7
Wanneer men de vliegongelukken bestudeert, dan ziet men dat deze in verschillende groepen kunnen worden verdeeld, en zal men tot de conclusie komen, dat het grootste deel dezer ongelukken onder 2 groepen kunnen worden gebracht, die hun oorzaken vinden in de volgende feiten:
ie. dat er niet voldoende geschikte landingsterreinen aanwezig zijn, waar de vliegeniers hun toevlucht kunnen zoeken als hun motor weigert. 2e. de onbedrevenheid der vliegeniers zelf.
Alle vliegongelukken, behalve misschien die welke op de vliegscholen met leerlingen plaats vinden, zouden voorkomen kunnen worden, als deze beide oorzaken weggenomen waren. Velen denken nog wel dat de oorzaken ook liggen in de gebrekkige constructie der vliegtuigen, maar dat is niet waar. De constructie der vliegtuigen is in de laatste jaren zóó verbeterd, dat het breken of defect raken van vliegtoestellen gedurende de vlucht tot het verleden behoort.
Een enkele maal is het wel voorgekomen, dat een vliegtuig in brand is gevlogen, doch dan was de oorzaak hiervan altijd te zoeken in een constructiefout, die men tegenwoordig ondervangen heeft. Wanneer een vliegtuig valt en de benzinereservoirs zijn gebroken, dan kan het wel gebeuren dat de benzinedamp in aanraking komt met een vonk en brand veroorzaakt, maar dit vallen van toestellen en dus ook het verbranden er van zal veel verminderen, als eerst over de geheele wereld een voldoende aantal landingsterreinen zijn gereed gemaakt. Vallen van vliegtuigen toch is veelal niets anders als het eindresultaat van eene mislukte landing, die meestal weer het' gevolg is van het slechte terrein, waarop de vliegeniers bij hunne noodlandingen terecht komen.
Een andere questie die men bij het toekomstige luchtverkeer wel onder de oogen moet zien is het verdwalen van toestellen in den mist of in de wolken. Niet dat men dit nu dadelijk tot de ongelukken behoeft te rekenen, maar het verdwalen kan soms ernstige gevolgen hebben, vooral wanneer een aviateur den weg geheel kwijt is en op onbekend terrein eene landing moet ondernemen, teneinde zich te oriènteeren of naar den weg te vragen. Het verdwalen in den mist zal ook al minder voorkomen als men eenmaal over een voldoende aantal geschikte landingsterreinen kan beschikken. Mist toch komt meestal slechts plaatselijk voor en de mistbanken zijn zelden hooger dan 700 a 800 Meter. Komt dus een vliegenier op zijn weg een dergelijke



8
mistbank tegen, dan behoeft hij, als er onderweg geschikte terreinen zijn, niet door te vliegen, om kans te loopen te verdwalen en dan als zijn benzine opgebruikt is eene noodlanding op een slecht terrein te maken, maar hij kan tijdig, voordat hij in. den mist komt, een veilig toevluchtsoord opzoeken.
Men moet de vliegtuigtechniek zoover weten te brengen en de trajecten in het wereldverkeer zoodanig weten in te richten met talrijke landingsterreinen, dat ongelukken buitengesloten zullen zijn. De vliegtuigtechniek heeft dit standpunt bijna bereikt, maar aan de inrichting der luchtlijnen moet nog veel gedaan worden en dat is een zeer belangrijk deel van de exploitatie. Zonder de aanleg van deze vliegvelden zal het luchtverkeer nooit tot stand kunnen komen. Als men ze eenmaal heeft, dan zal men ook niet meer behoeven te zoeken naar allerlei reddingsmiddelen om vliegongelukken te voorkomen. Men heeft al talrijke van deze middelen geconstrueerd en de meest bekende zijn de parachutes, maar het is toch nog aan niemand mogen gelukken om een voor vliegmachines practische parachute te bouwen en vele uitvinders hebben hun proefnemingen met den dood moeten bekoopen, zoodat de aviateurs over het algemeen op deze reddingsmiddelen weinig gesteld zijn. De meeste valschermen moeten eerst ± 150 Meter vallen vóórdat zij zich openen en .een vliegenier bemerkt meestal eerst beneden deze hoogte, dus als het te laat is, dat zijn val onvermijdelijk is. Vele parachutes zijn ook, zelfs al waren zij op groote hoogte losgemaakt, in 't geheel niet opengegaan. Bovendien zijn ze onbestuurbaar en komt de luchtschipbreukeling er dikwijls in zeer ongewenschte terreinen mede terecht. Neen, als men even veilig 'in de lucht wil reizen als op het land, dan moet men niet naar reddingsmiddelen in de lucht gaan zoeken, maar moet men deze op het land zelf in den vorm van goede landingsterreinen aanleggen. Het idee alleen, dat hij zich van reddingsmiddelen moet voorzien als hij een luchtreis gaat ondernemen, zal menig reiziger er van weerhouden van het luchtverkeer gebruik te maken. Men moet beginnen met de zaak veilig voor te stellen; dan pas heeft men kans van slagen.
Om het reizen per vliegtuig algemeen ingang te doen vinden, moet men behalve over de hierbovengenoemde landingsterreinen, beschikken over'goed-getrainde vliegeniers. Vliegen is eene inspannende bezigheid die van lichaam en geest veel eischt, en geregeld 6 uren per dag achtereen in de lucht zijn, is een zware taak die niet velen op zich



9
zullen kunnen nemen. Heeft een vliegenier dit 2 dagen achtereen gedaan, dan zal hij den derden dag zeker rust moeten houden, maar zelfs met van de 3 dagen er 2 gedurende 6 uren vliegdienst te doen, zal menigeen nog te zwaar vallen en zullen de aviateurs daar al spoedig de nadeelige gevolgen van gaan ondervinden. Wil men de vliegeniers sparen, dan zal men hen bij 6 uur vliegen per dag, (+ 1000 K.M.) om den anderen dag dienst moeten laten doen. Want behalve het besturen der vliegtuigen gedurende de reis zullen aan hen nog andere werkzaamheden worden opgedragen als het toezicht houden op herstellingen, het in-vliegen van nieuwe of herstelde vliegtuigen enz. enz.
Het reizen per vliegmachine, als dat eenmaal zal geschieden zooals wij ons dat hier voorstellen, met groote comfortabele toestellen, met goed geoefende en getrainde vliegeniers en op trajecten met vele veilige havens, zal een genot zijn dat velen zich nog niet kunnen indenken. Dan eerst zal men iets van de wereld kunnen zien. Uit een vliegmachine heeft men over grooten afstand een ruim gezicht over de landstreek die men bereist. Men ziet tientallen kilometers om zich heen en het oog ontwaart terreinen, die men per trein of met welk transportmiddel ook, niet kan waarnemen. Even voor den oorlog organiseerde het bekende huis Farman reeds van haar vliegveld te Buc, nabij Parijs, uit tochtjes per vliegtuig over de Loire-streek. Van deze gelegenheid om de beroemde kasteelen langs dien rivier te zien, werd toen al druk gebruik gemaakt, wel een bewijs dat een dergelijke tocht een aangename tijdpasseering was. Bepaalde trajecten met rustplaatsen onderweg, bestonden er toen nog niet, zoodat men die tochten alleen voor het genoegen ondernam.
Het reizen per trein of boot wordt door menigeen een vervelend werk gevonden; meestal is een zakenman verheugd als hij de reis achter den rug heeft, maar het reizen per vliegtuig zal als een genoegen en eene interessante bezigheid beschouwd worden.
Om de snelheid van het vliegtuig zoo rendeerend mogelijk te maken zal men op groote afstanden ook 's nachts moeten doorvliegen. Algemeen beschouwt men het vliegen bij nacht als een uiterst gevaarlijk werk, maar wanneer eenmaal de landingsterreinen goed verlicht zijn en er onderweg talrijke verlichte wegwijzers en vuurtorens zullen zijn opgesteld, dan zal men zich 's nachts in het vliegtuig even behagelijk gevoelen als in de slaapwagen van een internationale trein. De vliegtuigen zooals wij Nederlanders die op het oogenblik nog kennen, bieden



NEDERLANDSCHE AUTOMOBIEL- EN VLIEGTUIGFABRIEK
TROMPENBURG
AMSTERDAM
Jieveraneiers van óe dfiinisferiën van ®or(og, iffiarine en tffioloniên en van verscRillenèe Suiïenlanèscfie regieringen
«1
VLIEG T ÜIG EN
V LIEGTUIGMOTOREN
AUTOMOBIELEN
TRANSPORTMATERIAAL



20
Wanneer men deze weg naar Indië gaat opbouwen, dan zal het misschien aanbeveling verdienen om het eerste gedeelte n.1. Amsterdam — Aleppo niet te laten loopen over Weenen en Constantinopel, maar om hier de weg te kiezen over Parijs, Marseille, Rome, Brindisi, Smyrna naar Aleppo. Dit in verband met de mails die te Marseille en Brindisi aankomen, en daar door. de vliegtuigen voor Amsterdam kunnen worden overgenomen. Deze weg is 1100 K.M. langer.
(Een vervolg hierop is ter perse.)






i



1012 ,
lï BI Pi ÏLE1E I IN DE TOEKOMST
door
M. L. J. HOFSTEE,
1e LUITENANT-VLIEGENIER.
tli
KEMINK & ZOON — oVer den Dom — Utrecht. - 1918. "
Pnjs ƒ0.45.









i



HET REIZEN PER VLIEGTUIG IN DE TOEKOMST
door S^'V
M. L. J. HOFSTEE,
le Luitenant-Vliegenier.
KEMINK & ZOON — over den Dom
— Utrecht.






REIZEN PER VLIEGMACHINE»
Het is een feit, dat het grootste gedeelte van het Nederlandsche publiek alleen maar op het gebied van vliegongelukken iets van de luchtvaart afweet. Wanneer er een ernstig ongeluk gebeurd is, dan weet men daar meestal genoeg over tè vertellen en wordt er allerwege over uitgeweid, dat de aviatiek toch een buitengewoon gevaarlijke sport is. Nu is het waar, dat men tegenwoordig weinig groote prestaties kan opnoemen. Wel weet men, dat zich bij de militaire strijdkrachten luchthelden bevinden, die vele tegenstanders naar beneden hebben geschoten, maar men schrijft deze feiten dan hoofdzakelijk toe aan de persoonlijke eigenschappen dier aviateurs en vergeet daarbij dikwijls, dat juist de vorderingen die de luchtvaarttechniek gemaakt heeft, hen tot die daden in staat hebben gesteld. Van beroemde vluchten, zooals wij die «kenden in de tijden van Pégoud'en Brindejonc de Moulinais, hoort men tegenwoordig weinig, op enkele Gotha-raids naar Londen en Parijs na, maar de oorzaak hiervan ligt niet in het niet-kunnen, maar in de onmogelijkheid om dergelijke vluchten uit te voeren tengevolge van de oorlogsomstandigheden.
Men is op het oogenblik bij het maken van vluchten gebonden binnen de eigen landsgrenzen en het passeeren daarvan brengt diplomatieke moeilijkheden met zich mede, die men onder de huidige omstandigheden allerwege tracht te voorkomen. De luchtreizigers hebben thans overal de strengste consignes, om op eerbiedige afstand van de grenzen te blijven en ze onder geen voorwendsel te overschrijden. Maar de vrede zal ongetwijfeld daarin verandering brengen. Dan kan men zich ruimer bewegen en behoeft tegen eene landing in een vreemd land niet op te zien, terwijl men er nu dadelijk als spion wordt aangekeken en gevangen gezet. Echter zal het karakter van het vliegen dan ook geheel anders zijn dan nu. Kunststukjes, zooals wij die nu van de strijdende jachtvliegers zien, behoeven dan niet vertoond te worden. De „looping the loop", de „vrille" en het vliegen met het hoofd omlaag



4
I—O OPiNG "Tm E_ l QOP,
De „looping the loop" is eéne manoeuvre, die in het hedendaagsche luchtgevecht voortdurend gemaakt wordt en die dient om den tegenstander in de war te brengen. Het is herhaaldelijk voorgekomen, dat een vliegenier zich door een op het juiste moment uitgevoerde „looping" aan eene vervolging heeft weten te onttrekken, door nl. als de tegenstander hem dicht op de hielen zat, zijn toestel op den rug te gooien en de vervolgers kalm onder zich door te laten vliegen.
De „vrille" is een van de krijgslisten, die dienen om zich plotseling aan een luchtgevecht te onttrekken. Het lijkt daarbij alsof het toestel geheel buiten den wil van den bestuurder in zeer kleine spiralen stuurloos omlaag valt.



5
zal voor het vreedzame luchtverkeer geen nut hebben. Het zal dan voor de vliegers hoofdzakelijk aankomen op training voor langdurige vluchten op groote trajecten. Immers de tijdwinst, die men door per vliegtuig te reizen wenscht te behalen, komt eerst goed uit op de groote afstanden, en dat zij werkelijk heel groot is moge uit onderstaande tabellen blijken.
Afstand. Per trein. Per vliegtuig. Tijdwinst.
60 K.M. 1 uur 24 min. 36 min.
100 K.M. 1 uur 40 min. 40 min. 1 uur
150 K.M. 2 uur 40 min. 1 uur 1 uur 30 min.
200 K.M. 3 uur 20 min. 1 uur 20 min. 2 uur
300 K.M. s uur frsté! 2 uur 3 uur
400 K.M. 6 uur 40 min. . 2 uur 40 min. 4 uur
500 K.M. 8 uur 20 min. 3 uur 20 min. 5 uur
IOOO K.M. 16 uur 40 min. 6 uur 40 min. 10 uur
5000 K.M. 83 uur 20 min. 33 uur 20 min. 50 uur
10000 K.M. 166 uur 40 min. 66 uur 40 min. 100 uur
Uit deze vergelijking, die bij benadering met de werkelijkheid overeenkomt, blijkt dus, dat men per vliegtuig op elke 100 K.M. ongeveer een uur op de trein wint. Op groote trajecten, die gedeeltelijk per trein en gedeeltelijk per boot of met andere vervoermiddelen afgelegd moeten worden, is die tijdwinst nog grooter, daar het vliegtuig op schepen, die over het algemeen veel kleinere snelheid hebben, nog veel meer inloopt. Stoombooten toch behalen zelden grootere snelheid dan 35 K.M. per uur en wanneer wij voor deze transportmiddelen dezelfde berekening maken als w^ij hierboven voor de treinen hebben gedaan, dan vinden wij voor de tijdwinst als resultaat:
Afstand. Per boot. Per vliegtuig. Tijdwinst.
60 K.M. 1 uur 45 min. 24 min. 1 uur 21 min.
100 K.M. 3 uur 40 min. 2 uur 20 min.
150 K.M. 4 uur 30 min. 1 uur 3 uur 30 min.
200 K.M. 6 uur 1 uur 20 min. 4 uur 40 min.
300 K.M. 9 uur 2 uur 7 uur
400 K.M. 12 uur 2 uur 40 min. 9 uur 20 min.
500 K.M. 15 uur 3 uur 20 min. 11 uur 40 min.
1000 K.M. 30 uur 6 uur 40 min. 23 uur 20 min.
5000 K.M. 150 uur 33 uur 20 min. 116 uur 40 min.
10000 K.M. 300 uur 66 uur 40 min. 233 uur 20 min.



TRIPLEX=MULTIPLEX
HET hout voor de
Bouwwereld - Scheepsbouw - - ■ Meubel-Industrie - - -
VRAAGT MONSTERS EN PRIJS BIJ
N.V. Houtindustrie „PICUS",
v.h. J. Brüning & Zoon, Eindhoven.
Gaarne zal onze vertegenwoordiger U, zonder eenige verbintenis, komen bezoeken en alle gewenschte inlichtingen verstrekken.



6
zoodat men uit deze vergelijking ziet, dat het vliegtuig op een stoomboot op elke 100 K.M. ongeveer 2 uur en 20 minuten wint. Het oversteken van den Atlantischen Oceaan duurt per snelste boot nog 5 dagen en per vliegmachine slechts 30 uur.
Bovendien is bij het reizen per vliegtuig in werkelijkheid de tijdwinst nog veel grooter dan in bovenstaande vergelijkingen is aangegeven. Het vliegtuig toch, kan recht op het doel afgaan en is niet gebonden aan vaste banen, wat een trein wel is en een stoomboot, die rivieren bevaart, evenzoo. Deze moeten beiden vaak groote omwegen maken om hun bestemming te bereiken. Een stoomboot in de groote vaart moet herhaaldelijk op kolenstations langdurig blijven liggen, omdat het inladen van kolen zooveel tijd kost, terwijl de halten in het luchtverkeer veel korter zullen zijn, eerstens omdat het inladen van nieuwe bedrijfsstofïen onderweg, dus van olie en benzine, niet veel tijd vereischt, en ten tweede omdat men in het toekomstige luchtverkeer voor ieder traject van ± 1000 K.M. een ander gereedstaand toestel zal nemen, zoodat de reizigers slechts van het eene toestel in het andere behoeven over te stappen. En dit verwisselen van toestel zal ook minder tijd kosten dan het verwisselen van trein of boot. Men kan aannemen, dat waar het reizen per vliegtuig zoo enorm veel sneller gaat, men op reis ook 'weinig bagage zal medenemen, zoodat het overstappen ook daardoor bespoedigd zal worden.
VLIEGONGELUKKEN.
Het zal in den beginne nog niet gemakkelijk zijn om het publiek er van te overtuigen dat het reizen per vliegtuig niet zoo gevaarlijk is als velen wel denken. Niet alleen door nu en dan eens iets over luchtvaart te lezen zal men de vliegkunst met denzelfden blik gaan beschouwen als een aviateur dat doet; deze zit geheel in het vak en is doordrongen van het nut en de bruikbaarheid der luchtvaart; hij schrikt evenmin als hij een toestel ziet breken, als wanneer hij een taxi tegen een boom op ziet rijden; gevaren zijn er aan de aviatiek verbonden, dat weet hij, maar hij acht het ook zijn plicht om van elk ongeluk de oorzaken op te sporen en te trachten die weg te nemen, opdat ook hij zijn aandeel in de volmaking der luchtvaart heeft.



IO
slechts weinig ruimte voor I of 2 passagiers maar in het buitenland heeft men alreeds toestellen gebouwd die ruim 2000 K.G. nuttige last kunnen medevoeren. Wanneer men de fuselages dezer vliegtuigen ombouwt, dan zal het best mogelijk zijn om daarin een io-tal vrij ruime zitplaatsen voor passagiers te maken, terwijl er gedurende de nacht ook eenige, zij het dan misschien ook primitieve, bedden kunnen worden ingericht. Nu moet men zich niet dadelijk voorstellen, dat het al met een dergelijk vliegtuig mogelijk zal zijn om zonder rusten en met alleen op de groote tusschenstations van het eene toestel in het andere te stappen, een onafgebroken reis naar Indië te maken, neen, uit den aard der zaak biedt een vliegmachine weinig ruimte om zich te bewegen en moet men er dus in zitten of liggen en om dit vier dagen en vier nachten achtereen vol te houden, is vrijwel onmogelijk. Op zeer groote afstanden b.v. van Amsterdam naar Batavia of naar Peking, zal men moeten rekenen dat men IOOO K.M. achter elkaar aflegt en dan eenige uren rust houdt op een der tusschengelegen vliegvelden, waar men dan ook hotels aantreft en zich kan verfrisschen voor het volgende traject. Zooals men nu in het internationale spoorwegverkeer belangrijke knooppunten van spoorwegen heeft, zooals b.v. Parijs en Weenen zijn, zal men in de toekomst zulke knooppunten van luchtlijnen hebben, waar belangrijke luchtlijnen uit alle richtingen samenkomen en waar men dan moet overstappen op andere toestellen. Doch dat ligt nog niet in de eerste toekomst; het luchtverkeer zal, evenals dat met de spoorwegen is geschied, gaandeweg opgebouwd worden.
Groote trajecten over zee, b.v. van New-Castle naar New-York, zullen zooveel mogelijk aan één stuk moeten worden gevlogen, tenzij men op de bedoelde wegen hier en daar groote tankschepen legt, in de nabijheid waarvan de vliegtuigen op het water kunnen neerdalen, waar zij olie en benzine kunnen innemen voor een volgend traject en waar de passagiers zich wat kunnen verpoozen. Daarom zal men op dergelijke afstanden over water beter gebruik kunnen maken van watervliegtuigen ; wel is waar is de snelheid der watervliegtuigen niet zoo groot als die der landtoestellen, maar het wil ons voorkomen, dat zij toch voor zulke tochten veiliger zijn.
Men zal zich voor het reizen per vliegmachine warm moeten kleeden. Lederen kleedingstukken, met bont of vacht gevoerd, en waarvan broek en jas aanéén zijn genaaid, zijn de meest practische voor de luchtreizigers. Vooral bij het reizen in open toestellen en op groote hoogte zal men het op lange afstanden koud krijgen en moet men zich dus



II
van warme kleedingstukken voorzien, terwijl het tevens aanbeveling zal verdienen warme dranken in Thermos-flesschen en wat levensmiddelen mede te nemen.
Natuurlijk zal men per vliegmachine, waar men slechts eene beperkte ruimte tot zijne beschikking heeft, op reis alleen de hoogst noodige bagage kunnen medevoeren.
Op groote reizen zal ook voor verwarming aan boord der vliegtuigen moeten worden zorggedragen. Wanneer men de vliegtoestellen gaat bouwen met een soort kajuit er in, dan zal het niet moeilijk zijn om daar electrische centrale verwarming in aan te brengen; de stroom kan geleverd worden door de arbeid der motoren. Men heeft alreeds verwarmde kleedingstukken gemaakt, maar die voldoen nog niet aan de gestelde eischen.
Het luchtverkeer zal de bestaande vervoermiddelen niet verdringen, noch hun bestaan overbodig maken, maar het zal eene belangrijke aanvulling van de tegenwoordige verkeersmiddelen zijn. Trein en boot zullen zich zeker in de toekomst weten te handhaven, evenals auto en rijwiel. Talrijke afstanden zullen gedeeltelijk per trein en gedeeltelijk per vliegtuig worden afgelegd, want het luchtverkeer zal zich voorloopig "alleen bepalen tot verbindingen tusschen de belangrijke verkeerscentra. Het zal b.v. geen zin hebben om een luchtlijn te exploiteeren tusschen Londen en Gouda; moet iemand van Londen naar Gouda dan zal hij tot 's Gravenhage per vliegtuig kunnen komen en zal dan verder per trein moeten gaan.
Enkele groote handelshuizen zullen wellicht voor het afdoen van hun zaken gebruik maken van eigen vliegtoestellen, om niet van de uren van vertrek der luchtverkeersmaatschappijen afhankelijk te zijn. Zoo zal voor groote dagbladen ook een privé-toestel van belang kunnen zijn om vlug een correspondent over te brengen naar een plaats waar iets belangrijks gebeurt.
LUCHTHAVENS.
Bespraken wij hiervoor reeds de noodzakelijkheid van een groot aantal landingsterreinen ten behoeve van het luchtverkeer, thans zullen wij eenige bijzonderheden omtrent deze luchthavens nagaan. Het is eene dringende eisch, dat men reeds nu begint met deze allerwege aan te leggen, want zeer zeker zal dadelijk na de vrede met de lucht-



12
verkeersdiensten een aanvang worden gemaakt. En het zoeken, aan* koopen, verbeteren en inrichten der luchthavens kost veel tijd en aan den anderen kant is het zonder deze terreinen onmogelijk om het lucht-' verkeer met succes te exploiteeren.
De vraag komt nu op „wie moet daarvoor zorgen" en o.i. is dit de taak der luchtvaartvereenigingen in de verschillende landen. Deze toch houden ' zich uitsluitend bezig met het vreedzame luchtverkeer en hun werkzaamheden zijn tengevolge van den oorlog op het oogenblik tot een minimum beperkt. Zij beschikken waarschijnlijk ook over verschillende gegevens betreffende aankoop of huur van terreinen en omtrent hunne geschiktheid voor het beoogde doel. De werkzaamheden dier vereenigingen op dit gebied behoeven niet dadelijk van zulk een ingrijpende aard te zijn, dat men in ieder land nu dadelijk al terreinen gaat aankoopen, neen, het zal voorloopig voldoende zijn een algemeen plan voor het toekomstige luchtverkeer uit te werken, waarbij dan de terreinverkenningen een groote rol moeten spelen. Deze plannen moeten dan na het sluiten van de vrede op een internationale conferentie besproken worden. Want het 'internationale luchtverkeer zal vele diplomatieke beslommeringen met zich medebrengen, die misschien in de ontworpen plannen ingrijpende wijzigingen noodzakelijk zullen maken. Maar het voornaamste is voorloopig dat men nu aandacht gaat schenken .aan de verkenning van luchthavens, terwijl er bij de belangrijke verkeerscentra al kunnen worden aangekocht en in gereedheid gebracht. Zoo zal Amsterdam, dat voelt iedereen, beslist een luchthaven noodig hebben.
Zooals wij in het eerste hoofdstuk opmerkten, zal men in het luchtverkeer op groöte trajecten ± iooo K.M. achtereen per vliegtuig afleggen en daarna op een groot tusschenstation overstappen op een ander toestel voor het volgende traject. Op de groote luchtlijnen zullen dus op afstanden van pl.m. iooo K.M. dergelijke luchthavens worden aangetroffen, die dan tevens middelpunten van het luchtverkeer zijn en waar luchtlijnen uit verschillende richtingen samenkomen, iooo K.M. is ongeveer 61/2 uur vliegen, en het zal met vliegtoestellen, zooals men die op het oogenblik heeft, piet mogelijk zijn om voldoende olie en benzine voor een tocht van 61/2 uur-mede te nemen. De motoren van onze tegenwoordige vliegtoestellen toch verbruiken ongeveer 75 Liter benzine per uur en ± 10 Liter olie, zoodat er voor één motor voor één uur vliegen al 85 Liter bedrijfsstof medegenomen moet worden. Heeft men een toestel dat uitgerust is met 2 motoren, zooals men er tegenwoordig al vele ziet vliegen, dan verdubbelt deze hoeveelheid nog en zou dus voor een tocht



13
van 6 uren aan één stuk deze hoeveelheid te groot worden om mede te voeren. Hoe meer bedrijfsstoffen men medeneemt, hoe minder nuttige last er mee kan gaan, dus hoe nadeeliger men werkt. O.i. zal men, behalve voor lange afstanden over zee, die men het beste maar achter elkaar kan afleggen, benzine en olie moeten medenemen om in staat te zijn 500 K.M. te kunnen vliegen, zoodat men op afstanden van 500 K.M. tusschenstations moet vinden,' die niet zoo uitgestrekt behoeven te zijn en zoo ingericht behoeven te worden als de hierboven besproken knooppunten der luchtlijnen, maar die eigenlijk alleen maar benzineen oliedepöt moeten zijn. Deze landingsterreinen moeten evenals de bovengenoemde, bij voorkeur liggen in de nabijheid van groote steden zoodat ze ook per spoor gemakkelijk te bereiken zijn, hetgeen vooral met het oog op de aanvulling der bedrijfsstoffen in deze depots dringend noodzakelijk is. Het oponthoud op deze kleinere tusschenstations zal in het algemeen korter -zijn dan op de grootere rustplaatsen; het bijvullen der reservoirs kan vlug geschieden en wanneer men er bij een geregelde dienst een klein half uur voor rekent, is dit al veel.
Behalve de beide besproken luchthavens, die wij dus zouden kunnen aanduiden als verkeerscentra en benzinedepots, zullen er nog veel meer landingsterreinen moeten zijn. In de vorige bladzijden bespraken wij de questie van de noodlandingen en de noodzakelijkheid om ten behoeve van deze gedwongen dalingen te kunnen beschikken over veilige terreinen om op neer te komen. Deze terreinen, die dus eigenlijk vluchtoorden zijn, moeten weer tusschen de benzinedepots en de verkeerscentra liggen. Om een denkbeeld te krijgen van de afstand waarop zij moeten liggen, is een zuiver begrip van de „vol-plané" noodig. Onder het dalen in „vol-plané" verstaaj men het naar beneden komen met stilstaanden motor. Wanneer een aviateur op b.v. 2500 Meter hoogte vliegt en er onstaat plotseling een defect aan zijn motor, dan is hij gedwongen om naar beneden te komen, maar behoeft nog niet te vallen, zooals veelal gedacht wordt. Een toestel valt pas als het geen voldoende snelheid meer heeft om bestuurd te kunnen worden. Een vliegmachine is, evenals een stoomboot, slechts te besturen als zij snelheid heeft. Wanneer een stoomboot stil ligt en men zet het roer om, dan gebeurt er evenmin iets, als wanneer men bij een vliegtuig dat geen snelheid heeft, de stuurorganen een andere stand geeft. Wanneer dus een vliegmachine hare snelheid verliest wordt zij onbestuurbaar en valt. Een vliegtuig waarvan de motor niet meer werkt moet dus op een andere manier snelheid krijgen en die kan de aviateur er aan



Complete Uitrustingen voor Militaire en Civiel
aviateurs



14
geven, door zijn toestel in de lucht eene helling omlaag in voorwaartsche richting te doen aannemen. Het toestel komt dan in glij-vlucht (volplané) omlaag, behoudt zijn snelheid en blijft dus te besturen. Men kan de meeste toestellen op deze wijze naar beneden brengen onder een hoek van i op 4. Een vliegtuig'dat op 2500 Meter een vol-plané begint kan dus onder normale omstandigheden nog 10 K.M. ver komen, welke afstand nog belangrijk uit te breiden is, door de glij-vlucht té maken met de wind in den rug. Met tegenwind wordt deze afstand kleiner. Een vliegtuig dus, dat op 2500 Meter hoogte gedwongen is om „en vol-plané" te dalen, moet dus, wil men zeker zijn dat het behouden op den grond komt, binnen een cirkel met 10 K.M. straal en waarvan het middelpunt op den grond ligt, verticaal onder het punt waar de motor ophoudt te werken, een veilig terrein kunnen vinden, zoodat men er voor zal moeten zorgen, deze terreinen op afstanden van ongeveer 20 K.M. ter beschikking van het luchtverkeer te hebben. Deze terreinen behoeven niet precies op de lijn te liggen die de beide eindpunten van het traject verbindt, maar kunnen evengoed zijwaarts van den weg, die het toestel volgt liggen, als zij maar zoodanig gelegen zijn, dat men ze op ieder punt van het traject in glij-vlucht kan bereiken. Het zal toch veelal niet doenlijk zijn om juist öp den luchtweg een geschikt noodlandingsterrein te vinden, maar wel op eenigen afstand daarnaast. Deze terreinen moeten verder gemakkelijk te vinden zijn en behooren dus van merkteekens voorzien te worden.
Het zal niet noodig zijn dat men hier ook gebouwen" sticht om eventueel de vliegtuigen te kunnen onderbrengen en om zelf te kunnen overnachten, maar het is voldoende als op elk noodlandingsterrein een telefoon aanwezig is waarmede men het naastbijgelegen grootere station om hulp kan verzoeken. Bij voorkeur moeten alle landingsterreinen gekozen worden in de nabijheid van steden of dorpen en naast groote wegen, opdat men gemakkelijke verbinding heeft met hulpbronnen, het tijdverlies wordt dan ook tot een minimum teruggebracht. Enkele'van deze noodlandingsterreinen, die op verre afstand van bewoonde streken liggen, moeten ook van loodsen en logiesgelegenheden voorzien worden omdat assistentie veelal eerst na eenigen tijd verleend kan worden;' maar in Europa zal het niet moeilijk zijn, deze vluchtoorden zoodanig te kiezen, dat men altijd een stad of dorp in de nabijheid heeft. Deze toevluchtsoorden bieden tevens een veilig heenkomen voor het geval een vliegtuig moet landen tengevolge van optredende mist.
De groote tusschenstations zullen ook gelegen moeten zijn in de



*5
nabijheid van de bestaande verkeerscentra, opdat men met een slechts gering tijdverlies van het vliegtuig op den trein of boot kan overstappen om zijn reis te vervolgen. Daartoe zullen die stations met de reeds bestaande spoorwegstations en aanlegplaatsen van booten door spoorof tramlijnen verbonden moeten "worden.
Op de groote luchthavens en ook op de olie- en benzinedepots zullen stations voor draadlooze telegrafie moeten verrijzen, die eene voortdurende verbinding met de onderweg zijnde toestellen mogelijk maken. Dit zal het oponthoud op die plaatsen zoo kort mogelijk doen zijn. Ook post- en telegraaf-kantoren zal men er moeten vinden. Het vervoer van de post door het luchtruim zal zeker een belangrijk deel van het toekomstige luchtverkeer uitmaken en de aangekomen en weer te verzenden mails moeten op die terreinen gesorteerd worden.
Men zal er vuurtorens en lichtbakens moeten vinden, want ook bij nacht mag het luchtverkeer niet stilliggen, wil het aan de verwachting omtrent snelheid beantwoorden.
Uit hetgeen wij hier omtrent de landingsterreinen besproken hebben blijkt dus dat er op dit gebied op het land nog al wat valt te verrichten. Maar ook het vliegen over de zeeön zal eene groote voorbereiding vereischen. We merkten reeds op dat men bij een tocht over den Oceaan gebruik zal moeten maken van watervliegtuigen. Een watervliegtuig toch heeft het groote voordeel dat het overal kan nederdalen waar maar water is. Onmogelijk is het echter om met een hydroplane op het land neder te komen, zoodat de reizen met een watervliegtuig altijd in een haven zullen moeten beginnen en eindigen. Bepaalde terreinen behoeven er dus niet voor te worden aangelegd, maar toch zal het noodig zijn om bij dergelijke lange tochten als van Amerika naar Europa onderweg toevluchtsoorden te hebben. Men moet er tankschepen neerleggen en patrouillevaartuigen laten kruisen, terwijl deze wegen ook bij nacht door zoeklichten moeten worden aangegeven, opdat verdwalen niet kan voorkomen. De bovengenoemde tankschepen zijn dan eigenlijk de vluchtoorden voor de vliegtoestellen, in de onmiddellijke nabijheid waarvan zij kunnen ankeren, terwijl zij overigens dezelfde diensten doen als de lichtschepen thans aan de groote vaart bewijzen. Een afstand als die over de Oceaan, dus 30 uren vliegen, zal ook niet door één en dezelfde vliegenier kunnen geschieden. Men zal eene dergelijke reis moeten maken öf met 2 bestuurders aan boord, die om beurten met de besturing van het vliegtuig zijn belast, öf men moet evenals op het land, ook pp de Oceaan rustpunten maken,



16
als de bovenbeschreven groote tankschepen, waar zich ook vliegeniers ophouden die het toestel een traject verder brengen. Voor de zoo hoog noodige, geregelde rust der aviateurs lijkt ons deze laatste oplossing de meest wenschelijké.
Op alle landingsterreinen moet de windrichting aangegeven worden.
Een vliegtoestel moet altijd, ook op het water, tegen wind-in landen,
zoodat de vliegeniers van uit de lucht moeten kunnen zjen hoe de
wind op den grond waait. Boven in de lucht bemerkt men meestal
niet hoe de windrichting is en bovendien heeft de wind boven veelal
een geheel andere richting als beneden. Overdag kan men zien hoe
de wind op de aarde waait aan een vlag, die op de vliegterreinen
opgesteld moet zijn, maar 's nachts
o moet dit geschieden door lichtseinen.
Men heeft in het buitenland al
eenigen tijd geleden daarvoor een
systeem bedacht, dat goed voldoet.
„, n , ,. , „ 1° het midden van het terrein, dat
W. Rood licht. O. . . , •
bestemd is voor het neerkomen der
• O
vliegtuigen, heeft men onder dikke glasplaten in den grond een rood electrisch licht aangebracht. Op + 5° Meter afstand hiervan bevinden zich in de richting van de 4 ° winstreken 4 wit-lichtgevende lampen
eveneens onder dikke glasplaten in den bodem ingegraven. Deze 4 witte lampen correspondeeren met een elders opgestelde windwijzer door middel van een vernuftig uitgedacht sleep-contact. Het roode middenlicht brandt 's nachts altijd. Is het nu b.v. N. wind, dan brandt het Noordelijke licht N.; is het O. wind dan brandt het licht O., en bij N.O. wind branden de lichten N. en O. beiden, enz. De vliegeniers weten dus precies waar de wind vandaan komt; de wind waait in de richting van de witte lichten naar het roode m. a. w. de vliegtuigen moeten over het roode licht in de richting van het witte landen.
Op zee zal men heel goed eene dergelijke inrichting kunnen maken met behulp van verankerde lichten, die ontstoken worden door middfl ' van een windwijzer op het tankschip.



t
17
DE LUCHTROUTES VAN EUROPA.
DE LUCHTWEG NAAR INDIË.
De luchtweg naar Indië zal een van de wereldroutes zijn, die voor ons land van buitengewoon groot belang zal worden. Onze handel toch heeft aan eene snelle verbinding met Batavia groote behoefte. Gaan in normale tijden met de reis van Amsterdam naar Batavia



ALLEENVERKOOPER DER
Slagenteller „TEL"
VOOR VLIEGTUIGEN
Registreerende Snelheidsmeter „TEL
VOOR AUTOMOBIELEN
van de HASLER A. G. te BERN
TECHNISCH HANDELSBUREAU
X>. Tli. KUIPERS
's-GRAVENHAGE.
Nederlandsche Seintoestellen Fabriek
Telegram-adres „SIGNAL". Telefoon No. 1037.
<]
l Vervaardigt alle soorten
SEINTOESTELLEN
voor Draadlooze Telegrafie,
Telefonie,
Telegrafie, Scheeps-Signaalwezen enz.



i8
ongeveer 4 weken heen, wanneer eenmaal de luchtweg naar Indië gereed zal zijn, kan men de geheele afstand in even 4 dagen afleggen.
Trekt men op de kaart de lijn Amsterdam—Batavia dan ziet men dat de afstand in rechte lijn 10.800 K.M. bedraagt. Men zal echter bij een dergelijk groot traject rekening moeten houden met de aardrijkskundige gesteldheid van de landstreken die men over-vliegt. Zoo zullen hooge bergruggen, zeeën enz. zooveel mogelijk vermeden moeten worden, terwijl men tevens de landingsterreinen zooveel mogelijk zal moeten kiezen in de nabijheid van steden en aan groote wegen. Daarom zal het practisch niet mogelijk zijn om op een dergelijke groote afstand aan den rechten weg vast te houden. De kortste weg van Amsterdam naar Batavia zal zijn de weg verdeeld in onderstaande 12 trajecten: £ *M
1. Amsterdam—Weenen (780 K.M.)
2. Weenen—Constantinopel (1110 K.M.)
3. Constantinopel—Aleppo (in Klein-Azië) (900 K.M.)
4. Aleppo—Basra (1110 K.M.)
5. Basra—Bender—Abbas (900 K.M.)
6. Bender—Abbas—Karatsji (1080 K.M.)
7. Karatsji—Nagpoer (1260 K.M.)
8. Nagpoer—Calcutta (960 K.M.;
9. Calcutta—Rangoen . (1000 K.M.)
10. Rangoen—Singora . . (1140 K.M.)
11. Singora—Singapore . (675 K.M.)
12. Singapore—Batavia (900 K.M.)
De geheele afstand bedraagt dan 11.815 K.M. of rekenende
een gemiddelde snelheid van 150 K.M. per uur, + 80 uur vliegen. Rekent men nu op de 11 tusschenstations elk een rust van ongeveer 2 uur dan wordt de geheele tijd dus ruim IOO uur, m. a. w. als men des Maandags om 8 uur v.m. van Amsterdam vertrekt zal men Vrijdags d.a.v. te ± 12 uur '9 middags te Batavia kunnen zijn volgens onderstaande dienstregeling; hierbij aangenomen dat men aan één stuk blijft doorvliegen, met alleen op de groote luchthavens ± 2 uur rust:
ie dag.
Vertrek Amsterdam 8 uur v.m. Aank. Weenen 1.15 n.m.
Vertrek Weenen 3.15 n.m.
Aank. Constantinopel 10.40 n.m.



19
2e dag.
Vertrek Constantinopel 12.40 v.m.
Aank. Aleppo 6.40 v.m.
Vertrek Aleppo 8.40 v.m.
Aank. Basra 4 n m> Vertrek Basra 6 bwi^
Aank. Bender—Abbas 12 ' 's nachts
3e dag.
Vertrek Bender—Abbas 2 v.m.
Aank. Karatsji 9.15 vrn<
Vertrek Karatsji u.15 vrn>
Aank. Nagpoer 7 n.m.
Vertrek Nagpoer 9 n.m..
4e dag.
Aank. Calcutta 3.20 v.m.
Vertrek Calcutta 5.20 v.m.
Aank. Rangoen 12 's middags.
Vertrek Rangoen 2 n.m.
Aank. Singora 9.45 n.m
Vertrek Singora 11.45 n.m-
Se dag.
Aank. Singapore 4.15 v.m.
Vertrek Singapore 6.15 v.m.
Aank. Batavia 12.15 n.m.
Het spreekt vanzelf dat deze tijden slechts bij benadering juist zijn. Men zal toch in het luchtverkeer in de uren van aankomst altijd een zekere speling hebben te verwachten; immers op het eene traject heeft het vliegtuig eene snelheidsvermindering tengevolge van tegenwind, terwijl op andere trajecten de snelheid, tengevolge van een sterke wind-mee, aanzieatfjk zal vermeerderen.






;ffllifiifwiwJr'