546
: —•— o-— •
LOONRAAD
J IN DE J
] HAVEN-en ZEEVAARTBEDRÏJVEN \
TE AMSTERDAM EN TE ROTTERDAM
j 1918-1919 |
F !
!r: 1 I
70
UITGAVE VAN DE VEREENIGING VAN NEDERLANDSCHE l GEZAGVOERDERS EN STUURLIEDEN TER KOOPVAARDIJ S
■; —o __ —• ;












LOONRAAD
IN DE
HAVEN- EN ZEEVAARTBEDRIJVEN
te AMSTERDAM en te ROTTERDAM
1918-1919
1919
uitgave van de vereenig1nq van nederlandsche gezagvoerders en stuurlieden ter koopvaardij






VOORWOORD.
Na de in vele opzichten teleurstellénde resultaten, in den loonraad voor onze leden verkregen, besloot het Algemeen Bestuur onzer Vereeniging, aan dé afgevaardigden naar den loonraad de taak op te dragen een zoo volledig mogelijk verslag van het voorgevallene te geven, opdat al onze leden zouden weten wat geschied is en opdat allerlei loopende geruchten op hunne juiste waarde zouden kunnen worden geschat.
Waar van de besprekingen in den loonraad een stenografisch verslag is opgemaakt en de verdere onderhandelingen grootendeels per brief zijn gevoerd, kan door lezing dezer brochure een getroüw beeld van het gebeurde verkregen worden en kan men zich een denkbeeld vormen van de moeilijkheden waarmede de vereeniging in deze te kampen had en van de redenen waarop hare besluiten berustten.
In November 1918 werd het besluit der Scheepvaart-Vereeniging gepubliceerd om met alle werkgevers in het haven- en zeevaartbedrijf te vormen eenen loonraad en de arbeidersorganisaties in dat bedrijf uit te noodigen daarin zitting te nemen, ten einde met ter zijde stelling van eenzijdige belangenvertegenwoordiging te streven naar re»ti«fc uniforme loon- en arbeidsverhoudingen in haven- en zeevaartbedrijf, waarbij laatstgenoemde organisaties „medezeggenschap" zouden krijgen „op ruimeren grondslag dan tot dusverre het geval was". Onze verwachtingen waren toen hoog gespannen. Al was niet aanstonds duidelijk hoe men zich die „medezeggenschap" voorstelde, de eerste communiqué's waren in zoó warmen toon gesteld en ademden zulk een tot overleg gezinden geest, dat wij de beste verwachtingen koesterden.
In tweeërlei opzicht zijn deze verwachtingerKteleurgesteld. Van een loonraad heeft de vergadering van dien naam nooit veel gehad, en hoe meer de beraadslagingen vorderden, hoe meer de loonraad ging gelijken op een conferentie van twee partijen, die het samen eens moesten worden. Het idéé van een college, van een lichaam zij het met leden van verschillende richting ging hoe langer hoe meer verloren. Te verwonderen is dat natuurlijk niet; gezien de samenstelling van den loonraad was eigenlijk niet anders te verwachten ; boven het peil van de gebruikelijke onderhandelingen, die aan het sluiten van een collectief contract voorafgaan, heeft de discussie zich zelden weten te verheffen.
Wellicht dat na zeer langen tijd hierin eenige wijziging ten goede • zal zijn waar te nemen ; wat met de instelling van den loonraad eigenlijk beoogd werd, is voorwaar geen kleine zaak en het ware ondankbaar het aanvankelijk niet groote succes van het college als zoodanig aan iets anders toe te schrijven, dan aan de moeilijke bereikbaarheid van het beoogde doel.
■Maar ook wat materieel in den loonraad voor onze leden kon worden bedongen was een bij uitstek mager resultaat, verkregen na niet zeer moedgevende onderhandelingen.
Dat het resultaat mager was, was te meer te betreuren waar onze vereeniging een groote mate van bescheidenheid en zelfbeheersching toonde te bezitten bij het opstellen van haar standpunt; eenige meerdere



4
appreciatie daarvan ware te verwachten geweest. De resultaten zelve zullen wij hier niet memoreeren ; ze zijn ons allen bekend en wie ze niet kent, kan ze in deze brochure vinden.
Ook de wijze waarop men onze vertegenwoordigers liet praten, zonder met hen in èenig debat van beteekenis te treden — behalve de voorzitter zeide bijna niemand ter rechterzijde een woord — het ultimatum dat na dit' gemis aan gedachtenwisseling terstond gesteld werd, het, had nog zoo weinig van „medezeggenschap".
Ondanks de Vele teleurstellingen besloot het Algemeen Bestuur in overeenstemming met de meerderheid der gehoorde ledenvergaderingen een collectief contract af te sluiten, zij het dat dit besluit zonder eenige opgewektheid werd genomen, eenvoudig omdat uit de twee kwaden het minste gekozen moest worden.
Wie mocht meenen/dat alleen wij onzen zin niet kregen in den loonraad — en dat gerucht doet hardnekkig de ronde — kan uit deze brochure beter leeren.
Naast de vele teleurstellingen die het resultaat ons bracht, hebben wij toch ook de lichtzijden in het oog te vatten ; wij komen thans met alle reederijen in zoodanig rapport, dat geen van deze meer geheel vrij tegenover ons staat en ons kan negeeren als zij dat wenscht. Vele zaken, die vroeger door directies en veelal door inspecteurs werden geregeld, zonder dat er veel tegen te doen.was, komen onder controle ; in buitenlandsche havens hebben de ongelimiteerde werktijden een einde ; tal van kleinere zaken zijn geregeld, die vroeger aan het bon plaisir der reederijen waren overgelaten en eindelijk de eerste stap is gezet op een weg die geleidelijk nog tot vele verbeteringen leiden kan. Dat alles nu in eens pour le mieux dans le meilleur des mondes zou worden, zal toch de grootste optffttfst niet verwacht hebben, en al steken wij blijkens dit voorwoord onze teleurstelling niet onder stoelen en banken, te zeggen dat eigenlijk niets bereikt is, wat de moeite loont, is even onbillijk als onjuist.
Wij hebben thans de proef met een collectief contract aanvaard ; blijkt deze schadelijk voor de leden, dan mag er op gewezen dat wij slechts tot 31 December van dit jaar gebonden zijn, en dat wij dan, als wij willen, weder vrij staan ; blijkt het voordeel de overhand te hebben, dan kunnen wij trachten op betere voorwaarden, dan thans te verkrijgen waren, de proefneming voort te zetten.
Is er dus geen reden tot juichen, er is ook geen reden voor de voorstelling alsof wij reddeloos verloren zijn ; het een zoo min als het ander.
Het Algemeen Bestuur heeft er prijs op gesteld zijn geheele beleid in deze aan alle leden ter kennisname voor te leggen, in het aangename besef, dat het niets te verbergen heeft, in de overtuiging, dat het, hoe men over het genomen besluit oordeele, gehandeld heeft naar zijn beste weten, zooals het achtte het meest in het belang van allen te zijn.
Met het verschijnen van deze brochure hebben de loonraad-afgevaardigden hunne taak geheel volbracht. Zij zeggen dank voor het groote vertrouwen, dat in hen is gesteld en spreken den wensch uit, dat hunne opvolgers eenmaal met meer opgewektheid verslag zullen geven van hun verrichten arbeid.
Amsterdam, Juli 1919. C. QOSLINGA!
L. J. VAN LIMBURG STIRUM. A. J. L. MORITZ. Mr. G. SERET.



REGLEMENT VOOR DEN LOONRAAD in de Haven- en Zeevaartbedrijven te Amsterdam en te Rotterdam, vastgesteld in de Vergadering van den Raad in Vereenigde Zitting, gehouden te 'sGRaVENHAGE op den 21en December 1918.
Artikel 1.
De samenstelling en de bevoegdheid van den Raad berust op de besluiten der Scheepvaart Vereeniging te Amsterdam en te Rotterdam en der organisaties van werknemers, genomen in hunne ledenvergade-. ringen, gehouden in November 1918.
Artikel 2.
Samenstelling van den Loon-Raad.
De Raad te Amsterdam zoowel als die te Rotterdam wordt gevormd door:
a. het dagelijksch bestuur der Scheepvaart Vereeniging.
b. de vice-voorzitters der vakgroepen of hunne plaatsvervangers, zoomede de vertegenwoordigers van buiten het verband der S.V. staande groote werkgevers, welke daartoe door het bestuur der S.V. kunnen worden aangezocht.
c. de vertegenwoordigers voor de verschillende bedrijfsgroepen, aan te wijzen door de werknemers-organisaties.
Artikel 3.
Samenstelling van den Loon-Raad in Vereenigde zitting.
Ter bespreking van bepaalde, nader te noemen zaken, worden vergaderingen van den Raad te Amsterdam en van dien te Rotterdam gecombineerd gehouden (hierna genoemd Vergadering van den Raad iri Vereenigde Zitting).
Artikel 4.
Wijze van beslissing.
Alle beslissingen worden genomen in gemeen overleg, met uitsluiting van iedere stemming.
Artikel 5.
Ingeval van verschil van meening tusschen de leden-werkgevers of • leden-werknemers onderling, kan iedere vergadering tot een nader te bepalen dag worden geschorst, of wel kunnen bedoelde groepen zich, staande de vergadering ter nadere bepaling van hun standpunt terug trekken.



6
Artikel 6.
De Raad vergadert in Vereenigde Zitting uitsluitend tot vaststelling der standaardloonen, alsmede ter bepaling van het algemeen standpunt ten opzichte van den arbeidsduur en te nemen sociale maatregelen.
Hij kan aan de overeengekomen loon- én arbeidsvoorwaarden bepaalde verplichtingen verbinden ten opzichte van door werkgevers en (of) werknemers te betalen en op nader te bepalen wijze te storten bijdragen welke geheel of gedeeltelijk moeten strekken tot dekking van kosten van te nemen sociale maatregelen.
De Raad kan voorts besluiten, het voeren van voorloopige besprekingen óver bepaalde onderwerpen op te dragen aan een afvaardiging uit zijn midden.
Artikel 7.
De Raad te Amsterdam en die te Rotterdam vergaderen afzonderlijk ter vaststelling van alle nadere bizonderheden met inachtneming en binnen de grenzen van het door den Raad in Vereenigde Zitting bepaalde.
swP Artikel 8.
De Raad te Amsterdam en die te Rotterdam is gerechtigd de regeling van bepaalde onderdeden op te dragen aan een of meer bepaalde leden.
-.je.? Artikel 9.
Collectieve Arbeidsovereenkomst.
Alle overeengekomen loon- en arbeidsvoorwaarden worden voor Amsterdam en Rotterdam afzonderlijk vastgelegd in een collectieve arbeids-overeenkomst tusschen de werknemersorganisaties eenerzijds en de S.V. ter plaatse anderzijds, een en ander onder verwijzing naar de beslissingen van den Raad.
Artikel 10. Leiding der Vergaderingen. *V \
De vergaderingen van den Raad te Amsterdam en te Rotterdam worden geleid door den Voorzitter — en bij diens ontstentenis door den viCe-Voorzitter — der S.V. ter plaatse.
De leiding der vergaderingen van den Raad in Vereenigde Zitting wordt tusschen de Voorzitters, respectievelijk vice-Voorzitters, der S.V. te Amsterdam en te Rotterdam onderling geregeld.
Artikel 11.
Alle vergaderingen van den Raad worden bijgewoond door de beide secretarissen van de besturen der S.V. te Amsterdam en te Rotterdam. Zij regelen onderling het houden der notulen.
Artikel 12.
De Raad vergadert wanneer de voorzitter of tenminste twee leden zulks 'wenscnen ; in het laatste geval uiterlijk binnen acht dagen nadat die leden hun wensch daartoe ter kennis hebben gebracht van den Voorzitter der S.V. ter plaatse.



7
Artikel 13.
Leden, welke verhinderd zijn eene vergadering bij te wonen geven hiervan aan de S.V. ter plaatse tijdig kennis, teneinde hunne plaatsvervangers te kunnen doen oproepen.
Artikel 14.
Bureau van den Loon-Raad ie Amsterdam en te Rotterdam.
Het Bureau van den Loon-Raad te Amsterdam en te Rotterdam is belast met het doen samenstellen van een stenografisch verslag en van een verkort verslag van het verhandelde in de vergaderingen, met het samenstellen der agenda en het verzenden der oproepingen voor de vergaderingen, alsmede met het verzamelen van gegevens, welke tot voorlichting der leden kunnen dienen. Het draagt vooits zorg voor de uitvoering van de opdrachten, die door de vergadering aan het Bureau worden verstrekt. .
Ten opzichte van de vergaderingen van den Loon-Raad in vereenigde Zitting worden de werkzaamheden door de beide bureaux onderling geregeld.
Het Bureau van den Loon-Raad te Amsterdam en te Rotterdam is samengesteld uit den voorzitter, den vice-voorzitter en den secretaris der Scheepvaart-Vereeniging ter plaatse, alsmede een vertegenwoordiger van die organisatie van werknemers, die telkens meer in het bizonder bij de werkzaamheden is betrokken.
Artikel 15.
Kosten van den Loon-Raad. ni»*5>t£
De kosten van den Loon-Raad te Amsterdam en te Rotterdam en van dien in Vereenigde Zitting, aan zaalhuur, drukwerk, stenografische verslagen, porti en dergelijke onkosten, worden voor de helft gediagen door de gezamenlijke organisaties der werknemers, voor de andere helft door de gezamenlijke werkgevers.



STENOGRAFISCH VERSLAG van de Vergadering van den Loonraad in Vereenigde Zitting gehouden op Donderdag 19 December 1918, des voormiddags te IOV2 nnr in de groote zaal van het Hotel „De Twee Steden", te 's-Gravenhage.
AGENDA:
1. Openingsrede van den Voorzitter.
2. Algemeene mededeelingen betreffende de regeling der Werkzaamheden.
3. Vaststelling van het Reglement voor den Loonraad (Ontwerp bijgaand).
4. Mededeeling van het standpunt der werkgevers ten opzichte van den arbeidsduur, de indeeling van den werktijd en het standaardloon in de havenbedrijven ; bespreking hieromtrent en eventueele bepaling van het standpunt van den Loonraad.
5. Mededeeling van het standpunt der werkgevers ten opzichte van den arbeidsduur en het standaardloon voor de mindere schepelingen ; bespreking hieromtrent en eventueele bepaling van het standpunt van den Loonraad.
6. Rondvraag.
De vergadering wordt uiterlijk te 5.30 uur n.m. geschorst tot Zaterdagmorgen ÏO1^ uur en alsdan tezelfder plaatse voortgezet.



9
AANWEZIGEN :
AMSTERDAM
Scheepvaart-Vereeniging te Amsterdam.
Dagelijksch Bestuur :
Vakgroep Groote Lijnen :
de werkgevers-leden :
D. Hudig en
c. c. schmoutziguer.
W. H. J. Oderwald.
„ Stuwadoorsbedrijf
Korte Lijnen : A. Donker. ,, Cargadoors : J. F. van Hengel.
Expediteurs: M. Korthals Altes.
„ Veemen : Hugo C. Mulder.
„ Stuwadoors: P. Bekker.
„ Werkgevers Schuiten-
voerdersbedrijf : H. M. Hansen. „ Ontvangers van hout . ladingen : J. Hoekstra en J. Boot.
Steenkolen Handels- Vereeniging te Amsterdam.
C. Hülsmann.
ROTTERDAM
Scheepvaart- Vereeniging te Rotterdam.-
Dagelijksch Bestuur :
Vakgroep Reederijen : .
„ Zeesleepbootbedrijf: „ Stuwadoorsbedrijf Geregelde Lijnen: „ Algemeen Stuwadoorsbedrijf : „ 'Machinale Bedrijven ,, Veembedrijven : „ Expeditie en aanverwante bedrijven : ,, Rijnbeurten: ,, Graanfactors: Holland-Amerika Lijn : ' Rotterdamsche Lloyd.
Paul Nijgh en W. C. Hudig.
A. J. M. Goudriaan. Corn. J. Lels.
B. Vlielander Hein. J. Key.
D. G. van Beuningen. A. Foekens Szn.
Jos. Oko"n .. C. Schmetz.
Mr. D. L. Uyttenboogaart. W. M. Meyer. A. Tresfon.



10
AMSTERDAM
de werknemers-leden
Vereen, van Ned. Gezagvoerders en Stuurlieden ter Koopvaardij:
Vereeniging van Scheepswerktuigkundigen
S. J. van Limburg Stirum. Mrt G. Seret.
F. H.
Kann.
KORTHOF.
Ned. Federatie van
Transportarbeiders C. Posthuma.
G. W. Engelen. F. Petersen. W. Schwere, T. Bouwer,
Centrale Bond van Transportarbeiders
H. J. de Vries, F. W. Tieman. Joh. Brautigam. J. v. d. Meulen.
Ned. R.K. Bond van Transport- Arbeiders te Water en te Land „St. Bonifacius" H. Jansen.
J. zwaga.
Ned. Bond van Christ. Fabrieks-, Havenen Transport-Arbeiders : W. Strijbis Pzn.
(Havenbedrijf)
( ) ( > ( „ >
(Zeevaartbedrijf)
(Havenbedrijf)
( „ ) (Zeevaartbedrijf)
( „ )
(Havenbedrijf) (Zeevaartbedrijf)
(Havenbedrijf)
ROTTERDAM.
Ver. van Ned. Gezagvoerders, Stuurlieden
ter Koopvaardij: A. J. L. Moritz
As Potjer.
Ver. van Scheepswerk-
tuigkundigen : P. J. Noordeman.
L. Veenstra.
Centrale Bond van -
Transportarbeiders A. W. Heykoop.
A. Kievit.
H. Mol.
W. Drop.
J. W. Junius.
(Havenbedrijf) ( .1 ) ( „ ) (Zeevaartbedrijf)
(
)



11
Ned. Federatie van Transportarbeiders E. Bouwman.
(Havenbedrijf) ( „ )
( a )
J. N. C. Molenkamp E. Langenberg. D. L. Wolfson.
(Zeevaartbedrijf)
Ned. Bond van Christ. Fabrieks- Haven- en Transportarbeiders J. Quispel.
L. van oudheusden
(Havenbedrijf)
( i >
Ned. R.K. Bond van ■ Transport-Arbeiders te Water en te Land
„St. Bonifacius" : M. H. Keukens.
(Havenbedrijf)
Voorzitter : Secretaris :
de de
Heer Heer
Paul Nijgh. J. Stakenburg
Adj.-Secretarissen : de Heeren Mr. M. H. de Jong.
Mr. A. M. C. Sandberg. D. P. van Wageningen Jr.
De Voorzitter: Het is mij een buitengewoon voorrecht U allen welkom te heeten in deze eerste vergadering van den Loonraad voor de Haven- en Zeevaart-bedrijven te Amsterdam en Rotterdam en aanstonds de werkzaamheden te mogen leiden, waarvoor U heden hier zijt gekomen.
Het zij mij echter vergund daaraan nog een enkel woord te doen voorafgaan.
De afschuwelijke mens'chenslachting, welke zoo juist een einde heeft genomen, heeft tientallen millioenen arbeidskrachten tijdelijk, millioenen voorgoed, aan de productiemiddelen onttrokken.
De rouw en de algemeene ontbering en ellende, die daarvan een gevolg is geweest, heeft alom onze samenleving heftig beroerd en in meer dan één land geleid tot volslagen ineenstorting van bestaande toestanden.
De chaos, die tengevolge van die ineenstorting ontstond, is nog vergroot door een geestelijke en physieke afmatting die overal, ook in ons land, valt waar te nemen. . -
Onder die omstandigheden is het verklaarbaar, dat het gemakken lijker bleek te zijn bestaande toestanden omver te werpen dan betere wederom op te bouwen, omdat ten slotte de geestelijke en physieke kracht van hen die daartoe geroepen zijn, nauwelijks bestand is en ook nauwelijks bestand kan zijn tegen het vreeselljke verschijnsel wat Schiller genoemd heeft „Der Mensch in seinem Wahn".
Uit deze omstandigheden, Mijne Heeren, zijn de denkbeelden geboren, die het standpunt der Scheepvaart-Vereeniging te Amsterdam



12
en te Rotterdam hebben bepaald, hetwelk in de eerste week van November werd, geformuleerd en op 14 November in een perscommuniqué bekend gemaakt.
Het zijn die denkbeelden, die op hun beurt aan dezen Loonraad het aanzijn hebben gegeven.
Inmiddels heeft de tijd niet stilgestaan en zijn de leidende gedachten tot meerdere rijpheid gekomen, die de besprekingen in dezen Loonraad zullen moeten beheerschen.
De wereldoorlog laat ons een verarmd en gedeeltelijk verwoest Europa. Niet alleen de menschelijke geest, maar ook de scheppingsdrang in den mensch zegt ons dat met man en macht wederom moet worden opgebouwd, wat te onzaliger ure werd vernield, niet alleen aan stoffelijk bezit, maar ook aan de betere hoedanigheden in den mensch. Slechts door een intensieve samenwerking tusschen de leidende krachten in de verschillende lagen dés volks, zal die ontzaglijke taak kunnen worden volbracht.
Bezien wij in dit licht de verhouding tusschen werkgevers en werknemers dan zou ik willen zeggen, dat die samenwerking allereerst moet beoogen verhooging der productie in den meest uitgebreiden zin des woords, want alleen daardoor kan na jaren van stoeren arbeid de welvaart wederkeeren in Europa, die in de eerste plaats aan den loonarbeider zal ten goede komen.
Geen wijziging in politiek bestuur, hoe scherpzinnig ook aan de studeertafel uitgedacht, zal dit axioma — ik durf dit woord gebruiken — kunnen aantasten.
l^n nu ben ik van oordeel dat in ons kleine landje vele bruikbare factoren aanwezig zijn om tot zulk een vruchtbare samenwerking te geraken ; daartoe zullen echter de levensvoorwaarden der werknemers op dusdanige wijze moeten worden herzien, dat daaruit de individueele arbeider de geestkracht kan putten, om gedurende de uren, die voor den arbeid zijn bestemd, ook datgene te verrichten wat de gemeenschap het recht heeft menschelijkerwijze van hem te verwachten.
Is die samenwerking op bedoelden grondslag eenmaal verkregen, dan zullen bovendien, met waardeering van wederzijdsche standpunten, tal van economische en bestuurlijke vraagstukken tot oplossing kunnen worden gebracht, waardoor stroef wettelijk ingrijpen, dat zoo menigmaal storend heeft gewerkt op de ontwikkeling van de.bedrijven en ontstemming opwekte zoowel bij werknemers als bij werkgevers, tot aller bevrediging kan worden vermeden.
Schepping en uitvoering door de organen der gemeenschap, met niet meer dan wettelijke.sanctie en contróle, is een weasch, die reeds bij werkgevers en werknemers gelijkelijk ingang heeft gevonden en die voor algeheele verwezenlijking vatbaar zal blijken te zijn, indien slechts ons volk in alle geledingen tot krachtige, enthousiaste medewerking kan worden opgewekt.
Met waardeering zij het mij vergund in dit verband hier te wijzen op het feit, dat de tegenwoordige minister van arbeid zich een warm voorstander van dit denkbeeld heeft betoond en dat het komende noodontwerp ;„Zeeongevallenwet" dc eerste vrucht van dusdanige voorloopige samenwerking zal zijn.
Ik behoef op deze plaats, Mijne Heeren, wel niet nader te betoogen, dat die samenwerking georganiseerd zal moeten geschieden en dat het voor de hand ligt dat bestaande organisaties zich opmaken om zich aan die nieuwe denkbeelden aan te passen.
Ik kan hier dunkt mij volledigheidshalve volstaan met aan te stippen, dat de verschillende transport- en aanverwante bedrijven in de Amsterdamsche en Rotterdamsche havens, met inbegrip der reederijen, in een



13
aantal vakgroepen-in de S.V. zijn.georganiseerd. Eenige nadere reorganisatie zal het in de toekomst mogelijk maken voor de Amsterdamsche Vereeniging om het Noorden des lands, voor de Rotterdamsche Vereeniging om de zuidelijke havens te bestrijken.
Waar nu de leiders der vakgroepen en enkele thans nog buiten de S.V. staande groote werkgevers zitting hebben in dezen Loonraad zal op deze wijze een afgerond geheel worden verkregen, waardoor het mogelijk zal worden ten opzichte van alle haven- en zeevaartbedrijven in het geheele land, relatief uniforme loon- en arbeidsverhoudingen tot stand te brengen.
Van de werknemers organisaties behoef ik in dit verband niet te spreken, omdat die reeds landelijk zijn georganiseerd.
Vinden nu de denkbeelden, die aan dezen Loonraad het aanzijn hebben geschonken, ook in andere bedrijven navolging, dan ligt het voor de hand, dat door delegatie uit de verschillende loonraden in een centraal lichaam, een gewenschte samenwerking met andere bedrijfsgroepen kan worden bereikt.
Het ligt niet in mijn bedoeling hier thans dieper op in te gaan, maar to.ch komt het mij gewenscht voor reeds nu in dit verband met een enkel woord te wijzen op het voornemen van den tegenwoordigen Minister van Arbeid om te geraken tot een Hoogen Raad voor den Arbeid.
De leden werkgevers en werknemers in dat lichaam, zullen voorloopig door den Minister in overleg met de voornaamste vakvereenigingen worden benoemd, in afwachting van het tijdstip dat publiek-rechtelijke lichamen met die aanwijzing kunnen worden belast.
Ik veroorloof mij hier het vertrouwen uit te spreken dat de Minister bij het noemen van die publiek-rechtelijke lichamen, overeenkomstig het door hem ingenomen standpunt ten opzichte van de zeeongevallenwet, gedacht heeft aan het verleenen van wettelijke sanctie aan organen voort gekomen uit de vrije krachten der gemeenschap, zooals b.v. met dezen Loonraad het geval is.
Mijne Heeren, het zij mij vergund thans nog met een enkel woord stil te staan bij een andere zijde van de kwestie, die de huidige taak van dezen Loonraad raakt.
Ik herinner mij, dat toen voor eenige jaren in de Scheepvaart Vereeniging te Rotterdam de mogelijkheid werd geschapen tot vorming van vakgroepen, men ironisch vroeg of het bestuur soms van plan was de gilden wederom in te voeren.
Nu, iéts dergelijks stond het bestuur wel voor den geest, maar niemand heeft toen zeker vermoed, dat wij thans zouden staan aan 'den vooravond van de wederinvoering van de gilden op modernen grondslag. Dat het daartoe zal komen, lijdt wel nauwelijks twijfel.
Merkwaardigerwijze bevatte de „Koelnische Volkszeitung" dezer dagen een hoofdartikel waaruit blijkt, dat in Duitschland reeds sedert Januari van dit jaar gewerkt wordt aan de tot standkoming van een zoogenaamd Gilden-Parlement, hetwelk bijna in ieder onderdeel hetzelfde zal trachten te bereiken als wat ik U heden ten opzichte van de Loonraden en van een delegatie van die Loonraden in een centraal lichaam schetste.
Nu herinneren de gilden uit de 17e eeuw ons ook aan de omstandigheden, die hen hebben doen onder gaan.
En al leven wij nu in een geheel anderen tijd, wij zullen goed doen desondanks de lessen uit de 17e eeuw ter harte te nemen, ook al moge het U straks gelukken de loon- en arbeidsvoorwaarden voor de eerstvolgende uiterst moeilijke tijden in een collectieve arbeidsovereenkomst vast te leggen en daarop later de wettelijke sanctie te verkrijgen.
Mijne Heeren, in het economisch leven van de geheele wereld en van



14
ieder land zal naar mijn overtuiging altijd blijven eb en vloed ; het resultaat yan Uw arbeid in dezen Loonraad zal tegen de gevolgen van deze beide machtige invloeden bestand moeten zijn. Ook hier zult ge U steeds hebben te stellen op den grondslag van de werkelijkheid.
Die werkelijkheid toont heden den plicht om te streven naar vermijding van het" gebruik van ongewenschté machtsmiddelen, waardoor de ellende van thans in rampspoed zou verkeeren.
Overeenstemming zal slechts te bereiken zijn door waardeering van wederzijdsche standpunten, doch die zullen op hun beurt op reèelen grondslag moeten berusten. .
Alleen wanneer U allen, Mijne Heeren, bezield zijt met deze gedachte, kan er sprake van zijn te hopen op een betere toekomst, waarin de rampspoedige gevolgen van onnoodig feilen belangenstrijd gebannen kunnen worden uit onze samenleving.
Mijne Heeren. Wanneer ik nu onmiddellijk wensch over te gaan tot de eigenlijke taak van den Loonraad, dan zij het mij vergund, in de eerste plaats hier welkom te heeten de leden van den Loonraad, die de voorloopige besprekingen, wat de werkgevers betreft, nog niet hebben meegemaakt, dat zijn de leden van de vakgroep ontvangers van houtladingen te Amsterdam.
Ik heb voorts nog een mededeeling te doen, die ik aan de werknemersorganisaties heb beloofd. Ik heb hun namelijk toegezegd, dat hun voor den aanvang van de werkzaamheden zou worden meegedeeld, welke werkgevers in den Loonraad vertegenwoordigd zijn en welke niet.
Daaraan gevolg gevende, kan ik mededeelen, dat wat Rotterdam betreft, alle werkgevers zijn vertegenwoordigd in den Loonraad. Onder alle „werkgevers" versta ik natuurlijk niet enkele kleine individueele firma's, die erbuiten staan, zooals dat altijd geweest is. Maar wel zijn hier vertegenwoordigd : de leden van de Scheepvaartvereeniging, de Rotterdamsche Lloyd, de Holland-Amerika Lijn en de machinale bedrijven, inbegrepen de Steenkolenhandelsvereeniging, de Scheepvaarten Steenkolenmaatschappij en de Graan-Elevator-Maatschappij. Ten opzichte van de Scheepvaart- en Steenkolenmaatschappij geldt, dat zij ook lid is geworden van de vakgroepen voor de andere onderdeelen van haar bedrijf ; verder de graanfactors en de aflaadcontroleurs, waaronder dus vallen alle graancontroleurs en ten slotte de zee-sleepbootreederijen. Hiermede geloof ik dat Rotterdam compleet is.
Wat Amsterdam betreft, heb'ik reeds gezegd dat vertegenwoordigd is de vakgroep ontvangers van houtladingen ; de Steenkolenhandelsvereeniging vormt een afzonderlijke vakgroep, terwijl nog geen overeenstemming is bereikt met den Kon. Holl. Lloyd en de Hóll. Stoomboot Mij.
Die twee reederijen zijn op het oogenblik de eenige, die niet vertegenwoordigd zijn.
Mijne heeren, thans zou ik met een enkel woord willen toelichten, hoe ik mij voorstel, dat op de meest practische wijze kan worden gewerkt, waardoor zoo spoedig mogelijk concrete resultaten bereikt kunnen worden De organisaties van werknemers, d.w.z. van havenarbeiders en mindere schepelingen hebben ons reeds hun verlangens gezonden. Nu hebbenwij dezen weg bewandeld, dat deze verlangens door de heeren werkgevers in den Loonraad reeds in voorloopige bespreking zijn behandeld. De resultaten van deze behandeling zijn vastgelegd in een memorie, die straks schriftelijk zal worden uitgereikt, zoodat wij op die manier tot een practische discussie kunnen komen.
Ik zou verder de heeren allen op het hart willen drukken — en ik zeg dit speciaal voor de heeren vertegenwoordigers van de organisaties — om de discussies zoo veel mogelijk te bekorten en zoo min mogelijk tweemaal over het zelfde onderwerp te spreken. Het is niet de bedoeling



15
om een rantsoeneering in te voeren, zooals in de Tweede Kamer, maar ik geloof toch, dat het goed zal zijn, als de heeren willen medewerken.
Ik heb verder mede te deelen, dat de besprekingen in zooverre openbaar worden gemaakt, dat er op het oogenblik een stenografisch verslag van wordt gemaakt. Daartoe hebben wij ons in verbinding gesteld met een bekend bureau. De heeren zijn aanwezig, zooals men ziet, terwijl wordt voorgesteld, om een verkort verslag ter beschikking te stellen van de pers, waaraan de adjunct-secretarissen mrs. De Jong en Sandberg desgewenscht in overleg met de vertegenwoordigers van de organisaties, zullen medewerken. Het stenografisch verslag wordt in voldoende aantal exemplaren aan de verschillende heeren toegezonden.
Nu rest mij enkel nog een mededeeling aan de vertegenwoordigers van de heeren gezagvoerders en scheepsofficieren. Die zou ik willen vragen, aangezien zij dat tot nog toe niet hebben gedaan, om hun verlangens, waarvan wij hier en daar in de pers iets hebben gehoord, ons ook schriftelijk te doen toekomen. Wij kunnen die dan door de werkgevers doen bespreken en ze dan in behandeling brengen op de zelfde wijze, als wij thans beginnen met de havenarbeiders.'
Ik wil hiérbij mededeelen, om het straks niet te vergeten, dat deze zitting, althans dezen ochtend, is een zuiver formeele. Daartoe hebben wij alle leden van den Loonraad uitgenoodigd. Uit den inhoud van het reglement zult U zien, dat het de bedoeling is om, wanneer straks het reglement behandeld is en de behandeling van de details begint, de heeren wel niet wordenweggejaagd, maar dat zij dan de vrijheid hebben om weg te gaan en terug te komen, wanneer speciaal de belangen van de zeevaart in behandeling komen.
Wij zijn nu gekomen aan punt drie van de agenda. Zonder dat iemand der heeren zich daartegen verzet, neem ik aan, dat geen der heeren speciaal verlangen heeft om het woord te voeren over de algemeene lijnen.
Zoo niet, dan kunnen wij overgaan tot de behandeling van het Reglement van den Loonraad.
Mag ik misschien een enkele opmerking maken over dit reglement speciaal aan de heeren vertegenwoordigers van de werknemers. Wij hebben dit reglement behandeld in een voorloopige vergadering en wij hebben er naar gestreefd, dat zoo eenvoudig mogelijk te maken. Het is niet de bedoeling, hierin vast te leggen een soort wet, waarnaar wij telkens moeten zien, of wij ons daaraan zullen moeten houden. Het is een algemeene leiddraad en ik hoop,dat wij daarover geen lange discussie behoeven te voeren. Wanneer een der heeren over een onderdeel een opmerking wil maken, zal mij dit aangenaam zijn. Wanneer dat niet gebeurt, is het mij natuurlijk nog aangenamer.
Er is één artikel, waarop ik de aandacht wil vestigen, n.1. art. 3, waarin eene kleine redactiewijziging moet worden aangebracht. Daar staat: „Ter bespreking van bepaalde, nader te noemen zaken, worden gecombineerde vergaderingen van den Raad te Amsterdam en te Rotterdam gehouden". Dat is redactioneel niet juist; daar moet staan : „Wordt een vergadering van den Raad te Amsterdam en te Rotterdam gecombineerd gehouden". Anders zou men die vergaderingen op twee plaatsen tegelijk moeten houden.
Dan zou ik nog een toelichting willen geven op art. 5. Dit luidt : „In geval van verschil van meening tusschen de leden-werkgevers en leden-werknemers onderling, kan iedere vergadering tot een nader te bepalen dag worden geschorst, of wel kunnen bedoelde groepen zich, staande de vergadering, ter nadere bepaling van hun standpunt terugtrekken". Als men dit leest, in verband met artikel 4, zal men daarin lezen den grondslag van hetgeen de Scheepvaartvereeniging U reeds vroeger heeft medegedeeld, nl. dat alle beslissingen worden genomen in



16
gemeen overleg. Het spreekt van zelf, dat de praktijk vordert dat de twee partijen onderling hun standpunt kunnen bepalen, zooals U altiid gedaan hebt en zooals de werkgevers ook doen, en dat ieder voor zich een interne aangelegenheid, wanneer over een bepaald punt geen overeenstemming is, kan bespreken ; dan kunnen de partijen zich terugtrekken en hun standpunt onder de oogen zien. Komt men dan niet tot overeenstemming, dan kan men in een volgende vergadering opnieuw over het onderwerp verder spreken.
& ®{ hler Veenstra: M. de V. Het is feitelijk buiten de orde, maar Ik wil toch zeggen, dat wij weinig verstaan van hetgeen door U sezeed wordt Zou misschien een kleine wijziging kunnen worden aangebracht in het opstellen van de tafels! Het is voor m^ doelloos, als ik hier blijf zitten. J
De heer Keij i Ik zou mij daarbij willen aansluiten. Hier aan deze tafel hooren wij ook niets.
De Voorzitter : De zaak is gemakkelijk op te lossen. Ais men de tafels wat verschuift en hier dichter bij komt zitten, zal het wel beter gaan
De heer Keij : Ik geloof, dat wij er veel bij zullen winnen, als wij de tafels iets naar binnen schuiven.
De Voorzitter schorst thans een oogenblik de vergadering
De Voorzitter: Mijne Heeren. Wij waren gebleven aan art. 6 van het reglement, wat de algemeene toelichting betreft. Ik geloof, dat ik het beste doe met te vragen, of na de opmerkingen, die ik reeds gemaakt neb een van de heeren vertegenwoordigers van arbeidersorganisaties omtrent een van de artikelen nog nadere inlichtingen verlangt
De heer Brautigam: M. de V. Wij hebben weinig gelegehheid gehad om het concept, dat behandeld zou worden, te bespreken. Althans de arbeiders-afgevaardigden, indien ik dat woord mag gebruiken, zijn niet in de gelegenheid geweest om bij elkaar te komen om het te beoordeelen, daar het pas een paar dagen in hun bezit is.
Toch wensch ik een korte algemeene beschouwing te houden Algemeen wordt toegejuicht, dat dit reglement zoo simpel is gehouden. Ik geloof niet, dat het wenschelijk is te komen tot een zeer uitgebreid reglement, dat tot in alle onderdeelen den gang van zaken in dezen Raad zou regelen, omdat dan de noodige vrijheid, die deze Raad toch moet hebben en die althans in de eerste maanden moet bestaan, zou verdwijnen Wat mij echter is opgevallen is dit, dat de samenstelling van het bureau van dezen Loonraad ganschelijk wordt bepaald door de werkgeversorganisaties. Er wordt gesproken van de leiding van de vergaderingen, van het houden der notulen, enz., wat alles zou zijn in handen van de beide voorzitters en de beide secretarissen van de beide Scheepvaartvereenigmgen. Ik heb geen enkele reden om de objectieve leiding aan te vechten, die door hen aan dezen Loonraad zal worden gegeven. Integendeel, de personen van de beide voorzitters van de Scheepvaartvereenigingen zijn mij een waarborg voor de objectieve leiding. En ook wat betreft het notuleeren door de beide secretarissen geldt dit. Bovendien hebben wij gehoord, dat wij krijgen een stenografisch overzicht van een bekend bureau, wat de objectiviteit heelemaai boven eiken twijfel verheft Maar toch geloof ik, dat als deze Raad zal zijn, wat de bedoeling is, een lichaam, dat min of meer staat boven de partijen, wanneer ik het zoo mag zeggen m ik weet wel, dat dat menschelijkerwijs gesproken, met volmaakt zal zijn en dat het mogelijk al goed zal zijn, wanneer wij trachten te streven in die richting — maar als het lichaam zal zijn een instituut dat min of meer staat boven de partijen en objectief over de zaken zal oordeelen, zal het gewenscht zijn.het reglement in een zoodanigen vorm te gieten, dat de deelname van de arbeidersvertegenwoordigers in het bureau kan worden verzekerd.



17
mÊÊÊÊÊÈË
wmmmm
heteS 5e heïr S£m heeft gezegd. Alleen, van studie is hier geen soïfke eewees" Ik zou nu eenige Fnlichtingen willen vragen met bel rekwit tot art 5 De voorzitter heeft reeds uiteengezet, dat de bedoeling S Sm elkanders argumenten te verstaan en zoo mogelijk ten opzichte v4n dkaX tot een compromis te komen. Ik kan mi] echter toch het Ivaf indenken dat men in laatste instantie een geschil over houdt, foodat pa*' niet te vereenigen zijn-. Dan ligt het, naar mijnjnhchn d bedoeling dat beide parti en dan vrij zijn. Dat. wil dus zeggen, dat men van werkgeverszijde de vrijheid houdt om tot uitsluitnvg over té gaan en dat men van werknemerszijde de vrijheid behoudt om tot werSing over te gaan. Is het de bedoeling, dat in zoo'n geval een wertatitóni blLekent uittreding van de gedelegeerden van de betrokken eroeoen uit den Loonraad ? M.i. zou het beter zijn, als dit niet het gevafwas omda?emen langs dezen weg mooi de partijen> tegenover dkander kan plaatsen en op die wijze den strijd meer in het openbaar
•^"ÏS; B^Za^ M^v'.k zou alleen even een inlichting willen vragen en weïnaa^ aanleiding van artikel 6. Ik zou willen weten, wat U ï redes bedoelt met de bepaling ten opzichte ™%tn^n™Mg maatreeelen Ik wilde U alleen deze vraag stellen, dus «n vraag ier naden^ verduidelijking van art. 6, omdat wij wel kunnen vermoeden wat SaT nhoudt, maar ornaat wij daaromtrent niet de minste zekerhhebben n? hper Ouispel- M. de V. Ik zou gaarne een vraag wwen sienen naar°anïiding vanart. 13. Dit zal mogelijk aanleiding geven tot moeimkheden Ik gfloof, dat het beter is - dat is mijn persoonlijke meemng likdat hei anders wórdt geregeld. Het kan zijn, dat wi vergadering; hebben te Rotterdam en dat het uitkomt, dat de afgevaardigde niet kayooaat de ïtsvervanger dan moet komen. Dan is het beter a s daarvan d ree aan den plaatsvervanger kennis wordt gegeven, zoodat: men niet eerst aan de Scheepvaartvereeniging behoeft te schnjven Di W^JffijSm ik maken, omdat het anders kan voorkomen, dat het bericht. te laa: dij den plaatsvervanger komt. Wij zijn in de arbeidersorganisatie nog al bezet en dan kan het zijn, dat wij een oproeping krijgen en met meer sterk genoeg vertegenwoordigd kunnen zijn, als men dan eerst moer schrijven naar de Scheepvaartvereeniging. „„knmpn De heer Seret : M. de V. Ik was met dezelfde gedachte hier gekomen, die de heer Brautigam geopperd heeft en zou mij daaromdaarbij willen aansluiten. Met name was het ook mij opgevallen, dat van de kosten regeling niets gezegd wordt. Nu ben ik het met den heer Brautigam eens dit het voor de vrijheid van de leden van den Raad met gewenscht is, wanneer zij, zij het ook in zeer bescheiden mate, zich de gast van de andere partij moeten gevoelen. Dat geeft, vooral wanneer men onderhandelen moet, moeilijkheden. „™mH wft i« Ook het tweede punt, dat de heer Brautigam genoemd heeft is mij opgevallen, n.1. dat de geheele leiding van het Bureau wordt over gelaten aan een van de beide partijen. Ik sluit mij geheel aan bij de meening



18
van den heer Brautigam, dat wij dat aan U, en den voorzitter van de Scheepvaartvereeniging te Amsterdam, gerust kunnen overlaten, maar ik vraag mij af, of het gewenscht is, dat het Bureau van deri Loonraad, dat langzamerhand ook een archief zal krijgen, dat een secretaris behoeft en dat financieel beheer zal moeten voeren, in de handen van een der beide partijen wordt gelegd. Ik vraag dit slechts.
In de derde plaats komt het mij wenschelijk voor, dat de questie, die de heer Noordeman geopperd heeft, duidelijk wordt, de vraag n.1. wat de positie van de beide partijen zal worden, wanneer men op een gegeven moment blijkPniet tot overeenstemming te kunnen komen.
Mijn opvatting van de zaak is deze, dat wanneer het blijkt hier niet tot overeeiistemming te kunnen komen, in het stadium waarin wij op het oogenblik verkeeren, wij weer vrij zijn en wij weer tegenover elkaar staan, zooals wij tot vandaag tegenover elkaar gestaan hebben, maar ik geloof, dat het zeer wenschelijk is, dat er over dit punt klaarheid komt.
De Voorzitter: Mijne Heeren, ik zou een paar kleine punten, die naar voren gebracht zijn door de heeren afgevaardigden, even willen beantwoorden om daarna te vragen, wie van de heeren werkgevers het woord verlangt naar aanleiding van de principieele punten.
Onder die kleinigheden kom ik allereerst op de vraag van den heer Noordeman, een vraag, die de heer Seret herhaald heeft, omtrent de bepaling van art. 5 in verband met hetgeen er gebeuren moet, wanneer men het niet eens wordt. Het uitgangspunt is dit — het is den-heeren nog niet bekend, ik heb het met een enkel woord gezegd, maar deneer Seret was daar niet bij en ook de heer Noordeman niet — dat wij op het oogenblik, zooals de heer Brautigam terecht zei, aan het streven zijn en als men naar iets streeft moet men niet beginnen met eerst op papier alles zoo volmaakt mogelijk te maken, want dan heeft men de meeste kans, dat het streven tot geen resultaat leidt. Ons uitgangspunt is geweest, dat wij, om bereiking van hetgeen wij ons ten doel stellen mogelijk te maken, moeten beginnen met gezamenlijk te vergaderen en wederzijds eikaars meeningen aan te hooren. Wij kunnen afzonderlijk wel in eigen milieu van gedachten wisselen, maar wij moeten trachten het hier door overleg eens te worden met uitzondering van iedere stemming, zooals in het reglement staat. En wanneer dat onverhoopt niet mocht gelukken, dan zal men, zooals de heer Seret terecht zei, weer vrij tegenover elkaar komen te staan.
Het antwoord op de vraag, die de heer Noordeman gesteld heeft, of men lid van den Loonraad blijft, kan men gerust aan de practijk overlaten, want wanneer men het niet meer eens is en er niets meer te praten valt, zullen de heeren vanzelf niet meer op de vergadering komen.
Wat de opmerking van den heer Quispel betreft, ik geloof, dat de heër Quispel zich er rustig mee kan vereenigen, dat het artikel blijft zooals het is, want wanneer de heeren het practischer vinden hun plaatsvervanger zelf te waarschuwen, dan zullen wij er heusch niet naar vragen, als de plaatsvervanger hier komt, of hij wel een brief heeft geschreven naar de Scheepvaartvereeniging.
Nu resten nog de hoofdpunten, die door den heer Brautigam en ook door de heeren Bouwman en Seret zijn naar voren gebracht: de kwestie van het bureau en de leiding. Ik zou nog even dit voorop willen stellen, dat wanneer een dergelijke veel omvattende zaak is georganiseerd moeten worden, men ook wel eens eventjes moet zién, in hoeverre in de practijk een dergelijke zaak levensvatbaarheid heeft. Is het eenmaal gebleken, dat zij die heeft, dan zal ook de rest wel volgen en dan zullen ook de leemten, wanneer zij naar voren komen, kunnen worden ondervangen. Ik-behoef den heeren niets te zeggen, zij weten allemaal evengoed als ik, dat een onderwerp als ons hier bezighoudt, vol delicate zijden is



19
en wanneer men van huis uit te veel alles precies wil stellen zooals het theoretisch moet zijn, dan loopt men gevaar, dat men zijn doel voorbij streeft. Dat is wat ik hieromtrent te zeggen heb, maar dat neemt niet weg, dat ik gaarne zou willen vernemen, of een van de heeren werkgevers zich omtrent het principieele punt zou willen uiten.
Het zijn dus twee punten, n.1. de vertegenwoordiging van de werknemers-vertegenwoordigers in het bureau, dat zijn slechts de heeren, die medewerken om al het werk te doen, en in de tweede plaats de verdeeling der kosten.
De heer Vlielander Hein : M. de V. Ik zou willen vragen, wat de heer Brautigam bedoelt met zitting nemen van de vertegenwoordigers van de werknemers in het bureau. Dat is eigenlijk het notuleeren het stenografisch noteeren van wat gesproken wordt. Dat geschiedt door de aangezochte heeren van het bureau. Ik begrijp niet, wat de heer Brau tigam bedoelt met zitting nemen in het bureau. Wij zitten hier, om samen te spreken en de heeren stenografen nemen daar een verslag van op.
Wat de heer Brautigam gezegd heeft betreffende de kosten,dat kan ik begrijpen, ofschoon wij het niet voelen, dat de werknemers hier zitten als de gasten van de werkgevers. De Loonraad is een schepping Van de werkgevers, die de werknemers hebben verzocht, om daarin zitting te nemen om met ons te praten. Mag ik dus even vragen, wat de hfeer Brautigam heeft bedoeld ?
De heer B rautig am : M. de V. Als ik daar nog even op mag antwoorden dan zou ik willen beginnen met op te merken, hetgeen ook U gezegd hebt, dat dit een zaak is, vol delicate kanten. Dat voelen wij ook als werknemers en vertegenwoordigers van werknemers. Ik heb straks gezegd, dat deze Loonraad zijn werkwijze zal moeten voelen als die.van een instituut dat min of meer staat boven de partijen. Zoo zie ik het. Als dat niet het geval is, zal het werk van den Loonraad vrij onvruchtbaar zijn. Nu weet ik wel, dat men theoretisch heel mooi kan spreken, dat wij trachten moeten, boven de partijen te staan, maar dat wij in de practijk toch menschen blijven met alle kwaliteiten en gebreken, die ons mensch eigen zijn en dat het streven kan zijn van allen, die in den Loonraad zitting nemen, maar dat dat onvolmaakt zal blijven. Nu krijgen wij de beschouwing, dat deze Loonraad is een lichaam, dat zal moeten trachten vertrouwen te wekken in het gansche bedrijf, zoowel bij werkgevers als bij werknemers. Wil men dat vertrouwen wekken, vooral bij de werknemers, dan moet bij hen de gedachte bestaan, dat wij te doen hebben met een zuiver objectief lichaam. Het gaat niet om de objectiviteit van de personen, die op het oogenblik het bureau vormen, daaraan wordt niet getwijfeld, maar het gaat er om, of naar buiten de gedachte aan de objectiviteit van het bureau kan worden Verwezenlijkt. Men ziet in vrijwel alle statuten van lichamen, waarin werkgevers en werknemers zitting hebben —ik mag b.v. wel verwijzen naar het vrijwel mislukte instituut van Kamers van Arbeid — dat de personen, die de leiding hebben, worden gevonden uit beide partijen. Dat is wat ik hier ook zou wenschen. Nu kart men wel zeggen, dat men hier feitelijk geen bureau heeft, wij hebben een paar secretarissen, die volgens bepaalde artikelen in de statuten bepaalde werkzaamheden verrichten en een stenografisch bureau voor de notulen. Maar zoo zie ik het toch niet. Er zal toch ook nog aan hetgeen wat aan de vergadering voorafgaat, iets te doen zijn. Stelt bijv. het vaststellen van bepalingen, het rondzenden van de stukken, het vaststellen van een agenda voor een vergadering, kortom het interne werk voor de samenstelling en de wijze van behandeling, zooals men die zich in den Loonraad denkt. Ik zou het dus op prijs stellen, als uit dit vrij groote collége, een klein college — het behoeft niet te groot te zijn — van drie of vier menschen werd gevormd, dat gezamenlijk de leiding voor de voor-



20
bereidende werkzaamheden in deze vergadering kon verrichten. Ik zou het op prijs stellen, als dat kon geschieden door beide partijen, zoodat ook beide in de voorbereidende werkzaamheden voor de vergaderingen werden gekend.
Bovendien geloof ik ook, dat, als naar buiten bekend is, dat de Loonraad staat onder leiding van een bureau of een Dagelijksch Bestuur — hoe men het noemen wil — waarin beide partijen vertegenwoordigd zijn, het vertrouwen van hen, die met den Loonraad hebben te maken, daardoor zal worden bevorderd. Zoo sta ik ook ten opzichte van de kosten. Er moet straks bij de werknemers niet de gedachte kunnen komen: De Loonraad is alleen door de werkgevers in het leven geroepen en is een door hen in het leven geroepen en onderhouden instituut, maar bij de werknemers moet de gedachte komen, dat de Loonraad een instituut is, in het leven geroepen door de beide partijen, hetwelk door beide partijen wordt geleid en onderhouden. Dat is hetgeen ik bedoelde.
De Voorzitter: Ik zou in aansluiting met hetgeen ik in het begin der vergadering heb gezegd bij de wijze van werken om practische redenen willen voorstellen, om, nadat de heeren werkgevers de meening van de heeren aan de overzijde hebben vernomen, dit punt thans aan te houden, dus verder te gaan met het Reglement van den Loonraad. Wij kunnen dit dan verder voorwaardelijk vaststellen, om de werkgevers in hun eigen bijeenkomst dat punt nader onder de oogen te doen zien.
Kunnen de heeren zich daarmede vereenigeij ? Dan is aldus besloten.
Mag ik vragen, of een van de heeren der organisaties het woord verlangt omtrent een andere bepaling van deze overeenkomst ?
De heer Vlielander Hein : M. de V. U hebt geen antwoord gegeven op art. 6 sociale maatregelen..
De Voorzitter:-Dank U zeer, de heer Bouwman had dat, geloof ik, gevraagd. Ik wil hier even herhalen, wat de bedoeling daarvan is. Er staat: „De Loonraad kan aan de overeengekomen loon- en arbeidsvoorwaarden bepaalde verplichtingen verbinden ten opzichte van door werkgevers en (of) werknemers te betalen en op nader te bepalen wijze te storten bijdragen". Dit doelt, zooals enkele heeren van de werkliedenorganisaties weten, op het treffen van een regeling, waarbij evenals nu bij de havenreserve het geval is, een bijdrage wordt betaald door de werkgevers en dat die betaling voor de arbeidskracht geldt als een onderdeel van de collectieve overeenkomst. De werkgever betaalt dus een loonbedrag plus een bijdrage, die gestort wordt en op nader te bepalen wijze zal worden vastgesteld. Is dat duidelijk ?
De heer Bouwman: M. de V. Er staat hier als ik even het woord mag hebben : „Hij kan aan de overeengekomen loonen en arbeidsvoorwaarden bepaalde verplichtingen verbinden ten opzichte van de door werkgevers en (of) werknemers te betalen en op nader te bepalen wijze te storten bijdragen". En dan volgt er achter: „Welke geheel of gedeeltelijk moeten strekken tot dekking van kosten van te nemen sociale maatregelen".
De Voorzitter: U doelt waarschijnlijk speciaal op de woorden „en of werknemers". Dat doelt op een eventueele regeling, die gemaakt zou kunnen worden ten opzichte van de werkloosheid. U weet, dat daarbij de werknemers zouden worden betrokken, van daar dat dat hierbij staat.
De heer Posthuma: M. de V. In de voorvergadering is door de arbeidersvertegenwoordigers ter sprake gebracht, dat het niet de gewenschte tijd is om over collectieve arbeidscontracten te spreken en bij monde van U is dat, meen ik, volkomen toegestemd.
Met eenige verbazing zie ik daarom hier staan :



21
$ Artikel 9.
COLLECTIEVE ARBEIDSOVEREENKOMST
Alle overeengekomen loon- en arbeidsvoorwaarden worden voor Amsterdam en Rotterdam'afzonderlijk vastgelegd in een collectieve arbeidsovereenkomst tusschen de werknemers-organisaties eenerzijds en de S.V. ter plaatse anderzijds, een en ander onder verwijzing naar de beslissingen van den Raad.
Die zaak heeft ook nog het onderwerp van een korte bespreking uitgemaakt tusschen een paar Amsterdamsche werkgevers en ons, toen die werkgevers ons juist interpelleerden over een onpartijdig voorzitter voor het scheidsgerecht ingevolge een collectieve overeenkomst in Amsterdam. Toen werd door ons beweerd, dat van een collectieve overeenkomst voorloopig wel geen sprake zou zijn, want hetgeen door den Loonraad zou worden vastgesteld, zou vastgesteld zijn tot dat het werd herroepen en daarom behoefde geen collectieve overeenkomst te bestaan : men maakt toch geen overeenkomst over een overeenkomst. Wij hebben ons de zaak zoo gedacht, dat hetgeen door den Loonraad besloten werd feitelijk reeds een overeenkomst was en daar nu nog weer een nadere overeenkomst over te maken, dat vinden wij, zou ik bijna zeggen, dol.
Het kan zijn dat ik daaromtrent een verkeerd inzicht heb en daarom zou ik graag willen weten, hoe het bedoeld wordt en of de voornaamste punten, die door den Loonraad worden vastgesteld, nog weer eens moeten worden vastgesteld door collectieve overeenkomsten per stad.
De Voorzitter: Wanneer ik den heer Posthuma even magantwoorden op hetgeen hij heeft gezegd, dan wil ik beginnen met de opmerking, dat er een absolute misvatting bij hem is omtrent hetgeen ik heb gezegd over de meening van de Scheepvaartvereeniging in Rotterdam.
Het zou wel heel dol zijn, om het woord van den heer Posthuma te gebruiken, wanneer er straks, als er een wet komt om de collectieve arbeidsovereenkomst te beschermen, niets zou zijn om te beschermen. Er moet dus wel een collectieve overeenkomst zijn. Maar waar hier de Loonraad de arbeidsverhoudingen gaat vastleggen, spreekt het van zelf — ik meen dat de heer Bouwman reeds die opmerking maakte — dat wij niet iedere week de boel gaan veranderen. Dat willen wij tenminste hopen, want anders zou de Loonraad gauw verdwenen zijn! Maar dit neemt niet weg, dat daarmee niet wordt te niet gedaan de waarde van een collectieve overeenkomst. In een collectieve overeenkomst wordt meer gedaan dan alleen een loonregeling vastgesteld, daarin worden ook opgenomen de honderd-en-een kleine zaken, die door de arbitrage, waarvan U sprak, tot een oplossing moeten worden gebracht en waarmede de loonraad zich niet denkt te vermoeien.
Dus de opzet is deze, dat de standaardloonen en arbeidsverhoudingen voor het geheele land onmiddellijk worden gehecht aan de collectieve arbeidsovereenkomsten, die in Rotterdam en Amsterdam worden opgemaakt. Daarin komen te staan de verplichtingen van weerszijden, van den kant van de arbeiders, om den arbeid te verrichten op die hoofdvoorwaarden, benevens de suppletoire voorwaarden, die door den plaatselijken Loonraad alsnog zullen worden vastgesteld. Als de heeren vlug werken, kan de volgende week de eerste collectieve overeenkomst worden geteekend en kan men na Januari, als men het over de hoofdzaken eens is, de bijzonderheden aan het contract hechten, en die beheerschen de onderdeelen. U voelt, dat dit staat naast de groote kwestie, of men al of niet een collectieve overeenkomst moet maken. Dat moeten de heeren zelf weten.
De heer Posthuma : M. de V. Mag ik daarop nog even terug komen ? Ik vraag daar zoo aan de naastbijzijnde collega's, of zij niet hetzelfde denkbeeld bij zich gehad hebben en dan blijkt mij, dat wij een geheel



22
andere voorstelling van de zaak hebben gehad. In een voorvergadering, die wij gehad hebben, hebben wij de zaak zoodanig besproken, dat wij tot de conclusie zijn gekomen, dat het thans geen tijd is, om een collectieve overeenkomst aan te gaan, tenminste niet voor een zekeren termijn. Een collectieve overeenkomst op korten termijn — wij hebben gesproken van drie maanden — dat zou iets kunnen zijn, waarover te spreken valt. Maar een collectieve overeenkomst van een jaar b.v., was bij ons onder deze omstandigheden niet gewenscht. Wij meenden, dat diezelfde opvatting ook bij U heerschte. Als zoodanig hebben wij ook bij de arbeiders deze zaak besproken en ook in arbeiderskringen is men van oordeel, dat men op een collectieve overeenkomst niet meer gesteld is. De Loonraad heeft deze zaak eenvoudig teniet gedaan en deze zaak is daardoor vervallen. Wat de Loonraad beslist, zal in de toekomst collectieve overeenkomst zijn. Nu weet ik wel, dat de Loonraad niet alles tot in de kleinste bijzonderheden zal kunnen regelen, maar ieder bedrijf heeft zijn kleine loonregeling en daaraan zullen wij ons moeten houden. Zoolang de Loonraad of de subcommissie het niet heeft veranderd, zal dat de collectieve overeenkomst zijn. Maar wij hebben gedacht, dat het niet noodig is, daarna nog een collectieve overeenkomst te maken.
De Voorzitter : Ik meen nog even te moeten antwoorden,aangezien nu duidelijk naar voren komt, in welke misvatting U en Uwe collega's verkeeren. Wat U zegt, daarover zijn wij het eens. U spreekt van de regeling, die de Loonraad zal treffen en de collectieve overeenkomst, alsof dat wat anders is, dan het op papier vastleggen, wat de Loonraad heeft vastgesteld. Hoe lang die overeenkomst zal duren — drie maanden hebt U genoemd — en met welken opzeggingstermijn, dat te bepalen zal de taak zijn van den Loonraad. De Loonraad zal beslissen, dat de hoofdpunten, waarover men het eens is, zullen gelden voor een jaar of voor korter of langer, met een opzeggingstermijn van zooveel maanden. Dat zal in de collectieve overeenkomsten worden vastgelegd.
U heeft, zooals U voelt, weggecijferd de waarde van al die andere zaken, de kwestie van de arbitrage en wat dies meer zij, wat in een collectieve overeenkomst thuis behoort, want dat is, als de wet op de collectieve overeenkomst er is, ook onze groote kracht en zal de rust en orde in het bedrijf bevorderen. Mag ik aannemen, dat de heer Posthuma daarmede tevreden is ?
De heer Posthuma: Dank U ! Voor ons is de zaak nu veel duidelijker, ook voor de heeren aan de overzijde zeker. Ik moet mij beroepen op den heer Hudig, met wien ik een gesprek had. Ik vind dat de zaak hem ook niet zoo duidelijk was, als zij nu is.
De heer Hudig: De zaak was mij volkomen duidelijk. Hetgeen wij overeenkomen moet vastgelegd worden in een zekere overeenkomst. Omtrent den duur dier overeenkomst zitten wij hier te spreken. Voor mij heeft vastgestaan, dat wat hier bereikt wordt, moet worden vastgelegd in een overeenkomst. Of dat nu heet collectieve overeenkomst of overeenkomst, het moet een overeenkomst zijn. Wij hebben ons altijd gedacht als basis, dat de contracten, die reeds bestaan, maar dan in een gewijzigden vorm daarin zouden kunnen worden verwerkt.
De Voorzitter: Volledigheidshalve zal ik nog het volgende zeggen tot den heer Posthuma. De collectieve overeenkomst is een instituut tusschen de vereenigingen van werkgevers en die van werknemers en de Loonraad kan geen overeenkomst aangaan. De Scheepvaartvereenigingeh in Amsterdam en Rotterdam kunnen met Uwe organisaties een overeenkomst aangaan.
Dan mag ik nu wel aannemen, dat, behoudens de twee punten, waaromtrent nader door de werkgevers overleg zal worden gepleegd, dit reglement Uwe aller goedkeuring heeft, behoudens dan de wijzigingen,



23
die wij iivde volgende zittingen kunnen aanbrengen. Indien dat zoo is, dan is, met dat voorbehoud, het reglement goedgekeurd.
Overeenkomstig de inleiding en om zooveel mogelijkpractisch werk te doen, meen ik nu te moeten overgaan met aan de verschillende heeren Uit te reiken het standpunt van de werkgevers ten opzichte van den arbeidsduur en de standaardloonen in de havenbedrijven. Ik stel voor, nu de vergadering te schorsen en om twee uur weer bijeen te komen. Dan hebben de heeren onder de lunch gelegenheid, daarvan kennis te nemen. Is niemand daartegen ? Dan is de vergadering geschorst tot 2 uur.
De Voorzitter: Mijne heeren, ik heropen de vergadering en stel U voor, thans aan te vangen met de besprekingen omtrent den arbeidsduur in de havenbedrijven.
Tot zoover het Stenografisch Verslag der eerste zitting, hetwelk wij hierbij afbreken, omdat de verdere besprekingen in deze, en de volgende 4 zittingen, niet van zooveel belang zijn voor onze leden, om eene volledige opname daarvan in deze brochure te wettigen.
Wie zich daarvan volledig op de hoogte wil stellen kan op de kantoren der Vereeniging de Stenografische Verslagen dezer zittingen ter inzage krijgen.
De resultaten dezer besprekingen, speciaal wat betreft de mindere schepelingen, zijn echter voor onze leden wel van belang, en daarvoor meenen wij, hieronder een verkort overzicht daarvan te moeten doen volgen.
Ten opzichte van enkele speciale onderwerpen volgden wij daarbij het Stenografisch Verslag.
KORT OVERZICHT van de behandeling der Loon- en Arbeidsvoorwaarden der havenarbeiders 'en mindere schepelingen, in de le, 2e, 3e, 4e en 5e zitting van den Loonraad.
Aan de behandeling van den arbeidsduur en vooral van het standaardloon in de havenbedrijven, werden uitvoerige beschouwingen gewijd, welke zich steeds op uitsluitend economischen en ethischen grondslag bewogen. Daarbij werd vrijwel overeenstemming verkregen over het punt, dat de kosten van het levensonderhoud sinds 1914 gestegen zijn met een bedrag van ca. 82 %.
De werkgevers wilden dit bedrag op de loonen van 1914 leggen, zoodat de werknemers in loon gelijk zouden blijven. Zij hadden dan het voordeel van een korteren arbeidsdag (8 uur), waardoor meer kans op



24
extra verdienste wegens nachtarbeid, en het voordeel van eventueele prijsdaling.
De werknemers waren hiermede niet tevreden. Zij wenschten niet gelijk te blijven maar vooruit te gaan, en vroegen een weekloon van ƒ36.— voor een 45-urigen werkweek, terwijl de werkgevers ƒ 30.— boden. Dagloonen respectievelijk ƒ 6.50 en ƒ 5.50.
Nadat de werkgevers in de te maken overeenkomst een correctief aanbrachten in dier voege, dat het standaardloon iedere drie maanden zal kunnen worden herzien, indien aan een daartoe te benoemen commissie blijkt, dat sedert December 1918 een verdere verhooging van de kosten van levensonderhoud is ingetreden, hebben de werknemers .n het havenbedrijf zich bij de aanbieding der werkgevers neergelegd. ' In de vergadering van 23 December werd de bespreking aangevangen over standaardloon, arbeidsduur en andere dienstvoorwaarden. der mindere schepelingen ter koopvaardij. Van werknemerszijde waren o.m. de volgende verlangens kenbaar gemaakt:
vervolgens een achturige werkdag, zoowel op zee als binnenslands, voor dek- en machinekamerpersoneel; vrije Zaterdagmiddag; overwerk ƒ 1.— per uur, Zondags ƒ 2.—.
Hierbij kwamen verschillende wenschen ten opzichte van de voeding, pensioneering, huisvesting aan boord, bediening, het varen met kleurlingen, en tevens den eisch om ook het civiel-personeel in de overeenkomst op te nemen.
Door de werkgevers werd bij de bepaling van hun standpunt overwogen, dat de loonen der zeelieden in verhouding tot de havenarbeiders vroeger te laag waren, terwijl voorts behoorde te worden tegemoetgekomen aan het feit, dat de zeelieden ook des Zondags moeten arbeiden en dat hen slechts zeer weinig vrijen tijd aan den wal ter beschikking blijft. Overigens meende men denzelfden maatstaf te moeten aanpassen als bij de havenarbeiders en werd voorgesteld de gages als volgt te bepalen :
matrozen ƒ 110.—
stokers ,, 120.—
tremmers „ 90.—
als vaste gages voor alle stoomvaartmaatschappijen geldende en een minimum gage van ƒ 130.— voor de onderofficieren.
Van de zijde der werknemers werden hunne wenschen met klem verdedigd. Daarbij werden verschillende argumenten aangevoerd, die ook reeds ten opzichte der bootwerkers naar voren waren gebracht, waarnevens werd gewezen op verschillende, speciaal op de zeelieden betrekking hebbende, ongunstige omstandigheden. Over een groot aantal punten, deels van socialen deels van-technischen aard, waarbij ook het aziatenvraagstuk, het voedingsvraagstuk enz ter sprake kwamen, werd zeer uitvoerig gesproken.
Van werknemerszijde werden deze besprekingen voornamelijk ger leid door den heer Brautigam, die door zijn betoogtrant, slagvaardigheid en onuitputtelijk geduld de bewondering wekte, zoo al niet van allen, die deze besprekingen bijwoonden, dan toch zeker van onze vertegenwoordigers.
Deze besprekingen werden den 25en Januari voortgezet, en leiden er ten slotte toe, dat de werkgevers verschillende kleine concessies deden, en daarna de werknemers voor de keuze plaatsten dit verbeterde standpunt al of niet te aanvaarden. Hoewel vooral ten opzichte der gages
minimum gages
matrozen stokers tremmers onderofficieren
ƒ 140 per maand
„ 140 „ „ „ 130 „
„ 145 tot ƒ 155 p.m.



25
het verschil aanmerkelijk bleef, hebben evenals de havenarbeiders ook de mindere schepelingen zich bij de aanbieding der werkgevers neergelegd.
Als resultaat hiervan zijn voor de mindere schepelingen de volgende arbeidsvoorwaarden vastgesteld. Oases.
Onderofficieren ƒ 130, matroos ƒ115, stoker ƒ 120, bevaren tremmer ƒ 100, onbevaren tremmer ƒ 90, matroos o/d gage ƒ 65, jongens ƒ 30, kok ƒ130.
Arbeidstijd. In binnen- en buitenlandsche havens zal voor het deken machinepersoneel de 8-urige arbeidsdag in de reglementen worden vastgelegd, terwijl de vrije Zaterdagmiddag in alle havens en op zee, met uitzondering van werkzaamheden voor veiligheid van schip en lading en die voor een goeden gang van zaken noodzakelijk zijn, is toegestaan.
Geen overeenstemming-werd bereikt omtrent het verlangen der zeelieden, om ook onmiddellijk den 8-urendag op zee in te voeren.
Het overwerkgeld zal bedragen, voor den matroos onder de gage ƒ 0.40, voor de andere schepelingen ƒ 0.70 per uur. Het Zondagswerk voor den matroos onder de gage ƒ0.60, alle anderen ƒ 1.— per uur. Daarenboven zal nog een extra-loon worden gegeven voor werkzaamheden in de lading in de havens, of voor het verwerken van steenkolen van de ruimen naar de bunkers op zee.
Er zal een technische commissie worden ingesteld, die het vraagstuk van den omvang van den stokersarbeid zal bestudeeren en klachten over te kleine stokersbemanningen in onderzoek kan nemen.
Ook zal een voedingscommissie worden benoemd, die tot taak zal hebben een goede oplossing van het voedingsvraagstuk voor te bereiden.
Het euvel, .dat de gezinnen der zeelieden niet over het loon van den man kunnen beschikken, is geheel uit den weg geruimd. Er zal niet meer dan een halve maand op hand worden gegeven, terwijl aan behoorlijk gevolmachtigde familieleden van den schepeling, bij ingang van de 4e week na aanmonstering,wekelijks S/M van de maandgage kan worden uitbetaald.
Voor de loonbetaling in Nederlandsche havens is verkregen, dat per werkdag zal worden voldaan ƒ1.— voedingsgeld en Vï6deel der maandgage, hetwelk ook voor den Zaterdag ten volle zal worden betaald.
De zeelieden zullen het recht hebben ria een verbintenus van anderhalfjaar, met een voorafgaande opzegging van zes maanden, den dienst te beëindigen. Tenzij met een ander Nederlandsch schip naar huis wordt gevaren, hebben zij in dat geval recht op vrije passage en behoud van gage tot terugkeer in Nederland.
Aan deze voorwaarden zijn nog de toezeggingen verbonden, dat in de Plaatselijke Loonraden voor iedere maatschappij afzonderlijk zal worden bepaald, welke categorien uit het civiel-personeel voor andere dan individueele behandeling in aanmerking zullen komen, en tevens dat aan het gebruik van Aziaten geen meerdere uitbreiding zal worden gegeven.
Hieruit blijkt, dat hoewel voor de mindere schepelingen geen onbelangrijke verbeteringen zijn bereikt, deze toch zeer verre beneden hunne wenschen zijn gebleven, en dat de reeders, ondanks de welsprekende Vertoogen van den heer Brautigam, toch slechts in zeer geringe mate van hun oorspronkelijk standpunt zijn afgeweken.
Aan deze bepalingen namen uit den aard der zaak onze vertegenwoordigers geen'deel. Alleen bij het ter sprake komen der kwesties, waarvan de regeling ook voor onze leden van beteekenis was, hebben zij niet nagelaten hunne meerjüng te kennen te geven. Zoo inzake de voedingskwestie, waaromtrent de oplossing verschoven is tot eene commissie,



26
waarin ook een vertegenwoordiger onzer Vereeniging zitting zal hebben, deze zal hebben voorbereid.
In tusschen is het niet zonder belang voor onze leden om kennis te nemen van wat omtrent deze kwestie in den Loonraad is gezegd. Immers, als gevolg van de verwijzing naar eene commissie is daarover later bij de behandeling der dienstvoorwaarden onzer leden niet meer gesproken.
Wij lezen daaromtrent in het stenografisch verslag van de 3e vergadering, pag. 34 en vervolgens :
De Voorzitter : Mag ik nu overgaan tot het volgende punt:
VOEDING.
De reeders zijn bereid mede te werken aan de vaststelling van een be• hoorlijk menu in afwijking van het bepaalde in de monsterrol, terwijl op stoomschepen boven 1000 ton draagvermogen een jongen als bediening zal worden gevaren.
Ik wil hierbij op den voorgond plaatsen, dat dit punt allerminst nieuw is ; misschien is het wel een punt, dat in den loop van de jaren het meeste aantal woorden gevergd heeft en waaraan de meeste tijd besteed is, maar' waaraan in de praktijk het minst aan gedacht wordt.
Misschien willen de werknemers dienaangaande nog een vraag doen of een toelichting hebben ?,
De heer Brautigam: Mijnheer de Voorzitter! Wij zouden uit den aard der zaak over het voedingsvraagstuk aan boord van de schepen Iangwijlig kunnen spreken. Het is het meest moeilijke en meest interessante vraagstuk op de koopvaardijvloot. Ik zal mij daarin echter niet begeven.
Ik kan mij vereenigen met het standpunt van de reederijen, om mede te werken tot de samenstelling van iets. Ik zou echter in die samenstelling van iets liever niet lezen het woord : Menu.
Wij bestendigen dan den toestand, die eigenlijk altijd verkeerd geweest is, dat men aan boord weken van te voren weet, wat men op een zekeren dag te eten zal krijgen. Veertien dagen van te voren weet men soms aan boord van een schip, dat men zal krijgen spek met bruine boonen en zestien dagen te voren weet men, dat men zal krijgen erwtensoep, enz.
De heer Heykoop : En varkenskluifjes !
De heer Brautigam : Ja, maar als men weet, dat men dat iederen dag zal krijgen, dan krijgt U er misschien geen zin in.
Wij willen daarom in overweging geven, om te komen — dat staat wel in den rol, maar zooals het daar staat achten wij het onvoldoende — tot rantsoeneering van levensmiddelen, dat men maakt een bepaalde omschrijving van het rantsoen levensmiddelen, met de bepaling, dat uit dat rantsoen genomen zal mogen worden wat er noodig is, zonder te bepalen wat er op zekeren dag gegeten zal worden.
Men kan bijvoorbeeld zeggen, dat van een bepaalde spijs twee of driemaal toespijs gemaakt zal worden, dat twee, drie of meerdere malen soep zal worden verstrekt zonder dat men van te voren weet: op dien dag zullen wij die soep krijgen, op dien dag die toespijs. Daardoor wordt aan het initiatief van den kok overgetalten om de noodige afwisseling aan te brengen in het eten, wat zeer zeker het leven aan boord veraangenamen zal.
Nu ik toch over de voeding bezig ben, wil ik iets zeggen naar aanleiding van de opmerking van den heer Goudriaan, die ik in mijn oor geknoopt heb, n.1. dat gebroken zal worden met het stelsel, dat de kapitein met de voeding belast zal zijn.
De heer Goudriaan : Ik heb niet namens allen gesproken !



27
De heer Brautigam : Neen, maar dan toch wel, dat de meeste reederijen met dat stelsel zullen breken, hebt U gezegd.
Over het algemeen staan wij wel sympathiek tegenover dat plan. Ik geloof, dat de gezagvoerders zeiven ook buitengewoon veel sympathie voor dat plan hebben. Aan den anderen kant vraag ik mij af, of daarmede de voedingsmiddelenmisere opgelost zal zijn en of de reederijen zelf het schip zullen uitrusten, dan wel of de steward er over zal gaan.
Welk stelsel men ook aanvaardt, aan ieder zullen fouten en gebreken kleven en ieder zal zijn goede hoedanigheden bezitten. Wij zijn met het voedingsvraagstuk nog niet waar wij zijn moeten. Ik wil wel zeggen, dat mijn organisatie eigenlijk principieel — en ik geloof ook de andere organisaties — op het standpunt staan, dat waar de voeding een deel van het loon is, de zeelieden dus ook de beschikking zullen moeten hebben over dat loon en over de toepassing er van.
Ja, Mijnheer de Voorzitter, dat is nu wel toekomstmuziek, maar wanneer er onder de organisaties van alle opvarenden op een schip, zoowel van de inferieure als superieure krachten over dit vraagstuk wat grootere eenstemmigheid bestaan zal, wanneer er samenwerking van allen op dat gebied verkregen zal zijn, zoodat dus die organisaties te zamen een groote coöperatie zouden kunnen stichten met filialen in buitenlandsche en binnenlandsche havens, die door de zeelieden druk bezocht worden ert waarbij feitelijk heel het bedienend personeel op de schepen in indirecten dienst dezer coöperatie zou staan dan geloof ik, dat ten opzichte van het voedingsvraagstuk het ideaal bereikt zal zijn.
Dan zouden wij bereikt hebben wat menschelijkerwijs gesproken bereikt kan worden en dan zouden wij ten opzichte van het voedingsvraagstuk heel wat verder zijn dan wij thans zijn.
Ik heb dat hier gesproken, zuiver en alleen om mijn stem eens te laten hooren, aannemend, dat men verbetering in den bestaanden toestand aanbrengen zal, kan ik niet ontkennen, dat ik praktische toepassing van hetgeen ik zeide in de toekomst, — zij het misschien een wat verre toekomst — mogelijk acht.
Overigens zullen wij ons mogelijk bij ieder stelsel van proviandeering neerleggen, omdat, zooals ik gezegd heb, ieder systeem zijn gebreken en kwalen zal hebben. Wij begeeren echter, dat er zal komen een eenigszins behoorlijke, ruim samengestelde rantsoeneering, zooals in verband met de voedselvoorziening op het oogenblik natuurlijk mogelijk zal zijn, maar waaruit in ieder geval een behoorlijke voedselbereiding mogelijk zal zijn.
De Voorzitter : Verlangt geen der heeren van beide zijden het woord?
De heer Seret : Mijnheer de Voorzitter! Het is misschien ter verduidelijking van de discussies gewenscht, dat ik het standpunt van de gezagvoerders zeer kort uiteenzet.
Ik kan zeggen, dat wij voornemens zijn die zaak ter sprake te brengen, als onze belangen aan de orde zullen zijn. Ik geloof toch, dat het goed is te onderstrepen in de eerste plaats — dat kan ik nu wel zeggen — dat alle gezagvoerders ter koopvaardij niet anders dan verheugd zullen zijn, als ze den dag zullen mogen zien aanbreken, waarop ze van de voeding af zijn. Ik bedoel hiermede niet, dat de gezagvoerders van de contróle over de voeding af willen zijn, maar van de risico er van, waarvan ze in den tegenwoordigen tijd alle bezwaren hebben ondervonden. Het groote bezwaar dat de gezagvoerders tegen de huidige regeling hebben, is, dat ze aansprakelijk worden gesteld door hun equipage voor de voeding en dat ze gedwongen worden in het eene oogenblik te staan tegenover hunne manschappen als gezagvoerder, in een ander oogenblik als hunne kostbazen, om het maar eens populair uit te drukken.



28
Geen gezagvoerder zal het betreuren, als met het tegenwoordige systeem gebroken wordt. Mijn organisatie zal ook gaarne bereid zijn — als dat anderzijds gewenscht wordt — overleg te plegen. Ik zie geen kans, om het denkbeeld, dat de heer Brautigam zoo even naar voren heeft gebracht, te overzien. Ik zou alleen wanneer ik dit idee oppervlakkig beschouw, willen doen opmerken, dat ik niet goed zal achten, als het risico, dat in het element van de voeding zit, zal komen voor rekening van de werknemers en dat zou bij de coöperatie in den geest van den heer Brautigam zeker het geval zijn. Wij meenen, dat de voeding als een deel van het loon aan de werknemers behoort en dat verschaffing van voeding evenzeer moet uitgaan van de werkgevers als de verschaffing van het loon in geld. Maar dit is een punt, dat nog niet besproken is, maar waarover wij wel bereid zijn van gedachten te wisselen. Ik heb hierbij den nadruk er op willen leggen, dat de gezagvoerders zeer verheugd zullen zijn, als het systeem, dat thans geldt bij de ongeregelde vaart, wordt afgeschaft.
Ook bij de bespreking van den arbeidstijd, meenden onze vertegenwoordigers hun stem te moeten laten hooren, omdat weliswaar de vraag, of zekere werkzaamheden voor veiligheid van schip en lading noodig zijn, ter beoordeeling aan den gezagvoerder worden gelaten, maar overigens de dienstregeling vrijwel buiten hem om wordt vastgesteld.
Wij lezen daaromtrent in het verslag der 5e zitting, pag. 41 :
De heer Goslinga : Mijnheer de Voorzitter! Ten opzichte van dit punt wil ik iets in het midden brengen.
De Voorzitter : Mag ik U doen opmerken, wat ik den anderen heeren ook opgemerkt heb, dat wij nu aan de zeelieden bezig zijn.
De heer Goslinga : Dat is toch een pünt, waarbij onze vereeniging oojc iets te zeggen heeft. Er wordt gesproken over kapiteins.
Wij hebben ons niet gemengd in de discussies omtrent de gages en den 8-urendag. Als de heeren daartoe besluiten, kunnen wij ons daarmede vereenigen, mits het vaststaat, dat de kapiteins de beschikking blijven behouden over hunne equipages. U zult mij wel toevoegen : dat staat toch in de wet en behoeft hier niet uitdrukkelijk verklaard te worden. Desniettemin meen ik daarop de aandacht te moeten vestigen.
Wat het overwerk betreft, ook daartegen hebben wij niets. Wij hebben er geen bezwaar tegen, dat verdiend wordt waar gewerkt wordt, maar wij vinden, dat aan de kapiteins een taak opgedragen wordt, die tot moeilijkheden aanleiding zou kunnen geven.
De Voorzitter : Het ligt niet in de lijn van deze discussie, om te gaan spreken of de kapiteins al dan niet een zekere taak hebben. Ik geloof, dat dat een punt is, dat hoogst waarschijnlijk besproken,zal kunnen worden in de vergadering met de kapiteins en de stuurlieden, wat inderdaad hetzelfde is.
De heer Goslinga : Maar mag ik dan vragen, of het in Uwe bedoeling ligt, om de formuleering nader uit te werken.bij het contract ?
De heer Brautigam : Bij het reglement!
De Voorzitter : Dat wordt in het reglement nader geregeld en dan is nader overleg niet uitgesloten.
Het zou ons te ver voeren, indien wij in alle opzichten verslag zouden doen, van hetgeen omtrent de dienstvoorwaarden der mindere schepelingen in den Loonraad is gezegd. Enkele punten zijn echter nog wel van belang, om dat de daaromtrent genomen beslissing van invloed was op hetgeen later ten opzichte onzer leden besloten werd. Wij wezen reeds op de voedingskwestie, waaromtrent gemeenschappelijke belangen be-



29
stonden. Dit gold ook ten opzichte van het voedinggeld, dat binnenslands boven de gage zal worden uitbetaald.
De vertegenwoordigers der mindere schepelingen hebben o.i. daarbij zich wel wat al te spoedig en gemakkelijk bij het voorstel der reeders neergelegd. De heer Brautigam hield daarbij een betoog, dat er eigenlijk op neer kwam, dat een bedrag van ƒ 4.50 per week ongeveer weergaf de waarde van de voeding van één man in een gezin.
Daaruit concludeerden de reeders, dat hun voorstel om ƒ 1.— per dag te geven zeer voldoende was, en zij hebben dan ook niet nagelaten naar deze discussie te verwijzen, toen deze zaak met onze vertegenwoordigers aan de orde kwam, en het bleek, dat deze met de aanbieding van ƒ 2.— nog allerminst tevreden waren.
Wij meenen de discussie over dit punt hier te moeten weergeven, zij komt voor op pag. 19 der 3e vergadering.
De heer Goudriaan : Mijnheer de Voorzitter! Eén vraag wil ik nog gaarne stellen. In het betoog van den heer Brautigam is naar voren gekomen, dat de voeding aan boord beschouwd wordt als een element van het loon. Ik wil daarom den heer Brautigam vragen: wat meent hij, dat de zeeman besparen kan, of liever gezegd het zeemansgezin, in den tijd dat dé zeeman aan boord vrije voeding geniet.
De heer Brautigam : Mijnheer de Voorzitter! Als ik die vraag beantwoorden mag, wil ik beginnen met te zeggen, dat het moeilijk is een categorisch antwoord op de gestelde vraag te geven.
In de berekening, die de werkgevers gemaakt hebben inzake de bootwerkers-loonen, heb ik, als ik mij de cijfers goed herinner, gezien, dat ze ƒ1.— aftrekken, als vergoeding voor de voeding aan den wal. Men kan vragen : is voeding voor ƒ 1.— aan boord te bekostigen ? De heer Goudriaan : Neen'! De heer Brautigam : Dat wordt dus ontkend. Vervolgens kan men vragen : is de voeding voor het gezin ƒ 1.— per dag waard ? .
Dat zijn de twee vragen, die men kan opwerpen en daarin zit de kwestie. Men weet over het algemeen wel, dat in arbeidersgezinnen met ten volle rekening gehouden kan worden met de kosten van de verpleging, die de man aan boord geniet, omdat in de gezinnen zelf een kop meer hoofdelijk niet zoo zwaar weegt, omdat de verschillende uitgaven voor vuur, licht, koffie, thee, feitelijk dezelfde Wflven wanneer de man wel of niet thuis is. Het mag iets verschillen, maar veel is het niet.
Wil men de waarde der voeding voor het gezin beoordeelen, dan zou men op grond van statistische cijfers — die daarbij een rol spelen — moeten uitrekenen, wat per volwassene in het gezin moet worden besteed en dat is afhankelijk van de grootte van het gezin. Men kan wel zeggen, dat daarin een element zal zijn te vinden, omdat het bedrag, dat wordt gesteld, belangrijk zal moeten worden verminderd met een bedrag, dat voor den man berekend wordt, maar daar tegenover moet men niet vergeten, dat de gezinskosten toch doorgaan 1 Vroeger had men ƒ0.75 voedingsgefd : ik spreek nu van prae-oorlogschen tijd en wij hebben toen altijd gezegd in onze betoogen : toch kan voor de wa*™e van die voeding voor het gezin niet meer worden aangerekend dan ƒ 2.50 per week, niettegenstaande het bedrag, dat uitgetrokken wordt, veel hooger is. £ ' .
Die ƒ 2.50 zullen zwaarder mogen worden gesteld in verband met de algemeene stijging van de kosten voor levensonderhoud en als men die stijging aanneemt op 80 %, zooals dat verleden week meermalen aangenomen is, dan kan men zeggen, dat men ongeveer het bedrag krijgt, dat in aanmerking zou komen om als aftrek te dienen. Vooropgesteld zij echter, dat de waarde van de voeding van den man voor een groot



30
gezin veel minder is dan voor een klein gezin, omdat in kleine gezinnen, die somtijds alleen bestaan uit man en vrouw, het gezinsleven als het ware stilstaat als de man er niet is. Toch kan men zeggen, dat ƒ 2.50 plus 80 % van ƒ 2.50 ongeveer geven zal het gewenschte cijfer.
Er zijn- uitteraard bij de bespreking dezer dienstvoorwaarden nog verschillende zaken ter sprake gekomen, die hoewel zij onze leden nu niet direct raken, hen toch volstrekt niet onverschillig laten.
Zoo bijv. het Aziatenvraagstuk, en zeker niet minder de vraag of er regelingen dienen te worden getroffen, waarbij vastgesteld wordt, welke verhouding er zal dienen te zijn tusschen het aantal volle matrozen, matrozen onder de gage en jongens, en aan welke vereischten zal moeten zijn voldaan om van de eene rang in den andere op te klimmen.
Wij achten deze punten echter beter geschikt voor afzonderlijke behandeling op de vergaderingen, of wel in een der volgende afleveringen van Neptunus.
De besprekingen der arbeidsvoorwaarden van de mindere schepelingen zijn in de Plaatselijke Loonraden voortgezet.
Daarbij ging het onder meer over de loonregeling van hef civiel personeel.
De heer Goslinga was als vertegenwoordiger onzer Vereeniging daarbij tegenwoordig, en heeft daarbij mede het pleit gevoerd voor een betere bediening.
Als resultaat daarvan is toegestaan, dat voortaan in de messroom geen onbevaren jongens zullen worden gevaren. De aanvangsgage van den messroombediende is daarom vastgesteld op ƒ 45.—, terwijl dit voor jongens op ƒ 30.— is bepaald, welk bedrag men aanvankelijk ook voor messroombedienden wilde vaststellen.
Voorloopig zijn daar ook de gages van de hofmeesters vastgesteld, waarbij rekening gehouden is met den leeftijf. In deze regeling zal wellicht nog Verandering komen als de voedingscommissie haar taak Volbracht heeft, omdat dan ongetwijfeld opnieuw de taak van den hofmeester ten opzichte van het beheer en de administratie der voeding zal worden vastgesteld.
In deze vergadering vond onzen vertegenwoordiger ook de gelegenheid om bij de vaststelling van de dienstvoorwaarden van wachtslieden er op aan te dringen dat hiervoor aan boord van schepen steeds valide personen genomen zouden worden, in staat om op te treden, indien zich iets voordeed.
Op 8 Maart kwam de Loonraad weder in vereenigde zitting bijeen, ter bespreking van het door ons ingediende standpunt.
Het stenografisch verslag van die v.ergadering laten wij hier volgen.



STENOGRAFISCH VERSLAG van de 6e Vergadering van den Loonraad in Vereenigde Zitting, gehouden op Zaterdag 8 Maart 1919, des voormiddags te 10^2 uur, in het Gebouw „Pnlchrl Studio", te 's-Gravenhage.
DAGORDE.
1. Mededeelingen van den Voorzitter.
2. Bespreking en eventueele bepaling van het standpunt van den Loonraad ten opzichte van de loon- en dienstvoorwaarden der stuurlieden ter koopvaardij. (Zie bijlage)
3. Bespreking en eventueele bepaling van het standpunt van den Loonraad ten opzichte van de loon- en dienstvoorwaarden der machinisten ter koopvaardij. (Zie bijlage).
AANWEZIGEN :
AMSTERDAM de werkgevers-leden :
Scheepvaart- Vereeniging te Amsterdam.
Dagelijksch Bestuur : D. Hudig.
Vakgroep Groote Lijnen : Galavari. „ Stuwadoorsbedrijf
Korte Lijnen : A. Donker.
Kon. Hollandsche Lloyd J. Foudraine.
ROTTERDAM
Scheepvaart-Vereeniging te Rotterdam.
Dagelijksch Bestuur: Paul Nijgh en
W. C. Hudig.
' Vakgroep Reederijen : A. J. M. Goudriaan.,
„ Zeesleepbootbedrijf: Corn. J. Lels. Rotterdamsche Lloyd. A. Tresfon.



32
amsterdam de werknemers-leden :
Vereen, van Ned. Gezagvoerders en Stuurlieden ter Koopvaardij: S. J. van Limburg Stirum.
Mr. G. Seret.
Ver. van Scheepwerktuigkundigen: H. Korthof.
Ned. Federatie en Transportarbeiders F. Brouwer.
Centrale Bond van Transportarb. Joh. Brautigam
Ned. R.K. Bond van TransportArbeiders te Water en te Land „St. Bonifacius" j. Zwaga.
rotterdam
Ver. van Ned. Gezagvoerders en Stuurlieden ter Koopvaardij C. Goslinga.
A. J. L. Moritz. Ver. van Scheepswerktuigkundigen: J. Koning.
a. Praat.
L. Veenstra.
Centrale Bond van Transportarbeiders: a. Kievit.
j. W. Junius. Ned. Fed. van Transportarbeiders: d. L. Wolfson.
Voorzitter : de Heer Paul Nijgh
Secretaris : de Heer J. Stakenburg.
Adj.-Secretarissen : de Heeren Mr. M. H. de Jong.
Mr. A. M. C. Sandberg, d. P. van Wageningen Jr



STANDPUNT
van de afgevaardigden der Vereeniging van Nederlandsche Gezagvoerders en Stuurlieden ter Koopvaardij ten opzichte van de minimum-gage, den arbeidsduur en -voorwaarden der Gezagvoerders en Stuurlieden ter Koopvaardij.
Gage-Regeling.
De afgevaardigden zijn van oordeel, dat althans voorloopig slechts relatieve uniformiteit van de gages bereikbaar is. In verband hiermede stellen zij voor, in de vereenigde zitting alleen een minimum-gage vast te stellen voor de onderscheiden rangen. Deze gages zouden voor de stuurlieden te bepalen zijn als volgt:
eerste stuurman ƒ 360.—
tweede stuurman met 1 sten rang ƒ 270.—
tweede stuurman met 2 den rang ƒ 240.—
tweede stuurman met 3 den rang ƒ 200.—
derde stuurman ƒ 140.—
Voor de zgn. vierde stuurlieden gelde de derde stuurmans-gage. Viermaal worde een ancienniteitstoeslag gegeven op deze minimumgages en wel voor elk jaar dienst bij dezelfde reederij van ƒ 30.— voor een eersten, ƒ20.— voor een tweeden en ƒ 15.— voor een derden stuurman.
Bij het in werking treden der regeling krijgen deze toeslagen terugwerkende kracht voor een maximum van twee jaar.
Premiën, tantièmes of andere van omstandigheden afhankelijke uitkeeringen worden ter berekening van de minimum-gage niet in aanmerking genomen.
Bij een reisduur van meer dan zes maanden worden de gages zes maanden na vertrek met 25 % verhoogd.
De toekenning der gages geschiedt naar den rang, waarin werkelijk wordt dienst gedaan.
Het minimum-salaris van den gezagvoerder bedrage 50 % boven het salaris van den hoogst gesalarieerde aan boord. Tantièmes e.d. afhankelijk van de resultaten van het bedrijf zijn in dit minimum-salaris niet begrepen en worden door eiken reeder met zijne kapiteins afzonderlijk geregeld.
Dienst- en overwerkregellng.
De diensttijd in buitenlandsche havens is als regel van 7 uur v.m. tot 5 uur n.m. met twee uur rusttijd ; des Zaterdags van 7 flur v.m. tot 1 uur n.m.
Wanneer een schip langer dan 12 uur binnen is, worde geen zeewacht meer geloopen, tenzij de gezagvoerder dit noodzakelijk oordeelt.
Op zee gelde als- regel het driewachtenstelsel, onder erkenning van " de bevoegdheid des gezagvoerders hiervan af te wijken, indien hem dit in verband met de veiligheid van het schip noodig voorkomt.
3



34
In Nederlandsche havens zal als regel, wanneer er aan boord gewerkt wordt, één stuurman aan boord zijn met voldoende assistentie tot behoorlijke uitoefening van den dienst. Indien er niet gewerkt wordt, behoeven de stuurlieden 's nachts en 's Zondags geen wachtdienst te houden:
De tegenwoordigheid van den gezagvoerder voor verhalen e.a. zal niet vereischt worden. Zoo noodig zal daartoe geschikt personeel aan boord gezonden worden.
Voor het werk door stuurlieden verricht tusschen 5 uur n.m. en 7 uur v.m. op Zondag en algemeen erkende Christelijke feestdagen, des Zaterdags na 1 uur n.m. en op zee in de vrije wachten, indien het werk is ten dienste van laden, lossen en verwerken der lading of in verband met den passagiersdienst, zal overwerkgeld betaald worden van ƒ 2.— per uur, voor alle stuurlieden, ongeacht hun rang.
Vervanging en verlof.
Na een verblijf van U/2 jaar buitenslands heeft de betrokkene recht op aflossing, mits het verlangen daartoe 4 maanden te voren kenbaar makende, met vrije passage, met behoud van gage.
Aan alle gezagvoerders en stuurlieden zal een verlof worden toegestaan met behoud van vol salaris en emolumenten op basis van 1 maand voor elk jaar dienst. Dit verlof moet hoogstens om de drie jaar gegeven worden.
Er zal een regeling worden opgemaakt, waardoor het mogelijk wordt dit verlof toe te kennen, onafhankelijk van de reederij waarbij de betrokkene vaart.
Voeding.
De voeding zal geschieden door de reederij; het toezicht er over zal worden uitgeoefend door den gezagvoerder, die een der stuurlieden kan aanwijzen tot het bijhouden der administratie. De hofmeester zal in dat geval aan dien officier en aan den gezagvoerder verantwoordelijk zijn.
Indien binnenslands geen voeding verstrekt wordt, zal inplaats er van aan den gezagvoerder en de stuurlieden een toeslag van ƒ 3.— per dag worden uitgekeerd. De eerste stuurman en de efcrste machinist zullen als regel te zamen met den gezagvoerder de maaltijden gebruiken. Bij gebleken misbruik hiervan door deze officieren, is de gezagvoerder bevoegd met deze gewoonte te breken.
Voor de bediening van gezagvoerder en officieren wordt voldoende en geschikt personeel aangesteld.
Arbeidsovereenkomst.
Elke gezagvoerder en stuurman zal met zijne reederij een schriftelijke arbeidsovereenkomst sluiten met een opzeggingstermijn van drie maanden. Deze overeenkomst laat het krachtens de monsterrol bestaand verband onaangetast.
Co nd ui te-rapporte n.
Van eiken officier wordt door den gezagvoerder minstens eens per drie maanden of bij Iangeren reisduur na afloop van elke reis een schriftelijke conduite-rapport aan de reederij uitgebracht, welk rapport door den betrokkene voor gezien moet worden geteekend, indien het niet gunstig luidt. ,



35'
Pensioenregeling.
De reederijen zullen gezamenlijk voor hun gezagvoerders en stuurlieden eene behoorlijke regeling treffen ter voorziening in de behoeften van weduwen en weezen en bij invaliditeit en ouderdom, zulks in zooverre de wet hierin niet of niet voldoende voorziet.
Het toekennen van het pensioen en de grootte ervan zij niet afhankelijk van langer diensttijd bij dezelfde reederij.
Bijzondere regelingen betr. de stuurlieden.
1. Aan de stuurlieden zal geen arbeid worden opgedragen, welke niet strookt met hunne maatschappelijke positie. Hieronder valt o.m. alle handenarbeid, noodig tot verfraaiingen onderhoud van het schip, z.g.n. wachtsliedenarbeid, enz.
De gezagvoerder behoudt echter het recht om ingeval van nood van de stuurlieden ook handenarbeid te verlangen.
2. Voor zoover de verloven en diensttijden der mindere officieren niet in reglementen zullen worden vastgelegd, worden deze geregeld door den 1 sten officier in overleg met den gezagvoerder.
3. Elke officier zal zooveel mogelijk zijn eigen hut hebben. Naar verbetering van bestaanden ongunstigen toestand van vele messrooms worde krachtig gestreefd.
De reederijen zorgen voor behoorlijk beddengoed en linnengoed. Bij nieuw te bouwen schepen worde aan messroom en hutten der officieren meer aandacht gewijd.
4. Alle schepen boven 1000 ton d.w. zullen minstens drie stuurlieden varen, schepen daar beneden twee.
Bijzondere regelingen betr. de gezagvoerders.
1. De aanstelling van de geheele equipage geschiedt in overleg met den gezagvoerder.
2. Aan geen der opvarenden zal van wege de reederij eenige instructie worden gegeven, welker vervulling na vertrek van het schip uit Nederland plaats moet vinden zonder medeweten van den gezagvoerder.
Getuigschrift.
Alle gezagvoerders en stuurlieden hebben bij het eind hunner betrekking bij eene reederij recht op een getuigschrift op den voet van.art. 1638aa B.W..



STANDPUNT
van de Vereeniging van Scheepswerktuigen ten opzichte van loon en arbeidsvoorwaarden.
ROTTERDAM, 16 Januari 1919.
Aan het Bestuur der Scheepvaart Vereeniging. Rotterdam.
Mijne Heeren,
Hierbij hebben wij de eer U toe te zenden ons standpunt inzake de gages en arbeidsvoorwaarden onzer leden.
De navolgende voorstellen zijn met algemeene stemmen aangenomen op de buitengewone ledenvergaderingen te Amsterdam, Rotterdam en Vlissingen.
Voor enkele opmerkingen onzerzijds verwijzen wij U beleefd naar de hierbij gaande Memorie van Toelichting. Inmiddels, ,v* •s,
Hoogachtend,
L. W. Brouwer,
Voorzitter.
A. Praat,
Secretaris.
MEMORIE VAN TOELICHTING.
Op grond van den vooruitgang in de scheepvaart-techniek en in het bijzonder onzen werkkring rakende, hebben wij gemeend den naam machinist te moeten weren uit onze rangs-aanduiding en te vervangen door den meer met de werkelijkheid strookenden naam voor onze prestatie's,- n.t. Scheepswerktuigkundigen.
Waar voorts in den loop der laatste jaren het zwaartepunt der Scheepsexploitatie geleidelijk is verplaatst naar de machinekamers en de verantwoording voor hen welke over dezen tak van dienst aan boord zijn gesteld zeer verzwaard is, meenden wij den thans genoemden le of Hoofdmachinist te moeten betitelen met Hoofdwerktuigkundige, hiermede beoogende hem in zijn hoedanigheid als hoofd van de machine-afdeeling te stellen boven de nu te noemen rangs-indeeling der ondergeschikte machinisten.
Deze rangs-indeeling welke oorspronkelijk nummersgewijze ook op



37
den thans betitelden Hoofdwerktuigkundige werd toegepast, wordt dan Verschoven naar de voorheen als 2e machinist, 3e machinist, 4e machinist enz betitelden.
De 2e machinist van voorheen zal dan rechtens onze opvattingen en zijne opgelegde taak aan boord, betiteld worden met le werktuigkundige, de 3e machinist met 2e werktuigkundige, enz ; terwijl wij meenden alle rangen ónder de voorheen betitelde 4e machinisten aan te moeten duiden met adjunct-werktuigkundigen.
De uitgebreidheid der motieven, welke uitgesponnen, zouden leiden tot zeer uitvoerige correspondentie, nopen ons hierbij niet uitvoeriger stil te staan, hopende dat U ons desgewenscht de gelegenheid schept later mondeling onze motieven toe te lichten.
Wegens het korte tijdsbestek wat ons nog restte, konden wij opzichtens de zee-sleepvaartmachinisten nog niet ten volle die gegevens verzamelen, welke de gage-verhoudingen op de juiste waarden weer zouden geven.
Waarschijnlijk wilt U ons dan verontschuldigen dat alvorens tot definitieve besprekingen overgegaan wordt, U alsnog een nadere, misschien afwijkende regeling opzichtens de zee-sleepvaart wordt toegezonden.
Met verschuldigde hoogachting, Namens het Bestuur
A. PRAAT, Secretaris.
GAGEREGELING EN DIENSTVOORWAARDEN voor alle Scheepswerktuigkundigen op Koopvaardijschepen en Zeesleepvaartuigen varende onder Nederlandschen zeebrief.
DUUR DER OVEREENKOMST.
Deze gages zullen als overgangsmaatregel duren tot 1 Juli 1919, waarna telkens, na wederzijdsche besluiten, tot verlenging van den termijn overgegaan kan worden.
Voor de kleine vaart (alle havens van Oroot-Brittannië en Ierland en de havens gelegen tusschen Brest en Holtenau) zullen deze gages verminderd worden met 20 %.
Wanneer een schip, varende in het traject der kleine vaart, langer dan 4 maanden uit Nederland blijft, gelden deze reizen als groote vaart.
Deze gages worden verhoogd met: le. 10 % voor schepen in gebruik voor vervoer van brandbare oliën en
ontplofbare stoffen als lading; 2e. 20 % te beginnen de 13e maand na aanvang der reis ; 3e. 20 % gedurende den tijd dat de schepen tusschen de keerkringen
vertoeven. Bij in werking treden van deze regeling, zullen bestaande
hoogere gages gehandhaafd blijven.
Wordt een werktuigkundige overgeplaatst op een schip met minder I.P.K., dan zal de laatst genoten gage gehandhaafd blijven met inachtname van de bepalingen omtrent groote en kleine vaart.
Bij afsluiting van een collectief arbeidscontract zullen alle werktuigkundigen op schepen, varende onder dit contract, lid zijn van de Vereeniging van Scheepswerktuigkundigen.



38
AFMONSTERING.
Indien een schip na zes maanden reis in eën der Britsche havens of in een haven van het continent binnen is, heef t iedere werktuigkundige het recht af te monsteren, mits hij daartoe den wensch aan den gezagvoerder minstens 24 uur vóór het vertrek uit de laatste haven van waaruit de reis wordt ondernomen, te kennen heeft gegeven.
De gezagvoerder-is gerechtigd, om reden van aflossing van den betrokkene, deze afmonstering uit te stellen tot hoogstens één maand na aankomst in die haven, als het schip in de kleine vaart blijft; doch indien het schip voor dien deze wateren verlaat tot uiterlijk de laatste haven van waaruit dit geschiedt.
Indien een schip l1^ jaar uit is,heeft iedere werktuigkundige het recht af te monsteren, ongeacht in welke haven het schip zich bevindt, mits de betrokkene den wensch hiertoe minstens drie maanden tevoren aan den gezagvoerder heeft te kennen gegeven. In beide gevallen heeft de betrokkene recht op vrije passage le klas, naar Nederland. De gage wordt uitbetaald tot en met aankomst in Nederland.
DIENSTREGELING.
Invoeren van 8 uren dienst per etmaal, zoowel op zee als in buitenIandsche havens.
Het z.g. torn to in den tot heden gebruikelijken vorm als regel, zal worden afgeschaft. In buitenlandsche havens zal zooveel mogelijk als regel de diensttijd zijn van 8—12 en 1—5 ; Zaterdags van 8—12.
Op alle schepen zal zoowel in nachtdienst in de haven als op zee drie wachten worden geloopen, zijnde 4 uur op en 8 uur af. Steeds moeten 2 man op de zeewacht in de machinekamer aanwezig zijn, zijnde een werktuigkundige en een olieman. Hoofdwerktuigkundigen loopen geen wacht, noch op zee, noch binnenslands ; ter kleine vaart kan hiervan afgeweken worden. Er zullen op alle schepen, welke een reis ter groote vaart ondernemen, minstens 4 werktuigkundigen en een adjunct-werktuigkundige worden gemonsterd en op schepen welke een reis ter kleine vaart ondernemen, minstens 3 werktuigkundigen. Ter zeesleepvaart in de groote vaart kan volstaan worden met 4 werktuigkundigen.
In Nederlandsche havens zal geen wachtdienst worden geloopen. De werktijd in Nederlandsche haven? zal hoogstens zijn van 9—3 en des Zaterdags van 9—12.
In gevallen waar deze bepalingen op bezwaren opzichtens behuizing niet direct kunnen worden ingevoerd, kan- door een commissie tijdelijk dispensatie daarop worden verleend. Deze commissie wordt in overleg tusschen de S.V. en de Vereeniging van Scheepswerktuigkundigen benoemd en zal ook bepalen de voorwaarden dier dispensatie. Met het oog op de in aanbouw zijnde schepen dient deze commissie zoo spoedig mogelijk te worden ingesteld.
VERLOFREGELING.
Op schepen welke langer dari 3 etmalen in de Nederlandsche havens vertoeven, zal minstens 2x24 uur verlof worden gegeven aan alle werktuigkundigen en op schepen welke korter binnen zijn zooveel mogelijk, doch minstens 24 uren achtereen verlof.
Voor elke week dat een schip in Nederlandsche havens binnen is, heeft ieder werktuigkundige recht op 3 maal 24 uren achtereen verlof.
Als Verlofdagen worden niet gerekend Zon- en erkende Christelijke feestdagen.



39
Bij drie jaar onafgebroken dienstverband bij een en dezelfde maatschappij, wordt drie maanden verlof verleend met behoud van gage en behoud van dienstverband bij die maatschappij. Na beëindiging van het verlof blijft de volle gage gehandhaafd en kan de maatschappij over den betrokkene beschikken.
MIJNENGEVAAR.
Voor mijnengevaar wordt tot 1 Juli 1919 aan alle werktuigkundigen ƒ 25.— uitgekeerd voor elke keer dat het traject van de kleine vaart bevaren wordt.
WACHTGELDEN.
Voor alle zonder betrekking zijnde bevaren werktuigkundigen zal een wachtgeldregeling in het leven worden geroepen.
ALGEMEENE BEPALINGEN.
Conduitestaten. Invoering van conduitestaten. Deze voor den machinedienst alleen in te vullen en te teekenen door de hoofdwerktuigkundigen. Wanneer een conduite den betrokkene kan schaden, moeten deze door hem voor gezien geteekend worden en heeft hij recht op onderzoek.
Studieverlof, enz. Een verzoek tot studieverlof wordt zoo spoedig mogelijk ingewilligd en kan hoogstens een jaar worden aangehouden.
Bij terugroepen van studie, wordt den betrokkene den tijd in studie doorgebracht als in dienst zijnde vergoed.
Voeding en huisvesting aan boord. Als tegemoetkoming in voeding en verblijfkosten in Nederland zal ƒ 3.— per dag betaald worden. Dit bedrag wordt uitgekeerd in Nederlandsche haven. Uitsluitend voor de werktuigkundigen zal een volslagen bediende gevaren worden.
Reddingsmiddelen. Op elk schip moet minstens één sloep aanwezig zijn, voorzien van een motor met groote bedrijfszekerheid. Elk schip zal zoo spoedig mogelijk voorzien worden van een draadlooze telegrafieinstallatie.
ZEE-ONGEVALLEN.
Bij overlijden van een werktuigkundige tengevolge van een ongeval met het schip of een bedrijfsongeval, zal worden uitgekeerd aan de nabestaanden van :
Hoofdwerktuigkundigen ƒ 2000.— per jaar.
le werktuigkundigen ƒ 1500.— per jaar
Overige werktuigkundigen ƒ 1000.— per jaar.
Treffen van een regeling van uit».!' Hoofdwerktuigk. ƒ 1000.— keeringen voor verlies van uitrusting. ( overige werktuigk. ƒ 750.— Instellen van een pensioenregeling ingaande op 50-jarigen leeftijd. Instellen van een invaliditeitsverzekering, tengevolge van een bedrijfs- of zee-ongeval; mede het instellen van een regeling voor hen, welke tengevolge van den dienst aan boord of een bedrijfsongeval worden afgekeurd volgens de wettelijke eischen van de examen-commissie of Schepenwet.



40
GAGEREGELING EN DIENSTVOORWAARDEN voor alle Scheepswerktuigkundigen op Koopvaardijschepen en Zeesleepvaartuigen varende onder Nederlandsch gebied.
Groote vaart (Passagiers en Vrach' vaart). De gages worden
berekend naar diploma, rang en
ontwikkelde I.P.K. van het
RANG. DIPLOMA. voortstuwingswerktuig.
Schepen met Schepen met
een installatie een installatie
vanaf 2Ö0O I.P.K. beneden 2000
en hooger. I. P. K.
■ | I n \
Hoofdwerktuigkundige C 800 600
B 620 - 520
A 325 Diploma
Sleepvaart 325
le werktuigkundige C 450 350
B 400 325
A 325 300 Diploma
Sleepvaart 250
Ongedipl. 125
2e werktuigkundige C 325 300
B 300 275
A 275 250
V.D. 150 150 Diploma
Sleepvaart 150
Ongedipl. 100 100
3e werktuigkundige B 250 225
A 225 200
V.D. 140 140 Diploma
Sleepvaart 140
Ongedipl. 100 100
Adjunct-werktuig- A 180 160
kundige y.D. 120 120
Ongedipl. 100 100



STANDPUNT
der Reeders ten aanzien der gages voor stuurlieden en machinisten ter koopvaardij, ter bespreking in de zitting van den Loonraad op Zaterdag 8 Maart 1919.
Stoomschepen stoomscheDen Stoom-
b0Ve?r,nn R o l -der JVHj. Zee- schepen
met 4000 b.r.t ;, „ e^gtoom- heneHen
tevens min. ga- cbeDen van beneden ges voor stoom- ,000 ym en met 1000
„, ,. . *ch/3£"a DbTVen 2000 b.r.t. b.r.t.
Stuurlieden : 4000 b.r.t.
le Stuurman (le rang) ƒ 270.— ƒ 255.— . ) 240.—
2e „ (le of 2e rang) „ 180.— „ 165.— „ 150 — 2e \, (3e rang) \ 150_ j55._ ' 120.—
2e z. dipl., max. I "
3e " (3e rang) . „ 120.- „ 110.- „ 100.3e „ z. dipl. 1 90 _ g0.— „ 70.—
4e „ — max. \ "
Op tankschepen extra : le stuurman / 30.—.
2e „ 20.—.
3e „ „ 10.—. Indien gemonsterd op een stoomschip voorzien van een installatie voor draadlooze telegrafie zal aan stuurlieden in het bezit van een diploma Radiotelegrafie een premie worden toegekend van: ƒ 20.— per maand voor diploma le klasse. „ 10.— „ „ „ 2e „
Stoomschepen Stoom* J^SKr.t" Stoomschepen schepen tevens min. ga- van 1000 tot en beneden ges voor stoom- raet 2000 b.r.t. 1000 schepen boven bot Machinisten: 4000 b.r.t. ö-k- ■
Hoofdmachinist (le mach.) C j 360.— / 330.— j 300.—
„ B „ 330.— „ 300.— „ 270.—
2e machinist C of B ! 240.— „ 220.—" „ 200.—
2e A „ 220.— „ 200.— 2 180.—
3e " B of A „ 150.— „ HO.— „ 130.—
3e " zonder dipl. Al 10O— 90.— „ 80.—
4e ,, maximum J "
onbevaren machinist 1 max_ 90. 80. ,, 70.—
assistent ,, ƒ .' "
Op tankschepen extra: le machinist ] 40.—.
2e „ „ 30.—. 3e „ „ 20.—. tP*~Ti 4e „ „ 10.—.



42
Toeslag voar ieder onafgebroken dienstjaar in den rang van len machinist met diploma C of B f 10.— tot een maximum van f50.—. Mededeelingen voor beide categorién:
Met de invoering van drie categoriën van stoomschepen overeenkomstig den bruto-inhoud vervalt de onderscheiding in gages tusschen groote vaart en kustvaart, alsmede de toeslag voor de kolenvaart.
De hierboven vermelde gages zijn vaste gages, waarvoor moet worden gemonsterd op schepen tot en met 4000 ton B. R. T. en waarboven geen toeslagen, premies of tantièmes znllen worden toegekend; deze laatste bepaling geldt echter niet voor de K- N. S. M. en de K.W.I.M. ten opzichte van de bij deze Maatschappij bestaande dividend-tantième.
Voorts zijn de in de schaal genoemde gages voor alle schepen boven 4000 B.R.T. te beschouwen als de minimum gages, waarvoor gemonsterd moet worden, ongeacht de eventueel daarboven toe te kennen toeslagen of premies.
Het standpunt der reederijen ten opzichte van bijzondere bepalingen en de dienstvoorwaarden zal mondeling worden toegelicht.
De Voorzitter : Ik open deze zesde zitting van den Loonraad in vereenigde zitting en stel U voor aan te vangen met nummer I onzer agenda.
Ik wil in de eerste plaats mededeelen, dat tot onzen spijt de behandeling van de materie, die heden aan de orde gesteld is, vertraging ondervonden-heeft door de buitengewone omstandigheden, die zeer veel van onze werkkracht eischën ; hoewel wij veel willen doen, komt er toch aan onze werkkracht ook een einde. Buiten deze hoogst gewichtige zaak zijn er nog andere zaken voor een werkgever, die voor hem van het grootste belang zijn en waarvoor hij moet zorgen, wil hij zorgen, dat er salaris Verdiend kan worden.
In de tweede plaats moet ik mededeelen, dat dooreen verzuim aan de leden niet toegezonden is bij deze agenda het standpunt van de heeren scheepsofficieren. De heeren officieren hebben zeiven dat standpunt natuurlijk wel, maar de andere heeren zullen het inmiddels thans ook ontvangen hebben.
Ik stel mij voor, alvorens over te gaan tot de bijzonderheden, nog enkele beschouwingen te wijden aan de zaak, die ons heden bijeen brengt. Algemeene beschouwingen, die zullen kunnen bevatten de geheele materie voor beide groepen van scheepsofficieren, om daarna over te gaan tot een afzonderlijke behandeling van de groepen, waarbij iedere groep van het standpunt, zooals de heeren dat ons hebben doen toekomen, een nadere verdediging kan geven.
Het zij mij veroorloofd even te herinneren aan hetgeen gepubliceerd is in November van het vorige jaar. Ik heb een paar keer mijn excuses moeten maken, dat ik steeds in herhalingen trad, maar ik geloof, dat de omstandigheden die herhalingen wel wettigen, omdat het zoo nuttig is op die cardinale punten, die tot de in het leven roeping van den Loonraad aanleiding hebben gegeven, telkens opnieuw de aandacht te vestigen.
De tijd verandert nog steeds zoo snel! Iedere week, iederen dag doen zich nieuwe gezichtspunten voor en dan dreigt wel eens de eenmaal aangegeven lijn opnieuw verloren te gaan. Dat mag niet, want dan Ioopen wij gevaar, dat het resultaat van onze pogingen minder groot zal worden dan het tot dusverre geweest is.



43
In het communiqué van de Scheepvaartvereeniging d.d. November van het vorige jaar en in mijn rede bij de eerste zitting van den Loonraad is de nadruk gelegd op verschillende punten. Ik wil even releveeren, dat er in de eerste plaats zal moeten zijn samenwerking, een samenwerking voor alle groepen, om te komen tot een geheel, dat ons in de toekomst, vooral in de naaste toekomst, dus in de eerste jaren, mogelijk zal maken, om met succes werkzaam te zijn in allerlei opzichten. Er is, om dat te bereiken, gezegd, dat moet worden gestreefd naar relatief uniforme loonen, niet voorloopig, maar relatief uniforme loonen. Er is gezegd, dat wij zeer zeker staan aan den vooravond — in welken vorm dan ook, dat laat ik daar — van de gilden en dat die gilden niet zullen moeten hebben de fouten, die zij hadden in de 17e eeuw.
Het wordt hierop toegepast, dat het vandaag niet de vraag is, of de reeders op dit moment een zekere gage kunnen betalen, of, om het nog plastischer uit te drukken, of zij kunnen scheppen uit een groote volle geldkist tot er niets meer is, maar de vraag is, of in de toekomst, gezien de eigenaardige economische ontwikkeling, de reederijen in staat zullen zijn, haar bedrijf voort te zetten op een dusdanige wijze, niet dat groote winsten worden gemaakt, maar dat zoodanige winsten worden gemaakt, dat de reederij niet wordt een noodlijdend bedrijf tégenover de krachtige concurrentie van het buitenland. In dit verband zou ik even willen wijzen op hetgeen eenige dagen geleden tot mijn groote verwondering de heer Treub gezegd heeft bij de opening van de jaarbeurs. Ik zal nu niet spreken over het verband, waarin hij gesproken heeft, maar hij heeft twee mededeelingen gedaan, die absoluut onjuist zijn; hij heeft in de eerste plaats gezegd, dat de Amerikanen nooit zullen kunnen concurreeren, omdat de schepen zoo duur zijn, dat de vrachten altijd hoog zullen blijven. Ik meen mij niet te vergissen, wanneer ik mij herinner gelezen te hebben, dat het Amerikaansche Congres gevoteerd heeft een zeer groote som gelds — men hoort tegenwoordig zooveel van millioenen en milliarden, dat men niet meer precies weet, hoeveel het is —voor afschrijving op de dure oorlogs-schepen. . . . Een stem: Een milliard.
De Voorzitter: om de reederijen in staat te stellen, die
economisch te exploiteeren.
In de tweede plaats heeft de heer Treub gezegd, dat de Amerikanen geen bemanning hebben om de schepen te laten varen. Dit is ongeveer dezelfde redeneering, welke de Duitschers hielden, die zeiden, dat de menschen nooit naar hier konden worden overgebracht. De Amerikanen hebben getoond, dat zij het wel konden en dat Amerika ook zal toonen, dat het de schepen kan bemannen, staat voor mij zoo vast als ik hier sta. Reeds maanden geleden zijn scholen opgericht voor alle categorieën, vrij groote bonussen zullen worden gegeven, om de ontwikkeling van de bemanning aan te moedigen. Wanneer wij ons dus in slaap laten sussen, dat de concurrentie van Amerika wel los zal loopen, zouden wij op den verkeerden weg zijn. Het zou kunnen mede vallen en het zou kunnen blijken, dat er een zoo groote expansie is, dat die concurrentie on3 niet hindert, maar wij moeten er op rekenen, ons zoo sterk mogelijk te maken en valt het mede, des te beter.
In aansluiting hiermede zult U begrijpen, dat onze meening is, dat wanneer de loonen in het algemeen gesproken, en daar onder hooren ook de gages van de officieren, internationaal worden geëgaliseerd, alle kleine landen doodgedrukt zullen worden. Ieder land zal dan datgene overhouden, waar in het zelf beschikt over de grondstoffen en materialen en de arbeidskracht, die voor een speciaal bedrijf noodig is. Dat wil voor ons land zeggen, dat wij weer worden aangewezen op de boter en kaas, wij zullen weer de kaaskoppen van vroeger worden. Dat onder den drang



44
van de groote schulden de groote mogendheden zullen trachten, de oorlogskosten zooveel mogelijk door anderen te doen betalen, spreekt vanzelf, maar dat is voor ons nog geen reden, de heeren na te loopen en te trachten ons zelf zwakker te maken in plaats van sterker. Mij dunkt, dat wij-ons tegen het streven van het buitenland moeten .verzetten, zoo-, lang wij prijs stellen op een onafhankelijk Nederlanderschap, niet in de beteekenis van grenzen, maar op economisch gebied.
Ook al nemen de menschen het niet zoo algemeen en ook al kijken ze naar enkele onderdeelen, i.c. naar de Scheepvaart, dan nog zou gelijkmaking van de loonen een zoodanige ontwrichting bewerken, dat het resultaat hetzelfde zou zijn. ü !
Blijven wij bij het verkeer, dan zouden wij bijv. zien, dat een totale uniformiteit van de loonen ter zee invloed zal moeten uitoefenen op andere loonen, waar er contact is tusschen die verschillende categorieën. Dat geldt niet alleen voor ons land, maar ook voor andere landen, zelfs voor Engeland, waar de loonen vroeger hooger waren dan hier. Het gevolg zou dus zijn, dat aangetast zouden worden de categorieën, wier loonen vastgesteld zijn in den Loonraad, door de loonen van de havenarbeiders op een relatief uniformen grondslag té brengen, waarbij in acht genomen is de verhouding tot concurreerende havens. Daardoor zou die invloed zeer nadeeltge gevolgen hebben voor de vaststelling van -die loonen, want de verhooging van die loonen — ik meen op het oogenblik zelfs — zou gevolgd worden door een vermindering van het werk. Ontegenzeggelijk I Het is niet meer, zooals vroeger — ik heb het voor dien ook reeds gezegd — dat men van werkgeverszijde zeide : dat kan niet, de loonen kunnen niet met ƒ 0.05 of ƒ 0.10 verhoogd worden. Nu is het bittere ernst, nu het om zoo hooge cijfers gaat; nu dat zulke verhoogingen van loonen tengevolge heeft, moet men er ook rekening mede houden, dat de economische en geografische toestand van een land als factor in het oog gehouden moet worden.
Het feit wordt eigenlijk verklaard door een heel eenvoudig axioma dat iedere theorie in de praktijk zal blijken uit den booze te zijn, die in strijd zou komen met de economische wetten, die ontleend zijn aan de natuur, aan de ligging en de geaardheid van het land, waardoor ten slotte ten opzichte van dat land de hoogte van de loonen aantast het begrip, dat die loonen nooit moeten uitgaan boven de inkomsten, die daar tegenover staan.
Ik heb gemeend dit nog even eenigszins uitvoerig in het licht te moeten stellen, om daarop den nadruk te leggen, omdat zoowel het standpunt, dat wij van de stuurlieden ontvangen hebben, evenals het standpunt van de machinisten een en ander bevat, dat met deze beginselen in strijd is. De stuurlieden spreken over: voorloopig relatieve-uniforme loonen en zeggen: kijk eens, op het oogenblik gaat het niet, maar voorloopig zouden wij ons kunnen bepalen tot een relatief loon, maar het mooiste zou toch zijn, als wij het gelijk maakten.
De machinisten gaan verder en zeggen : daarover spreken wij niet; er is zelfs één categorie bij deze, waarbij het gevraagde loon nog hooger is dan de Amerikaansche loonen.
Wat de Amerikaansche gages betreft, — ik spreek hier van de laatste regeling, natuurlijk niet van de ontwikkeling gedurende den oorlog — ik vind dat de door de in overleg met de organisaties vastgestelde gage-regeling geldig zullen zijn tot 1 Mei. Uit de bewoordingen van die regeling Wijkt, dat het niet de bedoeling is, om die loonen ook in de toekomst te handhaven. Er wordt daar uitdrukkelijk gesproken ten opzichte van de kustvaart in Amerika over de voorloopige handhaving van zekere verhóoging, omdat niet te verwachten is, dat vóór 1 Mei, in het tijdperk, waarin de herziening dus zal moeten



45
plaats vinden, alsnog daling van de prijzen van de eerste levensbehoeften intreden zal. .
M a.w. het schijnt in de bedoeling te liggen, een eventueele daling van de prijzen van de eerste levensbehoeften van invloed te doen zijn op een eventueele herziening der gages. Nu wil ik er op wijzen, dat dit systeem van rijzing en daling der gages in dezen Loonraad niet is aanvaard en dat hier van werkgeverszijde op theoretische" gronden is erkend, dat het beter is zoo goed mogelijk een vast loon vast te stellen, welke vaststelling dan een verbetering bevat, en die verbetering ook.blijvend te . doen zijn dan het loon afhankelijk te doen zijn van allerlei omstandig- • heden als de kosten voor de eerste levensbehoeften en de waarde van j het geld omdat men dan zou komen tot een söile of living wages, die langzamerhand uit den tijd is geraakt. Met die omstandigheden dient / wel degelijk rekening te worden gehouden ook ten opzichte van Amerika op zich zelf en wanneer de loonen daar verlaagd zouden worden, dan zouden wij dat wel vernemen op een oogenblik, dat het al lang gebeurd was en de Nederlandsche reederij er de nadeelen al van ondervonden had.
Een ander punt is dit: In Zweden is het de bedoeling de gages te 'doen vaststellen door een arbitragecommissie op wettelijken grondslag. Meenen de heeren nu in gemoede, dat Zweden de bedoeling heeft, die gages te doen vaststellen op Amerikaanschen grondslag? Dat kunnen de heeren niet willen volhouden. De heeren zullen ook wel begrijpen, dat het heel zonderling zou zijn, wanneer in Zweden gages werden vastgesteld die lager-zouden zijn dan ze hier hebben. Want Juist de neutrale landen zijn het, met wie wij gezamelijk moeten concurreeren met de andere nartii die alles doet, om de concurrentie onmogelijk te maken. Het is op dié gronden, dat de reeders in den Loonraad hebben gemeend juist te moeten volgen de gedragslijn, die ook gevolgd is ten opzichte van de andere categoriën, die reeds in den Loonraad behandeld zijn en wel, dat op een breeden en royaleh grondslag een verhooging van het loon moet worden toegepast in.verband met de gerezen levensstandaard voor het onderhoud der gezinnen — want voeding en inwoning wordt door de reederijen zelf verstrekt.
Ik zou straks de détails willen bespreken. Alleen wil ïkreleveeren een kleine afwijking, een correctief, dat hier zou moeten worden toegepast. Omdat het bij het havenbedrijf arbeiders gold, die op lage loonen stonden, moest daar minstens worden toegepast de volle verhooging van 82 % en bn.de schepelingen ter koopvaardijvloot is overwogen, dat de loonen in 1914 te laag waren en als resultante van die beide factoren is het loon van deze categorie met ongeveer 150 % verhoogd ; maar daarom moet men niet zeggen: de Loonraad heeft uitgemaakt, dat er 150 % verschil is tusschen 1914 en 1919, want dan zou men tot de conclusie komen, dat iemand, die in 1914 / 500.— per maand verdiende thans J 1250.— per maand zou moeten hebben. Dat gaat niet; daaraan moet een
8renDaarom hebben wij gemeend, dat een juist resultaat bereikt zal worden, indien wij die grens stelden op een loon van ƒ 100.— per maand, wat dus hierop neer komen zal, dat een gage, welke voor 1914 / 1UU.— Of meer was verhoogd zal worden met j 150.— en dat de gages die onder de f 100.— waren, nu met 150 % verhoogd zullen worden.
Dat is de grondslag, die de heeren uitgewerkt terugvinden in het standpunt van de reeders, hetwelk U toegezonden is.
Overigens heeft dat standpunt geen nadere pnncipieele toelichting, dunkt mij, noodig, aangezien er de verschillende gegevens voldoende uit kunnen blijken. . „ ,. t_n
De rubriceering is een kwestie van opvatting, waar de een vóór kan zijn en de ander weder niet, maar de door ons voorgestelde rubrieken



46
leeken ons in verband met de bezwaren, die vernomen zijn bij de kustvaart, de tropenvaart enz. enz. practisch toe.
De verhooging van de gages is ongeveer aangehouden voor de middelste rubriek met een afronding verder naar beneden en naar boven. Er is voorts ingebracht een extra-betaling voor een diploma radiografie, gehandhaafd is de ancienniteitstoeslag voor de machinisten, er is gestreefd — dit is een principieele kwestie, die ik met klem naar voren wil brengen — naar uniformiteit. Het is niet mogelijk, om de afwijkingen, die in den loop van lange jaren ontstaan zijn — en ik denk hierbij speciaal aan Rotterdam en Amsterdam, waar een verschil tusschen de groote maatschappijen en ook bij de maatschappij Zeeland op te merken is — in èens weg te doezelen.
Er is gestreefd, om in eerste instantie voor dit jaar te komen tot een uniforme regeling. Zooals de heeren dan ook zien is die bereikt tot schepen van 4000 ton bruto, waarbij alleen uitzondering gemaakt is voor de tantième-regeling van de K-N.S.M.
Ik wil de heeren er op wijzen, dat er een betrekklijk gering verschil is tusschen de aldus verkregen gages en sommige van de tegenwoordige, maar dat dat een speciale reden heeft, waarop ik de aandacht van de heeren wil Vestigen voor het geval, dat zij dat zouden kunnen zijn vergeten.
Die gages op het oogenblik, inclusief den oorlogstoeslag bedoel ik natuurlijk, worden verklaard door het feit, dat er in 1917 een staking geweest is van de machinisten dat er toen zeer belangrijke verhoogingen tot stand gekomen zijn, die om billijkheidsredenen ook aan de stuurlieden gegeven zijn. Ik ben nog altijd van meening, dat die geschiedenis niet vormt een eervolle bladzijde in de geschiedenis van de scheepsmachinisten.
Resumeerend kom ik tot het volgende: het algemeene standpunt van de reeders in den Loonraad meen ik hiermede ten opzichte van het standaardloon in het algemeen te hebben wedergegeven. Aanstonds zullen de werknemers in de gelegenheid zijn hunne denkbeelden, voor zoover die schriftelijk niet nader toegelicht zijn, mondeling te belichten.
Een kwestie wil ik er aan toevoegen, dat n.1. evenals bij vorige gegelegenheden, op grond van het uitgangspunt van den Loonraad, de ree.ders volmaakt bereid zijn te streven naar overeenstemming in de lijn van die principes, daarin niet klein te zijn, maar gezien de denkbeelden, die ik zooeven ontvouwd heb, tegenover het groote belang, tegenover de verantwoordelijkheid, die ook bij de reeders en in de eerste plaats wel bij de reeders berust ten opzichte van de ontwikkeling van de handelsvloot — dat is een groot nationaal belang — daar tegenover wil ik namens de reeders verklaren, dat zij absoluut vijandig staan tegenover ieder denkbeeld van internationale egalisatie. Nooit zullen de reeders Vrijwillig medewerken om dat denkbeeld te verwezenlijken. Het komt mij voor, dat het overbodig is daarover tijd te verspillen, aangezien, wanneer dit standpunt bij de heeren werknemers zou worden gehandhaafd, overeenstemming in dezen Loonraad ten eenen male uitgesloten is.
Wanneer ik dan mag overgaan tot splitsing van de beide groepen, n.1. stuurlieden en machinisten, stel ik mij voor, aan ieder van de beide groepen de gelegenheid te geven, ook over de algemeene zaken hun meening kenbaar te maken.
Wanneer ik dan tot splitsing overga, dien ik nog wat te zeggen over decatogorieënzelf. Inde eerste plaats een oude teere kwestie, wat betreft de stuurlieden. Dat betreft n.1. de gezagvoerders, waarbij ik moet mededeelen, dat de reeders nog op precies het zelfde standpunt staan, dat ik al zoo dikwijls heb toegelicht. Men is van oordeel, dat de gezagvoerder, die eigenlijk is de president aan boord van den kleinen staat, die schip



47
heet, niet uniform behandeld kan worden in één vereeniging met de ondergeschikte stuurlieden. Ik spreek van ondergeschikte stuurlieden, want dat is toch feitelijk hun positie. Met name willen de reeders de meening van den gezagvoerder niet onderworpen zien aan inzichten en stemmingen van jonge stuurlieden. Ik herhaal, wat ik vroeger reeds heb gezegd, dat wanneer de gezagvoerders zich zelf organiseeren en zij wenden zich tot de reeders, dan zullen zij dezelfde ontvangst krijgen, die alle andere organisaties bij de reeders en in "den Loonraad hebben ontvangen. In de tweede plaats zou ik willen mededeelen, dat het mijn bedoeling was, eerst de gages af te handelen en wanneer daaromtrent eventueele overeenstemming is bereikt over te gaan tot de onderdeelen en dienstreglementen. Ik zeg dat, door de ervaring geleerd, omdat ik meen, dat dat de discussies kan bekorten waardoor minder van onzen tijd zal worden gevorderd.
Hiermede ben ik in zooverre gereed en zou ik, alvorens het woord te verleenen aan de stuurlieden en machinisten om over de algemeene zaken te praten en daarop de repliek van de zijde van de werkgevers tegemoet te zien, even het woord willen verleenen aan den heer Brautigam, die een voorstel van orde zou willen toelichten.
De heer Brautigam : M. d. V. Het is niet mijn bedoeling vandaag te spreken, ofschoon uw bespreking van de algemeene punten daartoe aanleiding zou kunnen geven. Wie zwijgt stemt toe en U hebt verschillenden dingen gezegd van algemeenen aard, die niet alleen de officieren raken, maar ook de schepelingen. Ik zal echter daarop vandaag niet nader ingaan, ofschoon ik groote lust gevoel, daarover met U in het strijdperk te treden. Ik behoud mij echter het recht voor, dat bij een ander punt te doen.
In de tweede plaats zou ik willen verzoeken, waar in Uw standpunt gesproken wordt van stuurlieden zonder diploma, die categorie er uit te willen lichten.
Ik denk niet, dat de officieren daartegen bezwaar zullen hebben. Die menschen zijn in onze organisatie georganiseerd, hebben een groep van ongeveer 50 personen, die regelmatig als stuurlieden zonder diploma varen.
Wij zouden dus liever door middel van onze eigen organisatie die zaak willen regelen.
De Voorzitter: Wij hebben van Uwe mededeeling en Uw verzoek kennis genomen. Wij zullen wel vernemen, of tegen inwilliging van Uw verzoek bezwaar is, dan wel of dat zonder bezwaren geschieden kan.
Mag ik vragen wie van de vertegenwoordigers van de stuurlieden het woord verlangt.
De heer Seret : M. de V. I Door U is het debat gesplitst in een bespreking over de stuurlieden en gezagvoerders, en nu wil ik met een enkel woord rescontreeren wat U bij den aanvang dezer vergadering gezegd hebt.
In de eerste plaats wil ik in herinnering brengen wat U zeidet bij de opening van den Loonraad en nu herhaaldet, dat deze Loonraad een herstel kan worden van den ouden toestand van de Gilden.
Ik ben dat volkomen met U eens; die Loonraad zal dan worden in zijn wezen vrucht der tijden in zijn vorm van dezen tijd. Ik zou aan dat standpunt een kleine opmerking, speciaal wat mijne organisatie betreft, willen verbinden. En wel de volgende opmerking.
Wanneer die Gilden mogelijk zijn, dan zouden die alleen mogelijk zijn door het bestaan van de organisaties over en weer. Voor het bestaan dus, niet alleen van de werkgevers- maar ook van de werknemersorganisaties.
Ik acht deze een geschikte gelegenheid, om op eenige algemeene



48
punten, waar onze organisatie meen ik nog altijd onder te lijden heeft, de aandacht te vestigen en wel in de eerste plaats hierop, dat onze leden op de reederijen nog zoo dikwijls blootgesteld worden aan allerlei speldenprikken, over het feit, dat zij lid van onze vereeniging zijn. Er worden, wanneer de heeren daar in politiek en niet in uniform komen, opmerkingen gemaakt, bijv., dat zij niet zoo vrijmoedig zijn, om het insigne van onze vereeniging op de das te dragen.
Ik haal dit voorbeeld aan, ik zou er veel meer van kunnen aanhalen, maar ik wil dat niet doen, omdat ik dan misschien in vele gevallen te duidelijk zou worden.
Waar wij hier dezen Loonraad hebben en willen trachten tot gemeenschappelijke resultaten te komen, dan wil ik den wensch uitspreken, dat het met die kleine speldenprikken-politiek uit zal zijn. Ik wil daaraan iets toevoegen en wel dit, dat mij iets dergelijks niet ter oore gekomen is van de directeuren van de stoomvaartmaatschappijen, of van de reeders zeiven, maar dat het altijd de mindere godheden aan den wal zijn, die zich dergelijke opmerkingen permitteeren.
Ik heb dat in deze vergadering willen releveeren, zonder meer, in de hoop, dat de heeren die mindere godheden er van in kennis zullen stellen, dat wij in den Loonraad zitten, en dat wij daar pogingen doen, om tot overeenstemming te komen, tusschen onze wederzijdsche organisaties, zoodat het geen pas heeft, om nog langer dergelijke speldenprikken uit te deelen.
Dit als algemeene opmerking vooraf.
Dan wensch ik met een enkel woord te reageeren op wat U gezegd hebt over het algemeene standpunt omtrent de gages van de stuurlieden.
Ik kan wel zeggen dat wij ten zeerste teleurgesteld waren toen wij het standpunt van de reeders ontvingen en dat wij nu eigenlijk pas vernomen hebben — er was bij dit standpunt geen toelichting —" hoe de heeren tot die gagebepaling gekomen zijn. Dan schijnt de redeneering te zijn, dat de stuurlieden en ook de machinisten in zooveel gunstiger conditie verkeeren dat het niet zou aangaan hunne salarissen met eenzelfde percentage te verhoogen als dat bij de mindere schepelingen het geval is geweest.
Het was wel typisch, dat gij als voorbeeld steldet, dat het inderdaad niet aangaat, aan iemand, die j 500.— per maand heeft, ] 1250.— te geven. Maar wij zitten hier juist niet te praten over gages van j 500.— maar over gages, die belangrijk minder zijn. Wanneer ik maar bij den eersten stuurman mag blijven, die verdient op het oogenblik ) 180.— wat allerminst een inkomen is, waarbij men mag zeggen, dat men uit de zorg voor de eerste levensbehoeften is, evenmin als een bootwerker of matroos in zijn stand. Bovendien zou ik er op willen wijzen, dat ook de uitgaven, die niet precies berekend kunnen worden onder de eerste levensbehoeften, sinds den oorlog belangrijk gestegen zijn en dat het niet opgaat, te zeggen, dat nu de 82 % gevoteerd zijn, het uit is. Ik wil er op wijzen, dat de stuurman, zij het in bescheiden mate, zijn stand moet ophouden. Ik wil dan ook wel zeggen, dat het standpunt, dat door ons werd ingenomen en door ons is overhandigd, door ons is opgemaakt met groote bedachtzaamheid. Wij hebben volstrekt niet gedacht, zooals U het zooeven schijnt te hebben willen voorstellen: aan een boom zoo volgeladen mist men een, twee pruimpjes niet, het kan van de rijke heeren reeders best af en dus zullen wij maar reusachtige gages vragen. Die strooming heeft in onze vereeniging wel bestaan, maar was toch zeer zwak. Daartegenover werd door de overgroote meerderheid het standpunt ingenomen, dat de gages, die wij vroegen, goed verdedigbaar moesten zijn. Wij meenen dan ook, dat de gages, die wij gevraagd hebben, van groote bescheidenheid blijk geven. Ik zal mij niet beroepen



49
op de gages van 1917, die gages wil ik, wat mij betreft, geheel buiten het debat laten en ik wil uitsluitend wijzen op de gages van 1916. In 1916 is een nieuw collectief contract tot stand gekomen met „Volharding". Daarbij zijn nieuwe gages bepaald en 'toen is ook een nieuwe gageregelöig gekomen voor de stuurlieden. Wanneer ik die -gages verge^jk met de gages, die voor het mindere personeel zijn vastgesteld, kom ik tot verbazende cijfers. Dan zie ik, dat een matroos ongeveer 125 % meer krijgt. Hij had een gage van j 51.— in 1916 en krijgt nu ƒ 115.—. Onderofficieren hebben een nog gunstiger positie, die hebben een verhooging van 128 %, terwijl, wanneer ik in procenten ga berekenen hetgeen U voorstelt, het maar 68 % is voor de stuurlieden. Een eerste stuurman verdiende in 1916 ƒ 160 — en zal nu krijgen ƒ 270.—, dat is dus nog niet eens een verhooging, die gelijk staat met de bekende 82 %. Het zal U dus niet verbazen, wanneer ik zeg, dat wij daarom reeds met groote verbazing kennis hebben genomen van het standpunt, dat de heeren reeders meenen te moeten innemen.
Er is ons bij den aanvang der vergadering een geweldig lang stuk in handen gestopt, dat wij niet zoo spoedig konden bestudeeren en waarop alle gages in het buitenland vermeld staan. Het is niet zoo erg, dat wij dat stuk niet hebben kunnen bestudeeren, want die gages waren ons wel bekend. Maar ik zie tot mijn leedwezen een lacune en wel, dat van de Noorsche stuurlieden geen opgave verstrekt is. Die kan ik nu wel verstrekken en die gages zijn voor ons standpunt zeer gunstig. De Noorsche stuurlieden krijgen op schepen van niet meer dan 2000 ton Kr. 500.— en op schepen met meer tonnage van Kr. 500.— tot Kr. 800.— vaste gage. Wij meenen, dat, als men over het buitenland gaat spreken — ik wil daarover niet te veel zeggen, maar ik wil wel zeggen, dat wij niet te Veel naar het buitenland gekeken hebben — dan de Scandinavische landen waar veel scheepvaart is, een zeer goed voorbeeld vormen voor de buitenlandsche gageregelingen. Daar verdienen de stuurlieden van J 330.— tot } 530.— per maand.
Dit wat mij betreft over de gages.
Ik moet thans met een enkel woord terugkomen op wat U zeer juist genoemd hebt: de teere kwestie. Een teere kwestie, die U thans hebt gegeven in een zoodanigen vorm, dat ik meen, dat wij daar eigenlijk bezwaarlijk meer over kunnen debatteeren.
Wij kunnen bezwaarlijk toelaten, dat er van werkgeverszijde kritiek geoefend wordt op de wijze, waarop wij, als werknemers, meenen ons te moeten organiseeren. Ik geloof, dat dat veel te ver gaat. Maar dat daargelaten I Ik wil toch zeggen, dat wij deze teere kwestie en het standpunt daaromtrent van Werkgeverszijde alleen geaccepteerd hebben tijdens den oorlog, dat wij dat ook alleen gedaan hebben, omdat het oorlog was en omdat wij in den oorlog deze kwestie niet wenschten uit te vechten. Maar nu is het anders. M. de V. Nu kunnen wij U de verzekering geven, dat noch onze vereeniging, noch speciaal de gezagvoerders zullen accepteeren, dat zij hier in den Loonraad kortweg gepasseerd zullen worden. Er wordt inderdaad wat dit punt betreft toch wel wat met de gezagvoerders gesold. Wanneer wij als organisatie, ook van gezagvoerders, met U een conferentie gehouden hebben bij het in wording zijn van den Loonraad en U er op wezen, dat het van belang was, dat wij ook eenige zeggingschap kregen in de regeling aan boord, omdat de gezagvoerders, die U thans met een president van een republiek vergeleken hebt, die regelingen voor een goed gedeelte moeten hanteereh tegenover de werknemers, hebt U dat afgewezen en gezegd : de gezagvoerder is een loontrekkende dienaar, zoo goed als ieder ander.
Nu wij komen en U te spreken vragen over de gezagvoerders als werknemers — ik ben het volkomen met U eens, dat de gezagvoerders
4



50
óók werknemers zijn — antwoordt Uons : depositie van die gezagvoerder is zoo hoog, dat is een president aan boord van het schip, daar kunnen wij met Uwe organisatie, omdat daarin ook stuurlieden zitten, niet over spreken.
Ik vrees, M. de V., dat, wanneer de werkgevers op dat standpunt blijven staan, wij dan in dezen Raad geen resultaat zullen kunnen bereiken. Ik wil dan ook den nadruk er op leggen, dat wij ten aanzien van dit standpunt, dat, ik mag wel zeggen, tot onze groote verbazing weer ingenomen is, ons volle vrijheid reserveeren. Wanneer inderdaad mocht blijken, dat de werkgevers blijven staan op het standpunt, dat over den gezagvoerder in den Loonraad niet gepraat wordt, en wanneer daarmede het werk in den Loonraad niet compleet zou worden, wanneer wij niet zouden krijgen een afgerond geheel maar eén fragment, meen ik, dat onze vereeniging, speciaal na de toelichting, die U hebt gegeven, niet in de mogelijkheid zal zijn, met de Scheepvaart-Vereeniging een collectief contract af te sluiten. Het gaat hier mede zooals een van mijn professoren altijd zeide, dat wanneer men geen rekening wil houden met het feit, dat iemand een religie heeft, men ook wel geen rekening kan willen houden met het feit, dat hij een neus heeft. Zoo zeggen de werkgevers ook, zij willen ons niet erkennen als vereeniging van gezagvoerders tevens; in dezen scherpen vorm heeft U het vroeger nooit gezegd. U heeft vroeger gezegd, dat de reeders niet met ons wilden praten over de gezagvoerders. Nu wordt gezegd, de heeren zijn verkeerd georganiseerd en moeten uit elkaar. Daaraan zou ik een woord willen toevoegen en wel, dat het niet het belang van de heeren werkgevers zou zijn, onze organisatie uit elkaar te jagen. Wanneer zij dat trachten te doen en het mocht hun gelukken, wat op het oogenblik niet waarschijnlijk "is, zouden zij zelf aan boord in de eerste plaats de wiange vruchten daarvan plukken. Eén van de resultaten, die onze vereeniging in de achttien jaren,- die zij bestaat, heeft bereikt, is, dat de verhouding aan boord tusschen gezagvoerder en stuurman reusachtig verbeterd is: Er heerscht thans een verhouding, waaraan vroeger niet te denken viel. Dat is eenvoudig te danken aan het feit, dat wij één vereeniging hadden en dat wij tot de gezagvoerders hebben gezegd: Gij verschilt wel in rang met de stuurlieden, maar gij behoort allen tot één corps. Evenals het officierencorps, waartoe zoowel de opperbevelhebber als de jongste luitenant behooren en die elkaar buiten dienst als kameraden, collega's beschouwen, zoo moet ook gij zijn voor onze vereeniging. Deze laatste beschouwing geef ik alleen, om de heeren te doen begrijpen, dat het voor hen ook een groot belang is, dat de gezagvoerders.en stuurlieden in één organisatie georganiseerd blijven. Maar, zooals ik zeg, ik vrees, dat reeds op dit punt onze besprekingen vruchteloos zullen zijn. Wij hebben toen wij naar den Loonraad gingen, deze kwestie besproken en met de gezagvoerders afzonderlijk en met de geheele vereeniging, omdat wij voorzagen, dat deze kwestie ter sprake zou komen. Wij hebben toen uitdrukkelijk de opdracht gekregen, om ook voor de gezagvoerders op te komen. Wanneer men nu gaat zeggen, dat men niet met de vereeniging wil praten, omdat zij georganiseerd is als vereeniging van gezagvoerders en stuurlieden, dan geloof ik, 'dat het onmogelijk is voor een vereeniging, die zich zelf respecteert, om met de andere partij, die dat standpunt inneemt, wel te gaan contracteeren Voor de stuurlieden.
De Voorzitter: Mag ik de enkele persoonlijke dingen, die de heer Seret ter sprake heeft gebracht, even beantwoorden? .In de eerste plaats wilde ik iets zeggen wat van algemeen belang is. Hij heeft in het begin gesproken van de kleine speldenprikken-van de kleinere godheden. Mijnheer Seret ! De kwestie van organisatie der werknemers is een kwestie die als een draad door alles heenloopt, die zoo bekend is en waar wij



51
reeds zoo dikwijls over gesproken hebben, dat het dwaas is, dat U thans met een dergelijk argument aankomt. Alleen door het elkaar begrijpen, door het elkaar leeren waardeeren — waarvoor wij dan ook in dezen Loonraad zitten — kan men voorkomen, dat de speldenprikken er blijven, maar dat kan mén niet forceeren. Niemand, die eenig zetf-respect heeft, zal zich door een ander een meening laten opdringen, al is die ook van zijn patroon, tenzij hij de overtuiging krijgt, dat deze de juiste meening is.
Aan den anderen kant wil ik wel zeggen, dat, wanneer er van speldenprikken sprake is, ik dan geloof, dat Uwe organisatie misschien het voorbeeld aan ons zou kunnen nemen — ik durf dat wel zeggen — waar wij nooit getoond hebben aanstoot te nemen aan het bosch van speldenprikken, — op zijn zachtst gezegd — dat in Uw orgaan dikwijls te lezen is geweest.
Wat de gezagvoerders betreft, ik heb nooit gezegd wat U zooeven in het midden hebt gebracht. U hebt een zin aangehaald, die, zooals de heer Stakenburg mij opmerkte, in een geheel ander verband, gebruikt was. U wensChte medezeggingschap van de gezagvoerders in de besprekingen van de Scheepvaartvereeniging omtrent de inrichting aan boord van de schepen. Daaromtrent heb ik toen gezegd, dat de gezagvoerders evengoed als de andere schepelingen tegenover de reederijen beschouwd moesten worden als loonarbeiders.
Dat zal ook zoo blijven, zoolang de reeders de baas zijn over de schepen. Dat heb ik toen met dezelfde verheffing van toon gezegd — ik herinner het mij heel goed — als ik nu gedaan heb.
Mag ik nu vragen wie nog het woord verlangt ?
De heer Moritz : M. de V. Na hetgeen de heer Seret aangaande de kapiteinskwestie gezegd heeft, meen ik toch te mogen veronderstellen, dat die kwestie eerst in orde gemaakt wordt, vöordat wij over de andere regelingen zullen kunnen gaan spreken, opdat wij ons standpunt ten opzichte van den Loonraad kunnen bepalen als de vereeniging van Stuurlieden en Gezagvoerders ter Koopvaardij.
De Voorzitter : Wanneer geen der heeren reeders meer het woord verlangt, mag ik dan aannemen, dat de kwestie van de. gezagvoerders — door de stuurliedenvereeniging naar voren gebracht — geen wijziging ondergaan heeft. Althans hoogstens een onderwerp van bespreking kan uitmaken bij de werkgevers zeiven.
Zoodat ik kan interpreteeren de mededeeling van de heeren, dat de besprekingen van de stuurlieden geen voortgang zullen kunnen hebben, alvorens deze zaak geregeld is. Als dat zoo is, dan stel ik U voor over te gaan tot punt 3 van de agenda, betreffende de machinisten.
Ik zou hierbij willen doen opmerken, dat de Sleepvaart — de heeren hebben dat in hun schrijven aan den Loonraad naar voren gebracht en zijn daarop teruggekomen ; wij hadden echter nog geen gelegenheid daarop te antwoorden — hierbuiten staat en naderhand geregeld kan worden.
De heer Seret : M. de V. Mag ik even vragen, of ook de kleine vaart er buiten staat of dat alleen gesproken wordt van de groote vaart. De Voorzitter': Welke kleine vaart? De heer Seret : Menschen met kleine-vaart diploma. De Voorzitter : Die staan er buiten.
Verder rust op mij een taak, die een eenigszins vreemde taak is en dat is de kwestie betreffende den naam. De heeren machinisten hebben ons een schrijven doen toekomen met een memorie van toelichting, welke memorie van toelichting feitelijk over niets anders handelt dan over den naam en rangverdeeling en daaraan wordt in de derde alinea van onder het volgende toegevoegd. „Dé uitgebreidheid der motiveering, welke uitgesponnen zou leiden tot zeer uitvoerige correspondentie, noopt



52
ons hierbij niet uitvoeriger stil te staan, hopende, dat U ons desgewenscht de gelegenheid zult scheppen, later mondeling onze motiveering toe te lichten."
Ik zou nu even willen toelichten, wat de heeren reeders daarvan denken. Ik geloof, dat ik dat het best weergeef, wanneer ik'zeg, dat zij deze zaak niet van overgroote beteekenis achten. Een Engelsch wijsgeer heeft reeds gezegd: „What's in a name ?" Zoo is het hier ook. De hoofdzaak is, dat wij elkander allemaal noodig hebben,.of wij elkaar Jan of Piet noemen. Maar dit staat vast, dat al zet men tien hoofdwerktuigkundigen op een schip, dan is er nog niets mede te beginnen zonder het intellect van den reeder. Daarom zien wij geen enkele aanleiding om in de toekomst niet meer te gebruiken een naam, die vroeger nooit eenig bezwaar heeft opgeleverd. Daarom meenen wij den naam van machinst te moeten handhaven met het volle recht voor de heeren, om zich zelf te betitelen op een wijze, die zij meenen dat goed is. Ik wil echter gaarne het woord verleenen aan de vertegenwoordigers der machinisten.om hieromtrent nader hun standpunt uiteen te zetten, en verder hun standpunt nader toe te lichten omtrent de gages.
De heer Veenstra: M. d. V. Alvorens ik overga tot het geven van een kort antwoord — want ik behoef niet lang uit te wijden — zou ik enkele vragen willen stellen. In de eerste plaats of de maatschappijen, die na 18 November tot den Loonraad zijn toegetreden zich geheel zullen neerleggen bij de uitsprakén van den Loonraad wat betreft de terugwerkende kracht van de gages. Ik heb hier vooral op het oog de machinisten, die aan boord zijn geweest, zonder gemonsterd te hebben, maar toch dienst verricht hebben en de machinisten, die wel gemonsterd hebben maar moesten wachten met naar zee gaan. Ik wil er op wijzen, dat er machinisten waren, die een gage hebben gekregen, die veel overeenkomst had met een steunregeling. Dit is voor ons een groot belang, ook voor het geval dit in klein comité behandeld wordt.
Verder wilde ik vragen, of de reeders niet konden medewerken, dat de menschen die op gerequireerde schepen voeren de vergoeding betaald krijgen, hetgeen bij sommige leden nog niet vlot gaat. Aangaande de sleepvaart hebt U reeds gezegd dat die later behandeld wordt.
Dan wil ik mij uitspreken in zake de kwestie van de gezagvoerders. Ik sluit mij geheel aan bij hetgeen de heer Seret dienaangaande gezegd heeft en zie niet in, waarom de regeling van de gezagvoerders niet in den Loonraad behandeld kan worden. Wij achten dat van zeer groot belang, dat die kwestie wel degelijk in den Raad behandeld wordt.
Met een kort woord wil ik uiteenzetten hoe wij aan de gevraagde gages gekomen zijn. De voorzitter heeft gesproken over: samenwerking. Ik weet wel, dat wij tot dus verre nooit gekend zijn in het uitoefenen van gezag aan boord, terwijl ik juist meen, dat het gezag aan boord der schepen berusten moet bij den gezagvoerder, de stuurlieden en machinisten en dat wel degelijk van alle categorien een betere samenwerking verkregen moet worden, wanneer wij den nieuwen tijd tegemoet gaan. Het gezag kan onmogelijk alleen berusten bij den gezagvoerder, zonder dat hij daadwerkelijken steun heeft van zijne officieren. De reeders hebben hier niet over gesproken, maar ik geloof, dat het een algemeen bekend feit is, dat er zoo iets als een strijdvraagstuk bestaat tusschen de gezagvoerders, stuurlieden en machinisten.-Ik kan U wel verklaren, dat vooral van ons een groote drang uitgaat, om eindelijk tot die goede samenwerking te komen, opdat onze koopvaardijvloot kan groeien en bloeien,zooals voor ons land ook zeer noodig is.
Maar die bloei zal onmogelijk verkregen kunnen worden als de strijd onderling gehandhaafd blijft. Ik weet wel, dat U zult zeggen: dan moet U elkander niet aanvallen. Daarom gaat het niet. Dat aanvallen gebeurt



53
niet, omdat de menschen het zoo gaarne doen, maar is het gevolg van hetgeen aan boord van het schip geschiedt; door de instellingen aan boord van de schepen ontstaan meestal die wrijvingen. Ik kan U wel zeggen, dat alle machinisten met mij zeer goed gevoelen, dat een dergelijke toestand voor het bedrijf zeer slecht werkt. Ik weet zelfs, dat het in vele gevallen schadelijk werkt en daarom wensch ik als Nederlander te spreken, dat ons recht verleend wordt, dat de machinisten meer of mindere zeggingschap krijgen in het uitoefenen van het gezag.
Ik wil — en dat zeg ik nogmaals — hiermede de gezagvoerders en stuurlieden niet aanvallen, want ik heb veel te veel vrienden onder die menschen, maar de instelling zelf maakt het. Ik zou daarvan zelfs wel enkele voorbeelden kunnen aanhalen hoe die instelling in het leven wordt gehouden. En daarbij wil ik er op wijzen, hoe wij door de maatschappijen gewaardeerd worden.
Over het algemeen wordt het technisch personeel, speciaal o.p de vrachtvaart, zeer zeker slecht gekend in allerhande kwesties aan boord. Een hoofdmachinist — en dat heb ik vooral in de Rotterdamsche haven ondervonden — kan als de eerste de beste stoker aan den dijk gezet worden, om zeer futiele redenen. Dat is voor ons zeer hinderlijk. Wij meenen ons genoeg ontwikkeld te hebben om gelijk gesteld te kunnen worden met de gezagvoerders en stuurlieden. Over het algemeen kunnen wij er niet over roemen, dat wij zoo goed door de reeders behandeld worden. Dat spijt ons. De voorzitter heeft aangehaald, dat de staking in 1917 een geweldig slechte bladzijde in het geschiedenisboek van de machinisten zal blijven. Ik voor mij heb van die staking als persoon ook.gezegd : dat moet voorkomen worden, maar er komen zekere momenten, dat het niet anders kan. Ik heb de overtuiging dat het niet vlot. Ik hoop dat deze overtuiging in den Loonraad zal verdwijnen, want het is werkelijk een voorrecht, dat wij met de reeders kunnen spreken over ons bedrijf, ons leven en werken aan boord. Ik wil daaraan toevoegen, dat ook naar mijn idee deze zaak van de staking in onze geschiedenis min of meer een donkere bladzijde is, maar ook in de geschiedenis van de reeders. Er moet een reeder geweest zijn, die gezegd zou hebben, dat al moest het hem een millioen kosten, de staking moest mislukken. Het wil mij voorkomen, dat die reeder dat millioen beter besteed had, wanneer hij tot op zekere hoogte aan de eischen van de machinisten was tegemoet gekomen.
Wij komen dan aan de bespreking van de gevraagde gages. De gages die wij gevraagd hebben, zijn niet gevraagd, omdat wij wilden, dat de reeders het'geld uit een kist in onzen zak zouden gooien, maar zij houden nauw verband met het standpunt, dat wij innemen ten opzichte van de positie van de gezagvoerders en stuurlieden. Ons voornaamste standpunt is, dat er samenwerking moet komen tusschen werkgevers en werknemers. Zoo is het ook in het perscommuniqué medegedeeld, dat de belangen niet te eenzijdig behandeld moesten worden. Dat standpunt nemen wij ook in. En wanneer ik nu tot mijn ergernis zag, — niet met ergernis tegen de personen, maar tegen het stelsel — dat schoolvrienden van mij als gezagvoerders in den oorlog hebben gevaren en daarmede een sommetje hebben verdiend, waarvan zij, wanneer zij wilden, zouden kunnen gaan rentenieren, heeft dat vaak zoodanig op mijn gemoed gewerkt, dat ik niet kon nalaten het vak van machinist te vervloeken.Wij werken zoowel practisch ais theoretisch en ons practisch werk is nu eenmaal van dien aard, dat het groote publiek, vooral de high tife, daarvoor niet veel eerbied heeft, want in Holland-heeft men niet veel op met menschen, die met hun handenwerken. Daarom wordt een machinist aan boord van een groote koopvaardijsioomer altijd beschouwd als een mensch, die als een loonarbeider daar staat en die niets met het gezag te maken heeft. Dat is voor ons een groot bezwaar om een behoorlijke positie te erlangen.



54
Ik kan ook in het algemeen zeggen, dat een werkman in Nederland niet zoo hoog staat aangeschreven als iemand die met de pen zijn brood verdient. Maar er wordt altijd vergeten, dat wij naast onze practische kennis ook théorie moeten slikken en dat het voor ons een zeer groot werk is, ons diploma te behalen. Daarom meenen wij voor de machinisten een positie op te mogen vragen, die wel niet gelijk is aan die van den gezagvoerder, want den gezagvoerder erkennen wij als zoodanig, — wat wij ook niet eischen — maar dan toch in ieder geval beter dan de tegenwoordige, ook, omdat de gezagvoerder het gezag nooit zal kunnen uitoefenen zonder steun van zijne machinisten en stuurlieden.
Willen, wij een betere verhouding in de maatschappij verkrijgen, waarvoor wij dan toch in den Loonraad ook werken, dan moeten de menschen vooral aan boord van een schip, die ongeveer van dezelfde standing en ontwikkeling zijn, niet zoo achteruitgezet worden, zooals dat in de laatste jaren geweest is.
Over het voeren van het gezag wil ik nog het volgende zeggen. Wij willen het gezag niet den gezagvoerder ontnemen, maar wij willen wel gezag uitoefenen ten opzichte van onze eigen branche en daarbij dan in hooge mate den steun hebben van deri gezagvoerder en dat, wanneer zich gevallen voordoen, die alleen den machinisten betreffen, zij daarin alleen de beslissing zullen hebben ! Ik zou een klein staaltje kunnen aanhalen van hetgeen ik gehoord heb — gevallen die zich herhaaldelijk voordoen.
Het geval is, dat wij een stoker of een matroos hebben, die niet doen wil wat de 'gezagvoerder zegt; die stoker of matroos wordt dan direct ontslagen. Dat kan geschieden, wanneer die stoker zich aan boord bijv. onhebbelijk gedragen heeft tegenover den gezagvoerder of wien ook.
Maar als wij eens het geval hebben, dat die stoker in de machinekamer — waar het groote publiek gewoonlijk niet zoo op let — iets doet, wat niet goed is en hij wordt daarop door den machinist opmerkzaam gemaakt op een kalme wijze, dan kan die man — gelukkig, zijn niet alle stokers zoo — zijn eersten machinist schoffeeren, doet zijn beklag bij den kapitein, gaat zich daar natuurlijk verdedigen en wordt gehandhaafd.
De machinist moet zich daarbij dan nederleggen, zonder meer, want de gezagvoerder heeft het bepaald.
Dat is een van die kleine gevallen, die ik kan aanhalen ; ik wil hierop niet dieper ingaan, want ik vind, dat als daarin door den Loonraad een uitspraak gedaan wordt, deze zaak dan in details in een klein comité uitgewerkt moet worden.
Dan zou ik omtrent de orde van de behandeling der zaak het volgende willen zeggen. U stelt zich voor onze machinistengages het eerst te behandelen. Het bevreemdt ons eenigszins, dat wij heelemaal geen antwoord gekregen hebben op hetgeen wij bij onze gages gevraagd hebben en dat is natuurlijk voor ons van het grootste belang, omdat daarna pas onze gages bepaald kunnen worden. Onze dienstregeling, onze bemanning, hoe sterk die worden zal, enz. enz., zijn factoren, waarmede wij met het vaststellen onzer gages rekening moeten houden.
Zoo zijn ook van belang de bepalingen omtrent de dienstregeling aan boord, de verlofregeling, het mijnengevaar, de wachtgeldbepaling de algemeene bepalingen. Daarover hebben wij tot dus verre niets gehoord.
Wij willen dus eerst weten onder welke voorwaarden wij onze gages zullen hebben te bepalen en daarom wil ik U voorstellen, om eerst te doen behandelen de voorwaarden enz. en daarna onze gages.
De heer Praat: M. de V. Ik kan heel kort zijn in verband met het feit, dat wij enkele dagen geleden van uw college tegenvoorstellen hebben ontvangen, hetgeen ons wel bevreemd heeft, want de tijd voor bestudeering van deze tegenvoorstellen was daardoor veel te kort, terwijl zij



55
toch gebaseerd waren op een geheel anderen grondslag dan de voorstellen die wij hebben gedaan. Want wij hebben voorstellen gedaan, die verband hielden met het aantal ontwikkelde paardekrachten, terwijl devoorstellen van de heeren reeders gebaseerd zijn op het aantal Bruto Register Tonnen. In het kort gezegd heeft-niet alleen de basis ons bevreemd, maar ook de toelichting, waarvan de voorstellen vergezeld waren.
Nu staan de gages in het nauwste verband tot de arbeidsvoorwaarden, want wij zullen het allen eens zijn, dat men, naar gelang de arbeidsvoorwaarden zijn, een andere gage zal bedingen. Wanneer men ons andere arbeidsvoorwaarden biedt dan wij in ons standpunt hebben gevraagd, dan zal het ook noodig zijn, daarvoor andere cijfers te vragen. Moeten wij nu ten opzichte van de voorstellen, die van de zijde van de reeders ingekomen zijn, aanhooren, wat ter verdediging daarvan gezegd wordt en dan onze gedachte mededeelen of moeten wij ons standpunt verdedigen ? Wij hebben gemeend, dat wij het standpunt hebben medegedeeld om het straks te verdedigen en het is voor ons onmogelijk op het standpunt van de heeren reeders in te gaan, alvorens wij ons hebben kunnen orienteeren over de cijfers en de andere dingen. Over de cijfers nu hebben wij ons wel kunnen orienteeren, maar niet over het laatste geheimzinnige zinnetje. „Het standpunt der reederijen ten opzichte van bijzondere bepalingen en dienstvoorwaarden zat mondeling worden toegelicht". Nu geloof ik, dat ik mijn collega's in overweging zou kunnen geven, aan te hooren, wat daarvan de bedoeling is en wat daarin zou liggen opgesloten en misschien dat dat tot nadere bespreking aanleiding zal geven. Maar wanneer die toelichting van dien aard mocht zijn, dat zij in het geheel niet overeenkomt met ons standpunt, geloof ik, dat wij tot dezelfde conclusie zouden komen als de stuurlieden gekomen zijn, dat het n.1. onmogelijk zou zijn, verder op het standpunt van de reeders in te gaan. Wanneer een standpunt wordt ingediend, verwachten wij, dat degene, die het ingediend heeft, het nader zal toelichten. Laat ons dus hooren, wat daarin oud en wat er nieuw in is. Den Voorzitter heb ik geen toelichting hooren geven van het standpunt der reeders. Ik heb U, M. de V. hooren vragen, of een der werkgevers daaraan nog iets toe te voegen had, maar tot rnjjö spijt heb ik daarop niets gehoord. Ik zeg tot mijn spijt omdat ons daardoor misschien eenig licht zou zijn opgegaan. Wij houden ons het recht voor, ons standpunt hier zoo uitvoerig en volledig mogelijk te verdedigen, omdat wij om zoo te zeggen een plan de campagne hebben opgemaakt, om onze arbeidsvoorwaarden te verdedigen en wij wachten de aanvallen daarop af, om die dan verder te bespreken. Dit is dus onze gedachtegang geweest. Is het mogelijk, dat het standpunt van de reeders nader wordt toegelicht en dat wij dan de gelegenheid krijgen, enkele minuten te confereeren, want in het standpunt van de heeren reeders zijn zooveel dingen weggelaten, die wel in ons standpunt beproken zijn, dat het voor ons onmogelijk zal zijn,op deze basis verder een beredeneerd onderhoud te hebben.
Nu heb ik nog een kleine opmerking in verband met een opmerking, die U gemaakt hebt bij de opening van de zitting, dat U het n.1. wenschelijk achttet, dat de gezagvoerders vooralsnog niet in den Loonraad zouden worden behandeld. Ik vermoed wel, dat de werkgevers zich kunnen indenken in welken eigenaardigen toestand wij zullen komen.Wij zijn uitgegaan van de veronderstelling, dat, alvorens er een grootere samenwerking tot stand gebracht kan worden, dan in de eerste plaats de onderlinge arbeidsregelingen goed geregeld moeten worden. Met klem wil ik er nogmaals op^wijzen, dat de onderlinge arbeidsregelingen aan boord van de schepen van den gezagvoerder af tot den tremmer tot op heden absoluut slecht zijn. De verhoudingen van de cijfers en de prestaties zijn zoo afwijkend, dat da^adoor een schril licht geworpen wordt op de toestanden



56
in het bedrijf. Maar daarop zal ik later, als het noodig is, nog wel nader ingaan.
Zal de arbeidsregeling opgelost moeten worden, zal men tot grootere samenwerking willen komen, dan moet men de onderlinge verhouding anders regelen.
Wij hebben dat feit zich zien afspelen bij de matrozen en stokers. Wij hebben gezien dat een heel aardige uniforme regeling tot stand gebracht is met betrekking tot het mindere scheepspersoneel. Ik geef toe, dat een dergelijke regeling gemakkelijker is, omdat de werkkring een geheel andere is dan de onze, maar dat neemt toch niet weg, dat wij de vrijmoedigheid gehad hebben de machinisten-gages over de geheele'linie op de Nederlandsche koopvaardijvloot in één regeling vast te leggen. Wij meenen, dat wij daarmede juist den reeders in de hand zouderi werken, omdat ook zij streefden naar een uniforme regeling. Wij hebben die uniforme regeling zoodanig daargesteld, dat deze ook praktisch door tevoeren is. Zoodat het niet alleen theorie zal blijven.
Wij hopen, dat wanneer wij ons standpunt zullen kunnen verdedigen dat dan ook te doen.
Ik wil nu vragen, hoe de werkgevers er over denken, om mondeling hun standpunt toe te lichten, waarna kan blijken, of er voor onze organisatie aanleiding is op de toelichting van de reeders in te gaan, of wij zullen moeten vasthouden aan ons eigen standpunt, dan wel, of wij in onze vergadering nog zullen kunnen nagaan — en daarna in details — welke fouten daaraan kleven. En dat zijn er heel wat.
De heer Hudig: Over het algemeen is mij niet duidelijk wat men met de achterstelling van den hoofd-machinist bedoelt. Ik meen toch, dat de hoofd-machinist in zijn omgeving ten opzichte van zijn personeel de leider is van het bedrijf en dat de gezagvoerder, voor zoover hij zich daarmede wenscht te bemoeien, dan altijd consulteerend optreedt. Ik geloof in het algemeen, dat de directeuren der reederijen zelf nooit dat gevoel hebben van de achterstelling, en nooit hebben gehad, en dat het nooit bij hen opgekomen is, om te denken, dat de hoofd-machinisten of de ondergeschikte machinisten iets minder zijn dan de stuurlieden of de gezagvoerders. Integendeel, de directies hebben altijd bij zichzelf de overtuiging gehad, dat zij hebben verantwoordelijke ambtenaren, die voor de afdeelingen, waarvoor zij speciaal staan, ook de verantwoordelijkheid dragen. Als er dus gesproken wordt — en ik moest dat ten opzichte van eenige sprekers als een klacht opvatten — dat het gezag, dat zoo iemand heeft, door de werkgevers niet erkend wordt, dan is mij niet duidelijk, waarop die klacht gebaseerd is.
Dat is de opmerking, die-ik te maken had.
De Voorzitter: De heer Veenstra heeft zich bezig gehouden met de algemeene zijde van de gezagskwestie en de algemeene verhoudingen. En er is in wat hij zeide veel waars, dat de aandacht verdient. Maar ter zake heeft de heer Praat verklaard, dat het standpunt van de werkgevers Verschillenden heeren niet duidelijk is. Ik kan alleen zeggen, dat ik dat niet goed begrijp, want ik meen, dat ik dat toch vrij duidelijk gezegd heb en dat, wat wij op papier hebben staan, ook vrij duidelijk is.
Ik wil dan wel herhalen, dat wij, juist omdat het gemakkelijker is, dat op papier voor zich te hebben, enkele cijfers en hoofd-groepen op het papier hebben gezet, met de uitdrukkelijke bedoeling, om de resteerende punten mondeling te behandelen. Als men hierbij nu terstond begint te spreken over de kleine voor- en nadeelen, die aan bepaalde regelingen vastzitten, terwijl de gage-regeling nog niet vastgesteld is, dan draait men daarom heen als een mug om een kaars, waarmede veel tijd verloren zou gaan, dien wij beter voor andere zaken kunnen besteden.
De hoofdzaak is volgens mijne meening de gage-regeling; die mag



57
beïnvloed worden door enkele regelingen, maar de heeren kunnen dienaangaande dan een voorbehoud maken.
Het is niet practisch, om eerst over al die onderdeelen te gaan spreken, — waarbij men misschien bij een punt wel en bij een ander weer niet tot overeenstemming zal komen. Waarmede principieel gezegd zou zijn dat de machinisten er nog wel wat op aan te merken hebben, maar dat zij het internationale stelsel niet handhaven. Het zelfde geldt van de stuurlieden ofschoon eerst de kwestie van de gezagvoerders moet worden afgehandeld. Ik heb herhaaldelijk aan de heeren gevraagd, hun standpunt toe te lichten, terwijl wij ons standpunt hebben toegezonden en tegelijker tijd hebben toegelicht. Die toelichting was vrij eenvoudig. Dat standpunt kunnen de heeren aanvechten en te gelijker tijd hun eigen standpunt verdedigen en alles wat daarbij gezegd moet worden, aan ons kenbaar maken. Alvorens daartoe over te gaan, zou ik eerst even den heer Veenstra op diens algemeene vraag willen beantwoorden, om dat even af te doen. Ik ben niet voldoende van de zaak op de hoogte om een categorisch antwoord te kunnen geven. De heer Veenstra heeft gesproken van de vergoeding voor de opvarenden van gerequireerde schepen. Ik heb een flauwe herinnering, dat in een vorige vergadering iets dergelijks besproken is. Het gaat hoofdzakelijk om vergoeding voor de uitrusting, want de andere vergoeding is vrij ruim gegeven.
De heer Hudig: Het verschil ligt daarin, dat Amerika wel betaald heeft maar Engeland niet.
De heer Veenstra: Amerika heeft gedeeltelijk betaald, maarniet aan allen. Het is feitelijk geen zaak om in den Loonraad behandeld te worden, maar het is slechts een vraag.
De Voorzitter: Wat betreft de terugwerkende kracht, wil ikzeggen, dat ten opzichte van bepaalde categorieën terugwerkende kracht is toegezegd van hetgeen in den Loonraad zal worden vastgesteld. Of er steunregelingen zijn geweest, weet ik niet, maar het is logisch, dat. wanneer een schip twee maanden heeft stil gelegen en de menschen zijn gemonsterd zonder dat zij gevaren hebben, daar geen terugwerkende kracht zal gelden. Dat zijn allé punten, waarover wij het te gelegener tijd eens zullen moeten worden.
De heer Veenstra : M. de V. Ik zou daarop een klein antwoord willen geven. Ik vind het een voorrecht te verklaren, dat wij over de Koninklijke Stoombootmaatschappij niet zoo veel reden tot klagen hebben, al blijft het principe ook altijd bestaan. In Rotterdam echter hebben wij een heel ander geval. Ik wil daarvan een voorbeeld noemen. Er is een schip uitgevaren en weer teruggekomen, wegens de slechte kolen. De eerste machinist werd ontslagen zoodra hij binnen was, terwijl de gezagvoerder het met den hoofd-machinist pens was, dat het zóó niet kon en dat zij op zee terug moesten keeren. Het was in dat geval zelfs zoo, dat de machinist vol hield te willen blijven doorvaren ; ondanks dat werd hij door de directie ontslagen. Ik wil hiermede laten uitkomen, dat die hoofdmachinist zelf geen gezag had en dat hij had moeten zeggen : Ik wil door blijven varen, want mijne betrekking is daaraan verbonden en ik zie kans daar en daar te komen.
Nadat er scheepsraad gehouden was, is besloten terug te keeren, met het gevolg, dat de machinist ontslagen wordt.
Zoo heeft zich ook wel eens een geval voorgedaan met dien stoker ; niet éénmaal, maar honderd maal hebben zich wei dergelijke gevallen voorgedaan, dat de gezagvoerder zegt: ik houd hem, of ik jaag hem weg, maar dan, omdat de machinist geen zeggingschap had.
Het bedrijf is te ingewikkeld, dan dat dat zoo door kan blijven gaan. Wij moeten dus omtrent dat punt van de zeggingschap tot overeenstemming komen. Het zal te veel tijd in beslag nemen, om de verschillende



58
onderdeelen nu uit te werken, maar als de werkgevers daarop ingaan, dan zullen die in een klein comité behandeld kunnen worden.
Voor alles wil ik gaarne weten, of de reeders er voor zijn, om daarin verandering te brengen en of zij willen medewerken, om tot een goede regeling te komen. ■
Ik kan wel zeggen, dat over het algemeen — de groote maatschappijen niet te na gekomen — bij de lijnen in Amsterdam zeer loyaal gehandeld wordt.
Ik wil ook wijzen op de fout, die men bij de meeste maatschappijen terug vindt, dat "er over het algemeen als inspecteurs menschen aangesteld worden, die van het machinebedrijf niet die kennis hebben, die daarvoor noodig is.
Dat is voor ons werkelijk een kwaad, want wij hebben veel liever menschen, die technisch hoog ontwikkeld zijn dan menschen, die de zaak niet kennen. Wanneer wij hen dan van alles op de hoogte stellen, dan krijgen wij dikwijls nog stank voor dank. Ik moet wel verklaren, dat dat tot gevolg leidt, dat hij zijn ontslag moet nemen.
In het algemeen moet ik zeggen — dat mag ik wel in den Loonraad doen — dat door de reeders aan het technische vraagstuk van de schepen te weinig aandacht geschonken wordt. Ik wil alleen er op wijzen, dat hier bij de wilde vaart de winches — in het geval van de stoomlieren aan dek
— dan wat opgelapt worden, terwijl het zoo gemakkelijk is daarin normalisatie te brengen. Voor het inrichten van schepen, voor het maken van afsluiters en leidingen enz., voor dat alles hebben wij in het land fabrieken, die dat door technisch personeel zoo laten maken, dat dat voor het scheepspersoneel werkelijk groot gemak oplevert.
De heer Praat : Nu ik gehoord heb, dat U namens de reeders medegedeeld hebt, dat wij ons nader1 standpunt kunnen toelichten, geloof ik, dat het wenschelijk is, alvorens daartoe over te gaan — ofschoon een min of meer eigenaardige zaak naar voren komt, want de dagorde luidt:
2. Bespreking en eventueele bepaling van het standpunt van den Loonraad ten opzichte van de loon- en dienstvoorwaarden der stuurlieden ter koopvaardij.
3. Bespreking en eventueele bepaling van het standpunt van den Loon raad ten opzichte van de loon- en dienstvoorwaarden der machinisten ter koopvaardij.
— eerst even te wijzen op het eigenaardige feit, waarvoor wij heden staan, nu uit principieele overwegingen de besprekingen met de stuurlieden voorloopig niet kunnen doorgaan, dat dat punt, waarop de besprekingen met de stuurlieden afgesprongen zijn, ook voor ons een zeer overwegend motief is.
Wij kunnen zeggen, dat dat een motief is,' dat voor 80 % ook ten opzichte van onze organisatie geldt, waarop dus eventueel de besprekingen zouden kunnen afspringen.
Ik geloof wel volgens de meening van mijne medecommissieleden te spreken, wanneer ik zeg, dat wij desondanks toch ons standpunt hier bespreken willen, maar ondanks het feit dat wij ons standpunt gaan verdedigen, zullen wij straks terug komen op het niet-behandelen van de regeling van de gezagvoerders in den Loonraad. Wij hopen, dat wij in de eerstvolgende vergadering, die wij te houden zullen hebben, het genoegen zullen hebben, te hooren, dat de reeders ook ten opzichte van de gezagvoerders, die zij uit commercieel oogpunt als een loontrekkenden dienaar rbpchouwen, zakelijk zullen blijven en hem als zoodanig zullen blijven beschouwen. Dan weten wij waar wij houvast aan hebben. Het zou niet goed zijn, de gezagvoerders buiten het geding te houden.
Om ons nu te bepalen tot ons standpunt, zouden wij moeten uitgaan van den gedachtegang, dat wij ten opzichte van onze oude gages



59
een opschuiving in inkomen moeten hebben naar de nieuwe gages, .die op den eersten oogopslag nog al wat beteekent. Ik stem toe dat er ten Opzichte van de gages, die voor den oorlog golden, nog al wat progressie in zit, maar bij ons heeft de gedachte voorgezeten, dat werkelijk een opschuiving van gages in algemeenen zin moest plaats hebben, omdat de onderlinge arbeidsregeling niet goed geregeld was. Nu is ons wel ter oore gekomen, dat het een zeer onaangenamen indruk heeft gemaakt, dat wij onze gages wenschten te verbeteren ten opzichte van een andere categorie, die ten nauwste aan ons bedrijf verbonden is en ook aan boord dienst doet, n.1. de gezagvoerders. Wij staan voor het eigenaardige feit, dat wij in het algemeen willen argumenteeren, dat onze verdiensten voor den oorlog niet voldoende waren en de arbeidsprestatie niet behoorlijk beloonden. Men zal algemeen moeten erkennen, dat de technische dienst aan boord van een schip een zoodanigen omvang heeft aangenomen en een zoodanige verantwoordelijkheid legt op de schouders van den leider van het bedrijf, dat wij gerust op een. hoogere betaling kunnen aandringen, mede in verband met het feit, dat een zwaardere studie moet voorafgaan, om die positie te kunnen bekleeden.Vroeger, in de zeilschiptijden, bestonden de machinisten niet en tegenwoordig bestaan zij volgens ons Wetb. van Kooph. nog niet. Dat heeft een eigenaardigen toestand gebracht ten opzichte van het gezag. Ten opzichte van de betaling is dat een andere kwestie, Want nergens in het W.v. K- wordt vastgelegd, welke de gages zullen zijn, al Wordt daarin van de gages wel gesproken.
Wij meenden dus, dat een algemeene opschuiving van de gages plaats moest hebben, maar de reeders stonden op het standpunt van den concurrentiestrijd en vroegen, of het mogelijk zou zijn, hoogere gages te betalen aan matrozen, stuurlieden enz. en toch straks nog te kunnen concurreeren. Men komt hier op een teer terrein en dat is, wat U straks gezegd hebt, dat, om te kunnen concurreeren met het buitenland, wij het algemeen belang onder de oogen moeten zien. Willen wij de Nederlandsche Koopvaardijvloot in stand houden, dan moeten onze gages niet hoog opgevoerd worden; dat zou de doodsteek kunnen zijn, ofschoon wij dat nog wel mogen betwijfelen ; vooral, wanneer wij eens zien naar Amerika, waar ook nog naast de veel hoogere gages betere arbeidsvoorwaarden bestaan dan bij ons.
U behoeft maar eens door te lezen het arbeidsreglement van de Amerikaansche zeelieden, dan zult U zien, hoe daarin veel gunstiger bepalingen voorkomen omtrent overwerk, dienstvoorwaarden, verlof, enz. enz. — welke regelingen — tot stand gekomen zijn bij arbitrale beslissing van de Marine Board.
Als die arbeidsvoorwaarden werkelijk zoodanig worden, d^t zij uit menschelijk oogpunt te aanvaarden zijn, dan zullen wij ten opzichte van de gages een tegemoetkomende houding kunnen aannemen.
Ik deel U mede, dat het noodig is, dat in zake de gages voor de machinisten een algeheele opschuiving zal moeten plaats vinden, evenzeer als wij een achterstand in te halen hadden.
Ik heb in vorige discussies heel veel over achterstand hooren spreken, wat dan een achterstand is ten opzichte van de levensvoorwaarden van de havenarbeiders. Die menschen verdienden te weinig en de werkgevers hebben dat zeiven beaamd. i'jiiji '^i
U zeidet, dat dat bij ons niet door te voeren zou zijn. Dat begrijpen wij ook, maar daarom komen bij ons andere factoren naar voren, o.a. de standing. Het is een zeer teer punt, om uit te maken hoeveel gage een hoofdmachinist moet hebben en hoeveel hij moet besteden aan zijn huisgezin, kleeding, aan eene goede opvoeding .zijner kinderen, in dien zin, dat hij di&kinderen een zoodanige opleiding geeft, dat zij kunnen krijgen een goede positie in de maatschappij.



60
Dat kunnen wij niet precies opschrijven, maar het is een feit, dat de gages, die nu verdiend worden, niet zullen gedoogen, dat een machinist aan zijne kinderen — gewoonlijk bestaat het huisgezin uit 4, 5 kinderen — een zoodanige opvoeding kan laten geven, als wel verwacht mag worden van iemand in de positie als een hoofd-machinist.
Om dat met getallen toe te lichten zal zeker wel niet noodig zijn.
Er zijn dienaangaande aardige artikelen geschreven in de „Indische Voortstuwer", waarin vrijwel dezelfde gedachtengang weergegeven wordt, die bij ons voorzit.'
Waar daarin nu zoo juist onze meening naar voren gebracht wordt, heb ik een nummer van die Indische Voortstuwer medegebracht, om daaruit een en ander voor te lezen.
Een artikel begint met: Onderlinge Arbeidsregeling. Zij schijnen daar in Indië zeer diepgaande studie gemaakt te hebben van de toestanden aan boord van een schip.
Na eenige meer algemeene beschouwingen, van juridischen en organisatorischen aard, komt de schrijver tot een resultaat in het algemeen en zegt dan :
„Wij dwalen hier opzettelijk van ons chapitre: Kamers van arbeid af, want gelooven, dat in dit opzicht die Kamers slechts de grove lijnen kunnen vaststellen. De regeling van de verschillende verhoudingen in zijn bedrijf berust in de finesses bij eiken werkgever persoonlijk, omdat die verhoudingen in haast elk bedrijf anders zijn".
Onze schrijver vindt twee oorzaken, waardoor die regeling der verhoudingen in sommige bedrijven zoo allertreurigst is : in de eerste plaats de scherpe concurrentie, in de tweede plaats : onkunde van de juiste verhoudingen bij den werkgever.
„Beschouwen wij deze beide oorzaken nauwkeuriger, dan zien wij dat indien een dezer factoren onschadelijk werd gemaakt, de andere daarmee eveneens verviel.
Het springt duidelijk in het oog dat wanneer een werkgever door concurrentie niet werd gedwongen de wenschen van zijn ondergeschikten te beperken, hij al heel weinig last van ontevredenen zou hebben. Alleen, de heilstaat-zonder-concurrentiestrijd kunnen wij voorloopig wel onder de utopieën rangschikken.
Het lijkt er veeleer op dat de concurrentiestrijd in scherpte schrikbarend zal toenemen vooral hier in Indië.
De eerste factor is dus niet weg te cijferen, zoo rest vanzelf de vraag of die factor dan misschien onschadelijk kan worden gemaakt door de opheffing van den tweeden factor.
Of dus, indien iedere werkgever zich nauwkeurig rekenschap gaf van de verhoudingen in zijn bedrijf, van de wijze hoe de eene groep werknemers gesalarieerd dient te worden om haar diensten evenredig te hebben gewaardeerd met een andere groep het bezwaar van meerdere (door concurrentiestrijd onmogelijke) uitgaven niet zou zijn vervallen.
Of dus, wanneer het een werkgever blijkt dat er ontevredenheid is in zijn bedrijf omdat een groep te goed en een andere groep te slecht is gesalarieerd, en hij zich van wege de concurrentie geen meerdere uitgaven mocht getroosten, hij niet verstandig zou doen, door van de te groot gesalarieerde groep wat af te halen, en dit te voegen bij het salaris van de te weinig genietende groep.
Het stellen van deze vragen houdt o.i. in het bevestigend antwoord : „ja, dat zou eerst goede onderlinge arbeidsregeling zijn".
Immers de meeste ontevredenheid onder de werknemers ontstaat, doordat deze vergelijkingen maken, de menschelijke gedachtengang* op dit punt is zoo algemeen en eenvoudig: ik doe dit en hij doet dat, ik



61
verdien dit en lüj Verdient dat: dus ik heb te weinig. Ziedaar de kiem van haast alle werknemers-ontevredenheid in enkele woorden.
En wanneer in een bedrijf geheele groepen zoo redeneeren ten opzichte van andere groepen, ligt er een fundament voor conflict.
Voor den oppervlakkigen beschouwer lijkt het misschien egoïstisch dat een partij werknemers verbetering durft te vragen ten koste van een andere partij. Wanneer die andere partij geld cadeau krijgt, zonder daarvoor arbeid te presteeren, is het géén egoisme, maar rechtvaardigheidsgevoel, dat aan het woord is.
Een bedrijf is door den concurrentiestrijd gebonden aan een bepaald bedrag voor salarissen : is men aan de grens van dat bedrag, dan valt er niet meer te eischen, want dat zoude de ondergang beteekenen van het bedrijf.
Maar wel is rechtvaardig de eisch : verdeel de maximum post salarissen gelijkmatig, geef niet den eett vijftig mille per jaar cadeau en Iaat den ander een kommervol leven lijden. De lezer zal mij begrijpen, want in onze onmiddellijke omgeving zijn voorbeelden van dezen wanstand voor het grijpen !
Een administrateur krijgt ƒ 400.— tot ƒ 800.— salaris per maand, een geroutineerd employé ƒ 250.— tot ƒ 400.—.
In deze regeling is misschien de verhouding weergegeven van de diensten, welke deze twee voor de onderneming presteeren, maar dan is die verhouding toch zeker in het voordeel van den adrnihistrateur. De administrateur nu krijgt per jaar nog eens ƒ 60.000.— van de maatschappij cadeau, de employé wordt met een paar honderd guldens afgescheept. Zou nu niet de employé, die een kommervol bestaan heeft, het recht hebben van de maatschappij, welke door den concurrentiestrijd de post salarissen niet verhoogen kan, te eischen, dat het cadeautje van den administrateur naar verhouding der prestaties werd verdeeld ? Hetzelfde is van toepassing op de handelshuizen, waar een agent en p.p.'s zonder eenig gewetensbezwaar een ton per jaar aan tantièmes verslinden en de employé's met een paar maanden salaris worden verrast; en op haast alle bedrijven in Indië!"
De Voorzitter: Mag ik er even aan herinneren, dat het debedoeling was, dat U uw Standpunt zoudt toelichten en het voorlezen van dergelijke artikelen uit couranten maakt zeer weinig indruk op de heeren werkgevers.
De heer Praat : M. de V. Ik wil dan voortgaan en zeggen, dat in onze verdediging ligt opgesloten, enkele van die punten naar voren te brengen. De onderlinge arbeidsregeling houdt daarmede ten nauwste verband en ik hoop, dat de heeren werkgevers geen watjes in de ooren hebben gestopt, want dat zou jammer zijn.
Wij meenen dus, dat een algemeene opschuiving noodzakelijk is en wij zijn in de eerste plaats uitgegaan van den gedachtegang, dat wij in becijferingen moeten vastleggen, wat de opleiding van een jongen machinist kost, alvorens hij in het bedrijf kan worden'opgenomen. Ik heb enkele cijfers opgesteld, ik zeg nogmaals dat het slechts een globale berekening is, van wat een jonge man moet betalen, eer hij zijn voorloopig diploma kan krijgen, hetgeen volgens de nieuwe schipperswet wordt geëischt. Wanneer iemand dus op zijn dertiende jaar van school komt, gaat hij eerst drie jaar naar een ambachtsschool, om dan drie jaar naar een fabriek te gaan. Ik geef toe, dat hij tegenwoordig vaak klaargestoomd wordt zoodat zoo een jongen al na een jaar de fabriek verlaten kan. Na het bezoeken gedurende 3 of 4 jaren van een fabriek, waar hij zijn ooren en oogen goed de kost gegeven heeft, en gedurende welken tijd hij een avondschool bezocht heeft, zal hij zijn voorloopig diploma kunnen behalen en dan na een of twee jaren vaartijd voor diploma A leeren. Daarna



62
zullen er wel weer twee jaren voorbij gaan, voordat hij diploma B verkregen hèeft en na 4 of 5 jaar zal hij gaan leeren voor diploma C.
Dat is dan in algemeene trekken de levensloop van een normalen machinist.
Als wij nu eens gaan berekenen de.kosten, welke hij heeft moeten besteden, om tot den hoogsten rang te klimmen, welke positie hij dan in te nemen heeft als machinist van een grooten Oceaanstoomer óf van een klein scheepje, dan krijgen wij alle factoren, die van invloed kunnen zijn en die hun invloed ook uitgeoefend hebben op de bepaling van de getallen, zooals wij die in ons voorstel vastgelegd hebben.
Ik ging uit van den grondslag, dat zoo'n jongen op 12 jarigen leeftijd naar de ambachtsschool gezonden wordt. Tegenwoordig wordt op zoo'n ambachtsschool in verhouding tot hetgeen de ouders betalen kunnen schoolgeld geheven, maar vroeger werd daarvoor een vast bedrag aangenomen. Wanneer wij dat nu gemiddeld op ƒ 10.— jaa"rSjks stellen, dan wordt dat voor de drie jaren, die zoo iemand op de ambachtsschool moet doorbrengen ƒ30.—. Nu heb ik voor de benoodigdheden, schriften, teekeningen, enz. enz. ƒ 75.— per jaar. (Ik geef toe, het is zeer droge kost, maar wij moeten dit toch doorwerken, om tot cijfers te kunnen komen). Voor die drie jaren is aan allerlei benoodigdheden dus noodig ƒ 225.—. Te zamen wordt dat ƒ 255.—.
Ik spreek nu niet alleen uit theorie, maar uit eigen ondervinding en heb die cijfers juist kunnen vaststellen, omdat ik de loopbaan weergeef van iemand, die ik zeer goed ken en die die zoo doorloopen heeft.
Wanneer wij nu voor de drie volgende jaren voor kosten van het volgen van het avondonderwijs ƒ 50.— per jaar rekenen, dan wordt dat in de drie jaren ƒ 150.—; totaal dus ƒ 405.—.
In de drie jaren van het fabrieksbezoek zal de persoon zeer weinig verdienen, omdat hij gewoonlijk als leerling beschouwd zal worden en dus met ƒ 0.05 tegenwoordig is dat ƒ 0.07 per uur afgescheept zal worden. Dat maakt dan een weekverdienste van ƒ 3.—.
Wij kunnen nu wel aannemen, dat in verband met het bezoeken van de avondschool voor dien tijd een tekort zal ontstaan van ƒ 100.—.
Te zamen is dus ƒ 605.— uitgegeven.
Vele jongens zullen nog eerst drie jaren aan de academie verder studeeren of naar de Middelbaar technische school gaan. Op die wijze trachten zij dan het voorloopige diploma te bemachtigen.
Omdat voorloopige diploma nu te bemachtigen zal zeker wel een uitgave van ƒ 200.— noodig zijn, zoodat in totaal de uitgave is ƒ 805.—.
Nu gaat zoo'n jongen als assistent varen en verdient dan ƒ 40.— per maand, gemiddeld. Wat hij voor den oorlog verdiende is aanmerkelijk veel minder. Van het uitgegeven bedrag zal dus ƒ 480.— afgetrokken kunnen worden. '
De Voorzitter: Mag ik U even in de rede vallen ?
U hebt hier nu een geheele opleiding van een machinist behandeld, die toch den Loonraad als zoodanig niet aangaat. Wij hebben het hier over het loon van den machinist en dan hebben wij niet als grondslag te nemen hetgeen uitgegeven wordt, om iemand tot machinist op te doen leiden. Wanneer zoo'n opleiding ƒ 10.000.— mocht kosten, dan hebben degenen, die hunne kinderen tot machinist opleiden willen, ook te zorgen, dat dat bedrag-betaald kan worden. Dat houdt m.i. geen verband met de vaststelling der gage van den machinist. Als iemand zijn zoon een dergelijke opleiding wil geven, dan moet hij die zelf betalen.
De heer Praat: Ik meen wel degelijk, dat die opleiding een punt van onze verdediging uitmaakt. Want wij kunnen toch maar niet zoo klakkeloos zeggen: wij moeten zooveel en zooveel verdienen, om eventuee



63
een fatsoenlijken levenstoestand in het leven te roepen, om op eenigszins fatsoenlijke wijze te kunnen leveh en onze standing op te houden.
Ik meen nu in het kort aangetoond te hebben, waarop wij de door ons voorgestelde cijfers gebaseerd hebben, welke cijfers, wanneer het noodig is, wel in druk zullen verschijnen, zoodat, als het noodig mocht zijn, die nog wel bestudeerd kunnen worden.
Wij meenden die voorgestelde gages te moeten stellen, omdat wij werkelijk, als wij op een leeftijd boven de 30 jaar gekomen zijn, dan wel een ƒ 6000.— a ƒ 7000.— disponibel willen houden, voortspruitend uit onze verdiensten op de algemeene vrachtvaart, waardoor wij fatsoenlijk onze standing kunnen ophouden. De gages, die wij tot dusverre verdiend hebben, waren in verband met de standing, die wij als machinisten hadden op te houden en in verband met de verantwoordelijkheid, die op onze schouders gelegd was, te laag. Dat in het kort is een van de punten van verdediging van onze cijfers.
Nu de indeeling. U heeft misschien met eenige verbazing geconstateerd, dat onze indeeling gebaseerd is op het aantal I.P.K. Wij hebben dus de gages verdeeld naar de groote en kleine vaart en in verband daarmede naar schepen boven de 2000 I.P.K. en schepen, die daar beneden blijven. Het blijkt wenschelijk, die verdeeling te behouden, want wij zijn juist uitgegaan van den gedachtegang, dat wij een basis moesten hebben, die goed verdedigbaar moest zijn en in de B.R.T. zien wij geen goed verdedigbare verdeeling voor de vaststelling van de gages. Wij meenden, dat de basis moest zijn de machines en werktuigen, die in een schip geplaatst zijn en nu geef ik toe, dat de hulpwerktuigen aan boord van een schip vaak van dien aard zijn, dat zij meer aandacht van den machinist vragen dan het hoofdwerktuig, maar dat is uitzondering en geen regel en van den regel moeten wij uitgaan. Wij hebben nu zoo eenvoudig mogelijk getracht naar relatieve uniformiteit en zijn toen gaan opbouwen uitgaande van de practische toestanden, zooals die op het oogenblik bij' de Nederlandsche vloot voorkomen. Wij hebben nagegaan, welke schepen het waren, die in de klasse boven de 2000 en die welke onder de 2000 I.P.K. vielen en wij hebben bevonden, dat de schepen boven de 2000 'I.P.K. op de lange reis varen, terwijl schepen met minder dan 2000 I.P.K. dikwijls een korte reis ondernemen. Maar rekening houdende met het feit, dat men op de korte reis beter gelegenheid heeft, zich te orienteeren en dat de machinist beter in staat is, reparaties uit te voeren, hebben wij gemeend, voor de korte reis niet de zelfde eischen te kunnen stellen als voor de lange reis, niet alleen wegens het feit, dat meestal in de booten op de groote vaart een veel ingewikkelder installatie staat, maar ook rekening houdende met de omstandigheid, dat de machinist in de kleine vaart meer thuis is en meer van het maatschappelijk levfen kan genieten en dit vonden wij een groote factor, om de gages niet op het zelfde peil te willen houden als voor de machinisten in de groote vaart. Over het algemeen is ook de voeding op de kleine reis beter wat kwaliteit betreft dan op de groote reis, omdat men bij een kleine reis vaker in de gelegenheid is, zich te voorzien van versch vieesch en versche groenten. Dit zijn alle factoren, die ons noopten, een indeeling te maken tusscheh de kleine en de groote vaart en dat hebben wij op die wijze omschreven.
Wij hebben de schepen dus verdeeld in een klasse ondér de 2000 I.P.K. en een klasse boven de 2000 I.P.K. Dat vond mede zijn oorzaak in het feit dat men boven 2000 I.P.K- meestal verviel, volgens'de praktijk van onze Nederlandsche vloot — misschien is dat niet van toepassing op het buitenland en dan hoop ik, dat de werkgevers er aan gedacht hebben, dat zij niet altijd en uitsluitend naar het buitenland moeten kijken, maar



64
ook eens naar onze eigen vloot — in de grootere passagierschepen van de maatschappijen, die geregelde lijnen hebben.
Ik zeg, dat er ook nog wel in den laatsten tijd schepen gekomen zijn boven 2000 I.P.K- en die voor de algemeene vrachtvaart gebruikt worden, maar niettemin hebben wij gemeend, dat afgezien van dit feit, door te voeren is, dat de hoofd-machinist met het diploma C, die toch dezelfde opleiding genoten moet hebben en hetzelfde presteeren moet, op èlk schip evenhoog gesalarieerd wordt, zonder onderscheid te maken tusschen een hoofd-machinist op een schip van een groote lijn, op een passagiersschip of op een kleiner schip en die der vrachtvaart op schepen met dezelfde I.P.K- Het doet zich dikwijls voor, dat op vrachtschepen, die lange reizen maken, meer initiatief van den hoofd-machinist gevraagd wordt dan het geval is op schepen, die geregelde lijnen bevaren, omdat men precies weet wat er komen zal, omdat men het traject al meermalen medegemaakt heeft.
Wij hebben dus de grenslijn zóó willen trekken, dat die valt boven de schepen met 2000 I.P.K. Het strookt met de praktijk, dat iemand met een diploma C op schepen met een ingewikkelder installatie hooger betaald wordt, omdat dan meer van het persoonlijk beleid en vooral van het economisch beleid — omdat er meer factoren zijn, die aan de economie afbreuk kunnen doen — gevraagd wordt. Daarom hebben mede wij de grens getrokken voor schepen boven 2000 I.P.K-, en waarom wij voorgesteld hebben een betaling van ƒ 600.—, ƒ 800.— resp. voor schepen met een installatie van beneden 2000 I.P.K- en voor schepen met een installatie van 2000 I.P.K. af en hooger.
Nu kunt U vragen : hoe komt U aan die getallen ?
Wij hebben die min of meer gedistilleerd uit de praktijk, uit de on■ derlinge arbeidsregeling.
In den oorlogstijd hebben de gezagvoerders gevaren — of zij het verdienden of niet, wil ik niet zeggen, maar zij hebben het verdiend — en hebben dan wel ƒ30.000.—, ƒ40.000.— gemaakt, ongeacht in welken vorm. Als wij zien, dat een hoofd-machinist, op welk schip ook, met ƒ 4.000.—, ƒ 5.000.— per jaar rond komen moest, afgezien van het feit, of men er mede rond komen kon of niet, dan springt het scherpe contrast zeer zeker in het oog.
Wij meenden, dat er een opschuiving moest komen, opzichtens de gages van de machinisten. Wij weten niet, of die aanstonds bepaald zal kunnen worden, maar wij weten, dat bij den Kon. Holl. Lloyd de machinisten thans betaald worden — in welken vorm laat ik vo«r het oogenblik rusten — met gages die ongeveer ƒ 750.— beloopen voor den hoofdmachinist. Zooals U ziet is natuurlijk ten opzichte van de hoogste betaling een scherpe lijn getrokken tusschen de eene maatschappij en de andere. Want kijken wij naar de H.A. Lijn, dan verdient een hoofdmachinist met een diploma C op de groote schepen lang dat bedrag van den Kon. Holl. Lloyd in hoogste betaling niet.
Er heerscht onder onze leden de meening, dat ook daarin uniformiteit gebracht kan worden, een uniformiteit, die moet rusten op de gages zonder meer, niet op de gages, die in de monsterrol genoemd worden en die door eventueele aparte bepalingen met procenten en dividenden en God weet met wat nog meer verhoogd worden.
Wij zijn van meening, dat dat iets fictiefs is en dat dat aanleiding zal kunnen geven fot allerlei conflikten, ook onderling.
De wkergevers zullen heel weinig argumenten kunnen aanvoeren, die tegen het principe van de organisatie van scheepswerktuigkundigen gaan, dat zij de gage wil bedingen en die niet wil laten afhangen van factoren, die ten nauwste Verband houden met de financieele uitkomsten van het bedrijf.



65
Wij zullen ons allen moreel verantwoordelijk en der maatschappij verantwoordelijk in zake de uitoefening van het bedrijf gevoelen, maar dan moeten wij, ongeacht eventueele uitkomsten van het bedrijf zien, dat de gages in de monsterrol vastgelegd worden.
Wij hebben verschillende systemen bestudeerd. Bij den K-H. Lloyd geschiedt de bepaling van de gage naar aanleiding van de vaartpremie per dag; dat systeem nadert zoo de gage van de monsterrol, dat dat bij de organisatie geen bezwaar ondervinden zal, buitengesloten dan eenige categorien. Maar wij hebben ook een stelsel bij den Rotterdamschen Lloyd, dat tamelijk immoreel is. Daar krijgen de machinisten een zeker percentage van de netto vrachten. Dat is in de eerste plaats nooit te controleeren, maar in de tweede plaats wordt slechts een kwart van de som direct uitgekeerd, terwijl het overige van de som eerst wordt uitgekeerd wanneer men overlijdt of ontslag neemt. Dat is een regeling, die indruischt tegen ieder menschelijk begrip. Het spreekt vanzelf, dat de machinisten er gebaat bij zijn en wij hebben indertijd de regeling dan ook aanvaard, al hadden wij er ernstige bedenkingen tegen. Nu is het wel waar, dat een hoofdmachinist toch voldoende ontvangt, maar voor een jong machinist is het een buitengewoon groot bezwaar, hetgeen in de laatste maanden is gebleken, toen de menschen moesten monsteren op de oude gages en het zeer bezwaarlijk was, op de gelden, die op de boekjes stonden, een voorschot te krijgen. Een gage moet iets zijn,dat in contanten wordt uitbetaald en dat niet in premies en alle mogelijke afhankelijke factoren wordt vastgelegd. Bij de Nederland heeft men een stelsel, dat dikwijls gewijzigd is maar tot algemeene tevredenheid heeft gewerkt. Daar zijn de gages n.1. wel afhankelijk van de dividendpremie, maar de zaak is zoodanig geregeld, dat de premies niet grooter jzfjn dan de eigenlijke gages, terwijl dat wel het geval is bij de Rotterdamsche Lloyd.
Wanneer het eventueel niet tot het vastgestelde gage zou kunnen komen, dan komt het stelsel van de Koninkl. Holl. Lloyd het dichtst bij ons standpunt. Zoo hebben wij ons standpunt dus bepaald, dat het het best is, wanneer in de Monsterrol wordt vermeld, welk loon zal worden uitbetaald. Nu heb ik Uw standpunt gezien, dat de gages voor machinist op schepen tot 4000 B.R.T. ook de minimumgages zouden zijn voor machinisten op schepen van een hoogere klasse. Wij hebben daaruit opgemaakt, dat de mogelijkheid open gelaten is, dat voor machinisten op grootere schepen een extra toelage zou worden gegeven, te meer, omdat wij lazen : „Voorts zijn de in de schaal genoemde gages voor alle schepen boven de 4000 B.R.T. te beschouwen ais minimumgages, waarvoor gemonsterd moet worden, ongeacht de eventueel daarboven toe te kennen toeslagen öf premies". Wij vinden dat een zinnetje, dat voor ons niet duidelijk is, omdat wij niet weten, wat voor toeslagen of premies dat kunnen zijn. Dat alles kan invloed hebben op onze beschouwing.
Om nu nog even stil te staan bij de getallen, zult U hebben gezien, dat wij in onze getallen verband hebben-gebracht niet alleen opzichtens den rang, maar ook opzichtens het diploma. Wij hebben bij den tweeden werktuigkundige C, B en A genoemd, omdat dikwijls van de zijde der werkgevers van den tweeden werktuigkundige wordt gevraagd, dat hij het diploma C bezit. Wij hebben gemeend, dat in gevallen, dat de wet geen hooger diploma eischt, maar wanneer het in het belang is van de maatschappijen en de heeren werkgevers verlangen, dat iemand als tweede werktuigkundige vaart met eén hooger diploma, dat in de gage moet worden uitgedrukt. Natuurlijk meenden wij, dat daar waar de wet het wel eischt, dat zeker betaald moet worden, terwijl wij verder van meening waren, dat wanneer het geen wettelijk vereischte is, wij niet geheel de zelfde eischen konden stellen, dan daar waar de wet het wel eischt. Kortom, uit de geheele regeling blijkt, dat wij veel waarde hebben
5



66
gehecht aan het verworven diploma. Dat dat ook de geest is van de machinisten, die op passagiersschepen varen, zal misschien door enkele anderen nog worden toegelicht. Maar de werkgevers van den Koninklijken Hollandschen Lloyd zullen ons daaromtrent misschien nog beter kunnen inlichten dan wij zelf hebben kunnen doen. Zooals U ook gezien hebt, hebben wij een diploma Sleepvaart ingevoegd. Wij hebben U dienaangaande schriftelijke mededeeling doen toekomen, dat dat zoodanig opgevat moest worden, dat zij, die ongediplomeerd varen, niet betaald zouden worden volgens deze regeling, omdat wij met die ongediplomeerden bedoeld hebben die machinisten, die wel komen tot derden of tweeden machinist, maar wiens levensdoel niet is, om bij het machinisten-vak te blijven en die per ongeluk machinist geworden zijn. Dat kan ook van toepassing zijn op de stuurlieden, zonder diploma.
Wij hopen echter, dat de ongediplomeerde machinisten in de toekomst niet meer gevonden zullen worden. Nu bestaan zij en daarom moeten wii er dus mede rekening houden.
Wij hebben gehoord, dat dat diploma niet in Uwe regeling gevonden wordt en dat naderhand eventueel een regeling gemaakt zal worden, • waarvan wij tot dusverre niets gehoord hebben.
Misschien kan daarmede straks bij Uw antwoord rekening gehouden worden, omdat die menschen toch ook in den Loonraad vertegenwoordigd
Z1Jn' Wat de bepaling van de salarieering van het voorloopige diploma betreft al heeft die persoon een ondergeschikte positie, hij heeft in de machine-kamer zoodanig gezag tegenover de stokers en olieheden dat hii hen belasten kan die en die werkzaamheden te verrichten, al is het dan ook in opdracht van den hoofd-machinist. Wij zouden hier door kunnen gaan met de bespreking van de afmonstering, dienstregeling, verlofregeling enz enz. — wij stellen ons voor daarover ook door te gaan — maar ik wilde toch eerst van den voorzitter weten, wanneer hij van plan is uit te scheiden, opdat ik mijn tijd kan afbakenen. Wanneer er niets tegen is, dan zal ik doorgaan. u- ■ t
Wij hebben in ons standpunt niet gesproken over : hoofd-machinist, maar over hoofdwerktuigkundige, over le werktuigkundige, 2de, 3de en adjunct-werktuigkundige resp. voor lsten, 2den, 3den en 4den machinist.
De motieveering, die ons tot die naamswijziging gevoerd heett, is tamelijk uitgebreid. Ik weet niet, of U op de hoogte bent van het request dat wij ingediend hebben in verband met de titels, die in de schipperswet vastgelegd zullen worden, waarbij wij betiteld worden met hoofd-machinist enz. ik heb hier dan ook het adres voor mij, maar ik weet niet, want het 'is nogal uitvoerig, of U het voorgelezen wilt hebben.
De Voorzitter : Liever niet. . De heer Praat: Wij hebben voor onze vereeniging dien naam reeds aangenomen en wij hopen, dat de regeering dat logisch vinden zal.
Wij hebben gemeend, om den 2den machinist niet meer als tweeden werktuigkundige aan te duiden, maar als eersten werktuigkundige, omdat hit moet zijn de uitvoerende chef van de werkzaamheden in de machinekamer Wij moeten in de toekomst in den hoofdwerktuigkundige iemand zien die als het hoofd over het bedrijf gesteld is aan boord van het schip, in al zijn consequenties en düs de beslissing zal krijgen over alle zaken, die in verband met zijn machine-kamer staan. ..
Wij hebben gemeend, dat dat een hoofd moest zijn en het heeft mij dan ook verheugd, dat U gesproken hebt van den hoofd-machinist.
Gezien de indeeling, waarin gesproken wordt over gezagvoerder, eersten stuurman, meenden wij gerechtigd te zijn dien titel toe te voegen aan den tweeden machinist en dien te betitelen met eersten werktuigkundige omdat die, zooals ik reeds zeide, belast is met het uitvoeren der



67
orders, die de eerste-machinist — thans hoofd-werktuigkundige — hem geeft. En vooral komt dat op de groote passagierslijnen tot uiting.
In het reglement van den dienst bij de H.-A. wordt in artikel 10 het volgende gezegd — daar wordt gesproken over den tweeden machinist, en daarin wordt de positie van de machinisten ook werkelijk tamelijk juist omschreven.
„De tweede machinist vervangt den hoofd-machinist bij diens ontstentenis.
„Hij behoort in den machinedienst de taak te vervullen, die de eerste officier in den algemeenen dienst inneemt, d.i. de rechterhand te zijn van den hoofd-machinist, die hem beschouwt als de uitvoerende macht in de machinekamer en daartoe de orders zooveel doenlijk door zijn tusschenkomst geeft. Enz."
Ik sta hier even bij stil, om op te merken, dat de H.A.-lijn volkomen beaamt — dat maak ik er uit op — onzen gedachtengang, dat de tweede machinist in het technische bedrijf de plaats inneemt, dit is de rechterhand te zijn van den hoofdmachinist, die hem beschouwt de uitvoerende macht te zijn in de machinekamer.
Het gaat er niet over of de Holland-Amerika-lijn gelijk heeft, maar zij stelt zich op het standpunt, dat de hoofdmachinist verantwoordelijk is en dat de tweede machinist de leider van het bedrijf is.
Verder wordt in art. 1 gesproken :
„De le machinist is verantwoordelijk hoofd van den machinedienst en heeft als zoodanig het gezag over de machinisten en het overige machinepersoneel".
Dus bij de Holland-Amerika-lijn Ueerscht het stelsel, dat de hoofdmachinist direct gezag uitoefent over het personeel in de machinekamer. Toch weet ik van gevallen, dat het gezag van den hoofdmachinist genegeerd is, omdat men zich beroept op de wet van, naar ik meen, 1854. Art. 20 spreekt over het toezicht op de orde en netheid in het logies en messrooms. De tweede machinist heeft het toezicht over het logies van de stokers enz. Men strekt het daar dus nog verder uit en gaat feitelijk buiten het kader. Maar er blijkt uit, dat men daar voelt, dat de machinisten meer zeggingschap moeten hebben. Ik heb dus verschillende punten genoemd, die analoog zijn aan onzen gedachtengang.
Dan heb ik nog iets te zeggen over het afmonsteren. Wij hebben gemeend, dat iemand na anderhalf jaar de gelegenheid moet hebben, in den huiselijken kring te verkeeren. Verder hebben wij ons gesteld op het standpunt, dat een regeling voor overwerk voorloopig ter zijde moet worden geschoven, omdat wij meenden, dat het moreel niet aangaat, dat de machinisten een vergoeding voor overwerk zullen ontvangen. Maar daartegenover meenen wij, dat de arbeidsindeeling een zoodanige moet zijn, dat overwerk tot groote zeldzaamheden zal behooren.
Over den naam van de machinisten hebben wij het reeds gehad en ook over het standpunt ten opzichte van de gages en dienstvoorwaarden. Ik meen dus, dat hier een geschikt punt is om af te breken, want ik geloof, dat ik er op het oogenblik niets meer van te zeggen heb.
De Voorzitter. Dan stel ik voor, gezien het karakter van hetgeen wij heden gehoord hebben, de vergadering voor heden te beëindigen, ten einde den heeren wergevers de gelegenheid te geven, de zaak te bespreken. Dan zullen de heeren een convocatie krijgen voor de volgende week.
De vergadering wordt gesloten.



68
Als gevolg van de loonraadzitting op 8 Maart ontvingen wij
het volgend schrijven :
6 Rotterdam, 10 Maart 1919.
Aan de Vereeniging van Nederlandsche Gezagvoerders en Stuurlieden ter koopvaardij te Amsterdam.
Mijne Heeren.
Onder verwijzing naar het gesprokene in den Loonraad op 8 dezer, deel ik U namens de leden-reeders mede, dat het hun in meer dan een opzicht ongewenscht voorkomt, om de dienstvoorwaarden van den Gezagvoerder een onderwerp van bespreking te maken in den Loonraad.
Indien echter een aanmerkelijke meerderheid der gezagvoerders van de tegenwoordige handelsvloot zich zou uitspreken voor behandeling hunner belangen door een vakvereeniging, inplaats van individueel, zooals tot dusverre, dan zouden de reeders zich daarbij hebben neer te leggen en bereid zijn, hetzij individueel, hetzij door bemiddeling van de Scheepvaart Vereeniging ter plaatse, met de doot de gezagvoerders aangewezen Vakvereehigingen te onderhandelen.
De reederijen hebben daarom besloten het bovenstaande ter kennis te brengen van alle gezagvoerders en hun te verzoeken zich uit te spreken voor gf tegen behandeling hunner belangen door een vakvereeniging.
Voor zoover zij zich voor dusdanige behandeling uitspreken, wordt hun tevens verzocht de vakvereeniging te noemen, die gemachtigd is namens hen te spreken.
Ik vermeen, dat hiermede de zaak principieel zuiver is gesteld en ik verzoek U mij thans te doen weten of door de vertegenwoordigers Uwer vereeniging in den Loonraad op een verdere • behandeling der dienstvoorwaarden der stuurlieden prijs wordt gesteld.
Hoogachtend,
Namens den Voorzitter van den Loonraad get. J. STAKENBURG, Secretaris.
Het Dagelijksch Bestuur besloot daarop, in overleg met het Plaatselijk Bestuur te Rotterdam, om op 13 Maart te 's-Gravenhage eëne vergadering te beleggen, uitsluitend toegankelijk voor onze leden gezagvoerders. De notulen van die vergadering laten wij hier volgen-:
Buitengewone vergadering met Leden-Gezagvoerders op Donderdag 13 Maart 1919 in de zaal van Hotel de Twee Steden, te 's Gravenhage.
Aanwezig van het A.B. de heeren Duif, Moritz, Mr. Seret, van Limburg Stirum, Baasbank, Popta, Potjer, en Goslinga, benevens 77 leden. ■ ■
D» Voorzitter, de heer Duif, opent ten 2.30 de vergadering.
Aan de hand der presentielijst wordt appel nominaal gehouden.
De Voorzitter deelt mede, dat het A.B. deze vergadering belegd



69
heeft naar aanleiding van het gebeurde in de zitting van den Loonraad van 8 dezer, en de daarna ontvangen brief van het Bureau van dezen Raad. Hij geeft daarna het woord aan Mr. Seret, die eene uiteenzetting geeft van hetgeen bij het tot standkomen van den Loonraad en verder is geschied. Hij wijst erop dat bij de voorbespreking er alle reden is gegeven om te verwachten, dat ook de kapiteinspositie indezen Raad zou worden behandeld. In verband daarmede zijn toen ook door ons voor deze leden zeer bescheiden eischen gesteld, waarbij zoo weinig mogelijk inbreuk is gemaakt op de bestaande, meer bijzondere verhouding tusschen gezagvoerders en reeders. Tot het bespreken dezer eischen hadden de vertegenwoordigers in den Loonraad volmacht gekregen. Zaterdag j.1. had de zitting van den Loonraad plaats en daarin bleek uit de mededeelingeh van den Voorzitter, dat diens standpunt ten opzichte der gezagvoerders sinds 'November geheel was veranderd. De heer Nijgh ging zelfs veel verder dan bij vorige gelegenheden, daar hij niets minder dan den eisch stelde dat de gezagvoerders uit de Vereeniging .zouden gaan. Daar onze vertegenwoordigers deze argumentatie niet konden aanvaarden, en voor onze leden het recht opeischten zich te organiseeren, zooals zij dit zelf wilden, zijn de beraadslagingen opgeschort tot deze kwestie is opgelost. Daarna is een brief ontvangen, namens den Voorzitter van den Loonraad, welke brief, evenals de circulaire, die aan de gezagvoerders zal worden voorgelegd, zeer onzuiver is gesteld. Daarin worden tcch eene practische en eene principieele kwestie verward.
De practische kwestie of wij over de gezagvoerders zullen spreken, in den Loonraad of wel direct met de reeders. Déze kwestie is thans van secundair belang.
De principieele kwestie is deze, dat de reeders zeggen, wij zullen zien of U gemachtigd is namens Uwè leden te spreken. Daarom wordt er buiten ons om over deze zaak geënquêteerd. Het gaat er om of wij een organisatie zijn van gezagvoerders ja, of neen ? Laten de leden hedenmiddag deze vraag beantwoorden.
De heer van W. wenscht inlichtingen over de vraag hoe of de reeders de gezagvoerders beschouwen, als hunne vertegenwoordigers of eenvoudig als werknemers als ieder ander.
De heer Moritz deelt mede wat daaromtrent bij de voorbesprekingen en later in den loonraad is gezegd. •
De heer van Stirum sluit zich hierbij aan. Door tusschenkcmst van den heer Hudig is in de eerste zitting van den loonraad bewilligd, dat onze vertegenwoordigers bij de vaststelling van de dienstvoorwaarden van het mindere personeel de zittingen van den L.R. zouden bijwonen. Dit ging in tegen de aanvankelijke bedoeling van den heer Nijgh, die toen ook tegen den heer Moritz verklaarde, daarmede wederzijdaêhé standpunten niet prijs te geven.
De heer Moritz zegt nog, dat de Vereeniging zich zoo weinig mogelijk in de dienstvoorwaarden der gezagvoerders wil mengen.
Mr. Seret wijst er op, dat als wij opkomen voor den gezagvoerder als vertegenwoordiger des reeders, wij vernemen, dat hij slechts loontrekkende dienaar is. Vragen wij dan behandeling zijner dienstvoorwaarden dan heet het, daar'ia hij té hoog voor, hij is President aan boord.
De heer van Limburg Stirum zegt dat de eerste vraag, die beantwoord moet worden is, zullen wij nog in den loonraad over den gezagvoerder spreken. Hij acht dit, gelet op het betoog der machinisten, dat geheel tegen dé gezagvoerders gericht was niet meer gewenscht. Niettemin moeten wij blijven staan op erkenning der orgardjaiie, en moeten buiten den loonraad de dienstvoorwaarden der gezagvoerders in groote lijnen met de vereeniging worden vastgesteld. Geschiedt dit niet dan gaan de gezagvoerders er onder door.



70
De heer G. acht behandeling in den loonraad ongewenscht. Hij zou wenschen dat de vereeniging alleen optrad ten behoeve der gezagvoerders voor wie zulks noodig was. . , «
De heer V. vraagt, als wij niet in den loonraad besproken worden, zullen wij dan krijgen een collectief of individueel contract.
De heer van Stirum zegt dat van een contract wel niet veel meer komen zal, maar bij kwesties moet de Vereeniging voor zijne leden op kunnen komen. Ook moeten wij in den 'loonraad kunnen spreken als de kapiteinskwestie wordt aangerand.
De heer V vraagt of wij indien wij het Bestuur volmacht geven, om tegen den zin der reeders voor onze belangen op te komen, of wij daarmede onze positie aan boord niet prijs geven.
De heer G. wil directe besprekingen tusschen Bestuur en reederij, waar zulks noodig is evenals in Amsterdam!
De heer Moritz antwoordt den heer V. en zegt, dat deze het zien zeer onjuist voorstelt, alsof een reeder in den vervolge nietsi meer met zijn kapitein zou mogen bespreken. Wij leggen alleen eenige hoofdlijnen
V3St De heer Popta zegt dat het doel van den loonraad is de werknemers medezeggenschap te geven in het bedrijf. Hij leest de desbetreffende zinnen voor. Hij acht het ongerijmd, dat deze medezeggenschap nu aan de gezagvoerders geweigerd wordt.
De tieer Goslinga zege dat het erom gaat of de gezagvoerders zelf, dan wel de reeders bepalen zullen hoe zij zich zullen orgaruseeren. Mij wijst op het groote gevaar voor de gezagvoerders, indien zij zich geneei aan de reeders overgeven. Zal een kapitein alle belangen, die hem zjn toevertrouwd goed behartigen, dan is het noodig dat hij ook: tegenover zijn reeder een zekere mate van zelfstandigheid heeft. Hij betreurt dat een zwakke poging om daartoe te komen nog op tegenstand stuit, hij wijst op de gevolgen als de vereeniging uiteengaat, en de consequenties, die het Bestuur uit het besluit der leden zal trekken. .
Mr S-ret kan zich niet indenken dat wij de vlag zullen moeten strijken Voor de leden in den loonraad zou dit bijzonder onaangenaam zijn. Hij meent dat wij op 3 vragen moeten antwoorden en wel:
le. stellen onze leden-gezagvoerders er prijs op, dat hunne dienstvoorwaarden alsnog in den loonraad besproken worden ?
2e. wenschen zij, dat hunne vertegenwoordigers in den loonraad voor hunne belangen blijven opkomen, indien deze bij de besprekingen van andere categoriën schepelingen, in het gedrang komen ?
3e. blijven zij eischen, dat onze Vereeniging erkend wordt als eene organisatie van gezagvoerders? , ,.
Vervolgens rest ons nog het antwoord op de delicate kwestie, welk advies wij de leden zullen geven, ten opzichte van de invulling van ae hen toegezonden circulaire. • Hij wijst daarbij op de onzuivere Vraag-
De heer van W. leest een concept voor, ter invulling op de circulaire Dit luidt in aansluiting aan de eerste vraag als volgt:
De ondergeteekende verklaart er de voorkeur aan te geven, dat de behandeling zijner belangen, ten opzichte van de dienstvoorwaarden als gezagvoerder, evenals tot dusver, direct met de betrokken reederij blijft geschieden, mits door de reeders erkend wordt de positie van den gezagvoerder als vertegenwoordiger van den reeder en hoofd van het geheele schip, en mits de reeders er in toestemmen alle gerezen moeilijkheden tusschen reeders en gezagvoerders eventueel te bespreken met de Vereeniging van Ned Gezagv. en Stuurlieden ter Koopvaardij, die ik erken en wensch erkend te zien als onze wettige vertegenwoordigster.



71
De heer M. zegt, dat de reeders nu eens willen zien of de. kapiteins hun naam onder de circulaire, tot steun der Vereeniging, durven zetten.
De heer V. zegt dat de vertegenwoordigers in den loonraad opdracht hadden, om zoo noode de belangen der gezagvoerders te behartigen.
De heer Moritz ontkent dit beslist. Van zoo noode was geen sprake.
De heer C. vraagt of de Scheepvaartvereeniging voorheen onze organisatie heeft erkend.
Mr. Seret zegt, dat de S.V. te Rotterdam zich vroeger op het standpunt plaatste, dat zij met ons, wel over de stuurlieden, echter niet over de kapiteins wilde spreken.
De heer C. zegt, dat de democratische golf, die in November over het land ging, dan ook wellicht de reeders in verwarring heeft gebracht. Hij blijft er prijs op stellen, dat de in ons standpunt omschreven dienstvoorwaarden als bijv. het minimum-loon gehandhaafd blijven.
De Voorzitter wijst op de groote waarde der organisatie. Wie niet georganiseerd is is niet meer in tel. Ook de Directeuren der maatschappijen organiseeren zich. Waarom mogen de gezagvoerders dit niet doen. Het bestaan der Vereeniging heeft de positie der gezagvoerders reeds belangrijk verbeterd. Geef uw rechten in dit opzicht niet prijs.
De heer V. brengt hulde aan den Voorzitter en stemt volkomen toe, dat wij Vrij moeten zijn ons te organiseeren, zoo wij dit willen. Zou het echter niet wenschelijk zijn, indien de gezagvoerders en stuurlieden zich splitsten onder een bestuur.
De Voorzitter kan een dergelijk voorstel thans niet bespreken. Hij sluit de dis*cussies en brengt de drie, door Mr. Seret geformuleerde vragen, in stemming. Op verzoek der vergadering geschiedt de stemming schriftelijk.
Vraag 1 wordt ontkennend beantwoord met 56 stemmen tegen 22.
Vraag 2 worst 'bevestigend beantwoord met 74 stemmen tegen 3 ontkenningen en 1 blanco.
Vraag 3 wordt bevestigend beantwoord met 72 stemmen tegen 6 ontkenningen.
Mr. Seret stelt thans de vraag, welke houding zullen wij aannemen tegenover de enquête ? Hij leest het voorstel van W. voor. Hij zegt dat dit goed bedoeld moge zijn, het toch ten gevolge kan hebben, dat men alle bespreking der dienstvoorwaarden, en dit woord is zeer rekbaar, aan de controle der Vereeniging onttrekt.
De heer Moritz zou willen dat de leden eenvoudig beide vragen doorschrapten en op de circulaire antwoorden, de naam mijner vereeniging is, enz.
Al spreken wij in den loonraad niet over de positie van den gezagvoerder, toch laten wij onze wenschen niet los. Anders zou hij er geen prijs meer op stellen vertegenwoordiger in den loonraad te zijn. De heer V. spreekt nogmaals over splitsing der Vereeniging. De heer van Stirum zegt, dat dit zeer ongewenscht is met .het oog op de gemeenschappelijke belangen, en zet de tegenwoordige inrichting der Vereeniging uiteen.
De heer C. zegt, dat wij moeten trachten het door ons begeerde te bereiken, buiten den loonraad, maar toch door de vereeniging.
De heer Popta stelt, als antwoord op de brief van den Loonraad, de volgende motie voor:
De vergadering van Gezagvoerders tezamen gekomen in Den Haag op 13 Maart, gehoord het verslag van de zitting van den Loonraad van j.I. Zaterdag 8 Maart; gezien het schrijven van den Loonraad, verklaart:
er niet meer op gesteld te zijn, dat hunne dienstvoorwaarden in den Loonraad behandeld worden, mits de reeders de toezegging



72
doen, dat deze door hunne Vereeniging of individueel met het Bestuur der Vereeniging van Ned. Gezagvoerders en Stuurlieden behandeld worden, en de vertegenwoordigers dezer Vereenigingtevens het recht hebben de meening der gezagvoerders bij de overige bespréklngen in den Loonraad te berde te brengen. De heer van W. maakt eenige opmerkingen over de motie, hij zegt dat de kapiteins toch vrijheid moeten hebben om zelf eerst hunne voorwaarden te bespreken.
De heer van E. vindt het voorstel van W. beter. De Vereeniging trede pas op bij geschil. • \ "
De heer Moritz meent dat het vanzelf spreekt, dat de behandeling der dienstvoorwaarden der gezagvoerders door de Vereeniging beperkt blfjft: tot de punten, die in ons standpunt zijn genoemd.
De heer Goslinga is van oordeel, dat hetgeen in de motie gezegd wordt reeds in het antwoord op de 3e vraag bevestigend is beantwoord. Hij leest deze vraag voor.
De Voorzitter brengt de motie van Popta in stemming. Deze wordt aangenomen met 47 stemmen voor, 20 tegen en 10 blanco.
De Voorzitter sluit daarna de vergadering.
Op 15 Maart vergaderde het Algemeen Bestuur te Amsterdam In die vergadering werd o.m. besproken de te verzenden brief aan den loonraad, als antwoord op het schrijven van 10 Maart.
Kort voor den aanvang dezer vergadering werd door twee leden van het D.B. het volgend bericht opgenomen, overgebracht per telefoon door een onzer Rotterdamsche leden gezagvoerders:
„U spreekt met. ... die namens vele Rotterdamsche gezagvoerders verzoekt de motie Popta niet te verzenden, daar vele andere gezagvoerders, die voor de motie gestemd hebben, van meening veranderd zijn, nu zij die motie schriftelijk hebben gezien en bestudeerd. Wij geven U in overweging, dat mocht deze motie verzonden wórden, vele gezagvoerders van plan zijn de vereeniging te verlaten. Wij zijn hier met negen gezagvoerders in het gebouw „Poseidon, die namens vele andere spreken".
Daar deze motie in 'eene vergadering door eene meerderheid was goedgekeurd, besloot het A. B. om deze motie ongewijzigd te verzenden.
Zeer terecht werd door eenige Amsterdamsche Gezagvoerders gezegd dat bij niet verzenden een nog veel grooter aantal leden zou bedanken.
Zooals uit de notulen der betreffende bestuursvergadering blijkt (Neptunus 1919, blz. 242 en 243) zijn er over bovenvermelde -mededeeling verschillende opmerkingen gemaakt.
De betrokken leden gezagvoerders zijn daarover beleedigd, doch vergeten daarbij dat zij door hunne eigenaardige wijze van optreden daar van zelf de oorzaak zijn. Er wordt door hén gezegd



73
dat zij verzochten om de motie nog niet te verzenden. Voorts zijn deze Heeren in de veronderstelling dat de motie Popta door het Bestuur was opgemaakt. Dit is geheel onjuist. De Heer van Popta heeft deze motie tijdens dé debatten opgesteld, het origineel geschreven op papier van het hotel „de Twee steden" berust in het archief der Vereeniging. Alvorens de motie in stemming werd gebracht heeft de voorzitter laten pauseeren, en ten slotte is de motie minstens twee maal door den voorsteller voorgelezen.
Als gevolg van boven vermelde bestuursvergaderingen verzonden wij het volgend schrijven.
Amsterdam, 17 Maart 1919.
Aan den Heer Voorzitter van den Loonraad in de Hemen- en Zeevaartbedrijven te Amsterdam en Rotterdam.
Willemsplein 8b, Rotterdam.
Weledelgeboren Heer !
Wij ontvingen Uw schrijven van 10.dezer.
Naar aanleiding daarvan is door ons op 13 dezer eene vergadering belegd uitsluitend van leden-gezagvoerders overeenkomstig art. 46 van ons Huish. Reglement.
Naar aanleiding van de wijze waarop de dienstvoorwaarden der gezagvoerders in den loonraad besproken zouden moeten worden, eene wijze, die zij niet hadden voorzien, naar aanleiding ook van het ter vergadering van den loonraad namens eene andere organisatie gesprokene, kwam de vergadering overeenkomstig ons advies tot de slotsom, dat het niet wenschelijk was de dienstvoorwaarden van den Gezagvoerder in den loonraad te bespreken;
Even stellig was de vergadering echter van oordeel, dat onze afgevaardigden naar den loonraad erkend behooien te worden als vertegenwoordigers ook van de gezagvoerders, voor zoover de regelingen met andere categorieën in den loonraad ook gezagvoerdersbelangen raken, zooals b.v. de voedingsquestie, of de besprekingen, met andere categorieën de positie van den gezagvoerder a.b. betreffen, zooals b.v. het geval was met het door de afgevaardigden der Vereeniging van Scheepswerktuigkundigen in de laatste zitting van den raad gesprokene.
Voorts oordeelde de vergadering dat onze organisatie de belangen der gezagvoerders buiten den loonraad om, bij de reeders hetzij individueel of door tusschenkomst van de Scheepvaartvereenigingen moeten kunnen voorstaan, zoowel bij gerezen geschillen als met name voor zoover betreft, hetgeen in het standpunt onzer Vereeniging aan den loonraad medegedeeld, is opgenomen.
De vergadering bracht deze meening in de volgende motie tot uiting:
„De vergadering van gezagvoerders; te zamen gekomen in den Haag op 13 Maart, gehoord het verslag van de zitting van den Loonraad van Zaterdag 8 Maart, gezien het schrijven van den loonraad verklaart er niet meer opgesteld te zijn, dat zijne



74
dienstvoorwaarden in den loonraad behandeld worden, mits de reeders de toezegging doen dat deze door hunne vereeniging of individueel, met het Bestuur der Vereeniging van Nederlandsche Gezagvoerders en Stuurlieden ter Koopvaardij behandeld worden, en de vertegenwoordigers dezer Vereeniging tevens het recht hebben de meening der gezagvoerders bij de overige besprekingen in den loonraad, te berde te brengen".
Deze motie werd aangenomen met 47 stemmen voor 20 tegen eh 10 blanco.
Wij teekenen hierbij aan, dat de bewering in Uw schrijven dat de gezagvoerders tot dusverre hunne belangen individueel zouden hebben behartigd in hare algemeenheid onjuist is.
Wij betreuren deze onjuistheid te meer, waar deze ook is opgenomen in de circulaire, die U kon goedvinden geheel buiten ons om, en zelfs zonder die te onzer kennis te brengen, aan Heeren gezagvoerders te richten.
Te Uwer informatie diene, dat ter vergadering aanwezig waren 77 heeren gezagvoerders varende bij de volgende reederijen : S. M. Nederland, K-N.S.M., N.A.S.M., Rotterd. L.oyd, Phs. van Ommeren, Erhardt <£ Dekkers, P. A. van Es <S Co., van Nieveld Goudriaan, Wilton, Vulkaan, Java-China-Japan-Lijn, A. P. C, Scheepv.- en Steènk. Mij., Gebrs. van Uden, Louwman, S. M. Triton, Wh. Muller, van Driel, Dordrecht, A. C. Lensen, K-W.I.M., Furness & Co., H. A. A. S. v. d. Eb en Dresselhuis, Jos de Poorter, S. M. Bothnia.
Eindelijk mogen wij U niet verhelen, dat het feit, dat U ter vergadering van den loonraad gemeend heeft critiek te moeten doen hooren over de wijze, waarop de gezagvoerders zich georganiseerd hebben, alsmede, dat U zich buiten ons om ook tot onze leden gewend heeft, wat het resultaat der ingestelde enquête vervalscht, ter vergadering zeer ernstig betreurd werd.
Wij zijn bereid, waar de tot stand te komen regeling slechts voor één jaar zal gelden, de besprekingen in den loonraad, met betrekking tot de stuurlieden voort te zetten.
Namens het Algemeen Bestuur
f^fjl; (w.g.) A. DUIF, Voorzitter.
G. SERET, Secretaris.
De door de reeders verzonden circulaire, welke in dit schrijven wordt aangehaald luidt als volgt:
Den Heer
Gezagvoerder s/s ■
■ te
In den Loonraad voor de Zeevaartbedrijven hebben de leden reeders als hunne meening uitgesproken, dat het hun in meer dan één opzicht ongewenscht voorkomt, om de dienstvoorwwaarden van den gezagvoerder een onderwerp van bespreking te maken in den Loonraad.



75
Indien echter een aanmerkelijke meerderheid der gezagvoerders der tegenwoordige handelsvloot zich zou uitspreken voor behandeling hunner belangen door een vakvereeniging, inplaats van individueel, zooals tot dusverre, dan zouden de reeders zich daarbij hebben neer te leggen en bereid zijn, hetzij individueel, hetzij door bemiddeling van de Scheepvaart Vereeniging ter plaatse, met de door de gezagvoerders aangewezen vakvereenigingen te onderhandelen.
De reederijen hebben daarom besloten het bovenstaande ter kennis te brengen van alle gezagvoerders en hun te verzoeken zich uit te spreken vóór of tegen behandeling hunner belangen door een vakvereeniging. Voor zoover zij zich vóór dusdanige behandeling uitspreken, wordt hun tevens verzocht de vakvereeniging te noemen, die gemachtigd is namens hen te spreken^
Gaarne ontvangen wij het aangehechte standpunt door U ingevuld en geteekend zoo spoedig mogelijk terug.
Rotterdam, , imn %?r*if\
- Maart 1919.
Amsterdam,
Standpunt van den gezagvoerder
voerende het s/s
ten opzichte der vakorganisatie.
*) De .ondergeteekende verklaart er de voorkeur aan te geven, dat de behandeling zijner belangen ten opzichte van de dienstvoorwaarden als gezagvoerder, evenals tot dusverre, direct met de betrokken reederij blijft geschieden.
*) De ondergeteekende verklaart er de voorkeur aan te geven, dat de behandeling zijner belangen ten opzichte van de dienstvoorwaarden als gezagvoerder, inplaats van als tot dusverre, geschiedt door bemiddeling der vakorganisatie waarbij hij is aangesloten.
De naam dier vakorganisatie is
, den 1919.
*) Doorslaan wat niet verlangd wordt. :'v|»""'T:'
Op verschillende wijze is door sommige reeders of vertegenwoordigers van reeders, op de gezagvoerders invloed uitgeoefend bij het invullen van het gevraagde standpunt.
Eene reederij wees hare gezagvoerders zelfs schriftelijk op het gevaar dat zij hunne vrijheid zouden verliezen bij het eventueel afsluiten van een collectief contract.
Zooals reeds meerdere malen door het Bestuurder Vereeniging is opgemerkt is de kwestie in deze circulaire geheel verkeerd gesteld.
Er wordt geen gelegenheid gelaten voor den middenwég die de Vereeniging tusschen deze beide uitersten wenscht, en wel dat de positie van den gezagvoerder in groote lijnen door bemiddeling van de vakvereeniging wordt geregeld en dat allerlei bij-



76
zondere regelingen omtrent ^ijne positie worden geregeld tusschen kapitein en reeder.
Het is ons dan ook bekend dat vele gezagvoerders zich'op geen der beide gestelde standpunten hebben gesteld maar dat zij in den geest als door ons hierboven is medegedeeld, hebben geantwoord.
Gezagvoerders die pas uit zee kwamen en die van al het gebeurde niets wisten, begrepen dikwijls de strekking van de circulaire totaal niet.
Ten slotte willen wij hierover nog mededeelen dat ons door verschillende gezagvoerders, varende bij reederijen die niet gesteld zijn op eigen meeningen, werd medegedeeld dat zij het tweede standpunt niet durfden invullen.
Het Algemeen Bestuur der Vereeniging heeft echter besloten om t.g.t. ook eene enquête te houden onder hare leden gezagvoerders.
Welke dezer beide enquêtes dan het beste de meening der gezagvoerders zal weergeven, is eene vraag die wij maar niet zullen beantwoorden.
Als antwoord op ons schrijven van 17 Maart ontvingen wij het volgend schrijven. '*j4V?St
ROTTERDAM, 20 Maart 1919.
Mijne Heeren,
Uw schrijven van 17 dezer kwam in mijn bezit, zoomede een' exemplaar van Uw statuten en huishoudelijk reglement, waarvoor ik U dank zeg.
Met belangstelling nam ik kennis van het bepaalde in artikel 46 van het huishoudelijk reglement, waaruit mij blijkt, dat Uw algemeen bestuur bevoegd is bijeenkomsten te beleggen van bepaalde categorieën van leden.
Hiermede vervalt de aanleiding tot de eenige critiek die ik mij veroorloofd heb in den Loonraad ten opzichte van de wijze van organisatie te doen hooien.
Wat den verderen inhoud van Uw schrijven betreft, zoo kan ik U uit den aard der zaak geen enkele mededeeling of toezegging doen ten opzichte van de behandeling van de belangen van heeren gezagvoerders, alvorens het resultaat van het referendum bekend is, waartoe overeenkomstig mijn schrijven aan U van 10 dezer, door de leden reeders van den Loonraad werd besloten.
Ik betreur het overigens, dat Uw schrijven evenals bij vroegere gelegenheden, een geest ademt, die.naar mijn bescheiden meening niet bevorderlijk kan zijn aan een goede samenwerking. Dat de gezagvoerders tot dusverre hun belangen aan boord individueel met de reeders hebben behandeld, — en daar gaat het natuurlijk om en niet omtrent wat Uw Vereeniging in het algemeen ten hunnen ' behoeve doet, — is zoover mij bekend een feit; indien U echter meent te moeten volhouden dat dit niet zoo is, dan zal ik het op prijs stellen van U te vernemen welke reederijen de aangelegenheden, de gezagvoerders betreffend, anders dan met die gezagvoerders direct hebben behandeld.



77
"\Wat betreft de circulaire welke door de reeders individueel en niet door mij aan hun gezagvoerders is toegezonden, zoo spreekt het dunkt mij vanzelf, dat er niet de geringste aanleiding bestond hierin Uw hestuur te kennen. Uw opmerking zou gegrond zijn geweest, indien de reeders zulks hadden gedaan, nadat zij zich hadden verbonden de aangelegenheden der gezagvoerders door bemiddeling van Uw Vereeniging te behandelen. Hetzelfde geldt ten opzichte van Uw geheel ongegronde opmerking, dat ik mij buiten U om tot Uw leden zou hebben gewend. ■
Ikhebmij tot geenenkel lid Uwer Vereeniginggewend. Natuurlijk hebben de reeders individueel het volste recht, op dezelfde gronden als door mij hierboven aangevoerd, deze aangelegenhid met hun gezagvoetders te bespreken, onverschillig of zij al of niet lid Uwer Vereeniging zijn.
Tegen Uw pogen om bij voorbaat de resultaten der ingestelde enquête als vervalscht te betitelen, moet ik dan ook met klem protesteeren.; een pogen dat mij voorkomt geen vleiende getuigenis Uwerzijds te zijn van de kracht der overtuiging Uwer leden gezagvoerders.
In den slotzin van Uw schrijven heb ik tot mijn spijt niet kunnen lezen, dat U, zooals in mijn schrijven van 10 dezer tot uitdrukking gebracht, er bijzonder prijs op stelt de besprekingen over de stuurlieden in den Loonraad voort te zetten, in den geest die bij de tot stand koming van dit instituut heeft voorgezeten.
Hopelijk brengt de ervaring ook bij Uwe categorie eenige meerdere waardeering.
Hoogachtend, (get.) PAUL NIJGH.
Waarop dezerzijds als volgt geantwoord werd :
AMSTERDAM, 25 Maart 1919.
Den WeledelGeboren Heer voorzitter van den Loonraad in de haven- en Zeevaartbedrijven te Amsterdam en te Rotterdam..
Willemsplein 8b. Rotterdam.
WeledelGeboren Heer, Uw schrijven van 20 dezer bereikte ons in goede orde. Het deed ons genoegen er uit te zien dat de onjuistheid der door U in den Loonraad op onze organisatie geoefende critiek door U wordt erkend.
Dat ons vorig schrijven niet in een meer tot samenwerking geneigden geest vervat was, is niet onze schuld doch is toe te schrijven aan de houding die van de zijde der Heeren werkgevers in den Loonraad tegenover ons is aangenomen, eene houding die wij niet zullen qualificeeren doch naar aanleiding van uwe opmerking toch wel wenschen te constateeren.
Aan het einde van uwe rede bij de opening van den Loonraad lezen wij: ,,Nu rest mij enkel nog een mededeeling aan de vertegenwoordigers van de heeren gezagvoerders en scheepsofficieren. Dien zou ik willen vragen, aangezien zij dat tot nog toe niet hebben gedaan, om hun Verlangens, waarvan wij hier en daar in de pers iets hebben gehoord, ons ook schriftelijk te doen toekomen. Wij kunnen die dan door de werkgevers doen bespreken en ze



78
dan in behandeling brengen, op dezelfde wijze als wij thans beginnen met de havenaibeiders". Hieruit bleek, dat U onze afgevaardigden toen wel beschouwde als vertegenwoordigers van Heeren gezagvoerders en verzocht hun verlangens omtrent de gezagvoerders te kennen. Naar aanleiding van dit verzoek stelden wij onze verlangens in zake de gezagvoerders (na overleg uitsluitend met hen) op. Bij het standpunt der mindere schepelingen werd medegedeeld dat men aan allen —schepeling zoowel als gezagvoerder — (wij cursiveeren) na een jaar een opzeggingstermijn van zes maanden wilde geven.
Op blz. 42 van het verslag der 5e vergadering zégt U in antwoord op een opmerking van den heer Goslinga :
„Het ligt niet in de lijn van deze discussie om te gaan spreken of de kapiteins al dan niet een zekere taak hebben. Ik geloof dat dat een punt is dat hoogst waarschijnlijk besproken zal kunnen worden in de vergadering met de kapiteins en de stuurlieden, wat inderdaad hetzelfde is".
Wij konden derhalve moeilijk verwachten dat de heeren reeders bij monde van U in de laatste loonraadzitting een standpunt zouden innemen als ingenomen werd.
Wij vragen U in gemoede af, hoe uwe houding zou zijn indien wij te eeniger tijd op dergelijke wijze optraden.
Dat men bij nadere overweging'niet over de gezagvoerders wenschte te spreken ware niet zoo erg geweest, gelijk U uit het standpunt dat wij thans innemen kunt zien, doch mondeling overleg hieromtrent ware toch zeker meer bevorderlijk geweest voor het handhaven van zoodanigen geest bij onze onderhandelingen als waarop U blijkt prijs te stellen.
Instede van zoodanig overleg te plegen overvalt U ons ter zitting niet alleen met deze mededeeling, maar doet daarnevens een — gelijk U thans bekend is — onjuiste critiek op onze organisatie hooren en er wordt buiten ons om een enquête bij onze leden ingesteld omtrent hun standpunt over „de vakorganisatie".
Dat onze opmerking over het volstrekt ongepaste van een dergelijke enquête, nadat de reeders zich zooals uit het vorenstaande blijkt, verbonden hadden met ons in den loonraad over de gezagvoerders te spreken, gegrond is, behoeft geen betoog meer. U verklaart onze opmerking indien dat het geval geweest ware — en het is het geval geweest -— zelf voor gegrond.
Dat U er zich nu op beroept, dat niet U als voorzitter van den loonraad, doch de reeders individueel volgens besluiten van de leden reeders van den loonraad zich tot hun gezagvoerders hebben gewend, is een buitengewoon specieuse onderscheiding.
Dat wij deze enquête reeds bij voorbaat als vervalscht qualificeeren, heeft zijn goeden grond. Reeds kwam ons een geval ter oore, dat eene reederij nog wel schriftelijk hare gezagvoerders aanbeval in een bepaalden geest de vragen te beantwoorden. Zonder aan de kracht der overtuiging onzer leden te twijfelen, meenen wij, dat zoodanige beinvloeding wel degelijk deze enquête vervalscht. U vergete niet, dat naar Uw eigen woorden gezagvoerders ook loontrekkende dienaren zijn, en dat er onder hen zullen zijn met ginder krachtige overtuiging is geen min vleiend getuigenis, maar een rekening houden met de nuchtere feiten.
Wat de vragen en de daarbij gevoegde circulaire betreft, deze zijn zoo onduidelijk geformuleerd, dat reeds vele gezagvoerders zich tot ons wenden met de vraag waarover het nu eigenlijk ging, want ze konden dit ook na gezette lezing niet begrijpen.



79
En inderdaad ! het onlogische van den geheelen opzet is opvallend. Terwijl het gaat over de vraag of de belangen der gezagvoerders in den loonraad zullen worden behandeld, gaat U of
zoo U wilt — gaan de reeders hunnen gezagvoerders vragen of zij regeling hunner dienstvoorwaarden door tusschenkomst van een Vereeniging wenschen, en zoo ja, welke hunne Vereeniging is !
Ingevolge Uw verlangen stellen wij er prijs op U in te lichten hoe de toestand tot dusverre was.
Wij kunnen daarbij bekend veronderstellen, dat de Scheepvaartvereeniging Rotterdam niet met ons over gezagvoerdersquesties wenschte te spreken, een in 1916 aangenomen houding, waarbij wij ons destijds met het oog op de kritieke toestanden dier dagen hebben nedergelegd, zij het onder protest. De N.A.S.M..was voor ons nimmer te spreken, zoomin voor gezagvoerders als voor stuurlieden, en liet dezerzijds aan haar gerichte brieven onbeantwoord. Bij den Rotterdamschen Lloyd was nimmer aanleiding om voor gezagvoerders-belangen op te komen. Verscheidene kleinere reederijen te Rottérdam stellen de gezagvoerdersgage na bespreking met ons plaatselijk bestuur aldaar vast.
Te Amsterdam waren alle reederijen steeds voor ons te spreken, ook voor gezagvoerdersaangelegenheden. Zoo hadden wij nog zeer onlangs eene conferentie met de directie der S.M. Nederland over bij die maatschappij bestaande toestanden, waarbij met name de gezagvoerdersbelangen op den voorgrond stonden, en wisselden wij herhaaldelijk met de K.N.S.M. van gedachte over het pensioenfonds, speciaal in het belang der gezagvoerders.
En mocht U ons willen tegenwerpen dat toch niet de dienstvoorwaarden door onze tusschenkomst tot stand kwamen, dan antwoorden wij, dat zulks met betrekking tot de stuurlieden evenmin het geval was, noch te Amsterdam, noch te Rotterdam.Hieruit zou dus consequent moeten volgen, dat U bij de stuurlieden ook nog eens eene enquête doet instellen.
Waarom er dus aanleiding bestond deze enquête zonder eenig overleg met ons, en terwijl de questie niet aan de orde was, in te stellen, daarvoor kunnen wij slechts één motief vinden, n.1. den wensch om onze organisatie, die naar Uwe thans onjuist gebleken critiek, verkeerd was, uiteen te doen gaan. Zoo wordt zij ook door vele gezagvoerders begrepen. Toch zij wel verstaan, dat wij niet uit vrees voor het resultaat tegen de gestie van heeren reeders in deze opkomen — over het resultaat zijn wij ondanks de pressie die geoefend wordt, zeer gerust —, maar omdat wij deze gestie achten in strijd met de aangenomen houding der reeders in den loonraad, in strijd met de eerbiediging van wederzijdsche organisaties.
Wij hebben de oprichting van den Loonraad steeds ten zeerste toegejuicht en het doet ons dan ook leed dat dit incident (dat naar onze meening te vermijden geweest ware) zich heeft voorgedaan.
Uwe erkening dat de critiek op onze oiganisatie geoefend onjuist was doet ons de hoop koesteren dat wij ten opzichte van de stuurlieden spoedig tot een bevredigende oplossing zullen geraken.
Wij zijn dan ook bereid ten spoedigste de besprekingen over de stuurlieden te hervatten, wat naar ons wil voorkomen in aller belang zal zijn.
Hoogachtend, A. DUIF, Voorzitter. G. SERET, Secretaris.



80
Hierop ontvingen wij dit antwoord :
ROTTERDAM, 2 April 1919.
Vereeniging van Nederlandsche Gezagvoerders en Stuurlieden ter Koopvaardij. 'irtfètrwi Amsterdam.
Mijne Heeren,
Uw schrijven van 25 Maart kwam eerst j.1. Zaterdag in mijn bezit en ofschoon het mij voorkomt dat het belang der zaak geen verdere gedachtenwisséling vereischt, veroorloof ik mij een kort persoonlijk wederwoord.
Dat ik in den Loonraad steeds gesproken heb over de vertegenwoordigers van Gezagvoerders en Stuurlieden vindt zijn oorzaak in den naam en samenstelling uwer Vereeniging die als zoodanig leden in den Loonraad afvaardigde. Ik betreur het dan ook dat U hieruit zekere conclusies trekt met ter zijdestelling van hetgeen door mij zoo onomwonden als het standpunt der reeders werd medegedeeld in een voorbespreking ten kantore der Scheepvaart Vereeniging alhier.
Terzake zelf bestaat over de wenschelijkheid om de belangen van de gezagvoerders niet in den loonraad te behandelen, blijkbaar geen verschil van meening.
De vraag of de loon- en arbeidsvoorwaarden, of althans de minima gages in het vervolg collectief of individueel behooren te worden vastgesteld is een zaak die dus buiten den Loonraad omgaat.
Zooals itt mijn schrijven van 10 Maart medegedeeld, hebben de reeders na de laatste zitting van den Loonraad besloten in collectieve behasdeling eventueel via de S. V. te berusten wanneer hun ■zou zijn gebleken-dat een aanmerkelijke meerderheid der gezagvoerders zich daarvoor verklaarde. Vandaar de m.i. volmaakt duidelijke vraag aan de gezagvoerders — iets anders dan bedoeld wordt, is er niet uit te lezen, tenzij men er meer achter wil zoeken.
Van de feitelijke mededeeling in uw schrijven Veri/at heb ik kennis genomen onder bemerking dat het m.i. uwerzijds correcter ware geweest staande de laatste zitting van den Loonraad mij op het bepaalde in Art. 46 Van uw H.R.. te wijzen. Daardoor zouden deleden reeders evenals ik zelf niet onder mirt juisten indruk zijn gebleven.
Hoogachtend,
PAUL NIJGH.
Op 8 April kwam de loonraad weder in vereenigde zitting een waarvan het verslag hierop volgt.



STRNOGRAFISCH VERSLAG van de 7e vergadering van den Loonraad in Vereenigde Zitting op Dinsdag 8 April 1919, des namiddags om 21U uur, in het Gebouw Pulchri Studio, Lange Voorhout 15, 's-Gravenhage.
AGENDA.
Uiteenzetting van het nader standpunt van de Stuurlieden en Machinisten ter Koopvaardij.
AANWEZIGEN :
AMSTERDAM de werkgevers-leden :
Scheepvaart- Vereeniging te Amsterdam. ■ Dagelijksch Bestuur: D. Hudig en
J. Stakenburg.
Vakgroep Groote Lijnen : W. H. J. Oderwald.' ,, Stuwadoorsbedrijf
Korte Lijnen : A. Donker.
Kon. Hollansche Lloyd. J. Foudraine.
ROTTERDAM
l
Scheepvaart-V'ereeniging te Rotterdam.
Dagelijksch Bestuur : Paul Nijgh.
W. C. Hudig en
A. solleveld.
Vakgroep Reederijen : A. J. M. Goudriaan.
,, Zeesleepbootbedrijf Corn. J. Lels. Rotterdamsche. Lloyd. A. Tresfon.



82
AMSTERDAM
werknemers-leden
Ver. van Ned. Gezagvoerders en Stuurlieden ter Koopvaardij.
S. J. van Limburg Stirum. G. Seret.
Puster.
Ver. van Scheepswerktuigkundigen P.
Centrale Bond van Transportarb. Joh. Brautigam. (Zeevaart-
bedr.)
ROTTERDAM
Ver. van Ned. Gezagvoerders en Stuurlieden ter Koopvaardij.
Ver. van Scheepswerktuigkund.
Centrale Bond van Transportarbeiders.
Ned. R K Bond van TransportArbeiders te Water en te Land:
C. Goslinga. A. J. L. Moritz. L. Veenstra. J. Koning. A. Praat.
A. Kievit. J. W. Junius.
Sr. Bonijacius".
M. H. Keukens.
Voorzitter : de Heer Paul Nijgh.
Secretaris: de Heer J. Stakenburg.
Adj.-Secretarissen : de Heeren Mr. M. H. de Jong.
Mr. A. M. C. Sandberg. ' D. P. van Wageningen Jr.
De Voorzitter : Ik open de vergadering. Zooals de heeren gezien hebben, is het eenige punt van de agenda de uiteenzetting van het nader standpunt van de stuurlieden en machinisten ter koopvaardij.
Alvorens tot behandeling van dat punt over te'gaan, stel ik mij voor U eenige mededeelingen te doen in verband met hetgeen in de vorige bijeenkomst besproken werd.
Zooals de heeren allen bekend is, is de vorige Loonraad uiteengegaan, nadat in antwoord op mededeelingen, die van de zijde der werkgevers gedaan zijn, door de stuurlieden en machinisten eenige verklaringen zijn afgelegd omtrent hun standpunt in principe en omtrent enkele onderdeelen.
In principe hebben met name de vertegenwoordigers van de stuur-



83
/ieden medegedeeld, wat hun standpunt is, ten opzichte van de behandeling der aangelegenheden betreffende de gezagvoerders.
Deze zaak kan ik nu verder laten rusten, omdat sedert die vergadering in een gewisselde correspondentie met de vereeniging van gezagvoerders en stuurlieden gevoerd, overeenstemming verkregen is ten opzichte van dit punt, n.1. dat de gezagvoerderskwestie niet in den Loonraad behandeld zal worden.
Alvorens nu verder te gaan met de bespreking van de loonen der stuurlieden wil ik ten opzichte van die categorie het volgende opmerken. In de eerste plaats is op de vorige vergadering door de vertegenwoordigers der stuurlieden met een enkel woord geantwoord op het standpunt, dat door de werkgevers was ingenomen, om de reden, die ik zooeven heb genoemd. De heeren zullen dat ongetwijfeld aanstonds nader willen toelichten, maar ik zou een opmerking willen maken. In de eerste plaats is door den heer Seret toen reeds in het kort gezegd, dat hij meende, dat een bepaalde berekening van de zijde van de werkgevers riet juist is, omdat in den Loonraad ten opzichte van de mindere schepelingen in eerste instantie het standpunt is ingenomen, dat wel vergeleken zouden worden de prae-oorlogsche loonen, maar omdat men overtuigd was, dat die te laag waren, heeft men genomen de loonen van de collectieve overeenkomst 1915 en daarop 82 % gelegd. Het resultaat is echter geweest eene verhooging van 150 % vergeleken met de loonen van 1914. Hoe wij aan onze berekening zijn gekomen, heb ik den vorigen keer'uitvoerig toegelicht. Wij hebben de loonen van 1914 genomen en daarop de verhooging toegepast met een afwijking voor de hoogere gages.
•In de tweede' plaats — ik wil dat even terloops aanroeren, omdat het in den Loonraad zoo dikwijls naar voren gekomen is — hebben wij tot ons genoegen gezien, dat bij het zeer vele werk, dat in Parijs gedaan is ten opzichte van den vrede, althans door de commissie, belast met de arbeidsaangelegenheden, deze commissie zich niet heeft gesteld op het standpunt van uniforme egalisatie, maar integendeel, zij heeft zich gesteld op ongeveer het zelfde standpunt als in den Loonraad in November naar voren is gebracht, n.1. relatieve egalisatie, met in aanmerking neming van landelijke afwijkingen.
Om het niet te vergeten, zou ik willen mededeelen het standpunt van de werkgevers ten opzichte van de groote sleepvaart. Dat zijn maar enkele cijfers en daarom hebben wij het niet noodig geoordeeld, die te laten drukken. In de groote sleepvaart, waaronder dus niet valt het werk in de stad, in Amsterdam of in Rotterdam, komen alleen voor stuurlieden met den derden rang. In verband daarmee is door die werkgevers vastgesteld een gage van ƒ 180.—. Voor machinisten, die alleen diploma A. hebben, voor den derden machinist ƒ 130.—, voor den tweeden/180.— en voor den eersten machinist, die in ons standpunt niet vooikomt, is in dezelfde verhouding de gage op ƒ 250.— gesteld. De voeding per zeedag — zooals de heeren weten is dat een afwijkende regeling ten opzichte van de groote vrachtvaart — is gesteld op ƒ 1.75 en ƒ 1.— per landdagOnder zeedagen worden verstaan dagen in het buitenland, onder landdagen de dagen, waarop men stilligt in de havenplaats. Als toelichting mag ik hierbij zeggen, dat hierin zit een element van betaling gedurende den tijd, dat er geen werk verricht wordt, dat de opvarenden altijd gemonsterd blijven, om altijd te kunnen varen. Daarom is de vergoeding' ook lager gesteld dan die voor de groote vrachtvaart, terwijl de arbeidstijd en voorwaarden zullen blijven als ze tot dusverre waren, omdat die niet voor uniforme regeling vatbaar zijn, gezien de eigenaardigheden van het bedrijf. Maar als contra-praestatie en tevens als premie bij het behoud van den sleep, wordt een toeslag uitgekeerd, uitgedrukt in een zeker aantal centen per Engelschen zeemijl afstand.



84
■I Alvorens thans over te gaan tot de behandeling der agenda en alvorens dus het woord te geven aan de vertegenwoordigers der stuurlieden, tot toelichting van hun standpunt, moet ik tot mijn spijt wederom een principieel punt aansnijden, hopende, dat het niet opnieuw tot incident zal leiden.
Ik heb voor mij de laatste „Neptunus" en heb daarin gevonden het verslag van verschillende vergaderingen over den Loonraad. Het is mijne bedoeling niet, om daarop uitvoerig in te gaan, hoewel er veel in zit, dat wel waard is eens aan een nauwkeurig onderzoek blootgesteld te worden. Maar er komt in dat verslag één passus voor, welke toch den werkgevers aanleiding geeft, om den vertegenwoordigers van de stuurlieden een zeer categorische vraag te doen, waaromtrent zij dan even categorisch antwoord tegemoet zien.
Ik behoef zeker niet weder een breede toelichting te geven aangaande het principe van den Loonraad. Wij hebben dat reeds zooveel malen en zoo uitvoerig gedaan, dat ik zou willen zeggen, dat, wanneer iemand nog niet weet of gevoelt, wat de Loonraad eigenlijk wil, ik het dan moet opgeven het duidelijk te maken.
Er zijn werkelijk wel gevallen, waarbij het principe gevoeld, moet worden, omdat men niet alles zwart op wit kan stellen. Ik bedoel dit, dat wij ons bij de onderhandelingen in den Loonraad over het algemeen n i e t op het standpunt van de machtspositie moeten stellen en dat wij die machtspositie moeten uitschakelen.
Dat uitgangspunt moet gehandhaafd worden, indien de bedoeling voorzit, om ngt eens te worden.
Ik vond dan in dat tijdschrift, dat een lid gevraagd heeft aan den heer Moritz, ,,of de leden de gevraagde gages willen handhaven of in dit opzicht zullen marchandeeren".
U weet, dat ik het meermalen had over marchandeeren en dat ik zeide, dat dat een handeling is, die tusschen kooplieden plaats vindt, waarvan de eene van te voren weet, dat door den ander meer gevraagd wordt dan het artikel eigenlijk waard is.
Daarom gaat het hiet niet. Het gaat # hierom, of men, gehoord de verschillende standpunten, aanleiding vindt zijni«Igen standpunt te herzien. Maar dan moeten wij ook vaststellen)' dat men bereid isrzijn eigen standpunt te herzien. Wil men dat niet enWijft men steeds op zijndtandpunt staan, dan behoeft er m.i. in den Loonraad niet meer over gesproken te worden en dan heeft het bijeenkomen in den Loonraad Verder geen zin.
De heer Moritz beantwoordde die vraag : „ dat, als de reeders
onze eischen niet inwilligen, dit nog niet wil zeggen, dat wij het werk 'er-bfl neerleggen, maar dat het collectief contract afspringt, en wij Voor.loopig gaan varen op de te bereiken gages.
Ik moet nu namens de werkgevers den heer Moritz de vraag stellen, of hij bereMIs dat standpunt te herzien. Als dat inderdaad het standpunt van de vertegenwoordigers van de stuurlieden is, dan zijn wij niet bereid om met de discussie voort te gaan. Als bij den heer Moritz de bedoeling ~Véfri'zit, dat de gages, zooals zij door de organisaties voorgesteld zijn, onveranderd moeten worden aangenomen, omdat men anders geen collectief contract kan afsluiten, dan heeft verder spreken hier geen zin.
Hier wordt naar voren gebracht de kwestie*van het collectieve contract. Het is meer dan vijf jaren geleden, da! ik het genoegen had metde heeren over de waarde van het collectieve arbeidscontract te spreken waarbij ik er op wees, dat de reeders niet naar het collectieve contract snakken, maar dat het een belang van beide partijen is en dat moet begrepen worden. Wanneer het begrip daarvan nog niet doorgedrongen is, dan berust dat niet op de werkelijkheid, die wij als uitgangspunt van de besprekingen aangenomen hebben.



85 ~jm ■ . | I
Ik wil dus weten, hoe men zich ten opzichte van deze kwestie in den Loonraad stelt.
De heer Moritz : M. de V. Zooals U gezien heeft, heb ik geantwoord op een vraag, die uit de vergadering is gedaan. De geschiedenis is als volgt. Er werd ons door de stuurlieden een opdracht verstrekt, om voor den Loonraad te verdedigen het standpunt, dat U gegeven is en als zoodanig is die opdracht nog steeds van kracht. De vertegenwoordigers van de Vereeniging van gezagvoerders en stuurlieden hebben geen ander mandaat, dan dat standpunt te verdedigen en als zoodanig kan van marchandeeren geen sprake zijn. Wij hebben dat te verdedigen of weg te gaan en wij hebben aan de wenschen, die daarin vervat zijn vast te houden tenzij de vereeniging een ander mandaat verstrekt. Tot zoolang kunnen wij daarvan niet afstappen en daarom heb ik gezegd, dat er nog geen kwestie van staken is, maar wij gaan dan naar zee en wij kunnen later ■oen; tot overeenstemming te komen. Het was toch wel de bedoeling, dat uit dezen Loonraad zouden voortspruiten verschillende collectieve overeenkomsten, terwijl natuurlijk, wanneer de leden van onze vereeniging niet krijgen wat zij wenschen en noodig hebben, van afsluiting van een collectief contract geen sprake kan zijn. Wij hebben dus dit standpunt te verdedigen en geen ander en dat zullen dan ook de heeren, die straks zullen spreken, moeten doen.
De Voorzitter : Mag ik dan even vragen, of de andere vertegenwoordigers dit standpunt onderschrijven ?
De heer Seret : Zeker, M. de V.
De Voorzitter : Dan zou ik de vraag nog wel duidelijker willen stellen, vooral om geen misverstand te laten bestaan, als dat er is. De heer Moritz heeft gezegd, dat de vereeniging hun een opdracht heeft verstrekt, en dat die nog van kracht is. Goed, laten wij dat aannemen, wanneer echter de'heeren zoo straks hun standpunt nader zullen hebben toegelicht en de werkgevers lichten hun standpunt ook nader toe, zijn de heeren, zooals zij hier persoonlijk zitten, dan van meening, dat hun dat niets kan schelen, maar dat zij het standpunt van de sturlieden te verdedigen hebben zonder meer? Wanneer dat zoo is, lijkt het mij, dat de bespreking weinig vruchtbaar zal zijn. Een ander ding is, dat U de verschillende meeningen aanhoort en die aan uw vergadering overbrengt. Wanneer dat de bedoeling was, hadt U dat uw leden moeten zeggen. Ik wil hiermede alleen maar aantoonen, hoe misverstanden kunnen ontstaan.
De heer Seret : M. de V. Ik wil dit graag preciseeren. Ik geloof niet, dat misverstand noodig is. Onze leden, die dit standpunt eenmaal hebben ingenomen, hebben tot ons gezegd, dat zij hoopten, dat wij dit standpunt zullen verdédigen. Nu is de Loonraad een nieuw instituut en niet alle leden hebben een helder inzicht in hetgeen de Loonraad doet en doen kan. Nu bestond bij onze leden de vraag, of wij ook bevoegd zouden zijn, om als afgevaardigden te zeggen, nu goed, wij vinden een gage van b.v. ƒ 270 goed. Die macht hebben wij echter niet. Wanneer wij op een dood punt zijn gekomen, zullen wij naar onze leden terugkeeren en dan zal het aan onze leden staan en niet aan de afgevaardigden in den Loonraad, of zij dat standpunt zullen aanvaarden of niet. Dat is de bedoeling van den heer Moritz geweest. Het is alleen een kwestie van verhouding tusschen de afgevaardigden en de leden van onze vereeniging. Wij hebben echter niet willen zeggen, dat de vereeniging als zoodanig niet verder te spreken is. Anders, dat ben ik met U eens, zouden wij de debatten kunnen sparen. Dat is dus niet de bedoeling geweest, maar alleen deze, dat de afgevaardigden van onze vereeniging naar den Loonraad niet bevoegd zouden zijn zelfstandig, zonder ruggespraak met de leden van ons standpunt af te wijken*en dat is een zaak, die m.i. nog al voor de hand ligt.-



86
De Voorzitter : Mag ik vragen, of den werkgevers de laatste interpretatie van den heer Seret duidelijk is ?
De heer D. Hudig :.Mij dunkt, dat het een goed antwoord is op de vraag, die gesteld is.
De Voorzitter : Dan stel ik voor over te gaan tot de behandeling der agenda en dan zou ik een van de vertegenwoordigers der stuurlieden willen uitnoodigen huh nader standpunt naar aanleiding van het standpunt, dat de vorige keer ter hand gesteld is, bekend te maken.
De heer Goslinga : M. de V. Ik maak gaarne gebruik van de gelegenheid, om ons standpunt nader toe te lichten. Het zij mij vergund in de eerste plaats iets te zeggen naar aanleiding van eenige kwesties, die in de vorige vergadering gerezen zijn en die toen tot oponthoud aanleiding gegeven hebben.
Zooeven hebt U medegedeeld, dat wij tot overeenstemming gekomen zijn, om de kwestie van de gezagvoerders niet hier te behandelen. Maar dit betreft eigenlijk meer de dienstvoorwaarden van de gezagvoerders. Wij zijn het volkomen met U eens, om de dienstvoorwaarden van de gezagvoerders niet in dezen Loonraad te behandelen, maar dat wil nog niet zeggen, dat wij de kwestie heelemaal uitschakelen. Het komt ons voor, dat ook daaromtrent geen misverstand ontstaan mag. Zullen wij met goed resultaat discussieeren over de dienstvoorwaarden van de stuur lieden dan moet er in geen enkel opzicht misverstand zijn. Daarom wil ik een en ander opmerken.
Wij hebben met U als woordvoerder van de overzijde eenige correspondentie gevoerd en die heeft er toe geleid, dat wij thans weder bijeen zijn. In uw laatsten brief hebt U het ons eenigszins als een verwijt aangerekend, dat wij U niet staande de vorige vergadering medegedeeld hebben, dat sedert 1 Januari 1918 een statutenwijziging in onze vereeniging heeft plaats gevonden, waardoor het mogelijk is geworden, om afzonderlijke vergaderingen van gezagvoerders te houden en waarvan de kennisname, hoe dart ook, aanleiding is geweest, dat U' Uw kritiek op onze organisatie hebt ingetrokken.
Wij hadden dat U inderdaad kunnen mededeelen en het spijt ons, dat wij dat niet gedaan hebben. Maar niettemin heeft de heer Seret in de vorige zitting van den Loonraad medegedeeld, dat ons standpunt ten aanzien van de gezagvoerders in een afzonderlijke vergadering met de gezagvoerders was vastgesteld. Dat was toch het punt, waarop het voor U het meeste aankwam. Wij hebben U van deze wijziging geen mededeeling gedaan, omdat wij in de meening verkeerden, dat U daarvan zoo niet officieel, dan toch wel officieus op de hoogte gesteld waart en ook hebben wij dat nagelaten, omdat wij aan die wijziging niet die groote beteekenis gehecht hebben, die U er blijkbaar aan wenscht te geven. Wij hebben het gevaar, dat de gezagvoerders in een gezamenlijke vergadering door de stuurlieden zouden worden overstemd en zouden kunnen worden gedrongen in een richting, waarin de stuurlieden gaarne zouden willen gaan, denkbeeldig geacht.
Wij hebben steeds in onze vergaderingen gezien, dat de stuurlieden door de gezagvoerders geleid werden en dat de gezagvoerders een remmenden invloed op de stuurlieden hebben uitgeoefend. Maar wij zijn bang, dat, wanneer voortgegaan wordt om de gezagvoerders van de stuurlieden te scheiden, wij dan niet zullen krijgen een vereeniging van gezagvoerders en eene van stuurlieden, die met elkaar paralel zullen gaan, maar dat de meer radikale elementen onder de stuurlieden in hunne vereeniging de overhand zullen krijgen en zich niet meer zullen willen voegen naar de meer bescheiden leden.
Dit zal er toe bijdragen om het leven van den gezagvoerder aan boord van een schip tot een hel te doen zijn waar hij dan allen tegen zich krijgt.



87
Wat nu de enquête betreft, de verschillende reeders hebben een enquête ingesteld onder hunne gezagvoerders. Daartoe hebben zij het volle recht. Wanneer wij daarop kritiek hebben uitgeoefend is het in de eerste plaats, omdat in dit stadium der besprekingen ons de instelling van die enquête niet juist voorkwam.
Ons standpunt is aan de reeders bekend gemaakt. Wij zijn steeds in de meening geweest, — en wij hadden ook reden, om in die meening te zijn — dat de belangen van de gezagvoerders ook in den Loonraad zouden worden besproken. Daarom kwam het ons niet voor te zijn in overeenstemming met de goede trouw, om twee maanden later een enquête onder de gezagvoerders te houden. Ook dat is nog niet het grootste bezwaar ; ons grootste bezwaar daartegen is, dat in die enquête een vraag gesteld is, die o.i. niet had mogen worden gesteld, omdat daarin een tegenstelling werd verondersteld, die niet bestaat.
De kapiteins zijn voor de vraag gesteld: kies tusschen uwen reeder en de vereeniging. Dat hebben wij nooit gewild en dat willen wij nog niet en ik geloof niet, dat wij dat ooit zullen willen. Wij kennen de bijzondere verhouding, die er bestaat tusschen de reeders en de gezagvoerders en daarom hebben wij ons nooit willen plaatsen tusschen die beiden in, in dien zin, dat de gezagvoerders individueel niets meer met de reeders mogen overeenkomen. Wij willen dat niet en onze gezagvoerders hebben dan ook vreemd opgezien van de vragen, want al willen wij ons niet tusschen de reeders en de gezagvoerders plaatsen, wij stellen er wel prijs op, om achter de gezagvoerders te kunnen staan, zoodat, wanneer de belangen van de gezagvoerders in de knel komen, de vereeniging voor hen op kan komen. Dat wenschen Vrijwel alle gezagvoerders en dat zal ook uit het resultaat van de enquête wel blijken. Ook de gezagvoerders zijn overtuigd, dat organisatie voor hen van belang is en al mogen zij het in sommige gevallen nog zoo goed hebben, er zijn ook andere gevallen, waarin dat niet zoo is. De positie van den gezagvoerder is nog altijd de minst geregelde in het scheepvaartbedrijf en al hebben we de laatste jaren een tijd van vooruitgang gehad, wij kunnen ook een tijd krijgen, waarin de zaken minder goed gaan en dan zou daarvan misbruik gemaakt kunnen worden ten opzichte van de gezagvoerders. De gezagvoerders, die op zelfstandigheid prijs stellen, zien in, dat wanneer zij al te afhan kelijk zijn van de reeders, dat gevaarlijk zou kunnen zijn. Verbetering der materieele positie is voor de gezagvoerders thans niet het dringendst, maar wel willen zij daarin wat meer regel hebben, want in den laatsten tijd zien wij, dat daarvan misbruik genaakt wordt ten nadeele van de gezagvoerders. Er zijn schepen, die al maanden stil liggen en waar de gezagvoerders minder verdienen dan de andere officieren. Ik heb een dezer dagen kennis genomen van een geval van een schip, dat 5 maanden uit geweest was. Het ging naar New-Castle en bleek toen op de zwarte lijst te staan, zoodat het geen lading kon krijgen. Het schip keerde terug, de gages werden uitbetaald en.... de kapitein ontving de laagste afrekening van allen. Verzoeken om iets meer baatten niet. Nu kan men wel zeggen, dat dat het risico van het bedrijf is, maar het gaat toch te ver, als de kapitein in zulk een mate de dupe wordt van praktijken, waarop hij geen invloed kan uitoefenen, of van de meer of minder goede naam van zijn reeder. Zoo zijn er nog wel meer van die dingen, die wij in het reine gebracht zouden willen hebben, maar hoofdzaak is dat toch niet, de hoofdzaak is, dat de gezagvoerder een eenigszins beter geregelde rechtspositie zal krijgen, dat hij meer onafhankelijk wordt van de reeders. Want de kapitein moet in sommige gevallen kunnen ingaan tegen hetgeen de reeders wenschen, dat gebiedt zijn sociale positie, zijn plicht tegenover de bemanning. De positie, die hij tegenover anderen inneemt, gebiedt hem soms te zeggen : dat doe ik niet, ik doe, zooals ik dat noodig



f
88
oordeel, waarbij hij soms zal moeten ingaan tegen het direct belang van de reeders. Nu zijn er gezagvoerders, die door goede verdiensten en door enkele frases, als vertrouwensman van de reeders en dergelijke meer, de laatste jaren de kluts een beetje zijn kwijt geraakt, maar zij, met wien dit niet het geval is, voelen, dat zij in een afhankelijke positie verkeeren, hetgeen hun soms belet te doen, wat hun plicht hen voorschrijft.
Ik zal het hierbij laten. In uw laatsten brief hebt U geschreven, dat U er eventueel in zult berusten, ten opzichte van de gezagvoerders met ons te onderhandelen. Dat woord berusten heeft ons een we'inig onaangenaam aangedaan. Wij hebben U zien onderhandelen met menschen die in November bijna de Staatsorde hadden omver gegooid. Werkelijk, het is ook niet zoo erg; het zal U medevallen om met ons over de gezagvoerders te onderhandelen !
De Voorzitter : Mag ik U even interrumpeeren ? Ik heb U niet in de rede willen vallen, waar U algemeene beschouwingen over de gezagvoerders gegeven hebt. Maar omtrent één zaak, die U in den aanvang van uw betoog naar voren bracht, wensch ik iets te zeggen. Ik zou niet gaarne ten tweeden male iets willen laten passeeren, zonder daarop den vinger té leggen, want wie zwijgt, stemt toe.
U zeidet, dat omtrent de dienstvoorwaarden in den Loonraad niét gesproken zal worden, maar omtrent alle andere zaken wel.
Het standpunt is thans, dat over de gezagvoerders hoegenaamd in geen enkel verband gesproken zal worden. Wanneer in den loop der discussies eenige punten naar voren komen dan kunnen wij ieder geval op zichzelf beoordeelen, om na te gaan, of de gezagvoerders daarin gekend kunnen worden.
De heer Goslinga : Ik ben het volkomen met U eens. Ik heb alleen willen zeggen, dat wij overeengekomen zijn de dienstvoorwaarden der gezagvoerders niet in den Loonraad te bespreken, maar dat de kwestie, die ten opzichte van de gezagvoerders tusschen ons is gerezen, wel even toegelicht diende te worden. Dat was mijne bedoeling.
Wij hebben ons standpunt ten opzichte der dienstvoorwaarden van de stuurlieden ingediend en wij hebben daaromtrent ook van de werkgevers het standpunt ontvangen, dat nogal eenigszins verschilt van het door onze organisatie ingediende.
Het standpunt, door de reeders ingediend, geeft duidelijk aan — en dat is reeds door den heer Seret gezegd — de tendenz, om de verhoudingen aan boord van een schip tusschen de mindere schepelingen en de officieren ten nadeele van de laatste te wijzigen.
Dat blijkt reeds uit de relatieve verhoogingen, waarover ook de heer Seret reeds gesproken heeft. Nu hebt U daaromtrent zooeven ook iets opgemerkt en die gages eigenlijk verdedigd met te verwijzen naar het standpunt van 1914. U zeidet, dat, wanneer wij met andere jaren zouden aangekomen zijn, wij dan tot andere resultaten zouden zijn gekomen. Maar er is hier steeds gesproken van 1916, en wij zijn ook volkomen in de meening.dat dit een jaar is,waarmede rekening gehouden moet worden.
Wat U ten opzichte van de mindere schepelingen en van de havenarbeiders opgemerkt hebt, dat hunne loonen in 1914 te laag waren, ik geloof te mogen zeggen, dat zulks met evenveel kracht geldt voor de stuurlieden.
Niet alleen relatief zijn de loonen te laag, maar in werkelijkheid treffen wij aan, dat een derde stuurman in verschillende gevallen minder zal verdienen dan een matroos en dat die matroos meer zal verdienen dan een tweede stuurman.
Een dergelijke toestand zal o.i. zeer ongewenschte verhoudingen aan boord van een schip veroorzaken.
Wij vinden ook in Uw standpunt, wat trouwens in het standpunt



89
van 1916 ook voorkomt, een alinea voor stuurlieden zonder diploma. Dat zijn eigenlijk geen stuurlieden en wij hadden die categorie ook liever uit de loonregeling gemist. >■
De heer Brautigam heeft in de vorige zitting gevraagd, of hij 'niet de belangen van die heeren zou mogen behartigen. Wij hebben daar niets tegen. Zij zijn geen lid van onze vereeniging en wij laten de behartiging hunner belangen gaarne over aan den heer Brautigam. Het eenige, waarin wij Wel belangstellen, is, dat de gages niet te laag gesteld znllen worden, omdat die menschen dan anders met onze leden zouden kunnen gaan concurreeren, terwijl het toch zoo moeilijk is — wat wij dagelijks kunnen opmerken — te bewerken, dat die ongediplomeerde stuurlieden door gediplomeerde worden vervangen. Er is thans een breede schare jongelieden — jong zijn zij dikwijls niet meer; want er zijn er bij die reeds jarenlang een diploma hebben — die zeer moeilijk a?n de vaart kan komen omdat zij niet als stuurman gevaren hebben. Ten gevolge van de mobilisatie heeft de opleiding voor hoogere rangen een paar jaren stilgestaan.
Derde stuurlieden, die reeds vier jaren geleden hun rang behaalden, zijn nog niet in de gelegenheid geweest, als zoodanig te varen. Als zij dat wel gedaan hadden, dan hadden zij al lang hun tweeden, dikwijls reeds hun eersten rang gehaald en dan had er nu geen gebrek geweest aan ervaren stuurlieden. Wij hopen, dat ook de reeders wat meer medewerking zullen wnlen verleenen dan tot dusverre het geval is geweest, om de jonge lieden aan de vaart te krijgen. Wij merken dikwijls op bij de vrachtvaart, dat het de reederijen koud laat, hoe er gevaren wordt, als er maar gevaren wordt, en dat het hun weinig kan schelen of er gediplomeerden of ongediplomeerden aan boord zijn en waar wij dagelijks zien, dat er zoo vele schepen blijven en een ongeluk krijgen, en ook de Raad voor de Scheepvaart dikwijls klaagt, dat er zoo vele stuurlieden en kapiteins varen, die daarvoor eigenlijk onbekwaam zijn en die iedere nautische kennis missen, daar doe ik een beroep op de reederijen, vooral op de kleinere reeders om er toe mede te werken, dat die jongelieden aan de vaart komen. Dat ligt ook nog wel eens aan onze leden gezagvoerders, maar die moeten er dan ook toe mede werken. Het kost hun wel eenige moeite, om een jongen derden stuurman, die als tweede moet varen aan te nemen, maar wanneer men zich niet eenige moeite getroost, dan blijft de toestand, zooals die op het oogenblik is, dan krijgt men een breede schaar van jonge stuurlieden, die niet aan de vaart kunnen komen, terwijl in de hoogere rangen een groot gebrek heerscht.
Wij kunnen de verhouding van de gages der stuurlieden tot die van de mindere schepelingen niet volledig beoordeelen, waar uw standpunt ten opzichte van het overwerk voor stuurlieden niet bekend is, hetgeen natuurlijk nog al eenig verschil maakt. Op het oogenblik zal het zeker voorkomen, dat een bootsman of matroos op een reis meer verdient dan een stuurman, omdat voor mindere schepelinge n overwerk betaald wordt, hetgeen tot dusver voor de officieren niet het geval is geweest. Wij weten wel, dat aan betaling van overwerk moeilijkheden verbonden zijn, omdat dit aanleiding kan geven, dat er onnoodig gewerkt wordt, maar wij hebben de eisch tot betaling van overwerk alleen beperkt tot die werkzaamheden, die verband houden met het laden en lossen. Er ontwikkelt zich op het oogenblik ten opzichte van de betaling van overwerk een practijk, waarin wij niet kunnen medegaan. Er wordt feitelijk voor alles overwerk betaald en al bestaat er wel een clausule voor, die clausule wordt zeer ruim opgevat en daartoe hebben voor een deel de reeders medegewerkt, omdat deze dikwijls den indruk gaven, lat hij als de beste gezagvoerder gerekend wordt, die het minste soesah veroorzaakt. Het kwam er in de laatste jaren niet op een paar kwartjes op aan en wanneer er klachten kwamen over het betalen van overwerk,



90
gaf men in den regel toe en zoodoende heeft zich die practijk ontwikkeld. Ik heb onlangs nog een reis mede gemaakt als kapitein en als men eenige jaren niet gevaren heeft, staat men verbaasd, dat men voor alle dingen overwerk betalen moet en betaalt. Wij kunnen ook niet opmerken, dat het bestuur van de Scheepvaartvereeniging de gezagvoerders daarin voldoende erkent. Ik heb er in een vorige zitting op gewezen, dat bij de vaststelling van het reglement de gezagvoerders gehoord moeten worden ; daardoor zou het wellicht beter kunnen worden gemaakt dan het is. Wel is thans nog geen reglement vastgesteld, maar uit het gereed maken van het voorloopig reglement blijkt, dat men de gezagvoerders er liever buiten wenscht te houden.
Ik geloof toch, dat medewerking van de gezagvoerders ten deze niet in het nadeel van de reeders zou zijn geweest. Niet, dat de gezagvoerders den minderen schepelingen overwerk misgunnen, maar soms kan het belemmerend werken op de werkzaamheden aan boord van een schip. Ook al gaat het van het geld van de reeders, men gevoelt zich als gezagvoerder bezwaard, om voor het opslaan van een puts water, voor het nederhalen van de vlag, enz. overwerk te betalen. Maar vooral Werkt dat ongunstig op de stuurlieden, en wekt de jalouzie op, vooral ook, omdat zij, ten einde overwerk te besparen, dikwijls matrozenwerk moeten doen.
Als wij dergelijke practijken zullen blijven behouden, dan zal dat tengevolge. hebben, dat de mindere schepelingen hoogere verdiensten zullen krijgen dan de stuurlieden, inzonderheid bij de vrachtvaart, waar de laaststen geen premies of tantièmes ontvangen.'
Wij zullen tot een juiste beoordeeling moeten komen en daarom moeten wij iets weten omtrent het overwerk, want het is een groote onbillijkheid, dat, wanneer 's nachts geladen wordt, of ander werk gedaan wordt, waarbij de stuurman moet zijn, hij daarvoor niets extra's krijgt.
Wij hebben ook eenig bezwaar tegen de indeeling in klassen, zooals die ons voorgelegd is. Wij hebben gevraagd een uniforme regeling. U hebt gezegd : het is moeilijk die indeeling te maken. Wij erkennen die moeilijkheden gaarne. Maar wij gevoelen voor de indeeling, zooals U die ons thans voorlegt, niet zoo heel veel. De indeeling, die door U voorgelegd wordt voor schepen onder 1000 ton, voor schepen van 1000 tot 2000 en van schepen van 2000 tot 4000, veroorzaakt, dat de groote lijnen weer aan alle controle ontkomen. Want die groote lijnen vallen boven de 4000 ton.
Nu veronderstellen wij wel, dat men daar nog tantième en premie zal geven ; dat wordt ook toegezegd, maar wij kunnen toch niet — wij niet alleen; het is onze bedoeling niet, dat de organisatie dat niet kan doen, maar ook de heeren zeiven hebben daarop weinig controle — nagaan, hoeveel iemand zal verdienen.
De groote maatschappijen hebben nu wel met een zeker mooi gebaar gezegd : wij zullen aan den Loonraad deelnemen, maar in dat opzicht onttrekken zij zich daaraan.
Wij zullen in dit opzicht dus gaarne iets willen weten en wij zullen ten aanzien van de officieren, die bij die lijnen werkzaam zijn, andere minima willen hebben en wel de minima, zooals ze door ons zijn ingediend. Daarboven zal, zooals wij veronderstellen, dan nog wel eenige premie of eenig tantième komen. Maar die moet niet zulk een groot deel van de loonen uitmaken, als bij sommige maatschappijen het geval is.
Wij zien, zooals ik opgemerkt heb, niet veel raison in de voorgestelde verdeeling. Wij vinden dit nog meer in de oude verdeeling van kustvaart en algemeene groote vaart. Daarvoor is iets te zeggen, waar de afwezigheid-van-huis een factor kan zijn voor de bepaling van de gages, zoodat de gages voor degenen, die veel thuis ?ijn, iets lager gesteld kunnen



91
worden. Maar wij zien niet in, waarom op schepen van onder 1000 ton de stuurman zooveel minder verdienen moet. Hij zal op dat schip wel minder comfort, maar volstrekt niet minder werk hebben, daar er hoogstens 2 stuurlieden zijn.
Dan heeft ons feitelijk ook getroffen, dat in die categorie genoemd worden de stoomschepen van de maatschappij Zeeland en wij hebben ons afgevraagd, en wij niet alleen, maar vooral de heeren, die bij deze maatschappij varen, waaraan zij het te danken hebben, dat zij onder die categorie worden thuis gebracht. Wel is door U gezegd, dat dat zoo is, omdat de bestaande verhoudingen niet veranderd mogen worden, maar ik geloof, dat dat niet juist is. Toen de maatschappij Zeeland haar dienst begon, heeft zij steeds gelijke gages 'gehad als de andere lijnen, ja zelfs nog iets hoogere, maar zij is op dat standpunt blijven staan en verzoeken om verhooging van gages hebben nooit succes gehad. Het is zelfs gebeurd, dat men, om toch een beetje hoogere gage te ontvangen gevraagd heeft, den pachter wat minder voedingsgeld te betalen, zoodat de voeding minder werd. Niettemin echter zijn de heeren geleidelijk achterop geraakt en al is in oorlogstijd hun gage wel wat verbeterd, zij hebben toch nog lang niet, wat zij wel zouden wenschen. Het komt ons voor, dat zij niet in deze categorie thuis hooren, waar zij varen op schepen van bijna 3000 ton, die met een 24-mijlsvaart de Noordzee doorkruisen, wat geen kinderwerk is.
Ik geloof dan ook, dat onze heeren leden, die bij de Zeeland varen, daarmede geen genoegen zullen nemen, vooral, omdat die achterstelling alleen ten hunne opzichte geldt en niet voor de machinisten en mindere schepelingen. Wij zien niet in, waarom deze gesubsidieerde lijn een voordeel moet hebben boven andere lijnen, die ook op Engeland varen.
Wij hebben verder iets van U vernomen omtrent de sleepvaart, wier belangen wij ook behartigen. Wij hebben opgemerkt, dat daarin alleen gesproken wordt van stuurlieden, maar wij behartigen ook de belangen van de gezagvoerders bij die vaart en het is ons gebleken, dat dat wel noodig is.Wij zouden wel willen, dat ten opzichte van deze gezagvoerders geen definitieve regeling getroffen werd, alvorens voor de gezagvoerders in het algemeen een regeling getroffen is. Het is mij gebleken, dat men getracht heeft, die gezagvoerders over te halen, al vast een regeling te treffen en ik weet van de heeren, dat zij daartoe weinig geneigd zijn. Ik zou dus willen,vragen, dat met een definitieve regeling ten opzichte van die kapiteins gewacht werd, tot een beslissing voor de gezagvoerders in het algemeen genomen is. Er zijn bij de sleepvaart vele misstanden, die verbetering behoeven. Wanneer men zoo een lijstje eens leest, dat b_v. de averij- en loodsgelden niet meer zullen worden betaald door de gezagvoerders, dan wijst dat op nog prae-historische toestanden. Ook wat betreft de stuurlieden zijn wij nog niet, waar wij wezen moeten. Wij zouden hen willen zien ingedeeld in den rang van tweeden stuurmanZij hebben dat gewenscht, en ik meen, dat die wensch billijk is. Ten aanzien van het 'voedingsgeld, meenen wij, 'dat ten hunnen opzichte een regeling moet getroffen worden aan die in de koopvaardijvaart.
Dit ten opzichte van het standpunt, dat door de heeren reeders is ingediend, en waartegenover wij ons standpunt handhaven.
U hebt in uwe economische beschouwingen, als ik ze zoo noemen mag, ons de vorige maal er op gewezen, dat wij denken moeten aan det bedrijf. Dat willen wij ook, wij willen volstrekt niet de kip slachten, die de gouden eieren moet leggen. Maar wanneer wij ons het bedrijf voorstellen, dan is het zoo verschillend en zoo verdeeld in verschillende bedrijven, dat wij in dat opzicht niet weten, waaraan wij ons precies te houden hebben. Er zijn reederijen, die letterlijk zwemmen in geld, maar er zijn andere, die op dit oogenblik reeds noodlijdend zijn. U begrijpt, dat wij



92
ten gerieve van die laatste bedrijven ons standpunt niet kannen bepalen Wij willen dat ook niet dóen uitsluitend met het oog op de reederijen die het luttele bedrag, dat wij vragen zonder meer best kunnen betalen' die daar misschien reeds kapitaal voor gereserveerd hebben, zooals de Holland-Ameiika-lijn, die, naar ik las, al geld reserveert voor de phénomenale stijging der prijzen in het scheepsbouwbedrijf.
De door-ons gevraagde verhoogingen zijn volstrekt niet phenomenaal maar wij stemmen toe, dat de loonen moeten kunnen woiden betaald uit de inkomsten van het bedrijf, dit zijn de vrachten.
De vrachtenmarkt is op het oogenblik nog niet zoo zeker; die is nog hoog, maar wellicht dalende. Het zou een zaak van wijs beleid zijn en zeker in het belang van de ree.ders, wanneer de vrachten op een niet al te laag peH werden opgevangen. Alswij onze gages te laag stellen, dan heeft de onderlinge concurrentie van de reeders tengevolge, dat de vrach-. ten op deze gages worden gebaseerd.
Het zal dan moeilijk1 zijn, om, wanneer wij na verschillende schommelingen, in de levensvoorwaarden eindelijk komen — misschien niet dan na eenige jaren — tot een meer definitieve vaststelling der loonen deze vrachten weer omhoog te brengen.
Het is daarom dunkt ons in netbelang van allen, dat de gages niet te laag gesteld worden.
,..,y nebt wel gezegd» dat de reeders niets willen weten van een vergelijking met het buitenland ; wij willen dat ook niet zoo doen, dat wij uitsluitend naar het buitenland kijken, maar het is van belang te weten wat het buitenland in dit opzicht doet. Het feit dat de vrachten, op de buitenlandsche markten worden vastgesteld, moeten wij, dunkt mij, toch niet uit het oog verliezen.
U hebt gezegd, dat het zeer nadeelig zou zijn en een zeer ongewenschte . toestand in het leven zou roepen indien bijv. in Zweden, de gages lager gesteld worden dan hier, maar wij zouden het ook een ongewenschten toestand vinden, wanneer in de omliggende landen de gages hooger zullen worden dan wij vragen, wanneer men daar uit den oorlogstoestand met allerlei toeslagen, tot een nieuwe regeling overgaat.
Wij zijn overtuigd, dat, als de gages vastgesteld worden door een arbitrage-commissie, ze dansj-eker niet lager zullen zijn.
De Engelsche gages zijn lager dan wij gevraagd hebben. Dit zijn echter z.g. dwanggages, waarmede de officieren, geen genoegen nemén. Dezer dagen las ik in „The Nautical Magazine" een artikel, waarin geargumenteerd werd, dat, voor eiken officier £ 1,. per dag minstens moet worden bedongen. Dit gold zelfs voor de jongste officieren. ^ Daarbij is, zooals wij weten, in Engeland alles veel goedjcooper dan
Wanneer wij onze gages verdedigen is dat echter vooral, omdat wij meenen, dat ze aan onze stuurlieden toekomen.
Wij hebben daarbij vooral het oog op den eersten stuurman, iemand, die een positie bekleedt en later de gezagvoerder moet -worden. In de komende jaren zal hij deze positie wellicht jaren lang moeten innemen. Wanneer dat.het geval is, dan nioet zoo iemand ook een salaris hebben, waarvan hij ruimschoots kan leven, en een gezin kan onderhouden.
Dan is verwijzing naar 1914 o.i. niet deugdelijk. In dien tijd was het stuurmansbaantje op de vrachtvaart een sjouwermansbaantje; het was een zeer sober bestaan. Die oorlogsjaren zijn niet zonder eenigen invloed voor onze leden voorbijgegaan. Ik stel er prijs op mede te deelen, dat onze leden een beter leven wenschen dan toen. De gages waren toen veel te laag. Van dien'tijd af dateert dan ook de bloei onzer vereeniging; de menschen gingen inzien, dat het zoo niet langer ging. Er waren eenige reederijen, die dat begrepen en die menschen wat tegemoet kwamen;



93
de firma Van Nievelt, Goudriaan <£ Co. gaf toen reeds een zeker procent van de vracht aan den stuurman, zoodat die ook wel op ƒ 150.—, tot ƒ 160.— per maand kwam.
Waar tot 1916 de duurte met veel is toegenomen, daar valt dunkt mij, er zeer veel voor te zeggen, dat wij ons houden aan de regeling van 1916 en niet aan die van 1914. Na 1916 zijn de prijzen der levensmiddelen sterk toegenomen. Misschien dat andere heeren omtrent die verhoudingnoghet een en ander hebben mede te deelen. Naar onze meening is de maatstaf van het duurder worden van de levensstandaard met 80 % ten opzichte van onze leden ook niet juist. Immers moeten die in een zekeren stand leven en wanneer ieder zijn persoonlijke uitgaven eens nagaat, dan komt hij tot de overtuiging dat de prijzen veel meer zijn toegenomen dan met 80 %.
Wij hebben in ons standpunt nog verschillende andere dingen genoemd, waaromtrent wij van U niets gehoord hebben. Nu kunnen wij natuurlijk eerst over de gages doorspreken, maar wij zouden toch niet. gaarne van hier gaan, zonder dat wij daaromtrent iets weten. Het is voor ons niet alleen van belang, dat wij een hoogere gage krijgen, maar wij wenschen ook gaarne te weten, welke de opinie van de heeren reeders is ten opzichte van de andere punten en wat zij ten opzichte daarvan willen toezeggen. Het is ons niet alleen om geld te doen, wij willen ook een beter leven aan boord hebben, Wij wenschen een betere bediening enz. Ongetwijfeld zullen de andere heeren deze dingen nog nader toelichten en ik zal het hierbij laten. Maar ik kan dat niet doen, zonder te hebben gezegd, dat deze gages, die U ons aanbiedt, ons veel te laag voorkomen, omdat zij in de eerste plaats geen behoorlijk levensonderhoud opleveren, in de tweede plaats omdat zij geen voldoende compensatie vormen voor de diensten, die onze leden bewijzen en in het verleden bewezen hebben, en ten derde omdat het ons voorkomt, dat door deze gages de verhoudingen aan boord geheel worden verstoord.
De heer Van Limburg Stirum : Na het betoog van den heer Goslinga kan ik kort zijn, maar ik zou toch een enkel woord willen zeggen. Ik sluit mij aan bij hetgeen de heer Goslinga gezegd heeft omtrent de gages van 1914. Ook ik ben van meening, dat van de gage, die men in 1914 aan een eersten stuurman betaalde, deze niet kon leven naar den stand, die hem overeenkomstig zijn werkkring toekomt. Wanneer wij toen hadden een gage van j 90.—, dan kon een stuurman daarvan niet heel veel béter leven dan een gewoon werkman. Ik weet dan ook, dat tal van onze leden ongeveer op dien stand moesten leven. Op grond daarvan meen ik, dat U die basis niet had mogen aannemen. Zelfs in 1914 — de heer Goslinga heeft reeds de firma van Nievelt, Goudriaan <£ Co. genoemd — waren er reeders die meer betaalden. Er was toen veel aanvraag en ik weet, dat reeds in 1913 soms ƒ 200.— werd betaald, omdat men anders niet monsteren wilde. De reeders zeiden toen: waar gaan wij op die manier naar toe ? en toen is U gekomen met een voorstel, om de gages vast te leggen in een collectief contract. Dat is toen mislukt, maar wij zijn toch gekomen tot een gage van ƒ 140.—|
Wat de kosten voor het levensonderhoud betreft, ik heb die eens aan mijzelf getoetst en nu wil ik wel zeggen, dat ik in mijn omstandigheden moet leven van een bescheiden portemonnaie, wat de heeren aan den overkant waarschijnlijk zullen noemen een zeer bescheiden portemonnaie. Nu heb ik eens nagegaan wat in 1915 in mijn huishouding verbruikt werd en wat thans. Ik kan zeggen, dat levende, op een bescheiden voet ik" op het oogenblik, met wel 150 % meer uitgevende, mij toch een massa dingen moet ontzeggen, waaraan ik in 1915 niet gedacht zou hebben.
Dat geldt ook voor de stuurlieden.



94
Ik heb in de laatste weken, dus in den tijd dat wij in het teeken van den Loonraad staan, herhaaldelijk gesproken met stuurlieden. De tijd was daarvoor gunstig en ik heb hen gemoedelijk gevraagd: hoe zit het nu met dit en hoe zit het met dat, en ik ben toen tot de conclusie gekomen, dat ook zelfs zij, die thans een behoorlijk wachtgeld hebben; m zorgelijken toestand verkeeren.
Voor de jongeren geldt dat eveneens. Ik heb verschillende derde stuurlieden gevraagd, wat zij thans noodig hebben voor hun uitrusting. En dan heeft het mij verbaasd te hooren, wat voor sommige artikelen op het oogenblik betaald moet worden. De verhooging is geen 150 %, maar bij sommige artikelen wel 400, 500%.
Voor een paar zeelaarzen, die men in 1915 gaarne voor/15.— gekocht zou hebben, wordt thans ƒ 60.— gevraagd ; voor een paar gewone werkschoenen ƒ 35.—. Een jongmensch, dat zich een uitrusting wil koopen is zefcer / 500.— kwijt, en dan heeft hij nog maar de artikelen die hij het meest noodig heeft; dan heeft hij een uitrusting, die slechts iets beter is dan wat men vroeger wel noemde een „Donkey-breakfast". Hij moet dan maar niet beginnen met den aankoop vaneen nieuw sextlint. Terwijl men vroeger voor ƒ 500.— een uitrusting kon koopen, die klonk als een klok, kan men thans daarvoor slechts de allernoodzakelijlisteaatikelen koopen.
Aan de hand van verschillende huishoudbriefjes van 1915 ben ik tot de conclusie gekomen, dat voor een massa huishoudelijke artikelen geen 100 % meer betaald moet worden, maar zelfs wel 300 % en 400 %. Dat is de stijging van 1915 af, toen wij toch ook al in den oorlog waren.
Ik heb een lijstje bij mij en wil voor de aardigheid eens eenige artikelen oplezen.
Ik vind dan, dat in 1915 voor vleesch betaald werd / 0.50, thans ƒ 1.75. Vleesch is toch zeker wel een artikel, dat in deze kringen dagelijks genuttigd wordt. Dan vind ik vet ;in 1915 voor/0.65 ; thans voor/3.50 ; botei is eveneens zoo in prijs gestegen.
Een huishouden van een eersten stuurman zal toch wel zoo ingericht mogen zijn, dat de vrouw er eene dienstbode op na houdt. Daarvoor moet men tegenwoordig meer dan het dubbele van 1915 betalen. Wie kinderen tot zijn last heeft — dat zullen de heeren aan den overkant ook wel bemerkt hebben — zal veel grootere onkosten hebben. Als men een schoenmakersrekening van nu eens vergelijkt met een van 1915, dan kijkt men treuiig naai zijne portemonnaie.
Ik hoop, dat de heeren deze argumenten zullen overwegen en dat die voor hen aanleiding mogen zijn om hun standpunt te herzien.
Ik wil dan nog met een enkel woord spreken over de gages wat de „Zeeland" betreft. • üjd
Ik wil da+ doen, omdat de stuurlieden van de Maatschappij „Zeeland" mij dat persoonlijk gevraagd hebben. Ik heb zelf bij de Maatschappij „Zeeland" een jaar gevaren en weet hoe de toestand daar is.
Ik onderstreep, wat de heer Goslinga gezegd heeft, dat het niet opgaat wat U zeidet, dat men rekening moest houden met de bestaande vroegere toestanden. De Maatschappij „Zeeland" betaalde steeds ƒ 90.— voor een eersten stuurman als aanvangssalaris. Zoo was het van de oprichting der Maatschappij af. Dat werd toen ook betaald aan andere groote lijnen, zooals de Lloyd en de West-Indische Maildienst. De algemeene vrachtvaart heeft het salaris na 1914 veranderd. De Maatschappij „Zeeland" welke jaarlijksche verhoogingen gaf, kwam op een gage van ƒ 120.— en is daarop blijven staan. Daarbij kwamen dan nog de oorlogstoeslagen. Om deze Maatschappij nu in de laagste klasse te plaatsen en daardoor de stuurlieden bij die Maatschappij een minder joon toe te .kennen, achten de stuurlieden een onbillijkheid en zij gevoelen



95
zich daardoor erg benadeeld. Daarbij komt, dat men aan de Maatschappij „Zeeland' slechts zeer langzaam promotie kan maken. Ik meen, dat de jongste tweede stuurman al 5 jaren dienst heeft en dat de oudste tweede stuurman reeds 8 jaren dienst achter den rug heeft; terwijl er een ander is, die reeds 16 jaren als eerste stuurman vaart. Wij vinden het niet billijk dat deze menschen in een ongunstiger conditié geplaatst worden. Daarmede kunnen wij ons niet vereenigen.
Ik kan den heeren verzekeren, dat, als hieraan zal worden vastgehouden, verscheidene stuurlieden, die bij de „Zeeland" varen, er hard over zullen denken om te veranderen en dat zou niet in de lijn zijn van hetgeen die Maatschappij wil. De Maatschappij „Zeeland" heeft er zich onlangs op beroepen in de couranten, dat zij zulk een goeden naam heeft gekregen, omdat haar personeel zoolang blijft, waardoor de veiligheid wordt verhoogd. Dat is juist en zooals daar winterdag gevaren moet worden over de Noordzee en er ook binnenslands veel stuurmanswerk moet worden gedaan, zal deze Maatschappij het niet af kunnen met jonge, onervaren stuurlieden. En toch zou het daarheen gaan, want er zou veel verloop komen en voldoende aanvulling beslist niet. Ik kan mij ook niet begrijpen, waarom de „Batavierlijn" meer zou moeten betalen dan de „Zeeland". Wat op het oogenblik geboden wordt maakt voor den tweeden stuurman een achteruitgang uit van ƒ 2.— per maand, want hij heeft nu 152.— en er wordt geboden ƒ 150.—. Dat zelfde valt te constateeren, als ik daarop even mag terugkomen voor de eerste stuurlieden op de kleinere schepen. Die gaan wel niet achteruit, maar die hadden tot nu toe ƒ 180.— plus 30 %, dat is dus ƒ 234.—, terwijl geboden wordt ƒ 240.—. Dat is dus een vooruitgang van ƒ 6.— per maand. Wij hebben verschillende vergaderingen gehad, waarop deze menschen zeiden; zijn wij daarvoor in November naar zee gegaan ? Want in November was er ook bij ons een sterke strooming om niet te monsteren. Wij hebben ons toen met alle kracht daartegen verzet en wij hebben gezégd, dat men moest afwachten, wat de Loonraad brengen zou. Er zijn verscheidenen, die gerekend hebben, dat zij toch in ieder geval wel meer zouden krijgen en zij zijn zoodoende daardoor in moeilijkheden gekomen. Het zou hard zijn, wanneer zij straks slechts t 30.— zouden krijgen voor de terugwerkende kracht, terwijl het voor andere categorieën een veel hooger bedrag was.
Ik zou thans nog een opmerking willen maken, die ik hoop dat U mij veroorloven zult, omdat het minder eene opmerking voor den Loonraad is, dan wel voor de reeders in het algemeen. Mij is ter oore gekomen, dat verschillende reederijen den duurtetoeslag inhouden onder het motief, dat straks de verhooging toch zal moeten worden uitbetaald.
Dat gaat goed voor menschen met een spaarpot, maar niet allen verkeeren in die gelukkige omstandigheid. Er gaan nu menschen naar zee, die slechts de gage uitbetaald krijgen, terwijl zij vroeger de gage plus 30 % kregen, zoodat zij nu minder ontvangen. Ik zou den reeders in overweging willen geven, daarmede op te houden en om zoolang de Loonraad nog geen gage heeft vastgesteld door te gaan met de betaling van 30 % toeslag. Ik meen hierover voldoende gezegd te hebben; ik sluit mij aan bij hetgeen de heer Goslinga gezegd heeft; ik hoop, dat de reeders hun standpunt willen herzien en dat wij tot een resultaat zullen komen.
De Voorzitter : Mag ik enkele punten recht zetten, die naar voren zijn gebracht door den heer Van Limburg Stirum ?
Wat betreft de kustvaart, is in de toelichting op ons standpunt met name belicht, dat het ons bekend was, dat de stuurlieden bij de kustvaart slechts enkele guldens meer zullen krijgen. Ik heb er bijgezegd, om daarop de aandacht te vestigen,dat in de kustvaart zeer hooge premies



96
golden met het oog op de gevaren, zoodat, nu die oorzaak voor het toekennen van die hooge premies zooveel minder geworden is, voor alle categoriën die oorlogspremies, buiten de toelagen, vervallen zijn, waardoor het loon overeenkomstig gedaald is.
Het tweede punt kan worden onderzocht; er zullen misschien enkele reeders zijn, die de circulaire van de Scheepvaart-Vereeniging niet goed gelezen hebben en de bedoeling niet duidelijk begrepen hebben. In ieder geval is het de bedoeling, dat de toeslagen zullen worden betaald.
In de Scheepvaart-Vereeniging zal het nader onderzocht worden.
De heer Van Limburg Stirum : M. de V. Ik geloof, dat U mij niet goed begrepen hebt. Ik heb bij de besprekingen niet het oog gehad op de kustvaart, zooals U gedacht schijnt te hebben, want als wij die besproken hadden, dan zouden wij tot de conclusie gekomen zijn, dat de voorgestelde loonen ver beneden de tegenwoordige zullen komen.
Ik heb alleen bedoeld de schepen beneden 1000 ton ; de stuuriieden op die schepen zullen slechts een verhooging van salaris van f 6.— per maand krijgen.
De stuurlieden van schepen, die U in de oude indeeling noemt : algemeene vrachtvaart, zullen komen op ƒ 240.—, terwijl zij thans hebben } 234.—. Op schepen in de kustvaart had men gages van ƒ 160.— plus 40% en een maand extra gage. Dié stuurlieden kwamen dus boven / 240.— per maand en zullen nu achteruitgaan. Dat contrast is dus nog scherper.
De Voorzitter : Ik heb op mijn horloge gezien en opgemerkt, dat het praktisch zou zijn, wanneer wij doorgaan met het voornemen, dat ik had, om van middag verder aan te hooren het standpunt van de machinisten en dat wij daarna, wanneer de reeders de verschillende zaken ophieuw overwogen hebben, trachten, het eens te worden over de gages, om vervolgens de arbeidsvoorwaarden te bespreken. Dat neemt niet weg, dat er geen bezwaar is, om over één cardinaal punt het standpunt van de heeren reeders nader toe te lichten, omdat het voor de heeren gemakkelijker zal zijn dan voor zichzelf eennieening te vormen.
Ik kan niet beter doen dan in het algemeen dit te zeggen, dat het besef levendig moet zijn, dat er tusschen de officieren en kapiteins met de reeders een goede verstandhouding moet bestaan, een begrip van samenwerking, om het geheel zoo goed mogelijk te doen gaan.
Dat heeft ook de heer Goslinga gedaan, toen hij sprak over de overwerkkwestie. Ik kan verklaren — het is merkwaardig, omdat de heeren dat niet wisten, — dat dat punt de aandacht van de reeders heeft en ik kan er wel bij zeggen, dat in een circulaire aan de gezagvoerders de aandacht £t op gevestigd wordt, dat overwerk zooveel mogelijk moet worden voorkomen.
Aan den anderen kant geldt ook hetzelfde, n.1. dit, dat — het is een standpunt, dat niet alleen door de werkgevers ingenomen wordt, ten opzichte van de opvarenden, maar dat ook aangenomen is ten opzichte yan de categoriën aan land — hij, die toezicht heeft in meerdere of mindere mate, geen betaling voor overwerk zal mogen krijgen* Hij moet er belang bij hebben zoo min mogelijk overwerk te doen plaats hebben. Hét blijft wenschelijk, dat niemand in zijn belang langer werken zal, dan noodig is. Dat is het eenige gezonde uitgangspunt ten deze. U gevoelt, dat die gedachtengang ook heeft voorgezeten bij de overweging van het standpunt van de reeders ten opzichte van de overwerkkwestie. Ik meen in het algemeen, dat er een zekere mate van vrijheid moet blijven ten opzichte van verschillende bepalingen voor scheepsofficieren, wat met wil zeggen, dat die vrijheid er toe leiden zal, dat niets geregeld -aal worden. Ik kan de verzekering geven, dat dat niet het geval is. Dat is de grondslag. Wij kunnen de zaak het zuiverst stellen door te zeggen,



97
dat de beoordeeling van het loon niet afhankelijk moet worden gemaakt van het al of niet eens zijn over de andere voorwaarden. Althans het overwerk speelt geen rol bij het bepalen van de hoedanigheid van het loon, waarover men het tenslotte eens zal moeten worden. Ik zou thans willen voorstellen, het woord te verleenen aan de vertegenwoordigers van de maclflaisten.
De heer Van Limburg Stirum: Mag'ik nog even het woord? Ik weet niet, of het uw bedoeling is, over dit punt te spreken, maar ik zou er toch zeer veel prijs op. stellen wanneer U categorisch wilt verklaren, dat U geen overwerk wil betalen voor de stuurlieden, of dat de heeren reeders bereid zijn, daarover te spreken. Ik kan dat uit uw gezegde niet opmaken. Staat U op het standpunt, dat aan stuurlieden geen overwerk betaald mag worden, dan zal dat van veel invloed zijn op de verdere besprekingen. Wij zijn die meening niet toegedaan. Wij hebben het overwerk alleen gevraagd voor werkzaamheden, die verband houden met het laden en lossen van het schip en waarop de stuurman heel weinig invloed heeft, of er 's nachts gewerkt zal worden of niet. Dat zijn zaken, die de agenten en de stuwadoors uitmaken, of zelfs de douane-atnoriteiten, door wie, wanneer er weinig ligplaats is, wel eens wordt gezegd, dat het schip weg moet en dat er doorgewerkt moet worden. Ik geloof niet, dat er stuurlieden zijn, die voor hun pleizier overwerk zullen maken. Ik zelf heb gevaren bij een maatschappij, waar wel oveiwerk werd betaald, maar, hoewel daarmede soms een aardig.extra'tje werd verdiend, waren wij toch zeer blij, wanneer wij aan het einde der maand weinig of geen overwerkgeld, ontvingen, want wij moesten er hard voor werken. Het kwam niet zelden voor, dat wij 36 uur, ja zelfs 48 uur moesten doorwerken en ik kan U zeggen, dat wij het erg prettig vonden, dat wij daarvoor betaald werden, maar vooi ons plezier hebben wij het nimmer gedaan. Als U straks wilt verklaren, dat U er niet aan denkt dit te betalen, dan zou ik dat thans gaarne van U willen hooren, want onze leden vragen er voortdurend na, hóe het met deze kwestie staat.
De Voorzitter : Ik kan mij kort refereeren aan het uitgangspunt, dat ik gesteld héb, dat wij niet voorop moeten stelen, dat wat wij ook mogen hooren, wij vast zullen houden aan ons standpunt. Ik heb zooeven naar voren gebracht het punt, dat voor stuurlieden geen overwerk moet gelden. Dat sluit echter niet uit, dat een dergelijk punt opnieuw onder het oog kan worden gezien. Dat moet voortvloeien uit hetgeen wij hierover hooren.
De heer Van Limburg Stirum : Dus wij krijgen gelegenheid om er over te spreken.
De Voorzitter : Ja, maar ik herhaal, dat wij het niet aan elkaar moeten koppelen. Ik zie niet in, dat dit punt van zooveel belang is bij de beoordeeling van de gages.
Als wij het over de gages eens zijn, kunnen wij over de rest spreken, anders blijft het sleuren en noopt tot onnoodig lange vergaderingen. Daarom is het beter, wanneer wij het eerst over dit punt eens zijn geworden.
De heer D. Hudig : M. de V. Mag ik nog iets zeggen naar aanleiding van een opmerking van een der vorige sprekers, die er aan getwijfeld heeft, of wij de gezagvoerders we'1 in voldoende mate erkennen: Ik wensch er den. nadruk op te leggen, dat dat uit niets gebleken is. Integendeel, het is gewoonte, den gezagvoerder in alle belangrijke dingen, het schip, de reis, te raadplegen. De twijfel, die door de heeren is uitgesproken, kan door de reeders in het algemeen' niet aanvaard worden.
De Voorzitter : Daaraan wil ik nog het volgende toevoegen. Ik mag het wel herhalen, hoewel ik meen het duidelijk genoeg te hebben geschreven, dat ik niet begrijp — misschien ben ik op dat punt
7



98
een weinig hardleersch — hoe de vraag, die aan de gezagvoerders gesteld is in verband met hetgeen hier besproken is, verkeerd gelezen of verkeerd begrepen kon worden.
Gevraagd is : wilt gij dat het op de oude manier blijft doorgaan, of dat het door een vakvereeniging geschiedt ?
Dat was de eenige vraag; men heeft niet willen ingrijpen in welke rechten van de gezagvoerders ook noch ten opzichte van de beoordeeling van het bedrijf, noch ten opzichte van hun eigen inzicht.
De heer D. Hudig : Ik wil nog iets vragen aan den heer van Limburg Stirum. Hij heeft gezegd, dat overwerk uitsluitend geschieden zal ten opzichte van de lading, lossing en verwerking van de lading. Er staat in de vragenlijst ook: „of in verband met den passagiersdienst". Bij de beoordeeling van de overwerkkwestie is het wenschelijk te weten, of de kwestie is, dat men overwerk maakt uitsluitend in gevallen van de lading, lossing en verwerking van de lading, dan wel in andere gevallen ook.
Die bijvoeging: in verband met den passagiersdienst, is niet geheel duidelijk.
De heer Van Limburg Stirum : Ik kan hier op antwoorden, dat wij gedacht hebben aan het systeem, zooals enkele maatschappijen het reeds toepassen. De heer Hudig kan het weten ; hij weet, hoe indertijd de Chinalijn het regelde en hoe de „Pakketvaartmij. het betaalde. De heer Hudig weet ook, hoe het systeem bij de „Nederland" is. Er wordt overwerk betaald, indien de stuurlieden extra werken in verband met het laden en lossen en niet indien zij extra werken in verband met den scheepsdienst. Er was een minderheid in onze vereeniging, die ook daarvoor overwerk wilde hebben, maar de meerderheid van onze leden meende alleen overwerk te moeten vragen voor de werkzaamheden, die verricht moeten worden in verband met laden lossen en verwerken van lading, omdat het werkzaamheden iijn, waarop de stuurlieden heel weinig invloed kunnen uitoefenen. Dat is een kwestie, die in het algemeen aan den wal geregeld wordt. Er wordt daar gezegd i er wordt des nachts gewerkt, of er wordt niet des nachts gewerkt. Het houdt geen verband met hard werken van den stuurman of met goed opschieten van hem, maar het is een kwestie, die door andere omstandigheden in het leven geroepen wordt. Wanneer het afschepen van de lading wat tegenvalt, of wanneer er eenige kleine bedrijfsstoornissen hebben plaats gevonden, dan kan het gebeuren, dat er in een haven extra haast gemaakt wordt en soms ook om spoediger ligplaats voor andere schepen te verkrijgen.
Wij vragen dus alleen overwerk voor laden, lossen en verwerken der lading.
De heer D. Hudig : Dank U zeer!
De Voorzitter : Ik geef thans het woord aan de vertegenwoordigers van de machinisten.
De heer Veenstra : M. de V. I Ik wil beginnen met het laatste, n.1. met het overwerk. Wij hebben ons op het standpunt gesteld, dat er geen overwerk-uren door ons gemaakt zullen mogen worden, omdat wij n.1. ons bedrijf min of meer superieur beschouwen en omdat het moeilijk is te constateeren, wat overtime is en wat geen overtime is.
Het is jammer, dat wij geen overleg hebben kunnen plegen met de stuurlieden en gezagvoerders, want dan zouden die kwesties wellicht beter opgelost zijn.
Wij staan dus over het algemeen op het standpunt, dat beter is geen overuren te betalen, maar wel flinke gages.
Ik wil nu nog even terugkomen op hetgeen U gezegd hebt aangaande de sleepvaart. Zooals die cijfers, die gegeven zijn, ons aanzien, lijken z^^mfeifjK aanneembaar. Toch urFtten aard der zaak hebben wij geen



99
studie kunnen maken ; wij moeten dus ons het recht voorbehouden, om daarop naderhand terug temogen komen. U begrijpt zeker wel, dat wij op dit oogenblik er niet op in gaari kunnen. Ook kunnen wij niet zeggen : die regeling is zoo goed.
Het is zeer aannemelijk het die menschen direct uit te betalen, voordat overgegaan wordt tot het maken van het collectieve contract. Ik geloof, dat het wenschelijk is, dat die menschen een gage krijgen, zooals die door U w.as voorgesteld. Momenteel zijn zij veel te laag.
Dan omtrent den Loonraad zelf. U hebt zooeven gezegd, dat als er nu nog iemand is, die de strekking van den Loonraad niet begrijpt, U het niet meer wist. Ik moet zeggen, dat ik op het oogenblik de strekking van den Loonraad werkelijk niet meer kan begrijpen. Want U zegt wel, dat wij de kwestie van de gezagvoerders niet meer zullen aanhalen, maar ik kan nu niet begrijpen, waarom de gezagvoerders in den Loonraad niet zullen worden behandeld. Ik kan wel zeggen, wat ik er van denk. Ik heb gedacht, dat de kwestie van de gezagvoerders, stuurlieden en machinisten afzonderlijk zou worden behandeld en op mijn vraag, of dat de bedoeling was, hebt U geantwoord, dat dat zeer zeker de bedoeling was. U schudt nu van neen, ik schijn dat dus verkeerd verstaan te hebben. Intusschen heb ik gedacht, dat toen U dat perscommuniqué hebt uitgegeven, dat nu goede toestanden aan boord zouden worden geschapen, Nu schijnen echter de gezagvoerders uitgesloten te zijn. Ik heb echtei den vorigen keer reeds gezegd, dat dat ten nauwste verband houdt met de verdiensten van de andere personen aan boord. Wij maken nog al gauw vergelijkingen en die vergelijkingen betreffen dan in .hoofdzaak de verdiensten van de gezagvoerders. Ik ben daarom zoo vrij, nog even terug te komen op hetgeen U daaromtrent in uw openingsrede hebt gezegd. U hebt gezegd, dat wij met man en macht moeten werken aan de opbouwing van het betere in den mensch en dat men dat niet alleen bereikt door geld, maar ook door onderlinge waardeering. Het is dus de plicht, niet alleen van U, maar van allen, om de goede verhoudingen aan boord te bevorderen, en ik geloof nooit, dat dat bereikt zal worden op de wijze, zooals het op het oogenblik gaat. Het feit, dat de gezagvoerders, uit den Loonraad treden is naar mijn meening het begin dat een nog grootere onderlinge strijd zal ontstaan. Intusschen zal ik hierop niet te diep ingaan., ik heb den vorigen keer al gezegd, wat ik hiervan dacht en zal er dus nu niet te veel van zeggen. In het algemeen heerscht op het oogenblik het streven, om b.v. de salarissen van de onderwijzers aan vakscholen en die van leeraren zooveel mogelijk te nivelleeren. Ook ik ben aan een school geweest, waar de toestand ongeveer gelijk was als die aan boord. Ook daar hadden de leeraren in de theorethische vakken, waartoe ook ik behoorde, veel meer dan die van de practische en het gevolg was, dat er een groote animositeit tusschen die' beide groepen bestond. Ik kan wel zeggen, dat, toen ik naar den voorzitter van het schoolbestuur ben gegaan, om de salarissen te nivelleeren, dat ten goede is gekomen aan het onderwijs en aan den mensch zelf. Ik had gedacht, dat wij dit aan boord nu ook zouden krijgen of althans in die richting zouden werken.
Dan zou ik nog wat willen vragen omtrent het standpunt zelf. Ik had den indruk, dat hier de groote massa van passagierslijnen niet bedoeld waren in hetgeen U ons voorgelegd hebt. Tenminste krijgen wij uit de minimum-gages, die gegarandeerd worden, niet den indruk, dat zij zullen gelden voor dien maatschappijen, want daar verdienen zij deze reeds buiten hun tantième en toeslagen. Ik kan mij niet indenken, waarom de regeling van de maatschappij „Zeeland" ondergebracht zal worden en of die onder de tonnenmaat zal vallen.
Dan wil ik komen op de basis, waarop de gages bepaald zullen moeten



100
worden. Ik heb den vorigen keer in het kort aangehaald, dat wij onze gages na veel wikken en wegen gebaseerd hebben op de I.P.K-, die een schip heeft. Het is niet de ideale indeeling; ik geloof, dat wel het beste zou zijn, wanneer wij de I.P.K 'zouden verbinden met het aantal tonnen van het schip. Wij hebben'die samenwerking echter niet kunnen krijgen, hoewel ik geloof, dat een dergelijke basis voor de betaling van de gages voor de opvarenden veel beter zou geweest zijn. Als men werkzaam is op een schip, waarin een installatie aan boord is van 10.000 paardekracht — en ik wil hierbij de maatschappij „Zeeland" noemen — dan gaat het niet op, vooral wanneer zoo'n schip misschien op zijn hoogst 2500, tot 3000 ton meet, de gages te bepalen'naar de grootte van dat schip.
De zelfde bezwaren krijgen wij later ook bij de sleepvaart; U hebt daaromtrent een andere regeling voorgesteld; misschien zullen wij aan de hand van die regeling tot overeenstemming komen. Maar voor groote schepen vind ik het onlogisch, dat alleen de tonnenmaat als basis voor de bepaling van de gages aangenomen wordt. Ik zou gaarne van de zijde van de reeders willen vernemen, waarom zij er zoo op staan, om de door hun voorgestelde regeling op de basis van de tonnenmaat aan te houden en niet de door ons voorgestelde aan te nemen. Daaromtrent had ik gaarne van de inspecteurs of van de reeders zeiven een toelichting. Ik geloof dan, dat wij, om tijd te winnen, er dan vanaf zullen zien,om ons standpunt te verdedigen, want dan zouden wij ons plaatsen moeten op het standpunt, dat de bruto-tonnenmaat de basis is voor onze gages.
De Voorzitter : Naar aanleiding van de laatsgestelde vraag wil ik aan de.heeren deskundigen vragen, of een van hen bereid is uiteen te zetten, waarom hij meent, dat ten opzichte van de vaststelling van de gages der machinisten het juister is aan te houden het standpunt, voorgesteld door de reeders, en niet in te gaan op het standpunt van de machinisten.
De heer Visker : U zult zich wel herinneren, dat ik met enkele andere heeren in onze vergadering over dat punt gesproken heb.
De paardekrachten zijn inderdaad een verwerpelijke basis voor de bepaling van de gages, omdat er bezwaar aan verbonden is; in de eerste plaats, omdat het aantal paardekrachten niet in verhouding staat tot de moeilijkheden van het werk en de gecompliceerdheid van de inrichting op een schip. Maar in de tweede plaats is daarnaast een grooter bezwaar, dat meer van taktisch belang is, n.1., dat wij dan onherroepelijk zouden komen op een andere regeling van de gages van machinisten en stuurlieden, terwijl wij juist gestreefd hebben, om zooveel mogelijk overeenstemming te brengen, want voor de gages van de stuurlieden zou in geen geval mogelijk zijn de paardekrachten als basis te nemen.
Zoo heel erg verwerpelijk, ofschoon er bezwaren aan de basis van de tonnenmaat verbonden zijn, is die basis toch ook niet, wat de gecompliceerdheid van de machinekamer en de hoeveelheid te verrichten werk aan de machine en aan de machine-kamer staat gewoonlijk in een zekere verhouding tot de grootte van een schip. De belangrijkheid van een machine-kamer toch komt vrijwel overeen met de grootte van een schip. Daar is een zekere verhouding tusschen, die, meen ik, nader tot de werkelijkheid komt. Dat waren in het algemeen — kleine punten er buiten gelaten — de gronden, waarop de heeren reeders gemeend hebben, het aantal tonnen als basis te moeten nemen.
De Voorzitter : Hebben de heeren van deze uiteenzetting kennis genomen ?
De heer Veenstra : M. de V. Ik zou geen debat willen aangaan met den heer Visker, omdat ik niet bekwaam ben, om dat te voeren, maar ik geloof, dat de heer Visker het met mij eens is, dat het beter ware geweest, het aantal tonnen plus het aantal paardekrachten als basis te



101
nemen'. Als wij met de stuurlieden hadden samengewerkt, hadden wij misschien een dergelijke basis gemaakt. Als ik naga, dat wij schepen
hejoben met zeer ingewikkelde installatie Wij hebben toch
niet alleen met de machine te doen, wij krijgen toch ook het verwarmend oppervlak. Wij hebben voor groote installaties veel meer verantwoordelijkheid, veel meer personeel, veel meer werk. Dat zijn toch alle factoren, die in aanmerking moeten komen bij de bepaling van het loon. In passagiersschepen zijn de machines veel sterker in verhouding tot de grootte dan in vrachtschepen en daaróm zijn wij er toe gekomen, onze basis te nemen. De heer Visker zegt, d-at dat niet waar is, maar dat moge voor sommige schepen niet waar zijn, maar wij zien het direct al bij de Maatschappij Zeeland, waar de stuurlieden reeds een laag loon zouden krijgen, hetgeen echter in verhouding tot dat van de machinisten nog altijd hoog zou zijn ; als wij de indicateur paardekrachten plus tonnenmaat hadden genomen, hadden wij een veel beter basis gekregen.
De Voorzitter : Wat de Zeeland betreft, daar vallen de stuurlieden wel ander de laagste categorie in verband met de omstandigheid, niet dat het altijd zoo geweest is, maar omdat de dienst daar zoo veel gemakkelijker is, maar de machinisten vallen onder de hoogste categorie.
De heer Veenstra : M. de V. Ik ben dankbaar voor die toelichting, want ik had gedacht, dat de machinisten onder de tweede categorie zouden vallen, omdat het schepen zijn van onder de 3000 ton.
De heer Praat : M. de V. Mag ik daarover een enkel woord zeggen ? De heer Veenstra heeft gesproken over de maatschappij Zeeland. Wij hadden gemeend, dat die machinisten zouden vallen onder de tweede categorie omdat het booten onder de 2000 ton zijn. De heer Seret : Neen, de nieuwe meten 2800 ton. De heer Praat : Ik heb met belangstel ing gehoord van den heer Visker welke argumenten den reeders er toe geleid hebben, om de tonnenmaat als basis te nemen ; U hebt in onze vorige bijeenkomst gehoord wat ons er toe geleid heeft, om de I.P.K- als basis te nemen. Intusschen, kan ik wel zeggen, dat het voor ons geen kwestie zal zijn, waarover eeuwigdurend gediscussieerd moet worden, om het eene te aanvaarden en van het andere af te stappen. Maar waar men van ons vraagt, om die basis aan een gezond oordeel te willen onderwerpen, daar geloof ik, dat wij van de overzijde wel rederlijkerwijze verwachten mogen dat men aantoonen zal, waarom de tonnage een gezonder grondslag vormt dan de paardekrachten;
Ik geef toe, dat in de tonnage enkele gronden zijn, die heel logisch zijn, maar dat het heelemaal doorgevoerd moet worden, wil ik bstrijden. En daarvoor wil ik een voorbeeld uit de praktijk nemen. Als men een schip van 10.000 ton, zooals er in de laatste tijden bij de groote maatschappijen veel varen, — dus niet een vrachtschip — neemt, dan houden de verantwoordelijkheid en werkzaamheden van de werktuigkundigen wel degelijk verband met de hoegrootheid van de installatie. Men kan schepen hebben met een groote tonnage, terwijl de machineriën zeer weinig ingewikkeld zijn, maar daartegenover kan men andere, kleinere schepen hebben, die niet zoo groot zijn, maar waarbij de machineriën zoo ingewikkeld zijn, dat men het overzicht haast verliest.
. In hoofdzaak op vrachtschepen zal men vinden, dat men machines heeft, die minder paardekracht maken, maar welke dan ook alleen gebruikt worden voor de voortstuwingswerktuigen van dat schip, terwijl op kleinere schepen, bijv. op die van de West-Indische Mail, van de Maatschappij Zeeland, Batavier, met een deadweight van 2000—5000 ton veel ingewikkelder machines zijn.
Wij zullen in de toekomst zien, dat, waar de gages gebaseeid zijn op de grootte van het schip, op dergelijke kleine schepen veel bekwamer



102
personeel geëischt zal worden dan op vrachtschepen van 10.000 ton, wat toch zeker wel de meening motiveert, dat hier niet de gages berekend zouden moeten zijn naar de grootte van het schip maar naar de ontwikkelde paardekrachten. U zult mij ook moeten toestemmen, dat de grootte van het schip niet zuiver evenredig is met de capaciteit van de machines.
Het omgekeerde zal ook kunnen voorkomen, dat men op groote schepen betrekkelijk eenvoudige installaties vindt, en dat men zal zeggen : U hebt die gages gebaseerd op de grootte van het schip, terwijl er in die machinekamer alleen staan een hoofdmachine met eenige pompen en misschien een dynamo.
In het algemeen kan men zeggen en verwachten, dat de machineriën in de toekomst ingewikkelder zullen worden. De installaties zullen veranderen ; de hulpwerktuigen zullen, wanneer wij de plannen, die in de scheepvaartwereld geopperd zijn, zien verwezenlijken, ingewikkelder worden en dan geloof ik, dat wij meer naderen tot onze basis en afwijken van de door de reeders voorgestelde. .
Er valt nog een andere factor in ons gezichtsveld en wel deze.
De reeders hebben aangenomen de bruto-register-ton; daaronder valt alle ruimte aan boord van een schip, die niet het minste of geringste met de installatie verband houdt; de kap van de maehine-kamer, de hutten, enz zijn alle in de bruto-register-tonnenmaat opgenomen.
En waar dat het geval is — en deze factor is natuurlijk het meest van waarde bij de passagierslijnen — komt men voor het eigenaardige geval te staan, dat de gages van de machinisten worden bepaald naar gelang van de voor ons bedrijf waardelooze ruimte. Nu stem ik toe, dat van reederszijde gestreefd is naar uniformiteit, om een basis te vinden die voor stuurlieden zoowel als voor,machinisten zou kunneh gelden en dat is inderdaad te waardeeren, maar dat neemt niet weg, dat overwogen dient te worden, of die beide denkbeelden niet samen genomen konden worden. Ik heb den heer Veenstra hooren zeggen, dat dat een goede basis geweest zou zijn voor stuurlieden en machinisten, en ik geloof dat dat just is. Intusschen zullen wij niet krampachtig aan ons stelsel vasthouden, want ten slotte komt het er slechts op aan, dat de menschen, die op zekere schepen dienst doen, betaald zullen krijgen naar de cijfers die in ons stelsel zijn vastgelegd. De mogelijkheid is niet uitgesloten, dat wij de cijfers uit ons stelsel lichten en ze in uw stelsel omwerken. Ik geloof, dat wij niet hebben stil te staan om eerst uit te maken, welk stelsel men wenscht aan te nemen, want dan zouden wij komen te staan voor het feit, dat wij nu niet verder kunnen gaan, omdat eerst moet worden uitgemaakt, welke van beide stelsels zal worden gevolgd. Ik geloof, dat dat niet wenschelijk is. In verband met die basis hebben wij in verschillende ledenvergaderingen de meening hooren uitspreken, dat het werkelijk mogelijk zou zijn de basis Van de reeders te aanvaarden, maar dan moeten de cijfers veranderd worden. Ik geloof, dat de heer Veenstra daarover straks nog nader bescheid zal geven. 'iss-Kji?'
De heer Veenstra : M. de V. Ik heb mij zoo een schema gemaakt, want het kwam mij op het laatst nog in de gedachte, maar ik meen, dat wij zoo niet met een goed sehema kunnen komen. Die gegevens moeten wij vanavond nog verwerken en ik geloof, dat wij dan morgen met een nieuw schema zullen kunnen komen.
De heer Visker : M. de V. De heer Praat heeft ons min of meer verwijtend gevraagd, waarom paardenkrachten geen goede maatstaf zouden zijn. Ik meende, dat technische uiteenzettingen hier niet op haar plaats zouden zijn, maar wanneer U mij dat zoudt willen toestaan, zou ik wel willen beginnen te zeggen, dat b.v. mailschepen gebouwd worden voor een snelheid, die practisch nooit wordt gevaren. Als wij die b.v. nemen, dan zijn dat schepen, die 15 mijl kunnen loopen, maar nooit meer loopen



103
dan 14 mijl, terwijl er ontworpen zijn van 16 mijl die nooit meer dan 15 zullen loopen en misschien niet meer dan 14 mijl. Een verschil van 16 en 15 mijl beteekent reeds een verschil van 25 % in de paardenkrachten. Daaruit volgt, dat dat een basis is, die ons op den verkeerden weg leidt. Bij de Koninklijke maatschappij waren vroeger althans een' aantal booten, die met de helft van het aantal paardenkrachten voeren, waarop zij gebouwd waren. Dat is den laatsten tijd wel veranderd, maar dergelijke toestanden komen voor. Een ander, en wel mijn laatste argument, is, dat bij de maatschappijen verschillende vrachtschepen zijn, waar het aantal paardenkrachten belangrijk grooter is dan bij verschillende mailschepen, ofschoon de machines belangrijk eenvoudiger zijn en minder bekwaamheid en werkzaamheid van de machinisten eischen.
Persoonlijk wil ik den heer Praat, indien deze zulks wenscht, gaarne alle. verdere inlichtingen verstrekken.
De Voorzitter : Eerlijk gezegd verbaast mij de laatste mededeeling van den heer Veenstra, dat hij niet in staat is de daarbij aangegeven cijfers te verdedigen. Wij hebben na de laatste vergadering een persoonlijk onderhoud gehad en daarbij heb ik gezegd, dat het wel goed zou zijn ons dat mede te deelen. Dat heeft niets te maken met het feit, of het ander standpunt door de reeders wordt overwogen. Anders moeten wij daarvoor weer eens terugkomen en dat zal met het oog op den spoed zeker niet gewenscht zijn.
De heer Veenstra : Ik heb daarom alleen voor mij zelf een berekening gemaakt en ik hoop, dat mijne mede-afgevaardigden die zullen goedvinden. De leden hebben die berekening echter nog niet onder de * oogen gehad.
Ik heb eenige exemplaren van die berekening bij mij. U zult mij wel willen toestaan, dat ik die verdeel onder de heeren.
Voordat ik tot verdeeling van die regeling overga, wensch ik nog even terug te komen op de gagesregeling, die ons in de vorige Vergadering ter hand gesteld is, en wel speciaal op de Amerikaansche regeling.
De Voorzitter: Mag ik U doen opmerken, dat dit een misverstand was. Een van de adjunct-secretarissen heeft die regeling rondgedeeld maar de bedoeling was niet die te bespreken.
De heer Veenstra: Ik kan het mij wel begrijpen
De Voorzitter : Zeker !
De heer Veenstra : Maar dan wil ik zeggen, dat in de Amerikaansche gages eën drukfout stond. Wij stellen, ons niet op het standpunt van gelijkstelling der gages internationaal
De Voorzitter : Die Amerikaansche zijn niet meer geldig; wij hebben hier de nieuwe.
De heer Veenstra : Ik kan wel mededeelen, dat de gages werkelijk' twee maal hooger waren dan wij thans vragen.
Ik heb een berekening gemaakt; als de heeren daarin belang stellen, dan wil ik die cijfers gaarne geven.
Als ik onze gages dan wil verdedigen, begin ik met den assistent, die wij in het algemeen adjunct willen noemen.
Wij moeten min of meer een vergelijking maken met de groep van werknemers, die ongeveer op dezelfde hoogte staan. Als wij voor assistent iemand nemen met een voorloopig diploma,- dan is een gage van ƒ 90.— niet te hoog.
Die as$js;tent heeft meestal den leeftijd van 19, 20 jaar en dan mag ■yeroadersteld worden, dat zoo iemand een gage heeft van ƒ 90.-— vergeleken met een tremmer b.v., want wij hebben aan boord tremmers, die nog niet eens dien leeftijd hebben bereikt, en die toch die gage hebben. Ik geloof, dat dat vrijwel in Uw voorstel overeen kwam en dat wij daarover vrij kort kunnen zijn. U wilde een maximum geven van ƒ 80.—



104
of ƒ 90.—. Dat lijkt mij verkeerd. Het werkt niet goed op den geest van de jongelieden, wanneer zij zien, dat anderen, die zich nooit moeite gegeven hebben om zich in het een of andere vak te bekwamen reeds dat loon hebben, terwijl zij het niet hebben. Ik zou dus van den assistëSfSmachinist kunnen afstappen, alleen zou ik willen, dat eenigszins verschil werd gemaakt tusschen bevaren en onbevaren assistenten. Het is bekend, dat wanneer iemand pas aan boord komt, wij daar niet zooveel aan hebben als aan iemand, die reeds bevaren is. Daarom hebben wij gemeend voor hen een verschil te moeten vastleggen van ƒ 10.— voor schepen boven de 2000 en van ƒ 5.— voor schepen daar beneden.
Ik zou nu direct willen overgaan tot de behandeling van de gages van den vierden machinist. Wij meenden, dat voor hem de cijfers moesten zijn, zooals wij ze hier gesteld hebben, dat is dus ook weer met vooiïbopig diploma of diploma A. n.1. resp. j 140.—, ƒ 120.— en % 110.—, waarbij wij weder verschil hebben gemaakt tusschen de grootste en kleinste schepen. Ik behoef niet te vermelden, dat dit op groote schepen jongelui zijn, of het zijn meestal geen jongelui meer, maar menschen van 22, 23 en 24 jaar, en dat die een gage moeten hebben, waarvan zij fatsoenlijk rond kunnen komen. In ieder geval,, die menschen komen op een leeftijd, dat zij meer moeten hebben dan menschen aan den wal of aan boord, die nog niet eens een diploma of iets dergelijks behaald hebben. Voor den vierden machinist dan op groote schepen voorloopig gediplomeerde en ongediplomeerde hebben wij gelijk willen stellen, hebben wij bepaald een gage van j 140.—, en wij krijgen dan een bevaren vierden machinist met een gage van j 160.— voor de grootste schepen, ƒ 145.— voor kleinere en ƒ 130.— voor de kleinste schepen.
De Voorzitter : U spreekt zoo juist het punt uit van ongediplomeerden en voorloopig gediplomeerden. Dat is in het standpunt van de reeders weggelaten, omdat de reeders in het vervolg niet meer wenschen te spreken Van voorloopig gediplomeerden. Dat is ingesteld in een tijd van groot gebrek, maar dat moet niet behouden blijven. Wij hebben gemeend die tusschen categorie niet te moeten opnemen.
De heer Veenstra : Daartegen is groot bezwaar. Wanneer wij menschen in de machinekamer krijgen, die, hoewel zij geen studie van het machine-vak gemaakt heben en hoewel zij geen diploma's hebben, toch praktisch goed onderlegd zijn, dan was het niet zoo erg, maar wij behoeven er niet aan te denken, om voor dergelijke gages zoodanige menschen te krijgen. Het is dan noodzakelijk dat iemand, die machinist wil worden, zich ook op het verkrijgen van dat diploma gaat toeleggen. Over de opleiding, zooals die nu is, zijn wij het niet eens; maar dat komt later aan de orde. En ook daarin hopen wij verbetering te krijgen.
In ieder geval hopen wij aan boord jongens te krijgen, die een voorloopig diploma hebben. Ik heb nooit gehoord van iemand, dat dat tegengesproken werd. Allen zijn het er roerend over eens.
Wanneer wij menschen krijgen aan boord in de machine-kamer, die van het vak eenigszins studie gemaakt hebben, al is het nog zoo miniem, dan zal het resultaat zijn, dat wij onze organisatie op hooger. peil brengen. Als geen opleiding ontvangen is, dan zal die aan boord gegeven moeten worden en dat is.m.i. ook verplicht. Daarom wil ik er aan vasthouden, dat wij dat voorloopig diploma wel degelijk zullen beloonen.
Wat de derde machinist betreft, wij hebben gemeend, dat deze, vooral op schepen boven 4000 ton, beslist niet minder verdienen moet, dan wij hebben aangegeven. Het is een feit, dat de meeste op de groote lijnen gehuwd zijn. Men kan er over denken zooals men wil: zij behoeven dat niet te doen, maar dat is een menschelijk kwaad, waarmede in de practijk wel degelijk rekening moet gehouden worden.
Wij hebben tusschen het hebben van een diploma A of B geen ver-



105
schfl willen maken, want dan zouden wij niet krijgen een zoo beknopt mogelijke regeling, zooals wij wenschen.
Voor den tweeden machinist hebben wij ƒ 355.— voorgesteld voor de groote schepen. Ik geloof, dat dat in verhouding tot de andere gages noodig is.
Ik zou wel iets willen zeggen over den toestand zooals die op schepen onder de 1000 ton bestaat. Wanneer wij daarvoor een salaris van ƒ250.— nemen, dan zal die tweede machinist dus iels meer verdienen dan de donkeyman toegekend krijgt. Zoo iemand krijgt,wanneer hij 12 uur loopt zooals tegenwoordig de menschen van ons moeten varen, met overuren en gewoon uurloon, wel j 212.— tot f 218.—. Ik meen toch niet teveel te zeggen, wanneer wij voor dien tweeden machinist dan een gage vragen, dat slechts ƒ 30.— per maand hooger is.
Men zou met betrekking tot de gages, die op groote schepen verdiend worden kunnen zeggen, dat dat aanmerkelijk hooge cijfers zijn, maar men moe ook rekening houden met hetgeen anderen verdienen, en dan staan wij nog niet eens op de hoogte van die eene categorie, die, zooals het heet, altijd veel te weinig heeft verdiend, hetgeen, helaas, van ons nog nooit beweerd is van de heeren reeders, dan meen ik niet te veel te zeggen, wanneer wij daar een klein percentage meer verlangen. Intusschen zou ik, wat ik zou kunnen noemen, het moeilijkste punt willen overlater. aan anderen. Ik voor mij was nooit zoo gelukkig, maar er zijn confraters, die reeds meer Verdienen, of in ieder geval bij de maatschappijen varen, waar reeds belangrijk meer wordt verdiend dan de gages, die hier geboden worden. Ik vind het onzin om met cijfers aan te komen, dat het schoenwerk zoo duur is en het vleesch; ik geloof, dat dat van te groote algemeene bekendheid is, om daar nog mede te moeten aankomen. Intusschen wou ik de verdediging verder overlaten aan den heer Puster, die daaromtrent misschien nog wat nader zal hebben te zeggen.
De heer Puster : M. de V. Ik heb het genoegen voor het eerst een vergadering van den Loonraad bij te wonen, omdat wij het oorspronkelijk hebben beschouwd, dat de Loonraad buiten ons omging. De toestanden waaronder wij werken, en de gages die bij ons verdiend worden, zijn van dien aard, dat wij meenden, dat verbeteringen in de eerste plaats bij andere maatschappijen moesten worden aangebracht. Nu achterna blijkt, dat dat niet te bedoeling van de maatschappij is geweest, hebben wij met genoegen besloten om ook mede te werken.
De oorspronkelijke gageregeling, welke wij hebben opgemaakt, was opgemaakt naar de gages, die door de groote Amsterdamsche maatschappijen betaald worden en het was onze meening, dat wanneer naar uniformiteit moet worden gestreefd en gecontracteerd moet worden, dan., niet moest worden gestreefd naaf uniformiteit met maatschappijen, die minder betaalden.
De heer D. Hudig : Welke maatschappij hebt U op het oog?
De heer Puster : De Hollandsche Lloyd en de laatste verdiensten bij de maatschappij „Nederland". Ik wil er buiten blijven in hoeverre dat voor de wilde vrachtvaart geldt. Wij hebben genomen machinisten met diploma B. Zooals die op het oogenblik bij de verschillende maatschappijen varen, zijn dat menschen van 27, 28 jaar, dat zijn dus menschen die al wat presteeren. Wij hebben toen een vei gelijking getroffen met een werkman aan den wal. Een werkman bij de gemeente Amsterdam, met 2/3 van zijn Zondagen vrij, komt op een salaris van ƒ 32.50 per week. Dat geldt, zooals bekend is, voor een politieagent, conducteur, enz. Wij hebben toen, in aanmerking nemend, dat iemand met een diploma B weliswaar niet gegradueerd, maar toch in ieder geval gediplomeerd is, dat zoo iemand verantwoordelijkheid heeft, dat loon vermenigvuldigd met s/3.



106
De Voorzitter: Mag ik vragen waarom met *>/3 en niet met &/g ?
De heer Puster : Omdat wij meenden, dat wij een behoorlijke basis moesten hebben om ergens van uit te gaan. Ook hebben wij gezien naar de gages, die door de maatschappijen betaald worden, alleen in de allerjongsten rang zijn wij daarboven gegaan. De rangen van eersten, tweeden en derden machinist zijn niet gegaan boven de gages van de groote maatschappijen. Ik gaf het ook alleen aan, om te doen zien de verhouding tusschen de loonen die aan den wal verdiend worden en de gages die wij vroeger Verdiend hebben.
De Voorzitter : Helder is het mij nog niet; ik begrijp er niets van. Welke factoren vergelijllt U ? U spreekt over gemeentepersoneel en andere categoriën ; die zijn in den loonraad uitvoerig besproken. Wat is nu Uwe vergelijking?
De heer Puster : Ik vergelijk de machinisten met diploma B bij de eene maatschappij met de positie van eenzelfden machinist bij een andere maatschappij. Bij den Lloyd bijv. zal iemand als vierde machinist varen, die bij andere maatschappijen als tweede of derde machinist aangenomen zal worden.
De Voorzitter : Dus de derde en vierde machinst ?
De heer Puster : Van die basis uit zijn wij omhoog gegaan en hebben zoodoende een gage voor de tweede machinisten gekregen.
Toen werd gezegd : dat zal wel in de wilde vaart betaald worden, maar dan begrijp ik het doel niet, waarom die maatschappijen gecombineerd worden ? De Lloyd stond er buiten, maar is er later ingehaald. Wij hebben onze regeling ingediend en het antwoord was, dat men aanmerkelijk minder wil geven. Wij zullen toch geen contract voor de machinisten kunnen afsluiten, indien zij daardoor de helft zullen krijgen van hetgeen nu door hen verdiend wordt ?
Ik wil beamen, dat, wat gevraagd wordt, als gage alleen te hoog zal zijn, maar de bedoeling was, dat die som zou beteekenen de geheele, totale verdienste. Bij ons wordt ook berekend met premies en tantièmes.
De heer D. Hudig : Als gezegd wordt: bij ons, wat bedoelt U daarmede dan ?
De heer Puster : Omdat ik reeds gesproken heb van de maatschappijen de Koninklijke en de Nederland. Wij hebben de gageregeling gemaakt aan de hand van hetgeen die groote maatschappijen gegeven hebben.
De heer Oderwald : Als minimum-gage ? De heer Puster: Als de totale verdienste.
De heer Oderwald : Hebt U die genomen als minimum-gages en moeten die zijn, zooals bij de groote maatschappijen.?
De heer Goudriaan : Ik geloof, dat hier een misverstand bestaat; dat blijkt ook uit het lijstje, dat de heer Veenstra heeft rondgedeeld. Er wordt van machinisten op schepen van 2000 ton tot 4000 ton en daarboven gesproken, terwijl in het voorstel van de werkgevers gesproken wordt van schepen van 2000 tot 4000 ton en van schepen boven 4000 ton. Nu zijn voor de machinisten, varende op schepen boven 4000 ton, alleen de minima bepaald en niet de maxima. Bij aanneming van de gages, zooals die door de werkgevers voorgesteld zijn, zou het moeilijk zijn, dat de groote maatschappijen hoogere gages betaalden dan die, welke door'ons genoemd zijn. Dat wordt door de heeren uit het oog verloren.
De Voorzitter : De heer Veenstra heeft gezegd, dat door het stellen van de grens op 4000 ton, de groote schepen er buiten zullen vallen. Het kan zijn, dat de heer Goslinga het gezegd heeft, maar ik mag niet aannemen, dat daaromtrent bij de andere heeren eenig misverstand bestaat, want dan zouden zij blijk geven de stukken niet goed te hebben gelézen. Het staat toch duidelijk genoeg in de stukken. Als ik nu den heer Puster



107
goed begrepen heb, dan is zijne bedoeling, dat hij wenscht te demonstreeren op welke wijze men aan die regeling gekomen is.
Heb ik dat góed begrepen ? W&h
De heer Puster : Ja, M. de V.!
De Voorzitter : Mag ik vragen, of de heer Puster verder wil gaan met zijn verdediging ?
De heer Puster : M. de V. Het was mijn bedoeling om aan te toonen, dat wij thans reeds zoo aanmerkelijk veel meer verdienen en wat zou het voor ons dan voor zin hebben om hierbij betrokken te zijn ?
De Voorzitter : Dat is den voiigen keer al uitgelegd.
De heer Puster : Maar uit het verslag is mij dat absoluut niet gebleken.
De heer Goudriaan : M. de V. Er is een misverstand. Ten opzichte van de Hollandsche Lloyd gelden deze gages slechts als minimum-gages, terwijl .de spreker aanneemt,.dat zij zullen gelden als vaste gages.
De heer Puster : Dat is zoo, maar de verdiensten van een machinist zijn daar op het oogenblik ongeveer ƒ 600.— per maand.
De heer Goudriaan : Dat kan zoo blijven !
De heer Voute : M. de V. Mag ik even opmerken, dat de heer Puster rekening houdt met de totale verdiensten en niet alleen met de gages. Wij hebben het hier over de gages zonder meer en niet over de totale verdiensten.
De heer Puster : M. de V. Ik geef volkomen toe, dat dat bedrag verdeeld kan worden in vaste gage en toelagen, maar wij moeten toch van een basis uitgaan.
De Voorzitter : Het gaat er alleen om, dat de heer Puster alleen ziet naar de maatschappij, waarbij hij zelf betrokken is. Dat is onjuist. Het gaat om een staatje, dat de heer Veenstra gegeven heeft en. dat toelichting noodig heeft. Men kan alles niet in eens Verkrijgen. De bedoeling is, in tweede instantie te trachten tot uniformiteit te komen, om groote afwijkingen te voorkomen. Op het oogenblik gaat het dus alleen om de vaststelling van minimum-gages voor schepen boven de 4000 ton.
De heer D. Hudig : M. de V. Mag ik nog een algemeene opmerking maken ? Dat is déze, dat ik den indruk heb gekregen, dat de heer Puster hier komt als machinist bij een groote maatschappij en steeds weer de aandacht gevestigd heeft op de positie van zijn persoon. Ik mag toch eannemen, dat hij als bestuurslid of vertegenwoordiger van zijn vereeniging-komt |;
De heer Puster : M. de V. Ik ben aan dezen Loonraad toegevoegd, nadat gebleken was, dat ook de groote maatschappijen bij den Loonraad betrokken waren. Wij hebben oorspronkelijk gemeend, dat de opzet was voor de wilde vrachtvaart.
De heer D. Hudig : Dat is geen antwoord op mijn vraag, maar ik vind het goed, dat wij met de behandeling doorgaan.
De Voorzitter : Mag ik nog vragen, of een van de heeren de cijfers van de heeren machinisten wil toelichten ? De heer Veenstra is bij den tweeden machinist blijven steken.
De heer Veenstra : Boven mijn-staatje staat: schepen van 2000 tot 4000 ton en daarboven. Dat is in de haast gebeurd, maar inderdaad bedoelde ik hetzelfde als hetgeen U bedoeld heeft met hetgeen U boven uw staatje gezet hebt. Ook wij bedoelen ze voor de grootere schepen als een minimum-gage en wij hopen, dat wij met de groote maatschappijen een regeling zullen krijgen omtrent tantièmes, vaarpremies enz. Hier staat in uw standpunt wel aangehaald, dat de Koninklijke Stoombootmaatschappij en de West-Indische Mail dat doen, maar voor de anderen staat er niets van. -.i'ÏSoS



108
De Voorzitter : Er staat uitdrukkelijk :
,.De hierboven vermelde gages zijn vaste gages, waarvoor moet worden gemonsterd op schepen tot en met 4000 B. R. T. en waarboven geen toeslagen, premies of tantièmes zullen worden toegekend; deze laatste bepaling geldt echter niet voor de K. N. S. M. en de K. W, t: M. ten opzichte van de bij deze Maatschappijen bestaande dividend-tantième":
Dat geldt dus ook voor de schepen onder de 4000 ton. Voor alles wat daarboven komt is het slechts minimum. Daar staat:
j™"o°St! *$' de !" de schaal genoemde gages voor alle schepen boven WW' B.K.T. te beschouwen als de mininum gages, waarvoor gemonsterd moet worden, ongeacht de eventueel daarboven toè te kennen toeslaeen of premies. ' '
Dat is toch zoo duidelijk als glas !
De heer Veenstra : Dat heb ik goed begrepen.
De voorgestelde gages voor den tweeden machinist, n.1. van ƒ 355 — en ƒ300.— voor schepen van resp. 2000-4000 ton en 1000-2000 ton grootte, zqn naar mijn oordeel noodig, om eenigszins te kurtnen leven volgens rang en'stand. Het is te dwaas, om met cijfers aan te toonen, dat een
hoofd-machinist aan boord van een passagiersschip een gage van ƒ 5C0.
moet hebben. De heeren reeders hebben in prioëipe besloten dat zij dat ook niet zullen doen, maar dat zij nog een en ander aan premie en tantième zullen geven.
Meer heb ik niet te zeggen ; de heer Praat zal de rest wel behandelen.
De heer Goudriaan : Iets uit het betoog van den heer Veenstra is mij niet duidelijk. Hij zegt, dat niet noodig geacht moet worden om met cijfers aan te toonen, dat een dergelijk bedrag, als door de vereeniging gevraagd is voor den hoofdmachinist, niet te hoog genoemd mag worden.
Ik wil U doen opmerken, dat de gage, van ƒ 535.— niet gevraagd wordt voor een machinist op een groote passagiersboot, maar wel voor den machinist op een schip tot 2000 tot 4000 ton, dus ook voor gewone vrachtschepen, terwijl de cijfers ten aanzien van de groote passagiersbooten alleen gelden als minima.
Dan wil ik nog een Inlichting vragen aan den heer Veenstra in zake ♦wsVwat hij in het begin vaaKiijn betoog medegedeeld heeft en waarbij hij niet zeer duidelijk was. Hij sprak toen van nivelleering van de gages, en betoogde dat zulks zoo gewenscht was. Ik wil vragen : wat beteekent dat ? Beteekent het, dat door den bond van machinisten nivelleering gewenscht geacht wordt alleen voor zoover het betreft de gages van machinisten en kapiteins, of beteekent het, dat een nivelleering in het algemeen, van alle gages gewenscht wordt?
Wanneer dat laatste de doeling is, dan begrijp ik niet, waarom groote verschillen in de gages door den Bond zelve worden voorgesteld.'
Wat bedoelt men dan wel met nivelleering der gages ?
De heer Vebwstra : Ik bedoel de opschuiving van elkaar.
De heer Goudriaan: U spreekt van nivelleerlng; wat wil dat zeggen ?
De heer Veenstra : Dan heb ik mij niet duidelijk genoeg uitgedrukt. Ik zou willen, dat ze allemaal gelijk worden. Dat is mijne bedoeling nu niet; er moet naar gestreefd worden.
. De heer Goudriaan: Dat zie ik niet uit Uw voorstel! U maakt te groote verschillen !
De heer Veew^PRa : Ik houd rekening met de praktijk. Ik heb alleen een persoonlijk idee naar voren gebracht, dat niet van onze vereeniging komt. En daarin houd ik rekening met de verdiensten van dit oogenblik. Wij staan op het standpunt, dat wij vrijwel op het zelfde levensplan



109
staan als waarop de kapiteins staan. Dat heb ik reeds, gezegd en dat mag niet hier aangevoerd worden.
Over de kwestie zelf wil ik gaarne verder uitvoeriger discussieeren, maar ik geloof, dat de voorzitter daartegen bezwaar zal maken.
Het groote verschil in verdiensten bij menschen, die ongeveer van dezelfde ontwikkeling zijn is van zeer slechte invloed op het leven in het algemeen, maar op het leven aan boord van en schip in het bijzonder. Ik durf wel zeggen, dat het groote Verschil in gage tusschen de kapitein en de machinisten, tusschen de kapiteins en de eerste stuurlieden en tusschen de stuurlieden en machinisten in het algemeen op den gemoedstoestand van die menschen slecht zal werken. Ik heb geen ijs op mijn hoofd noodig, om te eischen, dat alles gelijk gemaakt moet worden, zooals ze in Rusland willen, maar ik geloof toch, dat een van de hoofdoorzaken van den misstand weggenomen worden zal, wanneer dat schreeuwend groote verschil in verdienste weggemaakt wordt.
De heer Praat : M. de V. Mag ik even iets naar voren brengen, naar aanleiding van hetgeen de heer Goudriaan gezegd heeft en gevraagd heeft en naar aanleiding van de zinsnede, die U in uw standpunt bekend heeft gemaakt. In de vorige vergadering heb ik gevraagd, wat deze zinsnede in al haar gevolgen beteekende, waarop echter niet nader is teruggekomen en ook in deze vergadering is die niet nader toegelicht, zoodat het niet te verwonderen is, dat daaruit misverstand is voortgevloeid. Er zal dus gemonsterd worden op een minimum-gage. Juist voor de menschen, die dienstverband hebben bij de groote maatschappijen wilden wij weten, wat dat zou zijn. Ik stem toe, dat deze zinsnede niet zal gelden voor de algemeene vrachtvaart, omdat daar de schepen van boven de 4000 B.R. ton betrekkelijk gering zijn. Op de vorige vergadering is de vraag gesteld, doch er is geen antwoord op gekomen en daardoor komt nu, misschien wat onverwacht, een schijnbaar misverstand naar voren. Wij hebben begrepen, dat de heeren van de groote maatschappijen de vrijheid willen behouden, om de premie zelf te bepalen. Nu staat men voor het feit, dat bij de Koninklijke Hollandsche Lloyd en bij de Maatschappij Nederland op het oogenblik gages worden betaald, dus alleen gages, niet tantièmes en premies, die daar nog boven komen, die reeds hooger zijn, dan die, welke U voorstelt in uw gageregeling. Nu geloof ik, dat de menschen, die daar dienst doen op schepen van beneden de 4000 B.R. ton achteruit zullen gaan in gage, hetgeen nog niet zeggen wil, dat zij achteruit zullen gaan in totaal inkomen. Oogenschijnlijk wekt het den indruk, dat men achteruit gaat in gage. Wanneer ik op uw staatje zie, dan blijkt, dat een hoofdmachinist zal krijgen ƒ 355.—. Ik zou wenschen dat dat hooger gesteld werd, om duidelijk te doen uitkomen, dat wij ons zonder reden ongerust gemaakt hebben. De gage voor een hoofdwerktuigkundige bij de Koninklijke Hollandsche Lloyd is ƒ 450.—, bij de Stoomvaartmaatschappij Nederland hebben de hoofdwerktuigkundigen ƒ 345.— als maandgage, waarbij komt als vaarpremie ƒ 231.47 en als tantième ƒ 76.25, zoodat zij een totaal bedrag van ƒ 652.72 komen. Ik zeg nogmaals, om precies bij de regeling te blijven, de maandgage is ƒ 345.—, en blijft dus nog ƒ 10.— onder uw regeling. Maar bij de Hollandsche Lloyd is dat niet het geval. Ik wilde enkele voorbeelden'uit de praktijk aanhalen, waaruit blijkt, dat de gages voor de eerste machinisten thans reeds hooger zijn. Ook voor den tweeden machinist is dat het geval.
U zult evengoed, misschien nog beter, op de hoogte zijn als ik ben, maar als wij Vergelijken, dan blijkt, dat de gages hooger zijn dan in Uw voorstel genoemd. Voor de vrachtvaart is het niet zoo'n overwegend bezwaar, maar wel voor hen, die bij de groote maatschappijen werkzaam zijn.



110
De VocwziirtPER: Ik wil constirtéferen, dat dat absoluut omjuist is en dat er uitdrukkelijk staat, dat de gages voor schepen boven 4000 ton, minium-gages zijn. Dat wil zeggen, dat er niet voor minder gemonsterd mag worden.
Wanneer voor ƒ 450.— gemonsterd wordt mag men niet zeggen, dat ons aanbod lager is, of daarmede in strijd, maar wanneer voor ƒ 345.— gemonsterd wordt, dan is het wel in strijd, omdat wijhiermede beslist hebben, dat bij iedere maatschappij voortaan niet onder ƒ 360.— gemonsterd mag worden, buiten en behalve de premies.
De heer Praat ; Voor schepen tot en met 4000 ton zal dus tegen de voorgestelde gages gemonsterd moeten worden.
De Voorzitter : Dat staat er!
De heer Praat : Dat is in strijd met de betaalde gages. De Voorzitter: Dat is best mogelijk, maar dat geldt nog niet; U hebt niets aanvaard !
De heer Praat : Er worden thans hoogere gages gegeven. De Voorzitter : Dat weten wij allen wel!
De heer Praat : Ik wil het verband aantoonén, dat er is tusschen het door ons gevraagde en de bestaande, nu uitbetaalde gages.
De Voorzitter: Mag ik vragen of iemand, nog iets te zeggen heeft!
De heer Praat : Ik wil nog iets zeggen. Bij de uiteenzetting van het standpunt van de gezagvoerders in den Loonraad is "over en weer vernomen, dat de gezagvoerders niet in den Loonraad ter sprake zouden komen. Ik zeg, dat het mij spijt, want de Loonraad in eersten opzet was van dien aard, dan men van plan was alten dus ook de gezagvoerders daarin nader onder de oogen te zien.
Ik heb hier een zinsnede uit de openingsrede van den voorzitter, waarin dat nader gepreciseerd wordt:
Waar nu de leiders der vakgroepen en enkele thans nog buiten de S.V. staande groote werkgevers zitting hebben in dezen loonraad zal op deze wijze een afgerond geheel worden verkregen, waardoor het mogelijk zal worden te» opzichte van alle haven- en zeevaartbearijven in het geheele land, relatief uniforme loon- en arbeidsverhoudingen tot stand te brengen.
Die woorden hebben bij onze organisatie den verkregen indruk bevestigd, maar bovendien dachten wij niet anders, omdat wij eenzelfden indruk van de eerste conferentie, die wij de eer hadden met U te hebben, verkregen, dat de gezagvoerders wel in den Loonraad ter sprake gebracht zouden worden en dat daar hunne totaal inkomsten vastgelegd zouden worden.
Ik wil niet zeggen, dat het noodzakelijk is, om dat te doen, want ik ben niet bevoegd daarover te oorcldeelen, maar ik mag er mijne ongerustheid wel over te kennen geven, namens mijne organisatie. Wij zien nu, dat een groep mtgeschakeld wordt en dat de andere groepen daaraan noodgedrongen mede moeten doen. De motiveering, die gebruikt is, waarom de gezagvoerders niet in den Loonraad besproken zullen worden, is van dien aard, dat die eventueel ook toepasselijk kan worden verklaard op de hoofd-machinisten.
Ik stem toe, dat de verschuiving niet zoo groot is, als bij de gezagvoerders, maar het zou zeer zeker een onbevredigende meening naar voren kunnen doen brengen, waarom dat gebeurd is. Ik wensch hier verder niet bij stil te staan. Ik hoop, dat in de toekomst zal blijken, dat het aanleiding zal geven tot aangename verhoudingen, maar ik betwijfel het.
Ik heb voor mij liggen het reglement op de samenstelling van den Loonraad in pleno : Daarin staat in art. 3:



111
SAMENSTELLING VAN DEN LOONRAAD IN VEREEKlQDEZITTING :
Ter bespreking van bepaalde, nader te noemen zaken, worden vergaderingen van den Raad te Amsterdam cn van dien te Rotterdam gecombineerd gehouden (hierna genoemd Vergaaering van den Raad in Vereenigde zitting).
Ik kan mij nog steeds niet voorstellen, dat de werknemersorganisatie een collectief contract zal afsluiten met de werkgeversorganisatie.wanneer een groep daarvan niet in bespreking wordt gebracht. Nu wil ik
De Voorzitter : Mijnheer Praat, mag ik U verzoeken in de orde te blijven. Wat U daar het laatste zegt is daarmede zoo in strijd en ik zou haast zeggen zulk een onzin, dat ik zou willen voorstellen, de discussic tc sluiten.
De heer Praat : Wij moeten constateeren, dat het principe, waarvan delieeren reeders zijn uitgegaan, dat zij n.1. de gages onder de ƒ 100.— met 150 % wenschten te verhoogen en die boven de ƒ 100.—met ƒ 150.—, bij deze gage niet is doorgevoerd. Of er omstandigheden zijn geweest, die dat onmogelijk hebben gemaakt, weet ik niet, maar wij hebben dat moeten constateeren. Ik geloof, dat dat nader moet worden toegelicht. Een derde machinist voer in 1914' op schepen onder de 2000 B.R.ton voor ƒ 60.— per maand. Zou dat dus met 150% worden verhoogd, dan zou de gage moeten worden ƒ 150.—, terwijl de gage, die U in het standpunt voorstelt, is ƒ 130.—. Ook voor den tweeden en eersten machinist geldt dat motief.
Om nu nog even bij onze cijfers stil te staan, ik heb zooeven al gezegd, dat wij niet nauwgezet aan ons standpunt wenschen vast te houden, dat wij hier wat moeten geven en wat moeten nemen om tot een resultaat te komen. Dat is de reden geweest, dat wij in dat'opzicht tegemoetkomend zijn geweest en ons standpunt van paardenkrachten hebben losgelaten om het stelsel van de tonnenmaat te aanvaarden en daarin onze cijfers om te werken. Wij hebben in verschillende zaken een zeer groote tegemoetkoming aan de werkgevers getoond, hetgeen uit de cijfers blijkt, die in ons oorspronkelijk standpunt waren vastgelegd. Wij hebben daar gesproken van schepen boven de 4C00 ton en wij hebben daar geconstateerd, dat wij alleen konden spreken van minimum-gages, ongeacht de premies en tantièmes en ook in ons nieuw stelsel hebben wij dat gedaan. . .
Voor de assistent-machinisten hebben wij vastgesteld een minimum van ƒ 90.—, omdat wij meenden
De Voorzitter: De heer Veenstra heeft dat volledig toegelicht. Hebt U daaraan iets toe te voegen?
De heer Praat : Dan heb ik nog een nieuw gezichtspunt te openen, en dat is, dat wij in ons standpunt eenige categoriën hebben opgenenten, die in uw standpunt niet voorkomen, hetgeen in de toekomst tot meeffringB* verschillen en conflicten aanleiding zou kunnen geven. Wij hebben gesproken van derde machinisten met diploma A en B. In de practijkwgkt zelfs, dat bij de groote maatschappijen als vierde machinst gevaren wordt met diploma B.
De heer Goslinga: Ik kan niet nalaten te protesteeren tegen de wijze, waarop van de zijde van de machinisten de gezagvoerders ia net geding zijn gebracht. De heeren maken zich een verkeerde voorstelling van de gezagvoerdersverdiensten ; in sommige gevallen waren die ruim, maar men mag in dit opzicht niet genesralisseeren. Ik kan vele gevallen opnoemen, waarbij de eerste machinst meer verdiend heeft dan de kapitein. En dat was het, waarom wij gevraagd hebben, om de gages van de gezagvoerders 50 % hooger te doen zijn dan die van den hoogst beiötóïgde aan boord van een schip. ;
Als men nader bekend is met de verdiensten, als men weet hccveel



112
belasting die heeren hebben moeten betalen, dan heeft men heusch geen reden te spreken, zooals hier gesproken is.
Dan wensch ik nog een opmerking'te maken naar aanleiding van hetgeen de heer Hudig zeide, die eenigszins geraakt scheen te zijn, dat ik zeide, dat de gezagvoerders niet genoeg erkend werden.
Ik hoop, dat men aan den overkant begrijpen zal, dat dit niet slaat op elke maatschappij. Er zijn vele maatschappijen, waar de kapiteins «ft alle opzichten erkend worden. Toch wil ik memoreeren, dat de reederfan waar de positie van de gezagvoerders het meest geregeld is en waar i *Jï?i mmst afnangin van welwillendheid, zijn de maatschappij „Nederland , en de Kon. Ned. Stoombootmaatschappij, juist daar, waar de heeren het best georganiseerd zijn. Men vindt ze allen in onze vereeniging. Ik wil daarmede niet zeggen, dat de goede positie bij die maatschappijeneen gevolg is van de organisatie, hoewel die preventief kan werken. Maar het staat toch zeker met elkaar in verband. Het doet ook blijken» dat de g;zagvoerders, ondanks hunne goede positie, begrepen hebben» dat zij georganiseerd moeten zijn.
En ik meen te moeten concludeeren — hoewel U dat blijkbaar niet begrijpen wilt — dat het niet opgaat, zooals U in Uwe vragenlijst hebt gadaan, om een antithese te stellen : of de reederij of de vereeniging. Men kan een goed gezagvoerder zijn en ook een goed vereenigirigsMd. Naar mijne meening is men zelfs beter gezagvoerder, naarmate men beter vereenigingslid is.
De Voorzitter : Wenscht de heer Veenstra over deze kwestie het woord ?
De 'heer Veenstra : Over de orde en over deze kwestie.
De Voorzitter : Dan kan ik U het woord niet geven. Ik heb de heeren vrijheid gelaten hier objectief hunne meening te zeggen en om iets te zeggen over de gezagvoerders ; ik heb den heer Goslinga gelegenheid gegeven daar tegenover het zijné, te zeggen. Ik kan nu niet toelaten dat er verder over gesproken wordt.
De heer Brautigam : Wanneer de zaak afgediscussieerd is, zou ik iets "Willen zeggen. iiTaÊ^n
De Voorzitter : Verlangt niemand meer het woord ?
De heer D. Hudig: Duidelijksheidshalve wil ik zeggen, dat noch door den voorzitter, noch door één van de werkgevers gezegd is, dat men het minder juist vindt dat de gezagvoerder lid van Uwe vakvereeniging
De Voorzitter : Dan geef ik het woord aan den heer Brautigam.
De heer Brautigam : Ik zou niet het woord gevraagd hebben, indien niet de heer Goslinga in den aanvang van deze zitting vrijheid gevonden had te spreken over de positie van de mindere schepelingen, en U gemeend hadt daarop een zeker antwoord te moeten geven. Ik heb van U vernomen, dat de werkgevers wenschten te werken tegen betaling van ongemotiveerd overwerk.
Nu zijn wij er zeker geen voorstanders van, dat overwerk betaald wordt, dat niet gemaakt wordt. Maar als ik nu verneem, dat een circulaire gezonden is naar de gezagvoerders om daar speciaal tegen te waken, zal dat als gevolg hebben, dat wij een circulaire richten tot de schepelingen, om er tegen te waken, dat geen onbetaald overwerk verricht wordt. Dat is natuurlijk ons belang. Ik vermoed, dat deze beide circulaires dan nog wel eenige kwesties naar voren zullen doen komen. De zaak bevalt mij niet.
Wat betreft de andere kwestie, die door den heer Goslinga is aangeroerd, waar hij zegt, dat de dienstreglementenvorden gemaakt buiten de gezagvoerders om, wil ik zeggen, dat de gezagvoerders en door de wet, en door het dienstreglement ten alle tijde de beschikking hebben over



113
de equipage, omdat de bemanning altijd verplicht is, de bevelen op te volgen, die opgelegd worden en er altijd in de dienstreglementen heeft gestaan, dat de bemanning altijd verplicht is, overwerk en Zondagswerk te verrichten. Dat is de kwestie van de gezagvoerders en voor de rest niets. De kwestie van de verhouding van den arbeidstijd is een kwestie tusschen de mindere schepeling en zijn werkgever en tusschen niemand anders en wij zDuden als organisatie van werknemers niet kunnen aanvaarden, dat aangaande de regeling daarvan een organisatie van officieren zou worden gehoord.
De heer Praat : M. de V. Ik zou nog een enkele vraag willen stellen. Wij hebben zooeven gehoord de gages, die aan de sleepvaait-machinisten zijn toegedacht..Ik geloof niet te veel te verlangen, wanneer ik viaag, dat die gages'zullen worden kenbaar gemaakt aan onze leden. Wij hebben ze wel genoteeid, maar ik zou toch gaarne willen, dat wij ze schriftelijk toegezonden krijgen, dan kunnen wij er beter over oordeelen.
De Voorzitter : Dan stel ik voor de vergadering te sluiten.
De heer Veenstra : M.de 'V.Ikhoop, dat wij niet weer4 weken behoeven te wachten op nieuwe voorstellen. Dat heeft ongerustheid gewekt bij onze leden.
De Voorzitter : Die ongerustheid schijnt onnoodig groot te zijn, maar ik meen te mogen zeggen, dat daartoe geen aanleiding gegeven is, en dat een beetje meer vertrouwen wel op zijn plaats zou zijn geweest.
Daar niemand meer het woord vei langt, sluit de .Voorzitter de vergadering.
Eenige weken na deze vergadering ontvingen wij het volgend schrijven met een daarbij gevoegd nader standpunt van de reeders.
ROTTERDAM, 26 April 1919. Ver. v. Ned. Gezagvoerders en Stuurlieden ter Koopvaardij.
Amsterdam.
Ver. van Scheepswerktuigkundigen.
Rotterdam.
Mijne Heeren,
• Namens de gezamenlijke Nederlandsche reederijen, in deh Loonraad Vertegenwoordigd, deel ik U mede, dat de gehouden besprekingen in de beide laatste vergaderingen van den Loonraad in vereenigde zitting, na ernstige overweging van de in die vergaderingen tot uiting gebrachte inzichten, den reederijen aanleiding hebben gegeven, hun oorspronkelijk standpunt te herzien.
Het karakter van die herziening zal U blijken uit het hier nevens gaande standpunt, waarin met rood de bedoelde wijzigingen zijn aangebracht.
De reeders zijn van oordeel, dat de gages niet alleen thans zijn herzien op den grondslag die bij de besprekingen in den Loonraad steeds op den voorgrond heeft gestaan, doch dat bovendien ten opzichte van de tweede rangen een gewenscht correctief is aangebracht'.
8



114
Waar eenige verdere bespreking niet meer van invloed kan zijn op het thans door de reeders ingenomen standpunt, hoop ik gaarne dat uw organisaties na ernstig overleg en rekening houdend met hetgeen ik persoonlijk reeds zoo menigmaal heb meenen te moeten opmerken, bereid zullen worden gevonden, de thans aangeboden cijfers principieel, als grondslag eener collectieve overeenkomst, te aanvaarden.
Hieromtrent zie ik', liefst zoo spoedig mogelijk, Uw bevestiging tegemoet. Onmiddellijk na ontvangst hiervan, zal ik een vergadering van den Loonraad in vereenigde zitting uitschrijven, tot nadere bespreking en vastlegging-der overige dienstvoorwaarden.
Aangezien mij onlangs is gebleken, dat enkelen Uwer nog steeds niet doordrongen zijn van de juiste beteekenis der collectieve overeenkomst, herhaal ik hiermede nogmaals ten overvloede, dat het niet in de eerste plaats gaat om het vastleggen van bepaalde cijfers voor een bepaalden tijd, maar dat de collectieve regeling der loon- en arbeidsvoorwaarden, met de daaruit voortvloeiende discussies omtrent toepassing en interpietatie, in de praktijk krachtdadig bijdraagt tot wederzijdsche waardeering, hetgeen slechts aan de onderlinge toestanden aan boord, en aan de wederzijdsche belangen van partijen bevorderlijk kan zijn.
Hoogachtend, PAUL NIJGH.
STANDPUNT DER REEDERS TEN AANZIEN DER GAGES VOOR STUURLIEDEN EN MACHINISTEN TER KOOPVAARDIJ, TER BESPREKING IN DE ZITTING VAN DEN LOONRAAD.
boveTaOOtStên Stoomschepen Stoom- met 4000 b r.t.: . zee" scheoen
tevens min gal Jgjj" 8I°°m- beneden
ItLllV w?n 1000 tot en me* 1000 Stuurlieden: 40ó0b.r.t 2000 b-r.t. b.r.t.
le Stuurman (le rang) ƒ 280.— j 260.— f 240.—
2e » Ue of 2e rang) „ 200.— ,, 180.— . „ 160 —
£ fJïfmax. ! »™-
3e r» (3e rang) „125.— „ 110.- ' „ 100.—
3e ,, z. dipl. > nn '
4e „ -max. } » 90-- >• >• 70—
Op tankschepen extra : le stuurman ƒ 30 — 2e „ „ 20.—. 3e „ „ 10.— Indien ■ gemonsterd op een stoomschip voorzien van een installatie voor draadlooze telegrafie zal aan stuurlieden in het bezit van een diploma Radiotelegrafie een premie worden toegekend van: ƒ 20.— per maand voor diploma le klasse. » 10.- „ „ „ „ 2e .. .



115
KSt°°ninrifPfn Stoomboven 2000toten
met 4000 b.r.t.; Stoomschepen schepen
tevens min. ga-van 100O tot en beneden
ges voor stoom- 2000 brt >«»
.. .... schepen boven mel BK-1 ■ „ „ _
Machinisten: 4000 b.r.t. b.r.t.
Hoofdmachinist (le mach.) C ƒ 360.— ƒ 330.— ƒ 300.—
„ B „ 330— „ 300.— „ 270.—
2e machinist C of B „ 260.— „ 230.— „ 200.—
2e „ A „240.— „210.— „180.—
3e „ B of A „ 160.— ■ „ 145,— „ 130.—
3e „ zonder dipl. A x 1 ]nn Qf) ftn
4e „ maximum / .'W ,UU-— " ya_ " 8U~
onbevaren machinist x maï on sn 70
assistent „ / max' " 90'~ » 8a_ » 70-~
Op tankschepen extra: le machinist ƒ 40—.
2e .„ „ 20.— .
3e „ „ 20.—.
4e „ „ 10.—.
Toeslag' voor ieder onafgebroken dienstjaar in den rang van len machinist met diploma C of B ƒ 10.— tot een maximum van / 50.—.
Mededeelingen voor beide categoriën :
Met de invoering van drie categorieën van stoomschepen overeenkomstig den bruto-inhoud vervalt de onderscheiding in gages tusschen groote vaart en kustvaart, alsmede de toeslag voor de kolenvaart.
De hierboven vermelde gages zijn vaste gages, waarvoor moet worden gemonsterd op schepen tot en met 4000 B.R.T. en waarboven geen toeslagen, premies of tantièmes zullen worden toegekend ; deze laatste bepaling geldt echter niet voor de K-N.S.M. en de K-W.I.M. ten opzichte van de bij deze Maatschappijen bestaande dividend-tantième.
Voorts zijn de in de schaal genoemde gages voor alle schepen boven 4000 B.R.T. te beschouwen als de minimum gages, waaivoor gemonsterd moet worden, ongeacht de eventueel daarboven toe te kennen toeslagen of premies.
Het standpunt der reederijen ten opzichte van bijzondere bepalingen en de dienstvoorwaarden zal mondeling worden toegelicht.
Naar. aanleiding van dit schrijven werd te Amsterdam op 30 April en te Rotterdam op 1 Mei, eene buitengewone ledenvergadering gehouden, waarvan wij hiernevens de notulen laten volgen. -
BUITENGEWONE LEDENVERGADERING OP WOENSDAG 30 APRIL TE AMSTERDAM.
Aanwezig van het Bestuur de Heeren Duif, van Limburg Stirum, van Baasbank, Geselschap, Goslinga, Boekholst, Steenborg, van Romunde en Seret.
Voorts 56 reden.
De Voorzitter opent de vergadering.



116
Hij deelt mede, dat deze vergadering belegd is naar aanleiding van het nader standpunt namens de reeders in den loonraad ingekomen. Hij geeft een uiteenzetting van wat tot dusverre gebeurd is met betrekking tot den loonraad, en deelt mede, wat -thans het aanbod der gages bedraagt. Het daarbij gevoegde schrijven wordt gelezen.
Een lid vraagt hoe het nu met de premie staat.
De Voorzitter deelt mede, dat dit minimum-gages zijn voor schepen boven 4000 B.R.T. en daarbeneden de vaste gages behalve bij de K.N.S.M. en K-W.I.M. t.a.v. het dividend-tantième.
De heer Goslinga licht dit nader toe. In den loonraad is herhaaldelijk geconstateerd, dat het boven de 4000 B.R.T. minimum-gages zijn. Er is op gewezen, dat op deze wijze de groote lijnen er feitelijk buiten vallen.
Een lid is het er niet mee eens, dat de reederijen zoo erg toeschietelijk zullen zijn. Hij wijst op het intrekken van de premies bij Nievelt Goudriaan & Co.
Een lid vraagt wat de stuurlieden hiervan denken. Hij vraagt wat er voor de gezagvoerders in het verschiet komt.
De heer Seret zet uiteen hoe het met de groote lijnen staat. Er is in den loonraad op dit punt gewezen.
Een lid meent, dat de leden bij de groote lijnen deze zaak niet aangaat.
De heer van Stirum acht' dit onjuist. De minimum-gage zal natuurlijk van invloed zijn op alle gages.
Een lid vindt dat deze questie wel degelijk alle leden aangaat; dat is de juiste opvatting van het vereenigingsleven.
Een lid merkt op, dat naar zijne meening wij op ons standpunt moeten blijven staan.
Een lid vraagt of wij ons hierbij niet neer kunnen leggen en verzoeken ook de wilde vaart tantièmes te laten geven.
De heer Goslinga zet uiteen, waarom het hier dezen avond eigenlijk gaat. De afgevaardigden hebben zich uitgeput in argumenten, doch de reeders hebben niet gedebatteerd. Zij zijn nu met een ander standpunt gekomen, dat met veel wat wij betoogd hebben geen rekening hield. Onze bestrijding der indeeling heeft geen resultaat gehad. Integendeel, het verschil is nog vergroot. Ook hebben wij den nadruk gelegd op de le stuurmansgage, die'het minst verhoogd is. De niet-leden der vereeniging hebben de grootste verhooging gekregen, n.1. de ongediplomeerden. Het standpunt bevredigt ons niet. Wij wotden nu voor een dilemma geplaatst. Wij hebben de accepteeren of te verwerpen. Verwerpen we dan hebben wij de gevolgen te overwegen. Het collectief contract is dar. van de baan, met al zijn verdere bepalingen. Hij zet uiteen wat wij verder in deze kunnen trachten te bereiken. Wij zullen dan voortdurend strijdkrijgen. Feitelijk moeten wij dan weigeren te monsteren ; dat zou de logische consequentie zijn.
Een lid merkt op, dat altijd rekening gehouden is met eeri mogelijke weigering. Wij hebben met het oog daarop onze eischen gesteld. Dat standpunt was fafr en daarvan moeten wij niet afgaan.
Een lid zou bij een actie aan de terugwerkende kracht willen vasthouden.
Een lid is het ermee eens, dat ons standpunt juist is. Hij vraagt of de kas eventueel groot gei.oeg is. Ook wijst hij op de derde stuuilieden zonder plaats.
Wat het laatste betreft merkt de vooizitter op, dat de derde stuurlieden mét een staking niet geholpen zijn. Men- zal dan zeker geen on-. verplichte stuurlieden gaan varen. Men mag het bestuur niet kunnen verwijten, dat wij zulke zaken niet overwogen hebben.
De heer van Stirum zegt, dat als wij naar ons gemoed te werk gingen,



117
wij dit voorstel zeker zouden verwerpen. Als wij verwerpen moeten wij een actie beginnen. Dan moeten er echter contanten zijn, want wellicht zou het lang duren. Vele leden zijn thans financieel niet sterk. Middelen om op groote schaal te ondersteunen hebben wij niet. Voor wij dat beginnen moeten wij weten waar wij uitkomen. Nemen wij nu aan, dan kunnen wij later sterker ageeren. Hij blijft erbij, dat het standpunt van weinig waardeering getuigt.
De heer Goslinga sluit zich hierbij aan. De consequentie van een weigering is, dat wij allen moeten staken. Kunnen wij dan op alle leden bij alle reederijen rekenen ; hij'zou dat gaarne vernemen. Met déze gages is het coll. contract er nog niet; dan kan altijd nog op andere punten stranden. Hij zou voorloopig hiermede accoord willen gaan en zien wat wij verder kunnen krijgen en of dat bevredigend is.
Een lid vindt het standpunt der reeders te laag. Gaan wij staken, dan vreest hij dat de groote lijnen ook op dien loonstandaard worden gebracht. Ook zou hij willen weten hoeveel stuurlieden niet-lid zijn.
Een ander lid komt terug op het dividend-tantième voor de wilde vaart. De groote lijnen worden, door deze wijze van de. zaak te stellen gedupeerd.
Een lid meent, dat bij de S. M. N. zooveel verdiend wordt, dat daar moeilijk gestaakt kan worden.
Een ander lid acht de beslissing voor deze vergadering zeer moeilijk. Hij zou willen afwachten wat in Rotterdam gebeurt.
De heer Boekholst meent na het gehoorde te moeten constateeren, dat een staking niet wel mogelijk is. Het voordeel weegt niet op tegen het nadeel.
De Voorzitter merkt nog op, dat wij met het aanbod niet tevreden zijn. Ware het mogelijk, wij zouden staken, maar wat zou het gevolg zijn? Het contract wordt slechts afgesloten tot 1 Jan. 1920. Hij wijst op de velen, die nog op wachtgeld staan. Hij adviseert naar zijn beste weten; zelf heeft hij geen belang. Hoe moet het met de wachtgeld-regeling loopen ; die wordt natuurlijk terstond ingetrokken. Er loopen geruchten, dat de machinisten ook accepteeren zullen, die zooveel meer gevraagd hebben.
Een lid merkt op, dat zelfs als tot staking besloten werd, de groote lijnen daaraan niet zouden meedoen.
De heer van Stirum merkt op, dat als wij dit niet accepteeren wij weer tegenóver de reederijen en de S. V. te Rotterdam komen te staan. Wij kunnen zeer wel alleen bij de wilde vaart ageeren. Ook dat acht hij nu niet mogelijk. Wellicht later wel. Er zal een groot tekort komen aan le en 2e stuurlieden. Nu is de tijd er niet voor, waar velen financieel zwak staan.
Een lid meent, dat in Rotterdam wellicht een andere stemming zal heerschen. Ware onze toestemming niet te koppelen aan de verdere beslissingen.
De heer Goslinga acht dit niét mogelijk. Wel kunnen wij altijd nog zien of wij accepteeren of niet. Later kunnen wij altijd het contract voor de wilde vaart niet verlengen en een actie voeren.
Een lid zegt, dat er in den loonraad niet eens behoorlijk geantwoord is ; den loonraad acht hij dus van weinig belang.
De heer van Stirum acht dit wel mogelijk. Met name echter de overwerkkwestie blijft nog een critieke questie. Deze moet nog uitgevochten. Krijgen wij dat niet, dan zou hij ervoor zijn, de zaak te laten afspringen.
De Voorzitter meent, dat wij tot stemming kunnen overgaan. Er zal aangedrongen worden op ancienniteits-toeslag van den eersten stuurman als voor den eersten machinist.
Een lid is bevreesd voor tweespalt in de Vereeniging.



118
De heeren Gaslinga en van Stirum bespreken deze questie. Een lid vraagt of geen tegenstandpunt met een ultimatum te stellen ware.
Met 29 tegen 20 stemmen en 3 blanco wordt besloten het voorstel aan te nemen.
De stemmen in Rotterdam zullen hierbij gevoegd worden. Hierop sluit de Voorzitter de vergadering.
NOTULEN DER BUITENGEWONE LEDENVERGADERING TE ROTTERDAM OP I MEI 1919.
Aanwezig van het A.B. de heeren Duif, Goslinga, van Limburg Stirum, Moritz, Potjer, Schol, Lehman, den heer Cremer, Correspondent te Vlissingen, benevens 91 leden.
De heer Goslinga opent als Voorzitter de vergadering met een woord van welkom waarbij hij speciaal het woord richt tot den heer Cremer, die zich de moeite heeft getroost om uit Vlissingen te komen.
Hij zet daarna het doel dezer vergadering uiteen, n.1. om het advies der leden in te winnen met betrekking tot het al of niet aanvaarden van het nieuwe standpunt der werkgevers, ten opzichte van de gages onzer leden-stuurlieden.
Hij leest het begeleidend schrijven voor van den Voorzitter van den Loonraad, ook ten opzichte van de stuurlieden bij de groote sleepvaart.
Hierin worden wij voor eene beslissing gesteld. Wij moeten de voorgestelde gages aanvaarden, alvorens over de andere voorwaarden gesproken kan worden. Wat de besprekingen in den Loonraad aangaat bevinden wij ons dus op een dood punt, en de leden moeten het Bestuur daar nu over heen helpen,door te beslissen of zij deze voorgestelde gages zullen aanvaarden of niet. i
Hij treedt vervolgens in eene beschouwing dezer gages, en zegt dat daaruit niet blijkt, dat met het door ons in den Loonraad aangevoerde ernstig rekening is gehouden. Er zijn eenige verhoogingen aangebracht, die wij dankbaar aanvaarden, maar zij verscherpen onze bezwaren tegen de regeling eer dan dat zij deze opheffen.
De verschillen in de klassen worden nog grooter, en'de le officier, voor wie een flinke verhooging van het meeste belang is profiteert van deze wijziging van het minst, terwijl de stuurlieden zonder diploma, die eigenlijk geen stuurlieden zijn, daarvan mede het meest zullen profiteeren. Ook voor onze leden bij de Mij. Zeeland is eene verbetering aangebracht maar deze is ook niet bevredigend.
De uitzonderingspositie voor deze heeren dient te vervallen.
Hij kan zich dan ook levendig voorstellen, dat de leden geneigd zijn deze gages af te wijzen. Voor wij dit doen moeten wij echter het voor en tegen van dit besluit goed overwegen.
Verwerping beteekent, dat alle voordeelen van een collectief contract ons voorloopig ontgaan ; dat de besprekingen ten opzichte van voeding, overwerk, verlof, penisoenregeling enz geen voortgang hebben ; dat hetgeen te vorderen is vanaf 15 November, wegens de terugwerkende kracht, in gevaar wordt gebracht.
Bij aanneming kunnen wij de besprekingen over deze zaken voortzetten, vallen de resultaten daarvan ook tegen dan kunnen wij nog altijd het contract om deze redenen afwijzen. Sluiten wij het af, dan zijn wij nog slechts voor dit jaar gebonden. Ook krijgen wij dan contact met de



119
groote lijnen, wat van veel belang is. Deze Vallen, waar de schepen grooter zijn dan 4000 ton, practisch buiten deze regeling, maar wij willen op de nieuwe regelingen, die daar worden voorbereid gaarne invloed uitoefenen.
Hij concludeert dat verwerpen slechts dan kan worden aangeraden, indien wij in staat zijn den reeders onzen wil op te leggen, en wij niet behoeven terug te schrikken voor de consequentie, n.1. eene weigering om te varen.
Hij geeft nu het woord aan de leden om in dezen hunne meening te uiten.
Een lid zegt dat de klassenindeeling niet deugt en geeft daarvan eenige voorbeelden. Ook zijn de cijfers te laag. Hij heeft overwerkstaten bij zich, waaruit blijkt dat de mindere schepelingen veel meer zullen verdienen.
De Voorzitter bestrijdt eenige opmerkingen, die niet geheel juist zijn. Overigens beaamt hij veel van hetgeen dit lid heeft gezegd. Het is echter niet wenschelijk uitvoerige discussies over de cijfers te voeren. Daaraan valt z.i. nu niets meer te wijzigen. De vraag is nu, zullen wij het voorstel zoo het thans voor ons ligt aanvaarden of niet? •
Een ander lid is zeer teleurgesteld in het nieuwe standpunt. Hij wijst ook op de voorsprong der mindere schepelingen door het overwerk Hij stelt voor te eischen dat eerst de achterstallige gage wordt betaald, alvorens verder te onderhandelen.Wij staan dan meer op een gelijk standpunt.
De heer Moritz zegt dat voor dit laatste wel iets te zeggen valt. De vraag doet zich dan echter voor op welke basis dit moet geschieden. Wij staan dan toch weer voor dezelfde kwestie.
De heer van Stirum zegt, dat ook hij door het nieuwe standpunt zeer is teleurgesteld, en niets liever zou willen dan het voorstel verwerpen.
Kunnen wij dit echter thans doen. De heeren klagen, dat het volk zooveel meer verdient door overwerk, maar bij verwerping is overwerk voor ons geheel van de baan. Hij treedt daarna in eene beschouwing van de finantieele positie, waarin de leden zich thans voor een groot deel bevinden, en concludeert daaruit en uit de geheele economische toestand, dat wij thans geen staking kunnen proclameeren. Wij kunnen hierbij thans ook niet rekenen op de groote lijnen. Laten wij voor dit jaar ons onder protest bij deze cijfers neerleggen, en gedurende dezen tijd onze actie bij de Algemeene vrachtvaart voorbereiden.
De heer Cremer dankt voor de tot hem gerichte woorden. Namens de officieren der S. M. Zeeland spreekt hij de teleurstelling uit over dit nieuwe voorstel. Waarom moeten deze heeren nog in eene uitzonderingspositie blijven? Wat beteekenen verhoogingen van ƒ 5.— en ƒ 10.— in dezen tijd. Wij dachten .dat er een andere tijd zou komen, maar de stuurlieden zullen nog worden uitgeknepen.
De heer Duif treedt in eene uitvoerige beschouwing van het voorstel en de gevolgen bij verwerping. Hij komt ook tot de conclusie, dat het thans beter is ons bij dit voorstel neer te leggen.
De Voorzitter sluit zich hierbij aan en wijst op het groote aantal jonge stuurlieden. Het is nu reeds zeer moeilijk hen te plaatsen. Bij conflict wordt dat haast onmogelijk. Hij is van meening, dat nog wel als voorwaarde kan worden gesteld de eerste stuurlieden eene ancienniteitstoelage te geven.
Een lid zegt dat hij tegen de klasseindeeling is, laten wij dan voor allen de middelste klasse aanvaarden. (Protesten der leden, uitroepen de hoogste).
Een lid zegt dat het Bestuur bakzeil haalt en voor de bezwaren uit



120
den weg gaat. Wij moeten ons standpunt handhaven. Laten daarover alleen de belanghebbenden stemmen.
De heer Moritz voelt ook veel voor het handhaven van ons standpunt. Wij hebben dit na rijp beraad vastgesteld. Het gevolg van eene weigering zal zijn, dat wij geen collectief contract krijgen, maar wij zijn dan ook vrij onze diensten te weigeren, wanneer het ons gelegen komt. Hij erkent, dat het daarvoor thans niet de geschikte tijd is. Waar hij de waarde van een collectief contract erkent, en daarbij nog verschillende voordeden zijn te behalen kan hij niet adviseeren dit voorstel zonder meer te verwerpen.
De heer van Stirum zegt, dat het Bestuur niet bang is voor bezwaren, maar dat het de leden niet wil storten in een avontuur, waarvan te voorzien is, dat het op een fiasco zal uitloopen. Dooreen eventueel contract -Wit Fij ecnter niet langer gebonden dan tot het einde van dit jaar. Wij zijn dan weer vrij en kunnen dan ook vrij blijven en onzen tijd afwachten. Over deze vraag moeten alle leden-stuürlieden stemmen. Het gaat nu toch niet over de vraag of wij zullen staken bij de A. V., maar of wij dit standpunt der reeders zullen aanvaarden. Daarbij hebben ook de leden der groote lijnen belang en eveneens de werkelooze leden. Hij zegt dat wij onze loonen ook niet al te veel met die van het volk moeten vergelijken. De laatste zullen overal in verhouding meer omhoog gaan. Dit ligt in den geest van den tijd en kunnen wij niet tegenhouden.
Een lid zegt dat hij stuurman is bij de A, V. Hij is niet tevreden met deze gage, daarvan kan men als le stuurman thans niet behoorlijk leven. Hij heeft getoond ook niet bang te zijn voor actie, maar adviseert thans om ons bij deze gage meer te leggen. Wij moeten ons verstand over ons gemoed laten heerschen.
Een lid zegt, dat hij al 4 jaar zijn derde rang heeft, maar wegens dienstplicht pas 3 maanden vaartijd heeft. Hij komt nu als 3e stuurman onder een matroos. De zaak is dat de reeders veel banger zijn voor het volk dan voor ons !
De Voorzitter zegt, dat hij herhaaldelijk en nu weer het sprookje moet bestrijden, dat de mindere schepelingen alles gekregen hebben wat zij vroegen. Dit is absoluut onjuist. Het is waar dat zij meer vooruit zijn gegaan in verhouding dan wij, maar de reeders hebben hun standpunt tegenover hen vrijwel gehandhaafd. Wij moeten ook in acht nemen, dat een matroos niet veel hooger kan klimmen en een 3e stuurman wel. Als 3e stuurman vaart men in den regel bij de A. V. niet lang.
Het lid, dat zooeven het woord voerde vaart ook reeds als tweede. Ook hij vindt de gages der 3e stuurlieden te laag, maar wij moeten in acht nemen, dat de derde stuurman niet verplicht is, en dat er zeer veel op plaatsing wachten.
Een lid wil accepteeren mits de verschuldigde gage binnen 14 dagen wordt betaald. Wij zijn platzak. ;* w *
De Voorzitter zegt dat de reeders daar wel geen bezwaar tegen zullen hebben.
Een lid merkt op, dat als wij nu weigeren te varen, wij publiek en pers tegen ons zullen hebben.
De Voorzitter zegt, dat de tijd van staak maar raak voorbij is. Van staking mag geen sprake zijn, alvorens alle middelen om tot overeenstemming te komen zijn uitgeput. Hij wijst in dit verband op de tramstaking, die in den Gemeenteraad te Rotterdam veroordeeld is. Wij hebben ook allen eene verantwoordelijke positie en moeten ons dit bewust blijven, ook'al worden wij er niet naar behandeld.
De heer Duif sluit zich hierbij nog met enkele woorden aan.
De Voorzitter sluit de discussie, en brengt het voorstel tot aanvaarding in stemming. Hij .Verzoekt de aanwezige gezagvoerders zich van



121
stemming te onthouden. De uitslag der stemming is 66 stemmen vcor
e" De^oo'rzitter deelt mede, dat de uitslag deV stemming te Amsterdam was 29 voor, 20 tegen en 3 blanco, zoodat het voorstel cm deze gages, zij'het onder protest, ie aanvaarden is aangenomen met 95 tegen 37 stemmen. , , . . ■ , ,
De Voorzitter zegt, dat dit besluit ons over het docde punt heenbrengt. De vertegenwoordigers in den Loonraad kunnen nu weder aan den arbeid gaan. Zijn ook de andere voorwaarden besproken, dan zullen de leden nog over het al of niet aanvaarden van het geheele contract moeten oordeelen. .
Een lid vraagt of bij de berekening der achterstallige gage de reispremiesals zoodanig berekend worden. De Voorzitter zegt, dat dit bij de mindere schepelingen niet is geschied, en hij veronderstelt, dat de reeders met ons wel dezelfde gedragslijn zullen volgen. Hij raadt Ce leden aan om niet te accepteeren als men deze premies af wil trekken, maar zich dan aan het kantoor der Vereeniging te vervoegen.
Niets meer aan de orde zijnde sluit hij de vergadering.
HUISHOUDELIJKE VERGADERING CP ZATERDAG 3 MEI 1919 GEHOUDEN TE VLISSINGEN.
Aanwezig 21 leden. Voorzitter de heer W. Cremer.
De Voorzitter opent de vergadering ten ruim 8 ure, en brengt uitvoerig verslag uit van de door hem bijgewoonde ledenvergadering te Rotterdam, waarin evenals te Amsterdam besloten is om ons onder protest bij de aangeboden gages neer te leggen.
Verschillende leden uitten hierover teleurstelling. ...
De Voorzitter laat daarna eenige tijd pauzeeren, opdat de leden zich onder alkaar kunnen beraden, welke houding zij hier tegenover het ultimatum der reeders meenen te moeten aannemen.
Na de pauze, bespreekt een der leden de noodzakelijkheid van bet vormen van een flinke weerstandskas. Hij geeft daartoe een plan aan
de hEen'ander lid sluit zich hierbij aan. Hij meent dat een onderzoek bü de leden zou moeten worden ingeste'd. welk bedrag zij beschikbaar witten stellen tot het voeren van eene actie. Hij is er tegen het voorstel dei Reedeis te aanvaarden, daarmede worden onze eischen op de lange baan geschoven. Wat zal de Veieeniging alsnog doen om de stuurlieden der. Mij. Zeeland geplaatst te krijgen in de klasse waarin de schepen
°°rEen derde lid betoogt de wenschelijkheid om gedaan te krijgen, dat bii de Mij. Zeeland" en de Algemeene Vrachtvaart aan de stuurliedei' aandeel in de winst wordt gegeven. Buiten de gages wordt daar
net\)Tvoorzitter zegt, dat wij thans de vraag moeten beantwoorden of wij het voorstel der Reeders al of niet zullen accepteeren. Hij zet uiteen welke de gevolgen van een weigering zuUen zijn
Verschillende lede.i dringen daarna nog aan op het vormen van een weerstandskas, en geven beschouwingen over een premiestelsel bij de Algemeene Vrachtvaart. • ,,, .
Een lid zou inzake de classificatie der Mij. „Zeeland" de Regeering willen inlichten, en vragen of deze geen invloed op wijziging kan uitoefenen.



122
De Voorzitter zal deze wenschen overbrengen, en stelt voor tot stemming over te gaan.
In de eerste plaats wordt gestemd over de vraag, zullen de door de Reeders aangeboden gages al of niet worden geaccepteerd?
1 \ ia§ : 4 voor, 13 tegen (de gezagvoerders onthouden zich, benevens 1 lid dat te Amsterdam heeft gestemd).
• Vervolgens wordt onder de leden der Mij. „Zeeland" eene stemming
gehouden of zij in verband met de classificatie accoord gaan met het
voorstel der Reeders.
Hiervan is de uitslag, dat alle 7 aanwezige leden er tegen zijn De Voorzitter stelt voor om ook te Vlissingen geregeld te vergaderen
ïavern1derenPreklng W°rdt bas,oten de eerste Zaterdag van elke maand' Niets meer aan de orde zijnde sluit de Voorzitter de vergadering
Op eene vergadering gehouden in den Helder spraken de aanwezigen zich er ook voor uit om de voorstellen van de reeders onder protest te aanvaarden.
Het Algemeen Bestuur verzond daarop het vólgend schrijven: AMSTERDAM, 5 Mei 1919. Den Weledel Geboren Heer Voorzitter van . den Loonraad in de Haven en Zeevaart bedrijven
tjwffiflf Rotterdam, «jtt^f Weledel Geboren Heer.
Met groote teleurstelling namen wij en onze leden kennis van' uw schrijven van 26 Aprilj.1. en het daar bijgevoegde nader stand-
Die teleurstelling betrof allereerst de wijze,waarop dit standpunt te onzer kennis werd gebracht. Terwijl U in de laatste loonraadzitting dreigde met afbreken der onderhandelingen indien zou juist blijken dat wij besloten hadden, toch niet van ons standpunt af te wijken, zend: U ons thans, nadat van de zijde der reeders absoluutnietgedebatteerdis over het door ons in het midden gebrachte è lai standPunt. onder mededeeling dat dit is k prendre ou'
Zijn wij over de wijze van onderhandelen teleurgesteld niet SE"niV^n6 tel5u™te,.ling over de wijzigingen van uw standpunt, tL\ a,le.en de kIelnst mogelijke tegemoetkoming inhouden Zll Jr, Jl a fR eTten stul,™ansrang in slechter verhouding brengen tot den tweeden en derden stuurmansrang. Waar verdere bespreking met van invloed kan zijn, zullen wij U die besparenalleen geven wij U met klem in overweging Voor de eerste stuur' Heden dan althans denzelfden ancienniteits-toeslag toe te kennen ais voor de eerste machinisten, waarbij wij er aan herinneren dat zulk een toeslag tot 1917 ook werd toegekend nermneren dat m«Lenfn^ ?U"en in overeenstemming met besluiten van de nrot«?haeid 'n °f26 ledenv^gaderingen, welke meerderheid onder protest nare sanctie aan uw nader standpunt hechtte, dit standount i principieel aanvaarden als grondslag eener collectieve arbeids-



123
overeenkomst, waarvan de verdere inhoud dan nog zal zijn te ontwerpen. .
Wij veroorloven er met klem op aan te dringen, dat inmiddels de hoogere gages in werking treden en de terugwerkende kracht wordt toegepast, daar de huidige wanverhoudingen in de gages een steeds stijgende ontevredenheid onder onze leden doet ontstaan.
Tot ons leedwezen moeten wij hieraan toevoegen, dat onze leden varende bij de S.M. Zeeland ook met het gewijzigde standpunt alsnog niet accoord kunnen gaan. Wij reserveeren dan ook te dien aanzien onze houding, indien de S.M. Zeeland niet kan te rade komen, haar personeel op dezelfde wijze te honoreeren, als alle andere reederijen.
Hoogachtend, Het Algemeen Bestuur der Vereeniging van Nederl. Gezagvoerders en Stuurlieden ter Koopvaardij:
A. DUIF, Voorzitter. G. SERET, Secretaris.
Op den 9en Mei 1919 kwam de Loonraad weder bijeen waarvan het verslag hier volgt.



STENOGRAFISCH VERSLAG van de 9e Vergadering van den Loonraad in vereenigde zitting op Vrijdag 9 Mei 1919, des namiddags 21/4 nur, in de groote zaal van het Hotel „De Twee Steden," Buitenhof, 's-Gravenhage.
AGENDA:
1. Mededeeling van den Voorzitter (bijlagen A en B).
2. Behandeling van de arbeidsvoorwaarden van de Stuurlieden en Machinisten ter Koopvaardij.
AANWEZIGEN :
AMSTERDAM werkgeversleden- :
Scheepvaart- Vereeniging te Amsterdam ,
Dagelijksch Bestuur : D. Hudig en
J. Stakenburg.
Vakgroep Stuwadoorsbedrijf Korte lijnen :
Kon. Hollandsche Lloyd ■
A. Donker. J. Foudraine.
ROTTERDAM
Scheepvaart-Vereeniging te Rotterdam.
Dagelijksch Bestuur":] Paul Nijgh,
W. C. Hudig en A. Solleveld. Vakgroep Reederijen : A. J. M. Goudriaan.
„ Zeesleepbootbedrijf: C. Lels. Rotterdamsche Lloyd : A. Tresfon.



125
AMSTERDAM
Vereen, van Ned. Gezagvoerders en Stuurlieden ter Koopvaardij :
Vereeniging van Scheepswerktuigkundigen :
Centrale Bbnd van Transportarbeiders :
ROTTERDAM
Ver. van Ned. Gezagvoerders en Stuurlieden ter Koopvaardij :
Vereeniging van Scheepswerktuigkundigen :
Centrale Bond van Transportarbeiders :
Ned. Federatie van Transportarbeiders :
Voorzitter: de 'Heer I
Secretaris: de Heer 1
Adj.-Secretarissen : de Heeren 1
werknemers-leden :
S. J. van Limburg Stirum.
G. Seret.
H. Korthof.
H. J. de Vries.
C. Goslinga.
A. J. L. Moritz.
L. Veenstra. J. Koning.
A. Kievit. J. W. Junius.
E. Bouwman.
D. L. Wolfson.
3aul Nijgh.
D. P. van Wageningen jr. Ar. M. H. de Jong, Vlr. A. C. Sandberg.
BIJLAGE A.
Zie schrijven onzer Vereeniging op pagina 122 en 123.



126
AFSCHRIFT. BIJLAGE B.
VEREENIGING VAN SCHEEPSWERKTUIGKUNDIGEN
afdeeling: ROTTERDAM, 5 Mei 1919.
Bestuur. Eendrachtsweg 52.
Telefoon 9678.
Aan den Voorzitter van den Loonraad in de HaVen- en Zeevaartbedrijven te
Rotterdam.
Weled. Heer,
Als antwoord op Uw schrijven d.d. 26 April, hebben wij de eer U mede te deelen, dat op de buitengewone Ledenvergaderingen, gehouden te Rotterdam, Amsterdam, en Vlissingen, besloten is, op de voorstellen in te gaan. De leden hebben gemeend hunne gedachte in de volgende motie weer te moeten geven, die dan ook op de verschillende vergaderingen is aangenomen. De motie luidt als volgt:
„De vergadering van Machinisten, allen leden der Vereeniging van Scheepswerktuigkundigen, gehoord de besprekingen over de voorstellen der Reeders;
spreekt zich in beginsel uit voor afsluiting van een Collectiefarbeidscontract voor het loopende jaar ;
vertrouwende op de herhaaldelijke'verklaringen van den Voorzitter van den Loonraad, dat door waardeering van wederzijdsche standpunten overeenstemming moet worden verkregen,
neemt de voorstellen der Reeders aan, hoewel deze 'hun geenszins bevredigen en spreken de verwachting uit, dat de Loonraad-Gedelegeerden er in zullen slagen, de Loonraad te brengen tot principieele aanvaarding van den achturigen arbeidsdag".
Het behoeft geen betoog, dat bij verschillende leden, voornamelijk op de kleinste schepen, een groote ontevredenheid heerscht, dat thans door aanvaarding van die cijfers een achteruitgang in verdienste plaats heeft. Wij wenschten daaromtrent gaarne mededeeling, of hierover in klem comité nog een correctief kan aangebracht worden, om te voorkomen, dat de machinisten varende op schepen beneden 4000 ton, achteruitgaan in verdienste.
Door onze leden is besloten, in afwachting van de verdere besprekingen,.omtrent de arbeidsvoorwaarden, voorloopig een contract aan te gaan tot 31 December van dit jaar. •
Wij verwachten dat voor ieder" onafgebroken dienstjaar verstaan wordt de regeling, zooals die thans in werking is, en dat dus Hoofdmachinisten die reeds een zeker aantal jaren in die functie varen, de met die ur-1 ove*««?nkoniende ancienniteitstoeslag zullen toegekend worden wij betreuren verder dat in Uw laatste schrijven de. voorstellen der reeders opzichtens de arbeidsvoorwaarden niet zijn medegedeeld, waardoor een vluggere afwerking der zaken niet kon plaats hebben.
Hoogachtend,
Namens het Bestuur :
(w.g) L VEENSTRA, Voorzitter(w.g.) J. KONING, Secretaris.



127
(Door een misverstand is het eerste gedeelte dezer Vergadering niet stenografisch opgenomen, zoodat daarvan slechts een kort verslag kan wprdéh verstrekt).
De Voorzitter doet mededeeling van hetgeen sedert de vorige Vergadering is gedaan, en verwijst naar de bij de agenda toegezonden bijlagen. Spreker zal thans niet meer op de details hiervan ingaan. Voor de cijfers bestaat nu overeenstemming, discussie hierover wordt dus niet meer gevoerd ; thans zal uitsluitend over de dienstvoorwaarden gesproken worden..
Alvorens hiertoe over te gaan wil spreker echter nog even antwoorden op enkele opmerkingen om later misverstand te voorkomen.
Gevraagd is, waarom de eerste stuurman ook geen ancienniteitstoeslag krijgt,-waarop spreker antwoordt, dat:het argument hiervoor ontbreekt. Deze functionaris kan immers nog promotie maken. Hetzelfde geldt ook voor de 2e machinisten. Dit laatste heeft wel tengevolge dat enkele 2e machinisten iets achteruit zullen gaan, maar spreker acht het toch beter hierin geen wijziging te brengen, daar anders nog een nieuwe categorie zou moeten worden ingelast b.v. voor schepen onder 500 B.R.T. t
Spreker behandelt dan de positie den Maatschappij „Zeeland" ten opzichte der stuurlieden en leest een deel van een conclusie voor, welke door genoemde Maatschappij aan spreker vóór deze vergadering is ter hand gesteld.
„Bij de besprekingen gehouden over het onderwerp „Stuurlieden en Machinisten", kwam telkens naar voren, dat vergelijking van de Stoomvaart„Maatschappij „Zeeland" met andere Maatschappijen eigenlijk niet mogelijk was.
„Het ware zuiverder geweest in het standpunt der Reeders, een afzonderlijke kolom te nemen voor die Maatschappij ; eenige onjuiste opvattingen waren „dan voorkomen.
„Wat toch is het geval ? De zeereis duurde daar vroeger normaal 5 of 7 uur. „Na elke reis heen en weer, vroeger per 2 etmalen, komt de zeeman thuis.
„Na eIke-2 weken varen, volgde een week opliggen. Gemiddeld per dag was „dus de vaartijd ruim 3 uur of 4273 uur.
„In de oplegweek binnenslands worden werkzaamheden verricht, verband „houdende met survey's en verder onderhoud. Welke bijzondere bekwaamheden „daarbij van den stuurman geèischt worden, is vooralsnog niet duidelijk. In die „oplegweek komt de gezagvoerder 's morgens voor korten tijd aan boord, terwijl „de stuurlieden om den anderen dag geheel vrij zijn, en op hun wachtdag in de „gelegenheid gesteld worden, om thuis te gaan eten.
„Terwijl b.v.. op de algemeene vrachtvaart, de stuurlieden wel bijzondere „verantwoordelijkheid voor de lading hebben, bij de „Zeeland" is dit geheel anders . ■ „Eenige postambtenaren varen mede voor de mail, een Engelsche pierclerk „voor de lading, de purser voor behandeling van passagiers en bagage, een vaste „steeds meevarende Hollandsche zeeloods voor de Hollandsche wateren.
„Het aandoen van vreemde havens, buiten de gewone haven, met de daar„aan verbonden moeilijkheden, komt bij de „Zeeland" niet voor. De eigenaardigheden van Vlissingen en de Engelsche haven worden vaste gewoonte, zoozelfs, „dat men haast aan den slagenteller kan weten op reis, waar men zich bevindt.
„Claims over lading enz. worden tot nu toe bij de „Zeeland" niet op de stuurlieden verhaald.
„De'schepen .waarmede gevaren wordt, voldoen aan de hoogste eischen „van veiligheid en manoevreervaardigheïd, zijn dus in de behandeling gemakkelijker en zekerder, dan vele andere vaartuigen. Men moet stellig groot respect „hebben voor de zekerheid, waarmede gevaren wordt, doch daarbij niet uit 't oog „verliezen, dat de goedé inrichting der schepen en de natuurlijke gesteldheid „van het vaarwater, daarin medewerken.
„Men vaart van merk op merk, vrijwel nooit buiten de lichtcirkels van „vaste lichten of lichtschepen, astronomisch bestek is nooit noodig, in den mist „vaart men op de onderwaterkloksignalen.
„Jonge onervaren menschen zullen zich niet zoo licht voor de „Zeeland" „booten presenteeren. Er zit geen avontuur in die geregelde vaart, welke zich „meer eigent voor bezadigde personen, die b.v. in 't huwelijk willen treden, „en dan willen genieten van de groote vooTdeelen, die deze lijn, wat betreft hui,,selijk leven, stellig boven vele andere-lijnen biedt. Een voorbeeld daarvan is „wel, dat een der stuurlieden een tamelijk uitgebreide groentenkweekerij kan „onderhouden".



128
Vervolgens geeft spreker een uiteenzetting omtrent het doel der collectieve overeenkomst: n.1. eerstens de verplichting om niet te monsteren op andere voorwaarden dan in de overeenkomst genoemd, en tweedens om de bijlagen bonafide na te leven.
Overgaande tot de gedetailleerde behandeling der arbeidsvoorwaarden doet spreker een beroep op de afgevaardigden, zoo concreet en kort mogelijk te zijn. De Loonraad heeft reeds heel vee! tijd der werkgevers in beslag genomen. Spreker zou gaarne zien, in deze Vergadering de geheele materie nog af te handelen. De werkgevers kunnen dan nog heden een finale beslissing nemen, met machtiging van het Bureau van den Loonraad om de zaak verder af te handelen.
Allereerst komen in behandeling de dienstvoorwaarden voor de Stuurlieden. Spreker zal gemakkelijkheidshalve het standpunt der Vereeniging Gezagvoerders en Stuurlieden volgen en die punten resumeeren, welke door de werkgevers, al of niet gewijzigd of aangevuld kunnen worden overgenomen. Wat door spreker niet wordt genoemd vervalt dus.
Op de eerste bladzijde van dit standpunt komt nog een zinsnede voor, welke eigenlijk bij de gage-bespreking thuis behoorde, doch die spreker alsnog wil memoreeren, omdat zulks niet is geschied.
„De toekenning der gage geschiedt naar den rang, waarin werkelijk wordt dienst gedaan".
Met deze bepaling kunnen de werkgevers zich vereenigen'.
Spreker heeft de verschillende punten gemakkelijkheidshalve genummerd en zal ze nu nummersgewijze behandelen.
i. De diensttijd in buitenjandache havens is als regel van 7 uur v.m. tot 5 uur n.m. met twee uur rusttijd, des Zaterdags van 7 uur v.m. tot 1 uur n.m.
De werkgevers stellen voor :
De diensttijd in buitenlandsche havens is als régel 8 uur ; des Zaterdags 5 uur, doch niet na Zaterdagsmiddags 1 uur.
Na een toelichting van den Voorzitter verklaart de Vergadering zich hiermede te kunnen vereenigen.
ii. Wanneer een schip langer dan 12 uur binnen is, worde geen zeewacht meer geloopen, tenzij de gezagvoerder dit noodzakelijk oordeelt.
De Voorzitter wenscht dit aan de practijk over te laten voor den gezagvoerder hetgeen spreker nader motiveert.
De heer Moritz kan eich met den gedachtengang van den Voorzitter wel vereenigen ; toch fs spreker van meening, dat het wel gewenscht is er iets van op te nemen. Hij stelt voor het laatste gedeelte te beginnen met „tenzij de gezagvoerder" als volgt te lezen :
met bevoegdheid van den gezagvoerder hiervan af te wijken, indien hij zulks noodzakelijk oordeelt.
De bedoeling is slechts den kapitein een leidraad te geven, niet onnoodig zeewacht te doen loopen. Spreker gelooft niet dat de werkgevérs tegen zijn voorstel bezwaar kunnen hebben, daar de kapitein toch zijn volle bevoegdheid behoudt.
De heer Goudriaan meent dat hiertegen geen bezwaar bestaat.
Daar ook geen der overige leden bezwaar maakt, wordt deze gewijzigde bepaling overgenomen.
iii. Op zee gelde als regel het driewachtenstelsel, onder erkenning van de bevoegdheid der gezagvoerders hiervan af te wijken, indien hen dit in verband met de veiligheid van het schip noodig voorkomt.
De Voorzitter vraagt waartoe die bepaling dient.
De heer Moritz antwoordt, dat uit den boezem der leden zijner



129
Vereeniging herhaaldelijk klachten naar voren komen, dat 2 wachten worden geloopen, ofschoon voldoende officieren aan boord waren. De bedoeling is evenals bij de vorige bepaling alleen een aansporjng voor de gezagvoerders..
De heer Limburg Stirum merkt op, dat hij de ervaring heeft, dat sommige kapiteins meenen, dat zij 3e stuurlieden alleen geen wacht mogen laten loopen ook al hebben deze zelfs 2en rang.
De heer Wiersma (K-N.S.M.) merkt op, dat er toch vele schepen zijn, waar maar 2 stuurlieden gevaren worden.
De heer D. Hudig meent, dat als regel",, toch niet de bedoeling kan zijn. Spreker wijst op de korte vaart, waar dit practisch niet mogelijk is.
De heer Morit z wijst er op, dat als de kapitein het niet veilig oordeelt' 3 wachten te doen loopen, hij toch de volle bevoegdheid behoudt hiervan af te wijken.
De heer Goudriaan vraagt of het de bedoeling is, dat stuurlieden bij het 2 wachtenstelsel buiten hun wacht geen ander werk verrichten.
De heer van Limburg Stirum zou gaarne zien, dat bij het 3 wachtenstelsel buiten de wachten, uitsluitend stuurmanswerk wordt verricht. Spreker begrijpt heel goed dat in de z.g. vrije wachten dan sommige werkzaamheden moeten worden verricht.
De Voorzitter meent, dat er na deze toelichtingen geen bezwaar bestaat, de bepaling over te nemen, onder toevoeging van : „daar waar meer dan 2 stuurlieden worden gevaren", en behoudens toepassing voor de Maatschappij „Zeeland", waarvoor een afzonderlijke regeling zal gelden.
IV. In Nederlandsche havens zal als regel, wanneer er aan boord gewerkt wordt, één stuurman aan boord zijn met voldoende assistentie tot behoorlijke uitoefening van dan dienst. In dien er niet gewerkt wordt, behoeven de stuurlieden 's nachts en 's Zondags geen wachtdienst te houden.
De heer Goslinga licht dit punt nadef toe. De bedoeling is dat stuurlieden in Nederlandsche havens zooveel mogelijk vrij zullen zijn. Spreker acht het onnoodig de billijkhéid van dit verlangen nog uitvoeriger te moeten toelichten. De stuurlieden zijn geruimen tijd van huis, blijven vaak slechts enkele dagen in de haven, zoodat zij dezen tijd toch wel voor hun familieleven mogen hebben. Bij weekdiensten is dit bezwaar niet zoo groot, er zou hiervoor een uitzondering mogelijk kunnen zijn Spreker wijst er intusschen op, dat de stuurlieden vaak voor arbeid aan boord moeten zijn, waarvoor zij eigenlijk niet de aangewezen personen zijn. Tally houden moet naar sprekers meening niet van stuurlieden worden verlangd.
De heer D. Hudig wijst er op, dat er toch rekening gehouden dient te worden met bepaalde bedrijven, b.v. stukgoederen-lading. De practijk toont aan, dat gewerkt wordt met supercargo's, maar toch zullen een of twee stuurlieden aan boord moeten zijn. Spreker concludeert ten slotte, dat de gevraagde redactie te imperatief is.
De heer van Limburg-Stirum merkt op, dat er in deze zaak verschil van werkwijze tusschen Amsterdam en Rotterdam bestaat. Eventueel zou dit door de Plaatselijke Loorfraden kunnen worden geregeld.
De heer D. Hudig kan zich hiermede wel vereenigen. Spreker wil echter goecl begrijpen dat „als regel" mogelijk maakt, meerdere stuurlieden aan boord te houden.
De heei Wiersma (K-N.S.M.) wenscht de geheele zaak in eigen hand te houden. De bepaling moet z.i. geheel vervallen.
De heer D. Hudig kan na het gesprokene wel met de bepaling meegaan, onder voorbehoud, dat indien blijkt, dat de bepaling in dien vorm werkelijk te imperatief is, dat dan een nieuwe redactie moet worden gevonden.
9



130
De Voorzitter zou dan willen toevoegen : „met uitzondering daar, waar de aard van de lading aanwezigheid van meer stuurlieden noodzakelijk maakt".
De heer Tresfon vindt een uitzondering alleen voor lading, onvoldoende. Er kunnen ook andere omstandigheden zijn.
De Voorzitter merkt op, dat omtrent het tweede gedeelte dezer bepaling: „Indien er niet gewerkt wordt, behoeven de stuurlieden 's nachts en Zondags geen dienst te doen" eveneens geen overeenstemming bestaat.
Met deze bepa'ing kunnen de reeders zich in geen geval vereenigen. Er moet altijd iemand aan boord zijn.
De heer Goudriaan zou alleen een uniforme bepaling willen opnemen, dat als regel maar één stuurman aan boord is.
De heer Wiersma handhaafd zijn meening, dat de bepaling er geheel uit moet.
De heer Moritz bepleit nogmaals het standpunt der stuurlieden.
De heer Goudriaan wenscht aan zijn voorstel nog toe te voegen de bepaling: „tenzij een behoorlijke uitoefening van den dienst de aanwezigheid van meer stuurlieden noodzakelijk maakt".
Spreker is van meening, dat verlangd kan worden, dat 's nachts een stuurman aan boord is.
De heer van Limburg Stirum wijst er op, dat het 's nachts aan boord zijn, een achteruitgang voor velen zou beteekenen. Het 's nachts wacht doen, Is juist de grootste grief die het meerendèeTder stuurlieden tegen hunne betrekking heeft. Het is dikwijls de oorzaak, dat mensehen, die overigens met hart en ziel zeeman zijn, toch mopperen over hunnen werkkring. Spreker zou het toejuichen, indien hierin thans wijziging werd gebracht. Hij wijst er op, dat het collectief contract in 1916 aangeboden door de S.V. te Rotterdam, ten deze reeds tegemoetkomende bepalingen bevatte.
De Voorzitter concludeert, dat er geen overeenkomst is. Spreker stelt voor dit punt voorloopig aan te houden. De werkgevers zullen zich dan nog eens nader hierover beraden.
Aldus wordt besloten.
V. Voor het werk door stuurlieden verricht tusschen 5 uur n.m. en 7 uur v m op Zondag en algemeen erkende Christelijke feestdagen, des Zaterdags ha . 1 uur n.m. en op zee in de vrije wachten, indien het werk is ten dienste van laden, lossen en verwerken der lading of in verband met de passagiersdienst zal overwerk betaald worden van f 2.— per uur, voor alle stuurlieden" ongeacht hun rang.
De Voorzitter wijst er op, dat de werkgevers, zooals bekend, altijd hiertegen zijn geweest. Wel is waar is er al meer overeenstemming,omdat alleen maar voor bepaalde omstandigheden betaling wordt gevraagd, doch ook hiertegen bestaan overtuigende bezwaren.
De heer Goslinga licht toe, dat alleen betaling is gevraagd, voor het geval er geladen en gelost moet worden. Hierop heeft de stuurman geen invloed. Spreker geeft hierbij enkele voorbeelden.*)
De heer Goslinga : M. de V. Vergun mij op te merken, dat de door de werkgevers genomen beslissing ons ten zeerste teleui stelt.
Wij hadden verwacht dat na hetgeen in de vorige zitting onzerzijds is opgemerkt hunne houding, met betrekking tot het betalen van overwerk, concilianter zou zijn geweest. Dat onze leden zich bij de aangeboden
*) De inleiding door den heer Goslinga over deze voor ons zoo belangrijke kwestie — voor zoover niet stenografisch opgenomen — hebben wij hiér Ingevoegd.



131
gages hebben neergelegd geschiedde ook in de verwachting, dat op dit punt de heeren reeders zich met ons standpunt zouden vereenigen.
Wanneer wij betaling van overwerk vragen, dan is dit niet, omdat onze leden er zoo tuk op zijn om op deze wijze zich eenige bijverdienste te verschaffen, maar omdat zij meenen, — en ons inzien? terecht, — dat zij evengoed als ieder ander hun loon waard zijn, en dan ook voor extradiensten aanspraak kunnen maken op extra betaling.
De vergoeding voor deze extra diensten schuilt niet in de gage, .vooral niet in de gages, zooals deze thans zijn vastgesteld. Dit blijkt, duidelijk wanneer wij deze vergelijken met die der mindere schepelingen die boven hunne gages overwerk betaald krijgen. Staan de stuurlieden hierin achter dan worden de verhoudingen aan boord geheel op hun kop gezet. Dit blijkt uit de verschillende mededeelingen die wij daaromtrent ontvangen. Zoo ontving ik hedenmorgen nog een bericht, waaruit blijkt, dat op een stoomschip, waarop de le en 2e stuurman .respectievelijk ƒ260.— en ƒ180.— per maand zullen krijgen, gedurende de maand Februari door den bootsman en timmerman j 185.—, en door de matrozen j 168. ƒ 171.— verdiend werd.
Het behoeft geen betoog dat deze heeren dan wrevelig worden.
Nu kan bij de groote lijnen nog met eenig recht verwezen worden naar de premies, tantièmes enz., maar bij de Algemeene Vrachtvaart, en ook bij de kleinere passagierslijnen, en de Mij. Zeeland blijven onze leden van deze lekkernijen koksgast. Wij hebben ook nimmer kunnen merken, dat men daar het voorbeeld der groote lijnen wil volgen. Wel het tegendeel, men houdt' strak vast aan de vaste gages.
Maar wij vragen dan toch, indien men niet wil betalen, met welk recht de reeders dan extra arbeid durven eischen, die niet voor de navigatie of veiligheid van het schip noodzakelijk is ?
Wij krijgen nu een regeling, waarbij aan onze leden in buitenlandsche havens een diensttijd van 8 uren is toegezegd met de vrije Zaterdagmiddag. De vraag is nu wat zal er gebeuren als.daaraan niet de hand wordt gehouden, en wij zijn overtuigd dat dit niet gebeuren zal. De mindere schepelingen werken ook gedurig langer en onze leden zouden niet naijverig zijn op hetgeen door hen verdiend werd, indien zij dien tijd vrij hadden. Dit is echter nooit het geval.
Hierna is het gesprokene stenografisch opgenomen.)
Wanneer de mindere schepelingen werken, is er altijd toezicht bij van de stuurlieden.
Die werken in den regel dus ook langer. Nu voelen wij iets voor het bezwaar, dat u de vorige maal al genoemd heeft, dat wanneer overwerk aan de officieren betaald zou worden, er meer overgewerkt zal worden. Maar er is toen ook reeds opgemerkt, dat dit niet kan gelden ten opzichte van het werken in verband met de lading. Want daarop kunnen de stuurlieden weinig of in het geheel geen invloed uitoefenen. Wanneer bijvoorbeeld, zooals mij onlangs is medegedeeld, aan de American Petroleum Coy. de eerste stuurman met den timmerman het schip leeglost van Zaterdag tot Maandagochtend en de timmerman krijgt dan j 43.— overwerk in dien tijd en de eerste stuurman, die de verantwoordelijkheid draagt, dat de kranen goed opengezet worden enz. krijgt daarvoor niets, dan begrijpt u, dat dat ontstemming wekt aan boord en dat dat niet billijk is.
Daarom meenen wij, dat wij er ten sterkste'bij u op moeten aandringen, om vooral wanneer het betreft laden en lossen, ook aan de stuurlieden vergoeding voor overwerk toe te kennen. Daar hebben ze o.i. recht op.



132
Dank u, M. de V.
De Voorzitter: Heeft een van de werkgevers daaromtrent iets te vragen?
De heer Tresfon : Te vragen niet M. de V., maar ik kan het toch niet goedvinden, dafmenschen, die met eenig gezag bekleed zijn, in aanmerking zouden.komen om overwerk te maken. Dat is een principieel bezwaar van mij. Ik vind het niet goed, dat een stuurman overwerk zou betaald krijgen evenals een matroos.
De heer van Limburg Stirum : M. de V., daarmee beweert de vorige spr. eigenlijk, dat de stuurlieden bij eenige der groote maatschappijen op minderwaardige wijze betaald worden voor verrichten arbeid. De maatschappij „Nederland" betaalt sedert jaren overwerk en bij de JavaChina-Japanlijn is het direct bij de oprichting der Mij. ingesteld. De Pakketvaart betaalt ook sedert lang overwerk. Het is mij bekend, dat deze stuurlieden nooit gemeend hebben, dat zij op een hun niet passende wijze beloond worden voor extra werk. Het tegendeel is waar. Ik weet, dat toen deze regeling van kracht werd bij de Java-China-japanlijn zulks ten zeerste werd toegejuicht. Ik heb de vorige maal al gezegd, dat wij het veel liever niet verdienden, maar als het bedrijf nachtwerk meebrengt, en dat is nu eenmaal het geval, dan is het aangenaam, als men daar iets voor krijgt en ik zou de heeren werkelijk in overweging willen geven, hierin een principieele beslissing te nemen. Wordt dit weer afgewezen, dan zal zulks ongetwijfeld in de kringen van onze leden groote ontstemming teweegbrengen en nog grooter teleurstelling verwekken, dan het laatste aanbod betreffende de gages:
De heer D. Hudig: M. de V., als ik mij wel herinner, hebben de discussies, die daarover gevoerd zijn in eigen kring, het karakter gehad van overwerk voor den dienst en niet alleen voor laden en lossen, tenzij ik mij daarin vergis. Dus zou ik willen voorstellen, dit punt even aan te houden en die zaak nog eens nader te bekijken.
De heer Poudraine: M. de V., Ik geloof, dat wij ons op dit punt vrijwel duidelijk uitgesproken hebben in onze discussies en ik meen zelfs, dat wij de vraag in stemming hebben gebracht en dat de meeste werkgevers er tegen waren, den officieren overwerk te geven voor welken arbeid ook. Er zit m.i. voor de officieren iets vernederends in en ik weet, dat er onder de officieren aan de „Nederland" zelfs waren, die overwerk geweigerd hebben. Ik zal er mij tegen verzetten zoolang ik kan en ben overtuigd, daarmede in den geest onzer officieren te handelen.
De heer Boerma : M. de V., bij onze maatschappij is, zooals U be-, kend is, een overwerkregeling in werking. Voor zooverre mij bekend, is daar geen enkele klacht over geweest. Wat de heer Foudraine zegt dat er overwerk geweigerd zou zijn, daarvan is mij maar één geval bekend en niet dat het geweigerd is, maar dat het geweigerd zou worden. De directie heeft zich toen onmiddelijk op het standpunt gesteld, deze regeling in te trekken en geen overwerk meer te betalen.
De heer Brands : M. de V., zou ik, waar hier de Pakketvaartmaatschappij is genoemd, even in het midden mogen brengen, dat sedert korten tijd bij ons een proefregeling in werking is, die de eerste drie weken uitstekend heeft voldaan, maar waarvan wij het succes natuurlijk nog niet volledig kunnen beoordeelen? Daarbij is vastgesteld, dat overwerk n?et meer betaald zal worden, maar dat wil natuurlijk niet zeggen, dat wat de Pakketvaart tot dusverre heeft fcetacld aan overwerk met de gedachte is betaald, dat het iets was, dat niet deugde. Maar zoowel de stuurlieden, als de machinisten, als de directie, zijn steeds van meening geweest, dat er iets anders op gevonden moest worden. En nu is een regeling gemaakt, waarbij overwerk niet meer wordt betaald.
De Voorzitter : Mijne heeren, ik zou even willen releveeren de



133
bedoelingen, die naar voren zijn gebracht, om hier de gevallen onder de oogen te zien, omdat ik mij kan voorstellen, dat het zeer goed mogelijk is, dat van de zijde van de stuurlieden gezegd zal worden, ten slotte voelen wij er wel iets voor. Het doet zich nu bij de groote lijnen voor, dat de ondergeschikten met groote bedragen naar huis gaan, terwijl de stuurlieden niets krijgen. De heeren hebben zooèven vernomen, wat de heer Brands in het midden heeft gebracht ten opzichte van de Pakketvaartmaatschappij en nu is mijn vraag, willen zij daar nog iets aan toevoegen Of kunnen zij per saldo zooveel voor ons principe voelen, dat zij de zaak willen laten rusten.
De heer van Limburg Stirum: M: de V., de heer Brands heeft gesproken over de Pakketvaart; ook ik weet, wat daar gebeurd is. Wij hebben er bericht van gekregen van onze afdeeling in Indië. De proef is onder protest onzerzijds, maar in ieder gaval in overleg met onze afdeeling in Indië genomen en komt daarop neer, dat de stuurlieden eerst niet meer dan 14 en nu niet meer dan 13 uur per etmaal zullen werken. Blijkt dit niet mogelijk te zijn, dan zal men weer tot het oude systeem terug keeren. U houde mij ten goede, maar ik vind het begrijpelijk, dat een regeling met een diensttijd van 13 uur voor Indië veel ontstemming veroorzaakt. Onze leden, die pas uit Indiè zijn aangekomen, zijn er dan ook niet best over te spreken en zijn overtuigd, dat de proef zal mislukken. Ik vind dit voorbeeld dan ook niet goed gekozen.
Ik weet wel, dat, toen jaren geleden door ons over invoering van overwerk werd gesproken, sommige leden dit niet juist vonden. Maar de stemming ten deze is onder de stuurlieden zeer veranderd. Ik geloof dan ook, dat, indien dit principieele punt wordt gewezen van de hand, zulks aanleiding zal geven, dat onze besprekingen hierop stranden.
De heer Foudraine : In Gods naam, dan moet dat maar gebeuren.
De Voorzitter : Mijne heeren ik stel dan voor, dit punt aan te houden en over te gaan tot punt 6:
vi. Na een verblijf van 11/2 jaar buitenslands heeft de betrokkene recht op aflossing, mits het verlangen daartoe 4 maanden te voren kenbaar makend, met vrije passage, met behoud van gage.
Mijne heeren, de reederijen zijn bereid, dit toe te staan met de redactie, zooals die voorkomt in het collectief contract met de zeelieden. Het is ongeveer hetzelfde, maar een beetje vollediger. Er staat in, dat na anderhalf jaar met een opzeggingstermijn van een half jaar de betrokkene het recht heeft te repatrieeren, zoo mogelijk met een Nederlandsch schip en anders met vrije passage tot op den dag, waarop hij in Nederland zou kunnen zijn teruggekeerd.
Mag ik aannemen, dat de heeren zich daarmee kunnen vereenigen? Heeft iemand daaromtrent iets te vragen ? Zoo niet dan is dit aldus gearresteerd-en kunnen wij overgaan tot het volgende punt:
vii. Aan alle gezagvoerders en stuurlieden zal een verlof worden toegestaan met behoud van vol salaris en emolumenten op basis van i maand voor elk jaar dienst. Dit verlof moet hoogstens om de drie jaar gegeven worden.
De reederijen zijn bereid deze clausule aldus te lezen :
Aan alle eerste stuurlieden zal een verlof worden toegestaan met behoud van volle gage van 3 weken voor elk jaar onafgebroken dienst bij dezelfde maatschappij. Dit verlof moet hoogstens om de drie jaar worden gegeven.
De heer Goslinga : M. de V., is de bedoeling, dat de emolumenten dan worden ingehouden.
De Voorzitter : Gedurende het verlof zullen alleen de vaststaande gages worden doorbetaald.



134
De heer Goslinga : Ik meen dat er wel eenig bezwaar tegen is. s daaf ook de voeding bij inbegrepen ? De Voorzitter : Neen, alleen de gages.
De heer Goslinga : Ik geloof, dat vooral de heeren leden, die bij de groote lijnen varen, daar wel iets tegen zullen hebben. Overigens meen ik, dat bij het salaris ook de voeding behoort. Verder heb ik daaromtrent niets meer op te merken.
De Voorzitter : Mijne heeren dan gaan wij over tot het volgende pu nt.
VIII. De voeding zal geschieden door de reederij ; het toezicht er over zal worden uitgeoefend door den gezagvoerder, die een der stuurlieden kan aan wijzen tot het bijhouden der administratie. De hofmeester zal in dat geval aan dien officier en aan den gezagvoerder verantwoordelijk zijn.
De heeren weten uit de discussies vroeger in den Loonraad, dat dU pveneens is opgedragen aan de voedingscommissie in de hoop, dat ook in de vrachtvaart, is het al niet dadelijk, dan toch zeer spoedig, een goede regeling kon worden getroffen.
Vervolgens hebben wij punt 9.
IX. Indien binnenslands geen voeding verstrekt wordt, zal inplaats er van aan de stuurlieden een toeslag worden uitgekeerd van ƒ2.—■ voor iederen dag dienst.
Dat laatste werd er door ons bijgezet en de bedoeling is dan te zetten f2.— per dag in denzelfden gedachtengang, die ook voor schepelingen is gevolgd'. De heeren herinneren zich de discussies omtrent dat cijfer. We haelden drie cijfers, een voor de kosten, een voor de besparing aan het gezin en een cijfer, het gemiddelde, dat ten slotte als regel in dezen kon gelden. Ten opzichte van de zeelieden is dat cijfer belangrijk verhoogd en tegenover de 75 cent hebben wij gemeend, dat f 2.— ook redelijk was.
De heer Goslinga : M. de V., ik meen toch te moeten opmerken, dat een bedrag van f 2.— ons wel wat laag voorkomt, in dezen tijd.
Het is een bedrag, waarvan iemand op het oogenblik per dag tenminste in den rang van stuurman niet leven kan. Ik geloof, of liever ik ben overtuigd, dat de voeding aan boord op het oogenblik al belangrijk meer kost, terwijl daarbij de voedingsmiddelen nog in het groot worden ingeslagen. Ik geloof zelfs dat bij een vergoeding van f 3.— per dag; een massa leden er nog belangrijk op toe zullen moeten leggen. Het gaat bij officieren eenigszins anders dan bij de mindere schepelingen. Zij zijn op andere tijden en meer aan boord, ook door het wachtdoen en daardoor zijn ze veelal genoodzaakt, in een restaurant te eten en ik weet, dat er heel wat zijn, die een gulden of 6 a 7 per dag aan de voeding besteden. Zoo'n hooge vergoeding vragen wij natuurlijk niet, omdat wij ook wel weten, dqt die hooge uitgaven eenigszins aan hen zelf liggen. Maar wanneer wij toch op het oogenblik in pension zijn, betalen zij toch ook zeker niet minder dan f 3.50 per dag. Ik zou er dus op aan willen dringen, aan het bedrag van f 3.— per dag vast te houden. En te meer, waar het in de toekomst zal voorkomen, dat de schepen niet zoolang binnen zijn, kan er toch geen overwegend bezwaar tegen zijn, gedurende enkele dagen een voedingsgeld te geven, waarvan zij eenigszins rond kunnen komen.
Ik meen dan ook er op te, moeten aandringen, dat voedingsgeld te stellen op ƒ3.— per dag, wat eenigszins overeenkomt met wat op het oogenblik ook in het huisgezin de voeding van een man in die positie kosten zal.
Dank u M. de V.
De heer Goudriaan: M. de V., ik meen dat de werkelijke kosten zeker niet meer dan f 2.— per dag bedragen en het komt mij voor, dat



135
een stuurman die in zijn gezin kan zijn zeer zeker met f 2.— per dag wel uitkomt. Als dat niet zoo was, zou men aan het loon dat men heeft nauwelijks voldoende hebben om alleen de levensmiddelen te betalen. Bovendien zijn zij in de gelegenheid in het Zeemanshuis te komen, waar naar ik meen zelfs voor voeding en logies te zamen nog geen f 2.— wordt gerekend. Het kan zijn, dat het nu f 2.— is, maar toch zeker niet meer. Dus ik zie geen aanleiding, om meer toe te staan dan f 2.—. In die vergoeding behoeft toch ook geen winst te zitten.
De heer Goslinga : M. de V., Ik zou toch wel eens willen opkomen tegen het gesprokene door den heer Goudriaan. Ik weet, dat op het oogenblik in het Zeemanshuis te Rotterdam een voedingsgeld wordt gevraagd van f 2.— per dag. Maar er is' mij verzekerd, dat het Zeemanshuis daar niet mee uit kan en dat er geld bij moet. In het Christelijk Zeemanshuis zal het voedingsgeld gesteld worden op f 3.50 per dag. En dan zijn er veel officieren, de jongeren vooral, die niet in een gezin zijn en die besteden werkelijk veel meer dan dit bedrag per dag. De schepen liggen dikwijls ver van het centrum van Rotterdam verwijderd. Daardoor is het vaak niet zoo makkelijk wat eten te krijgen en op een bedrag van f 2.— zullen de stuurlieden steeds moeten toeleggen.
Het is niet de bedoeling er winst uit te halen, maar wij willen gaarne dat hetgeen voor voeding uitgegeven wordt, zoo eenigszins wordt betaald.
De Voorzitter : Wenscht een van de heeren over dit onderwerp nog iets in het midden te brengen? Mijne heeren ik geloof, dat dit dan voldoende is toegelicht.
De heer Seret : Dus daar krijgen we geen nader bericht meer op ?
De Voorzitter : Ik geloof niet, dat het noodig is, de zaak zoo formeel te stellen. Hier is dezelfde gedachtengang gevolgd, als voor de overige categoriën is vastgesteld en ik zie niet in, dat er eenig nieuw licht op de zaak geworpen is. De vergoeding van f 2.— per dag is wel bestreden met de bewering, dat men duurder kan eten, maar niet is weerlegd dat men voor f 2.— terecht kan.
De heer Seret : Ik wilde het maar even weten, om geen misverstand te krijgen. Dus daar blijven de heeren bij ? .
De Voorzitter : Daar blijven wij bij, zeker. Dan is nu aan de orde:
X. Elke gezagvoerder en stuurman zal met zijne reederij een schriftelijke arbeidsovereenkomst sluiten met een opzeggingstermijn van drie maanden. Deze overeenkomst laat het krachtens de monsterrol bestaande verband onaangetast.
De werkgevers stellen hiertegenover:
Aan de stuurlieden, wiep dienstverband bij afloop van de monsterrol niet wordt hernieuwd, zal veertien dagen gage en voedingsgeld worden uitgekeerd, tenzij om gegronde reden ontslag plaats heeft of de betrokkene op een ander stoomschip van dezelfde reederij , wordt overgeplaatst.
Het is den heeren bekend, dat niet. gewenscht wordt, om naast de collectieve overeenkomst nog andere overeenkomsten te treffen, behoudens die voortvloeien uit de monsterrol.
Maar wat wij bedoelen daaromtrent is ook reeds vroeger plaatselijk aan de hand gedaan, n.1. dit, dat wanneer een schip thuiskomt en een stuurman wordt afgemonsterd zonder dat er gegronde reden is voor ontslag de gage gedurende veertien dagen zal kunnen worden doorbetaald, tenzij de officier naar een ander schip of andere reederij wordt overgeplaatst. Op die manier wordt er aan tegemoet gekomen, dat men zonder daarin gekend te zijn plotseling het dienstverband ziet verbroken.
De heer Seret: M.de V.,ik zou gaarne omtrent het arbeidscontract een enkel woord te zeggen. Ik geloof dat uwe bedoeling deze is geweest,



136
dat er behalve het verband krachtens de monsterrol geen verband zal bestaan tusschen den stuurman en zijn reederij.
De Voorzitter : Behoudens het colleffHef contract.
De heer Seret : Dat is geen verband tusschen den stuurman en zijn reederij, maar tusschen de organisaties. Daarom heb ik toch met eenige verbazing gehoord, dat u dat exipieerde.
Wij zijn van meening, dat de rechtspositie van de stuurlieden nog altijd een zeer zwakke is. Die rechtpositie is vrij sterk zoolang zij onder het verband van de monsterrol staat, maar zoodra de monsterrol is afgeloopen is die rechtspositie zoo zwevend, zoo onduidelijk als het maar kan. Na afloop van iedere monsterrol heeft op het oogenbHk de reederij formeel het recht te zeggen, mijnheer u kunt vertrekken. Bij de groote lijnen M. de V., is dat practisch uit de mode en blijven de officieren feitelijk, gemonsterd of niet gemonsterd, in dienst van hun reederij. En die feitelijke toestand, die ons ook voorkomt in overeenstemming te zijn met de positie van de stuurlieden, meenen wij dat moei krijgen een juridische basis. De feitelijke toestand is deze, dat de officier in vasten dienst is van zijn reederij, gemfesterd of niet gemonsterd. Welk bezwaar ter wereld kan er tegen bestaan, dat neer te leggen in een gewoon individueel arbeidscontract ? Ik zou er op willen wijzen, dat dit geen novum is. De Indische lijnen hebben al contracten met hun stuurlieden, tengevolge waarvan de monsterrol een zeer secundaire plaats in gaat nemen en ik meen, waar de monsterrol zobtls die op het oogenblik is een juridisch vrijwel beschimmeld instituut vormt, dat het niet anders dan kan worden toegejuicht, wanneer wij door middel van eene gewone arbeidsovereenkomst die monsterrol zooveel mogelijk op de tweede plaats kunnen krijgen. Ik weet wel, dat natuurlijk het strafrechtelijk verband, dat achter de monsterrol ligt, steeds zal moeten worden behouden, maar de gewone arbeidsvoorwaarden meenen wij, dat veel beter in het individueel contract kunnen worden neergelegd, waarmede men zou krijgen een toestand, die overeenstemd met de werkelijkheid. Op het oogenblik is de juridische toestand deze, dat men van monsteren tot afmonsteren in dienst is, doch dat men daarna eigenlijk in een zeer zwervende positie verkeert. Ik meen dat die gekarakteriseerd zou kunnen worden als een gewone arbeidsovereenkomst en daarna gaat men weer monsteren en keert men weer in den eersten toestand terug. Die dubbelzinnige positie hebben wij bedoeld met dezen wensch weg te nemen. Het is dus volstrekt niet de bedoeling, dat er alleen zou komen een opzeggingstermijn! Dat is natuurlijk wel een ding van groote waarde, omdar dan beiderzijds meer gevoeld wordt, dat men in een rechtsverhouding tot elkander staat, maar die opzeggingstermijn is toch niet alles. Het is gewenscht, den feitelijken toestand eindelijk jurdisch te cohsolideeren en dat kan heel eenvoudig gebeuren,wanneer de reederijen, als ik het zoo mag uitdrukken, over de monsterrol heen een arbeidscontract met hun officieren sluiten. En daarom M. de V., geef ik dat den heeren nog eens ernstig in overweging.
De Voorzitter : Ik geloof, dat het gewenscht zal zijn, niet op het juridische van de monsterrol en het ontbreken van de juridische positie tusschen af- en aanmonsteren dieper in te gaan. De heer Seret heeft het standpunt der organisatie ontvouwd en de heeren voelen wel, of men het nu noemt een individueele overeenkomst of het treffen van een wachtgeldregeling, daar zit geen groot verschil in en daarom acht ik het niet uitgesloten, dat een wachtgeldregeling in overweging genomen kan worden, zooals op het oogenblik tal van wachtgeldregelingen rijp zullen worden. Maar ik zie op het oogenblik niet in, dat het voor de vrachtvaart doorvoerbaar is, dat de vrachtvaart zich kan verbinden tegenover de stuurlieden. Ik geloof ook niet, dat het gewenscht zou zijn, halverwege



137
van schip te verwisselen ; ik denk ook aan de Verlofregeling, waarvoor wij t.z.t. een goede regeling zullen maken. Er zitten allerlei factoren aan vast en daarom acht ik het gewenscht, deze materie t. z.t. gezamenlijk te bekijken en te zien, wat daarin gedaan kan worden.
Wat door mij gezegd is namens de reeders is een tegemoetkoming. Men voelt, dat er iets onbillijks in is gelegen, dat menschen, die hun plicht hebben gedaan, eenvoudig op een moment kunnen worden aan wal gezet en moeten wachten tot ze weer een boot krijgen. Ik hoop dus, dat die toelichting, in dien gedachtengang de heeren deze regeling willen aanvaarden.
Als er geen overwegend bezwaar tegen is, dan zullen wij overgaan tot punt 11.
xi. Van eiken officier wordt door den gezagvoerder minstens eens per drie maanden, of bij langeren reisduur na alfoop van elke reis een schriftelijk conduite-rapport aan de reederij uitgebracht, welk rapport door den betrokkene voor gezien moet worden geteekend, indien het niet gunstig luidt.
De Voorzitter : Met deze bepaling kunnen de reeders zich vereenigen, behoudens dat voor „officier" moet worden gelezen „stuurman".
De heer Moritz : M. de V., ik heb het niet goed verstaan. Zei U, dat er iets gewijzigd was in de clausule van het conduite rapport ?
De Voorzitter : Dat is alleen het eerste woord. Daar staat officier inplaats van stuurman. Het volgende punt, dat hier genoteerd staat, is :
xii. Aan de stuurlieden zal geen arbeid worden opgedragen, welke niet strookt met hunne maatschappelijke positie. Hieronder valt o.m. alle handarbeid, noodig tot verfraaiing en onderhoud van het schip, z.g.n. wachtsliedenarbeid, enz.
De gezagvoerder behoudt echter het recht om ingeval van nood van de stuurlieden ook handenarbeid te verlangen.
De reederijen meenen, dat zij alleen kunnen accoord gaan met de Clausule : „Aan de stuurlieden zal geen arbeid worden opgedragen, welke niet strookt met de positie, die zij aan boord bekleeden". Daarin is toch weergegeven de bedoeling.
De heer Foudraine : Ter beoordeeling van den gezagvoerder.
De heer Seret : Dat staat er in.
. De heer Moritz : M. de V., om misverstand te voorkomen wilde ik nog even vragen, of er bezwaar is tegen de tweede alinea.
De Voorzitter : Die vervalt. Er komt alleen in te staan wat ik voorlas.
De heer Moritz : Mag ik dan naar aanleiding daarvan even er op wijzen, dat de arbeid, dien wij genoemd hebben in dien tweeden zin arbeid is, die niet strookt met de positie aan boord, zoodat ieder geval, dat later aan arbitrage zal worden onderworpen, daarmede verband moet houden o.i. ?
De Voorzitter : Ik geloof toch, dat wij, door dit punt te aanvaarden, zooals ik het heb voorgelezen, zeer duidelijk de bedoeling weergeven. Wij kunnen den gang van zaken hiermede eens aanzien en dat is dunkt mij de manier, om tot een goede regeling in de practijk te komen.
Het volgende punt 13 is :
xiii. Voor zoover de verloven en diensttijden der mindere officieren niet in reglementen zullen worden vastgelegd, worden deze geregeld door den lsten officier in overleg met den gezagvoerder.
Mag ik den heeren verzoeken dit punt even nader te willen toelichten? De heer Motitz : M. de V., bij de groote lijnen gebeurt het wel, dat de diensttijd van den wal uit geregeld wordt, maar vooral bij de vracht-



138
vaart is dat niet door te voeren. Daar moet de eerste officier de baas over zijn. Die moet kunnen zeggen, die tweede stuurman kan weggaan, of die derde moet blijven. Dat werkt de vriendschappelijke regeling aan boord in de hand. Wij hebben dat gezet naar aanleiding van de klachten, die daarover zijn van de heeren van de groote lijnen te Rotterdam. Dus als de heeren reeders daar geen bezwaar tegen hebben, zouden wij het op prijs stellen als dat ongewijzigd kon blijven.
De heer Fondraine : M.deV., ik wilde daarop antwoorden, dat als regel de verloven aan den wal geregeld worden door den inspecteur; de le officier en ook de hoofdmachinist, kunnen alleen voorstellen doen tot verlof van hunne ondergeschikte officieren en dit dient zoo te blijven.
De heer Moritz: M. de V., mag ik opmerken, dat er ook staat:
„Voor zooverre de verloven en diensttijden der mindere officieren niet in reglementen zullen worden vastgelegd".
Is het wel vastgelegd, dan valt het er natuurlijk buiten. Maar het betreft dingen, die zich dagelijks voordoen en daarin zouden wij gaarne zien, dat de eerste officier recht had, dat in overleg met den gezagvoerder te regelen, zooals het noodzakelijk is.
De heer D. Hudig : M. de V., misschien kunnen wij de zaak wat eenvoudiger maken door te zeggen, „indien het niet door den inspecteur wordt gedaan." Het geval kan zich heel goed voordoen, dat het reglement er niet in voorziet, wat de verloven en den diensttijd betreft voor de mindere officieren.
De heer Goslinga : Moet er niet staan stuurlieden ?
De Voorzitter: Die redactie zullen wij nog wel even nader vaststellen.
De heer Goudriaan : M. de V., ik zou willen vragen op grond van welke overweging de eerste officier het zou doen en niet de gezagvoerder. En voor het geval de laatste het doet, is het niet noodig dit speciaal vast te leggen, want wanneer het reglement het niet bepaalt, spreekt het van zelf, dat door den gezagvoerder de verloven worden geregeld Waarom dit speciaal op te dragen aan den eersten officier in overleg met den gezagvoerder ? De gezagvoerder kan, wanneer hij het gewenseht en nuttig acht, zijn macht delegeeren aan den eersten stuurman : ik acht die bepaling dan ook volkomen overbodig.
De heer Moritz : M. de V., de gezagvoerder is in heel veel gevallen niet aanwezig, zoodat hij niet direct kan ingrijpen. Juist omdat de kapitein in het binnenland nog al veel andere zaken heeft, — hij zal vaak op het kantoor moeten zijn, — zal de eerste officier het best op de hoogte zijn met de onderlinge verhoudingen en de toestanden aan boord, zoodat hij als het eenigszins kan in overleg zal handelen met den gezagvoerder. Maar wij stellen er prijs op, dat hij in ieder geval zal worden gehoord.
Dd heer Goudiraan : Ik zou willen zeggen: als de gezagvoerder afwezig is, berust het gezag van zelf bij den eersten stuurman.
De heer Moritz ; Als het er niet in stond zou hef plaats kunnen hebben, dat de gezagvoerder buiten den eersten stuurman om den tweeden en derden stuurman zou wegzenden en dat vinden wij juist niet gewenscht, want dat is een beletsel voor den goeden dienst aan boord.
De heer D. Hudig : M. de V., ik maak de gevolgtrekking, dat deze bepaling eigenlijk de bescherming van den eersten stuurman beoogt.
De heer Moritz : Ja en de bescherming Van de goede verhouding tusschen de stuurlui aan boord, doordien dan niet in de onderlinge verhouding ingegrepen wordt op een manier, die minder wenschelijk is.
De heer Goudriaan : M.deV., wij zouden door deze bepaling over te nemen de opvatting aanvaarden, dat de kapitein iets zou doen, dat niet in het belang is van het schip en dat de stuurman beter zou kunnen be-



139
oordeelen wat noodig is dan de kapitein. Als de zaak zoo gesteld wordt, kunnen wij er zeker niet op ingaan. De gezagvoerder heeft het gezag aan boord en niet de stuurman. Na de toelichting, die gegeven is, meen ik, dat wij deze bepaling zeker niet kunnen aanvaarden.
De heer Van Limburg Stirum : M. de V., als wij deze zaak practisch bekijken, dan weten wij toch, dat in den regel overleg wordt gepleegd met den eersten stuurman en het gaat er hier dan ook volstrekt niet om, het gezag van den kapitein aan te tasten. Maar wij weten allen, dat bij de wilde vaart er voor den kapitein zooveel andere zaken te doen zijn, dat hij er zich practisch niet mede kan bemoeien. Ik geloof dan ook, dat het werkelijk de beste toestand is, dat de eerte stuurman uitmaakt, wie het best gemLt kan worden. Hij ia toch de man, die in den regel over het lossen en laden van het schip gaat. Aan de groote lijnen gebeurt het ook wel, dat de inspecteur het verlof regelt, maar die zal dan toch in den regel den eersten stuurman hierin kennen. Maar principieel zit er zoo weinig in, dat naar mijne meening, als de heeren het niet willen toestaan, de toestand er niet veel door zal veranderen.
De heer Wiersma : M. de V., ik meende, dat wij de verloven zouden aanhouden en nu discussiêeren wij over de verloven.Dat is m.i. verkeerd.
De Voorzitter : Mijne heeren, dan hebben wij hier aan het einde nog als punt XIV staan de studieverloven. Wij zouden te dien aanzien willen bepalen, evenals dat bij de machinisten aan de orde zal komen, dat de reederijen bereid zijn bij tusschentijds terugroepen van den betrokkene den tijd in studie doorgebracht als in dienst geweest zijnde te vergoeden en wel te beschouwen de studie voor den eersten rang 1% jaar, voor den tweeden rang 1 jaar en voor den derden rang 6 maanden. Daar hebben de heeren zeker geen bezwaar tegen ? Wat ik als XV zou willen noemen is het getuigschrift ingevolge art. 1638aa.
Mijne heeren, hiermede zijn wij aan het einde van het lijstje. Over die twee punten, die wij hebben aangehouden, de punten IV en V, de dienst aan boord in Nederlandsche havens en overwerk op de Zondagen en andere dagen, waarop wordt gewerkt, behouden wij ons voor nader overleg te plegen. Over de andere punten zijn wij het eens of niet eens zonder dat verder mogelijk is. Er is nog een aantal punten van socialen aard, dat niet is genoemd. Wij stellen ons voor, voor zoover daartoe aanleiding is, voor de officieren ook maatregelen te treffen, wanneer die'materie ook voor de andere categoriën definitief aan de orde komt.
Die dingen zijn natuurlijk meer noodzakelijk voor de minder bezoldigde arbeiders dan voor de heeren stuurlieden en machinisten.
Mag ik u vragen, of een van deze heeren haar aanleiding van het gesprokene nog het woord verlangt ?
De heer Goslinga : Ja, M. de V., ik meen, dat nog een voor* ons belangrijk punt niet besproken is en wel wat in het punt over de bijzondere regelingen voor de stuurlieden voorkomt, vooral de laatste alinea : alle schepen boven 1000 ton zullen ten minste drie stuurlieden varen. Het zou mij aangenaam zijn, daaromtrent de meening van de heeren werkgevers te Vernemen.
De Voorzitter : Daaromtrent wenschen de reederijen zich hunne bevoegdheid voor te behouden, om dat zelf te bepalen. Ik geloof, dat dat punt ook een punt is, dat zich in de practijk zeer goed zal aanpassen bij hetgeen hier vastgesteld is bij het wachtstelsel. Doet zich een geval voor in de prakrijk, dat maar twee stuurlieden worden gevaren, dan komen die twee krachten vanzelf samen om aan te toonen, dat er aanleiding is om het geval onder de oogen te zien en dat komt ter sprake, waar de bezetting van het schip ten aanzien van de mindere schepelingen in bespreking komt, in de Technische Commissie.
De heer Goslinga : M. de V., ik zou er op aan willen dringen, dat



140
daaraan zooveel mogelijk gevolg werd gegeven. Op het oogenblik zijn er geen tweede stuurlieden. De schepen gaan naar zee met een derden 8ïM«rman, die soms nog geen wacht kan doen en men vaart er mede. Men vaart zelfs met een derde stuurman als eerste. Het gaat, maar hoe gaat het dikwijls ? Er gebeuren gedurig ongelukken. Er is in den Raad voor de Scheepvaart ook op gewezen, dat er heel wat onbevoëgden varen. Wij zouden willen, dat de reeders de verplichting op zich namen, om op schepen boven 1000 ton een derden stuurman mede té nemen. Dan zou men eenige opleiding krijgen en uit den minder goeden toestand kunnen komen die op het oogenblik werkelijk bestaat, waar er een groot tekort is aan bevaren stuurlieden. Ik geloof, dat dat niet alleen voor onze leden maar ook voor de reederijen van zeer groot belang zou zijn, M. de V., dat daarop eenige aandrang wordt uitgeoefend.
De heer Seret : M. de V., nog een enkele vraag naar aanleiding van óns schrijven : Hoe staat het met de uitbetaling van de thans.vaststaande gages ? Ik stel die vraag, omdat wij daarover voortdurend vragen kunnen krijgen van onze ledenen wij hebberf zelfs uit Amerikanen telegram gekregen van een heelë verzameling machinisten en stuurlieden over die zaak. Daarom zou ik gaarne in deze vergadering vernemen, hoe het daarmede is.
De Voorzitter : Mijne heeren, ik weet niet of een van de heeren er bezwaar tegen heeft, maar het komt mij voor, dat wanneer de volgende week blijkt, dat er geen. bezwaar is tegen deze punten de terugwerkende kracht doorgevoerd zou kunnen worden.
De heer Foudraine : Sedert wanneer ?
De Voorzitter : Sedert 15 November. Het behoeft niet te wachten op de onderteekening.
De heer Veenstra : Tenminste als de zaak niet op dat eene punt strandt.
De Voorzitter : Neen, neen, daar moeten de heeren dan maar tijdig voor zorgen dat die kleinigheden in orde komen. Ik geloof dat ik den heeren in overweging mag geven, den datum te bepalen op Maandag oyer 8 dagen met het voorbehoud, dat de zaak verder in orde is.
De heer Seret : M. de V., om misverstand te voorkomen, wil ik even releveeren, dat het punt overwerk voor ons geen kleinigheid i«. De Voorzitter sprak van kleinigheden, maar dat is voor ons geen kleinigheid, maar integendeel een zeer belangrijk punt.
De Voorzitter : Wij zullen het zonder twijfel alle aandacht geven.
Ik mag dus uitgaan van de veronderstelling, dat alle heeren er zich mede kunnen vereenigen eventueel 19 Mei die afrekening te doen plaats hebben, waarvan alle reederijen bericht ontvangen.
"Mijne heeren, ik stel U nu voor ten opzichte van de heeren machinisten dezelfde gedragslijn te volgen ais wij zooeven hebben gevolgd ten opzichte van de heeren stuurlieden.
Ik vind dan in de eerste plaats bij punt 1, dat wij punt 1 hebben genoemd, een zinnetje, waar ik alleen om principiSeteredenen de aandacht op wil vestigen, ml. dat bij het afsluiten van dit collectief arbeidscontract alle werktuigkundigen op scheepvaartgebied onder dit contract lid zijn van de vereeniging. Ik geloof dat ik niet eens uitvoerig behoef toe te lichten, waarom de Scheepsvaartvereenigingen zich nooit bereid hebben verklaard, dat standpunt te huldigen. Wij hebben dat altijd genoemd, dat dan eigenlijk de werkgevers zouden worden de onbezoldigde propagandisten van de werknemersorganisatie en dat is toch niet juist. Men moet lid zijn van een organisatie uit overtuiging en niet uit dwang. Ik heb dit punt voor de goede orde even willen releveeren en ik hoop, dat de heeren er zich mede zullen kunnen vereenigen.
Het tweede punt is : „Als een schip IV2 jaar uit is enz." Dat



141
is dus de clausule omtrent de beperking van het dienstverband, die nu op dezelfde wijze geregeld wordt als het ten opzichte van de stuurlieden is, dus de derde alinea van wat bij U staat onder het hoofd afmonsteren.
Da heer Veenstra i M. de V., waar ik hier dit punt wilde bespreken, wilde ik even de aandacht vestigen op hetgeen U zeide voor U gelegenheid gaf aan de stuurlieden om hun standpunt te verdedigen. Dat was over de beslissing, die wij zouden nemen. Ik kan u verklaren, dat ik geen mandaat bezit, om een beslissing te nemen, in geen enkel opzicht. Maar ik had toch gedacht, dat het het beste was, de zaak hier te bepraten, dat dan de reeders hun standpunt bepaalden en via het bureau van den Loonraad 'daarvan schriftelijke mededeeling deden en dat wij ons antwoord ook schriftelijk gaven. Ik heb er nadrukkelijk om gevraagd; maar de leden van onze organisatie zeggen, wij willen eerst weten, hoe de zaken hier afIoopen voor wij ons gaan vastleggen of dat wij een mandaat geven, om toe te stemmen of niet toe te stemmen. Ik geloof ook niet, dat het zooVeel tijd in beslag zou nemen als de reeders er schrif telijk kennis van geven.
Dan, M. de V., zou ik er U opmerkzaam op willen maken, dat in de laatste regeling geen correctie is toegevoegd voor de vierde machinisten U zeide toen, U durfde wel een correctie aan te brengen, zonder dat U geraadpleegd hadt met de overige heeren van den Loonraad.
De Voorzitter : Mijnheer Veenstra, ik moet U werkelijk verzoeken met dergelijke uitdrukkingen voorzichtig te zijn,wantdat geeft aanleiding tot onaangenaamheden. Ik heb gezegd, dat ik aanleiding vond, de punten, die U naar voren bracht, met de leden-werkgeVers te bespreken, te verdedigen zelfs. Maar ik heb niet gezegd, dat ik die zou veranderen. Ik heb ook niets veranderd.
De heer Veenstra : De heer Brouwer wees er U op, maar dan is U het misschien vergeten. Maar die meening bestaat toch bij ons alle drie. U zei daar, dan durf ik wel voor te stellen een correctie aan te brengen.
De Voorzitter : Voor te stellen, ja, dat zal ik ook doen.
De heer Veenstra : Op het oogenblik hoor ik daar niets van. Ik mag veronderstellen, dat de heeren er over geoordeeld hebben en ik zou er gaarne hun conclusie over vernemen.
De Voorzitter : Die bespreking moet nog plaats vinden. Het is toch geen zoo belangrijk punt. Ik heb het zelfs niet eens genoemd, omdat ik de heeren niet onnoodig wilde ophouden.
De heer Veenstra : Mag ik dus aannemen, dat dat dan nog onder het oog zal worden gezien ?
De Voorzitter : Dat zal nog onder de oogen worden gezien.
De heer veenstra : Ten tweede is er nog een klein misverstand. De tweede machinisten op schepen, die naar Noorwegen varen, gaan ƒ 34.50 achteruit. Als ze bijv. een scheepjehebben van 8 a 900 ton, dan hebben ze hun gage plus 30 % en daarmede komen zij op ƒ 214.50. Nu zullen zij echter ƒ 34.50 moeten derven en de anderen gaan f 9.— achteruit. Dat is toch geen kleinigheid voor die menschen. Nu zou ik willen vragen, of de Loonraad niet zou kunnen bevissen, dat die menschen die gage houden tot zij afmonsteren.
De Voorzitter : Mag ik even, voor wij verder gaan, vragen, hoe U aan die j 214.50 komt ? Dat begrijp ik niet. Het is ƒ 160.— plus 30 %.
De heer Veenstra : Plus den toeslag voor de tweede machinsten met diploma A op de algemeene vaart.
De Voorzitter : Dan begrijp ik heelemaal niet, hoe U er aan komt. Dat is j 140.— plus 30 %.
De heer Veenstra : Plus ƒ 25.—.
De Voorzitter : Alle tweede machinisten varen toch geen 5 jaar. Er mag een enkele zijn, die 5 jaar gevaren heeft en het niet verder brengt, maar dat is toch geen regel.



142
De heer Vebnstra : Het is een belangrijk cijfer, dat hij achteruit gaat.
De Voorzitter : Hij heeft hoogstens j 145.— plus ƒ 42.—, terwijl hij nu ƒ 200.— krijgt. U moet niet «Heen in aanmerking nemen iemand, die 5 jaar vaart, maar ook hen, die 1 of 2 jaar varen.
De heer Vbenstra : In elk geval gaat zoo iemand toch belangrijk achteruit als hij zijn maximum jaren heeft. Er zijn een heele massa tweede machinisten, die nooit eerste worden, zoo goed als er stuurlui 'Zijn, die nooit kapitein worden. En dezulken gaan nu ƒ 34.50 achteruit.
De Voorzitter : Ik ben bereid met de heeren te spreken over de tweede machinisten, die 5 jaar gevaren hebben. De heer Goudriaan : Wat is de grondgage nu ?
De Voorzitter: ƒ 140.—.
Nu is de kwestie ontstaan, dat het mogelijk is, dat dat verhoogd wordt tot ƒ 165.—, omdat in die regeling de tweede, machinisten nog tusschentijds toeslag hebben gehad. De 30 % wordt gerekend over het totaal, dus dat wordt ƒ 49.50. Dus op die manier komt hij ƒ 214.50. terwijl ze nu krijgen ƒ 200.—.
De heer Veenstra : ƒ 180.—, M. d. V.
De Voorzitter : Mag ik den heeren werkgevers voorstellen dit te benalen, dat de bestaande toeslag van 5 jaren varen op hetzelfde schip gehandhaafd blijft, dus alleen vervalt, wanneer hij weggaat ?
De heer Veenstra : Zou het niet beter zijn te spreken van dezelfde maatschappij? ■
De Voorzitter : Jawel, zoolang hij bij dezelfde maatschappij blijft varen ais tweede machinist.
De heer Veenstra : Juist.
De Voorzitter : Mijnheer Veenstra, kan ik nu verder gaan met de verschillende punten of hadt U nog algemeene opmerkingen ?
De heer Veenstra : Ja, M. de V., ik heb dat niet al te goed verstaan betreffende het afmonsteren. Wij hebben gevraagd IV2 jaar uit en dat wij dan 3 maanden van te voren kunnen opzeggen en dan afgemonsterd worden. Ik heb niet goed verstaan wat daarvoor is bepaald bij de stuurlieden zooeven.
De Voorzitter : Er is bepaald, dat het dienstverband is beperkt tot P/2 jaar, mits een opzeggingstermijn in acht is genomen van een V2 jaar. Dus na een jaar kan men opzeggen. En er is doorbetaling van gage tot de persoon thuis gekomen kan zijn.
De heer Veenstra : Ik kan niets anders doen dan de heeren in overweging geven den termijn op 3 maanden te stellen zooals wij gevraagd hebben. Zes maanden is dunkt mij verbazend moeilijk. >
De Voorzitter : Ik geloof die discussie niet te moeten heropenen. Er is reeds zoo lang gesproken over de moeilijkheid, niet om dicht bij, maar om ver af, de menschen te vervangen.
Mag ik dus aannemen, dat omtrent punt 2, het repatrieeren na 1V2 jaar dienst overeenstemming bestaat ? Dan komen wij tot punt 3: invoeren van 8 uren dienst per etmaal, zoowel op zee als in buitenlandsche havens. Het z.g. torn to in den tot heden gebruikelijken vorm als regel, zal worden afgeschaft, en punt 4: in buitenlandsche havens zal zooveel moplijk als regel de diensttijd zijn van 8—12 en 1—5: Zaterdags van 8—1.
Wij hebben daar ongeveer dezelfde positie als bij de stuurlieden. Misschien willen de heeren het nog even nader toelichten.
De heer Veenstra : Ja, M. de V. ik mcwMót mijn spijt weer zeggen, dat ik niet goed gehoord heb wat straks daaromtrent bij de stuurlieden is vastgesteld, maar ik kan dit toch wel zeggen, dat wij nu toch over het algemeen verwachten, dat die acht-urendienst voor ons zal worden inge^



143
voerd. Ik geloof niet, dat wij heelemaal een vergelijking kunnen maken met de stuurlieden, wat de werkzaamheden en praestaties aangaat, maar 8 uur dienst op zee, dat is naar mijn idee door te voeren, als er voldoende personeel is. Ik geloof toch, dat wij in de machinekamer te weinig personeel hebben gehad, vooral, ja ik zou haast zeggen op de lange en de korte reis. De groote lijnen wil ik er buiten laten, ofschoon ook daar lange diensttijden gewoonte zijn geworden. Maar in ieder geval, bij de vrachtvaart zijn diensten van 8 uur voor ons menschen lang genoeg. Want als wij in de warmte varen, dan gebeurt het toch en dat weten de heeren technici aan den overkant ook wel, dat wij in de machinekamer een temperatuur aantreffen van 125 graden en, als er even gevaporeerd moet worden wel 130. Als wij dan 4 uur gestaan hebben en na die 4 uur nog weer dienst verrichten, dan is dat voor een mensch lichamelijk slopend werk. Het is toch een feit, dat wij menschen in de machinekamer met 4 uur gewoon afgemat zijn in de meeste gevallen en dat het werk na dien tijd weinig resultaat oplevert. Ik zal niet zeggen als er personeel genoeg is, maar dan zou het misschien heelemaal kunnen vervallen. Aan de invoering van 8 uur dienst per etmaal zit vast, dat er beslist meer personeel moet komen. Daaruitzou volgen, dat wij er tenminste een of twee machinisten bij zouden moeten krijgen. Als wij een gewoon vrachtschip nemen, wat tegenwoordig gebeurt, dat er 3 machinisten aan boord zijn en bij enkele nog twee zelfs, dan schiet er voor den tijd, dat men moet werken aan de hulpwerktuigen altijd nog tijd over, maar dat is tijd, die je feitelijk als rusttijd moet beschouwen. Wij gaan dan meestal nog een paar keer torn to maken en dat is een noodzakelijk kwaad natuurlijk, dat kan niet anders. Maar als wij daarvoor kregen 3 machinisten die wacht liepen, en wij konden dan machinisten krijgen, die zich uitsluitend of tenminste naar het oordeel van den hoofdmachinist konden bemoeien met de hulpwerktuigen aan dek en andere dingen, dan zou de geheele kwestie opgelost zijn. Het 3 wachten loopen op zee, ik geloof, dat het hier niet door mij verdedigd behoeft te worden, dat het moeilijk anders kan. Als wij in de warmte varen, bestaat bij ons de mogelijkheid niet om dat vol te houden gedurende 6 uur. En wat de stuurlieden zooeven naar voren hebben gebracht over de Verhouding van de menschen aan boord, ik geloof ook, dat op het oogenblik men er heel moeilijk toe zal kunnen overgaan een langeren arbeidsdag te handhaven dan van 8 uur. Ik weet wel, die 8-urige arbeidsdag is. niet zoo heel scherp te omlijnen, want er zijn altijd nog bezigheden genoeg, waardoor het langer wordt dan 8 uur, even goed als het nu wel langer wordt dan 10 uur. En dat is. dan een punt, dat samenhangt met den cvertijd. Ik heb altijd en ik geloof, dat ik daar nog een beetje ouderwetsch in was, gemeend, dat de overtime-regeling niet wel door te voeren was In de vereeniging heb ik daar al heel wat over moeten hooren, vooral van de ondergeschikten, die meenden, dat het heel goed in te voeren was. Ik voor mij geloof, dat het een moeilijk probleem is, maar in elk geval zouden wij het overgeld niet geaccepteerd hebben, als wij de gage gekregen hadden die wij hebben gevraagd in tweede instantie of als het er daar tenminste dicht bij was gekomen. Maar dat is nu zoo verbazend tegengevallen, dat ik niet durf verklaren,dat wij overtime niet zullen aanvaarden. Ik zou zelfs zeggen, wij aanvaarden het nu gaarne.
De Voorzitter : Mijnheer Veenstra, mag ik u even vragen, daarop niet verder in te gaan?
De heer Veenstra : Ik wilde daarop juist niet verder doorgaan, maar de overwerkregeling zou kunnen worden opgelost, als wij personeel genoeg kregen. Wij hebben gevraagd, dat op alle schepen 4 machinisten aanwezig zouden zijn, voor schepen van de groote vaart en wij er bijv. een assistent bij kregen, die opgeleid zou kunnen worden. Wij hadden gedacht, dat dan de menschen, die dan buiten de wacht vielen de hulp-



144
werktuigen konden naloopsn. Dat zou natuurlijk heel goed door te Voeren zijn, door bijv. te zeggen tegen den derden machinist, of tegen den vierden of ieder geval naar het oordeel van den hoofdmachinist, ga jij nu van de reis de winches onderhouden en dan kon de assistent in de machinekamer komen of andersom. Voor ons maakt dat een punt van overweging uit, M. de V., waar — ik zou haast zeggen — met alle geweld aan vastgehouden zal worden. Meer heb ik hier niet over te zeggen.
De Voorzitter : Ik zou even willen releveeren, dat wij ten opzichte van den dienst per etmaal in de eerste plaats hebben af te doen de buitenlandsche havens. Aangezien de heer Veenstra het niet goed Verstaan had, dat dat zou zijn 10 uur met 2 uur rust en 's Zaterdags 5 uur voorafgaande aan 1 uur des namiddags. Over dat punt bestaat, vermoed ik, geen verschil van meening. Het andere punt is de werktijd van 7 uur per etmaal, zoowel op zee als in de buitenlandsche havens. De buitenlandsche havens heb ik dus eerst hier te bezien en nu is in het algemeen dit de positie evenals zooeven bij de stuurlieden: Waar meer dan twee stuurlieden varen is geen bezwaar tegen het wachtenstelsel ; dat spreekt vanzelf en dat is ook het geval met de machinisten. Ik wil daar even bijvoegen het volgende punt, dat is het wachtloopen der hoofdmachinisten.
V. Op alle schepen zal zoowel in nachtdienst in de haven als op zee drie wachten worden geloopen, zijnde 4 uur op en 8 uur af. Steeds moeten 2 man op de zeewacht in de machinekamer aanwezig zijn, zijnde een werktuigkundige en een olieman. Hoofdwerktuigkundigen loopen geen wacht, noch op zee, noch binnenslands; ter kleine vaart kan hiervan afgeweken worden. Er zullen op alle schepen, welke een reis ter groote vaart ondernemen, minstens 4 werktuigkundigen en een adjunct-werktuigkundige worden gemonsterd en op schepen welke een reis ter kleine vaart ondernemen, minstens 3 werktuigkundigen.
De practijk brengt op het oogenblik mee, dat waar met inbegrip van den machinist 4 machinisten worden gevaren er ook het 3-wachtenstelsel is, omdat de eerste met den vierden, de tweede en de derde met een olieman wacht doen. Het komt de reederijen voor, dat dat voor de vrachtvaart het aangewezen systeem is, om te komen tot een goede samenwerking. Dat is de algemeene gedachte, die hierin is neergelegd. In hoeverre nu een grens kan worden getrokken, zou ik den heeren deskundigen moeten vragen. Of de grens getrokken kan worden, evenals dat gedaan is ten opzichte van de heeren stuurlieden, wat betreft het aantal machinisten, dat zal natuurlijk onder de oogen moeten worden gezien. Misschien wil een van de heeren van deze zijde daaromtrent iets in het midden brengen. U voelt, het houdt een nauw verband met het andere. Het is het beste dit even onder de oogen te zien, en daar vloeit dan van zelf uit voort, of een vorm te treffen is, waardoor 8 uur per etmaal Voor een bepaalde categorie is vast te leggen.
De heer Goudriaan : M. de V., waarover spreken wij ? Over het wachtenstelsel of over den 8-urigen arbeidsdag? Bij de stuurlieden hebben wij gesproken over het wachtenstelsel en niet over den 8-urigen arbeidsdag.
De heer Veenstra : Wij hebben afgesproken over den 8-urigen arbeidsdag en niet over het 3-wachtenstelsel. Het 3-wachtenstelsel bestaat op schepen, ook als er maar 3 machinisten zijn. Maar dat wil niet zeggen, dat er 8 uur dienst gedaan wordt per etmaal. Dat is niet hetzelfde. Het 3-waChlénstelsel bes*taat op een groot aantal schepen, waar 3 stuurlieden en 3 machinisten zijn, maar daar bestaat niet de 8-urigen arbeidsdag.
De Voorzitter : Wij spreken alleen over het wachtenstelsel.
De heer Goudriaan : Ik meen, dat de heer Veenstra gepleit heeft voor de invoering van den 8-urigen dienst, onverschillig in of buiten de machinekamer.



145
De heer Veenstra : Ja, mijne heeren, dat is zeker juist.
De Voorzitter : De reeders spreken alleen over den wachttijd. Bij de stuurlieden hebben wij uitdrukkelijk omschreven, dat er werkzaamheden waren, die hier buiten vallen. Wij spreken altijd over den wachttijd. Ik geloof ook, dat daar waar maar 3 machinisten gevaren worden, ook niet altijd nog de 8-urige wachttijd, bestaat omdat men in het algemeen 2 menschen op de wacht wil hebben.
De heer Goudriaan : Een machinist en nog iemand, bijv. den donkeyman. Op vrachtschepen van 5 a 6000 ton heeft men 3 machinisten en heeft men het 3-wachtenstelsel.
De Voorzitter : Dat is geen regel.
De heer Goudriaan : Ik geloof, dat het wel regel is.
De heer Veenstra : Er zijn schepen genoeg, waar 2 wachten loopen. Daar loopt de donkeyman met den eersten machinist en de tweede met den derden. Zij loopen 6 uur op en af.
De heer Goudriaan : Maar op schepen van 5 a 6000 ton niet!
De heer Veenstra : Dat zal ik niet zeggen, maar die hebben wij ook niet zooveel.
De heer Goudriaan : Ik spreek van de groote schepen. Op de kleine lijn 2 machinisten. De bemanning van de schepen is zoodanig toegenomen, dat het practisch onuitvoerbaar is, op kleine schepen het 3-wachtenstelsel in te voeren. Dat is, een practische onmogelijkheid en op groote schepen bestaat het 3-wachtenstelsel.
De Voorzitter : Als ik het laatste even mag ophelderen. Den derden machinist en den donkeyman kan men altijd combineeren, ook d^n vierden machinist met den eersten, wat een voordeel is, omdat eerstgenoemde wordt opgeleid ; tenslotte den tweeden machinist met den olieman.
De heer Goudriaan ; Op de grootere vrachtschepen zijn 3 of 4 machinisten, maar wat de heeren wenschen gaat verder. Ik acht het evenwel niet noodzakelijk, dat de diensttijd aan boord ingekrompen wordt, omdat volgens het oordeel van deskundigen de dienst der machinisten aan boord Verre van zwaar is. De dienst in de machinekamer wordt beschouwd e\s het tegendeel van zwaar. Er is daar onder normale omstandigheden niet veel meer te doen als het smeren en dat wordt in hoofdzaak gedaan door den olieman. De machinist houdt meer toezicht. Het is waar, het kan er zeer warm zijn en daarom kan ik het 3-wachtenstelsel zeker verdedigen, maar niet zou te verdedigen zijn de 8-urige diensttijd. Men moet in het oog houden, dat aan boord van een schip 8 uur heel iets anders is, dan aan land. Iemand, die aan land 8 uur werkt, heeft nog 1 a2 uur noodigom naar huis te gaan, aan boord van een schip is dat niet zoo. Bij invoering van den 8-urigen diensttijd, zou men de andere 16 uur niets anders te doen hebben, dan te eten en te slapen. Was nu de dienst buitengewoon zwaar, zooals met de stokers het geval is en dikwijls ook voor de tremmers, dan zou men moeten zeggen, het is eenmaal niet anders. Maar waar dat niet het geval is, ben ik voor de vrachtvaart tegen de invoering van den 8-urigen diensttijd voor de machinisten.
De Voorzitter : Ik geloof, dat het doorgaan op den 8-urendag zeer onvruchtbaar is. Het is niet mijn bedoeling daar überhaupt over te spreken. Wij hadden het over het wachtenstelsel en ik verzoek den heeren, zich daartoe te bepalen.
De heer Korthof : M. de V., ik wilde juist spreken over het wachtenstelsel. Wat de heer Goudriaan zegt, is niet volkomen waar. Hij spreekt van schepen van 5 a 6000 ton, maar er zijn ook schepen van 2 tot 3000 ton, waarop 3 machinisten varen en daar mogen wij geen 3 wachten loopen. Het wordt wel gedaan, maar dat is in strijd met de wet. De heer Goudriaan spreekt alleen van schepen van 5 a 6000 ton, maar het gaat
10



146
er hier om, een regeling te krijgen voor kleinere schepen van 2 tot 3000 ton en van 4000 ton. Als wij 4 machinisten varen, zal de eerste met den vierden en de tweede met den olieman of den donkeyman of met den derden machinist wacht kunnen do.en.
De heer Goudriaan : M. de V., op de schepen van mijn maatschappij, die naar Amerika varen, is het 3-wachtenstelsel.
De Voorzitter : Mijnheer Goudriaan, mag ik u even een inlichting vragen ? Als er 3 machinisten zijn bij het 3-wachtenstelsel, loopt dan ook de derde machinist met den donkeyman of met den olieman?
De heer Goudriaan : Ik heb gezegd, wanneer er 4 machinisten zijn dan is er' een donjeyman en een olieman.
De Voorzitter : Die hebben dan allemaal den 8-urigen wachtdienst ?
De heer Goudriaan : Ja, den 8-urigen wachtdienst.
De Voorzitter : Wij spreken alleen over den wachtdienst en wat de heeren wenschen maakt practisch geen verschil lit, wat den wacht dienst betreft. Het is ter beoordeeling der maatschappij, of zij 4 machinisten wil nemen en 2 donkeyüeden of 5 machinisten en 1 donkeyman.
De heer Veenstra: M. de V., bij de maatschappij van den heer Goudriaan is ook op de kleinere schepen het 3-wachtenstelsel, maar bij verscheidene maatschappijen is dat niet het geval. Wat de heer Goudriaan zegt juichen wij van harte toe en wij hopen juist den Loonraad zoover te kunnen1 brengen, dat besloten wordt voor alle schepen het 3-wachtenstelsel in te voeren.
De heer Goudriaan : M. de V., het komt mij voor, dat ten aanzien van grootere schepen, die naar Amerika varen daar geen bezwaar tegen bestaat, maar ten aanzien van de kleine schepen in de kustvaart, die naar Spanje gaan of naar de Oostzee, geloof ik, dat er wel groote bezwaren zijn: zij hebben geen plaats. Wij hebben maar enkele kleine schepen, maar misschien zijn hier leden van den Loonraad, die hierover beter kunnen spreken.
De heer Lambrechtsen : M. de V., wanneer ik spreek van de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij, kan ik zeggen, dat er in het algemeen 3 machinisten aan boord zijn. Maar bij de kleine vaart, naar Hamburg bijv. en ook op de schepen, die varen naar de Oostzee komt het werkelijk wel voor, dat 2 wachten gedaan moeten worden, hetzij wegens ziekte, hetzij dat de reparaties aan boord van dien aard zijn, dat de eerste machinist het goed oordeelt, met den derden machinist te loopen en dat de tweede alleen of met den donkeyman loopt. Het is dan ook gewenscht, dat wij althans het recht en de mogelijkheid onder het oog zien, dat de heeren machinisten 2 wachten loopen. Dan hebben wij bovendien nog, wanneer wij eventjes spreken over het 3-wachtenstelsel, gecombineerd, met steeds 2 menschen op de zeewacht te hebben, dat dat voor de Koninklijke zeer groote bezwaren zou hebben en ik vestig dus de aandacht op de groote moeilijkheid, om 2 menschen beneden te hebben,, waar wij een instalfarie hebben, die door één man zeer goed kan worden bewaakt. Wanneer eventueel op die schepen het 3-wachtenstelsel zou worden uitgeoefend, zöu ik er toch niet in mee kunnen gaan, om steeds 2 menschen op wacht te moeten hebben.
De heer Goudriaan : M. de V., ik wilde er op wijzen, dat de wet eischt, dat 2 man in de machinekamer zijn. Ik geloof, dat dat ook op de kleinere schepen het geval is. Nu is dus bij ons op zoo'n klein scheepje, waarop 3 machinisten varen en een donkeyman en waar 2 man in de machinekamer zijn, het 2-wachtenstelsel en er zou geen plaats zijn voor een man meer. Wij hebben nu al veel moeite, om de menschen te huisvesten aan boord en dat geldt zeker voor alle kleine schepen. Maar nu geloof ik ook, dat het voor scheepjes, die niet in de warmte komen, niet zoo noodzakelijk is, het 3-wachtenstelsel in te voeren als voor schepen, die wel in de warmte



147
komen. Ook voor schepen, die op Engeland varen, geloof ik, dat het practisch heel moeilijk is, het 3-wachtenstelsel in te voeren.
De Voorzitter : Het blijkt mij in deze kortstondige gedachtenwisseling mogelijk, om tot de volgende regeling te komen, die, aan alle eischen voldoet, n.1. om het 3-wachtenstelsel in te voeren met uitzondering van de kustvaart tusschen Bordeaux en Hamburg en de Oostzee voor schepen beneden de 2000 ton bruto zonder de verplichting, altijd 2 man te hebben in de machinekamer, omdat voor heel kleine bootjes dispensatie wordt gegeven. Dat zou dan toch het groote beginsel geheel aanvaarden en de noodige uitzonderingen laten voor de kleine schepen, die naar de Oostzee en tusschen Bordeaux en Hamburg varen.
De heer Goudriaan : En Spanje ?
Gedurende eenige oogenblikken wordt nu overleg gepleegd door de heeren reeders onderling, om te trachten, tot een oplossing te komen.
De Voorzitter: Mijne heeren, wij zijn hier even afgeweken van den regel, teneinde te trachten omtrent het 3-wachtenstelsel tot overeenstemming te komen en het blijkt op het oogenblik aldus te kunnen worden gesteld, dat het 3-wachtenstelsel wordt aanvaard voor alle schepen boven de 2000 bruto registerton met uitzondering van de kustvaart tusschen bijv. Bordeaux en Hamburg en de Oostzee. Dus overal, waar er eenigszins sprake van zou kunnen zijn, dat de nadeelen van den lageren arbeidsduur zich doen gevoelen, zijn ze op deze wijze ondervangen.
De heer Veenstra : M. de V., de 2000 ton lijken mij toch werkelijk te hoog. Ik zou dat gaarne gesteld zien op 1000 ton. Als wij het cijfer van 2000 bruto registerton aanhouden, dan krijgen wij het 2-wachtenstelsel op tamelijk groote schepen. Er wordt hier gesproken van de Oostzee. Tot hoeverre strekt dat ? Ik dacht, dat het misschien duidelijker was te spreken van Brest—Holtenau. Wij komen voor eigenaardige feiten te staan. Wij zouden 6 uur op en 6 uur af moeten loopen en de donkeyman zou dat ook moeten doen. Maar de donkeyman krijgt voor iedere 2 uur, die hij langer staat of voor iederen dag, dien hij langer staat overuren. Dan maakt die man echter bij denzelfden diensttijd als de machinist een gage van ƒ 218.—. Dat zijn feiten, die naar mijn overtuiging tot strubbeling moeten leiden.
Ik zou ook nog iets willen zeggen naar aanleiding van hetgeen de heer Lambrechtsen heeft gezegd over het wachtloopen door één man. Dat is voor een klein reisje mogelijk, maar voor een langere reis kunnen wij nooit volstaan met één man en dan rekenen wij nog niet eens, dat iemand ziek kan worden, wat toch herhaaldelijk gebeurt. Met die 6 uur wachtloopen moet tevens, zooals de bemanning nu is, de boel nog in orde worden gehouden. Wij hebben altijd nog karweitjes genoeg, want wij spre,ken nu van een 8-urigen diensttijd, dat willen wij natuurlijk graag doorvoeren, maar het is in de practijk toch niet door te voeren voor ons machinisten. Als één man op wacht is en er is reparatie uit te voeren op den ketel of waar ook, hoe moet één man dat dan klaar spijten ? Het is haast geen werk, in den zomer niet en in den winter op de Noordzee ook niet. Bij slecht weer staan nu de machinisten al 24 uur in de machinekamer, dat is heelemaal geen uitzondering.
De Voorzitter : Mijne heeren, dit punt wordt aangehouden tot nadere bespreking. Ik wil even releveeren, dat dus punt 3 en 5 worden aangehouden.
De heer Korthof : M. de V., mag ik even een inlichting van u hebben ? Wordt het 3-wachtenstelsel als regel ingevoerd voor die schepen, die buiten die vaart gaan ?
Dé Voorzitter : Over het 3-wachtenstelsel zullen wij nog een nadere bespreking houden.
Aan de orde is nu punt 6. Dat luidt als volgt:



148
VI. In Nederlandsche havens zal geen wachtdienst worden geloopen. De werktijd in Nederlandsche havens zal hoogstens zijn van 9—3 en des Zaterdags van 9—12.
De Voorzitter: Mijne heeren, wij zullen punt 6 even aanhouden.
VII. Op schepen welke langer dan 3 etmalen in de Nederlandsche havens vertoeven zal minstens 2 x 24 uren verlof worden gegeven aan alle werktuigkundigen en op schepen welke korter binnen zijn zooveel mogelijk,
' doch minstens 24 uren achtereen yerlof. Voor elke week dat een' schip in Nederlandsche havens binnen is, heeft iedere werktuigkundige recht op 3 maal 24 uren achtereen verlof.
Als verlofdagen worden niet gerekend Zon- en erkende Christelijke feestdagen.
De Voorzitter : Ik kan U mededeelen, dat wij behoudens noodzakelijke werkzaamheden met die regeling wel accoord kunnen gaan. Maar ik zou den heeren willen vragen, dat punt even nader toe te lichten.
De heer Veenstra : M. de V., ik zal daarover heel kort kunnen zijn, want het is mij werkelijk nog altijd een raadsel,dat dit hier nog niet doorgevoerd is. Want als wij werkelijk de praktijk nagaan van den tijd dat wij hier binnen zijn en er gewerkt wordt,dan geloof ik, dat daar wél regelingen voor gevonden kunnen worden en dan zou ik als voorbeeld willen aanhalen de regeling zooals die bij de Hollandsche StoombootMaatschappij is. Bij de Hollandsche Stoombootmaatschappij komt je schip binnen en ieder kan naar huis gaan. Je geeft de orders over aan den wal-machjlttet. Die zet zijn personeel op de schepen en dat is belast met alle werkzaamheden die daar voorkomen. En dan heb je een dag of twee vrij en kom je alleen 's morgens aan boord en ben je 's middags vrij. Wij hebben gezegd, dat wij voor elke week drie dagen vrij wenschen. U begrijpt, wel dat dat zeer ruim omschreven kan worden, het maximum verlofdagen zullen de reeders zelf wel bepalen en in ieder geval op die wijze werd ingevoerd, dat wij, als wij binnen zijn, eenige dagen vrij af hebben. Dat is voor ons het hoofdmotief en ik meen aan de hand daarvan te kunnen zeggen,-dat dat in te voeren is doordat wal-machinisten aange.teld worden, die over eenige scheper, gaan en op ieder schip een donkeyman de werkzaamheden laten doen. Dan was het naar ons idee toch zoo'n groot -bezwaar niet.
Dan hebben wij gevraagd den werktijd in Nederlandsche havens van 9 tot 3 uur te stellen. Wij gronden dat daarop, omdat wij meestal met het schip ver buiten de stad liggen en 's morgens zeer vroeg in touw moeten zijn Dat houdt natuurlijk verband met den werktijd der stokers en ik weet niet; doe die geregeld is.
De heer Foudraine : M. de V., Ik meen dat wij de discussie over het onderwerp door den heer Veenstra zooeven uiteengezet gevoegelijk kunnen laten, want wij zijn het er allen roerend over eens geworden, dat de werkzaamheden aan boord van een schip binnenslands niet door een willekeurigen machinist geregeld kunnen worden ; dit behoort tot de taak van den machinist die met het schip varen moet.
Wij zijn het er echter ook over eens geworden, dat den machinisten zooveel mogelijk vrij af gegeven zal worden, ook al zou dit het treffen van bizondere maatregelen noodzakelijk maken
Een ding moet mij echter van 't hart: ik heb het gevoel van lieverlede in de richting van de algemeene vrachtvaart gedrongen te worden, eene richting waar ik het in vele opzichten niet mede eens ben, en daarom acht ik het in het algemeen belang noodig mijne inzichten te geven op een punt in de discussie door den heer Goudriaan naar voren gebracht,
De heer Goudriaan heeft namelijk gezegd, dat het drie wachten loopen voor machinisten feitelijk neer komt op 8 uur dienst doen en 16 uur slapen en eten.



*
149
Met deze redeneering ben ik het absoluut niet eens en ik vrees dat de heer Goudriaan op dit punt geheel verkeerd geadviseerd is.
Uit den aard van zijne betrekking heeft de machinist om zich voor zijn wacht-taak behoorlijk voor te bereiden tijd noodig, dat wil zeggen, hij moet zich verkleeden, wacht overnemen en overgeven, zich reinigen en weder verkleeden om behoorlijk aan tafel te verschijnen ; rekent men voor een en ander 2'/2 uur per etmaal en ± U/2 uur voor het gebruik van diverse maaltijden, dan komen wij tot de conclusie dat de 16 uren van den heer Goudriaan voor slapen en éten niet steek-houdend zijn.
Het gemakkelijke van het machinisten-baantje zie ik ook niet in, in de le plaats „en hierin ben ik het geheel met den heer Veenstra eens" is de temperatuur in de machinekamer van dien aard, dat wanneer de menschen 4 uur wacht loopen hebben zij al heel blij zijn wat frissche lucht te kunnen happen.
Voor een machinist die in de machinekamer zijn plicht vervult is vier achtereenvolgende uren wacht doen genoeg. De machinist, met eenig verantwoordelijkheidsgevoel, verlaat bovendien zijn wacht niet zooals dit de gewoonte is bij olielieden, stokers en tremmers ; is er iets in het ongereede geraakt gedurende zijn wacht, of zijn er bizondere werkzaamheden te verrichten, dan blijft een goed machinist op zijn post. Ik geloof dan ook dat het een billijke eisch is van de organisaties om het driewachten-stelsel zooveel mogelijk ingevoerd te krijgen. Gedachtig aan het: Wie zwijgt stemt toe, heb ik gemeend dit even in het midden te moeten brengen. De heer Goudriaan houde het mij dus ten goede dat ik het voor den Koninklijken Hollandschen Lloyd'met zijne redeneering niet eens ben.
De heer Goudriaan : Er is eenig misverstand. Ik heb mij verklaard tegen de invoering van den 8-urigen diensttijd en niet tegen het 3-wachtenstelsel. En ik geloof, dat op de schepen van den Koninklijken Hollandschen Lloyd het 3-wachtenstelsel zeker aanbeveling verdient, maar daar bestaat het al.
Er is echter gesproken door den heer Veenstra over de invoering van den 8-urigen diensttijd en daar gaan mijn bezwaren tegen, geenzins tegen het 3-wachtenstelsel. Ik heb alleen gewezen op de practische bezwaren tegen het 3-wachtenstelsel op kleinere schepen, omdat daar geen plaats is.
Verder heb ik niet uit eigen ervaring kunnen zeggen, dat de dienst van de machinisten niet zoo zwaar is, maar ik beroep mij op een autoriteit, die meer dan 20 jaren gevaren heeft, een machinist uit de Oostzee, een man van wien ik weet, dat hij op de hoogte is.
De Voorzitter: Mijne heeren, mag ik U even voorstellen deze punten nu aan te houden, aangezien we bij de. stuurlieden die 2 punten ook hebben aangehouden. Dat was het geval met de aanwezigheid van de officieren aan boord. Daarmede gaan wij congruent. Omtrent punt. 6 zouden de reeders gaarne van gedachten nog eens willen wisselen. Hetzelfde geldt van punt 7.
Deze laatste punten zijn niet van zoo overwegend belang. Ik zou U willen voorstellen dit aan te houden en over te gaan tot punt 8.
De heer Veenstra : M. de V., ik heb nog een kleinigheid vergeten, namelijk het wachtloopen in het binnenland op de schepen, Ik durf hier gerust te zeggen, op de Holland-Amerikajijn zijn de menschen zoo ontevreden, dat ik vrees dat ze zoo weg zullen loopen, omdat ze op Zondag altijd wacht moeten loopen, vooral de meest ondergeschikten, terwijl dat toch wel te ondervangen is. De schepen liggen meestal voor den wal, de machinisten hebben eerige schepen te bedienen en met den donkeyman is het ook al heel goed op te lossen. Als er werkelijk iets van belang aan de hand is, kan de machinist even bijspringen. Maar de menschen moeten



150
daar altijd wachtloopen. Zoo'n wacht duurt lang ook, want meestal gaan. de werkdagen er direct op in en hebben zij geen vrij gehad.
De heer Korthof : M. de V., ik moet den heer Foudraine danken voor de woorden, die hij hier gesproken heeft. U hebt gezegd, de zaak aan te houden, maar ik verzoek U, ons te hooren omtrent de huisvestingwelk punt de heer Goudriaan heeft aangeroerd.
Bij de schepen, die door Amerika gerequireerd zijn, is voor het aantal machinisten, dat van boord ging, altijd een dubbel aantal in de plaats gekomen. Van het stoomschip „Bali" zijn er 5 afgehaald en 10 opgekomen. Ik geef den heer Goudriaan gelijk, er zijn schepen waarop het moeilijk in te voeren is. Daarom is het ook noodig, dat er meerdere huisvesting komt met uwe medewerking. Bij de schepen, die in aanbouw zijn of later gebouwd zullen worden, kan er rekenschap mede worden gehouden, dat er meerdere menschen op zullen moeten varen.
Nu wilde ik nög iets zeggen omtrent de menschen van den wal, die wacht zouden doen. Daarvoor zouden de reeders een corporatie kunnen oprichten, waardoor een machinist, onverschillig van welke maatschappij, de wacht zou kunnen doen.
De heer Goudriaan : M. de V., wat de huisvesting betreft, is hier gewezen op wat de Amerikaansche fegeering heeft gedaan. Wanneer Wij de Duitschers zouden kunnen laten betalen, wat wij in ons bedrijf verliezen, dan zou er voor ons ook geen bezwaar zijn, onze schepen als woonschepen te laten inrichten. Maar wij moeten op economische wijze het bedrijf uitoefenen en kunnen ons dus niet op één lijn stellen met de Amerikaansche en andere regeeringen, die een groot deel van de schepen hebben ingericht voor de huisvesting van het personeel. Ik geloof ook, dat de schepen .heel andere diensten hebben moeten doen, dan wij te doen hebben met de schepen. Ik geloof, dat er ook wel munitie mede vervoerd zal zijn. Ik meen dan ook, dat wat die regeeringen in oorlogstijd met de schepen hebben gedaan, hier buiten beschouwing moet blijven. Van de kleine schepen hebben trouwens maar zeer weinige voor Amerika gevaren. Dat zijn alleen de grootere schepen geweest.
De Voorzitter: Mijne heeren, dan gaan wij nu over tot punt 8. Ik stel U voor daarin hetzelfde te bepalen als bij de stuurlieden is vastgesteld en dan luidt het dus :
Aan alle eerste machinisten zal een verlof worden toegestaan met behoud van volle gage van 3 weken voor elk jaar onafgebroken dienst bij dezelfde maatschappij. Dit verlof moet hoogstens om de drie jaar worden gegeven.
De heer Veenstra : Hier wordt nu gesproken van maatschappijen, maar de ancienniteitstoeslag wordt toch geregeld op de wijze als tot dusverre ? De menschen, die bij de Scheepvaart-Vereeniging 5 jaren hebben gevaren, hebben een extra gage. Dat is op het oogenblik een regeling, die wij meenen, dat gehandhaafd moet blijven. Ik zeg dit, omdat hier gesproken wordt van den onafgebroken diensttijd bij één maatschappij.
Maar wij hebben ook een regeling van toeslag op de gages der hoofdmachinisten en dat wordt gerekend voor maatschappijen verbonden aan de Scheepvaart-Vereeniging.
De Voorzitter : Ja, dat geldt in in het algemeen, maar dat heeft niets te maken hiermede.
De heer Veenstra : Neen, neen M. de V.
De Voorzitter : Dan krijgen wij nu punt 9 en 10.
IX. Conduitestaten. Invoering van conduitestaten. Deze voor den machinedienst in te vullen en te teekenen door den gezagvoerder en len of hoofdmachinist. Wanneer een conduite den betrokkene kan schaden, moeten deze door hem voor gezien geteekend worden en heeft hij recht op onderzoek.



151
X. Studieverlof, enz. Een verzoek tot studieverlof wordt zoo spoedig mogelijk ingewilligd en kan hoogstens een jaar worden aangehouden, mits na 6 maanden volbrachte dienst.
Bij tusschentijdsch terugroepen van studie, wordt den betrokkene de tijd in studie doorgebracht als in dienst .zijnde vergoed, d.w.z. binnen u/2 jaar voor c. 1 jaar voor B. 1/2 jaar voor a.
C
De heer Goudriaan : Zal studieverlof gegeven worden met behoud van gage ?
De Voorzitter: Jawel.... Verschillende stemmen : Neen, neen !
De Voorzitter : Ja, wanneer iemand tusschentijds teruggeroepen wordt binnen jaar voor C, binnen 1 jaar voor B en binnen een half jaar voor A.
De heer Veenstra : Dat is over den termijn als het studieverlof wordt aangevraagd. De maatschappijen zijn natuurlijk daar heelemaal vrij in, maar er zijn enkele maatschappijen, die er zich beslist niets van aantrekken en de menschen worden daardoor gedupeerd. Aan enkele groote lijnen hebben wij menschen met diploma B loopen en dan zijn ze al eerste machinist en op een leeftijd van 35 jaar en dan moeten ze nog gaan leeren voor diploma C. Dat is de kwestie, waarom wij hebben aangevraagd verlof te verleenen. Wij hebben gevraagd het desnoods een jaar na dien te geven.
De Voorzitter : Ik heb het misschien niet heel zuiver voorgelezen 1 en zal het nog eens herhalen.
De heer Veenstra :' O, dank u, M. de V., ik had het niet goed verstaan.
De Voorzitter : Ik heb het misschien niet goéd gezegd den eersten keer. Wij krijgen dan nu punt 11, de vergoeding voor voeding in geld.
Evenals bij de stuurlieden, geldt voor de machinisten dezelfde regeling van ƒ 2.— voor eiken dag dienst.
De heer Veenstra : M. de V., ik zou daarover nog een klein woordje in het midden willen brengen. Ik meen, dat het nog niet heelemaal geregeld is, zooals het met de stokers en de matrozen is gedaan. Wij machinisten komen lang niet altijd uit dezelfde plaats, waar de schepen binnen komen en dat is een groot bezwaar voor ons, omdat wij daardoor met ƒ2.— al heel weinig kunnen uitvoeren. Ik meen, dat de heer Goudriaan gezegd heeft, dat wij voor ƒ 2.— in het Zeemanshuis terecht kunnen, maar ik hoorde juist, dat dat over het algemeen niet aan te bevelen is om daar te gaan middagmalen. Ik heb gehoord, dat je daar met de stokers aan één tafel zit.
De héér Goudriaan : Neen, er is een afzonderlijke zaal voor de officieren.'
De Voorzitter : Mijne heeren, hiermede zijn wij aan het einde gekomen van de opmerkingen, die wij meenden te moeten maken.
De heer Veenstra : Ja, M. de V., wordt het besluit gehandhaafd, dat ƒ 2.— wordt uitgetrokken voor de voeding ?
De Voorzitter : Ja, dat wordt gehandhaafd. U hebt de discussie met de stuurlieden gehoord.
De heer Veenstra : Zou het misschien niet aangevuld kunnen worden in dien zin, dat als tarieven in het Zeemanshuis worden verhoogd, en daar is alle kans van, dat dit dan ook geldt voor de vergoeding.
De Voorzitter : Afgezien van de principieele kwestie zou ik toch gelooven, dat het beter is, tusschen deze besprekingen en de prijzen van het Zeemanshuis geen verband te leggen.
Mag ik vragen, of een van de heeren nog iets in het midden zou willen brengen ? Ik zou willen vragen het kort te doen.
De heer Veenstra : M. de V., ik zou willen vragen, of de Loonraad



152
hier niet zou kunnen besluiten, dat aan de opvarenden van schepen die blijven, de uitrusting wordt vergoed. Dat is op het oogenblik nog al vaak aan de hand. Er blijft nog al eens een scheepje en die menschen zitten meestal zopder kleeren van den wal.
De Voorzitter : Dat is werkelijk een onderwerp, dat U hier nu niet moet gaan opwerpen, want U weet, het is in behandeling en ik zou willen voorstellen, dat te laten ter plaatse, waar het behoort.
De heer Veenstra : Dan de draadlooze installaties aan boord van de schepen. Daar hadden wij ook een punt van. gemaakt. Wij meenen er op te moeten wijzen, hoe belangrijk het is, dat de schepen daarvan voorzien worden. Dat is natuurlijk in het belang van alle opvarenden.
De Voorzitter : Ik geloof dat daaromtrent weinig verschil van meening bestaat, maar dat is ook geen zaak voor den Loonraad.
Mijne heeren, mag ik U dan voorstellen, het bureau te machtigen, nadat de heeren reeders nader overleg hebben gepleegd, deze aangelegenheid dan verder met de beide organisaties af te doen ?
Gaan alle heeren daarmede accoord ?
(Niemand verklaart zich hiertegen).
Mag ik vragen of dan thans nog een van de heeren het woord verlangt?
De heer Korthof : M. de V., er zijn nog enkele punten, die wij niet, behandeld hebben. Ten aanzien van de reddingsmiddelen heb ik gevraagd, dat er ten minste een reddingsboot voorzien zou zijn van een motor.
De Voorzitter : Dat is ook niet direct een Iqonkwestie maar wanneer eenmaal de overeenkomst er is, zullen er nog tal van punten zijn, die naar voren kunne worden gebracht.
De heer Goslinga : M. de V., er zijn nog tal van punten, waarover ik gaarne nog iets zou willen weten. Op de laatste bladzijde staat:
Elke officier zal zooveel mogelijk zijn eigen hut hebben. Naar verbetering van bestaande ongunstige toestand van vele messrooms worde krachtig gestreefd.
Ik weet wel dat in die richting wel iets gedaan wordt, maar wensch daarop toch de aandacht te vestigen.
De reederijen zorgen voor behoorlijk beddengoed en linnengoed. Bij nieuw te bouwen schepen worde aan messroom en hutten der officieren meer aandacht gewijd.
De Voorzitter : Ik geloof, dat dit ook niet direct een loonkwestte is, maar het streven is, in wat op dat gebied mankeert, verbetering te brengen.
De heer Veenstra : Dat wordt in de kleine commissie nog onder de oogen gezien.
De Voorzitter : Daar is bovendien nog de Technische Commissie voor, die het zeer druk heeft. Ik zou de heeren willen vragen, ze daarmede niet te belasten.
De heer Goslinga : M. de V., met het vereffenen der achterstallige gages voor overwerk zullen zich misschien kwesties voordoen. Worden die behandeld en geregeld in den Loonraad ?
De reispremies die gegeven worden, zijn daarbij toch niet gerekend ?
De Voorzitter : Ik zou U in overweging willen geven, dat plaatselijk met de bureaux van de Scheepvaartvereemïïng te regelen. De verhooging gaat in op'het moment, dat het schip weer is gaan varen.
De heer Goslinga : Ik zou U ook willen vragen, of omtrent de bespreking van de voorwaarden voor ziekteverzekering, pensioenen, enz iets in uitzicht kan worden gesteld.
De Voorzitter: Neen, daaromtrent kan ik niets mededeelen.



153
De heer Van Limburg Stirum : M. de V., ik zou graag een vraag willen stellen, hoewel die misschien niet met deze zitting te maken heeft. Het betreft de uitbetaling aan de menschen van degerequireerde schepen en ik zou willen vragen, of het niet mogelijk is, dat er voor Amsterdam een zelfde regeling wordt gemaakt als voor Rotterdam. Er heerscht op het oogenblik groote ontstemming, omdat de stuurlieden, varende bij de reeders aangesloten bij de Scheepvaartvereeniging te Rotterdam in veel betere conditie verkeeren dan de anderen. Ik heb er een enkel woord met den heer Hudig reeds over gesproken na den afloop eener voTige zitting en die had mij toegezegd, dat hij dit zou onderzoeken. Sinds dien krijgen wij steeds de vraag van onze leden, hoe het nu met deze kwestie staat.
De Voorzitter : Ik zou U in overweging willen geven, deze kwestie na afloop der vergadering en petit comité met den heer Hudig te behandelen
Vraagt thans nog een van de heeren het woord ? Zoo niet, dan sluit in nu de vergadering.
Naar aanleiding van de toezegging van den Voorzitter van den Loonraad, dat de heeren werkgevers zich omtrent enkele, punten nog zouden beraden, en ons daarna definitief hun standpunt zouden mededeelen, had op Donderdag 15 Mei ,ten kantore der Scheepvaart-Vereeniging te Rotterdam nog eene conferentie plaats.
Hierbij werd ons mededeeling gedaan van de nadere besluiten der werkgevers ten opzichte van de volgende punten :
Diensttijd in Nederlandsche havens. Dit artikel was geredigeerd zooals het thans in de voorwaarden voorkomt. Uit de besprekingen daaromtrent bleek, dat van de zijde der groote lijnen de bezwaren gehandhaafd werden om de door ons verlangde vrijheid 's nachts en Zondags imperatief voor te schrijven. Zij wenschten het recht te behouden een stuurman wachtdienst te kunnen laten doen. Toch meenden wij te mogen concludeeren, dat dit niet beteekende dat van dit recht voortdurend gebruik zou worden gemaakt. Met betrekking tot de Algemeene Vrachtvaart konden wij ons met de uitlegging en gedane toezeggingen vereenigen.
Overwerk. Met betrekking tot dit punt hielden de reeders vast aan het door hen ingenomen standpunt, zonder echter de juistheid van verschillende door ons geopperde bezwaren te ontkennen. Wijziging in dit standpunt was niet meer te verkrijgen. Het was a prendre ou a laisser.
Met de toezegging dat nader zou worden overwogen op welke wijze eene oplossing zou kunnen worden gevonden om onze leden voor extra-diensten schadeloos te stellen, indien wij aan het einde van het jaar de bewijzen zouden kunnen overleggen, dat .als



154
regel binnenslands langer dan 8 uren gewerkt werd, moesten wij genoegen nemen.
Verlofregeling. In deze regeling was van de zijde der reeders eene verbetering aangebracht. Zij stemden er n.1. in toe, om gedurende het verlof, boven de gage ook voedingsgeld te betalen. Zij erkenden daarmede, dat behoud van salaris niet slechts gage, maar ook voeding inhoudt, hetgeen onzerzijds verdedigd was.
Overigens hielden zij vast aan het door hen in den Loonraad ingenomen standpunt.
Het was nu verder aan de leden om te beslissen of zij op de voorwaarden, die ons nu volledig waren toegelicht, het collectief contract wilden afsluiten.
In de ledenvergaderingen gehouden te Rotterdam op 15 Mei, te Amsterdam op 21 Mei en te Vlissingen op 17 Mei, werd besloten om ook de aangeboden arbeidsvoorwaarden te aanvaarden.
Naar aanleiding van deze besluiten vergaderde ons Algemeen Bestuur en werden de volgende brieven gewisseld, waarop tenslotte het collectief contract werd geteekend, zooals hier achter opgenomen.
Amsterdam, 22 Mei 1919.
Aan den Weledelgeboren Heer Voorzitter van den Loonraad in de Haven- en Zeevaartbedrijven Willemsplein 8b, Rotterdam.
Weledelgeboren Heer,
Bij dezen hebben wij de eer U te berichten, dat wij de laatstelijk door U ons overhandigde loon- en arbeidsvoorwaarden aanvaarden.
In principe zijn wij dus bereid over te gaan tot het sluiten van eene collectieve arbeidsovereenkomst. Wij wenschen ons echter de goedkeuring der redactie nog voor te behouden, daar al onze bestuursleden nog niet van den omvangrijken tekst konden kennis nemen. Wij vroegen aan het bureau van den Loonraad eenige exemplaren ter bespoediging van de kennisname aan, doch mochten deze niet ontvangen.
Reeds thans merken wij echter op, dat uitdrukkelijk in het collectieve contract zal moeten tot uiting komen, dat dit onze vereeniging niet bindt ten aanzien onzer leden gezagvoerders.
Nog merken wij op, dat de namen van twee contractanten (de R.L. en de N.A.S.M.) naar wij meenen officieel anders luiden dan in het concept te lezen staat.
Gaarne zién wij Uwe berichten tegemoet.
Hoogachtend
w.g. A. DUIF. G. SERET.



155
Rotterdam, 3 Juni 1919.
Aan de Vereeniging van Nederlandsche Gezagvoerders en Stuurlieden ter Koopvaardij
Amsterdam.
Mijne Heeren,
Wij bevestigen de goede ontvangst van Uw schrijven van 22 pto. gericht aan den Voorzitter van den Loonraad, van welks inhoud wij nota namen.
De door U gevraagde exemplaren van het Concept-Collectief Arbeidscontract zonden wij inmiddels aan Uw bureau te Rotterdarn toe. Wij verzoeken U ons omtrent de goedkeuring der redactie zoo spoedig mogelijk nader bericht te doen toekomen.
Voor de goede orde zenden wij bijgaand nog een exemplaar der Loon- en arbeidsvoorwaarden met bijbehoorende circulaire, * zooals inmiddels aan onze leden toegezonden en waarvan de inhoud voor zich zelf spreekt.
Hoogachtend Scheepvaart-Vereeniging te Rotterdam, (w.g.) v. Wageningen, wnd. Secr.
Scheepvaart-Vereeniging te Rotterdam.
Rotterdam, 23 Mei 1919.
Aan de Leden der Vakgroepen ,, Reederijen" en ,,Zeesleepbootbedrijf" der Scheepvaart- Vereeniging en de Directien der Holland-Amerika-Lijn en van den Rotterdamschen Lloyd.
Mijne Heeren,
Bijgaand zenden wij U de regelingen van de Loon- en Arbeidsvoorwaarden voor Stuurlieden en Machinisten ter Koopvaardij, zooals die thans door den Loonraad zijn vastgesteld; en welke — ten opzichte van de vastgestelde gages — terugwerkende kracht hebben tot op 15 November 1918 of zooveel vroeger als in de monsterrol is bepaald.
Met betrekking tot de verrekening der terugwerkende kracht merken wij op, dat de op de oude gages toegekende oorlogstoeslagen van 30% voor de Algemeene Vrachtvaart en 40% voor de Kustvaart als een deel dier gages moeten worden beschouwd.
Wat de óverige premies betreft voor extra-gevaar is overeengekomen, dat deze niet in mindering gebracht zullen worden voor reizen welke voor 17 Februari j.1. zijn aangevangen.
Hoogachtend Scheepvaart-Vereeniging te Rotterdam, (w.g.) v. Wageningen, wnd. Secretaris.



156
Amsterdam, 1 Juli 1919.
Aan net Bestuur der Scheepvaart-Vereeniging Willemsplein.
Rotterdam.
Mijne Heeren,
Uw schjEjijverl van 3 Juni kwam in ons bezit. Wij rioteeren dat U daarin de beide door ons geopperde bezwaren nog niet hebt beantwoord. Wij bevestigen U derhalve, dat wij er prijs op stellen dat alle contractanten met hunne officieele benaming worden aangeduid én dat uit het contract zal moeten blijken, dat het onze vereeniging in geen enkel opzicht bindt ten aanzien van hare leden gezagvoerders. Dit zal kunnen geschieden door aan artikel 3 toe te voegen, achter de woorden „eenige actie" ten behoeve hunner leden-stuurlieden en machinisten. Waar de reederijen op het oogenblik vrij staan ten opzichte hunner gezagvoerders, wenschen wij voor onze leden-gezagvoerders dezelfde vrijheid.
Wat artikel 1 betreft meenen wij dat in de vierde regel moet worden gelezen : „door van Nederlandsche diploma's voorziene stuurlieden en machinisten", zulks om ontduiking in het buitenland althans ten aanzien van Nederlandsche stuurlieden te vermijden.
Een onoverkomenlijk bezwaar levert de wijze van samenstelling van het scheidsgerecht op. Vermoedelijk is niet voldoende rekening gehouden met de omstandigheid dat stuurlieden en machinisten twee categorieën vormen, terwijl de vereenigingen van het minder personeel niet categorisch zijn georganiseerd.
Op welke wijze U dit bezwaar uit den weg ruimt, is van ondergeschikt belang, doch wij wenschen, dat wanneer het scheidsgerecht over een questie waarbij wij betrokken zijn, oordeelt, dat aan de van de zijde van contractanten sub II aan te wijzen arbiters allen worden aangewezen door onze organisatie.
De eenvoudigste oplossing ware twee contracten af te sluiten, een met de vereeniging van Scheepswerktuigkundigen en een met onze vereeniging, daar er geen enkele reden is eerr contract voor de beide categorieën gezamenlijk af te sluiten, doch wij willen gaarne elke andere oplossing overwegen mits dit bezwaar volledig worde weggenomen.
Hoogachtend w.g. A. DUIF. O. SERET.
Rotterdam, 10 Juli 1919.
Aan het Algemeen Bestuur der Vereeniging van Nederlandsche Gezagvoerders en Stuurlieden ter Koopvaardij.
. 'rr' i. Amsterdam.
Mijne Heeren, Hierbij zenden wij U een proefdruk van de collectieve Arbeidsovereenkomst 1919 voor Stuurlieden ter Koopvaardij, zooals



f57
deze is gewijzigd naar aanleiding van de in Uw schrijven van 1 dezer gemaakte opmerkingen.
Wij Vestigen er Uwe aandacht op, "dat voor de Stuurlieden een afzonderlijke Collectieve Arbeidsovereenkomst zal worden gesloten.
Op Uw voorstel om de vierde regel van art. 1 te lezen : „door
van Nederlandsche diploma's voorziene stuurlieden "
meenen wij niet te kunnen ingaan, aangezien wij onze verplichting met het oog op de controle tot Nederlandsche havens wenschen te beperken.
Wij verzoeken U dringend ons zoo spoedig mogelijk te doen weten of deze wijzigingen de geopperde bezwaren ondervangen zoodat thans terstond tot teekening kan worden overgegaan.
Hoogachtend Scheepvaart-Vereeniging te Rotterdam, (w.g.) Stakenburg, Secretaris.
Amsterdam, 11 Juli 1919.
Aan de Scheepvaart-Vereeniging te Rotterdam Willemsplein 8b, Rotterdam.
Mijne Heerèn,
In antwoord op Uw schrijven van 10 Juli j.1. hebben wij de eer U te berichten dat wij bereid zijn de overeenkomst in den bij dat schrijven gevoegden tekst te teekenen.
Wij merken nog op dat overeenkomstig onze statuten alleen ons Dagelijksch Bestuur de overeenkomst behoeft te teekenen. (Art. 21.)
Hoogachtend w.g. A. DUIF. O. SERET.



COLLECTIEVEARBEIDSOVEREENKOMST1919 betreffende de Loon- en Arbeidsvoorwaarden ten aanzien van de Stuurlieden ter Koopvaardij, gemonsterd op Stoomschepen voorzien van een Nederlandschen Zeebrief, met bijbehoorende Arbi t rage-Regelin g.
De ondergeteekenden :
I. a. de Scheepvaart Vereeniging te Rotterdam,
b. de Rotterdamsche Lloyd,
c. de Holland Amerika Lijn, alle gevestigd te Rotterdam,
d. de Stoomvaart Maatschappij „Nederland".
e. de Koninklijke Hollandsche Lloyd,
j. de Ned. Stoomvaart Maatschappij „Oceaan", alle gevestigd te Amsterdam, gezamenlijk ter eene zijde,
II. de Vereeniging van Nederlandsche Gezagvoerders en Stuur
lieden ter Koopvaardij, gevestigd te Amsterdam, ter andere zijde,
zijn het navolgende overeengekomen :
Artikel 1.
De ondergeteekenden onder I — voor zoover betreft de Scheepvaart vereeniging ten opzichte van de leden harer Vakgroepen „Reederijen" en „Zeesleepboot-bedrijf" —, staan er tegenover ondergeteekenden onder II voor in, dat zij aan boord van stoomschepen voorzien van een Nederlandschen Zeebrief op geen andere voorwaarden door, in een Nederlandsche haven gemonsterde, Stuurlieden arbeid zullen doen verrichten, of arbeidsovereenkomsten zullen aangaan, dan omschreven in de aan deze akte gehechte en overeenkomstig het bepaalde in de artt. 13 en 14 alsnog te hechten en door partijen gewaarmerkte loonregelingen en dienstreglementen.
Ondergeteekende onder la verplicht zich bovendien met alle haar ten dienste staande middelen, te bevorderen, dat bedoelde loon- en arbeidsvoorwaarden ook worden nageleefd door andere reederijen dan de leden harer vakgroep.
Artikel 2.
De ondergeteekende onder II staat er tegenover ondergeteekenden onder I voor in :



159
a. dat hare leden aan boord van stoomschepen voorzien van een Nederlandschen Zeebrief zullen monsteren op de wijze en op geen andere voorwaarde, dan die bepaald in de aan deze akte gehechte monsterrollen en in de loonregeling, bedoeld in art. f.
b. dat hare leden, die op de wijze onder a. genoemd hebben gemonsterd, de gebruikelijke werkzaamheden aan boord zullen verrichten, overeenkomstig het bepaalde in de in art. 1 genoemde
S"*tt9sV dienstreglementen.
Zij verplichten zich bovendien met alle hun ten dienste staande middelen te bevorderen, dat de tusschen partijen vastgestelde loonregelingen en dienstreglementen ook worden nageleefd door andere werknemers dan haar leden.
Artikel 3.
Ondergeteekende onder II staat er tegenover ondergeteekende onder
I voor in, dat zij zich zal onthouden van het stellen van eenige eischen of het voeren van eenige actie ten behoeve van hare leden-stuurlieden, welke met storing in het bedrijf van een of meer der ondergeteekenden onder I gepaard kan gaan, of het niet nakomen door de leden der onder
II genoemde werknemersorganisatie van de in art. 2 genoemde verplichtingen tengevolge heeft.
Artikel 4.
De ondergeteekende onder II staat er voor in, dat haar leden, ongeacht, het bepaalde in art. 2, niet zullen monsteren aan boord van stoomschepen toebehoorende aan reederijen, welke zullen weigeren bij te dragen in de kosten van maatregelen van socialen aard, zooals nader tusschen partijen mochten worden overeengekomen.
Artikel 5.
Ingeval van beweerde niet-nakoming van eenige verbintenis voortvloeiende uit deze collectieve arbeidsovereenkomst of van verschil van opvatting omtrent de interpretatie van eenige bepaling in genoemde overeenkomst of daarbij behoorende loonregelingen, monsterrollen of dienstreglementen vervat, doet de klagende partij hiervan schriftelijk mededeeling aan het Bureau der Scheepvaart Vereeniging ter plaatse.
Genoemd Bureau stelt zich onmiddellijk na ontvangst van bedoelde mededeeling schriftelijk of mondeling in verbinding met de reederij, ten opzichte van welke het geschil bestaat en met het Bureau der werknemers vereeniging, wier lid bij het geschil betrokken is. Het stelt alles in het werk om tot eene voor beide partijen bevredigendé oplossing te geraken ; indien het daarin geslaagd is, wordt zulks, desverlangd, door partijen aan het Bureau schriftelijk bevestigd.
Artikel 6.
Indien na verloop van veertien dagen na ontvangst door het Bureau der Scheepvaart Vereeniging van de schriftelijke mededeeling in het eerste lid van het vorige artikel bedoeld, geen overeenstemming tusschen .belanghebbenden is verkregen, heeft de klagende partij het recht haar klacht ter beslechting op te dragen aan het na te melden Scheidsgerecht, op de wijze zooals in art. 9 nader omschreven.
Artikel 7.
De beoordeeling van beweerde niet-nakoming van eenige verbintenis wordt opgedragen aan een permanent Scheidsgerecht, bestaande uit een voorzitter en vier bijzitters.



160
De benoeming van het Scheidsgerecht geschiedt door partijen bij een door hen te teekenen akte voor een termijn van telkens 12 maanden ; voor de eerste maal echter ingaande bij onderteekening van genoemde akte en eindigende den 31 en December 1919.
De voorzitter wordt door partijen, die ieder één stem uitbrengen, met eenstemmigheid benoemd.
Van de vier bijzitters wordt er een aangewezen door partij onder la en voorts twee door partij onder II.
Het vierde lid wordt voor ieder geval afzonderlijk aangewezen en wel door de betrokken reederij, namens welke de Scheepvaart Vereeniging Rotterdam handelt, indien het geschil laatstgenoemde betrt.i, of dpor een der andere ondergeteekenden onder I, indien deze partij in het geding is. Het bepaalde in het tweede lid van dit artikel, is op laatstgenoemden bijzitter niet van toepassing ; van zijn benoeming wordt door de betrokken partij telkens schriftelijk aan den voorzitter van het scheidsgerecht kennis gegeven.
De voor de benoeming van den voorzitter door de werknemers vereeniging uit te brengen stem en de keuze van de twee door haar aan te wijzen bijzitters, wordt bepaald bij meerderheid van stemmen dier werknemers vereeniging, die daartoe één stem uitbrengt.
De te benoemen scheidsmannen moeten voldoen aan de bepaling bij art. 622 van het Wetboek van Burgerlijke Rechtsvordering gesteld en te Amsterdam of Rotterdam woonachtig zijn of aldaar hun bedrijf uitoefenen.
Bij gebreke van overeenstemmingomtrentden te benoemen voorzitter en in geval van niet nakoming der verplichting tot benoeming van de overige scheidsmannen voordat de twaalf maanden, waarvoor de benoeming zou moeten geschieden, zijn ingegaan, worden de zeven scheidsmannen op verzoekschrift van de meest gereede partij benoemd door de Arrondissements Rechtbank te Rotterdam, nadat de wederpartij is gehoord, althans daartoe opgeroepen.
Het ligt in de bedoeling van partijen, dat de Rechtbank bij die benoeming de behoorlijk aangewezen scheidsmannen zal benoemen.
Artikel 8.
Bij dezelfde akte waarbij het scheidsgerecht wordt benoemd, wordt een plaatsvervangend voorzitter, alsmede vier plaatsvervangende bijzitters benoemd, geheel op dezelfde wijze als ten aanzien van voorzitter en leden van het scheidsgerecht is bepaald.
Ingeval van verhind ring of ontstentenis van den voorzitter, wordt hij vervangen door zijn plaatsvervanger; ingeval van verhindering of ontstentenis van een der overige leden, wordt deze vervangen door den plaatsvervanger die aangewezen.is door de partijen die het te vervangen lid heeft benoemd. -\. ,'" '(.
i&éfiï* Artikel 9.
De contractante, die ter zake van niet nakoming der bovenvermelde verbintenissen een uitspraak van het scheidsgerecht verlangt, wendt zich daartoe met een schriftelijke 'klacht tot den voorzitter van het scheidsgerecht, houdende opgave van het door haar beweerde feit, hetwelk de niet nakoming vormt, alsmede van de contractante die daarvoor aansprakelijk is en tegen wie derhalve de klacht is gericht.
De voorzitter geeft binnen 3 dagen van het inkomen der klacht kennis aan de wederpartij onder mededeeling van den inhoud der ingediende klacht en met uitnoodiging om binnen 8 dagen aan hem, voorzitter, schriftelijke mededeeling te doen van het te voeren verweer.
De voorzitter roept zoo spoedig mogelijk de scheidsmannen op door



161
hem aan te wijzen plaats i tijd te Amsterdam of Rotterdam bijeen en roept tevens de partije* .er zitting op door middel van aangeteekende brieven, die met een te nijn van minstens 3 vrije dagen voor den zittingsdag ter post moeten .jn bezorgd.
Artikel 10.
Het scheidsgerecht'hoort ter zitting partijen in hare belangen en bepaalt, zoovef. noodig, de wijze waarop het geding verder zal worden gevoerd. '.
Ten ïzien van elke zitting, die door partijen wordt bijgewoond, gelden uc in het vorige artikel vervatte bepalingen omtrent hare oproeping.
De boven bepaalde termijnen zijn niet fataal; het scheidsgerecht kan daarvan afwijken en afwijking gedoogen.
Partijen kunnen zich voor het scheidsgerecht door gevolmachtigden doen vertegenwoordigen.
Artikel 11.
Het scheidsgerecht zal oordeelen als goede mannen naar billijkheid. Het zal de beklaagde partij, welke gebleken is hare bij deze collectieve arbeidsovereenkomst aangegane verplichting niet te zijn nagekomen, doordat zij of een of meer harer leden hebben gehandeld in strijd met hetgeen in de eerste vier artikelen van deze overeenkomst is bepaald, veroordeelen om aan de klagende partij een boete te betalen van ten hoogste ƒ 500.— voor iedere gepleegde overtreding.
Het scheidsgerecht bepaalt bij zijn uitspraak het bedrag der kosten zoowel van het scheidsgerecht zelf als van partijen, alsmede door welke partij of in welke verhouding door partijen die kosten zullen worden gedragen.
De leden van het scheidsgerecht brengen voor zich geen honorarium in rekening.
Onder de kosten van partijen worden niet begrepen de kosten voor rechtskundigen bijstand ; deze kosten blijven ten laste van de partij die van zulken bijstand gebruik heeft gemaakt.
Artikel 12.
De contracteerende vereenigingen verbinden zich om elkander over en weer bij teekening dezer overeenkomst een volledige opgave te verstrekken harer leden en die opgaven te allen tijde op aanvraag geregeld aan te vullen en te verbeteren.
Artikel 13.
Partijen keuren bij voorbaat goed, dat bizondere loonregelingen en dienstreglementen welke na onderteekening dezer akte tusschen partijen mochten worden overeengekomen, alsnog aan deze akte zullen worden gehecht.
g&'; 'Artikel 14.
Deze overeenkomst wordt aangegaan ten minste voor den tijd, in ieder der aan deze akte gehechte en door partijen gewaarmerkte loonregelingen en dienstreglementen als geldigheidsduur dier voorwaarden.
Bij tusschentijdsche wijziging van den geldigheidsduur der loonregelingen en dienstreglementen of bij nieuwe vaststelling daarvan na afloop van den geldigheidsduur, zullen deze gewijzigde of nieuwe loonregelingen en dienstreglementen in plaats van de vroegere, aan deze akte worden ge¬
il



162
hecht en door partijen gewaarmerkt en blijft deze overeenkomst ten opzichte van die loonregelingen en dienstreglementen onveranderd van kracht.
Artikel 15.
Ingeval van reorganisatie van bij deze overeenkomst betrokken, vakvereenigingen, keuren partijen bij voorbaat góed en staan er tegenover elkander voor in, dat hun wederzijdsche rechten en verplichtingen uit deze overeenkomst voortvloeiende, zullen mogen en moeten worden overgenomen "door de vakvereeniging, welke daartoe door eenige partij schriftelijk aan de wederpartij zal worden aangewezen.
Artikel 16.
Deze overeenkomst wordt aangegaan op grond van het bepaalde in art. 9 van het Reglement voor den Loonraad in de Haven- en Zeevaartbedrijven te Amsterdam en te Rotterdan.
Ieder beding vervat in deze overeenkomst of in de aan deze akte gehechte of nog te hechten loonregelingen en dienstreglementen, hetwelk in strijd mocht blijken te zijn met eenige in den Loonraad in vereenigde zitting of met eenige in den Loonraad te Amsterdam of Rotterdam genomen beslissing, is nietig.
Aldus in zevenvoud geteekend te
AMSTERDAM
ROTTERDAM' de" Jl'" 1919"
Scheepvaart-Vereeniging te Rotterdam, Vereeniging van Nederlandsche
Rotterdamsche Lloyd, Gezagvoerders en Stuurlieden
Holland Amerika Lijn, ter Koopvaardij,
Stoomvaart Mij. „Nederland",
Koninklijke Hollandsche Lloyd,
Ned. Stoomvaart Maatschappij „Oceaan",



LOON- EN ARBEIDSVOORWAARDEN voor Stuurlieden ter Koopvaardij, behoorende bij de Collectieve Arbeidsovereenkomst 1919, geldig van 2 Januri 31 December 1919.
GAGES.
Stoomschepen
boven 2000 tot Stoomsch. der
en met 4000 Mij. Zeeland en Stoomschepen
B.R.T.; tevens stoomsch. van beneden
minimumgages 1000 tot en met 1000 B.R.T.
voorstoomsch. 2000 B.R.T.
bov. 4000 B.R.T.
le Stuurman (le rang) ƒ 280.—
2e „ (le of 2e rang) „200.—
2e „ (3e rang )
2e „ zonder diploma I „175.—
maximum l
3e „ (3e rang) „ 125.—
3e „ zonder diploma 1
4e „ — — ! „ 90.—
maxmium 1
ƒ 260.— ƒ 240.—
„180.— „160.—
„ 155.— „ 135.—
„110.— „100.—
„ 80.— „ 70.—
Op tankschepen extra : le stuurman ƒ 30.—.
2e „ „ 20.—. 3e „ „ 10.—.
Indien gemonsterd op een schip voorzien van een instalatie voor draadlooze telegrafie, zal aan stuurlieden in het bezit van een diploma Radiotelegrafie een premie worden toegekend van
ƒ 20.— per maand voor diploma le klasse. 10-— „ „ „ „ 2e „
De hierboven vermelde gages zijn vaste gages, waarvoor moet worden gemonsterd op schepen tot en met 4000 B.R.T. en waarboven geen toeslagen, premies of tantièmes zullen worden toegekend ; deze laatste bepaling geldt echter niet voor de K.N.S.M. en de K.W.I.M. ten opzichte van de bij deze Maatschappijen bestaande dividend-tantième.
Voorts zijn de in de schaal genoemde gages voor alle schepen boven 4000 B.R.T. te beschouwen als de laagste gages, waarvoor gemonsterd mag worden, ongeacht de eventueel daarboven toe te kennen toeslagen of premies.
Indien-binnenslands geen voeding verstrekt wordt, zal aan stuurlieden een toeslag van ƒ 2.— per dag worden uitgekeerd.
De vastgestelde gages hebben terugwerkende kracht tot op 15 Novenber 1918 of zooveel eerder als in de monsterrol is bepaald. Ze zijn



164
echter niet van toepassing zoolang de doorbetaling van de vroegere gages naar het oordeel van de Plaatselijken Loonraad het karakter droeg en draagt eener steunregeling.
DIENSTREGELING.
DIENSTTIJD : Op zee. Op zee zal op schepen met meer dan twee stuurlieden, als regel, het driewachtenstelsel geiden, onder erkenning van de bevoegdheid des gezagvoerders hiervan af te wijken, indien hem dit in verband met de veiligheid van het schip noodig voorkomt.
In Nederlandsche havens. In Nederlandsche havens zal als regel'één stuurman aan boord aanwezig zijn, tenzij een behoorlijke uitoefening van den dienst de aanwezigheid van meerdere stuurlieden vordert. Des nachts en op Zondag zal zooveel mogelijk vrijaf worden gegeven, met dien verstande, dat steeds de aanwezigheid van één stuurman tot het doen van wachtdienst zal kunnen worden verlangd.
In buitenlandsche havens. In buitenlandsche havens zal' de diensttijd als regel tien uur zijn met inbegrip van twee uur rusttijd; des Zaterdags 5 uur, voorafgaande aan één uur des namiddag*.
Zeewacht. Wanneer een schip langer dan twaalf uur binnen is, zal geen zeewacht meer worden geloopen,tenzij de gezagvoerder dit noodzakelijk oordeelt.
Deze dienstregeling is niet van toepassing op stoomschepen der Maatschappij „Zeeland", welke bij afzonderlijk reglement zal worden vastgelegd.
BIJZONDERE BEPALINGEN.
Vervanging. De. stuurman zoowel als de gezagvoerder hebben het recht de verbintenis minstens 11/2 jaar na vertrek uit de Nederlandsche haven te beëindigen, mits een opzeggingstermijn van minstens 6 maanden is in acht genomen. De stuurman zal alsdan verplicht zijn zoo mogelijk met een ander Nederlandsch schip te repatrieeren : bestaat hiertoe de gelegenheid niet, dan zal hij na terugkeer in Nederland aanspraak hebben op vergoeding van passagekosten, tegen overlegging van een daartoe door den gezagvoerder afgegeven bewijs, alsmede op betaling van gage tot den dag, waarop hij op de aangegeven wijze in Nederland kan teruggekeerd zijn.
Verlof. Aan alle eerste stuurlieden zal een verlof op grondslag van drie weken voor elk jaar onafgebroken dienst bij dezelfde reederij worden toegestaan, met behoud van volle gage en voedingsgeld. Dit verlof moet minstens om de drie jaar gegeven worden.
Voor zoover de verloven en diensttijden der mindere stuurlieden niet in reglementen of door inspecteurs zullen worden geregeld, worden deze verleend door den eersten officier, in overleg met den gezagvoerder. —
Studieverlof. Aan hen, die minstens zes maanden in dienst zijn geweest, zal op hun verzoek, zoo spoedig mogelijk studieverlof worden verleend. De inwilliging van dit verzoek kan hoogstens één jaar



165
worden aangehouden. Bij tusschentijdsche terugroeping zal, indien deze geschiedt: binnen één jaar bij studie voor eersten rang, of „ zes maanden „ „ „ tweeden „ den betrokkene over den tijd in studie doorgebracht, volle gage en voedingsgeld worden uitbetaald.
Beëindiging dienstverband. Aan de stuurlieden, wier dienstverband bij afloop van de monsterrol niet wordt hernieuwd, zal veertien dagen gage en voedingsgeld worden uitgekeerd, tenzij om gegronde reden ontslag plaats heeft of de betrokkene op een ander stoomschip van dezelfde reederij wordt overgeplaatst.
Conduite-rapport. Van eiken stuurman wordt door den gezagvoerder minstens eens per drie maanden, of bij langeren reisduur na afloop van elke reis, een schriftelijk conduite-rapport aan de reederij uitgebracht, welk rapport door den betrokkene voor gezien moet worden geteekend, indien het niet gunstig luidt.
Aard van den arbeid. Aan de stuurlieden zal geen arbeid worden opgedragen, welke niet strookt met de positie die zij aan boord bekleeden, zulks ter beoordeeling van den gezagvoerder.
Getuigschrift. Alle stuurlieden hebben bij het einde hunner betrekking bij een reederij recht op een getuigschrift, op den voet van artikel I638aa B.W.
LOON- EN ARBEIDSVOORWAARDEN VOOR DE GROOTE SLEEPVAART.
le Stuurman ƒ 180.—
Voeding .per zeedag ƒ 1.75 I tenzij voeding door de
,, „ landdag .. ,, 13— | reederij wordt verstrekt.
Onder zeedag wordt ook verstaan de dagen in het buitenland, of buiten het havenstation doorgebracht.
Onder landdag wordt verstaart de dagen stilliggend op het havenstation.
De diensttijden worden geregeld overeenkomstig de eischen van het bedrijf.
Daartegenover, en tevens als premie bij behouden aankomst van den sleep, wordt aan alle opvarende een toeslag op het loon uitgekeerd, uitgedrukt in een aantal centen per Eng. mijl afstand.
11*



166
Ten slotte nog een enkel woord.
Niet om na te pleiten of aan het bovenstaande meer of minder lange beschouwingen vast te knoopen.
Voor zoover deze gewenscht of noodig zijn is de plaats daarvoor in Neptunus. Het doel dezer brochure toch is, zooals dit ook in het Voorwoord is medegedeeld, om een getrouw beeld te geven der verschillende handelingen, welke tot het afsluiten der Collectieve Arbeidsovereenkomst hebben geleid, het aan de ledenoverlatend zich daaruit een meening te vormen, omtrent de wijze, waarop hunne belangen in den Loonraad zijn behartigd.
Wij kunnen echter niet nalaten aan het eind van ons verslag een raad te geven, welke berust op den indruk, waarmede wij uit den Loonraad zijn weergekeerd.
Het is onze vaste overtuiging, dat de kans om, bij eene her- ■ nieuwing der onderhandelingen, een beter succes te bereiken, in hooge mate van het opvolgen van dezen raad afhankelijk is.
De lezing dezer brochure zal ongetwijfeld tot critiek aanleiding geven. De een zal vinden dat op dit punt wat meer den nadruk had moeten worden gelegd, de ander dat de belangen, die hem meer in 't bijzonder raken, wel wat uitvoeriger hadden kunnen worden besproken. Elk der leden zal, al naardat zijne positie is, wel iets hebben aan- of op te merken.
En het is er verre vanaf, dat wij deze critiek bij voorbaat als onjuist afwijzen. Wij zijn ons zeer wel bewust in den Loonraad geen volmaakt werk te hebben verricht, en erkennen gaarne, dat onzerzijds veel meer had kunnen worden gezegd dan er gezegd is.
Dat dit niet is geschied lag in de eerste plaats hieraan, dat wij pas in de zesde zitting aan het woord kwamen. Verschillende onderwerpen, die nauw verband hielden met het vaststellen der gages als de duurte der noodzakelijke levensbehoeften, de kansen op prijsdaling enz., waren reeds van alle kanten bekeken en besproken, zoodat daar niet veel nieuws meer van te zeggen viel. Daarbij kwam dat bij een vergadering als den Loonraad, na zoovele zittingen, niet meer het geduld en den lust aanwezig is om naar lange betoogen te luisteren.
In de eerste of tweede zitting kan men wat uitvoerig zijn, en toch het oor der vergadering houden, in latere zittingen gaat dit niet méér en doet men dan ook het best, in het belang der zaak, dié men voorstaat, om met dezen psychischen factor rekening te houden.
Zij die de zittingen hebben bijgewoond, waarin de dienstvoorwaarden van onze leden, en de machinisten besproken zijn, zullen ongetwijfeld de juistheid dezer opmerking erkennen.
Er was nog een andere reden, waarom wij niet al te breedsprakig zijn^geweest, ja, in de laatste zitting zelfs een oogenblik (van plan zijn geweest om verder , maar geheel te zwijgen.



167
Deze reden was dat wij, naarmate de zittingen elkaar opvolgden, allengs meer en meer tot de overtuiging kwamen, dat het praten in den Loonraad al van zeer weinig invloed was op de uiteindelijke vaststelling der Loon- en Arbeidsvoorwaarden. "
Enkele kleine verbeteringen mochten daarvan het gevolg zijn, in hoofdzaak stond het resultaat vast, niet bepaald door de wederzijdsch aangevoerde argumenten, maar door de machtsverhoudingen, -waarin de organisaties van werkgevers en werknemers tegenover elkaar stonden.
'Van de zijde der werknemers was het dan ook, om eene oude uitdrukking te bezigen, een vechten tegen de bierkaai.
Daarbij kwam nog, dat het standpunt der reeders in zake de arbeidsvoorwaarden (behandeld in de laatste vergadering) ons noch vóór, noch zelfs in de vergadering werd voorgelegd, doch dat de voorzitter eenvoudig het standpunt der reeders voorlas, wat uitteraard. niet bevorderlijk was aan eene behoorlijke gedachtenwisseling.
En daarom hoe juist Uwe critiek ook moge zijn, een beter resultaat had o.i. slechts dan bereikt kunnen worden, indien deze verhouding voor onze Vereeniging gunstiger was geweest dan dit in het voorjaar het geval was.
Het staat aan de leden om een volgende maal andere heeren naar den Loonraad af te vaardigen, die wellicht meer bespraakt zijn, of beter op de hoogte zijn van hunne nooden en wenschen, maar het is onze vaste overtuiging, dat hun succes niet grocter zal zijn, tenzij zij ten volle over een hand beschikken om zoo noodig een vuist te kunnen maken.
De raad, die wij meenen te moeten geven, komt dan ook in de eerste plaats hierop neer, dat Bestuur en leden geen middel zullen verzuimen, om de organisatie zoo sterk mogelijk te doen zijn, tegen den tijd dat de overeenkomst zal moeten worden vernieuwd.
Wij weten 'wel dat de tijdsomstandigheden en de toestand van het bedrijf van grooten invloed zijn op de machtsverhoudingen, en dat deze bij het begin van dit jaar niet in ons voordeel waren. Hoe dit een volgende maal zal zijn weten we niet, en daarop kunnen onze leden weinig invloed uitoefenen.
Wel kan echter gezorgd worden, dat wanneer deze omstandigheden gunstig zijn voor het bedingen van betere dienstvoorwaarden, dit niet afspringt op te geringe eensgezindheid onder de leden, of wel hierop, dat de Vereeniging materieel en finantieel niet krachtig genoeg is, om hare rechtvaardige en billijke eischen door te zetten. ., vw&asn
Het is hier niet de plaats om hieromtrent verder in bijzonderheden te treden, en dit is ook niet onze taak. Ongetwijfeld zal het Bestuur zich daaromtrent wel tot de leden richten en met voorstellen komen.



168
Ons doel is slechts den leden ten zeerste op het hart te drukken, dat eene in alle opzichten krachtige organisatie hoofdvoorwaarde is ter verkrijging van meer bevredigende Loon- en Arbeidsvoorwaarden.
Toch al is het, dat naar onze meening het te bereiken succes in de eerste en voornaamste plaats afhankelijk is van de machtspositie der vereeniging, dit wil daarom niet zeggen, dat de mondelinge en schriftelijke verdediging onzer wenschen van geen beteekenis is, en wij deze ongestraft zouden kunnen verwaarloozen.
De strijd voor ons goed recht zal straks ook in den Loonraad weer moeten worden voortgezet, en ook voor dezen strijd is ammunitie noodig, welke door de leden, in den vorm van goed geformuleerde en gemotiveerde wenschen, zal moeten worden verstrekt.
Wij hebben ook deze ervaring in den Loonraad opgedaan dat algemeene beschouwingen over misstanden enz. er zeer weinig indruk maken, indien deze niet met feiten en cijfers worden gestaafd en toegelicht.
Vooral de Voorzitter van den Loonraad heeft er, in bijzondere mate, den slag van om alles wat naar algemeenheid zweemt, te laten zwemmen, terwijl hij wel reageert — en dit ook moeilijk na kan laten — indien de klachten en grieven met cijfers en feiten worden aangetoond.
Nu is het Bestuur, en zijn ook de afgevaardigden in den Loonraad, in 't algemeen wel van de wenschen der leden op de hoogte. Dit is echter niet voldoende. Als straks in den Loonraad weer beweringen worden gelanceerd als bijv. dat nacht- en Zondagsarbeid voor de stuurlieden tot het verleden behooren (zie pag. ) of dat de stuurlieden bij eene zekere maatschappij geen overwerkgeld willen accepteeren (zie pag. ), dan moeten Uwe afgevaardigden in staat zijn, niet slechts om deze beweringen in twijfel te trekken, maar om de onjuistheid daarvan met de stukken aan te toonen.
En daarom kunnen de leden nooit te veel medeeelingen en inlichtingen omtrent hunne wenschen, inzichten, ervaringen enz. inzenden. Zij deden dit tot dusver veel te weinig, en al willen wij nu niet beweren, dat dit ditmaal van nadeeligen invloed is geweest op de vaststelling hunner dienstvoorwaarden, toch kan zulks in den vervolge zeer wel het geval zijn.
Men vergete niet dat de Inspecteurs der verschillende groote reederijen irr-den Loonraad zitting hebben, en dat de hunnerzijds gegeven eenzijdige voorstelling van dienstregelingen, verdiensten (bijv. premiën) enz., slechts dan met succes kan worden bestreden, indien deze eenzijdigheid of onjuistheid met voorbeelden kan worden aangetoond.
Ons tweede advies is dan ook, dat de leden zooveel mogelijk



169
het Bestuur op de hoogte zullen stellen van wat er met betrekking tot hun dienst en hunne behandeling aan boord geschiedt. Laten zij niet bevreesd zijn om te uitvoerig te worden, en evenmin dat van hunne mededeelingen een indiscreet gebruik zal worden gemaakt.
Ten slotte hebben wij nog een advies te geven. Wij hopen dat dit laatste advies overbodig zal zijn, maar achten ons toch niet verandwoord, indien wij het in de pen houden.
Wij wezen reeds op twee manieren, waarop de leden kunnen medewerken .om een volgende maal betere voorwaarden te bedingen. Eerstens door de organisatie materieel te versterken, anderzijds door op ruime schaal de noodige inlichtingen te verstrekken.
Hierbij moet als Dritte im Bunde nog dit komen, dat de leden aan Bestuur en afgevaardigden den moreelen steun bieden, die voor het bedingen van gunstiger dienstvoorwaarden niet minder noodig is.
Dezen steun bestaat hierin, dat zij, door de wijze, waarop zij hunnen dienst vervullen, er voor zorgen, dat hetgeen voor hen gevraagd wordt ook naar recht en billijkheid geëischt kan worden.
Het zou kunnen — en het zou zelfs zeer verklaarbaar zijn — dat sommige leden, ontstemd over de niet-inwilliging van verschillende rechtmatige wenschen, of over het feit, dat in vele gevallen de mindere schepelingen meer verdienen dan zij, in plichtsbetrachting gingen verslappen.
Dit nu zouden wij ten zeerste betreuren.
Indien wij, of andere afgevaardigden, straks in den Loonraad op hoogere bezoldiging enz. zullen aandringen, en ons daarbij onder meer zullen beroepen op de betere plichtbetrachting, het meerdere verantwoordelijkheidsgevoel en de grootere zorgzaamheid onzer leden boven de mindere schepelingen, dan moet zulksook kloppen op de werkelijkheid, en moet ons niet kunnen worden verweten, dat dit phrasen zijn, die niet overeenstemmen met de ervaring aan boord.
Natuurlijk zullen op een groot corps als het onze altijd wel leden zijn die in deze deugden tekort schieten, maar in het algemeen moeten zij toch bij onze leden in die mate gevonden worden, dat, evenals zulks in dezen Loonraad het geval was, de afgevaardigden zonder eenigen schroom of twijfel de eischen der leden kunnen verdedigen, in de overtuiging dat wat voor de leden uit het bedrijf wordt geëischt, zij dat ook ten volle voor het bedrijf waard zijn.
Ontbreekt deze overtuiging dan wordt de arbeid in den Loonraad voor de afgevaardigden zoodanig verzwaard, dat ondergeteekenden zeer zeker niet voor eene nieuwe vervulling te vinden zouden zijn.
Wij meenen met dit. driedubbel advies ons verslag te mogen eindigen.



170
In het Voorwoord spraken wij den wensch uit, dat de volgende maal de'afgevaardigden een meer opgewekt verslag mogen uitbrengen, in dit Slotwoord hebben wij uiteengezet, waarvan de vervulling van dezen wensch, o.i. afhankelijk is.
Wij hopen dat de leden dit advies ter harte zullen 'nemen en zullen toonen zich bewust te zijn, dat in den strijd voor positieverbetering, zooals deze in den Loonraad wordt gevoerd, niet slechts de afgevaardigden een taak hebben, maar dat ieder lid tot het welslagen van dezen strijd kan en moet medewerken.
Zij behoeven daartoe zelf niet op den voorgrond te treden, maar het is hun taak om te zorgen, dat het Bestuur en de afgevaardigden bij de hernieuwing der besprekingen, zoowel in moreel als in materieel opzicht, ten volle over een hand beschikken om zoo noodig een vuist te kunnen maken.
Menige strijd is verloren doordat de kracht der tegenpartij werd onderschat.
Laat zulks met den strijd, die onze Vereeniging nog wacht, niet het geval zijn. w;'-i$ik
En daarom wel niet „alle hens aan dek", maar toch „alle hens bij de hand.
C. GOSLINGA.
S. J, VAN LIMBURG STIRUM. A. J. L. MORITZ. Mr. G. SERET.
Voor een goed overzicht laten wij hier nog volgen de collectieve arbeidsovereenkomst welke ons in 1916 werd aangeboden door de „Scheepvaart Vereeniging te Rotterdam", doch die toen niet door onze Vereeniging is aanvaard. Niettemin werden de voorgestelde gages door de leden der Scheepvaart Vereeniging betaald.
In 1917 kwam er eene nieuwe gage-regeling voorde Algemeene vrachtvaart als gevolg van de actie gevoerd door den Bond van Machinisten ter Koopvaardij. Ook deze regeling is hierachter opgenomen.
Ten slotte hebben wij ook opgenomen de gage-regelingen die verschillende groote stoomvaartlijnen vaststelden na de onderteekening van het thans geldende arbeidscontract.



CONCEPT- CONTRACT.
COLLECTIEVEARBEIDSOVEREENKOMST1916
tusschen de „Scheepvaart-Vereeniging" te Rotterdam en de „Vereeniging van Nederlandsche Gezagvoerders en Stuurlieden ter Koopvaardij".
De ondergeteekenden :
1) de Scheepvaart-Vereeniging te Rotterdam, Vakgroep „Reede¬
rijen", gevestigd te Rotterdam,
2) de Vereeniging van Nederlandsche Gezagvoerders en Stuur¬
lieden ter Koopvaardij, gevestigd te Amsterdam,
zijn het navolgende overeengekomen:
Artikel 1. *
De ondergeteekende sub 1 staat er tegenover ondergeteekende sub 2 voor in, dat zij aan boord van in Nederland thuisbehoorende stoomschepen, onder beheer of directie harer leden, op geen andere voorwaarden arbeidsovereenkomsten zal aangaan met stuurlieden, dan omschreven in de aan deze acte gehechte en door partijen gewaarmerkte loonregelingen bijlagen. Bizondere, afwijkende voorwaarden van reederijen, welke zich al of niet uitsluitend met het vervoer van passagiers belasten, zijn toelaatbaar en vervangen die, bedoeld in het eerste lid van dit artikel.
Artikel 2.
De ondergeteekende sub 2 staat er tegenover ondergeteekende sub 1 voor in :
a. dat hare leden-stuurlieden in Nederland zullen monsteren aan boord van in- Nederland thuisbehoorende stoomschepen, onder beheer of directie van leden van ondergeteekende sub 1, op de wijze en op geen andere voorwaarden dan die, bepaald in de aan deze acte gehechte loonregeling en bijlagen, bedoeld in Art. 1 ; . dat hare leden die op de wijze sub a genoemd hebben gemonsterd, de gebruikelijke werkzaamheden aan boord zullen verrichten, overeenkomstig het bepaalde in de in Art. 1 genoemde bijlagen ;
c. dat zij zich tegenover ondergeteekende sub 1 zal onthouden van het stellen van eenige eischen of het voeren van eenige actie, welke met storing in het bedrijf gepaard gaat of het niet nakomen door hare leden van de verplichtingen sub a en b bedoeld, tengevolge heeft.
Artikel 3.
Indien door onherroepelijk geworden rechterlijke of arbitrale beslissing is vastgesteld, dat overtreding heeft plaats gehad van het bepaalde n Art. 1 of 2, sub a of b, zal door de veroordeelde partij aan de partij, te wier opzichte de overtreding plaats vond, boete verschuldigd zijn, over-



172
eenkomstig het bepaalde in de in Art. 5 bedoelde arbitrage-overeenkomst, voor zoover niet reeds schadevergoeding overeenkomstig het bepaalde in de in art. 1 genoemde bijlagen, is betaald.
Ingeval van veroordeeling echter, als bovenbedoeld, van ondergeteekende sub 2, ter zake van overtreding van het bepaalde in art. 2 sub c, zal het bedrag der boete bedragen ƒ 5000.—.
Artikel 4.
Ondergeteekenden verbinden zich om elkander over en weer bij teekening dezer overeenkomst, en daarna te allen tijde op aanvrage, volledige opgave te verstrekken harer leden en leden-stuurlieden.
Artikel 5.
Partijen zeggen elkander wederkeerig medewerking toe, teneinde zoo spoedig mogelijk na het tot stand komen dezer overeenkomst te geraken tot eene vrijwillige, verbindende arbitrage over geschillen, voortvloeiende uit de in Art. 1 genoemde loonregeling en bijlagen, en verdere geschillen in het algemeen, met inbegrip van die, betreffende deze overeenkomst zelve. De daartoe te ontwerpen afzonderlijke arbitrage-overeenkomst zal bevatten de samenstelling eener permanente commissie van arbitrage ; de wijze, waarop de geschillen zullen worden aangebracht en afgedaan, alsmede de grootte en den aard der boeten, bedoeld in Art. 3 eerste lid.
Artikel 6. ^ ' ".
Deze overeenkomst wordt aangegaan voor den tijd van ongeveer 3 jaar, ingaande op den 1916 en eindigende op den
31en December 1919.
Indien geen van beide ondergeteekenden de overeenkomst uiterlijk . 3 maanden voor het einde daarvan schriftelijk aan de wederpartij za hebben opgezegd, wordt zij geacht telkens voor een jaar te zijn verlengd.
Overgangsbepaling.
Ten opzichte van stuurlieden, gemonsterd voor 1916 en
wier reis op 1916 nog niet was af geloopen, treedt de in Art. 1
bedoelde loonregeling in werking op 1916.
Qeteekend in tweevoud te ROTTERDAM,
den 1916.
Scheepvaart- Vereeniging te Rotterdam,
Vereeniging van Nederlandsche Gezagvoerders en Stuurlieden ter Koopvaardij,



ARBITRAGE-OVEREENKOMST
ex Art. 5 der Collectieve Arbeidsovereenkomst 1916 gesloten tusschen ondergeteekenden: 1) de Scheepvaart-Vereeniging te Rotterdam, Vakgroep „Reederijen" gevestigd te Rotterdam, 2) de Vereeniging van Nederlandsche Gezagvoerders en Stuurlieden ter Koopvaardij, gevestigd te Amsterdam.
Artikel 1.
In geval van beweerde niet-nakoming van eenige verbintenis, voortvloeiende uit de door ondergeteekenden den 1916 gesloten Collectieve Arbeidsovereenkomst of van verschil van opvatting omtrent de interpretatie van eenige bepaling in genoemde overeenkomst of daarbij behoorende loonregeling en bijlagen vervat, doet de klagende partij hiervan schriftelijk mededeeling aan het.Bureau der Scheepvaart-Vereeniging.
Genoemd Bureau stelt zich onmiddellijk na ontvangst van bedoelde mededeeling schriftelijk of mondeling in verbinding met de reederij, ten opzichte van welke het geschil bestaat en met het Bureau van de ondergeteekende sub 2. Het stelt alles in het werk om tot eene voor beide partijen bevredigende oplossing te geraken ; indien het daarin geslaagd is, wordt zulks, desverlangd, door partijen aan het Bureau schriftelijk bevestigd.
Artikel 2.'
Indien na verloop van 14 dagen na ontvangst door het Bureau der Scheepvaart-Vereeniging van de schriftelijke mededeeling in het eerste lid van het vorige Artikel bedoeld, geen overeenstemming tusschen belanghebbenden is verkregen, heeft de klagende partij het recht hare klacht ter beslechting op te dragen aan het na te melden Scheidsgerecht, op de wijze, zooals in Art. 5 nader omschreven.
Artikel 3.
De beoordeeling van beweerde niet-nakoming van eenige verbintenis wordt opgedragen een een permanent Scheidsgerecht, bestaande uit een Voorzitter en 4 Bijzitters.
De benoeming van het Scheidsgerecht geschiedt door partijen bij een door hen te teekenen akte voor een termijn van telkens 12 maanden ; voor de eerste maal ingaande bij onderteekening van genoemde akte en eindigende den 1916.
De Voorzitter wordt door partijen, die ieder één stem uitbrengen, met eenstemmigheid benoemd.
Van de 4 Bijzitters worden er 2 aangewezen door de Vereeniging Van Nederlandsche Gezagvoerders en Stuurlieden ter Koop vaardigden 1 door de Scheepvaart-Vereeniging te Rotterdam. Het 4de lid wordt voor ieder geval afzondrlijk aangewezen en wel door de betrokken reederij,



174
namens welke de Scheepvaart-Vereeniging handelt. Het bepaalde in het 2de lid van dit Artikel is op laatstgenoemden Bijzitter niet van toepassing; van zijne benoeming wordt door de betrokken partij telkens schriftelijk aan den Voorzitter van het Scheidsgerecht kennis gegeven.
De te benoemen Scheidsmannen moeten voldoen aan de bepalingen Art. 622 van het Wetboek van Burgerlijke Rechtsvordering gesteld en Rotterdam woonachtig zijn of aldaar hun bedrijf uitoefenen.
Artikel 4.
Bij dezelfde akte waarbij het Scheidsgerecht wordt benoemd, wordt een plaatsvervangend Voorzitter, alsmede 4 plaatsvervangende Bijzitters benoemd, geheel op dezelfde wijze als ten aanzien van Voorzitter en Leden van het Scheidsgerecht is bepaald.
In geval van verhindering of ontstentenis van den Voorzitter wordt hij vervangen door zijnen plaatsvervanger; ingeval van verhindering of ontstentenis van een der overige leden, wordt deze vervangen door den plaatsvervanger die aangewezen is door de partij, die het te vervangen lid heeft benoemd.
•■.•*«Artikel 5.
De contractante, die ter zake van niet-nakoming van eenige in Art. 1 bedoelde verbintenis eene uitspraak van het Scheidsgerecht verlangt, wendt zich daartoe met eene schriftelijke klacht tot den Voorzitter van het Scheidsgerecht, houdende opgave van het door haar beweerde feit, hetwelk de niet-nakoming vormt, alsmede van de contractante die daarvoor aansprakelijk is en tegen wie derhalve de klacht is gericht.
De Voorzitter geeft binnen 3 dagen van het inkomen der klacht kennis aan de wederpartij onder mededeeling van den inhoud der ingediende klacht en met uitnoodiging om binnen 8 dagen aan hem, Voorzitter, schriftelijk mededeeling te doen van het te voeren verweer.
De Voorzitter roept zoo spoedig mogelijk de scheidsmannen op door hem aan te wijzen plaats en tijd te Rotterdam bijeen en roept tevens de partijen ter zitting op door middel van aangeteekende brieven, die met een'termijn van minstens 3 vrije dagen voor den zittingsdag te Rotterdam ter post moeten zijn bezorgd.
Artikel 6.
Het Scheidsgerecht hoort ter zitting partijen in hare belangen en bepaalt, zooveel noodig, de wijze waarop het geding verder zal worden gevoerd.
Ten aanzien van elke zittine, die door partijen wordt bijgewoond, gelden de in het vorige artikel vervatte bepalingen omtrent hare oproeping. De bovenbepaalde termijnen zijn niet fataal: het Scheidsgerecht kan daarvan afwijken en afwijking gedoogen. Psrtijen kunnen zich voor het Scheidsgerecht door gevolmachtigden doen vertegenwoordigen.
Artikel 7.
Het Scheidsgerecht zal oordeejen als goede mannen naar billijkheid. Het zal de beklaagde partij, welke gebleken is hare, in de collectieve arbeidsovereenkomst aangegane verplichtingen niet te zijn nagekomen, doordat zij of een of meer harer leden hebben gehandeld in strijd met hetgeen in de artikelen 1 en 2 sub a of b van genoemde overeenkomst is bepaald, veroordeelen om aan de klagende partij een boete te betalen van ten hoogste ƒ 500.— voor iedere gepleegde overtreding.
Het scheidsgerecht bepaalt bij zijn uitspraak het bedrag der kosten



175
z oowel van het Scheidsgerecht zelf als van partijen, alsmede de verhouding in welke door partijen in die kosten zal worden gedragen. De leden van het Scheidsgerecht brengen voor zich geen honorarium in rekening.
Onder de kosten van partijen worden niet begrepen de kosten van rechtskundigen bijstand ; deze kosten blijven ten laste van de partij die van zulken bijstand gebruik heeft gemaakt.
Artikel 8.
'Het bepaalde in deze overeenkomst blijft van kracht, zoolang de Collectieve Arbeidsovereenkomst, den 1916 tusschen
partijen gesloten, bestaat, met inachtneming van het bepaalde in de laatste alinea van Art. 7 van genoemde overeenkomst.
Geteekend in tweevoud te ROTTERDAM,
den 1916.
Scheepvaart- Vereeniging, te Rotterdam,
Vereeniging van Nederlandsche Gezagvoerders en Stuurlieden ter Koopvaardij,



LOONREGELING 1916 van Stuurlieden ter Koopvaardij in de Algemeene Vrachtvaart, Kustvaart en geregelde lijnen in de Korte Vaart.
RANGEN.
Algemeène Vrachtvaart
Kustvaart en Geregelde lijnen in de korte vaart (GrootBrittannië en Ierland en het Vaste Land tus sc h e n B rest en Holtenau, beide havens inbegrepen)
le Stuurman
2e ' ,, (diploma 2e rang groote stoomvaart)
2e (diploma 3e rang groote stoomvaart tevens maximum gage, voor
2e „ zonder diploma....
3e ,, (diploma 3e rang groote stoomvaart
3e ,, zonder diploma ...
Op tankschepen extra:
le Stuurman
2e „
3e
per maand ƒ 160.— „ 110.—
„ 90 —
„ 60.— li 50-—
„ 30.— „ 20.— „ 10.—
per maand ƒ 140.—*
„ 90.—*
„ 70.—*
* Op schepen in de geregelde kolenvaart ƒ 10.— per maand extra.
Hoogere gages blijven, tot het tijdstip waarop de bestaande monsterrol afloopt, gehandhaafd.
Voor ieder onafgebroken dienstjaar bij dezelfde Reederij in denzelfden rang, de tijd voorafgaand aan het in werking treden dezer overeenkomst inbegrepen, zal, hoogstens tweemaal, een verhooging van bovenstaande gages worden gegeven van ƒ 10.— per maand ten opzichte van den len Stuurman en van ƒ 5.— per maand ten opzichte van den 2en stuurman.
De gage zal worden berekend per kalendermaand, ingaand op den dag van aanvang der reis (berekening van dag tot dag) met dien verstande, dat het bij de afbetaling overblijvende gedeelte van de laatste maand wordt verrekend op grondslag van Vso van de maandgage per dag.
Bij voortdurende dienstbetrekking gedurende het verblijf in een Nederlandsche haven wordt aan de Stuurlieden, inplaats van voeding, voedingsgeld uitgekeerd ten bedrage van ƒ 1.50 per dag, den dag van aankomst en vertrek uitgezonderd.



OORLOGSTOESLAGEN.
Gedurende den oorlog zullen boven de, op den 1916 van kracht geworden gages, de navolgende toeslagen worden betaald :
1. Geregelde Kustvaart, tusschen havens in Groot-Brittannié, Fransche Kanaalhavens en Nederlandsche havens onderling:
25 %
en bovendien voor iedere reis met lading van een Briische of Fransche haven naar een Britsche of Fransche haven :
10.— voor, den ïen Stuurman „ 7.50 „ „ 2en
2. Algemeene Vrachtvaart.
15 %
en bovendien gedurende den tijd dat de stuurlieden zich op zee bevinden, terwijl het schip geladen is met een lading bestemd voor een haven in één der oorlogvoerende landen in Europa, (waaronder begrepen de Zuid- en Oostkust der Middellandsche Zee), zulks met uitsluiting van de vaart in de Noordzee (waaronder begrepen het Engelsche Kanaal) tusschen oorlogvoerende en neutrale staten :
25 %



ALGEMEENE BEPALINGEN betreffende het 'Dienstverband.
I. Dienstregeling.
De diensttijden aan boord zoowel ter zee als in een haven zu fen door den gezagvoerder in overleg met den len stuurman worden geregeld en vastgesteld.
Door de reederij zal worden bevorderd, dat geen diensten van de stuurlieden worden verlangd :
a. gedurende de vaart, voor arbeid in verband met de lading, in de vrije wachten,
b. in buitenlandsche havens des Zondags, waarmede gelijk te stellen Nieuwjaarsdag, 2e Paaschdag, Hemelvaartsdag, 2e Pinksterdag en de Kerstdagen.
Ten opzichte van den diensttijd in Nederlandsche haven* geldt, dat alle stuurlieden op Zon- en Feestdagen vrij zijn, alsmede des nacht in da eerste 2 etmalen van het verblijf in de haven. In den overblijvenden tijd kan hoogstens de aanwezigheid van één stuurman verlangd worden, met dien verstande.dat dezelfde stuurman niet verplicht zal zijn twee' of meer achtereenvolgende nachten wachtdienst te doen.
Onder nacht wordt ten opzichte van den bovenbedoelden tijd verstaan, den tijd tusschen 6 utir n.m. en 8 uur v.m. *
II. Opzeggingstermijnen. .
a. Na een verblijf van iy2 jaar op hetzelfde schip op een voortgézette reis, heeft ieder stuurman het recht afmonstering te verlangen, mits daartoe 6 maanden tevoren zijn verlangen aan den gezagvoerder kenbaar makend. Indien op het tijdstip van de beëindiging van het dienstverband op grond van het bovenstaande, het schip zich in het buitenland bevindt, wordt vrije passage naar de haven van aanmostering vergoed, met behoud van gage tot terugkomst-in Nederland, mits de terugkeer per eerste gelegenheid geschied zij,
b. De gezagvoerder, handelende namens de reederij, en de stuurlieden hebben het recht wederzijds de dienstbetrekking, door opzegging met inachtneming van een termijn van minstens één maand, bij het afloopen van een monsterrol te beéindigen, behoudens de toepassing van het sud a van dit artikel bepaalde.
Voor het geval zich omstandigheden voordoen, welke onmiddellijk ontslag gedurende de reis wettigen, is het bepaalde in dit artikel niet van toepassing, terwijl de opzeggingstermijn niet meer dan 14 dagen behoeft te bedragen, in het geval voorzien in artikel 26 van de monsterrol.



179
Wordt de opzeggingstermijn van één maand niet in acht genomen, en de dienstbetrekking na afloop van de monsterrol niet bestendigd, dan is een schadevergoeding verschuldigd van één maand gage, te betalen aan de medecontractante door de contractante, wier lid de overtreding heeft gepleegd. Geen boete zal verschuldigd zijn, indien de reederij den betrokken stuurman aanbiedt, hem op een gelijksoortig schip van dezelfde reederij over te plaatsen.
III. Getuigschriften en Verlof.
De stuurlieden zullen bij beëindiging van het dienstverband gerechtigd zijn van de reederij te verlangen een getuigschrift,overeenkomstig het bepaalde in Art. 1638a.a. van het B.W.
Ofschoon hieromtrent geen bepaalde verplichtingen kunnen worden aangegaan, zal door de reederijen in het algemeen er naar worden gestreefd te bevorderen, dat de le en 2e stuurlieden na ieder volbracht dienstjaar bij dezelfde reederij, in het genot zullen worden gesteld van twee, zoo mogelijk achtereenvolgende, weken verlof met behoud van gage.



SCHEEPVAART-VEREENIGING TE ROTTERDAM.
GAGEREGELING vanaf 13 Januari 1917 voor Stuurlieden ter Koopvaardij.
RANGEN. vlger!ee"V regeldeariijn"n^ln
. X},t Vrachtvaart d6e korte'vaart
le Stuurman ƒ 180.— ƒ 160.—*
2e „ 2e rang ,, 120.— ,, 100.—*
2e „ 3e ,,
zonder diploma „ 100.— ,, 80.—*
3e- ,, 3e rang ,, 70.—
3e ,, zonder diploma ,, 50.—
Op tankschepen extra:
le Stuurman ƒ 30.—
2e „ „ 20.—
3e „ ,, 10.—
* Op schepm in de geregelde kolenvaart ƒ 20.— per maand extra.
Hierbjj kwamen de volgende oorlogstoeslagen, die gedurende den oorlog zullen worden betaald.
1. Geregelde Kustvaart, tusschen havens in Groot-Brittanie, Fransche havens en Nederlandsche .havens onderling: 40 %
en bovendien voor iedere reis met lading van een Britsche of Fransche haven naar een Britsche of Fransche haven :
voor den len stuurman ƒ 10.—, later verhoogd tot ƒ 35.— ,. 2en „ „ 7.50, „ „ „ „30.—
2. Algemeene Vrachtvaart: 30 % »
en bovendien gedurende den tijd dat de stuurlieden zich op zee bevinden, terwijl het schip geladen is met eene lading bestemd voor een haven in één der oorlogvoerende landen in Europa, (waaronder begrepen de Zuid- en Oostkust der Middellandsche Zee), zulks met uitsluiting van de vaart in de Noordzee, waaronder begrepen het Engelsche Kanaal) tusschen oorlogvoerende en neutrale staten : 25 %



GAGEREGELING DER S.M. „NEDERLAND"
le Stuurlieden 10 oudsten ƒ 350.— per maand
10 volgenden „ 330.— „ „
10 „ „300.— „
overigen „ 280.— „
2e „ 20 oudsten „225.— „ „
overigen „ 200.— „ „
met 3e rang „ 175.— „ „
3e „ 20 oudsten . „ 150.— „ „
» overigen „ 125.— „ „
4e „ 25 oudsten „ 100.— „.
overigen „ 90.— „ „
De bestaande premie regeling blijft gehandhaafd.
Tantième. Allen genieten tantième op grondslag van het dividend dat de maatschappij aan aandeelhouders uitkeert.
Voor gages van ƒ 300.— en hooger bedraagt deze tantième 6% van de verdienste per jaar voor ieder procent meer dan 5 uitgekeerd aan aandeelhouders. Voor gages lager dan ƒ 300.— 5 %.
Deze gages worden met terugwerkende kracht betaald vanaf 16 November 1918.



GAGEREGELING HOLLAND-AMERIKA-LIJN.
Vaststelling van gages en premies voor officieren, ingaande 1 Juli 1919.
Zee Dagpremie
RANG SCHIP papp cc s.s. s.s. Havens Havens
Urtun !>.&,. Nleuw- Rijndam Pacific Pacific ....
Rotterdam . N'euw Rijndam Kugt Cuba fin indië Amsterdam Noordam N.Amerika Mexico
le officier Pass. schepen ƒ 280—330 ƒ12.— ƒ12 ƒ10
Vracht „ „ 280—330 Z" 6 — f8 — f 10 —
2e „ Pass. „ „ 200—225 „ 8.— „ 8.— 6 —
Vracht „ „ 200—225 4 _ 5 _ 6 —
3e „ Pass. „ „ 120—135 „ 4.— „ 4.— 4— " " ' '
Vracht,, „120—135 „ 2.— 3.— 4 —
4e „ Pass. „ „ 100 „2— , 2 — . 2 —
Vracht „ „ 10Ó „ 1.— „ 1.50 2 —
St. leerlingen Pass. „ „ 60 ,, 1.— „ f, 1.
Vracht .» „ 60 „0.50 „ 0.75 „ 1.—
Maandpremie voor diploma radio-telegrafie Ie klasse ƒ 20.—, 2e klasse ƒ 10.—.
N.B. De zeedagpremie gaat in op den dag waarop de gage ingaat en eindigt bij de afmonstering hetzij in Nederland of in het buitenland, wordt bepaald na volbrachte reizen naar den geheelen duur der reis; dus wanneer de reis is geweest naar Indie via Amerikaansche havens, wordt de premie voor Indié over den geheelen duur der reis berekend. Alle premies blijven, evenals tot heden, volkomen afgescheiden van de gage. Zij worden alleen dan toegekend wanneer de betrokkene alle reden tot tevredenheid heeft gegeven.



GAGES
KONINKLIJKE HOLLANDSCHE LLOYD.
»»■ ' . . Aan- Zeedap-
Passagiersschepen 1 jaar 2 jaar 4 jaar 5
vang . premie
le Officier 300.— j 325.— 350.— 8.—
2e „ 200.— 225.— 250.— 6 —
3e „ 125.— 150.— 175.— 4.-
4e' , 90.— 100.— 110.— 2.—
Vrachtschepen
le Officier 280.— 300.— 6.—
2e „ 200.- 225.- 3.-
3e 125— 140.— 150.— 2 —
4e „ ...... 90.— | 100.— | 1._
Van de Rotterdamsche Lloyd konden wij geen regeling machtig worden.












s
I