nederland zal te recht komen. Men had de keuze tusschen twee tunnels. De gekozene en nog een andere, die hooger gelegen was; maar wanneer men deze had gevolgd, zouden de kosten der langere lijn hooger zijn geworden. Dat deelt de Minister althans mede, maar hij heeft het in de stukken niet met cijfers aangetoond. Op 33°o M. van het aanvangspunt af hebben wij enorme uitgravingen. Wij hebben daar een diepte der ingraving van 23.30 M. en taluds van i/2 op 1. In de Preanger, waar ik zelf lang heb gewerkt, loopen wij zeer veel gevaar, dat deze hellingen te stijl zijn. Waar men zulke uitgravingen heeft, zijn aardverschuivingen naar men mag vreezen, bijna niet te vermijden. Het vierde argument was juist het gevaar voor aardverschuivingen, waaraan ik zooeven herinnerde en dat zich in den laatsten westmoesson op de lijn Buitenzorg-Bandong sterk heeft geopenbaard. Ik zie niet in, waarom dergelijke aaidschuivingen ook niet zouden voorkomen op deze lijn, omdat wij met gelijksoortig terrein te doen hebben. Naar een foto voorkomende In Colyn's nederlands Indië. 97 Ik geloof, dat, waar de tegenwoordige lijn loopt langs de hellingen van de Gedeh en de nieuwe lijn zal komen te liggen langs de hellingen der Boerangrang, het gevaar voor aardverschuivingen langs beide lijnen vrij wel even groot is. Het vijfde argument geldt het tracé. Ik erken al dadelijk vooraf dat het ïjitt de onvoldoende, inlichtingen, waarover wij beschikken, het uiterst moeilijk is een oordeel uit te spreken, maar zoover ik mijn gebrekkige gegevens heo nagegaan ben ik geenszins gerustgesteld, dat het voordeeligste tracé is gevonden. Laten wij de tegenvallers met de Bantam-lijn niet vergeten 2) en laten deze ons tot waarschuwing strekken. Laat ons niet vergeten dat bij de westerlijji de tunnel te Tjibeber, tusschen Soekaboemi en Tjandjoer, later overtollig is gebleken. Met een korte omlegging zou deze dure tunnel vermeden zijn. Ik maak daarvan geen grief aan de ingenieurs, die de lijn ontworpen hebben» maar het is onze plicht om in dergelijke gevallen waakzaam te zijn en door onze stem aan het ontwerp te geven daarvoor niet de verantwoordelijkheid op ons te nemen. Al wat ik nu zeggen ga moet ik met zeker voorbehoud doen, omdat wij de noodige gegevens missen. Toch acht ik mij de gissing veroorloofd dat een ander tracé korter en voordeeliger zou zijn. Dat tracé zou uitgaan van Radjamandala, net sterke bochten over de Tjimeta en de Tjipitjoeng om langs de tranche van ongeveer 320 M. zich in de richting '.van Tjipeundeu en Gandasali over Plered bij Bendoel met de oude lijn op 225 M. hoogte te vereenigen. Dit tracé is natuurlijk slechts een vluchtig opgeworpen idéé, dat nader onderzoek eischt. Ik kon er nauwelijks een uur aan besteden. Men krijgt dan een vrijwel horizontale spoorlijn over 12 KM., en in het geheel een lijn die korter is en minder hellingen bezit en daarom gemakkelijk is uit te voeren. Deze lijn is naar schatting 15 K.M. korter en de lang doorloopende helling tot een totaal bedrag van 475 M. wordt grootendeels vermeden daar het aanvangspunt bij Radjamanda'a wei 380 M. lager ligt dan dat bij Padalarang; hellingen worden vermeden. Mijn conclusie is dan ook deze: zoo lang geen meerdere en betere gegevens worden verstrekt, zou het luchthartig zijn onze stem aan deze uitgaaf van .2 millioen te geven. De voordracht is niet voldoende toegelicht en niet goed doordacht. Daarom acht ik mij verplicht, onbekend met de adviezen van de personen ter plaatse, aan deze voordracht mijn stem te onthouden". De heer J. Th. Cremer, Minister van Koloniën antwoordde (Handelingen II bl. 48i): „Mijnheer de Voorzitter! De heer van Kol uit de klacht, dat het voorstel tot aanleg van deze lijn niet voldoende zou zijn toegelicht. Ik ben hoegenaamd niet bevreesd, dat de toelichting er van eenigermate minder is dan die van eenige lijn, die vroeger voorgesteld werd. Het is geheel op dezelfde wjze gegaan als vroeger. Een uitvoerige toelichting werd gegeven. Enkele 2) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel I Hoofdstuk III bl. 118. 98 bladzijden, zegt de geachte spreker; maar het zijn er 5/2 van de Memorie van Toelichting die er aan gewijd zijn; en al de vragen in het Voorloopig Verslag gesteld, — waartoe de heer van Kol intusschen niet heeft medegewerkt, — zijn beantwoord. Daarbij zijn als naar gewoonte overgelegd de stukken van de mannen, die den aanleg ter plaatse hebben, voorbereid en bestudeerd. De geachte spreker zegt aan het eind van zijn rede: daar ik nu niet bekend ben met de adviezen der menschen ter plaatse, zal ik mijn stem aan dit wetsontwerp moeten onthouden. Maar wat is dan ter griffie nedergelegd? Bij de behandeling van het in April 1898 ingediende wetsontwerp tot overneming van den Bataviaschen Oosterspoorweg, 3) heb ik medegedeeld, dat toen reeds van regeeringswege de thans voorgestelde opmetingen werden gedaan — in Februari 1898 zijn z.j aangevangen — voor de thans voorgestelde lijn door haar spoorwegingenieurs, dus door volkomen daartoe bevoegde personen, en ik heb daarbij gezegd, dat de Indische regeering meende, dat die opnemingen negen maanden zouden duren De heer van Kol kan dit alles vinden in de stukken over de overneming van den Bataviaschen Oosterspoorweg. 3) Na opneming van het eerste tracé heeft men echter bevonden, dat de lijn nog al duur zou uitkomen en daarom heeft men toen naar een ander tracé gezocht. Het gevolg is geweest, dat er een tweede plan is gemaakt, dat wegens de steile hellingen aan de Indische autoriteiten niet kon voldoen. Het onderzoek, dat gesteld was op 9 maanden .s daardoor van veel langeren duur geworden: ik meen dat het anderhalf jaar gcduurd heeft, maar kan dit nü niet aanstonds nazien, want de stukken liggen eer griffie. Nu stelt de heer van Kol, die alleen de kaart gezien heeft en het tracé niet op het terrein kan nagaan, een vluchtig door hem ontworpen tracé er naast. Maar welk vertrouwen zou men nu nog kunnen stellen in de Indisci.e ingenieurs, wanneer men een werk van hen, die daartoe geroepen zijn, waaromtrent zij veel ervaring hebben verkregen, afbrak eenvoudig omdat een kamerlid met de kaart in de hand een ander tracé daar tegenover meende te kunnen stellen? Op die wijze zouden wij nooit een spoorweg in Indië kunnen voorstellen of verdedigen. Men kan altijd zeggen: zoudt gij het lijntje met eenigszins anders kunnen leggen? Ik kan der Kamer de verzekering geven, dat aan dit voorstel een uitvoerig onderzoek is voorafgegaan, uitvoeriger dan dit het geval is geweest ten opzichte van de meeste spoorwegen in Indië. Op de opneming van het eerste tracé is de opneming nog van een ander tracé gevolgd. En wat betreft de vergelijking met de Bantam-lijn, die de geachte spreker gemaakt heeft, onder opmerking dat, blijkens het gebeurde met die hjn, de cijfers wel kunnen tegenvallen, - ik heb juist in de Memorie van Toelichting op den voorgrond gesteld dat de eenheidsprijzen hier zeer hoog gesteld zijn, terwijl die, gelijk erkend is, ten opzichte van de Bantam-lijn te laag waren. Ik wensch dus den geachten afgevaardigde er aan te herinneren — hij spreekt natuurlijk weer van een gebrekkige toelichting, van de Kamer over- 3) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel VII Hoofdstuk IV § 1 bl. 81. 99 rompelen en gebruikt dergelijke uitdrukkingen meer — dat deze lijn reeds aanhangig was bij de'voordracht tot overneming van de Bataviasche Oosterspoorweglijn. Er is toen wel gezegd dat men vrij bleef om later zijn stem over deze lijn uit te brengen, dat spreekt vanzelf, maar het destijds duidelijk uitgesproken doel was om tot deze lijn te geraken. Ik stel dit nader op den voorgrond, gelijk het in de Memorie van Toelichting reeds geschied is, maar ook overigens is de spoedige aanleg van- deze lijn dikwijls in uitzicht gesteld. De heer van Karnebeek bijv. zal zich nog wel herinneren, dat zoo dikwijls hier gevraagd werd: zijn wij thans aan het einde van den spoorwegaanleg, van de ministerstafel steeds geantwoord is: neen, wij hebben nog plan tot het bouwen van de lijn die thans wordt voorgesteld. De geachte afgevaardigde meent dat hetzelfde doel, wat met deze lijn wordt nagestreefd, zou kunnen bereikt worden door Cheribon met Krawang te verbinden. Maar die verbinding ligt volstrekt niet in de bedoeling; het schijnt dat de geachte afgevaardigde de vorige stukken niet gelezen heeft; terloops doe ik opmerken dat die verbinding ook door een zeer moeilijk terrein zou loopen. De geachte afgevaardigde sprak van terreinen, door hem bezocht, maar dat terrein heb ik nu toevallig grootendeels te paard bezocht, toen ik van de Pamanoekan- en Tjiassemlanden naar Cheribon ging; men kan daar den weg niet eens geheel per rijtuig afleggen. Toen de Bataviasche Oosterspoorwegmaatschappij aan een vroeger Minister concessie vroeg voor de lijnen Batavia—Krawang en Cheribon—Karang Sambong, antwoordde deze: gij kunt het oostelijk deel van de lijn Batavia—Cheribon wel krijgen, maar dan moet gij ook het middelstuk bouwen. Daarvoor heeft tie maatschappij natuurlijk bedankt, omdat zij dit middelstuk te onvoordeelig achtte, en dat zou de heer van' Kol ons nu willen laten aanleggen! Het is dan ook niet te doen om in Cheribon, maar om in het hart der Preanger te komen. Een ander denkbeeld dat de geachte afgevaardigde in overweging gaf was de verdubbeling van de lijn Batavia—Buitenzorg. Deze heeft natuurlijk met het thans aan de orde gestelde verkeersbelang niets te maken; die lijn geeft ons geen nadere verbinding met de Preanger. Voortgaande in dit redeverband kwam de geachte spreker op het voordeel, dat de Minister genoemd had, een verkorting van 36 kilometer, en noemde dit voordeel gering. De grootste helling op de ontworpen lijn is 1 op 65, terwijl op de lijn Buitenzorg—Bandong hellingen van 1 op 25 gevonden worden. Men behoeft dus geen deskundige te zijn om te bevroeden welke oneindig grooter capaciteit een iijn heeft waarop de locomotief de treinen op een helling van 1 op 65 moet trekken, dan op een helling van 1 op 25. Men zal in de lengte niet zoo veel winnen, als aanvankelijk vermoed werd, maar wel in snelheid, en daarop komt het dan toch aan. iöo De geachte spreker zegt dat het tweede voordeel door de Regeering beoogd, zou zijn te verkrijgen door het leggen van dubbel spoor op de lijn Batavia— Buitenzorg. Dit bewijst alweer, dat de geachte spreker de stukken niet heeft gelezen. Neen, niet op het traject Batavia—Buitenzorg, maar op de lijn Batavia—Bandong zou dubbel spoor gewenscht zijn; maar het nadeel zou blijven dat op die dubbele berglijn het vervoer te kostbaar is wegéns de telkens noodige dubbele tractie. Het is beter een nieuwe kortere lijn te maken dan het spoor op dien zeer grooten afstand te verdubbelen. Een derde voordeel door de Regeering genoemd en door den geachten afgevaardigde bestreden, is het vermijden van te sterke hellingen. Die zaak werd reeds besproken. Dat er een tunnel en insnijdingen zullen zijn, die geld kosten, spreekt vanzelf, daarop is gerekend. De geachte spreker zegt ten vierde dat de vrees der Regeering voor aardverschuivingen op de lijn Bandong—Buitenzorg ook geldt voor de nieuwe lijn. Dat kan waar zijn, maar als men het gevaar dat dreigt bij den aanvang van het Werk al kent en daarop rekent bij den bouw, dan kunnen zulke gevaren nog veel verminderd worden- Er is, meen ik, geen reden om de terreinen waarin men nu zal gaan werken in dit opzicht even gevaarlijk te achten als die op de helling van de Gedeh; en bij dat alles komt nog, dat het toch zeker beter is üij gevaar voor aardschuivingen over twee lijnen te beschikken, waardoor bij groote schade aan één lijn alle verkeer niet gestremd wordt. Een voornaam doel is om steeds een goede korte verbinding te hebben voor de troepen, vooral in tijden van gevaar. Ik merk nog op dat telegraaflijnen ook dikwijls dubbel aangelegd worden; als de communicatie op eene kabel gestoord is, kan men dan de andere gebruiken. Een soortgelijk voordeel zal door de lijn Krawang—Padalarang verkregen worden. Zij zal een waarborg worden voor ruim en snel vervoer van troepen en hun benoodigdheden tusschen Batavia en het groote kampement te Tjimahi. Ais de eene lijn voor troepen wordt gebezigd heeft men de andere vrij om het materieel naar de plaats van inlading terug te zenden; een onschatbaar voordeel, zal de dienst ongestoord volgehouden worden. Tot zoover de militaire beteekenis der lijn, maar ook voor de oeconomische toestanden is zij van groot gewicht, omdat zij voor de Preanger en Zuid-Krav. ang een nieuwe verbinding voor personen en goederen met Batavia en Priok opent, zooals uitvoerig in de stukken is uiteengezet. De ervaring, die men in den laatsten tijd heeft opgedaan omtrent de rentabiliteit van de spoorwegen op West-Java, stemt daarenboven zeer gunstig. Men had daarvan indertijd niet zoo hooge verwachtingen, zooals den geachten afgevaardigde bekend kan zijn, en nu is mij onlangs weder gebleken uit een brief van den directeur van openbare werken, die strekt om de extra tarieven op de bergsectiën af te schaffen, dat de opbrengst van de lijn Buitenzorg—Djocja, waarvan men in den beginne zoo weinig verwachting had en die in den beginne ook werkelijk tot de onvoordeelige lijnen behoorde, van 1895—1899 geregeld ior gestegen is van ƒ 2.403.000 ƒ 3.393.000, een stijging dus in 5 jaar van bijna 1 millioen gulden, terwijl in de eerste 4 maanden van 1900 die lijn weder ƒ 90.000 meer opgebracht heeft dan in dezelfde 4 maanden van het vorige jaar. En wat betreft de lijn van den Bataviaschen-Oosterspoorweg, die wij hebben overgenomen, en waarvan de netto opbrengst bij de overneming berekend werd op circa 4 pet. van het kapitaal, daaromtrent blijkt uit het Koloniaal Verslag, dat reeds door mij is vastgesteld, maar nog ter Landsdrukkerij in bewerking is, dat in het jaar 1899 de opbrengst van de westerlijnen bijna 3 ton meer heeft bedragen, of 7,61 pet. meer dan in 1898; daarvan komt ƒ 147.000 voo-: den Bantam-spoorweg en het overige voor de lijnen Batavia—Tandjong-Priok, Buitenzorg—Djokja en Batavia—Krawang, en nu is het opmerkelijk dat van de lijn Batavia—Krawang, die door ons is overgenomen, in dat eene jaar de opbrengst is gestegen met ƒ 74.000. Hieruit blijkt dus dat de lijnen ter weerszijden van de nieuw ontworpen lijn gelegen in opbrengst belangrijk toenemen. Er is dus grond om te verwachten, terwijl de raming oudergewoonte zeer laag is gesteld, dat de verbinding van de nevenliggende in productie toenemende lijnen ook ten bate zal komen van de nieuwe lijn, terwijl bovendien het Zuidelijk deel van Krawang en het Noordelijk deel van de Preanger door die nieuwe lijn zullen worden gebaat, terwijl railverdubbeling van den bestaanden spoorweg natuurlijk niet den bloei van andere landstreken zou kunnen bevorderen. Van welke zijde men de zaak ook beziet, alles pleit vóór den aanleg van deze lijn". Nadat de heer BASTERT voorgesteld had om de verdere discussien tot den volgende dag te verdagen, werd de vergadering gesloten. b. Vergadering van 30 November 1000. Op 30 November 1900 opende de heer J. N. BASTERT de rij der sprekers met de volgende opmerkingen (Handelingen 1900—1901. II bl. 483). „Mijnheer de Voorzitter! Het doet mij genoegen, dat het onderwerp thans aan onze beraadslaging onderworpen, niet behoefde beslist te worden aan het einde van een reeds vermoeide vergadering, gedund door het vertrek van vele leden. Daarvoor toch is de zaak te belangrijk. Op deze begrooting wordt nu aangevraagd een som van ƒ 875.000 als eerste post voor den aanleg van een Staatsspoorweg van Padalarang naar Krawang. Maar door dezen eersten post goed te keuren, verbinden wij ons voor den geheelen aanleg. En die aanleg kost volgens de raming van den Minister ƒ 12.213.000. Maar daarbij blijft het nog niet. Volgens de mededeelingen van den Minister op blz. 17 van de Memorie van Toelichting, komen er nog andere kosten bij. De Minister zegt daar: „„Een onvermijdelijk gevolg van den aanleg der nieuwe lijn zal zijn dat de lijn Batavia—Krawang eenige uitbreiding en 102 verbetering zal moeten ondergaan""; en die posten worden nader omschreven en bij elkander geraamd op een bedrag van ƒ 600.000. In de bestrijding van deze lijn sta ik aan de zijde van den geachten afgevaardigde uit Enschedé *) die gisteren dit onderwerp breedvoerig besproken heeft en van wiens bezwaren ik er vele deel. Wij hebben hier te doen met een buitengewoon dure lijn, een berglijn. De raming bedraagt toch het buitengewoon hoog cijfer van ƒ 126.000 per K.M., en ofschoon het volgens den Alinister bezwaarlijk is om een raming van de opbrengst te maken, wordt het rendement: gesteld op pet. Dan zegt de Minister zelf, dat een deel van het vervoer, dat nu geleid wordt langs den spoorweg Padalarang—Buitenzorg, zal ondervangen of weggenomen worden door deze nieuwe voor Staatsrekening te maken lijn; een lijn derhalve, die in concurrentie treedt met een bestaanden Staatsspoorweg. Laat ik er even aan herinneren, dat in Mei 1898 hier besloten is tot aankoop van de lijn Batavia—Krawang, voor een bedrag van ƒ 5.000.000; dat in November 1898 werd besloten tot den aanleg van een spoorweg van Kalisat naar Banjoewangi2) waarvoor werd geraamd ƒ 5.700-000 en dat nu weder wordt voorgesteld een post tot een bedrag van ongeveer ƒ 13.000.000. Bij den aanleg van den spoorweg Kalisat—Banjoewangi was een van de motieven, die tot dien aanleg zouden dienen, deze, dat door den aanleg van dien spoorweg belangrijke terreinen voor de koffiecultuur zouden worden ontgonnen. Ik vraag in waarheid, vanwaar de kapitalen, in den tegenwoordigen toestand van de koffiecultuur, zullen komen om daar nieuwe terreinen en nieuwe koffietuinen aan te leggen. Maar, zoo wordt in het algemeen gezegd, men kan gerust in Indië spoorwegen bouwen, want die brengen hun rente op. Laat mij daaffëgénövêr stellen, dat op deze begrooting de inkomsten der spoorwegen zijn geraamd op rond ƒ 12.000.000, maar daar staat tegenover dat voor aanleg en exploitatie deze begrooting tevens wordt bezwaard met een uitgave van ƒ 12.000.000. Nu zal men wel zeggen: onder dit cijfer van ƒ 12.000.000 verbergt zich ook een bedrag voor nieuwen aanleg. Maar bij de uitgebreidheid van onze Indische bezittingen geloof ik, dat er in de eerstvolgende jaren nog wel veel aanvragen zullen gedaan worden voor aanleg van spoorwegen, bijv. op Sumatra, zoodat daarvoor wel jaarlijks een post op de begrooting zal wederkeeren. Mijnheer de Voorzitter! Wanneer hier werken van openbaar nut, als spooren tramwegen, zullen worden aangelegd, soms tot een bedrag van eenige tonnen, dan worden de direct belanghebbenden en de provincie om bijdragen gevraagd, en dan heeft men, o zooveel moeite om de zaak te doen tot stand komen. En hier bij deze zaak stapt men met een enkel woord over een uitgave van ƒ 12.000.000 heen. Nu bestaat er voor mij nog een ander bezwaar tegen de aanneming van dit ontwerp. Mijn standpunt te dien aanzien heb ik de vrijheid genomen eenigs- 1) De heer H. van Kol. 2) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel V (tekst) Hoofdstuk I § 3 b. (bl. 51 e.v.). io3 zins te ontwikkelen in de vergadering van 25 November 1898, toen in behandeling was het ontwerp voor den aanleg van den spoorweg Kalisat—Banjoewangi- 3) Ik wensch namelijk voor den aanleg van spoorwegen in Indië te leenen onder verband van de spoorwegen. Dit denkbeeld is ook medegedeeld in het Voorloopig Verslag en het komt evenzeer voor in het Voorloopig Verslag van het wetsontwerp No. 40, betrekkelijk de wijziging van de Indische Comptabiliteitswet. Wat antwoordt nu daarop de Minister in zijn Memorie van Antwoord? „„Over het in het Voorloopig Verslag opnieuw aanbevolen denkbeeld om voor spoorwegbouw te leenen onder verband van de spoorwegen, heeft de ondergeteekende laatstelijk van zijn gevoelen en van dat van den Minister van Financiën doen blijken bij de mondelinge behandeling van het wetsontwerp betreffende den aanleg van een spoorweg van Kalisat naar Banjoewangi (Handelingen Tweede Kamer, 1898—1899, bladz. 264). Hij heeft toen toegezegd, dat, als er voor Indië een nieuwe leening noodig mocht zijn, die quaestie met allen ernst onder' de oogen zou worden gezien. Vooreerst behoeft daarvan geen sprake te zijn, nu de stand der Indische kas gunstig mag genoemd worden. Er is daarom ook geen reden om overeenkomstig het in het Voorloopig Verslag geopperde denkbeeld, voor den nu aanhangigen aanleg een speciale leening onder verband van den spoorweg aan te gaan"". Deze argumentatie van den Minister verwondert mij in hooge mate- Is de Minister dan vergeten dat volgens zijn eigen becijfering, voorkomende in bijlage A van de. Memorie van Toelichting, stuk 6a, het vermoedelijk tekort op de Indische middelen tot en met 1899 bedraagt ƒ 55.667.933 ? Nu wil ik den Minister wel eemgermate te gemoet komen door bij deze berekening toe te staan den aftrek van het zoogenaamde administratieve kapitaal dat tot dusvet ahijd eenigermate in de lucht zweeft, maar dan blijft het tekort toch nog een som van ƒ 43.167.933. Nu zal de Minister de eerste zijn om toe te stemmen, dat die 43 millioei door de uitkomsten der dienstjaren 1900 en 1901, onmogelijk kan worden gedekt. Het spreekt vanzelf dat men voor een bedrag van ƒ 875.000, dat nu voor dezen spoorweg wordt aangevraagd, geen leening zal sluiten. Maar de uitgaven voor dezen spoorweg zullen de toekomstige tekorten op de Indische begrooting verhoogen. Daarvan zal het onvermijdelijk gevolg zijn dat weer geleend wordt, want die 43 millioen die te kort komen, zijn reeds gebruikt. Ik zal hiermede eindigen. Zoolang dit onderwerp niet is geregeld doe ik aan het bouwen van nieuwe, spoorwegen op Java niet mede. Al sta ik ook alleen, ik kan aan dit wetsontwerp mijn stem niet geven". De heer J. M. PIJNACKER HORDIJK sprak (Handelingen II bl. 484): „Mijnheer de Voorzitter! Slechts een kort woord. Niemand zal den geachten afgevaardigde uit Enschedé, oud-ingenieur in Indië, 4) het recht betwisten tech- 3) idem bl. 52. 4) de heer H. van Kol. io4 nische bezwaren in het midden te brengen tegen het voorgestelde tracé voor een spoorweg van Padalarang naar Krawang, maar het klinkt toch vreemd wanneer die geachte afgevaardigde verklaart, zooals hij gisteren deed, dat hij slechts een paar uren heeft kunnen besteden aan het bestudeeren van de ter griffie gedeponeerde stukken, die hij bovendien onvolledig acht, en hij toch in staat is geweest daaruit zelf een beter tracé op te maken". De heer van Kol interumpeerde: „Dit zou een der vele oplossingen kunnen zijn". De heer Pijacker Hordijk vervolgde: „Dan blijft het voor mij als nietdeskundige toch onverklaarbaar hoe het mogelijk is in een paar uren een tracé samen te stelfen, dat een betere oplossing zou zijn dan die welke door de Regeering wordt voorgesteld. Ik kan dit echter niet beoordeelen, maar vooralsnog meen ik meer verhouwen'te moeten stellen in het grondig onderzoek dat in Indië op het terrein heeft plaats gehad, dan in de door den heer van Kol aangegeven oplossingen. Maar, Mijnheer de Voorzitter, het cardinale punt bij de beoordeeling van het Regeeringsvoorstel is, dat de Kamer in de vergadering van 26 Mei 1898, wetende dat deze lijn later zou worden voorgesteld, met 57 tegen 17 stemmen den aankoop van den Bataviaschen Oosterspoorweg heeft gevoteerd. Ik heb die vergadering niet kunnen bijwonen, maar de Handelingen nalezende, blijkt mij, dat aan het debat alleen de heeren Kerdijk en Mackay hebben deelgenomen. De laatstgenoemde zeide bij die gelegenheid o.a.: „„Het komt mij voor, dat wij dien spoorweg niet goedkoop overnemen, vooral wanneer men daarbij 'ui ammerking neemt, dat de lijn wordt gekocht met het doel een kortere verbinding te brengen tusschen Batavia en Tandjong Priok met den Staatsspoorweg. Dan zullen nog groote sommen voor die nieuwe lijn gevorderd worden. Bestaat er werkelijk uitzicht, dat een andere maatschappij die verbindingslijn zou maken, dan is, mijns inziens, de Regeering te recht er op bedacht geweest haar zelf te maken "en in haar eigen handen de geheele lijn tot Batavia te hebben, doch ook hierbij moet met de kosten rekening worden gehouden""- Het doel van den aankoop van den Bataviaschen Oosterspoorweg was dus bekend. Mijnheer de Voorzitter, de heer van Kol, die wel ter vergadering was, heeft toen geen bezwaren ontwikkeld tegen het plan; wèl heeft hij tegen het wetsontwerp gestemd, maar zonder zijn stem te motiveeren. Hij wist dus dat later een voorstel tot verbinding van de lijn Batavia—Krawang met de Preangerlj'n zou moeten volgen. Wij hebben op dit oogenblik dan ook alleen te overwegen of de som, benoodigd om de nieuwe lijn aan te leggen niet onevenredig hoog is voor het doel, Duur is zij zeker, maar ik meen, dat dit ons niet mag weerhouden om de noodzakelijke directe verbinding van Batavia met de hoofdlijn tot stand te ros brengen; wij hebben den eersten stap gezet door den aankoop van den Bataviaschen Oosterspoorweg, waarvoor als op zich zelf staande lijn geen reden was, en moeten ons den tegenvaller, wat de aanlegkosten van de nieuwe lijn betreft, getroosten". De heer VAN KOL sprak (Handelingen II bl. 484): „Mijnheer de Voorzitter ! In het antwoord aan den heer Pijnacker Hordijk zal ik kort zijn, om meer mijn krachten te besparen voor het antwoord aan den Minister, waarbij de enkele opmerkingen door den heër Pijnacker Hordijk te berde gebracht vanzelf zullen worden weerlegd. Ik moet er tegen op komen, dat mij zou zijn gezegd, dat het tracé, gisteren in het ruw door mij in korte oogenblikken 'geschetst, beter zou zijn dan dat hetwelk thans aan ons oordeel wordt onderworpen. Het maakt een treurigen indruk, dat men, ondanks men zijn best doet, om zoo goed mogelijk begrepen te worden, mij bedoelingen toedicht, door mij niet geuit, uitdrukkingen door mij niet gebruikt, alleen om des te gemakkelijker te kunnen weerleggen. Wanneer ik ooit onder velerlei voorbehoud heb gesproken, was het wel in dit geval, daar ik zorgvuldig waakte om eiken schijn van blaam voor de spoorwegingenieurs te vermijden. Wat de overname van de lijn der Oosterspoor betreft wensch ik alleen dit te zeggen. Er wordt veel geklaagd, dat ik zoo dikwijls het woord voer en wel voeren moet, en wanneer ik dan eens een enkelen keer gezwegen heb, moet ik ook daarover weer opmerkingen hooren. Zoo kan men het den menschen nooit naar den zin maken. Waar ik evenwel tegen dat ontwerp gestemd heb, blijkt het duidelijk, dat ik het heb willen bestrijden. Ik heb dat dan ook alleen nagelaten om de Kamer eenigen tijd te besparen. Nu wil ik evenwel den kamerleden aanbevelen, om, waar zij eens een verkeerdheid deden, het niet noodzakelijk is, dezen eersten door een tweeden verkeerden stap te doen volgen. Dit alleen naar aanleiding van hetgeen de heer Pijnacker Hordijk' gezegd heeft. Thans een enkel woord tot den Minister. In de repliek van den Minister was een zeker dépit merkbaar, trouwens niet de eerste maal, waar hij mij beantwoordde. Het wetsontwerp van 12 millioen was wèl „„voldoende toegelicht"" zooals de Minister beweerde. Ik veroorloof mij, in alle bescheidenheid, in dit opzicht van oordeel met den Minister te verschillen. Ik heb als ingenieur meer recht te beoordeelen welke gegevens men noodig heeft om een dergelijk tracé te beoordeelen dan de Minister. Voor de zdoveelste maal heeft de Minister de grief geuit, dat ik „„niet in de af deeling medegewerkt had"" aan de voorbereiding van het Voorloopig io6 Verslag over dit ontwerp; de reden daarvan is de Kamer bekend, maar ik wil den Minister beterschap beloven om hem ook een pleizier te doen. De Minister erkende dat de lijn duur is, maar tevens deelde hij mede, en hierop vestig ik de aandacht, dat er nog een ander tracé bestaat. Daarvan is in de stukken niets gebleken. Nu vind ik het zeer onbillijk om datgene, hetwelk cegen het voorstel spreekt, te verzwijgen, maar alleen enkele en onvoldoende inlichtingen over te leggen die in het voordeel van het ontwerp pleiten. Gaarne hadden wij gehoord, welke de voordeelen en de nadeelen van dat andere tracé waren; welke beweegredenen er toe geleid hebben om het tegenwoordige te kiezen, en dat de Minister dit ons niet medegedeeld heeft, mag hem met alle recht als een verzuim aangerekend worden. Verder maakte de Minister er mij een grief van, dat ik deze lijn met de Bantam-lijn heb vergeleken. Ik heb niet gezegd dat deze lijn, evenals bij de Bantam-lijn, veel meer millioenen zou kosten boven de raming; ik heb alleen een waarschuwing geuit: laat hetgeen met de Bantam-lijn gebeurd is u tot waarschuwing strekken; men geve zijn stem niet aan dit ontwerp zonder alles behoorlijk onderzocht te hebben, zoodat gij dit met volle gerustheid kunt doen. Ook heb ik allerminst beweerd, gelijk onder meer de heer Pijnacker Hordijk meende, dat de velerlei oplossingen, welke ik aangaf beter zijn dan de onderhavige. Ik heb er alleen op gewezen, dat, nu men eenmaal de lijn Batavia— Krawang heeft aangekocht, verschillende oplossingen mogelijk waren tot betere verbinding van de verschillende deelen van het spoorwegnet op Java. Ik heb daarbij aan geen enkele oplossing de voorkeur gegeven, omdat ons daartoe de gegevens ontbreken. Waar men hier te doen heeft met een vraagstuk, dat wel voor een zevental oplossingen vatbaar is, daar meende ik dat men moest aarzelen aan deze de voorkeur te geven, met welke een uitgaaf van 12 millioen gemoeid is. Ieder die met kennis van zaken een blik werpt op het spoorwegnet op Java, zal bemerken dat het het kenmerk draagt van gemis van beginsel en van goed voorbereide plannen. Men heeft te veel gelet op de belangen van de Nederlandsch-Indischc Spoorwegmaatschappij. Zoo heeft men de koplijn van het tracé, evenals het middenstuk van de hoofdlijn, die Oost- en West-Java verbinden moet, particulieren in handen gegeven, in plaats van een eigen tracé te nemen. Aldus, ondanks dat men zelfs te doen had met andere railwijdte dan bij de Staatsspoorwegen, de lijn Solo—Djokdjo toch erin opgenomen. Ook de naasting der lijn Batavia—Buitenzorg heb ik in het voorbijgaan gewezen. Over de cijfers van aankoop benoodigd kunnen wij nog geen oordeel yellen. Ik heb aangetoond, dat, indien die cijfers van vroeger niet meer konden gelden, men wel een veel hoogere som zou kunnen uitgeven, die nog voldoende rente zou opleveren. Doch ook indien de eisch van die particuliere maatschapp-j te hoog mocht zijn, dan zou zeer gemakkelijk een vrij kort lijntje kunnen aangelegd worden, waarbij de Regeering onafhankelijk werd van die particuliere maatschappij. Uit een technisch oogpunt blijkt, dat de hellingen van deze nieuwe spoorweglijn flauwer zijn dan die van de tegenwoordige lijn over Soekaboemi. Maar toch een over lange afstanden doorloopende helling van i op 65 tot 1 op 70 is verre van gering, en dus kan men deze lijn toch ook wel als een berglijn beschouwen en niet als een vlaktelijn. Het eenige argument dat nog overblijft is de quaestie der aardschuiving. Heeft men nu het recht 12 millioen uit te geven, waar toch in de vele jaren dat de lijn Bandong—Buitenzorg bestaat, een dergelijke aardschuiving, naar ik meen, slechts tweemaal is voorgekomen ? Ieder weet, dat die aardschuiving in de gladde klei voortdurend vermindert en dat er eens een tijd aanbreekt waarop de bodem tot rust komt. In de meeste gevallen is het bovendien mogelijk door voorzorgen, die enkele uitgaven vereischen, die aardschuiving te beperken en in vele gevallen tegen te gaan. Natuurlijk is elke aardschuiving als een ramp te betreuren, maar toch, een werkelijke ramp, uit een oogpunt van defensie, kan alleen dan door aardschuiving worden teweeggebracht, als wij in oorlog verkeeren, en dan nog alleen in die korte periode, dat wij van Tandjong Priok en Batavia moeten terugtrekken naar Bandong. Is dat korte tijdperk voorbij, dan zullen wij, door het trachten te vernielen van de'communicatielijnen voor den vijand, juist een voordeel er door hebben- Heeft men nu het recht het enorme bedrag van 12 millioen te besteden voor het bijna ondenkbare geval dat wij, in oorlog zijnde met een buitenlandschen vijand, een aardschuiving zich voordoet binnen de enkele dagen dat wij met onze legermacht langs deze lijn moeten terugtrekken? Zeer waarschijnlijk zal ook de aanval niet in den West-, maar In den Oost-moesson geschieden en dan is het gevaar voor aardschuiving nog geringer. Dit is dus een argument, dat bij ernstige mannen geen gewicht in de schaal moet leggen vóór zij een som van 12 millioen voteeren. En al die bezwaren, deze vrijwel détailzaken, nu even ter zijde latende, is dan werkelijk het tracé dat wij vóór ons hebben, het beste? Ik heb niet gezegd, dat het mogelijk is een betere oplossing te vinden, maar wel, dat het onze plicht was er naar te zoeken, zoolang men aan ons de dwaze eisch stelt over zulke z^ken te laten stemmen. Of dit plan nu het beste is van de verschillende oplos singen — ik weet het niet, en ik heb daaraan gisteren ook uitdrukking gegeven. Ik mis alleen de zekerheid, dat men hier, met kennis van zaken, zonder te huigen voor sommige invloeden, het beste heeft gekozen. Wij missen toch de adviezen die pleiten voor of tegen de verschillende richtingen die men kan inslaan, daar de Minister ons die weer heeft onthouden. Eerst nu hebben wij gehoord van een tweede tracé, wellicht hetzelfde' dat ik in ruwe schets heb aangegeven, waarover door bevoegde ingenieurs is gedacht. Waar echter de Minister 00 den ietwat hoogen toon, die hem gisteren kenmerkte, sprak over „„de beweringen van den heer van Kol"", durf ik gerust, als ingenieur, mijn bewering tegenover die van den Minister stellen, waar het een tracé van spoorlijnen betreft. Al dadelijk heb ik nu kunnen nagaan, dat als mijn tracé mogelijk is, er waarschijnlijk sterke hellingen kunnen worden vermeden. Op goedkooper wijze hael io8 men zijn doel kunnen bereiken, indien op het terrein blijkt, dat aan één voorwaarde kan worden voldaan nl. de lijn te leggen zonder te sterke hellingen westelijk langs de Goenoeng Gedig. Aangezien er echter op de griffie geen kaart was te vinden waarop dat terrein is aangegeven, kwam er een gaping in mijn oplossing en kon ik geen verdere studie maken. Maar ook langs her zadel tusschen de Goenoeng Gedig en de Goenoeng Soesoeroe zal de aanleg misschien mogelijk zijn. Dat zadel ligt op 4oo M. dus slecht 80 M. boven het uitgangspunt. Ook daarlangs zou men wellicht een lijn kunnen aanleggen, omdat er reeds een weg loopt van de dessa Tjipitjoeng naar Tjikadoe. Misschien zijn de ravijnen te nauw en de bergruggen te stijl, zoodat de ontwikkeling van het tracé wordt belemmerd. Dat zijn zaken die men oP het terrein moet uitmaken en hier niet zijn te beslissen. Het is misschien roekeloos hier een tracé te willen voorstellen, maar, waar ik heb aangetoond, dat er wellicht nog andere richtingen kunnen worden genomen, hoop ik, dat men van bevoegde zijde zijn aandacht daaraan zal willen wijden, indien dat nog niet geschiedde. De Minister heeft gisteren in zijn rede weder een eigenaardige wijze van discussie toegepast, die langzamerhand mode schijnt te worden, althans door de groote dagbladen dag in dag uit trouw tegenover mij wordt gevolgd. Men tast dtn inhoud niet aan, het wezen der zaak laat men onaangeroerd, men heeft grieven tegen den vorm mijner rede. Als oud schermer laat ik mij echter niet uit mijn „„plaats rust"" lokken door zulke schijnstooten. Alleen bij een werkelijken aanval a fond trek ik den degen en verder dan tot schijnstooten kwam het gisteren niet. De Minister valt daarenboven niet alleen den vorm aan der uitdrukkingen, zooals deze werkelijk door mij zijn gebezigd, maar zooals hij die gist of in mijn mond legt. Ik weet zeker, dat ik gisteren in mijn geheele rede geen enkele maal het woord „„overrompelen"" heb gebruikt In het stenograpisch verslag is dat woord niet te vinden 'en ik herinner mij ook niet het gebruikt te hebben. Mijn slotsom is, dat ik tegen dit wetsontwerp van 12 millioen, waarover ik stemming zal vragen, zal stemmen, omdat wij als kamerleden geen zekerheid hebben, dat deze dubbele lijn noodzakelijk en onvermijdelijk is, omdat wij geen zeKerheid hebben, gegrond op juiste gegevens, dat dit tracé het beste is. Wij kunnen niet beslissen of wellicht door een andere oplossing het vraagpunt niet c.p goedkoope en betere wijze uit de wereld kan worden geholpen. Ik stem er tegen, omdat het militaristisch karakter van deze lijn niet valt te loochenen. De Minister heeft er op gewezen, dat de streek zuidelijk van Poerwokerto, die door deze lijn zal worden doorsneden, in ontwikkeling zal vooruitgaan. Het is echter bekend dat de streek ten zuiden van Krawang en in het noorden van de Preanger aldaar nagenoeg onbevolkt is, zoodat deze lijn voor de oeconomische ontwikkeling dezer streek van geen waarde kan zijn. Wij hebben hier dus blijkbaar een voorbeeld, dat de militaire belangen bij dezen Minister nog al veel gewicht in de schaal leggen. Hier wordt uit het oogpunt van de defensie een uitgaaf van 12 millioen tog gevraagd, terwijl wij kort geleden, met het oog op de onderwerping van Atjeh, m 2 malen 8 millioen hebben gevoteerd voor een stoomtramweg aldaar. Tezamen is aldus 20 millioen voor militaire doeleinden uitgegeven of 2(3 van hetgeen noodig is voor de Solo-werken, die hier vermoedelijk verzet zullen vinden, maar waarmede 800.000 inwoners bevoordeeld zouden worden. Het is te vreezen dat de neiging om meer en meer geld te bestemmen voor militaire uitgaven, steeds meer ingang zal vinden. Ik wil eindigen met deze woorden: militarisme en kapitalisme zijn de drijfveeren die de koloniale politiek van deze Regeering beheerschen. Het mammon-karakter van onze politiek is niet langer te loochenen. Wel hoort men aan de Ministerstafel prevelen de woorden: „„behartiging van de belangen van den inlander"". „„Hij hoopt dat de inlander eenmaal zegenend zal denken aan de Nederlandsche heerschappij"". Woorden hoort men wel, maar daden ontbreken. Als slotsom van dit zesdaagsch debat met den Minister van Koloniën wil ik herinneren aan de woorden van Goethe in de Faust, die volkomen mijn verhouding tegenover dezen Minister kenschetsen: „„Die Botschaft höre ich wohl Allein mir fehlt den Glauben"". De heer Mr. SE. BARON MACKAY sprak (Handelingen II bl. 486) : „Door den geachten spreker uit 's Gravenhage, den heer Pijnacker Hordijk, is te recht herinnerd, dat, toen hier in behandeling was het wetsontwerp tot aankoop van den Oosterspoorweg, van Batavia naar Krawang, door mij groot bezwaar is gemaakt tegen den aankoop, wegens den al te duren prijs die daarvoor betaald moest worden. Ik ben nog van meening dat de prijs te hoog was. Maar de Kamer heeft zich toén met het voorstel der Regeering vereenigd. Ik herinner dat ik er toen reeds op gewezen heb dat wanneer de Kamer tot aankoop mocht besluiten, daaraan ook andere gevolgen verbonden waren, gevolgen vooral van financieelen aard, die niet van gewicht ontbloot zijn, namelijk dat wij er toe zouden moeten komen om den spoorweg aan te leggen, waartoe thans het voorstel gedaan is. Ik meen dat wij, nu wij dien Oosterspoorweg hebben aangekocht, ook er toe moeten komen dien anderen te maken, niet omdat wij daardoor dat kleine eind Oosterspoor meer productief zullen maken, maar omdat het zaak is eindelijk eens de geheele lijn in het westen van Java tot Batavia en Tandjong Priok ia handen te hebben. Een groot gebrek van die lijn toch was, dat zij niet eindigde te Batavia of te Tandjong Priok, maar te Buitenzorg, en dat men daar moest overgaan op de lijn van een particuliere maatschappij. Nog een ander gebrek is aan die lijn verbonden, het vervoer namelijk is juist op het gedeelte dat van Tjipadalarang naar Buitenzorg gaat, dikwijls zeer onvoldoende, omdat de weg daar door een terrein gaat dat groote moeilijkheden oplevert, ten gevolge van regens en waardoor de weg van tijd tot tijd onbruikbaar is voor het vervoer van de producten van de Preanger naar Batavia. Tevens zal men moeten gaan voorzien in de behoefte veroorzaakt door een steeds IIO toenemend vervoer. Legt men derhalve de voorgestelde lijn niet, dan zal men om een geregeld productenvervoer te verzekeren, een dubbel spoor moeten aanleggen bij den thans bestaanden Westerlijn naar Buitenzorg. Maar men zal er tevens toe moeten komen om den weg een geheele omwerking te doen ondergaan en wellicht ook moeten besluiten een nieuwe eigen lijn te leggen van Buitenzorg naar Batavia, daar óp den duur de toestand zooals hij nu is niet zou kunnen blijven. Men klaagt er over dat de Regeering de lijn van Buitenzorg naar Batavia niet overneemt, maar men vergeet dat daarvoor de conditiën zoo bezwarend zijn geworden, dat daaraan bijkans niet te denken valt. Indertijd is daartoe een voorstel aan de Staten-Generaal gedaan; het werd hier aangenomen, maar door de Eerste Kamer met meerderheid van één stem verworpen. 5) Toen was er een betrekkelijk geringe som mede gemoeid, maar iedereen weet dat juist door al hetgeen vervoerd werd op de Preangerlijn, en dat alles moest gaan over het lijntje Buitenzorg—Batavia, deze lijn zeer is gestegen wat haar inkomsten betreft, zoodat thans het oogenblik zeer ongunstig zou zijn om over te gaan tot het overnemen daarvan. Wanneer ik in aanmerking neem dat de Minister ons ook heeft aangetoond, dat wegens de defensiebelangen het van groot gewicht is om deze lijn te leggen, dan meen ik de vraag te moeten stellen — al geef ik toe dat dit een zeer dure lijn zal zijn, die per kilometer meer kost dan eenige andere spoorweg op Java — of het niet wijs zal zijn om dezen spoorweg aan te leggen als men tegenover elkander stelt de te verkrijgen voordeelen en de nadeelen van den tegenwoordigen toestand? Door den heer van Kol werd niet beweerd dat deze spoorweg niet goed zou zijn, maar dat hij niet overtuigd was dat het gekozen tracé het juiste is: hij meende althans dat het wel mogelijk zou zijn, dezelfde richting houdende, eui goedkooperen weg te verkrijgen. Hij beriep zich er op dat de ingenieurs verschillende tracés hadden onderzocht, maar dat aan de Kamer niet zijn overgelegd al de stukken die betrekking hebben op het onderzoek van die verschillende richtingen. Ik meen dat dit toch wel wat heel veel gevergd zou zijn. Ik kan ook dit zeggen, dat ik mij de moeite heb gegeven, omdat ik aanvankelijk niet zoozeer voor deze lijn gestemd was, om ook elders, bij personen in wie ik volkomen vertrouwen stel, inlichtingen aangaande deze lijn in te winnen, ook wat de kosten en het tracé betreft, en dat bij mij dientengevolge de overtuiging bestaat, dat er wellicht geen ontworpen spoorweg op Java met meer zorg werd onderzocht dan deze; en dat na een betrekkelijk langdurig onderzoek en voortdurende overwegingen, of het mogelijk was langs een andere richting tot een goedkooper spoor te komen, men tot het besluit is gekomen dat, ook zelfs met het oog op de kosten, de thans voorgestelde richting de beste was die men kon voorstellen. B) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel IV (tekst) Hoofdstuk I §§ 5 en 6 o.a. bl. 154 en 176. III Derhalve, hoe ongaarne ik meer geld toesta voor spoorwegen op Java, en gaarne gezien had dat de Minister thans zijn aandacht meer op Sumatra gevesi;&d had, zal ik mijn stem aan dit wetsontwerp geven, ten einde er zoodoende toe mede te werken het spoorwegnet op Java te verbeteren en te voltooien!" De heer Mr. H. A. VAN DE VELDE merkte op (Handelingen II bl. 486) : „Mijnheer de Voorzitter! Het zij mij geoorloofd een kort woord ter bestrijding van het wetsontwerp in het midden te brengen, al zal ik nu juist niet op dezelfde gronden tegenstemmen als de heer van Kol. Ik acht het wenschelijk mijn stem tegen, die alleen uitstel beoogt, kortelijk te motiveeren. De heer Pijnacker Hordijk heeft eenige retrospectieve beschouwingen omtrent deze materie gehouden. Ook ik herinner mij, dat het de eenige bedoeling is geweest om de lijn Batavia—Krawang in handen van den Staat te krijgen en te houden, omdat, wanneer een concessie aan particulieren verleend zou moeten worden, en op passende wijze kwalijk geweigerd kon worden, ten slotte de lijn ttn nadeele van den Staat zou kunnen strekken. Ik heb dit beschouwd als een vooruitziende Indische spoorwegpolitiek, dat de Staat het juiste tijdstip in handen hield, waarop de lijn komen moest en den toestand beheerschte ook als de lijn niet van Staatswege werd aangelegd. Nimmer is het in de verste verte de bedoeling geweest in 1898 om reeds in 3900 te komen met het maken van deze nieuwe lijn. Ik geloof zelfs dat, wanneer dit toen gezegd was, de stemming in 1898 wellicht anders uitgevallen zou zijn. In deze moet m.i. met bedachtzaamheid gehandeld worden, terwijl er volstrekt geen gevaar 'is bij uitstel. Mijn rede is volstrekt niet gericht tegen den heer Mackay — van het door hem gesprokene kan ik veel beamen — maar ik meen niet dat hij noch de Minister tot dusver aangetoond heeft dat hier haast i. ju zijn of ook maar eenigszins' periculum in mora". De heer B. R. F. VAN VLIJMEN sprak (Handelingen II bl. 486): „Mijnheer de Voorzitter! Niet om een lange rede te houden heb ik het woord gevraagd, maar mij dunkt dat het van tijd tot tijd nuttig kan zijn om, tegenover het Nederlandsche volk, een enkel woord te zeggen naar aanleiding van de beweringen van den heer van Kol- Men begrijpt heel goed dat men niet altijd met den heer van Kol in discussie kan treden over alle onderwerpen die hij aanhaalt; iedereen begrijpt dat; maar er zijn oogenblikken, waarin het nuttig kan zijn iets daartegen in het midden te brengen, en zulk een oogeriblik vind ik nu. De heer van Kol heeft in zijn laatste rede weer gesproken over militarisme en kapitalisme in verband met den aanleg van een stoomtram in Atjeh; hij heeft den aanleg van die tram geheel toegeschreven aan militaire doeleinden. De heer van Kol weet zelf heel goed dat dit niet juist is; hij weet wel dat het eerste gedeelte van de stoomtram aangelegd is geworden op oeconomische gronden". 112 De heer van Kol interrumpeerde: „Als er geen oorlog was, kwam er geen tram. De tram is een premie op het voeren van oorlog". De heer van Vlijmen vervolgde: „Mijnheer de Voorzitter! Die interruptie van den heer van Kol laat mij koud; ik zal mijn betoog kalm voortzetten. De stoomtram, ik herhaal hét, is aangelegd in het belang van de oeconomische ontwikkeling der landstreek. De geheele Kamer weet, dat na het optreden van den Gouverneur van Heutsz alle in- en uitvoerrechten op Noord- en Oostkust in onze handen zijn gekomen; als ik wel heb sedert i Januari 1899; mocht ik mij vergissen, dan zal de Minister dat wel willen verbeteren. Wij gaan dus vooruit; inderdaad Aijeh is niet geheel meer een lastpost, doch geeft al baten voor de schatkist, daarvoor heeft de Gouverneur van Heutsz gezorgd. Die man is niet alleen een groot generaal, maar tevens een groot oeconoom. Ik acht het belang om deze feiten eens te stellen tegenover de beweringen van den heer van Kol. Voortzetting van de tram zal inderdaad een weldaad zijn voor die landstreek. Zooals men weet is het de bedoeling om de stoomtram door te trekken door Tamiang tot Deli. Dat streven is uitstekend en heeft geen ander doel dan de oeconomische ontwikkeling dier landstreek; ik ben er zeker van dat wij er later de rijkste vruchten van zullen plukken". De heer Cremer, Minister van Koloniën antwoordde in tweeden termijn (Handelingen II bl. 487): „Mijnheer de Voorzitter! De heer van Kol heeft zijn tweede rede geëindigd met een warm betoog, dat deze aanvrage zou ingegeven zijn door militaristische en kapitalistische beweegredenen. Wat de eerste, de militaristische bedoeling betreft, kan ik hem dat gedeeltelijk toegeven; zeer zeker, een van de groote voordeelen van deze lijn is de goede verbinding met Priok' en Batavia, die in de allereerste plaats bij een verdediging tegen een buitenlandschen vijand nuttig zal zijn, omdat zij een goede, rechtstreeksche verbinding met de hoofdmacht onzer troepen waarborgt. Ter wille van de gezondheid en. de strijdbaarheid der manschappen van het leger heeft men vroeger de troepen vun de ongezonde kustplaatsen overgebracht naar gezonde streken in het binnenland, de Preanger, Malang en Magelang. Daarbij hebben in de eerste plaats de soldaten gewonnen. Wat is daarvan het gevolg? Dat men, niet om terug te trekken, zooals hij meent, op Tjimahi, een spoor noodig heeft, maar om de manschappen naar de kust te brengen, als zij daar noodig mochten zijn. Die aanleg heeft geen militaristisch doel alleen, zooals hij zegt; verre van caar Als de geachte spreker zich de moeite had gegeven de Memorie van Toelichting door te lezen, zou hij in den aanvang er van gezien hebben, dat de aanleg het allereerst gevraagd is geworden door particulieren; eerst door den beer Ligtvoet, later door de Bataviasche Oosterspoorwegmaatschappij; die aanvragers om concessie hadden zeker geen militaristische bedoelingen". D. R. J. BARON VAN LIJNDEN "3 De heer van Kol: „Uit een kapitalistisch oogpunt in elk geval; dat waren nu weer de kapitalistische belangen". De heer Cremer, Minister van Koloniën: „Daarop kom ik nader terug. Niet op militaristische gronden, maar omdat de aanvragers meenden dat de lijn voordeel zou kunnen afwerpen, hebben zij haar willen aanleggen. Maar de Kegeering heeft hun geen concessie willen verleenen, omdat zij, reeds één schakel niet in haar bezit hebbende tusschen haar lijnen Priok—Batavia en Buitenzorg—Soerabaija, niet iri de verbinding Priok—Soerabaija nog een tweeden schakel in het bezit van particulieren wilde hebben, namelijk de schakel van de Oosterspoorwegmaatschappij, en daarom heeft de Regeering die concessie geweigerd en dus juist niet toegegeven aan de kapitalistische doeleinden van die maatschappij. De Regeering heeft dus dien aanleg voor zich gehouden. Maar nog sterker blijkt — ik ben van het militarisme afgestapt en aangeland in het kapitalisme — dat deze lijn allerminst dient ten bate van het kapitalisme. Ik neem niemand kwalijk dat hij, als kapitalist, met zijn kapitaal nuttige werken tot stand tracht te brengen en ben dus allerminst naijverig op den bloei van de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij, maar, sprekende van het standpunt van den geachten afgevaardigde, zal hij mij wel willen toegeven dat deze maatschappij een .kapitalistische maatschappij moet genoemd worden. En is nu de door mij voorgestelde spoorwegaanleg in het voordeel van de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij? Integendeel. Wat de geachte afgevaardigde wil, namelijk het verkeer leiden over de door hem genoemde lijn, zou in haar belang zijn. Wanneer heden deze lijn mocht worden afgestemd zal er gejuich zijn in de bureaux van de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij; want zij zou er door gebaat zijn. Om niet misverstaan te worden wil ik hier onmiddellijk bijvoegen, dat de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij direct, noch indirect iets gedaan heeft om den bouw van deze lijn tegen te gaan. Integendeel, daaromtrent is niets gebleken, dat moet ik tot haar eer zeggen, maar verwerping van deze voordracht zou uitsluitend in het belang zijn van de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij. Nu zegt de geachte afgevaardigde: neem de lijn Batavia—Buitenzorg over. Ik heb gisteren gezegd, dat dit niet aan de bedoeling zou beantwoorden; daardoor krijgen wij de lijn van het hart van de Preanger naar Tandjong-Priok niet; trouwens wij -kunnen daartoe niet overgaan vóór 1903 en dan zal volgens de berekening die nu gemaakt is, ruim 11 millioen gulden voor die lijn moeten worden betaald. Wordt 10 jaar later — het recht van naasting komt namelijk elke 10 jaar terug — tot de overneming besloten, dan zal dit cijfer zeker gestegen zijn. Wordt de door mij voorgestelde lijn nu gebouwd, dan zal, volgens de berekening van het jaar 1896, toen de Indische regeering haar eerste plannen voor deze lijn maakte, de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij waarschijnlijk een winstderving hebben van ƒ 111.500 per jaar, wegens verlies van dat gedeelte van het vervoer over haar lijn, dat over deze nieuwe spoorlijn zal 8 ii4 worden geleid, en dus zal de prijs van naasting of overneming van de lijn goedkooper worden. Vermenigvuldigt men het door mij genoemde cijfer, na aftrek der exploitatiekosten, met 25, dan kan men de rekening opmaken om te weten te komen hoeveel lager in de toekomst de naastingsprijs van de lijnen van de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij zal zijn. Wel verre van kapitalistisch te zijn, is deze voordracht hier beslist anti-kapitalistisch. Maar deze drijfveer zou niet alleen voldoende zijn om tot den aanleg te besluiten en daarom ben ik den geachten afgevaardigden, den heer Pijnacker Hordijk en Mackay, dankbaar, dat ook van hun kant is aangetoond, hoe deze aanleg voor de hand ligt en noodig is. Ik heb gisteren tegen de verschillende oplossingen, die de geachte afgevaardigde uit Enschedé gemeend heeft te hebben gevonden, aangetoond dat geen van die allen in aanmerking kan komen. De geachte, afgevaardigde zeide, dat ik den inhoud van zijn speech van gisteren niet heb aangetast. Mijnheer de Voorzitter, het is mij voorgekomen, dat dit nog al eenigszins het geval is geweest. Onder andere is de geachte afgevaardigde nog eenmaal er op teruggekomen, dat van die gewenschte verbetering van de lijn over Buitenzorg het gevolg zou moeten zijn verdubbeling van de sporen over de lijn Buitenzorg—Bandong; de geachte afgevaardigde heeft gesproken van de lijn Buitenzorg—Batavia, maar dat was niet juist. Welnu, de lijn, die ik noemde heeft 155 K.M. lengte in moeilijk terrein en met hellingen van 1 op 25, op 31 en op 4o; in die lijn zouden natuurlijk kunstwerken gewijzigd moeten worden en de weg zou moeten worden verbreed, terwijl de lijn Batavia—Buitenzorg, die 56 K.M. lang is, ook dubbel spoor zou moeten erlangen. Men zou derhalve komen tot een verdubbeling van spoor over 211 K.M. en nu kan men zich toch wel voorstellen, dat dit niet veel goedkooper kan zijn dan de aanleg van een nieuwe lijn van 96 K.M., waaraan dan nog het groote voordeel verbonden is, dat daardoor nieuwe streken tot ontwikkeling worden gebracht, terwijl die spoorverdubbeling niet dat voordeel kan geven. De afgevaardigde is verder teruggekomen op de onvoldoende toelichting, waarover hij klaagde. Ik wensch te doen opmerken, dat ter griffie alle stukken betreffende den spoorweg zijn neergelegd. Het zijn: kaart van de Preanger Regentschappen, schaal 1 : 250.000; hoogtekaart van de westelijke en noordwestelijke helling van den Boerangrang en het aansluitende terrein, schaal 1 : 50.000; richtingskaart in 4 bladen, schaal 1 : 20.000; kaart van Batavia en omstreken, schaal 1 : 20.000; aantooning van de bevolkingsdichtheid, schaal 1 : 300.000; statistische kaart, 1 : 100.000; lengteprofiel in twee bladen; beschrijving van het ontwerp en een begrooting van aanlegkosten met zes bijlagen. Er is geen enkele spoorweg op Java gebouwd, waarbij meer is overgelegd en, zooals de heer Mackay herinnerd heeft, is dit ontwerp het gevolg van een zeer zorgvuldige opneming. Er is, zeide de spreker, ook nog een ander plan; waarom hebt gij dat met overgelegd? Mijnheer de Voorzitter! Dat andere plan heeft de Indische regeering laten £I5 maken, toen het eerste haar wat te duur voorkwam, maar dat is een project, dat door den ingenieur, die het zou uitvoeren en door de Indische regeering, die het had vast te stellen en te beoordeelen, dadelijk op grond van de bezwaren die het medebracht, in hoofdzaak de steiler hellingen, is ter zijde gelegd. Dat plan is dus geheel en al buiten het geding en moest het resultaat dier mislukte poging om wat beters te vinden nu nog aan de Kamer worden overgelegd, om het hier misschien te hooren aanprijzen, omdat het niet wordt voorgesteld? De spreker is nog eens teruggekomen op de quaestie der aardverschuivingen. Het spreekt vanzelf, dat na de ervaring omtrent die aardverschuivingen opgedaan, de ingenieurs, die vooruitgaan in hun vak en wier ervaring zich steeds uitbreidt, bij den aanleg van nieuwe lijnen trachten dergelijke ongevallen te voorkomen door het maken van grootere waterdoorlaten en grootere bruggen, zooals in de Memorie van Antwoord gezegd is. Het is trouwens nief de eenige aanleiding tot den bouw van deze lijn, dat er aardverschuivingen zijn op de andere, maar zij is aanbevolen als een der redenen die het bouwen van een nieuwe lijn wenschelijker maken dan spoorverdubbeling op de oude. De geachte afgevaardigde heeft nu weder verschillende andere tracés mogelijk genoemd, maar hoe hoog ook zijn kunde als ingenieur moge staan tegenover den Minister, die in dit opzicht hem volgaarne als zijn meerdere erkenc, zal de geachte afgevaardigde toch zelf wel zijn. kennis als waterstaatsingenieur, hoe veel omvattend ook, niet zoover boven de kennis van de spoorweg-ingenieurs stellen, die anderhalf jaar op het terrein bezig zijn geweest. Denkt de geachte afgevaardigde dan, dat die menschen zoo bekrompen zijn, dat zij ook niet hebben nagegaan of een ander tracé wellicht beter ware? De zaak Is in haar vollen omvang in Indië bestudeerd, en ik geloof werkelijk dat eenige uren studie van een ingeniur hier te. lande, hoe bekwaam hij ook moge zijn, niet gaat boven het oordeel van de vele ingenieurs in Indië, die met ijver en toewijding werken. De heer van de Velde heeft gevraagd, of er nu zoo'n haast bij deze zaak was. Hij zag in de overneming van den Bataviaschen Oosterspoorweg wel een vooruitziende spoorwegpolitiek, maar daarin was nog niet gelegen een reden om zoo spoedig met den aanleg van deze lijn te beginnen. Ik wijs er echter op, dat bij de behandeling van de wet tot overneming van den Bataviaschen Oosterspoorweg juist op den voorgrond is gesteld, dat spoedig de aanleg van deze lijn zou worden voorgesteld. Toen is reeds medegedeeld dat vóór de overneming van bovengenoemden spoorweg, in Februari 1898 de ingenieurs al met het opnemen van deze lijn bezig waren. Is er nu periculum in mora? Ja, Mijnheer de Voorzitter, want het geldt hier een van de nuttigste lijnen op Java. Ik geef toe dat de kosten hoog zijn, maar daartegenover mogen wij op de creditzijde van de lijn wel schrijven de millioenen, die wellicht uitgespaard zullen worden als het eens komen mocht tot overneming van de lijn Batavia— Buitenzorg. n6 In elk geval, nu de zaak gereed is, nu de geldmiddelen in gunstigen toestand zijn, is er geen enkele reden tot uitstel. Ook het belang van de bevolking in het Noorden van de Preanger, in het Zuiden van Krawang, de verbinding van Tandjong Priok en Batavia met midden- en oostelijk Java, en het defensiebelang, zullen door dezen aanleg, zeer worden gebaat. Nu zullen wellicht eenige leden, die een warm hart hebben voor andere openbare werken, voor de hervatting op groote schaal van de irrigatiewerken, en van de Solo-werken, de vrees koesteren, dat door het voteeren van deze hjn nadeel zal worden toegebracnt aan de hervatting van die werken; ik meen zelfs dat de geachte afgevaardigde uit Enschedé zich in dien geest heeft uitgelaten. Nu zal ik de laatste zijn om dit euvel te duiden, maar dan wensch ik toch eenige geruststellende verklaringen af te leggen. En dan verwijs ik naar den financieelen staat, voorkomende in het begin van de Memorie van Toelichting. Daaruit zal men zien, dat in de jaren 1895—1901 van 42 tot 85 ton gouds per jaar — ongerekend natuurlijk de kosten van de overneming van den Bataviaschen Oosterspoorweg — uitgegeven zijn voor den aanleg van spoorwegen en havenwerken, en dat voor nieuwe bevloeiingswerken, inclusief de Soio-werken, van 34 tot 49 ton is uitgetrokken, terwijl na de staking der Solowerken daarvoor sommen van 12 tot 19 ton beschikbaar zijn gesteld. Nu zal dit jaar gereed komen de lijn Batavia—Bantam, in het volgende iaar de liin Goebene—Kalimas Oost en in 1902 zal de lijn Kalisat—Banjoewangi waarschijnlijk op weinig na worden voltooid. In 1902 houdt men dus op de begrooting slechts 2.y2 millioen, welke gedurende 5 jaren voor de nu voorgestelde lijn noodig zullen zijn en een zeker bedrag voor uitbreiding en vernieuwing, de helft dus ongeveer van wat in de jaren 1895—1901 voor spoorwegbouw is gebruikt. Men kan dus voortgaan met nieuwe lijnen voor te stellen, zij het op Sumatra of in andere streken, zonder dat mén de sommen overtreft, die men in de laatste jaren gewoon was voor spoorwegbouw te gebruiken. En komt men nu een volgend jaar met een voorstel tot wederopvatting van de werken aan de Solo-vallei of tot het onderhanden nemen van andere irrigatiewerken, dan kan dit voorstel daarop geen schadelijken invloed uitoefenen. Dan zullen eenvoudig die sommen voor Irrigatiewerken weder gebracht worden op het vroegere bedrag. Dit is gedeeltelijk ook een antwoord aan den heer Bastert, die om financieele redenen tegen dit voorstel was. Hij vroeg wat de aanleg van de lijn Kalisat—Banjoewangi, waarvoor ƒ 5.700.000 is aangevraagd, gegeven lveft of geven zak voor de koffiecultuur bij de lage prijzen der koffie. Ja, de koffieprijzen gaan op en neer, gunstige en ongunstige jaren wisselen elkander af en al moge het op het oogenblik voor terreinen die voor koffiecultuur zijn bestemd niet zoo goed uitzien, later herkrijgen zij hun waarde. Vooral echter zijn die spoorweglijnen van veel belang om onbevolkte streken open te stellen voor de overbevolking van andere streken. De geachte afgevaardigde zeide ook, dat, al worden de inkomsten der spoorweggen geraamd op 12^ millioen. de uitgaven toch ook op dit bedrag gesteld zijn. Ja, Mijnheer de Voorzitter, maar daar is de kapitaal-uitgaaf onder begrepen, en blijkens de statistiek op het ver- "7 voer van spoor- en tramwegen op Java over 1898 geeft het kapitaal in Staatsspoorwegen gestoken, toch nog altijd eene rente van 3.62 pet.; niet onaardig als men bedenkt, dat een groot gedeelte van het ingestoken "kapitaal nog niet rentegevend kan zijn omdat een deel der daaruit betaalde lijnen nog in aanleg is. De geachte afgevaardigde wees op de schuld, die gemaakt is met het oog op spoorwegen. Ja, wij hebben een Indische schuld, maar daartegenover staat ten bedrag aan Staatsspoorwegen, dat in 1898 bedroeg 134 millioen, wat nu wel reeds zal zijn gestegen tot over de ƒ i4o.ooo.ooo. De geachte afgevaardigde wil alleen spoorwegen aanleggen wanneer daarvoor wordt geleend onder verband van de spoorwegen. Maar nu ik als Minister van Koloniën voor het eerst in mijn ministerieel leven het genoegen heb de Nederlandsche schatkist als debiteur tegenover mij te zien, welke aanleiding is er dan om te leenen? Er is e> n overschot van vorige jaren en dit overschot zal nog toenemen, vooral nu de tinveiling gisteren zoo goed is afgeloopen, dat de raming van het surplus op de producten voor het loopende jaar, ad ƒ 10.000.000, zal worden bereikt, zoo niet overtroffen. Het gevolg daarvan is, dat wanneer de prijzen niet al te zeer dalen, ook voor het jaar 1901 in plaats van een deficit een overschot zal worden verkregen. Wij hebben geld in kas, een rekening die klopt en vrij gunstige vooruitzichten ; welke aanleiding is er nu om te leenen ? Ik begrijp het niet, en de Regeering denkt er niet aan. De buitengewone inkomsten uit tin worden besteed voor spoorwegaanleg. Die spoorwegen beloven in den aanvang niet bijzonder veel, maar dat valt, blijkens de ervaring in Indië, altijd mee. Den heer Mackay zal het aangenaam zijn te vernemen, dat terwijl de netto inkomsten van den Bataviaschen Oosterspoorweg, die hij dacht dat nog al duur werd overgenomen, berekend zijn op ƒ 177.200, deze zijn gestegen tot ƒ 24o.ooo. Zoo gaat het overal met de spoorwegen op Java: zij rendeeren, en nu is het, dunkt mij, een zeer voorzichtige politiek, om hetgeen men beschikbaar heeft uit buitengewone middelen, te gebruiken voor spoorwegen, beter dan om daarvoor te leenen en de buitengewone middelen te gebruiken voor gewone uitgaven. Ik geloof dat uit een financieel oogpunt deze voordracht geen bezwaar kan ontmoeten". De heer van Kol, voor de derde' maal het woord gevraagd en verkregen hebbende, zeide (Handelingen II bl. 489): „Ik zal kort zijn, al ware het alleen om niet door de details de hoofdzaak uit het oog te verliezen en een onzuivere stemming te bevorderen. De zaak waarover ten slotte wordt gestemd is deze: wilt gij al dan niet dat er een lijn Krawang—-Padalarang tot stand komtj 'en dan stelt gij u zelf voor deze keuze: öf 12.300.000 uit te geven voor een tweede lijn van Batavia naar Tjimahi, öf deze som te besteden voor het irrigeeren van 160.000 bouws. Men moet of ƒ 12 millioen besteden voor dezen spoorweg, of kan deze besteden aan verloskundige hulp en aldus gedurende een halve eeuw jaarlijks 16.000 barende moeders van den dood, aan een groot deel der 30.000 zuigelingen het leven reden. Welke van die beide zaken het meest in het belang is van den inlander moet gij thans beslissen, die overweging alleen moet aan uw stem den doorslag geven". De heer Bastert: „Het doet mij. leed dat ik den Minister van Koloniën nog een inlichting moet vragen. De Minister zegt: gij spreekt over leenen, maar ik heb geen geld noodig door de hoogere opbrengst van tin en koper- Het doet mij, en misschien nog andere leden, leed dat de Minister niet verder is gegaan en duidelijk heeft gemaakt wat mij en misschien sommigen onzer onduidelijk is. Ik heb voor mij de bijlage A No. 6a van de Memorie van Toelichting, waar ik lees: Het* vermoedelijk tekort tot en met 1899 bedraagt ƒ 55.667.933. Nu is het mij onverklaarbaar, dat met dit tekort voor oogen, de Minister verklaart dat de financiën in gunstigen toestand verkeeren". De heer Cremer, Minister van Koloniën antwoordde: „Dit is de quaestie die de Minister van Financiën reeds eenige malen heeft uitgelegd, het verschil tusschen boek-tekort en kas-tekort. Een kast-tekort is er niet. Men heeft, zooals de geachte afgevaardigde in zijn eerste rede herinnerde, administratief kapitaal in Indië, nu ook hier. Nu leent men, meen ik niet, omdat het boekjaar een tekort heeft, maar alleen als er een kas-tekort is. Dit is niet het geval en het laat zich niet voorzien dat dit spoedig anders zal worden". De algemeene beraadslaging werd gesloten waarna het eenig artikel en de beweegreden achtereenvolgens zonder beraadslaging en zonder hoofdelijke stemming aangenomen. Het wetsmttwerp in stemming gebracht, werd met 58 tegen 6 stemme: aangenomen. Voor stemden de heeren Roessingh, Pijnappel, Kool, van Styrum, Travaglino, van Deinse, Tijdens, van Kerkwijk, Mackay, van Bylandt (Gouda) Nolting, Willinge, Houwing, van Kempen, Truijen, Merckelbach, van den Bercli van Heemstede, Krap, van der Kun, Bolsius, Hartogh, de Bieberstein, Kerdijk Foltker, de Ras, Bouman, Groen van Waarder, Heldt, Smeenge, Conrad, van Grise, Kolkman, Brummelkamp, van Raalte, Ketelaar, van Karnebeek, de Ram ') ak van Poortvliet, Schepel, Goeman Borgesius, Michiels van Verduynen Verhey, Ferf, Nolens, van Heemstra, van Vlijmen, Knijff, Schaepman, var Bylandt (Apeldoorn), Mees, de Savornin Lohman, Pijnacker Hordijk, Seret van Alphen, Donner, van Gijn, Drucker en de Voorzitter. Tegen stemden de heeren Bastert, van Kol, Schaper, de Waal Malefijt van de Velde en Troelstra. [ iS Hoofdstuk V. De lijnen Tjikampek—Cheribon en Cheribon—Kroja van den Staat. § 1. De lijnen Tjikampek—Cheribon en de lijn Djatibarang—Indramajoe. Nadat van de lijn Padalarang—Krawang het stuk Krawang—Poerwakarta den 27en December 1902 voor het publiek verkeer geopend was geworden, ontbrak aan de lijn langs Java's Noordkust nog altijd de verbinding van Cheribon naar Tjikampek. De pogingen, welke in vroeger jaren zijn aangewend tot aanleg van dat stuk te komen, zijn uitvoerig geschetst in Hoofdstuk I van deel I der Indische Spoorwegpolitiek. In het tijdvak dat de lijn Melangbong—Cheribon *) op het programma stond om van staatswege te worden aangelegd en bij de plannen om de rechtstreeksche verbinding van Batavia met de Bandoengsche hoogvlakte in handen van den Staat te brengen, leek het of het denkbeeld om een spoorbaan dwars door de Pamanoekan- en Tjiassem-landen aan te leggen geheel van de baan was. Noch de Staat, noch de particulieren, zagen er eenig voordeel in. Pas tijdens den aanleg van de Preangerlijn kwam in de denkbeelden kentering; van de reden hiervan is melding gemaakt op bl. 59 e.v. van deel I der Indische Spoorwegpolitiek. Een verkenning en opname van de lijn had plaats — G. B. van 2$ Juni 1906 No. 1 — met het gevolg, dat de Minister van Koloniën A. W. F. Idenburg, bij Koninklijke Boodschap van 23 October 1908 (Gedr. stuk 1908—1909. 152. No. 1) een wetsvoorstel indiende, waarbij de noodige gelden voor aanleg van een spoorbaan tusschen Tjikampek en Cheribon werden uitgetrokken. Het wetsontwerp met de Memorie van Toelichting, het Voorloopig Verslag der Commissie van Rapporteurs in de Tweede Kamer, alsmede de Memorie van Antwoord en de Nota van Wijzigingen (Gedrukte Stukken 1908—1909. 152. No's. 2, 3, 4, 5 en 7) zijn als bijlage XXXVI opgenomen. De 25 Februari 1909 kwam het wetsvoorstel in openbare behandeling. Op dien dag opende de heer H. van Kol de besprekingen met de volgende rede (Handelingen 1908—1909. II. bl. 1615): i) Ministerieele brief van 11 September 1894 Lett. A3. No. 5211938 en M. Ie G S van 29 Juli 1903 No. 2480. Zie ook de §§ 2 en 3 van hoofdstuk VII hierna. ton „Mijnheer de Voorzitter. Naar aanleiding van enkele uitdrukkingen in de Memorie van Antwoord meen ik over dit wetsontwerp enkele woorden te moeten spreken. De vraag of men voor de hoofdlijn, die Java van Oost naar West moer doorsnijden, wel het beste tracé gekozen heeft, is in de Memorie van Antwoord een beetje ter zijde geschoven. Het is weliswaar een weinig mosterd na den maaltijd om er over te spreken, maar toch kan de ervaring van het verleden haar nut hebben voor de toekomst. Het is immers voldoende een enkelen blijk op de spoorwegkaart van Java te werpen om te zien, hóe men vroeger in hoofdzaak op de militaire belangen gelet heeft en daardoor vrijwel de minst doelmatige richting heeft gekozen om over de gansche lengte van Java een spoorwegverbinding te krijgen. Het gevolg daarvan is geweest, dat men dure berglijnen met weinig capaciteit heeft gekregen, die het tracé veel langer maken en daardoor minder rendabel zijn dan bij doelmatiger aanleg het geval ware geweest. Als men een tracé dichter langs de noordkust gevolgd had, zou men meer welvarende ca dichter bevolkte streken hebben aangetroffen. Men had dan, omdat het dringend noodzakelijk was de Preanger Regentschappen aan te sluiten, daarin door zijof nevenlijnen kunnen voorzien. Nu staan wij voor groote moeilijkheden, gevolg dier ondoelmatige keuze van het tracé der hoofdlijn van Java. Als deze lijn, die hier wordt voorgesteld, van Tjikampek naar Cheribon, wordt gebouwd, hebben wij de noordelijke richting in haar geheel, bijna zooals zij vroeger door de Regeering had moeten worden gekozen, maar dan is die voor een groot deel in handen van particulieren. Verder is de verbinding van Samarang naar Cheribon niet gebouwd voor spoorwegverkeer, doch uitsluitend voor trambedrijf. Na het uitgeven van deze negen millioen gulden, juister ƒ 8,805.000, wordt die particuliere tramwegmaatschappij — een der voornaamste op Java — op kosten der schatkist in staat gesteld om een doodende concurrentie, althans wat het goederenvervoer betreft, aan de meer zuidelijk gelegen Staatslijnen aan te doen. Ik vrees dus, dat, al mochten de bezwaren groot en de financieele offers hoog zijn, wij in de toekomst wel gedwongen zullen zijn door te voeren wat de Regeering reeds jaren geleden had moeten doen, n.1. zorgen, dat de noordelijke lijn in handen komt van den Staat en niet blijft in handen van particulieren. Wat de thans aangevraagde lijn betreft, deze is, ik erken dit gaarne, een schakel — een onmisbare schakel, zou ik haast zeggen — in het noordelijk tracé in de richting der lengte-as van Java; maar wie trekt van den aanleg van die hjn een groot, zoo niet het grootste voordeel? Bijna uitsluitend de groote Europeesche particuliere landerijen, die juist in de streken door deze lijn doorsneden gelegen zijn, om slechts een drietal te noemen: de Pamanoekanlanden, Indramajoe West en Kandanghaur. Deze hebben tezamen een oppervlakte van niet minder dan 557.240 bouws — dus zoo groot als bijna l/8 van Nederland — met een bevolking van 360.000 inwoners en een verpondingswaarde, welke gewoonlijk 121 beneden de werkelijke waarde blijft van eventjes ƒ 5.650.000. Door den aanleg van deze lijn, waarvoor negen m'illioen gulden uit de schatkist wordt gesleept, zal de waarde van den cultuurgrond stijgen en de afzet der producten wórden vergemakkelijkt. Deze streken, welke thans weinig verkeersmiddelen bezitten en tijdens den westmoesson vaak onder water staan, zullen dan gemakkelijk bereikbaar worden. Ook het groote nadeel van deze landen, de schaarsche, dunne bevolking zal, doordat de trek uit dichter bevolkte streken naar die landen door deze lijn bevorderd wordt, worden weggenomen. Kortom, de welvaart van die streken zal toenemen, doch vooral de winsten en inkomsten der landheeren zullen stijgen. En daarom zou het m.i. rationeel en rechtvaardig wezen als deze eigenaren voor een deel bijdroegen in de groote kosten die gemaakt worden te hunnen bate. Tot mijn genoegen stemt de Minister in de Memorie van Antwoord toe, dat het billijk is, dat rechthebbenden op de particuliere landerijen, die bij den aanleg van de voorgestelde lijn betrokken zijn, bijdragen in de kosten daarvan. Zij zullen, zegt Zijn Excellentie, dat ook doen door de gronden „„die voor den aanleg benoodigd zijn en waarover zij zelf te beschikken hebben, kosteloos af te staan en voor die waarop inlandsche opgezetenen rechten kunnen doen gelden, zoo mogelijk andere gronden kosteloos aan hen te verstrekken"". Die bijdragen zijn echter onbeduidend te noemen. Wij kunnen moeilijk nagaan, welke geldelijke offers daardoor van die Nederlandsche landheeren worden gevergd. Wij weten niet over hoeveel grond zij zelf het beschikkingsrecht hebben, maar als wij een globale berekening maken, dan komen wij tot de conclusie, dat van de 448 H. A. die onteigend moeten worden, ruim de helft, namelijk 274 H. A., in handen van deze particulieren is. Nu voor de totale onteigening niet meer dan ƒ 154.000 wordt besteed, blijkt wel, dat het een hooge taxatie zal zijn, als men aanneemt dat, zulks wat geldelijke offers betreft, de drie groote particuliere landerijen, een der groote Nederlandsche provinciën vertegenwoordigende in oppervlakte, hoogstens ƒ 80.000 zal kosten, nauwelijks 1 per honderd van het geld dat voor den spoorweg zal worden uitgegeven. En dat waar er een sterke strooming is om die particuliere landerijen te naasten en te onteigenen ten algemeenen nutte! Had het nu niet voor de hand gelegen om te zorgen dat deze landen onteigend werden vóór dat de spoorweg wer J aangelegd en de waarde van die landerijen was gestegen ? De Minister zegt op bladz. 2 van de Memorie van Antwoord, dat de onteigening van de particuliere landerijen van het denkbeeld uitgaat om een einde le maken aan de misstanden die het particulier landbezit aankleven, maar dat „„de landerijen, waardoor de spoorweg zal loopen, niet behooren tot die waar de misstanden zich het meest doen gevoelen"". De opmerking heeft mij onaangenaam getroffen. v'-V- Het is om wanhopig te worden als men zich in deze Kamer verplicht acht misstanden te ontdekken om te trachten daaraan een einde te maken, dat men dan steeds moet ervaren welk Sisyphus-werk men ons laat verrichten. Jaren geleden heb ik over misstanden op deze landerijen gesproken; natuurlijk was 122 der Regeering niets daarvan bekend, maar ik ben blijven hameren op hetzelfde aanbeeld en heb de Regeering gedwongen het bestaan van misstanden te erkennen, waarna de toezegging kwam, dat er verbetering zou komen. Maar nu lezen wij toch weer in een officieel stuk, dat op deze landen geen erge misstanden heerschen. Er kunnen enkele uitzonderingen zijn, op sommige landen van Arabieren en Chineezen bijv., maar ik durf beweren, dat op weinig particuliere landerijen op Java zulke erge misstanden heerschen als op sommige dezer. Nieuw is die ontdekking niet. Niet alles heb ik opgezocht, doch gevonden, dat reeds op 26 Nov. 1001 (bladz. 183 van de Handelingen) door mij is ger sproken over de misstanden op Indramajoe West, misbruik van heerendiensten, vv\ belastingheffing, onveiligheid, wantoestanden die niet moesten worden geduld. Verder op 25 November 1902 (bladz. 182—186), waarbij het toenmalige Kamerlid Fock mij steunde. Den 23 November 1903 kwam ik er op terug en verklaarde Minister Idenburg: „„dat een onderzoek naar de toestanden op „Indramajoe West niet meer noodig was, daar-de aandacht van het Indisch „bestuur daarop zeer ernstig werd gevestigd"" (bladz. 42i). Toen zweeg ik een paar jaren, want na zulk een pertinente verklaring kon men hopen, dat eindelijk de waarheid zou zegevieren en aan die misstanden een einde was gemaakt. Maar nu bijna een jaar geleden verscheen er een boek, in sommige opzichten overeenkomende met de Max Havelaar, doch dat door de tegenwoordige onverschilligheid van de groote massa van het Nederlandsche volk voor de koloniën niet dien opgang maakte en sensatie als indertijd het meesterwerk van den naamgenoot van den schrijver Douwes Dekker, den bekenden Multatuli. In dat boek worden vreeselijke toestanden geschilderd; hoe landbouwers, vluchtende voor de zware lasten in de gouvernementslanden, naar de particuliere landerijen trekken in de hoop op een beter bestaan en meer veiligheid van have en goed. Hoe zij daar dan bedrogen, gekneveld, getergd en op alle mogelijke manieren mishandeld worden, en met hun gezin tot lichamelijken en zedelijken ondergang gedoemd. En dat „„Boek van Siman den Javaan"" handelt juist over deze beide landen waaromtrent de Minister nu verklaart, dat de toestanden er niet ongunstig zijn. Het land Alas Bamboe is Kandanghauer; het land Telatiga, met zijn tragische historie, is Indramajoe West! Is het dan niet ergerlijk, dat na al die scherpe aanklachten, die juist zijn, al zijn zij nog niet juridisch bewezen, 30 Jan, 1909 door de Regeering nog een gunstig getuigenis wordt gegeven over de toestanden op die landen? Deze opmerking mocht niet achterwege blijven. De Minister heeft in' November 1908 een streng onderzoek beloofd, doch wanneer men hier nu weer de gewoonte volgt, dat men het onderzoek opdraagt aan de personen die zelf bij de zaak direct of indirect betrokken zijn, niet aan onafhankelijke personen, personen met de „„finesses"" van het bedrijf bekend .... 123 De Voorzitter interrumpeerde (Handelingen II bl. 1617): „Ik moet den geachten afgevaardigde doen opmerken, dat hij nu toch wek wat heel ver van het onderwerp afwijkt. In de Memorie van Antwoord is met een enkel woord over misstanden, op particuliere landerijen voorgekomen, gesproken, maar het gaat toch niet aan, nu de geheele geschiedenis van die misstanden in het algemeen cp te halen. Dat staat toch niet in rechtstreeksch verband-met den aanleg van dezen spoorweg. Ik zou den geachten afgevaardigde wel willen verzoeken zich in ieder geval op dat punt zeer te beperken. Dit behoort eigenaardig bij de algemeene beschouwingen over de Indische begrooting, maar met den aanleg van dezen spoorweg staat het slechts in zeer verwijderd verband". De heer van Kol vervolgde: „Mijnheer de Voorzitter! Ik zal mij aan uw oordeel onderwerpen, ofschoon het verband naar mijn meening juist zeer nauw is, daar het hier geldt landen langs deze spoorlijn gelegen die voor spoedige onteigening in aanmerking komen èn wegens de misstanden èn wegens de groote sommen die anders aan zulke landheeren geschonken worden. Daarop moest wel degelijk de aandacht gevestigd worden. Doch ik zal er heden niet verder op ingaan. Ten slotte dit. Ik erken de voordeelen die aan deze nieuwe lijn zijn verbonden. De reis van Cheribon naar Batavia, die nu in den regel over zee moet geschieden, eischt i]/2 dag; is eenmaal de spoorweg tot stand gekomen, dan kan zij geschieden in 5 a 6 uur. De verbetering van de verbinding van West- en OostJava zal aanzienlijk zijn. Maar de groote voordeelen zullen weer komen, aan de eene zijde aan de landheeren van de particuliere landerijen, en verder aan particuliere tramwegen, vooral de lijn Semarang—Cheribon. Ik hoop daarom, dat de Minister nader zal overwegen of niet heel wat meer dan hoogstens 1 pet. van de uitgaven, aan den bouw van den spoorweg verbonden, als bijdrage in de kosten zullen worden opgelegd aan de eigenaren van de particuliere landerijen, die er groote voordeelen uit zullen trekken, die zij niet in het minst verdienen". De heer Mr C- Th. van Deventer sprak (Handelingen II bl. 1617): „Mijnheer de Voorzitter! Wanneer wij de bij dit wetsontwerp overgelegde schetskaart raadplegen, dan zien wij dat de voorgestelde lijn een rechtstreeksche verbinding zal vormen tusschen Batavia en Cheribon, maar dat Indramajoe, de hoofdplaats van de gelijknamige afdeeling van de residentie Cheribon, met die spoorlijn niet zal worden verbonden. Ik acht dit een zeer groot bezwaar. Het is, dunkt mij, een vereischte om bij den aanleg van een nieuwe lijn er op bedacht te zijn, de plaatsen waar de voornaamste vertegenwoordigers van het binnenlandsch en van het inlandsch bestuur gevestigd zijn met het spoorwegnet in verbinding te brengen. Doet men dat niet, dan verzwakt men de kracht van het bestuur, doordat de ambtenaren als het ware geïsoleerd worden en den gewijzigden gang van zaken in hun gewest niet met den gewenschten spoed kunnen volgen. In plaats van de voorgangers, die zij moeten zijn, worden zij achterblijvers. Voor- 124 al nu er overal op Java, ook in Cheribon, gewestelijke raden zijn, dunkt het my' van het grootste belang een snelle communicatie tusschen de gewestehj'ke hoofdplaatsen en de afdeelingshoofdplaatsen te bevorderen. Alleen daardoor toch kan er van zulk een raad, die in spoedeischende gevallen vaak spoedig zal moeten bijeenkomen, kracht en leven uitgaan. Ook voor de inlandsche bevolking, die voor rechtszaken en andere aangelegenheden dikwijls op de hoofdplaats moet zijn, is zulk een verbinding met die hoofdplaats een voordeel, dat niet moet worden onderschat. Reeds om redenen van bestuurspolitiek acht ik het dus even fout, dat een verbinding van Indramajoe mét de spoorlijn niet in het ontwerp is opgenomen, maar er zijn ook nog andere redenen. Indramajoe is als handels- en opstapelplaats geenszins zonder beteekenis. Naar mij van betrouwbare zijde is medegedeeld berust de beteekenis van Indramajoe geheel op den invoer van rijst, afkomstig van de omstreken en de. omliggende particuliere landerijen. De rijstomzet is zeer groot en bedraagt 450- a 500 000 pikols per jaar. Daarvan wordt een hoeveelheid van 300- a 350 000 pikols per stoomschip naar Europa vervoerd. Hierin zal door den spoorwegaanleg geen wijziging worden gebracht. Maar het overige, te ramen op 150 000 pikols, dat is de zoogenaamde tweede soort — de gebroken korrel, die na het uitzoeken van de superieure soorten, die voor de Europeesche markt bestemd zijn, overblijft —, die tweede soort wordt vervoerd naar verschillende plaatsen van de Noordkust, hoofdzakelijk Pekalongan en Samarang. Tot dusver geschiedt dit vervoer per tram, doch na aanleg van den spoorweg zal deze ongetwijfeld het vervoer tot zich trekken. Is Indramajoe niet met den spoorweg verbonden, dan is het te voorzien, dat die plaats niet het middelpunt van den rijsthandel zal blijven, maar dat deze zich zal verplaatsen naar de aan den spoorweg gelegen plaats Djatibarang, terwijl voortaan alleen de rijst voor Europa naar Indramajoe zal worden geëxpedieerd. Men zal dan na eenigen tijd toch overgaan tot den aanleg van een zijtak Djatibarang—Indramajoe. Intusschen zal de handelsstand te Indramajoe veel schade hebben geleden en veel kapitaal vernietigd zijn door het waardeloos worden van een deel der bestaande pakhuizen en sorteerinrichtingen, die elders weer met groote kosten v.ullen moeten worden ingericht. Ook in de ter griffie gedeponeerde toelichting vond ik omtrent Indramajoe verschillende inlichtingen, die geheel overeenstemmen met die welke mij van particuliere zijde werden verstrekt. Ik las op bladz. 77 van die toelichting: „„Het economisch middelpunt dezer streek is Indramajoe door den aanzienlijken rijsthandel en als hoofdplaats van de afdeeling van dien naam"". Op bladz- 64 en volgende kan men lezen omtrent Indramajoe: „„Het is het middelpunt van den rijstuitvoer. Hier wordt door Europeesche en Chineesche opkoopers de rijst gekocht en in de sorteerinrichtingen voor verderen verkoop geschikt gemaakt"". De uitvoer in 1906 bedroeg, "olgens de toelichtende stukken, ruim 588.000 pikols, dus 15 % van de totale productie tusschen Tjikampek en Cheribon, die over 1906 4.200.000 pikols bedroeg. In verband met de belangrijkheid van den rijsthandel is te Indrama- 125 majoe een afzonderlijk agentschap van de -Nederlandsen Indische Handelsbank gevestigd. Verder komen er allerlei andere belangrijke uitvoerartikelen ter markt, batiks, aardewerk, soja, cassavemeel en vruchten. Mijnheer de Voorzitter! Wat zal nu gebeuren wanneer men Indramajoe gaat isoleeren? Het is duidelijk, dat dan de handel geheel zal verloopen en Indramajoe na eenigen tijd tot de villes mortes zal kunnen worden gerekend. Of dit gewenscht is; of dit billijk zou zijn tegenover de neringdoenden, die daar hun bedrijf uitoefenen en daar hun pakhuizen en verdere handelsinrichtingen hebben; of dit in het belang zou zijn van het Gouvernement, dat dan wel verplicht zou wezen dezen bestuurszetel naar elders te verplaatsen; ik geloof niet, dat iemand die vragen anders dan ontkennend zal kunnen beantwoorden. Ik wil volstrekt geen bezwaar maken tegen het voorgestelde tracé. Ook ik zou niet hebben goedgekeurd, dat men ter wille van Indramajoe een omweg had gemaakt over die zooveel meer noordwaarts gelegen plaats, maar ik begrijp niet, dat men niet van stonde af aan een verbinding van Indramajoe met de hoofdlijn in het plan heeft opgenomen- Mij dunkt, die zijlijn mag niet ontbreken, èn om de aangevoerde redenen, èn omdat zij een prachtige voedingslijn vormen zal voor de hoofdlijn, zoodat ook de exploitatie van het geheel daardoor in niet geringe mate zal worden bevorderd. In de Memorie van Antwoord gaat de Minister de vraag, of er een verbindingslijn zal worden aangelegd, uit den weg. Daarover, zegt zijn Excellentie, behoeft thans niet beslist te worden. Ik kan het hiermede niet eens zijn. Er staan hier groote belangen op het spel die thans wel degelijk in het oog dienen gehouden te worden. Indien ik' wel ben ingelicht, dan werd in het oorspronkelijk plan dat voor deze verbinding bestaan heeft en dat den grond vormde voor een van particuliere zijde aangevraagde concessie, wel degelijk de verbinding van Indramajoe met Djatibarang opgenomen. Ik houd mij er van overtuigd, dat, indien de aanvragers dit niet hadden gedaan, van Gouvernementswege — gesteld er ware sprake van het verleenen van een concessie geweest — de eisch zou zijn gesteld, dat alsnog een zoodanige verbinding van de afdeelingshoofdplaats met de hoofdlijn in het plan zou worden opgenomen. Dergelijke eischen heeft de Regeering al meermalen gesteld en m.i. volkomen te recht, want het gaat inderdaad niet aan, dat men een af deelingshoof dplaats, tevens een belangrijke handelsplaats, gaat dooddrukken door haar verbinding met het spoorwegnet buiten te sluiten. De meening die in het Voorloopig Verslag is uitgesproken en die door den Minister gelukkig niet tot de zijne is gemaakt, nl. deze, dat die verbindingslijn van Indramajoe naar Djatibarang dan maar door particulieren moet worden aangelegd, die meening lijkt mij niet veel beter dan een oeconomische ketterij. Als een afzonderlijke onderneming is zulk een kort lijntje eenvoudig niet bestaanbaar. De administratiekosten zouden de exploitatie te zeer drukken, maar 126 dat wordt geheel anders, wanneer de hoofdlijn en de voedingslijn in één hand zijn. Naar mij werd medegedeeld zal deze tak van Indramajoe naar Djatibarang een lengte hebben van 18 K.M. De zijlijn zou desverkiezehde op goedkoope wijze kunnen worden aangelegd, nl. als een tramweg en dan zou dat niet meer behoeven te kosten dan ƒ 15.000 per K.M., zoodat de geheele zijlijn niet meer dan een ƒ 300.000 zou behoeven te kosten. Zulk een voedingslijn met een belangrijk eindpunt als Indramajoe zal ongetwijfeld aan de hoofdlijn een voldoend vervoer toevoeren om de aanlegkosten van de zijlijn rentegevend te maken. De aanleg van de zijlijn door een particuliere onderneming, ik herhaal het, is evenwel niet mogelijk. Zij is te kort om afzonderlijk te worden geëxploiteerd en kan ook afzonderlijk niet rentegevend zijn, daar het voordeel hoofdzakelijk aan de hoofdlijn zou ten goede komen. Ik concludeer derhalve, dat het mij noodzakelijk voorkomt Indramajoe met de voorgestelde lijn te verbinden. Het zou mij zeer aangenaam zijn, indien ik van den Minister mocht vernemen, dat dit inzicht door Zijne Excellentie wordt gedeeld en dat spoedig een voorstel in dien geest kan worden te gemoet gezier. In dat geval zou ik, opdat onmiddellijk aan het werk zou kunnen worden gegaan, er geen bezwaar tegen hebben dat voor den aanleg van die lijn reeds aanstonds gelden werden toegestaan". De heer J. H. De Waal Malefijt sprak (Handelingen II bl. 1618): „Mijnheer de Voorzitter! Er is in deze zaak een punt dat daar straks reeds met een enkel woord aangeroerd is door den heer van Kol en waarover ook ik enkele woorden in het midden wilde brengen. De geachte afgevaardigde uit Enschéde begaf zich echter eenigermate op een zijweg en hij werd daarom door U tot het onderwerp teruggeroepen, iets waarvoor ik geen aanleiding hoop te geven. Ook ik wensch met dien geachten afgevaardigde er echter op te wijzen, dat door dezen spoorweg een buitengewoon voordeel wordt gegeven aan dc eigenaars der particuliere landerijen. Ik geloof, dat dit een punt is waarop de aandacht van den Minister wel mag worden gevestigd. Altijd wanneer er een spoorweg aangelegd wordt, zal de streek die door dezen spoorweg doorsneden wordt, in grooter mate de voordeelen daarvan genieten clan Üë plaatsen die daarvan verder afliggen. Nu is het in Nederland de constante gewoonte, dat een dergelijke streek ook bij moet dragen in de kosten van aanleg van den weg. Er wordt altijd gezegd: dergelijke spoorwegen worden alleen gesubsidieerd wanneer de streek zelf behoorlijk in de kosten bijdraagt. Nu weet ik wel, dat in Indië de toestanden geheel anders zijn en dat een dergelijke regeling in het algemeen daar niet toegepast kan worden, maar hier is het een bijzonder geval. Wij hebben hier te doen met particuliere eigenaren van gronden, die in groote mate door dezen spoorweg zullen worden gebaat. Van hen mag, naar het mij voorkomt, meer worden gevraagd, van hen mogen meer voordeelen word. n 127 bedongen dan aanvankelijk door de Indische regeering schijnen bedongen :e zijn. Wij moeten toch niet uit het oog verliezen, dat vroeger of later tot onteigening van die landen zal kunnen worden overgegaan. Sterker nog, door d: Regeering is reeds een wetsontwerp ingediend waann wordt voorgesteld om bepalingen te maken betreffende de wijze waarop die onteigening zal kunnen plaats hebben. En wat wordt hier nu voorgesteld ? Een som uit te geven van acht millioen acht ton, met inbegrip van de vermeerdering die bij Nota van Wijziging is voorgesteld voor spoorwegaanleg. Men kan berekenen, dat van die acht millioen acht ton de helft gegeven wordt ten behoeve van die particuliere landerijen. Het gevolg van dien spoorwegaanleg zal zijn, dat die landerijen enorm in waarde toenemen en dat, wanneer later de Indische regeering voor de noodzakelijkheid zal staan om die landerijen over te nemen, ten gevolge van den aanleg van dezen spoorweg, veel meer voor die landerijen zal gevraagd worden dan wanneer deze spoorweg niet tot stand ware gekomen. Ik geloof inderdaad, dat hierop wel mag worden gelet. Nu zegt de Minister wel, dat de onteigening van de landerijen alleen zal plaats hebben wanneer zich daar misstanden voordoen en dat dit op deze landerijen niet het geval is. Ik neem aan dat dit geheel juist is en dat de zaak niet door een al te rooskleurige bril is bezien, maar dan is dit volstrekt geen weerlegging van het gerezen bezwaar, integendeel, dan wordt de zaak nog erger. Immers dan vloeit daaruit voort, dat die onteigening niet in de naaste toekomst te wachten is, maar eerst na eenige jaren zal plaats hebben wanneer zich de gunstige invloed van den spoorweg ten volle zal hebben doen gevoelen en de landerijen nog meer in waarde zullen gestegen zijn. Door het argument van den Minister worden de bezwaren die hieromtrent geopperd zijn, dus niet verminderd, maar integendeel versterkt. Nu zal men mij wellicht te gemoet voeren: wilt gij dan dat.de spoorweg niet wordt aangelegd? Neen, verre van daar, maar wat ik zou wenschen is dit, dat de Regeering nu al maatregelen nam om te voorkomen, dat later bij eventueele onteigening ten gevolge van den aanleg van dezen spoorweg, de Indische regeering niet veel en veel meer zal hebbeen te betalen dan anders het geval zou zijn geweest. En vraagt men mij op welke wijze dit kan geschieden, dan wil ik wel enkele gedachten aan de hand doen. Men zou bijv- reeds nu met de eigenaren kunnen overeenkomen omtrent de som waarvoor zij eventueel hun landerijen zouden willen overdoen, natuurlijk binnen een,zeker aantal jaren. Dan was men gedurende een zeker tijdsverloop er ten minste zeker van, dat men niet zou worden geplaatst voor exorbitante vermeerdering van uitgaven. Verder zou men kunnen bedingen, dat een gedeelte van de gronden in de nabijheid van den spoorweg gelegen, nu reeds kosteloos aan het Gouvernement moesten worden afgestaan, waardoor het Gouvernement zijn deel zou verkrijgen in de waardevermeerdering van den grond. Dat zijn twee gedachten die in ik nu maar zoo opper; er zijn wellicht ook andere wegen die ter bereiking van het aangeduide doel kunnen worden ingeslagen, bijv. het heffen van een zekere retributie van 128 de eigenaren van de gronden, behalve de afstand van grond voor den spoorwegaanleg benoodigd. In elk geval wensch ik hierop de aandacht van den Minister te vestigen. Ik geloof niet, dat men zeggen kan, dat alleen door kosteloozé afstand van den grond voor den aanleg van spoorwegen, de eigenaren van particuliere landerijen voldoende hebben bijgedragen, in verhouding tot de groote voordeelen die hun later te wachten staan". De heer A. W. F. Idenburg, Minister van Koloniën antwoordde (Handelingen II bl. 1618): „Door de geachte afgevaardigden uit Enschedé 2) en Amsterdam 3) is ter sprake gebracht een tweetal punten, betrekking hebbende op het gekozen tracé. De heer van Kol heeft hierbij mondeling toegelicht een uitlating voorkomende in het Voorloopig Verslag ml- dat men vroeger beter zou hebben gedaan met de lijn niet zoozeer naar het zuiden te doen ombuigen, maar het noordelijk tracé te kiezen. Te recht heeft die geachte afgevaardigde vermoed, waarom ik die opmerking min of meer onbeantwoord heb gelaten. Wij staan hier voor een voldongen feit. Herhaaldelijk is de spoorwegaanleg op Java een punt van gedachtenwisseling geweest tusschen Regeering en volksvertegenwoordiging, cn de stamlijn die op Java is gebouwd, is aldus aangelegd m gemeenschappelijk overleg tusschen de Staten-Generaal en de opvolgende Ministers van Koloniën. Het komt mij voor, dat het weinig nut heeft, althans voor de practijk weinig waarde heeft, om nu te gaan nacijferen of men vroeger ook een betere keuze had kunnen doen. Ik wil alleen nog doen opmerken, dat de geachte afgevaardigde dwaalt wanneer hij meent, dat uitsluitend om mihtaire redenen de lijn niet langs de Noordkust is genomen, maar meer zuidelijk is omgebogen. Uit de geschiedenis van den spoorwegaanleg op Java herinner ik hem aan de Memorie van Toelichting van een der eerste wetsontwerpen,.4) waarin staat: „„Die aanleg van den spoorweg langs de Noordkust wordt voor 's lands verdediging minder wenschelijk geacht"". Dit is het argument van. den geachten afgevaardigde en dan verder: „„Het is ontegenzeggelijk, dat handel en landbouw aan de. Noordkust reeds in het bezit zijn van de middelen "van gemeenschap, welke de zeevaart langs de kust oplevert, terwijl enkele "rivieren en verscheidene landwegen hulpmiddelen tot afvoer der producten "naar de zeehavens opleveren, welke in het zuidelijk deel van Java ontbreken of althans minder voldoende zijn"". Het zal den geachten afgevaardigde ook niet onbekend zijn, dat aanvankelijk eigenlijk meer op den voorgrond stond het denkbeeld.om verschillende netten te bouwen, die zouden afvoeren naar Batavia, Tjilatjap en Soerabaja, terwijl de Nederlandsch-Indische spoorwegmaatschappij zou afvoeren op Samarang. Pas gaandeweg is door ineenvloeiing van die netten de tegenwoordige stamlijn ontstaan. 2) De heer H. van Kol. 3) De heer Mr. C. Th. van Deventer. 4) Wetsontwerp van Bosse. Gedr. Stuk 1871-72. 57 No. 2. Zie Indische Spoorwegpolitiek deel III Bijlage XVIII. bl. 141. afgestaan door den heer J. VAN DER WAERDEN (Weltevreden). 129 Ik geloof, dat uit die geschiedenis voor het heden weinig meer kan worden geleerd. Ik deel in het gevoelen van den geachten afgevaardigde, dat deze spoorwegverbinding een noodzakelijke schakel is in den tot stand gekomen keten van spoorwegverbindingen op Java. Het kan mogelijk zijn, dat de profetie van den geachten afgevaardigde wordt vervuld, dat wij te eeniger tijd zullen moeten komen tot de naasting van de lijn Samarang— Cheribon, omdat deze te zeer het vervoer langs de noordkust beheerscht en daardoor een doodende concurrentie, zooals de geachte afgevaardigde het noemde, aan de Staatshjnen zou aandoen. Indien inderdaad dit geval zich voordoet, dan zou het welbegrepen belang van allen inderdaad kunnen eischen, dat tot die naasting werd overgegaan. Verder is over het gekozen tracé een belangrijk betoog gehouden door den geachten afgevaardigde uit Amsterdam den heer vïin Deventer, die m.i. met zeer sterke redenen de wenschelijkheid heeft betoogd van aansluiting van Indramajoe bij deze spoorweglijn. Toen ik in de Memorie van Antwoord schreef dat omtrent de wenschelijkheid om de afdeelingshoofdplaats Indramajoe met de nieuwe lijn te verbinden thans nog niet behoefde te worden beslist, had ik daarmede geenszins de bedoeling om te kennen te geven, dat dit denkbeeld niet met ernst moest worden overwogen. Ik wilde alleen doen uitkomen, zooals ook blijkt uit de daarop volgende woorden, dat mij de officieele gegevens op het oogenbhk ontbraken om de wenschelijkheid daarvan zelfstandig te beoordeelen Trouwens, het is den geachten afgevaardigde duidelijk, dat waar die verbinding uit Indië niet is voorgesteld, ik niet bij de gedachtenwisseling met ds Staten-Generaal zonder overleg met de Indische regeering eenvoudig zeggen kan: die lijn zal worden gebouwd. Ik wil echter gaarne den geachten afgevaardigde de toezegging geven dat ik de aandacht van den Gouverneur-Generaal niet slechts zal vestigen' op'hetgeen door den geachten afgevaardigde zoo krachtig argumenteerend is in het midden gebracht, maar dat ik ook zal aandringen op de ontvangst van een ontwerp voor die verbindingslijn, waarvan de aanleg ook mij wenschelijk voorkomt- De geachte afgevaardigden uit Enschedé en Breukelen *) hebben aangeroerd de vraag van de houding, welke aangenomen is tegenover de eigenare t van de particuliere landerijen, die door dezen spoorweg zullen worden doorsneden. Beide geachte afgevaardigden zijn van oordeel, dat die eigenaren zich te weinig opofferingen zullen moeten getroosten om dezen spoorweg te zien tor stand komen. Behalve de opofferingen, welke die eigenaren blijkens de gewisselde stukken doen, hebben zij ook afstand gedaan van de vergoeding voor het verhes van tjoeké en hebben zij toegezegd kosteloos hout voor de reparatie en eventueele verplaatsing van de woningen der inlandsche bevolking „ NKU„^" "f" natuurliJ'k van °Pinie verschillen over de vraag, of daarmede n.ar bilhjkhe.d door die eigenaren in den spoorwegaanleg wordt bijgedragen, 6) De heer J. H. de Waal Malefijt. 9 130 maar de beide geachte afgevaardigden houden mij toch deze vraag ten goedestaat het inderdaad zoo vast, niet dat die particuliere landen gebaat zullen worden, maar dat de eigenaren van die landen gebaat zullen worden? Zal die spoorwegaanleg directe geldelijke voordeelen brengen in belangrijke bedragen in de zakken van de eigenaren, of zal die spoorwegaanleg veel meer bevorderen de welvaart van de opgezetenen? En indien men die vragen pertinent kan beantwoorden, wat ik, ronduit erkend, niet kan, dan zou ik een andere vraag aan de geachte afgevaardigden willen voorleggen: Wat is de rechtsgrond, waarop ik die eigenaren zou kunnen dwingen op belangrijke wijze bij te dragen in een spoorweg die niet op hun verzoek wordt aangelegd, niet wordt aangelegd met het doel om hen te verrijken, maar, zooals de geachte afgevaardigde uit Enschedé het noemde, als een noodzakelijken schakel tot afsluiting van den keten van spoorwegverbindingen? Er mag een zeker moreel recht worden erkend, ik geloof toch, dat het voor mij zeer moeilijk zou zijn om een rechtsgrond te vinden waardoor ik hen zou kunnen dwingen tot afstand van meerdere voordeelen of tot betaling van een zekere bijdrage in de kosten van den spoorweg. Nu heeft de geachte afgevaardigde uit Enschedé mij verzocht te overwegen om die eigenaren meer te laten betalen. Ik kan die toezegging als eerlijk man eigenlijk niet doen. Er is in Indië geruimen tijd onderhandeld tusschen de eigenaars van de landerijen en de Indische regeering. Men is niet tot overeenstemming gekozen. Toen is vanwege het Departement van Koloniën met de hoofddirectiën van de landerijen onderhandeld en is men, bij de gegevens die men had, gekomen tot de overtuiging, dat op billijke wijze zou worden bijgedragen door de eigenaars in den spoorwegaanleg Zoolang mij niet aangetoond is dat ik dwaal en men mij niet heeft aangewezen het recht, dat ik zou hebben om desnoods een grootere bijdrage met dwang te vorderen, kan ik geen toezegging doen, waarvan de vervulling onmogelijk zou kunnen blijken. Beide geachte afgevaardigden hebben een ander punt ter sprake gebracht, de waardevermeerdering van de landerijen door den spoorwegaanleg in verband met de mogelijkheid dat die landerijen zouden moeten worden onteigend. Of die opmerking bij dit wetsontwerp precies op haar plaats is, betwijfel ik. Beide geachte afgevaardigden hebben er aan herinnerd, dat er een wetsontwerp aanhangig is om buiten twijfel te stellen dat particuliere landerijen kunnen worden onteigend. Zooals bekend is, is het mijn voornemen om zoo spoedig mogelijk nadat dit wetsontwerp tot wet verheven is bij de Indische begrooting aanhangig te maken de onteigening van sommige landerijen. Ik heb in November 11. gezegd, dat, waar niet alles te gelijk kan onteigend worden, men zou beginner, met die landerijen het eerst te onteigenen waarvoor de noodzakelijkheid het meest vaststond. Nu zij mij vergund den geachten afgevaardigde uit Enschedé te wijzen op een klein misverstand. In de Memorie van Antwoord is niet gesproken over het al dan niet bestaan van misstanden op Kandanghauer en andere landen doorsneden door den spoorweg, maar is gezegd, dat de misstanden, op particuliere landerijen in meerdere of mindere mate bestaande, niet in de sterkste mate voorkomen op die landerijen waardoor de spoorweg zal loopen. Daarom zullen naar het oordeel der Indische regeering die landerijen ook niet het eerst voor onteigening in aanmerking komen. Zoodra ik hier echter, Mijnheer de Voorzitter, voor de Volksvertegenwoordiging zal staan met een wetsvoorstel, waarbij de volgorde van onteigening voor den eersten tijd wordt vastgesteld, zal, dunkt mij, het oogenblik gekomen zijn voor de geachte afgevaardigden om van hun meening te doen blijken en het is mogelijk dat dan, in overleg tusschen Regeering en Staten-Generaal, besloten wordt om datgene te doen, wat zij wenschelijk achten, namelijk eerst deze landerijen te onteigenen voordat die waardeverhooging heeft plaats gehad, die zij van den spooraanleg voorzien. Ï^-ÉÏ Op één punt zij het mij vergund nog de aandacht te vestigen. Door niet zoo spoedig te onteigenen als de geachte afgevaardigden wenschen, is het mogelijk, dat wij — het Gouvernement — later iets meer zullen betalen, maar niet, dat wij schade lijden. Want het Gouvernement zal dan onteigenen, niet om zelf die gronden te gebruiken, maar om ze in erfpacht, in huur, of op welke wijze ook in gebruik te geven aan anderen. Die anderen zullen dan voor dien zooveel kostbaarder grond natuurlijk betalen in verhouding tot de waarde die hij dan zal hebben. Schade geloof ik dus niet, dat er door het Gouvernement zal worden gelegen. Alleen zou men kunnen beweren, dat door spoedige onteigening voordeel door het Gouvernement zou kunnen verkregen worden. Nu heeft de heer de Waal Malefijt den wensch uitgesproken, dat er maatregelen zouden worden genomen om te voorkomen, dat wij later veel zouden moeten betalen, en hij heeft een paar middelen genoemd, die naar zijn wijze van zien, daartoe zouden kunnen worden aangewend. Zooals ik zei, kan de behandeling van de vraag, of deze landen worden onteigend vóór den aanleg van dezen spoorweg of niet, tot later moeten worden uitgesteld. Op het oogenblik behoef daarover niet te worden beslist. Er zal over kunnen worden beslist, naar ik hoop, lang voordat deze spoorweg tot stand zal zijn gekomen, namelijk bij de aanvraag om geld voor de onteigening. Dan zal worden uitgemaakt, of deze landen eerst moeten worden onteigend of dat het pas later zal geschieden; dan zal kunnen worden vastgesteld, cf het noodig en mogelijk zal zijn maatregelen te nemen, waardoor wij verzekerd 'i'jn, later niet meer te zullen dan wij op dit oogenblik zouden moeten doen. Die vraag zal dan eerst met vrucht en met ernst onder de oogen kunnen worden gezien". De heer van Kol sprak nog (Handelingen II bl. 1620) :„Mijnheer de Voorz'tter! Slechts een paar opmerkingen in verband met hetgeen de Minister gezegd heeft over de particuliere landerijen. De Minister heeft medegedeeld, dat behalve de in de stukken genoemde gronden, ook de afstand van eenige „tjoeké" en wat iiout in aanmerking komt, maar wanneer wij dit alles onder cijfers konden 132 brengen, zou blijken, dat de som veel te gering is tegenover de geldelijke voordeelen door de landheeren verkregen. Ik behoef niet te herinneren, dat deze particuliere landerijen gebrek hebben aan inwoners en aan verkeersmiddelen voor den aanvoer en den afzet van producten; door den bouw van dezen spoorweg wordt daarin voorzien en moet hun geldelijke waarde dus sterk vermeerderen. Wanneer men dus eerst later tot onteigening zal overgaan, zal de aankoopsom daardoor met honderdduizenden, misschien wel met een millioen gulden vermeerderen. Welk recht hebt gij, zegt de Minister, om van de meerwaarde, die met behulp van de schatkist aan deze landheeren wordt geschonken, hen een deel te ontnemen ? Hetzelfde recht wat op Java wordt toegepast. Wanneer in het rayon van een suikerfabriek, met medewerking van den waterstaat, de waterverdeeling verbeterd wordt, waarvan de eigenaren deifabrieken .eveneens voordeel trekken, wordt daartoe hunnerzijds steeds een bijdrage betaald- In Nederland wordt in dergelijke gevallen evenzoo gehandeld en in steden vindt een „bettermenf'-belasting steeds meer voorstanders. Doch er zijn nog andere middelen, die de landheeren kunnen nopen meer bij te dragen dan de luttele som die zij thans in de schatkist zullen storten. Men had echter vroeger vóór het te laat was de noodige maatregelen moeten nemen. Eer men zoover ging van te besluiten tot den aanleg van den spoorweg, had men voeling moeten houden met de landheeren in Nederland, ten einde van hen grootere bijdragen te verkrijgen. Nog is dat niet geheel onmogelijk. Zoowel door de keuze van het tracé, als door de oprichting van stations en door den treinenloop en niet minder door de tarieven, kan men op de heeren die toch moreel verplicht zijn iets bij te dragen eenige zachte pressie uitoefenen. Of dit door de Regeering zal geschieden? Ten slotte alleen dit. Waar de Minister meende te mogen zeggen, dat de misstanden op de particuliere landen elders op Java nog erger zijn dan in het boek van Siman den Javaan op zulk een roerende wijze is geschetst, spreek ik de hoop uit, om dien scherpen blaam op Nederlandsch bewind af te wenden, dat in de toekomst moge blijken, dat de Minister zich aan overdrijving heeft schuldig gemaakt". De heer van Deventer: „Nu door den Minister is verklaard, dat ook hem op de door mij aangevoerde gronden de verbinding van Indramajoe met de hoofdplaats wenschelijk voorkomt; dat hij daarop de aandacht van den Gouverneur-Generaal zal vestigen en dat hij zal aandringen op een voorstel in dien geest, kan ik zoo tevreden zijn als in de. gegeven omstandigheden mogelijk is. Vertrouwende, dat een nader voorstel in dien geest niet zal uitblijven, zal ik dus mijn stem aan dit wetsontwerp niet onthouden". De algemeene beraadslaging werd gesloten, waarna de artt. i en 2 en de beweegreden achtereenvolgens zonder beraadslaging en zonder hoofdelijke stem- 133 ming werden aangenomen, terwijl ook het wetsontwerp zonder hoofdelijke stemming aangenomen werd. ' Den 2en April 1909 diende de Commissie van Rapporteurs in de Eerste Kamer haar Eindverslag in, dat als volgt luidde (Handelingen 1908—1909 I bl. 473). „Eenige leden betoogden het nut de haven van Indramajoe door eene zijlijn . „van uit Djatibarang of een nabij gelegen plaats aan de hoofdlijn te doen aanfluiten. De vraag in hoeverre Indramajoe met den ontworpen spoorweg kan „verbonden worden, zal, naar men vertrouwde, de Minister nagaan. De leden „hier aan het woord achtten het zeer wenschelijk, dat Zijne Excellentie het „tot stand komen van de verbinding bevorderde, daar Indramajoe een hoogst „belangrijken uitvoer heeft van rijst. „De verhooging van het in onderaf deeling 47 vastgestelde bedrag, van vijf „ton gouds is noodig, om een zwaarderen bovenbouw toe te passen, teneinde „met grootere snelheid te kunnen rijden en eene -ééndaagsche verbinding van „Batavia met Semarang mogelijk te maken. De vraag werd gedaan, of het gedeelte Cheribon—Semarang reeds voor dat doel is ingericht. „Het werd door sommige leden niet juist geacht, dat het in het wetsontwerp aanvankelijk aangevraagd bedrag met eene nota van wijziging met vijf „ton verhoogd was, en de grondslagen waarop de aanleg van de lijn zou geschieden, gewijzigd waren. Men vond het onregelmatig dat dergelijke ingrijpende „verandering van een wetsontwerp kan plaats vinden, zonder dat daarop de „Raad van State gehoord is". Minister Idenburg antwoordde hierop (Handelingen 1908—1909 I bl. 475) met eene Nota luidende: " „Aan de leden, die het nut betoogden vaan de aansluiting van de haven „Indramajoe aan de hoofdlijn door eene zijlijn van uit Djatibarang of eene „nabij gelegen plaats, en het zeer wenschelijk achtten, dat de ondergeteekende „het tot stand komen van die verbinding zou bevorderen, kan hij mededeelen, „dat die verbinding ook hem wenschelijk schijnt, weshalve hij deze zaak bij „den Gouverneur-Generaal heeft aanhangig gemaakt. „In antwoord op de vraag of in verband met de aangevraagde verhooging „voor een zwaarderen bovenbouw, — teneinde met grootere snelheid te kunnen „rijden en eene ééndaagsche verbinding van Batavia met Semarang mogelijk „te maken — het gedeelte Cheribon—Semarang reeds voor dat doel is ingelicht, kan worden medegedeeld, -dat reeds bij den aanleg van dat gedeelte er „op gerekend is, dat het materieel der Staatsspoorwegen er over kan rijden en „dat bovendien bij de Semarang—Cheribon stoomtrammaatschappij het voornemen bestaat, om, met het oog op eene sneller verkeer, verbeteringen in den „bovenbouw aan te brengen. „De ondergeteekende kan niet toegeven, dat door den noodzakelijk gebleken „zwaarderen bovenbouw van den onderwerpelijken spoorweg, waarvoor bij Nota i34 ,van Wijziging ƒ 500.000.— werd aangevraagd, de grondslagen waarop de aanleg .van den spoorweg berust, gewijzigd zouden zijn. w;; tan Aar, nok niet inzien, dat van eene ingrijpende wijziging sprake is en het onregelmatig zou zijn, die verandering in het wetsontwerp aan te "brengen, zonder dat daarop de Raad van State gehoord is, te minder, nu, "zooals in de Memorie van Antwoord op het Voorloopig Verslag van de Tweede "Kamer werd vermeld, het voorstel tot die verhooging eerst zeer kort geleden ".vóór de jndiening van die Memorie van den Gouverneur-Generaal werd ontvangen". . Den ïoen Juni 1909 werd het wetsontwerp zonder beraadslaging en zonder hoofdelijke stemming in de Eerste Kamer aangenomen. De wet van i4 Juni 1909 verscheen daarop in Indisch Staatsblad No. 447- Bij Koninklijke Boodschap van 16 Juli 1910 werd het wetsontwerp tot verhooging der Indische Begrooting voor 1910 ingediend, waarbij gelden werden aangevraagd ten behoeve van een stoomtramweg van Djatibarang naar Indramajoe. Het wetsontwerp, met de Memorie van Toelichting, (Gedr. stuk 1909—1910, 301 No's 2 en 3), het Voorloopig Verslag der Commissie van Rapporteurs m de Tweede Kamer en de Nota van den Minister van Koloniën de Waal Malefi|t (Gedr. stuk 1910—1911, 67 No's. 1 en 2) zijn als bijlage XXXVII opgenomen. Den i8en November 1910 werd het wetsvoorstel zonder beraadslaging en hoofdelijke stemming in de Tweede Kamer aangenomen (Handelingen 1910— 1911. II. bl. 4i6). , -j-, . Blijkens het eindverslag der Commissie van Rapporteurs in de üerste Kamer (vastgesteld 12 December 1910), bestond tegen het wetsontwerp geen bezwaar, dan 29sten December 1910 werd het zonder beraadslaging en zonder hoofdelijke stemming aangenomen (Handelingen 1910—1911. I. bl. i4i). De wet van 30 December 1910 verscheen in Indisch Staatsblad 1911 No. 175- De aanleg van den spoorweg Tjikampek—Cheribon en de tramlijn Djatibarang-Indramajoe-had plaats onder leiding van den Hoofdingenieur J. van der Waerden. Den 3isten Mei 1912 werd de lijn bezocht door den GouverneurGeneraal Idenburg, drie dagen later, den 3den Juni werd de spoorweg, den i5en September 1912 de tramlijn voor het publiek verkeer opengesteld. De aansluiting aan het S. C. S., net en de haven te Cheribon werd geregeld bij de overeenkomst van 22I27 Juli 1912, machtiging tot het sluiten was den Hoofdinspecteur der S.S. verleend bij G. B. van 22 Juni 1912 No. i4. De overeenkomst is als No. 116 in den gedrukten Bundel Overeenkomsten opgenomen. § 2 Dc lijn Cheribon-Kroja. Omtrent de lijn Cheribon-Kroja is reeds het voornaamste medegedeeld geworden in § 8 van Hoofdstuk I van deel I der Indische Spoorwegpolitie*.. t^wijl in de Aanvullingen in deel II (bl. 337) nog enkele details zijn opgenomen. 135 Hier kan dus volstaan worden met een korte aanvulling, temeer waar de Dienst der Opname der Staatsspoor- en Tramwegen eene afzonderlijke „Mededeeling" (No. 5) het licht heeft laten zien, waarin het voorontwerp der lijn Cheribon—Kroja en alle daarop betrekking hebbende stukken zijn opgenomen. *) De behandeling in de Staten-Generaal was als volgt: Toen op de begrooting voor het dienstjaar 1912 geen gelden waren uitgetrokken voor den aanleg van de lijn in kwestie, trok zulks de aandacht in de afdeelingen. In het Voorloopig Verslag der Commissie van Rapporteurs in de Iweede Kamer (Gedr. Stuk 1911—1912. 4. No. 43) treffen we dan ook op bl. 54 de volgende opmerkingen ad onderafdeeling 165 aan: „Het had sommige leden bevreemd, dat geen voorstel is gedaan voor den „aanleg van de lijn Cheribon—Kroja, die blijkens de gegevens in het jongste „verslag van de Staatsspoor- en tramwegen op Java aan eene bepaalde behoefte „zal voldoen en daarenboven rendabel zal wezen. Door dezen aanleg zal het „ raject Batavia—Soerabaja tot 829 K.M. worden teruggebracht, met 57 K.M. „berglijn met maximum-helling van 1 op 75, welke cijfers voor het traject over „Buitenzorg bedragen 912, 367 en 1 op 75 en voor het traject over Krawang „876, 227 en 1 op 4o. Het zal door dien aanleg mogelijk worden de reis van „Batavia naar Soerabaja te doen in I2>4 uur. Naar vernomen was, is het Indisch advies ten gunste van den aanleg geweest. Men zou gaarne in verband „met een en ander vernemen, waarom de Minister geen voorstel heeft gedaan. „Gevraagd werd, of dit is nagelaten ten gevolge van de bemoeiingen der „Semarang—Cheribon Stoomtram-Maatschappij, wier belangen door den aanleg „der lijnen zouden worden geschaad, en of aan die maatschappij toezeggingen „zijn gedaan ten aanzien ^der door haar gewenschte Noord-Zuidverbinding. „Men wenschte dat zoo spoedig mogelijk eene suppletoire begrooting voor den „aanleg der lijn Cheribon—Kroja zou worden ingediend. „Anderen vroegen, met verwijzing naar een in afdruk aan de leden der „Kamer gezonden, aan den Gouverneur-Generaal gericht adres der genoemde „maatschappij van 4 Augustus jl., of de aanleg der lijn in zich sluit de verwer„ping van de voorstellen der maatschappij betreffende de uitbreiding harer „lijnen". Hierop antwoordde de Minister van Koloniën, de heer J. H. de Waal Malefijt, in de Memorie van Antwoord (Gedr. stuk 1911—1912 4 No 45) op bl. 83: „Het voorstel tot aanleg van de lijn Cheribon—Kroja is voorloopig nog „m beraad gehouden, voornamelijk omdat het den ondergeteekende voorkwam, „dat bij de zéér vele buitengewone uitgaven, welke blijkens deze begrooting op „allerlei gebied noodzakelijk zijn, er voor gewaakt dient te worden dat niet in „een enkele richting overdreven eischen aan de beschikbare middelen worden „gesteld. Waar op spoorweggebied gedurende de laatste jaren toch reeds zeer !) Mededeeling van den dienst der Staatsspoor- en Tramwegen in N. I. Opname No. 5. Voorontwerp Cheribon—Kroja (Batavia. De Verwachting 1918). i36 „veel is voorgesteld, achtte de ondergeteekende zich niet verantwoord om tegelijk „met den zeer urgenten Zuid-Sumatra-Spoorweg ad 37^ millioen nog een lijn ,op java van 12^ millioen voor te dragen. Door niet'minder dan 50 millioen „in één jaar voor spoorwegaanleg aan te vragen, zou de Regeering zich allicht „hebben blootgesteld aan het verwijt dat zij de eischen van een voorzichtig „financieel beleid eenigermate uit het oog verloor, eene bedenking, die niet „weerlegd zou kunnen worden met een beroep op dringende urgentie voor den „aanleg van de Krojalijn. „Geenszins sluit ondergeteekende het oog voor de aan die verbinding verbonden voordeelen, maar eene aandachtige overweging heeft hem toch niet „de overtuiging kunnen schenken, dat 's Lands belang zou eischen alles op zijde „ie zetten om binnen den kortst mogelijken tijd den aanleg van de lijn Cheribon— „Kroja tot stand te helpen brengen. „Overigens is bij hem twijfel gerezen omtrent de juistheid van hetgeen „nopens de rentabiliteit der lijn is aangevoerd. „Waar toch de hooge rentabiliteit zoo in het bijzonder op den voorgronl „wordt gesteld ter aanbeveling van het voorstel, dient absoluut vast te staan „welke de gevolgen van de exploitatie eener lijn van Cheribon naar Kroja zullen „zijn voor het bestaande Staatsspoorwegnet in dit gedeelte van West-Java en „of het aan de nieuwe lijn te besteden kapitaal inderdaad rentegevend zal blij„ken, ook wanneer rekening wordt gehouden met de te verwachten vermindering van het verkeer op de oude lijnen. „Ten einde dit speciale punt nader tot klaarheid te brengen, is ter zake „de voorlichting gevraagd aan eene tot dat doel ingestelde commissie van deskundigen op spoorweggebied. Na ontvangst van haar advies zal nader worden „overwogen of een wetsvoorstel tot aanleg der lijn Cheribon—Kroja bij de „Staten-Generaal aanhangig kan worden gemaakt. „Uit het vorenstaande blijkt genoegzaam welke redenen den ondergeteekende tot de door hem gevolgde gedragslijn gebracht hebben. Hij wenscht „daaraan uitdrukkelijk toe te voegen — het doet hem leed dat men dit nog „noodig schijnt te achten — dat bemoeiingen van de Semarang—Cheribon „Stoomtram-Maatschappij, — die zich ter zake niet tot hem gewend heeft — aan „zijn besluit vreemd zijn. Eenigerlei toezegging omtrent de door haar gewenschtc „Noord-Zuid-verbinding is aan de maatschappij niet gedaan. „Dat aanleg van de verbinding Cheribon—Kroja zou medebrengen afwijking van de concessie-aanvraag der Semarang—Cheribon Stoomtram-Maat„schappij voor den aanleg en de exploitatie van de lijn Balapoelang— Poerwo„kerto ligt voor de hand". In de vergadering van den 2Cjen November 1911 sprak de heer W. P. J. Helsdingen over de lijn in kwestie het volgende (Handelingen 1911—1912 II bl. 890): „Mijnheer de Voorzitter! In het Voorloopig Verslag werd er door verschillende leden van de Kamer teleurstelling over uitgesproken dat op deze 137 begrooting geen gelden zijn uitgetrokken voor den aanleg van den Cheribon— Kroj a-spoorweg. De Minister deelt in de Memorie van Antwoord mede, dat de aanleg dier lijn voorloopig in beraad is gehouden, omdat er voor dient gewaakt te worden dat niet in één enkele richting overdreven eischen aan de beschikbare middelen worden gesteld. Verder lezen wij in de Memorie van Antwoord: „„Overigens is bij hem twijfel gerezen omtrent de juistheid van hetgeen nopens de rentabiliteit der lijn is aangevoerd. „„Waar toch de hooge rentabiliteit zoo in het bijzonder op den voorgrond wordt gesteld ter aanbeveling van het voorstel, dient absoluut vast te staan welke de gevolgen van de exploitatie eener lijn van Cheribon naar Kroja zullen :;ijn voor het bestaande Staatsspoorwegnet in dit gedeelte van West-Java en of het aan de nieuwe lijn te besteden kapitaal inderdaad rentegevend zal blijken, cok wanneer rekening wordt gehouden met de te verwachten vermindering van het verkeer op de oude lijnen"". Hieruit blijkt, dat alleen financieele overwegingen den Minister tot uitstel hebben geleid en dat niet de overweging van de vraag, of het in het leven roepen van een voor het snel verkeer ingerichte Staatsspoorlijn langs de noordkust niet meer gewenscht is, tot dat uitstel aanleiding heeft gegeven. Trouwens, in het verslag der Staatsspoorwegen in Nederlandsch-Indië over het jaar iqio heeft men zich beslist tegen een zoodanige lijn verklaard. Dat nu de Minister over de financieele quaestie nog nadere inlichtingen zou willen ontvangen, verwondert mij wel een weinig. Wanneer wij toch het genoemde verslag der Staatsspoorwegen, het rapport omtrent de voorgenomen lijn van Kroja naar Cneribon nalezen, zien wij daarin, dat de onderzoekingen omtrent de rentabiliteit van die lijn zeer gunstige resultaten hebben gehad. De uitslag der gedane onderzoekingen is volgens het verslag boven verwachting gunstig geweest. Het tracé werd onderzocht en gunstig bevonden. Op bladz. n lezen wij: „„De aanleg der lijn doet geen bijzondere moeilijkheden verwachten. De gesteldheid van den bodem, waardoor bouwmaterialen overvloedig en goedkoop' verkrijgbaar zijn, zoomede de bevolkingsdichtheid der doorsneden streken, waarborgen een goedkoopen aanleg"". En aan het einde van de volgende alinea lezen wij nog dit: „„Zij is meer dan voldoende ruim opgezet, zoodat voor tegenvallers niet behoeft gevreesd te worden"". In de raming van de opbrengst in verband met de dichtheid der bevolking is men zeer voorzichtig geweest. Op bladz. 12 van het bedoelde rapport lezen wij, dat er is gerekend op % reis per jaar per hoofd van de bevolking van het verkeersgebied, terwijl blijkens de statistiek over geheel Java 2 reizen per hoofd per jaar worden gemaakt. Ook de opbrengst van het goederenvervoer is zeer voorzichtig berekend. Voor de verdere ontvangsten is genomen 5 % van de som der opbrengsten van reizigers- en goederenvervoer, welke ontvangsten op de Westerlijnen op 10 % 138 zijn berekend. De exploitatiekosten zijn zeer ruim genomen en er is ook rekening gehouden met het mogelijke verlies dat bestaande Staatsspoorlijnen kunnen lijden ten gevolge van het in het leven roepen van deze nieuwe lijn. Het resumé in het verslag over deze ontworpen lijn is zeer gunstig. Ik wil daaruit dit nog voorlezen: „„Zoo uitvoerig als het bestek van het onderhavige verslag zulks toelaat, „is bij de financieele resultaten van den aanleg der nieuw ontworpen lijn stilgestaan. „Overtuigend is uit de geproduceerde cijfers gebleken, dat uit een zuiver „financieel oogpunt de aanleg van Staatswege alle aanbeveling verdient. Van ..financieele lasten is geen sprake. De lijn vormt, zoodra zij gereed is, een mid„del van inkomst, waarmede deficitten op de exploitatie-uitkomsten van verdere „geplande spoorwegen geheel of grootendeels kunnen worden goedgemaakt. „Dat de berekende rente ook maar eenigszins optimistisch te achten is, zal wel „door niemand kunnen worden volgehouden. Integendeel, eerder is een te groot „marge van zekerheid aangehouden, de opbrengst is te gering, het aanlegkapi„taal is te hoog geraamd en verwacht mag daarom worden, dat het rendement „der lijn eerder in de nabijheid van 8 dan van 6 % zal komen te liggen"". Het resultaat van dit onderzoek is dus wel zeer gunstig en ik mag daarom mijn verwondering uitspreken dat de Minister nu nog ten aanzien van de vermoedelijke resultaten van die lijn een nader onderzoek wil instellen, alvorens in deze een besluit te nemen. De Minister verklaart verder in de Memorie van Antwoord dat bemoeiingen van de Stoomtram-Maatschappij Cheribon,—Semarang vreemd zijn aan zijn bcsiuit en dat de directie van die maatschappij zich niet tot hem heeft gewend. Ik neem die verklaring als volkomen juist aan, maar toch kan niet tegengesproken worden, dat de directeuren der betrokken tramwegmaatschappij zich hebben gewend tot den Gouverneur-Generaal. Het Soerabaiaasch Handelsblad vdn 17 October j.1. deelt mede, dat de heer Donker Duyvis, directeur van de Semarang—Cheribon Stoomtram-Maatschappij, zich op 4 Augustus 1911 met een request tot den Gouverneur-Generaal heeft gewend, waarin hij de rentabiliteitsberekening van het verslag over de spoorwegen in Indië in twijfel trekt. tin eenige weken later heeft de directeur van den Serajoedal-Stoomtramweg, de heer 's Jacob, en artikel geschreven tegen den aanleg van de lijn Cheribon— Kroja, en daarbij ook de rentabiliteit van die lijn sterk aangevochten. Die beide heeren zijn echter ook belanghebbenden in deze quaestie. De Semarang—Cheribon Stoomtram-Maatschappij heeft reeds in 1905 uitbreiding van haar net aangevraagd door den aanleg van de lijn Balapoelang— Poerwokerto. Door verlenging van den voormaligen Java-spoorweg zou het net van de Semarang—Cheribon Stoomtramweg-Maatschappij moeten aansluiten aan het station van de Serajoedal Stoomtramweg-maatschappij, waardoor de NoordZuidverbinding tusschen de havenplaatsen Tjilatjap en Tegal, zij het dan over drie ondernemingen: de Semarang—Cheribon Stoomtramweg-maatschappij, de Serajoedal-Stoomtramweg-maatschappij en de Staatsspoor, tot stand zal komen. 139 Nu zijn die plannen blijkbaar eenigszins gewijzigd. De lijn Poerwokerto— Balapoelang is opgegeven en daarvoor is in de plaats getreden een nieuwe stoomtramwegverbinding, die van Poerwokerto tot voorbij Gonggoon parallel loopt met de ontworpen Cheribon—Krojalijn, dan verder gaat tot Tandjong, van waar een zijlijn zal worden aangelegd naar Kedjambon, waardoor dan ook verbinding verkregen wordt met Balapoelang. Een andere manier dus om een tramwegverbinding te maken tusschen Noord én Zuid, waardoor echter de voordeelen van het snelverkeer tusschen de voornaamste steden van Java, Batavia en Semarang zouden worden gemist. In elk geval blijkt, dat de directiën der Semarang—Cheribon Stoomtramweg-maatschappij en die der Serajoedal-Maatschappij belanghebbenden zijn, wier plannen gedwarsboomd werden door de geprojecteerde Cheribon—Kroja-lijn. Zij zijn het geweest die bij voorbaat getracht hebben de totstandkoming dier lijn tegen te werken door de rentabiliteit er van te betwisten. Ik wil opmerken, dat het wel eenigszins vreemd is, dat die rentabiliteit door hen zoo betwist is, omdat zij ongetwijfeld zal profiteeren van het rechtstreeksch verkeer tusschen Batavia en Soerabaja, terwijl zij zelf een Noord-Zuidverbinding willen maken met stoomtramwegen, met minder snel verkeer dus dan een spoorweg, die bovendien van het rechtstreeksch verkeer niet zullen profiteeren; veel meer op het locale verkeer zijn aangewezen. Nu moge het juist zijn, dat de bemoeiingen der directiën van de SemarangCheribon-Stoomtrammaatschappij en van de Serajoedal Stoomtrammaatschappij zich niet uitgestrekt hebben tot den kring van het Departement van Koloniën; ue Gouverneur-Generaal schijnt toch wel door hen bewerkt te zijn, evenals de pers in Indië, en het is toch de vraag of de Gouverneur-Generaal onder den invloed daarvan niet bereid is bevonden te adviseeren aan den Minister om een nader onderzoek naar de rentabiliteit der Cheribon—Kroja-lijn in te stellen. Zoo dit juist ware, dan zou de. invloed van het particuliere spoorwegkapitaal weer eens de oorzaak zijn geweest, dat verkeersverbetering op Java althans voorloopig niet tot stand kwam. Het belang van de Cheribon—Kroja-lijn voor het locaal en rechtstreeksch verkeer voor reizigers- en goederenvervoer staat dunkt mij boven twijfel. Een van de belangrijkste voordeelen is dat men een rechtstreeksch een-dagverkeer zal krijgen tusschen de twee voornaamste steden van Java, Batavia en Soerabaja, behalve dan nog de voordeelen, die het locale verkeer voor de betrokken streek zou opleveren. Het tot stand komen daarvan is zeer wenschelijk en ik zou daarom nog wel den wensen willen uitspreken, dat alsnog spoedig bij suppletoire begrooting de noodige gelden zullen worden aangevraagd voor de ontworpen lijn Cheribon— Kroja, dat daarmede in elk geval niet langer worde gewacht dan noodig is. Ten slotte zou ik ten ernstigste willen waarschuwen tegen het verleenen van de concessie die aangevraagd is door de Serajoedal—Cheribon- en de Semarang— Cheribon-Stoomtrammaatschappij, omdat dit zeker zou beteekenen het niet tor stand komen van de lijn Cheribon—Kroja. Nu nog een enkel woord over andere punten. i4o Wat de quaestie betreft van het onder één beheer brengen van de Westeren Oosterlijnen op Java, de Minister meent, dat daarvoor op dit oogenblik nog geen voldoend personeel aanwezig is. Ik kan daarom nu slechts den wensch uitspreken, dat de Minister spoedig het noodige personeel daarvoor moge vinden, omdat die maatregel medebrengen zou een zeer belangrijke besparing van traktementen, die dan voor verschillende andere nuttiger doeleinden zou kunnen worden aangewend. Wat aangaat de handhaving van de rechtspositie van het spoorwegpersoneel, de Minister zegt, dat hem uit niets is gebleken, dat te dien aanzien maat • regelen noodig zijn. Daartegenover wil ik opmerken, dat ik ten aanzien van het personeel dei Staatsspoorwegen precies hetzelfde kan zeggen, wat straks door den geachten afgevaardigde uit Breda is gezegd ten opzichte van het personeel van post- eu telegraaf, n.1. dat er onder het personeel van de Staatsspoorwegen een sterke mate van ontevredenheid heerscht. Ik geloof, dat het nu beter is daarop te wijzen, dan door te doen als of die geest niet bestond. Die geest van ontevredenheid is voor een niet onbelangrijk deel hieruit voortgekomen, dat men in 1909 bij de bekende invoering van de reorganisatie van de Indische Staatsspoor wegen, de ambtenaren, die in den dienst waren vergrijsd, en die de betrekking van adjunctafdeelingschef bekleedden, feitelijk in rang heeft achteruitgestel'.!, doordat men er verschillende officieren uit het leger, die liever in Staatsdienst bij de spoorwegen wilden overgaan, tusschen in heeft geschoven, ten gevolge waarvan men die oude ambtenaren heeft beroofd van de rechten die zij hadden verkregen. Eerst moesten die oude ambtenaren dan die ingeschoven officieren opleiden om ze geschikt te maken voor hun betrekking, en waren zij dan goed op de hoogte, dan werden zij door die heeren niet altijd op een behoorlijke wijze behandeld, en men spreekt het in de Indische spoorwegbladen dan ook openlijk en rond uit, dat sommige aanslagen, die gepleegd zijn op hoogere ambtenaren bij de Staatsspoorwegen, het gevolg zijn van dergelijke behandeling. Wanneer de Minister op dit oogenblik niet op de hoogte mocht zijn, dan hoop ik, dat de Minister zich alsnog daarvan op de hoogte zal willen stellen, en het zal mij een groot genoegen doen, wanneer ik de verklaring van hem mocht ontvangen, dat hij al het mogelijke in het werk zal trachten te stellen om verzwakking van dé rechtspositie van de ambtenaren bij de Staatsspoorwegen tegen te gaan, en er toe willen medewerken om die rechtspositie zoo krachtig mogelijk te handhaven, opdat iedereen, die rechten zal krijgen, die hem door langdurigen dienst en degelijken arbeid toekomen. Eindelijk nog een kort woord over het Indische personeel, waarover in het Voorloopig Verslag geklaagd wordt, dat het zoo geringe bezoldiging ontvangt. De Minister deelt nu mede in zijn antwoord, dat dit personeel een aanvangsiraktement heeft van ƒ 27.50 's maands, dat na 20 jaar kan klimmen tot ƒ 4o.— 's maands en zelfs tot ƒ 80.— 's maands, wanneer met goed gevolg het zoogenaamde kleinambtenaars-examen is afgelegd. Nu weet ik niet, of het voor inlanders zoo gemakkelijk is dit examen af te leggen, maar geloof niet, dat dit i4i voor allen zoo glad gaat. De meeste personen zullen zich dan ook wel moeten behelpen met ƒ 27.50 's maands en dan meen ik, dat een opklimming tot ƒ 4o.— 's maands in 20 jaren een te geringe promotie is. Verbetering dier promotie komt mij wel noodig voor. Ik ben er principieel voor, dat men zooveel mogelijk de inlanders aanneemt voor den Indischen dienst, maar dan moet dit niet gaan bij wijze van zuinigheidsmaatregel, want dan krijgt een goed beginsel een verkeerde toepassing. Dat men ook bij de Indische spoorwegen zooveel mogelijk inlandsch personeel aanstelt is mij goed, maar dan moet men ook een behoorlijk salaris geven. Ik hoop, dat de Minister ook om die reden zal willen medewerken aan een betere salarieering van dat personeel". De heer J. H. de Waal Malefijt, Minister van Koloniën antwoordde (Handelingen II bl. 891): „Mijnheer de Voorzitter! De geachte afgevaardigde uit Franeker had gaarne op deze begrooting gelden zien uitgetrokken voor den aanleg van de Cheribon—Kroja-lijn. Dit is zijn goed recht, maar de geachte afgevaardigde heeft bij zijn aandrang gebruik gemaakt van een middel, dat ik niet kan goedkeuren. Er is namelijk — het is den geaehten afgevaardigde bekend — door een misverstand in het verslag over de Staatsspoorwegen opgenomen een beschouwing over de rentabiliteit van de Cheribon—Kroja-lijn, niet van de Regeering, maar van een hooggeplaatst ambtenaar, die zijn persoonlijke opinie in het verslag had neergelegd. Dit stuk is gepasseerd, zonder dat daarop de aandacht is gevestigd. Ik acht dit geen manier van handelen, die aanbeveling verdient en het komt mij voor, dat in deze Kamer van dergelijke uitlatingen liever geen gebruik moest worden gemaakt. Ik zal dan ook op het betoog, dat in het verslag voorkomt, nu niet ingaan. Aan dit betoog zal natuurlijk de noodige aandacht worden gewijd; het is ook in den vorm van een ambtelijk stuk in handen van de Regeering gekomen; maar toen ik het voorstel ontving om op de begrooting voor 1912 te brengen de lijn Cheribon—Kroja, was reeds in verband daarmede het voorstel gedaan om den aanleg van den Zuid Sumatra—Spoorweg een beetje langzamer te doen plaats hebben. Men zou van één zijde beginnen en per jaar minder verwerken, omdat men vreesde, dat, als men te gelijk èn den spoorweg Cheribon—Kroja èn den Zuid-Sumatra-Spoorweg ging' aanleggen, men geen personeel genoeg had. Bovendien kwam bij mij de vraag op, of het wenschelijk zou zijn zooveel aan spoorweguitbreiding te besteden, en, last not least, — en zulks nog voor er een adres was van de spoorwegmaatschappijen waarin de rentabiliteit van de lijn werd betwijfeld — of men wel de rentabiliteit behoorlijk berekend had, in verband met het renteverlies dat men door verlies van vervoer op andere lijnen van de S.S. zou lijden. Ik heb, toen de heer Stipriaan Luiscius hier was, die zaak met hem besproken en hem medegedeeld, dat ik tegen dit punt optornde en nader licht wenschte. Dit licht is mij niet voldoende verschaft en toen heb ik aan een commissie van deskundigen verzocht die geheele zaak in beschouwing te nemen en mij van l42 advies te dienen. Van dit advies zal ik laten afhangen of ik op de volgende begrooting al of niet geld voor den aanleg van die lijn zal vragen. Ik zal mij niet laten influenceeren door de vraag of die lijn voor- of nadeelig zal zijn voor particuliere lijnen, maar alleen vragen of het in het algemeen belang van Nederlandsch-Indië is dat met den aanleg van die lijn, waaraan ook voordeelen zijn verbonden, wordt begonnen. Wat aangaat het brengen van de Ooster- en de Westerlijnen onder één beheer, kan ik verklaren, dat zoodra daarvoor het noodige personeel aanwezig is, die zaak in overweging wordt genomen. De geachte afgevaardigde heeft mij verder gevraagd hoe ik dacht over de rechtspositie van het personeel bij de spoorwegen. Het is mij bekend, dat bij de hoofdambtenaren van de-spoorwegen de ernstige wil bestaat om de belangen van het personeel zooveel mogelijk te bevorderen. Mij is uit geen enkel feit gebleken dat die rechtspositie van het personeel verbetering behoeft. Ik wil toezeggen dat ik hierop het oog gevestigd houd en zoodra mij uit een of andere zaak blijkt dat een of ander niet goed geregeld is, zal ik bij den GouverneurGeneraal op verandering aandringen. Het laatste punt dat de geachte afgevaardigde heeft besproken, acht ik zeer bedenkelijk voor de Indische financiën. De geachte afgevaardigde heeft een betoog geleverd waaruit niets anders valt te concludeeren dan dat de inlanders, als zij in betrekkingen worden gesteld, precies hetzelfde moeten verdienen als de Europeanen. Hij heeft gezegd dat de aanstelling van inlandsch personeel bij de spoorwegen niet moet geschieden uit het oogpunt van zuinigheid, en daaruit kan men niets anders concludeeren dan dat de inlanders evenveel moeten verdienen als de Europeanen. Ik wil wel toezeggen dat ik de belangen van de inlanders gaarne wil behartigen, maar ik kan niet beloven dat ik bij eventueele salarisverhooging als maatstaf zal nemen wat de Europeanen verdienen'". De heer W. P. J. Helsdingen sprak in tweeden termijn (Handelingen II bl. 892) : „Mijnheer de Voorzitter! Ik neem genoegen met de verklaring van den Minister, dat van het advies der commissie zal afhangen, of hij een volgend jaar gelden op de begrooting zal aanvragen voor den aanleg van de lijn Cheri bon—Kroja. Ik hoop alleen maar, dat deze zaak spoedig haar beslag zal krijgen, want er zijn nog twee aanvragen om concessie voor den aanleg van een stoomtramweg en wanneer nu niet spoedig besloten werd de nieuwe S.S. lijn aan te leggen, zou men er wellicht niet aan kunnen ontkomen aan particulieren verlof te geven deze verbinding tot stand te brengen, wat ik zeer zou betreuren. Nu heeft de Minister verder gesproken over een misverstand, waarvan in de Kamer geen gebruik had behooren te worden gemaakt. Ik ben mij daarvan niet bewust; ik heb alleen het gedrukt verslag gebruikt, waaruit ik geciteerd heb: wanneer daardoor op de een of andere wijze van een misverstand is gebruik gemaakt, heb ik dit niet moedwillig gedaan, omdat ik het eenvoudig niet wist. Wat het personeel betreft zou de Minister er gaarne toe medewerken om i43 de rechtspositie te handhaven. Laat de Minister dan de gevallen die ik heb genoemd eens nagaan. Er bestaan bij het personeel ernstige grieven; in hun bladen zeggen zij ronduit, dat verschillende personen in dienst der maatschappij benadeeld zijn. Laat de Miniser dit onderzoeken, dan heeft hij daarin een schoone gelegenheid recht te doen. Dat men bij wijze van zuinigheidsmaatregel het inlandsch personeel niet te min moet betalen, heb ik wel gezegd, maar daarmede bedoelde ik niet, dat zij hetzelfde moesten krijgen, tenzij zij natuurlijk even bruikbaar en bekwaam zijn als de Europeanen, maar alleen, dat er een middenweg moet worden gevonden om hun te laag traktement eenigszins te verbeteren. Ik verwacht dat dit alsnog zal gebeuren". Dc heer L. W. J. K. Thomson sprak (Handelingen II bl. 892). „Mijnheer de Voorzitter! Ik had over de lijn Cheribon—Kroja ook het een en ander willen zeggen, maar na de rede van den heer Helsdingen zou ik grootendeels slechts in herhalingen zijn gevallen en voor toevoegingen daaraan meende ik, waar de tijd zoo dringt, de Kamer niet noodeloos lastig te moeten zijn. Ik wil echter in tweeden termijn ook mijnerzijds bij den Minister aandringen om vooral ten aanzien van de spoorwegpolitiek als het eenigszins mogelijk is mee te gaan met Indisch bestuur. Ik meen, dat die zaak in Indië beter kan beoordeeld worden dan hier op het Plein. Ik maak die opmerkingen omdat, ben ik wel ingelicht, de aanvraag voor. deze lijn reeds op de ontwerp-Indische begrooting voorkwam, maar op telegraphischen last van het Departement van Koloniën daarvan is afgevoerd. Uit dat opbrengen blijkt meen ik voldoende, hoezeer in Indië het hooge belang dezer zaak erkend is. Ook ik heb uit bestudeering der vele gegevens die ons terzake ten dienste staan den indruk gekregen, dat met den aanleg voor het Rijk gewichtige belangen zullen worden gebaat. In dit verband wil ik o.m. alleen nog wijzen op een serie uitnemende artikelen die verschenen zijn in de Preangerho'de, en met name vestig ik de aandacht op het 6de artikel van 22 Juli, waar gesproken wordt over het Gouvernementsbesluit van 8 Juli 1910 en argumenten worden aangevoerd, die allé aandacht verdienen. Ik verklaar gaarne, dat het mij genoegen gedaan heeft van den Minister de toezegging te mogen vernemen, dat hij de verschillende adviezen uit Indi i met nauwkeurigheid — gelijk wij trouwens van dezen bewindsman gewoon zijn — zal raadplegen en, wanneer het mogelijk is, volgend jaar gelden voor deze lijn zal aanvragen. Thans nog een enkel woord naar aanleiding van het verwijt door den Minister gericht tot den Heer Helsdingen met betrekking tot het zoogenaamde misverstand. ;44 De Minister achtte het — zoo zeide Zijne Excellentie ongeveer — niet juist, dat deze geachte afgevaardigde in zijn betoog gebruik had gemaakt van mededeelingen, die hij weten moest dat op een misverstand berusten. Ik heb ook niet begrepen wat daarmede bedoeld werd, maar ik meen eén aangrijpingspunt gevonden te hebben in de Memorie van Antwoord, waar naar aanleiding van een vraag in het Voorloopig Verslag gezegd wordt, dat de Gouverneur-Generaal reden zou gehad hebben om te doen aanschrijven, dat men in de jaarverslagen geen polemieken moest voeren. In dit verband wordt dan ook gewezen op het verslag der Staatsspoorwegen. Wanneer dit zoo is, dan kan ik begrijpen, dat het den Minister minder aangenaam was dat van de zijde der Kamer gebruik is gemaakt van die argumentatie, maar moest dat voor ons een reden zijn om die argumentatie niet aan te voeren? Ik meen van niet. Het is hier alleen de vraag of die argumentatie al dan niet juist was, en of wij op grond van hetgeen daar staat, meenen een landsbelang te dienen door op den aanleg der lijn aan te dringen. Er komt bij dat, waar tusschen 'de Staatsspoorwegen en het Indisch bestuur volkomen homogeniteit te dezen opzichte bestond, het de vraag blijft of ook in Indië de opneming der gewraakte beschouwingen zoo onjuist is geacht. Ten slotte heeft de Minister gezegd, dat het voorstel Kroja—Cheribon gekoppeld was aan andere, om voor het geval de lijn werd uitgevoerd, dan tevens in minder snel tempo te werken aan de lijn Bandjar—Parigi. Ik heb dit althans van den Minister verstaan. Of heeft hei voorstel aldus geluid, dat er alleen dan in eenigszins minder snel tempo zou gewerkt worden aan de lijn van Zuid-Sumatra voor het geval er een tekort aan ingenieurs en arbeidskrachten zou zijn. Dat maakt natuurlijk onderscheid en ik voor mij had den indruk gekregen, dat van de zijde der Indische Regeering geen vrees bestaan heeft, dat inderdaad het aantal werkkrachten voor den aanleg van de lijn Cheribon—Kroja te kort zou schieten, ook wanneer tevens in Zuid-Sumatra de aanleg doorging. Hoe het echter ook zij, van de ministerieele verklaring heb ik dankbaar akte genomen; ik vertrouw dat zoodra mogelijk tot de uitvoering van de Cheribon—Kroja-lijn besloten zal worden". De heer de Waal Malefijt, Minister van Koloniën antwoordde (Handelingen II bl. 893): „Mijnheer de Voorzitter! De heer Thomson heeft inderdaad juist aangegeven waarom ik bezwaar had tegen het citeeren door den heer Helsdingen van een deel van het verslag der Staatsspoorwegen. In dat verslag is opgenomen een persoonlijke beschouwing van een hoofdambtenaar van het bestuur der spoorwegen, waardoor die in de wereld is gekomen als een uiting van de Indische regeering. Dat is niet gewenscht, zoolang omtrent dergelijke maatregelen niet inderdaad door de Regeering een besluit genomen is, mag een advies van een hoofdambtenaar aan de Regeering niet gepubliceerd worden. Nu verkeerde ik in de meening, dat de geachte afgevaardigde de heer Helsdingen wist, dat dit deel van het verslag door een misverstand was opgenomen. Naar een plaat voorkomende in het boekwerk the DELAGOABAYLINE (1874 — 1895). 145 Nu blijkt, dat de geachte afgevaardigde dit niet wist, vervalt natuurlijk het verwijt dat ik tot hem heb gericht. Naar aanleiding van de vraag van den geachten afgevaardigde uit Leeuwarden 2) wil ik er nog eens op wijzen, dat door de Indische regeering indertijd was voorgesteld de aanleg van een lijn van Cheribon naar Kroja. Maar tegelijk was in overweging genomen een spoorweg in Zuid-Sumatra. Omdat er gebrek aan personeel was is toen gezegd: het is veel beter alle beschikbaar personeel bijeen te nemen voor den aanleg van die gewichtige lijn die spoedig aangelegd moet worden, anders kan dat land daar niet tot ontwikkeling komen. En dit te meer waar omtrent de rentabiliteit van die andere lijn twijfel bestaat. Ik heb gezegd, dat men bezig is een onderzoek in te stellen. Zoodra het verslag mij bereikt heeft, zal ik mij met die zaak onmiddellijk bezighouden". De beraadslaging werd gesloten en onderafdeeling 165 zonder hoofdelijke stemming aangenomen. Bij de begrooting voor N. I. voor het dienstjaar 1913 was een afzonderlijk wetsontwerp voor den aanleg der lijn Cheribon—Kroja gevoegd (Gedr. St. 1912—1913 4 No. 6) luidende: Ontwerp van Wet. Wij Wilhelmina, bij de gratie Gods, Koningin der Nederlanden, Prinses van Oranje-Nassau, enz. enz. enz. Allen, die deze zullen zien of hooren lezen, saluut! doen te weten: Alzoo Wij in overweging genomen hebben, dat het wenschelijk is de begrooting van uitgaven van Nederlandsch-Indië voor het dienstjaar 1913 te wijzigen en te verhoogen ten behoeve van den aanleg van een spoorweg van Cheribon naar Kroja; Zoo is het, dat Wij, den Raad van State gehoord, en met gemeen overleg der Staten-Generaal, hebben goedgevonden en verstaan, gelijk Wij goedvinden en verstaan bij deze: Artikel 1. In het iste hoofdstuk der begrooting van uitgaven van NederlandschIndië voor het dienstjaar 1913 wordt: Onderafdeeling 63. Spoorwegen, verhoogd met ƒ 560.000 Artikel 2. In het Ilde hoofdstuk van die begrooting wordt: Onderafdeeling 217. Algemeene uitgaven voor den dienst der Staatsspoorwegen, verhoogd met ƒ 116.000. 2) De heer L. W. J. K. Thomson. 10 j46 Onderafdeeling 218. Aanleg, uitrusting en uitbreiding van Staatsspoorwegen, verhoogd met ƒ 1.324.000. Lasten en bevelen dat deze in het Staatsblad zal worden geplaatst en dat alle Ministerieele Departementen, Autoriteiten, Colleges en A_mbtenaren, wie zulks aangaat, aan de nauwkeurige uitvoering de hand zullen houden. Gegeven te De Minister van Koloniën, De Memorie van Toelichting vermeldde dienaangaande op bl. 54 (Gedr. St. 1912—1913 4 No. 7) : „Ten aanzien van den voorgenomen aanleg van de lijn Cheribon—Kroja „wordt het volgende medegedeeld: „Zooals de ondergeteekende te kennen gaf op bladz. 4g|50 van de Memorie „van Antwoord op het Voorloopig Verslag van de Tweede Kamer betreffende „de Indische begrooting voor het jaar 1912, werd het voorstel tot aanleg van „een spoorweg van Cheribon naar Kroja destijds door hem voorloopig in beraad „gehouden op grond van overwegingen van financieelen aard. Tevens was „twijfel gerezen omtrent de juistheid van hetgeen nopens de rentabiliteit van „die lijn was aangevoerd, ook met betrekking tot de te verwachten vermindering „van het verkeer op de oude lijnen. „Ten einde dit speciale punt nader tot klaarheid te brengen, zoo deelde „de ondergeteekende verder in genoemde Memorie. mede, was door hem ter „zake de voorlichting ingeroepen van eene commissie van deskundigen, en „gelijk hij sedert gelegenheid had te verklaren bij de mondelinge behandeling „van de Indische begrooting voor 1912 in de Tweede Kamer (Handelingen „bladz. 892), wenschte hij het advies van die commissie af te wachten alvorens „te beslissen omtrent het aanvragen van gelden voor de onderwerpelijke lijn. „Uit het, tezamen met het voorontwerp met Nota van Toelichting, kaarten „en verdere bijlagen, ter griffie van de Tweede Kamer nedergelegd rapport van „genoemde commissie, bestaande uit de heeren G. A. A. Middelberg, lid van „de Tweede Kamer der Staten-Generaal, Th. A. M. Ruys, oud-hoofdinspecteur „en A. E. Wijss, oud-hoofdingenieur, beiden van de Staatsspoorwegen in Neder„landsch-Indië, blijkt, dat ook naar het oordeel van die deskundigen de onder„werpelijke spoorwegverbinding voldoende rendabel zal zijn, zij het ook in m'in„dere mate dan in Indië werd geraamd, x) en dat het in alle opzichten aanbevelenswaardig moet worden geacht haar te leggen. x) De in de nota van toelichting voorkomende rentabiliteitsberekening moet geacht worden te zijn vervangen door de mede overgelegde nieuwe berekening, welke in Indië is opgemaakt aan de hand van gegevens, waarover men bij het indienen nog niet de beschikking had. 147 „Op grond hiervan en aangezien de financieele toestand zich, naar de mee„ning van den ondergeteekende, tegen de voorgenomen uitgaaf niet verzet, meent „hij thans een voorstel te kunnen doen om tot den aanleg der lijn over te gaan. „Ter toelichting van het daartoe strekkend afzonderlijk wetsontwerp moge „het volgende dienen. „Tracé. Van het emplacement Cheribon der lijn Tjikampek—Cheribon loopt „de ontworpen spoorweg in zuidoostelijke richting met lange, rechte lijnen en „flauwe bochten door de vlakte over Sindanglaoet naar Tjiledoek, overschrijdt „vervolgens de rivier Losari, de grens tusschen de gewesten Cheribon en Peka„longan, doorsnijdt het in de afdeeling Brebes van laatstgenoemde residentie „gelegen particulier land Ketanggoengan-West en loopt in een rechte lijn „naar Songgom. „Voorbij Songgom loopt het tracé in zuiver zuidelijke richting rechtlijnig „tot Margasari op ± 33 M. hoogte, waar de berglijn begint, die na Tandjong „en het welvarende Boemiajoe te zijn gepasseerd, bij Toegoeran, op ± 330 M. „hoogte de primaire waterscheiding tusschen Noord- én Zuid-Java, tevens de „grens tusschen de residenties Pekalongan en Banjoemas overschrijdt en mee „eene algemeen zuidoostelijke strekking loopt tot Poerwokerto op ± 72 M. „hoogte, alwaar aansluiting verkregen Wordt aan de lijnen der Serajoedal — „Stoomtram-Maatschappij. „Het derde gedeelte van het tracé, hetwelk weder geheel een vlakke lijn „is, loopt eerst in algemeen zuidelijke richting ongeveer tót Gambarsari, na te „voren de rivier Serajoe overschreden te hebben en vervolgens in Zuid-Oostelijke richting naar Kroja, het aansluitingspunt aan de westerlijnen der Staatsspoorwegen. „Op de ontworpen lijn, welke een lengte zal hebben van 156. 4 K.M., waaraan 57 K.M. berglijn, komen geen. grootere hellingen voor dan 1 : 75 en geen „bochten met een straal van minder dan 300 M. „De belangrijkste kunstwerken zijp de overbruggingen van de hoogerver„melde Losari, met spanningen van 25 + 75 -f- 50 M. en van de Serajoe met „spanningen van 35 -f 80 -f 80 -f 35 meter, zoomede 4 tunnels met een geza„menlijke lengte van 747 meter. „Verkeersgebied. De gedeelten der residentiën Cheribon, Pekalongan en „Banjoemas, welke door de lijn Cheribon—Kroja worden doorsneden, zijn over „het geheel genomen goed bevolkt en welvarend. Het op de meeste plaatsen „goed onderhouden wegennet wijst op een druk verkeer, voortspruitende uit „eene rijke productie en eenen levendigen handel. „Aangezien het verkeersgebied van den spoorweg van nature, dan Wel door „den aanleg van kunstwerken, in een gunstigen hydrographischen toestand verkeert, is de rijstcultuur, de voornaamste volkscultuur, goed ontwikkeld. Ook „de teelt van tweede gewassen is zeer belangrijk, voornamelijk ten Noorden „van de vulkaan Slamat, terwijl de cultuur van klappers en de coprabereiding „steeds toenemende is. 148 „Van de landbouwnijverheid voor de buitenlandsche markt kunnen ge„noemd worden de houtvesterijen, verder bloeiende en nog in aantal toenemende „suiker- en suikerrietbibit-ondernemingen, de cultuur van tabak, alsmede de „steeds groeiende cultuur van thee, rubber en andere meerjarige gewassen op „verschillende erfpachtsperceelen..x) „Doel van den spoorweg. Zooals is aangegeven op het kaartje van de lengte „profielen der spoorwegverbindingen Batavia—Soerabaia, voorkomende op de „bij deze Memorie gevoegde spoor- en tramwegkaart van Java en Madoera, was „de oorspronkelijke spoorwegverbinding tusschen genoemde plaatsen, via Buitenzorg, 912 K.M. lang. Deze afstand werd door den aanleg van de lijn Padalarang—Krawang teruggebracht tot 876 K.M., terwijl de .lengte der berg„lijnen werd gereduceerd van 367 K.M. tot 227 K.M. de maximum helling van „1 : 25 tot 1 : 4o en de verloren klimmingen van ,1695 M- tot n 10 M. De „minimumstraal is op beide lijnen 150 M. „Na den bouw van de lijn Cheribon—Kroja zal het traject Batavia—Soerabaia worden teruggebracht tot 829 K.M. waarvan slechts 57 K.M. berglijn, „de minimumstraal tot 300 M., de maximumhelling tot 1 : 75 en de verloren „klimming tot 330 M. „Zal derhalve door den aanleg van dien spoorweg eene kortere verbinding, „langs bijna uitsluitend vlaktelijnen, worden tot stand gebracht tusschen West„en Oost-Java, eene verbinding welke veel beter dan het traject over de zware „berglijnen in de Preanger-Regentschappen kan worden ingericht op snel verkeer, van meer overwegend belang nog is te achten de omstandigheid, dat „daardoor zal worden verkregen eene directe verbinding tusschen Noord- en „Zuid-Java en de aansluiting aan het groote verkeer van welvarende en bevolkte „streken, wier verdere ontwikkeling door de nieuwe lijn zal worden gebaat, te „meer wijl bij de keuze van het tracé zooveel mogelijk rekening is gehouden „met het locaal verkeer. „De lijn Cheribon—Kroja zal voorts de aansluiting tot stand brengen tusschen de netten der Semarang—Cheribon- en der Serajoedal Stoomtram-Maatschappijen als gevolg waarvan de handels- en havenplaatsen Cheribon, Tegal „en Tjilatjap in onderlinge verbinding zullen worden gebracht. „Ten gevolge van het gunstig alignement der nieuwe verbinding Batavia— „Soerabaia. zal het verder mogelijk zijn dat traject in i2]/2 uur 2) af te leggen „en dus een ééndaagsche verbinding tusschen genoemde plaatsen tot stand te „brengen, waardoor tevens eene aanmerkelijke verbetering zal ontstaan in het „verkeer tusschen Batavia en andere belangrijke plaatsen als Kertosono, Madioen, Soerakarta en Djokjakarta. 1) Op dit oogenblik kan ook nog genoemd worden de gouvernementskoffiecultuur. 2) ln de ter visie gelegde nota van toelichting wordt nog gesproken van . eene verbinding tusschen Batavia en Soerabaja in 14 uur. Blijkens nader ontvangen berichten zal het mogelijk zijn, door opvoering van de treinsnelheden, dat traject in 12J4 uur te doen afleggen. i4g „Aanlegkosten. De aanlegkosten der circa 156 K.M. lange lijn zijn begroot „op ƒ 12.347.000.— of ƒ 79.150 per K.M,. inclusief de kosten van het rollend „materieel, welke zijn geraamd op ƒ 1.185.500 of ƒ 7.600.— per K.M. „De lijn is ontworpen met den zwaren bovenbouw, die ook op de lijn Tjikampek—Cheribon is toegepast en in den vervolge op de hoofdlijnen der Staatsspoorwegen toepassing zal vinden. „Rentabiliteit. In de uit Indië ontvangen gewijzigde rentabiliteitsberekening „werden voor de eerste jaren na de opening de inkomsten geschat op ƒ 1.363.00.— ,,'s jaars, waarvan ƒ 809.000.— uit het locaal verkeer, ƒ 376.000.— uit het rechtstreeksch en doorgaand verkeer op de lijn zelve, ƒ 59.000.— aan andere ontvangsten en ƒ 119.000.— aan vermeerdering van de zuivere opbrengst van het „bestaande net ten gevolge van den aanleg van de lijn Cheribon—Kroja, d.I. „dus na aftrek van hetgeen de vervoersomlegging aan het bestaande net aan „baten zal onttrekken. „De exploitatiekosten werden berekend op ƒ 562.000.— en met inbegrip „van vernieuwingen op ƒ 609.000.— 's jaars, zoodat er, naar die raming, een „saldo zou overblijven van ƒ 754.000.— 's jaars, gelijkstaande met ruim 6 pet. „van het aanlegkapitaal. „De door de meergenoemde commissie van deskundigen gevolgde wijze „van berekening van de rentabiliteit wijkt in enkele opzichten van de Indische „af, als gevolg waarvan zij tot de conclusie komt, dat de tè verwachten baten „zijn te ramen op ƒ 1.078.000.—, waarvan ƒ 706.000.— uit het locaal verkeer ƒ 311.500.— uit het rechtstreeksch en doorgaand verkeer, ƒ 50.000.— uit andere „inkomsten en ƒ 10.500.— aan hetgeen de bestaande lijnen meer zullen opbrengen „ten gevolge van den aanleg van dezen nieuwen spoorweg, dan zij daardoor „aan baten zullen verliezen. „De exploitatiekosten worden geschat op ƒ 583.000.— en het te verwachten „netto-overschot mitsdien op ƒ 495.000.— op 4 pet. van het aanlegkapitaal. „Hoewel de financieele uitkomsten van deze berekeningen derhalve eeniger„mate verschillen, leiden beide nochtans tot de slotsom, dat de voorgedragen „spoorwegverbinding op zich zelve rendabel is te achten en ten slotte geen waardevermindering van bestaande lijnen zal ten gevolge hebben, maar integendeel „de rentabiliteit daarvan iets zal verhoogen. „Uit de hooger weergegeven cijfers moge voorts blijken dat inzonderheid „het verkeer in de doorsneden streken geraamd wordt het meest te zullen bijdragen tot de opbrengsten van den spoorweg. „Aangezien de commissie hare raming met groote behoedzaamheid heeft „opgemaakt,. meent zij te mogen verwachten, dat de door haar geraamde winst „reeds het eerste jaar der exploitatie zal worden gemaakt, terwijl zij het zelfs „zeer waarschijnlijk acht, dat die winst reeds dadelijk grooter zal zijn. Het door „haar opgegeven winstcijfer kan derhalve als een minimum worden beschouwd. „De bouwtijd wordt, ruim gerekend, geraamd, op 4 jaar, terwijl voor het „dienstjaar 1913 wordt noodig geacht eene verhooging der begrooting met .,ƒ 560.000.— op hoofdstuk I en ƒ i.44o.ooo.— op hoofdstuk II". I5° In het Voorloopig Verslag der Commissie van Rapporteurs was op bl. 44 ad onderafdeeling 218 het volgende opgenomen (Gedr. St. 19 r.2—1913. 4 No. 4i): „Eenige leden waren met het voorstel tot aanleg van de lijn Cheribon— „Kroja niet ingenomen. Voor dezen aanleg pleitte huns inziens noch de rentabiliteit, die blijkens de Memorie van Toelichting zeer problematiek is, noch „het verkrijgen van eene verbinding tusschen Batavia en Soerabaia, daar de „verbinding van Cheribon over Semarang naar Soerabaia veel korter is. Moet „de aanleg der lijn hoofdzakelijk strekken ten bate van een deel van Pekalongan» „en Banpemas, dan is dit eene dure zaak, want de lijn zal eene uitgave van „bijna 12 millioen (ƒ 79.150.— per K.M.) vorderen. Door den aanleg zal mededinging met de lijn Semarang—Cheribon ontstaan, voornamelijk op het gedeelte „Tjiledoek—Cheribon. Van de zijde der Regeering is herhaaldelijk te kennen .,gegeven, dat de bedoeling niet is aan de lijn Semarang—Cheribon opzettelijk „eene scherpe concurrentie aan te doen. Gevraagd werd, of de Minister de toezegging kan doen, dat, in het bijzonder wat het goederenvervoer betreft, op „dat gedeelte geene speciale tarieven zullen worden toegepast, afwijkende van „de elders op Java geldende. Men zou het op prijs stellen zoodanige toezegging „te ontvangen. „Van de zijde van leden, die zich met den aanleg der lijn konden vereenigen, „werden eenige nadere toelichtingen gevraagd. De juistheid van de becijfering „in de Memorie van Toelichting kwam hun twijfelachtig voor, omdat daarbij „geene rekening is gehouden met de vereischte afschrijvingen en met den pen„sioenslast. Over de noodzakelijkheid van afschrijvingen bij het spoorwegbedrijf bestaat, de hoegrootheid daargelaten, geen verschil van gevoelen. Men „vroeg hoe de cijfers zouden zijn, indien wel met de afschrijvingen en den pen„sioenslast rekening werd gehouden. Ook werd het eene leemte van de Memorie „van Toelichting geacht, dat daarbij geene beschouwing is gewijd aan het feit, „dat de lijn over een vijfde deel van hare lengte parallel zal loopen met de „tramlijn Semarang—Cheribon. Gevraagd werd, waarom juist dit tracé gekozen „is, waardoor concurrentie met de tramlijn in het leven zal worden geroepen. „Ook vroeg men, waarom het tracé zoo is ontworpen, dat de hoofdplaats Ban„joemas niet zal worden aangedaan". De Memorie van Antwoord gaf hierop het volgende bescheid. (Gedr. St. 1912—1913. 4. No. 42) bl. 70: „Het is den ondergeteekende niet geheel duidelijk hoe de leden, die met het „voorstel tot aanleg van de lijn Cheribon—Kroja niet ingenomen waren, uit de „mededeelingen in de Memorie van Toelichting de gevolgtrekking hebben kun„nen maken, dat de rentabiliteit van die lijn zeer problematiek is. Omtrent de „financieele uitkomsten van die lijn vindt men daarin op bladz. 67 toch vermeld, „dat de voorgedragen spoorwegverbinding op zich zelve reeds rendabel is te „achten en bovendien de rentabiliteit van de bestaande lijnen zal verhoogen. „Voorts wordt aldaar medegedeeld, dat de op bl. 65 van die Memorie genoemde „commissie van deskundigen hare raming met groote behoedzaamheid heeft „opgemaakt, zoodat zij meent te mogen verwachten, dat de door haar geraamde „winst reeds het eerste jaar der exploitatie zal worden gemaakt en het zelfs „zeer waarschijnlijk acht, dat die winst reeds dadelijk grooter zal zijn, weshalve ;,het door haar opgegeven netto-winstcijfer ad ƒ 495.000.— of 4 pet. van het „aanlegkapitaal als een minimum kan worden beschouwd. „Tegenover het door die leden aangevoerde argument, dat voor dien aanleg „ook niet pleit het verkrijgen van eene verbinding tusschen Batavia en Soerabaia, daar de. verbinding van Cheribon over Semarang veel korter is, meent „de ondergeteekende te moeten doen opmerken, dat die kortere verbinding gevormd wordt door lijnen van stoomtram-maatschappijen, wier bovenbouw niet „ingericht is voor snel verkeer èn slechts met zeer hooge kosten daarvoor geschikt is te maken. „Hoewel verwacht wordt, dat inzonderheid het verkeer in de doorsneden „streken het meest zal bijdragen tot de opbrengsten van den spoorweg, kan „niet gezegd worden, dat de aanleg van die lijn hoofdzakelijk strekken moet „ten bate van een deel van Pekalongan en Banjoemas, aangezien, zooals reeds „in de Memorie van Toelichting is vermeld, mede van overwegend belang zijn „te achten het verkrijgen van eene kortere en uitnemend voor snel verkeer in „te richten verbinding lags bijna uitsluitend vlaktelijnen tusschen West- en „Oost-Java en van eene directe tusschen Noord- en Zuid-Java met name tusschen „de netten der Staatsspoorwegen en der Semarang—Cheribon en Serajoedal„stoomtram-maatschappijen en tusschen de haven- en handelsplaatsen Cheribon, „Tegal en Tjilatjap. Inderdaad heeft het nimmer in de bedoeling gelegen, om „op het lijngedeelte Cheribon—Tjiledoek aan het hedrijf der Semarang—Cheri„bon-Stoomtram-Maatschappij opzettelijk concurrentie aan te doen, zoodat ook „wat het goederenvervoer betreft, op dat gedeelte geene speciale tarieven zullen „worden toegepast, afwijkende van de elders op Java bij de Staatsspoorwegen „geldende. „Daargelaten of inderdaad over de noodzakelijkheid van afschrijvingen „geen verschil van gevoelen bestaat, veroorlooft de ondergeteekende dén leden, „die zich met den aanleg der lijn konden vereenigen er op te wijzen dat in de „ter griffie gedeponeerde rentabiliteitsberekeningen onder de voor onderhoud „en herstellingen opgebrachte bedragen ook begrepen zijn die voor vernieu„wingen, waarvoor de afschrijvingen moeten strekken en dat dit bedrag voor „wat betreft de kosten der tweede afdeeling (weg en werken) zelfs zeer hoog „is geraamd. Met den pensioenslast is tot dusver bij voorstellen tot spoorwegaanleg nimmer rekening gehouden en het zou ook weinig nut hebben dit in „den vervolge te doen, al ware het alleen daarom dat de ramingen, waaruit de „rentabiliteitsberekening wordt opgebouwd op zich zelf reeds zoo globaal zijn, „dat het betrekkelijk gering bedrag dat als pensioenslast zou moeten worden „uitgetrokken, voor eene beoordeeling der levensvatbaarheid van een nog aan „te leggen spoorweg, gerust verwaarloosd mag worden. Hoe groot voor den „onderwerpelijken spoorweg de pensioenslast bedraagt, is de ondergeteekende 3gP „niet in staat op te geven, aangezien die voor Europeanen en Inlanders zeer „verschillend is en in geen van de ramingen der exploitatiekosten de bezoldi„gingen voor beide categorieën afzonderlijk zijn opgegeven. Zooals uit de ter „griffie gedeponeerde en bij het voorontwerp behoorende Nota van Toelichting „blijkt (zie bijv. bladz. 1171119), is het feit, dat de lijn over een deel van hare „lengte parallel zal loopen met de tramlijn Semarang—Cheribon, eenvoudig een ..gevolg van de terreingesteldheid van de te doorsnijden streek; in het niet te „vermijden berggedeelte toch komt voor overgang van de waterscheiding slechts „een punt in aanmerking en van daar uit kan de lijn niet rechtstreeks naar Che„ribon loopen maar moet zij tot Songgom eerst eene Noordelijke richting volgen, „omdat de laatste uitloopers van het Westelijke heuvelland zich tot in de nabijheid van die plaats uitstrekken. Evenzoo is het bergterrein ten zuiden van „Banjoemas een beletsel om het tracé zoo te ontwerpen dat ook die plaats wordt „aangedaan; mocht te zijner tijd de wenschelijkheid blijken dat ook die plaats „aan het spoorwegnet wordt aangesloten, dan kan zulks eenvoudiger en veel „goedkooper geschieden door aanleg van een zijlijntje naar den ontworpen spoorweg", r- In de zitting der Tweede Kamer van 4 December 1912 sprak de heer J. B. Verheij (Handelingen 1912—1913. II. bl. 1053): „Mijnheer de Voorzitter. Ik wensch den Minister een vraag te doen naar „aanleiding van het wetsontwerp, betreffende den aanleg van de lijn Cheribon— „Kroja. „In de Memorie van Toelichting wordt medegedeeld, dat voor dien aanleg „noodig zal zijn eene hoeveelheid van 156 K.M. rails, eene hoeveelheid; die „in geld omgezet, zeker wel op eenige tonnen gouds begroot zal kunnen worden. „Nu zou ik den Minister deze eenvoudige vraag willen stellen: of de Minister genegen zou zijn, voor het leveren van de rails de noodige concurrentie uit „te lokken, hetzij door openbare aanbesteding, hetzij door inschrijving. „Deze vraag komt niet in de gewisselde stukken voor, maar misschien wil „de Minister mij hierop wel eenig antwoord geven". De heer De Waal Malefijt, Minister van Kohniën antwoordde: „Mijnheer „de Voorzitter. Ik wil den geachten afgevaardigde gaarne de toezegging doen, „dat bij het aanschaffen van de rails door de Regeering getracht zal worden, „deze op de goedkoopste en beste manier te verkrijgen". De heer Verheij sprak nog: „Mijnheer de Voorzitter. Ik dank den Minister „voorhands voor de gegeven toezegging; ik vertrouw, dat het resultaat zal zijn, „dat de levering van deze rails, waarbij het over zoo aanmerkelijk bedrag loopt, „niet door onderhandsche gunning zal geschieden". De beraadslaging werd hierop gesloten en de onderafdeeling 218 zonder hoofdelijke stemming aangenomen. 153 In de Eerste Kamer der Staten-Generaal gaf het wetsontwerp geen aanleiding tot schriftelijke en mondelinge gedachtenwisseling. In de zitting van 30 December werd het aangenomen. De wet van 31 December 1912 verscheen in Ind. Staatsblad 1913 No. 32 tii 36. De aanleg had plaats onder leiding van den hoofdingenieur E. J. C. van Zuylen. Den isten Juli 1916 kwamen de gedeelten Cheribon—Margasari (het latere Proepoek) en Toegoeran—Kroja gereed, den isten Januari 1917 werd het tusschenstuk Margasari—Toegoeran voor het publiek verkeer opengesteld. Bij G. B. van 7 November 1916 No. i4 werd bepaald, dat de lijn als secundairen spoorweg geëxploiteerd zou worden, terwijl in het G. B. van 10 April 191S werd vermeld, dat het G. B. van 7 November 1916 No. i4 buiten werking zou worden gesteld met ingang van den dag, waarop de Gouverneur-Generaal zou bepalen, dat de primaire exploitatie zou worden toegepast. Zulks geschiedde van af 1 Mei 1918. Bij Margasari, welke halteriaam later in Proepoek werd veranderd, kwam de aansluiting tot stand met de S. C. S., wier zijlijn Tegal—Balapoelang, ingevolge de concessie verleend bij G. B. dd. 30 October 1917 No. 2 van laatstgenoemde plaats tot Margasari verlengd was geworden. 3) Een aansluitingsovereenkomst is nog niet gesloten geworden, hoewel de aansluiting op 1 Mei 1918 tot stand kwam. Dit laatste is wel het geval met de aansluiting van het S. D. S.-net te Poerwokerto; deze overeenkomst kwam de 15I28 Maart 1917 tot stand en is opgenomen onder nummer 130 van den Gedrukten Bundel Overeenkomsten. Betreffende de kruisingsovereenkomsten en kruisingsreglementen met de S. C. S. te Karangsoewoeng en Tjiledoek wordt verwezen naar de overeenkomsten No. 139 en i4o van den gedrukten Bundel. 3) Deze concessie trad in de plaats van die, verleend bij G. B. van 10 December 1914 No. 33. Zie Indische Spoorwegpolitiek deel I Hoofdstuk I § 9 en A. W. E. Weyerman Algemeene Mededeeling der SS. No. 11 deel II A bl. 212, waar ook de onderhandelingen tot 1916 opgenomen zijn. Over deze concessievoorwaarden vastgesteld bij G. B. van 30 October 1917 No. 2 zal later afzonderlijk gesproken worden bij de geschiedenis der S. C. S. in een der latere deelen. De voorwaarden zijn opgenomen in Bijblad 9108 en in het Vervolg op de Verzameling van Concessievoorwaarden. (Batavia—Weltevreden G. Kolff en Co.). Hoofdstuk VI. De Staatstramlijn Tasikmalaja Singaparna. Lang voordat de Preangerlijn Tasikmalaja bereikte, x) vroeg de heer L. Coster, n.1. 6 December 1889 prioriteit voor een tramwegconcessie van Tasikmalaja naar Mangoenredja, welk verzoek bij G. B. van 7 Februari 1890 No. 7 werd afgewezen. Toen daarop door den heer K. van Horck in October d.o.v. hetzelfde gevraagd werd voor een lijn Tasikmalaja—Singaparna, werd dit eveneens van de hand gewezen (G. B. van 21 November 1890 No. 7). Beter onthaal viel ten deel aan een concessieaanvraag van denzelfden heer Van Horck dd. 23 December 1890 voor den aanleg en de exploitatie van een tramweg van Tasikmalaja via Singaparna naar den linkeroever der Tjiwoelan nabij Mangoenredja, welke aanvraag werd ingewilligd bij G. B. van 6 Februari 1891 No. 17. Bij het G. B. van 11 Maart 1892 No. 21 werd de aanvaardingslermijn verlengd tot 6 Februari 1893 onder opmerking, dat geen verdere verlenging zou plaats hebben. Wegens niet tijdige aanvaarding kwam de verleende vergunning te vervallen. Het was in 1895 (3° April), dat de bekende concessie-jager, de oud-hoofdingenieur der B. O. W. A. Mijer concessie aanvroeg voor een tramlijn langs hetzelfde tracé, als dat waarvan bij G. B. van 6 Februari 1891 No. 21 concessie aan den heer Van Horck was verleend geworden. Bij G. B. van 25 November 1897 No. 13 2) werd de vérgunning verleend op voorwaarde, dat de heer Myer zich aan de nader vast te stellen naastings-voorwaarden zou willen onderwerpen. Den i4en Maart I898 vroeg de heer Myer nog concessie voor eenige zijtakken; aangezien de vergunning echter niet tijdig aanvaard werd, kwam zij te vervallen. Evenwel vroeg de heer Myer de dato 31 Dec. 1898 wederom concessie aan voor dezelfde lijn met zijtakken: van Singaparna naar Tjigadok, van Singaparna naar Peuteudjaja en van Pedajoengan over waroeng Tjitjariang naar Tjibenti. 1) De wet van 31 December 1888 (Ind. Stb. 1889 No. 8) gelastte den aanleg; malaja in exploitatie. Zie Indische Spoorwegpolitiek deel V Hoofdstuk II § 6 bl. 318 e.v. 2) Bij het zelfde besluit werd een aanvraag van den heer R. A. Eekhout voor een electrischen tramweg van Tasikmalaja, Zuidwaarts over Soekaredja—Eureun Palaj naar Tjibatoe afgewezen wegens de technische onuitvoerbaarheid (te steile hellingen). 155 Dit verzoek werd bij G. B. van 7 Juni 1899 No. 4 ingewilligd. Aansluiting te Tasikmalaja was voorgeschreven, tevens dat de lijn en de zijtakken berijdbaar moesten zijn voor het materieel der Staatsspoorwegen. Herhaaldelijk werd de aanvaardingstermijn verlengd, ook toen de concessie overgegaan was in handen van Mr. Th. B. Pleyte, toen advocaat in Semarang, later Minister van Koloniën. Den i8en October diende de Minister van Koloniën een wetsontwerp in tot wijziging en verhooging der Indische Begrooting voor het dienstjaar 1910, ten behoeve van den aanleg van een stoomtram van Tasikmalaja naar Singaparna. Dit wetsontwerp (Gedr. Stuk 1909—1910. 148) luidde: Wij Wilhelmina, bij de gratie Gods, Koningin der Nederlanden, Prinses van Oranje-Nassau, enz., enz., enz. Allen, die deze zullen zien of hooren lezen, saluut! doen te weten: Alzoo Wij in overweging genomen hebben, dat het wenschelijk is de begrooting van uitgaven van Nederlandsch-Indië voor het dienstjaar 1910 te wijzigen en te verhoogen, ten behoeve van den aanleg van een stoomtramweg van Tasikmalaja naar Singaparna; Zoo is het, dat Wij, den Raad van Sate gehoord, en met gemeen overleg der Staten-Generaal, hebben goedgevonden en verstaan, gelijk Wij goedvinden en verstaan bij deze: Artikel 1. In het iste hoofdstuk der begrooting van jiitgaven van Nederlandsch-Indië vooi het dienstjaar 19.10 wordt: Onderafdeeling 57. Spoorwegen, verhoogd met ƒ 281.500.—. Artikel 2. In het Ilde hooföTstuk van die begrooting wordt: Onderafdeeling 119. Algemeene uitgaven voor den dienst der Staatsspoorwegen, verhoogd met ƒ 13.6000.-— Onderafdeeling 120. Aanleg, uitrusting en uitbreiding van Staatsspoorwegen, verhoogd met „ 274.800.— Lasten en bevelen, dat deze in het Staatsblad zal worden geplaatst, en dat alle Ministerieele Departementen, Autoriteiten, Colleges en Ambtenaren, wie zulks aangaat, aan de nauwkeurige uitvoering de hand zullen houden. Gegeven De Minister van Koloniën, De Memorie van Toelichting behoorende bij bovengenoemd wetsontwerp bevatte het volgende (Gedr. Stuk 1909—1910. 148 No. 4): jfc^ „Het ontwerp van wet strekt om de ontwikkeling van een deel van het „Zuidoosten der residentie Preanger Regentschappen te bevorderen, door den „aanleg van eene tramlijn, de Singaparna zal verbinden met het station Tasik„malaja van de Westerlijnen der Staatsspoorwegen op Java. Zij zal niet alleen — „door verbetering van de vervoerstoestanden en de daarmede gepaard gaande „verhooging van productie en handel — tot beduidende voordeelen voor de „gemeenschap leiden, maar ook is te voorzien, dat korten tijd na hare totstandkoming, de exploitatie er van voldoende overschotten zal opleveren voor rente „en amortisatie van het bestede aanlegkapitaal. Zij loopt door eene vruchtbare, „dicht bevolkte streek. „Zooals ook blijken kan uit de bij deze Memorie gevoegde overzichtskaart, „zijn bij den aanleg van deze lijn, die, bij eene totale lengte van 16.6 K.M. slechts „over 4.2 K.M. op eigen baan zal komen te liggen en overigens op den bestaanden grooten weg wordt gehouden, geen technische moeilijkheden te verwachten. „Als eindpunt is Singaparna gekozen, omdat gebleken is dat het verlengen „der lijn tot voorbij die plaats, hooge kosten zou meebrengen, zonder dat daartegenover een belangrijk grooter verkeer te verwachten is. „Volgens een door den hoofdinspecteur der spoor- en tramwegdiensten. „chef van den dienst der Staatsspoorwegen op Java, over het voorontwerp uitgebracht advies, zal, met inbegrip van het rollend materieel, waarvoor ƒ 170.000 „is uitgetrokken, te rekenen zijn op een aanlegkapitaal van rond ƒ 570.000 of „ruim ƒ 34.000 per K.M. „De bouwtijd is op één jaar gesteld, zoodat het geheele bedrag in 1910 kan „worden verwerkt. Eene verhooging is daarvoor noodig van hoofdstuk I der „begrooting van uitgaven van Nederlandsch-Indië voor dat dienstjaar met „ƒ 281.500 en van hoofdstuk II met ƒ 13.600 en ƒ 274.800. De directe opbrengst „van den tramweg wordt geraamd op ƒ 48.300, waartegenover de exploitatiekosten begroot zijn op ƒ 41.500 's jaars of ƒ 6.800 minder dan de directe ontvangsten. Behalve dit overschot is echter ook nog te rekenen op de — op „ƒ 29.000 geschatte — opbrengst van het verkeer dat door den tramweg aan de „te Tasikmalaja aansluitende Staatslijn zal toevloeien. Voor het geheele net der „Staatsspoorwegen zal dientengevolge door den aanleg van de zijlijn naar Singaparna eene opbrengstvermeerdering van ƒ 6.800 -f- ƒ 29.000 = ƒ 35.800 of „ruim 6 pet. van het benoodigde aanlegkapitaal, kunnen worden te gemoet gezien. „Ter verdere toelichting wordt het uit Indië ontvangen voorontwerp met „nota van toelichting, kaarten en verdere bijlagen, zoomede het hoogervermeld „advies van den hoofdinspecteur, ter griffie van de Tweede Kamer neder„gelegd". In het Voorloopig Verslag der Commissie van Rapporteurs werd het volgende aangeteekend (Gedr. St. 1909—1910. 148 No. 4). „Het afdeelingsonderzoek van dit wetsontwerp gaf aanleiding tot de volgende opmerkingen. „In de Memorie van Toelichting wordt de opbrengst van het verkeer, "dat „door den geprojecteerden tramweg aan de te Tasikmalaja aansluitende Staatsmijn zal toevloeien, op ƒ 29.000 geschat. Men kon niet wel begrijpen, hoe het 156 157 ,tot stand komen van den tramweg het vervoer langs de Staatsspoorwegen in „zoo groote mate kan doen toenemen, waar reeds thans de producten van in „die streek gelegen particuliere landbouwondernemingen per wagen naar de „meest nabij gelegen halten of stations dier spoorwegen ter verdere doorzending „worden vervoerd. „Voorts meenden eenige leden te weten, dat vroeger voor een gelijken „tramwegaanleg, als thans voorgesteld, aan particulieren cöncessieswaren verteend; deze zouden evenwel tot geen resultaat hebben geleid, omdat geenszins „vaststond, dat de lijn financieele voordeelen zou opleveren. Gaarne zou men „vernemen of dit juist is, en zoo ja, wanneer en aan wie bedoelde concessies „waren verleend. „In verband met de strekking van het wetsontwerp, om nl. de ontwikkeling „van een deel van het zuidoosten der residentie Preanger Regentschappen te „bevorderen, werd door sommige leden gevraagd, of bij het ontwerpen van de, „tramweglijn gedacht is aan eventueelen aanleg van andere lijnen ter bevordering „van hetzelfde doel, en of in dat. geval aan de uitvoering van een gedeelte der „lijnen, als thans is voorgenomen, niet behoorde vooraf te gaan het ontwerpen „van een algemeen spoor- of tramwegplan. Men meende deze vraag vooral te „moeten stellen, omdat het zuidoostelijk deel der Preanger Regentschappen eene „welvarende, goed bevolkte streek is en er reeds vroeger aandacht aan is gewijd „om Tasikmalaja, Singaparna en Mangoenredja met Garoet rechtstreeks in verbinding te brengen. Is het inderdaad de bedoeling op uitgebreide schaal lijnen „aan te leggen, dan oordeelde men het wenschelijk dat de lijn Tasikmalaja— „Singaparna niet als tramweg wordt aangelegd, hétgeen evenwel aan de exploitatie der lijn als tramweglijn niet behoeft in den weg te staan. Hierbij werd „door andere leden de wenschelijkheid betoogd de geprojecteerde lijn tot Mangoenredja door te trekken. „De kosten van ƒ 34.000 per K.M. werden door enkele leden te hoog geacht, „in aanmerking genomen,' dat geen bijzondere kunstwerken zullen zijn aan te „leggen". De Memorie van Antwoord (Gedr. Stuk 1909—1910. 148 No. 5, ingezonden bij brief van 18 December 1909) luidde als volgt: „Ten aanzien van de opmerking omtrent de te verwachten opbrengst van „het verkeer dat door den geprojecteerden tramweg aan de te Tasikmalaja „aansluitende Staatslijn zal toevloeien, veroorlooft de ondergeteekende zich te „verwijzen naar den onder de met betrekking tot dit wetsontwerp ter griffie „van de Kamer nedergelegde bescheiden zich bevindenden brief van den hoofd„inspecteur, Chef van den dienst der Staatsspoorwegen op Java, waarin op bladzijden 6 en 7 uitvoerig is uiteengezet waarom die opbrengst op ƒ 29.000 kan ,jWorden geschat. „Inderdaad is vroeger voor een gelijken tramwegaanleg, als thans voorgesteld, aan particulieren concessie verleend en wel in Novembet 1897 aan „den heer A. Mijer, welke vergunning bij Indisch besluit van 7 Juni 1899 No. 4, „werd vervangen door eene andere, die tevens gold voor den aanleg van drie „zijtakken: „i°. van Singaparna naar Peuteudjaja; „2°. van Singaparna naar Tjigadok; en „3°. van Padajoengan naar Tjibeuti. „Nadat de termijn van aanvaarding tot viermalen toe telkens met een jaar „verlengd was geworden en inmiddels de vergunning in 1902 was overgegaan „op den heer Mr. Th. B. Pleyte, kwam zij in iox>4 wegens niet tijdige aanvaarding „te vervallen. De redenen die den aanvrager hebben belet de concessie te aanvaarden, zijn den ondergeteekende onbekend. Het wetsontwerp strekt om de ontwikkeling van een deel van het zuidoosten „der residentie Preanger Regentschappen — i.c. het deel waarvan de landstreek „tusschen Singaparna en Tasikmalaja het centrum vormt — te bevorderen. Dit „plan vormt op zichzelf een goed geheel, en er kon dus geen aanleiding bestaan „om daaraan plannen tot aanleg van andere lijnen vast te knoopen of wel vooraf „een algemeen spoor- of tramwegplan voor een veel uitgestrekter gebied samen „te stellen. „Wel diende de vraag te worden gesteld of aan het beoogde doel bevorderlijk kon zijn de doortrekking van de lijn naar Mangoenredja en verder dan „wel de aanleg van een zijlijn naar Soekaradja. Noch het een noch het andere „werd echter wenschelijk geacht eenerzijds omdat Mangoenredja te weinig „vertier heeft om de kostbare overbrugging over de diep ingesneden Tjiwoelan „te kunnen motiveeren en van eene groote ontwikkeling van het dun bevolkte „en zeer heuvelachtige achterland van die plaats weinig verwachting wordt „gekoesterd, anderzijds omdat het onderdistrict Tjibenti door het bergachtige „van het terrein te weinig bevolkt is en ook het achterland van Soekaradja te „weinig voor de toekomst belooft. „De kosten van den aanleg op zich zelf, d.i. wanneer men de uitgaven „voor het rollend materiaal niet mederekent, bedragen niet meer dan ƒ24.100 „per K.M. en zijn dus zeker niet hooger dan die van andere onder dezelfde „omstandigheden verkeerende stoomtramwegen.." Op 22 Dececmber 1909 werd het wetsontwerp zonder beraadslaging en zonder hoofdelijke stemming in de Tweede Kamer aangenomen (Handelingen II bl. 1275); het Eindverslag der Commissie van Rapporteurs in de Eerste Kamer — ingediend 28 December d.a.v. — vermeldde, dat geen bedenkingen tegen het wetsontwerp bestonden (Handelingen 1909—1910. I. bl. i46). Den 30sten December 1909 werd het zortder beraadslaging en zonder hoofdelijke stemming aangenomen. De wet van 31 December 1909 verscheen in Indisch Staatsblad 1910 No. 198. Den isten Juli 1911 werd de lijn voor het algemeen verkeer geopend. Aanleg had plaats door de exploitatie der Westerlijnen; met de leiding der werkzaamheden was de toenmalige adjunct-chef der 2e Afdeelinig (Weg en Werken). E. C. P- Gallas belast. Hoofdstuk VIL De verbinding van de Bandoengsche hoogvlakte met Cheribon. § 1* De plannen tot 1893. In de geschiedenis der spoor- en tramverbindingen op Java neemt de toekomstige lijn van de Preanger hoogvlakte naar Cheribon een eigenaardige plaats in. Reeds dadelijk toch toen de eerste ijzeren wegen in constructie kwamen viel het oog op deze verbinding en hoewel de heeren Kool en Henket J) haar wel niet opnamen in het net, dat voor dadelijken aanleg in aanmerking gebracht werd, zoo kwam zij toch voor als nummer 2 der „wenschelijke verbindingen". Op bl. 83 van hun rapport schreven zij dienaangaande het volgende: „Deze lijn is ook meer aan zeer groote terrein-bezwaren blootgesteld. „Zij zou zeer nuttig kunnen werken als verbinding der hoofdlijn met de „Noordkust en tevens als verbinding van Tjilatjap met Cheribon of van de „Zuid- met de Noordkust. De lengte van die lijn kan 115 kilometer bedragen". Zooals reeds vroeger is aangegeven, 2) werd Haar aanleiding van dit verslag bij Koninklijk Besluit van 22 Februari 1871 No. 12 eene commissie van deskundigen benoemd, waarvan de minderheid, bestaande uit de heeren J. P. de Bordes en J. Muilemeister, een lijn langs de Noord bepleitte met een zijlijn van de vlakte van Bandoeng naar de vlakte van Cheribon, welke 115 K.M. lang zou worden en volgens schatting f 9.650.000 zou kosten. Het Noordelijke tracé mocht de goedkeuring der Indische autoriteiten en der moederlandsche Regeering niet verwerven. 3) In de wetsontwerpen van Bosse (1871 en 1872) was de verbinding Preanger—Cheribon niet opgenomen. Wel kwam de lijn in de Kamerstukken van dien tijd een enkele maal ter sprake. 4) 1) Onderzoek in hoeverre de smalle spoorwijdte van 1.00 d 1.10 M. voor de behoeften van het vervoer op Java toe te passen en uit een economisch oogpunt aan te bevelen zoude zijn, gedaan op verzoek van Zijne Excellentie den Minister van Koloniën en naar aanleiding der aaschryviag van Zijne Excellentie den Minister van Binnenlandsche Zaken van den Hen Maart 1869 No. 255 11 Afd. door den Hoofdingenieur der Staatsspoorwegen J. A. Kool en den hoogleeraar der Polytechnische School N. H. Henket (Rotterdam Nygh en van Ditmar 1870). 2) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel I Hoofdstuk I § 1 en Bijlage I aldaar, alsmede deel III Hoofdstuk I § 7 bl. 292. 3) Zie Indislhe Spoorwegpolitiek deel I Bijlage XIX en deel III Hoofdstuk I § 7 alsmede de bijlagen XVIen XVII aldaar. 4) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel I bijlagen II en XX en deel III bijlagen XVIII, XIX en XX. Voorloopig was de verbinding van de baan, andere lijnen kwamen eerdei voor aanleg in aanmerking; pas in 1893 zou ZÜ m het Algemeen Spoorwegplar opgenomen worden. Alvorens hierover in beschouwingen te treden, zal hieronder vermeld worden in hoeverre de lijn de aandacht van particulieren trok In overmatige belangstelling mocht de lijn zich niet verheugen, hetgeer geen wonder was als men weet, hoe kostbaar de aanleg en de exploitatie zouden moeten zijn. Voor zoover echter de lijn in de vlakte lag en de ongunstige factoren dus met bestonden, was er interesse genoeg. De eerste aanvraag dateerde van 9 Maart 1881 en was afkomstig van d« heeren F. van Heumen,, N. H. Henket en J. Kol. Zij omvatte een complex van iraniwegen in het Cheribonsche, waaronder de lijn van de hoofdplaats Cheribon naar Karang Sambong.. Nadat de aanvragers zich bij latere gelegenheden bereid verklaard hadden om een aantal lijnen o.a. die van Cheribon tot Karang Sambong als spoorweg aan te leggen, werd bij G. B. van 13 April 1882 No. 13 geantwoord, dat de aanvraag in advies werd gehouden in verband met de tot Juli 1882 aan de heeren N. A. Ruijl en H. B. vaan Daalen (het z.g. Comité voor den aanleg van spoorwegen van Cheribon naar Samarang en van Tagal naar Balapoelang) verleende prioriteit voor den aanleg en de exploitatie van een spoorweg van Cheribon over Tegal naar Semarang. 6) Nadat bij G. B. van 13 April 1882 No. 4o afwijzend beschikt was op een verzoek van de heeren J. C. van der Zweep en J. Doornik (van 24 September 1881) om concessie voor een tramlijn van Cheribon naar Karang Sambong in verband met de aanhangige aanvrage-van Heumen c.s. voor een spoorweg werd bij G. B. van 7 October 1882 No. 18 op een verzoek van den heer Ruijl c.s. (zonder dagteekening) om concessie voor den aanleg en de exploitatie van een spoorweg van Cheribon over Ploembon, Djatiwangi naar Karang Sambong geantwoord, dat het verzoek in beraad was gehouden met het oog op de spoorwegplannen Semarang—Cheribon. Van Regeeringswege was men n.1. van de wenschelijkheid overtuigd om de lijn langs de Noordkust in één hand te houden. Voor dit laatste bestond wel kans toen bij G .B. van 24 October 1882 No. \ aan het z.g. „Comité" eene voorloopige concessie voor den spoorweg Cheribon— Semarang verleend werd. Bij G. B. van 23 Februari i884 No. 8 werd deze voorloopige concessie in een definitieve omgezet en was daarmede het plan-van Heumen van de baan. De kansen voor een spoorweg langs de Noord kwamen nog in hetzelfde jaar i884 in een goed stadium, toen de beletselen tegen de concessieaanvraag van de heeren P. F. W. Pels en B. C. Jong voor een spoorweg van Anjer naar Soerabaja — waarin ook het stuk Karang Sambong—Cheribon voorkwam — gedeeltelijk vervielen en de combinaties-Ruijl en -Pels zich bij de rekesten van 30 October i884 tot de Indische Regeering konden wenden met de verzoeken om s) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel I Hoofdstuk I §§ 3 en 4 waar deze plannen uitvoeriger beschreven zijn. TÖO K. J. A. LIGTVOET. naar een foto afgestaan door den Heer J. ligtvoet (Tjibadak). i6i gezamenlijk te mogen worden aangemerkt als concessionarissen voör de lijn Chenbon-Semarang en om gezamenlijk concessie te mogen verkrijgen voor de ynen N.euw Anjer-Karang Sambong (via Serang, Tjikandi, Tangerang, Meester-Cornehs en Krawang met een zijtak van Tangerang naar Batavia) en Karang Sambong-Chenbon (via Djatiwangi, Palimanan en Ploembon). Voorts ver zochten zy ook concessie voor de lijn Semarang-Soerabaja, voor het geval dat de aanspraken van vroegere aanvragers op eene concessie voor een gedeelte van die hjn mochten vervallen. Met die vroegere aanvragers werden bedoeld de hee en A. Sol Sr. c.s., die in Augustus 1882 eene aanvraag hadden ingediend voor de hjn Soerabaja-Poerwadadi. Sedert hadden deze heeren echter hunne aanvraag uitgebreid tot eene lijn Soerabaia-Semarang en bij Gouvernements-Besluit van 11 November i884 No. 4|c was hun daarvoor eene concessie verleend met bepaling van den uitersten termijn van aanvaarding op 1 Augustus 1885' Ten aanzten van deze hjn was dus de Indische Regeering niet meer vrij. Wat hunne overige verzoeken betreft, werd bij G. B. van 1 Februari 1885 No. 2|c •) in hoofdzaak aan de heeren Pels en de Jong en Ruijl c.s. te kennen gegeven, dat de Regeerien ST.T Sp00r^-verbindin& tusschen Nieuw Anjer en Soerabaia zou zien tot stand komen en tegen het door hen aangegeven tracé in het algemeen geen overwegende bezwaren had, maar dat zij voor de nog niet in concessie gegeven vrik 7 hT ^ eVentUed (d°°r hCt VCrVallen — concessie) weder vrij komende gedeelten - van die verbinding slechts concessie zou kunnen vereenen wanneer de vereischte stukken werden overgelegd, en dat zij vrij wenschte te blijven om ieder gedeelte van de verbinding in concessie te geven aan dien ZVE* " Waarb°rgen V0°r ~ SP°edi^ Cn ^ "itvoerin" nnn Het mede door de adressanten gedaan verzoek, dat de termijn, voor de anvaarding der concessie Cheribon-Semarang bepaald (1 December i884) mgewdM " W°rden Vedengd' WCrd d°°r dC IndiSChC Re^ng Den i7 Mei 1886 kwam de heer Ruijl op zijn verzoek terug. Hij vroeg toen concessie voor de lijnen Semarang-Soerahaia en Cheril^^^ Ïgewezl CChter ^ °- R V3n 10en No. i,c werd sp^;^ van de r?1 Ledeboer -s- a- ,T gcudieeru 9 Maart iobb, afgewezen bij G. B van 8 Mpi t SP.fi 1 r" T4? de "» ™-d«e ,e Mijven teu „pziZ L de dÏÏ- Een verzoek van den hwr c q tj-„:„ , - b- Hem voor eene concess e voor den aanleg Zr^T^" T Cherib°n — P"n naar Kar"' «neeen was B. van 20 Maart 1888 No. 35 afgewezen, omdat zij niet genegen was voor dat traject een secundaire lijn te laten aanleggen. 6) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel I Bijlage III. 11 IÓ2 Het volgende jaar voegde de Bataviasche Oosterspoorweg Maatschappij (B. O. S.) 7) zich bij de gegadigden voor eene concessie. Bij G. B. van 19 Juni 1889 No. 5 werd haar prioriteit verleend voor de verlenging harer lijn van af Kedoenggcdeh over Krawang, Soebang, Karang Sambong naar Cheribon. Bij de Gouvernements Besluiten van 30 Juni 1890 No. 13 en 1 Juli 1891 No. 10 werd de prioriteit telkens met een jaar verlengd. Den 24sten Maart 1892 vroeg de Directeur der B. O. S. de heer R. A. J. C. van den Wall Bake bij brief No. \A\220g La. I om een locaalspoorwegconcessie voor de lijnvakken Krawang—Dawoean en Karang Sambong—Cheribon met subsidie voor het tusschenstuk. Met locaal spoorweg werd „tramweg" bedoeld, zooals de Minister van Koloniën Mr. W. K. baron van Dedem in zijn schrijven van 21 April 1892 L. A3 No. 34)856 aan den Landvoogd meldde en zooals dit door de Directie der B. O. S. bevestigd werd. Bij brief van 9 Juli 1892 werden de financieele voorwaarden, welke de B. O. S. stelde nader ontwikkeld. Hierop zal hieronder teruggekomen worden. Men kwam evenwel geen stap verder; het denkbeeld der uitgifte van concessiën met rentegarantie door de Ministers Keuchenius en Mackay voorgestaan, hield de geesten gevangen. De Directeur der B. O. W. de heer Janssen van Raay was ten slotte gestemd voor spooraanleg met garantie van een net, waarop de lijn Krawang—Karang Sambong—Cheribon voorkwam; ook zijn opvolger de heer M. J. van Bosse kon zich daarmede in 1889 wel vereenigen. 8) In het ontwerp van Minister Mackay kwam de lijn dan pok voor, in de Memorie van Toelichting was aangeteekend, dat het in de bedoeling lag deze lijn aan de B. O. S. in concessie uit te geven. 9) Vermelding verdient nog de aanvrage van den heer F. J. Haver Droeze van 16 December 1900 voor prioriteit voor concessie met rentegarantie voor een hoofd- of secundairen spoorweg van Cheribon over Ploembon, Palimanan, Karang Sambong naar Warong Bandrek of eenig ander punt van de Preangerlijn, welke bij G. B. van 4 Januari 1891 No. 16 werd afgewezen, met het oog op öe bij G. B. van 19 Juni 1889 No. 5 en bij G. B. van 30 Juni 1890 No. 13 verlengde prioriteit der B. O. S. voor het lijnvak Kedoenggedeh—Cheribon, waarmede de aanvraag gedeeltelijk samen viel (zie bovert). In Juni 1892 kwam de oud-majoor Haver Droeze op zijn verzoek terug, door prioriteit te vragen voor een secundairen spoorweg van Cheribon over Karang Sambong naar Melangbong. De Minister van Koloniën gaf in overweging om de verleende prioriteit der B. O. -S. en die welke thans gevraagd werd 7) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel I Hoofdstuk I §§ 2 en 7. 8) Zie art. 2 der ontwerp-wet. Indische Spoorwegpolitiek deel I bijlage XXXI. Later — 1891 — helde de heer van Bosse over tot aanleg van een tramweg naar Semarang via Cheribon naar Karang Sambong, zie deel I bl. 24. 9) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel I bijl. IV en V., zie ook Hoofdstuk I § 4 aldaar. De aandacht wordt gevestigd op de in deel I bl. 23 regel 20 v.b. voorkomende zinstorende drukfout, waar onder le in plaats van „Semarang—Cheribon" gelezen moet worden „Krawang—Cheribon". IÓ3 in één hand te krijgen, dan wel de concessie Haver Droeze uit te géven mét running power over het stuk Karang Sambong naar Cheribon (Ministerieele brief van n Januari 1893 Lett. A3 No. 25I68 bijlage XXXVIII). Weldra kwam de prioriteit der B. O. S. ter vervallen (G. B. van 11 April 1893 No. 9) en toen de pogingen om tot een belangencombinatie der B. O. S. en den heer Haver Droeze te komen mislukt waren, kon de Minister van Koloniën Mr. J. H. Bergsma de vraag der B. O. S. van 9 Juli 1892 Lett. R. I. No. 31I2019, waarvan boven sprake was, bij brief van 11 September I894 Lett. A3 No. 52 afwijzen. Alvorens na te gaan welke rol de lijn Preanger—Cheribon in het Algemeen Spoorwegplan van Minister van Dedem speelde, zij hier nog vermeld, dat de Samarang—Joana Stoomtram Maatschappij (S. J. S.) dd. 21 October 1890 concessie aangevraagd had voor een tramweg van Semarang over Kendal naar Weliri, daarbij mededeelende dat het in de bedoeling lag deze lijn later door te trekken via Cheribon tot Karang Sambong. Nadat bij G. B. van 17 December '1890 No. 21 was geantwoord dat het verzoek niet ingewilligd kon worden zoolang de concessie-Ruyl nog van kracht was, herhaalde de S. J. S. den 2ien Maart 1891 haar verzoek om de concessie te mogen ontvangen, zoodra de concessieRuyl mocht komen te vervallen. In de §§ 4 en 5 van Hoofdstuk I van deel I der Indische Spoorwegpolitiek is uitvoerig behandeld hoe Minister van Dedem een einde maakte aan het overleg in zake de aan particuliere maatschappijen biL aanleg van enkele lijnen te verleenen rente-garantie en werd van zijne bemoeiingen in zake het z.g. spoorwegplan melding gemaakt. Dat aan dit laatste behoefte bestond, was herhaaldelijk bètoogd, zoowel in brochure- als tijdschriftartikelen, als in de Kamerstukken en in de officieele correspondentie. Met name had de toenmalige hoofdingenieur der S.S., de heer j. K. Kempees er meer dan eens de aandacht op gevestigd. In zijne brochure Het een en ander over Spoorwegen op Java -°) werd een dusdanig plan in grove trekken ontwikkeld en de wenschelijkheid van een noorder- zoowel als van een zuiderlijn bepleit, tegelijk o.a. met „eene verbindingslijn tusschen de Noorder- en Zuiderlijn van Cheribon of Karang Sam„boeng naar eenig punt van de Preangerlijn tusschen Bandoeng en Melangbong, „om het moeilijke terrein hier zeer onbepaald aangegeven". u) In de „Voorloopige Nota betrekkelijk een spoorwegplan voor Java" van 10 Januari 1892, welke door den toenmaligen Hoofdinspecteur der S.S., den heer J. K. Kempees, werd opgemaakt, kwam de verbindingslijn Melangbong— Karang Sambong als verbinding tusschen de bestaande Preangerlijn en de ontworpen Noordverbinding Krawang—Karang Sambong—Cheribon—Semarang 10) Het een en ander «ver spoorwegen op Java in verband met de jongste discussien over de Indische Begrooting in de Tweede Kamer der Staten Generaal (den Haag, Gebr. van Cleeff 1889). u) Zie hierna § 3 noot 2. i64 voor. De heer Kempees achtte verbindingslijnen in het algemeen tusschen de twee stamlijnen noodig: ie. om de binnenlanden in gemeenschap met de kust te brengen, 2e. om het verkeer te ontwikkelen door de mogelijkheid te scheppen om van de eene hoofdverbinding over te gaan op de andere, 3e. uit een oogpunt van vlugge troepenconcentratie. De lijn tusschen Melangbong en Karang Sambong werd in het bijzonder verlangd omdat de hoofdlijnen elkaar daar dicht genaderd waren en het dal der Tjimanoek een geschikte gelegenheid tot aanleg bood. „Zij zal de handelsbetrekkingen ontwikkelen die ouds bestonden tusschen Cheribon en de Achter „Preanger" (§§ 9 en 10 der Voorloopige Nota). Voor den aanleg van de 4o K.M. lange lijn dacht de heer Kempees 3 jaar noodig te hebben; in verband met dé andere bouwwerkzaamheden, dacht hij met de verbindingsbaan in 1903 klaar te zijn. Ook de Directeur der B. O. W. achtte de lijn Melangbong—Karang Sambong noodig. Naar aanleiding van nadere besprekingen en het ingekomen advies van den Legercommandant werd de voorloopige nota van den heer Kempees door een definitieve vervangen, welke bij schrijven van 4 Mei 1892 No. 6085ISS aan den Gouverneur-Generaal werd aangeboden, die bij Indischen brief van 20 Juli 1892 No. 1385(11 de stukken ter kennis van den Minister bracht. In deze definitieve Nota had de heer Kempees de Noorder—zoowel als de Zuiderlijn als hoofdspoorweg opgenomen, ook kwam daarin de verbindingslijn Karang Sambong—Melangbong als secundaire spoorlijn voor; in § 21 der Nota iaschte de heer Kempees omtrent de beteekenis der lijn analoge beschouwingen in als in de §§ 9 en 10 der Voorloopige Nota (zie boven) reeds waren opgeteekend, terwijl in § 46 werd gezegd, dat wegens de sterke hellingen de lijn als secundairen spoorweg en niet als tramweg aangelegd diende te worden. In § 65 werd betoogd, dat de lijn in concessie uitgegeven kon worden mits in handen van den exploitant der Noorder- of der Zuiderlijn. Mochten alle lijnen door den Staat aangelegd worden, dan werd er op gerekend, dat de lijn Melangbong— Karang Sambong in 1905 klaar zou zijn. De Minister antwoordde hierop bij brief van 5 Januari 1893 Lett. A3 No. 5l25> waarin met afwijking van de Indische adviezen, beslist werd, dat de lijn langs de Noordkust uit stoomtramverbindingen zou kunnen bestaan. In verband hiermede werd gevraagd om zoo spoedig mogelijk een herzien spoorwegplan te zenden. In den vervolg-brief van 11 Januari 1893 Lett. A3 No. 25I68 (bijlage XXXVIII) kwam de Minister op de lijn Melangbong—Karang Sambong terug, in verband met de concessieaanvragen der B. O. S. en van den heer Haver Droeze, waarvan boven sprake was. Opnieuw ging men in Indië aan den arbeid en kon de Gouverneur-Generaal den gen April 1893 (No. 685(2) de twee spoorwegplannen A en B aan den i6s Minister aanbieden, waarvan plan B met de zeer hoog gestelde militaire eischen rekening hield. Blijkens de ministerieele dépêche van i Juni 1893 Lett. A3 No. 56I108S vereenigde de Minister zich met het plan A, met dien verstande, dat dit aangevuld werd met de Noorderlijn als tramweg en met de verbindingslijn Karang Sambong—Melangbong, terwijl de voorgestelde lijn Paron—Padangan kon vervallen. SÉÉËIS Bij missive van 23 September 1893 No. i22io|SS diende vervolgens de Directeur der B. O. W. zijn definitieve voorstellen in. In de Nota van Toelichting werd ad 3 — de lijn Melangbong-Karang Sambong •— het volgende aangeteekend: „Bij de aanvankelijke behandeling van het spoorwegplan, ter voldoening aan „de opdracht vervat in de Ministerieele Depêche van 15 October 1891 No. .,51(1992, was deze lijn opgenomen onder de voorgestelde dwarsverbindingen, „welke bij het tot stand komen eener doorgaande lijn langs Java's Noordkust „tusschen deze en de Zuid-lijn, voor een groot deel ook uit een strategisch oog„punt noodig werden geoordeeld, teneinde zoowel het binnenland in verbinding „te brengen met de "kust als, waar dit kon, Zuid- en Noordkust langs den „kortsten weg met elkander te verbinden. „Nu de aanvankelijk bedoelde Noordenlijn als spoorweg is vervallen, zal „dus hoofdzakelijk dienen rekening te worden gehouden met de locale belangen, ,.welke deze verbindingslijn bedient. „Al dadelijk dient op den voorgrond te worden-gesteld, dat de aanleg van „de lijn geheel afhankelijk is van het tot stand komen der later te vermelden „tramlijn Karang Sambong—Cheribon. Met die lijn als een geheel beschouwd „zal zij de verbinding vormen van de Achter Preanger met de voor den afscheep „gunstig gelegen havenplaats Cheribon, doch als een gevolg hiervan het nadeel „opleveren, dat aan den Preangerspoorweg veel vervoer wordt onttrokken. „Door de verbinding zal verder na aanleg van de mede in het spoorwegplan opgenomen lijn Kedong-Gedeh—Karahg Sambong tevens een tweede en ..kortere verbinding van de Achter Preanger met Batavia verkregen worden. „De betrekkelijk geringe lengte van circa 4o K.M. welke deze verbinding „zal verkrijgen, maakt haar in West-Java als de aangewezene tusschen Zuid„spoorweg en Noord-tramlijn. „In hoofdzaak het dal van de Tjimanoek volgende, zal haar aanleg geen „buitengewone moeilijkheden vorderen, alleen zijn tusschen het 639 M. hoog „gelegen Melangbong en Karang Sambong dat slechts enkele meters boven zee „ligt in verband met de terrein formatie over dien korten afstand doorgaande „hellingen van 1 a 4o niet te vermijden, eene omstandigheid, welke de lijn voor „tramwegaanleg ongeschikt en aanleg als secundairen spoorweg noodzakelijk „maakt. „In mijn geheim schrijven dd. 25 Juli j.1. No. 78 werd er op gewezen, dat „het wenschelijk schijnt den aanleg van deze spoorwegverbinding uit te stellen „tot de verbinding Kedoeng Gedeh—Cheribon gereed is of tot een zooveel i66 „vroeger tijdstip, waarop men wellicht wegens al te druk vervoer aftapping „van de Preangerlijn zal wenschen of die in verband met de rentabiliteit der „lijn of sterke ontwikkeling der Achter Preanger geoorloofd en gemotiveerd „acht". Voor den aanleg van de verbindingslijn werd een bedrag van ƒ 2.4oo.ooo voldoende geacht. Het resultaat der uitgebreide correspondentie was, dat bij Gouvernements Besluit van 12 October 1893 No. 31 het Algemeen Spoorwegplan voor Java werd vastgesteld. 12) De lijn Melangbong—Karang Sambong kwam daar als 3 der aan te leggen verbindingen voor, het stuk Karang Sambong—Cheribon als onderdeel van de lijn Kedonggedeh—Cheribon, welke als 5e in het lijstje was opgenomen. § 2. Het tijdvak van 1893 tot 1900. Toen eenmaal beslist was geworden, dat de verbinding van de Preangerlijn met Cheribon moest worden aangelegd, diende nog eene- decisie genomen te worden op de verzoeken der Bataviasche Oosterspoorweg Maatschappij en van den heer Haver Droeze, waarvan in de vorige paragraaf en bijlage XXXVIII sprake was. Bij ministerieele depêche van 11 September 1894 Lett. A3 No. 52)1938 *) schreef de Minister van Koloniën Mr. J. H. Bergsma, dat het niet gelukt was om in Hólland een combinatie tusschen de B. O. S. en den majoor Haver Droeze tot stand te brengen en dat in verband daarmede bij brief van denzelfden datum de Directie der B. O. S. ingelicht was geworden, dat hare voorstellen in zake de verbinding met Cheribon geen genade hadden kunnen vinden. Aan den Landvoogd werd verder te kennen gegeven, dot het verzoek-Haver Droeze afgewezen moest worden en dat het in de bedoeling lag den bouw der lijn Malangbong—Karang Sambong—Cheribon in 1895 en 1896 van Staatswege ter hand te nemen, mits er voldoende werkkrachten beschikbaar zouden zijn in verband met de plannen tot aanleg van den Bantamspoorweg, 2) en der lijn TarikSoerabaia 3) (Bijlage XXXIX). Naar aanleiding van deze ministerieele beslissing werd bij Gouvernements Besluit van 12 November 1894 No. 39 afwijzend beschikt op het rekest van den heer Haver Droeze en aan den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken opdracht verstrekt tot opneming en samenstelling van een voorontwerp voor 12) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel I bl. 33 en bijlage VII alsmede deel II bijlage XLIII. 1) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel I Hoofdstuk I § 7 bl. 44 en voor dezen brief ook deel VII Hoofdstuk IV § I. Gelijktijdig had de Minister bij brief La. A3 No. 52 het verzoek der B. O. S. afgewezen, zie hiervoor § 1, bl. 162. 2) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel I Hoofdstuk III. 3) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel VI Hoofdstuk IV §§ 1 en g. een secundairen spoorweg „vanaf den Staatsspoorweg door de Preanger Regentschappen naar Cheribon". .■ De uitkomsten van dit onderzoek, welke den 22en Februari 1896 — G. B. van dien datum No. 2, brief No. 314 — aan de Regeering in Nederland werden aangeboden, kunnen als volgt in het kort worden samengevat. De spoorweg zou loopen, vanaf de halte Melangbong der Preangerlijn langs de gelijknamige districtshoofdplaats tot Tjisitoe, in de nabijheid van den rijweg Soemedang—Tasikmalaja. Vervolgens tot voorbij Leuwiandjing door onbewoonde streken, welke niet door wegen doorsneden werden. Daarna zou het bebouwde en vrij goed bevolkte dal der Tji Tjatjaban worden bereikt, hetwelk tot dicht bij Tjadasngampas (aan de Tji Manoek) zou worden gevolgd. Om het dal der Tji Loetoeng te bereiken zou de lijn een sterk geaccidenteerd terrein, langs steile berghellingen, moeten doorloopen. Het einde der 52 K.M. lange berglijn' zou Tjibonang zijn, welke plaats 5 paal ten Noordwesten van Madjalengka gelegen is. In dit gedeelte van den spoorweg zouden 7 korte tunnels moeten worden gebouwd. Tusschen Melangbong en Tjibonang werden de aanlegkosten op ƒ 122.600 per K.M. geraamd. Van Tjibonang zou eene vlaktelijn, ter lengte van 52 K.M. langs den postweg naar Cheribon voeren. De bouwkosten hiervan werden niet hooger dan ƒ 34.200 per K.M. gesteld. Na het eerste exploitatie jaar werd eene winst van 1.52 % van het aanlegkapitaal in uitzicht gesteld. Hierbij was met den suikerafvoer, in de streek tusschen Tjibonang en Cheribon, rekening gehouden, terwijl op dit gedeelte van den spoorweg tevens een druk reizigersverkeer werd verwacht. Aan den Minister werd voorgesteld om van de benoodigde ƒ 8.151.000 uit te trekken op de hoofdstukken I en II van de begrooting voor 1898 resp. ƒ 584.000 en ƒ 1.208.000, dan wel resp. ƒ 262.000 en ƒ 516.300, afhankelijk van den datum van de totstandkoming der wet. Voordat eene beslissing omtrent den bouw dezer lijn kon genomen worden, bood de Vereeniging van Suikerfabrikanten te Cheribon den 27en Juli 1896 een adres aan den Gouverneur-Generaal aan, waarin zij o.m. te kennen gaf, dat, wegens de herhaaldelijk onder de karbouwen voorkomende ziekte in de residentie Cheribon, de bevolking zelve, alsook de suikerfabrikanten, zware verliezen leden. De bevolking kon door het verlies van het ploegvee haar sawah's niet of slechts onvoldoende bewerken. De suikerfabrikant ondervond stagnatie in zijn bedrijf, omdat het suikerriet en de suiker niet aan- of afgevoerd konden worden. De Vereeniging meende, dat de Regeering hierin zou kunnen voorzien door den aanleg van spoorwegen, „in het bijzonder van de lijn van Cheribon via „Kadipaten, Madjalengka naar Melangbong; men meende te weten, dat de „Minister den aanleg van die lijn op de begrooting van 1896 zou brengen, doch „zag zich ook in die verwachting teleurgesteld". 167 i68 Voorts werd onder de aandacht van de Regeering gebracht, dat in de bergstreken, welke genoemde lijn zou doorsnijden, in het dal der Tji Manoek, in de vlakte van Darmawangi, en elders, zeer geschikte gronden waren gelegen voor de teelt van suikerrietstekken, en door de totstandkoming der geprojecteerde lijn, zou voor de suikerfabriekten van Cheribon, Tegal en Pekalongan de mogelijkheid ontstaan „om bibit uit de geheele Preanger te kunnen aanvoeren, terwijl „zij nu voor import van bibit bijna uitsluitend zijn aangewezen op Tangerang„of Buitenzorg bibit, die over zee moet worden aangevoerd, wat veel bezwaren „heeft, o.m. ook omdat de bibit bij het onzeker en dikwijls langdurig transport, „zooveel in kwaliteit achteruitgaat en voor het grootste gedeelte bedorven ter „reede wordt aangebracht". Ten slotte drukte de Vereeniging hare hoop uit, „dat de geprojecteerde „Staatsspoorlijn Melangbong—Cheribon, spoedig tot uitvoering moge komen in „het belang van den veestapel, van land en volk, van handel en nijverheid". Ook de kooplieden ter hoofdplaats Cheribon (firma Geo Wehry enz.) boden den Gouverneur-Generaal ddo. 10 Augustus 1896, een rekest aan, waarin zij, in het algemeen belang van alle ingezetenen van het gewest Cheribon en in hun bijzonder belang, de hoop uitspraken, dat de lijm Cheribon—Melangbong spoedig tot uitvoering zou mogen geraken. Zij motiveerden hun rekest door de aandacht der Regeering te vestigen op de omstandigheid, „dat ondanks de goede haveninrichting hier ter plaatse, de „veilige reede, ten allen tijde bereikbaar en gelegenheid opleverend tot lossing „en lading der grootste schepen, benevens de gunstige ligging van Cheribon „tegenover het binnenland, de handelsbeweging dezer plaats blijft beneden het„geen redelijkerwijze zou mogen worden verwacht; dat als voornaamste of „eenige reden daarvan is te beschouwen: het ontbreken eener voldoende gemeenschap met het binnenland dezer residentie en aangrenzende gewesten, waarin „bovengenoemde lijn ten volle zoude voorzien; dat tengevolge der thans bestaande gebrekkige, omslachtige en kostbare communicatie een groot aantal „goederen en producten buiten het verkeer onzer plaats blijven, welke door hare „natuurlijke ligging en voordeelen daartoe anders bij voorkeur zoude zijn aangewezen ; „dat vooral de import-handel daarvan de nadeelige gevolgen ondervindt „en steeds meer in kwijnenden toestand dreigt te geraken; „dat, hoewel in mindere mate, ook onze uitvoerhandel, hierdoor wordt getroffen, en verschillende producten uit naburige residentiën thans langs een „langeren weg de afscheepplaatsen bereiken". De Resident van Cheribon bood beide rekesten den Gouverneur-Generaal aan en voegde daaraan dd. 12 Augustus 1896 een begeleidend schrijven No. 5347 toe, waarin o.m. de volgende beschouwingen voorkwamen, ten bewijze, dat onderwerpelijke aangelegenheid werkelijk van het grootste belang voor de Residentie was. Opgemerkt werd, dat „de handel ter hoofdplaats Cheribon heeft tot opera„tieveld, behalve de afdeelingen Cheribon, Madjalengka, Koeningan en Galoeh, 168 i6q „en in mindere mate Indramajoe, nog het Oostelijk deel der Preanger-Regént„schappen. „Naar Koeningan, Galoeh, Tasikmalaja, en Mangoenredja worden de handelsgoederen met koelies getransporteerd, daar voorbij Koeningan in Zuidelijke „richting slechts één rijweg, de postweg, is, die wegens de groote hellingen „voor goederenvervoer onbruikbaar is. „Naar het midden der Preanger, de vlakte van Garoet gaat het transport „eveneens per koelie, omdat tusschen Madjalengka en Melangbong in het geheel „geen berijdbare weg bestaat. „Door de spoorwegverbinding van Batavia naar Tjilatjap is aan Cheribon „een groot deel van haren vroegeren handel ontvallen. „Het te voren genoemde deel der Preanger, en ook de afdeeling Galoeh, „krijgen nu hunne aanvoeren meestal per spoor. „Bestaat echter de verbinding Melangbong—Cheribon dan wordt de vroeger „gunstiger toestand weder nagenoeg geheel hersteld. Cheribon is toch de natuurlijke haven van midden Preanger, Bandoeng zelfs ligt dichter bij Cheribon „dan bij Batavia. „Cheribon heeft het geluk, in tegenstelling met de andere plaatsen aan de „Noordkust, eene in den Westmoesson steeds veilige reede te bezitten, terwijl „de toestand van de haven voor laadprauwen gunstig is". Ten slotte verzocht de Resident om prioriteit voor den aanleg.van den spoorweg Melangbong—Cheribon, boven dien van andere lijnen. De Indische Regeering wenschte daarentegen^na het voltooien van de in 'aanleg zijnde lijn Probolinggo—Djember—Panaroekan, in de eerste plaats de lijn Djember—(Kalisat)—Banjoewangi te bouwen en bracht dit plan den ien October 1896 bij Indischen brief No. 1707I9 bij den Minister voor. De Minister van Koloniën Mr. J. H. BergSma, die geschrokken was van den duren aanleg, welke zooveel hooger was dan vroeger bij de vaststelling van het spoorwegplan becijferd was, zag toen weliswaar af van de verbinding van Melangbong naar Kadipaten (Karangsambbng), doch verklaarde zich voor den bouw van de verbinding Cheribon—Kadipaten. Dit werd der Regeering in Indië kenbaar gemaakt bij geheime Kabinet depêche van 25 November 1897 Letter O 19 No. 83, 4) waarin o.m. verzocht werd het voorontwerp voor een spoorweg van Cheribon naar Kadipaten (Karang-Sambong) op te maken, zoodanig dat de mogelijkheid tot doortrekking naar Krawang of Melangbong bleef bestaan. Voorloopig zou de lijn als locaalspoorweg of tramweg geëxploiteerd kunnen worden, dan wel aan de Semarang—Cheribon Stoomtram Maatschappij .(S.C.S.) in exploitatie gegeven kunnen worden, mits met een op korten termijn opzegbaar contract. Reeds den 4en Juni 1898 kon de Directeur der B. O. W. bij schrijven No. 9057ISS aan de Indische Regeering een voorontwerp voor een secundairen spoor- 4) Voor deze kabinetsdepêche zie o.a. Indische Spoorwegpolitiek, deel VII Hoofdstuk IV § % bl. 79. weg tusschen Cheribon en Kadipaten aanbieden, waarvan het stuk Cheribon— Djatiwangi dadelijk in een hoofdspoorweg te veranderen zou zijn. De lijn, die 4; K.M. lang zou worden, zou een bouwtijd van ij4 jaar vorderen. Uitvoerige beschouwingen werden daarbij ook aan de vraag gewijd voor het geval de S.C.S. de lijn al of niet met S.S. materiaal zou exploiteeren. Het voorontwerp werd den ioen Juli 1898 bij brief No. 1505I45 uit Indië verzonden en betrof een spoorweg, waarvan het westelijk eindpunt niet Karang Sambong, maar de suikerfabriek Kadipaten was, een centrum van bevolking met een druk bezochten pasar, in de onmiddellijke nabijheid der fabriek. 5) De reden der wijziging lag in de veranderde toestanden. Vroeger koos men Karang Sambong, omdat daar een geschikt punt was voor eene overbrugging, van de Tjimanoek en tevens omdat daar een drukke overvaart was. De overgezette reizigers zouden dan niet eerst nog van een ander vervoermiddel gebruik behoeven te maken, voordat zij op den spoorweg kwamen. Die overvaart was echter door een brug vervangen en daardoor was Karang Sambong, inplaats van een belangrijk verkeerspunt, weer een gewone dessa geworden terwijl liet argument, dat aan de gelegenheid tot overbrugging ontleend werd, vervallen was, nu de lijn voorloopig noch in Zuidelijke, noch in Westelijke richting zou worden doorgetrokken. Volgens het voorontwerp zou de lijn 47 K.M. lang worden en ƒ 44.ooo per K.M. kosten, terwijl gerekend werd op een netto-opbrengst van 2.8 % van het aanlegkapitaal. De Minister kon zich met dit voorontwerp in geenen deele vereenigen. Volgens hem was de noodzakelijkheid om een spoorweg te bouwen niet aangetoond. Mocht die noodzaak al mettertijd geboren kunnen worden, dan was het nog altijd tijd genoeg om daartoe over te gaan, indien slechts bij den bouw aan de lijn dezelfde eischen werden gesteld als aan de lijn Semarang—Cheribon. De vraag of de lijn door den Staat moest worden aangelegd dan wel door particulieren (in casu door de S. C. S., die daarom gevraagd had), werd dooiden Minister ten gunste van den Staat beantwoord: ie. omdat de einden, van de spoorwegverbinding Batavia—Cheribon in handen moesten zijn van den Staat, opdat "deze de zekerheid zoude hebben, dat bij gebleken behoefte die verbinding tot stand gebracht zou worden; 2e. omdat nimmer zoodanige naastingsvoorwaarden gemaakt zouden kunnen worden, dat op eenig tijdstip desgewenscht tot naasting zou worden overgegaan. Men zou er dan telkens voor terugschrikken en aan het onderhandelen gaan alsof er geen naastingsvoorwaarden bestonden; 3e. omdat de lijn — als tramweg aangelegd — ongetwijfeld zeer rendabel zou worden en de Staat dit voordeel dus niet mocht prijs geven. Alleen voor het geval de S. C. S. genegen was de verbinding Cheribon—Krawang binnen korten tijd te maken kon van staatsaanleg van een tramweg Cheribon—Kadipaten worden afgezien. 5) Zie A. W. E. Weijerman Algemeene Mededeeling der SS. No. 11 deel II A W. 172 v. 170 i7i In dien geest werd den 21 en Februari 1899 aan den Gouverneur-Generaal geschreven, met verzoek een nieuw voorontwerp te doen maken. Zeer kort daarna kon een avantprojet voor een tramweg tusschen Cheribon en Kadipaten, opgemaakt door den S.S. ingenieur J. B. Hubenet aangeboden worden. Al spoedig kwam Minister Bergsma echter op zijne meening terug en wel tengevolge van de financieele teleurstellingen, eerst met de Solo-werken en daarna met den Bantamspoorweg ondervonden, welke teleurstellingen tot gevolg zouden hebben, dat de begrooting van uitgaven gedurende een aantal jaren belast zou blijven met aanzienlijke uitgaven en dat de Wetgevende Macht niet spoedig geneigd zou zijn wederom gelden voor een Staatslijn toe te staan, zoolang niet vaststond, dat alleen de Staat de lijn zou kunnen aanleggen. Te meer bestond er reden een dergelijke houding van de Staten-Generaal te verwachten, omdat de begrooting der Staatsspoorwegen wel zeer gedrukt zou worden door de geringe opbrengst der nieuwe lijnen Kalisat—Banjoewangi en Batavia—Anjer. De Minister trad daarom in overleg met de directie der S. C.S. — die het verzoek gedaan had om de lijn Cheribon—Karang Sambong zelf te mogen aanleggen, welk verzoek echter bij G. B. van 19 Maart 1896 No. 4 afgewezen was, omdat de Regeering de lijn Krawang—Cheribon later van Staatswege zelf wilde aanleggen — over het denkbeeld om aan haar vergunning te verleenen voor den aanleg en de exploitatie van een stoomtram tusschen Cheribon en Kadipaten. Den 22en Februari 1899 herhaalde de Vereeniging van Suikerfabrikanten in Cheribon haar vroeger verzoek aan den Gouverneur-Generaal. Door den Resident van Cheribon Jhr. W. J. Th. Hora Siccama werd het rekest bij schrijven van 7 Maart 1899 No. i668|i7 levendig ondersteund. In he$ rekest werd o.a. te kennen gegeven: „dat bij de voordurende uitbreiding van de producties der „suikerfabrieken, welke uitbreiding eene levensvoorwaarde voor het in wezen „blijven hunner industrie mag worden genoemd, de moeilijkheden, verbonden „aan het vervoer der suiker door middel van karbouwen, van jaar tot jaar „grooter worden, „dat de postweg elk jaar na den Oostmoesson in hoogst „treurigen toestand verkeert, waardoor aan de bevolking zeer zware diensten „moeten worden opgelegd om hem weder in b'ruikbaren toestand te brengen; „dat de landstreek tusschen Kadipaten—Cheribon, daarenboven dicht be„volkt en welvarend is en derhalve eene spoorweg- of tramwegverbinding aldaar „alleszins levensvatbaar is ; „ dat intusschen bekend is geworden, dat door de Regeering „van den aanleg van het gedeelte Karangsambong—Melangbong, (der lijn Cheribon—Melangbong) wegens de hooge kosten, voorloopig zou worden afgezien „dat adressant, deze beslissing eerbiedigende, thans meent nogmaals de „aandacht te mogen vestigen op de dringende noodzakelijkheid van den spoe„digen aanleg der verbinding Kadipaten—Cheribon, hetzij zulks dan van Staats- 172 „wege of een particuliere onderneming en hetzij als spoorweg of tramweg geschiede ; ". Wat de belangstelling van de particulieren voor den aanleg der lijn betreft, zij medegedeeld dat in den loop van 1897 verscheidene particuliere concessies voor verbindingen van de Preangerlijn met Soemedang of Kadipaten werden aangevraagd. De meeste namen daarbij Bandoeng, Rantjaekek of Tjitjalengka als uitgangspunt aan. Het rekest van i4 April 1897 van den heer R. A. Eekhout, „houdende versoek om vergunning voor den aanleg en de exploitatie van een tramweg met „stoom dan wel electriciteit als beweegkracht, van Bandoeng om de Noord via „Tjileunji naar Tjitjalengka, met een zijtak van Tjileunji naar Soemedang", werd bij Gouvernements Besluit ddo. 4 Mei 1897 No. 27 afgewezen. Den i4, resp. den 2oen Mei van hetzelfde jaar requestreerden de heeren A. Mijer en H. Margadant om voorrang gedurende den tijd van 2 jaren voor eene concessie voor den aanleg en de exploitatie van secundaire spoorwegen, welke respectievelijk van Soemedang over Tandjoengsari en Tjileunji naar Rantjaekek en van Soemedang over Tjonggeang naar Karang Sambong zouden loopen. In dezelfde maand — 21 Mei 1897 — verzocht de heer R. A. Eekhout der R egeering om ingelicht te worden of een verzoek voor tramwegaanleg Bandoeng (Rantjaekek)—Soemedang—Tjonggeang—Karang Sambong aan Haar welgevallig zou zyn. Voorts verzocht de heer A. H. Veerkamp dd. 25 Juni 1897 om vergunning voor aanleg en exploitatie van een stoomtramweg van de halte Rantjaekek, via Tjileunji en Tandjongsari, naar Soemedang. Bij Gouvernements Besluit van 22 Maart 1898 No. 33 werd aan de adressanten A. Mijer en H. Veerkamp, te kennen gegeven dat hunne verzoeken niet voor inwilliging vatbaar waren, en aan den adressant H. Margadant, dat zijn verzoek in verband met plannen tot aanleg van Staatsspoorwegen voorloopig in advies werd gehouden voorts; „aan den adressant R. A. Eekhout, dat eene vergunning voor den aanleg „van een tramweg langs het door hem bedoeld tracé, hem niet verleend zou kunnen „worden". Nog dient vermeld te worden het rekest van den heer W. L. J. Sombeek ddo. 26 October 1898, om voorrang voor eene concessie voor den aanleg en de exploitatie van een secundairen spoorweg Bandoeng—Soemedang—Karang Sambong, met een zijtak naar Lembang. De beslissing op dat rekest werd voorloopig — tot 1910 — aangehouden (zie hieronder). Onderwijl schreden in Holland de onderhandelingen tusschen de S. C. S. en Minister Bergsma voort, waarbij de Minister in de voorwaarden wilde opnemen, dat van de ruime winst, die deze lijn zou kunnen afwerpen, een gedeelte (S|8e van de winst boven 5 % 's jaars) aan de schatkist werd verzekerd en tevens de gelegenheid opengehouden werd om de lijn na een korten termijn te naasten voor de som, die zij aan de onderneming zou hebben gekost, vermeerderd met een kleine premie (5 %). Bij de gehouden besprekingen deden zich al aanstonds eenige vragen voor Voor de tramwegen Semarang—Cheribon en Tegal—Balapoelang was bepaald, dat de naastingsprijs zou worden berekend naar de zuivere winst der vennootschap als hoedanig zou worden beschouwd, hetgeen gemiddeld over de laatste 10 jaren voor uitkeering aan aandeelhouders was beschikbaar gesteld, vermeerderd met de rente aan obligatiehouders betaald en verminderd met hetgeen aan rente door de vennootschap zou. zijn ontvangen. De exploitatie-rekening van de lijn Cheribon—Kadipaten zou dus geheel gescheiden móeten blijven van de exploitatie-rekening der andere lijnen, ook al om het winstaandeel van den Staat te kunnen vaststellen. Intusschen was het noodig het geheele net als één geheel te exploiteeren, omdat natuurlijk niet voor elk der lijnen afzonderlijk rollend materieel, een afzonderlijke werkplaats, enz. kon bestaan. Het werd daarom wenschelijk geacht, dat de nieuwe lijn tegen vergoeding rollend materieel, inventaris enz. van de hoofdlijn zou ontvangen en dat die vergoeding volgens door den GouverneurGeneraal vast te stellen regelen ten laste van de nieuwe lijn zou worden gebracht. Een dergelijke regeling zou echter tot gevolg moeten hebben, dat de naasting van de hoofdlijn zou moeten samengaan met die van de nieuwe lijn, waartegen bij den Minister geen bezwaren bestonden. Naar aanleiding van de toekenning van een winstaandeel aan den Staat werd de vraag gedaan of de ondernemer vrij zou zijn in hare afschrijvingen. Hoewel de wenschelijkheid daarvan niet werd ontkend, meende de Minister toch te moeten zorgen, dat de onderneming b.v. niet al hare winst boven de 5 % in vernieuwingsfondsen zou storten en het excedent dier fondsen later op de een of andere wijze alleen aan hare aandeelhouders zou schenken. Tegen die handelwijze kon — naar 's Ministers meening — gewaakt worden door te bepalen, dat, ingeval van naasting, de Staat aanspraak zou verkrijgen op uitkeering van 5(8 van het bedrag, waarmede de fondsen een zeker in de concessie te noemen cijfer zouden overtreffen. Eindelijk kwam nog de goedkeuring op uitbreidingen en verbeteringen ter sprake. In de bestaande voorwaarden was bepaald, dat de onderneming, als eenmaal de bouwrekening zou zijn afgesloten, alle verdere uitgaven uit hare inkomsten (de fondsen daaronder begrepen) moest doen, tenzij het betrof uitbreiding van het bestaande, in welk geval de goedkeuring der Regeering werd vereischt. Deze inmenging in het bedrijf werd door de Maatschappij, als een groote grief tegen de voorwaarden beschouwd omdat het voorschrift aanleiding gaf tot belangrijke vertraging in de afdoening van urgente vraagstukken. Daarom werd in overweging gegeven om alleen te bepalen, dat eene uitbreidingsrekening zou moeten worden aangelegd en dat de ondernemer na ï?4 afsluiting der bouwrekening daarop zou mogen brengen alle uitgaven, die voor de uitbreiding van het tot den tramweg behoorende werden gedaan, terwijl uitgaven voor verbetering van wat bestond tot geen hooger bedrag daarop zouden mogen worden gebracht dan zou overeenkomen met de meerdere kosten, die besteed zouden zijn, indien het verbeterde voorwerp reeds aanstonds was gemaakt, zooals het ten slotte werd. De uitbreidingsrekening zou jaarlijks aan de goedkeuring van den Gouverneur-Generaal onderworpen en geschillen door arbitrage uitgemaakt worden. Aanvankelijk wenschte de directie der S. C. S. in de vergunningsvoorwaarden voor de lijn Cheribon—Kadipaten een bepaling te zien opgenomen, die den ondernemer bevoegdheid zoude geven om jaarlijks voor amortisatie ten laste van de rekening van den tramweg te brengen i|4 % van het bedrag der bouwrekening en 3|4 % van het bedrag der uitbreidingsrekening, waardoor in 95 jaren (duur der concessie) de bouwrekening en in 50 jaren de uitbreidingsrekening zou kunnen worden geamortiseerd. Tegen dit voorstel werd van 's Ministers zijde bezwaar gemaakt, omdat het niet rationeel te achten was, dat de Staat, die feitelijk de kosten van aanleg (d.i. de bouwrekening) zou terugbetalen bij naasting, nog bovendien zou medebetalen aan eene amortisatie, waarvan de voordeelen enkel aan den ondernemer ten goede zouden komen. Dit bezwaar werd door de directie der S. C. S. erkend, voor zoover het betrof de bouwrekening. Van het rollend materieel zou echter niet de aanschaffing — maar de getaxeerde waarde worden teruggegeven en aangezien de waarde van rollend materieel gedurende de eerste jaren na aanschaffing belangrijk in waarde achteruitgaat om daarna — bij goed onderhoud — een vrij wel constante waarde te behouden, was het noodig zooveel op dat materieel af te schrijven, dat de maatschappij gedekt zou zijn tegen verlies op het tijdstip der naasting. Behalve middels afschrijving, zou de maatschappij gedekt kunnen worden door: i°. den termijn, waarbinnen niet genaast zou mogen worden belangrijk te verlengen ; 2°. de aanschaffingswaarde van materieel en inventaris bij naasting te vergoeden ; 30. de premie van 5 op 10 % te brengen. Tegen deze middelen werd aangevoerd: Ad i°. dat het in strijd was met de grondbeginselen der concessie; Ad 20. dat vaststond een achteruitgang van de waarde van materieel en inventaris na verloop van tijd, zoodat het irrationeel zou zijn met die-i achteruitgang geen rekening te houden; Ad 3°. dat het niet- rationeel te achten zou zijn een mogelijk verlies op rollend materieel te vergoeden door toekenning van een hoogere premie, ook voor 't bedrag der bouwrekening. 175 Daarom werd het denkbeeld besproken om, evenals in de overeenkoms; tusschen den Staat en de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen aan de taxatie-waarde van het rollend materieel een grens te stellen door voor de eerste jaren een schaal van waardevermindering vast te stellen. Vergoed zou dan worden de aanschaffingswaarde van het rollend materieel, verminderd met iy2 % voor elk jaar gebruik, mits niet komende beneden 75 % van de aanschaffingswaarde, wat als de gemiddelde gebruikswaarde van goed onderhouden materieel werd beschouwd. Werden volgens bovenomschreven grondslagen de vergunningsvoorwaarden voor de nieuwe lijn Cheribon—Kadipaten vastgesteld, dan was het noodig, dat ook de voorwaarden voor de bestaande lijnen eene ingrijpende verandering ondergingen. Immers volgens laatstgenoemde voorwaarden werd de naastingsprijs berekend uit de door de vennootschap behaalde jaarlijksche winst en de naastingsvoorwaarden dienden dus herzien te worden telkens als de maatschappij haar bedrijf zou uitbreiden. Nu echter de uitbreiding geschiedde door toevoeging van eene lijn, waarvoor geheel andere bepalingen zouden gelden dan voor de hoofdlijnen, werd vermeend, dat van die gelegenheid gebruik zou kunnen worden gemaakt om ook de voorwaarden voor de hoofdlijn te vereenvoudigen zonder het hoofddenkbeeld — het waken tegen te groote kapitaalsuitgaven — los te laten. In verband daarmede zouden dan de volgende wijzigingen kunnen worden aangebracht: i°. De eerste termijn van naasting moest gesteld worden op 1 Januari 1910Daardoor zou de geheele bepaling nopens naasting binnen 10 jaren vervallen, waardoor op zichzelf reeds een groote vereenvoudiging werd verkregen. De naasting binnen, de 10 jaren was bovendien op grond van de minder goede redactie der bestaande voorschriften niet mogelijk. Immers in § 11 2e van art. 21 was voorgeschreven, dat als jaarlijksche winst werd beschouwd wat „over de laatste 10 boekjaren, welke zijn voorafgegaan aan. het tijdstip, waarop het voornemen tot naasting is afgekondigd" gemiddeld voor uitkeering aan aandeelhouders zou zijn beschikbaar gesteld. § III gaf aan, dat de Regeering, naastende binnen 10 jaren nadat de tramweg zou zijn opengesteld, zou hebben te betalen een som, welke — rekening houdende met het minimum van ƒ 7.700.000.— berekend zou worden ingevolge het bepaalde b ij § II, dus naar het gemiddelde der uitkeeringen over 10 jaren, die echter dan nog niet verloopen waren. Verzuimd was dus te bepalen, dat in zoo'n geval het gemiddelde der uitkeeringen over de werkelijk verloopen jaren genomen moest worden. Dit verzuim kon worden geëlimineerd door den eersten dag, waarop genaast zou kunnen worden te stellen op 1 Januari 1910, waartoe te meer reden bestond, omdat dan die datum ook kon worden aangehouden voor de lijn Cheribon—Kadipaten. Aan die lijn toch moest een bepaalde ontwikkelingsperiode gegund worden, alvorens haar naastbaar te maken. 176 2°. Bescherming tegen te groote kapitaalsuitbreiding, evenals de gegevens voor het bepalen van een minimum naastingsprijs, zouden verkregen kunnen worden door een bouwrekening, zooals in de naastingsbepalingen voor andere lijnen werd voorgeschreven, benevens eene uitbreidingsrekening. 3°. Bepaling van hetgeen de maatschappij jaarlijks voor amortisatie voor geldleeningen zou wenschen te besteden, werd mede noodig geacht, omdat de bestaande naastingsformule haar belette te amo'rtiseeren. Zij zou dit n.1. moeten doen uit de winst van het bedrijf; daardoor zouden de aandeelhouders minder krijgen, de naastingssom zou dalen en in het jaar, nadat een gedeelte geamortiseerd was, zou minder rente worden uitbetaald en daardoor zou de naastingssom weder, door dezelfde oorzaak, dalen. Billijk was het dus der maatschappij toe te staan te amortiseeren, waardoor de naastingsprijs normaal zou dalen tengevolge van de mindere rente, die betaald zou moeten worden. Met deze beginselen tot grondslag maakte de directie der S. C. S. een ontwerp der vergunningsvoorwaarden op voor de lijn Cheribon—Kadipaten en der wijzigingen in de vergunnings-voorwaarden der bestaande lijnen. Deze stukken werden bij rekest van 24 October 1899, gericht aan den Gouverneur-Generaal den Minister van Koloniën ter doorzending aangeboden. Bij brief van 17 November 1899 werden deze bescheiden den Landvoogd toegezonden. In dien brief deelde de Minister in de eerste plaats mede, welke redenen hem er toe geleid hadden af te zien van zijn vroeger denkbeeld om de lijn Cheribon—Kadipaten door den Staat te doen aanleggen, waarbij hij er tevens op wees, dat de directie der S. C. S. verklaard had niet genegen te zijn concessie te vragen voor een tramweg van Cheribon naar Krawang, omdat deze lijn in afzienbaren tijd niet rendabel zou kunnen worden- Vervolgens werden aangegeven de gronden, warop de nieuwe voorwaarden zouden berusten, terwijl eindelijk verzocht werd om met spoed de voorwaarden vast te stellen, welke spoed noodig was in verband met de door de maatschappij reeds afgesloten onderhahdsche contracten, die vervallen zouden indien in April 1900 de vergunning nog niet zou zijn verleend. Bij G. B. van 31 Maart 1900 No. 1 werd daarop aan het verzoek van den Minister voldaan en de concessie verleend. Voor zooverre de bepalingen van de door de directie der S. C. S. samengestelde ontwerpen niet overeenkwamen met de bij het G. B. vastgestelde en in den gedrukten bundel „Verzameling van concessie-voorwaarden", 6) opgenomen voorwaarden, worde verwezen naar Weyerman's Algemeene Mededeeling der S.S. No. 11 deel II A bl. 178 e.v. Tegelijk met de vaststelling der voorwaarden voor den stoomtramweg Cheribon—Kadipaten en de gewijzigde voorwaarden voor de tramwegen Cheri- G) De concessievoorwaarden zijn opgenomen als Bijlage X van deel I der Indische Spoorwegpolitiek. Dr. J. L. CLUYSENAER. bon-Semarang en Tegal-Balapoelang werden vastgesteld de „Regelen bedoeld m art. 17 der voorwaarden van vergunning voor den stoomtramweg CheribonKadipaten'. Deze regelen, eveneens opgenomen in de gedrukte „Verzameling van concessie-voorwaarden" (1910) •) en geheel gelijkluidend met het door de directie der S- C. S. gemaakte concept vastgesteld, omschrijven de wijze, waarop de inkomsten en de uitgaven van de lijn Cheribon-Kadipaten moeten worden berekend en de in verband daarmede noodige boekhouding. § 3. Van 1900 tot heden. Het bijna 50 K.M. lange tramlijntje Cheribon-Kadipaten kwam den 29sten December 1901 in exploitatie. Reeds vóór dien tijd - 3 September 1900 - had de hoofdvertegenwoor- 3 ?t S-',de hCer J" Van Ddden> inza&e gevraagd van de van S.S- wege opgemaakte plannen voor de lijn Melangbong-Karang Sambong, welke Plannen hem, na daartoe door de Regeering gemachtigd te zijn, den 29L1 October van dat jaar door den Directeur der B. O. W. werden toegezonden ,,H" I°lgend Jaar verzocht de S. C S. bij rekest van 26 Juni 1901 aan de Indische Regeermg om de kosten voor een eventueel op te nemen verbindingsweg van Kadipaten met de Preangerlijn te mogen brengen ten laste van de oouwrekemng der hjn Cheribon-Kadipaten. Op dit verzoek werd bij G B van 3 September 1901 No. i9 afwijzend beschikt, nadat > heer van Delden ---inigd werd^ ^ ^^^^^^^ ? GnS mede T ?*"*»^*»« Sambong teruggegeven en deeldlde ö. C. b. mede, dat zij van den aanleg afzag. Onderwijl was op de in § 2 besproken aanvraag-Margadant, welke noe altijd in beraad was gehouden, bij Gouvernements Besluit van 9 MeT 900 No- 9 afwijzend beschikt geworden, aangezien het niet wenschelijk werd gZZ om nu voorloopig van den aanleg van een spoorweg van Karang Samfon naa" ^L^t^Tr ™ ™ aameg\ener tfain J !p t0t KadlPaten een spoorweg op een tramweg te doen aansluiten terwyl bij Gouvernements Besluit van 28 Maart xgoi No. 8 o.aaIn den heer Sombeek werd medegedeeld, dat zijn rekest, waarvan in de vorige § sprake wis in advies werd gehouden. 8 8 spiaKe was' j ^aar aanleidin& van de verschillende concessieaanvragen waarop bit G B van 28 Maart 190: No. 8 eene beschikking genomen werd, vroeg Z Zn^eur' etiïtZ fdCn datUm ^ ^ MiDiSter ™ KolonL \|~o 652|8 inlichtingen omtrent het standpunt, hetwelk betreffende de uitgifte ii 7) de bij,age X van deel 1 der Indische Spoorwegpolitiek. 12 177 178 Volgens de ministerieele dépêche van 13 Juni 1901 Lett. A8 No. 10I1560 -had de Regeering door de uitgifte der concessie voor den bouw van Cheribon— Kadipaten geenszins den wensch opgegeven om den toestand in West-Java te blijven beheerschen en stelde zij het verleenen van de concessie voor Kadipaten—Preangerlijn afhankelijk van: ie. de omstandigheid of werkelijk behoefte aan déze verbinding bestond; 2e. van de hoegrootheid van den nadeeligen invloed op het verkeer langs de bestaande Preangerlijn, terwijl zij gelastte omtrent deze beide punten in nader onderzoek te treden. Op verzoek der Indische Regeering bracht de Directeur der Burgerlijke Openbare Werken dd. 23 Juni 1902 No. 9916ISS hieromtrent advies uit en concludeerde o.m- als volgt: „Gegeven de economische wenschelijkheid voor den aanleg van eene railverbinding tusschen de Preangerlijn en Kadipaten, hoewel de urgentie uit een „economisch standpunt bezien niet kon worden aangetoond, gegeven tevens de „noodzakelijkheid om, wil men zich de spoorwegtoestanden in West-Java niet „boven het hoofd zien groeien, die lijn tot Cheribon in Staatsbezit te doen zijn, „kan Staatsaanleg gepaard met naasting op 1 Januari ipio van het baanvak „Cheribon—Kadipaten door mij onbezwaard aan Uwe Excellentie in överwe„ging worden gegeven". Den 29sten Juli 1903 deelde Regeering bij Missive van den ien Gouvernements Secretaris No. 248o echter aan den Directeur der B. O. W. mede, dat, in verband met voorgenomen spoorwegaanleg op de Buitenbezittingen, van eene verbinding van Staatswege van de Preangerlijn met Kadipaten „voorshands" werd afgezien. 1) De Directeur der B. O. W. betreurde deze beslissing, ten zeerste — brief van 24 Maart igo4 No- 4668|SS — doch de Regeering bleef blijkens de daarop gevolgde M. 1 G. S. van 8 Juli 1904 No. 264-2 óp haar standpunt staan. Deze regeeringsbeslissing was het gevolg van de behandeling van eenige concessieaanvragen welke nog steeds in beraad waren (Sombeek, W. Bochum, R. P- C. van Motman en H. Noordhoorn Boelen). 2) De Directeur der B. O. W. meende zijn standpunt ten opzichte der te volgen spoorwegpolitiek van de Preanger in een brief van 6 Januari 1905 No. 244|SS nader te moeten ontvouwen, de Indische Regeering bleef echter met het oog op de geldelijke gevolgen geheele of gedeeltelijke uitgifte der verbinding Preanger—Kadipaten aan particulieren niet wenschelijk achten, terwijl !) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel VII Hoofdstuk III § 1 bl. 69 en Hoofdstuk V § 1 noot 1 op bl. 119. 2) Pas in 1910 werden deze aanvragen afgewezen, advies van den Directeur van G. B. van 18 Juli 1910 No. 5744. De heer Noordhoorn Boelen had dd. 28 Juli, 16 October en 31 December 1900 concessie aangevraagd voor een net van stoom- of electrische tramwegen in de Preanger en Cheribon omvattende een lijn van Bandoeng of Rantjaekek via Soemedang naar Kadipaten met zijtak Tijledag—Soebang. 179 zij volgens den Landvoogd (de heer J. B. van Heutsz) eerst voor staatsaanleg in aanmerking kwam, wanneer daarvoor niet uit de gewone middelen behoefde geput te worden (Indische Brief van 2 Maart 1905 No. 498|i4). Het resultaat was, dat de concessieaanvragen voor bedoelde railverbinding weer voorloopig in beraad bleven. Gedurende de eerstvolgende jaren raakten de plannen tot aanleg der lijn Preanger—Cheribon op den achtergrond. De voornemens der Regeering, om de verbinding Tjikampek—Cheribon tot stand te brengen en dezen spoorweg door verlenging in de richting naar Kroja, aan het transitoverkeer tusschen Westen Oost-Java dienstbaar te makert, alsmede de voorgenomen aanleg van Staatsspoorwegen in Zuid-Sumatra, namen de volle aandacht in beslag. In 1907 werd wederom eene verbinding van Soemedang met het spoorwegnet ter sprake gebracht, en wel in eene vergadering der Permanente Militaire Spoorweg-commissie, die op den i6en Augustus van dat jaar werd gehouden naar aanleiding van de plannen voor den aanleg der lijn Tjikampek— Cheribon- De militaire leden der commissie betuigden om strategische redenen weinig instemming met het voor die lijn gekozen tracé, maar legden zich daarbij neer, mits een zijtak van de nieuw te bouwen lijn naar Soemedang in uitzicht werd gesteld. Toen van een voornemen, om tot den bouw van deJbedoelde zijlijn te geraken, niets naders bleek, kwam de Legercommandant, in een schrijven aan den Directeur van Gouvernements-bedrijven in begin 1910, op het bovenstaande advies der Permanente Militaire Spoorwegcommissie terug. Door tusschenkomst van den Hoofdinspecteur, Chef van den dienst der Staatsspoorwegen op Java, werd daarop het onderwerp ter bestudeering opgedragen aan den Hoofdingenieur P. Richter, die in April d.a.v. ter zake rapporteerde. Twee tracés waren onderzocht geworden. Het eerste liep van Soemedang uit in Noordelijke richting naar het zadel tusschen den Boekit Toenggoel en den Tampomas en volgde daarna den rechteroever der Tjikandoeng, tot de grens tusschen de Preanger en Cheribon bereikt was. Daar vertakte het tracé zich in tweeën, waarvan een westelijk de residentie Batavia invoerde en via Soebang of rechtstreeks bij de halte Pegadenbaroe aan de lijn Tjikampek-Cheribon aansloot, terwijl het andere tracé in noordelijke richting doorliep en aansloot bij de halte Haoergeulis. Aan deze tracé's waren groote nadeelen verbonden; onder anderen de klimming over het 570 meter hooge zadel (100 meter hooger dan Soemedang) tusschen den Boekit Toenggoel en den Tampomas en de ligging van het tracé over groote lengte in de steile oeverwanden der Tjikandoeng. Daarom werd door den Hoofdgenieur Richter een ander tracé in studie genomen, van Soemedang langs den postweg naar Darmaradja tot nabij den post Sitoeradja (waar de weg zuidelijk omboog); nabij Sitoeradja draaide het tracé naar 't Noorden om, Oostelijk van den Tampomas en sneed den ouden postweg van Soemedang naar Kadipaten nabij de districtshoofdplaats Tjongeang. Van uit Tjongeang kon het tracé zoowei rechtstreeks als via de lijn Kadipaten-Cheribon met de lijn Tjikampek Cheribon in verbinding gebracht worden. Aan dit laatste tracé werd om technische redenen de voorkeur gegeven. In zijne missive van 28 April 1910 aan den Directeur van GouveinementsBedrijven deelde de Legercommandant mede, dat eene verbinding van Soemedang met de lijn Tjikampek-Cheribon alle militaire waarde zou verliezen, wanneer zij niet geheel bleef ten Westen van de Tjimanoek, terwijl een tracé ten Oosten van den Tampomas bélangrijk geringere militaire waarde had dan een tracé bewesten dien berg. Zou al een zijlijn der lijn Tjikampek-Cheribon over Tjongeang naar Soemedang uit een defensieoogpunt niet voldoende gemotiveerd kunnen worden, zij zou beslist ontraden, moeten worden wanneer het tracé over Sitoeradja zou loopen. In verband met het vorenstaande en met de omstandigheid, dat de zijtak van Pegadenbaroe bewesten den Tampomas weinig kans had tot stand te komen, zou de oplossing van het voor de defensie zoo uiterst gewichtige vraagstuk — de verbinding van Soemedang aan het spoorwegnet — wellicht in eene andere richting gevonden kunnen worden, en wel in eene lijn van Soemedang naar den bestaanden Preanger spoorweg, aansluitende bij de halte Rantjaekek. Op grond van een voorloopig tracé op de topografische kaart aangegeven, werd de aanleg van deze lijn zeer wel mogelijk geacht. Door den Legercommandant werd de totstandkoming der hierbedoelde verbinding in het belang der defensie niet alleen zeer gewenscht, maar urgent geoordeeld. Tegen eene eventueele voortzetting weg Modjokerto—Ngoro uitgaande van piket 86 + 50 dier lijn en voerende naar de suikerfabrieken Soemengko en Dinojo, vastgesteld bij Gouvernementsbesluit van 21 Mei 1890 No. 7 en gewijzigd bij art. 1 van het G. B. van 31 Januari 1891 No. 13. J) De vergunning voor dezen zijtak is verleend onder de voorwaardin der hoofdlijn, vastgesteld bij het besluit van ii, Mei 1887 No. 8|c, 2) met dien verstande evenwel dat: a. s) b. dat de trambaan slechts bestemd zal zijn voor het vervoer van goederen; c. dat het waarborgkapitaal, bedoeld in artikel 4 der voorwaarden in Staatsblad 1885 No. n4 wordt gesteld op ƒ 3000.— (drie duizend gulden); d. dat deze zijtak gereed en in exploitatie zal moeten zijn gebracht binnen een jaar na de dagteekening van dit besluit;. - e. dat de vergunning voor dezen zijtak gelijktijdig vervalt met die voor de hoogergemelde hoofdlijn. 4) 1) Bijblad 4904 2) Zie Bijlage I. *) Vervallen bij G. B. 31 Januari 1891 No. 13. ■*) Van de aanvaarding op 10 Februari 1891 is aantcekening gehouden bij het G. B. van 24 Februari 1891 No. 21. Zie ook G. B. van 9 Mei 1908 No. 20. Bijlage IV. EERSTE NOTA van de Oost Java Stoomrtam Maatschappij in zake deze onderneming als voedingslijn van de S.S. van 26 Juli 1888 Nota over eene met het Bestuur der Staatsspoorwegen op Java aan te gane regeling omtrent verschillende punten de exploitatie van den'Stoomtramweg Modjokerto—Ngoro betreffende Of de lijn- Modjokerto—Ngoro een niet onbelangrijk goederenvervoer aan den Staatsspoorweg zal aanbrengen dan wel of zij in hoofdzaak slechts zal strekken om de prauwvaart op de rivier te verlevendigen, zal bijna uitsluitend er van afhangen of het al dan niet zal gelukken eene regeling voor het doorgaand goederenverkeer tot stand té brengen, die de belangen van het publiek zoowel als die van beide betrokken partijen gelijkelijk zal bevorderen. Is uit dien hoofde reeds het ontwerpen van zulk eene regeling niet van gewicht ontbloot, de zaak wordt nog van meer belang als men in aanmerking neemt dat het hier de eerste stoomtramweg geldt, die tot voedingslijn voor den staatsspoorweg kan worden bestèmd, en dat dus hét welslagen dier eerste proeve vermoedelijk van overwegenden invloed zal zijn op het in de naaste toekomst tot stand" komen van vele meerdere dergelijke lijnen, de bëhoefte waaraan zoowel voor dé ontwikkeling van Java als voor, het meer winstgevend maken der Indische Staatsspoorwegen bezwaarlijk kan worden ontkend. Eene nadere uiteenzetting der grondslagén waarop naar de méening der Oost Java Stoomtramweg Maatschappij- eene goede regeling van het doorgaand vervoer zou behooren te rusten, zal dus naar wij ons vleien, de Indische Regeering niet onwelkóm zijn. ' . I. 'Het goederenvervoer over den stoomtram zal naar zich laatt aanzien hoofdzakelijk bestaan in afvoer van suiker en andere' producten naar Modjokerto met verdere bestemming naar Soerabaja en omgekeerd uit opvoer van allerlei uit Soerabaja aangevoerde goederen, die via. Modjokerto verder landwaarts bestemd zijn. Bij de vaststelling harer tarieven zal de Maatschappij dus tekening hebben te houden met de vrachtprijzen, die nu en later door de karvoerders worden of zullen toegepast: zij moet zorgen steeds daar beneden te blijven op straffe van zich het vervoer te zien ontgaan. Voor het vervoer tusschen Modjokerto en Soerabaja staan dan verder twee wegen open, de rivier en de spoorweg, welke daarvan de goederen zullen volgen, is voor de financieele belangen der Maatschappij onverschillig en zal afhangen van de beslissing der afzenders die natuurlijk de voorkeur zullen geven aan de goedkoopste route. 207 IV. Voor zoover ons bekend, heeft tot dus verre wegens de lagere vrachten het vervoer tusschen Modjokerto en Soerabaja van verreweg de meeste goederen • plaats gehad per prauw en al mocht nu door den aanleg van den stoomtram ten voordeele van het spoorwegvervoer komen, de mogelijkheid om zonder overlading de. goederen rechtstreeks van de plaats van verzending tot de plaat,: van bestemming door te voeren, zoo vreezen wij toch dat bij handhaving deitegenwoordige spoorwegvrachten een zeer groot deel den waterweg zal blijven volgen. . De eerste vraag die alles beheèrscht is dus deze; zal de Staatsspoorweg in rechtstreeksch verkeer met den stoomtram zijn aandeel in de vracht zooveel verlagen dat de totale vracht niet hooger is dan de stoomtramvracht en de watervracht te zamen, verhoogd met de kosten van overlading. Geschiedt dit niet dan dient de stoomtramweg zich in te richten als of er geen spoorverbinding bestond en alle hare aandacht wijden aan de verbinding niet dert waterweg. Intusschen schijnt het kwalijk denkbaar dat de staatsspoorweg de thans aangeboden gelegenheid niet zal aangrijpen om zich een belangrijk vervoer te verzekeren en-meenen wij dus te mogen aannemen dat de vrachten met het oog daarop zullen worden geregeld. II. Alsdan komt eene tweede punt aan de orde, namelijk de regeling omtrent het doen doorloopen van het materieel, ten einde de overlading der goederen te Modjokerto te voorkomen. De eischen eener zuinige exploitatie van ,een tramweg brengen mede dat het materieel niet zwaarder worde gemaakt dan noodig is, om met een snelheid van hoogstens 30 kilometers te worden vervoerd en geplaatst in treinen van. niet meer dan 12 a 15 wagens ; de goederenwagens van de stoomtramwegen zijn dus-met. bestand om in de zooveel snellere en zwaardére treinen van den staatsspoorweg dienst te doen, terwijl ook de koppeling eene andere zal zijn. ' Daarentegen zijn wij voornemens een zeker aantal overgangskeppelingen te doen aanmaken ten einde in onze treinen te kunnen opnemen de goederenwagens van den staatsspoorweg. Met het oog hierop zou dus moeten worden overeengekomen dat de wagens op den staatsspoorweg geladen over den stoomtramweg tot bestemming zullen doorloopen en dat omgekeerd voor de goederen afkomstig van den stoomtram en. bestemd om verder over den Staatsspoorweg te worden vervoerd, de wagens door de administratie van den spoorweg beschikbaar zullen worden gesteld De stoomtramweg zal dan gelijk worden gesteld met een particulier aansluitingsspoor voor een fabriek, waarmede die overigens ook veel overeenkomst heeft. Omtrent het gebruik van het materieel zullen dan ook soortgelijke bepalingen als voor eene fabrieksaansluiting moeten gelden, behoudens vergoeding van loophuur daar waar de afstand eenigszins belangrijk mocht worden. Deze regeling zal op den duur ook het meest in het belang van den staatsspoorweg blijken te zijn; immers men kan zich.gemakkelijk het geval denken IV. 208 dat op het geheele net der Oosterlijnen een io-tal aansluitende stoomtramlijnen zijn gebouwd, die allen dagelijks goederen naar Soerabaja verzenden; zou dit nu geschieden moeten in eigen wagens dier ondernemingen dan moest iedere wagen na lossing weder teruggezonden worden naar het station van waar hij op den Staatsspoorweg gekomen is, hetgeen een groote uitbreiding van de rangeerwerkzaamheden zou veroorzaken en een minder goed gebruik van het materieel tengevolge zou hebben; hoe groote uitgaven en bezwaren daaruit ontstaan leert de ervaring der goederenstations in Europa. Die moeielijkheden verdwijnen zoodra de Staatsspoorweg het materieel voor het verder en rechtstreeksch verkeer levert, en dus op de stations geen wagens voorkomen aan allerlei verschillende eigenaren toebehoorende. Daarenboven zal de Maatschappij alsdan belang er in krijgen zooveel mogelijk het verdere vervoer der goederen per spoorweg en niet langs den waterweg te doen plaats hebben. Met het oog hierop is dus ook het antecedent dat thans gesteld zal worden van belang voor den Staat. III. Indien de. Staatsspoorweg en de stoomtrammaatschappij de handen op de boven aangegeven wijze in een slaan om elkander over en weder 't goederenvervoer te verzekeren en het rechstreeksch verkeer te vergemakkelijken dan is het zaak ook voor de toekomst alle aanleiding tot moeielijkheden en tot het in het leven roepen van concurrentie weg te nemen; zulk een aanleiding zou al spoedig blijken te zijn de afgezonderde ligging van de twee lijnen der Maatschappij. Deze zijn alleen verbonden door den tusschenliggenden staatsspoorweg, een bezwaar dat indien later nog meer afzonderlijke voed.ngshjnen worden aangelegd, in beteekenis zal toenemen, vooral voor den dienst van de tractie en het materieel levert het niet aaneengesloten zijn van verschillende lijnen allerlei moeielijkheden op; en op den duur zou de Maatschappij er naar moeteil streven eene verbinding tusschen de verschillende deelen tot standje brengen, waardoor zelfs in strijd met de bedoeling van haar bestuur, eene hevige concurrentie tegen den Staatsspoorweg zou worden in het leven geroepen. Om het ontstaan van zulk een min gewenschten toestand te voorkomen is het voldoende aan de Maatschappij het gebruik van de tusschen hggende deelen van den Staatsspoorweg ten behoeve van haren eigen dienst te vergemakkelijken door haar toe te staan met haar eigen locomotieven en personeel haar rijtuigen, wagens en dienstgoederen van de eene lijn naar de andere te vervoeren tegen vergoeding alleen van de werkelijk hierdoor aan den Staatsspoorweg veroorzaakte kosten. Vervoer voor derden zou uit den aard der zaak geheel zijn uitgesloten. Bezwaren zou zulks voor den treinenloop niet opleveren, daar evenals m Europa het tramwegmaterieel op een normalen spoorweg met 30 kilometer snelheid kan worden vervoerd. Als contraprestatie zou de stoomtram zich kunnen verplichten de voor den eigen dienst der Staatsspoorwegen bestemde goederen tegen den kostenden prijs over hare lijnen te vervoeren, wat bijv. met 2og tv. ballast, steenen, dwarsliggers en andere houtwerken allicht zou kunnen voorkomen. Op deze wijze zouden de beide ondernemingen elkander over en wedei behulpzaam zijn en alle reden om concurreerende lijnen te bouwen worden weggenomen. ^ IV. Wanneer wederzijdsche ondersteuning den grondslag vormt van de verhouding tusschen den Staatsspoorweg en de Stoomtram Maatschappij dan ligt het voor de hand dat in Soerabaja zelve dezelfde beginselen zullen behóoren te worden toegepast. De Samarang-Joana Stoomtram Maatschappij heeft voor haar goederenverkeer veel baat ondervonden van de regeling in de stad Samarang getroffen, waardoor in vele gevallen de goederen op de wagens tot in de pakhuizen der ontvangers worden gebracht. In vele gevallen doet het gemis van dergelijke verbinding het vervoer van den spoorweg verloren gaan en te Soerabaja is daarom de Staat verplicht geweest een afzonderlijke lijn naar den Oedjoeng te bouwen, die echter alleen de pakhuizen op den linkeroever bedient. De stoomtram door de stad zal vermoedelijk gelegenheid geven om op verschillende andere plaatsen en met name aan den rechteroever van den Oedjong de spoorwagens van en naar de pakhuizen te brengen, en daardoor de concurrentie van den spoorweg tegen den waterweg gemakkelijker maken. Onze Maatschappij is bereid te dien einde hare lijn aan te sluiten aan het station van den Staatsspoorweg. Onze hoofdvertegenwoordiger in Nederlandsch-Indië de Ingenieur Cl. Martens wordt door de Maatschappij van instructies voorzien om bij aldien eene regeling der verhoudingen als hierboven is omschreven, door de Indische Regeering mocht worden gewenscht, daartoe onder onze nadere goedkeuring de noodige overeenkomsten aan te gaan. De Directie (get.) VAN DER GOES. 's Gravenhage, 26 Juli 1888. Bijlage V. TWEEDE NOTA der O. J. S. in zake de Maatschappij als voedingslijn der S.S. van 8 Augustus 1888. Afstand Ngoro Modjokerto 33 Kilometers. De beide grootste suikerfabrieken liggen op respectievelijk ± 5 ên 16 kilometer van Modjokerto. Modjokerto—Oedjong (kali Mas) per spoorweg 58 -|- 5 — 63. per water ± 50. Het tegenwoordig tarief per kar voor suiker op korte afstand is 1% cent per pikol en per paal of ƒ 0.16 per ton kilometer, maar voor afstanden van 20 kilometers en daarboven is het geloof ik wel wat lager. Het prauwenvervoer van Modjokerto tot Soerabaja of Oedjong op den wal kost ƒ 1.— per krandjang van ± Ayi pikol. Dat is dus ongeveer ƒ 3.70 per ton. Suiker staat bij den Staatsspoorweg in de 2e klasse, d.i. ƒ 0.10 per ton kilometer. Maar bij contract voor de geheele oogst wordt 25 % reductie gegeven en is de prijs dus ƒ 0.075. Per Staatsspoor kost de suiker van Modjokerto naar den Oedjong ƒ 4.72 waarbij nog komt ƒ 0.50 per wagen voor het brengen naar het zijspoor langs de pakhuizen, wordt dus totaal ƒ 4.78. Het verschil meer dan ƒ 1.— per ton is te groot om te worden opgewogen door de indirecte voordeelen, van het spoorwegvervoer. Hoeveel de verlaging zou moeten bedragen kan ik niet bepalen daar mijne opgave omtrent de watervrachten meer dan een jaar oud is, en die misschien nu nog lager zijn. Ik onderstel echter dat eene vracht per spoorweg van ongeveer ƒ 4.— per ton tot aan den Oedjong voldoende zal zijn. Het is toch nog een mooi cijfer ƒ 32.— per wagen voor 60 kilometers: onze spoorwegen hier zouden er duim en vinger naar likken. Daarbij merk ik op, dat aangezien de reductie alleen voor het rechtstreeksch verkeer wordt toegepast die geen terugwerkende kracht heeft voor de verder dan Modjokerto gelegen stations. Het is U natuurlijk bekend dat hier in Europa algemeen de aandeelen der spoorwegen in de directe tarieven lager zijn dan de locale vrachten. II. De bedoeling is juist gevat, op de lijn der Maatschappij zullen de Staats- •9TT V. spoorwegen in de gewone treinen loopen, daartoe zullen wij overgangskoppelingen maken tusschen de Staatsspoorwagens en de tramwagens. (schetsteekening weggelaten). De teekening van die koppeling zal eerdaags ter goedkeuring worden ingezonden. Dit zal bij onze kleine treinen geen bezwaar hebben (de verbindingskoppeling is door Middelberg geconstrueerd) maar in de Staatsspoorwegtreinen zouden waarschijnlijk de koppelingen en het geheele trekwerk der tramwagens te licht zijn. III. Beoogt tot zekere hoogte running power doch alleen voor het zoogenaamde dienstvervoer n.1. ledige locomotieven, rijtuigen en wagens en wisselstukken daarvan. Het motief is dit: wij kunnen niet voor elk eindje tramweg van 30 kilometers of later wellicht nog minder een werkplaats voor reparatie hebben; wij moeten die werkzaamheden te Soerabaja concentreeren en dus de gelegenheid hebben om zonder veel kosten het te herstellen of het herstelde materieel heen en weder te zenden; ook kan het gebeuren dat voor druk vervoer het materieel van de eene lijn naar de andere wordt gezonden en na afloop weder terug. Ik zou wenschen dit met onze eigen locomotieven te doen, om te vermijden dat onze voertuigen in de Staatsspoorwegtreinen zouden moeten worden geplaatst, wat ik niet wenschelijk acht. Aangezien ons dit vervoer toch altijd geld zal kosten, brengt ons belang mede, niet dan in bepaalde noodzakelijkheid van de running power gebruik te maken. Vervoer van het publiek, het eigenlijke doel van running .power in Europa, zou geheel uitgesloten zijn. Voor het bovenomschreven doel, n.1. vervoer van ledig materieel en machines, is toch op den duur running power voor ons onmisbaar; als wij dit niet krijgen zouden wij moeten trachten verbindingslijnen Tusschen de verschillende gedeelten aan te leggen, en dit is zeer gemakkelijk. Ik heb zelfs de verleende concessies kunnen overnemen van eene lijn van Modjokerto naar Modjosarie en van daar over Prambon en Krian naar Waroe, vlak bij Soerabaja. Wij hadden dan eene doorgaande lijn gehad van ± 80 kilometers zeer voordeelig voor de exploitatie, maar wij zouden dan een geduchte afbreuk hebben gedaan aan den Staatsspoorweg, daar onze lijn even lang zou zijn geweest en wij dus de Suiker van alle fabrieken er langs gelegen te Waroe zouden hebben afgegeven. Om die reden heb ik die concessies niet willen overnemen; zoolang er op Java nog zooveel te doen is, acht ik het beter geen concureereHde lijnen te bouwen, en liever te trachten tezamen het verkeer te ontwikkelen.. Ik heb er op gerekend dat de Regeering, die vriendschappelijke houding waardeerende, harerzijds zou doen wat noodig was om"de Maatschappij niet haars ondanks in eene andere richting te sturen. 's Gravenhage, 8 Augustus 1888. Bijlage VI. REKEST van de Directie der Oost-Java Stoomtram Maatschappij gericht aan de Tweede Kamer der Staten-Generaal gedateerd, 's Gravenhage 4 October 1892. Geeft met verschuldigden eerbied te kennen, de Directie der Oost-Java Stoomtrammaatschappij, gevestigd te 's Gravenhage: dat adressante, in het jaar 1888 de concessie voor den aanleg en de exploitatie van de Stoomtramlijn Soerabaia—Sepandjang aanvaard heeft, welke lijn gebouwd en thans door haar geëxploiteerd wordt; dat zij, bij het aanvaarden dier concessie, vermeend heeft op de medewerking en bescherming der Regeering te mogen rekenen en zulks te meer, daar de Regeering herhaaldelijk te kennen gegeven heeft dat het toelaten van concurreerende lijnen, in het stadium waarin tot nog toe de ontwikkeling van het spoorweg- en stoomtramverkeer in Indië zich bevindt, geacht werd geene aanbeveling te verdienen; dat op dezen grond aan adressante, de in 1890 aangevraagde concessie voor den bouw en de exploitatie van eene stoomtramlijn Sepandjang—Krian—Modjokerto, geweigerd is, zooals nader werd toegelicht op blz. 160 van het Koloniaal Verslag van 1891; dat zelfs eene concessie voor eene lijn Sepandjang—Krian—Balong Bendo, geheel buiten het gebied van de Oosterlijnen der Staatsspoorwegen gelegen en welke de geheele streek beoosten Tarik, tot dusver van spoorwegverkeer verstoken, met Soerabaia zou verbinden, mede door de Regeering geweigerd werd omdat die lijn een onderdeel is van eene lijn welke concurrentie in het leven zou roepen; dat echter thans door de Regeering aan Uwe Kamer een Wetsontwerp is aangeboden tot daarstelling van eene spoorweglijn Tarik—Sepandjang—Soerabaia ; ■ I 1 ;' 1 || | dat bij aanneming van dit Wetsontwerp, deze spoorweg eene ernstige concurreerende lijn zoude worden voor den tramweg Sepandjang—Soerabaia der Oost-Java Stoomtram Maatschappij en die concurrentie, voor dien weg, van veel grooter beteekenis zoude wezen dan een stoomtramweg van Sepandjang over Krian naar Modjokerto voor de Oosterlijnen der Staatsspoorwegen; dat tevens de uitbreiding van het net der stoomtramlijnen, welke in het belang der bevolking en der industrie zoozeer wordt gewenscht, in het Oostelijk gedeelte van Java voor goed onmogelijk zoude worden gemaakt, daar er, na de behandeling welke de Oost-Java Stoomtram-Maatschappij heeft en zoude hebben ondergaan, wel geen kapitaal meer op de Nederlandsche geldmarkt voor zoodanige onderneming beschikbaar zoude komen; 213 VI. dat aan den Staatsspoorweg Soerabaia—Sidhoardjo, op eene andere wijze de gewenschte capaciteit kan gegeven worden, zooals trouwens reeds in de Memorie van Toelichting behoorende bij de begrooting van Nederlandsch-Indië voor het dienstjaar 1893, °P bladzijde 30, aangegeven is; dat de voordeelen, welke voor de nieuw te bouwen lijn in die Memorie voorgespiegeld worden, zeer onzeker blijken en het zelfs zeer goed mogelijk kan zijn, dat die lijn aan den Staat meer nadeel dan voordeel aanbrengen zal, daar het toch zeer twijfelachtig is, of de meer te besteden ƒ 1.119.660 zoomede de kosten, verbonden aan de exploitatie van ruim 36 kilometers meerdere spoorlengte, vergoéd zullen worden door de opbrengst van de te bouwen lijn, terwijl de kortere weg, welke hierdoor van Tarik naar Soerabaia verkregen wordt, tot eene vermindering der opbrengsten van de Oosterlijnen der Staatsspoorwegen leiden zal. Redenen waarom adressante aan de Tweede Kamer der Staten-Generaal eerbiedig verzoekt om Hare goedkeuring aan een Regeeringsvoorstel, tot den aanleg van een Staatsspoorweg Tarik—Sepandjang—Soerabaia te onthouden. Hetwelk doende, De Oost-Java Stoomtram Maatschappij (w.g.) Cl. MARTENS, Directeur. Bijlage. VII. REKEST van de Directie der O. J. S. van 5 Maart 1895 gericht aan Zijne Excellentie den Gouverneur-Generaal van Nederlandsch-Indië. Geeft met verschuldigden eerbied te kennen, de Directie der Oost-Java Stoomtram Maatschappij, gevestigd te 's-Gravenhage, dat adressante met belangstelling heeft kennis genomen van de Memorie van Antwoord op het Voorloopig Verslag der Commissie van Rapporteurs, betreffende de wetsontwerpen tot vaststelling der begrooting van NederlandschIndië voor het dienstjaar 1895, waarin omtrent den eventueelen aanleg van een spoorweg van Tarik naar Soerabaia de mededeeling van Zijne Excellentie den Minister van Koloniën is opgenomen, dat genoemde spoorwegverbinding over dit traject inderdaad onvermijdelijk wordt geacht en dat door Uwe Excellentie het voorstel is gedaan om opnieuw een wetsontwerp tot den aanleg van Staatswege van genoemden spoorweg volgens het oorspronkelijk tracé in te dienen. dat het de Oost-Java Stoomtram Maatschappij bij de aanvaarding der vergunning voor den aanleg en de exploitatie en tijdens den bouw harer lijn Soerabaia—Sepandjang, welke aanvaarding in 1888 heeft plaats gevonden, ten eenen male onbekend was, dat er ooit van eene spoorwegverbinding tusschen Krian en Soerabaia sprake zou kunnen zijn en dat adressante toen in de meening verkeerde dat de bediening van de streek, waarin hare onderneming zou werken, althans wat het personenvervoer betreft, aan haar zoude worden overgelaten. dat het adressante thans gebleken is, dat volgens de inzichten der Regeering eene directe spoorwegverbinding tusschen Tarik en Soerabaia onvermijdelijk kan geacht worden en dat het aangegeven tracé voor deze verbinding de richting via Krian en Sepandjang moet volgen, dat deze nieuwe spoorwegverbinding ontegenzeggelijk aan de in exploitatie zijnde tramlijn Soerabaia—Sepandjang een gedeelte van het personenverkeer, hetwelk zij thans in handen heeft, kan ontnemen; dat adressante van fneening is, dat het de bedoeling der Regeering bij een aanleg van een spoorweg Tarik—Soerabaia niet is, om het personenverkeer van voormelde streek en bepaaldelijk dat tusschen Krian en Soerabaia te vermeesteren, doch voornamelijk om aan de hoofdlijn Solo—Madioen—Modjokerto— Soerabaia, eene kortere verbinding dan thans bestaat met laatstgenoemde havenplaats te verschaffen en daardoor tevens de lijn Sidhoardjo—Soerabaia van een deel van het daarop thans voorkomende aanzienlijk vervoer te ontlasten; dat adressante, met het oog op het vorenstaande meent, zich eerbiedig tot Uwe Excellentie te mogen wenden met het verzoek haar in de gelegenheid te stellen de maatregelen te nemen, welke zij noodig acht om het personenverkeer, 215 VII. dat zij thans in handen heeft en waarop zij bij de aanvaarding der haar verleende vergunning gemeend heeft te mogen rekenen, te behouden of voor zoover dit zal vervallen hiertegenover eene nieuwe bron van inkomsten te verkrijgen; dat het adressante ter bereiking van dit doel noodig voorkomt hare lijn Soerabaia—Sepandjang te verlengen tot Krian, om aldaar aan het eventueel op te richten staatsspoorwegstation Krian aan te sluiten; dat adressante, ten einde de kosten, verbonden aan dezen, tengevolge, van een aanleg van den ontworpen staatsspoorweg te nemen maatregel, zoo laag mogelijk te houden, ten zeerste zou wenschen, dat de van Staatswege te maken pijlers voor de brug over de Kali-Mas nabij Sepandjang, voor rekening van adressante bij den bouw ± 3 Meters langer werden gemaakt dan voor de spoorwegbrug noodzakelijk is, waardoor adressante, behoudens de goedkeuring van Uwe Excellentie, in de gelegenheid gesteld zal worden om den ijzeren bovenbouw van de voor hare tramlijn te bouwen brug naast die van den Staatsspoorweg te leggen; dat adressante, lettende op het karakter van den aan te leggen Staatsspoorweg, meent te mogen aannemen, dat deze lijn als hoofdspoorweg zal geëxploiteerd worden, waaruit volgt dat de voor de hoofdlijnen van de Staatsspoorwegen op Java geldende tarieven voor het personenverkeer ook voor het gedeelte Krian—Soerabaia zullen worden toegepast en dat op dit gedeelte geene zoogenaamde omnibustreinen zullen worden ingelegd, zoomede dat de treinen van den Staatsspoorweg in de eerste toekomst althans, voor het opnemen of uitlaten van personen niet zullen stoppen op het traject voorbij Krian in de richting van Soerabaia en omgekeerd op het traject van Soerabaia tot vóór Krian, ten einde zoodoende gedurende de ontwikkelingsperiode, welke de stoomtramlijn Soerabaia—Sepandjang—Krian heeft te doorloopen, en die men op tien jaren zou kunnen stellen, geene nieuwe spoorverbinding voor het personenverkeer tusschen Sepandjang en Soerabaia zal ontstaan, waartegen adressante zich verbindt om gedurende dat tijdvak voor het personenvervoer tusschen Krian en Soerabaia geen hooger tarief per kilometer- te zullen toepassen dan van: ƒ 0.06 voor de eerste klasse ƒ o.o4 „ „ tweede „ ƒ 0.02 „ „ derde „ (Inlanders) waarbij de minima in geen geval hooger zullen zijn dan respectievelijk ƒ 0.50. T 0.25 en ƒ o. 10. dat adressante de vrijheid neemt Uwer Excellentie in opvolging van het bepaalde bij artikel 3 van Staatsblad 1893 No. 191 eerbiedig mede te deelen: a. dat de bestemming van den tramweg van Sepandjang naar Krian is personenvervoer; - b. dat enkel spoor zal worden gebezigd; c. dat de tramweg in exploitatie zal kunnen gebracht worden twee jaren nadat de vergunning daartoe definitief is aanvaard; d. dat gerekend wordt op een jaarlijksch vervoer van 200.000 personen met eene bruto-opbrengst van ƒ 25.000; vn. 216 e. dat, daar de voorgenomen lijn aan den reeds in exploitatie zijnden tramweg Soerabaia—Sepandjang aansluit, zulks het aan de betrokken Stoomtramweg Maatschappij mogelijk zal maken de lijn Sepandjang—Krian zoo voordeelig mogelijk te exploiteeren; dat adressante tevens de vrijheid neemt Uwer Excellentie hiernevensge- voegd eerbiedig aan te bieden een teekening aangegevende: o. de richting der lijn Sepandjang—Krian; b. het voorloopig lengteprofiel van de lijn, vervaardigd op de schaal van 1 a 10.000 voor de lengte en 1 a 200 voor de hoogten en c. eenige dwarsprofielen, wordende met betrekking tot deze teekening aangestipt : ie. dat zij de gegevens bevat, bedoeld bij artikel 3 Staatsblad 1893 Na 191; 2e. dat de spoorwijdte zal zijn 1.067 Meter, 3e. dat de baan, voor zoover zij den openbaren weg zal volgen, aan de Noordof Zuidzijde zal worden aangelegd, zooals nader door de betrokken autoriteiten zal worden aangewezen en door adressante maatregelen genomen zullen worden, dat door den aanleg van den tramweg aan de bevolking geene hoogere lasten zullen opgelegd en aan alle redelijke eischen zal worden tegemoet gekomen. Redenen, waarom adressante de vrijheid neemt zich eerbiedig tot Uwe Excellentie te wenden met het verzoek dat het Haar moge behagen, haar vergunning te verleenen voor den aanleg en de exploitatie van eenen stoomtramweg loopende van Sepandjang naar Krian, als eene voortzetting van hare lijn Soerabaia—Sepandjang en adressante te vergunnen de teekeningen van het rollend materieel, van den bovenbouw van bruggen enz. voor zoover die in Europa worden aangemaakt, aan de goedkeuring van Zijne Excellentie den Minister van Koloniën te mogen onderwerpen. Hetwelk doende te 's-Gravenhage, den 5 Maart 1895 De Directie der Oost-Java Stoomtram Maatschappij Bijlage VIII. VOORWAARDEN der vergunning tot aanleg en exploitatie van een stoomtramweg loopende van Sepandjang naar Krian, vastgesteld bij artikel 1 van het besluit van den Gouverneur-Generaal van Nederlandsch-Indië van 19 October 1895 No. 6 x) gewijzigd bij art. 1 van het G. B. van 6 Januari 1913 No. 33 (Bijbl. 7825/ Art. i. De artikelen 4 tot en met i4 der Algemeene Voorwaarden, vastgesteld bij het besluit van 9 Augustus 1893 No. 23 (Staatsblad No. 191) en het Algemeen Reglement in Staatsblad 1893 No. 190 zijn op dezen tramweg van toepassing, zoo ook de in bedoelde Algemeene Voorwaarden en bedoeld Algemeen Reglement gemaakte of nog te maken wijzigingen en aanvullingen of nader uit te vaardigen algemeene verordeningen omtrent den aanleg, de exploitatie en het gebruik van stoomtramwegen voor algemeen verkeer in Nederlandsch-Indië, voor zoover die met de voorwaarden dezer vergunning niet in strijd zijn of aan de toepasselijkheid niet eenig voorbehoud mocht worden verbonden. Art. 2. 2) De tramweg zal uitsluitend bestemd zijn voor het vervoer van personen. Art. 3. Behoudens het maken van uitwijkplaatsen met dubbel spoor ter verzekering van een veilig verkeer, zullen de baan en de kunstwerken worden aangelegd voor enkel spoor. Art. 4. De spoorwijdte zal bedragen 1.067 Meter. Art. 5. De sporen van den tramweg moeten op den linkeroever der Kalimas op of nabij het uiteinde van den door de Oost-Java Stoomtram Maatschappij geëxploiïeerden tramweg van Soerabaja naar Sepandjang met dien tramweg in aansluiting gebracht worden, zoodanig dat door den tramweg van Sepandjang naar Krian eene voortzetting of verlenging van den tramweg van Soerabaja naar Sepandjang verkregen wordt. Op de halte Krian van den in aanleg zijnden Staatsspoorweg Tarik-Soerabaja moeten de sporen van den tramweg in aansluiting worden gebracht met de sporen van den dienst der Staatsspoorwegen. 1) Bijbl. 5174. 2) Betreffende voorwaardelijk vervoer van dienstgoederen zie Bijlage II noot 2). vm. 218 Omtrent die aansluiting, de voorwaarden voor de aansluiting, het eventueel gemeenschappelijk gebruik van sporen, materieel en andere inrichtingen, en dergelijke meer, treedt de Oost-Java Stoomtram Maatschappij in overleg met den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken. Bij gebreke van overeenstemming beslist de Gouverneur-Generaal. Art. 6. Bij den aanleg van den tramweg worden, ten behoeve van langs den weg liggende perceelen en ondernemingen, in overleg met belanghebbenden, de noodige overwegen door de Oost-Java Stoomtram Maatschappij gemaakt. Leidt dat overleg niet tot overeenstemming, dan worden de overwegen gemaakt overeenkomstig hetgeen door den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken zal bepaald worden. Art. 7. Aan de Oost-Java Stoomtram Maatschappij wordt toegestaan de teekeningen van het rollend materieel, van den in Europa aan te maken bovenbouw van bruggen en van den weg, ter goedkeuring aan te bieden aan den Minister van Koloniën. De verkregen goedkeuring ontheft genoemde Maatschappij van de verplichting om de bedoelde teekeningen in Indië ter goedkeuring aan te bieden. Art. 8. 3) De tramweg moet geheel gereed en in exploitatie gebracht zijn binnen twee jaar nadat de vergunning, overeenkomstig artikel 5 yan de algemeene voorwaarden, vastgesteld bij besluit van 9 Augustus 1893 No. 23 (Staatsblad No. 191) zal zijn aanvaard. Art. 9. Het waarborgkapitaal bedoeld in artikel 4 der voorwaarden in Staatsblad 1893 No. 191 wordt bepaald op ƒ 4500.— (vier duizend vijf honderd gulden), en zal worden gedeponeerd in Nederland ter plaatse door den Minister van Koloniën te bepalen en iri door den Minister goed te keuren geldswaarden. Art. 10. De vergunning zal vervallen den 29 September 1943, 4) zijnde het tijdstip waarop de bij artikel 1 van het besluit van 24 October 1886 No. 2|c verleende en bij artikel 2 van het besluit van 21 December 1888 No. 42 gewijzigde vergunning tot het aanleggen en exploiteeren van een stoomtramweg van de Oedjong ter hoofdplaats Soerabaja over de Bibisbrug, Kramat Gdntoeng en Wonokromo naar Sepandjang, ingevolge artikel 7 der voorwaarden waarop die vergunning werd verleend, zal eindigen. B) Indien de Oost-Java Stoomtram Maatschappij bij het eindigen der vergunning deze wenscht verlengd te zien, doet zij daartoe minstens één jaar te voren het verzoek, onder opgave der voorwaardën waarop zij de verlenging wenscht. Komt dergelijk verzoek niet of niet tijdig in, kan geene overeenstemming omtrent de voorwaarden van verlenging verkregen worden, of wenscht de 3) Van de aanvaarding op 15 Juli 1896 is aanteekening gehouden sub o van het G. B. van 15 September 1896 No. 7. 4) Van 1938. gebracht op 1943 bij G. B. van 6 Januari 1913 No. 33. 6) Zie Bijlage II, 219 vm. Regeering geene verlenging toe te staan, dan wordt de vergunning gerekend te zijn ingetrokken op den dag, waarop de in de eerste alinea van dit artikel bedoelde termijn afloopt en zijn de vier laatste alinea's van artikel 5 der voorwaarden in Staatsblad 1893 No. 191 van toepassing. Bij het einde van eventueele verlengingen gelden dezelfde regelen. Art. 11. 6) Art. 12. De tramweg kan van Gouvernementswège worden genaast zoodra hij gedurende een tijdsverloop van tien jaren of langer in zijn geheel is geëxploiteerd, i ^Vc De naasting zal dan echter tevens moeten omvatten het gedeelte SoerabajaSepandjang, dat bij het verleenen dezer vergunning reeds door de Oost-Java Stoomtram Maatschappij werd geëxploiteerd. De prijs, waarvoor de naasting geschiedt, zal zijn twintigmaal de gemiddelde zuivere winst op de exploitatie per jaar van de geheele lijn Sm'erabaja-Sepandjang-Krian, berekend over de drie voordeeligste jaren uit een tijdperk van de laatste vijf jaren der exploitatie. Van het voornemen om den tramweg te naasten, wordt ten minste zes maanden te voren aan de Oost-Java Stoomtram Maatschappij kennis gegeven. Art. 13. De betaling geschiedt ingeval van naasting binnen zes maanden na den dag der inbezitneming door den Staat, of, zoo de prijs, waartegen de naasting geschiedt, eerst na de inbezitneming is kunnen worden vastgesteld, binnen zes maanden na de vaststelling. De tramweg en alles wat daartoe behoort moeten in geval van naasting in behoorlijken staat van onderhoud verkeeren. Is dit naar het oordeel van den Gouverneur-Generaal niet het geval, dan worden de kosten van het in zoodanigen staat brengen vóór de inbezitneming door den Staat, geschat door drie deskundigen, waarvan één te benoemen door den Gouverneur-Generaal, één door de Oost-Java Stoomtram Maatschappij en de derde te kiezen door deze beiden of, bij gebrek aan overeenstemming, ten verzoeke van de meest gereede partij, aan te wijzen door den Raad van Justitie te Soerabaja. De door deze deskundigen geraamde kosten worden van de som, waartegen de naasting geschiedt, afgehouden. Tegelijkertijd met de uitkeering van den prijs voor de naasting wordt aan de Oost-Java Stoomtram Maatschappij het waarborgkapitaal, voor zoover daarover niet overeenkomstig het bepaalde bij artikel 4 der voorwaarden in Staatsblad 1893 No. 191 is beschikt, teruggegeven. Een reglement op het kostelooze vervoer van ambtenaren van het Binnenlandsch Bestuur is vastgesteld bij het Gouvts. Besluit van 17 Juni 1903 No. 31. •>) Vervallen ingevolge het bepaalde sub a van het G. B. van IS September 1896 No. 7, in verband met de vaststelling van het tracé van den Staatsspoorweg van Tarik naar Soerabaja op den rechteroever der Kalimas. (Zie tekst § 3), Bijlage IX. NOTA van den Hoofdvertegenwoordiger der O. J. ft. van 7 Juni 1910 naar aanleiding van het schrijven van den Directeur van Gouvernementsbedrijven dd. 15 December 1909 No. 7345. In het bovenvermelde schrijven wordt betoogd dat de aansluiting te Ngoro tusschen de lijnen der Oost-Java en der Kediri Stoomtram-Maatschappijen voor het verkeer onnoodig is te achten en daarenboven voor de belangen van de Kediri Stoomtram-Maatschappij nadeelig zal zijn. Tot steun van dit betoog worden de volgende motieven aangevoerd. A Betreffende het personenvervoer. ie dat voor de meeste inlandsche reizigers Ngoro - alwaar zich een groote ' passer bevindt - steeds het eind- of het beginpunt hunner reizen zal blijven. . v De hier uitgesproken stelling dat een belangrijke passerplaats, die uit den aard der zaak een aanzienlijk reizigersverkeer trekt, niet daarenboven een groot aantal reizigers zal zien voorbij reizen, indien een spoor- of tramweg de gelegenheid daartoe gemakkelijk maakt, is in strijd , met hetgeen men dadelijks bij elke aan spoor- of tramweg gelegen passerplaats kan opmerken. Als voorbeeld zij gewezen op de nabij Ngoro gelegen marktplaats Modjoagoeng. In het jaar 1909 werden i646s4 reizigers naar en van die plaats vervoerd, maar daarenboven reisden over de Oost-Java Stoomtram 39673 reizigers, die genoemde plaats passeerden. HeV aantal reizigers, dat in 1909 per Oost-Java Stoomtram te Ngoro aankwam en van daar vertrok, bedroeg 75934, waarvan bij den bestaanden toestand slechts weinige de reis per Kediri-tram voortzetten of door da vervoermiddel waren aangebracht. Indien men aanneemt dat het. aantal per Kediri-tram aangekomen en vertrokken reizigers even groot is geweest, blijkt het verkeer te Ngoro ongeveer gelijk te staan met dat te Modjoagoeng en is er alle reden om aan te nemen dat, na het totstandkomen der aansluiting, het aantal doorgaande reizigers aldaar eveneens ongeveer gelijk zal worden aan dat te Modjoagoeng, dus omstreeks 4o.ooo per jaar. Een enkele blik op de kaart is voldoende om de overtuiging te geven dat tusschen de belangrijke plaatsen Modjokerto en Modjoagoeng benevens de geheele streek tusschen Modjokerto en Ngoro, eenerzijds en de landstreken ten zuiden en ten westen van Ngoro anderzijds een belangrijk personenvervoer te verwachten is wanneer eene doorgaande railverbinding zal zijn tot stand gebracht. 221 DL Die overtuiging wordt versterkt indien, men let op de krachtige ontwikkeling van het personenverkeer, die in een overeenkomstig geval bij de Samarang-Joana en Goendih—Soerabaja Stoomtrams het gevolg is geweest van de onderlinge aansluiting te Tjepoe, alwaar in 1909 23564 reizigers, afkomstig van S. J. S. stations, op N. I. S. overgingen, terwijl de overgang in omgekeerde richting 25569 reizigers bedroeg. 2e. Het personenvervoer kan van het ontbreken der bedoelde verbinding bezwaarlijk noemenswaard nadeel ondervinden, gelet op den korten afstand Yï K.M.), welke de eindpunten der beide lijnen scheidt. Het is een algemeen bekend feit dat de afstand van een hal ven kilometer tusschen twee stations op dezelfde plaats een onoverkomelijke hinderpaal is voor een beteekenend doorgaand personenverkeer en het vereenigen der stations op zoodanige plaats steeds gevolgd is door eene verrassende ontwikkeling van het verkeer. Het tijdverlies en het bezwaar, verbonden aan het overbrengen der drachten, zooals de stations door zoodanigen afstand gescheiden zijn, geven eene voor de hand liggende verklaring van dit verschijnsel. Als voorbeeld zij wederom gewezen op de ervaring te Tjepoe verkregen Aldaar bestonden van 1 Maart 1902 tot 1 Februari 1903 twee niet onderling verbonden stations. De opening der verbindingslijn aldaar op laatstvermelden datum leidde reeds in de eerste maand tot een doorgaand verkeer van 1609 reizigers,- welk cijfer sedert geregeld is gestegen, zoodat, als reeds vermeld, in 1909 een doorgaand verkeer van 49133 reizigers werd bereikt. B. Betreffende het goederenvervoer. De aansluiting zal, wat het goederenvervoer betreft, geene vermeerdering van den omvang daarvan doen ontstaan, zoodat de invloed der aansluiting op den economischen toestand der streken onbeduidend zal zijn. Deze stelling, welke zonder toevoeging van eenige bewijsvoering is neergeschreven, is in strijd met hetgeen in algemeenen zin door de ervaring wordt geleerd omtrent den invloed, dien elke verbetering in de verkeersmiddelen op de ontwikkeling van het verkeer en op de welvaart uitoefent. Wat in het bijzonder het goederenvervoer aangaat, dat als gevolg van eene aansluiting te Ngoro mag worden verwacht, is het eene bekende zaak. dat Modjokerto en Modjoagoeng uit het achterland van Ngoro tabak, cassavewortelen en andere inlandsche producten in belangrijke hoeveelheden betrekken. Deze artikelen worden thans te Ngoro per kar aangevoerd, waardoor het vervoer aan de Kediri Stoomtram ontgaat; somtijds heeft de doorvoer tot bestemming geheel met dat vervoermiddel plaats. De dezerzijds gedane waarnemingen geven aanleiding de hoeveelheid goederen, welke per kar via Ngoro vervoerd worden, te stellen op ongeveer 150 wagenladingen per jaar.' Eene doorgaande railverbinding zal dit vervoer ongetwijfeld in omvang doen toenemen, vooral in tijden van rijstschaarschte, wanneer in de volksvoeding voor een groot deel door cassave moet worden voorzien. Het is dus niet te betwijfelen dat de economische toestand der IX. 222 landstreken en der bevolking ter weerszijden der aansluiting door de voorgestelde verbinding zal worden gebaat. 2e. Wat het goederenvervoer betreft, mag als zeer waarschijnlijk worden aangenomen dat de vervoersrichting van een aantal goederen zich na de gereedkomst van de verbinding wijzigt en dat als gevolg daarvan de opbrengst van dat gedeelte van het vervoer wer de Staatsspoorwegen eene vermindering van beteekenis ondergaat. Ook voor de Kediritram dreigt zoodanig gevaar, weshalve deze Maatschappij zoude gedwongen worden tot tariefmaatregelen welke hare verhouding tot vervoerders in ongunstigen zin zullen wijzigen. Eene routewijziging van het vervoer, hetwelk thans tusschen de stations der Kediritram en die der Staatsspoorwegen bestaat, wordt met de voorgestelde verbinding niet beoogd. ié''lik» Zoodanige wijziging is ook niet te verwachten omdat noch de Kediritram noch de Staatsspoorweg daarbij voordeel zouden hebben. Zonder medewerking van de zijde dier administratiën kunnen voor het vervoer, waarbij nu alleen de Staatsspoorweg en de Kediritram betrokken zijn, aan de afzenders onmogelijk gunstiger voorwaarden worden aangeboden bij verlegging naar eene route, die ook de Oost-Java Stoomtram in de opbrengst zou doen deelen. De Kediritram kan bij de aansluiting te Ngoro slechts winnen, daar het vervoer op hare thans weinig rentegevende lijnen Ngoro-Kaniangan-Paree en Ngoro-Blimbing zich zal ontwikkelen. Dat zij gedwongen zon worden tot tariefmaatregelen, welke hare verhouding tot vervoerders in ongunstigen zin zullen wijzigen, is eene opmerking, waarvan de beteekenis zonder nadere verklaring niet duidelijk is en welke dientengevolge niet kan worden weerlegd^ Wil men het onaannemelijke geval onderstellen dat de Kediritram, in strijd met haar eigen belang, eene poging zou doen om vervoer tusschen hare stations en die van den Staatsspoorweg over de lijn der Oost-Java Stoomtram te leiden, dan zou ook deze poging moeten falen omdat de tariefvorming van den Staatsspoorwegdienst een belangrijk voordeel verbindt aan het volgen van den Staatsspoorweg over den grootst mogelijken afstand. Er kan dus in geen geval sprake van zijn dat de vervoersrichting van eenig artikel in verkeer tusschen de Kediritram en den Staatsspoorweg zich zal wijzigen en daardoor de opbrengst van den Staatsspoorweg eene vermindering van eenige beteekenis zal ondergaan. De eenige verlegging van vervoer, die kan voorkomen, bestaat daarin dat enkele zendingen tusschen stations der Kediritram en die der Oost-Java Stoomtram, welke thans, wegens het ontbreken der verbinding te Ngoro vervoerd moeten worden over den omweg Djombang-Modjokerto, later den korteren weg over Ngoro zullen volgen. Dit is een vervoer, dat thans door den bestaanden toestand aan de natuurlijke route wordt onttrokken, doch in een geldelijk opzicht voor den Staatsspoorweg geheel onbeduidend is. Voor zoover dit vervoer dezerzyds =8 kunnen worden nagegaan heeft het zich in 1909 bepaald tot 38 wagenladingen, welke van Modjokerto naar Paree K. S. M., en 3 wagenladingen, welke van Paree K. S. M. naar Modjokerto werden vervoerd via S.S. 223 IX. Aan de voorafgaande wederlegging van het schrijven van den Departementschef moge nog het volgende worden toegevoegd, ten einde de gedragslijn, (ot dusverre door de Regeering tegenover de Oost-Java Stoomtram-Maatschappij gevolgd, in het juiste licht te stellen. Bij den aanleg der lijn Modjokerto—Ngoro mocht door de Oost-Java Stoomtram-Maatschappij gerekend worden op het vervoer der landstreken ten zuiden en ten westen van haar eindpunt Ngoro. Dit verkeer was van groote beteekenis; daartoe behoorden o.a. het suikervervoer der fabriek Kentjong en het koffievervoer der perceelen zuidelijk van Ngoro. Indien bij het verleenen der concessie voor de Kediri Stoomtram door de Regeering uitsluitend beoogd ware eene van railverbinding verstoken streek niet het spoorwegnet in verbinding te brengen, ware dit te bereiken geweest door de lijn te doen loopen van Kediri en Papar over Paré en Blimbing naar Djombang; de aanleg eener lijn Paré—Kandangan—Ngoro—Blimbing was daarvoor niet noodig. De Regeering heeft echter anders gehandeld. Door het toestaan van den aanleg der laatstgenoemde lijn is het vervoer van het achterland van Ngoro onttrokken aan de natuurlijke route Ngoro—Modjorkerto en daarentegen te Djombang aan den Staatsspoorweg toegevoerd, over welke plaats het nu met een belangrijken omweg plaats heeft. De billijkheid tegenover de Oost-Java Stoomtram zou hebben medegebracht, hetzij dat aan.de Kediri Stoomtram alleen vergunning ware verleend voor de rechtstreeksche verbinding Paree—Blimbing, of wel dat aan de vergunning voor de lijn over Kandangan—Ngoro de verplichting tot aansluiting te Ngoro verbonden ware; alsdan ware het nadeel, dat voor de bestaande onderneming voortvloeide uit den aanleg eener nieuwe lijn, die het verkeer van het achterland tot zich zou trekken, eenigszins gecompenseerd geworden door die nieuwe lijn tevens ais -voedingslijn van de bestaande te doen dienen. De Regeering heeft echter met de belangen der Oost-Java StoomtramMaatschappij geenerlei rekening gehouden en door het verleenen der concessie voor de Kediritram, zooals is geschied, aan de Oost-Java Stoomtram het verkeer, dat zij bediende en dat haar naar billijkheid toekwam, ontnomen ten bate van den Staatsspoorweg en van de Kediritram. Batavia, 7 Juni 1910. De Hoofdvertegenwoordiger der Oost-Java Stoomtram-Maatschappij, (w.g.) *s JACOB. Bijlage 2 VOORWAARDEN, waaronder aan de Oost-Java Stoomtram Maatschappij vergunning is verleend voor den aanleg en de exploitatatie van eene verlenging van hare lijn Modjokerto Ngoro, loopende van af het eindpunt nabij de suikerfabriek Kapettengan in Noord-Oostelijke richting langs en over den openbaren weg, langs den rechter oever der Brantas tot een punt in de desa Wates, vastgesteld bij het Gouvts. Belsuit van 25 Mei 1909 No. 37. Voor deze lijn gelden de aan het besluit van n Mei i887 No. 8|c gehechte en bij het besluit van g Mei 1908 No. 20 gewijzigde, voor de hoofdlijn geldende, in het Bijblad op het Staatsblad onder de Nos. 4qo4 en 6793 opgenomen voorwaarden, met dien verstande, dat voor de onderwerpelijke verlenging: A.I. Artikel 1 van bovengenoemde voorwaarden zal worden gelezen als volgt: Op dezen tramweg zijn van toepassing: a de artikelen 4 tot en met i4 van de algemeene voorwaarden, vastgesteld bij artikel 2 van het besluit van 9 Augustus 1893 No. 23 (Staatsblad No. 191), zooals die artikelen worden gelezen ingevolge artikel 2 van het besluit van 17 October 1905 No. 4 (Staatsblad 1905 No. 515), en artikel 3 van het besluit van 31 October 1907 No. 42 (Staatsblad No. 447) ; b het Algemeen Tramweg-Reglement in Staatsblad 1905 No. 516, zooals dit is gewijzigd bij de Staatsbladen 1906 Nos. 4i5 en 456, 1907 No's. 54, 292, 446 en 500, 1908 No. 351 en 1909 Nos. 79 en 190; c alle later in de bedoelde algemeene voorwaarden en bedoeld Algemeen Reglement te maken wijzigingen en aanvullingen of andere te maken algemeene gewestelijke of locale verordeningen omtrent den aanleg, de exploitatie en het gebruik van tramwegen met machinale beweegkracht, bestemd voor algemeen verkeer in Nederlandsch-Indië, voor zoover die met de voorwaarden dezer concessie niet in strijd zijn of aan de toepasselijkheid met eenig voorbehoud mocht worden verbonden; d alle andere voorschriften, bepalingen en verordeningen, met de later daarin te maken wijzigingen en aanvullingen, welke, als gevolg van de decentralisatie van het bestuur over Nederlandsch-Indië, door de bevoegde macht zullen worden gegeven of vastgesteld.' Waar in deze concessie eene ordonnantie is aangehaald, worden daaronder mede verstaan de bepalingen, waardoor de aangehaalde zullen vervangen worden. 225 X. II. Artikel 2 zal luiden: De tramweg zal bestemd zijn uitsluitend voor het vervoer van goederen. B. het waarborgkapitaal, bedoeld in artikel 4 der voorwaarden, opgenomen in Staatsblad 1905 No. 515, zal bedragen ƒ 600.— (zes honderd gulden); C. de termijn, binnen welken de lijn geheel gereed en in exploitatie gebracht moet zijn, gesteld is op één jaar, nadat de Vergunning overeenkomstig artikel 5 sub 1 der voorwaarden in Staatsblad 1905 No. 515 zal zijn aanvaard ; D. de vergunning gelijktijdig vervalt met die voor de hoofdlijn; E. de ondernemer verplicht is gedurende den geheelen duur der concessie, om, indien de aanleg -of de exploitatie van den tramweg van nadeeligen invloed is op een goeden waterafvoer of op een veilig publiek verkeer langs of over dien weg, zoodanige werken uit te voeren en maatregelen te treffen, als ter keering van dien invloed noodig geoordeeld worden. De autoriteit, die beslist öf en zoo ja welke werken en maatregelen noodig zijn, is, indien de nadeelige invloed zich uit op wegen of andere werken in beheer bij een localen raad: de locale raad; in alle andere gevallen: het betrokken Hoofd van gewestelijk bestuur, behoudens hooger beroep op den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken. Bij nalatigheid van den ondernemer kunnen de noodige werken uitgevoerd en de noodige maatregelen getroffen worden in het eerste geval, in de vorige alinea bedoed, door het betrokken locale bestuur, in het laatste geval van Regeeringswege met verhaal der kosten op het waarborgkapitaal, bedoeld in artikel 4 der voorwaarden in Staatsblad 1905 No. 515. 16 Bijlage XI. REKEST van! den Hoofdvertegenwoordiger der O. J. S. dd. 6 November 1911. Bijlagen: 5. ") Aan Zijne Excellentie den GouverneurGeneraal van Nederlandsch-Indië. Geeft met eerbied te kennen de ondergeteekende Meester Hendrik 's Jacob, Koopman wonende te Batavia, handelende ten deze in zijne hoedanigheid van Hoofdvertegenwoordiger van en alzoo voor en namens de te 's Gravenhage gevestigde naamlooze vennootschap Oost-Java Stoomtram-Maatschappij. dat hij bij zijn rekest van 3I December 1910 in hoedanigheid voorschreven het verzoek gedaan heeft aan de evengemelde Oost-Java Stoomtram Maatschappij voor den tijd van een jaar voorrang boven anderen te verleenen voor den aanleg en de exploitatie van een daarbij aangeduid net van electrische tramwegen ter bediening van het verkeer tusschen Wonokromo en Soerabaja en ter laatstgemelde hoofdplaats, ! dat thans def maatregelen der Oost-Java Stoomtram-Maatschappij ter voorbereiding van dit verkeersmiddel zoover gevorderd zijn, dat zij in staat is daarvoor concessie aan te vragen, zij het ook, dat zij zich nog niet ten volle in de mogelijkheid ziet om in een in alle deelen definitief afgewerkt plan voor te leggen; dat zij mitsdien in opvolging van art. 3 van het Besluit van 17 October 1905, St. No. 515, hierbij aanbiedt: ie. eene richtingskaart, schaal 1 : 20000, in twee bladen, 2e. eene teekening met lengte- en dwarsprofielen, 3e. eene nota, vermeldende de te volgen tracé's, den bovenbouw en de te bezigen beweegkracht, >+t€T- dat in laatstgenoemd stuk voor Lijn I en Lijn II nog geen definitieve richting is kunnen vermeld worden omdat de door de Oost-Java Stoomtram Maatschappij gewenschte richting voor Lijn I een hinderpaal ontmoet in het feit, dat over een stuk grond, waarop de Oost-Java Stoomtram Maatschappij tot het uitvoeren van deze lijn de beschikking zou moeten verkrijgen, een rechtsgeding gevoerd wordt, wat het beschikkingsrecht voor een niet te bepalen tijd opschort en van eene rechterlijke beslissing afhankelijk stelt, dat de Oost-Java Stoomtram Maatschappij het echter in het algemeen belang niet raadzaam acht uit dien hoofde vertraging in de behandeling der !) Niet opgenomen. 227 XI. concessieaanvraag te doen ontstaan en vermeent de oplossing hierin te moeten zoeken, dat haar voor Lijn I en II de keus tusschen twee varianten gelaten wordt met bevoegdheid zich uiterlijk bij de aanvaarding der concessie over een dier varianten definitief te verklaren en met dien effecte, dat alsdan eene te verleenen concessie uitsluitend voor de gekozen richting zal gelden; dat de bestemming van dit tramwegnet is om personen en bagage te vervoeren, dat de concessie voor den aanleg en de exploitatie van dit tramwegnet, welke de Oost-Java Stoomtram Maatschappij wenscht te verkrijgen, bedoeld is als eene zelfstandige concessie naast die, welke door haar bij rekest van 4 Mei 1911 is aangevraagd voor eene stoomtramwegverbinding van Oedjoeng met Sepandjang via Koepang, met dien effecte, dat de concessie, verleend voor een stoomtramweg van Oedjoeng naar Sepandjang bij Besluit van den Gouverneur-Generaal van 24 October 1886 No. 2|c, zooals die gewijzigd is bij Besluit van 21 December 1888 No. 42, zal vervallen, indien de concessies, aangevraagd bij het onderwerpelijke rekest en het aangehaalde rekest van 4 Mei 1911 aan de Oost-Java Stoomtram Maatschappij worden verleend; dat bij Koninklijk Besluit van 27 September 1910 is bepaald, dat concessiën voor tramwegen binnen eene gemeente door den Gemeenteraad zullen worden verleend, en, hoewel dit Koninklijk Besluit hier te lande nog niet is in werking getreden, rekening is te houden met de waarschijnlijkheid, dat Uwe Excellentie, zoo de hierbij aangevraagde concessie verleend wordt, daarin de voorwaarde zal opnemen, dat zij aan deze bepaling en de in verband daarmede uit te vaardigen verordeningen zal zijn onderworpen; dat het met het oog daarop wenschelijk schijnt de concessievoorwaarden reeds dadelijk in overleg met den Gemeenteraad van Soerabaja te doen vaststellen alsof het aangehaalde Koninklijke Besluit reeds in werking was getreden; dat rekestrant in dezen gedachtegang een voorloopig ontwerp van in overleg met den Gemeenteraad van Soerabaja vast te stellen concessievoorwaarden heeft opgemaakt, hetwelk, naar zijne meening, een grondslag van onderhandeling kan opleveren, van welk ontwerp hij hierbij een exemplaar bijvoegt; dat hij zich evenwel zijnerzijds de vrijheid voorbehoudt daarin wijzigingen en aanvullingen te brengen, welke eventueele wijzigingen en aanvullingen hij zich voorstelt, dat tot haar recht zullen komen bij het overleg hetwelk hij zich voorstelt met genoemden Gemeenteraad te plegen; ' dat echter, bij gemis aan wettelijke waarborgen voor de gestie van Gemeenteraden bij de uitoefening van de hun toegedachte bevoegdheid tot het verkenen van concessies en het naasten van tramwegen, de medewerking van Uwe Excellentie nog niet schijnt te kunnen worden gemist om ingeval in de bestaande omstandigheden met een Gemeenteraad over sommige concessievoorwaarden niet tot overeenstemming mocht worden gekomen, in beroep eene beslissing te nemen; dat rekestrant meent zich deswege een beroep op Uwe Excellentie te mogen voorbehouden ingeval hij over sommige concessievoorwaarden met den Gemeenteraad van Soerabaja niet tot overeenstemming mocht komen; XI. 228 dat in elk geval de medewerking van Uwe Excellentie vereischt zal zijn om het voor de bij Besluit van 24 October 1886 No. 2|c verleende concessie gestorte waarborgkapitaal ad. ƒ 7500.— geheel of gedeeltelijk tot hetzelfde doel ter beschikking van den Gemeenteraad van Soerabaja te stellen, indien deze van de storting van een waarborgkapitaal eene voorwaarde wenscht te maken; Redenen waarom rekestrant zich tot Uwe Excellentie wendt met het eerbiedig verzoek, aan de Oost-Java Stoomtram Maatschappij voornoemd met intrekking van de bij Besluit van 24 October i884 No. 2|c verleende concessie, doch zulks alleen ingeval van inwilliging van het verzoek, gedaan bij dit rekest, zoomede van het verzoek, gedaan bij haar tot Excellentie gericht rekest van 4 Mei 1911, voor een tijdsduur en op voorwaarden als nader in overleg met den Gemeenteraad van Soerabaja dan wel, voor zoover overeenstemming mocht ontbreken, door Uwe Excellentie zullen worden vastgesteld, concessie te verleenen voor een net van door electrische kracht gedreven tramwegen, loopende: Lijn I van Wonokromo via Simpang en Paradeplein naar Willemskade en terug via Komediestraat, Lijn II van Goebeng station S.S. via Palmenlaan en Paradeplein naar Willemskade, dan wed: Lijn I van Palmenlaan via Simpang en Paradeplein naar Willemskade en terug via Komediestraat, Lijn II van Groedo via den rechteroever der Soerabajarivier, het land Bagong, Goebeng Djepit, station S.S., Simpang en Paradeplein naar Willemskade, een van beiden alternatief ter keuze van de Oost-Java Stoomtram Maatschappij, met dien verstande, dat zij zich over de door haar te kiezen richting zal verklaren uiterlijk bij de aanvaarding der concessie en dat deze alsdan uitsluitend zal gelden voor de voor Lijn I en Lijn II gekozen richting, Lijn III van Heerenstraat via Westerbuitenweg naar de in aanleg zijnde nieuwe haven, Lijn IV van Toendjoengan naar Pesawahan, zooals een en ander op de bijgaande richtingskaart, profielteekeningen en nota nader is omschreven. Hetwelk doende, De Hoofdvertegenwoordiger der Oost-Java Stoomtram-Maatschappij (w.g.) H. 's JACOB. Batavia, 6 November 1911. [?*^9PS Bijlage VIQ. VOORWAARDEN, waaronder aan de Oost-Java Stoomtram Maatschappij concessie is verleend voor den aanleg en de exploitatie van de ondervolgende stoomtramlijnen ter hoofdplaats Soerabaja: 1. van Wonokromo, in aansluiting op het bestaande baanvak Sepandjang— Wonokromo, over Koepang en langs de halte Pasar Toeri der lijn Goendih—Soerabaja naar den Stadstuin, aansluitende aan het bestaande baanvak Stadstuin—Oedjoeng, en 2. een zijtak van de lijn onder i genoemd, uitgaande van een punt nabij Pasar Toeri en loopende naar een nader te bepalen punt nabij het haventerrein; vastgesteld bij art. 2 van het Gouvernements besluit van 6 Januari 1913 No. 33. i) Op de onderwerpelijke lijnen zijn van toepassing de bij artikel 1 van het besluit van 24 October 1886 No. 2jc vastgestelde, bij artikel II van het besluit van 21 December 1888 No. 42, zoomede bij artikel 1 van dit besluit 2) gewijzigde, voor de lijn Oedjoeng—.SV/awd/aw<7''igeldende, in het Bijblad op het Staatsblad van Nederlandsch-Indië No. 49o4 opgenomen voorwaarden, voor zoover daarvan hieronder niet is afgeweken, met dien verstande, dat voor de hiervoren onder 1 en 2 genoemde lijnen: A. I. artikel 1 van bovengenoemde voorwaarden zal worden gelezen als volgt: Op deze lijnen zijn van toepassing: a. de artikelen 4 tot en met i4 van de algemeene voorwaarden, vastgesteld bij artikel 2 van het besluit van 9 Augustus 1893 No. 23 (Staatsblad No. 191), zooals die artikelen.worden gelezen ingevolge artikel 2 van het besluit van 17 October 1905 No. 4 (Staatsblad No. 515), artikel 3 van het besluit 1) Bijblad No. 7825. 2) Dat artikel 1 luidt: „Met wijziging in zooverre van de voorwaarden, waaronder bij artikel 1 van het „besluit van 24 October 1886 No. 2c, juncto artikel II van het besluit van 21 December „1888 No. 42 (Bijblad op het Staatsblad van Nederlandsch-Indië No. 4904), zoomede „bij artikel 1 van het besluit van 19 October 1895 No. 6 (Bijblad No. 5174) vergunning is verleend voor den aanleg en de exploitatie van een stoomtramweg van de „Oedjoeng ter hoofdplaats Soerabaja, over de Bibisbrug, Kramat Gantong en Wono„kromo naar Sepandjang, onderscheidenlijk van Sepandjang naar Krian, te bepalen „dat in artikel 7 der eerstgenoemde voorwaarden in stede van het getal 50 wordt „gelezen 55 .en in artikel 10 der laatstgenoemde voorwaarden in stede van jaar 1938 „wordt gelezen 1943" (van de aanvaarding dezer wijziging is aanteekening gehouden „bij G. B. 29 Maart 1913 No. 35). (Zie ook bijlage VIII bl. 218 noot 4). XII. 230 van 31 October 1907 No. 42 (Staatsblad No. 447), artikel 3 van het besluit van 10 Maart 1909 No. 7 (Staatsblad No. 191) en het besluit van 20 Augustus 1909 No. 25 (Staatsblad No. 422); b. het algemeen Tramweg Reglement in Staatsblad 1905 No. 516, zooals dat is gewijzigd bij de Staatsbladen 1906 Nos. 4i5 en 456, 1907 Nos. 54, 292, 446 en 500, 1908 No. 351, 1909 Nos. 79, 190 en 46o, 1910 No. 100 en 1911 No. 511; c. alle later in de bedoelde algemeene voorwaarden en bedoeld Algemeen Reglement te maken wijzigingen en aanvullingen of andere te maken algemeene of locale verordeningen betreffende den aanleg, de. exploitatie en het gebruik van tramwegen met machinale beweegkracht bestemd voor algemeen verkeer in Nederlandsch-Indië, voor zoover die met de voorwaarden dezer concessie niet in strijd zijn of aan de toepasselijkheid niet eenig voorbehoud mocht worden verbonden; d. alle andere voorschriften, bepalingen en verordeningen, met de later daarin te maken wijzigingen en aanvullingen, welke, als gevolg van de decentralisatie van het bestuur over Nederlandsch-Indië, door de bevoegde macht zullen worden gegeven of vastgesteld. Waar in deze concessie eene ordonnantie is aangehaald, worden daaronder mede verstaan de bepalingen, waardoor de' aangehaalde zullen vervangen worden. II. artikel 2 zal worden gelezen: De tramweg zal bestemd zijn voor het vervoer van personen en hunne bagage; terwijl voorts de volgende voorwaarden voor de onder 1 en 2 genoemde lijnen zullen gelden: B. De lijn sub 1 wordt met dubbel, de lijn sub 2 met enkel spoor aangelegd, behoudens de bevoegdheid der Maatschappij om ook aldaar reeds dadelijk of later dubbel spoor aan te leggen, voor zoover de in medegebruik te geven wegen naar het oordeel van den Gemeenteraad van Soerabaja daarvoor voldoende breedte hebben. C. Het eindpunt van de lijn sub 2 wordt bepaald door de goedkeuring van de in artikel 12, lid 1, sub a, van de „Voorwaarden" in Staatsblad 1905 Nd. 515, zooals dat artikel wordt gelezen ingevolge het derde lid van het besluit in Staatsblad I9°9 No. 422, bedoelde plattegrondteekening. Op gelijke wijze zullen de bijzonderheden geregeld worden van het tracé nabij de halte Pasar Toeri der lijn Goendih—Soerabaja, zoo ook die voor de doorsnijding of doorsnijdingen met den Staatsspoorweg. D. De termijn, waarbinnen de lijnen geheel gereed en in exploitatie moeten zijn gebracht, wordt gesteld op drie jaar na de aanvaarding der concessie. 8) F. De concessie voor de lijnen 1 en 2 vervalt gelijktijdig en wordt gelijktijdig ingetrokken met die voor de lijn Oedjoeng—Sepandjang. 3) Van de aanvaarding op 3 Maart 1913 is aanteekening gehouden bij G. B. van 29 Maart d.a.v. No. 35. 231 XII. F. Ten aanzien van de toepassing der artikelen 7 en 8 van de concessievoorwaarden der lijn Oedjoeng—Sepandjang worden de lijnen sub 1 en 2 geacht met die lijn één geheel uit te maken. G. Het waarborgkapitaal, bedoeld in artikel 4 der Voorwaarden, opgenomen in Staatsblad 1905 No. 515, zal bedragen ƒ7500 (zeven duizend vijf honderd gulden). H. De Europeesche en Inlandsche ambtenaren van het Binnenlandsch-Bestuur voor dienstreizen binnen hun ressort, beambten der Justitie en Politie, daaronder begrepen gevangenisbeambten, voor zoover de reizen dier personen geschieden ter zake van eene aangelegenheid, hunnen dienst betreffende, bestellers van den post- en telegraafdienst en personen onder geleide van beambten of andere personen, door het openbaar gezag als geleiders aangewezen zoomede die geleiders, worden, mits niet in afzonderlijke rijtuigen, kosteloos vervoerd volgens regelen die door den Gouverneur-Generaal, na den bestuurder der onderneming ter zake te hebben gehoord, zullen worden vastgesteld. Vervoer in het belang van 's Lands dienst van krijgsvolk, oorlogstuig en de daarbij behoorende paarden en andere draag- en trekdieren geschiedt tegen de helft van den vrachtprijs. Onder krijgsvolk worden hier niet verstaan zonder troepen reizende officieren van land- en zeemacht. J. Binnen drie jaar, nadat de lijnen geheel gereed en in exploitatie zijn gebracht, moet het bestaande baanvak Wonokromo—Kepoetran—Kaliasin— Simpang—Toendjoengan—Gemblongan—Pasar besar—Stadstuin in een electrischen tramweg zijn omgebouwd, tenzij buiten de schuld der Maatschappij de daarvoor noodige concessies niet tijdig worden verleend, in welk geval de genoemde termijn van drie jaar eene dienovereenkomstige verlenging kan ondergaan. K. De ondernemer is gedurende den geheelen duur der concessie verplicht om, indien de aanleg of de exploitatie van de lijnen van nadeeligen invloed is op een goeden waterafvoer of op een veilig publiek verkéer langs of over die tramwegen, zoodanige werken uit te voeren en maatregelen te treffen als ter keering van dien invloed noodig geoordeeld worden. De autoriteit, die beslist of en zoo ja, welke werken en maatregelen noodig zijn, is, indien de nadeelige invloed zich uit op wegen of andere werken in beheer bij een localen raad: de locale raad; in alle andere gevallen: het betrokken Hoofd van gewestelijk bestuur, behoudens hooger beroep op den Directeur van Gouvernementsbedrijven. Bij nalatigheid van den ondernemer kunnen de noodige werken uitgevoerd en de noodige maatregelen getroffen worden, in het eerste geval, 'n de vorige alinea bedoeld, door het betrokken locale bestuur, m het laatste geval van Regeeringswege, in beide gevallen met verhaal der kosten op het waarborgkapitaal, bedoeld in artikel 4 der voorwaarden in Staatsblad 1905 No. 515. Bijlage XIII. NOTA betreffende het verleenen der Concessie voor het Electrisch tramwegnet te Soerabaja door den Gouverneur-Generaal (December 1912). Naar vernomen werd, is door den Gemeenteraad van Soerabaja advies uitgebracht over de concessieaanvrage der Oost-Java Stoomtram-Maatschappij voor een electrisch tramwegnet in die Gemeente en heeft ook de Resident van Soerabaja daaraan zijn advies toegevoegd. De overweging van het groote belang eener spoedige verbetering der verkeersmiddelen te Soerabaja geeft aanleiding in dit tijdperk der behandeling van de zijde der Maatschappij ernstige aandacht te wijden aan de hinderpalen, die ten tijde van de indiening der concessie-aanvrage niet waren te voorzien, maar zich thans aan het verleenen van concessiën voor gemeentelijke tramwegen schijnen in den weg te stellen. Toen de aanvrage werd ingediend, was bij Staatsblad No. 645 van 13 December 1910 afgekondigd het Koninklijk Besluit van 27 September 1910, strekkende tot overdracht aan de Gemeenteraden van de bevoegdheid tot het verleenen van concessiën voor tramwegen, geheel gelegen binnen een gemeente. Aangezien toenmaals op grond van verkregen inlichtingen moest worden aangenomen dat, in afwachting van de inwerkingtreding van bedoeld Besluit, door den Gouverneur-Generaal voor zoodanige tramwegen geene concessiën meer zouden worden verleend, werden de dezerzijds aangeboden concessie-voorwaarden gesteld in een vorm, geschikt voor concessie-verleening door de Gemeente. Uit het advies van den Gemeenteraad blijkt dat tegen deze voorwaarden, wat de hoofdzaken betreft, van die zijde geene bedenkingen bestaan; de ondergeschikte punten, waarover eenig meeningsverschil is overgebleven, zouden, indien de Gemeenteraad tot zelfstandige behandeling bevoegd ware, door gemeen overleg tot oplossing zijn te brengen. Intusschen staat men thans, nu de zaak rijp is voor afdoening en de voorbereidende maatregelen tot uitvoering zijn getroffen, voor het feit dat het Koninklijk Besluit voornoemd niet is ingevoerd en dientengevolge de concessie niet door den Gemeenteraad maar door den Gouverneur-Generaal zal zijn te verleenen; derhalve op den grondslag der voor Regeerings-concessiën geldende algemeene bepalingen. De aangeboden concessie-voorwaarden kunnen daardoor voor het grootste deel geene toepassing vinden. De Maatschappij meent van hare zijde al het mogelijke te moeten doen tot beperking der vertraging in de uitvoering van het ontworpen tramwegnet, welke als gevolg van deze omstandigheid te vreezen is. Zij meent dat daartoe van 233 XIII. nut kan zijn het aanbieden van een nieuw stel concessie-voorwaarden, passende bij het verleenen der concessie door den Gouverneur-Generaal. Bij het nieuwe ontwerp van concessie-voorwaarden moge het volgende tot toelichting strekken. Bij de samenstelling is uitgegaan van de onderstelling dat de Regeering de gelegenheid zal wenschen open te houden om de concessie te zijner tijd aan de Gemeente over te dragen. Uit diep hoofde zijn gehandhaafd de bepalingen van het eerste ontwerp, welke juist daarom afweken van de gewone voorwaarden van door den Gouverneur-Generaal verleende concessiën, omdat een gemeentelijk tramwegnet in enkele opzichten bijzondere regeling vereischt van de betrekkingen tusschen de Gemeente en den ondernemer. Daarentegen zijn weggelaten alle bepalingen omtrent onderwerpen, welke voldoende regeling vinden in het Algemeen Tramweg Reglement en de Algemeene Voorwaarden, waarop concessie kan worden verleend, -aangezien bedoelde bepalingen slechts te pas komen in eene gemeentelijke concessie, waarop de Regeeringsvoorschriften niet van toepassing zijn. Voorts is zooveel mogelijk rekening gehouden met de wenschen door den Gemeenteraad van Soerabaja in zijn advies uitgesproken. In het belang van een doeltreffend overzicht moge hier in de eerste plaats eene bespreking dezer wenschen volgen, daarbij buiten beschouwing latende hetgeen bij het verleenen der concessie door den Gouverneur-Generaal uit den aard der zaak geene toepassing kan vinden. Art. 5 lid b. (Eerste ontwerp). De Gemeente wenscht het waarborgkapitaal te bepalen op ƒ 4oooo.—. Dit bedrag is veel hooger dan bij concessiën voor tramwegen gebruikelijk is. Daarbij in aanmerking nemende dat zoodanige waarborgkapitalen blijkens de ervaring van weinig nut zijn, wordt dezerzijds het stellen van een lager bedrag in overweging gegeven. Mijne Maatschappij zal zich echter in dit opzicht bij de beslissing van den Gouverneur-Generaal nederleggen. Art. 7 lid c. (Eerste ontwerp). De Gemeenteraad wenscht deze alinea te doen vervallen. Uit de gemeenteraadsverslagen blijkt, dat men het oprichten eener eigen electrische centrale door de Maatschappij wenschelijk acht. Ook wat dit punt betreft zal de Maatschappij berusten in de door den Gouverneur-Generaal te nemen beslissing. Indien echter van Art. 7 het lid c vervalt, verliezen ook de alinea's a en b van dat artikel hun recht van bestaan. Alleen blijft het noodig te bepalen, dat bet Gouvernement bij naasting niet verplicht zal zijn eene overeenkomst tot stroomlevering voort te zetten, welke zonder zijne goedkeuring is tot stand gekomen. Eene bepaling, van deze strekking is in het nieuwe ontwerp opgenomen als Art. 8 lid 8 c. Art. 16 lid a. (Eerste ontwerp) De Gemeenteraad wenscht de bepaling dat voor het gebruik van openbaren gemeentegrond en gronden bij de Gemeente in beheer geene vergoeding zal worden gevorderd, te doen vervallen, op grond XIII. 234 dat dit onderwerp geregeld is bij Art. 7 lid a der Algemeene Voorwaarden (Staatsblad 1905 No. 515). Dit moet een misverstand zijn. Bedoeld Staatsblad behelst geene ordonnantie, doch slechts een Gouvernementsbesluit zonder wettelijke kracht. Het is derhalve niet van toepassing bij concessieverleening door de Gemeente. Intusschen wordt ook bij verleening der concessie door den GouverneurGeneraal het gebruik der openbare wegen, indien het een tramwegnet voor plaatselijk verkeer geldt, niet voldoende door Staatsblad 1905 No. 515 geregeld. Kr zijn namelijk en er komen steeds meer openbare gemeentewegen, die niet behooren tot het vrij staatsdomein en de concessionaris wenscht zekerheid dat ook voor het gebruik van laatstbedoelde wegen geene vergoeding zal worden gevorderd. Uit dien hoofde zijn in het nieuwe ontwerp in Art. 9 alinea's a en b opgenomen bepalingen, in strekking overeenstemmende met hetgeen als Art. 12 alinea's 1 en 2 voorkomt in het aan de Maatschappij medegedeelde ontwerp voor de „Algemeene Concessie-voorwaarden voor -Spoor- of Tramwegen". Art. II lid o. (Eerste ontwerp). De Gemeenteraad wenscht omtrent de samenstelling der treinen de volgende bepaling: „Als regel zal een trein niet mogen zijn samengesteld uit meer dan twee „voertuigen. Door den Voorzitter van den Gemeenteraad zal bepaald worden „onder welke omstandigheden van dezen regel afgeweken kan worden". In het nieuwe ontwerp komt deze bepaling voor als Artikel I. Art. X. (Eerste ontwerp). De Gemeenteraad wenscht toevoeging van de volgende bepaling: „Die vrachtprijzen mogen nimmer hooger zijn dan de voor den Staatsspoor „vastgestelde normale vrachtprijzen". Omtrent dit punt zij in de eerste plaats opgemerkt dat, blijkens de ervaring, eene bepaling tot beperking der vrachtprijzen bij de tramwegen op Java gerust achterwege kan blijven. Die vrachtprijzen zijn, zonder dat van overheidswege daarop eenigen invloed werd uitgeoefend, altijd laag geweest; lager dan die der Staatsspoorwegen. Zoowel het stelsel van samenstelling der tarieven als de klasse-indeeling moeten echter bij een gemeentelijk tramwegnet anders zijn dan bij een spoorweg en de tariefregeling kan daarom niet voor een langdurig tijdperk, worden vastgekoppeld aan die der Staatsspoorwegen. Indien de vaststelling van maxima der vrachtprijzen door de Regeering noodig wordt geacht, heeft de Maatschappij daartegen geen bezwaar, mits op voor de praktijk bruikbare grondslagen en alleen voor de laagste tariefklasse. Voor dat geval stelt zij de volgende bepaling voor: „De tarieven voor het vervoer van reizigers zullen zoodanig zijn ingericht „dat: a. „door inlanders tegen betaling van ten hoogste vijf cent, b. „door reizigers van anderen landaard tegen betaling van ten hoogste tien cent, „een afstand van ten minste vijf kilometers zal kunnen worden afgelegd. 235 XIII. „Voor zooverre de lijnen ter bepaling der vrachtprijzen in baanvakken zijn „ingedeeld, zullen de volgende bepalingen gelden: ie. „Voor een baanvak van mindere lengte dan vijf kilometers zal de vrachtprijs per kilometerlengte ten hoogste bedragen: a. „voor inlanders één cent, terwijl de vrachtprijs niet lager zal behoeven te „zijn dan drie cent, b. „voor reizigers van anderen landaard twee cent, terwijl de vrachtprijs niet „lager zal behoeven te zijn dan zes cent. 2e. „De hierboven bepaalde maxima zullen alleen gelden voor vervoer, dat zich „over een enkel baanvak uitstrekt. „Bij de bepalinng der afstanden wordt een onderdeel van een kilometer „voor een vollen kilometer gerekend. „Vreemde oosterlingen, hadji's en inlandsche ambtenaren, in dienstkleeding „of met dienstonderscheidingen reizende, behoeven niet te worden vervoerd „tegen de voor inlanders bepaalde vrachtprijzen". Art. XXII lid c. (Eerste ontwerp). De hierin opgenomen bepaling, zooals die door de Gemeente wordt gewenscht is in het nieuwe ontwerp opgenomen als Art. 10. Art. XXVI lid a. (Eerste ontwerp). De Gemeenteraad wenscht voor de benoeming van scheidsmannen eene andere regeling dan door de Maatschappij werd voorgesteld. Dezerzijds wordt ernstig afgeraden de redactie van den Gemeenteraad te volgen, omdat deze tot eene onoplosbare moeilijkheid zal leiden in het geval dat de beide scheidsmannen, door partijen benoemd,- het niet eens kunnen worden over de benoeming van den derden scheidsman. De Maatschappij zal echter berusten in de beslissing, welke de GouverneurGeneraal omtrent dit punt zal nemen. Nevens, hetgeen hierboven reeds werd besproken, zij omtrent het nieuwe ontwerp nog het volgende opgemerkt. Eene concessie volgens het nieuwe ontwerp zal rechten en verplichtingen scheppen tusschen de Gemeente en den concessionaris. Uit dien hoofde schijnt het onvermijdelijk dat de Gemeenteraad op eene door de Regeering nader te bepalen wijze medewerkt tot het verleenen der concessie. Art. 12 lid b. (Nieuw ontwerp). Het is noodig hier uitdrukkelijk te vermelden over welke wegvakken van den openbaren weg gebruik gemaakt zal mogen worden. Werd dit nagelaten dan zou, door Art. 24 A. T. R. achtste lid, de concessionaris alle zekerheid dienaangaande missen. Art. XI lid b. (Eerste ontwerp). Deze bepaling is in het nieuwe ontwerp weggelaten omdat het toezicht niet door den Gemeenteraad zal worden uitgeoefend. Art. XIII lid b en c. (Nieuwe ontwerp). In de bepalifigen betreffende de aankondiging der naasting is eenige wijziging gebracht in verband met de medewerking der wetgevende macht, welke bij naasting door het Gouvernement vereischt wordt. XIII. 236 Art. XVII. (Nieuw ontwerp). Dit artikel regelt de teruggave van het waarborgkapitaal bij naasting. In het eerste ontwerp was dit punt geregeld in Art. 5 lid ƒ, welk artikel iti eene door den Gouverneur-Generaal te verleenen concessie niet op zijne plaats is. Batavia, December 1912. De Hoofdvertegenwoordiger der Oost-Java Stoomtram-Maatschappij. Bijlage XIV No. 56. EXTRACT uit het Register der Besluiten van den Gouverneur-Generaal van Nederlandsch-Indië. Buitenzorg, den 25en November 1915. Gelezen: I. requësten, gedagteekend Batavia, 6 November 1911 en 27 Februari 1912 en Semarang 31 Januari 1914 No. 26, respectievelijk van Mr. H. 's Jacob en van G. P. J. Caspersz, beiden handelende ten deze als Hoofdvertegenwoordiger in Nederlandsch-Indië van de te 's Gravenhage gevestigde Naamlooze Vennootschap „OostJava Stoomtram Maatschappij"; II. de missives van: o. den Directeur van Gouvernementsbedrijven van 11 September 1914 No. 11030; b. van den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken van 19 September 1914 No. 19279ID; c. den Adviseur voor de Decentralisatie van 25 Juni 1915 No. 6i6|c; d. den Voorzitter van den Gemeenteraad van Soerabaja van-23 October 1915 No. 8345I1-43 naar aanleiding van het schrijven van den Wden isten Gouvernements-Secretaris van 16 Juli t.v. No. 1801; e. den Resident van Soerabaja van 11 November 1915 No. ii5|24b; III. de telegrammen van den Hoofdvertegenwoordiger der Oost-Java Stoomt: am Maatschappij van-22 en 24 November 1915, naar aanleiding van de telegrammen van den waarnemenden isten Gouvernements Secretaris van den 20sten en 24sten dier maand Nos. 1510 en is3o; Is goedgevonden en verstaan: Eerstelijk: Aan de Oost-Java Stoomtram Maatschappij onder de aan dit besluit gehechte voorwaarden concessie te verleenen voor den aanleg en de exploitatie van een binnen de Gemeente Soerabaja gelegen net van tramwegen met electrische beweegkracht met toepassing van bovengrondsche geleiding, als omschreven in artikel 1 der XIV. 238 evenbedoelde voorwaarden en voorts met de /olgende bepalingen: A. Naarmate achtereenvolgens de onderscheiden baanvakken van het net in exploitatie komen zal aan de Maatschappij op haar verzoek door de Regeering ontheffing worden verleend van de verplichting tot exploitatie van de gelijke of overeenkomstige baanvakken, behoord ine tot de bestaande stoomtramconcessie voor de lijn Oedjoeng Sepandjang (artikel i van het besluit van 24 October 1886 No. 2|C, artikel II van dat van 21 December 1888 No. 42 en artikel i_van dat van 6 Januari 1913 No. 33 (Bijblad Nos. 4904 en 7825). B. Zoodra van het net een zoodanig gedeelte in exploitatie is gebracht, dat naar het oordeel van den Gemeenteraad voldaan is aan de verplichting tot ombouw van het bestaande stoomtrambaanvak Wonokromo—Kapoetran—Kaliasin—Simpang—Toend j oengan —Gemblongan—Pasar Besar—Stadstuin in een electrischen tramweg, als bedoeld in de voorwaarde sub J van de bij artikel 2 van het besluit van 6 Januari 1913 No. 33 (Bijblad No. 7825) aan de Oost-Java Stoomtram Maatschappij verleende en blijkens het besluit van 29 Maart 1913 No. 35 door haar aanvaarde concessie voor den aanleg en de exploitatie van de stoomtramwegen Wonokromo—Koepang—Pasar Toeri—Stadstuin en Pasar Toeri—haventerrein, wordt de stoomtramconcessie verleend bij het sub A genoemde besluit van 24 October 1886 No. 2|C, geacht ten aanzien van het daartoe behoord hebbend baanvak Wonokromo—Simpang— Stadstuin te zijn vervallen. C. Binnen een jaar na aanvaarding van de onderwerpelijke concessie zal de Maatschappij middels eene op zegel gestelde verklaring aan de Regeering mededeelen welke der in artikel 1 der concessievoorwaarden alternatief gestelde lijnen door haar tot stand zullen worden gebracht, welke mededeeling alsdan voor de Maatschappij bindend zal zijn. D. Het Gouvernement van Nederlandsch-Indië behoudt zich het recht voor alle voor het Land uit deze conecssie voortvloeiende rechten, bevoegdheden en verplichtingen of een deel daarvan over te dragen op de Gemeente Soerabaja, in welk geval instede van de in artikel 1 alinea b sub A, B en C bedoelde van de Regeering afkomstige voorschriften op den tramweg van toepassing zullen zijn of worden de ten aanzien van tramwegen voor algemeen verkeer, voor aanleg en exploitatie waarvan concessie is verleend door Gemeenteraden, reeds vastgestelde of nog vast te stellen voor schriften, bepalingen en verordeningen, met de later daarin te maken wijzigingen en aanvullingen. Die overdracht is voor de Maatschappij bindend krachtens eene eenvoudige schriftelijke kennisgeving van Regeeringswege aan de Maatschappij dat zij heeft plaats XIV. 239 gehad. Die kennisgeving vermeldt tevens het tijdstip waarop de overdracht in werking treedt. Ten tweede: Aan de Oost-Java Stoomtram Maatschappij vergunning te verleenen om op het traject Pasar—Toeri—Haven van de bij het besluit van 6 Januari 1913 No. 33 (Bijblad No. 7825) geconcedeerde lijn Wonokromo—Haven ook electrische tractie toe te passen. Afschrift dezes zal worden gezonden aan den Raad van Nederlandsch-Indië tot informatie en extract verleend aan den Legercommandant, de Directeuren van Gouvernements:bedrijven en de Burgerlijke Openbare Werken, den Hoofdinspecteur, Chef Van den Dienst der Staatsspoorwegen op Java, den Adviseur voor de Decentralisatie, de Algemeene. Rekenkamer, den Resident en den Gemeenteraad van Soerabaja, en den Hoofdvertegenwoordiger der Oost-Java Stoomtram Maatschappij te Semarang tot informatie en naricht. Accordeert met voorz. Register: De Gouvernements Secretaris, VOORWAARDEN, waaronder aan de Oost-Java Stoomtram Maatschappij concessie is verleend voor den aanleg en de exploitatie van een binnen de Gemeente Soerabaja gelegen net van tramwegen met electrische beweegkracht, met toepassing van bovengrondsche geleiding; vastgesteld bij artikel 1 van het Gouvernements besluit van 25 November 1915 No. 56. ]) A. Algemeene voorwaarden. Artikel 1. a. In deze voorwaarden wordt bedoeld met ie. „de Maatschappij": de Oost-Java Stoomtram Maatschappij. 2e. „de Gemeente", de Gemeente Soerabaia. 3e. „de tramweg": het tramwegnet met electrische beweegkracht in de Gemeente Soerabaia loopende als volgt: I. van Wonokromo tot de Willemskade en de Heerenstraat; dan wel van de Palmenlaan tot de Willemskade en de Heerenstraat; i) Bijblad No. 8406. XIV. 24o II. van Goebeng Djepit tot Simpang, hoek Palmenlaan; i dan wel van Wonokromo via Goebeng Djepit tot Simpang hoek Palmenlaan ; 2) III. van de Heerenstraat naar de Westerbuitenweg in aansluiting aan de aan te leggen stoomtram Pasar Toeri-Haven ; IV. aan Toendjoengan naar Pasawahan, een en ander zooals voor zooveel de lijnen I en II betreft, meer gedetailleerd is omschreven in artikel 11; met inbegrip van alle daartoe behoorende werken, gebouwen, werkplaatsen, magazijnen, inventaris en rollend materieel. b. Op dezen tramweg zijn voor zoover daarvan hieronder niet is afgeweken, van toepassing: A. de artikelen 4 tot en met i4 van de Algemeene Voorwaarden, vastgesteld bij artikel 2 van het besluit van 9 Augustus 1898 No. 23 (Staatsblad No. 191), zooals die artikelen worden gelezen ingevolge artikel 2 van het besluit van 17 October 1905 No. 4 (Staatsblad No. 515), artikel 3 van het besluit van 31 October 1907 No. 42 (Staatsblad No. 447), artikel 3 van het besluit van 10 Maart 1909 No. 7 (Staatsblad No. 191) en de besluiten van 20 Augustus 1909 No. 25 (Staatsblad No. 422) en van i4 Augustus 1913 No. 33 (Staatsblad No. 531); B. het Algemeen Tramweg Reglement in Staatsblad 1905 No. 516, zooals dat is gewijzigd bij de Staatsbladen 1906 Nos. 415 en 456, 1907 Nos. $4, 292, 446 en 500, 1908 No. 351, 1909 Nos. 79, 190 en 466, 1910 No. 100, 1911 No. 511 en 1913 No. 4i2; C. alle later in de bedoelde Algemeene Voorwaarden en bedoeld Algemeen Reglement te maken wijzigingen en aanvullingen of andere te maken algemeene of locale verordeningen betreffende den aanleg, de exploitatie en het gebruik van tramwegen met machinale beweegkracht, bestemd voor algemeen verkeer in Nederlandsch-Indië, voor zoover die met de voorwaarden dezer concessie niet in strijd zijn of aan de toepasselijkheid niet eenig voorbehoud mocht worden verbonden. D. alle andere voorschriften, bepalingen en verordeningen, met de later daarin te maken wijzigingen en aanvullingen, welke, als gevolg van de decentralisatie van het bestuur over Nederlandsch-Indië, door de bevoegde macht zullen worden gegeven of vastgesteld. E. Waar in deze voorwaarden eene ordonnantie of ander algemeen voorschrift is aangehaald, worden daaronder mede verstaan de bepalingen, waardoor aangehaalde zullen vervangen worden. 2) Bij G. B. van 31 Januari 1918 No. 28 is aangeteekend dat de Maatschappij tot stand wenscht te brengen de lijnen, loopende: I. Van Wonokromo tot de Willemskade en de Heerenstraat en II. van Goebeng Djepit tot Simpang, hoek Palmenlaan. 24l XÏV. Artikel 2. ö. De concessie wordt verleend voor een tijdperk van vijftig jaren, in te gaan den dag, waarop de verklaring bedoeld sub ia van artikel 5 der Voorwaarden in Staatsblad 19o5 No. 515 gedagteekend is. s) b. Indien de Maatschappij bij het eindigen der concessie deze wenscht verlengd te zien, doet zij daartoe tenminste een jaar vóór het einde der concessie het verzoek, met mededeeling der voorwaarden, waaronder zij de verlenging wenscht. c. Komt dergelijk verzoek niet of niet tijdig in, kan geene overeenstemming omtrent de voorwaarden van verlenging verkregen worden, of wenscht de Regeering geene verlenging toe te staan, dan zal de concessie gerekend worden te zijn ingetrokken op den dag, waarop de termijn, waarvoor de concessie is verleend, afloopt en zijn de laatste vier alinea's van artikel 5 der Voorwaarden in Staatsblad 1905 No. 515 van toepassing, zoomede artikel 28 dezer voorwaarden, d. Bij het einde van eventueele verlengingen gelden dezelfde regelen. Artikel 3. Het waarborgkapitaal, bedoeld in artikel 4 der Voorwaarden, opgenomen in Staatsblad 1905 No. 515, zal bedragen ƒ lo.ooo.—. 4) Artikel 4. o. De tramweg is bestemd voor het vervoer van personen. b. De Maatschappij is bevoegd doch niet verplicht bagage, bij reizigers behoorende, over den tramweg te vervoeren. Nopens het medenemen van kleine voorwerpen gelden de bepalingen van artikel 86 van het Algemeen Tramweg Reglement, opgenomen in Staatsblad 1905 No. 516. c. Ten behoeve der Maatschappij mogen ook goederen, kennelijk bestemd voor de uitoefening van den dienst, dan wel van dien op den stoomtramweg Wonokromo—Krian over den tramweg worden vervoerd. Artikel 5. o. De in artikel 1 vermelde tramlijnen moeten geheel gereed en voor het openbaar verkeer opengesteld zijn drie jaar nadat de aan te leggen stoomtramlijn Wonokromo^-Stadstuin met haar zijtak Pasar Toeri-Haven, waarvoor concessie verleend werd bij besluit van 6 Januari 1913 No. 33, in exploitatie 3) Van de verklaring van aanvaarding op 19 November 1917 is aanteekening gehouden bö G. B. van 31 Januari 1918 No. 28. 4) Van de storting van deze waarborgsom in Nederland, is aanteekening gehouden bij het Gouv. besluit van 23 September 1918 No. 36. 16 XIV. 242 zal zijn gebracht, tenzij buiten de schuld der Maatschappij de daarvoor noodige concessies niet tijdig verleend worden, dan wel ten genoegen van den Gemeenteraad van Soerabaia is aangetoond, dat buiten de schuld der Maatschappij de noodige gronden niet tijdig verkregen kunnen worden, in welke gevallen de genoemde termijn van drie jaar eene dienovereenkomstige wijziging kan ondergaan. b. Elk gedeelte van den tramweg kan, zoodra het gereed is, na opneming van Regeeringswege door den ondernemer voor het publiek verkeer geopend worden. Artikel 6. o. De Maatschappij is niet ontvankelijk, om welke reden ook, zich op overmacht te beroepen, tenzij zij binnen 3 maal 24 uren na de gebeurtenissen of omstandigheden, waaruit de overmacht ontstaat, daarvan aan den Gouverneur-Generaal heeft kennisgegeven en binnen 30 dagen heeft aangetoond, welken invloed die gebeurtenissen of omstandigheden hebben uitgeoefend. b. Gelijke regel zal gelden ten aanzien van handelingen of verzuimen, welke de Maatschappij aan ambtenaren in openbaren dienst meent te mogen wijten. Zij zal er geen beklag op mogen gronden, ten ware zij binnen 3 X 24 uren het bestaan en binnen 30 dagen den invloed daarvan heeft doen kennen aan den Gouverneur-Generaal of aan den Gemeenteraad van Soerabaia, al naar gelang die ambtenaren den Lande of de Gemeente Soerabaia dienen. c. In geen geval zal zij eenige vorderingen op mondelinge lastgeving mogen gronden. Artikel 7. a. De Maatschappij wordt beschouwd in de volbrenging van hare verplichtingen in gebreke te zijn gebleven door het enkel verloop van den bepaalden termijn en zonder dat het noodig is daarvan door eenige akte te doen blijken, tenzij de vertraging voortkomt uit eene oorzaak, welke haar niet kan worden toegerekend. b. Geschillen tusschen het Gouvernement van Nederlandsch-Indië en de Maat¬ schappij voortvloeiende uit het eerste lid van dit artikel 6 worden door scheidsmannen beslist. Artikel 8. o. De Maatschappij is verplicht in alle overeenkomsten in het volgend lid bedoeld, zoomede in alle andere overeenkomsten, voor zoover zij langer dan twaalf maanden kunnen werken, de bepaling op te nemen, dat het Gouvernement van Nederlandsch-Indië dan wel de Gemeenteraad van Soerabaia bevoegd is zich in hare plaats te stellen, indien wordt overgegaan tot 243 XIV. naasting, dan wel tot inbezitnemmg hij Intrekking der concessie. b. Ingeval van naasting volgens artikel 25 of inbezitneming volgens artikel 28 is het Gouvernement verplicht zich vanaf den dag van naasting of inbezitneming in de plaats van de Maatschappij te stellen in alle overeenkomsten betref fende uitvoering van werken of leveringen ten behoeve van den tramweg, voor zooverre die overeenkomsten door de Maatschappij zijn gesloten, voordat het voornemen tot naasting te harer kennis kwam, dan wel met goedkeuring van den Directeur van Gouvernementsbedrijven zijn tot stand gekomen. c. Ten aanzien van eene overeenkomst tot levering van electrische stroom voor beweegkracht geldt de in lid b vermelde verplichting slechts in het geval dat de overeenkomst met goedkeuring van den Directeur van Gouvernementsbedrijven, den Gemeenteraad van Soerabaia gehoord, is tot stand gekomen. Artikel 9. 0. De Maatschappij is voor zoover het van het Gouvernement en den Gemeenteraad van Soerabaia afhangt, geene betaling verschuldigd voor het medegebruik van openbare straten, wegen en pleinen, zoomede van de daarin gelegen kunstwerken, waarop de trambaan is aangelegd of waarvan haar het medegebruik toegestaan is. Voor zoover evenwel op bedoelde zaken door anderen dan het Gouvernement of de Gemeente rechten worden uitgeoefend, krachtens welke betalingen worden gevorderd voor het medegebruik dier zaken door den tramweg, komen deze ten laste van de Maatschappij. b. De afstand aan de Maatschappij in recht van opstal volgens artikel 7 laatste lid der Voorwaarden in Staatsblad i9o5 No. 515 van daarvoor vatbare, tot het vrij Staatsdomein behoorende gronden andere dan die in lid a bedoeld, voor zooverre zij — ter beoordeeling van den Directeur van Gouvernementsbedrijven — noodig zijn voor de dienstoefening, voor woningen van het dienstpersoneel, dan wel voor algemeen gebruik door het reizend publiek, heeft indien daartegen geen bezwaren bestaan, onverschillig of zij al dan niet in beheer zijn gegeven aan de Gemeente, plaats: 1. kosteloos, indien de Staat of de Gemeente kosteloos daarover de beschikking hebben verkregen en ook daarna geen uitgaven ten behoeve van die gronden hebben gedaan; II. in andere gevallen tegen betaling van de kosten, dan wel van een door den Directeur van Gouvernementsbedrijven te bepalen aandeel dier kosten. B. Aanleg en Onderhoud. Artikel 10. De spoorwijdte zal bedragen 1.067 Meter, behoudens de in bogen veréidfchte spoorverwij ding. XIV. 244 Artikel n. Omtrent den aanleg der lijnen met enkel of dubbel spoor wordt het volgende bepaald: Lijn I. Dubbelsporig: Wonokromo—Palmenlaan—Simpang—Toendjoengan—Gemblongan—Heerenweg—Aloen Aioenstraat—Societeitstraat—Paradelaan; daarna enkelsporig: Paradeplein—Willemskade—Heerenstraat—Komediestraat—Paradeplein ; dan wel: Dubbelsporig: Palmenlaan—Simpang—Toendjoengan—Gemblongan—Hee i enweg—Aloen Aioenstraat—SocieteitstraatAParadeplein; daarna enkelsporig: Paradeplein—Willemskade—Heerenstraat—Komediestraat—Paradeplein. Lijn II. Enkelsporig: Goebeng Djepit—Station Goebeng S.S.; daarna dubbelsporig tot de brug over de Soerabaiarivier; enkelsporig op deze brug; vervolgens dubbelsporig over Simpang tot hoek Palmenlaan; dan wel: dubbelsporig: Wonokromo—Soerabaia-rivier; daarna enkelsporig op de brug over de Soerabaia-rivier; vervolgens dubbelsporig Bagong—Goebeng Djepit; daarna enkelsporig Goebeng Djepit—station Goebeng S.S.; vervolgens dubbelsporig tot de brug over de Soerabaia-rivier; enkelsporig op deze brug en van daar dubbelsporig over Simpang tot hoek Palmenlaan. Lijn III. Enkelsporig. Lijn IV. Enkelsporig. Met goedkeuring van den Gemeenteraad echter kan reeds dadelijk of lateidubbelspoor gelegd worden op de hierboven als enkelsporig aangeduide baanvakken. Artikel 12. Het gebruik van gezonken spoorstaven is verplicht in de openbare wegen en de daarin gelegen bruggen, duikers en andere kunstwerken. **5 XIV. Artikel 13. a. Ten laste van de Maatschappij komt het opnemen en weder leggen der spoorstaven met toebehooren, wanneer het opbreken voor het maken, aanbrengen of herstellen van riolen, gas- en waterleidingen enz. zoomede voor het onderhouden, herstellen, verleggen of vernieuwen van de medegebruik gegeven openbare wegen en daarin gelegen kunstwerken door den Gemeenteraad van Soerabaia mocht noodig worden geoordeeld, terwijl nimmer aanspraak kan worden gemaakt op vergoeding voor schade wegens belemmering of stremming in de uitvoering van den tramwegdienst noch wegens schade van welken aard ook, die door de uitvoering van werken als bovenbedoeld of door de wijze van onderhoud dier wegen en werken aan de Maatschappij zoude kunnen worden toegebracht. b. De Maatschappij is gedurende den geheelen duur der concessie verplicht, om, indien de aanleg of de exploitatie van den tramweg naar het oordeel van den Gemeenteraad van Soerabaia van nadeeligen invloed is op een goeden water aan- en afvoer of op een veilig publiek verkeer langs of over de in medegebruik gegeven wegen en kunstwerken, op hare kosten zoodanige werken uit te voeren en maatregelen te treffen, als ter keering van dien invloed noodig geoordeeld worden. t. Ten opzichte van het opbreken der wegen bij aanleg of herstelling van de trambaan, de wijze waarop de verharding van den weg aan de rails zal worden aangesloten (waarvoor het nemen van proeven met verschillende materialen kan worden voorgeschreven) en de breedte waarover de verharding van den weg zal moeten worden bijgewerkt, moet overleg gepleegd worden met de Technische commissie uit den Gemeenteraad en den Directeur der Gemeentewerken. a. Omtrent de reiniging van de groeven der rails en de wijze waarop het vuil verwijderd zal worden, moet overleg met den Directeur der Gemeentewerken gepleegd worden. *, Behalve het bij het Algemeen Tramweg Reglement aangaande het onderhoud, de herstelling enz. van openbare wegen bepaalde, moet, waar langs de rails oneffenheden in het wegoppervlak ontstaan, de weg óver voldoende breedte worden bijgewerkt, een en ander ten genoegen van den Directeur der Gemeentewerken. ƒ. Van de krachtens dit artikel door den Gemeenteraad van Soerabaia genomen beslissingen, is, zoolang de Regeering van Nederlandsch-Indië hare uit deze concessie voortspruitende rechten, bevoegdheden en verplichtingen niet op dien Gemeenteraad heeft overgedragen, hooger beroep toegelaten op den Directeur van Gouvernementsbedrijven. g. Bij nalatigheid van de Maatschappij kunnen de noodige werken uitgevoerd en de noodige maatregelen getroffen worden door den Gemeenteraad van Soerabaia, met verhaal der kosten op het waarborgkapitaal, bedoeld in artikel 4 der voorwaarden in Staatsblad 1905 No. 515. xrv. 246 C. Uitvoering van den Dienst. Artikel 14. Als regel zal een trein niet mogen zijn samengesteld uit meer dan twee voertuigen. Door den Voorzitter van den Gemeenteraad zal bepaald worden oncler welke omstandigheden van dezen regel afgeweken kan worden. Artikel 15. a. Het in- en uitlaten van reizigers geschiedt, tenzij bij storing in den dienst of ter voorkoming van gevaar, alleen aan de stopplaatsen, die door de Maatschappij onder goedkeuring van den Voorzitter van den Gemeenteraad worden bepaald. b. De Maatschappij plaatst aan de stopplaatsen borden, welker vorm, afmetingen en plaatsing moeten zijn ten genoegen van den Voorzitter van den Gemeenteraad. Artikel 16. De Voorzitter en de leden van den Gemeenteraad van Soerabaia, benevens de door dien Raad aan te wijzen gemeenteambtenaren, tot een getal van ten hoogste tien, worden, mits niet in afzonderlijke rijtuigen, kosteloos over den tramweg vervoerd op vertoon van vervoerbewijzen die door de Maatschappij ter beschikking van het Gemeentebestuur worden gesteld. D. Geldelijke Bepalingen en Naasting. Artikel 17. 0. Door de Maatschappij wordt aangelegd eene bouwrekening, ten laste waarvan worden gebracht: 1. Een bedrag groot ƒ 297.542, (twee honderd zeven en negentig duizend vijf honderd twee en veertig gulden), vertegenwoordigende de kosten van eersten aanleg van de om te bouwen stoomtramlijn van Wonokromo tot de Stadstuin na aftrek van de waardevermindering, welke de onderdeden door het gebruik hebben geleden. 2. De kosten van den ombouw der bovenvermelde stoomtramlijn in eene electrische lijn, daaronder begrepen de kosten, vereischt om op de weggedeelten, die door den tramweg worden verlaten, de stoomtramlijn op te ruimen en den weg in behoorlijken staat terug te brengen. 3. Alle uitgaven zonder onderscheid, welke hetzij verder ten behoeve van den aanleg, hetzij ten behoeve van de voorbereiding der exploitatie van elk gedeelte van den tramweg worden gedaan tot aan de openstelling van dat gedeelte voor het openbaar verkeer, 247 XIV. Na de openstelling voor het openbaar verkeer van een gedeelte van den tramweg kunnen door de Maatschappij nog gedurende een jaar ten laste der bouwrekening worden gebracht de uitgaven, welke voor de afwerking van dat gedeelte noodig zijn. De Directeur van Gouvernementsbedrijven kan dezen termijn verlengen. 4. Een rente, berekend volgens een door den Gouverneur-Generaal in overleg met den ondernemer naar billijkheid te bepalen rentevoet over de ten laste van de bouwrekening gebrachte bedragen, bedoeld onder 2e en 3e van lid o, gerekend van en met den dag waarop de uitgave is gedaan tot den dag waarop het gedeelte van den tramweg, waarvoor de uitgave is gedaan, voor het openbaar verkeer wordt opengesteld. Bij gemis aan overeenstemming over dien rentevoet wordt deze door scheidsmannen bepaald. Dat percentage zal evenwel nimmer hooger zijn dan op het tijdstip, waarop de gelden opgenomen moesten worden voor verstrekking aan soortgelijke ondernemingen als normaal was aan te merken. b. Ten-bate der bouwrekening worden gebracht alle ontvangsten zonder onderscheid verkregen: le. tot aan den dag waarop het betrokken tramweggedeelte voor het openbaar verkeer is opengesteld door het gebruik van goederen, met welker waarde de bouwrekening is belast; 2e. tot aan de sluiting der bouwrekening door vervreemding van zoodanige goederen. c. De bouwrekening wordt gesloten op den laatsten dag van het kalenderjaar, volgende op dat, waarin het laatst in exploitatie gebrachte gedeelte van den tramweg voor het openbaar verkeer is opengesteld. o'. De bouwrekening wordt binnen een jaar na de sluiting door tusschenkomst van den Gemeenteraad van Soerabaia aan de goedkeuring van den Gouverneur-Generaal onderworpen. e. De Maatschappij stelt de daartoe van Regeeringswege of door den Gemeenteraad van Soerabaia aan te wijzen gemachtigden in de gelegenheid de bouwrekening door vergelijking met hare boeken en verder bescheiden te verifieeren. ƒ. Geschillen omtrent de bouwrekening worden beslist door scheidsmannen. g. Na ontvangen bericht van goedkeuring of beslissing van scheidsmannen, worden door de Maatschappij twee afschriften ingediend, waarvan een exemplaar, na door den Gouverneur-Generaal van een bewijs van accoordbevinding te zijn voorzien, aan de Maatschappij wordt teruggegeven. b. Het vastgesteld eindbedrag der bouwrekening wordt op het einde van elk vol kalenderjaar, verstreken na het tijdstip, waarop voor het eerst een gedeelte van den tramweg voor het openbaar verkeer is opengesteld, verminderd door eene afschrijving ten bedrage van twee ten honderd van het berdag, groot ƒ 2971542.— vermeld in lid a sub ie. XIV. 248 Artikel 18. a. Door de Maatschappij wordt aangelegd eene uitbreidingsrekening, ten laste waarvan zij de uitgaven kan brengen, welke, nadat een gedeelte van den tramweg voor het openbaar verkeer is opengesteld, voor werken van uitbreiding of wijziging ten behoeve van zoodanig gedeelte worden gedaan, met bijschrijving van rente, berekend overeenkomstig artikel 17 lid a ten 4e, berekend van en met den dag, daarop de uitgave is gedaan, tot den dag, waarop het werk in gebruik is genomen. b. Uitgaven tot wijziging mogen, behoudens hetgeen dienaangaande tusschen de Maatschappij en de gemeente Soerabaia mocht zijn of worden overeengekomen tot geen hooger bedrag ten laste der uitbreidingsrekening worden gebracht, dan overeenstemt met de meerdere kosten, welke aan den tramweg zouden zijn besteed, indien de na de wijziging verkregen toestand reeds bij aanleg ware tot stand gebracht. De uitvoering van een wijzigingswerk geeft in geen geval aanleiding tot ontlasting der uitbreidingsrekening. c. Andere uitgaven of uitgaven tot een hooger bedrag dan bedoeld in de alinea's a en b van dit artikel zullen niet dan met goedvinden van den Gouverneur-Generaal ten laste van de uitbreidingsrekening worden gebracht. d. Bij vervreemding van goederen, welke: ie. ten laste der bouwrekening zijn verworven en na de sluiting der rekening' worden vervreemd; 2e. ten laste der uitbreidingsrekening zijn verworven, en niet door gelijksoortige goederen worden vervangen, wordt de uitbreidingsrekening goedgeschreven voor de geschatte waarde ten tijde der vervreemding of voor de verkoopopbrengst, indien deze laatste hooger is. e. Bij het geheel of gedeeltelijk te niet gaan van werken zonder vervanging heeft geene ontlasting der uitbreidingsrekening plaats. Artikel 19. a. Door de Maatschappij wordt aangelegd eene materieelrekening, ten laste waarvan zij de kosten van aanschaffing en wijziging van het rollend materieel en van den inventaris kan brengen. De hierbedoelde kosten worden niet gerekend tot de uitgaven, welke op grond van de bouwrekening of de uitbreidingsrekening komen. ffi^gj b. Kosten van wijziging mogen tot geen hooger bedrag ten laste der materieelrekening worden gebracht dan de meerdere waarde bedraagt der zaak na de wijziging in den dan verkregen toestand, boven de waarde, welke de zaak onmiddellijk vóór de wijziging in den toenmaligen toestand had. Onder waarde wordt hier verstaan het bedrag der kosten, vereischt om de zaak door eene gelijksoortige doch nieuwe zaak te vervangen. 249 XIV. c. Andere kosten of kosten tot een hooger bedrag, dan bedoeld in alinea's o en b van dit artikel, zullen niet dan met goedvinden van den GouverneurGeneraal ten laste van de materieelrekening worden gebracht. d. .Bij vervreemding of te niet gaan van goederen, welke ten laste der materieelrekening zijn aangeschaft en niet door gelijksoortige goederen worden vervangen, wordt de materieelrekening goedgeschreven voor de aanschaffingswaarde of, bij onbekendheid daarvan, voor het bedrag der kosten, welke vereischt zouden zijn om het vervreemde of te niet gegane goed door een •» gelijksoortig te vervangen. e. Het eindbedrag der materieelrekening wordt op het einde van elk vol kalenderjaar, verstreken na het tijdstip, waarop voor het eerst een gedeelte van den tramweg voor het openbaar verkeer is opengesteld, verminderd door een afschrijving ten bedrage van twee ten honderd der gezamenlijke kosten, die tot het begin van dat kalenderjaar ten laste der materieelrekening zijn gebracht na aftrek van de bedragen, waarvoor de materieelrekening ingevolge lid d is goedgeschreven. Deze afschrijving wordt niet verder voortgezet dan noodig is om het eindbedrag der materieelrekening bij het begin des kalender jaars terug te brengen tot vijf en zeventig ten honderd van het bovenbedoeld bedrag, waarvan twee ten honderd het bedrag der afschrijving vormt. f. De materieelrekening loopende tot aan den dag, waarop voor het eerst een gedeelte van den tramweg voor het openbaar verkeer is opengesteld, wordt binnen een jaar na dien dag aan de goedkeuring van den Gouverneur-Generaal onderworpen. g. Het in lid ƒ bedoelde gedeelte der materieelrekening kan worden belast met eene op den voet van artikel 17 lid a ten 4e te bepalen rente over de ten laste dier rekening gebrachte bedragen, berekend van en met den dag, waarop de uitgave is gedaan tot den dag waarop voor het eerst een gedeelte van den tramweg voor het openbaar verkeer is opengesteld. h. Het bepaalde omtrent de bouwrekening in artikel 17 lid e, f en g geldt mede ten aanzien van het onderzoek en de vaststelling van het in lid bedoelde gedeelte der materieelrekening. Artikel 20. a. Bij de aanbieding aan den Gouverneur-Generaal door tusschenkomst vau den Gemeenteraad van Soerabaia van de jaarlijksche bedrijfsrekening (artikel 24) wordt tevens ter goedkeuring aangeboden eene opgave over het jongst verloopen kalenderjaar, behelzende: ie. de bedragen, die overeenkomstig het bepaalde in de artikelen 18 en 19 ten laste van de uitbreidingsrekening en van de materieelrekening zijn gebracht; 2e. de bedragen, waarvoor elk dier rekeningen zijn goedgeschreven (artikelen 18 lid d en 19 lid d). b. Uitgaven wegens bij het einde des kalenderjaars onvoltooide wijzigingeh kunnen tot het volle bedrag worden opgenomen onder de bedragen, bedoeld 250 in lid o sub ie, behoudens vermindering tot het juiste bedrag op grond van artikelen 18 lid b en 19 lid b bij de vaststelling der rekening voor het jaar der voltooiing. c. De Gouverneur-Generaal zoomede de Gemeenteraad van Soerabaia • zijn bevoegd zich van de juiste opmaking der hun voorgelegde opgaven door vergelijking met de boeken der Maatschappij te vergewissen en deze is gehouden aan de tot deze vergelijking aangewezen gemachtigden alle inlichtingen te geven, welke deze zullen verlangen, zoomede inzage te geven van al hare boeken en van haar archief. d. Geschillen over de juistheid der opgaven, waaronder ook te verstaan is de juistheid der verdeeling van de uitgaven over de bouw-, de uitbreidingsde materieel- en de bedrijfsrekeningen, worden beslist door scheidsmannen. e. Na goedkeuring of beslissing van scheidsmannen wordt bij een door den Gouverneur-Generaal en door de Maatschappij onderteekend proces-verbaal het eindbedrag der uitbreidings- en der materieelrekening bij het einde van het betrokken kalenderjaar vastgesteld. Artikel 21. a. Van het bedrijf van den tramweg wordt over elk kalenderjaar eene bedrijfsrekening gehouden. b. De bedrijfsrekening wordt goedgeschreven voor: le. alle ontvangsten van het bedrijf daaronder begrepen de opbrengst van vervreemde goederen; 2e. vier ten honderd rente 's jaars over het saldo bij den aanvang des jaars der in artikel 22 bedoelde reserverekeningen, voor zooverre die rente niet ten bate van genoemde rekeningen zelve wordt gebracht. c. De bedrijf srekening wordt belast met: ie. alle uitgaven door de Maatschappij voor den tramweg en de exploitatie daarvan te doen na de openstelling voor het openbaar verkeer, met uitzondering alleen van die, welke ten laste der bouwrekening (artikel 17), der uitbreidingsrekening (artikel 18), der materieelrekening (artikel 19) en der reserverekeningen (artikel 22) worden gebracht benevens van die voor de aanschaffing van magazynsvoorraad; 2e. dè afschrijvingen op de bouwrekening, de uitbreidingsrekening en de materieelrekening (artikel 17 lid h, 18 lid d en 19 d en e); 3e. de bedragen bestemd tot versterking der reserverekeningen (artikel 22) ; 4e. door de Maatschappij te bepalen stortingen in ondersteunings- en pensioenfondsen ten behoeve van het personeel van den tramweg of van nagelaten betrekkingen van dit personeel. d. Door den Gouverneur-Generaal zullen in overleg met de regelen worden vastgesteld betreffende het onder de uitgaven (lid c ie) op te nemen aandeel in de algemeene uitgaven der Maatschappij, welke voor den tramweg 251 XIV. en haar overig bedrijf gemeenschappelijk worden gedaan en in de rente van den magazijnsvoorraad. e. Geschillen nopens de vaststelling en de ten uitvoerlegging van de in lid d bedoelde regelen worden beslist door scheidsmannen. Artikel 22. a. De Maatschappij is bevoegd van de ontvangsten van het bedrijf een door haar te bepalen gedeelte te reserveeren ter bestrijding van in latere jaren te verwachten uitgaven, zullende echter de som van de saldi dezer reserverekeningen niet hooger mogen worden opgevoerd dan tachtig ten honderd van de naastingswaarde van den tramweg bij het begin des kalenderjaars (artikel 25 lid f). b. De aldus gereserveerde bedragen worden geboekt ten bate van reserverekeningen, welker benaming en bestemming door de Maatschappij worden vastgesteld. c. Vier procent van het saldo dezer reserverekeningen bij den aanvang des kalenderjaars wordt bij het einde van dat jaar toegevoegd aan de baten, hetzij van de reserve-rekening zelve, hetzij van de bedrijf srekening voor het betrokken kalenderjaar, ter keuze van de Maatschappij. d. Bij naasting van den tramweg wordt de som van de saldi dezer reserverekeningen tusschen de Gemeente en de Maatschappij verdeeld op de wijze als hieronder omschreven: In de eerste plaats ontvangst de Gemeente tien procent van gemeld saldo; daarna de Maatschappij, voor zooverre beschikbaar, een bedrag gelijkstaande met één procent van de naastingswaarde van den tramweg op het tijdstip der naasting (artikel 25 lid ƒ); vervolgens de Gemeente twintig procent van het dan overblijvende; daarna de Maatschappij wederom, voor zooverre beschikbaar, één procent van gemelde naastingswaarde; aldus voortgaande in dier voege, dat beurtelings de Gemeente een aandeel van het overblijvende ontvangst dat telkens tien procent hooger is tot een maximum van tachtig procent en de Maatschappij, voor zooverre beschikbaar, het bovenbepaalde gelijkblijvende aandeel. e. Bij afloop der concessie zonder verlenging en intrekking der concessie zonder inbezitneming door het Gouvernement volgens artikel 28, verblijven de saldi dezer "reserve-rekening geheel aan de Maatschappij. ƒ. Het bepaalde bij lid b, c en d van dit artikel heeft geen betrekking op bedragen, gereserveerd voor de uitbetaling van ondersteuningen en pensioenen. Artikel 23. Ütn' a. Indien bij de vastelling der jaarlijksche bedrijf srekening blijkt, dat het voordeelig saldo meer bedraagt dan de rente ad vijf ten honderd 's jaars van de naastingswaarde van den tramweg (artikél 25 lid ƒ bij het einde XIV. 252 des kalenderjaars, voor zooverre deze voor het openbaar verkeer is opengesteld, dan wordt het saldo verdeeld tusschen de Gemeente en de Maatschappij op de wijze als hieronder omschreven. b. In de eerste plaats ontvangt de Maatschappij vijf procent 's jaars van gemelde naastingswaarde; daarna de Gemeente tien procent van het overblijvende; vervolgens de Maatschappij, voor zooverre beschikbaar, één procent 's jaars van gemelde naastingswaarde; daarna de Gemeente twintig procent van het dan overblijvende; vervolgens de Maatschappij wederom, voor zooverre beschikbaar, één procent 's jaars van gemelde naastingswaarde, aldus voortgaande in dier voege dat beurtelings de Gemeente een aandeel van het overblijvende ontvangt dat telkens tien procent hooger is, tot een maximum van tachtig procent en de Maatschappij, voor zooverre beschikbaar, het bovenbepaalde gelijkblijvende aandeel. c. De in de bouw- en uitbreidingsrekening opgenomen bedragen, betrekking hebbende op gedeelten van den tramweg, dig in den loop van het kalenderjaar voor het openbaar verkeer zijn opengesteld, worden bij de bepaling van het aan de Maatschappij toekomende aandeel slechts in aanmerking gebracht voor den duur van het exploitatietijdperk. Artikel 24. a. Binnen drie maanden, nadat de balans en winst- en verliesrekening, betrekking hebbende óp het jongst verloopen kalenderjaar, op de daarvoor bij de statuten der Maatschappij bepaalde wijze zijn vastgesteld, wordt de bedrijf srekening van den tramweg over dat jaar met de tot toelichting daarvan strekkende bescheiden door tusschenkomst van den Gemeenteraad van Soerabaia aan den Gouverneur-Generaal ter goedkeuring aangeboden. b. De Gouverneur-Generaal zoomede de Gemeenteraad van Soerabaia zijn bevoegd zich van de juistheid der hun voorgelegde stukken door vergelijking met de boeken der Maatschappij te vergewissen en deze is gehouden aan de tot deze vergelijking aangewezen gemachtigden alle inlichtingen te geven, welke deze zullen verlangen, zoomede inzage te geven van al hare boeken en van haar archief. c. Geschillen over het aan de Gemeente toekomende bedrag worden beslist door scheidsmannen. d. De betaling van hetgeen aan de Gemeente, ingevolge het bepaalde in artikel 23 toekomt, geschiedt binnen eene maand van de goedkeuring der bedrijf srekening door den Gouverneur-Generaal of, bij een geschil als in lid c bedoeld, van het vallen eener beslissing, waarbij door scheidsmannen het aan de Gemeente toekomende bedrag wordt vastgesteld, aan de Maatschappij schriftelijk mededeeling is gedaan. 253 XIV. Artikel 25. a. Het Gouvernement van Nederlandsch-Indië is bevoegd den tramweg te allen tijde te naasten. b. Het voornemen tot naasting zal ten minste twaalf maanden tevoren ter kennis van de Maatschappij worden gebracht. Deze kennisgeving verbindt de Regeering niet om tot naasting over te gaan. Zij wordt geacht niet te zijn geschied indien zij niet binnen twaalf maanden door de kennisgeving van den datum der naasting is gevolgd. t. Van den datum der naasting wordt ten minste zes maanden tevoren aan de Maatschappij kennis gegeven. Deze kennisgeving verbindt de Regeering om tot naasting over te gaan. d. Bij naasting verkrijgt het Gouvernement alle dóór de Maatschappij uitgeoefende rechten, onroerende en roerende goederen, welke ten laste der bouwrekening (artikel 17), der uitbreidingsrekening (artikel 18) en der materieelrekening (artikel i9) zijn aangeschaft of tot stand gebracht, voor zooverre ten dage der naasting nog aanwezig, zoomede de aanwezige en bestelde kennelijk voor den tramweg bestemde magazijnsgoederen. c. De naasting geschiedt tegen betaling van een naastingsprijs, welke gevonden wordt door de naastingswaarde van den tramweg op het tijdstip der naasting berekend overeenkomstig het volgend lid, te verhoogen met een half procent voor elk jaar of gedeelte van een jaar, op het tijdstip der naasting ontbrekende aan het tijdperk van vijftig jaren, aangevangen bij de aanvaarding der concessie, en naar het aldus verkregen bedrag toe te voegen de kosten van aanschaffing der aan het Gouvernement in eigendom overgaande magazijrtsgcederen. De kosten op de levering van het genaaste vallende, worden door het Gouvernement gedragen. /. De naastingswaarde van den tramweg wordt gevonden door de bijeenvoeging van: ie. het eindbedrag der bouwrekening, verminderd door de in artikel 17 lid h bepaalde afschrijving ; 2e. het eindbedrag der uitbreidingsrekening; 3e. het eindbedrag der materieelrekening, verminderd door de in artikel 19 lid e bepaalde afschrijving. De bedragen bedoeld onder ie, 2e en 3e van dit lid, worden berekend tot het tijdstip, waarop de naastingswaarde toepassing vindt, g. Geschillen omtrent den naastingsprijs worden beslist door scheidsmannen. ' Artikel 26. a. De Gouverneur-Generaal is bevoegd, nadat het voornemen tot naasting ter kennis van de Maatschappij is gebracht, een onderzoek te doen instellen XIV. 254 naar den toestand van al hetgeen bij naasting door het Gouvernement zal verkregen worden. b. Ingeval een of ander niet behoorlijk onderhouden is, wordt de door het Gouvernement verschuldigde naastingsprijs verminderd met de kosten, die noodig zullen zijn om den tramweg en al hetgeen onder de naasting begrepen is in goeden staat van onderhoud te brengen. c. Indien goederen, welke ten laste der bouwrekening, der uitbreidingsrekening of der materieelrekening zijn aangeschaft en niet blijkens goedgekeurde opgaven zijn afschreven, niet meer voorhanden blijken te zijn en niet door gelijksoortige goederen vervangen zijn, wordt, voor zooverre bij vervreemding of te niet gaan dier goederen de bovengenoemde rekeningen hadden behooren te zijn ontlast, de naastingsprijs verminderd met hetgeen uit dienhoofde daarin ten o'nrechte begrepen is. d. Geschillen over de toepassing van de bepalingen van dit artikel worden beslist door scheidsmannen. Artikel 27. o. De naastingsprijs wordt op den dag der naasting ter beschikking van de Maatschappij gesteld, met uitzondering van de daarin begrepen bedragen, welke nog niet zijn vastgesteld. De Gouverneur-Generaal is daarentegen bevoegd tot voorloopige inhouding van het bedrag, waarmede de.naastingsprijs naar zijn oordeel op grond van artikel 26 lid c behoort te worden verminderd. b. Nadat aan het bepaalde bij het vorige lid zal zijn voldaan, zal het Gouvernement bevoegd zijn zich in het bezit te stellen van den tramweg en de daarvoor bestemde magazijnsgoederen. c. De naastingsprijs wordt zoo spoedig mogelijk vastgesteld. Rijst ter zake geschil, dan beslissen scheidsmannen. 0. De naastingsprijs moet ten volle betaald worden binnen zes weken nadat het bedrag daarvan vaststaat. e. Zoolang de naastingsprijs niet ten volle aan de Maatschappij is uitgekeerd, wordt haar over het niet uitgekeerde gedeelte rente vergoed, berekend naar vijf ten honderd 's jaars over het tijdvak van en met den dag der naasting tot den dag der betaling. Artikel 28. a. Het Gouvernement van Nederlandsch-Indië is bevoegd ingeval van intrekking der concessie, zich in het bezit te stellen van den tramweg en al wat daaronder, volgens artikel 25 lid d wordt gerekend, te behooren, tegen betaling van het bedrag, dat ingeval van naasting op het tijdstip der intrekking van de concessie, overeenkomstig het bepaalde in artikel 25 lid e, ƒ en <7 zoude verschuldigd zijn, met deze afwijking, dat de verhooging der naastingswaarde, wegens naasting binnen het aldaar bedoelde tijdperk van vijftig jaren, niet wordt toegepast. b. Ingeval van inbezitneming van den tramweg volgens het eerste lid van dit «55 XIV. artikel, zijn dezelfde bepalingen van kracht, welke voor naasting in de artikelen 26 en 27 zijn omschreven. Geschillen nopens de vergoeding bij inbezitname volgens het eerste lid van dit artikel aan de Maatschappij uit te keeren worden beslist door scheids mannen. Artikel 29. Voor zoovere over het waarborgkapitaal niet overeenkomstig het bepaalde bij artikel 4 der Voorwaarden opgenomen in Staatsblad 1905 No. 515, is beschikt, wordt het ingeval van naasting van den tramweg, van het vervallen en van intrekking der coccessie aan de rechthebbenden teruggegeven op het tijdstip, waarop de uitkeering van den prijs voor de naasting of de inbezitneming plaats heeft, dan wel zoo spoedig mogelijk nadat de werkzaamheden, bedoeld in het 5e en 6e lid van artikel 5 der Voorwaarden, opgenomen in Staatsblad 1905 No. 515, zijn verricht. E. Scheidsmannen. Artikel 30. In de gevallen, waarin volgens de bepalingen dezer concessie een uitspraak door scheidsmannen moet geschieden, worden die scheidsmannen door den Gouverneur-Generaal en de Maatschappij in gemeen overleg benoemd. Leidt dit overleg niet tot overeenstemming binnen veertien dagen, nadat de meest gereede partij hare wederpartij heeft gesommeerd, dan zullen de scheidsmannen op het verzoek van de meest gereede partij benoemd worden door den bevoegden rechter. De scheidsmannen doen recht als goede mannen naar billijkheid. Hunne uitspraak is niet vatbaar voor hooger beroep. De wijze, waarop partijen hare belangen kunnen voordragen, wordt door de scheidsmannen vastgesteld. Bijlage XV. No. 23535. OVEREENKOMST tusschen de Gemeente Soerabaja en de Oost-Java Stoomtram Maatschappij. (Gewijzigde redactie Juni 1916). De Voorzitter van den Gemeenteraad van Soerabaja handelende ten deze voor en namens en alzoo verbindende de Gemeente Soerabaja, krachtens besluit van 13 December 1916 No. i234a daartoe gemachtigd. Ter eene zijde, R. P. van Alphen, handelende ten deze in zijne hoedanigheid van Hoofdvertegenwoordiger van en alzoo voor en namens de te 's Gravenhage gevestigde naamlooze vennootschap „Oost-Java Stoomtram Maatschappij", krachtens akte van substitutie en volmacht op 22 Juni 1916 No. 45 voor den t.v. notaris Frederik Louis August Bode verleden. ter andere zijde, te kennen gevende: dat de Oost-Java Stoomtram Maatschappij bij besluit van den GouverneurGeneraal van Nederlandsch-Indië dd. 25 November 1915 No. 56 concessie heeft verkregen voor den aanleg en de exploitatie van een electrisch tramwegnet in de Gemeente Soerabaja; dat onder de voorwaarden, welke aan bedoelde concessie zijn verbonden, er voorkomen, welke bestemd zijn reeds dadelijk na de inwerkingtreding der concessie rechtsgevolgen voor de Gemeente Soerabaja te hebben, en andere, welke in de toekomst rechtsgevolgen voor de Gemeente Soerabaja kunnen verkrijgen; dat partijen voorts, buiten hetgeen onder de concessievoorwaarden is opgenomen, eenige bepalingen wenschen vast te stellen en het wenschelijk achten, dat deze bepalingen vooraf tot het onderwerp eener overeenkomst tusschen de Gemeente Soerabaja en de Oost-Java Stoomtram Maatschappij worden gemaakt, en vervolgens krachtens deze overeenkomst als integreerend deel der concessie zullen gelden naast en met de door de Regeering voorgeschreven concessievoorwaarden. dat partijen, alsnu verklaren het volgende te zijn overeengekomen. Artikel 1. De Gemeente Soerabaja treedt toe tot de concessievoorwaarden, welke na aanvaarding der concessie voor electrische tramwegen, in hoofde dezes bedoeld, *S7 XV. voor de Oost-Java Stoomtram Maatschappij zullen gelden, ten dien effecte, dat alle rechtsverhoudingen tusschen haar en den concessionaris, welke bij deze concessievoorwaarden zoo voor het tegenwoordige als voor de toekomst voorzien zijn, door haar worden aanvaard alsof zij die zelve met den concessionaris was overeengekomen. Artikel 2. Aan de Oost-Java Stoomtram Maatschappij of den concessionaris die in haar plaats mocht treden, wordt vergund voor den aanleg van de electrische tram gebruik te maken van den openbaren weg over de navolgende wegvakken: Palmenlaan, Simpang, Toendjoengan, Gemblongan, Heerenweg, (Djalan Besar), Aloon-Aloonstraat, Societeitstraat, Paradeplein, Willemskade, Heerenstraat, Komediestraat, Goebeng Podjok, Stationsweg, Koninginneweg, Javastraat, Griseesche weg tot aan den Wester buitenweg en Embong Malang. Het gebruik van den openbaren weg over andere wegvakken kan door den Gemeenteraad worden toegestaan. Artikel 3. Indien de Gemeente Soerabaja tijdens den duur der vorenbedoelde concessie mocht wenschen over te gaan tot aanleg of exploitatie van een tramweg binnen haar tegenwoordig gebied, in zoodanige onderneming mocht wenschen deel te nemen, of daaraan in ruimer mate steun te verleenen dan in de in hoofde dezes bedoelde concessie en in deze overeenkomst ten behoeve van den concessionaris is bepaald, zal zij aan de Oost-Java Stoomtram Maatschappij, of wie alsdan ia de plaats van deze concessionaris zal zijn, aanbieden den voorgenomen tramweg aan te leggen of te exploiteeren of in die onderneming in plaats van haar, gemeente, deel te nemen of de concessie voor dien voorgenomen tramweg te aanvaarden. De Oost-Java Stoomtram Maatschappij of wie alsdan in hare plaats concessionaris zal zijn, zal binnen zes maanden na deze aanbieding eene beslissing moeten nemen. Artikel 4. Onder de kosten voor het opnemen en weder leggen der spoorstaven met toebehooren ingeval zulks noodig mocht zijn voor het maken, aanbrengen of herstellen van riolen, gas- en waterleidingen enz. zoomede voor het onderhouden, herstellen, verleggen of vernieuwen van de in medegebruik gegeven openbare wegen en daarin gelegen kunstwerken, welke volgens artikel 13 der in den aanhef dezer overeenkomst bedoelde concessievoorwaarden ten laste der Oost-Java Stoomtram Maatschappij komen, zijn niet begrepen die der wegbedekking welke ten laste der Gemeente Soerabaja komen. Artikel 5. Ingeval de Gemeenteraad gebruik maakt van zijne bevoegdheid om wijziging in de richting der sporen op den openbaren weg te bevelen, zal van de kosten 17 XV. 25» der wijziging de helft door de Gemeente Soerabaja aan de Oost-Java Stoomtram Maatschappij worden vergoed, dadelijk nadat de werkzaamheden, aan deze wijziging verbonden zullen zijn voltooid, en de wederhelft gebracht worden ten laste der bij art. 18 van de concessievoorwaarden bedoelde uitbreidingsrekening. Deze overeenkomst zal gelden alsof zij een integreerend deel uitmaakte van de in hoofd dezes bedoelde, door de Regeering aan de Oost-Java Stoomtram Maatschappij voorgeschreven concessievoorwaarden nadat deze door evengenoemde Oost-Java Stoomtram Maatschappij zullen zijn aanvaard. Zij zal duren zoolang de in hoofde dezes bedoelde concessie voor'electrische tramwegen duurt en van rechtswege te niet gaan zoodra deze concessie vervalt, wordt ingetrokken of eindigt. Semarang, 20 Februari 1917 Soerabaja, 15 Maart 1917 De Hoofdvertegenwoordiger der De Voorzitter van den Oost-Java Stoomtram Maatschappij, Gemeenteraad van Soerabaja, Artikel 6. (w.g.) VAN ALPHEN. (w.g.) A. MEYROOS. Bijlage XVI. VOORWAARDEN van vergunning voor den aanleg en de exploitatie van een stoomtramweg in de residentiën Kediri en Soerabaja, loopende van de dessa Papar over Paré en Kandangan naar Djeroekwangi (grens Kediri—Soerabaja) en van daar over Ngoro, Djombang, Dolok en Plosso naar Kaboeh, aansluitende te Papar en te Djombang op de spoorweghalten van dien naam en te Ngoro aan den Stoomtram Ngoro—Modjokerto van de Oost-Java Stoomtram Maatschappij. Artikel i. Op dezen tramweg zijn van toepassing de artikelen 4 tot en met i4 van de Voorwaarden, vastgesteld bij artikel 2 van het besluit van 13 Juni 1885 No. 16 (Staatsblad No. n4). Artikel 2. De tramweg zal bestemd zijn voor het vervoer van personen en goederen. Artikel 3. De spoorwijdte zal bedragen 1.067 Meter. Artikel 4. Het waarborgkapitaal bedoeld in artikel 4 der Voorwaarden in Staatsblad 1885 No. n4 wordt bepaald op ƒ 20000.— (twintig duizend gulden). Artikel 5. . , De tramweg zal op de Halten Papar en Djombang in aansluiting moeten worden gebracht met den Staatsspoorweg. Omtrent de voorwaarden dier aansluiting, het gemeenschappelijk gebruik voor zooveel noodig van het station en van sporen van den Staat, het doorgaand goederenverkeer, het gemeenschappelijk wagengebruik en dergelijke meer,, treedt de ondernemer in overleg met den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken. Bij gemis aan overeenstemming beslist de Gouverneur-Generaal. Artikel 6. De tramweg moet geheel gereed en in exploitatie gebracht zijn binnen drie jaren, nadat de vergunning overeenkomstig artikel 5 sub 1 der Voorwaarden in Staatsblad 1885 No. n4 zal zijn aanvaard. XVI. 2Ö0 Artikel 7. Indien de tramweg langs of over erfpachtsperceelen loopt, worden dooi den ondernemer de noodige overwegen ten gerieve der erfpachters aangelegd. Artikel 8. De vergunning wordt verleend voor een tijdvak van vijftig jaren, in té gaan op den dag, waarop de verklaring, bedoeld sub 1 van artikel 5 der Voorwaarden in Staatsblad 1885 No. n4 gedagteekend is. Indien de ondernemer bij het eindigen der vergunning deze wenscht veriengd te zien, doet hij daartoe minstens één jaar vóór het einde der vergunning het verzoek, onder aanbieding van eene opgave der voorwaarden, waaronder hij de verlenging wenscht. Komt dergelijk verzoek niet of niet tijdig in, kan geene overeenstemming omtrent de voorwaarden van verlenging verkregen worden of wenscht de Regeering geen verlenging toe te staan, dan wordt de vergunning gerekend te zijn ingetrokken op den dag waarop de in de eerste alinea van dit artikel bedoelde termijn afloopt, en zijn de vier laatste alinea's van artikel 5 der Voorwaarden in Staatsblad 1885 No. n4, van toepassing. Bij het einde van eventueele verlengingen gelden dezelfde regelen. Artikel 9. De tramweg kan van Gouvernementswege worden genaast zoodra hij gedurende een tijdsverloop van tien jaren of langer in zijn geheel is geëxploiteerd. De prijs waarvoor de naasting geschiedt, zal zijn twintigmaal de gemiddelde zuivere winst op de exploitatie per jaar over die voordeeligste jaren uit een tijdperk van de laatste vijf jaren der exploitatie. Van het voornemen om dezen tramweg te naasten wordt ten minste zes maanden te voren aan den ondernemer kennjs gegeven. Artikel 10. De betaling geschiedt in geval van naasting binnen zes maanden na den dag der inbezitneming door den Staat of, zoo de prijs, waartegen de naasting geschiedt, eerst na de inbezitnemnig is kunnen worden vastgesteld, binnen zes maanden na de vaststelling. De tramweg en alles wat daartoe behoort moeten ingeval van naasting in behoorlijken staat van onderhoud verkeeren. Is dit naar het oordeel van den Gouverneur-Generaal niet het geval, dan worden de kosten van het in zoodanigen staat brengen, vóór de inbezitneming door den Staat, geschat door drie deskundigen, waarvan één te benoemen door den GouverneurrGeneraal, één door den ondernemer en de derde te kiezen door 2ÓT XVI. deze beiden of bij gebrek aan overeenstemming door den Raad van Justitie te Soerabaja. De door deze deskundigen geraamde kosten worden van de som, waartegen de naasting geschiedt, afgehouden. Tegelijkertijd met de uitkeering van den prijs voor de naasting wordt aan den ondernemer het waarborgkapitaal, voor zoover daarover niet overeenkomstig het bepaalde in artikel 4 der voorwaarden in Staatsblad 1885 No. n4, is beschikt, teruggegeven. Behoort bij artikel I van het besluit van den Gouverneur-Generaal van Nederlandsch-Indië van 16 Juli 1890 No. 30. Mij bekend De Gouvernements Secretaris, Bijlage XVII. VOORWAARDEN, waaronder aan de Kediri Stoomtram-Maatschappij vergunning is verleend voor den aanleg en de exploitatie van een stoomtramweg van de hoofdplaats Kediri over Pesantren, Parée en Ngoro naar Djombang, met zijtakken van Pesantren naar Wates, van Parée naar Papar, en van Parée naar Peh Sentee, vastgesteld bij artikel 2 van het besluit van den Gouverneur-Generaal van 31 December 1894 No. 42. x) Art. i. Op dezen tramweg zijn van toepassing de artikelen 4 tot en met i4 van de voorwaarden, vastgesteld bij artikel 2 van het besluit van Q Augustus 1893 No. 23 (Staatsblad No. 191). Art. 2. De tramweg zal bestemd zijn voor het vervoer van personen en goederen. Art. 3. De spoorwijdte zal bedragen 1.067 Meter. Art. 4. Het waarborgkapitaal, bedoeld in artikel 4 der voorwaarden' in Staatsblad 1893 No. 191, wordt bepaald op ƒ 20.000 (twintig duizend gulden). Art. 5. De tramweg zal op het station Kediri en op de halten Papar en Djombang in aansluiting moeten worden gebracht met den Staatsspoorweg. Omtrent de voorwaarden dier aansluiting, het gemeenschappelijk gebruik voor zooveel noodig van het station, van de halten en van sporen van den Staat, het doorgaand goederen-verkeer, het gemeenschappelijk wagengebruik en dergelijke meer, treedt de ondernemer in overleg met den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken. Bij gemis aan overstemming beslist de Gouverneur-Generaal. Art. 6. De tramweg moet geheel gereed en in exploitatie gebracht zijn binnen drie jaren nadat de vergunning overeenkomstig artikel 5 sub 1 der voorwaarden in Staatsblad 1893 No. 191 zal zijn aanvaard. 2) Art. 7. Indien de tramweg langs of over erfpachtsgronden loopt, worden door den ondernemer de noodige overwegen ten gerieve der erfpachters aangelegd. 1) Zie Bijblad No. 5110. 2) Van de aanvaarding op 9 December 1895 is aanteekening gehouden bij het G. B. van 2 April 1896 No. 27. 263 XVII. Art. 8. De vergunning wordt verleend voor een tijdvak van negen en negentig jaren, in te gaan op den dag waarop de verklaring, bedoeld sub 1 van artikel 5 der voorwaarden in Staatsblad 1893 No. 191, gedagteekend is. Indien de ondernemer bij het eindigen der vergunning deze wenscht verlengd te zien, doet hij daartoe minstens één jaar vóór het einde der vergunning het verzoek, onder aanbieding van eene opgave der voorwaarden, waaronder hij de verlenging wenscht.. Komt dergelijk verzoek niet of niet tijdig in, kan geene overstemming omtrent de voorwaarden van verlenging verkregen worden, of wenscht de Regeering geene verlenging toe te staan, dan wordt de vergunning gerekend te zijn ingetrokken op den dag, waarop de in de eerste alinea van dit artikel bedoelde termijn afloop en zijn de laatste vier alinea's van artikel 5 der voorwaarden in Staatsblad 1893 No. 191 van toepassing. Bij het einde van eventueele verlengingen gelden dezelfde regelen. Art. 9. De tramweg kan van Gouvernementswege worden genaast, zoodra hij gedurende een tijdsverloop van 10 jaren of langer in zijn geheel is geëxploiteerd. De prijs, waarvoor de naasting geschiedt, zal zijn twintig maal de gemiddelde zuivere winst op de exploitatie per jaar over de drie voordeeligste jaren uit een tijdperk van de laatste vijf jaren der exploitatie. Van het voornemen om den tramweg te naasten wordt ten minste zés maanden te voren aan den ondernemer kennis gegeven. Art. 10. De betaling geschiedt in geval van naasting binnen zes maanden na den dag der inbezitneming door den Staat, of zoo de prijs, waartegen de naasting geschiedt, eerst na de inbezitneming is kunnen worden vastgesteld, binnen zes maanden na de vaststelling. De tramweg en alles wat daartoe behoort moeten in geval van naasting in behoorlijken staat van onderhoud verkeeren. Is dit naar het oordeel van den Gouverneur-Generaal niet het geval, dan worden de kosten van het in zoodanigen staat brengen, vóór de inbezitneming door den Staat geschat door drie deskundigen, waarvan één te benoemen dooiden Gouverneur-Generaal, één door den ondernemer en de derde te kiezen door deze beiden, of bij gebrek aan overeenstemming, ten verzoeke van de meest gereede partij aan te wijzen door den Raad van Justitie te Soerabaja. De door deze deskundigen geraamde kosten worden van de som, waartegen de naasting geschiedt, afgehouden. Tegelijkertijd met de uitkeering van den prijs voor de naasting wordt aan den ondernemer het waarborgkapitaal, voor zoover daarover niet overeenkomstig het bepaalde bij artikel 4 der voorwaarden in Staatsblad 1893 No. 191 is beschikt, teruggegeven. :'; Bij het Gouvts. Besluit van 23 Juli 1904 No. 2 is aanteekening gehouden van een door de Maatschappij vastgesteld reglement voor het kostelooze vervoer van ambtenaren van het Binnenlandsch Bestuur. Bijlage XVIII. VOORWAARDEN van vergunning voor den aanleg en de exploitatie van een Stoomtramweg loopende van Parée naar Blimbing, vastgesteld bij besluit van. den Gouverneur-Generaal van Nederlandsch-Indië van 5 November 1895 No- 19. *) Art. ï. Op dezen tramweg zijn van toepassing de artikelen 4 tot en met i4 van de voorwaarden vastgesteld bij artikel 2 van het besluit van g Augustus 1893 No. 23 (Staatsblad No. 191). Art. 2. De tramweg zal bestemd zijn voor het vervoer van personen en goederen. Art. 3. De spoorwijdte zal bedragen 1.067 Meter. Art. 4. Het waarborgkapitaal, bedoeld in artikel 4 der voorwaarden in Staatsblad 1893 No. 191, wordt bepaald op ƒ 5000.— (vijf duizend gulden). Art. 5. De tramweg zal eventueel bij beide eindpunten in verbinding moeten worden gebracht met den tramweg, waarvoor bij artikel 2 van het besluit van 31 December 1894 No. 42 vergunning tot aanleg en exploitatie werd verleend. 2) Art. 6. De tramweg moet geheel gereed en exploitatie gebracht zijn binnen drie jaren nadat de vergunning overeenkomstig artikel 5 sub 1 der voorwaarden in Staatsblad 1893 No. 191 zal zijn aanvaard. 3) Art. 7. Indien de tramweg langs of over erfpachtsgronden loopt, worden door den ondernemer de noodige overwegen ten gerieve der erfpachters aangelegd. ., !.. Art. 8. De vergunning wordt verleend voor een tijdvak van negen en negentig jaren, in te gaan op den dag, waarop de verklaring bedoeld sub 1 van artikel 5 der voorwaarden in Staatsblad 1893 No. 191 gedagteekend is. I Indien de ondernemer bij het eindigen der vergunning deze wenscht ver- 1) Bijblad No. 5110. 2) Zie bijlage XVII. s) Van de aanvaarding op 15 Februari 1896 is aanteekening gehouden bij artikel 1 van het G. B. van 17 April 1896 No. 7. 2Ö5 xvm. lengd te zien, doet hij daartoe minstens één jaar vóór het einde der vergunning het verzoek, onder aanbieding van eene opgave der voorwaarden, waaronder hij de verlenging wenscht. Komt dergelijk verzoek niet of niet tijdig in, kan geene overeenstemming omtrent de voorwaarden van verlenging verkregen worden, of wenscht de Regeering geene verlenging toe te staan, dan wordt de vergunning gerekend te zijn ingetrokken op den dag, waarop de in de eerste alinea van dit artikel bedoelde termijn afloopt en zijn de laatste vier alinea's van artikel 5 der voorwaarden in Staatsblad 1893 No. 191 van toepassing. Bij het einde van eventueele verlengingen gelden dezelfde jegelen. ^ Art. 9. De tramweg kan van Gouvernementswege worden genaast, zoodra hij gedurende een tijdsverloop van 10 jaren of langer in zijn geheel is geëxploiteerd. De prijs, waarvoor de naasting geschiedt, zal zijn twintigmaal de gemiddelde zuivere winst op de exploitatie per jaar over de drie voordeeligste jaren uit een tijdperk, van de laatste vijf jaren der exploitatie. Van het voornemen om den tramweg te naasten wordt ten minste zes maanden te voren aan den ondernemer kennis gegeven. Art. 10. De betaling geschiedt in geval van naasting binnen zes maanden na den dag der inbezitneming door den Staat, of zoo de prijs, waartegen de naasting geschiedt, eerst na de inbezitneming is kunnen worden vastgesteld, binnen zes maanden na de vaststelling. De tramweg en alles wat daartoe behoort, moeten in geval van naasting in behoorlijken staat van onderhoud verkeeren. Is dit naar het oordeel van den Gouverneur-Generaal niet het geval, dan worden de kosten van het in. zoodanigen staat brengen, vóór de inbezitneming door den Staat, geschat door drie deskundigen, waarvan één te benoemen dooiden Gouverneur-Generaal, één door den ondernemer en de derde te kiezen door deze beiden, of,bij gebrek aan overeenstemming, ten verzoeke van de meest gereede partij aan te wijzen door den Raad van Justitie te Soerabaja. De door deze deskundigen geraamde kosten worden van de som, waartegen de naasting geschiedt, afgehouden. Tegelijkertijd met de uitkeering van den prijs voor de naasting wordt aan den ondernemer het waarborgkapitaal, voor zoover daarover niet overeenkomstig het bepaalde bij artikel 4 der voorwaarden in Staatsblad 1893 No. 191 is beschikt, teruggegeven. Bijlage XIX. VOORWAARDEN, waaronder aan de Kediri-Stoomtram Maatschappij vergunning is verleend voor den aanleg en de exploitatie van een zijtak, aansluitende aan hare hoofdlijn bij de halte Goerah en loopende naar Djengkol, met eene zijlijn naar de suikerfabriek Kwarasan, vastgesteld bij het besluit van den Gouverneur-Generaal van Nederlandsch-Indië van 14 Juli 1898 No. '2. *) De vergunning voor dezen zijtak is verleend onder de aan het besluit van 31 December 1894 No. 42 gehechte en voor de hoofdlijn geldende voorwaarden, 2) met dien verstande evenwel: a. dat voor dezen zijtak het waarborgkapitaal, bedoeld in artikel 4 der voorwaarden in Staatsblad 1893 No. 191, wordt bepaald op ƒ 4ooo (vier duizend gulden); b. dat deze zijtak geheel gereed en in exploitatie moet zijn gebracht binnen een jaar, nadat de vergunning overeenkomstig artikel 5 sub 1 der voorwaarden jn Staatsblad 1893 No. 191 zal zijn aanvaard, 3) en c. dat de vergunning voor dezen zijtak gelijktijdig vervalt met die voor de hooger bedoelde hoofdlijn. 1 1) Zie Bijblad No. 5398. 2) Zie Bijlage XVII. s) Van de aanvaarding op 14 Februari 1899 is aanteekening gehouden bij G. B. 9 Maart 1899 No. 12. Bijlage XX. REKEST van den Chef der Exploitatie der K. S. M. van 1 Juni 1903. Aan den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken te BATAVIA. Geeft eerbiedig te kennen J. Bartelds Chef der Exploitatie der Kediri-Stoomtram-Maatschappij, dat tengevolge van bandjirs en aanhoudende stroomverlegging van de kali Koonto wier vroegere bedding thans geheel is opgevuld met zand en steenen als gevolg van de jongste Kloet-eruptie, onze baan bij KM. 10 in de zijlijn Paree-Kandangan over eene lengte van ruim 160 M' is weggespoeld, dat onze brug over voornoemde rivier op de evenvermelde plaats sedert begin Mei van geen nut meer is wijl de rivier haren loop heeft genomen op ± 100 M' Oostelijk van de brug en er sedert dien dan ook geen droppel water meer onder die brug door 'gaat, j dat als gevolg van een en ander de communicatie tusschen Paree en Kandangan reeds sedert Februari jl. is gestremd, dat 't nutteloos en ook geld verspillen zou wezen om in den sedert ontstanen toestand 'verbetering te willen brengen wijl 't niet te voorzien is welke verrassingen de Koonto ons nog brengen zal, dat wat de Maatschappij tot verbetering zou wenschen aan te brengen bovendien ten nauwste verband houdt met hetgeen daar van Regeerings- of besluurswege zal worden gedaan, dat, voor zoover adressant daaromtrent ingelicht is, echter nog geen voorstellen bij eenigen tak van dienst aanhangig zijn gemaakt om de reden zooeven vermeld nl. dat men ook daar nog wenscht af te wachten wat de naaste toekomst brengen zal, dat als gevolg van den thans bestaanden toestand het voorgeschrevene in artikel 24 van Staatsblad 1893 No. 190 op onderwerpelijke zijlijn voor wat aangaat het gedeelte Koonto-Kandangan niet kan worden nagekomen. Dat adressant zich op grond van~het vorenvermelde tot UHEdG. wendt met het eerbiedig verzoek te willen goedkeuren dat de zijlijn Paree-Kandangan slechts zal bereden worden over het gedeelte Paree-stopp: Koonto en wel tot dat te eeniger tijd zal kunnen worden vastgesteld op welke wijze eene duurzame verbetering van den huidigen toestand verkregen zal kunnen worden. Kediri, 1 Juni 1903. 't Welk doende (w.g.) J. BARTELDS. Bijlage XXI. VOORWAARDEN, waaronder aan de Kediri-Stoomtram Maatschappij vergunning is verleend voor den aanleg en de exploitatie van een zijlijn loopende van Passer Plosoklaten naar de vezelfabriek Djengkol, vastgesteld bij Gouv. besluit van 5 November 1908 No. 43. Aan de Kediri-Stoomtram Maatschappij is vergunning verleend voor den aanleg en de exploitatie van eene zijlijn met stoom als beweegkracht loopende van het eindpunt Passer Plosoklaten der bestaande tramlijn, gedeeltelijk over den openbaren weg naar de vezelfabriek Djengkol der Handelsvereeniging Amsterdam en zulks onder de aan het besluit van 31 December 1894 No. 42 gehechte, voor de hoofdlijn geldende, in het Bijblad op het Staatsblad van NederlandschIndië onder No. 5110 opgenomen voorwaarden, *) met dien verstande, dat voor de onderwerpelijke zijlijn: A. artikel 1 van bovengenoemde voorwaarden zal worden gelezen als volgt: Op dezen tramweg zijn van toepassing: a. de artikelen 4 tot en met i4 van de algemeene voorwaarden, vastgesteld bij artikel 2 van het besluit van 9 Augustus 1893 No. 23 (Staatsblad No. 191), zooals die artikelen worden gelezen ingevolge artikel 2 van het besluit van 17 October 1905 No. 4 (Staatsblad 1905 No. 515) en artikel 3 van het besluit van 31 October 1907 No. 42 (Staatsblad No. 447) > b. het Algemeen Tramweg Reglement in Staatsblad 1905 No. 516, zooals dit is gewijzigd bij de Staatsbladen 1906 No. 4i5 en 456 en 1907 Nos. 54, 292, 446 en 500 en 1908 No. 351; r. alle later in de bedoelde algemeene voorwaarden en bedoeld Algemeen Reglement te maken wijzigingen en aanvullingen of andere te maken algemeene gewestelijke of locale verordeningen omtrent den aanleg, de exploitatie en het gebruik van tramwegen met machinale beweegkracht, bestemd voor algemeen verkeer in Nederlandsch-Indië, voor zoover die met de voorwaarden dezer concessie niet in strijd zijn of aan de toepasselijkheid niet eenig voorbehoud mocht worden verbonden; d alle andere voorschriften, bepalingen en verordeningen, met de later daarin te maken wijzigingen en aanvullingen, welke, als gevolg van de decentralisatie van het bestuur over Nederlandsch-Indië, door de bevoegde macht zullen worden gegeven of vastgesteld. i) Zie bijlage XVII. 2Ó9 XXI. Waar in deze concessie eene ordonnantie is aangehaald, worden daaronder mede verstaan de bepalingen, waardoor de aangehaalde zullen vervangen worden; B. het waarborgkapitaal bedoeld in artikel 4 der Voorwaarden in Staatsblad 1905 No. 515 wordt bepaald op ƒ 1000.— (één duizend gulden); x) C. de termijn, binnen welken de lijn geheel gereed en in exploitatie gebracht moet zijn, gesteld is op 6 maanden, nadat de vergunning overeenkomstig artikel 5 sub 1 der voorwaarden in Staatsblad 1905 No. 515 zal zijn aanvaard ; D. de vergunning gelijktijdig vervalt met die voor de hoofdlijn; E. de ondernemer verplicht is gedurende den geheelen duur der concessie, om, indien de aanleg of de exploitatie van den tramweg van nadeeligen. invloed is op een goeden waterafvoer of op een veilig publiek verkeer langs of over dien weg, zoodanige werken uit te voeren en maatregelen te treffen, als ter keering van dien invloed noodig geoordeeld worden. De autoriteit, die beslist of en zoo ja welke werken en maatregelen noodig zijn, is, indien de nadeelige invloed zich uit op wegen of andere werken in beheer bij een localen raad: de locale raad; in alle andere gevallen: het betrokken Hoofd van gewestelijk bestuur, behoudens hooger beroep op den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken. Bij nalatigheid van den ondernemer kunnen de noodige werken uitgevoerd en de noodige maatregelen getroffen worden in het eerste geval, in de vorige alinea bedoeld, door het betrokken locale bestuur, in het laatste geval van Regeeringswege, met verhaal der kosten op het waarborgkapitaal, bedoeld in artikel 4 der voorwaarden in Staatsblad 1905 No. 515. 2) 1) Dit waarborgkapitaal is den 25en October 1909 te Amsterdam gestort. 2) Bij G. B. van 14 November 1902 No. 40 is bepaald, dat de voorwaarde sub A van dat besluit wordt genoemd AI, en dat -tusschen de voorwaarden AI en B wordt ingelascht: A II. artikel 2 zal luiden: De tramweg zal bestemd zijn uitsluitend voor het vervoer, van goederen. Bijlage XXII. \ OORWAARDEN waarop van de Kediri Stoomtram Maatschappij zal worden overgenomen haar lijngedeelte Djombang S.S. — Djombang met inbegrip van het zijspoor naar de fabriek „Djombang". Artikel i. De Maatschappij verkoopt overeenkomstig de hieronder volgende bepalingen aan het Land, dat in koop aanneemt, hare rechten op haar lijngedeelte, gelegen in de residentie Soerabaja en loopende in noordelijke richting van het station Djombang S.S. naar Djombang, met inbegrip van het zijspoor naar de fabriek „Djombang" verder in deze overeenkomst aangeduid als de Kottalijn, een en ander in den toestand, waarin die lijn ten dage der overdracht zich bevindt. Artikel 2. 1) . De kottalijn moet uiterlijk twee maanden, nadat het voor den dienst der Maatschappij bestemde emplacement aan de Zuidzijde van het emplacement Djombang S.S. in gereedheid is gebracht, door de Maatschappij worden overgedragen en door het Land worden overgenomen. 2) . Met inachtneming van het eerste lid van dit artikel wordt de dag van overdracht en overneming door het Hoofd van den Dienst der Staatsspoor- en tramwegen, de Maatschappij gehoord, bepaald. Deze dag moet ten minste vier weken vooraf schriftelijk aan de Maatschappij worden medegedeeld. 3) Het feit der overneming strekt voor de Maatschappij tot volledige ontheffing van de door haar bij deze overeenkomst aangegane verplichtingen behoudens die, bedoeld in de artikelen 3 en 6. Artikel 3. De voorhanden bescheiden betreffende den eigendom van tot den tramweg behoorende terreinen, benevens de voorhanden teekeningen van den weg en de werken, worden binnen drie maanden na den dag van overdracht en overneming door de Maatschappij aan het Land verstrekt. Artikel 4. 1). Het bedrijf op de kottalijn wordt uitgeoefend: Gerekend van i Januari 1918 af tot en met den dag van overdracht en overneming door en voor 271 XXII. rekening van de Maatschappij; na den dag van overdracht en overneming door en voor rekening van het Land. 2). De Maatschappij verbindt zich om, van den datum dezer overeenkomst af tot en met den dag van overdracht en overneming het bedrijf uit te oefenen volgens gelijke regelen en beginselen als gegolden zouden hebben, indien deze overeenkomst niet ware gesloten, met dien verstande, dat zij geen vervoersovereenkomsten met langeren tijdshuur dan drie maanden mag sluiten dan nadat zij daartoe de toestemming van het Hoofd van den Dienst der Staatsspoor- en tramwegen heeft verkregen. Artikel 5. 1) . Met ingang van den dag, volgende op dien van overdracht en overneming treedt het Land in de plaats der Maatschappij ten aanzien van alle rechten en verplichtingen, welke zij met betrekking tot den tramweg of het bedrijf daarvan heeft, waaronder evenwel niet te begrijpen de verplichtingen der Maatschappij jegens hare aandeelhouders, jegens hare obligatiehouders, jegens de personen in haren dienst en jegens die schuldeischers, welker vorderingen voortspruiten uit levering van zaken, die volgens artikel 1 moeten worden overgedragen, noch die, welke voortvloeien uit overeenkomsten, die zijn aangegaan zonder inachtneming van het voorbehoud in het tweede lid van artikel 4 gemaakt. 2) . Het Land verbindt zich de Maatschappij te zullen vrijwaren tegen alle nadeelen, welke het gevolg kunnen zijn van de overdracht, buiten goedkeuring van de daarbij belanghebbenden, van de verplichtingen, voortvloeiende uit vervoersovereenkomsten, tenzij zulke overeenkomsten zijn aangegaan zonder inachtneming van het voorbehoud in het tweede lid van artikel 4 gemaakt. Artikel 6. De Maatschappij verbindt zich hare medewerking te zullen verleenen tot alle handelingen, welke tot een geregelde overdracht der onroerende goederen en tot 'de in artikel 5 bedoelde indeplaatsstelling zullen blijken noodig te zijn. Artikel 7. Het Land betaalt aan de Maatschappij als koopsom voor de kottalijn een bedrag van ƒ 100.000 (honderd duizend gulden), wélk bedrag binnen één maand na de overdracht bedoeld in artikel sub 1, welke moet blijken uit een terzake opgemaakt proces-verbaal, te Soerabaja ter beschikking van de Maatschappij wordt gesteld. Artikel 8. 1). Alle geschillen, waartoe de uitvoering van deze overeenkomst aanleiding mocht geven, worden beslist door scheidslieden, welke zullen recht doen XXII. 272 als goede mannen naar billijkheid zonder vorm van proces. Van hunne uitspraak, welke binnen drie maanden moet hebben plaats gehad, bestaat geen hooger beroep. 2) . De scheidslieden worden in oneven getal door partijen in gemeen overleg benoemd binnen twee maanden, nadat de eene partij aan de andere heeft doen weten, dat zij een geschil aan scheidsrechterlijk oordeel wenscht te onderwerpen, "'v.ïi:- 3) . Indien omtrent de te benoemen scheidslieden geen overeenstemming is verkregen binnen twee maanden, nadat door een der partijen eene beslissing door scheidsrechterlijke uitspraak is verlangd, of indien de benoemde scheidslieden binnen den gestelden termijn hunne uitspraak niet hebben gegeven, zal de benoeming geschieden op de wijze als bij de wet bepaald. Bijlage XXIII. INDISCHE BRIEF, gedateerd Buitenzorg, den Hen Mei 1898 No. 1026|22. Aan den Heer Minister van Koloniën. Reeds in het jaar 1890 werd van de Heeren A. van Rijckevorsel en C. Voute een rekest ontvangen met het verzoek om vergunning voor den aanleg en de exploitatie van een stoomtramweg van de hoofdplaats Madioen naar Pononago. Dat verzoek werd, als niet voldoende aan de voorwaarden, gesteld bij Staatsblad 1885 No. i44, afgewezen, maar in 1893 in behoorlijken vorm herhaald door den heer Voute voornoemd, werd aan dezen bij besluit van 4 Januari 1894 No. 7 de vergunning verleend, die echter weder kwam te vervallen, nadat de termijn voor de aanvaarding reeds een maal vruchteloos verlengd en eene tweede verlenging, met daaraan vastgeknoopt verzoek om eene rentegarantie, bij besluit van 29 October 1895 No. 25 was afgewezen. In zijne, met de verder hieronder genoemde bescheiden in afschrift overgelegde missive van 30 September 1895 No. i4o74|SS waarbij de Directeur der Burgerlijke Openbare Werken omtrent laatstbedoeld verzoek om termijnsverlenging en rentegarantie diende van consideratie en adyies, stelde de genoemde Departementschef bovendien op verschillende gronden voor, om in beginsel te besluiten tot staatsaanleg van de lijn Madioen-Ponorogo en hem op te dragen een daartoe strekkend voorontwerp op te maken. Doch voordat hieromtrent eene beslissing genomen was, werden achtereenvolgens verschillende concessieaanvragen voor stoomtramverbindingen in Madioen en aangrenzende residentiën ontvangen, waaronder met name ook van den Heer L. M. Tijl om vergunning voor den aanleg van een lijn van Toeloengagoeng naar Trenggalek en van Trenggalek over Madjasan en Patjitan naar Solo, met een zijtak van Madjasan (nabij Ponomgo) naar Madioen. Zonder alsnu verder rekening te houden met zijn hoogervermeld voorstel om Madioen en Ponorogo van Staatswege door een spoorweg te verbinden, gaf de Directeur der Burgerlijke Openbare Werken in overweging de beide door den heer Tijl gevraagde vergunningen te verleenen. Hierin vond ik aanleiding dien Departementschef op te dragen de vraag, of voor deze verbindingen aan Staatsaanleg dan wel aan aanleg door particulieren de voorkeur moest Worden gegeven, alsnog in nauwgezette overweging te nemen. De Directeur, nu, beantwoordt deze opdracht bij zijne missive van 26 November 1897 No. i8o2i|SS met het betoog dat hij bij zijne missive van 18 XXIII. 274 30 September 1895 No. i4o74|SS uitsluitend had gedacht aan de lijn Madioen— Ponorogo eventueel hoogstens verlengd tot de passers Balong en Tatnangsari, en dat hij ook thans, indien door particulieren een aanvrage uitsluitend voor de lijn Madioen—Ponorogo ware gedaan, er nog de voorkeur aan zou geven, de lijn voor staatsaanleg te reserveeren, maar dat hij, nu particulieren bereid waren om niet alleen de lijn Madioen—Ponorogo aan te leggen, doch tevens eene verbinding van Madioen met Toeloengagoeng en met Soerakarta over Patjitan tot stand te brengen tegen dien particulieren aanleg geen bezwaar meer had, omdat naar zijne meening de Staatsaanleg van deze weinig belovende lijnen voorshands althans buiten quaestie is. Na gezette overweging dezer aangelegenheid kan ik mij met het voorstel van den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken minder wel vereenigen. Ik ben van gevoelen dat particuliere aanleg eener stoomtramverbinding van Toeloeng-agoeng over Trenggalek, Madjasan^ en Patjitan naar Solo hoogst onwaarschijnlijk is wegens het gebrek aan welvaart, dat in de te doorsnijden streek heerscht. Dit blijkt, wat het traject van Toeloengagoeng naar Patjitan betreft, voldoende uit de mededeelingen van het Departement der Burgerlijke Openbare Werken en van den Resident van Madioen (in het schrijven van dezen van 21 October 1896 No. 7415I20); en ik ben overtuigd dat het traject van Patjitan naar Solo in dezelfde omstandigheden verkeert. Eerstgenoemd traject levert bovendien vrij groote technische zwarigheden op en zal dus vermoedelijk een vrij kostbare lijn worden. Niettemin kan de aanleg van eene lijn als de aangevraagde op den duur, en bij een gunstiger stand van 's Lands financiën, wenschelijk blijken. Wanneer ik dit alles in aanmerking neem, en bovendien bedenk dat de lijn van Madioen naar Ponorogo goede uitkomsten belooft, dan kom ik tot het besluit dat in elk geval die verbinding door den Staat moet worden tot stand gebracht, en dat zij, ook al zou men daartoe nog niet dadelijk willen overgaan, in geen geval in handen van particulieren mag vallen ter voorkoming dat zich later, bij eventueelen Staatsaanleg der lijn van Toeloengagoeng naar Ponorogo en verder westwaarts, allerlei moeilijkheden voordoen als een gevolg van de omstandigheid dat een tusschengelegen lijn door eene particuliere maatschappij geëxploiteerd wordt. Ik meen overigens dat de aanleg, der lijn Madioen-Ponorogo al dadelijk gerechtvaardigd kan geacht worden: de dertig kilometer lange lijn zal hoogstens een kapitaal van aanleg van ƒ 750000.— kosten, en dank zij ook de geringe exploitatiekosten der lijn, reeds terstond behoorlijke rente opbrengen (referte aan de reeds aangehaalde missive van den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken van 30 September 1895). Alvorens echter te doen overgaan tot eene bepaalde opname en eene opmaking van het betrekkelijk voorontwerp, welke zullen zijn op te dragen aan 275 XXIII. den dienst der 2e afdeeling van de Oosterlijnen, zou ik gaarne Uwe meening in deze aangelegenheid leeren kennen. In afwachting daarvan houd ik ook de aanvragen van den heer Tijl in advies. De Gouverneur-Generaal van Nederlandsch-Indië, (w.g.) VAN DER WIJCK. Bijlage XXIV. VOORWAARDEN van vergunning voor den aanleg en de exploitatie van een stoomtramweg in de residentiën Kediri, Madioen en Soerakarta loopende van Toeloengagoeng over Trenggalek, Madjasan, Slahoeng, Patjitan en Wonogiri naar Soerakarta met zijtakken van Madjasan over Ponorogo naar Madioen en van Patjitan naar de haven van die plaats. Artikel i. Op dezen tramweg zijn van toepassing: c de artikelen 4 tot en met i4 van de algemeene voorwaarden, vastgesteld bij artikel 2 van het besluit van 9 Augustus 1893 No. 23 (Staatsblad No. 191), gewijzigd bij de besluiten van 11 September en 2 December 1895 en 4 December 1896 No. 1, 17 en 24 (Staatsbladen 1895 Nos. 202 en 260 en 1896 No. 244); b. het algemeen reglement in Staatsblad 1893 No. 190 zooals dit is gewijzigd bij de Staatsbladen 1894 Nos. 29 en 101; c. alle later in de bedoelde algemeene voorwaarden en bedoeld algemeen reglement te maken wijzigingen en aanvullingen of andere te maken algemeene verordeningen omtrent den aanleg, de exploitatie en het gebruik van stoomtramwegen voor algemeen verkeer in Nederlandsch-Indië, voor zoover die met de voorwaarden dezer vergunning niet in strijd zijn of aan de toepasselijkheid niet eenig voorbehoud mocht worden verbonden. Waar in deze vergunning eene ordonnantie is aangehaald worden daaronder mede verstaan de bepalingen waardoor de aangehaalde zullen vervangen worden. Artikel 2. Alle kosten van onteigening zoomede alle schadeloosstellingen aan gebruikers van, of rechthebbenden op gronden, waarover ten behoeve van den tramweg beschikt wordt, zullen door den ondernemer gedragen worden. Artikel 3. De tramweg, welke met enkel spoor wordt aangelegd, zal bestemd zijn voor het vervoer van personen en goederen. 277 XXIV Artikel 4. De vergunning wordt verleend voor een tijdvak van 99 jaren, in te gaan op den dag, waarop de verklaring bedoeld sub 1 van artikel 5 der voorwaarden in Staatsblad 1893 No. 191 gedagteekend is. Indien de ondernemer bij het eindigen der vergunning deze wenscht verlengd te zien doet hij daartoe minstens een jaar voor het eindigen der vergunning het verzoek, onder aanbieding van eene opgave der voorwaarden, waaronder hij de verlenging wenscht. Komt dergelijk verzoek niet of niet tijdig in, kan geene overeenstemming omtrent de voorwaarden van verlenging verkregen worden, of wenscht de Regeering geene verlenging toe te staan, dan zal, bijaldien geen gebruik wordt gemaakt van de in artikel 5 verleende bevoegdheid, de vergunning gerekend worden te zijn ingetrokken op den dag, waarop de in de eerste alinea van dit aitikel bedoelde termijn afloopt, en zijn de laatste vier alinea's van artikel 5 der voorwaarden in Staatsblad 1893 No. 191 van toepassing. Bij het einde van eventueele verlengingen gelden dezelfde regelen. Artikel 5. Het Gouvernement van Nederlandsch-Indië is bevoegd, ingeval van intrekking der vergunning, zich in het bezit te stellen van den tramweg en al wat daaronder, volgens § 2 van artikel 19 wordt gerekend te behooren, tegen betaling van 80 % van het bedrag dat ingeval van naasting op het tijdstip der intrekking van de vergunning overeenkomstig de bepalingen van artikel 19 zoude verschuldigd zijn. Artikel 6. Het waarborgkapitaal, bedoeld in artikel 4 der voorwaarden in Staatsblad 1893 No. 191 wordt bepaald op ƒ 4cooo.- (veertig duxzend gulden). Artikel 7. De sporen van den tramweg moeten te Soerakarta, Madioen en Toeloengagoeng in verbinding worden gebracht met de sporen van den dienst der Staatsspoorwegen aldaar. Alle kosten voor het maken van die aansluitingen ook voor zoover, deze uitbreiding van de sporen en de gebouwen van den staat medebrengen, komen ten laste van den ondernemer. Omtrent de voorwaarden dier aansluitingen het gemeenschappelijk gebruik van sporen, gebouwen en verdere inrichtingen van den staat, het wederzijdsch gebruik van rollend materieel enz: treedt de ondernemer in overleg met den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken. Bij gemis aan overeenstemming beslist de Gouverneur-Generaal. xxiv. 278 Artikel 8. Bij den aanleg van den tramweg worden ten behoeve van langs den weg liggende perceelen en ondernemingen in overleg met belanghebbenden de noodige overwegen door den ondernemer gemaakt. Leidt dat overleg niet tot overeenstemming dan worden de overwegen gemaakt overeenkomstig de aanwijzingen van den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken. Artikel g. De spoorwijdte gemeten tusschen de koppen der rails zal bedragen 1.067 Meter. De bovenbouw van de lijn Toeloengagoeng, Madjasan en van den zijtak Madjasan, Ponorogo, Madioen, zal zijn van het tegenwoordig type der Staatsspoorwegen op Java. Behalve in bijzondere gevallen, ter beoordeeling van den Gouverneur-Generaal, wordt de minimum straal der bogen in die lijngedeelten vastgesteld op 200 Meter. Bogen van kleiner straal dan van 70 Meter worden er in geen geval toegelaten. Bogen van minder dan 200 Meter straal moeten zoodanig aangelegd worden, dat het materieel der Staatsspoorwegen op Java met een vasten radstand van 3 Meter, die zonder bezwaar voor dit materieel kunne doorrijden. De bruggen in die lijngedeelten moeten met volkomen zekerheid aan een asdruk van 8000 Kilogram bij een radstand van 3 Meter weerstand bieden. Aan het rollend materieel worden centraal buffers aangebracht in hoogte en constructie overeenkomende met die van het rollend materieel der Staatsspoorwegen op Java. Het rollend materieel van den tramweg moet zoodanig geconstrueerd zijn dat de beladen rijtuigen en wagens in alle treinen van den dienst der Staatsspoorwegen ook op de berglijngedeelten der Westerlijnen van genoemde spoorwegen kunnen worden gebruikt. Artikel 10. Onverminderd het bepaalde in artikel 8 van het Algemeen Reglement in Staatsblad 1893 No. 190 is de Gouverneur-Generaal bevoegd bij of na het uitbreken van een oorlog met een buitenlandschen vijand te gelasten dat het verkeer op het lijngedeelte Haven Patjitan, Wonogiri en Haven Patjitan, Madjasan, geheel gestaakt en al het rollend materieel op die lijngedeelten respectievelijk ten noorden van Wonogiri en van Ponorogo verzameld wordt. 279 XXIV. De kosten van uitvoering van den in het eerste lid bedoelden last komen voor rekening van den ondernemer die ook geen schadevergoeding zal kunnen eischen terzake van winstderving tengevolge van de bevolen staking van den dienst op genoemde lijngedeelten gedurende den oorlog. Artikel li. Bijaldien men in de ontgravingen voor den aanleg van den tramweg en van zijne aanhoorigheden eenig voorwerp vindt belangrijk voor kunst, oudheidkunde, penningkunde of natuurlijke geschiedenis, wordt dit c.q. zonder eenige schadeloosstelling aan het Gouvernement van Nederlandsch-Indië afgestaan. Arttikel 12. De tramweg moet geheel gereed en in exploitatie gebracht zijn binnen zes jaren nadat de vergunning overeenkomstig artikel 5 sub 1 der voorwaarden in Staatsblad 1893 No. 191 zal zijn aanvaard. Elk gedeelte van den tramweg kan, zoodra het gereed is, na opneming en toestemming van Regeeringswege door den ondernemer voor het publiek verkeer geopend worden. . Artikel 13. In dienst zijnde beambten der Justitie, en Politie, bestellers van den posten telegraafdienst en personen onder geleide van het openbaar gezag en hunne geleiders worden, mits niet in afzonderlijke rijtuigen, kosteloos vervoerd. Artikel i4. Het vervoer en de behandeling van postpakketten heeft plaats tegen betaling op den voet als voor de daarbij bedoelde spoor- en tramwegen is aangegeven in artikel 2 van de algemeene bepalingen ter uitvoering van het Reglement voor den pakketpostdienst binnen Nederlandsch-Indië zooals dat artikel luidt ingevolge het besluit van 13 November 1893 No. 5 (Staatsblad No. 282). Artikel 15. De ondernemer is niet ontvankelijk, om welke reden ook, zich op overmacht te beroepen, tenzij hij binnen 3 maal 24 uren na de gebeurtenissen of omstandigheden waaruit de overmacht ontstaat, daarvan aan den Gouverneur-Generaal heeft kennis gegeven en binnen 30 dagen heeft aangetoond welken mvloed die gebeurtenissen of omstandigheden hebben uitgeoefend, XXIV. 280 Gelijke regel zal gelden bij daden welke de ondernemer aan Gouvernementsambtenaren meent te kunnen wijten. Hij zal er geen beklag op mogen gronden, ten ware hij binnen 3 X 24 uren het bestaan en binnen 30 dagen den invloed daarvan heeft doen kennen. In geen geval zal hij eenige vordering op mondelinge lastgeving mogen gronden. Artikel 16. De ondernemer wordt beschouwd in de volbrenging van zijne verplichtingen in gebreke te zijn gebleven door het enkel verloop van den bepaalden termijn en zonder dat het noodig is daarvan door eenige akte te doen blijken, mits de vertraging niet door daden van Gouvernementsambtenaren is veroorzaakt. Artikel 17. De ondernemer zal deze vergunning binnen een jaar nadat zij aanvaard is, overdragen aan eene naamlooze vennootschap van koophandel, wier zetel in Nederland of in Nederlandsch-Indië gevestigd is en welke door en tengevolge van die overdracht, treedt in alle bij deze vergunning aan den ondernemer verleende rechten en opgelegde verplichtingen. Ingeval de zetel der vennootschap in Nederland is gevestigd zal door het bestuur voor de uitvoering der zaken in Indië een vertegenwoordiger of een plaatselijk bestuur worden benoemd, die (dat) de naamlooze vennootschap zoo in als buiten rechten vertegenwoordigt en met dat doel is voorzien van de noodige volmacht, ook om in alles wat de uitvoering der vergunning aangaat steeds dadelijk te kunnen handelen. De meerderheid van het bestuur alsook de meerderheid der commissarissen zal uit Nederlanders moeten zijn samengesteld terwijl de vertegenwoordiger cf de leden van het plaatselijk bestuur in Indië Nederlanders zullen moeten zijn. De akte van oprichting der in het iste lid van dit artikel bedoelde vennootschap, zoomede alle in het vervolg daarin te maken wijzigingen, worden, indien haar zetel in Nederland wordt gevestigd, aan de goedkeuring van den Minister van Koloniën onderworpen, ten blijke dat daarin niets voorkomt wat met de bepalingen der vergunning in strijd is. Artikel 18. De ondernemer dan wel de in artikel 17 bedoelde vennootschap is verplicht in alle overeenkomsten, welke langer dan twaalf maanden kunnen werken, de bepaling op te nemen, dat het Gouvernement van Nederlandsch-Indië bevoegd 28l XXIV. is zich in zijne (hare) plaats te stellen indien het tot naasting overgaat of indien de vergunning wordt ingetrokken. Artikel 19. § 1. Onverminderd het bepaalde in artikel 22 van het Algemeen Reglement voor de spoorwegdiensten in Nederlandsch-Indië (Indisch Staatsblad 1895 No. 300), welke bepaling geacht wordt ook voor dezen tramweg van toepassing te zijn, behoudens verkorting van den in de eerste alinea genoemden termijn van twintig jaren tot tien, — is het Gouvernement van Nederlandsch-Indië bevoegd ten allen tijde den tramweg ten behoeve van den Lande te naasten tegen den hieronder aangegeven instede van den volgens het aangehaalde artikel berekenden prijs. Het voornemen tot naasting zal ten minste drie maanden te voren ter kennis van de in artikel 17 bedoelde vennootschap gebracht worden. Deze kennisgeving verbindt de Regeering niet om tot naasting over te gaan. Zij wordt geacht niet te zijn geschied, indien zij niet binnen een jaar door naasting is gevolgd. § 2. Bij naasting verkrijgt het Land, behalve den tramweg, alle onroerende en roerende in de uitoefening van het bedrijf der vennootschap gebruikt wordende of daarvoor bestemde goederen, welke bij het einde van het boekjaar, voorafgaande aan dat waarin het voornemen tot naasting wordt aangekondigd, aan haar in eigendom toebehoorden, met uitzondering van de. effecten, van het contante geld en van de vorderingen der vennootschap op derden. § 3. De naasting geschiedt tegen betaling van vijf en twintig maal het bedrag van de door in artikel 17 bedoelde vennootschap behaalde jaarlijksche winst. Voor dat bedrag wordt genomen het gemiddeld jaarlijksch bedrag, hetwelk sedert de sluiting der in § 7 bedoelde bouwrekening, over de laatste tien boekjaren of, indien er nog geen tien jaren zijn verstreken, over al de boekjaren, welke zijn voorafgaan aan het tijdstip waarop het voornemen tot naasting is aangekondigd, voor uitkeering aan aandeelhouders der vennootschap is beschikbaar gesteld en wegens rente van geldleeningen is uitbetaald, verminderd, met hetgeen wegens rente, mede gemiddeld per jaar, door de vennootschap is ontvangen. Indien ter bestrijding van kosten die met goedkeuring van den GouverneurGeneraal aan uitbreiding van den tramweg of van het rollend materieel zijn besteed, eene geldleening is aangegaan of het aandeelen-kapitaal is vergroot op een tijdstip, later dan dat van den aanvang van het eerste boekjaar hetwelk bij de berekèning van den naastingsprijs in aanmerking komt', wordt bij die berekening, over het tijdvak, loopende van den aanvang van dat eerste boekjaar tot den dag waarop de rente der leening feitelijk is ingegaan of de eerste storting op de nieuwe aandeelen heeft plaats gehad, in rekening gebracht een bedrag van 4 % 's jaars van de sommen welke aan de uitbreiding zijn ten koste gelegd. XXIV. 282 Indien de som van het bedrag, op het aandeelen-kapitaal der vennootschap werkelijk gestort, en van het nominaal kapitaal der uitgegeven en nog in omloop zijnde geldleeningen de som van het blijkens de in § 7 bedoelde bouwrekening voor den tramweg uitgegeven bedrag en van het bedrag der uitgaven, welke met goedkeuring van den Gouverneur-Generaal voor uitbreiding van den tramweg en van het rollend materieel gedaan zijn, overschrijdt met meer dan 5 % van laatstgenoemde som, dan zal het in het vorig lid bedoeld bedrag der gemiddelde jaarlijksche winsten alsnog worden verminderd met 4 % van dat meerdere. § 4. Indien het Gouvernement van Nederlandsch-Indië tot naasting overgaat voor het zestiende jaar, nadat de in § 7 bedoelde bouwrekening is afgesloten, zal de naasting geschieden tegen betaling van een bedrag, hetwelk wordt berekend ingevolge het bepaalde bij § 3, doch met dien verstande dat voor de gemiddelde jaarlijksche winst, die gedurende het sluiten der bouwrekening behaald is, wordt genomen ten minste 4 % over het bedrag der bouwrekening. Vindt de naasting plaats, voordat de bouwrekening is afgesloten, dan zal die geschieden tegen vergoeding van de blijkens die rekening voor den aanleg van den tramweg gedane uitgaven. § 5. De naastingsprijs zal in geen geval meer bedragen dan volgens de balans, welke is opgemaakt over het boekjaar voorafgaande aan dat, waarin het voornemen tot naasting ter kennis van de in artikel 17 bedoelde vennootschap is gebracht gevorderd wordt om aan de aandeelhouders der vennootschap eene uitkeering van 150 % over het op de aandeelen gestört maatschappelijk kapitaal te verzekeren. § 6. De naastingsprijs zal in geen geval minder bedragen dan de som, die gevonden wordt door bijeen te voegen 75 % van den naastingsprijs berekend overeenkomsting het bepaalde bij § 3 en 25 % van het bedrag, hetwelk volgens de. in § 7 bedoelde bouwrekening voor den aanleg is betaald en van de sommen, welke, met voorafgaande goedkeuring van den Gouverneur-Generaal, aan de uitbreiding van den tramweg en van het rollend materieel zijn ten koste gelegd. § 7. Door de in artikel 17 bedoelde vennootschap wordt aangelegd eene bouwrekening, waarop worden gebracht alle uitgaven zonder onderscheid welke ten behoeve van den aanleg, het in exploitatie brengen en de exploitatie van den tramweg worden gedaan, daaronder begrepen de rente, welke, wegens voor dien aanleg ter leen opgenomen kapitalen is betaald, de op de -aandeelen der vennootschap gedane uitkeeringen tot een bedrag van ten hoogste 4 % over het op die aandeelen gestort maatschappelijk kapitaal, zoomede een bedrag van evenveel percenten over het nominaal kapitaal der uitgegeven geldleeningen, tot een maximum van vijf, als het aantal procenten waarvoor die leeningen beneden den parikoers zijn te gelde gemaakt. Het bedrag der uitgaven wordt verminderd met alle ontvangsten zonder onderscheid, gedurende den aanleg te innen. De aanleg van den tramweg wordt geacht geëindigd te zijn en de bouwrekening wordt gesloten op den laatsten dag van het boekjaar, volgende op 283 dat, waarin de tramweg overeenkomstig het bepaalde bij artikel 12 over zijne volle lengte voor het verkeer is opengesteld. Een afschrift van de bouwrekening wordt aan de goedkeuring onderworpen: van den Gouverneur-Generaal, wanneer de vennootschap in Indië, van den Minister van Koloniën, wanneer zij in Nederland is gevestigd. .De vennootschap stelt de daartoe van Regeeringswege aan te wijzen gemachtigden in de gelegenheid de bouwrekening met hare boeken en verdere bescheiden te verifieeren. Na ontvangen bericht van accoordbevinding worden door de vennootschap twee afschriften op gezegeld papier ingediend, welke door den GouverneurGeneraal (of door den Minister van Koloniën) vaneen bewijs van goedkeuring worden voorzien en waarvan een exemplaar aan de vennootschap wordt uitgereikt. § 8. Alle uitgaven door de in artikel 17 bedoelde vennootschap te doen, nadat de in § 7 bedoelde bouwrekening is gesloten, met uitzondering alleen van die voor de uitbreiding van den tramweg en van het rollend materieel, voor zooverre dergelijke uitgaven met voorafgaande vergunning van den Gouverneur-Generaal worden gedaan, zullen uit de inkomsten der op te richten vennootschap gekweten worden. Met vergunning van den Gouverneur-Generaal zal ook voor andere uitgaven van den in de vorige zinsnede gestdden regel kunnen worden afgeweken. Onder de inkomsten worden voor de toepassing van het voorschrift der eerste zinsnede van deze paragraaf mede verstaan de gelden, welke uit de winsten van vroegere jaren zijn gereserveerd, voor zoover daarover nog niet is beschikt. Het bedrag, hetwelk voor uitkeering aan aandeelhouders en wegens rente aan obligatiehouders is beschikbaar gesteld, kan voor de bepaling van den naastingsprijs ingevolge § 3 verminderd worden met alle uitgaven, welke in strijd met het bepaalde bij het eerste lid niet uit de inkomsten zijn bestreden. § 9. Zoodra de jaarlijksche balans en winst- en verliesrekening zijn vastgesteld, wordt een afschrift van die stukken en van de tot toelichting daarvan strekkende bescheiden toegezonden aan den Gouverneur-Generaal wanneer de vennootschap in Indië, aan den Minister van Koloniën wanneer zij in Nederland gevestigd is. Daarbij wordt tevens overgelegd: ie, Voor zoover er niet reeds in voorzien wordt door de zooeven bedoelde toelichtende bescheiden: eene opgaaf van de onroerende en roerende goederen, welke aan de vennootschap bij het einde van het jongst verloopen boekjaar in eigendom toebehoorden voor zoover zij bestemd zijn om naar het bepaalde bij § 2 ingeval van naasting aan den Lande over te gaan; XXIV. 284 2C. eene opgaaf behelzende: o. het bedrag van het gestort maatschappelijk kapitaal; b. het bedrag der uitstaande geldleeningen; c. het bedrag dat over het jongst verloopen boekjaar voor uitkeering aan aandeelhouders is beschikbaar gesteld; d. het zuiver bedrag der over het jongst verloopen boekjaar uitbetaalde rente; e. het bedrag dat over het jongst verloopen boekjaar wegens rente door de vennootschap is ontvangen; ƒ. het bedrag dat voor geautoriseerde uitbreidingen is uitgegeven; g. het tijdstip waarop de rente is ingegaan op obligatiën of de eerste storting heeft plaats gehad op aandeelen uitgegeven tot dekking der kosten van de onder ƒ bedoelde uitbreiding; h. de geschatte waarde of de verkregen verkoopopbrengst van de roerende of onroerende goederen, waarmede de eigendommen der vennootschap blijkens de onder ie bedoelde opgaaf seder het vorige boekjaar verminderd zijn. De Gouverneur-Generaal (of de Minister van Koloniën) is bevoegd zich van de juiste opmaking der hem voorgelegde stukken door vergelijking met de boeken der vennootschap te doen vergewissen, en deze is gehouden aan de van Regeeringswege tot deze vergelijking aangewezen gemachtigden alle inlichtingen te geven, welke deze zullen verlangen, zoomede inzage te geven van al hare boeken en van haar archief. Na accoordbevinding worden door de vennootschap aangeboden twee op gezegeld papier geschreven exemplaren der sub 2e bèdoelde opgaaf, welke vervolgens na zoowel door den Gouverneur-Generaal (of door den Minister van Koloniën) als door het bestuur der vennootschap te zijn onderteekend tot grondslag strekt, wat het jongst verloopen boekjaar betreft, voor de berekening eventueel van de naastingssom. Geschillen, die met betrekking tot de vaststelling der zooeven bedoelde opgaaf mochten ontstaan, zullen, zoo zij niet voor minnelijke oplossing vatbaar blijken, in hoogste instantie worden beslist door drie scheidsmannen, als goede mannen naar billijkheid rechtdoende, te benoemen, indien tusschen partijen geen overeenstemming dienaangaande verkregen wordt, ten verzoeke van de meest gereede partij, in Nederlandsch-Indië door het Hooggerechtshof of het rechtscollege dat daarvoor in de plaats mocht treden, in Nederland door den Hoogen Raad. § 10. De Gouverneur-Generaal is bevoegd, nadat het voornemen tot naasting ter kennis van de in artikel 17 bedoelde vennootschap gebracht is, een onderzoek te doen instellen naar den toestand waarin de tramweg en al hetgeen bij naasting door den Lande zal verkregen worden, zich bevinden. Blijkt uit dat onderzoek, dat een of ander niet behoorlijk onderhouden is, dan wordt de door den Lande verschuldigde naastingsprijs verminderd met 285 XXIV. tweemaal het bedrag der kosten, die noodig zullen zijn om den tramweg en al hetgeen onder de naasting begrepen is in goeden staat van onderhoud te brengen. De naastingsprijs wordt verder verminderd met het twee- en - een halfvoud van de bedragen, die in de opgaven, bedoeld onder letter h van § 7, 2e, over de laatste tien boekjaren — of indien nog geen tien boekjaren zijn verstreken, over al de boekjaren, welke zijn voorafgegaan aan het tijdstip, waarop het voornemen tot naasting is aangekondigd, zijn vermeld als de geschatte waarde of de verkregen verkoopopbrengst van roerende of onroerende goederen, waarmede'de eigendommen der vennootschap zijn verminderd. Geschillen over de toepassing van de bepalingen der vorige zinsnede worden beslist door scheidsmannen te benoemen en rechtdoende als in de laatste zinsnede van § 9 is voorgeschreven. Bij verschil van meening over hetgeen bij 'naasting door den Lande te betalen zal zijn, kan de Gouverneur-Generaal zich in het bezit stellen van al hetgeen bij naasting door den Lande verkregen wordt, tegen betaling van de som, welke volgens zijn gevoelen in overeenstemming met de bepalingen van dit artikel door den Lande verschuldigd is. Artikel 20. Tegelijkertijd met de uitkeering van den prijs voor de naasting wordt aan den ondernemer het waarborgkapitaal, voor zoover daarover niet overeenkomstig het bepaalde bij artikel 4 der voorwaarden in Staatsblad 1893 No. 191 is beschikt, teruggegeven. Behoort bij besluit van den Gouverneur-Generaal van Nederlandsch-Indië van 24 Augustus 1899 No. 22. Bijlage XXV. BRIEF van den Chef der Exploitatie van de Oosterlijnen, dd. Soerabaia, den 25en Juli 1902. No. 4178. Aan den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken te BATAVIA. Met referte aan Uw No. 3639 S|S van 8 Maart 1902 heb ik de eer UHoogEdelGestrenge te berichten, dat blijkens de stukken, betrekking hebbende cp de tramlijn Madioen—Ponorogo, U aangeboden bij mijn No. 4o84 van 21 Juli jl. reeds rekening werd gehouden met de aansluiting van die lijn met een eventueel tot stand te brengen lijn Toeloengagoeng—Trenggalek—Ponorogo op de tot de genoemde tramlijn behoorende halte Djetis en dat verder van hier de lijn Djetis—Ponorogo—Soemoroto een gedeelte zoude kunnen uitmaken van een eventueel aan te leggen lijn, die via Wonogiri in westelijke richting doorgetrokken, langs Passar Gedeh in aansluiting zoude kunnen worden gebracht met het station D jok ja of eenige westelijk daarvan gelegen halte der Westerlijnen bijvoorbeeld Rezvoeloe. Ongetwijfeld zoude een dergelijke lijn Rezvoeloe—Ponorogo—Toeloengagoeng, lang ± 212 K.M. als spoorweg aangelegd, bevorderlijk zijn aan vele belangen en zoude de Staat zich kunnen onttrekken aan de invloeden van de Nederlandsch-Indische-Spoorweg-Maatschappij, voor zooverre het lijnvak Solo—Djokja betreft. Twee rechtstreeksche verbindingen met Oost-Java zouden aldus aan dc bestaande worden toegevoegd, n.1. Djokja—Wonogiri—-Ponorogo—Trenggalek— Toeloengagoeng en Djokja—Wonogiri—Ponorogo—Madioen en wat hoofdzaak zoude zijn, de geheele streek van Zuid-Java tusschen Toeloengagoeng en Djokja zoude in het spoorwegverkeer worden opgenomen. Hiertegenover moet worden gesteld, dat öf het lijnvak Kertosono—Solo, dan wel Madioen—Solo in andere minder gunstige omstandigheden zoude komen; in hoeverre zulks zoude worden opgewogen door de directe en vooral indirecte voordeelen van den aanleg dier lijn, wordt vermeend thans buiten beschouwing te kunnen worden gelaten en dat alleen, wanneer in beginsel mocht worden besloten om eene dergelijke lijn aan te leggen, het denkbeeld in overweging zoude kunnen worden genomen om de lijn Toeloengagoeng—Ponorogo 287 XXV. (Djetis) reeds eerder onder handen te nemen, om na gereedkomst daarvan de rechtstreeksche verbinding naar Djokja te maken, tenzij met een geheel breede opvatting mocht worden besloten om de zuiderlijn Toeloengagoeng—Djokja in haar geheel terstond ter hand te nemen. De lijn Madioen—Ponorogo—Wonogiri—Rewoeloe zoude eene lengte krijgen van ± 170 K.M., terwijl Madioen—Rezvoeloe thans 167 K.M. lang is. Zoude de lijn Madioen—Ponorogo als spoorweg worden aangelegd, dan zoude er dus wel geen bezwaar zijn om het vervoer over dezen nieuwen weg te leiden, waarbij over 60—3—12 of 45 K.M. alle voordeelen geheel voor den Staat zouden komen, die nu de lijn Semarang—Vorstenlanden—Willem I gedeeltelijk absorbeert. De afstand van Kertosono naar Rewoeloe is thans 235 K.M. via Toeloengagoeng—Ponorogo zoude die worden 271 „ De afstand van Malang tot Rewoeloe is: K.M. via Sidhoardjo—Kertosono—Madioen—Solo Sks 378 „ Toeloengagoeng—Kertosono—Madioen—Solo Sks 4o2 „ Toeloengagoeng—Ponorogo 35° De streek Oostelijk van Bangil zoude nog steeds een korteren weg vinden via Sidhoardjo—Tarik—Kertosono, hetzij dan de verdere weg wordt gekozen via Kertosono—Toeloengagoeng of Madioen—Ponorogo". De eenige stations der Oosterlijnen, die eene kortere verbinding zouden verkrijgen, zijn dus die, gelegen Zuidelijk van Bangil en Zuidelijk van Kediri. Thans is de vraag, of de wenschelijkheid bestaat om eene lijn Toeloengagoeng—Trenggalek, in afwachting van hetgeen inzake den bouw van genoemde rechtstreeksche verbindingen zal worden besloten, reeds thans aan te leggen als eventueele schakel daarvan en dan als tramweg dan wel als spoorweg en zoo als de laatste als primairen of als secundairen spoorweg. De beantwoording van deze vraag is naar wordt vermeend, in hoofdzaak afhankelijk van de voornemens ten opzichte van de Zuiderlijn. Bestaat er eenig uitzicht, dat een dergelijke lijn binnen een afzienbaar tijdperk zal worden aangelegd, dan bestaat er zeker alle reden voor bij den bouw daarop te rekenen, terwijl de exploitatie, althans voorloopig, .zal kunnen plaats hebben als tram. Aangezien deze lijn, als voren aangetoond, alleen eene kortere verbinding daarstelt voor enkele lijnvakken en deze over het grootste gedeelte (Malang— Blitar) als secundairen spoorweg aangelegd zijn en eene lijn TwloengagoengTrenggalek—Ponorogo ook slechts van secundair belang zal zijn, wordt ver meend, dat als de aanleg als spoorweg zal plaats hebben, zulks zal kunnen geschieden als secundairen spoorweg. Moet de lijn Madioen—Ponorogo—Wonogiri—Rewoeloe dienst doen als hoofdlijn ter vervanging van de lijn van den Staat Madioen-Soh Sks. en die der lijn Solo-Djokja der Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij, dan XXV. 288 zoude deze daarentegen als primaire spoorweg dienen te worden omgebouwd, teneinde de voordeelen dezer verbinding niet te niet te doen. Bestaat de gewenschtheid of het voornemen niet om de verbinding Toeloengagoeng—Ponorogo—Wonogiri—Rewoeloe aan te leggen, dan is de vraag dus gereduceerd tot deze of de gewenschtheid bestaat om de lijn Toeloengagoeng—Trenggalek geheel afzonderlijk beschouwd als tramweg aan te leggen. Nu de Staat ook op Java eenmaal dit gebied staat te betreden, wordt vermeend, dat er wel geen reden kan zijn om daarmede op te houden bij, of niet verder te gaan dan de lijn naar Ponorogo en zoude het zeker te betreuren zijn. dat, waar het te verwachten is, dat het particulier kapitaal voortaan te kort zal schieten (en om goede redenen) om plaatsing te zoeken bij den aanleg van tramwegen, de Staat, waar deze de gewenschtheid erkent of reeds erkend heeft van de totstandkoming van sommige trams, daarin thans zelf zoude gaan te kort schieten. Naar ik vernam, werden de houders der concessie Madioen—Ponorogo— Trenggalek afgeschrikt van de aanvaarding, door den aan die concessie gebonden aanleg van eene lijn naar Patjitan. Onwaarschijnlijk is het niet, dat, nu ook door den Staat blijkbaar van den aanleg van dit lijngedeelte wordt afgezien, eene nieuwe concessie Madioen— Ponorogo meer kans van slagen zoude hebben. Of zulks met het kortere lijntje Trenggalek—Toeloengagoeng ook het geval zal zijn, durf ik niet te beweren. Aangezien echter de Staat vermoedelijk ook om geen andere redenen de verbinding Ponorogo-—Trenggalek zal aanleggen dan als schakel in eene rechtstreeksche verbinding, waarbij alleen de Staat belang kan hebben, wordt vermeend, dat, wanneer het wellicht in de bedoeling mocht liggen om nog pogingen in het werk te stellen om Madioen—Ponorogo aan particulieren te geven, daaraan geen voorwaarde ware te verbinden voor aanleg naar Patjitan en Trenggalek. Daar evenwel de verbinding Ponorogo—Trenggalek, zij het dan niet in de eerste tijden, wellicht toch na verloop van jaren in uitvoering zal moeten worden gebracht en het particulier kapitaal daartoe bezwaarlijk zal kunnen worden gedwongen, wordt dezerzijds gemeend, dat d'e genoemde tramwegen behooren te worden uitgevoerd door den Staat, die het dan in zijne handen kan houden om als de. noodzakelijkheid zal zijn .gebleken, die als schakels te bezigen in de rechtstreeksche verbindingen hiervoren bedoeld. Naar verder wordt vermeend, zal de streek, waardoor de tramlijn Toeloengagoeng—Trenggalek loopt, ten zeerste gebaat worden met den aanleg daarvan en waar het aan particulieren vermoedelijk bezwaarlijk mogelijk zal zijn om het daarin belegd kapitaal rentegevend te. maken, zoo zal de Staat, voor wien de exploitatie geen bijzonder beheer of afzonderlijke administratie medebrengt, behalve dé indirecte voordeelen, allicht ook direct profijt van zulk een aanleg hebben. 289 XXV. Indien voor eene opname van eene lijn Toeloengagoeng—Trenggalek personeel beschikbaar zoude kunnen worden gesteld, waarover thans bij de Oosterlijnen niet beschikt kan worden, dan vind ik in het vorenstaande aanleiding UHoogEdelGestrenge in overweging te geven eene dergelijke opname te doen verrichten, nadat vooraf zal zijn vastgesteld of de lijn als spoorweg gebouwd en als tram zal moeten worden geëxploiteerd, dan wel dat aan den aanleg van een Zuiderlijn als bedoeld, in de eerste toekomst wel niet zal kunnen worden gedacht, in welk geval de opname als tram zal kunnen plaats hebben. De Chef der Exploitatie 0\L, 1 19 Bijlage XXVI. Gedrukt Stuk 1904-1905 4 No. 6. ONTWERP VAN WET. Wij Wilhelmina, bij de gratie Gods, Koningin der Nederlanden, Prinses van Oranje-Nassau, enz., enz., enz. Allen, die deze zullen zien of hooren lezen, saluut, doen te weten: Alzoo Wij in overweging genomen hebben, dat het wenschelijk is voor rekening van den Staat een stoomtramweg aan te leggen van Madioen over Ponorogo naar Balong met een zijtak van Ponorogo naar Soemoroto en dat daarmede in 1905 behoort te worden aangevangen; Zoo is het, dat Wij, den Raad van State gehoord, en met gemeen overleg der Staten-Generaal hebben goedgevonden en verstaan, gelijk Wij goedvinden en verstaan bij deze: Artikel 1. In het Ie Hoofdstuk der begrooting van uitgaven van Nederlandsch-Indiè voor het dienstjaar 1905 wordt: Onderafdeeling 51. Spoorwegen, verhoogd met ƒ 64ooo.— Artikel 2. In het He Hoofdstuk van voornoemde begrooting wordt: Onderafdeeling 100. Algemeene uitgaven voor den Dienst der Staatsspoorwegen, verhoogd met ƒ 7000.— en Onderafdeeling 101. Aanleg, uitrusting en uitbreiding van Staatsspoorwegen, verhoogd met ƒ 53ÏOOO.— Lasten en bevelen, dat deze in het Staatsblad zal worden geplaatst, en dat alle Ministerieele Departementen, Autoriteiten, Colleges en Ambtenaren, wie zulks aangaat, aan de nauwkeurige uitvoering de hand zullen houden. Gegeven De Minister van Koloniën, Gedrukt Stuk 1904-1905 4 Nó. 8. MEMORIE VAN TOELICHTING. De uitgaven voor den aanleg van Staatsspoorwegen, die voor 1904 op ƒ 7.307.000.— werden geraamd, zijn voor 1905 op ƒ 5.282.000.— begroot waar- 291 XXVI. van ƒ 1.015.000.— voor de lijn Padalarang—Krawang, ƒ 1.397.000.— voor de lijn Rangkasbetoeng naar Laboean, ƒ 2.268.000.— voor uitbreiding van in exploitatie zijnde lijnen en ƒ 602.000.— om een begin te maken met den aanleg van den tramweg Madioen over Ponorogo naar Balong en van Ponorogo naar Soemoroto. Over deze lijn zij het volgende vermeld. Het afzonderlijk wetsontwerp (No. 6 der gedrukte stukken), dat bij deze begrooting wordt aangeboden, strekt om eene als stoomtramweg te exploiteeren verbinding tot stand te brengen, welke aan eene welvarende en dicht bevolkte streek der Residentie Madioen de. voordeelen eener verbeterde en goedkoopere transportgelegenheid verschaffen zal. Lang werd opnemen van deze verbinding in verband met plannen van particuliere zijde uitgesteld, maar nadat al die plannen tot niets hadden geleid en de verleende concessie ten slotte was komen te vervallen, heeft eene opneming van Regeeringswege plaats gevonden, die de meening heeft gevestigd dat aanleg van een stoomtram van Madioen over Ponorogo naar Balong met een zijtak van Ponorogo naar Soemoroto, zoowel uit een economisch als uit een verkéersoogpunt, alleszins aanbeveling verdient, en dat zoodanige stoomtram als voedingslijn voor den bestaanden staatsspoorweg zeer tot vermeerdering van de opbrengst van dezen laatsten zal bijdragen. De zuidelijk van Madioen gelegen vlakke landstreek is goed bebouwd en behoort tot de dicht bevolkte streken van Java. Aan beide oevers der Madioenrivier strekken zich vruchtbare vlakten uit, die groote hoeveelheden Inlandsche tuin- en veldvruchten, padi en rijst voortbrengen en, van de rivier af geleidelijk klimmende, reiken tot aan de grenzen der uitgebreide djati- en wildhoutbosschen, die de hellingen van den Lawoe in het westen en van den Wilis in het oosten bedekken, en van waar djati- en brandhout wordt afgevoerd. Men mag verwachten, dat al deze voortbrengselen en ook de suiker, die door de in het te openen verkeersgebied gelegen fabrieken wordt voortgebracht, in de toekomst langs den nieuwen tramweg vervoerd zullen worden en dat de verlaging der vrachtprijzen een gunstigen invloed zal hebben op den economischen toestand der streek en dat in dien vooruitgang ook het achterland zal deelen. Voor meer bijzonderheden naar het uit Indië ontvangen en ter griffie van de Kamer neergelegde voprontwerp verwijzende, teekent de ondergeteekende omtrent het op de bij deze memorie gevoegde overzichtskaart aangewezen tracé en de ramingen van kosten en opbrengst nog het volgende aan. Met inbegrip van den zijtak Ponorogo—Soemoroto zal de geheele lijn eene lengte hebben van 54.2 K.M. De maximumhelling bedraagt 1 op 100; technische moeilijkheden en bezwaren zullen niet voortvloeien uit het tracé, dat — met uitzondering van enkele korte gedeelten, die om redenen van technischen of economischen aard buiten den weg moeten worden aangelegd — overal de bestaande wegen volgt. Behalve het beginstation Madioen en het station Ponorogo zijn 19 stopplaatsen en 7 halten ontworpen, die allen in de onmiddellijke nabijheid van XXVI. 292 groote desa's of belangrijke wegkruisingen liggen en zoo dicht mogelijk bij de bestaande passars. Balong is als eindpunt genomen, omdat deze dessa voor het zuidelijk gedeelte der afdeeling het middelpunt van den Inlandschen Handel is en de laatste in zuidelijke richting gelegen plaats van eenige beteekenis. Veel grondverzet wordt niet vereischt, het bedraagt volgens de raming in het geheele 175000 M3. en per K.M. 3200 M3., terwijl voor de kunstwerken, waaronder eenige bruggen zijn Van 15 en 20 en een van 30 M., in het geheel 9000 M8. metselwerk en 523 ton ijzer en staal is geraamd. Hierbij is er op gerekend dat het rollend materieel van de aansluitende staatsspoorwegen zonder bezwaar op de tramlijn moet kunnen overgaan, zoodat voor bovenbouw en bruggen de typen van de staatsspoorwegen moeten worden gebruikt en hetzelfde normaalprofiel van vrije ruimte is toe te passen. Wat het rollend materieel betreft, is op de aanschaffing van 7 locomotieven, i4 rijtuigen voor personen en bagage en 50 goederenwagens gerekend. Aldus opgezet worden de aanlegkosten ruim geraamd op ƒ 1.890.000.— of f 34.743.— per K.M. begroot en de bouwtijd op twee jaren, zoodat de lijn in 1906 of anders in het begin van 1907 gereed kan zijn, daar in den aanvang van 1905 het benoodigde personeel van den aanleg der lijnen Padalarang— Krawang en Rangkasbetoeng—-Laboean beschikbaar komt, zoodat dan met den bouw begonnen kan worden. De vermoedelijke opbrengst mag, ook op grond van vergelijking met andere lijnen, worden gesteld op ƒ 154.000.— per jaar, waarbij nog geen rekening gehouden is met de 3 suikerfabrieken, die nabij Djetis, Kahoeman en Tegalombo worden opgericht en in Mei 1905 in exploitatie moeten zijn gebracht. De exploitatiekosten behoeven in verband met de geringe uitgaven voor algemeen beheer, die deze zijtak van het groote net der staatsspoorwegen vordert, niet hooger te worden geraamd dan ƒ 72.000—, zoodat eene zuivere winst van ƒ 82.000 — kan verwacht worden, hetgeen overeenkomt met 4.34 pet. van het aanlegkapitaal ad ƒ 1.890.000.—. Aangezien hierbij nog buiten beschouwing zijn gelaten de voordeelen, die de tramaanleg door de op ƒ 126.000.— 's jaars geschatte verlaging van de vrachtprijzen, aan de bevolking van de te doorsnijden landstreek zal brengen en eveneens de op ƒ 60.000.— 's jaars te ramen vermeerdering van het verkeer op de stamlijn, mogen de kosten van aanleg van dezen tramweg zeker onder de productieve uitgaven gerangschikt worden. Gedrukt Stuk 1904-1905 4 No. 39. VOORLOOPIG VERSLAG. Onderafdeeling 99. Bij de behandeling van het afzonderlijk voorstel betreffende den aanleg van een tramweg van Madioen over Ponorogo naar Balong en van Ponorogo naar Soemoroto werd de vraag gesteld, of niet het maken 293 XXVI. eener verbinding van Toeloengagoeng over Ponorogo naar Djokjakarta de voorkeur zou verdienen. Men zou dan geheel onafhankelijk zijn van de NederlandschIndische Spoorweg Maatschappij. Naar aanleiding van deze vraag werd door anderen opgemerkt, dat de Staat door het maken van zulk eene verbinding in concurrentie zou treden met zijne eigen lijn. Ook vreesde men, dat de aanleg der verbinding zeer duur zou zijn. Overigens waren er leden die meenden dat de aanleg van spoorwegen van meer belang is voor de Europeanen in Indie dan voor de Inlandsche bevolking en dat men daarom de gelden, benoodigd voor dezen aanleg, liever moest besteden voor irrigatiewerken van kleinen omvang Dit bezwaar zou intusschen niet gelden, indien de geprojecteerde aanleg inderdaad productief is. De Minister verwacht, dat eene rente van 4.34 pet. zal verkregen worden, maar de vraag is, of de werkelijke uitgaven voor den aanleg de raming niet zullen overtreffen. Aangedrongen werd op eene nieuwe spoorwegkaart van Java. Die van 1900 is thans verouderd. Gedrukt Stuk 1904-1905 4 No. 4a MEMORIE VAN ANTWOORD. Onderafdeeling pp. In het midden latende of eene verbinding van Toeloengagoeng over Ponorogo naar Djokjakarta, als doorsnijdende een geheel ander verkeersgebied, wel als eene met de staatspoorwegen concurreerende hjn zou kunnen worden beschouwd, meent de ondergeteekende toch, dat de aanleg van de voorgestelde lijn van Madioen over Ponorogo naar Balong en van Ponorogo naar Soemoroto, die de producten uit het beste deel van het bovenbedoelde verkeersgebied aan den staatsspoorweg toevoert, verreweg te verkiezen is Het voordeel, dat men door den aanleg van eene lijn van Toeloengagoeng over Ponorogo naar Djokjakarta geheel onafhankelijk zou worden van de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij, zou in het niet vallen tegenover de groote geldelijke offers, welke het aanleggen van die waarschijnlijk zeer. kostbare Hjn ongetwijfeld zou vorderen en heeft trouwens veel van zijne beteekenis verloren, sedert, door het inleggen van een derde spoorstaaf m het baanvak Solo-Djokjakarta, doorgaand personen- en goederenvervoer tusschen West- en Oost-Java mogelijk is geworden. Aangezien de geprojecteerde aanleg inderdaad productief belooft te zijn, kan de vraag of de aanleg van spoorwegen van meer belang is voor Europeanen in Indië dan voor de inlandsche bevolking en of men daarom de gelden benoodied voor dezen aanleg, liever- moet besteden voor irrigatiewerken van kleinen omvang thans - in overeenstemming trouwens met hetgeen daaromtrent m het Voorloopig Verslag wordt aangevoerd - gevoeglijk onbesproken blijven. In aanmerking genomen de hooge eenheidsprijzen, die bij de raming zijn aan- XXVI. 20/4 genomen en het eenvoudige alignement der lijn bestaat er alleszins reden om te verwachten dat de raming niet zal tegenvallen. Eene nieuwe editie van de spoor- en tramwegkaart van Java zal overgelegd worden bij het Koloniaal Verslag van 1905. VOORLOOPIG VERSLAG DER COMMISSIE VAN RAPPORTEURS IN DE EERSTE KAMER over de ontwerpen van wet tot: ie 2e. verhooging der begrooting van uitgaven van Nederlandsch-Indië voor het dienstjaar 1905 ten behoeve van den aanleg van een stoomtramweg van Madioen over Ponorogo naar Balong, met een zijtak van Ponorogo naar Soemoroto ; Het wetsontwerp tot verhooging der begrooting voor het dienstjaar 1905 ten behoeve van den aanleg van een stoomtram van' Madioen over Ponorogo naar Balong, met een zijtak van Ponorogo naar Soemoroto, gaf bij hel onderzoek in de afdeelingen geen aanleiding tot opmerkingen. Vastgesteld den i7en December 1904. VAN LAMSWEERDE. VAN LEEUWEN. VERMEULEN. VAN BEYMA. VAN DEN BIESEN. Bijlage XXVII. BRIEF van den Raad van Beheer der N. I S. M. gedateerd 's Gravenhage, den 4en Juli 1896 No 547. Aan den Commissaris van het Gouvernement bij dz Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij te 's-GRAVENHAGE. Van het Comité van Bestuur ontvingen wij bij geheim schrijven de mededeeling, dat door den oud-resident Ligtvoet aan de Indische Regeering eene aanvraag voor prioriteit is ingediend voor den aanleg van een spoorweg van Krawang over Poerwakarta naar Padalarang en dat de bedoelde aanvraag bij de verschillende autoriteiten voor advies in behandeling is en sterk wordt gesteund door het Militair Departement omdat door het tot stand komen dezer verbinding de capaciteit van het troepenvervoer per spoorweg in West Java 2j4 maal grooter zoude worden dan thans. De aanvrager is in onderhandeling met de Bataviasche Oosterspoorweg Maatschappij die, naar men heeft vernomen niet ongenegen is de kosten der npname voor te schieten en de concessie te. zijner tijd over te nemen. Het tracé Padalarang—Krawang—Batavia is 4o kilometer korter dan het bestaande tracé over Buitenzorg, heeft hellingen van 25 %0 tegen 4o %0 op den bestaande spoorweg en weinig verloren helling tegenover 4oo M' verloren helling in de vallei van Tjitaroem van het bestaande tracé. Komt de bedoelde spoorwegverbinding tot stand, dan wordt een groot gedeelte van het- bestaande rechtstreeksch verkeer te Padalarang afgetapt. Voor het jaar 1895 werd nagegaan de hoeveelheid vrachtgoederen (en de opbrengst), afkomstig van, of bestemd voor Bandoeng en verder gelegen plaatsen, die te Padalarang kunnen worden afgetapt, en kwam men tot eene hoeveelheid van 38.028 tonnen met eene opbrengst van ƒ 309 987- De nu be' staande richting zou met gemeld bedrag worden benadeeld en wel de lijn Batavia—Buitenzorg met ; * 111Q2**) het baanvak Padalarang—Buitenzorg van de Staatsspoorwegen met „ 198.781 Wanneer over de 156 kilometers lange lijn Padalarang—Krawang—Batavia tarieven worden geheven gelijk aan die. op de Staatsspoorwegen zonder verhooging op de berglijn dan zou de vracht langs het nieuwe tracé ongeveer 30 pet. lager zijn dan de tegenwoordige vracht, en ongeveer 15 pet. lager dan de vracht over het tracé Padalarang—Buitenzorg-Batavia, in de onderstelling dat daarop een rechtstreeksch tarief gold overeenkomstig het bestaande tarief der Staatsspoorwegen. XXVII. 296 De bedoelde 38028 tonnen vrachtgoederen zouden alsdan op het laatstgenoemde tracé eene vracht opbrengen van ƒ 215.000 waardoor het niet twijfelachtig is dat de goederen de nieuwe richting zullen volgen. Bovendien zou aan dc nu bestaande richting een groot deel van het rechtstreeksch personen- en oagageverkeer worden onttrokken. Omtrent de 2^ maal grootere capaciteit voor troepenvervoer bij het aangevraagde tracé schrijft ons Comité het volgende: „Ons komt het voor, dat aan dit argument op zichzelf geen gewicht kan „worden toegekend, doch dat het alleen dan waarde zou verkrijgen indien be„wezen ware dat de capaciteit der stoomverbinding Padalarang—Buitenzorg— „Batavia voor het troepenvervoer onvoldoende is te achten. „Ware dit laatste het geval, dan zoude hét ten zeerste te betreuren zijn dat „de zoo kostbare Preangerlijn, wier ontstaan voor een groot deel aan overwegingen van strategischen aard is te danken, reeds zoo kort na hare voltooiing „zoude blijken, uit een militair oogpunt niet aan de eischen te beantwoorden. „Wij meenen dan ook te moeten betwijfelen of zoodanig bewijs werkelijk „geleverd is, omdat de capaciteit, welke de lijn bij de tegenwoordige exploitatie „van het gedeelte Padalarang—Buitenzorg als spoorweg voor massaal troepenvervoer bezit, zeer belangrijk kan worden vergroot door de maximumsnelheid „op dat lijnvak terug te brengen op 2$ kilometers per uur, m.a.w. door dat „lijngedeelte als stoomtramweg te exploiteeren, waardoor de treinen met tus„schenpoozen van 5 .minuten de stations in dezelfde richting kunnen verlaten. „Wij achten het zeer goed uitvoerbaar, een interim — stoomtramdienstregeling „vast te stellen, die op dat lijngedeelte ingevoerd wordt telkens zoodra de noodzakelijkheid intreedt om groote troepenafdeelingen te verplaatsen. „Mochten wegens de. verminderde snelheid of om andere redenen hiertegen „overwegende bedenkingen zijn in te brengen, dan nog kan volkomen hetzelfde „bereikt worden door op het betrokken lijngedeelte een blocksysteem in te „voeren, dat er op ingericht is om ook bij exploitatie als spoorweg de treinen, „met korte tusschenpoozen elkander in dezelfde richting te doen volgen. „Wel is waar zouden deze twee methoden om de capaciteit van den spoorweg „te vergrooten eene niet onbelangrijke uitbreiding van het rollend materieel „vorderen, doch de daaraan verbonden kosten zouden op verre na niet opwegen „tegen het enorme kapitaalverlies dat ontstaan zou door het in het leven „roepen van eene nieuwe spoorwegverbinding, wier totstandbrenging uithoofde „van dat verlies, een economische misgreep genoemd zoude moeten worden". Wij hebben vermeend, de Regeering alhier niet onkundig te mogen laten van het ons medegedeelde, en wij roepen daartoe beleefd Uwe tusschenkomst in. De Raad van Beheer der Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij, (w.g.) DAUM. (w.g.) LUCARDIE. Bijlage XXVIII. MINISTERIEELE DEPÊCHE, gedateerd 's Gravenhage, den 14 Maart 1898 Lett. A3 No. 251797. . Aan Zijne Excellentie den GouverneurGeneraal van Nederlandsch-Indië. De onderhandelingen met de Bataviasche Oosterspoorweg Maatschappij over den verkoop aan den Staat van haren spoorweg van Batavia naar Krawang hebben een sneller verloop gehad dan ik mij voorstelde dat het geval zou zijn, toen ik U bij mijne geheime kabinets-dépéche van i December 1.1. La Y19 No. 85 verzocht mij zoo spoedig doenlijk de bij mijnen geheimen kabinetsbrief van 25 November te voren La Q19 No. 83 gevraagde berekening betreffende de rentabiliteit van den spoorweg van Batavia naar Krawang als staatslijn te verstrekken en mij tevens met Uwe zienswijze bekend te maken over het aangenomen uitgangspunt der onderhandelingen in verband vooral met den toestand waarin de weg en de werken alsmede het rollend materieel zich bevinden. Ik kon U dan ook reeds den 3e Februari jl. in cijfers seinen, dat ik gereed was de overeenkomst met de Bataviasche Oosterspoorweg Maatschappij te sluiten en zoo mogelijk telegrafisch wenschte ingelicht te worden over den toestand van Ue lijn en van het materieel. Lettende op het bepaalde bij art. 55 jo. art. 24 en 25 van het Algemeen Reglement voor de spoorwegdiensten in NederlandschIndië, vleide ik mij namelijk dat het, daar reeds een maand was verloopen, sedert de aankomst van mijnen brief van 1 December in Indië mogelijk zou zijn omtrent den toestand van een zoo in de onmiddellijke nabijheid van Batavia gelegen spoorweg een oordeel in algemeene termen uit te spreken. Ik heb mij intusschen in deze verwachting teleurgesteld gezien en heb daarom moeten besluiten om de zaak, zonder langer op het gevraagde bericht te wachten tot eene beslissing te brengen omdat het anders te vreezen stond dat de zaak niet meer in het loopende zittingjaar der Staten-Generaal tot afdoening zou kunnen worden gebracht en het onzeker was of het bestuur deiMaatschappij en de tegenwoordige houders van de meerderheid der aandeelen een volgend jaar nog genegen zouden zijn tot verkoop op de bedongen voorwaarden. Van de beide overeenkomsten, die ik, daartoe bij Koninklijk Besluit van 24 Februari jl. No. 4g gemachtigd, met de Bataviasche Oosterspoorweg Maatschappij gesloten heb en waarop den 7den dezer reeds de goedkeuring der xxvra. 298 Algemeene Vergadering Van aandeelhouders verkregen is gelieve Uwe Excellentie een zestal exemplaren hierbij aan te treffen. Doel en inhoud dier overeenkomsten zijn uitvoerig toegelicht in mijne in afschrift hiernevens gaande voordracht aan de Koningin—Weduwe, Regentes van 19 Februari 1.1. La F8 kabinet, Geheim, waaraan ik kortheidshalve refereer, ter verduidelijking enkel aanteekenende, dat in de noot aan het slot der voordracht wordt gedoeld op den Spoorweg van Buitenzorg naar Bekassi en via Tjibaroessa naar Lemah Abang, waarvoor prioriteit is gevraagd door den heer A. Myer en waarover is gehandeld in mijne dépêche van 11 Januari jl. La WlN3 kabinet Geheim. Ik wensch verder nog in het bijzonder Uwe aandacht te vestigen op art. 1 der additioneele overeenkomst, waarbij aan den Staat de bevoegdheid is toegekend om reeds aanstonds zoo in Nederland als in Indië gemachtigden aan te wijzen aanvankelijk alle om toe te zien op de uitoefening van het bedrijf der Maatschappij gedurende den tijd dat dit door haar voor rekening en risico van den Staat, doch naar haar eigen beginselen wordt uitgeoefend, daarna om te zorgen, dat die uitoefening geschiedt naar de wenschen der Regeering en eindelijk om het geheele bedrijf van de Maatschappij over te nemen. Van mijne zijde heb ik tot gemachtigde benoemd den heer E. B. Kielstra, Gouvernements Commissaris bij de Nederlandsche Indische Spoorweg Maatschappij en het zal wenschelijk zijn na ontvangst van dit schrijven door Uwe Excellentie zoo spoedig mogelijk tot de aanwijzing van een gemachtigde bij de Maatschappij in Indië worde overgegaan. De rechten van de leden van het Plaatselijk Comité te Batavia welke ook die van den gemachtigde in Indië zullen zijn staan omschreven in alinea 1 en 2 van art. 19 der Statuten van de Maatschappij waarvan een exemplaar hiernevens gaat. De uitgebreider bevoegdheid van de gemachtigden neemt ingevolge art. 2 der additioneele overeenkomst een aanvang van het oogenblik af dat de koopovereenkomst door de Eerste Kamer der Staten Generaal is goedgekeurd. Hiervan zal ik Uwer Excellentie dus per telegraaf kennisgeven. x) Ik behoef er verder ternauwernood Uwe aandacht op te vestigen, dat het zeer wenschelijk is dat de gemachtigde in Indië zich reeds gedurende het overgangstijdperk zooveel mogelijk op de hoogte stelle van alles wat bij de overdracht die binnen drie maanden na de bekrachtiging der koopovereenkomst bij de wet moet volgen in eigendom aan den Staat moet overgaan, 2) opdat die overdracht zoo spoedig mogelijk kunne geschieden, daar tot den dag der overdracht toe rente van de koopsom moet worden betaald. Natuurlijk zal mij een 1) In alle telegrammen die over deze zaak te wisselen zullen zijn kan Bataviaasche Oosterspoorweg Maatschappij gevoegelijk door het enkele „B. O. S. M:' weergegeven worden. 2) Zoodra de balans over 1897 is goedgekeurd (art. 2 der koopovereenkomst) zal ik Uwer Excellentie van de daarbij behoorende toelichtende bescheiden, voorzoover zü op de eigendommen der Maatschappij in Indië betrekking hebben, afschriften doen toekomen. 299 XXVIII. paar weken te voren bij telegram door Uwe Excellentie moeten worden gemeld op welken dag de overdracht van het bedrijf in Indië zal kunnen geschieden. Aangezien ik, zooals hiervóór reeds werd vermeld, tijdens het sluiten der overeenkomsten nog verstoken was van het gevraagde bericht omtrent den toestand van den weg en van het materieel behield ik mij het recht voor om bijaldien dit bericht ongunstig mocht luiden de uitvoering der overeenkomsten op te schorten. Uw telegram van 2 dezer heeft mij echter geen aanleiding gegeven om van deze bevoegdheid gebruik te maken, toen mij uit eene bespreking met den Directeur der Maatschappij was gebleken, dat met de drie bruggen moeten bedoeld zijn de brug over de stadsbuitengracht te Batavia waarvan de vernieuwing onderhanden en dus te zijner tijd in het bedrag van den balans-post „Werken in constructie" (art. 4 der koopovereenkomst sub 30) betaald zal worden en voorts twee voor eenigen tijd weggeslagen kleine bruggen, die toen door houten noodbruggen vervangen zijn. En wat de verbetering van den weg en de vernieuwing van dwarsliggers betreft, die volgens Uw telegram zou worden vereischt, het komt mij voor dat wanneer hierop meer dan op het gewone onderhoud mocht zijn gedoeld nog wel eens ernstig overwogen mag worden of tot die verbeteringen werkelijk noodzakelijkheid bestaat. Waar art. 55 van het Algemeen Reglement voor de spoorwegdiensten in Nederlandsch-Indië den eisch stelt, dat de weg met de daartoe behoorende werken in zoodanigen staat moeten onderhouden worden, dat hij met de grootste snelheid die de treinen volgens art. i4i mogen bereiken, bereden kunne worden en op het nakomen dier verplichting van regeeringswege toezicht wordt gehouden, daar klinkt het tamelijk vreemd, dat de weg zooveel verbeterd zou moeten worden om de enkele reden, dat hij voortaan van staatswege zal worden geëxploiteerd. Meer of zwaarder vervoer toch zal er zoolang de spoorweg eene locaallijn blijft — ik laat daar wat later misschien moet gebeuren — dientengevolge niet bp plaats hebben. Ik vind te meer aanleiding om tegen een ongemotiveerd streven naar uniformiteit met de andere Staatsspoorwegen op Java te waarschuwen, omdat bij de Bataviasche Oosterspoorweg Maatschappij naar ik meen andere beginselen worden gevolgd ten aanzien van personen- en goederentarieven dan bij de Staatspoorwegen, het misschien in het belang van de opbrengst der exploitatie wenschelijk kan zijn die beginselen als er geen overwegende bezwaren van het standpunt van den Staat gezien, tegen bestaan te blijven volgen, althans zoolang de spoorweg haar karakter van geheel op zich zelf staande lijn blijft behouden. Evenmin heb ik mij laten weerhouden door de in uitzicht gestelde nu niet te schatten uitgaven voor het geval de doorgaande verbinding met de Preangerlijn tot stand komt, omdat de spoorstaven zijn van het profil der Staatsspoorwegen, de weg grootendeels als hoofdspoorweg is aangelegd in de over de Tjitaroem wel volgens het profil van vrije ruimte voor secundaire spoorwegen XXVIII. 3°° gebouwd en op een maximum asbelasting van iets minder dan 9 ton berekend is, maar noch het een noch het andere een overwegend bezwaar kan worden genoemd tegen het berijden der brug als kunstwerk in de doorgaande verbinding zooeven bedoeld. Het spreekt wel van zelf dat het niet onvermijdelijk noodig is de zware berglijnlocomotieven tot Batavia te laten doorrijden. Ik zie intusschen met belangstelling de schriftelijke toelichting van Uw telegram van 2 dezer tegemoet. Ten slotte wensch ik van deze gelegenheid nog gebruik te maken om Uwe aandacht te vestigen op eene onjuiste voorstelling in de Statistiek van het vervoer op de spoorwegen en stoomtramwegen in Nederlandsch-Indië over 1896, waarop bij de behandeling van den aankoop van den spoorweg van Batavia naar Krawang bij mijn Departement de aandacht is gevallen. Volgens den staat op bladz. 11 en de graphische voorstelling bijlage I zou de netto opbrengst der exploitatie van den Bataviaschen Oosterspoorweg over 1896 niet onbelangrijk minder hebben bedragen dan over 1895, namelijk ƒ 143.564 tegen f 177.252 over 1895. Men is namelijk, doch alleen voor den Bataviaschen Oosterspoorweg, afgeweken van den juisten tot dusver gevolgden regel om als de netto opbrengst aan te nemen het saldo der exploitatierekening zonder aftrek van hetgeen ten behoeve van de vernieuwingsrekening wordt gereserveerd. Tegenover het bedrag van ƒ 177.252 over 1895 (waarin de bijdrage aan de vernieuwingsrekening ad ƒ 31678.52 begrepen is) had dan ook in de statistiek over 1896 moeten opgegeven worden f 175A38 namelijk ƒ 143564.50 -f ƒ 31873A0 bijdrage aan de vernieuwingsrekening (Vgl. bijlage E van het verslag der Bataviasche Oosterspoorweg Maatschappij over 1896). Het is wenschelijk dat bij de samenstelling der Statistiek over 1897 op het bovenstaande worde gelet, daar de grafische voorstelling nu een geheel onjuist beeld geeft van de uitkomsten van het bedrijf dezer Maatschappij. De Minister van Koloniën, (w.g.) CREMER. V Bijlage XXJX. OVEREENKOMST tot aankoop spoorweg Batavia—Krawang. Verhooging begrooting voor 1898. Gedrukt Stuk 1897-1898 172 No. 2. ONTWERP VAN WET. In naam van Hare Majesteit WILHELMINA, enz. Wij EMMA, enz. Allen, die deze zullen zien of hooren lezen, saluut! doen te weten: Alzoo wij in overweging genomen hebben, dat het wenschelijk is, dat de Staat den eigendom verkrijgt van den spoorweg loopende van Batavia naar Krawang. Zoo is het, dat Wij, den Raad van State gehoord, en met gemeen overleg der Staten-Generaal, hebben goedgevonden en verstaan, gelijk Wij goedvinden en verstaan bij deze: ;:v* Artikel 1. De in afschrift bij deze wet gevoegde, door den Minister van Koloniën onder dagteekening van 26 Februari 1898 met de Bataviasche Oosterspoorweg Maatschappij gesloten overeenkomst, wordt bekrachtigd. Artikel 2. ihÈxk Deze wet verbindt met den dag harer afkondiging. Lasten en bevelen, dat deze in het Staatsblad zal worden geplaatst, en dat alle Ministerieele Departementen, Autoriteiten, Colleges en Ambtenaren, vne zulks aangaat, aan de nauwkeurige uitvoering de hand zullen houden. i Gegeven De Minister van Koloniën, AFSCHRIFT. Tusschen den Minister van Koloniën, tot het aangaan dezer overeenkomst door de Koningin-Weduwe, Regentes gemachtigd en als zoodanig den Staai vertegenwoordigende, partij ter eener en XXIX. 302 de Bataviasche Oosterspóorweg Maatschappij, vertegenwoordigd door haren Directeur, partij ter andere zijde is, behoudens goedkeuring van de algemeene vergadering van aandeelhouders van de Maatschappij en daarop volgende bekrachtiging door de wet, het volgende overeengekomen: Artikel 1. Het geheele bedrijf der Bataviasche Oosterspoorweg Maatschappij, insluitende alle zaken, zoo goederen als rechten, welke de Maatschappij op het tijdstip der overdracht toebehooren, wordt in eigendom overgenomen door den Staat, die alsdan tevens in de plaats der Maatschappij treedt ten aanzien van alle rechten en verplichtingen, welke deze op dat tijdstip tegenover derden heeft. Onder derden worden verstaan noch de aandeelhouders der Maatschappij, noch hare schuldeischers, noch de personen die bij haar in dienst zijn. Artikel 2. Als grondslag van de in artikel i bedoelde overdracht zal gelden de onder dagteekening van 31 December 1896 opgemaakte balans der Maatschappij en de daarbij behoorende toelichtende bescheiden, waarvan gewaarmerkte afschriftten aan partij ter eener zijn overgelegd. De balans over het op 31 December 1897 geëindigde jaar zal ten spoedigste worden opgemaakt; zij kan niet worden vastgesteld dan na verkregen goedkeuring van den Minister van Koloniën. Indien de winst op de exploitatie, zonder iets af te zonderen voor Vernieuwing of Hulp- en Ondersteuningsrekening, een dividend over het jaar 1897 zou toelaten van meer dan vijf ten honderd, zal dit meerdere niet aan de aandeelhouders worden uitgekeerd, maar ten bate van den Staat komen. Gerekend van den isten Januari 1898 af tot aan het tijdstip der overdracht, wordt het beheer over de zaken der Maatschappij door haar gevoerd volgens «elijke regelen en beginselen, als gegolden zouden hebben, indien deze overeenkomst niet ware gesloten, doch voor rekening en risico van den Staat. De Maatschappij is niet aansprakelijk voor eenige schade of nadeel, welke uit dat beheer voor den Staat voortspruiten, tenzij die het gevolg zijn van kwaad opzet of grove nalatigheid. Geene uitbreidingen van werken of van locomotief- of wagenpark mogen meer gedaan worden zonder schriftelijke machtiging van den Minister van Koloniën of den Gouverneur-Generaal van Nederlandsch-Indië. Artikel 3. Binnen drie maanden na de afkondiging in Nederland van de wet, waarbij deze overeenkomst bekrachtigd is, draagt de Maatschappij haar bedrijf op Java met al wat daartoe behoort over aan den daartoe door den Gouverneur-Generaal 3o3 XXIX. van Nederlandsch-Indië aan te wijzen gemachtigde en worden al de in Europa aanwezige goederen der Maatschappij, inclusief haar archief en hare boekèn, afgegeven aan den daartoe door den Minister van Koloniën aan te wijzen gemachtigde. . De Maatschappij verbindt zich bedoelde gemachtigden in de gelegenheid te zullen stellen, al hetgeen overgenomen wordt nauwkeurig op te nemen en hare medewerking te zullen verleenen tot alle handelingen, welke tot eene geregelde overdracht der onroerende goederen en van de rechten en verplichtingen der Maatschappij zullen blijken noodig te zijn. De dag waarop het bedrijf der Maatschappij binnen den in de eerste zinsnede van dit artikel genoemden termijn zal worden overgedragen, wordt door partij ter eener bepaald. Het feit der overneming strekt voor de Maatschappij tot volledige décharge van alle door haar bij deze overeenkomst aangegane verplichtingen, behoudens de in het slot van artikel 4 bedoelde verantwoording. Artikel 4. De Staat zal aan de Maatschappij betalen: i°. eene som van een millioen zevenhonderd duizend gulden (ƒ 1.700.000), benevens de rente over die som berekend tegen vijf ten honderd 's jaars van af 1 Januari 1898 tot den dag der overdracht; 2°. eene som van twee millioen èenhonderd negen en twintig duizend gulden (ƒ 2.129.000) welke met het voorgaande vormt de koopsom van den spoorweg en de schadeloosstelling wegens de overneming vóór den termijn van naasting; 30. het bedrag waarvoor op de ingevolge artikel 2, alinea 2, goedgekeurde balans van 31 December 1897 zullen paraisseeren de hoofden: Aansluiting-Priokspoorweg, Verlenging Kedoeng Gedé-Krawang, Werken in constructie, Materieel in constructie, Magazijnsgoederen en Zeilende goederen; 4°. eene rente over de sub 2 en 3 bedoelde sommen, berekend tegen vier ten honderd 's jaars van 1 Januari^ 1898 tot den dag der overdracht. Deze sommen zullen op den dag der overdracht ten behoeve van de Maatschappij betaalbaar worden gesteld te Amsterdam. De verantwoording van het door de Maatschappij, overeenkomstig artikel 2, voor rekening en risico van den Staat gevoerde beheer, geschiedt hier te lande binnen vier maanden na het tijdstip van overdracht. Na goedkeuring door den Minister van Koloniën van de door de Maatschappij in te leveren verantwoording, heeft de betaling van het saldo binnen i4 dagen, tegen décharge van de wederpartij plaats. Artikel 5. Alle geschillen ter zake van de uitvoering dezer overeenkomst ontstaande, worden in het hoogste ressort beslist door drie scheidsmannen, die als goede mannen naar billijkheid oordeelen. XXIX. 3o4 Van deze scheidsmannen wordt één benoemd door den Minister van Koloniën, één door partij ter andere zijde en één door den Hoogen Raad der Nederlanden. Wordt door een der partijen niet binnen veertien dagen, na daartoe door de andere partij te zijn gesommeerd, aan deze bij exploot kennis gegeven wie voor haar als scheidsman zal optreden, dan worden de scheidsmannen, op verzoek van de meest gereede partij, allen door den Hoogen Raad benoemd. Artikel 6. Deze overeenkomst en alle akten en stukken welke een uitvloeisel daarvan zijn, worden gratis geregistreerd. Artikel 7. Deze overeenkomst vervalt, indien zij niet binnen zes maanden na dato dezer bij de wet zal zijn goedgekeurd. Aldus overeengekomen te 's GravenhagelAmsterdam op den 20sten Februari 1898. De Minister van Koloniën, (get.) CREMER. De Bataviasche Oosterspoorweg Maatschappij, (get.) VAN DEN WALL BAKE, vf l at . *\ Directeur. Gedrukt Stuk 1897-1898 172 No. 3. ONTWERP VAN WET. In naam van Hare Majesteit WILHELMINA, bij de gratie Qods, Koningin der Nederlanden, Prinses van Oranje-Nassau, enz., enz., enz. Wij EMMA, Koningin-Weduwe, Regentes van ihet Koninkrijk; Allen, die deze zullen zien of hooren lezen, saluut! doen te weten: Alzoo Wij in overweging genomen hebben, dat de noodzakelijkheid is gebleken tot verhooging van het iste hoofdstuk der begrooting van uitgaven van Nederlandsch-Indië voor het dienstjaar 1898, vastgesteld bij de wet van 30 December 1897 (Staatsblad No. 27) en verhoogd bij de wet van dezelfde dagteekening (Staatsblad No. 274); Zoo is het, dat Wij, den Raad van State gehoord, en met gemeen overleg der Staten-Generaal, hebben goedgevonden en verstaan bij deze: Eenig artikel XXIX Onderafdeeling 45 (Spoorwegen) van het Iste hoofdstuk der begrooting van uitgaven van Nederlandsch-Indië voor het dienstjaar 1898 wordt verhoogd met ƒ 4.574.620 en alzoo gebracht op ƒ 8.027.520. Lasten en bevelen, dat deze in het Staatsblad zal worden geplaatst, en dat alle Ministerieele Departementen, Autoriteiten, Colleges en Ambtenaren, wie zulks aangaat, aan de nauwkeurige uitvoering de hand zullen houden. Gegeven De Minister van Koloniën, • Gedrukt Stuk 1897-1898 172 No. 4. MEMORIE VAN TOELICHTING. In den laatsten tijd is tot de Indische Regeering een aantal aanvragen om concessie gericht, dat de verbetering bedoelt van het spoorwegverkeer in West-Java, dat tot dusver zeer schaars met stoomverbindingen is bedeeld en, om tot ontwikkeling te komen, aan zoodanige verbindingen groote behoefte heeft. Inzonderheid geldt dit het zuidelijke deel der residentie Krawang, en de Indidische Regeering heeft dan ook met bijzondere belangstelling overwogen eene van twee zijden l) tot haar gerichte concessie-aanvrage voor een spoorweg, die ten doel heeft het oostelijk uiteinde van den Bataviaschen Oosterspoorweg te verbinden met de halte Tjipadalarang van den Staatsspoorweg in de residentie Preanger-Regentschappen. Met bijzondere belangstelling: omdat deze spoorwegverbinding, nevens het zooeven bedoelde belang, ook zeer ten goede zou komen aan de belangen van handel en nijverheid in het algemeen, daar de vèrvoerstand tusschen het grootste deel van de residentie Preanger-Regentschappen en de oostelijk daarvan gelegen gewesten eenerzijds en Batavia en de haven van Tandjong-Priok anderzijds, naar gelang van de definitief aan te nemen richting met 46 a 54 K.M. zou worden bekort en omdat verder het tot stand komen dezer tweede verbinding met de vlakte van Bandoeng de Regeering ontheffen zou van de noodzakelijkheid, om te eeniger tijd de capaciteit van den -Staatsspoorweg tusschen Buitenzorg en Bandoeng door eene hoogst kostbare spoorverdubbeling te verhoogen. Echter staat tegenover deze onmiskenbare voordeelen het bezwaar, dat een deel van het vervoer, dat nu den Staatsspoorweg van Tjipadalarang naar Buitenzorg volgt, zou worden afgeleid ten bate van den concessionaris der nieuwe lijn en van de Bataviasche Oosterspoorweg Maat- 1) Namelijk in Januari 1896 door W. Ligtvoet en in April 1896 door de Bataviasche Oosterspoorweg Maatschappij. (Vg. Kol. Versl. 1897 bijlage DD blz. 2). 20 305 XXIX. 3o6 schappij, langs wier lijn het vervoer verder naar Batavia en Tandjong-Priok zou geschieden, zoodat de vraag rees, of 's lands belang niet vorderde de beoogde nieuwe verbinding van Staatswege tot stand te brengen. De overweging dezer vraag heeft er den ondergeteekende toe geleid om te onderzoeken, of er uitzicht op bestaat om den spoorweg van Batavia naar Krawang, die tête de ligne zou zijn zoowel van de beoogde nieuwe verbinding als van eene verbinding in oostelijke richting naar Cheribon, op aannemelijke voorwaarden in handen te brengen van den Staat, die door het bezit dezer lijn niet enkel de spoorwegtoestanden in West-Java volkomen zou beheerschen, maar tevens, wat ook beslist moge worden omtrent den aanleg van Staatswege, op een ander standpunt zou komen te staan bij de beoordeeling van de vraag, of het tot stand komen eener hoogst gewenschte nieuwe spoorwegverbinding als die tusschen Krawang en Tjipadalarang, op grond van de belangen van een bestaanden spoorweg, namelijk de Preangerlijn, zou mogen worden geweerd. Kon toch de spoorweg van Krawang naar Batavia voor zoodanigén prijs worden verkregen, dat rente en aflossing der daarvoor te leenen geldsom reeds aanstonds door de netto-opbrengst van den spoorweg werden gedekt, dan zou het vermeerderd vervoer, dat de verschillende nieuwe verbindingen waarvoor concessie is aangevraagd aan dezen zouden toevoeren — men zie kaart, bijlage A dezer Memorie — al spoedig het verlies dekken, dat de verbinding van Tjipadalarang met Krawang aan de Preangerlijn onttrekken zou. Aangezien bij dit onderzoek bleek, dat van de zijde der Maatschappij geen onredelijke eischen zouden gesteld worden — haar uitgangspunt was, dat de liquidatie der onderneming haar in staat moest stellen om haren aandeelhouders te vergoeden wat deze gedurende de verloopen jaren minder dan 5 pet. 's jaars hadden genoten — heeft de ondergeteekende onderhandelingen met de Maatschappij geopend, die ten slotte, na verkregen Koninklijke machtiging, hebben geleid tot het sluiten van de overeenkomst, waarop thans de voorbehouden wettelijke bekrachtiging wordt gevraagd en die den 7den Maart j.1. door de aandeelhouders der Maatschappij is goedgekeurd. De lijn van de Bataviasche Oosterspoorweg Maatschappij heeft eene lengte van pl. m. 63 kilometer. Het eerst aangelegde lijngedeelte (Batavia—Bekassie lang p.m. 27 K.M., onderwerp der oorspronkelijke concessie) werd den 3isten Maart 1887 voor het verkeer geopend. Bij Indisch besluit van 11 Mei 1889 No. 9 werd eene nieuwe concessie verleend, *) in verband met de beoogde verlenging der lijn tot Kedoeng Gedé, van welke verlenging de eerste 17 kilometers (Bekassie—Tjikarang) den i4den Augustus 1890 en.de verdere 13 kilometers (Tjikarang—Kedoeng Gedé) en 2isten Juni 1891 in exploitatie zijn gekomen. Voor de op i4 Maart jl. voor het publiek verkeer opengestelde verlenging tot Krawang (6 K.M.) werd aan de Maatschappij concessie verleend bij Indisch i) Deze concessie is opgenomen in het Bijblad op het Staatsblad van Nederlandsch-Indië, deel XXVIII onder No. 4835. 3°7 XXIX besluit van 10 December 1895 No. 19. De spoorweg, die de norpale spoorwijdte van 1,067 M. heeft, is deugdelijk gebouwd; de bruggen zijn, twee kleine uitgezonderd, alle van ijzeren bovenbouw voorzien, de dwarsliggers zijn van djatihout en de stalen spoorstaven zijn van hetzelfde profil als die der Staatsspoorwegen. Weg en materieel zijn behoorlijk onderhouden en zijn, zooals uit het voorafgaande blijkt, nog slechts enkele jaren in gebruik. Hoe het verkeer zich geleidelijk op bevredigende wijze heeft ontwikkeld kan ontwaard worden uit het bij deze Memorie gevoegde overzicht (bijlage B). Aan de hand van dit overzicht en van de hierna in bijzonderheden te bespreken overeenkomst, is omtrent de vermoedelijke uitkomsten der exploitatie van den spoorweg van Staatswege, de volgende berekening te maken: ingevolge de overeenkomst zal de Staat voor den spoorweg van Batavia naar Kedoeng Gedé betalen ƒ 1.700.000 + 2.129.000 = f 3 829.000,00 De aansluiting aan den Priok-spoorweg, staat op de balans over 1897 te boek voor f l8-7l3>IO> stel> afgerond „ 19.000,00 Voor de hoofden der balans: Verlenging „Kedoeng Gedé— Krawang", „Werken in constructie" en „Materieel in constructie" is blijkens de boeken der Maatschappij tot ult°. 1897 te rekenen op p.m » 523.000,00 en wordt ten laste van het dienstjaar 1898 nog noodig geacht, hoogstens » 58-000»00 De totaal koopsom is dus te stellen op ; ƒ 4.429.000,00 Uit het meergenoemde overzicht blijkt, dat de exploitatie der lijn van Batavia naar Kedoeng Gedé (de aansluiting aan den Priok-spoorweg daaronder begrepen) netto heeft opgebracht: in 1893 f i53-4io,i9 „ 1894 » i7ö-5i2,485 „ 1895 » 177-25ï.925 „1896 > 175-437,90 terwijl de opbrengst in 1897 blijkens de boeken heeft bedragen >■- 162.813.275 of te zamen ƒ 839.425,77' Gemiddeld dus in de laatste vijf jaren ƒ 167.885.155, of in ronde cijfers ' f 168.000,00 De netto opbrengst van de exploitatie der verlenging naar Krawang kan nog slechts geraamd worden; maar aangezien deze ook de opbrengst van het verkeer over de hoofdlijn zal stijven, wordt zeker niet te hoog geraamd als op eene rente van 4 pet. van den voor deze verlenging te betalen kostenden prijs van p.m. ƒ 580.000 wordt gerekend en dus op een bedrag van ƒ 23.200,00 XXIX 3o8 Bij voortzetting der exploitatie op den tegenwoordigen voet zou dus te rekenen zijn op eene netto opbrengst van ƒ 191.200,00 De exploitatie der lijn als onderdeel der Staatsspoorwegen zal echter verschillende uitgaven doen vervallen, die thans ten laste komen van de exploitatie-rekening van de Bataviasche Oosterspborweg Maatschappij en waarvan het bedrag veilig kan worden gesteld op 20.000,00 Zoodat de Staat mag rekenen op eene netto opbrengst ƒ 211.200,00 Aangezien intusschen bij de Staatsspoorwegen alle vernieuwingen uit de opbrengst der exploitatie worden bestreden en ook rekening te houden is met de pensioenen en verloftraktementen van het personeel, die bij de Bataviasche Oosterspoorweg Maatschappij niet ten laste van de exploitatie-rekening worden gebracht, eischt eene juiste voorstelling van de te wachten financieele gevolgen, dat het zooeven genoemde cijfer, dat eene rente van ruim 4^4 pet. van de koopsom zou vertegenwoordigen, nog met een zeker bedrag voor de zooeven bedoelde uitgaven verminderd worde. Neemt men voor de eerste tot uitgangspunt hetgeen in de jaren 1892 t|m 1896 door de Bataviasche Oosterspoorweg Maatschappij ten behoeve van hare vernieuwingsfondsen werd afgezonderd, namelijk — vg. bijlage B — gemiddeld ƒ 29.349.145, dan mag eene som van ƒ 34.000 zeker voldoende geacht worden om de uitgaven voor vernieuwingen, pensioenen en verloftraktementen te dekken. De netto opbrengst der exploitatie van den spoorweg van Staatswege, in zijne tegenwoordige conditie van locaallijn, mag dan gesteld worden op ƒ 177.200 per jaar, hetgeen eene rente van 4 pet. van de aankoopsom vertegenwoordigt. De ondergeteekende zou zich niet verantwoord achten, als hij de gelegenheid om den spoorweg van Batavia naar Krawang op zoo aannemelijke voorwaarden in het bezit van den Staat te brengen had laten voorbijgaan. Voor de toekomst is het bezit van deze lijn, zooals de ondergeteekende zich vleit hiervóór duidelijk gemaakt te hebben, van overwegend belang. Maar tc wachten met het aankoopen der lijn tot die toekomst zich verwezenlijkt heeft en verschillende verbindingen, waarvoor reeds concessie is aangevraagd, het verkeer daarop voeden, zou zeer zeker den aankoop zeer bemoeilijken en den prijs aanmerkelijk verhoogen. Tot toelichting van de overeenkomst zelf diene het volgende: Ingevolge het bepaalde bij art. 1 en 2 gaat het bedrijf der Bataviasche Oosterspoorweg Maatschappij in zijn vollen omvang op den Staat over en strekt de balans over 1896 — die over 1897 kan eerst binnenkort worden vastgesteld — tot grondslag voor hetgeen verkregen moet worden. De Staat aanvaardt echter geene verplichtingen tegenover de aandeelhouders of de crediteuren der Maatschappij, noch tegenover het personeel dat bij haar in dienst 309 XXIX is en waarmede zij zelf geheel afrekent. De Staat blijft dus tegenover het personeel geheel vrij. Ten einde de moeilijkheden te ontgaan die anders uit den aard der zaak aan een overgang van het bedrijf in het midden van het boekjaar zouden verbonden zijn, is op het voetspoor der bij de wet van 22 Juli 1890 (Staatsblad No. 134) bekrachtigde overeenkomst betreffende de vergunning door den Staat van het bedrijf der Nederlandsche Rhijn-Spoorwegmaatschappij, als uitgangspunt aangenomen, dat het bedrijf der Bataviasche Oosterspoorweg Maatschappij-, in afwachting van de bekrachtiging der overeenkomst bij de wet, gerekend zal worden reeds van den aanvang van het thans loopende boekjaar — dat is van den eersten Januari 1898 af — te worden gevoerd voor rekening en risico van den Staat. Eene afzonderlijke overeenkomst, die als bijlage C bij deze memorie wordt overgelegd, is met de Maatschappij gesloten, teneinde aan de Regeering de gelegenheid te geven, op de handelingen der Maatschappij gedurende dat overgangstijdperk toezicht te houden en om tevens de opvolging te waarborgen van de wenschen der Regeering, van het oogenblik af dat het tot stand komen der overeenkomst verzekerd is te achten. De beide overeenkomsten vervallen, wanneer de wettelijke bekrachtiging op de overeenkomst betreffende de overneming van het bedrijf der Maatschappij niet binnen zes maanden na hare dagteekening, dus niet vóór den 27sten Augustus 1898 wordt verkregen. Wordt de bekrachtiging daarentegen verleend, dan treedt de Staat in het genot van de inkomsten der exploitatie sedert den isten Januari 1898, doch aangezien het bedrijf der Maatschappij sedert dien datum met het kapitaal der vennootschap is gevoerd, welk kapitaal op dat tijdstip geacht moet worden te bestaan uit de som die de Staat aanneemt in geval van bekrachtiging der overeenkomst te betalen, behoort ook, uit de verkregen inkomsten uit het bedrijf, rente over dit kapitaal te worden betaald en wel naar reden van 5 pet. over het aandeelen-kapitaal — men zie wat hooger in deze Memorie over het uitgangspunt der onderhandelingen is gezegd — en overigens naar den rentevoet van 4 pet., die van de obligatie-leening verschuldigd is. Met het oog op dezen verschillenden rentevoet is, in art. 4 der overeenkomst, het gedeelte der koopsom dat reeds aanstonds voor vaststelling vatbaar is — eenige verder in het artikel aangewezen en reeds hooger in deze Memorie besproken bedragen kunnen eerst na vaststelling der balans over 1897 met volkomen juistheid worden bepaald — gesplitst in twee sommen, waarvan de eene, groot ƒ 1.700.000, het aandeelenkapitaal vertegenwoordigt en de andere het restant der som die voor den eigenlijken spoorweg — de lijn van Batavia tot Kedoeng Gedé — wordt betaald en waarin begrepen is de som welke de Maatschappij in staat moet stellen om, na haar personeel te hebben schadeloos gesteld, op zoodanige wijze te liquideeren, dat hare aandeelhouders alsnog uitbetaald krijgen wat zij tot dusver minder dan 5 pet. 's jaars van hun kapitaal hebben genoten. Daarentegen moet den Staat ten goede komen, wat de winst over 1897, zonder afschrijvingen ten behoeve van de vernieuwings-, hulp- en ondersteuningsfondsen, meer dan 5 pet. XXIX 3io van het aandeelen-kapitaal mocht bedragen, hetgeen door de bepaling in de 3de alinea van art. 2 der overeenkomst wordt gewaarborgd en blijkens de boeken ƒ i7.22Q,o45 bedraagt. De bepaling omtrent kostelooze registratie in art. 6 der overeenkomst steunt op art. 70 § 2 No. 1 der wet van 22 frimaire VII. Wetsontwerp tot verhooging der begrooting van Nederlandsch-Indië v , voor 1898. Zooals hiervóór reeds is aangetoond, zal de koopsom van den spoorweg in maximum bedragen f 4A92JOOOfl^ Ingevolge de overeenkomst moet de bekrachtiging binnen zes en de overdracht van het bedrijf binnen drie maanden daarna geschieden en is de bij art. 4 bepaalde rente verschuldigd van 1 Januari 1898 af, tot den dag der overdracht. Aannemende nu dat de overdracht uiterlijk den isten October zal kunnen plaats hebben, is te rekenen op 9 maanden rente: a 5 pet. over ƒ 1.700.000 = ƒ 63.750,00 * 4 „ „ „ 2.729.000 = „ 81.870,00 ƒ 145.620,00 Zoodat de begrooting van uitgaven te verhoogen is met ... ƒ 4.574.620,00 De betrekkelijk geringe bedragen die voor magazijns- en zeilende goederen (hoofdzakelijk steenkolen) te betalen zullen zijn, kunnen gekweten worden uit de posten die voor de aanschaffing van dergelijke goederen ten behoeve van de Staatsspoorwegen in het algemeen bij de begrooting zijn toegestaan. Zij blijven trouwens, na den overgang van het bedrijf der Bataviasche Oosterspoorweg Maatschappij aan den Staat, uit den aard der zaak grootendeels niet meer bepaaldelijk voor den spoorweg van Batavia naar Krawang bestemd. Overigens zij nog opgemerkt, dat tegenover het bedrag van ƒ 145.620, kan gesteld worden een ten minste even groot bedrag aan inkomsten uit de exploitatie van den spoorweg, gedurende de eerste negen maanden des jaars. Met het oog op art. 2 der wet van 30 December 1897 (Staatsblad No. 272) is eene bepaling omtrent de wijze waarop in het hoogere tekort pp de begrooting zal worden voorzien onnoodig. De Minister van Koloniën, CREMER. Gedrukt Stuk 1897-1898 '172 No. 7. BIJLAGE C DER MEMORIE VAN TOELICHTING. Tusschen den Minister van Koloniën, tot het aangaan dezer overeenkomst door de Koningin-Weduwe, Regentes, gemachtigd en als zoodanig den Staat vertegenwoordigende, partij ter eenre en 3" XXIX de Bataviasche Oosterspoorweg Maatschappij, vertegenwoordigd door haren directeur, partij ter andere zijde, is, ter verzekering van de behoorlijke uitvoering der tusschen partijen onder dagteekening van heden gesloten overeenkomst, betreffende de overdracht aan den Staat van het geheele bedrijf der genoemde Maatschappij, het volgende overeengekomen: Artikel t. Door partij ter eenre worden twee Gemachtigden aangewezen, een bij de Maatschappij in Nederland en een ander bij den Administrateur in Indië. Deze Gemachtigden hebben dezelfde rechten als de Commissarissen der Maatschappij, ingevolge de iste en 2de alinea van artikel i4 en de leden van het Plaatselijk Comité te Batavia, ingevolge de iste en 2de alinea van artikel 19 der Statuten van de Bataviasche Oosterspoorweg Maatschappij. Zij hebben de bevoegdheid de vergaderingen van aandeelhouders, commissarissen der Maatschappij en leden van het Plaatselijk Comité bij te wonen en worden daartoe steeds tijdig opgeroepen. Artikel 2. Zoodra de bovenbedoelde overeenkomst nopens de overdracht aan den Staat van het geheele bedrijf der Maatschappij door de Eerste Kamer der StatenGeneraal is goedgekeurd, zullen de Directeur der Maatschappij in Nederland en de Administrateur in Indië verplicht zijn, in hun beheer alle aanwijzingen en beslissingen op te volgen welke de Gemachtigden van het Gouvernement hun zullen mededeelen en persoonlijk verantwoordelijk zijn voor alle handelingen, welke met de beslissing van deze Gemachtigden in strijd mochten zijn. Artikel 3. - Deze overeenkomst vervalt, wanneer het wetsontwerp betreffende de overdracht van het geheele bedrijf der Maatschappij door een der Kamers van de Staten-Generaal wordt verworpen of door de Regeering wordt ingetrokken, alsmede wanneer de betreffende die overdracht gesloten overeenkomst, niet binnen den daarvoor bepaalden termijn door de wet is goedgekeurd. Aldus overeengekomen te .'S-Qra^nhage 0p den 26sten Februari 1898. ö Amsterdam De Minister van Koloniën, (get.) CREMER. De Bataviasche Oosterspoorweg Maatschappij* (get.) VAN DEN WALL BAKE, Directeur. Voor eensluidend afschrift, De Secretaris-Generaal van het Departement van Koloniën, ' . • -' A. E. ELLIAS. XXIX. 312 De in het tweede lid van artikel i der bovenstaande overeenkomst aangehaalde bepalingen van de statuten der Bataviasche Oosterspoorweg Maatschappij, luiden als volgt: Alinea i en 2 van art. i4: „Commissarissen zijn belast met het toezicht op de handelingen van den Directeur en dienen hem van raad in alles wat de belangen der Vennootschap betreft. Zij hebben, zoo te zamen als afzonderlijk, te allen tijde het recht inzage te nemen van alle bescheiden, boeken en briefwisseling". Alinea 1 en 2 van art. 19: „Het Plaatselijk Comité maakt den Directeur opmerkzaam op alle zaken, welke naar zijn oordeel van invloed kunnen zijn op de belangen der Vennootschap. Het is bevoegd van den Administrateur alle inlichtingen te vorderen betreffende den aanleg en de exploitatie, en inzage te nemen van alle daarop betrekking hebbende boeken, papieren en bescheiden". Gedrukt Stuk 1897-1898. 172. No. 8. Bijlaos B der Memorie van Toelichting. (Verbeterde druk.) (Ingezonden bij brief van 22 April 1898.) OVERZICHT Tan de uitkomsten van het bedrijf der Bataviasche Oosterspoorweg Maatschappij orer 1887 t/m 1S98. O. Jaar Gemiddeld aan-l tal kilometers! in exploitatie Opbrengsten Exploitatiekosten Winsten op de exploitatie Bijdrage 1 ~~~ vernieu- . . . _;_„s Aanteekeningen TnfQoi Per Per trein- T„f„„, Per Per trein. „ . Per wings- rotaal kilometer kilometer Totaal kilometer kilometer Bedra& kilometer rekening 1887 20,271 ƒ 54727,65 ƒ 2699,80 f 0,61! ƒ 54842.145!/ 2704,45 ƒ 0,61» f —114,49'|/ —5,65 ƒ 194.39 1888 26,808 „ 87639,34 ', 3269,14 , 0.73» „ 8174382 „ 3049,23 ,, 0.689 ,. 5895,52 ,. 219,91,, 3063.74' 1889 26,808 , 95099.95 L 3547,44.. 0.692 „ 77732,25 „ 2899,59 ,, 0,56',, 17367,70 ,, 647,85,, 9510,— 1890 33,142 .. 138437,50 L 4177,10 „ 0,88< , 87050,75 , 2626,60 ,, 0,55" „ 51386,75 1550.50 ,. 24822,31 Opening Bekassie- Tjikarang 14 Aug.- 1891 50,770 , 226914,63 , 4469.46,, 1,09».. 119437,52' „ 2352,52 , 0,57» „ 107477,10 „ 2116,94 „ 22691,46 Opening Tjikarang-Ke- 1892 56,900 „ 237278,51 , 4170,10,, 1,05 , 130976,54,, 2301,87 ,, 0,58 „ 106301,97 „ 1868,23 „ 23727,85 doenS Gedé 21 Junl- 1893 56,900 „ 287052,47 L 5044,85 , 1,27» , 133642,28 „ 2348,72 L 0,59' „ 153410,19 „ 2696.13 „ 28705,25 1894 56.900 , 307607,14' , 5406,10 . 1,35 , 137094,66,, 2409.39 ,, 0,60J „ 170512,48'„ 2996.71 „ 30760.71 1895 56,900 , 316785,16 , 5567,40 . 1.383 „ 139533",23'„ 2452,25,, 0,60» „177251,92'|„ 3115.15 „ 31678,52 1896 56,900 , 318734,01 j„ 5601,65,. 1,34' „ 143296,11 „ 2518,38,, 0.603 „ 175437.90 „ 3083,27 „ 31873,40 Bijlage XXX. VOORLOOPIG VERSLAG betreffende bekrachtiging eener overeenkomst tot aankoop spoorweg Batavia—Krawang en Verhooging begrooting Ned.-Indië voor 1898. Gedrukt Stuk 1897-1898 172 No. 9. § 1. Bij het onderzoek van deze wetsontwerpen in de afdeelingen der Kamer verklaarden sommige leden daarmede weinig ingenomen te zijn. Het overnemen van particuliere lijnen en het aanleggen van nieuwe spoorwegen op Java voor Staatsrekening achtten zij niet wenschelijk. Wel zouden zij zich kunnen vereenigen met het afwerken van de stamlijn, en uit dien hoofde geene bedenking hebben tegen het doortrekken daarvan van Djember naar Banjoewangi. Maar de overige lijnen behooren huns inziens aan particulieren te worden overgelaten. Reden, om in dit geval van dat beginsel af te wijken, zagen zij niet. Voorgesteld wordt de aankoop van den spoorweg Batavia—Krawang, die op dit oogenblik niet meer is dan een locaallijn, en zijn belang voornamelijk ontleent aan de mogelijkheid van latere doortrekking tot Tjipadalarang. Waarom echter, zoo werd gevraagd, wordt het maken van deze verbinding niet overgelaten aan een der concessie-aanvragers, bij voorkeur aan de Bataviasche Öosterspoorweg Maatschappij, waardoor het vervoer langs den nieuwen weg van de vlakte naaide Prioklijn in één hand zou komen? De Regeering wijst er op, dat een deel van het vervoer, dat nu den Staatsspoorweg van Tjipadalarang naar Buitenzorg volgt, zou worden afgeleid ten bate van den concessionaris der nieuwe lijn en van de evengenoemde maatschappij, en noemt dan als een der motieven voor haar voorstel den wensch, dat verlies te dekken door het vermeerderd vervoer, dat te verwachten is op de lijn, die zij wil aankoopen. De meerdere winsten, die, na de verbinding van Tjipadalarang met Krawang, te verwachten zijn op den spoorweg Batavia—Krawang, zullen moeten goed maken het verlies alsdan te lijden op het baanvak Tjipadalarang—Buitenzorg. Intusschen, bij deze redeneering scheen buiten aanmerking gelaten, dat, indien deze wetsontwerpen worden aangenomen, de nieuwe verbinding wel door den Staat zal moeten worden tot stand gebracht. Immers die lijn heeft voornamelijk belang voor den exploitant van den spoorweg Batavia—Krawang. Of, wanneer het op de aanvaarding der concessie aankomt, particulieren daartoe voor het vak Krawang—Tjipadalarang alléén zullen besluiten, mag, naar men meende, worden betwijfeld. Was men wel ingelicht, dan zullen de kosten van aanleg van die lijn, wegens de gesteldheid van het terrein, hoog zijn. Moet echter de Staat zich die aanlegkosten 3iS XXX. getroosten, dan is het zeer de vraag, of uit de opbrengsten op de lijn Batavia— Tjipadalarang in haar geheel, nog iets zal overschieten om het verlies op de Preangerlijn goed te maken. Weinig waarde hechtten deze leden voorts aan het argument, dat door de nieuwe spoorwegverbinding de Regeering ontheven zou worden van de noodzakelijkheid, te eeniger tijd de capaciteit van den Staatsspoorweg tusschen Buitenzorg en Bandoeng door eene zeer kostbare spoorverdubbeling te verhoogen. Bedroog men zich niet, dan zou daarvan toch nog in geruimen tijd geen sprake behoeven te zijn. Maar al mocht die spoorverdubbeling noodig blijken, dan nog zou deze veel goedkooper zijn dan de aanleg van de lijn Krawang—Tjipadalarang. Het eigenlijk motief voor dit voorstel zochten de leden, die dit in het midden brachten, dan ook in hetgeen verder in de Memorie van Toelichting voorkomt, n.1. in den wensch, door het bezit der lijn Batavia—Krawang, die eventueel tête de ligne zou kunnen worden, „de spoorwegtoestanden in West-Java volkomen te beheerschen"; hetgeen in de practijk neerkomt op het verlangen, onafhankelijk te worden van de lijn Batavia—Buitenzorg en wellicht de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij te nopen, dien spoorweg voor lager prijs aan den Staat over te doen dan daarvoor thans kam worden gevraagd. Eene dergelijke spoorwegpolitiek van de Regeering tegenover eene particuliere maatschappij kwam echter billijk noch raadzaam voor. Het zal aan de uitbreiding van het spoorwegnet in Indië schaden, indien concessionarissen bloot staan aan het gevaar, te eeniger tijd zich door het Gouvernement eene concurrentie te zien aandoen, die er op berekend is, hunne lijnen in waarde te doen dalen. Deze groep van leden zou er op dien grond de voorkeur aan gegeven hebben, indien de Regeering had voorgesteld de lijn Batavia—Buitenzorg aan te koopen. Een daartoe strekkend wetsontwerp is reeds in 1881 bij de Staten-Generaal ingediend, maar, na aanneming in de Tweede Kamer, door de Eerste Kamer met één stem meerderheid verworpen. Hoogstwaarschijnlijk zou de Regeering de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij op dit oogenblik bereid bevonden hebben, den spoorweg Batavia—Buitenzorg voor matigen prijs aan den Staat over te doen: en dit om twee redenen. Vooreerst zoekt die maatschappij tegenwoordig voornamelijk hare kracht in hare lijnen op Midden-Java, zoodat het westelijke lijntje — waarvan wegens de geïsoleerde ligging de exploitatiekosten betrekkelijk hoog zijn — voor haar niet meer zóóveel beteekenis heeft als vroeger. In de tweede, plaats zou het gevaar voor concurrentie langs eene nieuwe verbinding van Batavia via Krawang naar Tjipadalarang, de NederlandschIndische Spoorwegmaatschappij van het stellen van overdreven eischen hebben doen afzien. Alléén indien de Regeering een billijk bod gedaan had voor den aankoop van den spoorweg Batavia—Buitenzorg, en dit was van de hand gewezen, zou het thans voorgestelde aanbeveling verdienen. Tegenover de hier ontwikkelde bedenkingen verklaarden zeer vele leden de strekking van deze wetsontwerpen met instemming te hebben begroet. Tot XXX. 3i6 die groep behoorden in de eerste plaats de voorstanders van Staatsexploitatie der spoorwegen op Java, naar wier oordeel een stap in de goede richting wordt gedaan, die allengs door andere moet worden gevolgd. Voorts vereenigde zich met de ontwerpen eene groep van leden, die zich wel in het algemeen op het standpunt stelde, dat alléén de hoofdlijn op Java in handen van den Staat behoort te zijn, terwijl de voedingslijnen door particuliere concessionarissen moeten worden aangelegd, maar die in hetgeen wordt voorgesteld geen inbreuk zagen op dit beginsel. Immers de spoorweg Batavia—Krawang is bestemd later de tête de ligne te worden van die hoofdlijn. Op den duur moet het tot het tot stand brengen van een spoorweg Krawang—Tjipadalarang komen, en het scheen juist gezien er voor te waken, dat deze kortere verbinding van Batavia met Oost-Java kome in handen van den Staat. Dezerzijds werd door sómmige leden nog de opmerking gemaakt, dat huns inziens het voorgestelde niets onbillijks bevat tegenover de Nederlandsch-Indische spoorwegmaatschappij. Het zou zeker geene instemming verdienen, indien de Regeering zich liet terughouden van den aanleg van spoorwegen, die cn in het belang van den Staat èn in dat van de betrokken streken wenschelijk zijn, alléén op grond dat daardoor aan eene particuliere maatschappij concurrentie zou worden aangedaan. Bovendien i door het verleenen van de concessie voor de lijn Batavia—Buitenzorg aan de Nederlandsch-Indische spoorwegmaatschappij verbond de Regeering zich geenszins, te allen tijde voor het vervoer naar Batavia van die maatschappij afhankelijk te blijven. § 2. Naar aanleiding van deze wetsontwerpen werd in verschillende afdeelingen van gedachten gewisseld omtrent de beginselen, waardoor de Regeering zich moet laten leiden bij de beoordeeling van concessie-aanvragen voor den aanleg van spoorwegen in Indië. Eenerzijds werd betoogd, dat het verleenen van concessiën, die men — als in dit geval — later met eene premie weer moet afkoopen, het bewijs is, dat de Staat liever den aanleg van spoorwegen van den aanvang af voor eigen rekening en in eigen beheer moet uitvoeren, zij het ook met wat minder spoed. Hierbij werd ook herinnerd aan de groote voordeelen, die de geconcessioneerde lijn Batavia—Buitenzorg geniet, sedert hare aansluiting aan den Staatsspoorweg door de Preanger-Regentschappen. Andere leden deelden in dit gevoelen niet, en wezen er op, dat, als de Staat alle verbindingen zelf aanlegt, hij wel de betaling van premie voor het overnemen van goede lijnen ontgaat, maar daarentegen zich ook belast met het risico van de eventueele nadeelen van lijnen, die in de uitkomst blijken niet voordeelig te zijn. Bovendien bestaat, naar enkelen er bijvoegden, tegen Staatsaanleg het bezwaar, dat allicht de Regeering door hare ingenieurs gedreven wordt tot den aanleg van lijnen van steeds meer twijfelachtig nut. 317 XXX. Eene derde groep van leden was van oordeel, dat men te dezer zake algemeene beginselen niet kan stellen, maar naar omstandigheden behoort te beslissen. Intusschen ook deze leden erkenden, dat wat thans geschiedt aanleiding geeft, aan te dringen op voorzichtigheid bij het uitgeven van concessiën. Wanneer te voorzien is, dat de Staat er later belang bij kan hebben, eigenaar van eene lijn te worden, is het wenschelijk zoodanigen spoorweg dadelijk voor Staatsrekening aan te leggen. De noodzakelijkheid, geconcessioneerde lijnen over te nemen, nog wel, zooals hier, met eene premie voor niet genoten dividenden, werkt roekelooze concessie-aanvragen in de hand. Ook het uitgeven van concessiën, die later aan de Staatsspoorwegen concurrentie kunnen aandoen, behoort niet dan met de uiterste voorzichtigheid te geschieden. § 3. Nog werden eenige opmerkingen gemaakt. In de eerste plaats achtten sommige leden de koopsom vrij hoog. Waarom moet aan de aandeelhouders vergoéd worden, wat deze gedurende de verloopen jaren minder dan 5 pet. 's jaars hebben genoten? Vergoeding op den voet van de tegenwoordige opbrengst met wellicht eene kleine premie daarboven scheen juister. Bedroog men zich niet, dan wordt, volgens art. 4, Nos. 1 en 2, der overeenkomst, aan de Bataviasche Oosterspoprweg Maatschappij ongeveer ƒ 170.000 meer betaald dan het bedrag van haar aandeelenkapitaal vermeerderd met dat harer obligatieleeningen. Hiertegen werd opgemerkt, dat, aangezien in dit bedrag mede schuilt de premie wegens niet genoten dividenden en de vergoeding, aan het personeel uit te keeren, eene som, gelijkstaande met 10 % van het aandeelenkapitaal ad ƒ 1.700.000, niet te hoog kan geacht worden. Voorts werden nadere inlichtingen gevraagd omtrent de medegedeelde cijfers. Hoeveel hebben de dividenden bedragen, die door de maatschappij zijn uitgekeerd? Men wenschte dit te weten in verband met het in de Memorie van Toelichting ontwikkeld uitgangspunt van berekening. Waarop steunt het in die Memorie voorkomend cijfer van ƒ 2.129.000, dat boven het bedrag van het aandeelen-kapitaal zal worden betaald voor den spoorweg van Batavia naar Kedoeng Gedé? Dit toch wordt niet nader aangeduid. De Staat aanvaardt geene verplichtingen tegenover het personeel, dat bij de maatschappij in dienst is, zegt de Memorie van Toelichting. Hieromtrent werd verschillend geoordeeld. Sommige leden keurden dit af, en vreesden, dat men zou komen te staan tegenover tal van grootendeels billijke klachten van het personeel, waarvan men zich niet zou kunnen afmaken met eene ontkenning der verplichting om zich daarmede in te laten. Het gebeurde met het Rhijnspoorweg-personeel werd daarbij in herinnering gebracht. Andere leden wèzen er op, dat de moeilijkheden met het Rhijnspoorwegpersoneel juist hun oorsprong hadden in de speciale bedingen ten behoeve van het personeel gemaakt bij de overname van den Rhijnspoorweg, en keurden goed, dat er thans dergelijke bedingen niet zijn opgenomen; intusschen onder een XXX. 3i8 voorbehoud. De maatschappij ontvangt in den koopprijs eene som om met haar personeel af te rekenen. Nu behoort de Regeering ook zekerheid te hebben, dat het personeel in zijn geheel, met name het mindere personeel, uit die som op billijke wijze zal worden schadeloos gesteld. Werd het bedrag, dat voor schadeloosstelling aan het personeel in den koopprijs is begrepen, geheel of grootendeels onder de hoogere ambtenaren der maatschappij' verdeeld, dan zou de Regeering van hare moreele verantwoordelijkheid te dezer zake niet ontslagen zijn. Gaarne zou men vernemen, of en in hoeverre de Regeering in dit opzicht toezicht zal houden op de afrekening van de maatschappij met haar personeel. Ten slotte wenschten enkele leden nog uitdrukkelijk de vraag te stellen, of de Regeering ten volle overtuigd is, dat de aan te koopen spoorweg en het materieel door deskundigen zorgvuldig zijn opgenomen, opdat niet achteraf blijke, dat de werkelijke waarde van een en ander blijft beneden de balanswaarde. Aldus vastgesteld door de Commissie van Rapporteurs den i3den Mei 1898. MACKAY. BAHLMANN. PYTTERSEN. GEERTSEMA. PJINAPPEL. Bijlage *XXI. OVEREENKOMST tot aankoop spoorweg Batavia—Krawang. Verhooging begrooting Ned.-Indië voor 1898. MEMORIE VAN ANTWOORD. (Ontvangen 21 Mei 1898). Gedrukt Stuk 1897-1898- St. 172 No. 10. § 1. Het was den ondergeteekende aangenaam uit het Voorloopig Verslag te mogen vernemen, dat tegenover de bedenkingen die in de afdeelingen door sommige leden tegen deze wetsontwerpen werden ontwikkeld, door zeer vele leden werd verklaard, dat zij, hoewel onderling van een verschillend beginsel uitgaande, de strekking dezer voordracht met instemming hebben begroet, zich daarbij op hét juiste standpunt stellende, dat eene verbinding tusschen Krawang en Tjipadalarang op den duur niet kan worden gemist en dat deze kortere verbinding van Batavia met Oost-Java in handen van den Staat moet komen, al maakt zij ook geen deel uit van de oorspronkelijk ontworpen stamlijn over Java, waartoe de tegenstanders van deze voordracht de Staatsbemoeienis in zake spoorwegaanleg zouden beperkt wenschen te zien. Al nam de ondergeteekende met waardeering kennis van de verklaring, dat de tegenstanders van deze voordracht geene bedenking zouden hebben tegen doortrekken der stamlijn naar Banjoewangi — een daartoe strekkend wetsontwerp toch heeft het Departement van Koloniën reeds verlaten — zoo kan hij geenszins toegeven, dat de Staat daarmede zijne taak op spoorweggebied, wat Java betreft, zou hebben voltooid. Onvermijdelijk toch zal de Staat, zooals de ondervinding trouwens reeds heeft geleerd, zich nu en dan voor de noodzakelijkheid gesteld zien om zelf den aanleg ter hand te nemen van eene voor de ontwikkeling van eenig deel van Java noodzakelijke verbinding, omdat het overlaten van den aanleg daarvan aan particulieren al te nadeeligen invloed zou hebben op de rentabiliteit van het Staatsnet. Dat dit reeds aanstonds het geval is met de verbinding Krawang-Tjipadalarang maakt voor den ondergeteekende geen punt van twijfel meer uit; maar hij kan het den tegenstandets van deze voordracht niet toegeven, dat de noodzakelijkheid om deze verbinding van Staatswege aan te leggen door de aanneming van deze wetsontwerpen zou geboren worden. De wetgever zal, wanneer, na de aanneming dezer wetsontwerpen, zijne beslissing mocht worden gevraagd omtrent den aanleg van eene verbinding Krawang—Tjipadalarang van Staatswege, volkomen vrij zijn in zijne beslissing. XXXI. 320 De meening der tegenstanders dat de nieuwe spoorweg van Tjipadalarang naar Krawang voornamelijk belang zou hebben voor den exploitant van den spoorweg van Batavia naar Krawang, zoodat aanvaarding eener concessie voor zoödanigen spoorweg door anderen problematiek zou zijn, kan, naar het den ondergeteekende voorkomt, moeilijk volgehouden, worden, daar de aanzienlijke bekorting die het vervoer naar Batavia en Tandjong Priok zal ondergaan op den duur een zoo aanzienlijk transitvervoer den nieuwen weg zal doen volgen, dat eene behoorlijke rentabiliteit zelfs bij een hoog bedrag aan aanlegkosten mag worden verwacht. Dat die aanlegkosten intusschen zóó aanzienlijk zouden zijn, dat spoorverdubbeling tusschen Buitenzorg en Bandong „veel goedkooper' zou zijn, zooals in het Voorloopig Verslag wordt gezegd, meent de ondergeteekende, ook al staan hem geen gedetailleerde cijfers ten dienste, reeds uit dezen hoofde te mogen weerspreken, dat, terwijl spoorverdubbeling op eene lijn met talrijke groote kunstwerken als de Preangerlijn, voor een deel op aanleg van een tweeden zwaren bergspoorweg zou neerkomen, de aanleg eener verbinding Tjipadalarang—Krawang slechts op het zuidelijk gedeelte terreinmoeilijkheden kan opleveren en deze overigens geheel vlakte-lijn is. Het groote voordeel dat eene nieuwe lijn, die een nieuw verkeersgebied opent, in elk geval aarbiedt boven spoorverdubbeling op eene bestaande lijn, blijft hierbij nog buiten rekening. De uitlegging die in het Voorloopig Verslag wordt gegeven aan de in de Memorie van Toelichting gebezigde uitdrukking, dat de Staat, door het bezit van de lijn Batavia-Krawang, de spoorwegtoestanden in West-Java volkomen zal beheerschen, is niet juist, vermits die uitdrukking werd gebezigd met het oog op de ontworpen stoomverbindingen oostelijk van Krawang. Maar een oogenblik met het Voorloopig Verslag aannemende, dat dit beheerschen van de spoorwegtoestanden in West-Java in de practijk zou neerkomen op het verlangen om onafhankelijk te worden van de lijn Batavia-Buitenzorg, dan zou de ondergeteekende willen vragen, of dit verlangen afkeuring kan verdienen, gegeven het feit, dat de Staat, om in het bezit te geraken van den spoorweg Batavia-Buitenzorg, zich aanzienlijke opofferingen zou moeten getroosten, niet uithoofde van de waarde der lijn op zich zelf, maar wegens de commercieele waarde die zij gaandeweg verkregen heeft, toen het tot stand komen van de aansluitende Staatslijnen over Java en naar de haven van Tandjong Priok, haar van locaallijn had opgevoerd tot hare tegenwoordige beteekenis, als schakel in de doorgaande verbinding over Java? Dat echter aan het aankoopen van den spoorweg Batavia-Krawang de bedoeling ten grondslag zou liggen om de Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij te nopen den spoorweg van Batavia naar Buitenzorg voor lageren prijs aan den Staat over te doen dan daarvoor thans kan worden gevraagd, moet de ondergeteekende beslist ontkennen. Het moet zijns inziens voor ieder duidelijk zijn, dat, waar het in confesso is dat eene tweede en aanzienlijk kortere verbinding van de Preangerlijn met Batavia en Tandjong Priok kan en wegens haar veelzijdig belang ook moet tot stand komen, het de aangewezen weg was voor de Regeering te- trachten de tête de 321 XXXt. ligne van die kortere verbinding te verkrijgen, en niet om onderhandelingen aan te knoopen tot aankoop van de tête de ligne van de bestaande lijn, welke juist door die kortere verbinding een deel van hare beteekenis zal verliezen. De ondergeteekende kan dan ook inderdaad niet inzien, hoe het nalaten van pogingen om met de Nederlandsch-Indischfe Spoorweg-Maatschappij omtrent aankoop van den spoorweg Batavia-Buitenzorg tot overeenstemming te komen, als een grief tegen de onderwerpelijke voordracht kan worden aangevoerd. De meening van de leden die de opmerking maakten, dat het voorgestelde niets onbillijks bevat tegenover de Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij geeft geheel de zienswijze van den ondergeteekende terug. Alleen meent hij, tot versterking van hetgeen door deze leden blijkens het slot van deze paragraaf nog werd aangevoerd, te moeten doen opmerken, dat toen in i364 aan de Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij concessie werd verleend voor den aanleg van een spoorweg van Batavia naar Buitenzorg, nog aan niets anders dan aan een locaallijn werd gedacht. Die Maatschappij zal dan ook zeker geen enkele reden van beklag hebben, als zij, na vele jaren de voordeelen te hebben genoten die de later tot stand gekomen aansluiting aan den Staatsspoorweg haar aanbracht, een deel dier voordeelen naar den Staat zelf ziet terugkeeren. De uitdrukking in het Voorloopig Verslag, dat de Staat der Maatschappij concurrentie zou aandoen, schijnt den ondergeteekende dan ook minder juist gekozen. § 2. De gedachtenwisseling, die blijkens het Voorloopig Verslag in de afdeelingen heeft plaats gehad over de beginselen waardoor de Regeering zich moet laten leiden bij de beoordeeling van concessie-aanvragen voor den aanleg van spoorwegen in Indië, geeft den ondergeteekende aanleiding tot de opmerking, dat ook zijns inziens te dezer zake geen algemeene beginselen zijn te stellen, maar naar omstandigheden behoort beslist te worden. De gedragslijn die omtrent dit onderwerp werd aangegeven in de Memorie van Antwoord op het Voorloopig Verslag der Tweede Kamer over de Indische begrooting voor 1897 (Onderafdeeling 80) komt hem in het algemeen juist voor. Hoe zeer ook voor zich zelf voorstander van Staatsaanleg, zou de ondergeteekende toch aarzelen om dit beginsel in onze Oost-Indische beginselen consequent door te voeren, omdat de krachten van den Staat op dit gebied geenszins onbeperkt zijn en het belang van land en volk slecht zou worden gediend wanneer het tot stand komen van nuttige verbindingen, die particuliere krachten gereed staan in het leven te roepen, werd tegengehouden, omdat de Staat zich voorstelt die eenmaal zelf tot stand te brengen, doch misschien eerst na langen tijd. Wel echter moet de Staat bedacht blijven op de mogelijkheid, dat te eeniger tijd het algemeen belang, of wel het bijzonder belang van den Staat als spoorwegexploitant kan eischen, dat hij zich in het bezit stelle van de door particulieren tot stand gebrachte verbindingen, en zal hij dus in de. concessiën zoodanige naastingsbepalingen dienen op te nemen, dat hij ten allen tijde het beoogde doel op redelijke voorwaarden kan bereiken. Maar aangezien, zooals terecht in het Voorloopig Verslag wordt aangevoerd, hij die de verbindingen aanlegt ook de risico draagt van de uit- 21 XXXI. 322 komsten der exploitatie, en het ook in het belang van den Staat is, dat de naastingssom zich naar die uitkomsten regele, zal nimmer vermeden kunnen worden, dat voor goed rendeerende verbindingen meer moet worden betaald, dan zij aan hen die ze tot stand brachten hebben gekost. De ondergeteekende geeft echter gaarne toe, dat het uitgeven van concessiën, die later aan de Staatsspoorwegen concurrentie kunnen aandoen — hij voegt er bij: van lijnen die later als schakel in het Staatsspoorwegnet zullen passen — niet dan met de uiterste voorzichtigheid behoort te geschieden, al moet hij er aanstonds de aandacht op vestigen, dat moeilijk altijd vooruit te zien is of het veronderstelde geval zich werkelijk zal voordoen. Zoo dunkt het hem alleszins verklaarbaar, dat er bij het verleenen der concessie voor den spoorweg van Batavia naar Bekassie niet aan gedacht is, dat het belang van den Staat reeds betrekkelijk spoedig zou kunnen medebrengen om zich in het bezit te stellen van dien spoorweg, welks uitbreiding blijkens het spoorwegplan van 1893 (zie de Memorie van Antwoord betreffende de Indische begrooting voor 1894, onderafdeeling 80) aanvankelijk alleen in oostelijke richting, via Karang Sambong naar Cheribon, gezocht werd. § 3. Bij de opmerkingen die in dit gedeelte van het Voorloopig Verslag worden gemaakt, wordt wel eenigszins over het hoofd gezien, dat, daar de Staat nog geen recht heeft om zich door naasting in het bezit van den spoorweg van Batavia naar Krawang te stellen en het denkbeeld van aankoop door den Staat niet van de Spoorwegmaatschappij, maar van den Staat zelf is uitgegaan, het bedrag der koopsom een uiterste eisch is, die toegestaan of afgewezen kan worden, naarmate men haar al of niet in gunstige verhouding rekent tot de voordeelen die de Staat zal kunnen trekken uit hetgeen hij voor die som zal verkrijgen, maar waarover op zich zelf niet valt te twisten; althans niet in dien zin, dat het oordeel over de vraag of een andere basis misschien juister zou zijn geweest op dat 'oordeel van invloed zou mogen zijn of wel dat men zich bij dat oordeel zou mogen laten leiden door een mogelijk verschil van inzicht over de wijze, waarop de verkoopende Maatschappij zich voorstelt de som, die zij verkrijgen zal, te besteden. Dit vooropstellende, wil de ondergeteekende intusschen gaarne verklaren, dat hij het alleszins matig acht, als de aandeelhouders eener industrieele onderneming in Indië, van hun bezit afstand doende op het oogenblik dat, na een aantal slechte jaren, de toekomst er helder begint uit te zien (men zie wat hieronder over de dividenden volgt) zich tevreden stellen met eene premie, die hen in staat stelt om uit de liquidatie der onderneming vergoed te krijgen, wat zij in de verloopen jaren minder dan 5 pet. 's jaars van hun kapitaal hebben genoten. Tot nadere toelichting van de in de koopovereenkomst en in de Memorie van Toelichting voorkomende cijfers, in verband met de daarover in-§ 3 van het Voorloopig Verslag gemaakte opmerkingen en gedane vragen, heeft de ondergeteekende de eer het volgende mede te deelen. Door de Bataviasche Ooster-Spoorwegmaatschappij is aan dividend uitgekeerd : over 1891 2 pet., 1893 2.8 pet., 1894.3^ pet., 1895 en 1896 telkens 4 pet. 3^3 XXXI. Aangezien de exploitatie den 3isten Maart 1887 is aangevangen, werd dus over een tijdvak van 9^ jaar uitgekeerd 16.3 pet. of 32.45 pet: minder dan bij een jaarlijksche uitkeering van 5 pet. genoten zou zijn. Het cijfer van ƒ 2.129.000 dat, boven het aandeelen-kapitaal, zal worden betaald voor den spoorweg van Batavia naar Kedoeng-Gedé (Vg. art. 4 der koopovereenkomst) vindt voor een deel zijne verklaring in de balans der maatschappij over 1896, van welk stuk mitsdien een afschrift bij deze Memorie wordt gevoegd. Gerekend van den aanvang der exploitatie, hebben de aandeelhouders, zooais reeds gezegd is, 32.45 pet. minder genoten, dan bij eene uitkeering van 5 pet. 's jaars zou ten deel gevallen zijn. Ten einde nu de maatschappij in staat te stellen om op zoodanigen voet te liquideeren, dat aandeelhouders deze 32.45 pet. alsnog uitgekeerd krijgen, moet rekening gehouden worden met cle verschuldigde tantièmes, bedrijfsbelasting en onkosten der liquidatie; waarom de vergoeding is gesteld op 135 pet. van het aandeelen kapitaal. Verder vordert het uitkoopen van het personeel der Maatschappij ƒ 212.000, en staat aan obligatiën uit eene schuld van ƒ 1.800.000. Van het totaal dezer sommen moet echter afgetrokken worden: i°. het saldo der kapitaalrekening (vernieuwings- en ondersteuningsfondsen, verminderd met den post „Dienst der geldleening") dat ƒ 92.825,9c5 of in een rond cijfer ƒ 93.000 bedraagt en 20. het bedrag waarvoor op de balans voor 1896 voorkomen de hoofden: Aansluiting Priok-spoorweg, Verlenging Kedoeng Gedé-Krawang, Magazijnsgoederen en Zeilende goederen, die, ingevolge art. 4 der koop-overeenkomst (sub 30.), volgens de balans over 1897 betaald zullen worden; te weten; ƒ 384.972,78 of in een rond cijfer ƒ 385.000. De rekening wordt dan: Vergoeding boven het nominaal bedrag der aandeelen 35 pet. van ƒ 1.700.000 ƒ 595.000 Obligatie-schuld a pari „ 1.800.000 Uitkoop personeel „ 212.000 De beschouwingen die verder in het Voorloopig Verslag worden gewijd aan de verhouding van den Staat tegenover het personeel der Bataviasche Oosterspoorweg Maatschappij, zijn door den ondergeteekende met' de meeste aandacht overwogen, maar het is hem niet duidelijk mogen worden, op welken grond het personeel der maatschappij klachten tot den Staat zou kunnen richten, in het veronderstelde geval dat de wijze, waaróp de maatschappij zich voorstelt met de bij haar in dienst zijnde personen af te rekenen, niet aan billijke verwachtingen zou beantwoorden. De meening trouwens, dat de maatschappij, Af: ƒ 93.OOO -f f 385.000 ƒ 2.607.000 „ 478.000 Blijft ƒ 2.129.000 XXXI. 324 zooals in het Voorloopig Verslag wordt gezegd, eene som zou ontvangen „om mei haar personeel af te rekenen" is minder juist. De maatschappij heeft in het bedrag, dat zij meende voor den afstand van haar bedrijf te moeten vorderen, een zekere som begrepen tot schadeloosstelling van haar personeel op zoodanige wijze, als naar haar oordeel billijk zou zijn. De mededeeling hoe zij zich voorstelt die schadeloosstelling te regelen, heeft zij der Regeering niet onthouden en de ondergeteekende meent, dat die regeling inderdaad alle billijke eischen moet bevredigen. Het lijdt verder geen twijfel of de maatschappij zal de som, die zij ten behoeve van haar personeel in den verkoopprijs begrepen heeft, ook inderdaad voor dit doel besteden, doch toezicht van Regeeringswege op de afrekening is uit den aard der zaak uitgesloten. De vraag, die aan het slot van het Voorloopig Verslag wordt gedaan nopens den toestand van den spoorweg en van het materieel, kan de ondergeteekende, op grond van de plaats gehad hebbende opneming van Regeeringswege door deskundigen en van de gunstige rapporten, die indertijd over den bouw zijn uitgebracht, bevestigend beantwoorden. Gedrukt Stuk 1897-1898 172 No. 11. BALANS van de Bataviasche Oosterspoorweg Maatschappij op 31 Decem- De Minister van Koloniën, CREMER. BIJLAGE DER MEMORIE VAN ANTWOORD. ber 1896. Debiteuren. De spoorweg Concessie (Art. 3 der Staten) Locomotieven Rollend materieel Inventarisgoederen ƒ 2.702.632,54B „ 100.000,00 „ ii6.q46,6o „ 221.373,89 „ 51.269,48 ƒ 3.192.222,52 Aansluiting van den Priokspoorweg aan het station Batavia Verlenging Kedoeng Gedé-Krawang Magazijngoederen Zeilende goederen Obligatiën der Geldleening groot ƒ 2.000.000 Waarborgkapitaal De Associatie cassa Kassa De Nederlandsche Handelmaatschappij alhier De Factorij der Nederlandsche Handelmaatschappij te Batavia. B. O. S. 18.713,10 249.162,22 116.791,94 30S.S2 200.000,00 5.000,00 47.252,51 5-236,5o5 64.117,46 52.718,12 325 XXXI. Diverse Debiteuren } JL Dienst der Geldleening •' » I2I OS7.5o . . .. 03.99 Assurantie-premie " w' ƒ 4.073.I45.855 Crediteuren. T, .. , f 1.700.000,00 Kapitaal J ' De Geldleening groot ƒ 2.000.000 a pari 2.000.000,00 De Associatie-Casse voor nog loopende mandaten , 39.20 Uitdeeling over 1891, voor onbetaald gebleven „ 680,00 l „ 1893, ,i * % 868,00 „ 1894, „ a \ k I-OIS'°0 „ 1895, „ | f I-8oo'0° Crediteuren voor aflosbare obligatiën 36.000,00 Crediteuren voor renten der geldleening ƒ 1.500.000 coupon XT ï 00,00 No. 15 *' Onverschenen renten der geldleening ƒ 2.000.000 „ 36.000,00 Diverse Crediteuren 12.603,50 Vernieuwingsrekening » i72-483-4o Hulp- en Ondersteunings-Rekening .. 4i.4co,oo Aandeelhouders voor uitdeeling over 1896 68.000,00 Bedrijfsbelasting » 1700,00 Winst- en Verlies-Rekening, voor het saldo „ 466,75 ƒ 4.073.145,855 Onderzocht en voorloopig vastgesteld, Amsterdam, den 20sten Mei 1897. De commissarissen der Bataviasche Oost er spoorweg Maatschappij (get.) HELDRING. „ P. W. JANSEN. „ J. BOISSEVAIN. Aldus opgemaakt door mij ondergeteekende, Amsterdam, den I2den Mei 1897. De Directeur der Bataviasche Oosterspoorweg Maatschappij (get.) VAN DEN WALL BAKE. Voor eensluidend afschrift De Secretaris-Generaal bij het Departement van Koloniën, A. E. ELIAS. Bijlage XXXII. VOORLOOPIG VERSLAG en Eindverslag der Commissie van Rapporteurs in de Eerste Kamer der Staten-Generaal over de ontwerpen van wet tot: 1°. bekrachtiging eener overeenkomst met de Bataviasche Oosterspoorweg-Maatschappij tot aankoop van den spoorweg van Batavia naar Krawang, en 2°. verhooging der begrooting van uitgaven van Nederlandsch-Indië voor het dienstjaar 1898. (172). a. Voorloopig Verslag. i. Wenschelijkheid op zich zelve van den koop. Onderscheidene leden waren met deze wetsontwerpen weinig ingenomen. Vooreerst omdat, zooals uit bladz. 2 der Memorie van Toelichting blijk;-, de Regeering het initiatief heeft genomen tot het openen van onderhandelingen ter zake met de Bataviasche Oosterspoorweg-Maatschappij. Hierdoor moest bij het bestuur van den Bataviaschen Oosterspoorweg de indruk ontstaan, dat de Regeering op het bezit harer lijn veel prijs stelde en zijn de voorwaarden van overname uit den aard der zaak bezwarender geworden. Ten anderen achtten deze leden de tijdsomstandigheden in het algemeen weinig geschikt om nieuwe lasten op de Indische schatkist te leggen. Een voorzichtig beleid ten aanzien der Indische financiën is volstrekt noodig. Vermoedelijk sluit de Indische dienst voor 1898 met een belangrijk nadeelig saldo en zal het dienstjaar 1899, naar men vreesde, eveneens nadeelig af loopen. Is dan het oogenblik aangebroken om van Staatswege voor den aankoop dezer voor iiet Indische Staatsspoorwegnet geenszins onmisbare lijn vrij belangrijke uitgaven te doen? Overigens woog bij deze leden het hoofdmotief, door de Regeering voor de wenschelijkheid dier overname op bladz. 1 der Memorie van Toelichting aangevoerd, niet zwaar. Het kwam hierop neer, dat eventueele aanleg door particulieren van eene verbinding tusschen Krawang en Tjipadalarang het vervoer langs den Staatsspoorweg van Tjipadalarang naar Buitenzorg zoude verminderen, terwijl, bij aankoop der lijn Batavia-Krawang, dat verlies al spoedig zou worden gedekt door vermeerderd vervoer op die lijn. Maar de Regeering, zeiden deze leden, heeft het immers in de hand om de concessie voor eene lijn Krawang-Tjipadalarang te weigeren, gelijk zij trouwens zelve op bladz. 3 der Memorie van Antwoord in beginsel erkent. 3*7 XXXII. -Achtten mitsdien onderscheidene leden de overname van de lijn BataviaKrawang niet zóó urgent, dat bij den min gunstigen financieelen toestand daartoe zou moeten worden overgegaan, te minder nog oordeelden deze leden dit het geval, 'omdat het bezit dier lijn op zich zelve voor den Staat van weinig belang is. De lijn te exploiteeren als locaal-Wjn ligt niet op den weg van den btaat; en wil men daaraan meerdere beteekenis toekennen, in verband met den aanleg van Staatswege van eene verbinding Krawang-Tjipadalarang, dan zouden eenige meerdere inlichtingen omtrent de vermoedelijke aanlegkosten der laatste hjn allerminst misplaatst zijn geweest. De Regeering toch wijst in hare Memorie van Antwoord (bladz. i) zelve cr op dat het bedrag der aanlegkosten van die lijn hoog zal zijn; en deze leden waren niet afkeerig van het denkbeeld, dat die kosten, met het oog op een gedeelte van het te doorsnijden terrein, zóó hoog zouden zijn, dat tot dien aanleg, althans door particulieren, wel niet spoedig zou worden overgegaan. Tusschen concessie-aanvraag, op zich zelve dikwijls speculatie, en zverkelijken aanleg is de afstand groot. Nog andere leden betreurden, dat de Minister hoegenaamd geene mededeeling heeft gedaan van de vermoedelijke kosten der verbinding KrawangTjipadalarang. Wel erkenden deze leden, dat het niet noodzakelijk was tot dien aanleg over te gaan, maar slechts wanneer daartoe wèl spoedig wordt besloten, kunnen de aangevraagde concessies worden aangehouden. Daarom vernam men gaarne welke bedragen vereischt worden tot bereiking van het met den aankoop der lijn Batavia-Krawang beoogde doel, te weten: eene kortere verbinding tusschen Batavia en de haven van Tandjong-Priok eenerzijds en het grootste deel van de residentie Preanger-Regentschappen en de oostelijk daarvan gelegen gewesten anderzijds. De bezwaren van onderscheidene leden kwamen derhalve, wat de overname der lijn Batavia-Krawang betreft, in hoofdzaak hierop neer: a de aanknop is niet zóó noodzakelijk, of zelfs gewenscht om daartoe thans, met het oog op den toestand onzer Indische geldmiddelen, over te gaan; b. als locaal-Wjn heeft deze spoorweg voor den Staat weinig waarde en beteekenis; aanleg van de verbinding Krawang-Tjipadalarang, waardoor zijne beteekenis rijzen kan, zal, wegens de vermoedelijke groote kosten, voor den Staat vrij bezwarend zijn en voor particulieren niet licht uitvoerbaar blijken. Andere leden waren daarentegen van oordeel, dat het Staatsbelang door dezen aankoop, kon die op redelijke voorwaarden geschieden, wel degelijk gebaat zou worden. Gesteld toch, dat werkelijk de aanvrage voor den aanleg van de lijn KrawangTjipadalarang ernstig gemeend is (en dit is toch aannemelijk waar zij van twee zijden is geschied) dan zoude het toch niet aangaan die te weigeren alleen op XXXII. 328 grond dat daardoor de rentabiliteit der lijn Tjipadalarang-Buitenzorg zoude verminderen ; en daarom was het goed gezien van de Regeering, dat zij er naar streefde de hjn Batav.a-Krawang al vast in haar bezit te krijgen, a, Lst L dan ook tijdelijk als een locale lijn door den Staat worden geëxploiteerd. Daardoor toch werd den Staat de sleutel van meerdere spoorwegverbindingen in handen gegeven. Overigens hadden eenige leden, gelijk bereids hierboven werd aanstiet met mstemming kennis genomen van deze verklaring der RegeeTmg oHSz der Memone van Antwoord: „De ondergeteekende geeft echL gaarne ofda het uitgeven van concessiën, die later aan de Staatsspoorwegen concurrent kunnen aandoen hij voegt er bij: van lijnen die later als schakel in het Staatsspoorwegnet zul en passen _ niet dan met de uiterste voorzichtigheid behoort te geschieden, al moet hij er aanstonds de aandacht op vestigen, dat moeilijk altijd vooruit te zien ,s of het veronderstelde geval zich werkelijk zal voordoenDeze behoedzaamheid werd echter nog voor korten tijd niet altijd voldoende m acht genomen, bijvoorbeeld ten aanzien van den aanleg van de verbinding Lroendih—Soerabaija. Op bladz. 12 van het Voorloopig Verslag der Eerste Kamer over de Indische begrooting voor 1895 was gewaarschuwd tegen den aanleg daarvan omdat er reeds een spoorweglijn van Samarang over Soerakarta naar Soerabaija bestaat, die door den aanleg van eene weinig kostbare afsnijding van Goendih naar Kedoengbanting nog belangrijk kon worden verkort. Toch werd de lijn Goendih-Soerabaija aan de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij gegund. In meer verwijderd verband tot het bovenstaande werd van dezelfde zijde er op gewezen, hoe in bovenvermeld Verslag (bladz. 11) ook werd in overweging gegeven om den spoorweg Djember-Banjoewangi van Staatswege te doen aanleggen, mede met het oog op den aanleg van nieuwe gouvernements-koffietuinen langs de hellingen der aangelegen bergen, of het op voordeelige wijze in erfpacht geven dier gronden. De spoorweg Djember-Banjoewangi is er nog niet; maar.wèl zijn de aangelegen gronden bereids in erfpacht gegeven, natuurlijk niet op zoo voordeeligen voet als wanneer de spoorlijn reeds gelegd ware. 2. Nader stond men stil bij de kosten van overneming. Dat die koopprijs hoog is werd door eenige leden betoogd met een beroep op het feit dat in het Koloniaal Verslag van 1897, Bijlage CC, het totale aanlegkapitaal van den Bataviaschen-Oosterspoorweg slechts gesteld wordt op ƒ 3.210.936. Zij herinnerden voorts, dat in 1892 de Oosterspoorweg-maatschappij in het geheel geen dividend kon uitkeeren, en dat de dividenden over 1891, 1893 en zelfs nog over volgende jaren vrij laag zijn geweest. XXXII. Hieraan werd de vraag vastgeknoopt waaraan het is te wijten, dat de nettoopbrengst in 1897 minder bedroeg dan in 1895 en 1896 en ook, of die vermindering vermoedelijk duurzaam zal zijn. Omtrent de bewering van sommigen, dat de koopprijs niet hoog is, aangezien, blijkens de berekening der Regeering de netto-opbrengst der exploitatie van den spoorweg reeds als locaallijn in het vervolg eene rente van 4 pet. der aankoopsom vertegenwoordigt, werd door anderen opgemerkt, dat die -berekening nog niet zoo gaaf als juist kan worden erkend. Zoo is de vraag: welke vernieuwingsfondsen op bladz. 3 der Memorie van Toelichting in rekening worden gebracht? Alleen voor den bovenbouw der lijn? Ook voor het rollend materieel? Ook voor stortingen in andere reservefondsen? Daarenboven: op welke gegevens berust de berekening dat, zooals de Memorie van Toelichting op bladz. 3 aanneemt, aan „algemeene kosten" ongeveer ƒ 20.000 wordt bespaard? Overigens wenschten deze leden niet voorbij te zien, dat de aandeelhouders 135 pet. zullen ontvangen voor hunne aandeelen die op i°. Januari 1898 op 111 pet. waren genoteerd. Hiertegen werd door andere leden opgemerkt, dat wanneer aandeelen ia eene maatschappij, die gemiddeld slechts 3 pet. heeft uitgekeerd en in de gunstigste jaren slechts 4 pet., op 111 pet. genoteerd staan, hierin het bewijs gelegen is, dat veel van de toekomst verwacht wordt en dus bij den koop rekening moet gehouden worden met het prijsgeven dier gunstige verwachting. Tot staving van het gevoelen, dat de koopprijs hoog is, traden eenige leden nog in de volgende vergelijking. Volgens de tot Juli 1894 bijgewerkte spoor- en tramwegkaart van Java en Madura, tevens aanwijzende het bij Indisch besluit dd. 12 October 1893 No. 31 vastgestelde Algemeen, spoorwegplan voor Java — welke kaart behoort bij het Koloniaal Verslag van 1894 — wordt het aanlegkapitaal der lijn Batavia—Anjer, ter lengte van pl. m. i43B K.M., geraamd op ƒ 6.243.000 of f 43.500 per K.M.; en dat der lijn Kedoeng Gedeh over Karang Sambong naar Cheribon. lang pl. m, 1C5 K.M., op ƒ 7.000.000 of ruim ƒ 42.4oo per K.M. Daarentegen zal voor den Bataviaschen Oosterspoorweg naar de meest voordeelige berekening meer dan ƒ 50.000 per kilometer moeten worden betaald. Deze vergelijking versterkte bedoelde leden in hunne overtuiging, dat de koopprijs aanzienlijk is, te meer, omdat het terrein, waarover de spoorweg loopt, betrekkelijk vlak is. Daartegenover waren vele andere leden, ofschoon wegens den niet rooskleurigen toestand der Indische geldmiddelen niet zonder schroom, bereid tot aankoop van dezen spoorweg mede te werken. Men stelde dezerzijds in het licht, dat het hier niet zoo zeer de vraag is, of de aandeelhouders der maatschappij reden hebben tot tevredenheid, dan wel of de aankoop raadzaam is te XXXII. 33° achten voor den Staat. Die vraag meenden zij, afgezien van de tijdsomstandigheden, bevestigend te moeten beantwoorden op de gronden, daarvoor door den Minister aangevoerd. 3. In de meeste afdeelingen werd uitvoerig gesproken over de wijze, waarop de ƒ 212.000, bestemd voor het personeel der maatschappij, zullen worden verdeeld. In eene afdeeling achtten eenige leden het blijkens de ondervinding hier te iande opgedaan een voordeel, dat de Regeering geheel buiten eene dergelijke afrekening bleef. Zij drongen dan ook niet op nadere toelichting aan. De meeste leden,- die de zaak bespraken, plaatsten zich op een ander standpunt. Zij konden de juistheid niet toegeven van de stelling des Ministers op bladz. 4 der Memorie van Antwoord op het Voorloopig Verslag der Tweede Kamer: „Toezicht van Regeeringswege op de afrekening is uit den aard der zaak uitgesloten". Met leedwezen misten zij den positieven waarborg, dat het personeel inderdaad de ƒ 212.000, daarvoor met medewerking der Regeering bestemd, zal ontvangen. Met belangstelling zagen deze en trouwens ook andere leden eenige mededeelingen te gemoet over de wijze, waarop de bedoelde som verdeeld zal worden. De Minister is blijkens de Memorie van Antwoord bekend met de wijze, waarop de schadeloosstelling van het personeel zal worden geregeld en hij meent, „dat die regeling inderdaad alle billijke eischen moet bevredigen". Noch de Minister, noch de Maatschappij kan er daarom eenig bezwaar tegen hebben, dat ook de Eerste Kamer, door van het plan van verdeeling kennis te nemen, in de gelegenheid worde gesteld bij het oordeel des Ministers zich aan te sluiten. Vastgesteld 6 Juni 1898. ï?f WELT. PIJNACKER HORDIJK. NEBBENS STERLING. VAN ASCH VAN WIJCK. ROELL. b. Eindverslag der Commissie van Rapporteurs. Nadat het Voorloopig Verslag der Commissie aan de Regeering was medegedeeld, is van haar ontvangen de navolgende Memorie van Antwoord, t. Wenschelijkheid op zich zelve van den koop. Een eerste bezwaar, dat onderscheidene leden hadden tegen den aankoop van den spoorweg van Batavia naar Krawang, is dat de Regeering het initiatief heeft genomen tot het openen van onderhandelingen' daaromtrent. 33i XXXIT. De ondergeteekende meent dat, eenmaal bij de Regeering vaststaande de wenschelijkheid van den aankoop, hem geen andere weg openstond. De maatschappij had geen aanleiding haren weg te koop aan te bieden; gebruik maken van het recht tot naasting zou de beslissing ruim dertien jaren verschoven hebben. Een ander bezwaar van deze leden is, dat de tijdsomstandigheden niet geschikt zijn om nieuwe lasten op de Indische schatkist te leggen. De ondergeteekende heeft in de Memorie van Toelichting aangetoond, dat de lijn, als lokaallijn geëxploiteerd, zonder de voeding der lijntjes Buitenzorg— Tjilengsi—Bekassi en Tjilengsi—Tjibaroesa (zie overgelegd kaartje) en ongerekend de natuurlijke ontwikkeling van het verkeer, een netto opbrengst belooft van 4 pet. waardoor, zonder druk op de Indische begrooting, gedekt worden rente en aflossing van de voor dezen aankoop te leenen som, en de lijn dus na 4y jaar geacht kan worden, uit eigen inkomsten, het volkomen vrij bezit van den Staat te zullen zijn. Wat de urgentie van den aankoop betreft zij nog het volgende in het midden gebracht. De concessie-aanvraag Krawang-Padalarang van de Bataviasche Oosterspoorweg Maatschappij, op wie de eventueele prioriteitsrechten der aanvraag Ligtvoet waren overgegaan, was eene ernstige. Ware de concessie aan deze maatschappij toegestaan, dan zou het nauwelijks aan twijfel onderhevig geweest zijn of de verbinding ware spoedig tot stand gebracht. Sommige leden voeren aan, dat de Regeering de concessie had kunnen weigeren. Deed zij dit, ofschoon zij zelve geen plan had tot aanleg van dit baanvak, dan ware het algemeen belang daarmede slecht gediend, want in het belang van de bevolking en van hare cultures werd door den resident van Krawang deze lijn zeer wenschelijk geacht. En voor de defensie van Java acht de Indische regeering haar van zeer groot belang; die defensie acht zij het zwaartepunt dezer lijn. *) Werd de overneming aangehouden tot tijd en wijle door een opneming van het terrein ware gebleken of het noodig en wenschelijk zou zijn dat de Regeering den aanleg ter hand nam en kwam zij daarna met voorstellen bij de maatschappij, dan konden hoogere eischen van deze met grond worden verwacht, want dan was immers aangetoond dat hare lijn waarde had, niet alleen als locaallijn, maar ook als eerste schakel in de korte verbinding van Priok en Batavia met het oosten. En wie staat er borg voor dat, hangende dit onderzoek en naarmate de uitkomsten daarvan zichtbaar werden, zich geene omstandigheden zouden voordoen, die overneming door den Staat geheel zouden buitensluiten tot de tijd van naasting gekomen ware? 1) Mocht het komen tot een voorstel voor den aanleg van Staatswege van deze lijn, dan zal dit belang breedvoerig zijn aan te toonen. Inmiddels zij het veroorloofd de aandacht te vestigen op het advies van den ingenieur de Bordes in de Indische Gids van December 1891, bladz. 2213. XXXII. 332 Van daar dat het sluiten van het contract met de maatschappij gevolgd is door de definitieve opneming van de lijn Krawang-Preanger; deze is aangevangen in Februari en wordt geschat negen maanden te zullen duren. Het is den ondergeteekende daarom nog niet mogelijk te voldoen aan het verlangen van de leden, die inlichtingen wenschten te ontvangen omtrent de vermoedelijke aanlegkosten dezer lijn. Dadelijke aankoop van de lijn Batavia-Krawang, tegen een uitgaaf, die nu vaststaat en niet bezwarend is, geeft den Staat de gelegenheid om, wanneer de opneming der verbindingslijn met Padalarang gunstige resultaten oplevert, die verbinding tot stand te brengen zonder eenig algemeen belang te schaden. Mochten terreinbezwaren den aanleg voorshands niet raadzaam maken, dan is aan de exploitatie als locaallijn van het gekochte stuk geen enkel bezwaar verbonden voor den Staat, die reeds het aansluitende, slechts 9 kilometer lange lijntje Batavia—Priok exploiteert. Ten opzichte van de geopperde en sub o en b geresumeerde bezwaren is de ondergeteekende het dan ook met andere leden geheel eens, dat het Staatsbelang door dezen aankoop slechts gebaat kan zijn. Gaarne vernam de ondergeteekende dat eenige leden zijne meening deelden aangaande de overwegingen welke moeten gelden bij het uitgeven van nieuwe concessiën. Hij acht het hier de plaats niet vroegere uitgiften aan die beginselen te toetsen en verwijst wat de woeste gronden langs de lijn Kalisat—Banjoewangi betreft, naar de toelichtende bescheiden van het reeds aangekondigd wetsontwerp voor den aanleg dier lijn. x) 2. Wat de kosten van overneming betreft zij opgemerkt, dat voor de berekening daarvan niet is uitgegaan van de grootte van het aanlegkapitaal, maar, wat de maatschappij aangaat, blijkens de Memorie van Toelichting, van wat zij bij liquidatie in billijkheid meende verschuldigd te zijn aan hare aandeelhouders, crediteuren en het personeel; terwijl de Regeering te overwegen had of zij, bij inwilliging van de daarop gegronde eischen, een voldoend rentebelovende zaak zou verkrijgen. Ook bij naasting van spoorwegen ingevolge het spoorwegreglement (Indisch Staatsblad 1895, "No. 3°°. art- 22 ) is het uitgangspunt, niet de kosten van aanleg, maar de industrieele waarde der onderneming, uitgedrukt in hare netto winst. Berekent men naar dien maatstaf, naar dien van de tegenwoordige inkomsten dus, den overnemingsprijs, dan is de uitkomst zeker niet ongunstig en terecht wordt er door andere leden op gewezen dat de stand der aandeelen, vóórdat er sprake was van overneming door den Staat, getuigde van vertrouwen in de toekomst. Dat de netto-opbrengst in 1897 minder bedroeg dan in 1895 en 18961 is toe te schrijven aan mislukking van den rijstoogst in Krawang. De rijst scheen volgens de laatste berichten dit jaar beter te velde te staan; met het begin van !) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel V Bijlagen bl. 43. 333 XXXIL het padisnij den komt er al meer personenvérvoer. De opening van het baanvakje Kedong Gedeh-Krawang in Maart schijnt ook invloed te hebben uitgeoefend, althans de opbrengst volgens telegraphische mededeeling was in April jl.: personen ƒ 15.550 tegen in April 1897 ƒ 11.105; goederen „ 10.350 „ „ „ 1897 „ 8.665. De vermindering blijkt dus niet duurzaam te zijn geweest. In antwoord op de vraag, welke vernieuwingsfondsen op bladz. 3 der Memorie van Toelichting in rekening worden gebracht, kan de mededeeling strekken dat daarbij bedoeld zijn de fondsen voor den bovenbouw en van het rollend materieel. (Art. 21 der statuten). De berekening van de besparing van ongeveer ƒ 20.000 aan uitgaven berust op de exploitatierekening van 1896, behoorende tot het gepubliceerde verslag der Maatschappij over datzelfde jaar. Daarin komen o. a. voor als kosten der hoofdadministratie in Nederland f 6525.15, traktement van den administrateur en van den chef de bureau ƒ 13.800, traktementen van den werkmeester en magazijnklerk ƒ 5300.86 enz., welke hetzij geheel, hetzij — wegens samensmelting van de exploitatie met de Staatslijn, en daardoor mogelijke opheffing van afzonderlijke magazijnen en werkplaatsen — gedeeltelijk bespaard zullen worden. De vergelijking, door sommige leden gemaakt, van de overnemingssom van den Bataviaschen Oosterspoorweg, die „naar de meest voordeelige berekening op meer dan ƒ 50.000 per kilometer" zou neerkomen, met geraamde aanlegsommen van eenige geprojecteerde lijnen, heeft slechts betrekkelijke waarde. Blijkens de van Regeeringswege uitgegeven „Statistiek van het vervoer op de spoorwegen en stoomtramwegen in Nederlandsch-Indië in 1896", bladz. 6, bedroeg einde 1896 het aanlegkapitaal per kilometer: van de Staatsspoorwegen op Java, oosterlijnen ƒ 73 °33 westerlijnen „ 90.038 gemiddeld ƒ 81.715 Staatsspoorweg ter Sumatra's Westkust » 94-060 Ned.-Indische spoorweg: Samarang-Vorstenlanden ƒ 99 I25 Batavia-Buitenzorg » 68.484 ■ j 92.550 Bataviasche Oosterspoorwegmaatschappij (tot Kedong Gedé) ... „ 56.332 Deli-Spoorwegmaatschappij « » 68.682 De nu voorgestelde overneming (tot Krawang) zou komen te staan op (63 K.M. ƒ 4.429.ooo) » 70.300 XXXII. 334 3. De Bataviasche Oosterspoórwegmaatschappij heeft zich bij de onderhandelingen omtrent den aankoop harer lijn dadelijk op het standpunt gesteld dat zij, gewend zelfstandig te handelen ten opzichte van haar crediteuren en haar personeel, die taak niet uit handen wenschte te geven, of daarop controle wenschte toe laten vart Regeeringswege bij gelegenheid van hare vrijwillige liquidatie. Zij is voornemens hare plichten getrouw na te komen tot het laatste toe en niet het minst ten opzichte van haar personeel. Bij den aanvang der onderhandelingen heeft zij dat standpunt* ingenomen en ook nu, de ondergeteekende heeft zich er van vergewist, wenscht zij er niet af te gaan en evenmin hare plannen openbaar te maken. Hij heeft geen enkele reden de goede bedoelingen der maatschappij te wantrouwen en aan te dringen op het uitoefenen eener controle, die hij niet noodzakelijk acht en die de maatschappij meent niet te kunnen aannemen. ; ';,, De Minister van Koloniën, CREMER. De Commissie van Rapporteurs heeft gemeend met de mededeeling van dit Antwoord aan de Vergadering haar Eindverslag te kunnen sluiten. Vastgesteld yden Juni 1898. WELT. PIJNACKER HORDIJK. NEBBENS STERLING. VAN ASCH VAN WIJCK. ROELL. Bijlage XXXIII VERHOOGING der begrooting van uitgaven van Nederlandsch-Indië voor het dienstjaar 1901 ten behoeve van den aanleg van een spoorweg van Padalarang naar Krawang. Gedr. Stuk 1900-1901 4 No. 5a. ONTWERP VAN WET. Wij WILHELMINA, bij de gratie Gods, Koningin der Nederlanden, Prinses van Oranje-Nassau, enz., enz., enz. Allen, die deze zullen zien of hooren lezen, saluut! doen te weten: Alzoo Wij in overweging genomen hebben, dat het wenschelijk is voor rekening van den Staat op Java een spoorweg aan te leggen van Padalarang naar Krawang en dat daarmede in 1901 behoort te worden aangevangen. Zoo is het, dat Wij, den Raad van State gehoord, en met gemeen overleg der Staten-Generaal, hebben goedgevonden en verstaan, gelijk Wij goedvinden en verstaan bij deze: Eenig Artikel. Ten behoeve van den aanleg van een spoorweg van Padalarang naar Krawang wordt: in het Iste hoofdstuk der begrooting van uitgaven van Nederlandsch-Indië voor het dienstjaar 1901: Onderafdeeling 46, Spoorwegen, verhoogd met driehonderd drie duizend gulden ƒ 303.000); in het Ilde hoofdstuk van voorniemde begrooting: Onderafdeeling 84, Algemeene uitgaven voor den dienst der staatsspoorwegen, verhoogd met twee en twintig duizend gulden ( ƒ 22.000); Onderafdeeling 85, Aanleg, uitrusting en uitbreiding van staatsspoorwegen, verhoogd met vijfhonderd vijftig duizend gulden (ƒ 550.000). Lasten en bevelen dat deze in het Staatsblad zal worden geplaatst, en dat alle Ministerieele Departementen, Autoriteiten, Colleges en Ambtenaren, wie zulks aangaat, aan de nauwkeurige uitvoering de hand zullen houden. Gegeven De Minister van Koloniën, XXXIII. 336 UITTREKSEL uit de Memorie van Toelichting, (bl. 16 e.v.). Gedr. Stuk 1900-1901 4 No. 6. De uitgaven voor den aanleg van Staatsspoorwegen, die voor 1900 op J 5 223.000 werden geraamd, zijn voor 1901 op ƒ 4.189.000 begroot, waarvan ƒ 155.000 tot voltooiing van de lijn Goebeng-Kalimas Oost, ƒ 1.741.000 voor de lijn Kalisat-Banjoewangi, ƒ i.4i8.ooo voor uitbreiding van in exploitatie zijnde lijnen en ƒ 875.000 om een begin te maken met den aanleg van een spoorweg ter verbinding van Padalarang met Krawang. In de Memorie van Toelichting betrekkelijk de wetsvoordracht tot bekrachtiging eener overeenkomst met de Bataviasche Oosterspoorwegmaatschappij tot aankoop van den spoorweg van Batavia naar Krawang (Gedrukte Stukken, Zitting 1897—1898 — 172 — No. 4) werd reeds aangeteekend, dat door de Indische Regeering met bijzondere belangstelling óverwogen was eene van twee zijden tot haar gerichte concessie-aanvraag voor den aanleg van een spoorweg, ten doel hebbende het oostelijk uiteinde van den Bataviaschen Oosterspoorweg (n.1. Krawang) te verbinden met de halte Tjipadalarang van den Staatsspoorweg in de residentie Preanger-Regentschappen. „Met bijzondere belangstelling" — zoo luidde die Memorie — „omdat deze spoorwegverbinding, nevens het „belang voor het zuidelijke deel der residentie Krawang — dat, om tot ontwikkeling te kunnen komen aan eene spoorwegverbinding groote behoefte heeft —, „ook zeer ten goede zou komen aan de belangen van handel en nijverheid in „het algemeen, daar de vervoersafstand tusschen het grootste deel van de residentie Preanger-Regentschappen en de oostelijk daarvan gelegen gewesten eener„zijds en Batavia en de haven van Tandjong-Priok anderzijds, naar gelang van „de definitief aan te nemen richting met 46 a 54 K.M. zou worden bekort en „omdat verder het tot stand komen dezer tweede verbinding met de vlakte van „Bandoeng de Regeering ontheffen zou van de noodzakelijkheid om te eeniger„tijd de capaciteit van den Staatsspoorweg tusschen Buitenzorg en Bandoeng „door eene hoogst kostbare spoorverdubbeling te verhoogen". Aan deze beschouwingen voegde de ondergeteekende de opmerking toe, dat tegenover de genoemde onmiskenbare voordeelen, die het gevolg zouden zijn van de uitgifte eener concessie voor den aanleg van een spoorweg van Tjipadalarang naar de lijn der voormalige 'Bataviasche Oosterspoorwegmaatschappij, het bezwaar bestaat, dat een deel van het vervoer, dat nu den Staatsspoorweg van Tjipadalarang naar Buitenzorg volgt, zou worden afgeleid ten bate van den concessionaris der nieuwe lijn, zoodat de vraag rees of 's lands belang niet vorderde de beoogde nieuwe verbinding van Staatswege tot stand te brengen. 337 XXXIIL Kon de ondergeteekende bij de behandeling van het bedoelde wetsontwerp in 1898 zelfs reeds verklaren, dat het bij hem geen punt van twijfel meer uitmaakte, dat de Staat zich onvermijdelijk voor de noodzakelijkheid zou gesteld zien om zelf den aanleg van de verbinding Padalarang—Krawang ter hand te nemen, sedert is hij in deze, zijne overtuiging, nog gesterkt door de navolgende overwegingen. De betrekkelijk geringe capaciteit der Preangerlijn wordt voornamelijk veroorzaakt door de sterke hellingen van resp. 1 : 4o en 1 : 25, die op de ten westen van Padalarang gelegen baanvakken Lampegan—Tjibeber en Tjipatat—Padalarang voorkomen. Het vergrooten van de capaciteit dezer geheel in zwaar bergterrein gelegen baanvakken door eene spoorverdubbeling zouden niet alleen zeer hooge kosten vereischen, maar'bovendien zou aan deze oplossing nog een ander ernstig bezwaar verbonden zijn, daarin bestaande, dat het vervoer over het baanvak Padalarang—Buitenzorg steeds eenigermate precair is; dit gedeelte der Preangerlijn toch is getraceerd in eene streek, waar buitengewoon zware regens veélvuldig voorkomen en op de hellingen van eene niet geheel tot rust gekomen vulkaan, waardoor de spoorweg steeds bloot staat aan het gevaar van ernstige beschadiging. In December 1899 en Januari 1900 is dit bezwaar wederom duidelijk aan het licht gekomen, toen ten gevolge van zware regenstormen en aardbevingen het vervoer van goederen gedurende ongeveer eene maand moest worden gestaakt, en dat van reizigers aanmerkelijk werd belemmerd, Een tweede voordeel van den aanleg van een spoorweg van Padalarang naar Krawang is niet alleen dat voor het doorgaand vervoer het berijden van de twee genoemde sterk hellende bergsecties niet meer noodig zal zijn, maar ook dat de afstand tusschen alle oostelijk van Padalarang gelegen plaatsen eenerzijds en Batavia en Tandjong Priok anderzijds met-36 kilometer zal wordën verminderd. J) Zal alzoo de voorgestelde lijn den afstand verminderen van het grootste gedeelte der Preanger regentschappen naar de havenplaats, waarheen alle producten moeten worden vervoerd en waarvan alle benoodigdheden van overzeeschen oorsprong moeten worden aangevoerd, en zoodoende krachtig meewerken tot de verdere ontwikkeling van dit van nature zoo rijke deel van Java, zij zal tevens den stoot geven aan de ontwikkeling van de tot dusver met verkeersmiddelen zoo schaarsch bedeelde afdeelingen van Zuid-Krawang. De aanleg van dezen spoorweg zal overigens van zeer groot belang zijn voor de defensie. Het eindpunt Padalarang bevindt zich in de onmiddellijke nabijheid van het militair kampement te Tjimahi in de Bandongsche bergvlakte. De snelheid en zekerheid van vervoer van troepen en voorraden tusschen Batavia en Tjimahi zal door de geringere lengte dezer lijn, door de veel grootei snelheid van vervoer die zij toelaat, op afdoende wijze verbeterd worden. 1) De vroeger geuite verwachting dat die verkorting 46 a 54 K.M. zou zijn is door de opneming niet verwezenlijkt. 22 XXXIII. 338 Het geldt hier dus den aanleg van een uit een oeconomisch oogpunt hoogst nuttigen en voor het defensiebelang zeer noodigen spoorweg en daarom vleit zich de ondergeteekende, dat de Staten-Generaal hunne goedkeuring niet zullen onthouden aan deze wetsvoordracht, die de strekking heeft om reeds in 1901 den aanleg van Staatswege met kracht aan te vangen. Het aanvangspunt van de ontworpen lijn is het station Padalarang der Preanger-lijn. Van daaruit loopt zij, zooals op de bij deze Memorie gevoegde overzichtskaart is aangegeven, in noordwestelijke richting evenwijdig aan den bestaanden spoorweg rechtstreeks naar het op een afstand van 1,5 K.M. gelegen zadel, daarbij klimmende van -f 694 M. tot + 708 M. Hierdoor is het mogelijk het zadel met niet te diepe ingravingen te overschrijden, waarna de lijn zich noordelijk keert om langs den kortsten weg de Tji Meta en de op den rechteroever daarvan gelegen uitloopers van den Boerangrang te bereiken. Na den overgang van deze rivier en van de Tji Gandasoli loopt de lijn langs de zuidwestelijke helling van den Boerangrang. De uitloopers van dezen berg vormen smalle bergribben, van elkaar gescheiden door diepe ravijnen; voor de overbrugging van de rivieren, die door deze ravijnen stroomen, zijn vele en belangrijke kunstwerken noodig, namelijk in dit gedeelte van 11 kilometer niet minder dan 19 bruggen, waarvan de grootste is de brug over de Tji Bisoro, met eene lengte van 230 M. De lijn daalt in dit gedeelte steeds met eene gemiddelde helling van 1I70 (in maximum 1I65) tot op eene hoogte van -f 537 M., waarop op een afstand van 14.205 M- de eerste halte na Padalarang n.1. Sasaksaat bereikt wordt. Van hier stijgt de lijn over 900 M. met eene helling van 1 : 300 om den voornaamsten in westelijke richting loopenden rug van den Boerangrang met een tunnel van o4-8 M. lengte te kunnen doorboren. De lijn buigt zich, na den tunnel verlaten te hebben, eerst in noordelijke lichting om vervolgens langs de westelijke helling van den doorboorden rug te loopen. Zij overschrijdt hierna de Tji Langkap met een brug van i4o M. en loopt verder langs den rechteroever dezer rivier. Bij K.M. 18710 is ten behoeve van de halte Tji Langkap een horizontaal gedeelte van 260 M. lengte ontworpen. Voorbij deze halte maakt de spoorweg een lange boog en neemt vervolgens eene in hoofdzaak noordwestelijke richting aan, daarbij de westelijke hellingen van de Boerangrang volgend. Deze westelijke helling kenmerkt zich eveneens door van den top afkomende begribben, met tusschenliggende ravijnen. De ruggen zijn hier echter breeder en vallen minder steil naar de aan weerszijden loopende ravijnen af en de ravijnen zijn — met uitzondering van die van de Tji Leuleuj en de Tji Somang — minder diep, maar daarentegen breeder dan op het gedeelte tusschen Padalarang en den ontworpen tunnel. Bij K.M. 22700 wordt de halte Rende en, na de overschrijding van de Tji 339 XXXIII. Leuleuj door middel van eene brug van 110 M. lengte, de stopplaats van dezen laatsten naam bereikt. Voorbij die stopplaats is een lange boog van meer dan 200° noodig ten einde'over de noodige lengte voor de hoogteontwikkeling te kunnen beschikken. Slechts weinig verder wordt de Tji Gatrok overgegaan met een in een boog van 200 M. straal gelegen brug en 3 kilometer voorbij dit ravijn wordt de Tji Somang overschreden met eene brug van 180 M. lengte, die 72,2 M. boven den rivierbodem zal komen te liggen. Aangezien de lijn, nadat zij den tunnel heeft verlaten onafgebroken met de maximum helling daalt — slechts op de emplacementen en voor de bruggen over de Tji-Leuleuj en de Tji-Somang worden horizontale gedeelten van de vereischte lengte toegepast — kan van de gekozen hoogte-ligging der overbrugging van de Tji-Leuleuj en van de Tji-Somang slechts zeer weinig worden afgeweken. Na de overschrijding van de Tji-Somang wordt de halte van dien naam bereikt; vandaar tot aan de halte Plered, die bij K.M. 38260 wordt bereikt, kan door de eenvoudiger terreinformatie meer de rechte lijn gevolgd worden. Van Plered kan wederom in het dal van de Tji Bogo over 2520 M. lengte de maximum helling worden toegepast, totdat het terrein tusschen K.M. 4i en 45 de daling afbreekt, en de weg horizontaal blijft. Bij het eerstgenoemde punt wordt de weg van Padalarang naar Poerwakarta voor de eerste maal en bij K.M. 43380 voor de tweede maal door de spoorlijn gesneden. Kort daarna wordt de halte Bendoel bereikt, waarna de lijn langs den voet der heuvels, die de sawah-vlakte van Bendoel aan de oostzijde begrenzen bij K.M. 45 het dal van de Tji-Kembang intreedt. Zij volgt den. rechteroever dier rivier tot Km. 4q500, waar de rug, die den rechteroever vormt, wordt doorsneden. De afdaling van dit punt, waar de lijn nog op een hoogte van 156 M. ligt, naar den overgang van den Tji-Kao op -f 84 M., is uiterst moeilijk. Door verscheidene bogen wordt de noodige lengte-ontwikkeling gevonden; bij K.M. 52095 wordt de weg naar Poerwakarta gesneden en na het zadel te zijn overgegaan bij K.M. 52500, bereikt-de hjn de berghelling die afdaalt naar het op dit punt breede dal van de Tji-Kao en den Hnkerdaloever vormt van deze rivier. Van daar wordt het tracé bepaald door de ligging van de geschiktste plaats voor de overbrugging van de Tji-Kao. Kort na de overschrijding van deze rivier wordt bij K.M. 57OBO het station Poerwakarta, de hoofdplaats van de residentie Krawang, bereikt. Van deze laatste plaats volgt de spoorweg in hoofdzaak den grooten postweg tot Krawang. Er is een tweede tracé mogelijk dat van Poerwakarta rechtstreeks naar Kosambi loopt, dus den hoek afsnijdt die het tracé langs den weg bij Tjikampek maakt. Dit tracé is wel korter, maar eischt daarentegen hooger aanlegkosten dan de nu voorgestelde richting. Aangezien bovendien eene lijn, die langs den XXXIII. 34o postweg loopt, tevens het locale verkeer opneemt, dat plaats vindt tusschen Krawang en Tjikampek en de noordkust bij Tjilamaja, terwijl uit de streek, die de kortere lijn doorsnijdt, zoo goed als geen locaal verkeer verwacht kan worden, moet ook daarom aan het voorgestelde tracé de voorkeur worden gegeven. De lijn doorsnijdt van Tjikampek, dat op -f- 45 M., tot aan Krawang, dat op -f- 15.1 M. is gelegen, weinig geaccidenteerd terrein. Na de haltes Tjibragalan, Tjiboengoer, Tjikampek, Dawoean, Kesambi en Klari wordt de bestaande halte Krawang, dat is het uiteinde van den thans aan den Staat behoorenden Bataviaschen Oosterspoorweg, bereikt. De totale lengte van den geprojecteerden spoorweg bedraagt 96.601 M. Hiervan moet beschouwd worden als berglijn het gedeelte van Padalarang tot Poerwakarta, lang 56.106 M., zijnde 58.08 pet. der geheele lengte en als vlaktelijn het gedeelte van Poerwakarta tot Krawang, lang 40.495 M., zijnde 41.92 pet. Van de berglijn ligt 27.252 M. of 48,57 pet. in bogen van 200 tot 4oo M. straal; alleen is ter plaatse waar de baan in het dal van de. Tji-Kao afdaalt een straal van 180 M. (over eene lengte van 667 M.) toegepast moeten worden, om eene te diepe insnijding in de berghelling te vermijden. Van de vlaktelijn ligt 6.449 M- of 15,93 pet. in bogen van 300 en 4oo M. straal. Van de berglijn liggen slechts 7944 M. of i4,i6 pet. waterpas en 244o M. (f 4,35 pet. in klimming, maar het grootste gedeelte, namelijk 45.722 M. of 81,49 pet. in daling, die over eene lengte van 43.302 M. plaats heeft volgens eene daling van 1 : 70. Van de vlaktelijn liggen 19.295 M. of 47,65 pet. waterpas 3840 K.M. of 9,49 pet. in klimming en 17.360 M. of 42,86 pet. in daling van 1 : 150 tot 1 : 1000. Kunstwerken van beteekenis komen, zooals het voorgaande blijkt, vooral op het in bergterrein gelegen gedeelte veel voor. Behalve de uitbreiding der halten Padalarang en Krawang moeten worden gebouwd: 1 station te Poerwakarta, 11 halten en 2 stopplaatsen, terwijl het wenschelijk is dat bij den aanleg twee horizontale stukken van 300 M. lengte worden aangelegd bij K.M. 6600 en 50600 om daar later halten of stopplaatsen te kunnen inrichten. De bouwtijd wordt beheerscht door den tunnel en door de groote ijzeren bruggen. Wordt aangenomen dat van den tunnel aan weerszijden dagelijks eene lengte van 0,50 M. gereed komt, dan is voor dat kunstwerk een bouwtijd noodig van 2 jaar en 8 maanden. Indien voor de voorbereidende werkzaamheden en de ontgraving van de insnijding aan de beide tunnelmonden, globaal 1 jaar wordt gerekend, kan de tunnel in 3 jaar en 8 maanden voltooid zijn. De ijzeren brug- 34i XXXHI. gen zullen grootendeels opnieuw moeten worden ontworpen; daarvoor en voor de vervaardiging en de opstelling wordt 4J4 jaar ruim voldoende geacht. Er is daarom een bouwtijd van jaar aangenomen. De bouwkosten worden geraamd op ƒ 12.213.000 (waarvan p.m. ƒ 2.497.210 ,n Nederland en p.m. ƒ 9715-790 in Indië). Wanneer men de overgelegde bescheiden nauwkeurig nagaat, blijkt dat deze raming zeer ruim genomen is. Alle hoeveelheden werden zeer gedetailleerd geraamd en de eenheidsprijzen eerder te hoog dan te laag aangenomen. Voor het verzetten van de zeer groote hoeveelheid grond, is aangenomen de hooge middelprijs van ƒ o,64 per M3.; op de mogelijkheid van spoelen, waartoe water voldoende aanwezig is, werd met gerekend, omdat het bij het opmaken van het voorontwerp nog met mogelijk is na te gaan hoeveel grond op deze wijze verzet kan worden. De geraamde eenheidsprijs van ƒ 800 per strekkenden meter tunnel zal zelfs voldoende zijn, wanneer de bouw onder bijzonder moeielijke omstandigheden zal moeten geschieden. Wel is waar kunnen de kosten voor den bouw van een tunnel met geen mogelijkheid met juistheid- geraamd worden, maar het verdient toch vermelding, dat de bouw van een der kostbaarste tunnels in Indië — die van de Sumatralijn — slechts ƒ 724 per strekkenden meter heeft gekost. Die tunnel was 121 M. korter dan de thans ontworpene, en dit is de reden der hoogere raming, maar het zal de vraag zijn of bij uitvoering dezelfde moeilijkheden als bij den Sumatra-tunnel zullen worden ondervonden. Het artikel „onvoorziene uitgaven" wordt in stede van met 5 pet. thans met 10 pet. in rekening gebracht. Er mag dan ook worden verwacht dat bij eene behoorlijke bewerking van het detailontwerp, voornamelijk door minder grondverzet, door geringere afmetingen der bruggen en door eene oordeelkundige verdeeling van ophooging en ingraving besparingen mogelijk zullen blijken. De ondergeteekende moet zich natuurlijk onthouden van het noemen van een cijfer voor die besparingen, maar mag er toch op wijzen dat, indien blijkt dat op de groote bedragen geraamd voor 5.767.006 M3 grondverzet ad f 3.692.000, voor 255 diverse kunstwerken ad f 3.048.187 en voor den o48 M. langen tunnel ad ƒ 758.400 in eeen of andere richting inderdaad bespaard kan worden, de besparing in totaal van grooten invloed zal kunnen zijn op het geheele bedrag der raming. Voor dezen spoorweg is het ook zeer moeilijk eene eenigszins betrouwbare raming van de te verwachten rentabiliteit op te maken. Vooral in den eersten tijd kunnen van' de eigen inkomsten der nieuwe lijn geen groote verwachtingen gekoesterd worden, omdat het verkeer in de landstreken, die er door worden doorsneden, eerst langzamerhand zal moeten ontstaan. Wanneer men let op de. uitkomsten der Bantamlijn, waarvan men ook zeer slechte verwachtingen had, en die thans voor zoover zij in exploitatie is, reeds ruim ƒ 8 en voor het onvoordeeligste gedeelte reeds ruim ƒ 5. per dag- XXXIII. 342 kilometer opbrengt, mag voor deze lijn eene raming van ƒ 6 per dagkilometer, nadat de lijn eenigen tijd in exploitatie zal zijn geweest, niet te hoog worden geacht. Is deze becijfering reeds vrij globaal, nog ruwer moet eene schatting zijn van de inkomsten van de lijn ten gevolge van het transit-vervoer, dat over de lijn zal plaats vinden tusschen Tandjong Priok en Batavia eenerzijds en alle plaatsen beoosten Padalarang anderzijds. Zooals reeds vermeld is heeft de nieuwe lijj twee groote voordeelen, namelijk dat de afstand van Padalarang tot Batavjk en Tandjong-Priok, nu bedragende respectievelijk 196 K.M. en 205 K.M., met niet minder dan 36 K.M., dus met pl. m. 18 pet. wordt verminderd, en dat zij eene maximumhelling heeft van slechts V65, waardoor het aanwenden van dubbele tractie, zooals op de sterk hellende gedeelten van de lijn tusschen Padalarang en Buitenzorg, niet noodig zal zijn. Hoewel het een algemeen bekend verschijnsel is, dat een zoo groote verbetering in de spoorwegtoestanden, als waarvan hier sprake is, steeds heeft geleid tot eene groote ontwikkeling van het vervoer, kan de belangrijke invloed, dien zij op de ontwikkeling van het transito-vervoer zal uitoefenen, bezwaarlijk onder cijfers gebracht worden. Natuurlijk mag hierbij niet over het hoofd worden gezien dat het vervoer over de nieuwe lijn goederen aan het vervoer over de staatslijn van Padalarang naar Buitenzorg zal onttrekken; maar dan moeten daarbij twee omstandigheden niet worden vergeten. Vooreerst zal voor het vervoer der goederen over een langer gedeelte van de staatsspoorwegen gebruik gemaakt worden, omdat de lengte van de staatslijn Padalarang—Buitenzorg slechts i4i K.M. bedraagt, en de afstand van Padalarang—Krawang—Batavia 160 K.M. zal bedragen. Maar m de tweede plaats zal door de vermindering van het vervoer op de exploitatie van het zoo moeilijk berijdbare gedeelte Padalarang—Buitenzorg van de Preangerlijn niet onaanzienlijk — de hoofdinspecteur van de spoorwegdiensten en van het stoomwezen becijfert zelfs een bedrag van ƒ 84.750 — bespaard worden. Dat ten slotte het vervoer van gouvernementsgoederen en reizigers van Batavia en Tandjong Priok naar stations beoosten Padalarang (men denke aan Tjimahi en Midden-Java) geheel zal plaats vinden over de Staatsspoorwegen, zal natuurlijk ook voor de nieuwe lijn eene niet geringe bate afwerpen. Volgens een zeer globale raming zouden volgens de hierboven omschreven bronnen als inkomsten aan de nieuwe lijn toevloeien een bedrag van ƒ 442.ooo.. Daar de exploitatiekosten van de nieuwe lijn worden begroot op een bedrag van ƒ-258.000 gulden, zou de raming van de netto-opbrengst ƒ i84.ooo of 1.5 pet. van het aanlegkapitaal bedragen, welke raming in verband met de bovenstaande beschouwingen slechts een zeer betrekkelijke waarde heeft. Een onvermijdelijk gevolg van den aanleg der nieuwe lijn zal zijn dat de lijn Batavia-Krawang eenige uitbreiding en verbetering zal moeten ondergaan. Deze lijn moet namelijk voor berijding met grootere snelheid en met zwaarder 343 XXXIII. locomotieven geschikt gemaakt worden, terwijl met het oog op de belangrijke vermeerdering van het verkeer, ook uitbreiding van eenige stationsinrichtingen noodig zal zijn. De uitgaven daarvoor en voor de aanschaffing van drie locomotieven voor de sneltreinen, die gezamenlijk geraamd kunnen worden op ƒ 300.000, kunnen geleidelijk gedurende den bouw van den Padalarang—Krawang spoorweg ten laste van de uitbreidingsrekening der bestaande lijn gedaan worden. Eene tweede slechts gedeeltelijk met den aanleg van de nieuwe lijn in verband staande dringend noodige uitbreiding en verbetering, betreft het station Pasar Senen te Batavia. Is dit station voor een locaallijntje als Batavia-Krawang, waarop zich slechts weinig Europeesche reizigers bewegen, ternauwernood' geschikt, voor een station dat het doorgaande verkeer over Java moet bedienen, is het ten eenen male onvoldoende. Het gebouw is te klein, de perrons zijn te smal en de toegangswegen en het stationsplein niet ruim genoeg voor het te verwachten verkeer van rijtuigen en voetgangers. Een station van den vereischten omvang en, ook wat de omgeving betreft, behoorlijk ingericht, te Pasar Senen zal volgens een globaal ontwerp, met inbegrip van de betrekkelijk hooge kosten voor de onteigening van gronden tot het verkrijgen van een geschikt plein en goede toegangswegen, ƒ 238.000 kosten. Mag deze uitgaaf al niet geheel op de rekening van de nieuw aan te leggen lijn Padalarang—Krawang gesteld worden, met eene andere, dringend noodzakelijke verbetering is dit nog minder het geval, n.1. .met eene verbetering van de spoorwegtoestanden te Batavia. Het gebrek in die toestanden is de slechte verbinding van de bovenstad met de haven van Tandjong-Priok, waarvan de bezwaren zich hoe langer hoe meer zullen doen gevoelen, nu de handel besliste neiging vertoont om zijn kantoren voor een deel naar de bovenstad te verplaatsen. Niettegenstaande de afstand van Weltevreden tot die haven linia recta met meer dan 9 kilometer bedraagt, duurt de reis daarheen met aansluitende treinen van de stations Pasar Senen en Koningsplein volgens de tijdtafels 4o a 48 minuten, welke tijdsduur herhaaldelijk wordt overschreden door de bekrompen inrichting der stations in de benedenstad Batavia, waarin zonder groote kosten bezwaarlijk afdoende verbetering te brengen is. Sedert de Bataviasche Oosterspoorweg in het bezit van den Staat is gekomen, kan in dezen ongewenschten toestand gemakkelijk en zonder veel kosten verbetering worden gebracht door het aanleggen van een lijntje, dat ter hoogte van de kampong Kemajoran in noordoostelijke richting van de bestaande lijn afbuigt en bij Antjol aan de hjn Batavia-Tandjong Priok aansluit. De aanleg van dit lijntje met de op de aansluitingspunten benoodigde kruisingshalten zal niet meer ƒ 90.000 behoeven te kosten. Een voorstel om tot den aanleg van deze afkorting over te gaan werd tot heden nagelaten alleen wegens den reeds geschetsten onvoldoenden toestand, waarin het station Pasar Senen verkeert, en de hooge kosten die aan eene verbouwing van dit station verbonden zouden zijn. Komt echter die verbouwing XXXIII. 344 om andere redenen, namelijk wegens de totstandkoming van den thans voorgcstelden spoorweg, toch tot stand, dan is het eenige bezwaar opgeheven om de hoofdstad op voegzame wijze met hare haven te verbinden. De stations der benedenstad zullen daardoor zeer worden ontlast, zoodat de verbetering daarvan door de bedoelde algeheele verbetering van den bestaanden toestand zeer zal worden vergemakkelijkt. Het uit Indië ontvangen voor-ontwerp wordt met de daarbij behoorende beschrijving, kaarten en andere bijlagen tot verdere toelichting ter griffie van de Tweede Kamer der Staten-Generaal nedérgelegd. Bijlage XXXIV UITTREKSEL uit het Voorloopig Verslag betreffende de Indische Begrooting voor 1901. § 2 Voortzetting van den aanleg van irrigatiewerken is dringend noodig tot verbetering van den oeconomischen toestand der inlandsche bevolking en tot versterking van hare draagkracht. Voor nieuwe bevloeiingswerken is op de begrootingen voor 1899, 1900 en 1901 gemiddeld per jaar slechts ongeveer ƒ 1.560.000 uitgetrokken, terwijl voor zulke werken in het voorafgaande driejarig tijdvak gemiddeld per jaar ongeveer ƒ 4.500.000 werd uitgegeven; waaronder niet • 21.300. Uitgaven in Indië: 86 aankoop enz • 24 000 — na traktementen enz » 238.500. Totaal ƒ 461.300.— In de Memorie van Toelichting van dit wetsontwerp wordt echter tevens gezegd, dat de lijn 18.5 kilometer lang zal zijn en dat de aanlegkosten per kilometer op ƒ 25.450.— worden geraamd. Naar deze berekening zouden de totale aanlegkosten ƒ 470.825 bedragen. Gaarne ontving men omtrent een en ander nadere inlichting. Vertrouwende, dat de Minister bereid zal worden bevonden die inlichtingen schriftelijk te verstrekken, is de Commissie van Rapporteurs van oordeel, dat de openbare behandeling van dit wetsontwerp voldoende is voorbereid. Aldus vastgesteld 11 October 1910. VAN LENNEP. coLijisr. DE MEESTER. BOGAARDT. • BOS. XXXVII. 364 Nota naar aanleiding van het verslag. (Ingezonden bij brief van 25 October 1910). Gedrukt Stuk 1910-1911 67 No. 2. Het verschil ad. ƒ 8.500.—, dat bestaat tusschen de opgave, voorkomende op bladz. 42 van de Memorie van Toelichting tot de Indische begrooiing voor 1911, waarbij de aanlegkosten der lijn Djatibarang—Indramajoe voor dat jaar geschat zijn op ƒ 470.500.—, en de toelichting van het betrokken wetsontwerp, volgens welke die kosten ƒ 467.000.— bedragen, waarvan echter ƒ 5.000 — reeds zijn aangevraagd op den dienst 1910, verklaart zich als volgt. Eene som van ƒ 9000.— is meer uitgetrokken, en wel: ƒ 5-5°°— wegens aandeel in de magazijnskosten in Indië (begrepen in de bedragen genoemd in artikel 8, sub c en d van stuk yb der Indische begrooting voor 1911) en ƒ 3500.—, wegens aandeel in de algemeene kosten, welke som begrepen is in de bedragen genoemd in de art. 4, 5, 6, 7, 8, 8a o . - OVERZICHTSKAART VAN DE LIJNEN DER KEDIRI - EN MALANG STOOMTRAMMAATSCHAPPIJEN (1913). deel VII Bijlage E. Schaal 1:400 000. VERKLARINGEN. Lijnen der K. S. Mij en der S.M. Mij mum- Lijnen der Oost-Java-, Babat- Djombang, Modjokerto en Pasoeroean - Stoomtram Mijen i!! i, 11 Andere stoomtramwegen in exploitatie Spoorwegen in exploitatie - Wegen per as bruikbaar Paardenpad (soms geschikt voor voertuigen) Hoofdplaatsen der residentign afdeelingen o » * districten o » " , Gewone plaatsen Residentiegrens Afdeelingsgrens • S. f. Suikerfabriek . Andere cultuurondernemingen N. B. De volgende landbouwondernemingen, die niet op de kaart konden voorkomen, zijn gelegen in het district Toeren; de ligging ten opzichte van Dampit en de afstand in palen tot Dampit z:ijn bij benadering aangegeven tusschen haakjes. AMPEL-GADING MET SOEMBER - REMIS EN WONOKOJO (0.4) De hoogte der bergen en plaatsen is in Meters aangegeven GLEDAGAN (Z. O. 8). KALI - BAKAR (Z. O. 5). KALI - GLIDIK (N. O. 22). MOELIO - AROJO (N. O. 13). PETOENG - OMBO (N. O. 7). SOEMBER - MANGGIS (Z. O. 6). SOEMBER - PAKEL (Z. O. 9). SOEMBER - REDJO (Z. W. 8). SOEMBER - SENGKARENG (0.10). SOEMBER - SEWOE (O. 14). SOEMBER - TEL0G0 (Z. O. 7). SOEMBER - TJOELING (Z. O. 8). SOEP1T - OERANG (N.0.12). SONO - SEKAR (Z. O. 8). SONO - WANGI (Z. O. 15). TRETES - PANGGOENG (Z. O. 5). Deel VII Bijlage F. OVERZICHTSKAART VAN DEN ONTWORPEN TRAMWEG IN DE RESIDENTIE MADIOEN. Behoort bij de Memorie van Toelichting betreffende de indische begrooting voor 1905. Schaal 1 : 500.000. H. Kedoengbantem n.SoeraMarta. Legenda Bestaande spoorweg Ontworpen tramweg Residentie, grens Afdeetings „ Postweg Gewone weg Lith. v. G.Ho/ff $ C». Welt Deel VU Bijlage Q. Legenda | Bataviasche Ooster-Spoorweg. Andere bestaande spoorwegen. Spoorwegen waarvoor concessie in aangevraaga, OVERZICHTSKAART van de in de residentiën BATAVIA en KRAWANG bestaande spoorwegen en van eenige stoomverbindingen aldaar waarvoor concessie of vergunning aangevraagd is Schaal 1 : 500,000. Bijlage A der Memorie van Toelichting bij het wetsontwerp tot bekrachtiging eener overeenkomst met de Bataviasche Ooster-Spoorweg Maatschappij tot aankoop van den Spoorweg van Batavia naar Krawang. LMv. van G.Kolff f Cl. Weltevreden. . Deel VII. Bijlaqe H. r \ /zo X Wetsontwerp tot verhooging van de begrooting van uitgaven van Nederlandsch-Indie voor het dienstjaar 1901 ten behoeve van den aanleg van een spoorweg van Padalarang naar Krawang. OVERZICHTSKAART betreffende den ontworpen spoorweg van PADALARANG NAAR KRAWANG. Schaal 1 a 100,000. .jfj Parakanieates- Sowah. Residentie en Assistentresident- WmkvmM hoofdpaats. District hoofdplaats. Onder district hoofdplaats. Dessa. Kojfiepakhuis Zoutpakhuis. Passer 500fl: omzet per passerdag Residentie grens. Afdeeling grens. District grens Onder district grens. Particuliere landen grens. 4 S0O Hoofdkanaal Irrigatie Krawang. — Spoorweg in exploitatie. Ontworpen Spoorweg. Rijstpelmolen Cassavemolen i v 320 Nummer van met bevolking zielen CO \— JjiFëüleuj deel VI! Bijlage I.