BIJDRAGE TOT DE GESCHIEDENIS VAN HET TOEZICHT OP HET STOOMWEZEN IN NEDERLAND






BIJDRAGE TOT DE GESCHIEDENIS VAN HET TOEZICHT OP HET STOOMWEZEN IN NEDERLAND
W. A. M. PIEPERS
OUD-HOOFDINGENIEUR VOOR HET STOOMWEZEN
DOOR
uitgegeven dooe, den boekhandel Vh. gebr. belinfante - 's-gravenhage - 1914






INHOUD
bladz.
Voorbericht vu
I. Toezicht in het buitenland 1
II. Eerste bepalingen hier te lande 12
III. De Stoomwet en het besluit van 1869 . . . 52
IV. De Stoomwet en het "besluit van 1896 ... 67 V. Uitvoering van het toezicht 77
VI. Statistiek 138
VII. Ongevallen . 149






VOORBERICHT
Ten behoeve der collectieve inzending van de ingenieurs voor het Stoomwezen' op de Veiligheids-tentoonstelling te Amsterdam in 1890 werd door mij onder anderen aan het toenmalige Departement van Waterstaat, Handel en Nijverheid navraag gedaan omtrent het vermoedelijk aantal stoomketels gedurende de eerste jaren van het toezicht, ten einde eenige statistieke gegevens te kunnen samenstellen. Bij die gelegenheid 'bleek mij het bestaan eener portefeuille mét stukken, betrekking hebbende -op de tot standkoming van het allereerste Stoombesluit.
De tijd ontbrak mij toen zoowel als in de opvolgende jaren, om die bescheiden door te lezen en daaruit aanteekeningen te maken, doch behield ik de zaak in mijne gedachten en veroorloofde ik mij de aandacht te vestigen op het belangrijke dier stukken, bij gelegenheid dat het toezicht op' het Stoomwezen hetzij naar eene andere af deeling, hetzij naar een geheel nieuw Departement werd overgebracht.
Na mijn eervol ontslag werd mij door Z. Exc. den Minister van Landbouw, Nijverheid en Handel welwillend toegestaan de bedoelde stukken ten mijnent te bestuderen en werden nog meerdere bescheiden door mij gevonden, onder anderen betrekking hebbende op de geschiedenis der latere Koninklijke besluiten van 1829 en 1838.
Een en ander werd — voorzoover mij bekend — tot



dusverre nog niet gepubliceerd: terwijl de aanteekeningen welke ik gedurende het laatst van mijn diensttijd uit mijn toenmalig archief kon maken, aangevuld uit persoonlijke herinneringen van de jaren 1870—1912, mij in staat stelden de andere hierna volgende hoofdstukken samen te stellen.
De geschiedenis der beide opvolgende wetten van 1869 en 1896 is in hoofdstuk III en IV beknopt medegedeeld: in V wordt de uitoefening van het toezicht wat uitvoeriger behandeld gedeeltelijk uit oude bescheiden, en verder uit eigen aanteekening en herinnering; terwijl in VI enkele bizonderheden omtrent de Statistiek van het Stoomwezen worden gegeven en in VII een staat der plaats gehad hebbende ontploffingen en ongevallen, zoo volledig als mij zulks — althans voor de laatste jaren — mogelijk was.
Eindelijk achtte ik het gewenscht het geheel te doen voorafgaan door enkele beknopte inlichtingen omtrent het toezicht in de voornaamste en naburige Rijken, als vermeld in hoofdstuk I.
De gegevens welke door mij werden verzameld uit de oude bescheiden aan het Departement voorhanden, zijn hoofdzakelijk medegedeeld in hoofdstuk II, zoomede in den aanvang van hoofdstuk V.
Den Haag November 1913
W. A. M. PIEPERS



I. Toezicht in het Buitenland
Reeds in den aanvang der 19e eeuw zag men in sommige Europeesche Staten net gevaar in, waaraan men bij het gebruik van stoomketels is blootgesteld, en werden min of meer uitvoerige voorschriften te dién aanzien uitgevaardigd.
Een belangrijk overzicht daarvan vinden wij in het werk van L. Delaunay—Belleville, getiteld „Lois et Règlements concernant les chaudières a vapeur", uitgekomen in 1886.
Frankrijk. Het eerste bekende voorschrift werd in Frankrijk gegeven, bij „ décret impérial" van 15 October 1810, doch is zulks eigenlijk meer eene soort van hinderwet; de hoofdzaak toch betreft het bezwaar van de „ pompes a feu", terwijl op het gevaar van ontploffing niet wordt ingegaan.
Een aantal ongevallen echter gaf aanleiding tot de „ ordonnance royale" van 2 April en 29 October 1823, onderscheidenlijk boot- en landketels betreffende. Daarbij is voor het eerst sprake van eene afgesloten veiligheidsklep.
In de „ Ordonnance " van 7 Mei 1828 en 23 September 1829 worden voorschriften gegeven aangaande beproeving, niet alleen van ketels, doch ook -van stoomcylinders en stoommantels: ook worden formules gegeven ter berekening van de wanddikte. Deze beproevingsdruk vinden we ook terug in de eerste Nederlandsche voorschriften, hierna te vermelden.
Later wordt de zaak allengs meer gedetailleerd; zoo
Piepers, Stoomwezen
1



2
vinden wij in een voorschrift van 22 Mei 1843 de formule e=l.8 (n — 1) d + 3, geldende voor buitenrompen van ketels, en waarin e = de plaatdikte in mM., n = de absolute stoomdruk, d = de middellijn in Meters. Er wordt daarbij uitgegaan van de onderstelling dat het ijzer 40 Kg. treksterkte bezit, doch zekerheidshalve slechts 2/3 daarvan ih rekening gebracht: voor de sterkte van den klinknaad neemt men aan 65 °/0 en bereikt op die wijze eene meer dan zesvoudige zekerheid. Ook de stoomtoestellen andere dan ketels (stoomvaten of „récipients de vapeur"), vallen onder toezicht.
Naar gelang van de grootte van het product van inhoud in M8 maal druk in atmosferen worden de stoomketels in vier rubrieken verdeeld, en hangt daarvan af in hoeverre de ketels worden toegelaten in woningen of in de nabijheid van vertrekken.
Voor zeebooten worden afzonderlijke voorschriften gegeven en in 1846 reeds gediplomeerde machinisten verlangd.
De eerste wet van 21 Juli 1856 heeft betrekking op „ appareils de bateaux a vapeur".
Een ,, décret impérial" van 25 Januari 1865 breekt met het voorschrift van plaatdikte en laat die voortaan vrij, zoomede de middellijn der veiligheidskleppen: stoom'vaten en stoomcylinders worden weder vrijgesteld van • toezicht.
Een „décret" van 30 April 1880 is het uitvloeisel van geheel nieuwe inzichten. Alle stoomvaten van meer dan 100 liter inhoud worden onder toezicht gebracht, periodieke herbeproeving van ketels wordt voorgeschreven (om de tien jaren).
Het (kostelooze) toezicht blijft officiéél aan de mijningenieurs toevertrouwd, doch worden in 1888 voor het eerst de „ Associations pour la surveillance des chaudières



3
a vapeur" officieel erkend, als zijnde „ établissements d'utilité ' publique ", en de gevallen bepaald waarin het toezicht — althans ten/ deele — aan die Vereenigingen kan worden overgelaten.
Het laatste voorschrift is het decreet van den President der Republiek van 9 October 1907, waarin wij o. a. eenige technische détails aantreffen welke reeds bij de Stoomwet van 1896 ten onzent waren voorgeschreven. De herbeproeving na 10 jaar blijft behouden, tenzij eene der erkende „ Associations" het bewijs levert reeds daarvoor gezorgd te hebben; vervoerbare ketels moeten echter na 5 jaar herbeproefd worden.
De grootte der veiligheidskleppen blijft vrijgesteld, doch mag bij eene stoomproef de drukking niet. meer dan 10 °/0 oploopen, zooals reeds in ons Stoombesluit van 1896 werd bepaald.
De vuur- en aschdeuren bij waterpijpketels en overhitters moeten automatisch sluitend zijn gemaakt ter voorkoming van persoonlijke ongelukken bij het scheuren van een der buizen.
Eene ministeriëele circulaire geeft voorts de noodige inlichtingen; het toezicht blijft in de eerste plaats opgedragen aan de directie van het mijnwezen, welke directie de noodige controle uitoefent op de werkzaamheden der Vereenigingen tot onderzoek van stoomketels, welke op dit oogenblik ten getale van tien in Frankrijk werkzaam zijn (ééne met den zetel in Mulhouse, dus in het Duitsche Rijksland).
België. In België waren vóór de scheiding onze koninklijke besluiten van 1824 en 1829 van kracht. Daarna werd voor het eerst op 25 December 1853 een eigen
§||1| reglement uitgevaardigd, gevolgd door een Kon. besluit van 21 April 1864. Dit laatste werd vervangen



4
door een nieuw besluit van 28 Mei 1884; de belangrijkste daarin voorkomende bepaling is wel het voorschrift dat de ketelfabrikant de treksterkte en de rek van het materiaal moet opgeven, welke gegevens ook op de platen moeten gemerkt zijn; eene minstens viervoudige zekerheid is verder voorgeschreven. Het toezicht blijft opgedragen aan de directie der mijnen (in de Vlaamsche provinciën, van den Waterstaat) terwijl de ketel ten minste ééns per jaar door een particulieren deskundige inwendig moet worden onderzocht: een zoodanig deskundige moet zijn „ un agent dont le caractère ét 1'aptitude a reconnaitre les défauts et a en apprécier les effets présente toutes les garanties désirables".
Grenoemd besluit werd aangevuld door een vrij groot aantal Koninklijke en Ministeriëele besluiten en circulaires en eindelijk gevolgd door een Kon. besluit van 17 December 1906, waarbij eenige artikelen van het besluit van 28 Mei 1884 worden ingetrokken en verder eenige noviteiten worden ingevoerd. De plaatmerken blijven behouden: waar die eventuëel mochten ontbreken, mag slechts eene treksterkte worden aangenomen van 30 Kg. langs- en 25 Kg. dwarsdraads. Bij ministeriëele beschikking (dus niet bij Kon. besluit!) worden voorts een aantal formules voor berekening van keteldeelen opgegeven, veel gelijkende op de „ Hamburger Normen".
Zonderling genoeg wordt het gebruik van gegoten ijzer nog toegelaten voor sommige keteldeelen, mits deze niet in aanraking met de vlam zijn.
Even als reeds bij Kon. besluit van 1884 was voorgeschreven , zijn ook de „ appareils de fabrication ou récipients." onder toezicht geplaatst, behoudens die welke slechts 300 liter of minder inhoud hebben, en die welke met lagen afgewerkten stoom arbeiden. Een bepaalde grens van drukking is daarbij niet aangegeven.



5
Engeland. In Engeland bestaat in hoofdzaak slechts repressief toezicht, beheerscht door de „ Boiler Explosions Act" van 1882. Op elk ongeval met een stoomtoestel (waartoe ook stoomvaten, stoompijpen enz. worden gerekend) volgt een officiëel onderzoek, hetwelk goed geregeld mag heeten: vrij strenge straffen, soms gevangenisstraf of zware geldboete, worden uitgesproken, en is het aantal explosies sinds de werking van gemelde wet belangrijk verminderd. Het preventieve toezicht door den Board of Trade wordt slechts uitgeoefend op stoomschepen welke meer dan 12 reizigers vervoeren, ingevolge den „ Merchant Shipping Act " van 1854.
Meermalen werd — op initiatief van leden van het Lagerhuis — een wetsontwerp ingediend om alle mogelijke stoomketels onder preventief toezicht te brengen, doch zonder succes. Trouwens hoe langer daarmede gewacht wordt, des te meer bezwaar zou de uitvoering van zoodanig voorschrift in de praktijk ondervinden, terwijl de gunstige werking van de „Boiler Explosions Act" niet is te miskennen.
Ook in Engeland bestaan vereenigingen van stoomketeleigenaren, en is het wel voorgekomen dat zoodanige vereeniging of een harer ambtenaren met eene zware geldboete werd gestraft, wanneer bleek dat het ketelonderzoek niet met de noodige zorg had plaats gevonden.
De — vrij scherpe — bepalingen van den Board of Trade zijn herhaaldelijk gewijzigd en herzien, o.a. wat betreft den zekerheids-factor en de voorschriften ten aanzien van ketelmateriaal.
Duitschland. "Wat Duitschland betreft, het oudste mij bekende voorschrift is de (Pruisische) Wet van 8 Mei 1872, „ G-esetz den Betrieb der Dampfkessel betreffend welke slechts [vier artikelen behelst; in 1828 moeten trouwens reeds de eerste voorschriften zijn uit-



6
gevaardigd. Wijders hebben in Duitschland op stoomketels betrekking de artikelen 24, 25, 49, 51, 54 en 147 Hit de „ Reichs Gewerbe Ordnung" van 21 Juni 1869, terwijl nadere voorschriften worden aangetroffen in eene „ Bekanntmachung des Herrn Reichskanzlers 'f van 5 Augustus 1890, als besluit van den „Bundesrath" (Allgemeine polizeiliche Bestimmungen über die Anlegung von Dampfkesseln) en in de „ Kesselanweisung betreffend die Grenehmigung und Untersuchung der Dampfkessel" van 15 Maart 1897 van den Minister van Handel und Grewerbe; een en ander sedert vervangen door de n Allgemeine polizeiliche Bestimmungen über die Anlegung von Land- und von Schiffsdampfkesseln" van 17 Dec. 1908, bepaald door den Bundesrath en uitgegeven door den Reichskanzler.
Sommige Staten, als Baden, Beieren, Wurtemberg, Saksen, ook het Rijksland, hebben eigene voorschriften van de Pruisische alleen afwijkend in détails. De wijze van inspectie regelt ieder land voor zich zelf. Zoo is in Pruisen het toezicht tegenwoordig geheel opgedragen aan de „ Dampfkessel-Ueberwachungs Vereine'', die echter twee rubrieken van stoomketels inspecteeren, ten eerste die van hare eigene leden, en ten tweede de overige ketels „ im Staatlichen Auftrag ". De kosten voor de inspectie dezer laatste rubriek worden, volgens overeenkomst, door tu3schenkomst van de Regeering ontvangen. Het toezicht is derhalve in Duitschland niet kosteloos, doch heeft men begrepen dat zulks wel inde eerste plaats in het belang der gebruikers van stoomketels moet geacht worden.
De plaatdikte was vroeger vrijgelaten, onder verantwoordelijkheid van den constructeur; in de laatste bepalingen is die echter voorgeschreven op den voet der bekende „ Hamburger Normen ".



7
Stoomketels in dienst van leden van een door de Regeering goedgekeurde Vereeniging van stoomketeleigenaren zijn van Staatstoezicht vrijgesteld ; in Baden en Beieren vervangen de beide betreffende „Vereine" geheel het Staatstoezicht.
Het Badensche (of Mannheimer) Verein is het eerste, hetwelk in Duitschland werd opgericht; het „ Zentral verband "der Pruisische,, Vereine" dagteekentvan 1884.
Het toezicht op de stoomvaten werd vroeger overgelaten aan de deskundigen der verschillende „Berufsgenossenschafte" alsook aan de „ Vereinsingenieure", doch is zulks in Pruisen thans officieel geregeld door de „ Polizeiverordnung betreffend die Einrichtung und den Betrieb von Dampffassern" van 19 October 1907.
Slechts die stoomvaten staan onder controle welke ten deele met vloeistof zijn gevuld, en waarbij de inhoud meer dan 50 Liter bedraagt, of waarbij het product van inhoud maal drukking grooter dan 300 is; toestellen (ook ketels) met een stoomdrukking van niet meer dan een halve atmosfeer . zijn van toezicht vrijgesteld, mits van de noodige waarborgen — zooals van een open veiligheidsbuis — voorzien. Overhitters vallen niet onder toezicht, evenmin de zoogenaamde „ Zwergkessel" waarbij het verwarmd oppervlak hoogstens Vio M2. en de stoomdruk niet meer dan 2 atmosfeer bedraagt. Bovendien is aan de meeste „Vereine" opgedragen het toezicht op electrische geleidingen, alsmede dat op inrichtingen waar acetyleen wordt vervaardigd.
Van zeer enkele stoomketels is de inspectie opgedragen aan-de „ Oewerbe-beamte " of inspecteurs van den arbeid, vermoedelijk opdat deze van bedoelden tak van dienst niet geheel onkundig zouden blijven; zijn in dezelfde inrichting ook stoomvaten aanwezig dan worden die natuurlijk mede door genoemde inspecteurs onderzocht;



8
overigens is het toezicht op de stoomvaten aan de. „Vereine" opgedragen op dezelfde wijze als met de stoomketels geschiedtJ).
Oostenrijk. In Oostenrijk gold het eerst de ordonnantie van 11 Februari 1854, gevolgd door eene wet van 7 Juli 1871.
Het is het eenige Rijk waar de stokers van stoomketels ten minste 18 jaar oud, en geëxamineerd moeten zijn.
De wijze van inspectie is ter keuze van belanghebbenden, hetzij door Rijksambtenaren, hetzij door beambten van de „ G-esellschafte zur Ueberwachung von Dampfkesseln "; het inwendig onderzoek geschiedt jaarlijks, herbeproeving om de vijf jaren.
Particuliere Vereenigingen. In de meeste Europeesche landen berust het toezicht thans in hoofdzaak bij particuliere vereenigingen, hetzij officiéél, hetzij door dat de leden daarvan vrijgesteld zijn van het Staatstoezicht, dan wel — zooals in Frankrijk en België — dat het belangrijkste gedeelte van het toezicht, zoo als het inwendig ketelonderzoek, geheel aan erkende lichamen of personen wordt overgelaten.
Daar in Engeland slechts Staatstoezicht op passagiersbooten bestaat, zoo als hierboven medegedeeld, vinden particuliere vereenigingen daar te lande een ruim arbeidsveld. De oudste vereeniging is de bekende „Manchester Steam Users Association" in 1854 'door den beroemden Fairbairn opgericht; ofschoon tegelijk verzekering-maat-
1) In 1912 stonden in Pruisen 631 ketels onder toezicht der arbeidsinspectie, 1633 ressorteerden onder het mijnwezen, 1408 onder andere besturen aan wie ook het recht van inspectie is toegekend, terwijl de „ Ueberwachungs Vereine " 29242 ketels „ im Staatlichen Auftrage " en 84222 ketels van leden der Vereine onder toezicht hadden.



9
schappij, zoo is de inspectie steeds hoofdzaak en treedt het commerciëel element niet op den voorgrond, zoo als bij andere Engelsche maatschappijen wel het geval is.
Nog mogen wij niet onvermeld laten de Assurantieen inspectie-vereenigingen voor zeeschepen, die over een grooten staf van -bekwame ingenieurs beschikken, óók ter inspectie van stoomketels. De belangrijkste zijn wel Lloyds Registry , in Engeland gevestigd, het Bureau Veritas te Parijs, en de Germanischer Lloyd.
Verder treft men vereenigingen van stoomketel-eigenaren aan in de verschillende Staten van het Duitsche Rijk, in Oostenrijk, Rusland, Zweden, Frankrijk, België, Zwitserland en Italië. Het „ Internationaler Verband der Dampfkessel-Ueberwachungs-Vereine" omvatte in 1913 niet minder dan 71 vereenigingen, welke ruim 250000 ketels onder toezicht hadden.
Van de Fransche vereenigingen behooren er 5 tot het „ Verband "; verder vindt men daaronder, behalve nagenoeg alle Duitsche Vereine, een Belgische, een Zwitsersche, twee Oostenrijksche, vier. Russische, drie Italiaansche en twee Zweedsche vereenigingen.
Behalve het meer algemeene Internationale Verband vormen de Pruisische Vereine een verband in engeren zin, hetwelk een eigen tijdschrift uitgeeft.
De overige Duitsche Vereine, welke gaarne een van Pruisen zooveel mogelijk onafhankelijk bestaan voeren, vormen het „Verband Deutscher Dampfkessel-Ueberwachungs Vereine" wier orgaan het „ Zeitschrift des Baierischen Revisions-Vereins " is.
De Fransche „ Associations pour la surveillance des chaudières a vapeur" vormen met de Belgische Vereeniging samen weder een afzonderlijk geheel; de jaarverslagen van de vergaderingen der hoofdingenieurs dezer Vereenigingen behelzen- vaak het nieuwste en



10
meest wetenswaardige op stoomketel- en machine gebied. Hetzelfde mag gezegd worden van de „ Protokolle" der jaarlijksche vergaderingen van het „Internationaler Verband ".
Is het eenerzijds te betreuren dat ons land geen deel van laatstbedoeld Verband kan- uitmaken, zoodat ons toezicht niet kan profiteeren van de beschikking over de genoemde organen , en ook niet van de zoo nuttige onderlinge gedachtenwisseling bij gelegenheid der vergaderingen, ten anderen mag de ondervinding met het Staatstoezicht hier te lande zeker niet ongunstig heeten, en is de oprichting eener particuliere Vereeniging reeds daarom minder gewenscht, nu het publiek sinds jaren aan het Staatstoezicht gewend is. Na de vruchtelooze pogingen in den loop der zeventiger jaren door „ de Nederlandsche Industriëel" daartoe gedaan, zijner'geene pogingen tot het oprichten eener particuliere Vereeniging van stoomketel-eigenaren meer aangewend, en zal men dan ook vermoedelijk niet spoedig tot wijziging van den bestaanden toestand overgaan.
Zoo als nader zal worden medegedeeld, heeft indertijd ook eene poging tot combinatie van stoom- en arbeidstoezicht schipbreuk geleden.
G-edachtenwisseling met buitenlandsche organen is trouwens niet geheel uitgesloten, waar in de Duitsche tijdschriften meermalen artikelen ons toezicht betreffende, werden opgenomen; ook bij het in 1900 te Parijs gehouden „ Congres International de Surveillance et de Sécurité en matière d'appareils a vapeur" was de hoofdingenieur voor het stoomwezen afgevaardigde derNederlandsche Regeering zoomede van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs, en nam herhaaldelijk aan de discussiën deel. Op de in 1905 te Amsterdam gehouden vergadering van het ■ „ Internationaler Verband der



11
Dampfkessel-Ueberwachungs-Vereine ", waarbij de nieuwe "Wurzburger — en Hamburger Normen werden vastgesteld, was genoemde hoofdambtenaar uitgenoodigd. —
Wanneer men nagaat hoezeer de bepalingen der verschillende landen uiteenloopen, zoowel in administratieven zin als op technisch gebied, dan zal eene internationale regeling van dit belangrijke onderwerp wel nog langen tijd tot de vrome wenschen behooren.



II. Eerste bepalingen hier te lande
Kon. Besluit van 182é. — De allereerste voorschriften op het gebruik van stoomketels hier te lande zijn gegeven bij Koninklijk besluit van 6 Mei 1824 (Staatsblad N°. 32).
Opmerking verdient, dat het daarin opgenomen verbod van gegoten ijzeren ketels zoowel voor passagiersbooten als voor goederenbooten gold. Intusschen schijnt destijds slechts één goederenboot in de vaart te zijn geweest, welke door dit verbod werd getroffen.
Om de historische waarde laten wij het besluit in zijn geheel volgen.
STAATSBLAD VAN HET KONINGRIJK DER NEDERLANDEN
N°. 32. Besluit van den 6dMl Mei 1824, houdende daarstelling van voorloopige veiligheids-maatregelen bij het aanwenden van stoomwerktuigen.
Wij Willem, bij de gratie Gods, Koning der Nederlanden, Prins van Oranje-Nassau, Groot-Hertog van Luxemburg, enz. enz.
Gelet op het vermeerderen der ondernemingen ter aanwending van stoomwerktuigen binnen dit Rijk, zero voor de vaart, als voor de fabryken;
In aanmerking nemende dat het onvermijdelijk is, ter voorkoming van onheilen, welke zoo wel uit eene ge-



13
brekkige vervaardiging als uit een onvoorzigtig gebruik dezer werktuigen kunnen ontstaan, voorloopige veiligheidsmaatregelen te nemen <;
Op het rapport van Onzen Minister voor de Nationale Nijverheid en de Koloniën;
G-ezien de Wet van den 6den Maart 1818 (Staatsblad N°. 12) omtrent de straffen tegen de overtreders van algemeene verordeningen uit te spreken, of bij provinciale of plaatselijke reglementen vast te stellen;
Den Raad van State gehoord,
Hebben besloten en besluiten:
Art. 1. Een ieder, die het voornemen heeft, om binnen dit Rijk een stoomwerktuig aan te leggen of in den handel te brengen, hetzij tot de stoomvaart ingerigt, hetzij om daarmede andere werktuigen in beweging te brengen, zal gehouden zijn van dit voornemen aangifte te doen aan den Gouverneur zijner provincie.
Deze aangifte zal inhouden de inrigting van het werktuig, den naam van deszelfs maker, de hoegrootheid en de gedaante van den stoomketel met deszelfs veiligheidskleppen enz., alsmede of de gemelde ketel van gegoten, gesmeed of geslagen ijzer, of wel van rood of geel geslagen koper, en eindelijk, welke de hoogste drukking zij, waaronder men den ketel zal gebruiken.
Deze drukking zal moeten worden opgegeven in dampkrings-eenheden, of in Nederlandsche ponden op de oppervlakte van den vierkanten Nederlandschen duim.
Art. 2. De Gouverneur zal deze aangifte, in elk voorkomend geval, opzenden aan Onzen Minister voor de Nationale Nijverheid en de Koloniën.
Art. 3. De Minister voornoemd zal hierop, zoo ras doenlijk, twee of meer deskundigen benoemen om het stoomwerktuig, alvorens het tot eenig gebruik in werking gebragt wordt te onderzoeken, en voornamelijk den ketel



14
daarna te beproeven, op zoodanige wijze, dat dezelve, naar gelang van bet materieel en van deszelfs inrigting, hetzij voor eene lage, hetzij voor eene hooge drukking, weerstand kunne bieden aan eene veel grootere drukking, dan die , welke benoodigd is tot de kracht, waartoe het werktuig is bestemd, -en zulks in de volgende evenredigheden.
Voor die eener lage drukking tot het tweevoudige.
Voor die eener hooge drukking, van gesmeed of geslagen ijzer, rood of geelkoper, tot het drievoudige; van gegoten ijzer, tot het zesvoudige.
Art. 4. Op het gunstige rapport dezer deskundigen, zal door den meergemelden Minister aan den Gouverneur van wien de aangifte is ingekomen, zoo ras doenlijk worden toegezonden eene akte van permissie tot het gebruik van het onderzochte en goedgekeurde werktuig, om deze akte aan den adressant uit te reiken.
De akte zal de duidelijke kenmerken bevatten, van uitsluitend gegeven te zijn tot het gebruik van het bedoelde en beproefde werktuig.
Art. 5. Elke stoomketel zal moeten voorzien zijn van twee veiligheidskleppen, van gelijke afmetingen, overeenkomstig , zoowel met de grootte der ketels, als met den graad van drukking waarvan de eene niet boven de 1/20 meer is belast dan de andere. De minst belaste zal zijn ten gebruike van den bestuurder des werktuigs, en niet kunnen beladen worden boven de kracht waarop het werktuig gewoonlijk zal moeten werken, terwijl de meest belaste voor niemand toegankelijk zijn zal buiten den eigenaar. Zij zal zoodanig beladen wezen, dat zij zich van zelve openen moet, kort nadat de minst belaste klep zich heeft kunnen openen.
In de akte van permissie zal de grootste trap of maximum van belasting vermeld zijn, waarvoor dezelve, in het rapport der deskundigen, is vatbaar gekeurd.



15
Art. 6. Alle ketels voor hooge drukking, en vooral die van gegoten ijzer, zullen daarenboven voorzien moeten zijn van twee, onder zekere graden van stoomhitte, smeltbare metaaldoppen, waarvan de eene zal smelten bij eenen warmtegraad, iets boven dien, waarop de zwaarst beladene klep zich moet openen, en de andere, wier middellijn iets grooter is, zeer kort daarna.
De bepalingen hieromtrent zullen, even als die van het vorige artikel, in de akte van permissie worden vermeld.
Art. 7. Het wordt bij deze uitdrukkelijk verboden stoomketels van gegoten ijzer te gebruiken in vaartuigen, zoo tot de vervoering van passagiers als voor' het vervoeren van goederen bestemd.
Art. 8. Er zal jaarlijks eene visitatie plaats hebben der stoomwerktuigen, in art. 1 bedoeld, waar dezelve zich in dit Rijk bevinden, door een of meer deskundigen,. ter benoeming van Onzen Minister voor de Nationale Nijverheid en de Koloniën.
Ten gevolge van het nadeelige rapport dezer deskundigen, zal het gebruik van het gebrekkig bevondene werktuig worden verboden tot zoolang dat hetzelve zal zijn hersteld en aan de beproevingen onderworpen geweest zoo als in art. 3 is aangewezen. Zelfs zal door den voorn. Minister een bijzonder onderzoek worden bevolen, zoo dikwijls bij denzei ven twijfel mogt ontstaan omtrent gebreken aan eenig stoomwerktuig.
Art. 9. De eigenaars van stoomwerktuigen die, tijdens het nemen van dit besluit, binnen dit Rijk in werking zijn, zullen met dezelve kunnen blijven voortwerken, tot dat er blijken zullen zijn van derzelver onveiligheid in de inrigting.
Te dien einde zullen zij door deskundigen, ter benoeming van Onzen Minister voornoemd, worden op-



16
genomen, die, tengevolge van net rapport dezer deskundigen, maatregelen zal nemen, hetzij tot het doen herstellen, hetzij tot het doen in orde" brengen der onveiliggekeurde werktuigen, hetzij tot het verbieden van derzei ver gebruik, of bij weigering of tegenkanting, tot zoodanige maatregelen, als dezelve naar bevind van zaken, zal noodig oordeelen, terwijl hij aan de eigenaars der goed bevondene werktuigen een bewijs daarvan zal doen uitreiken.
Art. 10. De eigenaars, bedoeld in art. 9 zullen, te dien einde, binnen den tijd van zes weken na dato dezes, hunne aangifte daarvan doen, bevattende de bijzonderheden in art. 1 vermeld, aan den Gouverneur hunner provincie, om aan Onzen meergemelden Minister te worden toegezonden, zooals in art. 2 bepaald is.
Art. 11. Zoo wel de wijze van onderzoek, als die der beproeving en 't geen daaromtrent te bepalen valt, naar bevind van zaken, blijven overgelaten aan bovengemelden Minister.
En opdat niemand door het niet vooraf kennen van deze wijze van onderzoek en beproeving, schade zou lijden, zoo zal het. aan elk, die eene aangifte doet, tot het daarstellen van een stoomwerktuig, vrijstaan, om bij die aangifte het verzoek te voegen ter verkrijging van de noodige ophelderingen en onderrigtingen dienaangaande.
Art. 12. De overtredingen der bepalingen van het tegenwoordig besluit zullen overeenkomstig de voorschriften der "Wet van den 6den Maart 1818 (Staatsblad n°. 12) en wanneer daartoe termen zijn, naar aanleiding der bepalingen van het lijfstraffelijk wetboek gestraft worden.
Art. 13. Wij behouden Ons voor, om na hieromtrent deskundigen, en namelijk het Nederlandsch Instituut



17
gehoord te hebben, nader te bepalen, of en in hoeverre de hier opgestelde voorloopige maatregelen voor meerdere uitbreiding, voor beperking, of wijziging vatbaar zijn.
Art. 14. Het tegenwoordig besluit zal in het Staatsblad worden geplaatst, en hetzelve, mits gaders eene, door den bevoegden Gouverneur voor waarachtig verklaarde, expeditie der akte van permissie, of van het certificaat, vermeld in art. 4 en 9, op eene voor ieder zigtbare plaats, in de vaartuigen en fabryken, waar stoomwerktuigen gebezigd worden, aangeplakt worden, en aangeplakt móeten blijven.
Onze Minister voor de Nationale Nijverheid en de Koloniën is belast met de uitvoering dezer.
Gegeven te 's-Gravenhage, den 6den Mei des jaars 1824, en van Onze regering het elfde.
Willem.
Van wege den Koning, j. G. de Mey van Streefkerk. Uitgegeven den dertienden Mei 1824.
De Secretaris van Staat, j. G. de Mey van Stbeefkebk.
Eerste instructie. — Uit eene instructie (zonder datum) voor den met het onderzoek belasten deskundige nemen wij de volgende zinsneden over:
„ het zal hem vrijstaan zich te doen assisteren door een of meerderè deskundigen ter zijner keuze; ingeval van ziekte of andere hindernissen, zal het hem zelf vrijstaan de Inspectie geheel alleen door deeze te doen verrigten, doch niet anders als in de gevallen dat hij zelve bekend is met de constructie van het werktuig dat op deze wijze zal worden beproefd.
Den Deskundige heeft de magt om in de gevallen dat hij bij zijn onderzoeken en beproevingen mogt oordeelen,
Piepers, Stoomwezen 2



18
het gebruik der werktuigen gevaarlijk te zijn, provisioneel alle gebruik derzelve te verbieden tot dat den Minister nader zal hebben gedisponeerd.
Bij het onderzoek der stoommachines aan boord van vaartuigen zal de Deskundigen zich doen verzeilen van een door den Minister der Nationale Nijverheid en de Koloniën, of door den Gouverneur der Provincie, benoemd Persoon, omdat zulk onderzoek van een buitengewoon belang is".
Eerste inspecties. — . Vermoedelijk de eerste deskundige aan wien het onderzoek van stoomwerktuigen is opgedragen, was G. M. Roentgen, gewezen zee-officier; en blijkt uit brieven van zijne hand dat het genoemde besluit van 1824 naar door-hem verstrekte gegevens is opgemaakt.
Omtrent dien merkwaardigen man deelen wij in een ander hoofdstuk eenige nadere bizonderheden mede: doch willen hier ter plaatse vermelden een rapport dd. 6 December 1824 aan den Minister van de Nationale Nijverheid en de Koloniën uitgebracht betreffende aan Roentgen opgedragen inspectie van stoomtuigen. Zijn eigenlijke betrekking was toen adviseur in de zaken van werktuigkunde enz. aan het Departement van de Nationale Nijverheid en de Koloniën, terwijl hij bovendien onlangs als Directeur der Nederlandsche Stoombootmaatschappij was opgetreden.
Ten eerste is sprake van een moddermolen bestemd voor de uitbaggering der havendokken binnen de stad Antwerpen. Roentgen werd bij het onderzoek geassisteerd door den kapitein-ingenieur van Woensel. De hoogste stoomdruk mocht één derde atmosfeer bedragen. Het rapport luidt verder woordelijk:
„ de constructie van het werktuig geeft geen de minste



19
reden te vrezen dat hetzelve ook aan het Publiek gevaarlijk kan worden. De ketel alleen vereischte beproeving daar dezelve van eene. genoegzame sterkte scheen te zijn, om bij uitbarsting gevaarlijk te kunnen worden, hoe onwaarschijnlijk zulks ook is.
Daar de Inrigting vau den ketel nu niet gedoogde dezelve te beproeven zonder eenige verandering daaraan te brengen, zoo liet ik zulks eerst doen en dewijl ik aldaar geene geschikte Personen vond, zoo nam ik hiertoe een werkman van de Heer Cockerill, en een van de stoombooten der Nederlandsche Stoombootmaatschappij welke juist in Antwerpen waren.
Deze Verandering bestond daarin, dat eene Buis van eene Perspomp die bij de Machine behoorde na de ketel werd geleid, hierdoor kon deze ketel met koud water beproefd worden, hetwelk ik dan ook vervolgens deed.
Op verlangen van de eigenares belade ik de zekerheidsklep in evenredigheid van 7 onzen op de oppervlakte van den vierkanten Nederlandschen duim, en lied koud water in den ketel perssen tot dat de zekerheidsklep ligtte en het water ontvlugte.
Alvorens dat geschiede zette de ketel sterk uit en bewees dat in die ketel geen groot gevaar ontstaan kon daar dezelve geen veel grooter drukking kon weerstaan hebben.
Deze ketel heeft dus volkomen de proef doorstaan en aan den Eigenaar .kan een bewijs uitgereikt worden dat de ketel onder eene Drukking van 3 onz en 5 lood op de oppervlakte van den vierkanten Nederlandschen duim mag gebruikt worden, doch dat dezelve volgens het 5° Artikel van het Kon. besluit van 6 Mey 1.1. eene tweede zekerheidsklep op den ketel moet plaatsen.
Nog neem ik de vrijheid hierop aan te merken dat de zekerheidsklep wel van die Konstructie is, welke het



20
meest gebruikt word, doch dat deze niet de beste is; en dat het dus raadzaam kon zijn den Eigenaar aan te schrijven, om de nieuwe klep zonder Hefboom door eenvouwdig gewigt te belasten en vooral de nieuwe klep vlak en niet konisch té doen maken. In welk geval de klep met meer zekerheid met 5 Onz op den vierkanten Nederlandschen duim kon belast worden als een met 3 onz en 5 lood.
Ook neem ik de vrijheid bij deze gelegenheid voor te stellen dat alle ketels met zulke zekerheidskleppen voorzien, met 1/8 meer beladen mogen worden, als de Wet voor de andere ketels veroorloofd; om daardoor alle Fabrykanten aan te sporen zulke zekerheidskleppen te gebruiken".
Wijders onderzocht Roentgen op verzoek van den Gouverneur der provincie Antwerpen nog een stoomketel, en nam hij eene proef met den hiervoor bedoelden moddermolen ter beoordeeling of dezelve voldeed aan hetgeen de aannemer verpligt was daarmede te doen; terwijl nog werd nagegaan in hoeverre een „ Oly-gaztoestel gevaarlijk aan de Buuren kon zijn".
Wat betreft den tweeden stoomketel, zoo luidt het rapport: „ dat aldaar geene behoorlijke middelen waren om de ketel de koudwaterproef te laten ondergaan, en dat de ketel te zwak was om daarmede de stoomproef te durven nemen; dat daarbij de Stoom-Machine onder een zoo lage Drukking werkte, namelijk van 0.15 Ned. ponden op den vierkanten Ned. Duim, en hoewel hier maar eene, en wel vrij slegt geconstrueerde zekerheidsklep was, de ketel geene de minste vrees voor gevaar kon veroorzaken, door dat dezelve door eene kolom water werd gevoed, en deze geene zeer belangrijke Hoogte heeft.
Dus beproefde ik de ketel niet,- doch maak ik



21
geene de minste zwarigheid om te verzekeren dat dit werktuig even als te voren zonder het minste bezwaar kan gebruikt worden.
De Heer Pharazyn (de eigenaar) laat eene nieuwe ketel maken en die moet bepaaldelijk onderzocht worden zoodra dezelve gereed en geplaatst is.
De Stoom-Machine van den Heer Biart aan boord van eene Stoomboot staande, heb ik aan Z. Exc. den Gouverneur verzocht mij van de beproeving van dezelve te ontslaan, om Reden dat ik als Directeur der Nederlandsche Stoomboot Maatschappij door de Eigenaars van dat Vaartuig of door het Publiek als partijdig kon beschouwd worden; Z. Exc. de Gouverneur had de goedheid mij dit te vèroorloven, hoewel Z. Exc. de reden voor onvoldoende hield.
Dit Werktuig is dus nog niet beproefd, en ik neem de Vrijheid IJ Exc. voor te stellen dat de beproeving der Stoomketels aan boord van Stoomvaartuigen word uitgesteld totdat ik in de gelegenheid zal gesteld zijn, U Exc. Deskundige Personen voor te stellen, welke niet voor Partijdig kunnen gehouden worden, en aan welk tot Hulp een bekwaam werkman en een uitvoerig Reglement kan gegeven worden dit kan ik met meer gerustheid voorstellén daar alle stoomketels in vaartuigen die nu in dit land zijn volgens de minst gevaarlijke konstructie zijn".
De proef met den móddermolen schijnt gunstig te zijn afgeloopen; ook werd het oly-gaztoestel gezien, zulks bleek van minder gevaar verzeld te zijn als het gewone licht, en gelooft R. dat dezelve ook niet hinderlijk aan de Buuren zal zijn.
Ten slotte schrijft Roentgen „ daar nu vele ketels zijn ingericht op de wijze van die van den Heer Pharazyn, zoo neem ik de vrijheid U Exc. voor te stellen dat alle



22
zulke ketels mogen beproefd worden, met eene kolom water zoo hoog als hun Toestel dit veroorloofd; namentlijk alle ketels waarbij het water niet onmiddelijk in de ketel geworpen word, maar in een Buis, waaruit het door deszelfs eigene zwaarte vrij in de ketel vloeid, en waarbij ook geen Toestel is om het water onmiddelijk in de ketel te werpen; daar het bij zulke ketels nauwelijks mogelijk is dat Eenig gevaar bestaat, en daar anders de beproeving veel oponthoud zal veroorzaken en niet kan geschieden zonder dat daartoe een bijzonder Toestel word vervaardigd".
Nog stelt R. voor om voortaan bij elke beproeving een bekwaam "Werktuigkundige mede te nemen, wien een vergoeding van ƒ 150 per uur afstand en ƒ 3 daags ware toe te kennén; in afwagting daarvan zal R. zoolang de beproeving der Stoomwerktuigen uitstellen.
De machtiging daartoe gewerd R. op 7 Maart 1825 met aanschrijving om onverwijld met het inspecteren der stoomwerktuigen te beginnen. De Minister wenscht daarbij „dat die inspectiën door U onafgebroken worden voortgezet met dien spoed, welke, behoudens een grondige opneming en beproeving der stoomtoestellen mogelijk is.
Ik (de Minister) moet te meer op dezen spoed aandringen, daar ik mij, door een langer verwijl, niet gaarne eenigermate verantwoordelijk gesteld zoude zien voor de ongelukken, welke, door het gebruik van ondoelmatig ingerigte toestellen van dien aard, zouden kunnen ontstaan.
Zoodra dus Uwe taak in dit opzigt volbragt is, zal ik deswege van U een verslag tegemoet zien, hetwelk in den geest mijner gedachte resolutie, omtrent ieder der beproefde werktuigen in het byzonder, zoo ampel en bepaald behoort te zijn, dat ik daarop gerustelijk kunne afgaan bij het opmaken der vergunningen, welke tot



23
het gebruik dier werktuigen door mijn departement behooren te worden afgegeven".
Advies van prof. Moll. — Een uitvoerig rapport d.d. 2 October 1825 van prof. G. Moll te Utrecht bevat een .tal van aanmerkingen op het eerste Stoombesluit, waaraan wij het volgende ontleenen. (Het besluit trouwens spreekt blijkens den aanhef van n voorloopige veiligheidsmaatregelen").
„ Bij de vereischte opgaven volgens art. 1 ook te vermelden de lengte van den slag van het werktuig, en de middellijn van den stoomzuiger, voorts ook hét aantal slagen hetwelk men zich voorsteld dat het werktuig in een minuut zal kunnen verrigten. Deze wijze van de kracht der machines te bepalen is minder onzeker dan eene enkele begrooting van zoogenoemde paardenkracht.
Ook moet de juiste plaats worden aangewezen alwaar • men voor heeft de machine te plaatsen. Er zijn machines welke zonder eenig nadeel, ten minsten zonder zeer groot gevaar op eenzame plaatsen in een afgelegen fabryk, aan den mond van eene mijn enz. zouden kunnen worden opgerigt, welke het roekeloos zijn zoude in het midden van volkrijke steden te plaatsen.
Dikwijls is men aan mijnen verpligt, om al begeerde men zulks anders, stoommachines van hooge drukking te gebruiken, dewijl het condensatie water of in het geheel niet, of niet dan met opoffering van veel kracht is te verkrijgen. In zulke plaatsen zal men dierhalven zulke stoommachines moeten toestaan, welke men op andere lager gelegen plaatsen met rede zoude afkeuren.
Een andere vraag is die of het toezigt zich alleen zal uitstrekken tot zulke stoomketels welk aan eigenlijke zoogenoemde stoom machines gevonden worden, dan wel of hieronder ook alle geslotene ketels begrepen zijn,



24
waarin water verre boven de kookhitte wordt verwarmd.
Men heeft Papiniaansche potten, autoclaves en andere diergelijke toestellen waarin de waterdamp zeer verhit word. Het is gebleken dat de Papiniaansche potten, door den Heer van Marum voorgeslagen, en waarvan op last des G-ouvernernents een exemplaar aan elke provincie is gezonden, zijn ketels van middelbare drukking, dat is van die söort welke doorgaans voor de gevaarlijkste worden gehouden, ten bedrage van meer dan 40 oude ponden drukking op den vierkanten duim.
Het is wel waar dat er met deze Papiniaansche potten tot dusverre nog geene ongelukken zijn gebeurd, doch men kan de stoomketels der machines niet wel onder toevoorzicht brengen wanneer alle andere diergelijke of gevaarlijker ketels aan den willekeur der eigenaars worden overgelaten.
Eene verandering in de redactie van het eerste artikel zoude aan het oogmerk kunnen voldoen, b.v.
„ Een ieder die het voornemen heeft om binnen dit Rijk een stoomketel te bezigen, waarin waterdamp verre boven het kookpunt wordt verwarmd, hetzij om werktuigen, schepen of rijdtuigen in beweging te brengen, hetzij tot. verwarming, bereiden van spijzen of andere voorwerpen, zal gehouden zijn enz.1'
Op art. 3 valt in de eerste plaats aan te merken dat de ketel hoofdzakelijk de aandacht van dengeenen moet bezig houden die met de inspectie der stoommachines is belast, als zijnde genoegzaam het eenige waarvan de veiligheid der inrigting afhangt. In stoombooton en rijdtuigen alleen behoeft de Inspecteur zich met het zamenstel der machines in te laten; in de overige stoomwerktuigen zal het voor de nijverheid voordeeliger zijn dit stuk geheel aan het oordeel der belanghebbenden over te laten.
Alle goede fabrykanten van stoommachines beproeven



25
de ketels van hooge en middelbare drukking, voor dë aflevering met een hydraulische pers. Voordat de ketels geplaatst worden heeft men aan de fabryk zelve, veel beter gelegenheid tot beproeving dan naderhand. Men zoude dus kunnen vorderen dat er bij de aangave van het voornemen om stoommachines op te rigten, een certificaat wierd overgelegt, van den vervaardiger des ketels, inhoudende eene opgave van de kracht bij welke dezelve beproefd was.
Hierop zoude de Inspecteur der Stoomtuigen het noodig regard kunnen slaan, naarmate van de meerdere of mindere respectabiliteit van den vervaardiger. Voor oude stoommachines die reeds in verscheidene handen geweest zijn zoude het moeielijk zijn zulke certificaten te bezorgen.
Voor zooverre de stoommachines hier in dit land vervaardigt zullen worden, behoorden de ketels aan de fabryk alwaar dezelve gemaakt worden, en ten kosten van den fabrykant, beproefd te worden. Dit moet in een goede fabryk toch in allen gevallen geschieden. De gemakkelijkste en tegelijk ook de veiligste weg zoude zijn, de Inspecteur bij deze beproeving te doen tegenwoordig zijn, wanneer alzoo de machines door de hydraulische pers beproeft, en op eene of andere wijze geteekent geen nader onderzoek zouden vereischen, dan alleen of de ketel behoorlijk was geplaatst.
Vreemde machines moeten eerst beproefd worden waartoe de Inspecteur met den vereischten toestel moet voorzien worden.
Vreemde ketels geschikt om in fabryken geplaatst te worden, zouden ook beproefd kunnen worden, alvorens dezelve wierden gesteld. Wanneer deze nieuw zijn, zoude men ook, zonder ombillijkheid een certificaat van derzelver makörs kunnen vorderen.
Omtrent het onderzoek der werktuigen van lage druk-



26
king deel ik volkomen het gevoelen van den Heer Röntgen dat men dezelve niet met al te groote kracht moet beproeven. Hierin is waarlijk weinig nut gelegen, en het is veeltijds voor den ketel zelve schadelijk.
Bij het bestaan van zoo vele duizende1) machines van lage drukking, leert toch de ondervinding niet, dat er door het scheuren des ketels eenig ongemak van dat belang kan ontstaan, hetwelk een angstig toevoorzigt van de zijde des Gouvernements zoude vorderen. De stokers alleen, die in de onmiddelijke nabijheid des ketels zijn, kunnen door de uitstroomende stoom gevaarlijk gebrand en somtijds gedood worden.
Maar waar is de fabryk waarin in sommige, en dikwijls alle de arbeiders niet aan gevaar, en somtijds aan een wissen dood zijn blootgesteld? De barometermakers, vergulders, loodwitmakers, kunnen vooraf berekenen, binnen een zeker aantal jaren een slachtoffer huns beroeps te worden. Ten gevallen dierhalve van de stokers alleen maatregelen te nemen, dat de verbreiding van het gebruik der Stoommachines zoude kunnen belemmeren, schijnt voor de nationale industrie hoogst nadeelig te zijn 2).
Het 'beproeven van ketels van lage drukking met eene zeer groote kracht, kan daarom schadelijk zijn, omdat de ondervinding dikwijls heeft geleerd, dat ijzer hetwelk •eene zeer groote kracht heeft doorgestaan, naderhand bij eene veel mindere persing bezwijkt.
Het zoude dus in allen geval beter zijn de ketels van lage drukking niet aan zulke nutteloze en dikwijls nadeelige proeven te onderwerpen. Wanneer dezelve op l1/2 maal de drukking die dezelve zullen moeten doorstaan onderzocht worden.
1) Voor den toenmaligen tijd zeker wat overdreven.
2) Merkwaardig deze toenmalige denkbeelden omtrent arbeidersbescherming.



27
Van meer belang schijnt het dat men bepale wat hooge en lage' drukking zij. Misschien was het goed te zeggen dat wanneer de drukking die van 10 oude ponden op den vierkanten duim, dat is van binnen naar buiten, te boven gaat, de drukking voor hooge zal gerekend worden. Dies zoude het genoegzaam zijn om de stoomketels van lage drukking van Cockerill waarvan de stoomaanwijzers doorgaans op 7 ft staan te beproeven, met eene drukking van 10 a 11 ft ■
Voor de ketels van hooge drukking zouden de bepalingen in art. 3 voorkomende kunnen blijven bestaan.
Men moet echter niet geloven, dat ook niet alle deze voorzorgen de mogelijkheid van het springen der ketels van machines van hooge drukking geheel zal kunnen worden voorgekomen. Al wilde men dezelve ook beproeven met eene kracht welke twintigmaal (!) die geene te boven gaat welke men bepaald dat de ketels zullen moeten verduren, kan het echter door eene spoedige verkoeling, vermindering van water of anderzints gebeuren, dat er hier of daar eene spoedige verandering in den toestand van zulk sterk verhit ijzer plaats grijpt, waaruit dan eene vermindering van sterkte en eene uitbarsting kan volgen. Het is hierom geraden, om vooral in groote steden de geslagen ijzeren ketels ook voor stoommachines van lage drukking, gelijk Cockerill die maakt, aan te moedigen.
Misschien zoude men wel in aanmerking kunnen nemen om het gebruik der machines van hooge drukking met gegotene ketels geheel te verbieden. Doch de belangen der Industrie laten zulk een verbod niet toe; in Engeland zoowel als Amerika vindt men zoovele voordeelen aan
1) Blijkbaar worden biermede Eng. ponden op den vierkanten Engelschen duim bedoeld, zoodat 7 pond = bijna V2 atmosfeer zoude zijn.



28
dezelve, dat het aantal daarvan van jaar tot jaar toeneemt, zoodat mogelijk de machines .van lage drukking al spoedig zullen worden verbannen. Het voordeel ook in dit opzigt onze naburen op zijde te kunnen blijven, overweegt verreweg het nadeel .welk door het jaarlijks sneuvelen of verminken van eenige weinige personen kan ontstaan.. Men moet dus de machines van hooge drukking toe laten, doch over dezelve een meer waakzaam oog dan op de andere houden.
Men moet ook niet verwachten dat de smeltbare proppen in art. 6 vermeld in de ketels van hooge drukking eenen volkomenen waarborg zullen opleveren. Men heeft herhaalde voorbeelden dat stoomketels met dezelve voorzien zijn gesprongen. De Inspecteur dient ook zijne gedachten te laten gaan over de wijze waarop de smeltbaarheid dier doppen zal worden onderzocht.
In art. 5 wordt volstrektelijk het aanzijn van twee veiligheidskleppen aan ieder ketel voorgeschreven. Dit is niet alleen nutteloos voor ketels van lage drukking, wanneer dezelve met eene voedingsbuis van eene bepaalde hoogte zijn voorzien, maar de bepaling is van dien aard dat dezelve niet wel aldus bij eene vernieuwing of ampliatie van het besluit kan worden volgehouden. Men zoude waarlijk kunnen meenen, dat degeenen die dit besluit ontworpen hebben niet wel op ware hoogte geweest waren. Eene voedingsbuis van eene bepaalde lengte, en genoegzame wijdte, stel 4 Engelsche duimen maakt het volstrekt onmogelijk dat de stoom een meerdere veerkracht verkrijge dan die, welke de lengte der buis toelaat, en maakt dus alle veiligheidskleppen overbodig. Aan zulke ketels heeft men er een, niet om als veiligheidsmaar als ontlostingslilev) te dienen en de stoom, wanneer men met werken uitscheid, af te laten.
"Wanneer stoomketels van booten, gelijk de „Neder-



29
lander" met zulk eene veïligheidsbuis voorzien zijn, zijn de twee kleppen waarvan de een afgesloten is, geheel onnut. Er moest ook in het besluit niet staan dat de eigenaar van de machine den sleutel van de afgeslotene klep moest bewaren T maar wel degeen die in allen opzichten de opper directie heeft over de geheele machinerie. De handen des eigenaars zijn niet altoos de bekwaamste of geschiktste, en dezelve kan daarenboven afwezig zijn.
In het 7e artikel verbied men goederen over te voeren met booten waarin gegotene ketels zijn. Deze voorzorg is prijselijk voor booten die passagiers vervoeren, doch dezelfde zorg over de goederen te hebben is overtollig. De assurantie, die niet veel meer zal zijn hetzij de ketels gegoten of geslagen zijn, kan genoegzaam het gevaar der goederen waarborgen.
Doch de bepaling wat de goederen betreft is tot nog toe overtollig, er zijn nog in dit land geene booten welke goederen overbrengen, maar indien zij er komen, zullen het werktuigen van hooge drukking moeten zijn, indien men dus nu vooraf hooge drukkers voor het vervoeren van goederen verbied, zal men het vervoeren van goederen met stoombooten moeten opgeven of het besluit op nieuw veranderen.
Voor vaartuigen alleen bestemd om te slepen zal dit artikel ook wel niet toepasselijk zijji. Deze dienen vrijheid te hebben om zich van gegotene ketels te bedienen ".
Nader concept-besluit. — Nog vind ik aangehaald een rapport, in Mei 1826 ingediend door den Adviseur in zake van werktuigkunde Roentgen, welke adviseur door den voormaligen Minister voor de Nationale Nijverheid en de Koloniën van tijd tot tijd was belast geworden met het onderzoek der in het Rijk gebezigd wordende stoomwerktuigen, en waarbij hij te kennen geeft in de



30
uitvoering last te hebben ondervonden; dat dé werkzaamheden niet volkomen naar de bepalingen van het Kon. besluit van 6 Mei 1824 konden worden volbragt, en dat sommige van dezelve ook niet doelmatig waren. Het rapport zelf mocht ik niet aantreffen; daarentegen wél een concept-besluit van September 1826, ter vervanging van het Kon. besluit van 6 Mei 1824, doch hetwelk vooreerst niet tot stand kwam.
De voornaamste afwijkingen met laatstgemeld besluit zijn de volgende:
Als definitie wordt aangenomen, wanneer de stoom in eene besloten ruimte tot boven het gewone kookpunt verhit wordt.
Wanneer nieuwe stoomtuigen in het buitenland vervaardigd zijn, dan moeten nauwkeurige teekeningen bij de aangifte zijn gevoegd.
Het onderzoek te geschieden hetzij door den Inspecteur voor de Stoomwerktuigen bij de Administratie voor de Nationale Nijverheid alléén, of wel voor zoover de stoomwerktuigen in de mijnen betreft, met toevoeging van eenen ingenieur der mijnen, hetzij naar gelang der omstandigheden zulks zullen vorderen, door andere deskundigen.
De wijze van beproeving wordt overgelaten aan den Inspecteur, zullende echter beproeving door verhitten stoom bij werktuigen van hooge drukking in geen geval plaats mogen hebben, dan nadat alle 'andere middelen zijn beproefd zonder een voldoende uitkomst aan te bieden.
(De beproeving onder waterdruk is dus regel, doch die onder stoom niet uitgesloten.)
Als criterium van lage drukking geldt, wanneer de klep hoogstens met één Ned. pond op den vierkanten Ned. duim belast is.



31
In werktuigen van lage drukking zal, op het gunstige rapport van den Inspecteur, eene voedingsbuis, mits de kolom water in dezelve niet hooger zijn kan dan bij de Inspectie bepaald is, de tweede veiligheidsklep kunnen vervangen terwijl met opzigt tot zoodanige werktuigen welke bestendig dezelfde kracht moeten uitoefenen en waarbij mitsdien, ééne wel afgesloten veiligheidsklep voldoende kan geacht worden, de administratie van de Nationale Nijverheid de bevoegdheid zal hebben om op het rapport als voren naar bevind van zaken te handelen. Gegoten ijzer wordt alléén verboden voor ketels van passagiers-booten.
Voor werktuigen van hooge drukking, en ook voor die van lage drukking op stoomvaartuigen is een jaarlijksch onderzoek vereischt, overigens om de twee jaren, of naar omstandigheden zoo dikwijls de administratie voornoemd het noodig oordeelt.
Onverminderd het voorafgaande, kan op onbepaalde tijden door een bevoegd persoon een onderzoek worden ingesteld naar de veiligheidskleppen en de voedingspijp.
Het gebruik te verbieden wanneer een stoomwerktuig zonder vergunning, of tegen de voorwaarden gebruikt wordt, alsdan de stookplaats op doelmatige wijze te doen afsluiten, eventueel ook herstelling te eischen.
Bij het onverhoopt springen of scheuren van den ketel of bij een ander ongeval moet een onderzoek door twee of meer bevoegde personen geschieden, bizonderlijk ter beoordeeling of soms de veiligheidskleppen te zwaar beladen zijn geweest. De straffen gelden overeenkomstig de "Wet van 6 Maart 1818 (Staatsblad n°. 12).
Kon. besluit van 1829. — Doch alvorens deze plannen verwezenlijkt werden en aan het verlangen zoowel van prof. Moll als van Roentgen kon worden voldaan, kwam men voor eene administratieve verrassing te staan.



32
Eene noodlottige ketelontploffing vond in 1829 plaats op de stoomboot Mercurius, varende tnsscben Antwerpen en Gent, en waarbij een aantal reizigers het leven verloor. De machine was van hooge drukking (namelijk drie atmosferen) en schijnt men onder den indruk van den eersten schrik terstond bedacht te zijn geweest zoodanige ontploffingen te trachten te voorkomen, door de uitvaardiging van het kon. besluit van 19 Sept 1829, waarbij zoowel hooge als middelbare druk op stoomschepen wordt verboden. Het — zeer korte — besluit luidt als volgt:
STAATSBLAD van het Koningbltk der Nederlanden.
N°. 64. Besluit van den 19den September 1829, waarbij het gebruik van stoomwerktuigen van hooge- en middelbare drukking, aan boord van vaartuigen wordt verboden.
Wij Willem, bij de Gratie Gods Koning der Nederlanden, Prins van Oranje Nassau, Groot-Hertog van Luxemburg, enz., enz.
Op het rapport van Onzen Minister van Binnenlandsche Zaken, van den lston September 1829 Litt-B.
Gezien Ons besluit van den 6den Mei 1824 (Staatsblad No. 32) houdende daarstelling van voorloopige veiligheidsmaatregelen bij het aanwenden van stoomwerktuigen;
Willende, in afwachting van eene algeheele herziening van Ons opgemeld besluit, de gevaren voorkomen, die uit het gebruik van stoomwerktuigen van hooge en zoogenaamde middelbare drukking, aan boord van vaartuigen , kunnen voortvloeyen;
Den Raad van State gehoord,
Hebben besloten en besluiten:
Bij aanvulling, in zoover, van Ons besluit van den 6den Mei 1824 (Staatsblad No. 32) wordt het gebruik van stoomwerktuigen van hooge en zoogenaamde middelbare



33
drukking, aan boord van vaartuigen, verboden, tot zoolang daaromtrent nader door Ons zal zijn beschikt.
2. De overige bepalingen, in Ons opgemeld besluit vervat, blijven, alsmede tot op Onze nadere beschikking, derzeive volle kracht behouden, en zal daarenboven het Departement van Binnenlandsche Zaken bevoegd zijn, om, inmiddels, in de gevallen, welke bij dat besluit niet mogten zijn voorzien, zoodanige verdere maatregelen van voorzorg voor te schrijven, als de aard der zaak zal komen te vereischen.
Onze Minister van Binnenlandsche Zaken is belast met de uitvoering van dit besluit, hetwelk in het Staatsblad zal worden geplaatst.
Gegeven te Brussel, den 19den September des jaars 1829, het Zestiende van Onze regering. '
Willem. Van Wege den Koning, j. G. de Mey van Streefkerk. Uitgegeven den vierden October 1829.
De Secretaris van Staat, j. G. de Mey van Streefkerk.
Bezwaren daartegen. — Blijkbaar is zulks buiten Röntgen omgegaan ; althans het duurt niet lang of hij komt tegen de krasse verbodsbepaling op, ook in zijne kwaliteit als Directeur der Nederlandsche Stoombootmaatschappij. Roentgen ha,d kort te voren de compound-machine uitgevonden, waarbij hooge druk natuurlijk vereischte was, en reeds een vaartuig daarvan voorzien. Wel is waar werd aan zijne Maatschappij bij afzonderlijk koninklijk besluit vergund om drie bootmachines met hooge drukking in werking te mogen stellen, doch werkte de maatregel van verbod natuurlijk belemmerend voor verdere
Piepers, Stoomwezen 3



34
ontwikkeling der scheepsmachine-industrie. Daarbij kwam dat uit de inlichtingen van Roentgen ten duidelijkste bleek dat de ontploffing op de Mercurius niet aan hoogen druk alleen was te wijten, doch aan overbelasting der kleppen, en dat de slechte inrichting der kajuit de uitsluitende oorzaak was van het verlies van zoovele menschenle vens.
Roentgen schrijft bovendien dat de ketel in kwestie alléén gescheurd, doch niet gesprongen is: „ het springen van ketels kan men (volgens hem) eigenlijk maar zeggen van ketels welke in verschillende stukken of gedeeltens door de kracht des Stooms of van Graze van elkander geworpen of verwijderd worden. De ketel is gescheurd door de bovenmatige overlading (en zelf gedeeltelijke vastzetting) van de zekerheidskleppen en het voortdurend blijven voortstoken zonder de overvloedige stoom te ontlasten ".
De ketel was bestemd voor 3 atmosfeer werkdrukking, is op 9 beproefd, en volgens Roentgen waarschijnlijk op 10 gescheurd.
De boot was voorzien van twee naast elkander geplaatste ketels elk met eene stookbuis of vuurgang, en met een liggenden bovenketel als stoomruimte. De lengte der ketels bedroeg ongeveer 7.20 M., de middellijn ruim één Meter en die van den vuurgang 0.80 M.; de plaatdikte bedroeg ongeveer 8 mM., zoodat het niet te verwonderen is dat de vuurgang ineen werd gedrukt en op' de dwars-klinknaden openscheurde. De beschouwingen over sterkte tegen uitwendigen druk, het eerst door Fairbairn in het begin der vijftiger jaren medegedeeld, waren toen natuurlijk nog niet bekend.
Verder schrijft Roentgen, dat de fabriek Fijenoord alléén den romp van het vaartuig had geleverd , doch dat de eigenaars der Mercurius de betimmering volgens



35
eigen inzicht hadden gemaakt, geheel afwijkend van de plannen en teekeningen der fabriek. Zoo werd de le kajuit boven den ketel geplaatst met slordig bevestigde planken, zoodat na het scheuren van den vuurgang de stoom vrijen toegang tot de kajuit verkreeg en de daarin aanwezige personen alle zijn gestikt; alleen de" keukenmeid had de tegenwoordigheid van geest om een venster stuk te slaan en heeft zoodoende nog voldoende versche lucht kunnen inademen.
Met laagdruk stoom — zegt Roentgen — zou hetzelfde hebben plaatsgevonden: in de voorkajuit heeft geen der reizigers eenig letsel bekomen.
Roentgen krijgt blijkbaar gehoor bij den Administrateur der Nationale Nijverheid, en dient zijne voorstellen in tot wijziging van het besluit van 1829. In een rapport van dien administrateur toch leest men „ daar in de eerste oogenblikken, wanneer men dikwijls op onnauwkeurige berigten moet afgaan, het bedoelde ongeluk grootendeels daaraan werd toegeschreven dat de boot van een stoomwerktuig van hooge drukking voorzien was, werd van Grouvernementswege begrepen dat zoolang de zaak niet nader onderzocht was, men het voorzigtigste zou handelen door voorloopig het gebruik van allen hoogen druk in de booten, tot het vervoer van reizigers bestemd, te verbieden".
Gfeheel overeenkomstig het advies van Roentgen wordt verder gezegd dat de Mercurius trouwens niet 'gesprongen maar gescheurd was; wanneer de passagiers niet op, maar op een behoorlijk door schotten afgezonderden afstand, nevens den ketel geplaatst waren, het ongeluk aan hen niet zoude zijn gebeurd. In dergelijk geval liggen wel de stokers, indien zij niet voorzigtig zijn, eenigermate voor ongelukken bloot, doch zij staan hierin gelijk met b.v. leidekkers, mijnwerkers, arbeiders in buskruit-



36
molens enz. enz., die zulks vooraf weten, en in deze bewustheid een prikkel tot meerdere zorg en oplettendheid behooren te vinden.
Een ketel, om het even of dezelve van hooge of lage drukking zij, kan toch met zooveel geweld springen dat dezelve een" schip verbrijzelt; doch acht men dat niet alleen het scheuren maar ook het springen bij het opvolgen der nu voorgestelde bepalingen, stellig zal voorgekomen worden.
Het springen bij gesmede ijzeren ketels kan niet geschieden, wanneer de ketels voorzien zijn van de in het concept-besluit bedoelde loodproppen boven de vuurplaatsen, als smeltende deze proppen zoodra er gebrek aan water in den ketel, hetwelk voor de oorzaak van het springen te houden is, ontstaat.
Nadere adviezeö. — Het ontwerp-besluit ter vervanging der besluiten van 1824 en 1829 ontmoette nog bezwaren , in hoofdzaak aangaande de toelating van gegoten ijzeren ketels elders dan op vaartuigen, en ook wat betreft de verlaging der beproevingsdrukking; voorts werd opgemerkt dat art. 13 van het Kon. besluit van 1824 niet is opgevolgd, om ook het Nederlandsch Instituut te hooren.
Nog werd bevreemding uitgesproken dat men na drie jaren reeds tot andere inzigten is gekomen aangaande de toepassing van hoogen en middelbaren druk.
Roentgen laat zich in een rapport van 14 Februari 1833 zeer scherp uit over de hem medegedeelde kritiek, en hoopt dat het gebrek aan goed begrip geen lange vertraging mag veroorzaken. De door Roentgen 'ook aangevoerde gronden voor toepassing van hoogen druk, inzoover daarmede belangrijke' brandstof-besparing gepaard gaat , worden tot zijne ergernis slechts ligt geteld.



37
In Engeland en^ Duitschland varen — volgens Roentgen — reeds algemeen booten met hoogen druk; bij het betreffende verbod hier te lande wordt mededinging onmogelijk. Roentgen weet de sterkte van ketels zeer goed te beoordeelen, daar hij zegt' meer dan eene ketel onder de perspomp verpletterd te hebben. Hij hecht ook veel aan zuiver looden proppen als door hem uitgevonden , de metaalproppen in art. 6 van het kon. besluit van 1824 acht hij van bijna geen waarde, zijnde een der uitvindingen der zoozeer onpractische Fransche mechanikers.
Daar Roentgen werd geacht als directeur der Nederlandsche Stoombootmaatschappij niet voldoende onpartijdig te zijn, zoo vroeg men ook het oordeel van Gr. J. Verdam, oud-lector in de practische mechanica, directeur van de middelbare school te 's-G-ravenhage, aan wien sedert 1830 het onderzoek van ketels meermalen was opgedragen. In de rapporten van 11 November en 6 December 1832 verklaarde Verdam — behoudens enkele détails — vrij wel accoord met Roentgen te gaan; deze laatste wilde hoogdruk rekenen boven vier atmosferen, doch Verdam achtte het beter de grens van drie' en een half daartoe aan te nemen; ook stelt Verdam voor de beproevingsdrukking bij hoogdruk ketels wat lager te nemen dan Roentgen had aanbevolen.
Ingevolge beide adviezen schrijft de Administrateur aan den Minister, dat de kritiek niet al te zwaar moet worden opgenomen, en voorts het hooren van het Nederlandsen Instituut onraadzaam te achten ; vooreerst bestaan de leden grootendeels uit geleerden en kunstminnaars, wier eigen menigvuldige werkzaamheden hun te weinig tijd overlaten om de onderwerpen als bedoeld anders dan in hunne snipperuren te behandelen.
Bovendien zijn zij onbezoldigd en kan van Grouver-



38
nementswege niet wel een termijn worden voorgeschreven voor het advies ; de afdoening zou dus op een zeer verwijderd tijdstip kunnen worden tegemoet gezien, terwijl bovendien Roentgen en Verdam beter van de zaak op de hoogte moeten geacht worden.
De Koning wenschte evenwel dat het advies der le klasse van het Kon. Ned. Instituut van Wetenschappen, Letterkunde en Schoone Kunsten zou gevraagd worden: en bleek de vrees voor langzame afdoening in dit geval niet gewettigd, daar het antwoord reeds binnen drie weken inkwam.
In 't algemeen betuigde dit lichaam zijne instemming met het ontwerp-besluit, doch had bezwaar tegen de minder voldoende zekerheid, voortspruitende uit een lagere beproevingsdrukking; men wenschte eerst de motiven te vernemen, en ook op de hoogte te worden gesteld van de wijze van beproeving.
De Minister vroeg hierop wederom het advies van Roentgen en Verdam. De eerste antwoordt omgaand, dat de door hem in 1823 gedane voorstellen, welke geleid hebben tot het besluit van 1824, waren opgesteld bij gebrek aan betere wegens de toen nog weinige ondervinding , al mocht hij verklaren dat geen land in Europa iets beters kon aanwijzen. Nadere proeven en eigen ondervinding leerden hem echter dat te hooge beproevingsdruk nadeelig was. te achten en het gevaar eer kon vermeerderen ; hij haalt o.a. aan Young's Natural Philosophy, waarin geleerd werd dat bij beproeving van ketels op meer dan 1/s hunner volstrekte sterkte, deze laatste vermindert, d.w.z. de ketel in kracht afneemt en langzaam bezwijkt bij het aanhouden van den beproevingsdruk.
Een ketel bestemd voor 3 atmosferen moet dus eerst op 30 behoeven te bezwijken, wil die een beproevingsdruk van 9 weerstaan.



39
Vele der tegenwoordige ketels, zegt Roentgen. voldoen aan zoodanigen eisch niet en kunnen dus bij beproeving zwaar worden beschadigd. De le klasse van het Instituut schijnt ten onrechte te gelooven dat de graad van zekerheid vermeerdert met de drukking, onder welke de ketels beproefd worden.
Ook Verdam deelt deze inzichten, en wijst nog op niet-zuiver cilindrische ketels en ketels met vlakke wanden, welke bij beproeving sterk uitbuigen. Zulks is hem meermalen gebleken, o.a. bij het beproeven van wagenvormige ketels, wanneer er lang moest worden gepompt, terwijl dikwijls het water door de naden en klinknagels stroomde vóór dat de veiligheidsklep lichtte ten bewijze dat de beproevingsdruk was bereikt.
De graad van beproevingsdruk in het Kon. besluit van 1824 is overigens slechts willekeurig; want als een plotseling stijgen van den stoomdruk plaats vindt b.v. ten gevolge van watergebrek, na het gloeiend worden van ontblootte keteldeelen, dan is geen ketel daartegen bestand, ook al was die op het tienvoud beproefd. (Blijkbaar heeft V. hier den spheroidaal-toestand op het oog).
Verdam noemt de stoomproef — zoo geen zwarigheid voor derzelver aanwending bestaat — de zekerste en veeltijds voor den ketel de minst schadelijke. Doch deze stoomproef is niet wel doenlijk bij beproeving op het drievoud, wèl bij laagdruk-ketels wanneer geen perspomp doch alleen eene opene voedingsbuis voorhanden is; alsdan kan men alles afstoppen en langzaam opstoken tot de vlotter van den kwikmanometer de dubbele drukking aanwijst.
In het antwoord van den Minister aan het Ned. Instituut, gedateerd 3 Mei 1833, werden bovenstaande beschouwingen van Röntgen en Verdam bijna letterlijk overgenomen ; en op de minuten van het Departement



40
uitgaande staat aangeteekend „ veel spoed ": het was dus ernst met de afdoening.
Het Ned. Instituut heeft zijne bedenkingen vermoedelijk laten vallen: althans het concept van Röntgen en Verdam werd met geringe wijzigingen gevolgd, en kwam het Kon. besluit van 26 September 1833 (Staatsblad n°. 58) eindelijk tot stand.
Zich mede baserende op de Wet van 6 Maart 1818 (Staatsblad n°. 12) geeft het besluit de bevoegdheid tot het zoo noodig nemen van vrij krasse maatregelen.
De bepalingen zijn tegenwoordig niet meer zoo onder ieders bereik als die der wetten van 1869 en 1896, eh meenen wij wel te doen met het besluit hieronder in zijn geheel af te drukken.
Kon. besluit van 1833. — Besluit van den 268ten September 1833 (Staatsblad n°. 58) houdende Wijziging der vroeger voorgeschrevene veiligheids-maatregelen bij het aanwenden van Stoomwerktuigen.
Wij Willem, bij de Gratie Gods, Koning der Nederlanden, Prins van Oranje-Nassau, Groot-Hertog van Luxemburg, enz enz.
In aanmerking .nemende, dat de veiligheids maatregelen , daargesteld bij Onze besluiten van den 6en Mei 1824 (Staatsblad n°. 32) en van den 19den September 1829 (Staatsblad n°. 64) ter voorkoming van onheilen, welke zoowel uit eene gebrekkige vervaardiging, als uit een onvoorzigtig gebruik van Stoomwerktuigen, binnen dit Rijk, zoo voor de vaart als voor de fabrijken, kunnen ontstaan, bij ondervinding gebleken zijn eenige wijzigingen te behoeven;
Gezien de rapporten der departementen voor de Nationale' Nijverheid en de Koloniën, en van Binnenlandsche Zaken ;



41
Gezien de Wet van den 6den Maart 1818 (Staatsblad n°. 12), omtrent ■ de straffen tegen de overtreders van algemeene verordeningen uit te spreken, of bij provinciale of plaatselijke, reglementen vast te stellen ;
Den Raad van State geboord;
Hebben goedgevonden en verstaan, onder intrekking van Onze beide opgemelde besluiten, bet navolgende te bepalen:
Art. 1.
Een ieder, die het voornemen heeft, om binnen dit Rijk een stoomwerktuig aan te leggen of in den handel te brengen, hetzij tot de stoomvaart ingerigt, hetzij om daarmede andere werktuigen in beweging te brengen of te doen werken, hetzij om, door middel van den stoom, te verwarmen, te verdampen of over te halen, hetzij tot eenige andere dienst, hoe ook genaamd, zal gehouden zijn, van dit voornemen aangifte te doen aan den Gouverneur zijner provincie.
Deze aangifte zal moeten inhouden het doel, waartoe dit werktuig zal gebruikt worden, en, zoo men hetzelve voor een vaar- of rijtuig wil doen dienen, alsdan ook tevens, of dit vaar- of rijtuig alleen bestemd is tot het voeren van koopmans goederen en tot het slepen van schepen, enz., of tevens tot het vervoeren van reizigers.
Verder zal deze aangifte moeten inhouden de inrigting van het werktuig, den naam van deszelfs maker, de hoegrootheid en gedaante van den stoomketel met deszelfs veiligheidskleppen, enz., alsmede of de gemelde ketel van gegoten, gesmeed of geslagen ijzer, dan wel van rood of geel geslagen koper is vervaardigd, en eindelijk, welke de hoogste drukking zij , waaronder men den ketel zal gebruiken.
Deze drukking zal moeten worden opgegeven in damp-



42
krings-éénheden of in Nederlandsche ponden, op de oppervlakte van den vierkanten Nederlandschen duim.
Abt. 2.
De Gouverneur zal deze aangifte, in elk voorkomend geval, opzenden aan het departement voor de Nationale Nijverheid en de Koloniën.
Abt. 3.
Het hoofd van evengemeld departement zal hierop, zoo ras doenlijk, eenen deskundige benoemen, om het stoomwerktuig, alvorens het tot eenig gebruik in werking gebragt wordt, te onderzoeken, en voornamelijk den ketel daarbij te beproeven, op zoodanige wijze, dat dezelve, naar gelang van deszelfs stof en inrigting, hetzij voor eene lage, hetzij voor eene middelbare, hetzij voor eene hooge drukking, weerstand kunne bieden aan eene veel grootere drukking dan die, welke benoodigd is tot de kracht, waartoe het werktuig is bestemd, en zulks in de volgende evenredigheid :
Voor die eener lage drukking (waaronder verstaan worden alle ketels, in welke de stoom tot een lagere drukking dan die van eene halve atmospheer, boven de drukking van den dampkring wordt gestookt, ën welker veiligheidskleppen alzoo niet hooger zijn belast dan tot een half Nederlandsch pond per vierkanten Nederlandschen duim van derzelver oppervlakte) van gesmeed of geslagen ijzer of koper, tot het anderhalfvoudige, van gegoten koper of metaal, tot het drievoudige, en van gegoten ijzer, tot het viervoudige.
Voor die eener middelbare drukking (waaronder begrepen worden de zoodanige, welke eene stoomdrukking ophouden grooter dan die eener halve en kleiner dan die van drie en een halve atmospheren boven de dampkrings-



43
drukking, of van welke de veiligheidskleppen belast zijn met een gewigt, bedragende voor eiken vierkanten Nederlandschen duim van da oppervlakte tusschen een half en drie en een half Nederlandsche ponden), van geslagen of gesmeed ijzer of koper, tot het tweevoudige; van gegoten koper of metaal, tot het drié en een half voudige; van gegoten ijzer , tot het vier en een half voudige.
Voor die van éene hoogere drukking (dat is voor ketels in welke de stoomdrukking die van drie en een halve atmospheren boven de dampkringsdrukking overschrijdt, en van welke de veiligheidskleppen dan ook een grooter betrekkelijken last dan van drie en een half Nederlandsche pond per vierkanten Nederlandschen duim dragen) van geslagen of gesmeed ijzer of koper, tot het twee en een half voudige; van gegoten koper, tot het viervoudige; van gegoten ijzer, tot het vijfvoudige.
Moeten de te onderzoeken stoomwerktuigen dienen voor vaar- of rijtuigen, bestemd tot het vervoeren van reizigers, dan zal, bij het door opgemelden deskundige te doene onderzoek, aan hem door of vanwege den eigenaar moeten worden overgelegd eene teekening der inrigting van het machinenruim en der aangrenzende ruimen, uit welke zoowel de doelmatige inrigting als de genoegzame afscheiding der kajuiten van den ketel, op eene duidelijke en voldoende manier kan blijken, en welke teekening door meergenoemden deskundige, nadat hij dezelve met de inrigting zelve vergeleken en overeenkomstig bevonden-heeft, met aanwijzing van zijn gevoelen omtrent de inrigting, nevens zijn verder verslag betrekkelijk het gedaan onderzoek, zal moeten worden ingezonden aan het departement voor de Nationale Nijverheid en de Koloniën, ten einde in het oorspronkelijke aldaar te blijven berusten.



44
Art. 4.
Op het gunstige rapport van den deskundige, zal door het hoofd van meergemeld departement aan den Gouverneur van wien de aangifte is ingekomen, zoo ras doenlijk, worden toegezonden eene akte van vergunning tot het gebruik van het onderzochte en goedgekeurde werktuig, om deze akte aan den adressant te doen uitreiken.
De akte (waaraan eene kopy der aan het slot van het voorgaand artikel bedoelde teekening zal worden gehecht) zal de duidelijke kenmerken bevatten van uitsluitend gegeven te zijn tot het gebruik van het bedoelde en beproefde werktuig.
Art. 5.
Elke stoomketel zal moeten voorzien zijn van twee veiligheidskleppen, vervaardigd uit metaal, of hebbende ten minsten metalen randen, zoo ver zij in aanraking komen met de metalen ringen of omtrekken der openingen, welke zij dekken. Deze randen moeten zooveel mogelijk, vlak wezen, en de minste breedte of uitgestrektheid hebben.
De afmetingen der genoemde kleppen moeten gelijk zijn en overeenkomstig, zoowel met de grootte der ketels als met den graad van drukking des stooms.
De eene dezer kleppen zal worden belast overeenkomstig den hoogsten graad van drukking, tot welken de stoom zal worden gestookt, de andere klep zal met een grooter last worden bezwaard; mogende nogtans het meerdere niet gaan boven een twintigste van de belasting der eerste klep.
De minst belaste klep zal zijn ten gebruike van den bestuurder des werktuigs ; de meest belaste klep zal ge-



45
heel besloten moeten wezen, en voor niemand bereikbaar buiten den eigenaar.
Ten minste moet eene der veiligheidskleppen, en wel bij voorkeur de afgeslotene, onmiddelijk worden belast, en, waar het moeyelijk zoude wezen om hieraan, zoo wegens de groote oppervlakte der kleppen als anderzins, te voldoen, zal er eene derde veiligheidsklep aanwezig moeten zijn, welke onmiddelijk is belast. Deze derde klep zal geene kleinere opper^hakte mogen hebben dan van drie vierkante Nederlandsche duimen: en wanneer zij gesteld is op eenen ketel in een vaartuig, zal de pijp, gaande ter ontlasting van den stoom uit den koker der klep, boven het scheepsdek moeten reiken tot eene hoogte van niet boven de vier Nederlandsche ellen, en zonder dat zij op eenige wijze is afgesloten.
Akt. 6.
Alle stoomketels zullen moeten worden voorzien van een doelmatig ingerigt middel, -strekkende om, bij het bestaan eener oorzaak, door welke een watergebrek in de ketels kan voortkomen, zulks nog in tijds kenbaar te doen worden, en wel onafhankelijk van eenige onderstelde bijzondere oplettendheid van den bestuurder des werkt uigs.
Wanneer hiertoe in sommige ketels, en bepaaldelijk in stoomboot-ketels, mogten worden aangewend zuiver looden proppen, aangebragt in of op eenen voegzamen afstand van dat gedeelte des ketelbodems, hetwelk de grootste vuurhitte ontvangt; — zullen deze ten minste eene oppervlakte moeten hebben van eenen vierkanten Nederlandschen duim per Nederlandsche el oppervlakte van de roosters.
De bepalingen hieromtrent zullen, evenals die van



46
het vorige artikel, in de akte van vergunning worden vermeld.
Abt. 7.
Op schepen, bestemd tot den vervoer van reizigers, zullen geene stoomketels van gegoten ijzer mogen worden aangewend dan onder. de bepaling, dat geen deel derzelve eene mindere dikte hebbe dan van een tiende der grootste binnenwer" iche afmeting van dat deel, en wel in zooverre deze maat, naar gelang van den vorm, de inrigting en de grootte des ketels, en overeenkomstig den graad der stoomdrukking als anderzins, voldoende kan worden geacht. -
In dezelfde onderstelling zullen op andere schepen geene gegotene ijzeren ketels mogen worden gebruikt, zoo niet de dikte van eenig deel, ten minste het vijftiende der grootste afmeting van hetzelve bedrage.
Alle ketels, in stoombooten geplaatst, zullen van de vertrekken van de reizigers moeten afgescheiden zijn door een laadruim of door twee schotten, welke ten minste drie palm van elkander zullen moeten verwijderd wezen; en voor de stoomketels van hooge drukking een palm meer voor elke atmospheer der stoomdrukking boven die des dampkrings.
Deze laadruimen zullen van boven twee of meer openingen moeten hebben, welke nimmer zullen mogen gesloten zijn, of ten minste slechts zoodanig overdekt, dat de bedekking door eene drukking van hoogstens een achtste atmospheer (overkomende met eene drukking van 12 Nederlandsche lopden per vierkanten Nederlandschen duim) kan worden opgeheven.
Boven den ketel moet eene opening wezen, hebbende, waar dit slechts kan, eene grootte gelijk aan één vierde van de gezamenlijke oppervlakte der vuurroosters; terwijl



47
deze opening slechts los zal mogen worden overdekt, zoo dat er, even als boven, geene grootere drukking zal behoeven uitgeoefend te worden dan van een achtste atmospheer om de bedekking te kunnen ligten.
Eene tweede opening, hetzij boven of nabij den ketel, moet altijd geheel open wezen, en ten minste even veel oppervlakte hebben als een tiende der oppervlakte van de gezamenlijke roosters of vuurplaatsen.
Aan het einde van het machinenruim waar de ketel niet staat, zal een dubbel schot voldoende wezen mits de ketel ten minste twee ellen van dit schot verwijderd zij, en er boven genoemd ruim ook openingen zijn, half zoo groot als de oppervlakte der gezamenlijke vuurplaatsen. i
Dit is dus op beide de einden van dit ruim toepasselijk, indien de ketel van beide schotten genoegzaam verwijderd is.
Geen vertrek, hetzij voor reizigers, of voor de equipaadje, zal boven den ketel mogen zijn.
Abt. 8.
Het onderzoek van de stoomwerktuigen, in art. 1 bedoeld, waar dezelve zich in dit Rijk bevinden, zal desnoods, jaarlijks worden herhaald door een of meer deskundigen, ter benoeming van het hoofd van het departement van de Nationale Nijverheid en de Koloniën.
Mogt het verslag dezer deskundigen nadeelig zijn, dan zal het gebruik van het gebrekkig bevonden werktuig dadelijk worden verboden, tot zoolang dat hetzelve zal zijn hersteld en aan de beproevingen onderworpen geweest, zoo als in art. 3 is aangewezen.
Zelfs zal door het voornoemde hoofd een bijzonder onderzoek worden bevolen, zoo dikwijls bij hetzelve twijfel mogt ontstaan omtrent gebreken aan eenig stoomwerktuig.



48
De deskundigen zullen bij bet bedoelde onderzoek vooral daarop moeten letten, of in de zamenstelling of inrigting der ketels en werktuigen ook iets bijzonders aanwezig is, waardoor voor ongelukken te vreezen zoude zijn, en biervan een beredeneerd betoog aan het departement voor de Nationale Nijverheid en de Koloniën inzenden, waarop, na dienaangaande den eigenaar dezer werktuigen te hebben gehoord, door bovengemeld departement zal worden beslist.
Art. 9.
De eigenaren van stoomwerktuigen, tijdens het nemen van het tegenwoordige besluit binnen het Rijk in werking zijnde, zullen met dezelve kunnen blijven voortwerken, tenzij er bij eenige visitatie, in art. 8 bedoeld, blijken mogten bestaan van derzelver minder veilige inrigting. In zoodanig geval zal het hoofd van het departement van de Nationale Nijverheid en de Koloniën j ten gevolge van het verslag der deskundigen, maatregelen nemen, hetzij tot het doen herstellen, hetzij -tot het doen in orde brengen der onveilig gekeurde werktuigen, hetzij tot het verbieden van derzelver gebruik, of, bij weigering of tegenkanting, tot het voorstellen van zoodanige maatregelen als hetzelve naar bevind van zaken zal noodig oordeelen ; terwijl hij aan de eigenaars der goedbevonden werktuigen een bewijs daarvan zal doen uitreiken.
Art. 10.
Zoowel de wijze van onderzoek, als die der beproeving, en hetgeen daaromtrent naar bevind van zaken verder te bepalen valt, blijven overgelaten aan het hoofd van hetzelve departement.
En opdat niemand, door het niet vooraf kennen van deze wijze van onderzoek en beproeving, oponthoud of



49
schade zoude komen te lijden, zoo zal het aan ieder, die eene aangifte doet tot het daarstellen van een stoomwerktuig, vrijstaan, om bij die aangifte het verzoek te voegen ter verkrijging van de noodige ophelderingenen onderrigt^ngen dienaangaande.
Abt. 11.
De overtredingen der bepalingen van het tegenwoordige besluit zullen, overeenkomstig de voorschriften der wet van den 6don Maart 1818 (Staatsblad No. 12) en, wanneer daartoe termen zijn, naar aanleiding der bepalingen van het lijfstraffelijk wetboek, gestraft worden.
Abt. 12.
Het tegenwoordig besluit, mitsgaders een door den bevoegden Gouverneur voor waarachtig verklaarde expeditie der akte van vergunning, of van het certificaat vermeld in art. 4 en 9, zal op eene voor een ieder zigtbare plaats, in de vaartuigen en fabryken waar stoomwerktuigen gebezigd worden, aangeplakt moeten worden en blijven.
Het departement voor de Nationale Nijverheid en de Koloniën is belast met de uitvoering van het tegenwoordig besluit, hetwelk in het Staatsblad zal worden geplaatst.
's-Gravenhage, den 26ston September 1833.
Willem. Vanwege den Koning, J. G. de Meij van Streefkerk.
Dit besluit nu heeft tot 1869 — dus zes en dertig jaren — dienst gedaan. Het gebrek aan eenig wettelijk voorschrift (behalve dan wat de strafbepalingen betreft, vervat in de genoemde wet van 1818) waarop de be-
Piepers, Stoomwezen



50
palingen van het besluit zich konden baseren, heeft niet belet dat ook in die vroegere jaren het toezicht veel nut heeft gesticht. Waarschijnlijk droeg daartoe bij de beknopte inhoud; tengevolge waarvan veel aan het oordeel der deskundigen werd overgelaten: zie o.a. de le alinea van art. 10. Ik zal niet zoo ver gaan om te beweren „juist daarom", doch heeft de ondervinding wel geleerd dat hoe meer men in wet of besluit tot détails afdaalde, des te eerder de drang tot herziening zich deed gevoelen. Althans wet en besluit van 1869 gaven reeds weldra blijk van min deugdelijke samenstelling en redactie op verschillende punten; meermalen moest bij afzonderlijk Koninklijk besluit het een of ander artikel in het besluit tot uitvoering der eerste stoomwet gegewijzigd worden, en was eene algeheele omwerking en vernieuwing werkelijk geen overdreven eisch meer, toen die in 1896 tot stand kwam.
Was de laatste wet (die van 1896) een groote verbetering, het K. B. of stoombesluit vertoonde weder hetzelfde bezwaar van onnoodige détails: ja zelfs de Instructie voor de ambtenaren, die in 1870 bij Ministeriëele beschikking was vastgesteld en af en toe gewijzigd, werd nu ook bij koninklijk besluit geregeld. Heeft het in den regel nog al wat voeten in de aarde alvorens eene wet wordt gewijzigd of herzien, -ook met een koninklijk besluit — al behoeft men daarbij niet de behandeling door de Staten-Greneraal — gaat dat zoo vlot niet, zoo als de ondervinding bij het Stoomwezen ten minste geleerd heeft.
» En wordt wel eens den draak gestoken met de omslachtige wijze van handelen en de liefde voor paperassen bij onze Oostelijke naburen, waar b.y. eene aanvraag om akte van vergunning de beschrijving en teekening des ketels in triplo moet bevatten, alles volgens nauwkeurige



51
modellen, op het punt van technische wetgeving zijn zij- heel wat praktischer. Alle mogelijke voorschriften op het stoomwezen betrekking hebbende, althans die van eenigzints technischen aard, zijn vervat in eene „ Kessel-anweisung" vastgesteld door den Minister van Handel und Gewerbe, zooal wij ook in Hoofdstuk I kortelings mededeelden.
In den allerlaatsten tijd vóór de Stoomwet van 1869 werd van sommige bepalingen van het besluit van 1833 wel eens afgeweken en als het ware vooruitgeloopen op de nieuwe voorschriften, zoo als uit de mededeelingen omtrent de uitvoering van het toezicht nader zal blijken.



III. De Stoomwet en het besluit van 1869
Eerste Wetsontwerp. In het begin van 1865 werd bij de 2e kamer het eerste ontwerp van wet' „regelende het toezicht op het gebruik van stoómtoestellen" ingediend. Bij de voorbereiding van het wetsontwerp schijnt het nut van herhaald periodiek onderzoek te zijn betwijfeld, tenzij zulks op verzoek van den gebruiker geschiedt, of op dat van hen die in de nabijheid van den ketel wonen, als zij meenen dat hunne zekerheid daardoor werd bedreigd. Sommigen schenen van gevoelen dat men moet vertrouwen op de voorzigtigheid en zorgvuldigheid van den stoomgebruiker, en dat dezen genoegzame kennis, ondervinding en oplettendheid mag worden toegeschreven, om ook bij gelegenheid van het schoonmaken van zijn stoomketel, dat veelvuldig plaats heeft, in zijn eigen belang nauwlettend toe te zien en eenigszins in 't oog vallende gebreken te ontdekken. Anderzijds werd het lang niet zeker geacht dat de stoomgebruikers eigenschappen bezitten op grond waarvan mocht worden aangenomen dat het periodiek onderzoek achterwege zou kunnen blijven, terwijl in aanmerking werd genomen dat de stoomgebruikers in het algemeen het toezicht zooals dit werd uitgeoefend, weinig bezwarend vonden, ja zelfs velen er dankbaar voor waren dat zij zonder kosten van tijd tot tijd op de hoogte van den toestand hunner ketels werden gesteld.



53
Interessant is ook de aankef der Memorie van Toelichting van den Minister Thorbecke.
„Er bestaat verschil van gevoelen omtrent de raadzaamheid of noodzakelijkheid, dat er van Regeringswege toezigt op het gebruik van stoom wordt uitgeoefend.
Waarom het toezigt niet aan de gebruikers alleen overgelaten? Zij toch'hebben het grootste belang tegen ontploffing te waken. Niet alleen wordt hun een groot verlies berokkend door de verwoesting te midden hunner gebouwen en werktuigen; zij kunnen nog veroordeeld worden, aan derden voor de verliezen, aan personen of goederen geleden, hooge schadeloosstellingen te betalen. Daarenboven, schier geen tak van nijverheid, bij welks uitoefening geene menschenlevens verloren gaan; waarom dan ook deze toestellen niet, even als stoomwerktuigen, aan het toezigt der Regering onderworpen?
Hiertegen staan de volgende redenen over.
Uit het groot belang van den gebruiker van een stoomketel bij het voorkomen van ongelukken volgt nog niet, dat hij zelf met den besten wil bij magte zal zijn een behoorlijk toezigt te kunnen uitoefenen.
Daartoe behoort kennis niet alleen van de inrigting van den ketel, maar ook van al de storingen die er in kunnen voorkomen, en van de wijze waarop hij op den duur in sterkte afneemt.
Zoo bewezen kan worden, dat de ontploffing van een ketel aan den gebruiker of diens onderhoorigen te wijten is, dan zal deze, wel is waar, volgens de wet tot betaling van aanzienlijke schadeloosstellingen kunnen worden veroordeeld, doch in de meeste gevallen zal het bewijs dier schuld niet te leveren zijn. Hoe, bij voorbeeld , te. bewijzen, dat de veiligheidskleppen te zwaar belast zijn geweest, wanneer, zooals meestal het geval is, de machinist gedood is en de veiligheidskleppen met



54
haar toebehooren verbrijzeld en verre weg geslingerd zijn?
De vraag, waarom strekt het onderzoek, dat van wege den Staat op stoomtoestellen wordt uitgeoefend, zich niet uit tot andere werktuigen, die eveneens soms menschenlevens kostën, vindt daarin hare beantwoording , dat, wanneer er met de laatste een ongeluk plaats vindt, het schier alleen voor hen die er mede werken noodlottige gevolgen heeft; van de ontploffing echter van een stoomketel ook derden, aan het bedrijf waarbij de ketel gebruikt werd geheel vreemd, de slagtoffers kunnen worden. Zoo zij blijven leven, kunnen zij zelve, of, zoo zij bezweken zijn, kunnen hunne nabestaanden, wel is waar, hunne aanspraken op schadeloosstelling doen gelden, doch welke som kan iemand volkomen schadeloos stellen voor verlies van ledematen, en vooral welke som kan kinderen het verlies van een vader of van eene moeder vergoeden?"
Na eenige inlichtingen omtrent den toestand in het buitenland, gaat de memorie voort:
„ Bij het onderzoek, in art. 3 van het kon. besluit van 26 September 1833 (Staatsblad No. 58) voorgeschreven, wordt gevorderd dat de wanden van een stoomketel, zal het gebruik worden toegestaan, eene zekere dikte hebben. De dikte wordt berekend alleen naar den uitwendigen vorm van den ketel èn de hoogste spanning, welke de stoom daarin zal uitoefenen. De qualiteit van het metaal wordt derhalve hierbij niet in rekening gebragt, en dat kan ook niet, dewijl zij, bij platen waaruit een ketel reeds is zamengesteld, voor geene juiste bepaling vatbaar is; evenmin wordt de wijze, waarop de onderdeden des ketels zijn ingerigt en bevestigd, in aanmerking genomen; het is toch duidelijk, dat al de verschillende constructiên van stoomketels in een reglement niet voorzien kunnen worden.



55
Wanneer men zich nu herinnert, dat tusschen de verschillende soorten van plaatijzer zulk een groot verschil kan bestaan, dat, zullen twee ketels, uit twee verschillende soorten van ijzer vervaardigd, dezelfde sterkte bezitten, het mogelijk is dat de wanddikte van den een het dubbel van die van den andere zal moeten zijn en verder dat de wijze, waarop de platen aan elkander verbonden worden, de oorspronkelijke sterkte tot op de helft kan doen dalen, dan erkent men dat de genoemde bepalingen redelijken grond missen.
Dat vooruitgang in de constructie van stoomketels door die bepalingen uitermate belemmerd wordt, is blijkbaar.
Indien, welke ook de qualiteit van het ijzer zij, altijd dezelfde dikte gevorderd wordt, dan worden de fabrikanten Van plaatijzer kennelijk weerhouden zich op het voortbrengen van betere qualiteiten toe te leggen.
Even duidelijk is het dat, zoo de wijze, waarop de onderdeelen eens ketels zijn ingerigt en bevestigd, geen invloed op de waardering zijner sterkte mag uitoefenen, de vervaardigers van stoomketels zich geene moeite zullen geven om met metaal van dezelfde dikte, ketels te vervaardigen, waarin de stoom tot eene hoogere spanning gebragt kan worden.
Eindelijk schijnt het gebruik van gegoten staal als materiaal voor ketelplaten allen twijfel weg te nemen. Had het gegoten staal altijd dezelfde eigenschappen, kon men aannemen dat stalen platen altijd bij voorbeeld twee malen sterker zijn dan ijzeren, het bestaande voorschrift ware wellicht te behouden, met eene aanvullende bepaling dat de wanddikte van stalen ketels slechts de helft van die van ijzeren behoeft te zijn. Doch deskundigen leeren ons, dat er tusschen gegoten staal een groot verschil bestaat.
Twee stalen platen, waarvan de eene voor de ver-



56
vaardiging van stoomketels uiterst geschikt en de andere onbruikbaar is, zijn van elkander nauwïijks te onderscheiden.
De Fransche Regering, het eerst geroepen om eene beslissing te nemen, heeft getracht zich te redden door het voorschrift, dat men, stalen platen bezigende, inet de helft van de dikte, voor ijzere voorgeschreven, kan volstaan, mits ,de platen alvorens zij worden gebezigd, door Staatsambtenaren worden onderzocht en gestempeld". Een voorschrift op ketels, buitenslands vervaardigd, niet toe te passen; zoodat het vraagstuk daardoor slechts gedeeltelijk opgelost wordt. Dat voorschrift was dan ook slechts een maatregel van overgang tot het decreet van 25 January 1865, waarin hetzelfde stelsel is aangenomen, waartoe men in Pruisen en België reeds kwam, en hetwelk de ondergeteekende dus voorstelt, om namelijk de fabrikanten in de keuze van het materiaal van hunne stoomketels en in de bepaling van de dikte, die zij aan de wanden willen geven, vrij te laten.
De ondergeteekende denkt over den stap, dien hij voorstelt te doen, niet ligt.
Het gevolg kan zijn dat sommige fabrikanten, door verkeerde zuinigheid gedreven, ketels gaan gebruiken, wier wanddikte niet voldoende is.
Moet men daarom niet de aansprakelijkheid der stoomverbruikers zoo ver uitstrekken, dat zij voor de schade der ontploffing van hunnen stoomketel, aan de personen of goederen van derden toegebracht, verantwoordelijk worden gesteld, ten ware zij aantoonen, dat het ongeval niet door hunne schuld of die van hen voor wie zij aansprakelijk zijn, is veroorzaakt? Daarvoor pleit ook het aanzienlijk gevaar, aan het gebruik van stoomketels verbonden, en de moeyelijkheid om bij -ontploffing de oorzaak van het ongeval te bewijzen.



57
De ondergeteekende meent echter voor alsnog niet zoover te mogen gaan. De zware last, daarmede aan de stoomverbruikers op te leggen, schijnt noch billijk, noch noodig bij de voorgeschreven beproeving, het onderzoek der veiligheidstoestellen en het voortdurend toezigt der Rijksambtenaren; waarbij komt dat het openbaar gezag, volgens het besluit van 31 January 1824 of de wet welke dat besluit moet vervangen, de magt heeft om bij het verleenen van de vergunning tot plaatsing van een stoomwerktuig voorwaarden tot afwenden van gevaar voor naburige woningèn te stellen".
Nader Wetsontwerp. Waar men in sommige landen geheel is teruggekomen van het stelsel der vrijheid ten opzichte der constructie van stoomketels, getuige de minutieuse voorschriften te dien aanzien in Duitschland en België, en ook in onze Koloniën, zijn de vorenstaande beschouwingen omtrent materiaal zelfs nu nog van actueel belang en herkent, men daarin den deskundigen raadgever (vermoedelijk is dit de Vries Robbé geweest).
Het voorloopig verslag der 2e Kamer d.d. 17 Mei 1865 werd door de Regering niet beantwoord.
In de volgende zitting 1865—1866 werd het ontwerp weder ingediend en werden de aanvankelijke bedenkingen wederlegd. Het daarop volgend voorloopig verslag van 16 Maart 1866 bleef weder onbeantwoord: op de aanvankelijke indiening scheen derhalve geen zegen te rusten.
Eerst op 22 Januari 1869 werd door den Minister Fock nogmaals een ontwerp ingediend, waarin o a. als wijziging in de vorige ontwerpen eene vaste commissie werd ingesteld aan welke de handelingen of uitspraken der ambtenaren worden onderworpen.



58
Het ontwerp werd in de 2° Kamer aangenomen met 48 stemmen tegen één, daarna met algemeene stemmen in de le Kamer, en zag toen de wet van 28 Mei 1869 (Staatsblad No. 97) bet licht, terwijl als algemeene maatregel het koninklijk besluit van 24 September 1896 (Staatsblad No. 154) werd uitgevaardigd.
Omtrent de behandeling in de 2e Kamer zij het navolgende aangestipt.
Een amendement van de Casembroot, om in art. 1 de definitie te laten vervallen, werd verworpen; eene vraag van denzelfde of de wet ook van toepassing zoude zijn op Belleville-ketels, bevestigend beantwoord. Een practisch gevolg van de gemaakte reclame voor deze soort ketels bleek later uit art. 3 sub a van het Besluit, waarbij eenige faciliteit van beproeving voor die ketels werd verleend. Van eenigen invloed is die gunstige bepaling niet geweest: de Belleville-ketels kwamen hier te lande slechts zeer sporadisch voor.
Bij de behandeling van art. 3 (commissie van beroep) verdedigde J. Heemskerk Azn. het beginsel om het Rijk in drie inspectiën te verdoelen, en zoo noodig appel te geven van den eenen Inspecteur op den anderen; de oorspronkelijke redactie werd echter aangehouden.
Art. 6 gaf tot eenige discussie aanleiding, sommige leden vonden het bezwaarlijk dat de stoomverbruikers zoowel werküeden als werktuigen ter beschikking van den ambtenaar zouden stellen, wanneer een en ander voor de beproeving noodig werd geacht.
Ook werd besproken in hoeverre de ambtenaar ten allen tijde het recht van toegang zoude verkrijgen tot de plaatsen waar zich stoomketels bevinden: de vraag werd echter bevestigend beantwoord op grond van het nachtwerk in sommige fabrieken, zooals bij de meekrap-



59
industrie in Zeeland, waar toen ter tijd bij voorkeur des nachts gewerkt werd 1).
Bezwaren tegen de wet van 1869. De wet van 1869 behelsde eenige strafbepalingen, waarvan sommige in theorie wel noodig schenen, doch in de praktijk nagenoeg nimmer toepassing hebben gevonden, zooals die welke betrekking hadden op het weigeren van inlichtingen, het niet-verleenen van toegang, het niet-beschikbaar stellen van werklieden en werktuigen, enz.' Het zwaarste delict uit een oogpunt van veiligheid — het overbelasten of vastzetten van veiligheidskleppen, het ongeoorloofd opvoeren der stoomdrukking — was daarentegen niet strafbaar gesteld; ofschoon in het voorloopig verslag der 2e Kamer op het ontwerp van 1865 reeds werd gezegd „ Een der grootste gevaren bij het gebruik van stoomtoestellen ontstaat door overbelasting der veiligheidskleppen. Ook daartegen behoort door strafbedreiging te worden voorzien".
De strafbepaling van art. 24 sub e „zoo hun stoomketel op het tijdstip waarop een nieuw onderzoek of een nieuwe beproeving moet plaats hebben in een daarvoor niet geschikten toestand verkeert, met eene geldboete van ƒ 10 tot ƒ 100" kon wel dienst doen wanneer de ketel b.v. niet gereed gemaakt was tot inwendig onderzoek, doch is ook wel eens gebruikt bij strafvervolging wegens het overbelasten der veiligheidskleppen, ofschoon men met recht kon zeggen dat de bedoelde bepaling er met de haren was bijgesleept. Wel is waar luidde art. 21 van het kon. besluit van 24 September 1869 (Staatsblad n°. 154) „Het is niet geoorloofd bij veiligheidskleppen
1) Bene nitgaaf der Stoomwet van 28 Mei 1869 (Staatsblad n°. 97) met toelichting, verscheen in 1869 van de hand van Mr. E. L. van Emdbn te 's-Gravenhage.



60
gebruik te maken van gewigten, veeren of befboomen, die niet door een ambtenaar, met bet toezigt belast, zijn onderzocbt en overeenkomstig betgeen in de akte van vergunning wordt vermeld zijn goedgekeurd" doch het gemis eener strafbepaling was oorzaak dat het eene proces-verbaal niet, het andere wel werd behandeld, afhangende van de mindere of meerdere medewerking van het Openbaar Ministerie en van den Kantonrechter. Tot overmaat van ramp werd bij een arrest van den Hoogen Raad in het begin der zeventiger jaren uitgewezen , dat overbelasting niet strafbaar was te achten; al gelastte art. 17 der wet om te verbaliseren wanneer de verordeningen onder art. 11 vermeld, niet waren opgevolgd. Die verordeningen toch hadden óók betrekking op de veiligheidstoestellen waarvan de stoomketels voorzien moeten zijn, en op de regelen bij het gebruik van stoomketels in acht te nemen.
Af en toe werd met meer of minder succes wel eens een proces-verbaal opgemaakt, doch de'kans op vrijspraak of op weigering tot vervolging bleef groot, in welke beide gevallen het prestige van het toezicht eenigzints in het gedrang kwam, hetwelk door de ingenieurs natuurlijk liefst werd vermeden.
Bij zware delicten, zooals het vastzetten der kleppen en het belangrijk opvoeren der stoomdrukking boven de hoogst-toegestane, kon op grond van art. 17, 2° alinea der wet worden verklaard dat dadelijk gevaar voorhanden was en dus tot verzegeling worden overgegaan, zij het ook met beroep op de commissie van art. 3. Het is toch duidelijk dat het vastzetten van beide kleppen aanleiding kan zijn dat de stoomdruk onbepaald hoog rijst en de ketel op het punt van springen kan staan.
Van de faculteit tot verzegeling werd reeds in den aanvang van 1871 gebruik gemaakt, en hechtte de



61
Minister Thorbecke daaraan zijn goedkeuring, nadat de commissie van hooger beroep bad bevestigd, • dat de ketel in kwestie terecht gevaarlijk was geacht. Wel was de Minister van oordeel, dat het middel niet dan in bepaalde noodzakelijkheid mocht worden toegepast, wanneer de veiligheid zulks volstrekt eischt. Sedert werd verzegeling af en toe toegepast, en behoeft wel niet gezegd te worden dat de uitwerking heilzaam was, daar een zoodanige krasse maatregel ook bij andere stoomverbruikers weldra ruchtbaar werd.
Eene zonderlinge kwestie deed zich voor in 1878, toen een Burgemeester op verzoek van den districts-Ingenieur een bootketel verzegelde; toen echter ontzegeling door den gebruiker verzocht werd teneinde den ketel te kunnen herstellen, weigerde de Burgemeester daartoe over te gaan, op grond dat in de wet van 1869 nergens vermeld stond, in welke gevallen het zegel weder kon worden afgenomën! Het duurde vrij lang, eer op grond van uitvoerige correspondentie eindelijk daartoe kon worden overgegaan.
Reeds in 1879 stelde de toenmalige (eerste) hoofdingenieur bij zijn verslag over het afgeloopen jaar aan den Minister voor, om overbelasting strafbaar te stellen, en was de ontploffing van den ketel der sleepboot Dordrecht 3 op 15 December 1878 — vermoedelijk ten gevolge van overbelasting — aan dat voorstel zeker niet vreemd.
Eerst bij de wet van 1896 — dus 17 jaar later — werd aan dat voorstel gevolg gegeven. In NederlandschIndië werd overbelasting in de bedoelde jaren reeds gestraft met eene geldboete van ƒ 500 tot ƒ 1000 en 10 tot 20 dagen hechtenis, te samen of afzonderlijk.
Een andere fout in de wet van 1896 was, dat door den Burgemeester alléén dan kennis van eene ontploffing aan den ambtenaar behoefde te worden gegeven, wanneer



62
schade aan personen of goederen van derden had plaats gevonden. Ongevallen van eenig belang waarbij geen persoonlijk letsel was geleden, kwamen dus öf niet of te laat ter kennis van het personeel met het toezicht belast, zeer ten nadeele van een nauwkeurig onderzoek naar de oorzaken.
Enkele ongevallen en ontploffingen met stoomvaten, zoowel in het buiten- als in het binnenland, brachten eene strooming te weeg om de stoomtoestellen andere dan ketels óók onder toezicht te brengen. Zoo werd in 1880 door de Nederlandsche Maatschappij ter bevordering van Nijverheid aan den Minister van Waterstaat, Handel en Nijverheid een adres ingediend, waarin de bedoelde wensch ook werd uitgesproken, en tevens om andere redenen werd verzocht eene herziening der Stoomwet in overweging te nemen. De toenmalige Hoofd-Ingenieur werd uitgenoodigd niet alleen het oordeel der districtsingenieurs, maar ook dat van verschillende fabrikanten ten aanzien van het adres in te winnen. Veel waarde leverden laatstbedoelde antwoorden — voor zooverre die al inkwamen — niet op: de fabrikant is-in den regel te gebonden aan zijn bedrijf om ernstig werk te maken van de beantwoording van zoodanige vragen.
Een collectief antwoord van Tilburgsche fabrikanten gaf o.a. te kennen, toezicht op stoomvaten gewenscht te achten, ofschoon in beperkte mate, als leverende die toestellen minder gevaar op dan ketels.
Wij mogen niet onvermeld laten dat art. 10 van het oude Stoombesluit het onderzoek van toestellen andere dan ketels mogelijk maakte, doch op kosten van belanghebbenden. Eerst na 1890, toen de eerste inspecteurs van den arbeid hunne tusschenkomst daartoe verleenden, werd van bedoeld artikel gebruik gemaakt.
Dat van sommige fabrikanten zonderlinge antwoorden



63
werden verkregen is niet te verwonderen; zelfs in een brief van het bestuur eener vereeniging die zich op nijverheidsgebied bewoog, in 1880 tot den Hoofdingenieur gericht, werd medegedeeld dat in zijne- vergadering de vraag was gesteld waarom de zoogenaamde onontplofbare ketels toen nog zoo weinig ingang hier te lande vonden, en dat bij name de ketels systeem-de Naeyer ten onzent 15 a 20 °/0 duurder kwamen dan in het buitenland.
Het antwoord op de laatste vraag lag voor de hand, in België en Frankrijk werd bij die ketels wilhg gietijzer toegelaten, terwijl ten onzent de overeenkomstige deelen van smeedbaar gietijzer moesten vervaardigd worden.
Vele der geraadpleegde fabrikanten en andere gebruikers van stoomketels bleken met de bestaande voorschriften tevreden te zipi: enkele verlangden constructievoorschriften, zooals ten aanzien van klinkverband en toe te laten materiaalspanning; sommige wenschten dat de ingenieurs of ficiëele proeven zouden nemen met antiketelsteen middelen, ten einde het publiek voor te lichten. De invloed der districts-ingenieurs was in sommige adviezen niet te miskennen.
De voorstellen welke de Hoofdingenieur de Vries Robbé naar aanleiding van een en ander gereed maakte, hebben ten grondslag gediend voor de behandeling der opvolgende wetsontwerpen.
Onder meer werd door hem opgekomen tegen het omslachtige voorschrift van art. 43 Stoombesluit, volgens welk voor ieder inwendig onderzoek twee aanschrijvingen moesten verzonden worden, de eerste ten minste 3 maanden, de tweede tenminste vier weken van te voren; hieraan werd natuurlijk toch niet de hand gehouden.
Ook werd voorgesteld beproeving van nieuwe stoom-



64
ketels — speciaal ten behoeve van zeeschepen — in het buitenland officieel toe te laten op grond dat zoodanige bepaling een groot gemak voor de reederijen opleverde , terwijl de fabrieken hier te lande ook nog niet voldoende waren ingericht voor de vervaardiging van groote scheepsketels. Trouwens reeds in 1870 was door de toenmalige beide ingenieurs der le klasse te vergeefs op zoodanige bepaling aangedrongen.
Zeer te recht werd nog voorgesteld den beproevingsdruk als vermeld in art. 3 van het besluit, te wijzigen en te bepalen op het dubbel voor alle soorten van ketels, en daarbij de zonderlinge protectie der Belleville-ketels te schrappen. Bij de aanvraag om eene akte van vergunning voortaan eene teekening van den ketel te voegen. Een voorstel om voor akte van vergunning en aanteekenlijst te doen betalen, even als in de allereerste jaren na de invoering der wet van 1869 had plaats gevonden, werd niet overgenomen, ofschoon eenige der districts-ingenieurs op zoodanigen maatregel zeer aandrongen op grond dat door belanghebbenden voor die stukken beter zorg wordt gedragen wanneer daarvoor eenige vergoeding moet betaald worden.
De akte van vergunning is dan ook overal in het buitenland een gezegeld stuk, en was zulks aanvankelijk hier ook het geval , totdat men aan het Departement tot de ontdekking kwam dat volgens art. 9 der stoomwet van 1869 „ elke beschikking op aanvragen om vergunning of herhaling van onderzoek den belanghebbende binnen den kortsten tijd schriftelijk en kosteloos wordt medegedeeld".
Een voorstel om aan boord van stoomschepen twee manometers te eischen, waarvan één (met maximumnaald) aan dek en voor den gezagvoerder toegankelijk, werd in de voorschriften van 1896 niet overgenomen.



65
Wel is waar zijn in Duitschland bij stoomvaartuigen twee manometers voorgeschreven, doch is er feitelijk even veel tegen te zeggen als vóór : zelden toch wijzen twee manometers gelijk, en tenzij men bovendien over een controle-manometer beschikt, is het moeielijk te bepalen welke der twee juist wijst.
De afsluiting van een der veiligheidskleppen bleef behouden, al was de toenmalige hoofdingenieur van meening dat die althans bij werk- en tramlocómotiven wel kon achterwege blijven, even als bij de spoorweglocomotiven.
Onder de wet van 1869 moest de afsluiting — volgens opvatting van den toenmaligen hoofdingenieur — geschieden door een deksel met ten minste acht boutjes, al of niet vergezeld van een hangslot: de beoordeeling bij een onverwacht onderzoek of de afgesloten klep al dan niet was overbelast, werd op die wijze zeer moeielijk zoo niet onmogelijk gemaakt. In den regel bleef bij zoodanig onderzoek niet anders over dan de boutjes maar stuk te hakken. Na de uitvaardiging der wet van 1896 is dan ook met het bedoeld stelsel van afsluiting gebroken en bepaalde men zich tot een of twee hangsloten.
In het Stoombesluit van 1869 werd bij art. 37 sub c de vrij merkwaardige bepaling aangetroffen „ dat, de werkelijke stoomdrukking nooit overschrijde het maximum vermeld in de akte van vergunning, behalve tijdelijk op stoomvaartuigen zoo men op geene andere wijze grooter gevaar kan ontkomen"; een tamelijk gevaarlijk vrijgeleide in geval van overbelasting of vastzetten der veiligheidskleppen, al heeft het artikel tijdens de werking der voorschriften van 1869 niet tot moeielijkheden geleid. In de voorstellen van den hoofdingenieur de Vries Robbé werd terecht op schrappen dezer bepaling aangedrongen.
Bij de bepaling van art. 45 Stoombesluit (van 1869)
Piepers, Stoomwezen 5



66
„ dat eene herbeproeving o. a. noodig is als de wanddikte van een of meer platen aanzienlijk is afgenomen" wenschte genoemde hoofdambtenaar eene zesvoudige zekerheid aan te houden.
De in het besluit van 1869 ontbrekende eisch van een doeltreffend ketelpak werd eerst in het besluit van 1896 — en dan nog met moeite — opgenomen, al had de Vries Robbé reeds vroeger daarop aangedrongen.
Zoover mij bekend heeft de Stoomwet van 1869 aanleiding gegeven tot één akademisch proefschrift, dat van mr. F. F. Beukema, in 1892 te Leiden gepromoveerd. De schrijver geeft een overzicht van het toezicht in het buitenland, en staat daarbij uitvoerig stil bij de Engelsche voorschriften; hij doet zich kennen als voorstander van Staatstoezicht zoo als dit geregeld was bij de wet van 1869, en prijst hij de wijze van uitoefening van het toezicht ten onzent. Hij stelt zich partij voor uitbreiding van het toezicht tot stoomvaten en haalt verschillende voorbeelden aan van ongelukken met zoodanige toestellen: volgens hem kon men twee gevallen metdoodelijken afloop daarbij aannemen tegen drie bij stoomketels.
De schrijver is het overigens niet eens met de omslachtige wijze van werken der Commissie van hooger beroep, bedoeld in art. 3 der Wet van 1869, al acht hij het stelsel eener Commissie beter dan dat van arbiters.



IV. De Stoomwet en het besluit van 1896
Voorbereiding Stoomwet van 1896. In 1892 had het eerste
overleg aan het Departement plaats, de nieuwe Stoomwet en den maatregel tot uitvoering betreffende, en werd door den Minister Lely in November 1893 een ontwerp bij de 2e Kamer ingediend. Zulks kwam niet in behandeling tengevolge der Kamerontbinding, doch werd in Mei 1895 door den Minister van der Sleyden een lichtelijk gewijzigd ontwerp aangeboden.
De voornaamste punten van onderscheid met de wet van 1869 waren: het strafbaar stellen van overbelasting, de eisch van onderzoek en beproeving —■ zoodat beproeving niet langer de eenige maatstaf tot beoordeeling van den toestand der ketels mocht heeten —'en het toezicht op toestellen andere dan ketels, binnen grenzen nader bij koninklijk besluit aan te geven; eindelijk nog de verplichte kennisgeving van elk ongeval, en niet alleen van ontploffingen. Ook werd in het nieuwe ontwerp aan de ambtenaren geheimhouding opgelegd, welke bepaling in de Stoomwet van 1869 niet voorkwam.
Eene poging van sommige zijden om de Commissie van hooger beroep te schrappen op grond dat zoodanige Commissie bij geen anderen tak van dienst bestond en dat die onnoodig wantrouwen in het toezicht uitsprak, werd niet door de Regering overgenomen, voornamelijk op grond dat de Commissie nu eenmaal bestond. Evenmin succes had eene poging om laagdruks-ketels van het toezicht vrij te stellen.
In de Memorie van Toelichting zoowel als in het



68
Voorloopig Verslag werd met waardeering gesproken over het toezicht, zooals dit tot dusverre was uitgeoefend.
In het Voorloopig Verslag werd o. a. de vraag gesteld of het toezicht niet "ware uit te breiden tot electrische toestellen, petroleum-motoren, koolzuur apparaten en dergelijke; andere leden merkten natuurlijk op dat een zoodanige uitbreiding niet met het denkbeeld van Stoomwet was overeen te brengen. Ook werd bezwaar gemaakt tegen den mogelijken overlast voor belanghebbenden wanneer drie verschillende rubrieken van ambtenaren vrijen toegang in de fabrieken verkrijgen tot uitoefening van toezicht; namelijk die van het Stoomwezen, van het Geneeskundig Staatstoezicht en van den Arbeid.
Combinatie van Stoom- en arbeidstoezicht. Blijkens de Memorie
van Toelichting tot de in lbad ingediende Veiligheidswet bestond bij de Regering het voornemen het toezicht op het stoomwezen en dat op den arbeid te combirieeren, op de wijze als in de Memorie van Antwoord nader werd uitgewerkt.
In Pruisen was men toen ter tijd doende het stoomen arbeids-toezicht te reorganiseeren, en heeft men inderdaad pogingen aangewend om beide takken van dienst te vereenigen.
Twee hoofdambtenaren werden door onze Regering op informatie gezonden, en keerden met gunstige berichten terug, zoodat werkelijk plannen in den bedoelden geest in voorbereiding kwamen.
Het belang van dergelijke informatie-reizen valt niet te ontkennen, doch is het' nut soms betrekkelijk. De beide genoemde personen sloegen — geheel te goeder trouw natuurlijk — geloof aan de personen die bun inlichtingen verschaften, en die — waarschijnlijk evenzeer te goeder trouw — overtuigd waren van het wel-



69
slagen eener poging, die nog geen ernstige proef had doorstaan. Althans weinige jaren daarna kwam uit de Duitsche tijdschriften het bericht tot ons dat in Duitschland het arbeidstoezicht en dat op' het stoomwezen meer gescheiden was dan ooit, in zooverre dit laatste geheel in handen der particuliere vereenigingen werd gesteld: slechts behoudt de „ G-ewerbe-inspektor " de bevoegdheid tot het verrichten van sommige — ook inwendige — inspecties opdat de beambten van het arbeidstoezicht ook daarvan eenigzints op de hoogte zouden zijn.
Het — althans voor leeken — eenigzints voor de hand liggende voordeel, dat aan ééne categorie van ambtenaren minder het toezicht in fabrieken wordt toevertrouwd, is werkelijk van weinig belang. Van meer gewicht schijnt de bezuiniging, welke misschien een gevolg kon zijn van gelijktijdige inspectie volgens de veiligheids- en volgens de stoomwet: doch is die bezuiniging wel denkbeeldig te noemen wanneer- men nagaat dat althans het stoomtoezicht aan speciaal daartoe opgeleide ambtenaren moet worden toevertrouwd en de combinatie van inspectie dus niet altijd mogelijk is. Trouwens een belangrijk deel der werkzaamheden van het stoomtoezicht betreft stoomschepen, vervoerbare ketels, poldergemalen, waarop de Veiligheidswet niet van toepassing is.
Een onuitgesproken argument — en wel een zeer belangrijk — mocht wel heeten de eerst in 1890 ingevoerde arbeidsinspectie, die natuurlijk in den aanvang nog niet te kras wilde optreden, door combinatie met het meer bekende stoomtoezicht meer of wel spoediger ingang te doen vinden. De laatstgenoemde tak van dienst was sinds jaren — althans bij de met stoomkracht werkende fabrieken — bekend en populair, in zooverre men dit woord bij een preventief politie-toezicht mag gebruiken ten onzent, waar een aangeboren gevoel van



70
persoonlijke vrijheid hoog wordt gehouden en men er prijs op stelt niet „ gemaszregelt" te worden. Dat een toezicht volgens arbeids- en veiligheidswet bij de meeste fabrikanten — de goeden niet te na gesproken — niet zoo dadelijk insloeg lag dus wel voor de hand, en was het derhalve van het meeste belang dit toezicht zoo spoedig mogelijk in te burgeren (*).
Breedvoerig wordt in Voorloopig Verslag en Memorie van Antwoord van 1895 uitgeweid over mogelijke conflicten tusschen twee rubrieken van ambtenaren, die met het oog op de veiligheid dezelfde inrichtingen bezoeken: de ondervinding heeft thans wel uitspraak gedaan dat die vrees vrijwel ijdel is gebleken.
Het hierboven genoemde — onuitgesproken — argument heeft echter gelukkig niet den doorslag' gegeven. Ongetwijfeld zou combinatie van stoom- en arbeidstoezicht op den duur noch ten bate van het eene noch van het andere hebben gestrekt, zooals men in Pruisen ook in tijds schijnt begrepen te hebben. Het onderzoek van stoomtoestellen eischt speciaal daartoe opgeleide ambtenaren, en heeft men zulks in het buitenland ook jaren geleden ingezien, getuige de verschillende vereenigingen, welke het toezicht feitelijk uitoefenen op de wijze, als hier te lande officieel in 1855 reeds werd ingevoerd. Natuurlijk zal de arbeidsinspecteur — tevens werktuigkundig ingenieur (zoo als bij vele hunner het geval is), even goed hoofd van een district van stoom- als van arbeidsinspectie kunnen zijn, en een goed onderlegd
(1) Op bldz. 50 van het rapport der Staatscommissie voor de electrische geleidingen, op 21 Juni 1911 aan H. M. de Koningin uitgebracht, wordt voorgesteld het stoom- en electrisch toezicht te combineren, teneinde geen nieuwe categorie van ambtenaren in het leven te roepen.
Na jaren doet hetzelfde argument dus weder dienst.



71
werktuigkundige even goed opzichter van den arbeid als opzichter voor het stoomwezen, doch al komen beide categoriën van ambtenaren op hetzelfde terrein — de fabriek — de eischen zijn geheel verschillend: terwijl bovendien, als reeds werd opgemerkt, in sommige provinciën althans het toezicht op het stoomwezen hoofdzakelijk betreft stoombooten en vervoerbare ketels, niet onder de arbeidsinspectie ressorterend.
Bij de inspectie van stoomketels en stoomvaten is bijna altijd haast: de belanghebbende toch mag den ketel of het toestel niet in dienst stellen of — na herstelling van eenig belang — opnieuw gebruiken, tenzij een onderzoek heeft plaats gevonden. Vraagt hij dus in vele gevallen inspectie aan volgens de Stoomwet, om een onderzoek krachtens arbeids- of veiligheidswet zal hij in den regel wel niet verzoeken en ook — tenzij na een ernstig ongeval — zal de inspecteur van den arbeid zijne inspectie in fabrieken inrichten naar gelang hem zulks 't beste gelegen komt.
Ongetwijfeld zouden de genoemde eischen conflicten teweeg brengen meer in aantal, dan thans het geval is bij twee categoriën van ambtenaren.
Waar bij de arbeidsinspectie de sociale kwestie zulk eene belangrijke rol speelt, terwijl het toezicht volgens de Stoomwet uitsluitend technisch is, ligt het eenigzints voor de hand dat bij ambtenaren die meer voor het laatste gevoelen het technische gedeelte van het toezicht ook meer op den voorgrond zal treden, terwijl bij anderen die meer opgaan in de sociale eischen het toezicht op de stoomtoestellen min of meer in het gedrang zoude komen, zoo niet naar den achtergrond gebracht.
Behandeling in de Kamers. In het Voorloopig Verslag kwam de eventuëele samenvoeging van stoom- en arbeids-



72
toezicht ook ter sprake, doch werd in de Memorie van Antwoord niet verder daarop ingegaan, in verband met het hieronder vermelde votum der 2e Kamer bij de behandeling der Veiligheidswet.
Bij eene bespreking welke in Mei 1895 door de Commissie van Rapporteurs uit de 2° Kamer met den Minister werd gehouden in zake wijziging der Arbeidswet, was die Commissie eenstemmig van oordeel dat combinatie van stoom- en arbeidstoezicht niet gewenscht mocht heeten: zulks zoude het uitstekend werkend toezicht op het Stoomwezen in gevaar brengen, en ten anderen de uitvoering van Arbeids- en Veiligheidswet in handen brengen van ingenieurs, die wellicht nooit in aanmerking voor inspecteur van den arbeid zouden zijn gekomen wanneer men zulks van te voren had geweten.
De Minister bleef bij zijn voornemen tot samenvoeging, oa. op grond dat een grooter korps van ambtenaren meer en beter gelegenheid tot promotie aanbiedt en men ook betere keuze verkrijgt tot bezetting der hoogste rangen; het argument van besparing zoowel van tijd als van kosten werd ook nog aangehaald. Zooals wij reeds aanvoerden mag dit laatste argument weinig steekhoudend heeten: het eerste daarentegen was niet geheel onjuist.
Bij de behandeling der Veiligheidswet bleken meerdere leden tegen de samenvoeging bezwaar te hebben en werd dan ook een amendement aangenomen waarin bepaald wordt dat ambtenaren volgens de Veiligheidswet niet tevens met het toezicht op het Stoomwezen kunnen worden belast.
Dit votum kan naar ons gevoelen niet anders dan toegejuicht worden.
In de Memorie van Antwoord ten aanzien van de Stoomwet werd onder meer te kennen gegeven dat het



73
in de bedoeling lag de verantwoordelijkheid voor den toestand der veiligheidskleppen te doen berusten bij den bedienaar van het stoomtoestel. Wij merken op dat in dit stelsel — belangrijk afwijkende van dat der eerste Stoomwet — meer malen met gunstig gevolg vervolging is uitgelokt van overtreding in zake vastzetten of overbelasten van veiligheidskleppen, al moest de steun van den Minister wel eens worden ingeroepen om de ambtenaren van het Openbaar Ministerie te doen wijzen op de noodzakelijkheid van hunne medewerking (1).
Eene opmerking betreffende het uitreiken van vergunningsakten spoedshalve door de ingenieurs, werd door den Minister beantwoord met bezwaren uit administratief oogpunt.
De raadgeving om voor de samenstelling van het uitvoeringsbesluit de kamers van Koophandel te hooren, zal nader worden overwogen. Waarschijnlijk heeft de toenmalige Minister het bij de overweging gelaten om de zaak niet nog langer te verschuiven.
Eene vraag in het Voorloopig Verslag in hoeverre vreemde stoomvaartuigen óók onder het toezicht zouden ressorteren werd ontkennend beantwoord, op grond van het gebrek aan uitvoerbaarheid; daarentegen werd wel aangenomen om buitenlandsche vervoerbare ketels hier te lande tijdelijk toe te laten op den zelfden voet als vreemde stoombooten; de wet van 1869 sprak in art. 31 alléén van laatstgenoemde rubriek.
Na aanneming van een amendement der Commissie
(1) Betrekkelijk kort geleden werd door den ambtenaar voor het Stoomwezen geconstateerd dat ééne veiligheidsklep was vastgezet, de andere overbelast, en dientengevolge de stoomdruk één atmosfeer te hoog opgevoerd. De ambtenaar van het O. M. achtte de zaak niet der moeite waard te vervolgen, op grond van een aanvullend proces-verbaal van den veldwachter, hetwelk was opgemaakt op gezag van den machinist.



74
van .Rapporteurs, om voor vreemde stoomvaartuigen en vervoerbare ketels eventuëel de bewijzen te vorderen dat voldaan is aan de bepalingen omtrent het Stoomwezen, geldig in het land van herkomst, werd het wetsontwerp in de Tweede Kamer op 6 Maart 1896 zonder hoofdelijke stemming aangenomen.
Eveneens was zulks het geval in de 1° Kamer; in het Voorloopig Verslag van dit Staatslichaam waren slechts enkele bemerkingen gemaakt, o. a. de wensch geuit dat op kleine stoomvaartuigen een tweede manometer aan dek zou worden geplaatst ter controle voor het reizend publiek. In het Antwoord werd overweging toegezegd, waarbij het natuurlijk is gebleven.
De tweede Stoomwet van 15 April 1896 (Staatsblad n°. 69) kwam derhalve tot stand, en nadat in den loop van 1896 nog talrijke besprekingen aan het Departement met den toenmaligen en den aanstaanden hoofdingenieur waren gehouden, werd de uitvoerings-maatregel vastgesteld bij Kon. besluit van 19 October 1896 (Staatsblad n°. 163) terwijl bij Kon. besluit van 14 Januari 1897 (Staatsblad n°. 45) de instructie voor de ambtenaren werd vastgesteld (1).
Een Koninklijk besluit van 11 Februari 1907 (Staatsblad n°. 48) gaf eene nieuwe indeeling van het Rijk in districten aan, op de wijze als in het volgende hoofdstuk is besproken; terwijl de ontploffing van een verdamper in het jaar 1910 aanleiding was, dat alle dergelijke toestellen ingevolge Kon. Besluit van 20 October 1911 (Staatsblad n°. 320) onder toezicht werden gebracht.
In afwachting eener algemeene herziening van het
(1) In het begin van 1897 verscheen eene uitgaaf van de nieuwe voorschriften, met inleiding en aanteekeningen, door Mr. J. B. Peyrot te 's-Gravenhage.



75
Stoombesluit werden bij laatstgemeld besluit tevens andere examen-eiscben gesteld voor de benoeming van adspirant-ingenieur en van opzichter; terwijl in October 1913 nog eene partieele herziening werd uitgevaardigd (zie bladz. 164). De algeheele herziening schijnt overigens nabij te wezen 1).
Toezicht in Ned. Indië. Ofschoon zulks niet in eenig verband staat met het toezicht hier te lande, willen wij in het kort mededeelen welke voorschriften in NederlandschIndië van kracht zijn.
Het eerste Gfouvernements-besluit van '28 Februari 1852 was eenigsints gebaseerd op den voet van ons Koninklijk besluit van 1833; de beproevingsdruk bedroeg voor ketels van lage drukking (0.5 atmosfeer of minder) onderscheidelijk het lj — 3 of 4 voud, al naar gelang de ketel van gesmeed of geslagen ijzer of koper, van gegoten koper of metaal, dan wel van gegoten ijzer was vervaardigd. Voor ketels van middelbare drukking (van 0.5 tot 3.5 atmosfeer) warén de overeenkomstige cijfers het 2 — 3£ — of 4^ voud en voor ketels van hooge drukking (boven 3£ atm) het 2^ — 4 en 5 voud.
In de jaren 1873—74 werden de bepalingen gewijzigd ongeveer in overeenstemming met die der Nederlandsche Stoomwet van 1869, en in 1903 wederom, naar aanleiding der Stoomwet van 1896, ofschoon met verschillende afwijkingen. De voorschriften van 1903 deden in Ned. Indië een storm opgaan bij de belanghebbenden, die zich met uitvoerig gedocumenteerde klachten tot den Minister van Koloniën wendden. Eene Commissie door
(1) Ook is thans (Febr. 1914) een wetsontwerp aanhangig stekkende in hoofdzaak om laagdruk-ketels en de zeer kleine keteltjes, in Duitschland „ Zwergkessel" genaamd, aan het preventive toezicht te onttrekken.



76
laatstgenoemden benoemd, en bestaande nit den Hoogleeraar Dijxhoorn, den ingenieur Mallinckrodt en den (toenmaligen) hoofdingenieur Piepers, diende in 1909 een uitvoerig rapport in met uitgewerkte handleiding en formules tot berekening der verschillende keteldeelen, welke handleiding sedert — in hoofdzaak vrij wel onveranderd — werd ingevoerd.
De vraag ligt eenigzints voor de hand, waarom in Ned. Indië wèl formules zijn ingevoerd, en hier te lande niet: doch is het toezicht uit den aard der zaak in Indië geheel anders ingericht en kan men moeielijk eene centralisatie hebben als hier te lande; op bepaalde formules werd dan ook uit Indië in het bizonder aangedrongen.
Hier te lande deed het gemis aan zoodanige formules zich tot dusverre niet gevoelen.
Vermelding verdient nog dat in Ned. Indië het toezicht niet kosteloos is zoo als hier, doch dat daarvoor aan de Regering moet worden betaald in verhouding tot het verwarmd oppervlak van den ketel.



V. Uitvoering van het toezicht
G. M. Roentgen. Zooals reeds in den aanvang werd mede¬
gedeeld, was G. M. Roentgen vermoedelijk de eerste persoon, aan wien het onderzoek van stoomketels is toevertrouwd. Het eerste document hetwelk wij dienaangaande mochten aantreffen, is een vertrouwelijk schrijven dd. 3 December 1823 van den Secretaris van Staat de Mey van Streefkerk aan den gewezen Minister van het Publiek Onderwijs, de Nationale Nijverheid en de Koloniën A. R. Falck, toen ambassadeur te Londen. Op last van den Koning wordt het persoonlijk gevoelen van Falck gevraagd omtrent de geschiktste wijze waarop de heer Roentgen in eene civiele betrekking, hetzij aan voornoemd departement alleen, hetzij tevens aan dat van Marine zoude kunnen worden toegevoegd, met het beste uitzigt om van de kundigheden van dien Heer partij te trekken voor den dienst van het Rijk.
Het antwoord van Falck, gedateerd 9 Dec. t823, is belangrijk genoeg om zulks nagenoeg geheel af tedrukken.
„ Het strekt mij tot genoegen uit de vertrouwelijke missive van Uwe Ex. dd. 3 dezer te kunnen afleiden dat de Koning niet ongezind is om den Luitenant ter zee der 1° kl. Gr. M. Roentgen uit den militairen dienst te ontslaan. Immers moet ik zulks als den eersten stap beschouwen om te geraken tot de sedert lang door mij gewenschte verbinding van dien heer aan het Departement der Nationale Nijverheid. En hierdoor als van zelve geleid tot de beantwoording der vragen die Uwe Ex. mij op last van Z. M. voorstelt, verzoek ik U Hoogstdenzelve



78
als mijn persoonlijk gevoelen mede te deelen, dat de keer R. aan het evengemelde Departement bij uitsluiting behoort te worden toegevoegd; niet als of hij ook bij uitsluiting zoude moeten werkzaam zijn in zaken het vak der Nationale Nijverheid betreffende, maar zoo dat hei Ministerie voor de Marine of eenig ander bij welk men zijne voorlichting noodig hebben mogt verpligt zoude zijn zich deswege te adresseren aan het mijne. Op zich zelve is het reeds natuurlijker en beter dat een ambténaar slechts aan een en denzelfden chef onderhoorig zij; doch neme ik daarenboven in aanmerking welken keer de betrekkingen van den Luitenant Roentgen tot de Marine in de laatste tijden genomen hebben en de wijze waarop hij zich bij zijn adres zelf daaromtrent uitlaat, dan aarzele ik niet om te verzekeren, dat wil men ook voor het zeewezen, van zijne buitengewone kundigheden partij trekken, de daartoe specterende bevelen hem zullen moeten toekomen door het intermediair van een onzijdig Departement.
Bij het mijne is men steeds naar wensch geslaagd om dikwijls genoemden Officier de Oommissien die hem in het belang der Nijverheid werden opgedragen naar behooren'te doen volvoeren.
Ik zie geene réden om te twijfelen of zulks niet het zelfde zoude zijn wanneer hij bepaaldelijk als ambtenaar aan mij (1) ondergeschikt wezen zal, en verbinde mij integendeel, om hem, binnen een kort tijdsbestek, de stukken te doen afwerken die hij nog tengevolge van vroegere lastgevingen en zendingen, aan het Ministerie voor de Marine schuldig wezen mogt.
(1) Vermoedelijk was Falck toen nog in naam Minister van het meerbedoelde Departement, doch werd in 1824 als zoodanig vervangen door den heer Elout. In 1825 werd Koloniën bij Marine gevoegd en Nijverheid bij Binnenlandsche Zaken onder den Minister Stratenus.



79
Bij zijn overgang in Civiele betrekkingen en tot bet Departement der Nationale Nijverheid zoude de heer Roentgen voegzaam een dergelijken tytel kunnen erlangen als met welken de Heer Koning onder hetzelve ressorteert, b. v. Adviseur in zaken van werktuigkunde.
ïk had aanvankelijk gedacht aan dien van Inspecteur der Stoomwerktuigen en zoude er ook nog geene zwarigheid inzien bij aldien deze den Koning verkieslijk voorkomen mogt. Maar misschien is het beter zich te houden aan de eerstgemelde meer algemeene benaming en in geenen deele vooruit te loopen op de beslissing die vroeg of laat.aan de vrage te beurt vallen moet of het - Algemeen Bestuur een geregeld toezigt behoort te houden, en in welke mate, op de inrigtingen waar stoom gebezigd wordt. '
Als jaarwedde zoude aan den Heer Roentgen kunnen worden toegelegd eene som van f 2000 tot welker bestrijding van 1 Januari 1824 af, genoegzame ruimte zal aanbieden de post van het VHIe Hoofdstuk der tienjarige begrooting, waaruit de bezoldiging gevonden wordt van die adviserende Raden. Omtrent een teekenaar of Kopist zal misschien eene vaste schikking vereischt worden, doch kan dezelve gevoegelijk worden uitgesteld tot dat Roentgen zijne nieuwe functien een geruimen tijd zal hebben waargenomen."
Met voordacht staan wij wat lang stil bij alles wat Roentgen betreft. Na zijn ontslag uit den zeedienst was Roentgen (geboren in 1795) de eerste directeur der in 1824 opgerichte Nederlandsche Stoombootmaatschappij te Rotterdam, waaraan in 1826 werd verbonden de bekende fabriek Fyenoord, (welke ook met medewerking van John Cockerill tot stand kwam) in latere jaren bekend



80
als de Maatschappij voor scheeps- en werktuigbouw „ Fijenoord."
Aan een der Koninklijke opdrachten om te rapporteren omtrent de toepassing van stoomwerktuigen op vaartuigen van oorlog moet hij in 1824 reeds voldaan hebben en daarbij o. a. de aandacht hebben gevestigd op pantsering — althans op bekleeding der houten vaartuigen met ijzer —, op het vervaardigen van geheel ijzeren schepen, op de toepassing van schroeven in plaats van raderen, op het gebruik van een ram, op het vervangen van een groot aantal vuurmonden door een of twee van zwaar kaliber.
Zelfs hebben de latere onderzeebooten voor zijn geest gezweefd, waar hij de aandacht vestigt op vaartuigen welke niet boven het water uitsteken.
Roentgen vond blijkbaar bij de Marine geene aanmoediging; uit het voorafgaand schrijven van Falck blijkt wel dat men aan het Departement der Nationale Nijverheid meer slag had om met hem omtegaan dan aan het Departement van Marine. Zijne daaropvolgende positie als Directeur der Nederlandsche Stoombootmaatschappij stelde hem echter in de gelegenheid verschillende zijner denkbeelden op eigen schepen uit te werken. De fabriek Fijenoord was weldra bekend ver over de grenzen, de eerste stoomschepen op den Rijn, op de Schelde, ja zelfs op den Donau en de Wolga zijn op Fijenoord gebouwd.
In 1829 werd de eerste receiver-compoundmachine door Roentgen vervaardigd voor de raderboot Hercules, welke vermoederlijk met 3£ atmosfeer stoomdruk gewerkt heeft en van eenige cilindrische stoomketels (zonder vlampijpen) was voorzien.
Eerst na de invoering van vlampijp-ketels en vooral na de uitvinding van den oppervlak-condenser in 1840 kon er evenwel sprake zijn van blijvend succes bij de



81
toepassing van eenigsints hoogen stoomdruk op zeebooten, en is de compound-machine kort vóór 1870 voor het eerst in Engeland aan boord van zeebooten gebruikt,, ofschoon veertig jaren geleden „ schon da gewesen". (*)
Iets later dan 1830 werden door Roentgen ook vlampijpketels, zelfs locomotief-ketels met gedwongen trekking aan boord van stoomschepen toegepast, en heeft hij het overhitten van den stoom zoo niet toegepast, dan toch de mogelijkheid daarvan voorzien. In een brief van Roentgen in den loop van 1834 geschreven, vraagt hij den steun der Regeering om ook in eenige andere landen octrooi te kunnen aanvragen, in de eerste plaats voor toestellen om door aanwending van verhitte lucht tot voeding van het vuur, brandstoffen te bezuinigen (men denkt hierbij aan het stelsel van gedwongen trekking volgens Howden!) en in de tweede plaats voor een verbeterd stoomwerktuig, de helft der brandstof besparende als bewezen op de Hercules, waarvoor hier te lande en ook in Engeland bereids octrooi was verkregen.
In het zelfde jaar rapporteert R. nog over de uitvinding eener duikerboot, welke reeds in den Amerikaanschen Vrijheidsoorlog moet gebruikt zijn en daarna door Fulton verbeterd; zoomede over een Torpedo of „Machine Infernale". Roentgen zegt in staat te zijn zoodanige toestellen ook te ontwerpen, doch dat hem den tijd en de middelen daartoe ontbreken.
De merkwaardige uitvindingen van Roentgen waren — althans in het buitenland — weinig bekend, totdat in 1891 eene reeks artikelen in het Engelsch weekblad
(l) Vermelding verdient hierbij dat blijkens aanteekeningen van zjjne hand op de fabriek Fijenoord aanwezig, Roentgen herhaaldelijk gepoogd heeft een oppervlak-condensor te ontwerpen en te vervaardigen, doch daarbij gestuit is op de bevestiging der pijpjes in de pijpplaten.
Piepers, Stoomwezen g



82
„the Engineer" onder den titel „Compound Marine Engines sixty years ago" in wijden kring de aandacht daarop vestigde. De directeur van Fyenoord, de heer Croll, had daartoe de oorspronkelijke werkteekeningen der eerste compound-machines ter beschikking van de redactie gesteld; en bevinden deze merkwaardige stukken zich thans aan de Technische Hoogeschool te Delft.
Roentgen is in 1849 krankzinnig geworden en overleed in 1852 op Meerenberg.
De hiervoor, vermelde brief wisseling tusschen den Secretaris van Staat de Mey van Streefkerk en Falck had tot resultaat dat den luitenant ter zee der 1B klasse Gr. M. Roentgen bij Koninklijk besluit van 15 December 1823, en met ingang van 1 Januari daaraanvolgende op zijn verzoek eervol ontslag uit 'sKonings Zeedienst werd verleend en hij tevens benoemd werd tot adviseur in zaken van werktuigkunde bij het departement van het Publiek Onderwijs, de Nationale Nijverheid en de Koloniën, op een tractement van f 2000.—. Roentgen werd bij dezelfde gelegenheid uitgenoodigd om te zorgen dat zoodra mogelijk worden ten einde gebragt de werkzaamheden, welke hem in zijne vorige betrekking door het departement der Marine waren opgedragen.
Eene afzonderlijke nota vermeldt die werkzaamheden. Roentgen was o. a. bij Koninklijke autorisatie van 27 Februari 1818 in commissie gesteld naar Engeland: met welk doel, vind ik niet vermeld. Daarop volgen de verschillende opdrachten; na terugkomst op 12 October 1820 uit Engeland, eene aanschrijving om zich onledig te houden mét het ontwerpen en inzenden van een Algemeen Verslag zijner Commissie.
Bij Kon. besluit van 31 Juli 1821 wordt hem het onderzoek opgedragen der in Engeland gebruikelijke



83
wijze van het ijzer te smeden en te bewerken, op de daartoe door het Ministerie van het Publieke Onderwijs enz. te ontvangen instructie.
Op 24 Juli 1822 wordt de Directeur en Kommandant (der Marine) te Rotterdam aangeschreven om den genoemden Luitenant aan te moedigen tot afwerking en overgifte van zijn rapport.
Op 15 Nov. 1822 wordt op het rapport van gemelden Directeur en Kommandant denzelven aangeschreven om in facto .na tegaan hoeverre de gemelde Luitenant met zijn rapport gevorderd is, en welke hulp hij tot de voleindiging daarvan noodig heeft.
Fene aanschrijving van 5 Augustus 1823 draagt den Directeur en Kommandant voornoemd op, om bij de terugkomst uit de Zuidelijke provinciën van den gemelden Luitenant des zelfs gedachten in een memorie te doen mededeelen, omtrent de toepassing van stoomwerktuigen op vaartuigen van oorlog.
Bij aanschrijving van 6 Sept. en van 15 Nov. 1823 wordt de Directeur en Kommandant te Rotterdam opgedragen om van den Luitenant Roentgen te requireren Plannen en Teekeningen (of wel kopijen daarvan) van twee Machines, als: een tot het slaan van touwwerk, en een om zware krachten te beproeven; bénevens de vereischte beschrijvingen in de Fransche taal; ten einde nadat deze stukken aan het Ministerie zullen zijn ingezonden omtrent de vervaardiging der genoemde werktuigen met de Fabrikeurs Cockerill in nadere onderhandeling te kunnen treden.
6 October 1823 wordt de Directeur en Kommandant der Marine te Rotterdam aangeschreven om onder des zelfs toezigt door den Luitenant Roentgen te doen ontwerpen een plan voor een stoom-moddermolen, overeenkomstig Z. M. Kabinets rescript van 29 Sept. 1823.



84
Aan alle welke orders — staat in het betreffende stuk vermeld — tot heden d oor den Luitenant Roentgen niet is voldaan.
Eerste inspecteur. In zijne kwaliteit van Adviseur werd aan Roentgen daarna ook het onderzoek van stoomwerktuigen opgedragen, doch was de regeling blijkbaar niet doeltreffend. Althans in een Ministerieel rapport aan den Koning gedateerd 15 Augustus 1825 wordt onder meer aangevoerd, dat verscheidene stoomwerktuigen nog niet zijn onderzocht geworden, als voorgeschreven bij het Koninklijk besluit van 6 Mei 1824 (Staatsblad n. 32), omdat de adviseur Roentgen aan de opdragten niet heeft kunnen voldoen, naar het schijnt zoo door de reizen welke hij zoo binnen- als buiten 'slands voor het Gouvernement heeft moeten doen, als zijne bijzondere belangens. Wegens het belang der zaak is daarom getracht iemand te vinden, voorzien van de noodige kunde om stoomwerktuigen te kunnen onderzoeken, en die tevens zich aan dat onderzoek, hetwelk bij het toenemen van het gebruik derzelve meer en meer uitgebreid zal worden, geheel zoude kunnen overgeven.
Een zoodanig geschikt persoon meende men gevonden te hebben in den Heer Aegidius de Wit, A. L. M. et. Phil. Nat. D. thans Predikant te Doorn bij Utrecht, welke aan den Minister door de Heeren Prof. Schröder en Moll, als bijzonder ervaren in al hetgeen tot. de stoomwerktuigen betrekking heeft, gevoegd bij vele andere kundigheden, is voorgedragen, en die ook daarvan blijken heeft gegeven in zijne over die werktuigen geschreven verhandeling.
De aanstelling zoude zijn op een tractement van f 2000 (hetzelfde als door Roentgen genoten) terwijl de vergoeding



85
voor reiskosten f 2.50 per " uur afstand en f 6 per dag voor vacantiekosten zoude bedragen.
Bij Kon. besluit van 17 Aug. 1825 n. 178 werd de heer de Wit benoemd tot Inspecteur bij de Administratie van de Nationale Nijverheid, voor de werktuigen vermeld in het Kon. besluit van 6 Mei 1824 (Staatsblad n. 32) en was dus deze predikant feitelijk de eerste ingenieur voor het Stoomwezen.
Hij overleed reeds op 2 November 1826; in een rapport van den Referendaris, Inspecteur-Generaal (Netscher) belast met de waarneming der Administratie voor de Nationale Nijverheid, aan den Minister van Binnenlandsche Zaken, en gedateerd 18 Nov. 1826, werd hulde gebracht aan de werkzaamheden van den overledene, doch tevens te kennen gegeven dat die werkzaamheden voor één persoon te veel moesten geacht worden. Het aantal stoomwerktuigen bedroeg toen 324 (in de Noordelijke en Zuidelijke provinciën te samen); van dit getal waren er 68 gedeeltelijk door den heer de Wit en gedeeltelijk door ingenieurs der Mijnen onderzocht en goedgekeurd, zoodat voor het gebruik de noodige akten van vergunning zijn afgegeven. Bovendien — zoo luidt het rapport verder — was reeds gebleken n dat er bij het onderzoek van stoomwerktuigen ook eene mate van praktische kennis vereischt wordt die meestal niet binnen het bereik ligt van iemand, welke zich bepaaldelijk op het theoretische gedeelte van het vak heeft toegelegd, ten minste dat bij dit onderzoek de theorie en praktijk hand aan hand moeten gaan. Niet alleen wordt eene beschouwende kennis van stoomwerktuigen, derzelver constructie enz. maar even zeer eene volledige, door ervaring verkregen kennis van de grondstoffen en derzelver bewerking vereischt, om de deugdzaamheid van een werktuig



86
in zijn geheel te beoordeelen en men moet door eigen ondervinding in de werkplaatsen zeiven, zich met een aantal bijzonderheden bekend hebben gemaakt om niet, in een of ander opzigt, misleid te worden. Zoo niet onmogelijk, dan toch zeer moeijeln'k zal het wel altijd blijven om de noodige theoretische en praktische kundigheden in den zelfden persoon vereenigd te vinden".
De referendaris stelt derhalve voor afscheiding tusschen het theoretische en het praktische te maken, en beide vakken tusschen twee personen te verdeelen van welke een ieder voor het zijne berekend is. In de meeste provinciën zal het niet moeijelijk wezen bij de HoogeScholen, bij den dienst van den Waterstaat, de administratie der mijnen enz. bekwame personen te vinden die zich en ten algemeenen nutte en ter eigen onderrigting met de zaak zullen willen belasten.
Aan dergelijke personen zouden dan anderen, meer dadelijk in het praktische ervarenen kunnen worden toegevoegd om onder hun toezigt het onderzoek te bewerkstelligen, zooals fabrikanten, ervaren meesterknechts en soortgelijken.
De referendaris is versterkt in die meening door een gesprek met John Cockerill (den stichter van het in 1817 opgerichte etablissement te Seraing) aan wiens fabriek een zekere heer Duval verbonden is, een man die zelf fabrikeur van stoomwerktuigen zijnde in het vak door en door ervaren is, en die door Cockerill ter beschikking zou kunnen gesteld worden zoo dikwijls als zulks noodig mogt zijn.
In de hoop dat Seraing eerlang nog andere deskundigen zal opleveren of dat men dezelve ook elders zal kunnen opsporen, terwijl afzonderlijk traktement geen vereischte is (vermoedelijk ook niet voor bovenbedoelde theoretische personen) doch alleen reis- en verblijfkosten.



87
Bij dit stuk bevindt zich eene korte eigenhandige nota, gedateerd 22 November 1826, wellis waar niet onderteekend, doch meer dan waarschijnlijk van John Cockerill zelf. Deze nota bevat o. a. het volgende:
„ J'ai bien quelques objections contre ce plan; il me parait d'abord qu'un ouvrier, ou artiste, de la cathégorie de M. Duval & n'étant pas employé du Gouvernement n'offre pas toutes les garanties morales désirables, relativement a I'impartialité des rapports qu'il fera a 1'administration centrale. Ensuite il me semble qu'il pourrait être*utile et dans plusieurs circonstances indispensable, d'avoir attaché a 1'administration centrale une personne de confiance possédant les connaissances théoriques qu'avait M. de Witt."
Ter zijde treft men de volgende potlood-aanteekening aan, betrekking hebbende op de eerste zinsnede:
„ Les ingénieurs ou autres employés du Gouvernement feront les rapports; seulement ils seront accompagnés d'un ouvrier expert, tel que Duval."
terwijl de volgende merkwaardige uitlating meer bepaaldelijk verband houdt met de tweede zinsnede:
n Cette personne s'y trouve, M Roentgen possède ces connaissances et est attaché a 1'administratioh, en qualité d'aviseur en affaires.de mécanique, avec un traitement de 2000 florins.
M. de Wit n'a dü sa nomination qu'a la haine personelle que M. Stratenus portait a M. Roentgen, officier de Marine, qui avait eu le malheur de lui déplaire." .
Nadere regeling der inspecties; G. J. Verdam. Aan dien wenk is geen gevolg gegeven. Blijkbaar achtte men de betrekking niet wel vereenigbaar met die van Directeur der Nederlandsche Stoombootmaatschappij, of wel I wenschte Roentgen van deze laatste geen afstand te



88
doen. Althans wij vinden vermeld dat aangiften, de Zuidelijke provinciën betreffende, in 1830 ter behandeling werden gezonden aan den heer Teichmann, hoofdingenieur van den Waterstaat te Brussel, zoowel als aan den luitenantkolonel der artillerie Brade te Seraing, die de ketels echter liet onderzoeken door zekeren Oh. Beer te Seraing.
De aangiften betreffen alle fabrieksketels, zoowel wagenvbrmige als cylindrische met platte of ook wel met gebogen eind vlakken, in het eerste geval voorzien van een of twee binnen (rook-)buizen. De werkdrukking was 3 a 4 atmosfeer.
In de Noordelijke provinciën wordt een enkele maal het onderzoek nog aan Roentgen opgedragen, zelfs nog in het jaar 1835: doch bijna uitsluitend voor ketels der fabriek Fijenoord, of wel aldaar vervaardigd. Overigens worden alle opdrachten aan Gr, J. Verdam gezonden, hier voren reeds vermeld.
Een rapport van den Administrateur Netscher dato 10 November 1835 vermeldt o. a. dat na den dood van de Wit de inspectiën afwisselend zijn opgedragen aan den Adviseur Roentgen, aan sommige ingenieurs der •mijnen, aan de constructeurs bij het Etablissement te Seraing en bij 's lands marine-etablissementen, alsmede aan zoodanige andere deskundigen welke door hunne nabijheid bij de te onderzoeken werktuigen de beste gelegenheid hadden en tevens genegen waren, om het onderzoek te bespoedigen; en is derhalve de betrekking van Inspecteur na de Wit onvervuld gebleven.
Het onderzoek wordt periodiek herhaald, en worden ook geen akten van vergunning verleend dan nadat onderzoek heeft plaats gevonden. De inspectiën in de Noordelijke provinciën zijn na den Belgischen opstand — met uitzondering van eenige weinige gevallen waartoe de Heer Adviseur Roentgen is aangeschreven — van af



89
1830 bij voortduring opgedragen en met veel zaakkennis en diénstijver waargenomen door den in de Werktuigkunde en in bet bijzonder in bet vak der Stoomwerktuigkunde zeer ervaren beer Q-. J. Verdam, directeur der Middelbare School te 's Gravenhage, die zich tot soortgelijke werkzaamheden door wetenschappelijken aanleg en studie, mitsgaders praktische vorming door een langdurig verblijf te Seraing, bekwaamd heeft en die daaraan deszelfs vrije oogenblikken zonder genot van eenige belooning heeft besteed; alleen ontving hij vergoeding voor reis- en verblijfkosten.
De Administrateur beveelt aan geen nieuwen Inspecteur te benoemen, doch de zaak op denzelfden voet te blijven behandelen, waarbij het echter billijk mag heeten om aan Verdam eene belooning toe te kennen over de vijf afgeloopen jaren.
Behalve Röntgen trad Verdam ook af en toe als adviseur op, althans wij mochten uitvoerige adviezen van zijne hand aantreffen aangaande uitvindingen van zekeren Donnij, advocaat, en secretaris der stad Oostende, die zich in 1830 met rekesten tot Z M. had gewend om ondersteuning tot het nemen van proeven met a) eene mecaniek die eene ijzeren plaat schuift tusschen het vuur en den ketel; b) eene inrichting die den aanvoer van lucht, of c) den afvoer van rook stopt, d) eene aparte veiligheidsklep met mecaniek die het rooster doe neervallen of wegschuiven in een put met water, e) eene mecaniek tot openen van een spuit, die koud water in den ketel jaagt. (De uitvinder twijfelt echter aan de doelmatigheid van dit laatste, daar dit meerdere water ook weer warmte oplevert en dus stoom geeft).
Ook vermeldt Donnij nog een laag water*-verkenner door het uitblazen van stoom uit eene opene buis.
Het advies van Verdam is uit den aard'der zaak af-



90
brekend, al geeft hij voor het laatstbedoelde veiligheids middel den vorm eener orgelpijp aan, dus danig veel jaren later bij de veiligheidsfluit volgens Black is toegepast.
Uit de periode 1835—1848 kwamen geen stukken te mijner kennis, vermoedelijk heeft zich in dat tijdsverloop niets bijzonders voorgedaan. Zoo als reeds gemeld, werden er tusschen 1833'en 1869 trouwens geene voorschriften uitgevaardigd
Verdam schijnt zich vele jaren met het inspecteren van stoomketels te hebben bezig gehouden; nog in het jaar 1848 toen hij reeds Hoogleeraar te Leiden was werden door hem o. a. locomotiven der Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij te Haarlem beproefd, als door mij is medegedeeld in „de Ingenieur" van 7 Januari 1911, n° 1.
De Vries Kobbe'. Reeds in 1849 werden óók ketelinspecties opgedragen aan A. A. C. de Vries Robbé, die zijne practische opleiding onder Röntgen op Fijenoord had genoten en toen chef der werkplaats van den Hollandschen Spoorweg te Haarlem was.
Weldra scheen hij ook een assistent noodig te hebben, waartoe P. K. Bakker Korff werd benoemd, die later ook chef van de werkplaats te Haarlem is geweest; als tweede assistent werd op 24 September 1852 aangewezen E. van G-alen, ingenieur der fabriek Fijenoord, die blijkens zijne aanstelling onder toezicht van den burgerleken ingenieur de Vries Robbé belast werd met het. jaarlijks en zoo noodig ook tusschentijds onderzoek der stoomwerktuigen "in art. 1 van het Kon. besluit van 26 September 1833 bedoeld, en wel in het geheele Rijk behalve Limburg; ontmoet hij weigering om bij het stoomwerktuig te worden toegelaten, dan moet hij op



91
vertoon van den lastbrief de hulp der autoriteiten inroepen. Bij schrijven van den Minister van Justitie werden de Procureur-Generaals aangezocht om de Vries Robbé en zijne hulp- van assistentie te zijn.
In eene aanschrijving van 19 Januari 1852 aan de Vries Robbé, burgerlijk ingenieur te Haarlem, wordt hem o. a. het volgende opgedragen:
le hij begeeft zich met dezen lastbrief naar de plaatsen op de lijsten vermeld.
2e hij onderzoekt aldaar en controleert of de inrichting conform het Kon. besluit van 26 Sept. 1833 is.
3e hij bepaalt casu quo den termijn voor reparatie, en stelt daarop op nieuw een onderzoek in.
4e hij kan het gebruik doen verbieden.
5e hij gaat na of er nog andere stoomtuigen zijn dan die op de lijst staan vermeld: zijn er die zonder vergunning gebruikt worden dan gelast hij om de noodige aangifte te doen en stelt al vast een onderzoek in.
6e bij weigering of verzet roept hij op vertoon van den lastbrief de hulp der plaatselijke autoriteit in, ook maakt hij proces-verbaal op en doet dé overtreding vervolgen. Een dergelijke volmacht wordt aan Bakker Korff verleend , doch handelt deze onder verantwoording en toezicht van de Vries Robbé.
Eerste geregelde toezicht. In Limburg was toen het onderzoek der stoomwerktuigen opgedragen aan P. J. J. Bogaert, gewezen artillerie; officier, daarna ingenieur der mijnen en 's Konings Commissaris bij de Domaniale Steenkolenmijnen. In 1855 werd hem ook de inspectie in Noordbrabant toevertrouwd, terwijl in 18B9 ook Zeeland bij de Zuidelijke inspectie werd gevoegd; in die provincie bevonden zich toen 12 bootketels en 33 fabrieks- en vervoerbare stoomketels.



92
De Vries Robbé bad intusschen zijn ontslag bij de Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij genomen en zijne woonplaats in 1853 te Ede gevestigd ; het onderzoek der stoomwerktuigen werd toen uitsluitend aan hem (en zijne assistenten), opgedragen, altijd met uitzondering van Limburg; totdat bij Kon. besluit van 24 Mei 1855 n°. 40 zoowel de Vries Robbé als Bogaert met ingang van 1 April 1855 benoemd werden tot Ingenieur der l6 klasse voor het Stoomwezen, en dateert dus van dien af het geregelde toezicht. De benoeming van een adspirantingenieur werd tevens in het zicht gesteld; totdat een Kon. besluit van 20 Februari 1859 n°. 10 bepaalde, dat men niet aan slechts drie ambtenaren zoude gebonden zijn. —
Va,n Galen heeft vermoedelijk omstreeks dien tijd den dienst verlaten, en eene machinefabriek te Kampen gesticht; Bakker Korff vroeg in Januari 1857 zijn ontslag en werd in die zelfde maand reeds opgevolgd door S. L. Kempen, die echter terstond den rang van ingenieur der 2e klasse verkreeg. Kempen had zijne praktische opleiding genoten aan de fabriek van Paul van Vlissingen en Dudok van Heel te Amsterdam, en ook in Engeland; en was sedert 1848 werkzaam als assistent van Huygens, inspecteur van 's Rijks Stoomvaartdienst te Hellevoetsluis.
Kempen is later hoofdingenieur geweest van November 1881 tot Februari 1897, en in 1898 overleden.
Ook in het Zuiden bleek weldra assistentie noodig te zijn, en werd de civiel-ingenieur H. J. P. van Meurs op 12 Maart 1859 benoemd tot adspirant-ingenieur te Maastricht, (later te 's Hertogenbosch) en in 1862 bevorderd tot ingenieur der 2e klasse..
In 1867 werd Rotterdam ook als standplaats aangewezen en Kempen daarheen verplaatst; zijne plaats te Ede werd vervuld door den adspirant-ingenieur W. Houwens.



93
Weldra echter bleek het steeds bezwaarlijker om het grootste gedeelte van het Rijk van uit Ede te behandelen en kwam Amsterdam wel in de eerste plaats in aanmerking als nieuwe standplaats.
Toezicht volgens de Stoomwet van 1869. Ten gevolge def eerste Stoomwet van 28 Mei 1869 en van het uitvoeringsbesluit van 24 Sept. 1869 werd in Januari 1870 voor het eerst examen afgenomen voor de betrekking van adspirant-ingenieur, en Piepers en van Dissel met ingang van 23 Februari 1870 tot dien rang benoemd, respectivelijk met Maastricht en Ede tot standplaats.
Bij 'de Ministeriëele instructie van 19 October 1870 werd de indeeling van het Rijk in vijf districten vastgesteld, en met ingang van 1 Januari 1871 Maastricht, Rotterdam, Amsterdam, Ede en Zwolle als standplaatsen aangewezen.
De ingenieur van Meurs verzocht naar aanleiding daarvan zijn ontslag, en verwisselde zijne betrekking met die van algemeenen opzichter voor het stoomwezen der Spoorwegdiensten, met ingang van 22 Januari 1871. Reeds 23 Februari daarop kwam hij echter op zijn verzoek in zijn vorige betrekking terug en kreeg de standplaats Zwolle.
Houwens was 23 Febr. 1870 ingenieur der 2e klasse geworden en op 1 Januari daaraanvolgende te Amsterdam geplaatst, hij verzocht echter reeds op 1 Juli 1872 om eervol ontslag ten einde in particuliere betrekking over te gaan.
In het begin van 1871 werden twee opzichters aangesteld, in den loop van dat jaar door drie andere gevolgd, zoodat in elk der 5 districten één opzichter was geplaatst. De bezoldiging bedroeg voor een opzichter der 2e klasse / 600 tot ƒ 800, der 1" klasse ƒ 800 tot ƒ 1000.



94
Die der adspirant-ihgenieurs bedroeg ƒ 900 — ƒ 1400, der ingenieurs 28 kl. ƒ 1500 tot ƒ 1900, der le kl. ƒ 2000 — ƒ 2500.
In den aanvang van 1876 werd de ingenieur Bogaert op zijn verzoek gepensioneerd, met den persoonlijken rang van hoofdingenieur; de standplaats van het le district werd tevens van Maastricht naar den Bosch verlegd, doch de provincie Zeeland van het le district afgenomen en bij het 2" gevoegd. De ingenieur de Vries Robbé werd tot hoofdingenieur bevorderd, en tevens belast met het toezicht op den dienst in het geheele Rijk; deze hoog noodige centralisatie kon moeielijk eerder geschieden, daar Bogaert gelijk in rang met de Vries Robbé, en ouder in leeftijd was.
Geleidelijk was ook het aantal opzichters vermeerderd, schoon met niet meer dan hoogst noodzakelijk. In het eind van 1881 kwam de Vries Robbé te overlijden en werd opgevolgd door Kempen, wien tevens Arnhem in plaats van Ede als standplaats voor het 4e district werd aangewezen.
De belangrijke toename van het aantal ketels in ZuidHolland maakte, dat tegen het eind van 1894 Zeeland weder bij het le district werd gevoegd, de standplaats werd tevens van den Bosch naar Breda verlegd.
Uitbreiding ingevolge de Stoomwet tan 1896. De eerste belangrijke uitbreiding van het ingenieurs-personeel vond plaats in het najaar van 1896 toen — nadat de formatie tot dusverre slechts één adspirant-ingenieur bevatte — twee zoodanige ambtenaren werden aangesteld, mede in verband met d_e nieuwe Stoomwet van 15 April 1896 (Staatsblad n°. 69) en het Kon. besluit van 19 Oct. 1896 ^Staatsblad n°. 163) volgens welker bepalingen ook de Stoomvaten voortaan onder toezicht werden gebracht.



95
De hoofdingenieur Keinpen verliét den dienst met pensioen op 1 Februari 1897 en werd opgevolgd door schrijver dezes.
Op 1 Juli 1898 werd de inspectie te Rotterdam ontlast door de instelling van een nieuw district met de standplaats Dordrecht, zoodat het Rijk toen in zes in plaats van in vijf districten was ingedeeld. Tevens werd de provincie Utrecht bij het nieuwe (2fl) district gevoegd en Overijsel van het 5e district afgenomen en bij Gelderland gevoegd: dit district werd nu het 5e, het overgebleven deel van Zuidholland het 3e; Noordholland het 4e; Groningen, Friesland en Drente het 6e district met Groningen tot standplaats, zoodat Zwolle als residentie kwam te vervallen.
Na verloop van eenige jaren was de uitbreiding van de stoomvaart niet alleen, doch ook die van de visscherij (nagenoeg alle loggers en bommen werden van stoomspil voorzien) oorzaak, dat weder nieuwe maatregelen moesten worden genomen. Daarbij kwam dat het beheer van een zoo druk en omvangrijk district als het 5" (Gelderland en Overijsel) allengs moeielijk vereenigbaar was geworden met de betrekking van hoofdingenieur: en werd naar aanleiding van een en ander met ingang van 1 November 1906 een zevende district geformeerd met 's Gravenhage tot standplaats, hoofdzakelijk bestaande uit het gedeelte der provincie Zuidholland boven de spoorlijn Den Haag— Gouda en den Hollandschen IJsel gelegen; tevens werd daarbij gevoegd Haarlem met eenige omliggende gemeenten, en zoodoende het 4e district (Noordholland) eenigsints ontlast. De hoofdingenieur werd nu tevens belast met het beheer over het nieuwe of 7e district.
Bedroeg op 1 Januari 1872 het personeel voor elk der vijf districten één ingenieur met één opzichter (waarbij nog twee adspirant-ingenieurs in het geheel) op 1 Jan. .1913



96
bestond de formatie uit zeven districtshoofden (een tevens hoofdingenieur) drie ingenieurs der 2* klasse of adspirantingenieurs en 20 opzichters, benevens twee bureelambtenaren.
Het aantal stoomketels op 1 Jan. 1872 is niet juist bekend, doch vermoedelijk 2 a 300 meer dan een jaar te voren, toen het 3188 bedroeg. Op 1 Jan. 1913 bedroeg het aantal ketels 15591 en dat der stoomtoestellen andere dan ketels 4386.
Commissie van hooger beroep. De Commissie van hooger beroep, als bedoeld bij art. 7 der laatste Stoomwet, werd in de laatste jaren slechts bij hooge uitzondering opgeroepen tot het uitmaken van geschillen. In 1899 werd hare tusschenkomst gevraagd naar aanleiding van de afkeuring van een ketel op een zeeschip en het districtshoofd in hoofdzaak in het gelijk besteld; hetzelfde vond plaats in 1906 ten opzichte van klachten, door geheel buitenstaande personen ingezonden over de vermeende onveiligheid van een ander zeeschip. Eindelijk werd door den Minister somtijds het oordeel der Commissie gevraagd naar aanleiding van rapporten over plaats gehad hebbende ontploffingen.
Aanvraag tot vergunning. In de volgende bladzijden vermelden wij in hoofdzaak de belangrijkste technische en- administrative kwesties welke zich voordeden onder de Stoomwet van 1869 zoowel als onder die van 1896, en moge de werking van het toezicht daardoor voldoende blijken.
De Stoomwet van 1869 eischte het indienen van een' rekest om vergunning aan den Minister van Binnenlandsche Zaken (later van Waterstaat, Handel en Nijverheid). De aangiften werden rechtstreeks door. den Minister ter behandeling gezonden aan het



97
betreffende districtshoofd; vóór dien moest de aanvraag aan den Commissaris des Konings worden ingediend, om vervolgens naar het Ministerie te worden doorgezonden en vandaar ter behandeling aan een der beide ingenieurs der le. klasse.
Bij de akte van Vergunning werd tevens sedert 1871 eene aanteekenlijst uitgereikt; gedurende de drie eerste jaren werden de daarop aanwezige vakjes van een soort plakzegel voorzien, doch daarna de bevinding van den ketel in het kort op het vakje vermeld.
Sterkte van ketels. Het Kon. besluit tot uitvoering der
Stoomwet van 1869 liet de sterkte-beoordeeling der ketels onaangeroerd en werden dus geene voorschriften omtrent plaatdikte gegeven. Toch was de zaak alvorens onder de oogen gezien en hadden op last van den Minister de beide toenmalige ingenieurs der le klasse met den adviseur voor Wis- en Scheikundige Zaken, prof. von Baumhauer, besprekingen gehouden, waarna op 24 Ju ni en 12 November 1868 gemeenschappelijke voorstellen aan den Minister werden ingediend en door dezen goedgekeurd bij beschikking van 20 November 1868, ten einde de gelijkvormige uitvoering van het (toen nog geldende) Kon. besluit van 1833 te verzekeren. In hoofdzaak werden de navolgende formules vastgesteld: e = 1.6 nd +■ 3 voor ketels met uitwendige vuring, e = 1.5 nd 4- 2 voor de platen in de 2e vlam of voor buitenrompen van ketels met inwendige vuring, e = 1.2 nd -f- 2 voor buitenrompen welke niet worden verhit; zijnde in deze formules e = de wanddikte in mM. n = de werkelijke stoomdrukking in atmosferen, d = de middellijn in meters; terwijl voor dubbel klinkwerk £ van de dikte mocht worden afgetrokken. Deze formules
Piepers, Stoomwezen- 7



08.
stemmen in hoofdzaak overeen met de oude Fransche formules.
De vuurgangen der zoogenaamde Cornwall-ketels met hoek- of ~ ijzers aan den buitenromp te bevestigen wanneer de stoomdruk meer bedroeg dan 3^ atmosfeer, en de vuurgangen in het midden op te hangen of te doen dragen op stoelen wanneer de lengte meer bedroeg dan 5 Meter; als de middellijn van hét vuur 0.90 M. te boven ging dan dit bovendien te versterken.
De plaatdikte van kistvormige ketels, als toen ter tijd bijna uitsluitend op schepen in gebruik, moest ten minste 95 mM. zijn, althans wanneer de steunen ten hoogste 50 cM. van elkander stonden; in sommige gevallen werd met 8 mM. genoegen genomen. De stoomdruk dezer kistketels mocht niet meer bedrageu dan 1.37 KG. per cM2. (gelijk 20 Eng. ponden per vierk. Eng. duim).
Platen zoowel van smeedijzer als van koper mochten niet zwaarder dan 14 mM. zijn. Bij twijfel aangaande de sterkte van vuurgangen de (vereenvoudigde) formule d2
van Fairbairn a = 680000 gy- toe te passen.
De middellijn der veiligheidskleppen werd berekend volgens ongeveer dezelfde formule als in het Stoombesluit van 1869 is voorgeschreven; voor de berekening werd • ook 2 mM. daaraan toegevoegd. Een pakkingsspuikraan en een zelfwerkende voedingsklep werden aanbevolen, vooruitloopende op gemeld Stoombesluit.
Enkele zonderlinge bepalingen in de bedoelde voorstellen trekken de aandacht, o.a. dat een manometer slechts vereischt is bij ketels van meer dan 3 M2 verwarmd oppervlak.
Een voorstel om bij het rekest om vergunning eene teekening van den ketel te voegen op schaal van ten minste ^, werd in het besluit van 1869 niet overgenomen



99
en kwam soortgelijk voorschrift eerst in 1896 tot stand.
Kritiek op bovenstaande bepalingen, welke na de invoering der wet van 1869 althans in den aanvang in hoofdzaak door de ingenieurs gevolgd werden, werd o.a. door den ingenieur Kempen te Rotterdam geleverd; deze wenschte dat de formule van Fairbairn bepaald maatgevend zoude zijn te achten, en dat als grens van toelaatbare doorzetting bij de vlakke wanden van kistketels 2 mM. zoude gelden.
"Wettelijke kracht hadden deze bepalingen omtrent plaatdikte niet; weldra na de invoering der wet van 1869 rees er dan ook verschil tusschen ingenieurs en fabrikanten te dien aanzien: en besliste de Minister op 9 Nov. 1870 dat de beproeving met waterdruk als •maatstaf van al- of niet goedkeuring moest gelden: eventueele vermindering van plaatdikte door het gebruik bleef ter beoordeeling van de ingenieurs. Aanleiding tot deze laatste zinsnede was te zoeken in de artt. 45 en 51 van het besluit van 1869: het eerste artikel eischte herbeproeving wanneer de plaatdikte aanmerkelijk was afgenomen, het tweede verklaarde dadelijk gevaar aanwezig te zijn wanneer de steunbouten aanmerkelijk in dikte zijn afgenomen. Bij analogie was dan ook door een der ingenieurs de vraag gesteld, wat te doen wanneer niet alleen de steunbouten maar ook de platen aanmerkelijk in dikte waren afgenomen.
Werd in een der beide toenmalige inspecties letterlijk aan de beslissing van den Minister gehouden en wel eens een te dunne ketel goedgekeurd, mits die slechts de beproevingsdrukking uithield, over het algemeen was de opvatting aan den veiligen kant. En kwam wel eens een al te goed ingelichte fabrikant of leverancier vergen, den ketel op een min veilige drukking goed te keuren om reden die de beproeving had uitgehouden (voornamelijk



100
kwam dit voor bij oude of reeds gebruikte ketels, en ook wel bij aanvragen om boogere drukking voor bestaande ketels) dan maakten de ingenieurs wel eens gebruik van de bevoegdheid om de beproeving na een betrekkelijk kort tijdsverloop te herbalen, ook in verband met de machtiging in art 15 der Stoomwet van 1869 om het metselwerk te doen verwijderen.
In den eersten tijd na de invoering der Stoomwet van 1869 bestond nog wel eens verschil van opvatting aangaande het al- dan niet toelaten van gietijzer, en gebrek aan eenheid tusschen de beide toenmalige inspecties was oorzaak dat hier en daar gegoten koppen van kook- of warmbuizen en van stoomkasten, ook wel gietijzeren man- en slikgatdeksels werden goedgekeurd, terwijl die elders werden geweigerd: art. 51 van het toenmalige besluit sprak te dien aanzien niet voldoende duidelijk.
Enkele kleine wijzigingen werden reeds in 1870 bij afzonderlijk Kon. besluit gemaakt, o. a. werd eene hefbooms-verhouding van 1 op 7 toegelaten bij veiligheidskleppen op stoombooten (om reden een groot aantal der reeds bestaande met die verhouding overeenkwam) en ook werd aan den ambtenaar overgelaten te beoordeelen in hoeverre de bekleeding van een ketel al dan niet hinderlijk voor de beproeving was te achten. Deze laatste faciliteit was zeker te betreuren en liet de deur open zoo niet voor willekeur, dan toch voor ongelijke behandeling, zoodat meerdere klachten het gevolg waren.
Materiaal. Een zeer belangrijke factor bij het gebruik van stoomketels is het materiaal, waaruit deze zijn vervaardigd. Zoo als bekend, werd vroeger daartoe algemeen wel- of" smeedijzer gebezigd, en thans uitsluitend vloeiof smeltijzer, ook wel genaamd zacht staal, behoudens voor enkele onderdeden zooals vlampijpen en steunbouten.



101
De eerste zoogenaamd zacht-stalen ketel hier te lande werd in 1881 geleverd. Ten einde de verlangde reductie van plaatdikte te kunnen toestaan, werden in den eersten tijd steeds trek- en buigproeven gevorderd door de ambtenaren van het toezicht. Later was zulks bezwaarlijk vol te.houden, en werd meestal genoegen genomen met een overgelegden trekstaat van het staal werk, terwijl de buigproeven hier te lande aan de ketelmakerij geschiedden : art. 4 van bet Stoombesluit van 1896 voorzag hierin ten slotte.
Aanvankelijk werden alleen de buitenrompen van het nieuwe materiaal vervaardigd en maakte men het binnenwerk veeltijds nog uit weiijzer, uit vrees voor de nog niet voldoend bekende eigenschappen van het smeltijzer^ ook werd in de eerste jaren uitsluitend Engelsch of Schotsch materiaal gebezigd, later allengs meer van Duitsche herkomst, en bij uitzondering uit België.
In verband met de in die jaren nog gebruikelijke zesvoudige zekerheid voor buitenrompen van ketels werd in 1884 door een aantal fabrikanten een rekest aan den Minister ingezonden om -die zekerheid tot eene vijfvoudige te verlagen, en tevens vaste regelen te doen samenstellen voor de constructie, op de wijze als hier en daar in het buitenland gebruikelijk. Is voor dit laatste inderdaad veel te zeggen, de vrijheid van constructie zooals vroeger in Duitschland en thans nog in Frankrijk, verdient naar onze meening toch de voorkeur. De ondervinding hier te lande toch heeft geleerd dat men zeer wel rekening kan houden met de beste bekende buitenlandsche voorschriften, al zijn die niet officieel in een Koninklijk besluit vastgelegd, en daarbij speciale gevallen in aanmerking kan nemen, zonder zich krampachtig vast te houden aan meer of minder willekeurige formules wanneer het een kleine vergissing van den constructeur



102
betreft — mits de veiligheid daarbij niet geschaad worde.
Eene autoriteit als prof. von Bach laat zich dan ook afkeurend uit over het van regeringswege voorschrijven en het slaafsch volgen van formules (zie het Zeitschrift des Baierischen Revisions-Vereins van 31 Juli 1912).
Niet geheel ten onrechte was men aanvankelijk wat huiverig ten opzichte van het nieuwe materiaal; meermalen ontstonden onverwachte scheuren tijdens de constructie in de ketelmakerij, en ook ketelontploffingen werden aan het materiaal geweten. In het jaar 1898 scheurden hier te lande twee ketels open over de lengte, bij de beproeving met koud water, en bleef men derhalve gelukkig behoed voor eene latere ontploffing onder stoom. druk. In een dier gevallen bleek uit de daarna genomen proeven dat de oorzaak was te wijten aan hoog phosphorgehalte, dezdfde reden welke geleid heeft tot de in technische kringen welbekende ontploffing van twee stoomketels te Eygelshoven in 1908. Een hoogere treksterkte dan in 1898 veilig kon worden verkregen, was daaraan niet vreemd; zelfs nu nog hechten de Fransche specialiteiten op stoomketelgebied groote waarde aan lage treksterkte in verband met een rek van ten minste 30 °/0, en derhalve in tegenstelling met de bekende "Wnrzburgernormen (Zie o. a de voordracht van Olry en Bonet in het Protokoll der 40e Delegierten — und Ingenieur-Versammlung des Internationalen Verbandes der DampfkesselUeberwachungs-Vereine, in 1910 te Brussel gehouden).
Had men bij het oude weiijzer meermalen te kampen met bladders, waarvan het tegenwoordig materiaal nagenoeg geheel bevrijd is , het vloei- of smeltijzer levert dikwijls vrij wat onaangenamer verrassingen op, en is de keuring vrij omslachtig, wil men geheel zeker van het materiaal zijn. Het resultaat van tal van nauwkeurige onderzoekingen is ongelukkigerwijze in zooverre negatief,



103
dat men geen vertrouwen meer mag stellen alléén in trek- en buigproeven, zooals aanvankelijk werd gemeend.
Meermalen bleek bovendien de treksterkte van het materiaal van een gesprongen ketel aanmerkelijk lager te zijn, dan aanvankelijk bij de vervaardiging was opgegeven: bij den te Rotterdam ontploften ketel der Duitsche stoomboot Gutenberg in 1911 was de treksterkte zelfs zóó gering, dat de platen volgens de Würzburgernormen niet hadden mogen worden geleverd.
Alleen uit een historisch oogpunt zij nog herinnerd aan enkele ongelukken met ketels van Belgisch materiaal (smeed- of weiijzer) vervaardigd in de jaren/1873—74, toen men wegens werkstakingen in Engeland vandaar geen ketelplaten kon krijgen; Duitsche platen werden toen ten onzent nog niet gebruikt of waren moeielijk te bekomen, zoodat men was aangewezen op zeer minderwaardig Belgisch ijzer.
Laagdruk-ketels. Het gebruik van gegoten ijzer bij stoomketel constructies was reeds verboden bij de Stoomwet van 1869, en uit den aard der zaak nog meer beslist in de wet van 1896. Het gebruik van smeltijzer liet allengs het persen in vormen toe, terwijl in sommige gevallen uitgegloeid zacht gietstaal aanwending vond. Het uitdrukkelijk verbod van gietijzer bij stoomketels in Duitschland dagteekent eerst van de allerlaatste jaren: ofschoon nog in 1909 daar te lande eene ketelontploffing aan een gegoten ijzeren mangatring is geweten. In Frankrijk en België wordt gegoten ijzer nog voor sommige onderdeelen toegestaan.
Het verbod ten aanzien van laagdruk-ketels, die juist na de Stoomwet van 1896 hier te lande groote toepassing verkregen, was echter allengs niet vol te houden.
Deze in den regel weinig gevaarlijke ketels, althans



104
wanneer zij van eene goed werkende open standpijp of veiligheidsbuis zijn voorzien welke niet verstopt kan raken, bestonden in 1896 ten onzent slechts in gering aantal, en dan van plaatijzer vervaardigd
Meerdere waren zelfs zonder vergunning in dienst gesteld, hetzij in de meening te goeder trouw dat het geen eigenlijke stoomketels waren, hetzij op gezag van minder goed ingelichte leveranciers. Zoo werden tijdens de voorloopige opname ten behoeve der Arbeidsinspectie in 1888—89 enkele laagdruk-ketels ontdekt en onder toezicht gebracht. De stoomdruk bedroeg vrij algemeen 0,5 KG-. per gMJ.
De Commissie van hooger beroep, wier oordeel in een dier gevallen werd ingeroepen, besliste dat deze ketels wel degelijk onder het toezicht ressorteerden, doch dat de noodige faciliteit kon worden verleend bij het aanbrengen der appendages of veiligheidstoestellen.
Later werden systemen van laagdruk-verwarming toegepast waarbij voldoende hitte werd verkregen met nog lager druk, zelfs tot beneden 0.1 KG. per cM2, en konden de toestellen dan ook bezwaarlijk als stoomketels worden beschouwd, ware het niet dat art. 1 der Stoomwet geene vrijstelling toeliet. Des te minder bezwaar was er daarentegen om de zoogenaamde leden-ketels van gegoten ijzer toe te staan, en daarbij afstand te doen van de (vrijwel onnoodige) beproeving met waterdruk; het toezicht bepaalt zich dan ook in de laatste jaren feitelijk tot het controleren (onder stoom) van de goede werking der standpijp.
In Duitschland zijn laagdruk-ketels geheel vrijgesteld van het toezicht, mits deze zijn voorzien van eene opene veiligheidsbuis van bepaalde middellijn, en eene maximum hoogte van 5 Meter (overeenkomende met x/2 atmosfeer werkdrukking). Hier te lande is men zoover niet willen gaan



105
tot dusverre, en is er werkelijk iets voor te zeggen de laagdrukketels onder — zij het ook een zeer summier — toezicht te laten. De toepassing van het zeer elastieke artikel 71 van het Stoombesluit van 1896 maakt dat het toezicht zeker niet belemmerend is te achten voor leveranciers en gebruikers dezer ketels. Verschillende leveranciers dienden echter in 1911 een rekest aan den Minister in om algeheele vrijstelling.
Volgens art. 35 sub a der Stoomwet van 1896 zijn stoomketels van het toezicht vrijgesteld waarbij — in verband met art. 73 van het uitvoeringsbesluit — het product van inhoud in kubieke decimeters maal stoomdruk in KGk per cM2 het getal 600 niet overschrijdt, doch onder de uitdrukkelijke bepaling dat de ketels alleen tot huiselijk gebruik dienen. Nu wordt bij verwarmings inrichtingen met lagen druk het bedoelde getal 600 zelden of nooit overschreden, doch is daarentegen zelden sprake van huiselijk gebruik, zoodat van vrijstelling slechts bij uitzondering sprake kon zijn. Als criterium voor het begrip van huiselijk gebruik gold tot dusverre het al of niet uitoefenen van bedrijf, en is die opvatting in het algemeen rationeel te achten, al zijn wel eens zonderlinge beschikkingen genomen.
Is het een hooge zeldzaamheid wanneer een werkelijke stoomketel wordt aangetroffen zonder vergunning, het weinig gevaarlijke der laagdruk-ketels brengt mede dat er vermoedelijk een vrij wat grooter aantal van zoodanige toestellen in gebruik is dan officieel bekend staat.
Koperen ketels. Eene eigenaardige materiaal-kwestie deed zich enkele jaren geleden voor, toen men ten behoeve eener stoom-automobile een koperen stoomketelje in dienst wenschte te stellen, omwikkeld mét'staaldraad.



106
Afgezien nog van het bekende feit dat de sterkte van koper bij hooge temperatuur belangrijk afneemt, zoo bedroeg de berekende zekerheid niet veel meer dan eene enkelvoudige, en was de sterkte dus vrij wel afhankelijk van de deugdelijke omwikkeling. De vergunning werd geweigerd op grond van gevaar voor explosie wanneer het staaldraad door roest werd aangetast of wel op eene enkele plaats los zoude laten. Ongeveer ter zelfder tijd — in 1903 — werd door de Duitsche autoriteit hetzelfde bezwaar gemaakt.
Inwendig onderzoek. Bij het Stoombesluit van 1869 was het inwendig onderzoek voor alle ketels een maal per jaar voorgeschreven: weinige jaren na de invoering werd het oordeel der districts-ingenieurs ingewonnen over de doelmatigheid van dit voorschrift. Algemeen was men van meening dat zulks overdreven was te achten en bracht een Kon. besluit van 19 Nov. 1876 verandering in het voorschrift, in zooverre zulks zou blijven gelden voor scheepsketels, terwijl voor de andere ketels het inwendig onderzoek om de twee jaren zou worden herhaald, tenzij het districtshoofd een kortoren termijn noodig mocht achten. Er kon nu ook beter rekening worden gehouden met het belang der fabrikanten aangaande het tijdstip, al kon ook bezwaarlijk worden voldaan aan het rekest van een aantal fabrikanten die het inwendige onderzoek steeds op een Maandag verlangden en speciaal tot hun gerief het aantal opzichters wenschte te zien uitgebreid.
De gewijzigde bepaling werd overgenomen in het Stoombesluit van 1896.
Waterpijpketels. De constructie van stoomketels gaf meermalen aanleiding tot gedachtenwisseling en tot ingrijpen,



107
hetzij door den Minister hetzij door den hoofdingenieur: onder meer betrof zulks meermalen de waterpijpketels.
De zoogenaamde Root's ketels — van Duitsch fabrikaat — in 1876 nog „ garantirt inexplosibel" — werden ten onzent geweigerd wegens gedeeltelijke toepassing van gietijzer bij de constructie. Op een rekest — nog al van eene kamer van Koophandel — om deze ketels wel te mogen bezigen, o.a. op grond van kolenbesparing, werd afwijzend beschikt.
Hetzelfde deed zich voor bij de eerste ketels van den Belgischen fabrikant de Naeyer, en werd zijne constructie alleen .toegestaan wanneer de gegoten ijzeren deelen door andere van smeedbaar gietijzer werden vervangen. Dat zulks praktisch zeer wel uitvoerbaar was, bleek wel daaruit dat reeds jaren te voren bij Belleville ketels „fonte malléable" of smeedbaar gietijzer toepassing had gevonden. Natuurlijk maakte zulks den de Naeyer-ketel eenigsints duurder.
Dat men in den aanvang der waterpijpketel-periode niet te gemakkelijk is geweest, was wellicht oorzaak dat deze ketels ten onzent althans in den aanvang niet die uitbreiding verkregen als in andere landen, doch ongetwijfeld ten bate van de veüigheid. Want de waterpijpketels waren in dien tijd nog alles behalve „onontplofbaar", eer het tegendeel.
In latere jaren werd veel meer zorg aan de constructie en vervaardiging besteed en behooren ongelukken met waterpijpen — die in den aanvang veelvuldig voorkwamen — dikwerf met noodlottigen afloop voor machinisten en stokers, allengs tot de zeldzaamheden.
Een zelfde bezwaar als bij de Root's en de Naeyerketels deed zich in 1884 nog voor bij de invoering der eerste ketels volgens Babcock en Wilcox; ook hier vond gietijzer onnoodige toepassing, al was de ketel door zijne



108
constructie tot de minst onveilige waterpijpketels te brengen.
Met meer reden zijn onontplofbaar te noemen de ketels volgens Serpollet en dergelijke, welke nagenoeg geen waterinhoud bezitten, en welke men in 1891 reeds op dien grond vrij van toezicht trachtte te bekomen. De toenmalige Stoomwet liet zulks echter niet toe, en evenmin die van 1896: wel konden belangrijke faciliteiten werden verleend ten aanzien van het toebehooren en werd ook afstand gedaan van de beproeving met waterdruk.
Train loco moti ven. Het artikel 30 der Stoomwet van 1869 gaf
bij het in dienst stellen der eerste tramlocomotiven van de Nederlandsche Rhijn Spoorwegmaatschappij (den Haag — Scheveningen) in 1878—79 aanleiding tot verschil van opvatting. De beslissing was in dier voege dat de ketels onder de Stoomwet ressorteerden zoolang niet gebruik werd gemaakt van de zoogenaamde groote spoorwegen; in het tegenovergestelde geval (Ede — Arnhem b.v.) moest de Raad van Toezicht op de Spoorwegdiensten optreden.
Ten gevolge van de Wet op de Spoorwegen met beperkte snelheid werden in November 1902 alle tramlocomotiven aan de Stoomwet onttrokken en onder den Raad van Toezicht gebracht. De vermindering van werkzaamheden voor het personeel was echter grooter in schijn dan in werkelijkheid, wel werden op eenmaal 342 ketels aan het toezicht onttrokken, doch was de toename in het jaar 1902 toch nog 46 stuks, terwijl de inspecties veeltijds met die van andere ketels konden worden gecombineerd.
Het eigenaardige geval deed zich voor dat —. terwijl bij de locomotiven der groote spoorwegen geen der kleppen



109
behoeft te zijn afgesloten, de tramlocomotiven wel met afsluitkasten prijkten, niettegenstaande de poging van den ingenieur Kempen in 1878—79 om daarvan vrijstelling te verleenen.
Rijksketels. Ingevolge art. 31 der oude — en art. 35 sub c
der tegenwoordige Stoomwet zijn ketels, onder beheer van een departement van algemeen bestuur gesteld, vrij van toezicht.
Bij speciale lastgeving wordt ten behoeve van zoodanige ketels toch gebruik gemaakt van de diensten van het personeel, behoudens wat betreft de ketels onder het Departement van Marine. Zoo waren ook de ketels der Artillerie-inrichtingen onder dezerzijdsch toezicht gebracht, tot dat zij in 1899 daaraan werden onttrokken. Ka een tienjarig zelfbeheer werd in 1909 de inspectie der betreffende toestellen weder aan het personeel van het Stoomwezen opgedragen: het behoeft wel geen betoog dat het gemakkelijker ware geweest een en ander steeds • onder toezicht ware gebleven, daar men nu — tenzij voor de nieuw geplaatste ketels — eene lacune van tien jaren in de registers van het Stoomwezen ontmoet.
De ontploffing van een badketel in de pontonnierskazerne te Dordrecht in 1890 gaf aanleiding tot een uitgebreid onderzoek naar alle mogelijke dergelijke ketels in kazernes, o.a. Senking-fornuizen; deze laatste werden echter ongevaarlijk geacht.
Eene later bijgekomen rubriek van ketels onder Rijksbeheer gaf in 1904 aanleiding tot gedachtenwisseling of art. 35 der Stoomwet al dan niet van toepassing was te achten: het betrof hier de ketels der Staatsmijnen. De toenmalige Minister van Waterstaat, Handel en Nijverheid besliste conform het advies van den hoofdingenieur dat deze ketels onder het toezicht behoorden. Tenzij toch



110
— zooals bij de Koninklijke Marine — de Regering beschikt over eigen personeel dat ook zoodanig onderlegd is om daaraan inspectie van stoomketels toe te vertrouwen, zoo behoort zij in de allereerste plaats gebruik te maken van de krachten, welke tot dat doel ter harer beschikking zijn: daargelaten nog den slechten indruk dien eene eventueele vrijstelling zou hebben gemaakt op de particuliere mijnen.
Mangaten. Veel tegenkanting ontmoette in 1876 een voor¬
schrift van den toenmaligen hoofdingenieur om alle mangaten in stoomketels op 30 bij 40 centimeters te brengen. Sommige constructeurs toch maakten deze openingen inderdaad veel te klein, aan eene fabriek was 26 bij 34 zelfs gebruikelijk, hetzij uit vrees den ketel onnoodig te verzwakken, hetzij — wat waarschijnlijker is te achten — uit sleur.
Eenvormigheid te dezer zake was zeker noodig, doch werd de zaak onnoodig kras aangepakt; bij bestaande ketels ging vergrooting — daargelaten nog de kosten — soms met vrij wat moeielijkheden gepaard. Het regende brieven en zelfs rekesten van invloedrijke maatschappijen bij den Minister, natuurlijk ook met de noodige overdrijving en zelfs met geheel ongemotiveerde bezwaren; zoo waren er reeders die een rekest mede onderteekend hadden, doch aan wier stoomketels geen enkele verandering noodig bleek.
Het gevolg van de beweging was echter dat het voorschrift vervangen werd door aanbeveling, ofschoon niet dan nadat reeds de meest noodige veranderingen geschied waren, terwijl het voorschrift als zoodanig in het Stoombesluit van 1896 werd opgenomen.
Veiligheidskleppen. "Wat het toebehooren betreft, zoo verdienen



111
de veiligheidskleppen in de eerste plaats de aandacht, meer in het bijzonder die met veerbelasting op zeevaartuigen.
De invoering der compound-machine ongeveer in 1870 door John Elder te Glasgow (doch oorspronkelijk omstreeks 1830 reeds door Roentgen op Fijenoord uitgevonden) deed het groote bezwaar gevoelen van onnoodig afblazen bij gewichtsbelasting, waarvan verlies van zoet water voor de ketels het gevolg was.
Het bezwaar dat bij het lichten der klep met veerbelasting de spanning toenam, werd ondervangen door eene inrichting in 1871—72 door den ingenieur de Vries Robbé in overleg met de firma "W. 0. en K. de "Wit ontworpen, waarbij de spanning eener Salters-veerbalans door een dubbel stel hefboomen op de klep werd overgebracht; de meerdere spanning der veer werd gecompenseerd door de kleinere hefboomsverhouding, bij het lichten der klep ontstaan. De constructie was meer ingenieus dan wel afdoende in de praktijk; een aantal dier kleppen werd wel is waar vervaardigd (voornamelijk te Amsterdam) doch steunde de constructie te veel op theorie en waren geen afdoende stoomproeven genomen. De groote wrijving bij het dubbel stel hefboomen maakte de inrichting minder vertrouwbaar, al werd die wrijving op voorstel van een der ingenieurs wat verminderd door het gebruik van messen in plaats van bouten. Soms werd zelfs een afblaaskraan toegevoegd om in geval van plotseling stoppen den overtolligen stoom te laten ontwijken , wel een bewijs dat men niet geheel op de werking der kleppen vertrouwde.
In 1874 werd eene veerklep, op hetzelfde principe berustende doch veel eenvoudiger, door den ingenieur Kempen ontworpen, doch minder gunstig beoordeeld door den heer de Vries Robbé.



112
Bij in Engeland gebouwde schepen werd door den Board of Trade tegen de bedoelde veerbelasting ook bezwaar gemaakt.
De allengs meerdere toepassing van hoogen druk (toenmaals 4 a 5 atmosfeer) was oorzaak dat de Board of Trade in 1872 directe veerbelasting als proef toestond op een zestal stoomschepen, doch slechts voor één van beide kleppen, de andere moest nog met gewicht zijn belast; terwijl in 1876 de veerbelasting in Engeland definitief werd toegestaan.
Bijna alle zeeschepen ten onzent werden toen nog in Engeland vervaardigd en was een noodzakelijk gevolg dat een aantal reeders pogingen bij de Regering aanwendde om de veerbelasting hier te lande óók toe te staan.
De proeven door de ingenieurs te Rotterdam en te Amsterdam genomen met voorkleppen volgens het stelsel van Adams op de stoomschepen Amulet (van de firma Burger) en Oer es (van de Kon. Ned. Stoombootmaatschappij), gaven aanleiding tot gunstige rapporten, zoodat bij Kon. besluit van 4 Dec. 1877 het art. 16 van het toenmalige Stoombesluit werd gewijzigd, en veerbelasting op zeeschepen toegestaan. Eene Ministeriëele beschikking van 24 Juli 1878 bepaalde nog het noodige omtrent een controle-hefboom met gewicht als door den ingenieur Kempen ontworpen, en omtrent de stoomproef; alle voorschriften welke in het Stoombesluit van 1896 zijn overgenomen. \J*-h
De niéuw-gebouwde nachtbooten Prinses Hfarie en Prinses Misabeth der Stoomvaartmaatschappij Zeeland waren ook onder de eerste, welke van veerbelasting werden voorzien.
Te dien aanzien heeft men dus ten onzent de Engelsche praktijk vrij spoedig gevolgd; eene klacht voorkomende



113
in het in 1894 ingediende rekest eener kamer van Koophandel, als of het toezicht hier te lande te ouderwetsch zoude zijn, óók ten aanzien van veerbelasting op zeeschepen, miste dus redelijken grond.
Wel was het in den aanvang eenigsints pokken en mazelen met de nieuwe veerkleppen; alles werd toen te mooi pas gemaakt zoodat men nog al wat last had van wrijving, en de klep soms 8 a 10 mM. lichtte bij de stoomproef zoodat het geheele schip dreunde en men dikwijls bevreesd was voor springen der gegoten ijzeren veiligheidspotten. De ondervinding leerde dat men den uitspringenden kleprand niet te groot moest maken, doch werd die meermalen met goed gevolg enkele milimeters afgedraaid en gaf men met recht de voorkeur aan een weinig accumulatie van stoomspanning boven in het geheel geene.
Het bleek op den duur dat in de meeste gevallen van de formule ter berekening van de klepmiddellijn kon worden afgeweken en is daarmede dan ook rekening gehouden in het Stoombesluit van 1896.
Pogingen om directe veerbelasting ook uit te strekken tot booten en aannemers-materiëel in de zeegaten werkende, hadden geen gevolg; wel werd in of na 1878 toegestaan om kleppen met uitspringenden rand en met hefboom en Salters-veerbalans op dergelijke ketels te bezigen en werkten deze kleppen vrij goed. Het niet geheel onjuiste argument, dat directe veerbelasting bezwaarlijk kon worden toevertrouwd aan minder ontwikkelde machinisten, heeft nog geruimen tijd gegolden, ook ten opzichte van de binnenvaart.
Zelfs voor booten de Zeeuwsche stroomen bevarende werden in 1883 nog veerkleppen geweigerd, doch kwam men allengs tot liberaler opvatting, aanvankelijk in 1897 toen het heette dat de dienst „ hoofdzakelijk " de zeegaten
Piepers, Stoomwezen 8



114
moest betreffen, en eenige jaren later toen die uitdrukking werd vervangen door „wanneer ook bestemd om in de zeegaten te werken" terwijl speciale redenen als bet ranke van bet vaartuig ook in aanmerking kwamen. Terecbt zag men in dat bij het toestaan van véerkleppen een groote reden tot overbelasting wordt weggenomen, al komt die daar ook wel voor en is dan vrij moeielijk te ontdekken bij een onverwacht onderzoek, althans moeielijker dan bij gewichtsbelasting.
Dat het toezicht meermalen werd gekend in uitvindingen ligt voor de hand, en geldt zulks wel in de eerste plaats voor veiligheidskleppen, al zijn de betreffende uitvindingen doorgaans onpraktisch. Belangrijk is het hoe de geschiedenis zich herhaalt, en een der meest recente uitvindingen eene veiligheidsklep betrof welke men met gewicht en al in den stoomdom had ondergebracht, als zijnde deze de meest veilige afsluitkast. In het jaar 1869 kwamen op laagdruk-scheepsketels nog kleppen met directe gewichtsbelastihg voor, hangende in de stoomruimte.
Behalve op passagiers schepen onder het toezicht van den Board of Trade vallende, bestaat slechts nog ten onzent tot dusverre het voorschrift om eene der kleppen aftesluiten. Nimmer is dit een geneesmiddel of beletsel geweest tegen overbelasting; nog treft men wel eens machinisten aan van den ouden stempel die zijn opgevoed in de heilige overtuiging dat men niet aan de zoogenaamde Q-ouvernements-klep mag raken, met dat gevolg dat die klep nimmer geopend of geschuurd wordt, en meermalen vastgeklemd bevonden.
Dat het overigens niet zoo gemakkelijk is eene veiligheidsklep te ontwerpen welke niet aan het gevaar van overbelasting of vastzetten is blootgesteld, blijkt wel uit eene prijsvraag welke tien a twaalf jaren geleden



115
daarvoor in Duitschland werd uitgeschreven; geen der ingekomen antwoorden is eigenlijk bekroond. En de veerklep door den ingenieur van de Stadt uitgevonden, welke vrij wel aan genoemde eischen voldoet, vindt nagenoeg geen toepassing; van de eenmaal bestaande praktijk wijkt men bezwaarlijk af.
In de allerlaatste jaren werd algemeen vrijstelling verleend van het afsluiten van een der veiligheidskleppen, in afwachting eener herziening van het Stoombesluit ook te dien aanzien.
Ofschoon kleppen met hefboom en veer bij het Stoombesluit van 1869 alléén waren toegestaan voor ketels dienende tot vervoer te land, zoo werd weldra van dat voorschrift in zooverre afgeweken dat op locomobilen eene der kleppen met hefboom en veer mocht worden belast; de afgeslotene moest in elk geval met gewicht blijven. In het besluit van 1896 werd zulks overgenomen.
Ongetwijfeld was dit eenigzints hinken op twee gedachten, en werden dan ook allengs na 1897 kleppen met hefboom en veer — beide — toegelaten voor alle locomobilen, stoomheien en dergelijke vervoerbare ketels.
Spul- en Toedingskranen. Ook ten opzichte van andere onder-
deelen van het toebehooren werd in de jaren 1880 — 95 van het Stoombesluit van 1869 afgeweken; zoo werd in 1887 op aandrang van sommige fabrieken op stoomschepen eene spuiklep toegestaan in plaats van eene kraan, in verband met het min- of meer gemotiveerde moeielijk bewegen-bij hoogen druk.
Voor buitenboords-kraan was echter eene pakkingkraan vereischt, en werd deze laatste als de officiëele kraan aangemerkt. In het besluit van 1896 werd voorts toegestaan om dezelfde reden de voedingskraan door eene klep te vervangen, mits een proefkraantje tusschen beide



116
kleppen werd aangebracht, nadat de inrichting hier en daar bij wijze van proef was toegestaan.
Nog werden verschillende uitvindingen van kranen — veelal na 1900 — bij wijze van proef toegestaan, hetzij tervervanging van de voorgeschreven kranen, hetzij met behoud dezer laatste.
Zeer speciale toestanden, zooals ammoniak- houdend voedingswater, hadden ten gevolge dat een enkel maal ijzeren kranen met koperen plug werden toegelaten.
Loodproppen. De lood- of smeltproppen gaven ook af en toe
aanleiding tot verschil van meening: reeds in 1873 werd het toenmalige Stoombesluit aangevuld met de bepaling dat de prop 1 cM2 lood per M2 roosteroppervlak moest bevatten, met eene minimum-middellijn van 8 mM.
Toch kwam nog al eens doorzakking van vuurgangen voor tengevolge van watergebrek. Eene enquête door den hoofdingenieur de Vries Robbé bij de ingenieurs en bij enkele belanghebbenden ingesteld had ten gevolge dat het voorschrift behouden bleef, doch met de aanbeveling om de drie maanden het lood te vernieuwen en vooral goed schoon te houden. Controle hierop was natuurlijk moeielijk, waar de scheepsketels eens per jaar — de overige ketels slechts om de twee jaren inwendig worden onderzocht.
In het Stoombesluit van 1896 werd het gedetailleerde voorschrift weder opgenomen, doch ontstond kort daarna onder de reeders van zeeschepen eene beweging om tot afschaffing te geraken, om reden gevallen bekend waren van het doordrukken van loodproppen óók bij genoegzaam water in den ketel, en in welk geval gevaar voor bet schip het gevolg zoude kunnen zijn.
Ofschoon zulks bij goed geconstrueerde en schoon-



117
gehouden proppen niet zoo licht zal voorkomen, zoo was toch het bezwaar niet te ontkennen, en werd voor zeebooten in het vervolg vrijstelling verleend. In andere landen kent men het voorschrift dan ook niet, zelfs komt dit niet voor in de overigens zoo nauwkeurige bepalingen van den Board of Trade.
Handpompen. Het Stoombesluit van 1896 eischt op stoombooten ook eene handpomp of stoompomp met handbeweging, welke in de meeste gevallen bij de steeds toenemende hooge stoomspanning niet wel bruikbaar is te achten; weldra werd dan ook vrijstelling verleend wanneer men die aanvroeg.
Bij zeebooten bestond die vrijstelling reeds volgens het Stoombesluit, wanneer een hulpketel aanwezig is.
Manometers. Waar de beproeving der ketels sedert de Stoomwet van 1869 geschiedde door waarneming van den controle-manometer, zoo lag het voor de hand dat zoo min mogelijk beboort te worden getwijfeld aan de juistheid daarvan. In 1876 werd daartoe door den hoofdingenieur de Vries Robbé een vrij ingewikkeld toestel aangeschaft, hetwelk echter weinig dienst heeft bewezen. Een uitvoerig rapport aangaande dat toestel werd door wijlen prof. Ravenek uitgebracht, en opgenomen in het Tijdschrift van het Kon. Instituut van Ingenieurs 1884—85.
Daarna werden de controle manometers der ambtenaren gedurende eenige jaren geverifieerd met een open-kwikmanometer bij de firma Kipp te Delft, doch wees deze voor sommige gevallen niet hoog genoeg aan. In de laatste jaren geschiedt de controle in het laboratorium der Rijks-Universiteit te Leiden, van prof. Kamerlingh Onnes.



118
Yonkenvangers. In 1872 werden alle concessiën voor stoomvaartdiensten aangevuld met de bepaling — vastgesteld bij Ministeriëel besluit van 27 Januari 1872 — dat alle stoombooten die stoomtuigen van booge drukking hebben vóór 1 Januari 1873 behooren voorzien te zijn van eene afvoerpijp buiten den schoorsteen voor den afgewerkten stoom, of van eene afsluiting van vlechtwerk in de rookkast, terwijl zoodanige afsluiting aanwezig moest zijn op alle stoombooten, welker ketels met cokes, turf of hout worden gestookt.
De aanleiding tot dit voorschrift was het gevaar van brand voor digt aan de rivieren en kanalen gelegen gebouwen , of met ontbrandbare stoffen geladen vaartuigen.
Het toezicht werd opgedragen aan de ingenieurs voor het Stoomwezen, doch is na enkele jaren het voorschrift van zelf doodgebloed, ook toen de concessies kwamen te vervallen.
Het gemis van een bepaald model van vonkenvanger maakte overigens het voorschrift dikwerf tot een wassen neus, wanneer de openingen van het vlechtwerk te groot werden genomen, uit vrees de trekking te benadeelen.
Toezicht op Stoomvaten. Het toezicht op de stoomvaten is wel is waar eerst ingevoerd bij de Wet van 1896, doch werd alvorens in beperkte mate uitgeoefend naar aanleiding van de voorloopige opname van fabrieken en werkplaatsen door de ingenieurs Struve en Bekaar in 1888—89, en van het daarna uitgeoefende toezicht door de drie aanvankelijk benoemde inspecteurs van den Arbeid. Eene Ministeriëele beschikking van 26 Januari 1893 deelde den ingenieurs voor het Stoomwezen mede, dat door hen op aanwijzing van de inspecteurs van den Arbeid die stoomvaten behoorden te worden onderzocht, welke aan laatstgenoemde ambtenaren gevaarlijk toe-



119
schenen. Het onderzoek kon door belanghebbenden bij ongezegeld rekest worden aangevraagd, en was overigens op hunne kosten.
De aanschrijving behelsde ten overvloede „ dat het onderzoek met het meeste beleid en tact behoorde te geschieden, opdat de lasten en kosten voor de gebruikers tot een minimum werden herleid". Zoo was verwijdering der bekleeding van een stoomtoestel slechts geboden bij bepaalde noodzakelijkheid; bij gunstigen uitslag van het onderzoek werden bewijzen van goedkeuring door den Minister verleend, welke stukken na het in werking treden van het Stoombesluit van 1896 werden ingewisseld tegen akten van vergunning.
Een en ander maakte het toezicht voor de ambtenaren van het Stoomwezen niet gemakkelijk; zij hadden wel het al- of niet gevaarlijke bij de inspectie te beoordeelen doch of het toestel eventueel gevaarlijk kon zijn stond niet ter hunner beoordeeling, doch tot die der arbeidsinspecteurs, ingevolge art. 1 A sub h van het Kon. besluit van 15 Juli 1891 (Staatsblad n° 147) als gewijzigd bij Kon. besluit van 11 Aug. 1892 (Staatsblad n°. 199). Bepaalde eenvormigheid bestond er niet; in de eene inspectie werden dan ook meerdere stoomvaten op de bedoelde wijze voorloopig onderzocht, in de andere nagenoeg geene.
Daarna werden door den Minister voorloopig de grenzen bepaald waarbij stoomvaten al dan niet onder het toezicht zouden ressorteren, als mede aan welke eischen de veiligheidskleppen moesten voldoen, en diende zulks ook als leiddraad voor het Hoofdstuk V van het Stoombesluit van 1896.
Na de inwerkingtreding van laatstbedoelde bepalingen werden belanghebbenden door herhaalde publicatie in de Staats Courant er aan herinnerd, dat de gebruikers



120
verplicht zijn kennis te geven niet alleen van den aanleg van nieuwe, doch ook van het in werking zijn van bestaande stoomvaten; bij tijdige kennisgeving kon de gebruiker profiteren van de gunstige bepaling van art. 36 der -nieuwe Stoomwet, om de bestaande stoomvaten in denzelfden toestand te blijven gebruiken, tenzij het verder gebruik direct gevaarlijk was te achten.
"Wanneer men nagaat dat reeds jaren te voren de aandacht op het betrekkelijke gevaar van stoomvaten was gevestigd, en dat bij de verschillende arbeids-enquêtes van 1888 en later door meerdere fabrikanten zelve was verklaard dat vele stoomvaten gevaarlijk moeten geacht worden, dan zou men allicht meenen dat de aanvragen als hiervoren bedoeld, kwamen binnenstroomen. Doch aanvraag uit eigen beweging bleef hoogst zeldzaam; het personeel van het stoomwezen moest systematisch die fabrieken bezoeken waar men met eenigen grond mocht meenen dat zich stoomvaten bevonden, en heeft het verscheidene jaren geduurd voor men kon zeggen alle stoomvaten te hebben opgespoord.
Bepaalde medewerking werd ook niet altijd verkregen, de niet geheel duidelijke redactie van art. 36 Stoomwet was oorzaak dat de gebruiker — althans wanneer die zich eenigsints op de hoogte had gesteld — eene akte van vergunning voor een bestaand toestel verlangde ook zonder voorafgaand nauwkeurig onderzoek, terwijl de ingenieur zulks niet met zijne verantwoordelijkheid overeen bracht.
In sommige gevallen bleef het onderzoek van bestaande toestellen dan ook geruimen tijd achterwege en bleven die in gebruik onder uitdrukkelijke verantwoordelijkheid van den eigenaar. Herhaaldelijk komt het ook thans nog voor dat nieuwe stoomvaten aanvankelijk te goeder trouw in gebruik worden genomen, wijl de eigenaar in



121
de meening verkeert die niet onder toezicht ressorteren: het publiek acht de stoomvaten in den regel niet aan hetzelfde gevaar onderhevig als stoomketels.
De noodlottige ontploffing van twee stoomvaten te Helmond in 1904 heeft echter de overtuiging meer ingang doen vinden dat sommige stoomvaten — zij het niet alle — even gevaarlijk kunnen zijn als ketels.
Stoomvaten-Commissie. Verschil van opvatting o.a. over het
al of niet onder toezicht brengen van gebruikte stoomvaten was oorzaak dat reeds in 1898 de toenmalige Minister Lely eene Commissie instelde ter beoordeeling van de in 1896 vastgestelde bepalingen omtrent stoomvaten, casu quo tot het voorstellen van wijzigingen. Behalve uit den hoofdingenieur — tevens voorzitter — bestond de Commissie uit drie ingenieurs en uit drie hoogleeraren, met een ambtenaar van het Departement als Secretaris.
De Commissie gaf zich veel moeite, onder meer werden door wijlen prof. Ravenek te Delft meerdere proeven met veiligheidskleppen genomen, en bezocht eene subcommissie de autoriteiten te Berlijn en te München ten einde de daar geldige voorschriften ter plaatse te bespreken; een uitvoerig rapport met voorstellen tot wijziging van Hoofdstuk V van het bestaande Stoombesluit werd in den zomer van 1900 ingediend.
Noch door het Departement noch door de ingenieurs werd eenigen spoed betracht om van die voorstellen gebruik te maken; nadat in 1904 door den hoofdingenieur voorstellen waren ingediend tot herziening van het Stoombesluit ten aanzien van de stoomketels, kwamen de voorstellen der zoogenaamde Stoomvaten-commissie ook ter sprake in de vergadering van districtshoofden, die wederom vrij belangrijke wijzigingen in de oorspron-



122
kelijke voorstellen wenschelijk achtten. En niet ten onrechte Want het instellen der bedoelde Commissie reeds in 1898, toen de nieuwe Stoomwet nog geen anderhalf jaar in werking was getreden en toen nog slechts een klein gedeelte der bestaande stoomvaten was opgespoord, kon bezwaarlijk anders dan voorbarig worden genoemd, daar men op zijn best van ervaring kon spreken. In veel meerdere mate was dit laatste het geval in 1904, en stond de ingenieurs-vergadering op dat punt dan ook veel sterker dan de Stoomvaten-commissie van 1898—1900. '
Voorstellen tot wijziging van het Stoombesluit. Daar blijk¬
baar weinig of geen klachten over het toezicht bij de Regering inkwamen, ook niet over de wijze van be handeling der stoomvaten, en zoo als men het wel eens uitdrukte „de boel marcheerde," zoo werd evenmin spoed gemaakt met de voorstellen der ingenieurs-vergadering en moesten deze achterstaan bij andere zaken die wellicht minder goed marcheerden. Niet zonder invloed mag ook zijn geweest de voortdurende wisseling van afdeeling waaronder het Stoomwezen ressorteerde. In 1833 was zulks het Departement van de Nationale Nijverheid en van de Koloniën, later dat van Binnenlandsche Zaken afdeeling Nijverheid, tot aan de instelling van het Departement van Waterstaat,, waarheen de afd. Nijverheid overging. De instelling eener afdeeling Arbeid en Fabriekswezen omstreeks 1890 deed den dienst van het Stoomwezen daarheen verhuizen, tot dat het nieuwe Departement van Landbouw, Nijverheid en Handel tot stand kwam en het Stoomwezen bij de afdeeling Handel en Nijverheid werd ondergebracht.
In 1906 verhuisde het Stoomwezen weder naar de afdeeling Arbeid van hetzelfde Departement.



123
Enkele opvattingen van den hoofdingenieur en van de ingenieurs-vergadering werden door den Minister overgenomen, in afwachting eener algeheele herziening van het Stoombesluit; doch zijn feitelijk nergens openbaar gemaakt. Zoo behooren stoomcylinders (van machines) en stoompijpen niet tot de stoomvaten, verdampers op zeeschepen daarentegen wel, al zijn het feitelijk stoomketels (meest van gegoten ijzer).
Het ongeluk met een verdamper of evaporator op het S. S. Hoïlandia der Kon. Hollandsche Lloyd op 27 December 1910 was echter aanleiding tot de uitvaardiging van een Kon. besluit van 20 October 1911 Staatsblad n° 320, waarbij o.a. alle verdampers — dus zonder behoud der grens van inhoud maal drukking gelijk meer dan 600 — op zeeschepen onder toezicht werden gebracht en daarbij gegoten ijzeren deksels werden verboden wanneer die dubbelwandig zijn en . daarin stoom wordt toegelaten; ook werd eene middellijn van veiligheidskleppen voorgeschreveu.
Het besluit was niet van toepassing op bestaande verdampers waarvoor reeds eene akte was verleend, tenzij in geval overschrijving der akte op een anderen gebruiker werd aangevraagd.
In hetzelfde Kon. besluit werden de eischen voor het opzichters-examen beter omschreven, en het diploma van werktuigkundig ingenieur verplichtend gesteld voor de betrekking van adspirant-ingenieur.
Kennisgeving van ongevallen. Bij de arbeids-enquêtes van 1888 en later werden de toenmalige districts-ingenieurs alle opgeroepen tot het verstrekken van inlichtingen, terwijl na de benoeming der inspecteurs van den arbeid de ingenieurs de opdracht ontvingen de nieuwe ambtenaren desverlangd met raad bij te staan.



124
Wederzijdsche inlichtingen bleken meermalen gewenscht; zoo vernam het Stoomwezen wel eens misstanden waarvan door de arbeids inspectie werk kon worden gemaakt, terwijl omgekeerd de inspecteur zijn collega van het Stoomwezen somtijds mededeeling kon doen omtrent stoomvaten in de eerste plaats. Ten anderen echter gaf de uitbreiding der categoriën van ambtenaren welke fabrieken bezoeken wel eens aanleiding tot verwarring, en werd somtijds groot oponthoud ondervonden bij het vernemen van ongevallen of zelfs wel van ontploffingen. In tal van gemeenten bepaalde de Burgemeester zich tot de kennisgeving ingevolge de Veiligheidswet aan den arbeids-inspecteur, zonder tevens den ingenieur te berichten conform art. 25 der Stoomwet, zoodat deze laatste de zaak met meerder of minder spoed van zijn collega van den Arbeid moest vernemen. Meermalen althans had deze handelwijze ten gevolge dat de oorzaak van het ongeval niet nauwkeurig meer kon worden nagegaan.
Reeds eenige jaren geleden kwamen-klachten in dat voorloopige vergunning volgens de Stoomwet was verleend, terwijl aan de voorschriften der Hinderwet nog niet was voldaan. Zooveel nogelijk werden maatregelen genomen om aan dit euvel tegemoet te komen.
Het omgekeerde bleek echter evenzeer het geval te zijn, als meermalen te goeder trouw door den een of anderen slecht ingelichten stoomverbruiker de ketel reeds werd ingebruik gesteld op gezag der verkregen vergunning volgens de Hinderwet. Niet van belang ontbloot mag het heeten dat reeds in 1865 door den ingenieur van Meurs in een uitvoerige nota werd gewezen op het bezwaar, dat uit eene verkregen vergunning tot plaatsing van een stoomwerktuig dikwijls ook de vergunning werd afgeleid tot in werking stellen van den stoomketel.
De ontploffing van een stoomketeltje te Groningen



125
in 1911, hetwelk zonder vergunning was in dienst gesteld, gaf ten slotte aanleiding tot een aanschrijving, waarbij de bevoegde autoriteit werd aangezocht den ingenieur voor het Stoomwezen kennis te geven van elke verleende vergunning volgens de Hinderwet, waarbij ook sprake is van stoomtoestellen.
Onderzoek in het buitenland. Onder de speciale opdrachten welke af en toe aan de ambtenaren van het Stoomwezen werden verstrekt, mag in de eerste plaats worden genoemd het beproeven van ketels in het buitenland, waarin trouwens voorzien is bij art. 3 van het Stoombesluit van 1896. — Art. 2 van het besluit van 1869 bepaalde wel is waar „ de stoomketels worden beproefd ter plaatse door de belanghebbenden opgegeven" doch was blijkbaar de bedoeling tevens „hier te lande."
In 1870 werden voor het eerst op verzoek en op kosten van belanghebben een paar reizen naar Schotland gedaan tot beproeving van scheepsketels voor aldaar in aanbouw zijnde stoomschepen. Daarna echter werd aan dergelijke aanvragen geen gevolg gegeven, o.a. op grond dat het Stoombesluit van 1869 niet in de zaak voorzag. Zoo moesten de ketels van hét eerste stoomschip der maatschappij Nederland in 1871 aan boord bij aankomst van het schip te Nieuwediep worden beproefd, wat tot groot oponthoud aanleiding gaf; pogingen om de beproeving van wege den Board of Trade geldig te doen verklaren, mislukten, en zoude het toegeven ook een moeielijk precedent hebben opgeleverd.
Het duurde tot 1873 voor het beproeven in het buitenland weder werd toegestaan, en wel tengevolge van den eersten Atjeh-oorlog. Een der ingenieurs bevond zich in den zomer van dat jaar met verlof in Engeland tot het bezoeken van fabrieken: de Stoomvaartmaat-



126
schappij Java die een schip had aangekocht hetwelk te Liverpool van nieuwe ketels werd voorzien, vroeg en verkreeg vergunning om van de aanwezigheid van dien ingenieur te profiteren door hem de beproeving der ketels op te dragen.
Uitzending van troepen en oorlogsmateriëel eischte het charteren en onder Nederlandsche vlag brengen van nog andere stoomschepen der Stoomvaartmaatschappij Java — de toen plotseling opgekomen concurrent der Stoomvaartmaatschappij Nederland: en was spoedige behandeling en derhalve inspectie in Engeland van groot belang ook voor de Regering. Het kwam zelfs voor dat beproeving der ketels te Nieuwediep van een stoomschip hetwelk niet in Engeland had kunnen geïnspecteerd zijn, eerst in den namiddag afliep, terwijl passagiers en troepen zich reeds aan boord bevonden: de ketels werden dadelijk opgestookt en vertrok het schip des nachts, met het noodige werkvolk aan boord tot Southampton. In een ander geval geschiedde de ketelbeproeving van een aangekocht stoomschip te Middlesborough, om tijd te winnen, en werd na afloop stoom gemaakt ten einde onmiddelijk naar het Nieuwediep te kunnen vertrekken en daar passagiers en lading in te nemen.
Daarna werden ook voor nieuwe schepen der Stoomvaartmaatschappij Nederland en enkele andere maatschappijen reizen naar Engeland gemaakt tot beproeven der stoomketels, doch in November 1874 dusdanige vergunning weder geweigerd.
In hoeverre daarbij protectie der binnenlandsche scheepswerven eene rol speelde, dan wel sprake was van andere inzichten der afwisselende Ministers, is mij niet bekend.
Een rekest van verschillende stoomvaartmaatschappijen in October 1878 had ten gevolge dat beproeving in het



127
buitenland wederom werd toegestaan, doch slechts gedurende één jaar: daarna werden de aanvragen op nieuw geweigerd gedurende eenige maanden totdat in Maart 1880 weder eene gunstige beschikking werd Verkregen. In September 1881 vroeg de Minister enkele kamers van Koophandel om advies, en luidde zulks gunstig met het oog op het groote belang en kostenbesparing voor de reederijen; dit advies werd dan ook voortaan gevolgd.
Volgens art. 3 van het bestaande Stoombesluit kan de Minister de beproeving in het buitenland toestaan (en met de bedoeling daarbij alléén voor nieuw-vervaardigde ketels) en is dit derhalve terecht geen'noodzakelijk vereischte: de aanvragen toch konden wel eens zoo veelvuldig of de reizen zoo tijdroovend worden, dat de dienst hier te lande daaronder zou kunnen lijden. Aanvankelijk was er dan ook slechts sprake van scheepsketels in Engeland (soms ook in Hamburg of Kiel) en werd de beproeving in het buitenland geweigerd voor fabrieksen vervoerbare ketels die evengoed hier te lande konden beproefd worden.
Beproeving van scheepsketels in de fabriek der vervaardigers in plaats van daarna in het schip, was evenzeer in het belang van het toezicht te achten als in dat van de reeders, daar de ketels in het eerste geval beter toegankelijk zijn.
Na 1897 is men vrijgeviger geworden door ook beproeving van andere nieuwe ketels in het buitenland toe te staan: wanneer de fabriek in Duitschland of in België gelegen is dan wordt de beproeving soms nog minder tijdroovend dan wanneer die hier te lande ter plaatse moet geschieden waar de ketel moet worden gebruikt; voor den ambtenaar mag het voorts niet van belang ontbloot zijn om ook de buitenlandsche ketelmakerijen te leeren kennen. Er deden zich echter ook gevallen



128
voor van aankoop van gebruikte ketels op zoogenaamde Rijkskeur, waarbij de inspectie in bet buitenland is geweigerd, op grond dat het Rijkstoezicht zich niet met den handel in oude ketels kan inlaten en het terrein der particuliere experts daarmede wordt betreden.
De drukke en blijkbaar winstgevende handel in oude ketels was oorzaak dat bij verkoop van zoodanige naar het buitenland meermalen gevraagd werd om schriftelijke inlichtingen als de akte van vergunning b.v. reeds was ingetrokken of wel de aanteekenlijst niet meer kon worden geraadpleegd. In 1901 besliste de Minister dat het Rijkstoezicht niet als informatie-bureau voor bedoelden handel moest worden beschouwd, doch dat de hoofdingenieur inlichtingen aan de betrokken autoriteit (dus niet aan belanghebbenden zelve) kon verstrekken wanneer deze laatste zulks aanvroeg.
Rijnvaart. Ook in Duitschland was tusschen de jaren 1890—1900 de aandacht gevestigd op de toen reeds talrijke sleepbooten welke den Rijn bevaren, en waarbij dikwijls overbelasting van veiligheidskleppen en ongeoorloofd opvoeren der stoomdrukking plaats vond, vooral bij de vaart stroom opwaarts.
Een paar ontploffingen op den Duitschen Rijn met noodlottigen afloop waren oorzaak, dat op het eind van 1897 eene samenkomst plaats vond van afgevaardigden der Rijnoeverstaten, één waterstaatskundige en één ambtenaar voor het Stoomwezen voor eiken staat.
De besprekingen dezer Commissie hebben geleid tot een gewijzigd Rijnvaart-reglement, volgens hetwelk de bemanning der stoomschepen op de conventioneele rivier verplicht is de wenken en bevelen der ambtenaren van den Waterstaat en van het stoomtoezicht op te volgen, terwijl onverwachte bevaringen of inspecties tijdens de



129
vaart werden ingesteld. In den aanvang verkreeg men daarmede uitstekende resultaten, in zooverre nog al eens overbelasting of vastzetten der veiligbeidskleppen, dikwijls gepaard met te hoogen stoomdruk, werd aangetroffen, terwijl met medewerking der rechterlijke macht af en toe behoorlijke straffen werden uitgesproken, ja zelfs een enkele maal hechtenis tegen den gezagvoerder is geëischt. Dit nu bracht er eenigsints den schrik in, en daar de overeenkomst mede bracht dat óók vaartuigen van andere naties mochten onderzocht worden, zoo werd op den Duitschen Rijn tegen verscheidene Nederlandsche sleepbooten vervolging ingesteld: de prikkel op de bovenrivier is wegens den snellen stroom uit den aard der zaak nog grooter tot stoken van te veel druk, dan op de benedenrivier.
De bekendheid met den maatregel der Rijnoeverstaten, doch niet minder de aanbouw van grootere sleepbooten met hoogen stoomdruk, waarbij men geen overbelasting van veiligheidskleppen behoeft om een flinken sleep naar boven te brengen, maakte dat zoodanige overbelasting allengs tot de zeldzaamheden ging behooren.
Uit den aard der zaak worden ten onzent ook buiten de conventioneele rivier bevaringen gehouden, en met goed gevolg vooral wanneer die voor de eerste maal plaats vonden.
De bepaling van art. 30 sub b der Stoomwet van 1896 in verband met art 46 , 2° alinea van het Stoombesluit, volgens welke de bedienaar van het stoomtoestel verantwoordelijk is Voor de veiligheidskleppen, kwam op die wijze tot haar recht, niettegenstaande oppositie in het Sociaal Weekblad en ook in de Tweede Kamer.
Soms deed zich eenige moeielijkheid voor wanneer wel is waar de stoomdruk de hoogst-toegestane overschreed doch de veiligheidskleppen reeds waren bevrijd van de
Piepers, Stoomwezen g



130
overbelasting of andere beletselen: de overbelasting of bet vastzetten was dan strikt genomen niet meer te bewijzen. Vólgens eene Ministeriëele aanschrijving moest eventuëel een dubbel proces-verbaal worden opgemaakt, het eene tegen den gebruiker resp. den gezagvoerder, het andere tegen den bedienaar van het stoomtoestel of machinist; eventuëele verzachtende omstandigheden behoorden echter ook te worden vermeld.
Niet altijd viel over medewerking der rechterlijke macht te roemen: een betreffende klacht in het jaarverslag van den hoofdingenieur over 1901 had eene aanschrijving van den Minister van Justitie ten gevolge, waarin o.a. werd gewezen op de noodzakelijke voorlichting door den verbalisant.
Schepenwet. De voorschriften krachtens de Schepenwet van
1908 bezorgden aan het personeel van het Stoomwezen eenige vermeerdering van werkzaamheden, in zooverre nieuwe ketels (conform de eischen van den Engelschen Board of Trade) op dubbelen druk konden beproefd wórden, wanneer de constructie zulks volgens het oordeel van de ingenieurs toeliet; in dat geval zijn de ketels gedurende de eerste vijf jaren vrijgesteld van jaarlijksche herbeproeving. Speciaal geldt zulks passagiersschepen, welke ook Engelsche havens aandoen: zijnde een twaalftal passagiers volgens den Board of Trade het criterium voor passagiersschip. Zoodanige beproeving op dubbelen druk moet overigens door de reederij (of de machinefabriek des vervaardigers) speciaal in de aanvraag worden vermeld. Mede kan de ketel — mits op tijdig verzoek van belanghebbenden — jaarlijks op het anderhalf voud worden herbeproefd, ten einde gevrijwaard te zijn voor het beproeven in een Engelsche haven, wanneer deze geregeld wordt aangedaan, een maatregel die zoowel



131
tijdroovend als kostbaar is, vooral wanneer men zulks vergelijkt met het kostelooze toezicht hier te lande.
Ook in Frankrijk bestaat zoodanig voorschrift, als de schepen geregeld havens daar te lande aandoen; ketels van minder dan 12 jarigen leeftijd moeten om de vier — daarna om de twee jaren worden herbeproefd.
Eenigsints in verband met dit onderwerp is de kwestie van de zeebrieven. Vroeger kwam het meermalen voor dat op aanvraag van belanghebbenden de zeebrief vernieuwd werd, ook wanneer een schip twee of drie achtereenvolgende jaren buitenslands bleef, zooals met vrachtbooten wel voorkomt; de ketels zouden dan in dien tijd niet onderzocht kunnen worden, tenzij het schip b.v. eene nabijgelegen Engelsche of Duitsche haven mocht aandoen, en het inwendig onderzoek daar ter ' plaatse worden aangevraagd.
Wel is waar geeft art. 70 van het Stoombesluit het recht de akte van vergunning in te trekken wanneer de stoomketel langer dan drie jaren buitenslands is geweest, doch wordt de veiligheid door dien maatregel feitelijk niet gebaat. Sedert 1902 is dan ook eene bepaling ingesteld dat geen zeebrief wordt verleend of vernieuwd tenzij voorloopige of definitive vergunning is verleend wanneer het nieuwe-, of de aanteekenlijst op tijd is afgeteekend wanneer het reeds in dienst zijnde ketels betreft.
Ontsmettingsovens. Onder de bizondere werkzaamheden welke af en toe aan de ingenieurs werden opgedragen zij kortelings vermeld het onderzoek van ontsmettingsovens. Omstreeks 1890 werd door het Geneeskundig Staatstoezicht daarvan veel werk gemaakt. Enkele ovens werkten met stroomenden waterdamp, dus zonder druk; andere met stoom van lage spanning, zoodat een — dikwerf



132
afzonderlijke stoomketel annex aan den ontsmettingsoven was opgesteld.
In verband met bet veilige gebruik, werden meerdere proeven genomen en installaties op verschillende plaatsen hier te lande onderzocht door een Rijksbouwkundige, een geneeskundig Inspecteur en een ingenieur voor het Stoomwezen; de resultaten werden gepubliceerd in de verslagen van het Geneeskundig Staatstoezicht.
Voor zeer enkele Rijksvaartuigen werd de betreffende districts-ingenieur ook belast met het toezicht op de machine; ook was de ingenieur te Amsterdam gedurende een aantal jaren belast met het speciale toezicht op de uit die haven varende stoomschepen, welke tevens landverhuizers vervoeren.
Motorrijtuigen. In het jaar 1908 werd eene belasting op motorrijtuigen ingevoerd op den voet van het uitgeoefende vermogen, berekend naar de (Duitsche) formule N = 0,3. s. i. d2; de beoordeeling hiervan in hooger beroep werd aan de ingenieurs voor het Stoomwezen opgedragen, en wordt van deze machtiging enkele malen per jaar gebruik gemaakt, zooals in de jaarverslagen van den hoofingenieur ook vermeld wordt. Belangrijke vermeerdering van werkzaamheden vloeide daaruit tot dusverre niet voort.
Examens voor koopvaardijmacbinisten. Sedert den aanvang af (1891) van de instelling der — aanvankelijk facultative, later verplichte — examens voor koopvaardij machinisten is het Stoomwezen in de examen commissie vertegenwoordigd bij de vaste zoowel als de plaats 'vervangende leden: aanvankelijk door twee der ingenieurs, laatstelijk door den hoofdingenieur, den oud-hoofdingenieur, en twee der ingenieurs.



133
Examens TOOr opzichter. Werden vóór het inwerktreden der Stoomwet van 1896 de te benoemen opzichters door den hoofdingenieur gekozen door een min of meer huiselijk vergelijkend examen, in 1898 werd voor het eerst op meer officieele wijze examen afgenomen op de wijze als in art. 52 van het Stoombesluit bepaald ; en geschiedde zulks wederom in 1902 -1907 en in het begin van 1912. De aanmerkelijk verbeterde vooruitzichten waren oorzaak dat zich in 1907 een vijftigtal kandidaten aanmeldden voor ééne plaats; de groote toevloed maakte het mogelijk het examen zoo veel mogelijk te vereenvoudigen en slechts die kandidaten ook tot het mondelinge examen toe te laten, welke aan het schriftelijk gedeelte hadden voldaan. De geslaagden ontvingen alle een bewijs van voldoend examen: gedurende vier a vijf jaren werd tot dusverre uit de lijst der geslaagden geput in geval van vacature of uitbreiding, doch daarna op nieuw examen gehouden ten einde de talrijke personen voor de betrekking van opzichter studerende, ook de kans te geven om mede te dingen; tevens verkreeg de Regering op die wijze nog betere keuze uit de besten.
Zoo als ook op bladz. 75 vermeld, werden de exameneischen vóór den aanvang van het in 1912 gehouden . examen beter en nauwkeuriger omschreven.
Examens voor machinisten en stokers. Reeds in het begin van 1871 hadden sommige Kamers van Koophandel zich bij adres tot den Koning gewend en daarbij aangedrongen op verplichte examens voor machinisten en stokers (machinedrijvers); andere Kamers waren van een tegenovergesteld gevoelen, en adviseerde de Minister om afwijzend op het adres te beschikken.
Nadat in 1891 de — aanvankelijk facultative — examens voor koopvaardij-machinisten waren ingesteld, werd



134
werd in 1899 van sommige zijden aangedrongen op verplichte examens voor bedienaars van stoomtoestellen andere dan op zeebooten, een en ander naar aanleiding van rekesten van den Machinisten- en Stokershond.
Herhaalde adviezen van den hoofdingenieur luidden ongunstig: een hoofdargument dat tijdens eene staking op de Rljnsleepvaart de ketels met toebehooren aan onbevoegde handen waren toevertrouwd, werd vrijwel te niet gedaan door dat tijdens die staking geene ongelukken waren voorgekomen.
Ook in de Tweede Kamer werden de pogingen van den Machinisten- en Stokershond reeds vanaf 1900 gesteund, en stelde de Minister in 1904 eene Commissie iri, bestaande uit de Heeren Stooker, de Croot en Piepers, om van advies te dienen en eventueele voorstellen in te zenden. De Commissie diende een rapport in (hetwelk bij het jaarverslag van- den hoofdingenieur over 1904 is afgedrukt) hetwelk zich tegen verplichte — doch vóór facultative examens verklaarde, en waarin tevens examen-programma's waren opgenomen. De minderheid der Commissie adviseerde bij gemotiveerde afwijkende nota tegen de verlangde examens in het algemeen, en hield de Minister zich aan laatstbedoeld advies (*).
Eenige verwarring bleef niet uit: in de Tweede Kamer zitting van 24 Dec. 1903 kwam de zaak ter sprake en wees de Minister de Marez Oyens o. a. op de goede
1) Niet onbelangrijk is het hier in herinnering te brengen, dat in het Kamerverslag der N. Rott. Courant van 28 Juni 1900 stond te lezen „TJït de toelichting zijn wij te weten gekomen, dat dit verlangen, behalve uit bezorgdheid voor de veiligheid van het publiek en de „bedienaars", ook voort kan spruiten uit de begeerte om de concurrentie te weren van ongeoefende personen, die zonder eenige voorbereiding uit andere beroepen worden overgenomen en door de geringe eischen welke zij stellen, de loonen en arbeidsvoorwaarden voor de anderen drukken."



135
vruchten der facultative examens voor de koopvaardij: hij wil ook het denkbeeld gaarne overwegen om ook voor andere stoomtuigen facultative examens in te voeren, doch is tegen het verplicht stellen. De Minister voegde hieraan echter de woorden toe „dit (namelijk het facultative examen) kan—misschien even goed als bij de Schipperswet het eerste begin zijn eener verplichte regeling," waaruit door een der Kamerleden werd afgeleid „de Minister en ik gaan samen dat wij voor het heden beide voorstanders zijn van een onverplicht examen." — De Minister had echter slechts overweging toegezegd.
In de zitting van 19 Dec. 1905 werd wederom op de zaak teruggekomen: de toenmalige Minister stelde die in handen van de vergadering der Inspecteurs van den Arbeid, terwijl de hierboven genoemde Commissie van drie leden in de vergadering tegenwoordig was tot het verstrekken van inlichting.
Eindelijk werd ook het oordeel gevraagd aan de vergadering der districts-ingenieurs voor het Stoomwezen.
Deze beide adviezen zijn niet openbaar gemaakt.
De zaak bleef steeds hangende, doch kwam in 1909 weder ter sprake in de Tweede Kamer; daarop werden de betreffende stukken in 1910 in' handen gesteld van den sedert opgetreden Directeur-Generaal van den Arbeid en van den hoofdingenieur voor het Stoomwezen. Hun beider rapport is evenmin openbaar gemaakt zoodat daarop hier ter plaatse ook niet kan worden ingegaan; de slotsom was dat de Minister niet weder op de examen-kwestie wenschte in te gaan, doch wèl pogingen wilde bevorderen om meer werk te maken van de opleiding voor stokers, o.a door verhooging van het subsidie aan de Vereeniging ter bevordering van rookvrij stoken, welke vereeniging daarop cursussen heeft



138
opgericht aanvankelijk te Amsterdam, later ook te Enschede, Tilburg en Utrecht. Aan den van sommige zijden uitgedrukten wensch tot facultative examens wordt tén deele tegemoet gekomen door de instelling der voorloopige diplomas bij de examens voor koopvaardijmachinisten. Ofschoon deze voor eenige jaren alleen in het leven werden geroepen ten behoeve van de a.s. koopvaardij-machinisten die een diploma wenschten te verkrijgen zonder reeds bewijzen van vaartijd te kunnen overleggen, zoo komen lang niet alle bezitters van het voorloopig diploma terug om verdere diplomas te behalen, en is het doel van een gedeelte hunner slechts om een bewijs van afgelegd examen te verkrijgen, zonder dat zij voornemens zijn koopvaardij-machinist te worden.
Verzekeringsplicht. Nadat de Ongevallenwet van 2 Januari 1901 een korten tijd in werking was, werd den hoofdingenieur door den toenmaligen Minister van "Waterstaat, Handel en Nijverheid in 1903 de vraag gesteld, of het personeel van het Stoomwezen ook verzekeringsplichtig moést geacht worden. Deze hoofdambtenaar meende de vraag toestemmend te mogen beantwoorden, op grond van art; 10 sub 2° der genoemde wet (het gerégeld verkeeren in bedrijven voor welker uitoefening gewoonlijk stoom of gassen worden gebezigd, waarvan de spanning in verband met den inhoud der toestellen welke de stoom of de gassen bevatten, eene grens overschrijdt bij algemeenen maatregel van bestuur aan te geven).
De Rijksverzekeringsbank beantwoordde de vraag ontkennend: de Minister. kwam in appel bij den Raad van Beroep te 's-Gravenhage, alwaar door den Lands-advocaat voor de Regering werd gepleit en de hoofdingenieur



137
namens den Minister inlichtingen verstrekte; de Raad van Beroep besliste conform het oordeel der Rijks verzekeringsbank.
Ten slotte kwam de zaak voor den Centralen Raad van Beroep te Utrecht, en werd aldaar op dezelfde wijze behandeld als voor den Beroepsraad te 's-Hage; de Centrale Raad besliste evenwel in den geest van den Minister.
Ofschoon eventuëele vergoeding natuurlijk weder gerestituëerd moet worden bij de verrekering van het traktement, zoo hebben de ambtenaren van het Stoomwezen door genoemde beslissing het groote voordeel verkregen van vrije geneeskundige behandeling wanneer hun in dienst een ongeval treft, en werd reeds een viertal malen door ingenieurs en opzichters daarvan geprofiteerd.



VI. Statistiek.
De allereerste opgaaf welke wij in de oude bescheiden mochten aantreffen, vermeldt dat vóór het Kon. besluit van 1824 in de Noordelijke provinciën elf stoomwerktuigen aanwezig waren; tot op het tijdstip van den Belgischen opstand is dit aantal met 51 vermeerderd, daarna nog met 20 tot de in werking treding van het Kon. besluit van 1833, en tusschen 1833—35 wederom met 34 stuks: zoodat in November 1835 in het tegenwoordige Koninkrijk zich 116 stoomwerktuigen bevonden, waarvan 31 stuks in vaartuigen.
Eene lijst der stoomwerktuigen waarvan bij de Administratie voor de Nationale Nijverheid tot op November 1826 aangifte is gedaan, ingevolge Z. M. besluit van 6 Mei 1824 (Staatsblad n° 32) luidt als volgt:
Henegouwen 149 (')
Luik 92 f1)
Oost-Vlaanderen .... 35
Zuid-brabant 18
Noord-holland 8
Zuid-holland 7
Namen ........ 4
Antwerpen 3
Noord-brabant 3
Gelderland 2
West-Vlaanderen .... 1
Zeeland 1
Utrecht ....... 1
totaal . . . 324
1) Het groot aantal stoomtuigen in Henegouwen en Luik staat in verband met de vele kolenmijnen in die provinciën.



139
Voorts is het — luidt de opgaaf verder — voor zooveel zulks uit de gedane aangifte is kunnen worden opgemaakt, gebleken dat van het hierboven staande getal werktuigen 215 stuks in de Nederlanden en 109 in Frankrijk en Engeland vervaardigd zijn.
Hét eerste bekende Register van stoomtuigen werd blijkbaar in 1826 aangelegd ten behoeve van den eersten Inspecteur (den Heer de Wit) en is bijgewerkt tot het eind van 1847.
Dit register vermeldt, wat de booten betreft, den naam van het vaartuig, de réederij en plaats van vestiging, zoomede datum en n°. der akte van vergunning; voor de fabrieken en voor enkele locomotiven den aard der fabriek, resp. den naam der locomotief, alsmede de plaats van vestiging en naam van den belanghebbende.
Volgens die lijst waren er op het eind van 1847, 110 stoombooten, 249 fabrieken (resp. fabrieksketels) en 8 locomotiven. Blijkbaar echter zijn deze getallen iets te groot en komt dezelfde boot of fabriek tweemaal op de lijst voor, wanneer de ketel tusschen 1825 en 1847 door een anderen werd vervangen en dus een nieuwe akte van vergunning werd uitgereikt.
De eerste akte van vergunning werd verleend op 13 September 1825 voor de Stoomboot de Onderneming van de Amsterdamsche Stoombootmaatschappij; wanneer de allereerste stoomboot hier te lande werd in dienst •gesteld — dus vóór de inwerking treding van het besluit van 1824 — is niet juist na te gaan. Onder de booten treft men in de lijst ook een paar marine schepen aan, waarvoor dus blijkbaar ook een akte werd verleend: met name „ een stoomjagt voor Z. M. den Koning," de paketbooten Curacao, Suriname, de Leeuw, de Phoenix. Onder de allereerste booten mogen nog genoemd worden de Prins Hendrik der Nederlanden van Amsterdam op



140
Harlingen (1826) Willem de Eerstè van Nijmegen op Rotterdam (1826) eene veerboot van Rotterdam op Katendrecbt (1827) en tusschen de jaren 1828 en 1830 niet minder dan 8 booten der Nederlandsche stoombootmaatschappij.
De Willem de Eerste van Amsterdam op Hamburg werd in 1827, en de (eerste) Batavier van Rotterdam op Londen in 1830 in dienst gesteld.
De eerste fabrieksketel waarvoor op 31 December 1825 eene akte werd verleend, was die in de Rijksmunt te Utrecht; vermoedelijk waren toen reeds enkele andere fabrieksketels in dienst. Van de allereerste fabrieken tusschen de jaren 1826 en 1830 opgericht zijn er verscheidene , welke thans nog bestaan, zij het voor sommige onder eene andere firma; zoo treffen wij in het bovenbedoelde register aan de koperpletterij van H. de Heus te Amsterdam (1826); de lakenfabriek van J. van Heukelom te Leiden (1826), de wollenstoffenfabriek van P. van Dooren te Tilburg (1827), de oliefabriek van Spoors en Sprenger te Middelburg (1827) de fabriek te Fijenoord (1828), P. van Vlissingen en Dudok van Heel te Amsterdam (1830). De eerste stoomfabriek in Twenthe was de katoenspinnerij van H. E. Hofkes te Almelo (1830—31).
De eerste locomotiven der Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij waren de Vesta en Orion (1842).
De eerste registers van het Stoomwezen, nog in het archief van den hoofdingenieur aanwezig, dagteekenen van 1852—53. Van de ketels wordt daarin geen jaartal van vervaardiging vermeld, ook geen. stoomdruk noch vérwarmd oppervlak, alléén het aantal paardekrachten der machine. De ketels zijn somtijds aangeduid als tubulair, ook wel als laagdruk- of hoogdruk. Volgens



141
die registers bevonden zich in 1852 — 53 de navolgende stoombooten hier te lande:
Van dit aantal waren 8 zeebooten, te weten 2 van Amsterdam op Hamburg, 1 van Kampen op Huil, 1 van Amsterdam op Londen, 1 van Dordrecht op Londen, 2 van Rotterdam op Londen, en 1 van Rotterdam op Duinkerken.
In de daarop volgende registers vinden wij nog enkele zeebooten vermeld, waarvan de diensten sedert geheel vervallen zijn: zoo bestond in 1857—58 een dienst van Amsterdam op Havana met de Cuba Pocket, van Amsterdam op Stockholm en Christiania met de Kroonprinces Louise, van Zwolle op Huil met de Minister Thorbecke. Ook bestond er in 1866 reeds een stoombootdienst van Groningen op Schiermonnikoog.
De enkele vervoerbare ketels waren in het register bij de fabrieksketels ondergebracht, zoomede de locomotiven van de Hollandsche en Rhijnspoorweg-maatschappijen; welke eerst bij de oprichting van het Rijkstoezicht op de Spoorwegdiensten in 1860 aan het gewone stoomtoezicht werden onttrokken.
In 1852—53 treffen wij de navolgende fabrieks- (en vervoerbare) inrichtingen aan:
Noordbrabant 6 met 6 ketels
Gelderland 4 met 4 ketels
Zuidholland 42 met 47 ketels
Noordholland 15 met 19 ketels
Zeeland 7 met 7 ketels
Utrecht 2 met 2 ketels
Friesland 5 met 5 ketels
Overijsel 7 met 10 ketels
Groningen 2 met 2 kètels
totaal . . 90 met 102 ketels



142
Noordbrabant Gelderland Zuldbolland . Noordbolland Zeeland . . Utrecbt . . Friesland . . Overijsel . . Groningen Drénthe . . Limburg . .
56 29 120 149 13 18 15 37 35 3 36
totaal
511
Vooral in Noordbolland waren toen reeds meerdere fabrieken met 4 tot 6 ketels: bet aantal inrichtingen in Limburg wordt slechts bij benadering opgegeven, en bedroeg het totaal aantal ketels derhalve omstreeks 613. In 1855 was het totaal aantal ketels gestegen tot+ 875, waaronder 62 spoorweglocomotiven.
Akten van vergunning werden slechts uitgereikt voor scheeps- en fabrieksketels, voor vervoerbare ketels werden bewijzen van onderzoek en beproeving verleend, met het oog op het gedurig verplaatsen dezer toestellen, totdat de Stoomwet van 1869 eene zelfde wijze van behandeling voor alle ketels medebracht.
De invulling der bevinding bij deze oude registers geschiedde vrij summier, b.v. „ een gebrek (gebreken) zal of moet hersteld zijn vóór een bepaalden termijn " zonder meer. Zeer enkele ketels worden geheel afgekeurd, bij een ketel werd o.a. de stoomdruk van 5 tot op 3 atmosferen verminderd.
Geleidelijk werd de bevinding meer nauwkeurig vermeld en met de indeeling van het Rijk in vijf districten, op 1 Januari 1871, ook voor elk district een register



143
aangelegd volgens voorgeschreven model; de wijze van inboeken is sedert dien in hoofdzaak onveranderd gebleven en kan derhalve voor oude ketels de geschiedenis resp. herstelling nagegaan worden tot 1871 terug— soms nog eerder. Bij het plaatsen en in gebruik nemen van oude ketels zooals dikwerf voorkomt, wordt steeds er op aangedrongen de herkomst te vermelden, als zijnde die wetenschap onmisbaar voor een behoorlijk toezicht.
Jaarverslagen betreffende de uitoefening van het toezicht werden eerst na 1876 aan den Minister ingezonden, toen de Vries Robbé hoofdingenieur was geworden. De eerste geregelde statistische opgaven — zeer beperkt trouwens — werden van af 1881 in de Staats Courant vermeld. 1
Voor het eerst werd eene min of meer uitvoerige statistiek uitgegeven in 1874 door het Departement van Binnenlandsche Zaken onder den titel van „ Statistiek van de fabrieks- en ambachts nijverheid in Nederland"; de bewerking geschiedde door een ambtenaar van het departement met gebruikmaking der gemeente-verslagen. Stoombooten zijn daarin niet vermeld: wel vinden wij bij de fabrieken aangegeven het aantal arbeiders (mannen, vrouwen, volwassenen en kinderen) het aantal ketels, machines, en paardekrachten.
De waarde van het werk was niet overeenkomstig den daaraan besteden arbeid; de opgaaf van ketels en machines wemelde evenzeer van fouten als zulks met de meeste Gemeente verslagen het geval is, en kon zulks niet ontdekt worden door den niet-deskundigen bewerker.
Daarna verscheen de „Bijdrage tot de Algemeene Statistiek van Nederland" jaargang 1877, aflevering V en VI, door het Ministerie van Binnenlandsche Zaken uitgegeven in 1878.



144
De opgaven betrekkelijk ketels en machines waren thans alle door de ingenieurs voor het Stoomwezen bewerkt, en vond men met name vermeld elke fabriek of stoomboot, zoomede het aantal M2 verwarmd oppervlak en het aantal paardenkrachten, als ook of ketels en machines van binnen dan wel van buitenlandsch fabrikaat waren.
Nauwkeurig waren deze opgaven dus wel, doch,ook te veel omvattend en was de bewerking zeer tijdroovend.
Conform het verlangen der Vereeniging voor de Statistiek werden toen door het Departement van Waterstaat, Handel en Nijverheid de zoogenaamde groene boekjes uitgegeven, den toestand vermeldende op 1 Januari 1880-1881-1882 en voor het laatst op, 1 Jan. 1883. Deze statistiek was iets beknopter dan de vorige, doordat niet elke fabriek met naam van den eigenaar afzonderlijk vermeld werd, wel was zulks het geval met poldergemalen, stoombooten. en vervoerbare ketels. Voor de ingenieurs was de jaarlijksche bewerking alweder zeer tijdroovend, en had de uitgaaf geen of weinig debiet, zoodat die weldra' gestaakt werd.
In latere jaren werd meermalen naar zoodanige uitgaven gevraagd, doch meer uitsluitend door leveranciers van machinekamer-behoeften ten einde in het bezit te komen van eene volledige adreslijst van stoomgebruikers. Dergelijke opgaven vindt men in zeer enkele der Provinciale- of Cemeente-Verslagen of in die der Kamers van Koophandel, doch bestaat te dier zake allerminst eenheid in de redactie, noch kunnen die verslagen aanspraak maken op voldoende nauwkeurigheid tenzij daarbij de hulp van het Stoomwezen wordt ingeroepen.
Na het staken der laatstelijk bedoelde uitgave verscheen jaarlijks in de Staats Courant eene korte statistieke opgave, met vermelding der in den loop van het afge-



145
loopen jaar eventuëel ontplofte ketels, doch zonder verdere bizonderheden. Publiek domein waren deze laatste toen nog niet, zij bet ook dat de ontploffing van den ketel der stad Gorinchem in 1872 bet onderwerp eener verhandeling is geweest welke in het Tijdschrift van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs werd openbaar gemaakt, door tusschenkomst van den Minister. De herhaalde ongelukken met buizen van waterpijpketels in 1895—96 hadden ook korte mededeeling in de Staats Courant ten gevolge op voorstel van een der ingenieurs, voornamelijk ten einde het publiek te waarschuwen tegen de zoogenaamd onontplofbare — doch toen tertijd nog alles behalve veilige — waterpijpketels.
Eerst na het optreden van den schrijver dezes als hoofdingenieur gaf de toenmalige Minister gevolg aan diens voorstel om voortaan bij de Statistiek óók uitvoerig de ongevallen — niet alleen de ontploffingen — te publiceren; alsmede meer of minder uitvoerige mededeelingen waaruit de werkzaamheden en het nut van het toezicht duidelijk konden blijken.. In den bekenden vorm werden die opgaven onder den titel van „ Uittreksel uit' het verslag van den Hoofdingenieur voor het Stoomwezen" sedert 1898 openbaar gemaakt, en treft men daarin vele technische bizonderheden aan, alsmede wenken ten behoeve van stoomgebruikers voor het veilig gebruik van stoomtoestellen.
Bovendien werden van sommige merkwaardige ontploffingen afzonderlijke verslagen met platen en foto's in de Staats Courant openbaar gemaakt; zooals van de ketelontploffing der Hermine in 1902, der Dieudonné 7 in 1906, van twee stoomvaten te Helmond in 1904, van twee ketels te Eygelshoven in 1909, van een ketel der Duitsche stoomboot Gutenberg in 1912.
In het jaarverslag over 1908 treft men bovendien eene
Piepers, Stoomwezen 10



146
tabel aan van stoomketels met indeeling naar verschillende typen, terwijl in bet verslag over 1902 eene tabel verscheen der stoomketels met indeeling volgens den leeftijd.
In den aanvang werd alléén het aantal paardekrachton der machines bij de statistische opgaven vermeld, kort daarna óók het verwarmd oppervlak der ketels in vierkante Meters. Waar de opgaaf • der paardekrachten in hoofdzaak berustte op gegevens door de leveranciers of de fabrikanten verstrekt, behoeft het wel geen betoog dat zoodanige opgaaf allerminst vertrouwbaar was te achten, terwijl daarbij evenmin kwestie van eenvormigheid was.
De hoofdingenieur de Vries Robbé had dan ook ter bereiking van meerdere eenvormigheid den maatregel ingevoerd om voor verticale ketels één vierkante meter verwarmd oppervlak gelijkwaardig te stellen met één (nominale) paardenkracht, voor andere ketels werd anderhalve meter gelijkgesteld met 1 PK. — Het nut van dezen maatregel was zeer betrekkelijk, en liet de nauwkeurigheid veel te wenschen over, daar een groot aantal ketels in fabrieken niet slechts dient tot het drijven van machines, doch ook tot het leveren van stoom voor verwarming en koken.
De Minister keurde dan ook goed in 1899 om voortaan alle opgaven betreffende machines en paardenkrachten uit de Statistiek te doen vervallen, terwijl die evenmin in de Registers van het Stoomwezen werden aangeteókend; het toezicht toch strekt zich alléén uit over ketels en stoomvaten, en niet over de stoomwerktuigen.
Zoowel in het jaarverslag over 1899 als in dat over 1908 treft men nog aan een grafische tabel, aangevende de toename van het aantal ketels, van het verwarmd oppervlak, en het gemiddeld aantal M2 per ketel.
Ka 1897, toen het toezicht ook tot de stoomvaten



147
was uitgebreid ingevolge de Stoomwet van 1896, werd deze rubriek natuurlijk ook in bet jaarverslag behandeld.
Reeds in 1877 werden op verlangen van den eersten hoofdingenieur door de districtshoofden opgaven verstrekt der stoomketels ingedeeld naar vier rubrieken: A. die welke bij onderzoek direct gevaar bleken op te leveren, B. die waarbij herstelling noodzakelijk bleek, doch niet onmiddelijk, C. de ketels welke aanleiding gaven tot kleine bemerkingen en D. die waarbij alles in orde was bevonden tijdens de inspectie. Na 1898 werden zoodanige opgaven ook in de Staats Courant openbaar gemaakt.
De reeds sedert 1881 gepubliceerde tabellen leveren uit een statistisch oogpunt veel belangrijks op. Zoo bedroeg op 1 Januari 1881 het aantal ketels 6093, waarvan 3454 stuks van binnenlandsch- en 2639 van buitenlandsch fabrikaat: de binnenslands vervaardigde ketels waren derhalve 56,6 °/0 van het totaal. Het verwarmd oppervlak bedroeg 174213 M2.
Op 1 Januari 1911 — dus precies 30 jaar later — was het aantal ketels 14853, waarvan 954Ö uit het binnenland en 5313 uit het buitenland afkomstig: de binnenslands vervaardigde ketels waren dus 64,2 % van het geheel en bedroeg het verwarmd oppervlak 669085,5 M2. Ging derhalve het aantal ketels in die 30 jaren 8760 vooruit of bijna 244 °/0, het verwarmd oppervlak vermeerde met 384 °/0.
Wanneer men nagaat het zeer groot aandeel hetwelk gas- petroleum- Diesel- en andere motoren in de laatste jaren in de industrie hebben verkregen, en — vooral in de groote steden — de electromotoren, terwijl het aantal stoomketels nog elk jaar blijkt te zijn toegenomen, dan volgt daaruit wel de gestadige vooruitgang van scheepvaart en industrie, zij het ook dat volgens sommigen



14R
de laatste zich gevoegelijk nog meer had kunnen uitbreiden.
De toeneming van het aantal motoren andere dan met stoom werd reeds aangehaald op pag. 10 van het jaarverslag over 1899, en op pag. 18 van dat over 1903, als blijkende uit de geleidelijke vermindering van het aantal kleine ketels: dit laatste toch is weder afteleiden uit de toename van het gemiddeld aantal M2. verwarmd oppervlak per ketel. Dit laatste cijfer bedroeg 28.6 op 1 Januari 1881, en 43 op 1 Jan. 1909; op 1 Jan. 1913, was zulks gestegen tot 46,9.
Vermeerderde b.v. het aantal ketels van 1881 tot 1882 van 6093 op 6494, dus met 5,4 °/0, en het verwarmd oppervlak in hetzelfde jaar van 174213 op 185353, dus met 6,4 °/0, de respective vermeerdering bedroeg in het jaar 1912, 418 ketels of 2,75 °/0).en 39373 M2. of 5,68 °/0.
De overeenkomstige cijfers voor Pruisen en België zijn o. a. opgegeven in de Jaarverslagen over 1900,1904, 1905 en 1907. Bij de beoordeeling dient men echter wel in aanmerking te nemen dat laagdruks verwarmingsketels ten onzent wel — in het buitenland niet onder toezicht staan; het aantal in ons land bedroeg op 1 Jan. 1913 niet minder dan 999, met 16125 M2. verwarmd oppervlak.
Statistische opgaven omtrent overhitters, voorwarmers, en stoomvaten in het buitenland zijn mij niet bekend, en kan dus te dien aanzien geene vergelijking worden gemaakt.



VIL Ongevallen
Bij eene geschiedenis van het Stoomwezen mag zeer zeker niet ontbreken vermelding der plaats gehad hebbende ontploffingen, waar het de taak van het toezicht is die zooveel mogelijk te vermijden. Wij hebben getracht hierbij zoo volledig mogelijk te zijn, en schijnt de lijst op het eerste gezicht omvangrijk genoeg, zoodat eenige toelichting niet overbodig mag heeten.
Vóór de Stoomwet van 1896 werd alleen officiëel kennis bekomen van ontploffingen, niet van ongevallen welke bezwaarlijk als ontploffing konden aangemerkt worden, ook al was min of meer belangrijk persoonlijk letsel daarvan het gevolg. Dergelijke ongevallen zijn in de lijst echter ook vermeld, voor zoover die tot mijne kennis - kwamen, Na 1896—97 worden alle ongevallen (met in begrip der ontploffingen) vermeld en is het gemiddelde aantal per jaar dus vrij wat grooter, al zijn daaronder een aantal begrepen van minder aanbelang.
De opvatting in het buitenland is ook niet overal dezelfde: waar b.v. in Engeland onder de „Boiler Explosions Act" zelfs het smelten van een loodprop, het losraken van een klinknagel en dergelijke worden vermeld, geldt in Duitschland slechts als criterium van ontploffing „het ontstaan eener zoodanige scheur of opening in den ketel, dat eene plotselinge drukontlasting intreedt." (x)
1) Eine Dampfkessel explosion liegt vor, wenn die Wandung eines Kessels darch den Dampfkessel betrieb eine Trennung in solchem Umfange erleidet, dasz durcb Ausströmen von Wasser und Dampf ein plötzlicher Ausgleich der Spannungen innerhalb und ausserhalb des Kessels stattfindet.



150
Eene scheur in eene der buizen van een waterpijpketel b.v. voldoet niet aan genoemde definitie, en wordt in de Duitsche ontploffings-statistiek dan ook niet als explosie aangemerkt, ook niet als lichamelijk letsel daarvan het gevolg is; bij ons daarentegen wel.
Evenmin vermeldt deze Duitsche Statistiek de ontploffingen van stoomvaten, en bepaalt zich dus uitsluitend tot ketels; het betrekkelijk gering aantal ongevallen in het Duitsche Rijk wordt door een en ander ook verklaard , al wordt dit aantal steeds minder, zoowel ten gevolge van nauwkeuriger constructie als van doeltreffend toezicht.
Ook in andere Rijken' neemt het aantal ongelukken gaandeweg af: zoo bedroeg het aantal ontploffingen in Frankrijk gedurende het jaar 1910, — 28, waarbij 8 personen gedood en 15 gekwetst werden. Als criterium voor dit laatste geldt ongeschiktheid tot werken gedurende ten minste 20 dagen.
In België wordt alleen melding gemaakt van „accidents graves" en vallen daaronder blijkbaar slechts de ontploffingen ; het aantal loopt voor de verschillende jaren nog al uiteen, en bedroeg in 1906 b.v. 10, in 1907 — 7 in 1908 — 18 in 1909 geene, in 1910 — 4 (met 3 dooden en 3 gewonden). Het aantal ketels in België bedroeg een paar jaren geleden ongeveer 26000.
Welk belangrijk verschil men verkrijgt wanneer alleen sprake is van ontploffingen, en de ongevallen niet daarbij worden vermeld, blijkt uit eene opgaaf in het „Zeitschrift für Dampfkessel-und Maschinenbetrieb" van 18 Juni 1909; men vindt daarin medegedeeld dat gedurende het jaar 1907 in Pruisen 169 ongevallen voorkwamen, — scheuren, lekken, doorzakken van vuurgangen enz. — waarbij 20 personen letsel bekwamen, waaronder 6 met doodelijken afloop. Het aantal ketel



151
ontploffingen gedurende hetzelfde jaar 1907 bedroeg 16, tengevolge waarvan 7 personen onmiddelijk gedood, 4 zwaar — en 5 licht gewond werden.
Uit een en ander volgt wel, dat vergelijking tusschen verschillende Rijken ten aanzien van het getal ongelukken vrij moeilijk is.
Volgens een staat in 1889 door den toenmaligen hoofdingenieur opgemaakt, was het aantal ontploffingen gedurende het tijdperk 1880—86, wanneer men daarbij Nederland als eenheid aanneemt,
Nederland — 1 ontploffing — 1 persoon gedood. België - 2," , ■ 2.2* „
Frankrijk — 5,2 4 „ — 4,3 5 „ „
Duitschland— 5 „ — 10,74„ „
Sedert dien is de toestand althans in Duitschland aanmerkelijk verbeterd, dank zij de groote ontwikkeling der „ Dampfkessel Ueberwachungs-Vereine."
Bij de 2e Memorie van Toelichting tot bet ontwerp Stoomwet, in 1895 verschenen, werd een overzicht gegeven over de jaren 1883 — 92, en kwam ééne ontploffing op elke 1000 ketels voor: in Nederland om de ll,4 jaren, in België om de 2,5 in Frankrijk om de 3,15 in Pruisen om de 5,9 jaren.
De eerste ketelontploffing waaromtrent bizonderheden vermeld zijn, is die op de stoomboot Mercurius (zie bladz 34). Of er vóór de scheiding van België nog ongelukken in de Zuidelijke Nederlanden zijn voorgekomen, is ons niet bekend; ten onzent is er (zoover ik kon nagaan) voor het eerst sprake van eene bepaalde ketelontploffing in het jaar 1849.
In particuliere aanteekeningen vonden wij nog vermeld een paar ongevallen met de eerste locomotiven der Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij: op 6 Sep-



152
tember 1848 „ de vuurkast van de Orion zakt in elkander op station Leiden, machinist en stoker een weinig gebrand"; en op 5 Juli 1849 „springen van de vuurkast van de Hoop op station Amsterdam, de stoker ontvangt zware brandwonden, de machinist, een smid en een bagagemeester mindere."'
Ofschoon de spoorweglocomotiven sedert 1860 niet meer onder het gewone toezicht op het Stoomwezen ressorteerden, zoo brengen wij hier nog in herinnering de ontploffing van de locomotief n°. 8 der Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen te Harlingen in 1868: tengevolge van het breken van steunbouten is de ketel uiteengeslagen, zoodat één persoon gedood en één gekwetst werd. Het te dier zake uitgebrachte rapport is in zooverre merkwaardig, wijl daarbij nog sprake is van mogelijk belangrijk stijgen der stoomspanning ten gevolge van vertraagde koking.
De bekende ongevallen worden verder vermeld, met zeer korte aanwijzing van de oorzaak, waar zulks mogelijk is.
1849.
Ontploffing van de beide ketels der stoomboot Jan van Arkel 2 vermoedelijk ten gevolge van overbelasting: verscheidene slachtoffers (11 dood en en 4 gekwetsten) werden hierbij gemaakt. Een uitvoerig verslag van de hand der heeren de Vries Robbé, Bakker Eorff en Rijsterborgh werd door mij medegedeeld in „de Ingenieur" van 1910, n°. 12.
1859.
Ketelontploffing in de papierfabriek te Maastricht; bizonderheden hieromtrent werden niet door mij aangetroffen; vermoedelijk was de oorzaak watergebrek.
Twee dooden en twee gekwetsten waren het slachtoffer.



1861.
1867.
1870.
153
1872.
1874.
1877.
Ontploffing in de fabriek van Coenegracht en Polis te Maastricht: de kop van eene onderbuis werd afgescheurd: twee personen werden gedood en één gekwetst.
Ontploffing van een stoomvat (bleekketel) in de katoenfabriek van de Heijder & Co. te Leiden: oorzaak en bizonderheden onbekend.
De vuurgang van een Cornwall-ketel in de oliefabriek van Spoors en Sprenger te Middelburg werd door watergebrek ingedrukt en gescheurd. Het ongeval geschiedde des nachts en liep zonder persoonlijke ongelukken af.
De ketel der Stad Gorinchem aan den Omval bij Amsterdam in de lucht gevlogen: het ondergedeelte van het .achterfront was uitgeslagen, ten gevolge van onvoldoende herstelling; een persoon gedood en een gekwetst. Van dit ongeval werd eene uitvoerige beschrijving openbaar .gemaakt in het Tijdschrift van het Kon. Instituut van Ingenieurs.
In Heineken's bierbrouwerij te Amsterdam is het deksel van een gegoten ijzeren ammoniak-ketel eener ijsmachine afgevlogen. Daar dit toestel niet onder toezicht viel, werd van de ontploffing slechts officieus kennis gekregen.
De vuurplaat van een ketel te Bergen-op-Zoom werd gloeiend gestookt en scheurde open, zonder persoonlijke ongelukken te veroorzaken.
In de fabriek van de Wijs te Tilburg ontstond een scheur in den ketel, zoomede in het voorfront, ten gevolge van watergebrek; geen persoonlijke ongelukken.
De vuurgang van een Cornwall-ketel in de suikerraffinaderij van Beuker en Hulshoff te Amsterdam werd



154
ingedrukt en gescheurd ten gevolge van watergebrek (verstopt peilglas). Vier personen kwamen daarbij om het leven en werd één gekwetst.
1878. De ketel der onder Nederlandsche vlag varende stoomboot Trafique bekwam in België eene scheur in de vlamkast: verdere bizonderheden onbekend.
Op de stoomboot Stad Franéker word eene der (koperen) vlampijpen ingedrukt, waarbij de stoker het leven verloor.
De (ovale) vuurgang van de sleepboot Velsen werd ingedrukt en gescheurd door watergebrek. Persoonlijke ongelukken kwamen daarbij niet voor.
Het achtervlak van een stoomvat eener salmiakfabriek, waarin ammoniawater met kalk en stoom werd behandeld , is uitgeslagen. Vermoedelijk was de drukking te hoog opgeloopen door de snelle stoom vorming, op dezelfde wijze als later wel in kalkbluschketels is gebleken. Het achtervlak was trouwens onvoldoende versterkt.
In eene papierfabriek te Raamsdonk scheurde een der vuurgangen van een Lancashire-ketel wegens watergebrek waarbij twee personen letsel bekwamen. Van dit ongeval werd geenerlei kennis gegeven, en was zulks aanleiding dat alle Burgemeesters bij circulaire van den Minister aan het betreffende voorschrift werden herinnerd.
De ketel der sleepboot Dordrecht 3 vliegt in de lucht ten gevolge van het uitslaan van het achtervlak, een persoon kwam daarbij om het leven. De oorzaak was vermoedelijk te hoog opvoeren der stoomdrukking door overbelasting.
1879. Van een ketel met warmbuizen in de Oastelsche Beetwortelsuikerfabriek scheurde de kop van den bo venketel af op de dwarsnaad, zoodat drie werklieden brandwonden bekwamen. Dt oorzaak was gelegen in groote plaatselijke



15B
verhitting (Stichflamme) in verband met zeer bros materiaal.
1882. In de zagerij van de firma Rijmenam en Achterberg te Amsterdam vloog het voordeksel van een Barbe-ketel af, waardoor twee personen gedood en twee gekwetst werden. De oorzaak was gelegen in defecte dekselboüten in verband met onnoodig dikke pakking: enkele bouten vertoonden eene oude breuk. Dit ongeluk was aanleiding tot het voorschrift om bij uitwendige deksels slechts zéér dunne pakking te bezigen.
1884:. In de suikerfabriek te Delftshaven scheurde de bovenketel van een ketel met voorwarmers ten gevolge van watergebrek, zoodat de plaat geheel werd opgerold. Geen persoonlijke ongelukken.
Van een der ketels in het s.s. Schiedam der Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaartmaatschappij scheurde een kop van den horizontalen stoomhouder in den nek af, "waarbij twee stokers het leven verloren. De stoomkast lag in de trekking en werd dus te veel verhit, het ijzer had voldoende treksterkte doch hield slechts 3°/0 rek.
Van een zandzuiger Maasmond scheurde de voeding; klepkast: verdere bizonderheden niet bekend.
1886. Het deksel van een voorwarmer in de fabriek van Wilkens te Veendam gescheurd; bizonderheden niet bekend.
Een voorwarmer in de cartonfabriek der firma Hooites en Beukema te Hoogezand gescheurd, waarbij twee personen letsel bekwamen. De voorwarmer lag in de rookgassen en kon van den ketel worden afgesloten, en was dus als een afzonderlijke ketel te .beschouwen waarvoor echter geen vergunning was verleend.



156
1887. In de houtzagerij van Roggenkamp te Delfzijl scheurde de stookhuis van den ketel open ten gevolge van watergebrek. Een persoon werd daarbij gedood en een* gewond.
1889. Een gegoten ijzeren papiercylinder in de cartonfabriek der firma Scholten te Sappemeer scheurde open, zonder persoonlijke ongelukken te veroorzaken.
De plug van een (ongeborgde) voedingkraan op de stoomboot Felix is uitgevlogen zoodat de stoker om het leven kwam. De beide pakkingboutjes — van bros geelkoper vervaardigd — waren gebroken. Dit ongeval was aanleiding tot het voorschrift om kranen van 30 mM. opening en grooter te borgen.
Een papiercylinder te Alkmaar scheurde open, vermoedelijk wegens te hooge stoomdrukking; een reductieklep was niet aanwezig.
Een stoomafsluiter in de cartonfabriek der firma Mulder te Oude Pekela gescheurd; bizonderheden niet bekend.
Een kookketeltje (met een inhoud van ongeveer een emmer) in de fabriek van suikerwerken der firma Voornveld te Amsterdam gescheurd, zoodat een persoon letsel bekwam.
Het keteltje was zonder vergunning in dienst gesteld en was slechts voorzien van een veiligheidsklepje met veer belast; vermoedelijk is de drukking te hoog opgeloopen.
Op de stoomboot Johanna uit Grorinchem werden ten gevolge van watergebrek tijdens de vaart op Duitsch gebied de bouten der brugsteunen door de vlanikasttopplaat getrokken, zoodat de machinist brandwonden bekwam.
1890. Ontploffing van een (bolvormigen) strookoker in de



157
cartonfabriek de firma Kalff te Kampen, waarbij een persoon gedood en twee gekwetst werden. Het begin der scheur ontstond in de sterk verteerde plaat bij het mangat.
In de fabriek der firma Swagemakers te Tilburg werden de vuurgangen van een Lancashire-ketel ingedrukt wegens watergebrek; geen persoonlijke ongelukken.
Bij een proeftocht van het S.S. Camphuys vloog de plug uit eene der spuikranen; de tweede kraan — eigenlijk spuiafsluiter — was verstopt door een dot werk.
Op een der ketels van het s.s. Botterdam der Nederl. Amerikaansche - Stoomvaartmaatschappij werd het mandeksel geopend vóór dat de stoom geheel was afgelaten zoodat twee personen brandwonden bekwamen.
Een koperen strijkcylinder in de fabriek der firma Phaff te Enschede gesprongen; de romp werd daarbij geheel ontwikkeld. Het toestel was te zwak voor den toegelaten stoomdruk.
Een stoomketel van de badinrichting in de pontonnierskazerne te Dordrecht in de lucht (en in de rivier) gevlogen zonder persoonlijke ongelukken te veroorzaken. De ketel stond niet onder toezicht, en was niet geschikt voor de toegelaten stoomdrukking; de open veiligheidsbuis was ook onvoldoende. Dit ongeluk was aanleiding tot de opdracht aan de ingenieurs voor het Stoomwezen om de stoominrichting in alle kazernes na te gaan.
1891. Een blikken sterktrommel te Krommenie opengescheurd ten gevolge van te hooge stoomspanning: een persoon werd daarbij ernstig gewond.
De ketel van den baggermolen 'Onderneming 4 scheurde op de Waal in een groot aantal stukken, slechts een persoon kwam daarbij om het leven. De stoomdrukking was vermoedelijk meer dan de hoogst toegestane, doch



158
bleek bet materiaal (Belgiscb ijzer uit de jaren 1873—74) gelijkwaardig met gietijzer, buigproeven braken af als glas, de trekproeven gaven eene sterkte van 16 a 20 KGr. met een rek van 0 tot 1 °/0.
1892 In de timmerfabriek van J. Hoos & Zn. te Rotterdam brak de gegoten flens der spuipijp af, ten gevolge van bet klemmen dier pijp in eene muur. Een persoon werd gedood en een gewond.
Een der pijpen van een waterbuisketel systeem-Collet in de Witte Sociëteit te 's Hage scheurde open, zoqdat de stoker brandwonden bekwam. De juiste oorzaak kon niet worden nagegaan: vermoedelijk slechte lassching.
1893. Op het (Engelsche) s.s. Béresford te Rotterdam vloog de koperen waschplug uit den ketelbodem, de schroefdraad beschadigd zijnde. Een persoon werd gedood en een gewond.
1894. In de fabriek der Kralingsche Katoenmaatschappij scheurde het deksel van een zoogenaamde „kier"; het deksel was van gegoten ijzer en veel te zwak geconstrueerd.
1895. Aan boord der sleepboot Lombok ontstond eene groote scheur in eene der buizen van een waterpijpketel systeemDürr, vermoedelijk ten gevolge van slechte lassching en eenig aanzetsel van ketelsteen. Een doode en een gewonde waren hiervan het slachtoffer. •
Te Ulrum vond een ongeluk met een strookoker plaats, doch werden geene bizonderheden bekend.
Aan boord van het s.s. Dubbeldam der Ned. Amerikaansche Stoomvaartmij. sprong ten gevolge van waterslag in de leiding een gegoten ijzeren stoomafsluiter; een persoon werd dientengevolge godood en een gewond.



159
1896. In de distilleerderij van Van Meerten en Zoon te Delft ontstond een groote scheur in een der buizen van een Steinmüller-waterpijpketel, ten gevolge van slechte lassching; drie personen bekwamen brandwonden.
Op het s.s. Prins Hendrik der Stoomvaartmaatschappij Zeeland werd van een der ketels een vlamkasttop droog gestookt zoodat de moer van een der brugsteunbouten afstroopte. Drie personen kwamen door de bekomen brandwonden om het leven.
Aan boord der sleepboot Zaltbommel 2 vloog de pakking. uit van een slikdeksel in het achterfront, een persoon overleed door de bekomen brandwonden.
1897. De top van een staanden vlampijp-ketel scheurde open door oververhitting, ook bleek het materiaal vrij bros.
Persoonlijke ongelukken kwamen niet voor.
In eene fabriek te Ulrnm schoot de stomp van eene spuikraan los; een persoon werd gedood en twee gekwetst door de bekomen brandwonden. Wegens te laat ontvangen bericht kon geen afdoend onderzoek meer plaats vinden.
1898. Een gegoten ijzeren montejus in de Stearine kaarsenfabriek Gouda scheurde open wegens belangrijke intering; een persoon werd licht gewond. Wegens den eigenaardigen vorm leende het toestel zich niet tot inwendig onderzoek.
1899. Aan boord eener sleepboot sprong een gegoten ijzeren schuifkast-deksel der machine, vermoedelijk wegens te zwakke constructie; enkele personen bekwamen lichte brandwonden. ,
Op eene mailboot ontstond een scheur in de hoofdstoompijp, zoodat een persoon na de bekomen brandwonden is overleden. De oorzaak werd niet bekend



160
1900. Aan boord eener stoomboot geraakte de stoompijp los van de (gesoldeerde) flensverbinding; een persoon overleed door de bekomen brandwonden.
Nog werden een paar gevallen bekend waarin lichte brandwonden het gevolg waren respectievelijk van het afbreken eener proefkraan, en van het ontstaan van een gaatje in eene deksel-pakking.
1901. Van een waterpijpketel systeem - de Naeyer te Velsen scheurde een der buizen, zonder persoonlijke ongelukken te veroorzaken.
Het deksel van een strookoker in de cartonfabriek Ceres te Oude Pekela werd losgeschroefd, terwijl men zich niet had vergewist dat de stoomdruk geheel was afgelaten; een persoon kwam daarbij om het leven.
Bij het losschroeven van het deksel op een stoomvat te Lochem werd een persoon licht gewond; de schroefverbinding was- niet in orde.
In eene fabriek schoot de koperen expansie bocht van de stoompijp uit de flens, zoodat een werkman brandwonden bekwam.
Bij de beproeving (met water) van een steen-verhardingsketel braken acht bouten van de dekselverbinding af, een paar personen bekwamen lichte kwetsuren. Vermoedelijk was de oorzaak gelegen in ongelijk aanzetten.
1902. De stoomketel van de sleepboot Hermine springt in de lucht, de aanvankelijke scheur ontstond bij een groef in den langsnaad van den buitenromp, terwijl overbelasting en te hooge stoomspanning niet is uitgesloten. Twee personen werden, dientengevolge gedood en één gewond. Een afzonderlijk rapport werd in de Staatscourant openbaar gemaakt. Van een waterpijpketel systeem-de Naeyer te Wormer '



161
scheurde een der buizen open; een persoon werd licht gebrand.
Het mandeksel van een ketel werd opengemaakt terwijl nog een weinig drukking aanwezig was; een persoon ontving brandwonden.
Tijdens het schoonmaken van een ketel bekwam een persoon ernstige brandwonden, daar de stoker de spuikraan van den naastgelegen ketel opende, terwijr de spuüeiding niet veilig was voorzien ingevolge de voorschriften.
Tengevolge van beschadigden schroefdraad vloog het deksel van eene voeding-klepkast; een persoon bekwam lichte brandwonden.
1903. Op de sleepboot Isala scheurde de (koperen) voedingklepkast volgens den omtrek af, een persoon overleed tengevolge der bekomen brandwonden. De klepkast was zeer ongelijk uitgedraaid en van een klein lapje voorzien ter plaatse waar die waarschijnlijk gelekt had.
Het gegoten ijzeren deksel van een voedings- voorwarmer scheurde, zoodat twee personen in lichte mate brandwonden bekwamen. Ongelijk aanzetten der schroefbouten was .waarschijnlijk de hoofdoorzaak.
1904. In de fabriek der firma P. F. van Vlissingen en Co. te Helmond springen twee kookketels; drie personen werden dientengevolge gedood en een gewond. Een uitvoerig rapport is in de Staats Courant openbaar gemaakt: de oorzaak was gelegen in een verborgen gebrek, in verband met zeer slecht materiaal.
Van een ketel systeem-Barbe te Tilburg scheurden twee waterpijpen open, twee personen werden in lichte mate gebrand.
Het deksel van een stoom-distilleerketel te Schiedam
Piepers, Stoomwezen



162
werd onvoorzichtig geopend, een persoon viel daarbij als slachtoffer.
In den ketel der sleepboot Alexa te Rotterdam waren meerdere steunbouten op het achtervlak gebroken, zoodat in die plaat eene scheur ontstond; een persoon bekwam lichte brandwonden. Een afzonderlijk rapport werd in de Staats Courant afgedrukt.
Het deksel van een strookoker werd onvoorzichtig los gedraaid, terwijl nog spanning in het toestel aanwezig was; een persoon bekwam ernstige brandwonden.
Bij de zeer onvoorzichtige poging om eene verstopte spuikraan door te steken bekwam de machinist vrij ernstige brandwonden.
Een slecht .opgehangen veiligheidsgewicht viel onder het bedrijf van den hefboom, gelukkig zonder persoonlijke ongelukken te veroorzaken.
1905. Van een waterpijpketel systeem — de Naeyer vloog een slecht bevestigd sluitstuk af, zonder persoonlijke ongelukken te veroorzaken.
Een slecht bevestigde loodprop in een fabrieksketel werd doorgedrukt en een persoon daarbij licht gebrand. In twee gevallen bekwam telkens een persoon lichte brandwonden tengevolge van het uitblazen van een gedeelte pakking uit den rand van een man- of slikgatdeksel.
Een stoomafsluiter scheurde open tengevolge van waterslag in de stoomleiding: een persoon bekwam brandwonden.
Tengevolge eener aanvaring braken aan boord eener stoomboot enkele verbindings-pijpen af en werd een der opvarenden gebrand.
1906. T)e ketel der sleepboot Dieudonné 7 ontploft op de Merwede, vier der opvarenden kwamen hierbij om het



163
leven. — Onvoldoende herstelling, waarvan aan den bevoegden ambtenaar geene kennis werd gegeven, was de oorzaak dezer ontploffing; een uitvoerig rapport werd in de Staats Courant openbaar gemaakt.
Aan boord eener stoombarge brak een gegoten ijzeren slikdeksel, waarbij een persoon het leven verloor.
Een persoon bekwam lichte brandwonden tengevolge van het onvoorzichtig openen van een mandeksel, zonder zich te overtuigen dat de drukking geheel was weggenomen.
Hetzelfde deed zich voor bij een stoomvat, en om de zelfde reden.
1907. Aan boord der stoomboot Maasnymph 2 vloog een gedeelte pakking uit het onder-mangatdeksel, waarbij een persoon het leven verloor.
Het onvoorzichtig openstooten van een onder-mangatdeksel was oorzaak dat een persoon brandwonden bekwam. Het afbreken der bouten eener voedingskraan was mede oorzaak dat de stoker licht gebrand werd.
In eene fabriek moest eene blinde flens in de stoomleiding geplaatst worden; door het plotseling losschieten van den afsluiter werden eenige personen licht gebrand.
De ' afgesloten veiligheidsklep in eene fabriek, welke klep zeer klemde, schoot plotseling los zoodat de hefboom geheel omsloeg; de machinist werd licht gewond.
1908. Twee waterpijpketels systeem — Mac Nicol op de mijn „Laura en Vereeniging'1 te Eygelshoven springen tegelijk in de lucht; behalve de groote materiëele schade kost deze ontploffing aan 7 personen het leven, terwijl 12 anderen meer of minder ernstig gewond werden. De scheur welke als aanleidende oorzaak is te beschouwen, was bij onderzoek onmogelijk te ontdekken; het ketelwerk



164
zelf was ruw, terwijl het materiaal als geheel onvoldoende moest worden aangemerkt. — Een uitgebreid rapport omtrent deze merkwaardige ontploffing werd door de Regering openbaar gemaakt.
Een koperen droogtrommel (stoomvat) te Eindhoven scheurde overlangs open, gelukkig zonder persoonlijke ongelukken te veroorzaken. De toegelaten stoomspanning was te hoog voor veilig gebruik, en had men verzuimd het toestel aan te geven en onder toezicht te brengen.
In twee gevallen werd — vermoedelijk wat onvoorzichtig — het mandeksel in een fabrieksketel geopend zoodat het water opzoog, en de machinist dientengevolge brandwonden bekwam.
Een machinist ontving lichte brandwonden toen hij trachtte eene door ijs verstopte spuipijp te ontdooien.
Het onvoorzichtig openen eener spuikraan was oorzaak dat drie personen, die in den naastgelegen stoomketel werkzaam waren, brandwonden bekwamen. Aan het voorschrift tot veilig voorzien der spuileiding was niet voldaan.
Van een stoomvat met open uitlaat, dat derhalve niet onder toezicht viel, was deze uitlaat verstopt zoodat een persoon lichte brandwonden bekwam.
1909. Tengevolge van watergebrek drukte bij een der ketels van het s.s. Zaanstroom de vlamkast-top in en werden de brugsteunbouten afgestroopt, een machinist en een stoker kwamen om het leven door de bekomen brandwonden. Sedert dien werd met goed gevolg aangeraden, de brugsteunbouten van vaste koppen te voorzien, doch bleek het toch noodig door eene wijziging van het Stoombesluit in October 1913 zoodanige constructie voor te schrijven.
Het afvliegen van het deksel eener voedings-klepkast



165
was oorzaak dat een persoon lichte brandwonden ontving.
Ten gevolge van waterslag ontstond een belangrijke scheur in eene stoomleiding, zoodat een persoon het leven verloor en een gewond werd.
1910. De verdamper (evaporator) op het s.s . Holland ia scheurt open, waarbij een persoon om het leven komt en een wordt gewond. Het toestel stond niet onder toezicht, als zijnde het product van inhoud maal drukking kleiner dan zeshonderd. De aanleiding tot het ongeluk was gelegen in de weinig oordeelkundige constructie, wellicht in verband met hooger stoomspanning dan wenschelijk was te achten. Deze ontploffing heeft het Koninklijk besluit van 20 October 1911 no. 320 in het leven geroepen, waarbij alle verdampers voortaan onder toezicht zijn gesteld.
Een sterkcylinder scheurde open, zonder persoonlijke ongelukken te veroorzaken: bizonderheden hieromtrent werden te laat vernomen om een nauwkeurig onderzoek te kunnen instellen.
Ten gevolge van het losraken der flens eener stoompijp bekwam de stoker vrij ernstige brandwonden.
Nog bekwamen twee der ambtenaren van het toezicht lichte brandwonden in de uitoefening van hun dienst; bij het doorblazen van een peilglas schoot de plug uit de waterkraan. — Door de Rijksverzekeringbank werd aan beide ambtenaren uitkeering toegekend.
1911. Een dubbelwandig keteltje dienende tot smelten van vet wordt uit elkander gedrukt, en de eigenaar daarbij vrij ernstig gewond. Het toestel was zonder verkregen ver gunning in dienst gesteld, niet voorzien van eenige veiligheidsklep, en ongeschikt zelfs voor de lage stoomspanning van 2 atmosferen, waarop het gebruikt werd.



166
Een der beide ketels van de (Duitsche) stoomboot Gutenberg springt te Rotterdam in de lucht; deze ont■ ploffing kost aan zeven personen het leven, terwijl zeven anderen min of meer zwaar gekwetst werden. De ketel stond onder toezicht van een der Pruisische „Dampfkessel Ueberwachungs-Vereine" doch geschiedde het onderzoek naar de oorzaken der ontploffing hier te lande krachtens art. 3B der Stoomwet: en werd een uitvoerig rapport door de Regeering gepubliceerd.
De aanleidende oorzaak was een verborgen scheur in eene der rompplaten, bij inspectie niet te ontdekken; terwijl het materiaal niet voldeed aan de eischen, gestéld bij de bekende „Würzburger Normen."
Het deksel van een buitentoezicht staande stoomvat werd weggeslingerd, en een persoon dientengevolge gekwetst.
Eindelijk werd op een binnenboot de vlamkast-top van de brugsteunbouten afgetrokken, tengevolge van vervuiling, gelukkig zonder persoonlijke ongelukken te veroorzaken.
1912. In dit jaar kwamen in het geheel geene ongevallen ter kennis.