m K ANTTEEKENINGEN OP DE I HAAGSCHE CONDITIËN 1921. I



KONINKLIJKE BIBLIOTHEEK 1
2088 5718 ^









KANTTEEKENINGEN OP DE HAAGSOHE CONDITIËN 1921.






KANTTEEKENINGEN OP DE HAAGSCHE CONDITIËN 1921.
PROEFSCHRIFT TER VERKRIJGING VAN DEN GRAAD VAN DOCTOR IN DE RECHTSGELEERDHEID AAN DE RIJKS-UNIVERSITEIT TE LEIDEN, OP GEZAG VAN DEN RECTOR-MAGNIFICUS, VOOR DE FACULTEIT DER RECHTSGELEERDHEID TE VERDEDIGEN OP
VRIJDAG 27 OCTOBER 1922,
DES NAMIDDAGS TE 4 UUR, DOOR
PEDRO DÉSIRÊ EDOUARD TEIXEIRA DE MATTOS,
GEBOREN TE ROTTERDAM.
1922
A. VILDERS —
LEIDEN.






Aan mijne Ouders-






INHOUD.
Bladz.
Inleiding ... 1— 4
Hoofdstuk I. Historisch overzicht 4—15
Hoofdstuk II. Systeem der Hague Rules . . . 15—36
a. Wet of overeenkomst 15—21
b. Art. IV naast art. III 21—27
c. Lengte van art. IV 2, het „excepted-perils-
artikel" 27—29
d. Elasticiteit 29—36
Hoofdstuk III. Leidende Beginselen 36—61
1. Harter Act, 1893 36—43
2. De £ 100 maximum-minimum aansprakelijkheid
van Art. IV, 4 43—50
3. „Tackle to tackle" 50—52
' 4. Art. III, 4, behandelend de bewijskracht van
het cognossement 52—60
Hoofdstuk IV. VorgeHjking met het Ontwerp '20 61—79
De Engelsche „Amended Code" 79—85
Slotwoord 86—87
De Haagsche Conditiën, 1921, bepalende, welke risico's vervoerders ter zee bij een cognossement
te hunnen laste moeten nemen 88—97
Personenregister 98
Aangehaalde Rapporten, Wetten en ontwerpen. 99 Stellingen 101






INLEIDING.
De Hague Rules zijn een uitvloeisel van den zeer ouden strijd tusschen inladers en reeders over den vorm en inhoud van het cognossement. Beter misschien ware het te zeggen, dat door de Hague Rules die strijd in een acuut stadium is gekomen, gezien de vele protesten, die tegen deze regels aangeteekend zijn1). De Hague Rules hebben veel meer stof opgejaagd, dan hun voorgangers, als Harter Act en Dominion Acts, omdat dat nationale wetten waren, terwijl de Hague Rules bedoeld zijn als een internationale regeling van de moeilijkheden op cognossementgebied.
Het oorspronkelijke cognossement bevatte geen condities; het was een reeu en kon tevens door endossement worden overgedragen. In de practijk ontstond de gewoonte meerdere exemplaren uit te geven. Ze werden door den vervoerder aan den inlader verstrekt, die ze naar den geconsigneerde doorstuurde.
!) Protesten van heele groepen, als Corn and Timber Trade, daarnaast vele afzonderlijke protesten. De Corn Trade Associations gaven blijk van hun oppositie door een circulaire setting out sotne vital objections to the Hague Rules 1921. Van repliek diende Mr. W. Roosegaarde Bisschop in Lloyd's List van 11 Jan. '22. Daarop verscheen weer een antwoord van de Corn Trade in Lloyd's List van 19 Jan. Ik kom hierop terug. In Lloyd's List van 6 Febr. komt een brief voor van A. M. Jackson. Hij legt daarin o. a. nadruk op het feit, dat Amerikanen geen afstand zullen doen van de Harter Act; ook komt hij op tegen de „received for shipmenV cognossementen. Hij blijkt ten slotte zoo'n fel tegenstander van de Hague Rules, dat hij zegt, dat het eenige bedrijf, dat er voordeel van hebben zal, het advocatenbedrijf is.



2
Langzamerhand werden in het cognossement opgenomen de condities van het contract en zoo is het geworden: a receipt for goods, shipped on board a ship, signed by the person who contracts to carry (hem, or his agent, and stating the terms on which the goods were delivered to and received by the ship. It is not a contract, but evidence of the terms of the contract only. (Scrutton: On Charterparties and Bills of Lading).
De uitbreiding van den handel had den grootsten invloed op vorm en inhoud van de cognoscementen.
Inplaats van geregelde vaarten tusschen 2 plaatsen, werden meerdere plaatsen aangedaan, verschillende havensteden. Rekening moest wordén gehouden met verschillende plaatselijke omstandigheden. Deze ontwikkeling wordt door Sir Norman Hill zoo mooi gegeven in zijn rede voor de Shipping Staff's Association te Liverpool op pag. 10 en 11.
„These general traffic conditions became more elaborate „as the ships grew in size, and as their cargoes became more „and more varied. Instead of a full cargo shipped byone „merchant and weighed at the ship's rail, a Liner carried „thousand, and on some voyages tens of thousands of separate „packages, shipped by and consigned to hundreds of different „interests."
Die uitbreiding bracht allerlei nieuwe mogelijkheden mede, dikwijls geheel onbekende, zoodat de vervoerder er toe moest overgaan zich door clausules van de gevolgen dier verrassingen te vrijwaren. Ook rechterlijke uitspraken hebben bijgedragen tot nieuwe bevrijdingsclausules, doordat de vervoerder zich ging ontheffen van het dragen van risico's, waartoe hij door den rechter was veroordeeld.
Omstandigheden en rechterlijke uitspraken, zijn dus de hoofdschuldigen van de ingewikkelde cognossementen, In



3
een woord dus: de bittere ervaring door reeders opgedaan.
Door de uitbreiding van den handel moesten de reederijen op de best mogelijke wijze geëxploiteerd worden; reeders begonnen toen op zich te nemen, de ontvangst en verdeeling der goederen; gevolg was, dat cognoscementen ook het tijdperk voor en na de reis gingen bestrijken. Zelfs nog verder ging men en gebruikte doorcognossementen, zoodat het zeevervoer slechts een schakel werd.
Door diezelfde uitbreiding van het bedrijf werd controle van den vervoerder bij uit- en inlader hoe langer hoe moeilijker vooral ook, omdat bij dat inladen en uitladen veelal menschen werden gebruikt, die niet in dienst van den reeder waren. Een gevolg hiervan was, dat de vervoerder zijn toevlucht nam tot bevrijdende clausules, met als resultaat de tegenwoordige ingewikkelde cognossementen. Men heeft ze wel bills of irresponsibility genoemd. Theoretisch is dit ongetwijfeld juist. De practijk echter heeft getoond, dat reeders zich geenszins altijd door deze bevrijdende clausules laten leiden, doch zeer dikwijls claims betalen, ofschoon zij zich in zoo'n geval op een of andere clausule kunnen beroepen
Men had, zegt Sir Norman Hill in zijn Paper read at the meeting of the Liverpool Shipping Staff's Association, op twee wijzen in de moeilijkheden kunnen voorzien:
de reeder zou zich aansprakelijk kunnen stellen 1° voor alle verlies of schade;
2° voor geen verlies of schade hoe ook genaamd.
In het eerste geval zou hij zijn vrachtprijzen evenredig moeten hebben verhoogd. De tweede weg werd echter ingeslagen, het overlatend aan inladers om zich te verzekeren.
*) Report Imperial Shipping Committee, pag. 7, No, 13,



HOOFDSTUK I.
HISTORISCH OVERZICHT.
Voor de meesten mijner lezers zal dit hoofdstuk bekende kost zijn. Toch meende ik het overzicht niet te mogen weglaten, omdat de inhoud van de Hague Rules duidelijk de sporen draagt van de geschiedenis, die er aan voorafging.
In de eerste plaats denk ik hierbij aan het feit, dat de Hague Rules zijn opgebouwd met als basis de principes van de Har ter Act 1893 en vooral van de Canadian Water Carriage of Goods Act van 1910, waaraan in 1911 eenige amendementen werden toegevoegd 1).
De Harter Act, waarmede in 1893 Amerika de eerste was die, op instigatie van den Senator Harter, in wetsvoorschriften vastlegde binnen welke grenzen reeders hunne aansprakelijkheid jegens inladers kunnen terugbrengen en de wetten die naar het voorbeeld van deze Act gemaakt zijn, komen in Hoofdstuk 3 uitvoerig ter sprake.
Indirect hebben zij ook de rules geinspireerd, die gemaakt zijn naar een ontwerp van de Maritime Law Committee of the Internationa|I Law Association. De International Law Association is opgericht in Octoberl873 als de Association for
Het belangrijkste amendement betrof de vraag, wat onder goods te verstaan was; eerst werden alleen „live animals" uitgezonderd. In 1911 werden nog daarbij gevoegd: „lumber, deals and other articles usually described as •tvood-goods,"



5
the Reform and Codification of the Law of Nations. Van het oorspronkelijke doel kwam weinig; en al zeer spoedig vertoonde de Association neiging zich op zeerechtelijk gebied te bewegen en ging na eenige jaren dan ook over, een speciale Committee daartoe te benoemen.
Het eerste werk op maritiem gebied van de Association is geweest het tot stand brengen der York-Antwerp Rules, die in de jaren '76—'77 hun beslag kregen en na in '90 te Liverpool nogeens herzien te zijn thans in alle cognossementen en charterpartijen burgerrecht verworven hebben.
In 1879 op het Congres te Londen werden aan de bestaande Commissies nog twee toegevoegd, nl. een „on the Bills of Lading," de ander „on an International Law of Affreightment".
In 1882 kwam de International Bill of Lading Committee met een Ontwerp-Cognossement, dat aangenomen werd onder den naam The Comrnon Vorm of Bill of Lading.
Richabd Lowndes, toen President van de Liverpoolsche Kamer van Koophandel, stelde in die Bill of Lading vast het principe van de scheiding „van carrier'a risks" en „navigation risks," een scheiding ook door het Report van de Imperial Shipping Committee aanbevolen en in de Hague Rules aanvaard 1).
*) De uitdrukking carriefs risks is moeilijk weer te geven. Men bedoelt ermede dat de vervoerder aansprakelijk is voor al die handelingen die in direct verband staan met het te vervoeren goed. Dus inlading, stuwage, aflevering en dergelijke. Onder navigation risk verstaat men dan de aansprakelijkheid voor het besturen van het schip, dat het goed vervoert. Navigation or management is veelal de term; ook in de Haagsche Conditiën,. Art. II, 2a. Het management is daarbij gekomen op aandrang van Sir Morman Hiix (op pag. 148 van het Rapport betreffende de Haagsche Conferentie), omdat de rechters aan navigation een te beperkte beteekenis hadden toegekend. Onder management verstaat men dan die behandeling van het schip, die niet met



6
Na een mislukte poging in '85 te Hamburg om dat cognossement te veranderen, werd het in '87 op de Londensche Conferentie bevestigd, zooals het in Liverpool aanvaard was.
De z.g. Common Form of Bill of Lading heeft nooit algemeen opgang gemaakt. Hoe kon het ook anders. Te zeer uiteenloopend waren de eischen, die verschillende takken van den handel aan een dergelijk document stelden. Toch werden principes uit dat cognossement gretig aanvaard in cognossementen, die later bij overeenkomst tusschen inladers en reeders werden opgemaakt. Vooral de negligence-clause 1), die, zooals men inzag, een billijke scheiding van de risico's aangaf.
Intusschen had men in '93 in de Ver. Staten de Harter Act gekregen, die echter alleen gold voor vrachten van en naar havens in de U. S. A. Ook in Australië, Canada en NieuwZeeland kreeg men dergelijke Acts.
De behoefte aan een uniforme regeling bleef zich echter even dringend doen gevoelen.
Na de mislukte poging in Liverpool werd in 1891 te Genua besloten het onderwerp der bevrachting in zijn geheel aan een commissie voor te leggen.
Gevolg was in '93 een vergadering te Londen met als oogst „The London Conference Rules of Affreighment" 2), een regeling
stuwage van de goederen te maken heeft. Mr. Roosegaabde Bisschop geeft het in de Bc. Stat. Ber. van 19 October '21, naar aanleiding van hetgeen Sir Norman op de Conferentie gezegd heeft weer als: het bevaren en doen drijvend houden van een vracht vervoerend middel.
1) Onder de negligence clause werd verstaan de clausule waarbij de reeder zich bevrijdde van negligence van zijn ondergeschikten, speciaal wat de „navigation or management" betreft.
a) Te vinden in een geschrift van de Maritime Law Committee over de International Code on Freight, als Appendix A.



7
bestaande uit 5 artikelen. Ook deze regeling echter liep op niets uit. Te groot was de verscheidenheid der belangen.
In 1910 werd de zaak ter hand genomen door het Comité International Maritime1), die de voorgestelde regelingen met geopperde amendementen in 1913 te Kopenhagen behandelde. De oorlog kwam echter tusschenbeide en de arbeid moest gestaakt worden.
Toen in 1920 de werkzaamheden van de Maritime Law Committee werden hervat, nam zij als basis de London Rules of Affreightment van 1893 en de pogingen van de Comité Intern. Maritime in 1910 te Parijs en '13 te Kopenhagen; benevens de Avant Projet de Code International de 1'Affrètement, waarvan Maitre Leon Dénisse de bewerker is.
Intusschen verscheen in Februari '21 het Rapport van de Imperial Shipping Committee de „Report of the Imperial Shipping Committee on the Limitation of Shipowner's Liabilily." Dit Committee is benoemd op aandrang van de Britsche Dominions om te onderzoeken de eindelooze klachten op cognossement-gebied en om zijn oordeel uit te spreken over wetgeving te dier zake en de gronden waarop zoo'n wetgeving zou moeten gebaseerd zijn.
Op het werk van dit Committee kom ik later terug, daar het voor de Hague Rules van zeer groot belang is geweest. Het Committee begon haar werk ih Juni 1920.
!) Vermeld dient, dat in 1907 de English Maritime Law Committee zich afscheidt van de Comité Intern. Mar., die zelf weer een spruit was van de International Law Association. De English Mar. Law Comm. heet dan ook van nu af British Mar. Law. Comm. Na den oorlog werden de werkzaamheden weer opgevat en in Mei 1920 werd weer ingesteld de British Mar. Law Comm. of The Intern. Law Association. Terzelfdertijd werd besloten de Maritime Law Committee niet British te houden, maar internationaal te maken; daarmede verviel de naam British.



8
Op de vergadering in Mei '21 van de Maritime Law Committee verzekerden kooplieden zich een speciale Commissie, die een Code zou samenstellen betreffende de aansprakelijkheid van reeders op den voet van de Harter Act, van de Canadian Water Carriage of Goods Act, van de New Zealand Shipping Act, en van de Australian Sea Carriage of Goods Act, met inachtneming van de Conclusie in het Report van de Imp. Shipping Committee; daar immers die Conclusie grootendeels berustte op „Evidences" van de meest deskundige getuigen.
Reeders waren in het begin scherp tegen een regeling. Merkwaardig is het dan ook op te merken *) hoe juist na het tot stand komen der Hague Rules de reeders het gretigst waren ze aan te nemen, terwijl toen van inladerszijde, vooral van de Corn- en de Timber Trade de heftigste protesten kwamen. Dit is zeer wel te verklaren. De Hague Rules zijn tot stand gekomen na jarenlange pressie van de zijde der kooplieden. Reeders verwachtten er dan ook niet veel goeds van, waren bevreesd, dat hun rechten sterk zouden worden beknot. Aan den anderen kant hing hun het gevaar van wetgeving boven het hoofd, evenals in Amerika en de Dominions. In hun angst hadden ze dan toch nog liever een compromis met inladers, dan een wetgeving op grond van bezwaren door inladers geuit. Toen de regels er eenmaal waren, hebben de reeders echter ingezien, dat de Rules over het algemeen genomen „a fair and equitable way of getting rid of the difficulties" zijn.
Dat inladers zich, na het tot stand komen, hebben verzet is te verklaren uit het feit, dat achteraf de Rules hun zijn
*) Zie de Artikels over de Hague Rules in Lloyd's List ongeveer van November '21 af.



9
tegengevallen. Hierbij denk ik aan bepalingen als Art. Ie, dat het cognossement alleen het tijdperk „tackle to tackle ' zal bestrijken; aan de prima-facie evidence1), de bewijskracht dus die het cognossement zal hebben onder de Hague Rules, behandeld in Art. III. 4, waarop ik later terugkom; aan Art. V, (het artikel, waarbij men van de Haagsche Conditiën in niet verhandelbare re9us mag afwijken), dat bjj inladers de gedachte heeft doen opkomen, dat het een gelegenheid bood „to contract out the Rules." Ik noem slechts eenige belangrijke oppositiewekkende artikels. Last not least echter is ontstemming bij de inladers gekomen, doordat ze zich de bedoeling van de Rules veelal verkeerd hadden voorgesteld. Dat komt duidelijk uit in het roode boekje van Jackson, waar hij, op pag. 21 over Art. III Sectie 3, 4 en 5 (de primafacie evidence) zegt: „the protection they purport to af ford to the merchant is absolutely illusory." Het is echter nooit de bedoeling geweest van eenige bepaling in de Rules, om hetzij inlader, hetzij vervoerder te bevoordeelen.
De bedoeling is geweest op een billijke wijze de bestaande moeilijkheden op te lossen.
Ondanks het protest van de reeders in het begin nam de International Chamber of Commerce te Londen den Code van de Maritime Law Committee over. Deze Werd in Juli aan de reeders voorgelegd, die haar zeer heftig becritiseerden. Toch besloten zij naar Den Haag afgevaardigden te zenden. Daar kwamen ten slotte, nadat veel hinderpalen met grooten tact door Sir Henry Duke als voorzitter van de Conferentie waren uit den weg geruimd, de Hague Rules in hun tegenwoordigen vorm tot stand.
J) Zie Jackson in zijn boekje „How the Hague Rules affect the Merchant," op pag. 21 en vlg.
2



10
Sir Norman Hill beschrijft in zijn Paper read at the Liverpool Shipping Staff's Association de. grieven zooals ze geuit werden als volgt: „They are regarded by some as crafty „and secret devices to free the steamship Line from all responsi„bility. They have been condemned as evading the Common Law, „and as encouraging if not actually instigating carelessness, „recklessness and even dishonesty. They have been described „as unconscionable bargains extorted by the all-powerful shipow„nersoutof their trembling and helpless customers, the cargoowners." Sir Norman betoogt dan, dat dat niet alleen overdreven is, maar zelfs onjuist. In de eerste plaats, zegt hij, legt de Common Law den vervoerders geen bijzondere verantwoordelijkheid op. Partijen zijn vrij en verder is er tegenwoordig geen sprake van opgedrongen condities, getuige de vele opgelegde schepen.
Hoe het ook zij, een feit is het, niet alleen dat de Liner cognossementen gebreken hadden, doch ook dat ze dringend verbetering behoefden. Zoo eenvoudig echter als b.v. de Trampcognossementen zal men ze nooit kunnen krijgen, door de z.g. additional services 1), die van een zeevervoerder verlangd worden, waarover later.
Het doel van een regeling als de Haagsche Conditiën moet wederom volgens Sir Norman zijn: To minimise the risks and to discover the cheapest most satisfactory method of providing for such losses as are unavoidable.
Wat waren nu de bezwaren tegen de vroegere cognossementen? Laat ons daartoe nagaan de Evidences voor het Imperial Shipping Committee, zoowel van inladers en reeders, als van verzekeraars. Weliswaar is het belang van verzekeraars
*) B. v. het bewaren in loodsen, het aan boord houden bij quarantaine en dergelijke eischen.



11
secundair, maar toch was hun belang in hooge mate ermede gemoeid en dient er dus in dit verband over gesproken.
Zij in de eerste plaats, die gehoord werden van inladerszijde, verklaarden, dat tegenwoordig condities wel z.g. bij agreement tot stand kwamen, maar dat eigenlijk daarvan weinig sprake was, aangezien reeders een monopolie hebben. Hiertegen is Sir Norman Hill opgekomen in zijn Paper read at Liverpool. In den tegenwoordigen tijd zegt hij zijn duizenden schepen opgelegd. Dat is niet alleen aan tijdsomstandigheden te wijten. Het is reeds zoo de laatste 20 of 30 jaar. En als er twee schepen zijn, die zich voor één vracht aanbieden, is het duidelijk dat de inlader zijn condities kan stellen. Bovendien belet niets onafhankelijken reeders om lagere vrachten te vragen of betere condities te geven.
Een ander argument van inladers is, dat diefstal tijdens en na den oorlog zoo sterk is toegenomen, dat verzekeraars slechts 75 % der claims betaalden, zoodat de inlader zich niet kan verdedigen tegen dat euvel. Weliswaar zijn de meeste reeders zeer vlot gebleken, getuige de millioenen door hen uitgekeerd, maar deze toestand is eene, geheel afhankelijk van de welwillendheid der reeders. Inladers wilden aan deze ex mera orató-verhouding een einde maken. Bovendien kreeg men in vele gevallen dubbele verzekering, als zoowel inladers als reeders hunne belangen gingen verzekeren.
Een ander punt was de ingewikkeldheid der cognossementen. Deze zijn zoo geworden door rechterlijke uitspraken en door de ontzaglijke uitbreiding van den handel, die telkens nieuwe omstandigheden medebracht. Inladers noemden ze biïls of irresponsibüity, een uitdrukking, die practisch onjuist is, gezien de vele claims die uitbetaald zijn.
Indien vervoerders de risico dragen, zeiden inladers, kunnen zij zich beter verzekeren; anderen zeiden, dat dan



12
ook de vracht hooger zou moeten worden, nl. vervoer- + verzekeringskosten en men zou in een vi%eusen cirkel ronddraaien. De vraag, waar de schade is voorgevallen, wordt ook uiterst moeilijk, vooral als er verschillende vervoermiddelen gebruikt zijn; de witness van de inladers vond, dat men dan naar den laatsten schakel kijken moest.
Ook verzekeraars werden gehoord. Het belang van verzekeraars bij de cognossementsclausules is duidelijk. Men zou de verzekering het complement van de aansprakelijkheid van de reeders kunnen noemen. Hoe meer de reeders ezo-. neration-cl&usules opnamen hoe meer de verzekeraars in hun polissen dekten. Op een-punt echter niet geheel. Toen in den oorlog en daarna diefstal aan de orde van den dag was, hebben zij hem slechts voor 75 % willen dekken.
De verzekeraars gehoord, zeiden, dat veranderingen als voorgesteld een verbetering waren, omdat vervoerders dan grootere zorg zouden aanwenden. De warranty van absolute zeewaardigheid als in de Australische Sea Carriage of Goods Act neergelegd (ook in ons ontwerp '20), verdient volgens hen navolging.
Verder wezen zij op de goede resultaten die Harter Act en Canadian Act voor hen hadden opgeleverd. Ook zij zagen de moeilijkheid in van het bepalen van de plaats waar schade is voorgevallen.
De conclusie van de verzekeraars was, dat inladers zich toch zouden blijven verzekeren, maar dat de premies lager zouden worden, door de grootere zorg, die vervoerders zouden gaan aanwenden.
Ten slotte werden ook de reeders gehoord. Van een monopolie was geen sprake meer tegenwoordig, gezien het feit dat er ook meer aanbod van schepen was dan vraag en



13
bovendien hebben reeders hun reputatie hoog te houden. Het is dus in het belang der reeders om vele claims uit te betalen. Wat de ingewikkeldheid der cognossementen aangaat, men kijkt gewoonlijk niet naar den inhoud van een dergelijk document, maar naar den naam van de reederij; dan weet men voldoende of ze ten eerste kapitaalkrachtig.is en verder ook of ze een reputatie heeft te verliezen. Is dat het geval, dan zal een reederij niet licht tot chicaneeren overgaan. Volgens hen is een uniform cognossement niet elastisch genoeg. Bestaande Acts hebben de positie van reeders niet veranderd; claims nu betaald, betaalden ze vroeger ook. Den Australischen eisch van een warranty van zeewaardigheid keuren ze af, het is een middel om vrachtprijzen op te jagen.
Het onderscheid tusschen het to make seaworthy als in de Haagsche Conditiën en een regeling van de zeewaardigheid als in Australië, nl. een absolute warranty van zeewaardigheid, die men ook in ons Ontwerp '20 vindt, drukt Mr. G. van Slooten Azn. in Mededeelingen van de Nederlandsche Vereeniging voor Internationaal Recht No. 13 zoo duidelijk uit; hij zegt daar: Het practisch onderscheid is, dat volgens de regeling van het Ontwerp de vervoerder instaat voor verborgen gebreken, terwijl dit niet het geval is volgens de Haagsche Conditiën.
Voorgestelde wijzigingen, zeiden de evidences verder, zouden een claim geven tegen den reeder; dat is niet een even groote zekerheid als een vordering-ex-polis tegen verzekeraars. Voor groote reederijen geldt dat niet, omdat hun finantieele positie krachtig is; let wel, geachte lezer, deze evidence werd in. 1920 gegeven; tegenwoordig is deze positie niet zonder ironie krachtig te noemen. Hoe het ook zij, voor kleinere reeder sbedr ij ven geldt in ieder geval, dat verzekering en vervoer gescheiden moeten blijven.



14
De Harter Act hèeft ook de inladers niet in staat gesteld verzekering achterwege te laten. Bovendien zouden de vrachtprijzen dan hooger moeten worden, eén belangrijke handicap in de buitenlandsche concurrentie, daar er met vrachtprijzen geconcurreerd wordt, niet met condities.
Al deze opmerkingen ten slotte gelden voor de cognossementen van de vaste lijnen. De Tramp-cognossementen daarentegen werden bezongen als modellen van eenvoud en braafheid. En toch, zegt Sir Norman Hill in zijn Paper read at Liverpool, hebben geregelde lijnen de laatste 35 jaar in bedrijven, waar vroeger Tramp-cognossementen werden gebruikt, daarvoor Liner-cogn. in de plaats gesteld. Dat is zeker waar, maar ik zou in alle bescheidenheid Sir Norman Hill hier willen tegenwerpen, dat blijkens de heele Hague-Rule-beweging er toch ook wel forsche protesten tegen geuit zijn.
Wat was nu de taak van de samenstellers der Rules?
In de eerste plaats aan te sturen op een fair and equitable way to get rid of the agelong controversies 1), naar een vereenvoudigd cognossement, en verder mogelijk te maken dat cognossement internationaal in te voeren.
') Sir Norman Hill.



HOOFDSTUK II. SYSTEEM DER HAGUE RULES.
De gewone manier van eene regeling te bespreken is de artikelsgewijze. Van dezen weg wijk ik af in mijne dissertatie, daar de Hague Rules op zoodanige wijze reeds besproken zijn door erkende krachten als Mr. Roosbgaarde Bisschop in de Economische Statistische Berichten, Sir Norman Hill in zijn Paper Read at a Meeting of the Liverpool Staff's Association of the Port of Liverpool, en anderen.
Ik zal mij er toe bepalen in dit hoofdstuk het systeem van de Hague Rules te behandelen, om vervolgens in het Derde Hoofdstuk over te gaan tot bespreking van de leidende beginselen om te eindigen, in het Vierde, met eene vergelijking van Hague Rules en het Ontwerp Zeerecht van Prof.
MoLENGRAAFF.
a. Wet of Overeenkomst?
Als eerste twistpunt in verband met het systeem der Hague Rules wil ik behandelen de vraag, die zooveel stof heeft opgejaagd, te weten: of de Hague Rules gegoten moesten worden in den vorm van een wet of van een overeenkomst. Na het tot stand komen van de Haagsche Condities, is het de grootste grief geweest van inladerszijde, dat een regeling als deze niet was vastgelegd in een wet. (Zie het Report



16
of the Chamber of shipping of the United kingdom and of the Liverpool Steamship Owner's Association en verder b.v. Jackson in zijn boekje getiteld: How the Hague Rules affect Merchants).
De Evidences voor het Imperial Shipping Committee werpen wederom een goed licht op dit twistpunt. Laat ons allereerst naar de inladers luisteren.
Vereenigingen van kooplieden, zoo zeiden zij, hebben velerlei wijzen om met goed gevolg hun belangen bij de reeders voor te dragen en aldus tot een overeenstemming te komen zonder wettelijke inmenging; deze wijze van overeenstemming echter gaat gemakkelijk bij de groote bulkcargoes, voor stukgoederen vervoer echter, waar juist cognossementen gebruikt worden, is dat niet mogelijk, gezien de duizenden verschillende inladers. Er zijn- wel pogingen gedaan cognossementen op die wijze samen te stellen, maar het duurde nooit lang, of zulke cognossementen werden aangevuld of veranderd door nieuwe clausules. Kooplieden waren in het algemeen sterk vóór wetgeving. Ook de getuige van de Manchester Association was daarvoor; hij zag echter een anderen weg; nl. wel overeenstemming tusschen vertegenwoordigers van reeders en inladers, maar, de cognossementen zouden dan worden opgesteld gezamenlijk met een publiekrechtelijk of liever semi-publiekrechtelijk lichaam en zouden dan ook niet arbitrair kunnen worden veranderd.
In Lloyd's List van 20 Januari 1922 komt een artikel voor, een vergadering van de British Federation of Trader's Associations behandelend. Daar is een dergelijk voorstel gedaan, maar dan als publiekrechtelijk lichaam de Imperial Shipping Board noemende.
Thans is het woord aan de reeders. Zij waren tegen welke



17
inmenging dan ook van den staat. De moeilijkheid lag er volgens hen in, goede vertegenwoordigers van de inladers te vinden. Reeders waren bovendien beter in staat cognossementen op te stellen door hun grootere kennis van zaken.
Een andere reeder naar zijn meening gevraagd, had nooit oneenigheid gehad met eenig belangrijken inlader over cognossementen en vond dat zij, die het grootste deel van de lading verschaffen, vooral als ze in combinatie ageeren,. zeer gunstige voorwaarden kunnen krijgen. Hij gaf echter terzelfder tijde toe, dat hij nooit een nieuwe clausule besprak en dat de meeste van dergelijke clausules zonder kennisgeving werden ingelascht, hetgeen natuurlijk tot groote misbruiken kon aanleiding geven; immers niemand leest alle clausules van een cognossement door. Hij gaf dus, volgens mij, een sterk argument voor wetgeving.
Sir Norman Hill verklaarde, dat wetgeving niet veel om het lijf zou hebben. Het zou eenig voordeel brengen aan inladers en niet veel nadeel aan den vervoerder.
De verzekeraars waren evenals de vervoerders voor den vorm van eene overeenkomst. Ook zij zagen echter de moeilijkheid voor inladers om zich aaneen te sluiten en zoodoende de betere condities te bedingen. Vroegere pogingen waren mislukt, omdat reeders veranderingen hadden aangebracht in overeengekomen cognossementen.
Een getuige verwachtte grootere elasticiteit, als men aan de Board of Trade de macht gaf, clausules, die in overeenstemming waren met wetsprincipes, goed te keuren.
Op de vergadering van de Maritime Law Committee in Mei '21, verklaarden de reeders zich wederom tegen staatsinmenging. De inladers daarentegen voelden zich zonder wettelijke regeling niet veilig. De Haagsche conferentie hield zich met de vraag niet op, want, zegt Sir Nobman in zijn



18
bovenaangehaalde brochure: when it came to the point it was clear that the cargo interests had no desire to submit to any dictation by an Act of Parliament, en verder: they made it quite clear that in their opinion it was for the cargo interests, and not for the State, to decide what was reasonable.
Hoe het zij, in hun huidigen vorm geven de Haagsche Condities een contractueele regeling.
Ook na het tot stand komen der Rules is over deze vraag veel te doen geweest.
Mr. James P. Rudole heeft blijkens een artikel in Lloyd's Jiist van 31 Januari '22, als voorzitter van de Kamer van Koophandel te Liverpool voor de Liverpool and Glasgow Underwriter's Association een motie tot aannemen der Haagsche Condities verdedigd. Over de vraag wet of overeenkomst zegt hij daar, dat het zeer moeilijk zou zijn, onder de gegeven omstandigheden de Condities in den vorm van een wet op te stellen. Vooral bij veranderingen in den loop der jaren komt het onpractische van een wet uit. Hij haalt als goed voorbeeld de York-Antwerpen-Condities aan, waarbij na twee jaar practische toepassing een amendement noodig bleek; dat was juist zeer eenvoudig, gezien den vorm van overeenkomst, waarin die Rules gegoten waren. Ook zou mijns inziens, wetgeving zeer ongeschikt zijn, gezien de internationale strekking van de Condities.
Het is bijna ondoenlijk wetgeving in den vorm van verschillende nationale wetten uniform te maken. Custom, bovendien is a far stronger power in mercantile circles than law; it is indeed the power behind the law in commercial matters.
En dan nog: als reeders en inladers het onder elkaar niet



19
eens zouden kunnen worden, zou een wetgeving er zeker niet goed in kunnen voorzien.
Volgens Resolution 6 1) van de International Law Association betreffende de Haagsche Conferentie, moeten de nationale wetten met de Condities in overeenstemming worden gebracht, indien dat de eenige mogelijkheid is om ze daar ter plaatse in werking te doen komen. Dit nu klinkt zeer eenvoudig, maar in de eerste plaats neemt dat veel tijd en ontneemt het aan de Condities veel van hun elasticiteit. Immers, men zou bij ieder amendement van de Condities ook de nationale wetten weer moeten wijzigen. Bovendien in landen, waar men reeds wetgeving op dit gebeid heeft (Amerika, Canada enz.), bestaat alle kans dat men liever bestaande wetten zal willen handhaven, dan een contractueele verhouding er voor in de plaats te krijgen.
Mr. C. C. Gischler schrijft over dit onderwerp in een artikel in de Economische-Statistische Berichten van 30 Nov. '21. Gesteld, zegt hij, dat continentale reeders er toe bereid waren de Cgndities aan te nemen, zou dat kunnen, zonder dat eerst de nationale wetten met die Condities in overeenstemming gebracht zijn? Mijne meening is dat het zeker wel kan, wat betreft bepalingen die niet in strijd zijn met die regelingen. De Condities zullen echter nooit kunnen worden ingevoerd hier te lande, voorzoover ze strijden met een dwingende wetsbepaling als in Art. 470 van ons Ontwerp '20. Hierover echter in mijn laatste hoofdstuk.
*) Resolution 6. Whereas special legislation on the subject dealt with by these Rules exists in various States and is proposed in other States, and whereas it wiU only be possible in such States to bring these Rules into operation if they be in accord with national legislation, it is in the opinion of this Association desirable in order to secure uniformity that such legislation or proposed legislation shall be brought into harmony with these Rufes.



20
Ten slotte is er echter een groot gevaar gelegen in een contractueele verhouding. Er is geen bepaling in de Condities, dat een vervoerder, die er zich aan onttrekken wil, b.v. 6 maanden van te voren dat moet aankondigen. Zooals het nu is kunnen de Condities ieder moment zonder voorafgaande kennisgeving door hem worden op zij gezet.
Op de vergadering van de Kamer van Koophandel te Amsterdam op 20 Dec. 1921 is ook over deze kwestie gesproken. De vraag is daar gesteld: Kunnen de Haagsche Condities bij ons werken zonder verandering in de wetgeving? Hierop antwoordde Professor Josephus Jitta, dat het ontwerp het cognossement regelt, daarnaast is er echter een ruim gebied voor overeenkomst. Indien de wet regelt mag men bij overeenkomst afwijken. Prof. Jitta was een voorstander van een overeenkomst.
Mr. van Houten verklaarde'daar, dat hij liever een wet had, indien duidelijk geredigeerd en dan ook steunend op deze overeenkomst. Hierop zeide Mr. H. J. Knottenbelt, dat de Haagsche Conditiën niet beschouwd werden op de Shipping Conference (25 Nov. 1921 te Londen gehouden) als voorlooper van een wet, maar als wetgeving-voorkomend.
Mijns inziens is een contractueele regeling te verkiezen boven een wet x). Ontegenzeggelijk geeft in de eerste plaats de vorm van overeenkomst aan de Rules een groote elasticiteit bij eventueele latere amendementen -of toevoegingen. Men
*) Men heeft ook wel gedacht aan een internationaal tractaat zie het artikel van Mr. H. J. Knottenbelt in de Ec. Stat. Ber. van 14 Juni 1922, No. 337.
Het zou echter op vrijwel dezelfde bezwaren stuiten als de wettelijke vorm; grooter soepelheid zou ook daar niet mogelijk zijn. Mr. Knottenbelt wijst daar ook op in zijn bovengenoemd artikel en haalt als voorbeeld aan de tractaten over hulp- en bergloon in 1910 te Brussel tot stand gekomen na 17-jarige arbeid.



21
behoeft dan niet de nationale wetten ermede in overeenstemming te brengen, hetgeen een groote traagheid van uitvoering zou medebrengen. Bovendien zal, als partijen het bij overeenkomst niet eens zijn geworden, een wetgever het zeker niet allen naar den zin kunnen maken; en ten slotte kan men althans de proef nemen met de Haagsche Condities zooals ze zijn, of om met Air. G. van Slooten Azn. te spreken, laat men ze een fair trial geven.
b. Art. IV naast Art. III.
Artikel III. 1. De vervoerder is verplicht om vóór en bij den aanvang van de reis behoorlijk zorg te dragen voor:
(a) het zeewaardig maken van het schip;
(b) het voldoende bemannen, uitrusten en victualiëeren van het schip;
(c) het geschikt en veilig maken van de laadruimen, vries- en koelkamers, en alle andere deelen van het schip, waarin goederen worden vervoerd, om die goederen daarin te bergen, te vervoeren en goed te houden.
2. De vervoerder is verplicht zorg te dragen voor de behoorlijke en zorgvuldige behandeling, belading, stuwage, vervoer, bewaking, verzorging en lossing van de door hem vervoerde goederen.
Artikel IV. 1. Noch de vervoerder noch het schip zal aansprakelijk zijn voor verlies of beschadiging voortvloeiende uit of het gevolg zijnde van onzeewaardigheid, tenzij veroorzaakt door gebrek aan behoorlijke zorg aan



22
zijde des vervoerders om het schip zeewaardig te maken en de behoorlijke bemanning, uitrusting en victualiëering te verzekeren.
2. Noch de vervoerder noch het schip zal aansprakelijk zijn voor verlies of beschadiging voortvloeiende uit of het gevolg zijnde van:
(a) handeling, onachtzaamheid, nalatigheid van den kapitein, de bemanning, den loods of van eenig persoon in dienst van den vervoerder, bij de navigatie of het voeren van het schip.
(b) brand;
(c) periculen, gevaren en onheilen van de zee of andere bevaarbare wateren;
(d) onvoorziene toevallen;
(e) daden van oorlog;
(f) daden van publieke vijanden;
(g) arrest of ophouding door vorsten, regeeringen of door het volk, of inbeslagneming in burgerlijk proces;
(h) quarantaine maatregelen;
(i) handeling of nalatigheid van den inlader of eigenaar %der goederen, of van diens agent of vertegenwoordiger ;
(j) werkstakingen of uitsluitingen, of stilstand of belemmering van den arbeid tengevolge van welke oorzaak ook, hetzij gedeeltelijk, hetzij algemeen;
(k) oproeren en burgertwisten;
(1) redding of poging tot redding van leven of goed ter.zee;
(m) eigen gebrek, hoedanigheid of slechte eigenschap der goederen;



23
(n) onvoldoendheid der verpakking;
(o) onvoldoendheid of ondoelmatigheid der merken;
(p) verborgen gebreken, niet bemerkbaar ook bij behoorljjke oplettendheid;
(q) iedere andere oorzaak ontstaan buiten wezenlijke schuld of medeweten van den vervoerder of buiten schuld of nalatigheid van de agenten, bedienden of geëmployeerden des vervoerders.
Tot het systeem van de rules behoort naast den overeenkömstvorm waarin zij zijn gegoten, ook de, voor een buitenstaander eigenaardige, bouw, die opvalt als men art. III legt naast art. IV. Immers nadat Art. III ons de verplichtingen van den reeder heeft opgesomd, komt Art. IV ons vertellen, wat zijn verplichtingen niet zijn. Naast elkaar en dus apart zijn genoemd de rechten en de verplichtingen. Deze scheiding en dit systeem kent ons Ontw. '20 niet. Het is afkomstig uit de Harter Act en vindt, naar ik meen, zijn oorsprong in het feit, dat men scherp heeft willen scheiden x) carrier's risks als in Art. III waarvoor de vervoerder wel, en navigation risks, als in Art. IV, waarvoor hij niet aansprakelijk zal zijn2).
In Art. 3 van de Harter Act en in Art. 293 van de New Zealand Act, de aan Art. IV van de Haagsche Condities parallel loopende artikelen, is aan de bepalingen omtrent de
*) Zie wat deze onderscheiding betreft hetgeen ik in mijn Historische overzicht zeide op pag. 5.
') Behalve de navigation risks somt art. IV 2 ook een aantal omstandigheden op, die in de continentale wetten als force majeure zouden worden betiteld. Aangezien het Engelsche recht force majeure echter niet kent is op aandrang van Sir Norman Hill die opsomming in de Haagsche Condities opgenomen.
J) Zie pag. 144 van het Rapport van de Conferentie in denHaag.



24
rights and imunities alleen dan werking toegekend, als aan de verplichtingen (to properly equip, enz.) is voldaan.
In de Haagsche Conditiën Art. IV 1. wordt ook dit voorbehoud gemaakt, zij het dan ook onvolledig, aangezien de daargemaakte restrictie slechts Art. III. 1. Omvat en niet ook III 2. In Art. IV, 2 en 3, is het voorbehoud echter niet gemaakt. Dat heeft aanleiding gegeven tot veel geschrijf. • Drie opvattingen zijn mijns inziens mogelijk.
1. In Art. IV, 2 en 3, der Haagsche Condities is het voorbehoud niet bedoeld. Het gevolg hiervan kan zijn, dat, als een omstandigheid viel onder een excepted peril, waar het ontstaan van die excepted peril te wijten is aan het niet nakomen van een van de verplichtingen van Art. III (bv. brand door verkeerde stuwage), de. vervoerder zich toch op die excepted peril zou kunnen beroepen.
2. Men heeft aan de heele kwestie niet gedacht en de uitlegger is dus vrij het voorbehoud al of niet aan te nemen.
3. Het voorbehoud is bedoeld, maar als vanzelfsprekend weggelaten. Men moet dan dus in de practijk handelen alsof het er wel degelijk stond.
1. De opvatting, dat in Art. IV 2 en 3 het voorbehoud niet is bedoeld, wordt verdedigd in een artikel in Lloyd's List van 19 Jan. '22 uitgaande van de Corn Trade als repliek tegen de detailed analysis van Mr. Roosegaarde Bisschop in Lloyd's List van 11 Jan. '22. Zij lijkt mij onjuist. Men zou zich dan op een navigation risk kunnen beroepen, onafhankelijk van het al of niet voldoen aan de verplichtingen door Art. III, 1 en 2, opgelegd. Men zou dan echter tot dwaze conclusies kunnen komen. Om een voorbeeld te noemen. Een reeder, die een dronkenlap als stuurman aanstelt, dus zondigt tegen den eisch van to properly man, zou zich op Art.



25
IV,2 a (navigation risk) kunnen beroepen, ingeval die stuurman in een dronken bui het schip tien mijlen uit de koers op klaarlichten dag tegen een honderd voet boven zee uitstekende rots deed optornen. Dat zou natuurlijk onzinnig zijn en dat kan ook niet bedoeld zijn.
Bovendien kan men niet spreken van een verlies door een peril, dat excepted is; als het had kunnen worden voorkomen door behoorlijke zorg, dan is het geen excepted peril, het is dan gebrek aan behoorlijke zorg.
2. Het is niet aan te nemen, dat men aan de kwestie niet gedacht heeft, gezien de groote zorg, die aan het samenstellen der Condities is besteed. Ik noem deze opvatting dan ook slechts volledigheidshalve.
3. De opvatting, dat het voorbehoud als vanzelfsprekend is weggelaten, acht ik de juiste.
Ik kom tot deze conclusie niet alleen op grond van het irrationeele van opvatting a. door een voorbeeld daar aangetoond, maar ook omdat men hier analogie kan aannemen met de Harter Act, waar in Art. 3 het zich al of niet beroepen kunnen op een excepted peril, afhankelijk wordt gesteld van het feit of er voldaan is aan de verplichtingen.
Last not least wijst m.i. de discussie, over dit punt op de Haagsche Conferentie gevoerd, in deze richting. Mr. Rudolp stelde de kwestie 1); in Art. IV, 2 wordt over verplichtingen niet gesproken, zoo zeide hij, terwijl dat wel het geval is in Art. IV, L Moet men nu de excepted perils beschouwen onafhankelijk van het voldaan zijn aan de verplichtingen? Hij geeft een voorbeeld. Gesteld, zegt hij, dat een onzeewaar-
*) Zie pag. 144 van het Rapport van de Conferentie in den Haag.



26
dig schip zee kiest en de zee werkt zoo op het schip in, dat het verloren gaat, dan mag volgens Art. IV, 2 de reeder zich bevrijden door beroep op een excepted peril, nl. danger of the seas.
Lord Phillimore geeft hierop een duidelijk antwoord, dat ik hier letterlijk weergeef. No; the law is well settled the other way. If the ship sinks from being unseaworthy, though she 8inks! from the waves washing over her and she would nol have sunk in calm weather, it is not a peril of the sea. She is unseaworthy. Mr. Rudolf: It is not an accident of the sea? Lord Phillimore : These are all old and well settled exceptions.
Het antwoord van Lord Phillimore laat aan duidelijkheid niets te wenschen over en het feit, dat op de vergadering niemand hem heeft weersproken, wijst er voldoende op, dat de andere leden het met deze opvatting eens waren.
De kwestie van het voorbehoud is echter alleen dan van belang, als het niet voldaan zijn aan de verplichtingen neergelegd in Art. III, 1 en 2, direct of indirect als oorzaak kan worden aangemerkt van de excepted peril.
Als dus een vervoerder zich beroept op een quarantaine maatregel, zal men hem niet mogen tegenwerpen, dat hij niet voldaan heeft aan den eisch van b.v. voldoende bemanning.
In Art. III is geen bepaling parallel loopend aan Art. IV, 7. Art. IV, 7 zegt, dat de reeder altijd gerechtigd is zichzelf te bezwaren door een recht prijs te geven. Dit zou ook zonder Art. IV, 7 waar zijn. Het is echter mijns inziens opgenomen, met het oog op het voorbehoud, dat een dergelijke prijsgeving uitdrukkelijk in het cognossement moet worden opgenomen. Een inlader daarentegen, mag nooit een van de verplichtingen, den reeder opgelegd, prijsgeven. Art. III, 8 x) is een dwingende
*) Iedere clausule, beding of overeenkomst in een vervoerovereenkomst, waardoor de vervoerder of het schip wordt



27
wetsbepaling. Hierin hebben de inladers dus een voordeel tegenover de vervoerders.
Het systeem der Haagsche Condities in dezen, het apart noemen van de rechten naast de verplichtingen is vreemd aan alle wetgevingen, tot nu toe. Het nut ervan is niet erg groot volgens mijne meening; het eenige voordeel is misschien dat men er een duidelijke scheiding door krijgt van de navigation risks tegenover de carrier's risks in Art. III.
Bij de behandeling van het systeem van de rules behoort zeker ook een woord gesproken te worden over de
c. Lengte van Art. IV* 2, het „excepted-perils-artikel".
In mijne inleiding heb ik kort uiteengezet de wijze waarop in de tegenwoordige cognossementen de vele clausules waren gekomen en hoe dat een van de grieven tegen die cognossementen was geworden. Honderden jaren geleden reeds hebben kooplieden ingezien, dat zij zich tegen onvoorziene voorvallen beter konden verzekeren bij beroepsverzekeraars, dan bij de reeders, die dan weder een hoogen vrachtprijs zouden moeten berekenen en wier finantieele positie niet altijd toereikend is. In het begin stemden kooplieden dan ook in de eerste exoneration clauses toe, geleidelijk aan echter kwamen er zooveel uitzonderingen, dat theoretisch de vervoerder voor niets meer aansprakelijk was. Dat ging hun te ver en toen zijn ook
ontheven van aansprakelijkheid voor verlies of beschadiging van of met betrekking tot goederen, voortvloeiende uit nalatigheid, schuld of tekortkoming in het voldoen aan de verplichtingen en het nakomen der verbintenissen in dit artikel voorzien, of waardoor deze aansprakelijkheid mocht worden verminderd op andere wijze dan in deze Conditiën is voorzien, zal van nul en geener waarde zijn en geenerlei effect* sorteeren.



28
de kooplieden hun actie begonnen; een mijlpaal werd bereikt bij het tot stand komen der Haagsche Condities.
Volgens Scrutton was de eerste dier excepted perils, the Acts of God, king's enemies and danger of the seas. In 1795 zijn er daar nog eenige bijgekomen, o.a. fire, tot men ten slotte zeide: It seems to be no other obligation on the shipowner than to receive the freight.
Scrutton noemt ruim vijftig excepted perils, die voor den Engelschen rechter gekomen zijn.
De Haagsche Condities noemen er 17, Art. IV, 2, a tot en met q. Art. IV, 2 a, is de beroemde negligence clausule voor navigation and management1). Clausule q vindt men precies zoo in Art. 7 van de Canadian Act. Het is een résumé van alle rampen die buiten schuld van vervoerder of diens ondergeschikten kunnen voorkomen en had dan ook, na Art. IV, 2 a opgenomen, alle andere excepted perils kunnen vervangen. Mr. G. van Slooten Azn. zegt dan ook, dat Art. IV, 2 van de Hague Rules een dubbel karakter heeft; eerst de opsomming zooals in de gewone Engelsche Liner-Cognossementen en ten slotte eene algemeene formule. Harris noemt Art. IV, 2, q, dan ook zeer karakteristiek an omnibus clause that carries no passengere.
Op de vergadering in Den Haag in September '21 is er een voorstel gedaan door den heer Mr. Roosegaarde Bisschop en Mr. Leopold Dor om al die excepted perils in één clausule samen te vatten. Het zou voor continentale begrippen dan ook de aangewezen weg geweest zijn. Sir Norman Hill kwam er tegen op2). Hij zegt dat Engelsche reeders niet
x) Navigation is het doen drijvend houden van een vracht vervoerend middel. Sir Norman Hill, op de vergadering in den Haag.
2) Zie Rapport van de Haagsche Conferentie, pag. 145 en vlg.



29
licht geneigd zullen zijn van de clausules afstand te doen. Het is een uitvloeisel van de Engelsche Common Law, die reeders aansprakelijk stelt voor alles, wat niet is uitgezonderd. Zij zijn daar zoo aan gewend, dat zij dat niet gaarne zullen prijsgeven. Een argument, dat schijnbaar zeer conservatief is, doch groote practische waarde heeft, als men door de opsomming ook in de Haagsche Condities te laten, er de instemming met de regels van Engelsche reeders mede koopt.
Overigens brengen de Haagsche Conditiën toch ook in dit opzicht een groot voordeel, aangezien de clausules in de cognossementen niet meer ten voeten uit zullen verschijnen, maar er eenvoudig met een verwijzing naar de Hague Rules volstaan zal worden 1).
De verandering brengt bovendien aan inladers dit voordeel, dat er niet meer excepted perils bij kunnen komen en zij geeft ook den bankiers grootere zekerheid. Dezen immers zullen nu niet meer in de minutieuse letterteekens behoeven te gaan zoeken, of er misschien nog voetangels en klemmen zijn.
d. Elasticiteit.
Zooals ik al opmerkte bij de vraag wet of overeenkomst?, is elasticiteit van een regeling als die der Haagsche Conditiën een van de eerste vereischten voor het welslagen daarvan. Het is immers niet te denken, dat een dergelijke regeling voorgoed in alle vereischten. zal voorzien. Het laat zich veeleer aanzien, dat, voordat de Haagsche Conditiën overal met instemming zullen worden begroet er nog vele wijzigingen noodig zullen zijn. Om nu amendementen mogelijk te maken zonder al het goede werk van de Haagsche Conferentie te
*) Zie Ontwerp Cogn. in het Report van de Chamker of Shipping of the TJn. kingdom and Liverpool Steam Ship Owner's Assoc.



30
niet te doen, is een groote mate van elasticiteit der Haagsche Conditiën niet alleen nagestreefd, maar ook verkregen.
Ik denk hier in de eerste plaats aan het feit, dat de Haagsche Conditiën een overeenkomst zijn, evenals b.v. de YorkAntwerpen Condities, en geen wettelijke regeling.
Verder geeft Art. IV 7 den vervoerder het recht een of meer zijner rechten in dat Artikel opgesomd, prijs te geven, mits in het cognossement worde opgenomen, dat hij daaraan renuntieert.
Last not least geeft Art. Va) aan de Haagsche Conditiën een groote en zeer practische rekbaarheid. De Canadeesche Act kent een dergelijke bepaling niet. Echter hebben de
•) Het zal den vervoerder vrij staan aan alle of enkele van de hem in dit artikel toegekende bevoegdheden en ontheffingen van aansprakelijkheid voor het geheel of voor een gedeelte te renuntieeren, met dien verstande, dat zulk eene renuntiatie moet worden opgenomen in het cognossement afgegeven aan den inlader.
2) Niettegenstaande de bepalingen van de voorafgaande artikelen zal het aan een vervoerder, diens kapitein of agent, en aan een inlader vrijstaan om met opzicht tot eenige bijzondere goederen overeen te komen op zoodanige conditiën als hun zal goeddunken ten aanzien van de verglichtingen en de aansprakelijkheid van den vervoerder met betrekking tot zulke goederen en ten aanzien van de bevoegdheden en ontheffingen van aansprakelijkheid van den vervoerdgr voor zulke goederen, of van zijn verplighting ten opzichte van zeewaardigheid, of de voorzichtigheid en zorgvuldigheid van personen in zijn dienst of agenten met betrekking tot de behandeling, lading, stuwage, bewaking, verzorging en lossing der over zee vervoerde goederen, mits in dit geval geen cognossement wordt afgegeven en de conditiën, waaromtrent men overeengekomen is, zullen worden opgenomen in een ontvangstbewijs, dat. een riet-verhandelbaar tlokument moet zijn en als zoodanig moet worden aangeduid.
Iedere op zoodanige wijze getroffen overeenkomst zal volkomen rechtsgeldig zijn.



31
Harter Act en de Dominion Acts wel een bepaling die hetzelfde principe tot grondslag heeft en ook de Haagsche Conditiën bevatten nog een dergelijke bepaling. Ik denk hier aan de uitzondering van live animals and goods carried on deck in Art. I c van de Haagsche Conditiën, aan de uitz. van live animals in Sect. 7 van de Harter Act, Sect. 3 van de Australische Act en Sert. 301, 2 van de New-Zealand shipping and Seamen Act, benevens aan de uitz. van live animals and wood goods, in Art. 1 van het amendement op de Canadeesche Act.
Het principe van Art. V en de aangehaalde bepalingen is hetzelfde nl. het verzachten van al te dwingende wetsbepalingen.
Het is een uitvloeisel in de eerste plaats natuurlijk van een verkeersbehoefte. De Imperial Shipping Committee heeft het eerst in haar Report on the Limitation of Shipowner's Liability de behoefte aan een dergelijke afwijking geuit. De uitwerking van het idee is in de Haagsche Conditiën echter een andere. De Imperial Shipping Committee stelde voor een vaste Board aan te stelleneen Inter-Imperial-Body, om te bepalen telkens of er zich een exceptioneel geval voordeed. Dat zou echter op twee wijzen tegen de principes van de Haagsche Conditiën strijden.
In de eerste plaats zou dat een officieel karakter geven aan de werking der Hague Rules of een soort van staatsinmenging, terwijl in de tweede plaats zoo'n Board nooit internationaal zou kunnen werken.
De verkeersbehoefte bestaat in zooverre, dat er altijd omstandigheden, die nog nooit zich hebben voorgedaan,
x) In de New-Zealand Act vindt men een dergelijke bepaling in Sect. 301, l,waar de rechter de al of niet billijkheid van een uitzondering bepaalt.



32
ontstaan kunnen, of producten, die nog nooit vervoerd zijn een reeder ten vervoer kunnen worden aangeboden. Deze factoren kunnen geheel nieuwe eischen aan het vervoer stellen of onbekende risico's medebrengen, die de vervoerder niet kan en ook niet wil op zich nemen.
Iets dergelijks heeft zich ook voorgedaan in de eerste jaren van vervoer van bevroren vleesch, waarvoor toen de groote vrachtbooten nog geen voldoende koelinrichtingen aan boord hadden. Eerst zelfs ging het vervoer daarvan zoo, dat men den inlader een bepaalde ruimte in het schip afstond, waarin deze dan zelf zijn koehnrichting opstelde. Langzamerhand leerde de ervaring wat de eischen van een dergelijk vervoer waren en de weermiddelen tegen bederf enz. Toen kon dus de vervoerder zich wapenen tegen de gevaren en het vervoer op zich nemen onder zijn risico. Zoo is Art. V ook bedoeld; dat bij exceptioneele of nieuwe omstandigheden vervoer mogelijk zal zijn onder bijzondere voorwaarden; die bijzondere Voorwaarden kan men natuurlijk weer laten vallen, zoodra men met het vervoer is vertrouwd geraakt, m. a. w. zoodra bv. de vervoerder de eigenschappen van het goed heeft leeren kennen en de middelen tot behoud.
Art. V veroorlooft nu den vervoerder in zulke gevallen een overeenkomst met den inlader te sluiten, om af te wijken van de verplichtingen in Art. III, 1 en 2, vastgelegd. Die afwijking echter is slechts schijnbaar; er mag dan immers geen cognossement worden afgegeven, doch slechts een niet verhandelbaar document, een recu, dat non-negociable zal zijn.
Het zal er duidelijk op moeten staan, zoodat derden en bankiers zich niet vergissen kunnen en dus veilig zijn, terwijl het papier ook niet in circulatie gebracht zal kunnen worden. Een dergelijk document zal in de eerste plaats vrijwel alleen gebruikt worden, als de ontvanger agent van den afzender is,



33
en door het onpractische er van zal het ook zoo min mogelijk gebruikt worden in het verkeer. Dit is de bedoeling ook van het niet verhandelbaar maken van zoo'n re9u. Was het wel verhandelbaar, dan zou men licht geneigd zijn, bij de minste abnormale omstandigheid, er reeds gebruik van te maken.
Onder de Harter Act '93 en Canadian Act 1911 was een dergelijke uitzondering niet mogelijk en deze Acts zouden dus een ontwikkeling, als die van het vervoer van bevroren vleesch zeer in den weg hebben gestaan, als ze toentertijd reeds gegolden hadden.
Art. V komt alleen dan ter sprake, als partijen zijn overeengekomen de Haagsche Conditiën aan te nemen. Ieder cognossement dat dan afgegeven wordt, zal een cognossement zijn volgens die condities. Nu heeft men wel gezegd, dat Art. V de bevoegdheid geeft om buiten de condities om een cognossement af te geven. Dit is niet juist. Men mag in zoo'n exceptioneel geval buiten de condities om gaan, maar niet in een cognossement, er zal dan een recu, een niet verhandelbaar document worden afgegeven.
Tegen het principe en de werking van Art. V kwam de Corn Trade Federation op in Lloyd's List van 19 Jan. '22. De Federation kon zich daar niet begrijpen, dat, als het art. niet dient om de Haagsche Conditiën te ontduiken, wat dan het nut ervan is, en verder waarin het recu van de hedendaagsche cognossementen zal verschillen.
Op de eerste tegenwerping zou ik willen zeggen: het dient heelemaal niet om buiten de Haagsche Conditiën om te contracteeren. Er is in dit artikel nl. geen sprake van cognossementen en de Haagsche Conditiën handelen uitsluitend over cognossementen, het heeft dus niets met de Haagsche Conditiën te maken, als men zoo'n re9u afgeeft,



34
Het Art. hoort dan ook in de Haagsche Conditiën niet thuis. Het artikel dient om den druk, die de Haagsche Conditiën in zoo'n geval op den vervoerder zouden uitoefenen, weg te nemen.
Overigens zal het recu niet alleen verschillen van het vroegere cognossement, omdat het non-negociable is, maar ook, doordat juist verschillende verplichtingen niet worden genoemd, die in de tegenwoordige cognossementen wel staan, het geen — dat laten vallen van verplichtingen — juist de aanleiding tot het art. geweest is.
Een ander protest tegen Artikel 5 werd in Lloyd's List van 20 Jan. '22 geuit door een Cargo Line Owner. Hij zegt, dat onder vigueur van Art. 5, zoodra een reeder mededeeling doet, dat hij de Haagsche Conditiën heeft aangenomen, het onmogelijk voor hem zal zijn, een ander, dan een Haagsche Conditiën cognossement uit te geven, tenzij hij er een niet verhandelbaar re9u van maakt.
Men moet vooral niet denken, zegt hij, dat men in zoo'n geval de keus krijgt tusschen een Haagsche Conditiën-cognossement en een cognossement van thans; neen, men krijgt de keus tusschen een Haagsche Conditiën-cognossement en dat niet verhandelbare re9U, en als de inlader dat niet aannemen wil, wat dan? Natuurlijk, dit zij Cargo Line Owner toegegeven, is dit een moeilijkheid, maar aan den anderen kant zou ik willen zeggen: de Haagsche Conditiën in hun geheel, zijn gebaseerd op de loyale samenwerking van inladers en reeders, zonder dat kan er van een practische toepassing toch geen sprake zijn.
Ten slotte komt Mr. C. C. Gischxer in een artikel in de Ec. Stat. Ber. van 7 Dec. '22 op tegen de niet-verhandelbaarheid van het re9u, of liever hij zegt, dat dit als dreigement tegen den reeder bedoeld is, die van Art. V zou willen gebruik



35
maken. Als zoodanig zegt hij terecht zal het weinig om het lijf hebben, daar in de eerste plaats in verschillende landen zijn recu wel een cognossement zal zijn, wettelijk en ook indien het aan order gesteld en overdraagbaar is, terwijl verder de al of niet-verhandelbaarheid meer houders en inladers dan reeders aangaat. Het is dan ook, dunkt mij, eene bepaling, die niet zoo bedoeld is als Mr. Gischler haar uitlegt. De niet-verhandelbaarheid zal inladers afschrikken en hen dus alleen in uiterste gevallen tot een agreement als in Art. V bedoeld, doen overgaan.
Tenslotte is het een lapmiddel. Sir Norman Hill zegt dan ook: The most that was possible was to maintain the rightof business men to make whatever bargains they pleased so long as there was no chance of third parties being prejudiced without their knowledge by the terms of these special bargains.
Sir Norman vergelijkt het met een wissel. Iedereen kent den aard van een wissel, maar iedereen kan ook op alle andere wijzen geld remitteeren, men is niet gebonden aan een wissel. Zoo is het ook met cognossementen. De Haagsche Conditiën leggen niet den dwang op cognossemnten te gebruiken. '



HOOFDSTUK III. LEIDENDE BEGINSELEN.
1. Harter Act, 1893.
Voor '93 was contractsvrijheid in Amerika zeer beperkt. Een negligence-clause bv. was uit den booze. Zelfs is een geval bekend, waarin deze clausule nietig verklaard werd, ofschoon uitdrukkelijk in het cognossement was opgenomen, dat de English Common Law toepasselijk zou zijn 1). Men zag de gebreken van een dergelijken toestand in, en tevens leidde de zucht tot eenvormigheid in '93 reeds tot de Harter Act. Dezelfde beweging dus die in Sept. '21 geleid heeft tot de Haagsche Conditiën, nl. de drang om vast te leggen welke risico's de vervoerder op zich moet nemen en welke rechten hij heeft.
De principes in de Harter Act neergelegd, als: het verbod van allerlei bevrijdende clausules, alsook het vaststellen van de scheiding tusschen Carrier's en Navigation risks vindt men in de Haagsche Conditiën terug. In zooverre is dus de Harter Act als voorlooper van de Haagsche Conditiën te beschouwen.
Weliswaar is de Canadian Act van 1910 (geamendeerd in 1911) van later datum, de principes zijn echter dezelfde. De Canadian Act verschilt met de Harter Act o. a. hierin, dat eerstgenoemde ook wood goods uitzondert en een maxi-
*) Zie Scrutton on Charterparties and Bi lis of Lading, pag. 466.



37
mum-aansprakelijkheid stelt, waarvoor de reeders per package kunnen worden aangesproken.
Ook de Imperial Shipping Committee hield in haar Report als goed voorbeeld de Harter Act voor.
De verschilpunten in de Hague Rules, ofschoon er zeer belangrijke zijn, zijn toch alle min of meer varianten op het hoofdthema. Het is wel de moeite waard eenige dier verschilpunten te bespreken. In de eerste plaats is de Harter Act een nationale wet, die geldt voor verkeer van en naar Amerikaansche havens, terwijl de Haagsche Conditiën een internationale overeenkomst zijn. Tengevolge van de Harter Act moeten bepalingen uit die wet, in alle cognossementen van en naar Amerika worden opgenomen. Dat geschiedt in de z.g. clause paramount, en dan werkt de Act dus niet als wet, maar als onderdeel van het contract. Zoo'n clause paramount luidt dan b.v.: It is also mutually agreed that this shipment is subject to all the terms and provisions of and all the exceptions from liability contained in the Act of Congress of the U. S., approved 13 th February 1893.
De Haagsche Conditiën zijn een stel regels op zichzelf en zelfgenoegzaam, geven dus eén positieve regeling, terw'ijl de Harter Act en de Dominion Acts als grondslag hebben de Common Law, dus rechten en verplichtingen vooronderstellen, en niet veel meer geven dan een verbod om daarvan af te wijken, een negatieve regeling dus. De Harter Act b.v. verwijst in Sect. 6 naar Sections 4281/3 van de Revised Statutes of the U. S. A., door te zeggen, dat de Harter Act in geen geval die artikelen mag op zij zetten of wijzigen. Voor continentale begrippen is natuurlijk de positieve regeling verre te verkiezen.
Zooals we zagen is verder een bepaling als Art. V van de Haagsche Conditiën, die recht geeft tot het maken van



38
bijzondere overeenkomsten, aan de Harter Act onbekend
Een tweede verschil met de Harter Act vormt de bepaling uit de Haagsche Conditiën, die een negligence clause geeft afgescheiden van den eisch van zeewaardigheid en het voldaan zijn aan de verplichtingen den reeder in Art. III opgelegd, m. a. w., in de Haagsche Conditiën wordt de reeder niet aansprakelijk gesteld voor negligence in de navigatie, al heeft hij niet voldaan aan de verplichting het schip zeewaardig te maken, of aan andere verplichtingen; deze bepaling geldt echter natuurlijk alleen dan als het niet voldoen aan de verplichtingen in geenerlei verband staat met de ramp, door de negligence ontstaan. In de Harter Act is dat niet zoo. Daar wordt in één artikel de ontheffing van aansprakelijkheid bij navigatiefouten in één adem genoemd met den eisch, dat aan de verplichtingen is voldaan 2). Men zou hieruit de gevolgtrekking kunnen maken, dat al staat het niet voldoen aan de verplichtingen in geenerlei verband met de ramp, toch de reeder aansprakelijk zal zijn, omdat hij niet aan al zijn verplichtingen heeft voldaan. Als b.v. een sehip door slechte navigatie op het strand gezet wordt en er door het oponthoud schade aan de lading komt, terwijl er b.v. niet voldoende bemanning is, zal de reeder volgens de Haagsche Conditiën bevrijd zijn, volgens de Harter Act niet, omdat hij niet properly equipped heeft. Het onlogische hiervan toont voldoende aan dat de bepaling van de Haagsche Conditiën beter is.
De maximum-minimum aansprakelijkheid van £ 100 is vreemd aan de Harter Act. De Canadian Water Carriage of
*) Wel echter zooals we zagen, bevat de Harter Act een dergelijk beginsel, nl. de uitzondering van de live animals. *) Section 3.



39
Goods Act echter kent evenals de Haagsche Conditiën in Section 8 een dergelijke bepaling 1).
Deze en andere verschillen zijn op zichzelf toch wel zoo belangrijk, dat van een naast elkaar bestaan van Harter Act en Haagsche Conditiën moeilijk sprake kan zijn. Dit denkbeeld echter is wel geopperd. In Lloyd's List van 4 April '22 komt een Artikel over de Hague Rules voor getiteld: Comparison with the Harter Act. Een New York Miller's Export Agent zegt daar: dat het niet noodig is de Harter Act af te schaffen of te veranderen. Hij stelt voor, dat een Act of Congress een Haagsche Conditiën-cognossement wettig zal verklaren, ondanks tegenstrijdige wetgeving. Zoo zal als de vervoerder de Haagsche Conditiën niet gebruikt, de Harter Act blijven; gebruikt hij de Haagsche Conditiën wel, dan blijft de Harter Act ook, maar geconstrueerd volgens de Haagsche Conditiën. Er zal dan echter nooit sprake zijn van een naast elkaar bestaan volgens mijne bescheiden meening. In het eerste geval is er van de Haagsche Conditiën geen sprake. In het tweede geval kan men beter de Harter Act op zij zetten, wat het practische voordeel geeft van geen verwarring te weeg te brengen.
Ik geloof dan ook stellig, dat van een invoering in Amerika van de Haagsche Conditiën niets kan komen, zoolang de Harter Act niet afgeschaft of gewijzigd is. Dit geldt natuurlijk ook voor andere scheepvaartlijnen die op Amerikaansche
*) Andere verschilpunten met de Harter Act zijn: de Haagsche Conditiën bestrijken alleen het tijdperk tackle to tackle; in de Haagsche Conditiën moet inlader before loading starts schriftelijk stuks tal enz. opgeven en garant zijn voor die opgave; in de Haagsche Conditiën is het cogn. slechts prima facie evidence van den aard der goederen. In de Harter Act is het cognossement primafacie-evidence van de goederen „as there in described" In de Haagsche Conditiën moet een claim bij ontvangst schriftelijk gedaan worden.



40
havens varen, immers de Harter Act geldt voor scheepvaart ook van en naar Amerika.
Hoe is nu in Amerika de meening gestemd tegen een eventueele verandering of afschaffing van de Harter Act?
In de eerste plaats zullen de Amerikanen niet licht een wettelijke Harter Act prijsgeven voor een contractueele regeling, They would amend the Harter Act, but never part with it1), gold als uiterste concessie.
Een aardig licht werpt de brochure: The Hague Rules 1921 vs. The Harter Act?, samengesteld door the Institute of American Meat Packers, op het Amerikaansche standpunt. De General Comment laat aan duidelijkheid niets te wenschen over.
Before American exporters and importers should give up the rights they have retained through the long period of litigation on the Harter Act, they should have same assurance that they shall not lose all rights and privileges so essential to their success. It is all very well to paint a beautiful picture of world wide uniformity; but what benefit do we derive if the proposed plan is uniformly bad?.
Verder komen Amerikaansche kritieken veelal op hetzelfde neer als de Europeesche. Laat ik eenige American Opinions uit de Lloyd's List aanhalen.
In Lloyd's List van 20 Jan. '22 verscheen een protest van de National Industrial Traffic League tegen het aannemen der Hague Rules. De grieven waren 1. de uitzondering van de bulk cargo's bij de bewijskracht in Art. III. 4; 2°. de geschreven kennisgeving bij een claim in Art. III 6; 3°. Art. V, het uitzonderingsartikel. Mc. Conechy weerlegt in diezelfde
*) Nobman Hill in zijn Paper Read at Liverpool Ship Staff's Association.



41
Lloyd's List eenige dier punten. Hij zegt, dat de uitzondering van bulk cargo niets beteekent; wil een reeder de bepalingen van Art. III. 4 ook voor bulk cargo doen gelden, dan kan hij dat doen. Hij geeft dan een recht prijs en verzwaart ïfln last, hetgeen geoorloofd is volgens Art. IV. 7. Verder is de geschreven kennisgeving niets anders dan een aanteekening met inkt of potlood.
Wat betreft het tijdperk tackle to tackle, zegt hij, dat het logisch is, immers de Rules beslaan alleen zeevervoer. De zorg voor de goederen voor ze aan boord komen en nadat ze uitgeladen zijn, zijn plichten van den reeder in zijne qualiteit van veemhouder enz. en deze plichten zijn afhankelijk van plaatselijke gebruiken en wetten.
In Lloyd's List van 27 Jan. komt voor een artikel onder het hoofd American Shipper's view. Daarin wordt gezegd, dat de Hague Rules een overeenkomst zijn en dat ze, als ze aangenomen zijn, misschien na 30 dagen weer worden opzij gezet. Dat kan met de Harter Act nooit, daar zou een Congress-Act voor noodig zijn.
Een gelijk geluid klinkt in de Lloyd's List van 2 Febr. '22; daarin komt voor een American Lawyer's View. Mr. D. Roger Englar zegt daar, dat over het algemeen de Haagsche Conditiën wel in goede aarde vallen, vooral omdat paal en perk wordt gesteld aan de arbitraire waarde, die onder de Harter Act vaak fictief werd en omdat de onredelijke korte tijd, waarin een claim moest worden geldend gemaakt, door de Haagsche Conditiën belangrijk is verlengd.
Eindelijk vindt men in de Lloyd's List van 24 Maart '22 een betoog van gelijke strekking: verzekeraars in Amerika zijn bezig een cognossement te ontwerpen, voor het Congress, dat de Harter Act zou wijzigen en wettig maken een cognossement op de voet van de Haagsche Conditiën. Cargo
4



42
Owner's zijn van meening, dat zij wettelijk bepalingen kunnen krijgen, die meer verplichtingen opleggen aan den reeder, dan de Haagsche Conditiën, zooals b.v. het Mr. Kellar cognossement, dat den reeder aansprakelijk zou stellen voor de volle opgegeven waarde en verder een aansprakelijkheid ook voor navigatie. Dat cognossement is echter uitdrukkelijk geweigerd bij de invoering van de Harter Act in '93.
Lloyd's List van 6 April geeft een motie van. de Kamer van Koophandel in de staat New York die luidt: That the Ghamber of Commerce of the State New-York recommends the Hague Rules to be adopted by steamship companies and the passage of enabling legislation by the Federal Government to make this possible, to be followed by a general revision of existing laws affecting Ocean bills of lading, to bring them into conformity with the Hague Rules, 1921.
Mr. Laines, de vertegenwoordiger van de Amerikaansche reeders op de International Shipping Conference in Nov. '21 zeide, dat de Shipping. Board wel voelde voor de Hague Rules, maar zich moeilijk in hun voordeel kon uitspreken, gezien de verschillen met de Harter Act.
Uit deze opinions blijkt wel, dat het grootste struikelblok wederom is het contractueele karakter van de Haagsche Conditiën. Daarnaast zijn allerlei grieven geuit, natuurlijk; maar dat zijn dezelfde die in Engeland en op het Continent geuit zijn en kunnen dan ook als niet specifiek Amerikaansch hier achterwege gelaten worden. Dat het groote moeite zal kosten de Amerikanen van de Harter Act af te brengen, daarvan ben ik overtuigd. En of het lukken zal, zal de tijd ons moeten leeren.



43
2. De £ 100 maximum-minimum aansprakelijkheid van Art. IV. 4.
Art. IV. 4. „Noch de vervoerder noch het schip zal ooit aansprakelijk zijn voor verlies of beschadiging van of met betrekking tot goederen tot een bedrag boven £ 100 per collo of eenheid, of een bedrag daaraan gelijkstaande in een andere muntsoort, tenzij de aard en de waarde van de goederen zijn aangegeven door den inlader vóór dat de goederen zijn ingeladen en opgenomen in het cognossement.
Bij overeenkomst tusschen den vervoerder, diens kapitein of agent en den inlader mag een ander maximumbedrag dan in dit nummer is vermeld, worden vastgesteld, met dien verstande, dat zulk maximum niet lager mag zijn dan het hierboven genoemde cijfer.
De aangifte door den inlader betreffende den aard en de waarde van aangegeven goederen zal prima-facie bewijs opleveren, doch niet bindend zijn voor of onvatbaar voor tegenbewijs van de zijde van den vervoerder."
Het is een punt geweest, waarop de Haagsche Conditiën in Den Haag bijna geketst zijn. Dank zij echter de toegeeflijkheid der reeders is ook deze quaestie opgelost, zij het dan ook omdat de reeders inzagen, dat een compromis medebrengt een geven en nemen beiderzijds en niet omdat ze het met de, voor hen zeer bezwarende bepaling, eens waren. Verre van dat!
Art. IV. 4 zegt dan, dat indien geen waarde is aangegeven, de vervoerder aansprakelijk zal zijn tot een maximumbedrag van £ 100 per pak of eenheid 1). Partijen kunnen een ander bedrag overeenkomen, mits het niet beneden £ 100 is. In
*) Dit is erbij gevoegd om ook b.v. machines, die niet ingepakt worden er onder te doen vallen.



44
zooverre is er dus hier niet alleen sprake van een maximum-, maar ook van een minimum-aansprakelijkheid. Indien de werkelijke waarde is opgegeven geldt de limiet natuurlijk niet.
Er is veel te doen geweest over de interpretatie van het artikel. Zoo vindt een vooraanstaand reeder in Lloyd's List van 3 April, dat Art. IV, 4 beteekent, dat een pakket wordt geacht niet meer dan £ 100 waard te zijn, tenzij andere waarde is opgegeven; in welk geval hij ad valorem vracht kan berekenen. Indien dat niet zoo is, zegt hij, krijgt men een onbillijke werking in het volgende geval. Er is een pakket van £ 1000.— waarde ingeladen, zonder dat die hooge waarde is opgegeven, omdat de inlader liever het verschil tusschen £ 100 en £ 1000 wil verzekeren, dan ad valorem vracht betalen. Indien bij aankomst 1/10 ontbreekt, zou de inlader die volle 1/10 (zijnde £ 100) van den reeder kunnen terugeischen, immers hij is tot £ 100 aansprakelijk. Hij vindt dus, dat wanneer Vio ontbreekt hij ook hoogstens Vio van £ 100, dus £ 10 schadevergoeding mag eischen. Verax in Lloyd's List van 11 April heeft een dergelijke opvatting. Niet de aansprakelijkheid van den reeder, zegt hij, is beperkt tot £ 100, maar Art. IV. 4 beperkt de waarde van een collo tot dat bedrag, tenzij anders is opgegeven.
De andere en volgens mijn meening juiste opvatting huldigt Shipovmer in Lloyd's List van 6 April '22, die zegt, dat altijd £ 100 betaald wordt, als er zooveel of meer schade is. Nooit wordt naar evenredigheid betaald, maar altijd voluit. Ook Mr. Howaed B. Hued is deze meening toegedaan in Lloyd's List van 8 April. Stel, zegt hij, dat er een pak van £ 500 waarde is ingeladen, waaraan voor £ 120 schade komt, dan betaalt reeder toch £ 100. Men wilde juist geen evenredigheid. James P. Rüdolf is ook deze meening toegedaan in Lloyd's List van 10 April. Het is wel onbillijk, als het kostbare



45
goederen zijn, en de reeder weet het niet en heeft dus geen grootere zorg aangewend. Maar ten slotte, zegt Mr. Rudolf, is het in Den Haag aangenomen juist om den reeders een dwang op te leggen, om groote zorg aan te wenden.
Volgens mijne meenihg mag men zeker geen evenredige schadebetaling hier aannemen. Men heeft ook wel analogie gezocht met verzekering, waar men, als men een pak van £500 verzekert voor £100 en 1/5 gaat verloren, £ 20 uitbetaald krijgt. Maar in de eerste plaats zou in den tekst duidelijk hebben moeten staan dat evenredigheid bedoeld was. Verder is het m. i. ook niet te rijmen met de idee der Haagsche Conditiën. De Haagsche Conditiën maken den reeder aansprakelijk, maar geven daarnaast een maximum aansprakelijkheid, hetgeen niets te maken heeft met de totale waarde. De maximum aansprakelijkheid dient om bij waardevolle pakketten in de eerste plaats den inladers een stimulans te geven om de waarde op te geven en verder om den reeders te dwingen bij alle vervoer een groote mate van oplettendheid aan te wenden.
Resumeerend beteekent Art. IV. 4: Als er schade is van £ 100 of meer betaalt de reeder altijd £ 100. Reeder en inlader mogen een hooger maximum overeenkomen, nooit een lager. Is de waarde opgegeven, dan is de reeder voor het volle bedrag aansprakelijk.
De Canadeesche Act was de eenige, die een dergelijke limiet kende, zij het dan ook een veel lagere, van 100 dollars1). Het Report van de Imperial Shipping Committee bevat ook een aanbeveling tot het stellen van een maximum aan-
x) In Engeland geldt een aansprakelijkheid van den reeder van £ 8 per ton van het schip voor goederen. In Australië £ 5 per kubieke voet of £ 50 in het geheel.



46
sprakelijkheid. Het Report zegt, dat de 100 dollars een lage limiet is, vergeleken bij vrijwillige limieten hier en daar door reeders zichzelven opgelegd. De Canadian Act laat vrijheid om hoogere vracht te berekenen, als meer is aangegeven, hetgeen ook de Haagsche Conditiën niet beletten; dan wordt het dus een soort verzekering.
De Harter Act bevat niet alleen geen dergelijke bepaling, maar verbiedt zelfs iedere zoodanige beperking van aansprakelijkheid. Een gevolg was, dat reeders de Harter Act zijn gaan ontduiken, door het aannemen van zg. agreed valuations, door de U. S. A. Courts toegelaten. Dat wil dus zeggen, dat partijen een waarde overeenkwamen, door den reeder te dekken ingeval van schade. Zoo kwam het, dat reeders en inladers onder de Harter Act ook dikwijls een fictieve waarde stelden, waardoor de reeder zich geheel aan zijne aansprakelijkheid kon onttrekken en de inlader natuurlijk ook belangrijk lagere vrachtprijzen betaalde.
Het Report van de Imperial Shipping Committee stelt voor:
1°. een redelijk maximum vast te stellen, of meerdere voor verschillende bedrijven;
2°. het voorkomen van ontduiken door het maximum ook tot een minimum te maken.
Zooals gezegd, is hierover op de vergadering in Den Haag begin September '21 veel te doen geweest. Mr. Leopold Dob een van de voorvechters der inladers, deelde mede dat men in Frankrijk er toe gekomen was een maximum van frcs. 10 per pakket aan te nemen. Dit vond hij veel te laag. Als voorbeeld haalde hij aan, dat b.v. een klein pakket dure kant verloren zou gaan, en men daar dan slechts frcs. 10 voor vergoed zou krijgen.
Mr. de Rousiebs, de Fransche afgevaardigde der reeders, stelde voor een bepaald aantal malen, b.v. 20 maal, de vracht



47
te nemen als bedrag, waarvoor vervoerder aansprakelijk zóu zijn. Ook dit echter werd door Mr. Leopold Dor bestreden als zijnde niet afdoende in bovenaangehaald voorbeeld.
De reeders gingen zelfs zoo ver om 20 X de vracht aan te bieden. De inladers waren nog niet tevreden. Uit utiliteitsoverwegingen hebben toen de reeders toegegeven.
Ook op de International Shipping Conference (23, 24 en 25 Nov. 1921 te Londen), is natuurlijk dit weer een punt van groot gewicht geweest. Sir Norman Hill zeide daar, dat dit het eenige punt is, waarin de Hague Rules den reeders zwaardere lasten opleggen, dan de Harter Act en Dominion Acts.
Mr. Syme van de Australian Owner's Association zeide, dat ofschoon hij zich overigens volkomen met de Rules kan vereenigen, de £ 100 toch een tegroot maximum was. (Zooals ik boven zeide, is de aansprakelijkheid in Australië £ 5 per kub. voet of in het geheel £ 50). Hij kan daarom de Rules niet goedkeuren.
Ook de Japansche afgevaardigde Ohtani en de Italiaan Dr. Mario Radice konden zich alleen met dit punt niet vereenigen. De motie tot recommendation van de Haagsche Conditiën werd dan ook met het voorbehoud van Italië en Japan in dezen, aangenomen.
Het slot van de motie, inhoudend een recommendatie tot vrijwillige internationale toepassing van de Haagsche Conditiën luidt dan ook: .... Italy and Japan reserving the right to raise questions on the Mule which pvohibits the Shipowner fining a limit of liability below £ 100 per package.
In zijn detailed analysis in Lloyd's List van 11 Jan. '22, zegt Mr. Roosegaarde Bisschop, dat zonder dat maximum van £ 100 er niet voldoende voorzorg en wellicht ook fraude van de zijde der reeders zou zijn te verwachten. Hoe het ook zij, de bepaling is, zegt hij, in het voordeel der inladers, omdat



48
le. het een hooger maximum is dan welke andere Act ook geeft, 2e. het de practijk der Harter Act, tot ontduiking van aansprakelijkheid, voorkomt, 3e. het verhindert, dat de inlader ertoe gedwongen wordt het bedrag te beperken tot minder dan £ 100, zelfs bij onderlinge overeenkomst.
In Lloyd's List van 17 Januari komt een critiek over het punt in quaestie voor van een reeder. De reeder, zegt de criticus, verzekert zijn schip en verwacht, dat de inlader zijn goederen verzekert. Gevolg, zegt deze reeder, van grootere verantwoordelijkheid zooals nu voorgesteld, zal zijn hoogere vrachtprijzen. Bovendien is £ 100 een onzinnig hoog bedrag, als men rekent, dat £ 20 average value is, dus 5 x het gemiddelde. Dit is dus een bevoordeeling van inladers van dure units boven de gemiddelde en goedkoope, aangezien de reeder bij alle vervoer zijn vrachtprijzen zal verhoogen om zijn grooter risico te dekken.
In Lloyd's List van 2 Febr. '22 ten slotte geeft de Amerikaansche Advocaat D. Roger Englar zijn meening over de £ 100.— quaestie. Hij zegt, dat het meest aan claims in den weg staan: 1. de arbitraire waarde, 2. de korte tijd die men heeft voor een claim.
Ofschoon hij theoretisch reeder's aansprakelijkheid voor dê volle waarde goed zou vinden, zou dat echter practisch medebrengen, dat de vracht naar de waarde berekend zou worden. Deze overweging maakt dat toch deze arbitraire waarde beter is, vooral daar zij hier zeer hoog genomen is. De inladers zullen zich dan ook gemakkelijker voor de rest kunnen verzekeren.
Mij schijnt de bepaling van een maximum ad £ 100 uitermate hoog. Het gevolg zal zijn, dat de reeders zich zullen gaan verzekeren tot dat bedrag en een percentage zullen gaan rekenen «Is verzekeringspremie voor het te vervoeren pakket zonder



49
aangegeven waarde, men zal in den vrachtprijs de verzekeringspremie terugvinden; een vitieuse cirkel dus.
Iemand met kostbare zendingen, zal zich daarnaast toch verzekeren, als hij zgn zekerheid niet wil laten afhangen van de al of niet voldoende solvabiliteit des reeders, vooral bij kleine reeders. Zoodoende krijgt men echter een dubbele verzekering. Men zal mij tegenwerpen, dat als men niet zoo'n maximum aansprakelijkheid had, men geen claim tegen den reeder zou hebben. Daartegen kan mijns inziens even goed, zoo niet beter gesteld worden, dat als men niet verzekert, men slechts een claim tegen den reeder heeft. Een claim tegen een verzekeringsmaatschappij zal toch gewoonlijk sterker zijn, dan tegen een reederij.
Verder zal men mij voorhouden, dat een vervoerder zich makkelijker doorloopend tegen schade en verlies kan verzekeren dan een inlader telkens weer voor ieder pakket. Dat is waar. Daartegenover staat echter, dat iemand, die geregeld kostbare zendingen verscheept, zich ook doorloopend zal verzekeren, terwijl iemand, die één kostbare zending doet vervoeren, dat eerst recht zal doen. Het artikel geldt dan ook m.i. practisch alleen voor kleine of niet-kostbare zendingen en kan dus ook met een belangrijk lager maximumminimum afdoende resultaat hebben.
Bovendien, gesteld mijn redeneering is onjuist, dan is nog niet duidelijk, waarom men een bedrag moet nemen boven of beneden de average waarde. Met een average minimum-maximum zou ieder gebaat zijn en kostbare zendingen, zouden daarnaast gemakkelijk voor de rest kunnen verzekerd worden.
Men heeft gezegd een lage limiet zou fraude in de hand werken van reeders. Daarentegen werkt een hooge limiet fraude in de hand van inladers. Dit is dus lood om oud ijzer



50
en fraude kunnen de Hague Rules toch niet voorkomen. Wat overigens het argument aangaat, dat de reeder bij de limiet van £ 100 oplettender zal zijn, dit is ongetwijfeld juist. Er is echter een grens aan de mogelijkheid der controle van den reeder bij groote vrachten en die grens zal ook bij lagere limiet door hem bereikt worden.
3. „Tackle to tackle".
Art. I e. Het cognossement volgens de Haagsche Conditiën zal alleen beslaan het tijdperk van zuiver zeevervoer, van tackle to tackle, of zooals de Hollandsche vertaling luidt: het tijdperk beginnende met het oogenblik, waarop de goederen zijn ontvangen aan het laadgerei van het schip, en eindigende op het oogenblik, waarop zij van het losgerei van het schip zijn losgemaakt.
Het is een bepaling die door de Haagsche Conditiën wordt geintroduceerd. Noch de Harter Act, noch de Dominion Acts of het Ontw. '20 kennen een dergelijke bepaling. Het tijdperk waarin het goed op de kade op inlading wacht en in opslagplaatsen na aankomst op afhaling wacht, wordt door het Haagsche Conditiën-cognossement niet meer beslagen. De reden is duidelijk. Men heeft internationaal willen regelen het zeevervoer en men heeft begrepen, dat men niet ineens dat heele zeevervoer op die wijze kan regelen.
Men heeft ter hand genomen een onderdeel daarvan en wel het onderdeel, dat uit den aard der zaak het beste zich daartoe leende. Immers het meest uiteenloopend zijn de haventoestanden in verschillende landen en plaatsen, terwijl het zeevervoer zelf overal nog betrekkelijk door zelfde omstandigheden beheerscht wordt.
Is de bepaling dus in zooverre zeer goed te begrijpen, onbegrijpelijk is het, dat de ontwerpers zoo weinig aandacht



51
hebben geschonken aan het tegenwoordige scheepsbedrijf. Immers b.v. bij graan en bij dergelijke artikelen, die in het schip gespoten worden, is geen sprake meer van een takel. Hier is ook het moment van inladen en ontvangen niet te onderscheiden. Dit kan tot allerlei chicanes aanleiding geven. Beter ware geweest, als men eenvoudig had gezegd: Het Haagsche Conditiën-cognossement bestrijkt den tijd gedurende welke het goed aan boord is 1). Zoodra dan het goed op wordt getild of uitgezogen, eindigt de aansprakelijkheid en omgekeerd begint die, zoodra het goed is neergelaten of ingespoten.
Ben moeilijkheid zal zich bovendien voordoen bij vervoer op een door-cognossement, waarbij van het eene schip in het andere wordt overgeladen. Voor wiens risico is dan het tijdperk, waarin het goed wordt overgeladen, dus zich noch in het eene noch in het andere schip bevindt?
De beste oplossing van dit probleem lijkt mij, dat de vervoerder in een door-cognossement volgens de Haagsche Conditiën voor dat tijdperk eene aparte bepaling opneemt evenals hij dat zal doen voor bv. quarantaine, den tijd dat het goed op de kade wacht enz. Op die wijze zal hij er dus een additional service van maken, die niet onder de Conditiën valt.
4. Art. III. 4, behandelend de bewijskracht van het cognossement.
Art. III, 4. „Zulk een cognossement afgegeven voor goederen, welke niet zijn stortgoederen of geheele houtladingen, zal gelden als prima facie bewijs van de ontvangst door den vervoerder van de goederen zooals deze daarin
*) Een dergelijk amendement bevat de Engelsche Amended Code, waarover later.



52
overeenkomstig nummer 3 (a), (b) en (c) hierboven zijn omschreven.
Ingeval van eene vordering jegens den vervoerder met betrekking tot stortgoederen of geheele houtladingen, zal hij, die de vordering doet gelden, ongeacht het cognossement gehouden zijn het bewijs te leveren van getal, hoeveelheid of gewicht in werkelijkheid aan den vervoerder overgegeven."
De Haagsche Conditiën zijn een stel regels, dat de aansprakelijkheid bepaalt door zeevervoerders onder cognossementen op zich te nemen.
Art. III. 4 heeft niet met die risico's te maken, het behandelt de bewijskracht van het cognossement en hoort dus eigenlijk in de Haagsche Conditiën niet thuis. De Imperial Shipping Committee behandelde in haar Report de quaestie ook niet, als vallende buiten haar werkkring, en ook aan de Harter Act en de Dominion Acts is de bepaling vreemd.
Valt het onderwerp dus buiten de considerans van de Haagsche Conditiën, zeer zeker is het een principieele bepaling. Aan den anderen kant moet men het gewicht van deze bepaling niet overschatten; er wordt slechts prima-facie bewijs behandeld, niet definitief bewijs.
No. 4 van Art. III bevat de bepaling, dat een cognossement op verlangen van den inlader door den vervoerder afgegeven, zal zijn prima facie bewijs (d. i. zooals Mr. Roosegaarde Bisschop duidelijk interpreteerde: bewijs behoudens tegenbewijs), van de ontvangst door den vervoerder van de goederen, zooals ze in het cognossement zijn omschreven. Die omschrijving moet dan zijn overeenkomstig Art. III 3 a, b en c, nl. de voornaamste kenmerken, gewicht, hoeveelheid of stukstal in uiterlijk waarneembaren staat. Dat alles echter,



53
moet voor het begin der inlading schriftelijk den vervoerder zijn opgegeven. Voor die opgave stelt de inlader den vervoerder blijkens Art. III, 5 schadeloos 1).
Een gevolg van Art. III, 3 a, b en c is, dat een cognossement vólgens de Haagsche Conditiën de gebruikelijke clausule weight, quantity, number and condition unknown niet meer kan bevatten, of liever, die clausule zal, zooals we zien zullen, geen kracht meer hebben. Immers deze gegevens worden den reeder verstrekt voor het begin der inlading. Hiermede vervalt een groote grief der inladers. The shipowner, zegt Jackson in zijn boekje,, How the Rules affect Merchants" by such clauses is accustomed to exempt himself from liability for the non-delivery of the goods entrusted to his care and it is the insertion of such exceptions that forms one of the gravest objections by merchants to the modern Bill of Lading."
Opmerkelijk is het dan ook, dat Jackson nu die clausule verdwijnt, ook hier nog bezwaren vindt. Het zijn dan ook zeer gezochte bezwaren. Hij zegt, de Hague Rules leggen
Het nut van deze bepaling bestrijdt Mr. Gischier in de Ec. St. Ber. van 30 Nov. '21 terecht. De garantie van den inlader heeft niet veel om het lijf, zegt Mr. G. Hoe kan een reeder een dikwijls hem onbekend afzender treffen? En dan nog, als hij de onjuistheid van de hem verstrekte gegevens kan aantoonen, dan kan hij ook de bewijskracht van het cogn. tegenover den houder daarmede te niet doen. Ook de slotbepaling van Art. IV 3, waarin de vervoerder de opgaven van den inlader niet behoeft op te nemen, als hij aan de juistheid ervan twijfelt, is zijns inziens fout. Want stel, zegt Mr. G., dat de vervoerder twijfelt aan een opgave, die achteraf blijkt wel juist te zijn geweest, wordt hij dan schadeplichtig tegenover den inlader omdat hij dien weigerde een cogn. af te geven?
Overigens is de bepaling, die op zooveel tegenstand van inladers zijde gestuit is, rationeel. Het is billijk, dat iemand instaat voor de gegeven», die hij verstrekt.



54
inlader zwaardere verplichtingen op, dan de Canadian Act. De Canadian Act vraagt alleen de marles necessary for identification of the goods, de Hague Rules number or quantity or weight. Hij zegt, het zal in vele gevallen onmogelijk zijn voor inlader precies gewicht of hoeveelheid op te geven.
Ik zou zeggen, de inlader is toch zeker degeen, die het best in staat is die factoren te onderzoeken. Verder vraagt hij, hoe kan hij bv. weten hoeveel ton kolen een schip zal opnemen? Mij dunkt, dat een inlader altijd kan te weten komen hoeveel laadruimte een schip heeft en daarnaar dan bepalen, de hoeveelheid, die hij wil inladen. Dan kan hij dat vrij nauwkeurig opgeven.
Ten slotte een argument van Jackson, dat ik wel sterk vind. Hij zegt, niets belet den vervoerder om in zijn cognossement toch op te nemen weight enz. unknown; volgens de ontwerpers der Conditiën zal het dan echter geen effect hebben. Maar, repliceert hij, mijns inziens terecht, de ontvanger zal dan toch alvorens hij gebruik kan maken van de volprezen prima facie evidence nog moeten bewijzen, dat wel degelijk de inlader den vervoerder de gegevens heeft verschaft en dan zal het effect met deregels bedoeld, vervallen.
Over het algemeen zijn de inladers natuurlijk sterk voor het verdwijnen der clausule. Het is echter ook zeer begrijpelijk, dat reeders er niet onverdeeld mede zijn ingenomen.
Dat bleek ook op de International Shipping Conference te Londen in Nov. '21. Daar is A. P. Moeller, de vertegenwoordiger der Deensche reedersbelangen, over de clausule begonnen. Hij komt sterk op tegen het vervallen der clausule. Vooral voor tramp-owners met buik-ladingen is het gevaarlijk. Bij zulke ladingen, zegt hij, moet de reeder wel van de clausule gebruik maken. Hij heeft ook in de practijk nooit last gehad van de clausule. Die opheffing van aansprakelijkheid (dis-



55
claimer of responsibility) is zelfs opgenomen in cognossementen, met kooplieden overeengekomen. Sir Nobman Hill, de verdediger van de Hague Rules op de Londensche Conferentie, diende den heer Moelleb van repliek. Het heeft niet met aansprakelijkheid te maken zeide hij, alleen met bewijs1). Men kan honderd keer zetten weight unknown, als inlader bewijst en nitlader bewijst, geeft het toch niets. De clausules weight unknown en not responsible for measure ontheffen het schip geenszins.
Wat nu de bewijsregeling van een Hagueruler-cognossement betreft: de bepaling van Art. III, 4 is voor onze rechtsbeginselen nieuw. Het is een bepaling uit het Engelsche recht overgenomen en voor den derden-houder, die aan het continentale stelsel gewend is, een belangrijk nadeel. In ons hedendaagsche recht, zoowel als in het Ontwerp '20 is de derde houder beveiligd (Art. 510, Ontw. '20, Tegenover derden te goeder trouw geldt de inhoud). De prima facie evidence zegt Mr. R. P. Clevebinga in W. P. N. N. 2713 van 24 Dec.'21, „is gevaarlijk, omdat de derde-houders, in vele gevallen dus de bankiers, zich door den vervoerder alle mogelijke tegenbewijs kunnen zien tegenwerpen." Dat tegenbewijs zal dikwijls makkelijk te leveren zijn. In een geval, dat bv. 500 balen katoen worden ingeladen, zet de vervoerder 520 balen in het cognossement. De bankier, die op zoo'n cognossement geld heeft gegeven, is dan gedupeerd, als het cognossement slechts prima facie bewijskracht heeft. Immers de vervoerder zal dan meestal vrij gemakkelijk door getuigen kunnen bewijzen, dat wat ingeladen is, ook is afgeleverd.
De zekerheid, die deze bepaling aan den ontvanger of derden houder schijnt te geven is, door de omstandigheid,
l) This clause deals only with evidence, not with rights.



5fi
dat tegenbewijs zoo makkelijk te leveren is, een wassen neus. Dit is echter niet altijd waar. Een uitzondering hierop is te construeeren.
Gesteld, dat in een cognossement is opgegeven, dat het goed in de haven van ontvangst niet belastbaar is. Tijdens de reis komt er echter een wettelijke bepaling, die het goed in die haven wèl belastbaar maakt. Nu geldt volgens Art. III, 4 der rules de prima-facie-evidence van het cognossement; nu kan de vervoerder ook geen tegenbewijs tegen de cognossementsopgave leveren; hij zou immers moeten bewijzen, dat de cognossementsopgave onjuist is. Maar, de opgave voor het cognossement wordt gegeven „before loading starts;" in dit geval was het goed inderdaad niet belastbaar op het moment van inlading, dit werd het pas later. De vervoerder kan dus niet bewijzen, dat de cognossementsopgave fout was: de prima-facie-evidence blijft dus gelden en de vervoerder zal de douanelasten moeten dragen. Dat dit onbillijk is, laat ik in het midden; het voorbeeld is alleen gegeven om aan te toonen hoe gezocht een geval is, waarin de prima-facie evidence niet tot een wassen neus wordt.
Deze bepaling van Art. III, 4 is voor reeders die aan het continentale recht gewend zijn een voordeel; immers onder vigeur der Haagsche Conditiën mag hij altijd tegenbewijs leveren.
Tegen het artikel van Mr. R. P. Cleveringa in W. P. N. R. 2713, door mij hierboven aangehaald, voert Mr. Roosegaarde Bisschop in W. P. N. R. 2727 van 1 April '22 aan, dat Mr. Cleveringa de bepaling verkeerd heeft opgevat en niet bevreesd behoeft te zijn. De regeling, uit het Engelsche recht overgenomen, is bedoeld als een minimum-bewijskracht, die men aan een cognossement kan toekennen.



57
Hij betoogt dan, dat Art. III 8, dat recht geeft van de Haagsche Conditiën af te wijken, als men maar geen inbreuk maakt op Art. III 1 en 2, en Art. IV 7, dat den reeder recht geeft van eenige zijner rechten afstand te dóen, het mogelijk maken, om in ieder Haagsche Conditiën-cognossement een bepaling op te nemen, dat het cognossement absolute bewijskracht zal hebben en dus, zegt Mr. Bisschop, kan ook de continentale derde-houder tevreden zijn. Tegen deze redeneering echter, komt Mr. Cleveringa in W. P. N. R. 2735 van 27 Mei '22 mijns inziens met goede argumenten op. Hij repliceert, dat het immers een punt van ernstige overweging uitmaakte, of men de Haagsche Conditiën in den vorm van een wet zou opstellen en in werking brengen. Was dat het geval geweest, dan zou dus de prima-fae» evidence wettelijk zijn vastgesteld en was afwijking niet mogelijk geweest. Er is dus geen sprake van een minimum bewijskracht, men heeft een keus gedaan en het gebrekkige Engelsche bewijsrecht gekozen. Bovendien zegt Mr. Cleveringa, kan men volgens Art. III 8 dan wel afwijken van Art. III 4, maar een reeder zal er niet licht toe-komen een voor hem bezwarende bepaling in te lasschen in een cognossement, al was het alleen maar, zooals Mr. Cleveringa zegt, als gevolg van 's menschen natuurlijke gemakzucht.
In Art. III 4 wordt de uitzondering van de bulk cargoes en heele houtvrachten geïntroduceerd. Voor die goederen zal de prima-facie evidence van het cognossement niet gelden, dus de ontvanger zal ondanks de opgaven in het cognossement, door den inlader verstrekt en in Art. III 3 a, b en c omschreven, toch nog moeten bewijzen, de maat, het getal of de hoeveelheid van het ingeladene. *)
J) Er is in Lloyd's List tusschen tfe Corn Trade en Mr. Roosegaarde Bisschop een polemiek geweest over de beteekenis der
5



58
Tegen de uitzondering van bulk en whole cargoes of timber komt Jackson op op pag. 24 van zijn meer aangehaalde roode boekje. Niets belet, zegt hij daar, een inlader van een cargo of timber eenige zakken meel bv. bij te laden en zoodoende te voorkomen, dat het a whole cargo is. Maar voor ftwZ&vrachten gaat dat niet op. De inlader daarvan kan niet medegenieten van het voordeel van prima-facie bewijs. Dit is echter niet juist. Immers volgens Art. IV 7, kan de vervoerder eenige of meerdere rechten prijs geven, mits hij dat in het cognossement uitdrukkelijk zegt. Welnu hij kan door in een geval van bulk vracht wél prima-facie bewijs toe te kennen een recht prijs geven en dan vervalt het bezwaar van Jackson. Toen ik dit argument ook gebruikte tegen een leidende persoon in graanhandelaarskringen, riep hij uit: Ja maar, dat is juist de fout van de Haagsche Conditiën, dat ze zooiets niet regelen ook voor bulk en timber. Men kan het nu toch wel gedaan krijgen, maar het is dan een lapmiddel.
Ik voor mij, vind het geen fout van de Haagsche Conditiën.
Immers de Conditiën zijn gemaakt ter verbetering van het cognossement, waaromtrent zooveel klachten gehoord waren,
woorden any claim in art. III 4. De Corn Trade vond, dat men uit any claim leest, niet alleen claims waarin maat, getal enz. betwist worden, maar ook claims voor schade, voortvloeiende uit onzeewaardigheid of het niet voldoen aan een der verpHchtingen van art. III 1 en 2. Dit is mijns inziens volkomen terecht door Mr. Roosegaarde Bisschop weerlegd in Lloyd's List van 11 Jan. '22. Hij zegt daar, dat men het lezen moet in verband met het heele artikel. Any claim beteekent dan: Wie dan ook reclameert, in iedere claim, waarin maat, getal enz. betwist worden, zal de reclamant hebben te bewijzen enz.
Met any claim is dus bedoeld, dat het er niet toe doet wie de claim indient. In de Hollandsche vertaling staat: Ingeval van eene vordering enz. Beter ware dan: Wie dan ook een vordering indient enz.



59
het Ldner-cognossement. De bulk- en timbertrade vallen daarbuiten; dat vervoer wordt in de meeste gevallen door tramps gedaan en dus ook op tramp-cognossementen, waartegen niet die klachten waren gehoord.
De ratio van de bepaling is overigens duidelijk. Voor vervoerders is bij bulk cargoes niet na te gaan of de gegevens juist waren en men kan hem toch niet aansprakelijk stellen voor iets, waarvan hij niet op de hoogte kan zijn.
Ten slotte bevat Art. III een tweede bepaling de bewijskracht betreffende. In Nes 6, nl. zal het weghalen van het goed zonder schriftelijke kennisgeving van verlies of schade, gelden als prima-facie bewijs, dat het goed volgens de cognossementopgave is uitgeleverd en in ieder geval is het schip na 12 maanden geheel ontheven. Dat beteekent dus, dat de ontvanger, wil hij gebruik kunnen maken van het prima-facie bewijs, voor het uitladen schriftelijk kennis moet geven. Doet hij het niet, dan verliest hij zijn verhaal nog niet; verre van dat; hij kan gedurende 12 maanden zelf nog bewijzen, dat de goederen in schadelijken of verminderden toestand zijn afgeleverd.
Ook deze bepaling heeft veel stof opgejaagd. Inladers zeggen terecht, dat het onmogelijk is voor de uitlading te constateeren een schade of manco. Het is echter te ondervangen, dunkt me, doordat de ontvanger a priori op ieder cognossement zal aanteekenen (immers dat is voldoende), dat er een manco of schade is, zoodat hij daardoor de bewijslast omdraait.
Het is echter natuurlijk een lapmiddel en cijfert geenszins het foutieve van de bepaling weg; bovendien kan de vervoerder die practijk tegengaan door een hooge boete te stallen op iedere ongegronde claim.
Wat echter de termijn van 12 maanden betreft, daarover



60
is geloof ik ieder het eens, zoowel vervoerders als ook de inladers; die termijn is onnoodig lang.
Men weet zeer spoedig of er schade is, of wel men ontdekt het nooit. Men zal mij voorhouden, dat dat zeer spoedig ietwat vaag is. Leading men uit de practijk verzekerden mij echter, dat men ten allen tijde met een termijn van twee of drie maanden kan volstaan.
Maar men zou geen termijn behoeven te noemen, hetgeen toch altijd moeilijk te bepalen is. Hier zou op zijn plaats zijn een bepaling analoog aan Art. 1547 B. W.: De regtsvordering, voortspruitende uit gebreken, die de vernietiging van den koop ten gevolge hebben, moet door den kooper aangelegd worden binnen een korten tij d, overeenkomstig den aard dier gebreken, en met inachtneming der gebruiken van de plaats alwaar de koop is gesloten.
Het zou een bepaling zijn die mutatis mutandis hier zeer wel zou voldoen en men vervalt dan tevens niet in het banale en ook minder scherp omlijnende redelijk.



HOOFDSTUK IV. VERGELIJKING MET HET ONTWERP '20.
Een vergelijking met het Ontwerp '20 is thans nog een weinig practische arbeid, daar zóówel over dit ontwerp als over de Haagsche Conditiën het laatste woord nog niet is gesproken. Ik zal mij er dan ook toe bepalen kort de voornaamste verschillen uiteen te zetten en dan den nieuwen loop van zaken bespreken 1).
De fout, die velen gemaakt hebben, is geweest, dat zij zich de Haagsche Conditiën als een ideale regeling hebben voorgesteld, terwijl daarnaast het Ontwerp Molengraaff beschouwd werd als quantité négligeable, in dien zin, dat alles in dat Ontwerp, wat niet precies met de Hague Rules overeenstemde, zou moeten worden veranderd. Deze fout is zeer goed verklaarbaar. Men vond, dat een nationale regeling opzij gezet moest worden voor een internationale. Dit zou ook zeer zeker het geval zijn, als beide regelingen op hetzelfde peil stonden. Niemand zal echter beweren, dat de Haagsche Conditiën juridisch op een zelfde peil staan als het Ontwerp. Hoe kan het ook anders. De Haagsche Conditiën zijn een werk weliswaar van groote mannen uit de practijk, maar in de eerste plaats zijn zij in zeer korten tijd samengesteld en bovendien zijn lang niet alle belang-
!) Aug. 1922.



62
hebbenden het ermede eens geweest, getuige de steeds groot gebleven oppositie vooral van inladerszijde.
Het Ontwerp '20 daarentegen is een wel doordacht werk geweest van éen eminent rechtsgeleerde. De practische medewerking heeft ook niet ontbroken, zooals de Memorie van Toehchting op pag. 89 getuigt, waar beschreven staat, hoe het voorontwerp door tal van practici als: A. Platb, S. P. van Eeghen, Ph. van Ommeren Jr. en anderen aan een onderzoek onderworpen werd.
Men zal, wil men een goede combinatie krijgen van het Ontwerp '20 met de Haagsche Conditiën, voorop moeten stellen, de groote verdienste van de regeling van het Ontwerp en niet moeten uitgaan van de gedachte, dat de Haagsche Conditiën een ideaal prestatie op juridisch en practisch gebied vormen. .
Met het oog op het internationale karakter van deze quaestie is het echter zeer dubieus of dit standpunt is vol te houden. De toekomst zal het ons moeten leeren.
Bij een vergelijking van het Ontwerp '20 met de Haagsche Conditiën, moet men in het oog houden, dat, terwijl het Ontwerp het geheele vervoer, zoowel dat op chertepartijen, als dat op cognossementen in een adem regelt, de Haagsche Conditiën een heel klein gedeelte van het zeerecht behandelen, nl. slechts het vervoer op cognossementen1). En dan nog
1) In verband hiermede haal ik aan wat Mr. K. A. Rombach op pag 106 van het Advocatenblad van 15 Juni '21 zegt. De wettelijke regeling is noodig tot bescherming van den koopman. Maar die reden geldt slechts voor den cognossement-houder, niet ten behoeve van een bevrachter van een heel schip. Zulk een bevrachter, vooral de time charterer is bij het sluiten van een contract, volkomen gelijke partij met den reeder. In de charters komt te ver gaande beperking der reeders-aansprdkelijkheid dan ook niet voor. Alleen in



63
niet eens dat geheele vervoer, maar slechts het werkelijke zeevervoer, de periode from tackle to tackle.
In het Ontwerp is „de vervoerder niet vrij te bedingen, dat hij niet of niet dan tot een beperkt bedrag aansprakelijk is voor schade, veroorzaakt door onvoldoende onderhoud, uitrusting of benaming van het vervoermiddel, door deszelfs ongeschiktheid tot het overeengekomen vervoer, of door verkeerde behandeling of onvoldoende bewerking van het goed. Bedingen van die strekking zijn nietig". Art. 470.
Dit is dus een bepaling van dwingend recht, vooral ook door dc daarbij aansluitende boetebepaling van art. 517 c, dat dengeen, die een - cognossement in strijd met art. 470 onderteekent, met een bóete van ten hoogste / 5000.— wordt gestraft.
De bepalingen in de Hague Rules, die aan art. 470, O. M. parallel loopen zijn de artt. III, 1 en 2.
In die artikelen vindt men hetzelfde grondbeginsel nl. het tegengaan van te ver doorgedreven beperking van de aansprakelijkheid van reeders.
Bij de Haagsche Conditiën' is de aansprakelijkheid des reeders blijkens den titel *) de kern, terwijl bij het Ontwerp Molengraaf? die aansprakelijkheid een van de onderdeden der regeling is.
We hebben gezien hoe de reeds zeer lang bestaande strijd tusschen inladers eenerzijds en reeders anderzijds, geleid heeft tot het opnemen van bepalingen in de Haagsche Conditiën, die de reeders heel veel grootere aansprakelijkheid opleggen, dan in vroegere cognossementen het geval was.
bijzondere gevallen, wanneer er goede grond bestaat om de risico's waarom het hier gaat, voor rekening van den bevrachter te brengen, geschiedt zulks. En er is geen enkele reden om dit te verhinderen.
l) Haagsche Conditiën, 1921, bepalende welke risico's vervoerders ter zee bij een cognossement te hunner laste moeten nemen.



64
Men zou kunnen spreken van een onbeperkte aansprakelijkheid, als grondbeginsel, met als uitzonderingen daarop, de schadeoorzaken in Art. IV, 2 (de excepted perils) en de metaansprakelijkheid voor navigatiefouten. Aan de onbeperkte aansprakelijkheid wordt dan nog een algemeene grens gesteld (de lezer vergeve deze paradox) in Art. IV, 4, door te bepalen dat, tenzij een hooger bedrag is overeengekomen, de reeder ten hoogste voor £ 100 per pak of eenheid aansprakelijk zal zijn.
In het Ontwerp '20 is ook het beginsel der onbeperkte aansprakelijkheid aanvaard en wel in meerdere mate dan in de Conditiën, zooals we zien zullen.
In de Memorie van Toelichting wordt op pag. 93 en vlg. uitvoerig uiteengezet, hoe men er toe gekomen is het Engelsche stelsel van onbeperkte aansprakelijkheid te aanvaarden en ons abandonstelsell) vaarwel te zeggen 2). Het abandonstelsel
1) Onder abandon verstaat men het recht, dat de vervoerder volgens onze wet heeft (art. 321 W. v. Kph.) om zich van aansprakelijkheid te ontdoen, door aan de schuldeischers schip en vrachtpenningen over te laten.
*) Verschillen tusschen het abandonstelsel en het Engelsche stelsel zijn drieërlei. In de eerste plaats is de reeder bij schade buiten zijn toedoen en bij aanvaringsschade volgens Section 503 van de Merchants Shippingwet slechts aansprakelijk voor £ 8 (respect. £ 15 voor personen) per registerton van het schip, terwijl volgens art. 321 bij abandon de reeder afstand doet van zijn aansprakelijkheid door schip en vrachtspenningen te abandoneeren aan de schuldeischers. Hieruit vloeit een tweede verschilpunt voort. De £8 bepalen a priori de aansprakelijkheid des reeders, terwijl bij het abandonsysteem de waarde van schip en vracht, na afloop de aansprakelijkheid bepalen. Vergaat het schip, dan zijn dus, als de reeder abandon gedaan heeft, de schuldeischers gedupeerd, temeer daar de assurantiepenningen buiten hun bereik zijn (art. 321, alinea 5). Voor hen is dus het risico, die in Engeland voor den eigenaar is. Een derde punt van verschil is dan, dat



65
kwam voort uit de stelling, dat de reeder door toedoen van een kapitein niet meer mocht verliezen door de zee, dan daaraan was toevertrouwd. De kapitein had oudtijds een veel grootere macht en bleef, maanden, jaren achtereen uit, bestuurde het schip niet alleen, maar dreef ook handel en dat alles, terwijl contact met den principaal niet mogelijk was en er dus ook geen controle door hem kon worden uitgeoefend.
Tegenwoordig zijn de toestanden anders. De reeder kan controle uitoefenen en heeft overal agenten. De kapitein is dan ook niet meer dan de navigator, de bestuurder van het schip. Er bestaat geen reden meer, zooals de Memorie van Toelichting zegt, de reeders als personae miserabiles te beschouwen en hun toe te staan zich van alle aansprakelijkheid te ontdoen. Bovendien kan de reeder zijn aansprakelijkheid toch beperken door er een naamlooze vennootschap van te maken. Ook wordt door het verlaten van het abandonsysteem een eind gemaakt aan de onbillijkheid, die dat systeem medebracht bij vergaan van het schip, dat nl. de verzekeringspremie buiten bereik der schuldeischers bleef.
Men past dus, zooals de Memorie van Toelichting zegt, de algemeene regel van burgerlijk en handelsrecht in het Ontwerp toe, dat wie aansprakelijk is, dat is met zijn heele vermogen.
Evenals het Engelsche recht kent het Ontwerp 2 uitzonderingen op die absolute aansprakelijkheid. Nl.: 1°. voor schade aan goederen buiten toedoen van den reeder (Art. 474 j°. 476) en 2°. voor aanvaringsschade. De uitwerking van die aansprakelijkheid verschilt zeer weinig. Zooals we
in het Engelsche recht ieder schadeveroorzakend geval afzonderlijk wordt beschouwd, zoodat dus telkens de reeder voor £ 8 per ton aansprakelijk is, terwijl abandon eenmaal gedaan, alle schadeoorzaken in het verleden alsook de toekomstige, omvat.



66
zagen bepaalt Section 503 van de Merchants Shipping Act, dat de reeder aansprakelijk is voor £ 8 per ton voor schade aan goederen en '£ 15 voor schade aan personen. Volgens Artt. 474 en 525 van het Ontwerp is de vervoerder aansprakelijk voor / 50 per M3. en verder wordt geen onderscheid gemaakt tusschen schade aan personen en schade aan goederen toegebracht.
Zetten we nu deze regeling van het Ontwerp naast de regeling in de Haagsche Conditiën, waar noch het schip, noch de vervoerder ooit aansprakelijk zal zijn voor verlies of beschadiging van of met betrekking tot goederen tot een bedrag boven £ 100 per collo of eenheid . . . ., tenzij de aard en de waarde van de goederen zijn aangegeven door den inlader vóórdat de goederen zijn ingeladen en opgenomen in het cognossement. Tot welke resultaten voert deze vergelijking ?
Uit den aard der zaak wordt over personen niet gehandeld, daar de Haagsche Conditiën slechts vervoer op cognossementen toestaat en voor zoover mij bekend, nog nooit personen op een dergelijk document zijn vervoerd.
In Art. 474 van het Ontwerp wordt niet gerept van verlies, zoodat manco ten volle voor rekening van den vervoerder komt, terwijl onder de Haagsche Conditiën ook voor verlies de £ 100 maximum aansprakelijkheid geldt.'
Verder valt bij lezing van de tekst van Art. Hf, 4 op, dat noch vervoerder, noch schip ooit aansprakelijk zullen zijn, enz. Hier wordt dus geen verschil gemaakt, of de schade en het verlies al dan niet opzettelijk óf door grove schuld van den reeder is veroorzaakt. Dus in de Haagsche Conditiën is de vervoerder nooit tot een hooger bedrag, dan £ 100 per collo of eenheid aansprakelijk, zelfs al heeft hij door grove schuld of opzettelijk goederen verwaarloosd.
Dit lijkt mij een fout van de Haagsche Conditiën. Deze



67
fout is niet gemaakt in het Ontwerp, waar uitdrukkelijk in de Artt. 476 en 527 gezegd wordt, dat bij opzet of grove schuld de vervoerder voor het geheel aansprakelijk is. Deze bepaling is ratioheeler en tevens billijker.
Ook, en misschien is dat wel het voornaamste onderscheid tusschen beide regelingen, kan onder vigueur van Art. IV, 4 der Haagsche Conditiën de vervoerder weten tot welk bedrag in het geheel hij aansprakelijk is. Hiertoe heeft hij slechts de collo's te tellen en na te zien welke colli voor hoogere waarde zijn aangegeven, terwijl bij de regeling van het Ontwerp, de hoewel z.g. beperking der aansprakelijkheid tot een enorme aansprakelijkheid kan leiden, daar de vervoerder voor ieder pak weer tot een bedrag van / 50 per Ms. inhoud van het schip aansprakelijk is. Een al te groote aansprakelijkheid is echter bij de Conditiën ook wel te construeeren, als b.v. de lading uit onnoemelijk veel kleine eenheden bestaat, waarvoor dan telkens weer de maximum-aansprakelijkheid van £ 100 geldt. Intusschen blijft het echter ook dan juist, dat de vervoerder zijn schade kan overzien.
Is de beperking der aansprakelijkheid van den reeder een zeer belangrijk punt in de Haagsche Conditiën en het Ontwerp '20, — niet minder belangrijk is Art. V der Haagsche Conditiën (het artikel dat een regeling aan de hand doet voor vervoer van goederen onder bijzondere omstandigheden), en het niet bestaan daarvan in het Ontwerp. Laat ons nagaan in hoeverre het Ontwerp zich aan een dergelijke bepaling aanpast of kan aanpassen *).
Artikel V der Haagsche Conditiën kan ongetwijfeld naast het Ontwerp bestaan, daar het niet over cognossementen
1) Zie over dit onderwerp Mr. G. v. Slooten Azn. in „Mededeelingen van de Nederlandsche Vereeniging voor Intern. Recht," No. 18.



68
handelt, doch slechts over niet-verhandelbare recus, terwijl het strafopleggend art. 517c alleen cognossementen beslaat. Een moeilijkheid kan zich echter voordoen, zooals Mr. Van Slooten zegt, als partijen, in de overtuiging daartoe gerechtigd te zijn (dus m. a. w. als ze afgesproken hebben de Haagsche Conditiën te aanvaarden) een bijzondere overeenkomst treffen met bedingen strijdig aan Art. 470 en de rechter komt hun dan vertellen, dat die bedingen nietig zijn; deze overweging geldt natuurlijk ook voor Amerika en de Dominions, behalve Nieuw-Zeeland*). Een dwingende bepaling, als die van Art. 470 Ontwerp '20, moet een ontwikkeling van den handel, zooals vooral die der laatste jaren, tegengaan. Men moet, zooals Sir Norman Hill in zijn zooveel door mij geciteerde groene boekje terecht uiteenzet, juist met het oog op nieuwe producten en vaarten, allicht dus ook met het oog op nieuwe, bijzondere omstandigheden, door een groote mate van vrijheid een soepele uitbreiding in de hand werken.
Voor ons land geld dat in hooge mate, waar wij veel goederen hebben, die geheel op owner'8 risk worden vervoerd als b.v. fruit en andere landbouwproducten. Dat zou met een bepaling als Art. 470 j°. 517 c, uitgesloten zijn. Het concurrentiegevaar met buitenlandsche vervoerders wordt dan ook niet denkbeeldig; immers de vervoerder zal moeten vervoeren onder voor hem zeer bezwarende condities of hij zal het vervoer dier goederen geheel moeten weigeren. Om een dergelijken ongelukkigen toestand op te heffen doet Mr. van Slooten op pag. 17 twee middelen aan de hand: de schuldige wetsbepaling wordt of opzij gezet, of ontdoken.
*) Immers geldt in Nieuw-Zeeland de bepaling, dat de rechter telkens éérst moet oordeelen of er zich een bijzonder geval voordoet. Section 301.



69
Voor het laatste bestaat een antecedent in de manier, waarop in de eerste tijden van dat vervoer, export van bevroren vleesch plaats had, waarbij geen vervoercontract werd afgesloten, maar een bepaalde laadruimte van een schip werd verhuurd.
Het opzijzetten van een wetsbepaling, als die eenmaal goed en wel bestaat, is bij ons huidige parlementaire stelsel nu eenmaal een zeer langdurige geschiedenis. Beter ware het daarom de dreigende fout te voorkomen en een bepaling in het Ontwerp op te nemen, die of het stringente van Art. 470 opheft, of Art. 470 j°. 517 c vervangt, in ieder geval dus een bepaling, die voor bijzondere omstandigheden een uitweg mogelijk maakt. In het Ontwerp zelf is een bepaling, die die richting ingaat, nl. Art. 533 1).
De bevrijding van den vervoerder voor schade door medereizigers is absoluut, voor andere schade gaat die bevrijding zeer ver; zij geldt alleen niet, als de reiziger kan aantoonen dat hij alles gedaan heeft wat hij kon, om schade te voorkomen.
Mr. van Slooten bepleit een dergelijke uitzondering ook voor levende dieren, bv. paarden, die door stalpersoneel van den eigenaar worden bewaakt en verzorgd. Het zou een geval zijn analoog aan dat van de hutbagage.
Op pag. 19 stelt Mr. v. Slooten een Ontwerp-verandering voor om de toestand, zooals deze in het Ontwerp Molengraaff
!) Art. 533. Ontw. '20.
Ten aanzien van de bagage des reizigers zijn de bepalingen omtrent het vervoer van goederen van toepassing.
De vervoerder is niet gehouden tot vergoeding van de schade, overkomen aan goederen die de reiziger onder eigen bewaring heeft gehouden, tenzij blijkt, dat deze tot behoud daarvan de noodige zorg heeft aangewend.
Voor schade, door medereizigers toegebracht, is de vervoerder ten aanzien van deze goederen niet aansprakelijk.



70
zal zijn, meer in overeenstemming te brengen met de Haagsche Conditiën, hetgeen in dit geval zeker eene verbetering beteekent, daar het Ontwerp, zooals ik reeds opmerkte, een te stug standpunt inneemt. Mr. v. Slooten zegt dan: Art. 470 Wrvalt. Art. 517 wordt als vólgt gelezen: Het staat den vervoerder niet vrij te bedingen, in een cognossement, dat hij niet, of niet dan tot een beperkt bedrag aansprakelijk is voor. schade veroorzaakt door onvoldoende onderhoud, uitrusting of bemanning van het schip, of voor voldoende zorg voor deszelfs geschiktheid voor het overeengekomen vervoer of voor verkeerde behandeling of onvoldoende bewaking van het goed. Bedingen van die strekking zijn nietig.
Hij brengt dus zoo het verbod van Art. 470 van het algemeene deel over naar het cognossement en nu wordt het dus mogelijk andere bedingen te maken; alleen kan men dan geen Cognossement afgeven. De mooie bepaling van Art. V der Haagsche Conditiën, het werk voornamelijk van een groot practicus als Sir Nobman Hill, wordt zoodoende in het Ontwerp gerecipieerd.
Een ander verschilpunt van het Ontwerp met de Conditiën wordt tevens opgeheven door het Art. 517 van Mr. v. Slooten. Immers het Ontwerp staat wat den eisch van de zeewaardigheid betreft, op het standpunt van de Australian Act, dus van de absolute warranty.
Door de zinsnede „. . . . voor voldoende zorg voor deszelfs geschiktheid tot het overeengekomen vervoer. . . ., wordt die absolute warranty verzacht en wordt de eisch van zeewaardigheid gelijk aan die in de Rules.
Is een bepaling als die van Art. V x) der Haagsche Con-
*) Het artikel dat aan den vervoerder toestaat bij bijzonder vervoer aparte contracten te maken, mits hij dan geen cognossement afgeeft, maar een riet-verhandelbaar recu.



71
ditiën aan het Ontwerp ten eenen male vreemd, bij de behandeling van Art. V heb ik aangestipt, dat de Haagsche Conditiën nog een bepaling bevatten, waar hetzelfde principe aan ten grondslag ligt, nl. Art. I, c, waarbij van de regeling zijn uitgezonderd levende dieren en-deklast. Komt er nu een andere regeling, die het vervoer van levende dieren en deklast wel regelt, dan valt dat vervoer dus onder die wet. Zoo is het met ons Ontwerp '20, dat in Art. 470 j°. 517 c het vervoer van levende dieren en deklast niet uitzondert en dus regelt. Art. I c en 470 j°. 517 c Ontwerp kunnen dus , zegt Mr. vak Slooten, naast elkaar bestaan. De bedoeling van Art. I c is echter geenszins overeenkomstig deze conclusie geweest. Het is duidelijk, dat met de bepaling van Art. I c bedoeld werd ten opzichte van zulk vervoer algeheele contractsvrijheid te doen bestaan en dat wordt op deze wijze niet bereikt.
Een derde punt van zeer veel belang, waarin de Rules van het Ontwerp Molengraaff verschillen, is de bewijskracht van het cognossement. Over het verschil in het algemeen heb ik reeds gesproken bij de behandeling van Artikel III, 4 der Conditiën. Ik zeide daar, dat Art. III, 4 een bepaling is, overgenomen uit het Engelsche recht en voor den derden houder, die aan het vastelandstelsel gewend is, een belangrijk nadeel.
Immers Art. III, 4 geeft tegenover den derden houder (meestentijds bankiers die geld hebben geschoten op cognossementen), slechts een denkbeeldige zekerheid, doordat de bepaling slechts prima facie bewijs geeft en, zooals ik uitvoerig besprak, heeft dat bewijs niet veel te beteekenen, aangezien tegenbewijs zoo uitermate makkelijk is te leveren. Het vastelandstelsel daarentegen geeft den derden houder een groote beveiliging, doordat tegenover derden te goeder trouw de cognossementsopgave geldt.
Het Ontwerp '20 is dat continentale stelsel trouw gebleven.



72
Artikel 510 bepaalt: De regelmatige houder van het cognossement kan overeenkomstig den inhoud daarvan uitlevering van het goed ter plaatse van bestemming vorderen, tenzij hij niet op regtèmatige wijze houder is geworden.
Dus komt de inhoud van het cognossement niet overeen met de werkelijk ingeladen hoeveelheid, dan is de vervoerder de dupe, immers gelegenheid tot het leveren van tegenbewijs wordt hem hier niet gegeven.
Komt er geen derde aan te pas, is dus de houder van het cognossement tevens de afzender of diens agent, dan volstaat de vervoerder met uitlevering van hetgeen hij ten vervoer heeft ontvangen, ook al komt de omschrijving van het goed in het cognossement daarmede niet overeen (Art. 512). M. a. w.: indien het cognossement anders luidt, mag de vervoerder tegenbewijs leveren.
Art. 514 bepaalt dan nog: Indien in het cognossement de toestand van het goed niet wordt vermeld, wordt de vervoerder, tot op bewijs van het tegendeel, geacht het goed te hebben overgenomen, voor zooverre uiterlijk zichtbaar, in een goeden staat.
De Memorie van Toelichting geeft de ratio van deze bepaling (door Mr. Cleveringa in W. P. N. R. 2713 bestreden, omdat het cognossement dan slechts een vermoeden van goeden staat zou geven): Het artikel verplicht den vervoerder aanmerkingen op den uiterlijken staat van het goed in het cognossement op te nemen, wil hij niet belast worden met het bewijs van den slechten staat, waarin het goed bij de aanneming ter vervoer verkeerde, en dan nog verder: Het stilzwijgen van den vervoerder over den uiterlijken staat kan nooit meer opleveren dan een prima facie-bewijs, dat deze staat niet aanleiding gaf tot opmerkingen.
Begrijpelijk is het, dat, nu de Hague Rules in Artikel III, 4,



73
(zooals Prof. Oppenheim het uitdrukt in. zijn artikel in aflevering 3, 41e jaargang van het Rechtsgeleerd Magazijn), „roet in het eten komen werpen", nadat het Ontwerp een „knap en geslaagd werk had geleverd", er van verschillende kanten protesten tegen geuit zijn.
Een alleszins deskundig rechtsgeleerde *) formuleert zijn bezwaren aldus: Voor den bankier, die voorschot geeft op een cognossement, of in het algemeen een cognossement als onderpand aanneemt, is het van het grootste belang, dat het cognossement hem volstrekte zekerheid geeft, dat hij daarop uitlevering kan vorderen van de daarin vermelde goederen. Te onzent gaf tot nu toe het cognossement die zekerheid. Het is vaste rechtspraak, dat de vervoerder (schipper) tegenover derde houders te goeder trouw van het cognossement aan den inhoud daarvan onvoorwaardelijk is gebonden. Hij moet uitleveren of schadevergoeding geven volgens den inhoud. Bewijs, dat hij iets anders heeft ingeladen, minder hoeveelheid, minder gewicht enz. komt niet te pas. M. a, w. tegenbewijs tegen den inhoud van het cognossement is uitgesloten. Volgens de Hague Rules wordt dit anders. Volgens Art. III onder 4 van die Regels is het cognossement slechts een prima-facie-bewijs van de ontvangst der daarin omschreven goederen door den vervoerder, die dan altijd tegenbewijs mag leveren. De bankier staat dus steeds bloot aan het verweer, dat minder ingeladen is, dan het cognossement aangeeft. Cognossementen over stortgoederen, zooals graan, en over hout missen volgens de Regels zelfs alle bewijskracht ten aanzien van het getal, de hoeveelheid en het gewicht, daarin vermeld. De houder moet bewijzen, wat ingeladen is. Deze bepaling tast de geloofwaardigheid van het cognossement aan.
l) Zijn advies aan een bankierskantoor is in mijn bezit gekomen, echter met het verzoek geen namen te noemen.
6



74.
Deze rechtsgeleerde bekijkt de Conditiën van bankiersstandpunt alleen en vat dan zijne opinie in krachtige bewoording samen. Bankiers, zoo zegt hij, hebben bij de invoering van de Hague Rules niets te winnen, doch veel te verliezen. Zooals gewoonlijk, als men een generaliseerende en krasse opmerking maakt is een ander ertegen opgekomen, ook een jurist van naam; tot mijn leedwezen ben ik bij het aanhalen van diens woorden ook aan geheimhouding gebonden. Hij zegt: Niet juist is, dat bankiers niets te winnen hebben en hij wijst op de groote voordeden door de Conditiën gebracht. In de eerste plaats de internationale eenvormigheid van cognossementen, verder de beperking van de mogelijkheid de aansprakelijkheid des reeders tot een minimum te reduceerèn en dan ook de ^regeling van de received for shipment cognossementen in Art. III 7 c behandeld1).
Het gevaar van de regeling van Art. III4 voor bankiers, bestaande in de prima-facie evidence van het cognossement, waardoor de vervoerder altijd tegenbewijs kan leveren, is aanwezig, betoogt hij verder, maar ook in de regeling van ons Ontwerp is de toestand niet beter. Volgens Art. 514 W. v. K. moet de vervoerder uitleveren of schadevergoeding geven volgens den inhoud van het cognossement en bewijs, dat hij iets anders heeft ingeladen, minder hoeveelheid enz. komt niet te pas. Art. 513 van ons Ontwerp '20 laat echter de onbekendheidsclausule toe. De beteekenis van dit beding is, dat de vermeldingen in het cognossement den schipper niet binden en dat de ontvanger, die in overeenstemming met het cognossement uitlevering vraagt, de juistheid daarvan moet bewijzen.
l) In mijn boekje onthoud ik mij er angstvallig van, deze overigens zeer interessante kwestie te behandelen, aangezien een collega promovendus er voor zijne dissertatie beslag op gelegd heeft.



75
Dan is echter de feitelijke toestand voor alle goederen dezelfde als volgens de Condities voor bulk and timber cargoes. De Conditiën beteekenen dus voor stortgoederen en houtladingen geen verslechtering en voor de andere goederen een vooruitgang, daar de ontvanger nu te dien aanzien altijd bewijzen moet wat ingeladen is, doch dan zal hij een vermoeden in zijn voordeel hebben en alleen blootstaan aan tegenbewijs.
Het betoog laat aan duidelijkheid weinig te wenschen over. Er is echter een voornaam punt bij over het hoofd gezien volgens mijn bescheiden meening. Indien namelijk Artikel III, 4 der Haagsche Conditiën zal werken, zullen ook de andere regels gelden en zal, zooals we gezien hebben de onbekendheids clausule niet meer voorkomen, althans geen waarde meer hebben, daar Artikel III in No. 3 a, b en c opsomt wat er in het cognossement moet staan en o. a. noemt getal, hoeveelheid of gewicht, zoodat dan voor de zekerheid van het verkeer, de voordeden van een be wijsregeling als in het Ontwerp en de onzekerheid door Artikel III, 4 der Conditiën weer, zooals mijn eerste bron terecht uiteenzet, te voorschijn komen.
Naast deze groote principieele verschillen tusschen de Haagsche Conditiën en het Ontwerp '20, zijn er nog tal van kleinere, waarvan ik er slechts eenige behandel.
De Haagsche Conditiën beslaan alleen het tijdperk from tackle to tackle. De beteekenis daarvan heb ik elders uiteengezet en ook het motief van de samenstellers; men wilde nl. internationaal het zeevervoer regelen. Men kan niet ineens dat heele zeevervoer regelen en heeft toen een stuk daarvan ter hand genomen. Ik heb daar ook opgemerkt, hoe makkelijk deze bepaling een wapen in handen van chicaneurs kan zijn en hoe daarom in de Engelsche amended code (die ik hierna behandel), de bepaling veranderd was in from the



76
time they are loaded in the ship on to the time they are delivered from the ship.
Brengt deze verandering een aanzienlijke verbetering van de bepaling, het bewijs, dat de schade in dat tijdperk is ontstaan geeft een groote moeilijkheid. Omtrent dit punt zegt het rapport-van de Haagsche Conferentie niets. Er zijn twee meeningen over en wel: 1°. de ontvanger zal hebben te bewijzen, dat de schade in dat tijdperk ontstaan is, wil hij zich op de Haagsche Conditiën kunnen beroepen. Dit zal uiterst moeilijk zijn, zoo niet practisch uitgesloten. 2°. De vervoerder zal moeten bewijzen, wil hij bevrijd zijn van zijn Haagsche Conditiën-aansprakelijkheid, hetzij een bevrijdende oorzaak in Art. IV der Haagsche Conditiën genoemd, hetzij, dat de schade niet in dat tijdperk is voorgevallen. Dit bewijs zal ook lang niet makkelijk zijn, maar is in de meeste gevallen te leveren. Volgens mijn bescheiden meening is de tweede opvatting de juiste en ik zal haar hieronder trachten te argumenteeren.
Voordat de Hague Rules zijn ingevoerd, is de vervoerder uit de vervoerovereenkomst aansprakelijk vanaf de inontvangstneming tot het oogenblik der aflevering. Is er dus manco of schade, het doet er niet toe waar of wanneer voorgevallen, de vervoerder is uit de vervoerovereenkomst aansprakelijk.
Na invoering van de Rules zal men moeten gaan onderscheiden drie perioden: a. vóór het vervoer, na de inontvangstneming, b. het zuivere zeevervoer en c. na het vervoer tot de aflevering. Die drie perioden zullen óók in een Hague Rules-cognossement worden genoemd, dus niet alleen de tackle to tackle periode (6), voor welke de Rules geschreven zijn1).
") Cf. het Ontwerp Haagsche Conditiën-cognossement van



77
Wat periode a en c betreft, deze worden door de Hague Rules niet bestreken, immers Art. VI ') laat ten opzichte van de periode voor en na het zuivere zeevervoer contractsvrijheid bestaan, de aansprakelijkheid is dus daarvoor dezelfde als vroeger.
De toestand zal naar mij voorkomt aldus worden: de drie perioden, a, b en c, die tezamen de vervoerovereenkomst blijven vormen, zullen als eenheid beschouwd worden. De ontvanger, die bewees, dat goederen ingeladen zijn, zal dus zonder meer vergoeding kunnen vragen voor schade bij de aflevering waargenomen. De vergoeding van de schade zal hij krijgen, tenzij de vervoerder een hem bevrijdende oorzaak bewijst. Bevrijdend zullen dan zijn: in de eerste plaats de excepted perils van Art. IV der Haagsche Conditiën voor schade aan boord dus gedurende de taclke to tackle-periode ontstaan en verder de schadeoorzaken bv. na lossing vóór de aflevering opgekomen, die of door de wet of door het cognossement bevrijdend genoemd worden. Het bewijs, wanneer de schade ontstond, rust dus niet op den ontvanger,
Mr. K. A. Rombach, waar aan de voorzijde staat afgedrukt de verwijzing naar de Haagsche Conditiën en eenige andere bepalingen (voor mijn onderwerp van geen belang), terwijl aan de achterzijde de gewone cognossements-condities staan voor de perioden vóór en na het zuivere zeevervoer en nog bv. quarantaine bepalingen. ») Art. VI.
Geene van de hierin opgenomen conditiën belet, dat een vervoerder of inlader treedt in eenige overeenkomst, beding, voorwaarde, voorbehoud of vrijstelling met betrekking tot de verplichtingen en aansprakelijkheid van den vervoerder of het schip voor het verlies of de beschadiging van of met betrekking tot goederen of voor de bewaking, verzorging en behandeling van goederen vóór de lading in en na de lossing uit het schip, waarin de goederen over zee worden vervoerd,



78
maar op den vervoerder, immers in het eerste geval moet de vervoerder, om zich op Art. IV der Hague Rules te kunnen beroepen bewijzen, dat de schade aan boord is voorgevallen, in het tweede geval moet hij bewijzen, dat de schade niet in die periode is opgekomen.
In het Ontwerp wordt de reeder niet vrijgesteld van de gevolgen van navigatiefouten. In de Harter Act "en de Dominion Acts, zoowel als in de Haagsche Conditiën is dat wel het geval en terecht. De navigatie van een schip heeft met het vervoer van het goed zelf niets uit te staan, zoolang het een zuivere navigatiekwestie betreft. Sir Norman Hill drukte zoo duidelijk zijn standpunt uit op de vergadering in Den Haag (Report pag. 148 en 149): Of courae, whenever it comea to a question of seaworthiness, then the ship ia jvdged as a cargo carrying instrument, and, if we were quite aure that the same principlea would be applied when you tested whether there was negligence in the sailing of that great cargo carrying instrument, that it would not be merely tested by the question: ia that navigation or notl, we would be content.
Uit deze woorden blijkt wel duidelijk het onderscheid tusschen de navigatie van het schip en de zorg voor het te vervoeren goed. Eenigszins verwondering mag het wekken, dat in een zoo modern werk als het Ontwerp geen clausule is opgenomen in dien geest.
Nog één verschilpunt wil ik behandelen. Art. 479 lid 1 luidt: De vervoerder heeft recht op vergoeding van schade, hem veroorzaakt, doordat hem omtrent den aard of de eigenschappen van het goed onjuiste of onvolledige opgaven zijn gedaan; tot zoover is de tekst, zij het dan met eenigszins andere woorden, volkomen gelijkluidend aan Artikel III 5 der Haagsche Conditiën, ■ maar dan volgt in Art. 479 lid 1 de bijzin: tenzij hij naar den uitwendigen toestand van het goed den



79
aard en de eigenschappen daarvan voldoende kan beoordeelen.
In de Haagsche Conditiën zou deze bijzin geen nut hebben, aangezien er opzettelijke onjuistheden zijn bedoeld. Is dat in het Ontwerp echter ook het geval, dan zou het beter zijn dien bijzin te doen vervallen, want dan is hij een onnoodige toegeefelijkheid jegens dengeene die verkeerd opgaf.
Met het noemen dezer verschillen en hunne behandeling beoog ik geenszins volledig te zijn; er zijn meerdere verschillen die bv. bij een vergelijking van Art. 479 lid 2 met Art. IV 6 der Conditiën; Art. 485/87 met Art. III 6 in het oogvallen, en er zijn er nog meer. Het zijn echter meer redactie verschillen, althans geen principieele verschillen. Bovendien heeft het heden ten dage nog geen nut, een uitgebreide vergelijkende studie te maken van het Ontwerp '20 en de Conditiën, aangezien beide nog geenszins een stabiel en blijvend geheel vormen.
Het nagaan der verschillen is daarom voorloopig ook meer uit juridisch, dan uit practisch oogpunt interessant.
De Engelsche „Amended Code".
Zooals bekend is de oppositie in Engeland, zoowel als in Amerika van inladerszijde en vooral van de Corn and Timber Trade en in Amerika van de Meat packers steeds sterk gebleven. Die oppositie heeft eigenlijk altijd de wenschen gehad die in de Amended Code *) verwezenlijkt zijn.
Het Britsche gouvernement had eenigen tijd geleden Sir Norman Hill, als vertegenwoordiger der reedersbelangen en Doctor Andrbw Jackson, de inladers vertegenwoordigend, uitgenoodigd samen te komen en te bespreken de voorwaarden om een Government-Bill te ontwerpen, om
Lloyd's List van 27 Mei 1.1,



80
gevolg te geven aan het Report van de Imperial Shipping Committee. Na een beraadslaging van de betrokken belangen, werd de uitnoodiging van de Board of Trade aangenomen en is er een conferentie gehouden tusschen Dr. Jackson, Mr. Hipwood en Sir Nobman Hill, met als gevolg de Amended Code, waarbij ongetwijfeld de reeders op belangrijke wijze verschillende hunner voordeelen hebben prijs gegeven. Er dient echter vooropgesteld, dat de Amended Code een zuiver Nationale Code is en dan nog slechts een Ontwerp.
Thans stel ik mij voor hier na te gaan de veranderingen in de Haagsche Conditiën door de Amended Code voorgesteld, natuurlijk alleen de belangrijke, de redactieveranderingen laat ik buiten bespreking.
Art. I c zondert uit „live animals and cargo carried on deck". De Amended Code maakt ervan: live animals and cargo which by the contract of carriage is stated as being carried on deck and is so carried. Dus, alleen goederen die als gevolg van het contract op dek vervoerd worden, vallen buiten de Hague Rules.
Art. Ic: tackle to tackle vervalt. Artikel Ic luidt in de Amended Code: Carriage of goods covers the period from the time when the goods are loaded on, to the time when they are delivered from the ship.
Art. III2 luidt in de Amended Code: Subject totheprovisions of Art. IV, the carrier shall properly and carefully handle
etc the goods carried. Nieuw is dat naar Art. IV verwezen
wordt, m. a. w. men moet Artikel III lezen in verband met Artikel IV en omgekeerd. Verder stond in Artikel III 2



81
der rules, dat de vervoerder zou zijn bound to provide for the proper and careful handling etc. De nieuwe tekst brengt mede, dat men niet meer zal kunnen beweren, dat als de reeder gezorgd heeft voor geschikte werktuigen en competente menschen, hij alles gedaan heeft wat hij moest doen en zich kan vrijstellen van aansprakelijkheid wegens nalatigheid van zijn bedienden.
In Artikel III 3 staat onder de letters a en b, dat respectievelijk de leading marks en het stukstal door den inlader schriftelijk moeten worden opgegeven bef ore loading starts. De woorden before loading starts zijn weggelaten, zoodat nu niet meer voor dien tijd de merken enz. behoeven te worden afgegeven.
Zeer belangrijk is . ook de verandering in Artikel III, 4. Zooals we zagen is de inhoud van het cognossement primafacie evidence; dus geldt de inhoud behoudens tegenbewijs. De tweede zin van No. 4 zegt dan echter, dat dat voor de bulk en timber-ladingen niet geldt. Daar heeft dus het cognossement hoegenaamd geen bewijskracht en moet dus degeen die reclameert maar bewijzen.
Dit was, zooals vanzelf spreekt, een belangrijke grief van diegenen die belang hadden bij die takken van bedrijf. In de Amended Code is de tweede zin dan ook vervallen, zoodat de toestand in dat ontwerp voor stortgoederen en geheele houtladingen dezelfde is als voor alle andere goederen.
In Art. III 5 staat, dat de inlader moet instaan voor de nauwkeurigheid der opgave. In de Amended Code is daarbij gevoegd, at the time of shipment; dus op het moment van inladen moet de opgave juist zijn.



82
In Art. III 6 is gevoegd, dat schriftelijke opmerkingen ook nog mogen gedaan worden at the time of removal. Vroeger mocht dat alleen before the removal.
Verder is de termijn in plaats van 12 maanden, 2 jaar geworden en begint te loopen niet alleen vanaf den datum van aflevering, maar ook nog vanaf the date when the goods should have been delivered.
In Art. III 7 is een belangrijke verandering gekomen. Daar het echter de received for shipment documenten betreft, .laat ik de bespreking daarvan hier achterwege.
Door de Amended Code is aan Artikel IV 1 toegevoegd de zin: Whenever loss or damage hos resulted from unseaworthiness the burden of proving the exercise of due diligence shall be on the carrier or other person claiming exemption under this section. Deze woorden zijn toegevoegd, niet om iets te veranderen, maar om allen twijfel omtrent de bewijslast te doen ophouden.
In het excepted ^pmTs-artikel (Art. IV 2) is in No. m een wijziging aangebracht als gevolg van de verandering in Art. III 4, waardoor ook voor bulk en timberladingen dé primafacie evidence geldt. Vroeger stond er: inherent defect, quality or view of the goods. In de Amended Code: inherent liability for wastage in bulk or weight, or inherent defect, quality or .vice of the goods. In de tegenwoordige Haagsche Conditiën is het cognossement voor de bulk- and timberladingen geen prima-facie evidence, dus daar moet de reclamant zelf bewijzen hoeveel ingeladen is en heeft men aan een bepaling als deze geen behoefte. Nu echter is de Amended Code het cognossement ook voor deze ladingen prima facie bewijs geeft,



83
is een exceptie als de voorgestelde niet meer dan billijk.
In de Amended Code is ingelascht een nieuw nummer 3, zoodat de deviatie onder nummer 4 wordt genoemd.
No. 3 van Art. IV in de Amended Code luidt: The shipper to the same extent as the carrier shall not be responsible for loss or damage sustained by the carrier or the ship arising or resulting from any of the causes particularised in the above Section 2 under the headings, b, c, d, e, f, g, h, j, k, p and q. Allicht zou ik meenen is de inlader voor al die dingen niet aansprakelijk. Het lijkt mij een geheel overbodige poging tot volledigheid. Een toelichting heb ik nergens kunnen ontdekken. Het is mij ook onmogelijk een geval te bedenken, waarin een inlader van een dergelijk exceptief verweer zou gebruik moeten maken.
Van Art. IV 7 van de Hague Rules is in de Amended Code een apart Artikel V gemaakt. Het is gelijkluidend aan Art. IV 7 van de Rules, n.1.: A carrier shall be at liberty to surrender in whole or in part all or any of his rights and immunities under these Rules, provided such surrender shall be embodied in the bill of loading issued to the shipper. I. p. v. immunities under this Artic\le staat er: under these Rules. De bedoeling van het Artikel in de Haagsche Conditiën was, dat het de Conditiën in haar geheel zou beslaan. De redactieverandering en de veranderde plaatsing doen dit duidelijker uitkomen.
Aan Art. V (de speciale omstandigheden) in de Amended Code Article VI geworden, is toegevoegd de zin: Provided that this Artickle shall not apply to ordinary commercial shipments made in the ordinary course of trade, but only to othe'r shipments where the character or condition of the property to be carried or the circumstances, terms and conditions under



84
which the carriage is to be performed are such as to reasonably justify a special agreement.
Ook deze toevoeging dient om duidelijk de bedoeling van dit Artikel uit te doen komen.
Uit dit alles blijkt, dat de reeders in de Amended Code aan bijna alle bezwaren van de inladers zijn tegemoetgekomen, althans de voornaamste bezwaren van den handel hebben opgelost. De verandering b.v. van den termijn, tackle to tackle, de verandering waarbij ook aan stortgoederen en houtladingen het voordeel van de prima-facie evidence wordt gegeven, de verandering in Artikel III 6, waardoor ook tijdens het weghalen nog opmerkingen gemaakt mogen worden, en anderen zijn alle groote grieven geweest van inladerszijde.
De bedoeling nu van de Board of Trade toen zij aan handelslieden vroeg een Amended Code op de Hague Rules te ontwerpen was, om, nu de internationale beweging niet vlotte, ten minste voor Engeland en de Dominions, dus voor het geheele British Empire, vaste eensluidende cognossementen te krijgen. De bedoeling was dan tevens om een wettelijke regeling ervan te maken; men zag dus af van den vorm van overeenkomst. Weer een punt waarin men de inladers kon tegemoetkomen.
Terzelfdertijd was Mr. Haight, vertegenwoordiger van groote inladers- en verzekeringsbelangen in Amerika bezig in de Ver. Staten een analoge beweging op touw te zetten.
0p de vergadering van de Britsche afdeeling van de Comité International Maritime te Londen, onder voorzitterschap van Sir Henhy Duke op 12 Juni 1922 gehouden1), werd de
1) Lloyd's List van 13 Juni 1922,



85
Amended Code en vooral ook de analoge en gelijktijdige Amerikaansche actie besproken.
Het standpunt van inladers was algemeen (met name Mr. J. E. McConechy van de Manchester Association of Importers and Exporters) dat de reeders een zeer groote toegeeflijkheid hadden betoond. Zij (de inladers) zagen echter het gevaar, dat, als men van de Amended Code een Engelsche of liever Britsche wet maakte, de niet-Angelsaksische reeders met de opvatting hunner Engelsche en Amerikaansche broeders het niet eens zouden worden en niet die toegeeflijkheid zouden betoonen..
Ook Sir Leslie Scott was sterk voor een conventie, want weliswaar was in Amerika een analoge actie, maar niemand kon zeggen of, als ook daar het werk voltooid was, er dus een wet tot stand gekomen was, die wet identiek zou zijn aan de Britsche. Overigens was hij terecht van meening, dat men zich niet eerst door een wet de handen moest binden en dan andere landen gaan vragen om toe te stemmen. Eerst internationale overeenkomst te bewerkstelligen zou werkelijk geen tijdverknoeien zijn.
Ten slotte stelde Sir Ernest Glover een motie voor, waarin, met inachtneming van de voorstellen om den wetsvorm te introduceeren, de meening werd uitgedrukt, dat de verbeterde Rules alleen ten volle tot hun recht zouden kunnen komen, bij internationale overeenkomst. Men zou dan later tot wetgeving kunnen overgaan. Deze motie werd met algemeene stemmen aangenomen.



SLOTWOORD.
De beteekenis der Rules zal afhangen van de mate van belangstelling die de belanghebbenden, vervoerders, inladers, bankiers en verzekeraars zullen blijven betoonen.
De belangstelling echter schijnt op het oogenblik1) heel wat geluwd, gezien het feit, dat in Lloyd's List vrijwel geen artikelen meer voorkomen over dit onderwerp, evenmin als in de periodieken. Het komt mij echter voor, dat dit niet dan een tijdelijke toéstand is; het is immers niet denkbaar, dat de Rules, die men zoo noodig heeft geacht een jaar geleden nu plotseling, als overbodig zouden worden veronachtzaamd. Het schijnt mij toe dat deze depressie in de belangstelling te verklaren is uit de depressie, die thans algemeen scheepvaart en scheepvaartbelangen drukt. Als de Rules eenmaal zullen zijn ingevoerd, lijdt het geen twijfel of hunne beteekenis zal groot zijn. De veranderingen die de Condities in de Liner-Cognossementen zullen brengen zijn lang niet alleen van theoretischen aard. Veeleer zijn de condities zuiver practisch zoowel in opzet als uitvoering. Ik zeide: als ze eenmaal ingevoerd zullen zijn; door de laatste vergadering in Londen 2) en door de beweging in Amerika onder leiding van Mr. Haight en in Engeland in het algemeen, is het toekomstbeeld van de Rules zeer duidelijk in den vorm van wetgeving geteekend. Men is dus gezwicht voor het oorspronkelijke denkbeeld van inladers en
*) Sept. '22. 2) 12 Juni '22.



87
men heeft het groote bezwaar van gebrek aan elasticiteit bij een wetgeving als deze niet onoverkomelijk geacht.
Wat hiervan zij, bij een toekomstige wetgeving op dit gebied zal men zeer zeker het goede en- practische werk van de Haagsche Conferenties als grondslag nemen.



DE HAAGSCHE CONDITIËN, 1921, bepalende, welke risico's vervoerders ter zee bij een cognossement te hunnen laste moeten nemen.
Artikel I.
Definities.
In deze Conditiën hebben de navolgende woorden de daarbij aangegeven beteekenis:
(a) „Vervoerder" omvat den reeder of den bevrachter, die een vervoerovereenkomst aangaat met den inlader.
(b) „Vervoerovereenkomst" beteekent een cognossement of eenig dergelijk dokument, recht gevende op de
, daarin vermelde goederen, voorzoover zulk een dokument betrekking heeft tot vervoer van goederen over zee.
(c) „Goederen" omvat goederen, waren, koopmanschappen en voorwerpen van welken aard ook, uitgezonderd levende dieren en lading vervoerd op het dek.
(d) „Schip" omvat ieder vaartuig gebezigd tot het vervoer van goederen over zee.
(e) De uitdrukking „vervoer van goederen" slaat op het tijdperk beginnende met het oogenblik, waarop de goederen zijn ontvangen aan het laadgerei van het schip, en eindigende op het oogenblik, waarop zij van het losgerei van het schip zijn losgemaakt.



89
Artikel II.
Risico's.
Onverminderd de bepalingen van artikel V, zullen, bij 'edere vervoerovereenkomst van goederen over zee, ten opzichte van de behandeling, lading, stuwage, vervoer, bewaking, verzorging en lossing van zulke goederen, op den vervoerder rusten de verpachtingen en aansprakelijkheden, en zal de vervoerder voor zich mogen inroepen de bevoegdheden en ontheffingen van aansprakelijkheid zooals een en ander hieronder is vermeld.
Artikel III.
Verplichtingen en aansprakelijkheden.
1. De vervoerder is verplicht om vóór en bij den aanvang van de reis behoorlijk zorg te dragen voor;
(a) het zeewaardig maken van het schip;
(b) het voldoende bemannen, uitrusten en victualiëeren van het schip;
(c) het geschikt en veilig maken van de laadruimen, vriesen koelkamers, en alle andere deelen van het schip, waarin goederen worden vervoerd, om die goederen daarin te bergen, te vervoeren en goed te houden.
2. De vervoeder is verplicht zorg te dragen voor de behoorlijke en zorgvuldige behandeling, belading, stuwage, vervoer, bewaking, verzorging en lossing van de door hem vervoerde goederen.
7



90
3. Nadat hij de goederen onder zijne hoede heeft genomen, is de vervoerder, of diens kapitein of agent, verplicht om op verlangen van den inlader af te geven een cognossement, vermeldende onder meer:
(a) de voornaamste merken, noodig voor de identificeering der goederen, zooals deze merken vóór het begin der inlading door den inlader schriftelijk zijn opgegeven, mits deze merken door stempeling of op andere wijze duidelijk zichtbaar zijn aangebracht op de goederen zelve, voorzoover zij niet verpakt zijn, of op de kisten of verpakkingen, waarin de goederen zich bevinden, en op zoodanige wijze, dat zij leesbaar zullen blijven tot aan het einde der reis;
(b) het aantal der colli of het stukstal der goederen, of de hoeveelheid of gewicht, al naar gelang de omstandigheden, zooals zulks door den inlader vóór. het begin der inlading schriftelijk is opgegeven;
(c) den uiterlijk waarneembaren staat en conditie der goederen.
Met dien verstande dat geen vervoerder, of diens kapitein of agent, verplicht zal zijn een cognossement af te geven inhoudende beschrijving, merken, getal, hoeveelheid of gewicht, waarvan hij redelijken grind heeft te vermoeden, dat zij niet nauwkeurig de in werkelijkheid door hem ontvangen goederen weergeven.
4. Zulk een cognossement afgegeven voor goederen, welke niet zijn stortgoederen of geheele houtladingen, zal gelden als prima facie bewijs van de ontvangst door den vervoerder van de goederen zooals deze daarin overeenkomstig nummer 3 (a), (b) en (c) hierboven zijn omschreven.



91
Ingeval van eene vordering jegens den vervoerder met betrekking tot stortgoederen of geheele houtladingen, zal hij, die de vordering doet gelden, ongeacht het cognossement gehouden zijn het bewijs te leveren van getal, hoeveelheid of gewicht in werkelijkheid aan den vervoerder overgegeven.
5. De inlader wordt geacht ten behoeve van den vervoerder in te staan voor de juistheid van de door hem gegeven beschrijving, merken, getal, hoeveelheid en gewicht, en de inlader zal den vervoerder schadeloos stellen voor alle verliezen, schaden en kosten, welke mochten voortvloeien uit of het gevolg zijn van onjuistheden in de opgave van deze bijzonderheden.
6. Tenzij vóór het weghalen der goederen aan den vervoerder of diens agent in de haven van lossing, schriftelijk is kennis gegeven van een vordering ter zake van verlies of beschadiging en van den algemeenen aard dier vordering zal dit weghalen gelden als prima facie bewijs van de uitlevering door den vervoerder van de goederen zooals deze zijn beschreven in het cognossement, en in ieder geval zullen de vervoerder en het ■ schip zijn ontheven van iedere aansprakelijkheid ter zake van verlies of beschadiging, wanneer geen vordering in rechten is ingesteld binnen 12 maanden na de uitlevering der goederen.
7. Nadat de goederen zijn ingeladen, moet, zoo de inlader zulks verlangt, het door den vervoerder, diens kapitein of agent af te geven cognossement, een cognossement zijn voor „geladen" goederen, tenzij tevoren een cognossement met betrekking tot goederen „ontvangen om te worden verladen" of ander zoodanig document, recht gevende op de daarin vermelde goederen, voor de onderwerpelijke goederen zij afgegeven.



92
In ruil voor en tegen teruggave van een cognossement voor „goederen, ontvangen om te worden verladen", zal de inlader, nadat de goederen zijn ingeladen, gerechtigd zijn tot de ontvangst van een cognossement voor „geladen" goederen.
Een cognossement voor goederen „ontvangen om te worden verladen", waarin later door den vervoerder, diens kapitein of agent, zijn vermeld de naam of de namen van het schip of de schepen, waarin de goederen zijn geladen, en de datum of data van lading, zal, voor zooveel deze Conditiën betreft, beschouwd worden als te zijn een cognossement voor „geladen" goederen.
8. Iedere clausule, beding of overeenkomst in een vervoerovereenkomst, waardoor de vervoerder of het schip wordt onthèven van aansprakelijkheid voor verlies of beschadiging van of met betrekking tot goederen, voortvloeiende uit nalatigheid, schuld of tekortkoming in het voldoen aan de verplichtingen en het nakomen der verbintenissen in dit artikel voorzien, of waardoor deze aansprakelijkheid mocht worden verminderd op andere wijze dan in deze Conditiën is voorzien, zal van nul en geener waarde zijn en geenerlei effect sorteeren.
Artikel IV.
Bevoegdheden en ontheffingen van aansprakelijkheid.
1. Noch de vervoerder noch het schip zal aansprakelijk zijn voor verlies of beschadiging voortvloeiende uit of het gevolg zijnde van onzeewaardigheid, tenzij veroorzaakt door gebrek aan behoorijjjke zorg aan zijde des vervoerders om het schip zeewaardig te maken en de behoorlijke bemanning, uitrusting en victualieering te verzekeren.



93
2. Noch de vervoerder noch het schip zal aansprakelijk zijn voor verlies of beschadiging voortvloeiende uit of het gevolg zijnde van:
(a) handeling, onachtzaamheid, nalatigheid van den kapitein, de bemanning, den loods of van eenig persoon in dienst van den vervoerder, bij de navigatie of het voeren van het schip;
(b) brand;
(c) periculen, gevaren en onheilen van de zee of andere bevaarbare wateren;
(d) onvoorziene toevallen;
(e) daden van oorlog;
(/) daden van publieke vijanden;
(g) arrest of ophouding door vorsten, regeeringen of door het volk, of inbeslagneming in burgerlijk proces;
(h) quarantaine maatregelen;
(i) handeling of nalatigheid van den inlader of eigenaar der goederen, of van diens agent of vertegenwoordiger;
(j) werkstakingen of uitsluitingen, of stilstand of belemmering van den arbeid tengevolge van welke oorzaak ook, hetzij gedeeltelijk, hetzij algemeen;
(k) oproeren en burgertwisten;
(l) redding of poging tot redding van leven of goed ter zee;
(wi) eigen gebrek, hoedanigheid of slechte eigenschap der goederen;
(n) onvoldoendheid der verpakking;
(o) onvoldoendheid of ondoelmatigheid der merken;



94
(p) verborgen gebreken, niet bemerkbaar ook bij behoorlijke oplettendheid;
(q) iedere andere oorzaak ontstaan buiten wezenlijke schuld of medeweten van den vervoerder of buiten schuld of nalatigheid van de agenten, bedienden of geëmployeerden des vervoerders.
3. Afwijking van den koers bij de redding of poging tot redding van leven of goed ter zee, en afwijking van den koers, welke bij de vervoerovereenkomst geoorloofd mocht zijn, worden niet geacht inbreuk te maken op of een overtreding te zijn van deze Conditiën of van de vervoerovereenkomst, en de vervoerder zal niet aansprakelijk zijn voor eenig verlies of eenige beschadiging daardoor ontstaan.
4. Noch de vervoerder noch het schip zal ooit aansprakelijk zijn voor verlies of beschadiging van of met betrekking tot goederen tot een bedrag boven £ 100 per collo of eenheid, of een bedrag daaraan gelijkstaande in een andere muntsoort, tenzij de aard en de waarde van de goederen zijn aangegeven door den inlader vóór dat de goederen zijn ingeladen en opgenomen in het cognossement.
Bij overeenkomst tusschen den vervoerder, diens kapitein of agent en den inlader mag een ander maximum-bedrag dan in dit nummer is vermeld, worden vastgesteld, met dien verstande, dat zulk maximum niet lager mag zijn dan het hierboven genoemde cijfer.
De aangifte door den inlader betreffende den aard en de waarde van aangegeven goederen zal prima facie bewijs opleveren, doch niet bindend zijn voor of onvatbaar voor tegenbewijs van de zijde van den vervoerder,



95
5. Noch de vervoerder noch het schip zal ooit aansprakelijk zijn voor verlies of beschadiging van of met betrekking tot goederen, indien de aard of de waarde daarvan door den inlader opzettelijk verkeerdelijk is aangegeven.
6. Goederen van ontvlambaren, ontplofbaren of gevaarlijken aard mogen ten allen tijde vóór de uitlevering door den vervoerder worden vernietigd of onschadelijk gemaakt zonder schadevergoeding aan den inlader, en de inlader van zulke goederen zal aansprakelijk zijn voor alle schaden en onkosten middellijk of onmiddellijk voortvloeiende uit of veroorzaakt door zulke inlading, tenzij van den aard en het karakter dier goederen schriftelijke aangifte is gedaan door den inlader aan den vervoerder vóór de inlading, en de vervoerder, diens kapitein of agent, toegestemd heeft in de inlading daarvan. Indien eenige zoodanige goederen, ingeladen met zoodanige toestemming, gevaar mochten opleveren voor schip of lading, mogen zij op gelijke wijze door den vervoerder worden vernietigd of onschadelijk gemaakt, zonder schadevergoeding aan den inlader.
7. Het zal den vervoerder vrij staan aan alle of enkele van de hem in dit artikel toegekende bevoegdheden en ontheffingen van aansprakelijkheid voor het geheel of voor een gedeelte te renuntieeren, met dien verstande, dat zulk eène renuntiatie moet worden opgenomen in het cognossement afgegeven aan den inlader.
Artikel V.
Bijzondere Conditiën.
Niettegenstaande de bepalingen van de voorafgaande artikelen zal het aan een vervoerder, diens kapitein of agent,



96
en. aan een inlader vrijstaan om met opzicht tot eenige bijzondere goederen overeen te komen op zoodanige wijze ei op zoodanige conditiën als hun zal goeddunken ten aanzier van de verplichtingen en aansprakelijkheid van den ver voerder met betrekking tot zulke goederen en ten aanzier van de bevoegdheden en ontheffingen van aansprakelijkheic van den vervoerder vóór zulke goederen, of van zijn ver plichting ten opzichte van zeewaardigheid, of de voorzichtig heid en zorgvuldigheid van personen in zijn dienst of agenter met betrekking tot de behandeling, lading, stuwage, bewaking verzorging en lossing der over zee vervoerde goederen, miti in dit geval geen cognossement wordt afgegeven en de con ditiën, waaromtrent men overeengekomen is, zullen worder opgenomen ih een ontvangbewijs, dat een niet-verhandelbaai dokument moet zijn en als zoodanig moet worden aangeduid Iedere op zoodanige wijze getroffen overeenkomst za volkomen rechtsgeldig zijn.
Artikel VI.
Beperking van toepasselijkheid dep. conditiën.
Geene van de hierin opgenomen conditiën belet, dat eer vervoerder of inlader treedt in eenige overeenkomst, beding voorwaarde, voorbehoud of vrijstelling met betrekking tol de verplichtingen en aansprakelijkheid van den vervoerde] of het schip voor het verlies óf de beschadiging van of mei betrekking tot goederen of voor de bewaking, verzorging en behandeling van goederen vóór de lading in en na dt lossing uit het schip, waarin de goederen over zee worder vervoerd.



97
Artikel VII.
Beperking van aansprakelijkheid.
De bepalingen dezer Conditiën laten onverlet de rechten en verplichtingen van den vervoerder volgens Conventiëh omtrent de beperkte aansprakelijkheid van reeders van zeeschepen.



PERSONENREGISTER.
Bisschop, Mr. W. Roosegaaedb, pag. 1, 5 noot 1, 15, 24, 28, 47, 52, 56, 57 noot 1.
Cleveringa, Mr. R. P., pag. 55, 56, 57, 72.
Duke, Sir Henry, pag. 9, 84.
Gischler, Mr. C. C, pag. 19, 34, 35, 53 noot 1.
Hill, Sir Nobman, pag. 3, 5 noot 1, 10, 11, 14, 15, 17,
23 noot 3, 28, 35, 40 noot 1, 47, 55, 68, 70, 78, 79. Knottenbelt, Mr. H. J., pag. 20, 20 noot 1, 56. Oppenheim, Prof. Mr. A. S , pag. 73. Rombach, Mr. K. A., pag. 62 noot, 76 noot. Rudolf, James P., pag. 18, 25, 26, 44. Slooten, Mr. G. van, pag. 13, 21, 28, 67 noot. 68 vlg.



AANGEHAALDE RAPPORTEN, WETTEN EN ONTWERPEN.
Amended Code, pag 51 noot 1, 75, 78—85. Australian Sea Carriage of Goods Act, pag. 8,12, 31, 50, 78. Canadian Water Carriage of Goods Act, pag. 4, 8,12,28, 31, 33, 36, 38, 45, 50, 54, 78.
Harter Act, pag. 1, 4, 6, 8, 12, 14, 23, 25, 31, 33, 37 en vlg.,
46, 48, 50, 52, 78. International Shipping Conference, pag. 20, 47.
New-Zealand Shipping Act, pag. 8, 23, 31, 31 noot 1, 50, 68, 78.
Ontwerp '20 (Molengraaff), pag. 15, 19, 50, 55, 61—79.
Rapport Haagsche Conferentie, pag. 5 noot 1, 23 noot 2, 25 noot 1, 26, 78.
Report Imperial Shipping Committee, pag. 3 noot 1, 7, 10, 16, 31, 45, 46, 52.






STELLINGEN.






• STELLINGEN, i.
Tractaten, overeenkomstig art. 59 der Grondwet tot stand gekomen, kunnen niet aan de Grondwet getoetst worden.
n.
Een griffier der Provinciale Staten kan naar art. 39 der Prov. wet geen lid van een der beide Kamers der StatenGeneraal zijn.
m;
Terecht werd bij de jongste Grondwetsherziening de benoeming van den Voorzitter van den Gemeenteraad bij art. 143, laatste lid der Grondwet aan den Koning gelaten.
IV.
Dwang tot toetreding tot gemeenschappelijke regelingen, bedoeld in art. 121 der Gemeentewet, behoort niet van de Kroon, maar van den wetgever uit te gaan.



104
V.
Art. 1345 B. W., bepalend, dat de straf door den Rechter kan worden gewijzigd, indien de hoofdverbintenis voor een gedeelte is vervuld, kan ook bij een verbintenis om niet te doen toepassing vinden.
VI.
Bij een vrijblijvend aanbod is de aanbieder bij acceptatie van het aanbod gebonden, tenzij hij binnen bekwamen tijd een tegenbericht aan dèn acceptant zendt.












ML,