Het Koopcontract in de$i Oïerzeeschen Handel
H. CRAANDIJK












HET KOOPCONTRACT IN DEN OVERZEESCHEN HANDEL






HET KOOPCONTRACT IN DEN OVERZEESCHEN HANDEL
PROEFSCHRIFT
TER VERKRIJGING VAN DEN GRAAD VAN DOCTOR IN DE RECHTSWETENSCHAP AAN DE RIJKS-UNIVERSITEIT TE UTRECHT, OP GEZAG VAN DEN RECTOR MAGNIFICUS Dr. W. VOGELSANG, HOOGLEERAAR IN DE FACULTEIT DER LETTEREN EN WIJSBEGEERTE, VOLGENS BESLUIT VAN DEN SENAAT DER UNIVERSITEIT TEGEN DE BEDENKINGEN DER FACULTEIT DER RECHTSGELEERDHEID TE VERDEDIGEN OP VRIJDAG 6 MEI 1921, DES NAMIDDAGS TE 4 URE DOOR
HERMAN CRAANDIJK,
GEBOREN TE LEEUWARDEN.
Drukkerij en Uitgeverij
amsterdam j H QE BUSSY
MCMXXI






Aan mijne Moeder.






Met de voltooiing dezer dissertatie nadert het einde eener gewichtige levensperiode: de maatschappij wacht.
De tegenstelling van studentenwereld en maatschappij heeft veel van haar scherpte verloren, doordat de voorbereiding van dit proefschrift mij met de practijk van den Handel in voortdurende aanraking bracht.
Mijn gids daarbij waart Gij, Hooggeleerde Star Busmann. Daarom wil ik U in de eerste plaats mijn dank brengen.
Daarnaast een woord van erkentelijkheid tot U, Hoogleerarender Juridische Faculteit, die aan mijn studie en juridische vorming Uw zoozeer gewaardeerde leiding hebt gegeven.
Steeds heb ik het als een bijzonder voorrecht beschouwd mij een oud-leerling van U, Hooggeleerde Molengraaff, te mogen noemen. De steun, bij mijn werk van U ondervonden, brengt een warme bevestiging van onverflauwde belangstelling voor de studenten Uwer oude Academiestad.
Ten slotte werd mijn taak in niet geringe mate vergemakkelijkt door de welwillendheid, waarmede Gij, die staat in het volle zakenleven, mij Uw belangstelling en medewerking gaaft. Daarvoor zij U kier mijn dank gebracht.






INHOUD.
ALGEMEEN DEEL.
Blz.
HOOFDSTUK I.
Algemeene Beschouwingen i
Overzeesche Handel (i); verschillende criteria (2-5); definitie (6). Ontwikkeling v. d. hedendaagschen OverzeeKoop (6-11).
HOOFDSTUK II.
Internationaliteit van het onderwerp .... 12 Internationaal karakter (12). Intern. Law Ass. Budapest Conference (13,14). Vereenigingen van handelaren; standaardcontracten (15-17). New-York Conference (17, 18). Welk recht .toepasselijk (18). Rechter en Arbiter (19, 20).
HOOFDSTUK III.
Gevolgde methode van behandeling 21
Beschouwing en ontleding der Koopcontracten (21-24). Tweeërlei uitgangspunt (24, 25).
HOOFDSTUK IV.
Indeeling der Contracten 26
Onderdeden der contractueele verhouding (26—29). Levering als criterium voor indeeling (30-34).
BIJZONDER DEEL.
HOOFDSTUK V.
Het F. o. b. contract 35
De clausule (35). Motieven bij het afsluiten van een F. o. b. contract (36-39). Gevolgen opnemen der clausule (39,40). Kostenbeding of leveringsbeding (40). Kostenbeding • (41, 42). Leveringsbeding (42-45). De Levering (45-63); uitgangspunt (45); de Binnenlandsche Condities (48); de tegenstelling in boord en langs boord (50); verklaring der



x
Blz.
tegenstelling (58); conclusie (61). De Risico (62-77); risicoovergang en eigendomsovergang (63); risico-overgang en specificatie (64-67); de risico-regeling (67-77). Controle (78-85); verlies van het reclamerecht (78-80); nauw verband van contróle en levering (80, 81); later onderzoek en latere reclame toegelaten (81-85). Vervoer (85-88); zorg voor vervoer (85); verplichting tot ontvangst (86); gereedhouden van schip (87); conclusie (88).
HOOFDSTUK VI.
Het C. 1. f. contract 89
Motieven bij het afsluiten van een C. i. f. contract (80-91). De clausule (91, 92). De Levering (93-117); van Houten over levering; levering door documenten? (94-101); eigendomsovergang door wil van partijen; levering bij afscheep (ioi-iio); conclusie (110, in); aard van het cognossement, bestemming (111-113); retentierecht op documenten; payment against documents (114); legitimatietheorie vanMoLENGRAAFF (114-116); rechten van derden (116, 117). Risico (117-131); risico en eigendom (117); risico en specificatie (118-126); risicobeginsel (126-131). Controle en Reclame (131-143); contróle en onderzoek (131, 132); verlies reclamerecht (133-136); latere reclame (136-138); indirecte bewijsvoering (138, 139). Lastgevingsverhouding in het C. i. f. contract (144-147). De Verzekering (147-155); 1. goede Mij.; 2. solvabiliteit; 3. eigen verzekering; 4. verzekerde som; 5. diefstal verzekering; 6. oorlogsrisico; 7. verandering in risico. Vervoer (155-166); zorg voor vervoer (155-163); deklading (157); overlading (160); doorcognossement (162); betalen van de vracht (163). Het C. F. contract (166).
HOOFDSTUK VII. Afwijkingen van het zuivere contractstype . .167
Inleiding (167-169). Variaties C. i. f. contract (169-191):
1. Betaling naar uitgeleverd gewicht (169-175); 2. Betaling na aankomst van het schip (175-178); 3. C. i. f. contract met aandiening (178-185); 4. C.i. f. contract met annuleeringsclausule (185-191). Variaties van het F. o. b. contract (191-197): 1. F. o. b. contract met loco-condities (191-193).
2. F. o. b. contract met „c. i. f." condities (193-197). Slotwoord (197).



VERKLARING DER AFKORTINGEN.
Ned. Jur. = Nederlandsche Jurisprudentie.
M. v. H. = Magazijn voor Handelsrecht.
A. R. = Arbitrale Rechtspraak.
W. = Weekblad van het Recht.
R. I. M. = Revue Internationale du Droit Maritime.
Cass. = Cour de Cassation.
Ree. = Recueil.
Jur. = Jurisprudence.
K. B. = Kings Bench.
Q. B. = Queens Bench.
L. J. K. B. == Law Journal Kings Bench.
L. R. = Law Reports.
L. T. = Law Times.
T. L. R. = Times Law Reports.
App. Cas. = Appeal Cases.
Com. Cas. = Commercial Cases.
R. = Reichsgericht.
Hans. = Hanseatisches Gericht.



32



Algemeen Deel.
HOOFDSTUK l Algemeene Beschouwingen. :
Het schrijven van een monografie over „het koopcontract" zal wel door niemand meer ondernomen worden; alle handboeken over privaatrecht behandelen dit onderwerp met meer of1 minder uitvoerigheid.
Uit den titel van dit proefschrift blijkt, dat schrijver zich niet heeft willen begeven in beschouwingen over het koopcontract in het algemeen, maar zich heeft willen bepalen tot een meer speciaal onderwerp en het koopcontract alleen in zooverre heeft willen behandelen of beschrijven, als het betrekking heeft op den overzeeschen handel. Dat het speciale werd gezocht in deze richting, vindt zijn oorzaak hierin, dat juist. daa> een ruim en interessant arbeidsveld is gelegen voor een studie van het koopcontract, zooals zich dit in den ontwikkelingsgang van een internationaal gebruik heeft gevormd. Ziedaar de grenzen van het terrein, waarop dit geschrift zich heeft te bewegen. Teneinde deze grenzen met meerdere juistheid te bepalen, is het noodig te weten, wat onder overzeeschen handel moet worden verstaan.



2
Wanneer kan men zeggen, dat een koopcontract betrekking heeft op den overzeeschen handel? Welke kenmerken zijn daarvoor beslissënd?
Criterium in de goederen.
Is het voldoende, dat de koop betrekking heeft op zoogenaamde overzeesche artikelen? D.i. goederen welke tusschen het land van productie en dat van consumptie aan vervoer over zee zijn onderworpen? De onjuistheid van dit criterium springt terstond in het oog. Eenerzijds zou men hieraan een veel te ruime definitie hebben; voor 't overige zou zij tot verwarring leiden, omdat onmogelijk een willekeurig artikel, eenmaal over zee aangevoerd, alle desbetreffende transacties tot overzeeschen handel kanstempelen en bovendien dit artikel zelf aan voortdurende verandering van karakter onderhevig is.
Met een voorbeeld is dit reeds voldoende aangetoond: Zoo zal niemand alle koop en verkoop van koffie — hoezeer ook een overzeesch artikel — willen stempelen tot overzeeschen handel.
Criterium in de zeereis.
Is overzeesche handel dan die handel, waarbij de goederen — ongeacht hun aard — voor het bereiken' van hun bestemmingsplaats een zeereis moeten afleggen ? Zoodat b.v. een Kooper van goederen, welke te Amsterdam liggen opgeslagen, geen overzeeschen handel zou drijven; daarentegen diezelfde Kooper, wanneer goederen zijn gekocht, welke zijn Verkooper uit b.v. Amerika moet aanvoeren, wel?
Op deze wijze zou het karakter worden bepaald



3
naar een toevallige omstandigheid, terwijl eenig innerlijk verband niet aanwezig is. Immers is van eenige samenhang van koop en overzeesch vervoer geen sprake. Voor een Kooper kan de aard van zijn contract niet worden bepaald door manipulaties, welke geheel buiten zijn gezichtskring liggen. Ook op deze wijze komen we er niet.
In de Fransche litteratuur vinden we by RipertThaller !) een omschrijving van Vente Maritime. Hij redeneert aldus: Een Verkooper-inlader kan met den Kooper nog onbekend zijn. Hij adresseert de goederen aan zijn lasthebber, met wien een eventueele Kooper dan contracteert. Dat is dan geen Vente Maritime, zegt Ripert. We kunnen zelfs zeggen, zoolang "de lasthebber nog niet handelend optreedt, is er geen Vente en wanneer hij op het tapijt komt, kan het maritieme gedeelte reeds zijn afgeloopen.
Overigens kunnen we tot zoover met Ripert meegaan.
Is er daarentegen verscheept ter levering van een reeds gesloten overeenkomst, dan is er wel Vente Maritime: „La pratique appelle Vente Maritime la vente a livrer de marchandises, destinées a être embarquées". 8) ^
Ripert voert voor zijn omschrijving geen andere ondersteuning aan, dan dat hij zich op de practijk be-s roept: "la pratique appelle . . .". Indien maar bij een koop zou blijken, dat de goederen zijn bestemd om te worden ingeladen, zou dan deze enkele omstandigheid
J) Droit Maritime. No, 1655 vlg. s) t. a. p. No, 1655.



4
voldoende zijn om den koop tot Vente Maritime te stempelen? Al spoedig rijzen hiertegen bezwaren.
Stel A. koopt koffie van B., te Amsterdam, te leveren te A'dam op 15 Maart 1920. Hoe nu B. op tijd die koffie te A'dam krijgt, laat A. koud. Misschien is ze er al, misschien is ze onderweg, of misschien ook moet B. ze nog uit Indië afschepen. Dit alles gaat buiten A. om, wien het öf onbekend öf onverschillig is.
Volgen we nu Ripert's opvatting dan zou in het eerste geval (de koffie is er al) van overzeeschen koop geen sprake zijn,; in het tweede geval (de koffie is onderweg) ook niet; in 't derde (de koffie nog af te schepen) daarentegen wel. Indien een dergelijke koop Vente Maritime zou genoemd worden, zou dit maritieme karakter aan den koop worden gegeven eenzijdig door den Verkooper. Alleen deze is dan met het zeevervoer, dat de goederen ondergaan, bekend. Zoodoende zou een omstandigheid, die voor de wederpartij, den Kooper, het karakter heeft van een volkomen toevallige gebeurtenis, waar hij onverschillig tegen overslaat, of welke hem geheel onbekend is den aard van het contract bepalen.
Ripert spreekt van: „marchandises destinées a être embarquées."
We zouden deze woorden zoo kunnen interpreteeren, dat in dat „destinées" zou zijn opgesloten: „destinées par les deux parties", n. 1. dat de goederen door beide partijen tot verscheping zijn bestemd. Zoodoende wordt de bedoeling tot-of althans de wetenschap van inlading geimpliceerd. Vermoedelijk echter gaan we reeds te ver door aan Ripert's woorden deze beteekenis te geven.



5
Bovendien zou een tweede bezwaar tegén Ripert's definitie blijven bestaan. Volgens de woorden van zijn omschrijving zou het overzee-koopcontract goederen moeten betreffen, die tot inlading zijn bestemd, dus welke nog moeten worden ingeladen; immers: „destinées a être embarquées". Hier komt Ripert tot een begrenzing, welke ons te eng voorkomt. Uitgesloten immers wordt koop van goederen, welke reeds zijn ingeladen. Zij kunnen zich reeds aan boord van het schip bevinden of ook zeilende zijn. Een dergelijken koop niet te beschouwen als behoorende tot de Vente Maritime zou een geheel ongemotiveerde uitsluiting zijn.
Tegen een omschrijving welke Gaubert i) geeft, gelden vrijwel dezelfde bezwaren als tegen zijn leer( meester Ripert. Hij definieert: „Vente a livrer de
marchandises voyageant sur mer" of letterlijk vertaald: „Koop van goederen, welke een zeereis maken", (reizende op zee).
Behalve dat hij, evenals Ripert, alleen let op het uiterlijk voorkomen van den koop, is Gaubert bovendien onduidelijk. Zou „voyageant sur mer" alleen slaan op goederen, welke z.g. zeilende zijn, of sluit het ook in die, welke een zeereis zullen maken ? Wij zouden dan ook hier de aanvulling krijgen: „destinées a voyager sur mer"; we zagen reeds hoe weinig houvast dit geeft.
Uitgaande van de meening, dat het eenig mogelijke criterium moet gevonden worden in het koopcontractzelf, in de handelingen-zelf van partijen, geraakten wij tot deze voorwaarde, waaraan een koopcontract moet voldoen om tot een „overzeesch" te worden gestempeld:
J) Les Ventes Maritimes. Thèse Aix. No. 4.



6
Dat de positie van partijen ten opzichte van het zeevervoer der goederen deel uitmaakt van het geheel van rechtsbetrekkingen, uit het koopcontract voortvloeiend.
Hoe partijen staan tegenover de zeereis der goederen moet dus in het contract zijn geregeld, of daaruit op te maken. Zoo ten aanzien van de levering; de risico; de vracht; de assurantie annex met het zeevervoer. Hóé daarvan de regeling is doet niet ter zake; maar is de verhouding zóó, dat de zeereis geheel buiten het contract staat, dan kan van een overzeesch koopcontract niet worden gesproken.
De groote vooruitgang in het internationale verkeer is niet van de allerlaatste jaren. Toch hebben veranderingen op allerlei gebied in korten tijd plaats gevonden. Op den koop in den overzeeschen handel zijn ze niet zonder invloed geweest.
Wat betreft het tot stand komen van de overeenkomst hebben we slechts te denken aan telegraaf en telefoon, waardoor een voortdurend en onmiddellijk contact tusschen Kooper en Verkooper mogelijk is.
Wat betreft de uitvoering van den koop, behoeven we slechts in herinnering te brengen de groote vlucht, die het scheepvaartverkeer heeft genomen: stukgoederenvervoer en de vaart met vaste lijnen; de technische hulpmiddelen, waarmede tegenwoordig de zeeschepen zijn uitgerust voor inlading der te vervoeren goederen; de moderniseering der groote havens met de steeds verbeterde outillage, waardoor de inlading belangrijk is vereenvoudigd.



7
Op het gebied der betaling van de koopsom — de financiering der contracten — heeft de ontwikkeling van het bankwezen een regelenden invloed uitgeoefend. Veelal loopt de betaling ook over bankgaranties of credieten, welke ten behoeve van verkoopers worden geopend.
En tenslotte hebben zich groepen van handelaren tot. krachtige organisaties gevormd. In iederen tak van handel heeft men aarfsluiting gezocht, zijn vereenigingen opgericht.
Om eens een greep te doen uit de veelheid en verscheidenheid op dit gebied, noemen we als voorbeelden :
London Com Trade Association. / Rubber Trade Association of London.
London OU & Tallow Association.
Liverpool Cotton Association.
General Produce Brokers Association.
Verband der Deutschen Oelmuehlen.
Bremer Baumwollen Börse.
Bond van Ned. Graan- en Zaad- Importeurs.
Comité van Graan handelaren.
Vereen, v. d Graan-, Meel- en Zaad handel, A'dam.
Vereen, v. d. Koffie handel.
Vereen, v. d. Copra handel.
Alg. Vereen, v. d. Bloembollen cultuur. Naar volledigheid is niet gestreefd; het bovenstaande is alleen bedoeld als een herinnering aan wat van algemeene bekendheid is. Vereenigingen als bovengenoemde werken in het algemeen ter behartiging van hun groepsbelangen. Als vrucht hunner organisatie zijn te noemen: uitgebreide Koop- en Verkoop-



8
condities en daarnaast Standaard-contracten op vaste formulieren.
Hoe is nu de overzeesche koop geworden tot wat hij tegenwoordig is en waaruit is hij ontstaan?
Wanneer wij een geruimen tijd teruggaan, was de toestand zóó, dat öf een Kooper met eigen schip de begeerde goederen uit het overzeesche land ging halen, óf de Verkooper ze vandaar aanvoerde. Veelal was de Kapitein degeen, die moest in- of verkoopen, optredend voor eigen rekening, als deelhebbende in een inkoopende vennootschap, of als gemachtigde van Koopers.
In een verder stadium had men in een overzeesch land zijn vertegenwoordigers.
Meestal droeg de koop het karakter van een koop met tijdsbepaling, d.w.z.: er werden verkocht goederen, welke op een bepaald tijdstip — min of meer ruim genomen — zouden aankomen. Zwaar werden daardoor de verplichtingen van den Verkooper. Bij te late levering of bij geheel verlies, wanneer de koop genuszaken betrof, kon hij aansprakelijke zijn voor kosten en schadevergoeding.
Langzamerhand kwam daarvoor in de plaats een andere soort overeenkomsten: contracten met voorwaarde van behouden aankomst. Had een of andere gebeurtenis de aankomst verhinderd, dan had de Kooper geen prijs te betalen, maar was aan den anderen kant de Verkooper ook tot geen schadevergoeding gehouden. Een gedeeld risico bracht dit mee, beide partijen droegen in de gevolgen van de nietlevering.
Al spoedig gaf een dergelijke wijze van koopen tot



9
misbruiken aanleiding. Zij bood den Verkooper een mooie kans om van bezwaarlijke contracten af te komen. Wanneer er genus-zaken waren verscheept, en meestal was dit het geval, dan waren er bij oploopende markt altijd veel partijen, die niet aankwamen.
Eenige verbetering is daarin gebracht doordat Verkoopers verplicht werden een bepaald schip aan te wijzen, waarin de goederen waren ingeladen. Eenige meerdere zekerheid gaf dit wel voor Koopers, die nu een wapen hadden tegen knoeierijen.
De mogelijkheid om vrijwel alle belangen te verzekeren heeft in belangrijke mate meegewerkt tot vereenvoudiging.
Het voornaamste te verzekeren belang is de zeerisico der goederen. Nu zijn er twee mogelijkheden: öf een Kooper sluit die assurantie zelf, öf zijn Verkooper zorgt daarvoor en dan betaalt de Kooper een hoogeren prijs, n.1. zoodanig berekend, dat deze omvat den oorspronkelijken goederenprijs plus de assurantiepremie. De risico's, welke tegenwoordig gewicht in de schaal leggen, zijn niet zoozeer het gevaar van tenietgaan van of schade aan goederen, gedurende het vervoer, maar meer en vooral risico's van prijsschommelingen: daling of rijzing van de markt.
De gemakkelijkheid der communicatiemiddelen stelt thans Koopers in staat zich in het overzeesche land te laten vertegenwoordigen voor het bezorgen van de vracht, of wel om een doorloopend contact met den Verkooper te onderhouden. Op de contröle op richtige levering is dit van veel invloed geweest.
De risico's, en in het algemeen alle verhoudingen bij een koop, worden tegenwoordig zoo verdeeld als



10
partijen in ieder bepaald geval wenschelijk vinden. Het internationale verkeer laat thans iedere soort van regeling toe. Weinig speciale vormen van koopcontracten zouden thans om practische redenen onuitvoerbaar zijn. Regelmaat en vastheid zijn langzamerhand ontstaan. Bepaalde soorten van contracten werden door een constant gebruik zoo algemeen afgesloten, dat zij werden tot een vast type van contract. We denken slechts aan de z.g.n. F.o.b. en C.i.f. contracten; het enkel noemen van deze drie letters is reeds voldoende om een bepaald soort van koop in herinnering te brengen.
De regelmaat in het gebruik van contracten is ook in niet geringe mate bevorderd door de reeds even genoemde, steeds toenemende organisatie van handelaren. Daarin vonden Standaard-Contracten hun oorsprong. Zoo is uit vereeniging van belanghebbenden ontstaan het bekende Deutsch-Niederïdndisch Kontrakt, waarop al spoedig alle graanhandel met de Oostzee werd afgedaan. Daar is b. v. de Incorporated OU Seed Association, welke een boek uitgeeft met 34 contractsmodellen, elk voor een bepaald artikel of met bepaalde bijzondere condities. Grootere vereenvoudiging en meerdere zekerheid is hieraan te danken. Reeds een enkele verwijzing kan nu voldoende zijn om een Kooper of Verkooper te doen weten, hoe zal worden verkocht.
Gelijdelijkweg, maar steeds door is dit proces bezig zich te voltrekken, waarvan betere orde in het handelsverkeer het resultaat is. Bracht de oorlog eenigen stilstand of wederom wanorde, thans is weer overal voortgang te bespeuren en dat wel op een breeden internationalen grondslag, waaraan in steeds ruimer



11
lering wordt deelgenomen. Ofschoon reeds veel is tot stand gekomen en het bereikte bevredigend kan worden genoemd, kan en moet nog veel meer gebeuren. Zelfs een verstokt optimist zou hier van eenheid van ^opvatting in het handelsverkeer niet kunnen spreken. Ten duidelijkste is ons bij ons onderzoek gebleken, hoezeer de meeningen verschillen aangaande allerlei contractsquaesties. Een voorbeeld van meer algemeene bekendheid geeft de Conferentie van Ameri-. kaansche Kooplieden, in December 1919 te New-York •gehouden, en de bij die gelegenheid gepubliceerde „Opvattingen" aangaande de beteekenis van de F.o.b. -clausule. Belangrijk en in hoofdzaken wijken deze af van de Europeesche opvattingen en b. v. ook van die van Australische Koopers.
Een bestudeering van de vele en uiteenloopende meeningen is derhalve geenszins overbodig. Wij kozen die daarom tot doel van ons proefschrift, in de hoop er eenigszins toe te mogen bijdragen, dat op dit gebied meerdere duidelijkheid van begrip ontsta en daardoor de mogelijkheid om tot grootere eenheid te -geraken eenigszins worde bevorderd.



HOOFDSTUK II. Internationaliteit van het Onderwerp.
Het overzeesche koopcontract heeft een internationaal karakter. Het vormt den schakel tusschen den handel van verschillende landen en volgt in zijn werking degoederen over het grondgebied van verschillende staten. Gelijk wij boven hebben gezien, is het contractueel geregelde zeevervoer der goederen kenmerkend voor de overzeesche koopovereenkomst. De zeereis op zichzelf en dan de daarmee gepaard gaande bemoeiingen brengen reeds internationale aanraking teweeg, zonder dat nog partijen zelf van nationaliteit behoeven te verschillen of in verschillende landen gevestigd te zijn. Niettemin zal dit ongetwijfeld zeer dikwijls het geval wezen en ook daardoor de internationaliteit van de koopcontracten nog worden geaccentueerd.
Alreeds terstond dringt zich de vraag op: door welk recht wordt deze materie beheerscht; en vervolgens: indien geschillen ontstaan, welke rechter is dan competent ?
Het zijn de vragen, die ook in het algemeen zich voordoen in het internationale recht, in verband met het aangaan van overeenkomsten. In het onderhavige speciale onderdeel, den overzeeschen koop, behoeft dan ook het antwoord in geenen deele afwijkend te



13
zijn van wat hierin de algemeene regelen beslissen De internationale goederenkoop heeft de belangstelling genoten van bekende juristen en is voorgekomen op de agenda van de International Law Association, in conferentie bijeen te Budapest (Sept. 1908). Een van de onderwerpen van bespreking was: „Sale of Goods, internationally regarded".
Uiterst belangwekkend zijn de verhandelingen hierover van Prof. Josephus Jitta en Prof. Neumann. 1) Geen van beiden komt tot de conclusie, dat codificatie van internationaal handelsrecht mogelijk of wenschelijk zou zijn. Een eerste bezwaar hiertegen zou al wezen, dat in ruime kringen de meening heeft postgevat, dat tusschen handels- en ander privaatrecht onderscheid niet behoort te worden gemaakt en een afzonderlijke handelscodificatie, zij het dan ook een internationale, een stap terug zou zijn.
De slotsom, waartoe beiden komen, is, dat aan de particuliere rechtsvorming steun behoort te worden verleend; dat daarin eenheid moet worden gebracht en men aldus tot een zuiver, helder geheel moet geraken. Neumann meent de oplossing te kunnen vinden analoog aan de bekende York-Antwerp Rules; dat is een formuleering van algemeene regelen, die in koopovereenkomsten zouden kunnen worden opgenomen, zoodat door een enkele verwijzing daarnaar aan beide partijen een duidelijk systeem van regels werd verschaft. Ook Jitta aanvaardt dit als een oplossing, die in de goede richting zou leiden. Evenwel acht hij de mogelijkheid bestaanbaar om te geraken tot een internati-
l) International Law Association, Budapest Conference 1908. Pg. 145 en 157.



14
onale Sale of Goods Act. Ook geeft hij het terreinaan waarop een dergelijke regeling zich zou hebben te bewegen en noemt in zijn krachtig betoog in het bijzonder eenige punten, welke daarbij ter sprake moeten komen; het zijn de vraag der risico; Koopers verplichting tot ontvangst; speciale condities en garanties ; het vaststellen van gebrekkige levering; middelen, ten dienste van Kooper of Verkooper bij gebrekkige levering of uitvoering. 1)
In beide verhandelingen wordt ook door de schrijversgeconstateerd, dat op het terrein van den handelskoop aan partijen een groote vrijheid is gelaten. Alle wetgevingen komen hierin overeen. De enkele bepalingen, welke we daarin aantreffen, zijn alleen in zooverre van belang, als zij in geval van onduidelijkheid naar voren komen als de veronderstelde wil van partijen. De regelen, waardoor de wereldhandel tegenwoordig wordt beheerscht, zijn daarom bij uitstek gewoonterecht. Het is gebaseerd op de goede trouw, die in het handelsverkeer een zoo groote rol speelt. Handelsgebruiken bestaan in iederen tak van bedrijf en deze hebben een sterken rechtsvormenden invloed uitgeoefend. Wat daaruit is ontwikkeld, is niet slechts ongeschreven recht gebleven; de usanties hebben tot codificatie geleid. Het resultaat daarvan zijn de tegenwoordige, uitgebreide „conditiën" en standaard-contracten.
Van de contractsvrijheid maken partijen een voortdurend en ruim gebruik. Zij regelen tot in de geringste bijzonderheden hunne rechten en verplichtingen: voor
J) Men zie ook: D. Josephus Jitta. De Koopovereenkomst in het Internationale Recht. Mededeelingen der Kon. Acad. van Wetenschappen, Afd. Lett. Deel 54 Serie B.



15
ieder mogelijk geval trachten zij een voorziening te vinden. Zij sluiten hun contracten af op formulieren van hun eigen firma of modellen, welke zijn vastgesteld door bepaalde groepen van handelaren.
Sinds 1908, het jaar van de Budapest-Conferentie, is in dit opzicht veel tot stand gekomen. Als voorbeeld diene de Graanhandel. Hierin zijn twee voorname contracten-groepen te onderscheiden: de Londensche van de Corn-Trade Association en de Deutsch-Niederlandische. De eerste regelen den internationalen goederenkoop in allen graanhandel, de tweede meer speciaal dien met de Oostzee- en andere Russische graangebieden. De, door de Association uitgegeven, formulier-contracten hebben ieder hun eigen nummer. Bij het tot stand komen van den koop behoeft dus slechts eenvoudig te worden getelegrafeerd: „Ben
Kooper van L. C. T. contract
No ;" en terstond staat tusschen partijen vast
een geheel van regelen, scherp omschreven rechten en verplichtingen, die hun positie tot in finesses bepalen. Veelal ook is voldoende een verklaring, dat een koopcontract is afgesloten op b.v. Amsterdamsche-, of Rotterdamsche conditiën. Een dergelijke verwijzing komt dan overeen met de verwijzing, zooals Prof. Neumann dat zou wenschen, naar bepalingen omtrent koop overeenkomstig de York-Antwerp Rules in avarijgrosse-zaken. Alleen met dit verschil, dat de genoemde conditiën een meer speciaal karakter hebben en niet voor zoo ruimen kring zijn vastgesteld.
Meerdere contracttypen en meerdere conditiën zouden geheel op dezelfde manier in dit verband kunnen genoemd worden. Men denke aan de Oil-Seed contracten;



16
aan de conditiën van de Vereen, voor den Bloembollenhandel; aan de Vereen, v. d. Zuidvruchtenhandel enz.
De nakoming van de overeenkomsten wordt verzekerd door opneming in de contracten van de arbitrage-clausule, waarbij partijen zich aan de uitspraak van Scheidslieden onderwerpen. Zij doen hierdoor een keuze, welk recht zij op hun rechtsbetrekking willen zien toegepast; zij refereeren zich daaraan. Eigenaardig bovendien is het om te zien, hoe de handel de nakoming van zijn contracten en daardoor van de onaantastbaarheid van de gesloten overeenkomsten weet te sanctioneeren. Een voorbeeld daarvan levert de graanhandel met de gebieden van de Russische Zwarte-Zee. Er was daarvoor een „zwarte lijst" aangelegd, waarop aanteekening werd gehouden van de namen van hen, die in hun verplichtingen nalatig waren gebleven of om andere redenen als voor reëelen handel onbetrouwbaar moesten worden beschouwd. Zij werden door plaatsing op die lijst van arbitrage uitgesloten; ieder kon nu vermijden zaken met hen te doen. Naar blijkt uit een Jaarverslag van den Bond van Nederlandsche Graan- en Zaad-Importeurs 1) heeft dit systeem zeer ten goede gewerkt.
Uit een en ander moge blijken, dat men in den handel op eigen wijze in de behoefte aan recht weet te voorzien. Hierdoor is in alle groote takken van wereldhandel rechtszekerheid ontstaan; stellig moet in deze richting de verdere ontwikkeling worden gezocht. Meerdere organisatie op ieder gebied, zal steeds grootere eenheid scheppen. Elke groep van handel
!) Zevende Jaarverslag blz. 45, vlg.



17
heeft echter behoefte aan een speciaal soort van regeling, welke rekening houdt met eigenaardigheden, die met het voorwerp van den handel in verband staan. Algeheele uniformiteit is daarom uitgesloten en evenzeer een alles omvattende, in bijzonderheden tredende codificatie.
Wanneer een vereeniging voor internationaal recht aan dit onderwerp belangstelling wil geven, lijkt mij de eenige taak en werkwijze, voor haar weggelegd, het verleenen van steun bij de zich voltrekkende organisatie. Aan het particulier initiatief kan worden tegemoetgekomen; zeker is, dat alom de Handel bezig is, zich vastheid in het internationale verkeer te verschaffen.
Herinnerd mag worden in dit verband aan de NewYork-Conference1), reeds boven genoemd, gehouden tusschen Amerikaansche Exporteurs en Fabrikanten. De besprekingen liepen over de bij de koopcontracten gebruikelijke bedingen. Een belangrijk resultaat is daar bereikt, n.1. een duidelijk omschreven vaststelling, een „codificatie" dus van de genoemde bedingen. Publicatie volgde daarop en zoodoende is aan een ieder bekend, waaraan hij zich in dien handel heeft te houden.
Wanneer nu deze Amerikanen in relatie komen met b.v. Europeesche koopers, zullen deze zich naar genoemde conditiën hebben te gedragen. Mogelijk zal dit voor hen bezwaren opleveren en zouden zij aangaande sommige punten van een andere opvatting kunnen zijn. Het gaat hier evenwel om aanvaarden of verwerpen; de bepalingen staan onaantastbaar vast
l) Export News, Jan. 1920.
2



18
en zaken doen zal slechts op dien grondslag mogelijk zijn. Alleen indien de positie van Koopers een buitengewoon sterke zou zijn, zouden zij hunnen invloed kunnen aanwenden om mogelijke wijzing ten hunnen gunste te verkrijgen. B.v. door bij een eventueele bespreking en herziening zich medezeggenschap te verzekeren. Hierdoor zou dan de kring van belangen, welke op deze wijze in het internationale verkeer bij een „codificatie" worden betrokken, zijn uitgebreid.
Zeer zeker geeft dit alles ons de overtuiging, dat in het vrije handelsverkeer dergelijke verbeteringen moeten tot stand komen. Waar de handel zelf aan een vasten ondergrond zoozeer behoefte heeft, is de handel-zelf in de eerste plaats aangewezen om het leggen van dien grondslag te voltrekken; het eigen belang zal daartoe leiden.
Het antwoord op de vraag: welk recht is op een bepaald geval van toepassing? zal daarom moeten luiden:
Het recht, dat partijen zelf hebben gemaakt, of waarnaar zij bij hun overeenkomst hebben verwezen. Het zijn dan, de speciale punten betreffende, „codificaties", althans samenstellen van regels, welke dengeen die in een geschil heeft te beslissen, tot uitgangspunt zullen dienen.
Iedere rechter, die een geschil heeft te beslissen, zal voor zijn uitspraak tot grondslag moeten nemen, den wil van partijen, aangevuld (als vooronderstelden wil) door wat tusschen hen gebruikelijk zou zijn te bedingen: usantiën dus, in vele gevallen vastgelegd in conditiën. Een en ander steeds in verband met



19
goede trouw, billijkheid en algemeene rechtsbeginselen. Wie zal die rechter zijn?
In vele, misschien wel de meeste, gevallen zullen geschillen worden berecht door Arbitrage. In menig contract worden arbitrage-bepalingen tot onderdeel van de regeling gemaakt. De zaak wordt dan in één of twee instanties berecht door een Arbitrage-commissie. De handel heeft zeifin een behoefte voorzien en meende zich zoo van snelle en deskundige rechtspraak te verzekeren. Men beoogde hiermede twistgedingen te ontgaan over toepasselijkheid van nationaal recht en competentie van een bepaalden rechter. Arbiters hebhun beslissingen te geven naar de zooeven genoemde beginselen, zooals dan ook uitdrukkelijk in de arbitragebepalingen pleegt te worden vermeld: „als goede mannen naar billijkheid". Hieraan zijn zij in het algemeen gebonden. Verder hebben zij, wat de procedure betreft rekening te houden met Arbitrage-bepalingen van de groep van handelaren, waarin zij als Arbiter optreden.
Maar ook indien in mogelijke gevallen een overheidsrechter van bepaalde nationaliteit tot een oordeel zou zijn geroepen, zou hij toch op gelijke wijze zijn oordeel hebben te vormen. Indien hem uit de overeenkomst niet duidelijk blijkt, of partijen een keus hebben gedaan, of zich stellig hebben verklaard, welk recht zij op hun overeenkomst wilden zien toegepast, past hij dat recht toe, dat gebaseerd is op de usantiën, in hunnen handel gebruikelijk: dit is van geen nationaliteit afhankelijk.
Het komt wel voor, dat partijen zich aan het nationale recht van een bepaald land refereeren. We



20
vinden dan de clausule: „Any disputes to be settled according to the Law of England, whatever domicile, residence or place of business of the parties to this contract may be or become".
Een dergelijke bepaling lijkt erg strikt; maar zoodra men een geschil omtrent verplichtingen, uit een handelskoop voortvloeiende, nader beschouwt, is het eerste en voornaamste in het nationale recht waarmede men in aanraking komt, de bepaling, die de vrijheid van overeenkomst sanctioneert. Het nationale recht heeft geen verderen invloed dan een subsidiaire toepasselijkheid.
Als slotsom van bovenstaande beschouwingen is dus voor ons komen vast te staan, dat de vraag, welk nationaal recht op koopcontracten in den Overzeeschen Handel toepasselijk is, van steeds minder gewicht is geworden. En dat juist wegens de internationaliteit van het grootverkeer en van de omstandigheid, dat meer en meer door contractanten op duidelijke wijze in hun behoefte aan rechtszekerheid wordt voorzien.
In plaats van eenige speciale nationale wet treedt allengs een internationaal handelsgebruik, dat op steeds uitgebreider en intenser wijze wordt gecodificeerd. Aangezien contractanten zich in den regel daaraan refereeren, vindt dit recht een primaire toepasselijkheid. Wel verschillen onvermijdelijk dergelijke regelingen naar de soort van den handel, maar het voordeel, dat op deze wijze vastheid en zekerheid is verkregen, wordt daardoor geenszins verzwakt.



HOOFDSTUK III. Gevolgde methode van behandeling.
Bij het schrijven van dit proefschrift heeft op den voorgrond gestaan: de studie van verhoudingen in den overzeeschen handel, zooals die kenbaar zijn uit de praktijk. Dit zal niet beter kunnen geschieden dan door beschouwing en ontleding van de gebruikelijke koopcontracten. Deze vormen het hoofdbestanddeel van het uitgebreide materiaal. We zagen reeds hoe daarnaast algemeene verkoopsvoorwaarden of „conditiën" een belangrijke aanvulling der contracten geven. Jurisprudentie uit binnen- en buitenland leverde verscheidene uitspraken, welke voor ons doel van gewicht zijn.
Van speciaal belang bij ons onderzoek evenwel zijn de Arbitrale Vonnissen. Sedert de laatste jaren is de arbitrale rechtspraak tot grootere ontwikkeling gekomen en in steeds ruimer kring heeft men zich van de belangrijkheid daarvan laten overtuigen. Deze vonnissen doen over vele contractsquaesties opvattingen zien, welke uit de praktijk van den handel zelf voortkomen. Op uiterst welwillende wijze stelde men mij in de gelegenheid van deze moderne jurisprudentie — slechts zeer beperkt uitgegeven — uitgebreide studies te maken. Waar vraagpunten openbleven, trachtte ik



22
door persoonlijke voorlichting van ervaren handelspractici tot een oplossing te komen en ondervond ook hier de grootst mogelijke tegemoetkoming en hulpvaardigheid.
Ieder contract houdt bepalingen in, welke beslissend zijn voor: levering; eigendomsovergang; risico; betaling, al is het niet altijd gemakkelijk de beteekenis der desbetreffende bepalingen terstond te doorgronden. Dit zijn de bestanddeelen, welke 't meest den jurist interesseeren.
Ook zijn ze voor den handelsman belangwekkend, maar als regel niet. Zoolang alles normaal verloopt en geen moeilijkheden rijzen, houdt hij zich voornamelijk bezig met qualiteit en prijs. Dat ligt ook voor de hand. Bij een normalen gang van zaken geschiedt alles regelmatig, op tijd en bijna onopgemerkt; het eenige, waar het dan op aan komt, is: de koopwaar te ontvangen en op het juiste moment; anderzijds, het verkochte betaald te krijgen. Ook van risico bespeurt men weinig; moge er al eenig ongeval plaats vinden, dan liggen assurantiepenningen gereed, als voor alles naar behooren is gezorgd. Wie nu de uitbetaling daarvan krijgt voor de geleden schade, is tamelijk onverschillig. Is b.v. de koopprijs betaald, en moet de assuradeur worden aangesproken, dan doet de Kooper dit; — zeer eenvoudig gaat het wanneer de betaling tegen documenten heeft plaats gevonden: daaronder is dan ook de polis. Is nog niet betaald, dan kan de Verkooper met de polis optreden en ontslaat uitkeering van den verzekeraar aan Verkooper den Kooper van betaling.



23
De quaestie van risico is bijna teruggebracht tot de vraag, wie voor verzekering heeft te zorgen en de premie te betalen. Geheel anders wordt dit alles, wanneer er een kink in den kabel komt. Plotseling krijgt alles dan een ander aanzien en worden vele bepalingen, die tot dusver sluimerden, van ingrijpend belang. Veel komt naar voren, waaraan niemand had gedacht. Maar al te dikwijls blijkt dan de gebrekkigheid of onvolledigheid van een contract. En nu is het waar, dat men niet naar haken en oogen moet gaan zoeken, op gevaar van in spitsvondigheden te vervallen; en zeker is het waar, dat alle handel een grondslag van bona fides moet hebben. Maar wanneer men zich geheel op goede trouw kon verlaten, was het totaal overbodig nog een contract, een schriftelijk bewijsstuk op te maken en daarin allerlei voorzieningen te treffen. Daarentegen is juist het doel van zulk een contract een, door beide partijen bevestigd, bewijs te verkrijgen, teneinde er onder onzekere omstandigheden een redelijk en nuttig gebruik van te maken.
Het is dus van het grootste gewicht, dat in deze aangelegenheden de meest mogelijke duidelijkheid heerscht en alle twijfel uitgesloten wordt. Daarom is het geenszins overbodig om aan de hand van de materie, zooals de praktijk die verschaft, te geraken tot een begrip van de gesteldheid der partij-verhoudingen in de gebruikelijke overeenkomsten.
Hoe in de verschillende contracten onderwerpen als de bovengenoemde zijn geregeld, is van beslissenden invloed voor het karakter van een bepaald specimen van contract. Het komt b.v. voor, dat een contract, hetwelk C. i. f. contract wordt genoemd, van een zoo-



24
danige samenstelling is, dat van het eigenlijke C. i. f. beginsel weinig overblijft. Ook worden b.v. F.o.b. contracten door allerlei bepalingen zoodanig aangevuld en geamendeerd, dat de naam nauwelijks meer bruikbaar is. Natuurlijk bestaan er overgangsvormen en daartegen is ook geen enkel juridisch bezwaar; alleen is het noodzakelijk, dat dergelijke nuances goed worden onderscheiden en tot geen verwarring aanleiding geven.
En nu is daar plaats voor tweeërlei methode: Vooreerst kan men aldus redeneeren (b.v. bij de z.g. C.i.f. clausule): het contract in quaestie draagt tot opschrift: „C.i.f. Contract" of „C.i.f. Terms" en wordt blijkbaar door contracteerende partijen als een C.i.f. contract aangemerkt. De jurist heeft zich daarbij neer te leggen; ook indien hij op andere wijze tot een andere meening aangaande de beteekenis van „C.i.f." zou zijn gekomen. Want zoo men als uitgangspunt de praktijk van den handel neemt en deze in een bepaald geval op een bepaald contract het „C.i.f. etiket" hecht, zou dit voor den beschouwenden jurist beslissend zijn.
Daartegenover is ook een andere gedachtengang mogelijk, die van iets minder contempleerenden aard is:
Men komt dan na uitgebreide beschouwing tot een doorsnee-C.i f.-opvatting: iets, wat men op grond van gehouden onderzoek als norm mag aannemen. Daarnaast zijn dan natuurlijk modificaties mogelijk, die naar den eenen of anderen kant een verschuiving teweeg brengen en grensgevallen vormen.
Maar is men aan het einde van een dergelijk onderzoek niet gerechtigd om in bepaalde gevallen aan een



25
overeenkomst het C.i.f. karakter te ontzeggen en zich niet blindelings te laten leiden door een bedrieglijk opschrift? Zeer zeker moet hierop naar onze meening, een bevestigend antwoord worden gegeven. Gelijk we later zullen zien, is door rechtsprekende colleges meermalen dienovereenkomstig beslist.



HOOFDSTUK IV. Indeeling der contraeten.
Wanneer we voor ons zien de groote verscheidenheid van koopcontracten, de belangrijke verschilpunten, waar het hoofdzaken geldt en de talrijke nuanceeringen van allerlei met het koopcontract in verband staande onderwerpen, wordt terstond duidelijk, dat onderscheiden hier noodzakelijk is. Zonder op een nadere beschouwing van de verschillende soorten van contracten vooruit te loopen, is het toch wenschelijk te dezer plaatse die verscheidenheid van contractenmateriaal naar voren te brengen en is het noodig een indeeling voorloopig te construeeren.
Een contract is het resultaat van het meten van wederzijdsche krachten. Naarmate een partij sterker staat zal zij zich meerdere voordeden weten te bedingen. Dergelijke voordeden behoeven niet in afzonderlijke bedingen geformuleerd te zijn; zij zijn terug te vinden in den aard van het contract zelf, in b.v. prijs of leveringsvoorwaarden.
In normale omstandigheden zijn het de gewone invloeden van vraag en aanbod, die ook de koopcontracten beheerschen. Zoo zal een Verkooper, die zijn positie sterk weet, dit tot uitdrukking kunnen brengen in het afsluiten van een zoogen. „eerste-kosten-



27
contract", met loco levering, waarbij Verkoopers risico tot een minimum is beperkt.
Een andere maal weet hij levering „franco [aan] boord" te bedingen, waarbij hij aan zijn verplichtingen heeft voldaan, zoodra hij de goederen aan scheepsboord zal hebben afgegeven. Mogelijk neemt hij bovendien op zich de zorg voor vracht en/of assurantie en komt aldus tot een C.i.f. of Cf. contract.
Moest hij in meerdere opzichten de wederpartij tegemoetkomen, dan was het gevolg een contract met levering „vrij van boord" of met „ceel-levering".
Door varieering van verschillende bedingen ontstaan in de praktijk ook tusschen vormen. Zoodoende vormt zich een reeks, waarbinnen de economische even wichten gelegen zijn.
De vraag is echter, hoe en waar de lijnen moeten worden getrokken, die een splitsing in groepen teweegbrengen, welke zich door tegenovergestelde kenmerken onderscheiden. Een eisch, welke aan een dergelijke onderscheiding moet gesteld worden, is mede dat zij het uitgangspunt kan zijn voor een bespreking, zonder dat nog wordt vooruitgeloopen op grenzen, die slechts aan het einde van een onderzoek en als resultaat daarvan mogen worden geprojecteerd.
Bij ieder koopcontract is de levering als een hoofdelement te beschouwen. Speciaal voor den jurist. Het woord „levering" wordt evenwel op de meest uiteenloopende wijzen en in allerlei verband gebruikt. In de eerste plaats in de beteeken is van „contractsvervulling". In dien gedachtengang heeft een Verkooper, op wien de plicht tot „leveren" rust, geleverd,



28
wanneer hij zijnerzijds aan alle verplichtingen heeft voldaan. De Duitschers gebruiken hiervoor het woord: „Erfüllung".
In de tweede plaats wordt in den handel dikwijls gesproken van leveren in de beteekenis van „uitlevering", d.w.z.: het feitelijk „aan"krijgen van de gekochte goederen. Bij een overzeeschen koop kan dit b.v. zijn het moment, dat het schip, waarin de goederen verladen zijn, arriveert. Dat heeft met „levering" in den eerstgenoemden zin Weinig te maken en behoeft daarmede zeker niet samen te vallen.
Ook spreekt men van Koop „op levering", waardoor men een speciaal soort van koop aangeeft; evenals met koop van een bepaald artikel met het beding: „Augustus-levering", waarmede een bepaalde termijnkoop wordt beoogd.
In den eerstgenoemden zin vinden we de beteekenis van het begrip het zuiverst terug. Onder„leveren" is dienovereenkomstig te verstaan „het vervullen door den debiteur van zijn verbintenis." Heeft een Verkooper goederen van de vereischte qualiteit en tot de overeengekomen hoeveelheid op behoorlijke wijze daar gebracht, waar hij ze moest bezorgen, tevens voldoende aan alles, waartoe hij zich verbonden had, — in 't kort: heeft gedaan, wat zi/n contract van hem verlangde, dan kan men aannemen, dat hij zijn leveringsplicht heeft vervuld: heeft geleverd.
De quaestie der levering is wel de meest cardinale in een contract. Andere rechtsgevolgen groepeeren zich daarom heen.
Zoo allereerst de eigendom. Eigendom gaat over door levering.



29
Vervolgens de risico. Gelijk we later zullen zien bij de bespreking der speciale contracten, behoeft tusschen levering (eigendom) en risico niet noodzakelijkerwijze een verband te bestaan. Dat neemt niet weg, dat dit verband gewoonlijk wel aanwezig is en als regel eigendoms- en risico-overgang feitelijk samengaan.
Dan is daar de contrêle, met het daaraan verbonden reclamerecht van den Kooper. Onverbrekelijk zit dit aan de levering vast. Immers, wat is contróle anders dan een onderzoek of Verkooper naar behooren heeft geleverd?
Het tijdstip, waarop betaald moet worden, houdt eveneens met de levering verband.
Het zeevervoer speelt bij den overzeeschen koop een integreerende rol. Ten laste van wien komt dit? De leveringsverhouding geeft daarop antwoord; de levering kan vóór den aanvang van de reis zijn geschied, ofwel zij kan eerst in fret land van bestemming plaats vinden, in welk geval de Verkooper de zorg voor het zeevervoer onder zijne verplichtingen te tellen heeft.
Reeds wordt eenigszins duidelijk de richting, waarin we onze onderscheiding hebben te zoeken.
Speciaal bij den overzeeschen koop komt men er als vanzelf toe om twee voorname momenten in het oog te houden in de periode, die door het koopcontract wordt •omspannen, n.1. de verscheping, de inlading van het verkochte goed in het schip, waarmede het de reis naar het land van bestemming zal aanvaarden en de lossing, na aankomst aldaar. Dikwijls worden die plaatsen in de •contracten genoemd als „haven van afscheep" en ^.loshaven".



30
Tweeërlei is nu mogelijk bij het overzeesche koopcontract; öf, dat de levering geschiedt in haven van afscheep, öf, dat zij wordt voltrokken in haven van aankomst.
De levering, het gewichtigste element eener koopovereenkomst, wordt hierdoor genomen als criterium, waarnaar we de contracten in twee hoofdgroepen indeelen.
Waar andere elementen, naar we boven zagen, met de levering ten nauwste verband houden, volgen deze de levering en blijven in hun werking daaraan verbondenIndien de plaats van levering is vastgesteld, zal deze voor andere rechtsverhoudingen tevens beslissend zijn.
Naar de plaats, waar geleverd wordt, krijgen we dus een indeeling in:
A. Contracten met levering in het land van afscheep ~
B. Contracten met levering in het land van aankomst*
Wat wij onder elk van de letters A. en B. begrijpen,, is niet één soort contract; het is een beginsel, dat meerdere contracten met elkaar gemeen hebben. Dat gemeenschappelijke maakt het mogelijk ze te samen,, hoezeer onderling overigens verschillend, onder te brengen in twee categorieën, welke zich groepeeren om twee tegenovergestelde beginselen.
We kunnen zoo allereerst een bepaalde koopovereenkomst construeeren, die in alle opzichten is onder te brengen in onze groep A. en waarbij de contractueeleverhouding van partijèn eindigt vóór dat de zeereis een aanvang neemt.



31
Een voorbeeld daarvan is het z.g. „eerste-kosten" contract of een loco-koop met levering in het overzeesche land. Nadat tusschen partijen de koop is gesloten, wordt door Verkooper aan Kooper geleverd door de goederen te doen overgaan van hand tot hand. In den handel noemt men dit „over de schaal". Geldt het b.v. onbepaalde goederen, dan kan men zich die manipulatie plastisch zoo voorstellen, dat degeen, die verkoopt in zijn pakhuis aan de eene zijde van de schaal staat en dan door zijn ondergeschikten de verkochte waar op de weegschaal brengt; na weging wordt het verkochte artikel door den Kooper, aan de andere zijde, aangenomen en in diens zakken geborgen voor een verder vervoer naar zijn schuren of scheepsgelegenheid. De specificatie, welke wordt aangenomen noodig te zijn voor determineering van de goederen uit de soort, vindt door de weging ten overstaan van beide partijen plaats. Controle kan worden uitgeoefend op hetzelfde oogenblik en reclames worden gemaakt of voorbehouden. Risico gaat over, zoodra de goederen van onbepaalde tot speciale zijn geworden. Alle belangrijke handelingen treffen derhalve op één moment samen.
We zullen hier nu tegenover stellen een koop, welke niet perfect is vóór de goederen ter bestemmingsplaats zijn aangekomen en door den Verkooper-aldaar geadresseerd aan een vertegenwoordiger in het land, waar zij aan den Kooper moeten geleverd worden. Deze regelt met dien vertegenwoordiger alles, wat met de goederen, of in 't algemeen ter uitvoering Van het contract, moet geschieden.
Dezelfde manipulaties, dezelfde rechten en verplichtingen worden thans uitgeoefend, als bij het eerst-



32
genoemde contract; alleen met dit verschil, dat in het eerste geval alles zich in het land van afscheep voltrekt, in het tweede in het land van aankomst. Overigens kunnen beide „loco-koop" genoemd worden.
Deze beide vormen van overeenkomst zijn hier ter sprake gebracht, niet omdat zij van zooveel belang zijn voor de praktijk; ook voor den jurist zullen zij om geen enkele reden interessant zijn. In ons verband zullen ze dan ook uitsluitend dienen tot uitgangspunt van de bespreking der beide uiteenloopende groepen.
Gaan we terug in de geschiedenis van den Overzeeschen Koop, dan zijn de beide, hierevengenoemde contracten, ook de grondvormen, waaruit de tegenwoordige koop zich heeft ontwikkeld. In zooverre zijn zij dus van belang.
Terwille van volledigheid en uit een historisch oogpunt zijn deze vormen van koop in onze bespreking op hun plaats. Eigenlijk gezegd behooren zij daarin niet thuis wegens den opzet van dit Proefschrift. Tot titel immers is gekozen: „het koopcontract in den overzeeschen handel" en volgens onze omschrijving, waartoe wij in het begin zijn gekomen, is daardoor ons onderwerp beperkt tot die contracten, waarin de „positie van partijen t a.v. het zeevervoer der goederen deel uitmaakt van de rechten en verplichtingen, uit het contract voortvloeiend. (Zie pag. 6). Bij den zuiveren loco-koop nu valt het zeevervoer der goederen geheel buiten de spheer van het contract.
Wat betreft het eerste der bovengenoemde gevallen, is de werking van de overeenkomst al voltooid vóór het vervoer een aanvang neemt. Bij het tweede is de



33
zeereis reeds volbracht, voordat de contractsbepalingen vigeeren. En in beide gevallen staan resp. Verkooper en Kooper onverschillig tegenover het feit, dat de goederen een zeereis ondergaan. Deze vormen van koop werden dan ook alleen beschreven om de grenzen aan te geven, waarbinnen de steeds varieerende reeks van overzeesche koopcontracten zich beweegt.
De uitgebreide materie der overzeesche koopcontracten omvat de z.g.n. „F.o.b." contracten; de „Cf." en „C.i.f." contracten; dan de „Vrij van boord" contracten en die, welke een bepaalde haven met name als plaats van levering aanduiden. Behalve deze contracten, in den meest zuiveren vorm, bestaan er evenzeer overgangsvormen. Zoo komt het in de praktijk veelvuldig voor, dat bv. een F.o.b. contract door opneming van velerlei speciale „neven"-bedingen sprekend op een C.i.f. contract gaat gelijken. Het opnemen van allerlei bijzondere bedingen leidt ertoe, dat niet steeds van een bepaald contracttype kan worden gesproken.
In de eerste groep worden ingedeeld: het F.o.b. contract en de Cf. en Ci.f. contracten. Op grond van beschouwingen, welke hieronder in een „Bijzonder Deel", zijnde een speciale bespreking dezer contracten, volgen, moge blijken, dat inderdaad de gesteldheid der levering zóó is, dat zij hier terecht onder de contracten met levering in het land van afscheep zijn gerangschikt.
In de tweede groep worden ingedeeld: het Vrij van boord contract, en die, waarbij een bepaalde plaats van levering in het land van bestemming met name is aangewezen.
3



34
Zoodat we het volgende schema krijgen:
A> Contracten met lev. in het land van afscheep.
a. F.o.b. contract.
b. Cf.
c. C.i.f.
B. Contracten met lev. in het land van Jaankomst.
a. V.v.b. contract.
b. lev. „te ".



Bijzonder Deel.
HOOFDSTUK V. Het F.o.b. Contract.
Het is in de eerste plaats het F.o.b. contract dat wij zullen onderwerpen aan een speciale bespreking, teneinde te komen tot een juist begrip der verhoudingen, welke een dergelijk contract meebrengt.
Terstond stuiten we op een mysterieuse lettercombinatie, waarvan de handel zoo gaarne gebruik maakt om door een enkel woord een geheel van rechten en verplichtingen te kunnen aanduiden.
De letters F.o.b. worden ingevoegd, waar het contract den prijs der goederen noemt, b.v.:
„Prijs fl. . . . de . . . K.G. F.o.b. Soerabaja." of ook in een speciale alinea betreffende de levering:
„Levering: De levering geschiedt vrij aan boord (F.o.b.) van een der stoomschepen te Soerabaja."
De letters F.o.b. zijn een afkorting voor het Engelsche „free on board", vrij aan boord. Het drietal letters is geworden tot een handelsterm, welke internationaal geldt; zoo is in het Fransch de overeenkomstige term: „franco (a) bord". Het Duitsche equivalent is „frei an Bord". De Engelsche term



36
is echter de meest gangbare. Contracten, waarin een dergelijke term is opgenomen, worden kortweg „F.o.b. contracten" genoemd; eveneens wordt gesproken van koopen op F.o.b. condities.
Wanneer het opnemen van de letters F.o.b. een dergelijken invloed uitoefent op een koopcontract, dat het karakter er door wordt bepaald, waarvan het spraakgebruik getuigt, moet wel een belangrijke wijziging zijn gebracht in wat tusschen partijen rechtens zou zijn, wanneer hun overeenkomst het woord F.o.b. miste.
Motieven bij het afsluiten van een F.o.b. contract.
Welk doel beoogt men met een F.o.b. contract?
Een Kooper wil goederen, welke hij uit een overzeesch land betrekt, van daar vervoeren met eigen of door hem besproken scheepsgelegenheid. Om verschillende redenen geeft hij er de voorkeur aan zelf voor de bevrachting en de verzekering te zorgen. Mogelijk heeft hij met een scheepsmaatschappij een overeenkomst afgesloten, welke hem rabat toekent over een totaal van vrachtcontracten, met haar aangegaan. Het zal dan in Koopers belang zijn zooveel mogelijk te verschepen; zijn vrachtprijs zal naar evenredigheid lager worden.
Wat betreft de assurantie is hij b.v. gewoon zijn risico's in eigen verzekering te hebben of maakt hij deel uit van combinatie van importeurs, welke gezamenlijk en onderling voor verzekering zorgen. Mogelijk ook is Kooper van meening zelf beter in het bezorgen van de assurantie te kunnen slagen. Natuurlijk kan zijn houding ook worden bepaald door het standpunt, dat zijn Verkoopers innemen; zoo b.v.,



37
wanneer deze zich met vracht en assurantie niet wenschen te bemoeien, maar „van de zaak af willen zijn" op een plaats en tijdstip, dicht bij den oorsprong der goederen gelegen. De vastgestelde contractprijs zal dan daarmede verband hebben te houden.
Wanneer dus, om kort te zijn, de Kooper er de voorkeur aan geeft in afscheephaven de koopwaar in eigen scheepsgelegenheid te ontvangen, sluit hij een F.o.b. contract af, waardoor hem in of langs boord wordt afgegeven. Het eventueel voorafgaand landtransport blijft dan geheel buiten den kring zijner bemoeiingen; in afscheephaven neemt hij de geheele zorg voor de gekochte waar over.
En nu de F.o.b.- verkooper. Reeds met een enkel woord duidden we erop, dat deze er een belang in kan zien om van iedere zorg voor de koopwaar bevrijd te zijn, wanneer hij deze in afscheephaven aan boord van het gereedliggende schip heeft afgegeven. Niet duidelijker kan dit belang des Verkoopers worden geillustreerd, dan door wat onder den invloed van den oorlog geschiedde. De buitengewone omstandigheden beheerschten de motieven bij het aangaan van koopovereenkomsten. In verschillende takken van handel was vóór den oorlog koopen op C.i.f. condities gebruikelijk, b. v. bij veel Indische producten. Toen echter de oorlogstoestand bleef voortduren, werkten allerlei oorzaken samen om ertoe te leiden, dat men van die gewoonte van C.i.f. koopen ging afwijken.
Zoo allereerst, dat de scheepvaart bijna geheel tot stilstand was gekomen en althans de vaarten ongeregeld waren geworden.
In de tweede plaats, was de vraag zoo gestegen,



38
en daardoor Verkoopers positie zoozeer versterkt, dat hij in staat was contracten af te sluiten, welke voor hem voordeeliger waren dan de C.i.f. condities. Om de eerstgenoemde reden (en dit dan ook al in verband met de tweede, want Verkooper nam een dergelijke houding aan omdat hij zich zulks kön veroorloven) wenschte de Verkooper niet den last te hebben van de zorg voor scheepsgelegenheid, wilde hij daarvan de onzekerheden niet; als iemand zijn goed wilde koopen, dan moest hij zelf maar weten, waar hij het wilde laten; wel wilde hij, Verkooper, het in zijn schip brengen, en, wanneer dit er niet was, ook wel voor Koopers rekening in de havenplaats opslaan, maar de kwade kansen van vervoergelegenheid wenschte hij te ontloopen: in ieder geval wilde hij van de zaak af zijn, door ze op een bepaald tijdstip of binnen bepaalden termijn aan schip of pakhuis af te geven.
Een derde factor was de voortdurende schommeling in vrachtprijzen, waardoor een C. i. f.-Verkooper in groote moeilijkheden kwam. Immers, had hij aangenomen om voor een vastgestelde som als C. i. f.-prijs te verkoopen en daarenboven voor de vracht te zorgen, dan bracht een oploopende vrachtenmarkt hem groot nadeel, omdat hij gebonden bleef aan zijn, volgens een lager vrachtbedrag overeengekomen C. i. f.-prijs.
En omdat de Kooper met dit alles moest genoegen nemen — hij stond voor het alternatief „of zóó, of niet" — kwamen de F. o. b. contracten voor de C. i. f. verkoopen in de plaats. Daar ook hier een zekere gelijdelijkheid bestond, zijn allerlei overgangsvormen ontstaan. Als zoodanig zijn te beschouwen de F.o.b. con-



39
tracten met de bepaling, dat de Verkooper ten bate van den Kooper voor bevrachting zal zorgen — zij het dan onder allerlei voor den Verkooper gunstige bepalingen.
Wanneer in een koopcontract de F.o.b.-clausule wordt opgenomen, is het duidelijk, dat dit niet voor niets gebeurt, maar dat daardoor eenig verschil moet ontstaan met hetgeen tusschen partijen rechtens zou zijn wanneer zij een contract zouden hebben aangegaan, waarin deze letters niet voorkwamen.
Als we zien, dat men, wanneer deze lettercombinatie is neergeschreven, gaat spreken van een contract op F.o.b.-terms of F.o.b.-contract, zoo blijkt al daaruit, dat door die letters aan een contract een bijzonder stempel wordt gegeven, en een afwijking of bijzondere regeling van hoofdzaken of voorname deelen der rechtsverhouding wordt beoogd.
Het Eerste-Kosten Contract moet ook hier tot uitgangspunt dienen; bij de inleiding werd het reeds gememoreerd. De regeling van de verhouding der partijen is daarbij uiterst eenvoudig. De Kooper haalt zelf de goederen uit het overzeesche land en neemt ze aldaar van den Verkooper in ontvangst.
1. De toemeting,-weging,-telling,: specificatie, geschiedt in Verkoopers pakhuis.
2. De levering vindt plaats door overgang van hand tot hand, over de schaal.
3. De contróle aldaar en evenzoo het uitbrengen van reclames.
4. Eigendomsovergang is een onmiddellijk gevolg van de levering.



40
5. Risico: zoowel voor vervoer van pakhuis naar boord als, a fortiori, alle risico daarna, is voor rekening van Kooper.
Het eenvoudig karakter van een dergelijke regeling komt dus hierin tot uiting, dat alle elementen van den koop verband houden met één beslissend moment: de overgave der goederen in het pakhuis van den Verkooper.
Nemen we nu aan, dat in het bovenomschreven contract, hetwelk we tot uitgangspunt namen, een F.o.b.-clausule wordt opgenomen, dan stellen we de vraag: welke veranderingen brengt dit teweeg ten aanzien van de gewichtige elementen der overeenkomst? Onder „gewichtige elementen" verstaan we: levering; risico; controle; reclame; vervoer; assurantie.
Achtereenvolgens zullen we deze onderwerpen aan een speciale beschouwing.
Terstond komen we voor een principieele quaestie: hoe ver strekken de gevolgen van het opnemen der F.o.b. clausule in een koopcontract zich uit?
Door sommigen toch wordt de meening verdedigd, dat het F.o.b. beding uitsluitend tot een regeling van de kosten is beperkt en dat het op de algemeene beginselen geenerlei betrekking heeft. In 't kort laat zich de tegenstelling aldus formuleeren: gaat het hier om een kostenbeding of een leveringsbeding? Het is dus goed, vooraf den strijd — vooral in jurisprudentie — hierover aan een beschouwing te onderwerpen.



41
Opvatting als Kostenbeding.
De opvatting-kostenbeding vindt in verschillende rechterlijke uitspraken verdediging.
Zoo b. v. in een vonnis van de Rechtbank den Haag: $)
Er was verkocht een vat honing F.o.b. Rotterdam. De koopwaar werd getroffen door een ongeval, waaruit schade ontstond, zoodat de risico-vraag naar voren kwam. Nu legde de Rechtbank de vraag, wie risico liep, vast aan de vraag, wie eigenaar was — een redeneering, hoezeer overigens bestrijdbaar, welke we in dit verband onbesproken zullen laten — en wilde dus de oplossing geven voor: „Wien behoorde de honing?". Volgens het oordeel van de Rechtbank was daarop van geen invloed de omstandigheid, dat verkocht was „F.o.b. Rotterdam", omdat „dit beding aangaande de plaats, van levering niets beslist, maar slechts betrekking heeft op een tusschen partijen overeengekomen kostenregeling."
In gelijken zin Hof Arnhem: 2) „dat aan beide bedingen (het Hof sprak zich ook over het C.i.f. beding uit) met betrekking tot de levering geen andere beteekenis mag worden gegeven, dan dat de kosten, vallende op de bezorging aan boord, wat het eerste betreft, en tot de plaats van bestemming, wat 't tweede betreft, komen ten laste van den ver-
J) 24 Juni 1902. W. 7769. Ook:
Rb. Dordrecht 10 April 1907. W. 8575.
Rb. Groningen 3 Juli 1914. N. J. 1914. 1240.
Rb. Utrecht 14 Juni 1916. N. J. 1917. 364.
s) 21 Juni 1905. W. 8281.



42
kooper en derhalve betrekkelijk de plaats van levering rechtens niets beslissen."
Enkele andere uitspraken . zijn hiermede in overeenstemming. !)
Het is niet onmogelijk, dat men bij de beschouwing van deze quaestie zich te veel laten leiden door het woord „franco" en de taalkundige beteekenis daarvan, aldus aan het woord F.o.b. of „franco aan boord", („franco a bord"), overeenkomstig het spraakgebruik de kracht toekennende van „zonder kosten aan boord".
Wanneer men op deze wijze aan de F.o.b. clausule iedere verdere strekking ontzegde dan het regelen der kosten, moest de levering op andere wijze geconstrueerd worden. Dit werd dan gevonden op deze wijze, dat bij genus-zaken ter woonplaatse van den Kooper moet worden geleverd, geheel overeenkomstig de bepalingen van het Burgerlijk Wetboek. Meerdere uitspraken hebben aangaande de levering aldus beslist:
„het beding F.o.b. is voor de levering irrelevant, dus het contract brengt geen afwijking van den B. W. regel."
Een daartegenoverstaande meening schijnt meer in overeenstemming met de praktijk van den handel.
Opvatting als Levepjngsbeding.
Zeer duidelijk wordt dit aangetoond door een Arrest van het Hof A'dam. 2), gewezen na een uitgebreid deskundigen onderzoek.
!) Rb. A'dam 6 Mrt. 1896. M. v. H. '96 blz. 185.
Kantonger. Leeuwarden 22 Sept. 1917. W. 10178.
Rb. R'dam, n Jan. 1901. W. 7647.
*) 14 Nov. 1902 )
^ , f M. v. H. iqoï. blz. 2154.
23 Oct. 1903 )



43
De door het Hof gehoorde deskundigen (S. P. van Eeghen, L. P. D. Op ten Noort, en O. W. G. Briegleb) hebben in hun rapport zich eenstemiriig uitgesproken tegen de kostenbeding-opvatting en verklaard, dat de F.o.b. clausule wel degelijk van gewicht is voor de constitueerende elementen van een koopcontract, zooals dan in de eerste plaats voor de levering. Het Hof sloot zich bij die conclusie aan: „F.o.b. is volgens den handel: levering aan boord van het schip, dat zal vervoeren. Verkooper is door die levering gezuiverd. Is geen plaatsnaam genoemd, dan wordt geleverd, waar de verkooper is gevestigd, of bij gebreke van een haven aldaar, in een naburige haven, en nooit ter woonplaatse van den kooper." Vooral de woorden „nooit ter woonplaatse van den kooper", zijn belangrijk. Daaruit blijkt, dat het F.o.b. beding volgens het Hof, iedere aansluiting bij de — regelende — voorschriften van het B. W. mist. Het hier vermelde standpunt is terug te vinden vooral in uitspraken van lateren datum. Het zijn veelal oudere uitspraken, welke het tegenovergestelde handhaven. De rechtspraak geeft derhalve langzamerhand de kostenbeding-opvatting als een verouderde prijs en beweegt zich in de richting van hen, die het F.o.b. beding als leveringsbeding beschouwen. Blijkens de hier geciteerde en vele andere uitspraken1) in gewone en arbitrale
J) Rb. A'dam 2 Mrt. 1906. W. 8416.
Hpf Arnhem 8 Mei 1912. W. 9424 en 2 Jan. 1907 W. 8494. Rb. Dordrecht. 12 April 1916. N. J. '16. 752. Rb. R'dam 7 Dec. 1916. W. 10129. Rb. A'dam 7 Mrt. 1917. W. 10175.
Rb. A'dam 24 Dec. 1915. W. 9987 M. v. H. '15 blz. 315. Rb. A'dam 20 Juni 1913. W. 9659. Rb. A'dam 11 Jan. 1901. W. 7647.



44
rechtspraak, ontwikkelt zich de meening, dat'een F.o.b. beding tengevolge heeft, dat de plaats van levering is bepaald, zoodat bij „F.o.b. Amsterdam" Amsterdam de plaats van levering is.
De F.o.b. contracten zijn derhalve te rangschikken onder die contracten, waarbij levering geschiedt in het land van afscheep.
Dit is de kern van de leveringsbeding-beschouwing. Een nadere bijzonderheid, de vraag, of nu wordt geleverd door het brengen der goederen aan of langs boord, dan wel in boord, kan voorloopig terzijde worden gelaten en voor later gereserveerd; daarbij gaat het er meer om wdar-in-afscheephaven wordt geleverd, terwijl we ons hier voorloopig tevreden kunnen stellen met de conclusie, dat in afscheephaven wordt geleverd.
Voor deze conclusie vinden we steun bij RipertThaller: 1)
„La pratique maritime connait sous le nom de vente franco-bord ou vente „fob" un contrat que 1'on range quelquefois parmi les ventes maritimes. Dans cette combinaison le vendeur vend a livrer au port d'origine de la marchandise et prend 1'obligation d'amener la marchandise franco devant le bord du navire qui doit la cönduire a destination. L'acheteur prend donc livraison de la marchandise avant 1'embarquement, conclut par conséquence lui même 1'afïrêtement, s'assure s'il le veut." In overeenstemming hiermee Gaubert: 2)
„La détermination de la nature de ce contrat est trés simple; c'est une vente a livrer au port d'origine dans laquelle le vendeur a la seule obligation de
!) t. a. p. 1658. *) t. a. p. No. 389.



45
conduire les marchandises a ses frais jusque devant le navire qui doit les transporter a destination."
Hij citeert een uitspraak van de Cour de Cassation: *)
„Une vente ferme et définitive, qui n'est soumise a aucune condition qui puisse en modifier les effets." en gaat verder:
„Le point d'exécution de ce contrat est ici comme dans la vente caf le port d'embarquement; c'est a ce lieu que s'exécutent les obligations des parties, que 1'acheteur prend livraison des marchandises."
Conclusie:
Het F.o.b. beding is in zijn werking niet beperkt tot de regeling der kosten. Het heeft een wijdere beteekenis en strekt zich uit tot de levering der goederen.
Ten aanzien van deze levering is thans eenige begrenzing in algemeenen zin verkregen. Het is duidelijk, dat dit niet voldoende is en slechts een uitgangspunt kan zijn voor een nauwkeuriger bepaling van de levering bij het F.o.b. contract. Wat de voorafgaande beschouwing als resultaat heeft opgeleverd is slechts een antwoord in ruimen zin op de vraag: „waar wordt geleverd?" Er rest dus dit „waar" nader te bepalen, waarbij dan tevens de vraag „hoe" naar voren komt, nAl door welke handeling, aan de goederen voltrokken, wordt levering en eigendomsovergang tot stand gebracht?
Levering.
Ons uitgangspunt bij de bespreking is de vrijheid van partijen om naar eigen inzicht den eigendomsovergang bij contract te bepalen. Indien en voor-
») Cass. 3 Mars 1873, H- 75» H- I78-



46
zoover zij geen uitdrukkelijke bepalingen dienaangaande opnemen, kan men veronderstellen, dat zij zich overeenkomstig de, in hunnen handel gebruikelijke, usantiën wenschen te gedragen. Uit waarneming van de praktijk van koophandel moge blijken, wat bij een F.o.b. contract als gebruikelijk kan gelden.
De feitelijke omstandigheden, zooals deze zich bij een F.o.b.-koop voordoen, zijn:
Een overeenkomst is aangegaan, waarvan partijen een koopbrief of koopbevestiging in handen hebben. Daarin is de tijd van aflevering der goederen vastgesteld. Dienovereenkomstig heeft, met in achtnemen van den overeengekomen termijn, de Kooper te berichten, welk schip hij voor het vervoer der goederen heeft bestemd. Deze worden nu door den Verkooper daarheen gedirigeerd en een cognossement wordt afgegeven ten name van den Kooper.
De bemoeiingen van den Kooper beginnen bij de verscheping der goederen; die van den Verkooper eindigen met het brengen aan boord. Voor scheepsgelegenheid heeft bij het F.o.b. contract de Verkooper in geen geval te zorgen; of op hem rust de zorg voor de verlading m.a.w., of hij moet brengen in boord, dan wel langs boord, is dubieus, maar in ieder geval mag als vaststaand worden aangenomen, dat de Verkooper aan zijn contractueele verplichtingen heeft voldaan, door de koopwaar langs of in boord te brengen. Als hij daarvoor heeft gezorgd, is hij van alle zorg bevrijd, geldt zijn contract als vervuld en als afgeloopen. De betaling wordt dan opeischbaar, verschillend naarmate deze in het bijzonder is geregeld, hetzij een crediet door Kooper ten behoeve van Ver-



47
kooper is geopend, hetzij contant wordt betaald, of tegen voorloopige factuur onder latere verrekening van het percentage van uitgeleverd.
F.o.b. contracten met afwijkende regelingen mogen ons niet op een dwaalspoor brengen. Vooral onder invloed van oorlogsomstandigheden zijn allerlei variaties ontstaan, aan den eenen kant het loco-contract naderend, aan den anderen kant rakende aan den C.i.f.-koop. Bij een bespreking daarvan, welke later zal volgen, zal blijken, dat ook daar desondanks dezelfde beginselen zijn terug te vinden.
De juiste bepaling van de levering en den eigendomsovergang, het preciese moment, waarop deze wordt voltrokken, zal dus moeten gevonden worden bij de inscheping der verkochte goederen. Welke meening men verder is toegedaan, en of men dit tijdstip iets eerder of iets later neemt, algemeen wordt toch een verband gelegd tusschen de levering en het schip, dat tot vervoer is aangewezen.
„Wanneer kooplieden in hunnen handel een koopovereenkomst sluiten met het beding „F. o. b. Amsterdam," dan beteekent dit, zonder dat daaromtrent iets naders behoeft te worden bepaald, in den handel, dat de Verkooper heeft te leveren aldaar, aan boord van het schip, bestemd om de goederen te vervoeren naar de plaats van bestemming".
„Hen levering aan dat boord doet de verantwoordelijkheid van den verkooper, eindigen". Aldus de Amsterdamsche Rechtbank. 1)
Het volgende is ontleend aan een bespreking van
l) 2 Maart 1906. W. 8416.



48
F. o. b. Tabak-contract door Mr. van Houten.
Hij noemt „de koop eene zoodanige, waarbij de verkooper aan alle op hem rustende verplichtingen heeft voldaan, zoodra hij het verkochte goed vrij aan boord heeft afgegeven." In casu was deze opvatting aangaande den koop voldoende af te leiden uit de contractsbepalingen als:
1. berekening van den prijs naar ingenomen gewicht,
2. de termen: to be delivered . . . . for shipment (i. e. shipment by buyer),
3. een in het contract speciaal opgenomen verplichting voor verkooper om te zorgen voor het bespreken van scheepsruimte, hetwelk onnoodig zou zijn te bepalen als de levering eerst ter plaatse van aankomst zou plaats vinden.
Ook hier komt duidelijk naar voren, dat bij en door de Fob-clausule de levèring wordt vastgesteld op het moment van inlading en dat dit uit de contractsbepalingen zelf is op te maken. Het is niet noodig om van elders regelen te zoeken, welke in zake de levering een richtlijn geven: het contract-zelf verschaft dienaangaande voldoende duidelijkheid.
De in Nederland gebruikelijke Graan Condities.
In plaats van F.o.b., wordt hier van „boordvrij" verkoopen gesproken.
Aan een bespreking daarvan moeten echter noodzakelijk enkele opmerkingen voorafgaan.
Wanneer op deze condities graan boordvrij wordt verhandeld, luidt de betreffende clausule veelal b.v. „Boordvrij Amsterdam of Rotterdam". Men neemt



49
daarbij waar, dat een Kooper dan te A'dam/R'dam zijn scheepsruimte gereed houdt en dat de Verkooper de goederen aan of in dat schip of die schuit afgeeft.
Wat beteekent nu in dit verband F.o.b. (hier: boordvrij)? Dat er wordt afgegeven aan een schuit te A'dam of R'dam, welke vandaar het verder vervoer voor Kooper bewerkstelligt.
Wanneer in den overzeeschen handel een F.o.b. contract wordt afgesloten, en b.v. een Nederlandsch Kooper goederen F.o.b. New-York koopt, zal daarvan de beteekenis zijn, dat de Verkooper moet afgeven vrij aan boord van het schip, dat voor het zeevervoer der goederen is bestemd.
Wanneer, daartegenover, iemand als Kooper een contract afsluit, volgens hetwelk goederen moeten geleverd worden F.o.b. Amsterdam, op binnenlandsche graancondities, vertoont een dergelijke koop met den zoojuist genoemden een groot verschil. Immers in het tweede geval strekt het F.o.b. beding zich slechts uit tot manipulaties, welke hier te lande geschieden, valt ook het zeevervoer der goederen buiten de werkingsspheer van het beding.
Dat is heel iets anders, dan een contract met F.o.b.levering, waarvan de werking zich uitstrekt over twee landen met het tusschengelegen zeevervoer. Die „boordvrij"-koop is geen overzeesche koop.
Waarom dan in dit verband deze condities worden aangehaald? Omdat analogie bestaat tusschen deze condities en de beginselen in den overzeeschen handel.
COND. V. D. RoTTERDAMSCHE GRAANBEURS.
art. 12. „Bij verkoop waggonvrij en boordvrij (ge-



50
reden), geschiedt de levering ter plaatse, waar het goed wordt opgezakt, tenzij het in zakken is aangevoerd, in welk geval de levering geschiedt ter plaatse, waar het goed wordt overgeladen?' Onder „Nadere Bepalingen":
„Boordvtj'." De kooper verschaft laadruimte ter plaatse, waar het goed ligt, de verkooper betaalt het wegen alsmede het overboordwerken of afdragen."
Deze laatste bepaling ziet wel is waar meer op een regeling der kosten, maar dan toch, in verband met het eerst aangehaalde artikel, vallende op de levering.
CoND. v. D. AmSTERDAMSCHE KORENBEURS.
art. 23. „De verkooper moet leveren te Amsterdam uit stoomboot enz."
art. 18. „Boordvrij": de kooper verschaft scheepsruimte ter plaatse, waar het goed ligt; de verkooper betaalt weegloon en overboordwerken of afdragen."
Cond. v. d. Vereen, v. d. Amsterdamsche-Graaninvoer te Amsterdam. ♦
art. 23 en 18 geven een gelijkluidende regeling als de Amst. Korenbeurs-condities.
Hoewel dus tegenwoordig vrijwel algemeen wordt aangenomen, dat bij het F.o.b. beding levering geschiedt door brengen aan boord, is er wel verschil van meening over de beteekenis van dit „aan boord", speciaal over des Verkoopers verplichtingen tot brengen aan boord. Sommigen meenen daaronder te moeten verstaan het brengen der goederen in het schip; volgens hen is Verkoopers leveringsverplichting niet vervuld, zoolang



51
niet het transport naar boord plus de inlading is bewerkstelligd.
Anderen houden daartegenover staande, dat Verkoopers leveringsplicht zich niet verder uitstrekt, dan tot het afgeven der goederen aan den wal, waar het schip gereed ligt. Zij geven aan F.o.b. de beteekenis van „langs boord".
We zullen eerst de laatste opvatting nader beschouwen en komen thans terug op de door Ripert en Gaubert gemaakte onderscheiding tusschen „francobord" en „franco-a-bord".
Bij de eerste clausule zou de Verkooper hebben te zorgen voor de „mise-a-bord" der goederen en hij voegt daaraan toe, dat men „mise a bord" niet moet nemen in zuiver technischen zin, maar er de beteekenis aan moet hechten „que le vendeur doit livrer les marchandises le long du bord du navire; 1'acheteur doit les recevoir et faire procéder a 1'embarquement."ï)
Bij „franco-a-bord" daarentegen:
„ Veiller a 1'embarquement effectif des marchandises", dus zorgen voor de werkelijke inlading.
Waar het nu op aan komt, is, dat Ripert schrijft „clause franco bord ou clause F.o.b." Daaruit immers is op te maken, dat hetgeen hij zegt over de Vente franco-bord van toepassing is op den koop met F.o.b. clausule. Ripert's meening is dus, dat bij het F.o.b. beding wordt geleverd door het brengen langs boord.
Bij Gaubert2) lezen we: „Lajurisprudence distingue cependant de la clause Franco bord, la clause Franco a
x) Ripert t. a. p. No. 1353. ') t. a. p. No. 390.



52
bord sous 1 empire de laquelle les obligations du vendeur sont aggravées et oü il assume non seulement celle de remettre les marchandises le long du bord du navire, mais encore celle de veiller a leur embarquement effectif." *)
Het wil ons voorkomen, dat deze onderscheiding met de praktijk in tegenspraak is.
Een voorbeeld: De Handelsvereeniging „Amsterdam" heeft voor haar uitgebreiden internationalen handel verschillende vastgestelde contractstypen. Zoo heeft zij Duitsche, Fransche, Engelsche F. o. b. contracten, voor verkoopen op de bekende F. o. b condities.
Wanneer we nu eens het Fransche model beschouwen, zien we daar, dat boven dit contract gedrukt staat Contrat a Livrer F. a. b. en onder Prix: Francs les kilos, franco a bord
Blijkens dit contract beschouwt men franco-,a bord gelijk aan het gebruikelijke F. o. b., terwijl, naar we zagen, de Fransche schrijvers juist tusschen francobord en F. o. b. het gelijkteeken plaatsten.
Bij de bestreden meening sluit aan een Nederlandsch vonnis: „Overwegende, dat de kooper een bepaald schip kan aanwijzen, aan welk schip de levering moet geschieden, tenzij uit de overeenkomst zelf het reeds duidelijk blijkt,
O., dat de eischer wel had gesommeerd tot levering in het zeilschip Edna, doch dat gedaagde daaruit moet hebben begrepen, dat niet meer van hem werd verlangd, dan brengen van de goederen ter zijde van het schip, daar gebruikelijk is om aan te spreken, dat de bevrachter
x) Men zie ook Liège iq-6-'o7. R. I. M. XXIII. 48.



53
de goederen in het schip laadt, ook wanneer hij niet meer doet dan het goed langs het schip te brengen." Tot zoover het vonnis.
Eigenaardig is dit wel. Immers de Rechtbank „overweegt, dat F.o.b. Amsterdam beteekent, dat de verkooper moet leveren langs schip te Amsterdam." Het is mogelijk, dat eigen wetenschap de rechters tot die overweging heeft gebracht; eenig ander argument voor deze meening is niet te vinden. Toch is dat alles niet zoo van zelf sprekend; mogelijk of waarschijnlijk gaan anderer overwegingen in precies tegenovergestelde richting. Niettemin was de Rechtbank zoozeer overtuigd van het vooropgestelde axioma, dat zij oordeelde, dat iemand, die wordt gesommeerd om te leveren in een bepaald schip, zoo verstandig moet zijn om te begrijpen, dat hij kan volstaan met het brengen der te leveren goederen ter zijde langs het schip. Dat in 't algemeen „gebruikelijk zou zijn om te spreken van laden in het schip, terwijl niet meer wordt gedaan, dan 't goed langs het schip te brengen," lijkt reeds terstond eigenaardig en wordt op geen wijze bewezen.
Een onderzoek bij de praktijk van den koophandel in verschillende takken leidt ons tot andere conclusies.
Zoo vernamen wij aangaande de koopcontracten van blik en de grondstoffen voor de fabricage daarvan, dat het opnemen van de F. o. b. clausule in de koopovereenkomst medebrengt, dat de Verkooper een verplichting op zich neemt om de goederen te brengen in het schip, dat tot vervoer is bestemd.
Wil men, aan den anderen kant, de waar langs boord ontvangen, dan contracteert men: „free alongside vessel".



54
De invloed, welke de oorlog op deze F. o. b. contracten heeft gehad, geeft van bovengenoemde opvatting een duidelijke illustratie.
Een constant gebruik in dezen handel was te koopen met levering F. o. b. Swansea. Gelijk overal, rezen ook hier in oorlogstijd tal van moeilijkheden, in de eerste plaats in de verscheping, waarin alle regelmatigheid ging ontbreken.
Maar bovendien werd de handel zeer bemoeilijkt door de Engelsche Regeering, welke uitvoervergunningen noodzakelijk maakte. Wanneer nu, ter uitvoering van een F. o. b. contract, een Kooper te Swansea zijn schip gereed had liggen, gebeurde het bij herhaling, dat de verscheping werd belet bij gebreke van de vereischte uitvoervergunning.
De bezwaren, welke deze toestand medebracht, werden in sterke mate gevoeld door den Verkooper. Deze immers rekende zich gehouden tot het brengen van de koopwaar in boord en had, zoolang hij dit niet kon volvoeren, de goederen voor zijn rekening en tot zijn last.
Teneinde aan deze bezwaren te ontkomen, bedongen de Verkoopers in plaats van „ F.o.b.", levering^,free doek Swansea". Deze verandering stelde hen in staat de goederen te leveren in het pakhuis te Swansea; met verscheping en uitvoer hadden zij dan niets meer uit te staan. Zij hadden aan hunne contractueele verplichtingen voldaan door het verkochte blik aan de haven te laten opslaan, stelden hun Koopers b.v. de ceel ter hand, ontvingen daartegen betaling en konden daarmede hun contract als geëindigd beschouwen.
Dit stukje oorlogs-blik-geschiedenis maakt duidelijk



55
welke opvattingen in dien handel bestaan aangaande rechten en verplichtingen, welke een F. o. b. contract meebrengt. Immers, indien niet Verkoopers zich bezwaard hadden gevoeld door een op hen drukkende verplichting tot het brengen in boord, zou het voor hen onnoodig zijn geweest hun F.o.b. contracten te veranderen in levering „free doek". Ware onder „aan boord" te verstaan „langs boord", ter zijde van het schip of aan de kade, dan hadden zij het daarbij wel kunnen laten. Zij hadden zich dan, ook onder vigeur van het vanouds gebruikelijke F. o. b. contract, van inlading, verschepingsmoeilijkheden, en uitvoerbezwaren, geen zorgen behoeven te maken.
Onze zegsman, aan wien wij deze interessante mededeelingen danken, kon zich ook met deze conclusie uit het bovenstaande vereenigen, en wees in dit verband ook op de conditie „Free alongside vessel", welke in een contract kan worden opgenomen, wanneer partijen een levering langs boord beoogen.
Ook in den Graanhandel deden we een onderzoek naar deze vraagpunten. Zeer stellig en voor geen twijfel vatbaar waren de inlichtingen, die wij daarover kregen. Het bleek, voor wat betreft den Graanhandel een uitgemaakte zaak te zijn, dat het F. o. b. beding een verplichting van den Verkooper om te zorgen, dat het graan in het schip komt, medebrengt.
Tot een gelijk resultaat kwamen we voor wat betreft Indische Import.
De F. o. b. leveringen in Indische havens hebben de vaste gebruikelijke beteekenis, van in boord levering. Wanneer, zooals daar algemeen voorkomt, de schepen niet onder den wal kunnen komen, is een vervoer



56
naar het schip in lichters, prauwen, noodig. De beteekenis van het F. o. b. beding brengt dan mede, dat dit vervoer in prauwen nog wordt omvat door Verkoopers leveringsverplichting. In deze omstandigheden komt de verhouding van partijen het beste uit, omdat dan nog 't een en ander gelegen is tusschen wal en schip.
Ook in dezen tak van handel werd ons ten stelligste verzekerd, dat een Verkooper op F. o. b. condities niet kan volstaan met de goederen aan den wal af te geven, maar, eventueel door middel van prauwen, voor de werkelijke inscheping moet zorg dragen.
Vele contracten geven de uitdrukkelijke bepaling, dat afscheepkosten voor Verkoopers rekening zijn. Ofschoon een dergelijke regeling niet dwingend behoeft te bewijzen, dat geleverd wordt door brengen in het schip, is het toch waarschijnlijk, dat deze kosten, op de verscheping vallende, met de leveringsverplichting verband houden.
Een enkel voorbeeld worde hier aangehaald van het rijke contractenmateriaal, dat ons ten dienste staat.
Het is een F. o. b. contract van de Ned. Ind. Spiritus Maatschappij.
Behoudens een bijzondere clausule, waarbij de Verkooper wordt gemachtigd om ten Koopers behoeve de vracht te bezorgen, vermeldt het contractsformulier de gebruikelijke F. o. b. bedingen.
Aan het slot evenwel deze alinea: „niet levering, welke niet aan verkoopers schuld te wijten is, heeft ten gevolge, dat als plaats van levering het zeeschip te Soerabaya/Cheribon wordt vervangen door de plaats, waar de te leveren spiritus zich bevindt."



57
In de eerste plaats zien we hieruit, dat onder normale omstandigheden het zeeschip beschouwd wordt als de „plaats van levering".
De levering geschiedt derhalve aan boord van dat schip, op het dek, of boven de ruimen.
Tenzij er omstandigheden plaats grijpen, welke geheel liggen buiten de goede zorg van den Verkooper, (ten overvloede worden speciaal genoemd: gebrek aan scheepsruimte, uitvoerverbod e.a.) is de Verkooper tot deze wijze van levering, waarbij het zeeschip als plaats van levering fungeert, gehouden.
In de tweede plaats leert ons die wijziging in de plaats van levering iets. Denken we eens terug, in dit verband, aan die blik-F.o.b. contracten, welke onder oorlogsinvloeden werden veranderd in „free doek" contracten. Wat daar geschiedde door vervangen van het eene contract door het andere, gebeurt eigenlijk hier ook. Alleen is er dit verschil, dat men hier beide contractsvormen in één samenvat. De oorzaak van die omzetting is bij beide gelijk; zij is te zoeken in moeilijkheid i.v.m. scheepsruimte of uitvoervergunning. Bij dit spiritus-contract gaat men aldus te werk: men sluit een regelmatig F.o.b. contract af; grijpen de genoemde omstandigheden plaats, dan „wordt het zeeschip vervangen door de plaats waar zich de spiritus bevindt." (n.1. ten aanzien van de levering). Dit zal in de meeste gevallen zijn: Verkoopers pakhuis of een opslagplaats onder derden. Door die verandering, omzetting, verliest het koopcontract zijn F.o.b. karakter en, gelijk bij overeenkomst bepaald, treedt daarvoor in de plaats een soort van free-dock, of anders loco-koop.
Uit deze beschouwingen kunnen we eenzelfde conclusie



58
trekken als we reeds tevoren deden, n.1. dat al deze bepalingen konden worden gemist, wanneer niet op een F.o.b. Verkooper de verplichting rustte om voor de werkelijke inlading der goederen te zorgen.
Tegenover deze opvatting, welke ons door representatieve personen van de meest uiteenloopende takken van handel als de eenig mogelijke en algemeen erkende werd voorgehouden, staat de meening van sommigen, die aan het F. o. b. beding de beteekenis willen ontzeggen, welke daaraan in de voorafgaande bladzijden werd toegekend. In dat verband noemden we reeds Ripert en Gaubert. Enkele uitspraken van Fransche jurisprudentie zijn daaraan toe te voegen.*)
Het behoeft hier evenwel niet te gaanom twee meeningen, welke lijnrecht en onverzoenbaar tegenover elkaar zouden staan.
Een verklaring, hoe men komt tot die eigenaardige opvatting, dat F. o. b. zou beteekenen „langs boord", is wel te vinden. Door een dergelijke verklaring kan men de, op het eerste gezicht tegenstrijdige, meeningen tot elkaar brengen.
Het vervoer der goederen geschiedt in veel gevallen met vaste stoomvaartlijnen. Vervoer met een, tevoren bepaald, met name aangeduid, schip, is daarbij veelal
x) Men zie b.v. Anvers 15 février 1900. Jur. d'Anvers 19001 300. Bruxelles 14 juillet 1903. Jur. d'Anvers 1903, 1 173. Cass. 1 mai 1892. Ree. Havre 1893, 2,74. Nantes 17 juin 1863. Ree. Nantes 1863, 1,157. Marseille 5 mars 1886, J. Mars. 1886, 1,138. Nantes 17 déc. 1890. R. I. M. VI 679. Rennes 3 mai 1891. Ree. Nantes 1892, 1.151.



59
uitgesloten: het schip wordt vervangbaar gesteld, terwijl voldoende aanduiding is, dat vervoerd zal worden met een schip van een bepaalde Maatschappij.
Door deze omstandigheid kan het eenvoudig onmogelijk worden, dat een Verkooper aan zijn contractueele verplichtingen gaat voldoen en de goederen aan (is gelijk; in) boord gaat brengen.
De scheepvaartmaatschappij kan niet iederen Verkooper toelaten tot de inlading van zijn goederen, wanneer hij zich daartoe aanmeldt.
Practische bezwaren van lading, stuwage, administratie verzetten zich daartegen. De scheepvaartmaatschappij verlangt, dat de goederen aan hare loodsen worden afgegeven, waarna zij zelf, wanneer en zooals haar dit gelegen komt, voor de feitelijke verscheping zorg draagt. Zoo geraakt men tot een feitelijken toestand, waaruit de gevolgtrekking voor de hand ligt, dat een Verkooper op F.o.b. condities aan zijn leveringsplicht voldoet door de goederen aan den wal, in docks, of loodsen af te geven. Men vergeet daarbij, dat een dergelijk feitelijk gebeuren slechts eenige wijziging brengt in de verhouding van Verkooper en vervrachter, maar de contractueele verhoudingen van Verkooper en Kooper in wezen ongemoeid laat. Deze verhouding is het beste waar te nemen daar, waar niet de reederijen de verlading overnemen, maar de bevrachter zelf daarvoor moet zorgen.
Een Verkooper kan dus in de feitelijke onmogelijkheid zijn, — daartoe door den vervoerder gebracht —, om voor de werkelijke inlading der goederen te zorgen. Een zorg, welke zich verder uitstrekt, dan het tijdstip, waarop hij de goederen aan de maatschappij



60
afgeeft, kan van den Verkooper niet gevergd worden.
Geeft een Verkooper aan de loods af, dan ontvangt hij soms zelfs een cognossement, dat de inlading constateert, zoodat men dan met een fictie te doen heeft, als zou in het schip i.pl.v. in de loods zijn afgegeven.
Het is een gevolg van de ontwikkeling van het scheepvaartverkeer, dat de „inlading" zich over een grooter gebied uitstrekt. De macht van het schip werkt over een steeds grooter wordende spheer.
Wegens al deze feitelijke verhoudingen is er noodzakelijkerwijs in de F. o. b. levering wijziging gekomen.
Voor de vele gevallen, waarin deze moderniseering zich heeft laten gelden, zou men als algemeenen regel kunnen aannemen: dat de Verkooper aan zijn verplichtingen heeft voldaan, als hij de goederen onder het bereik van het schip (sive: in de macht van het schip) heeft gebracht en wel zóó ver als hem, Verkooper, is toegestaan. Hoe ver dat is, zal van plaatselijke omstandigheden en gebruiken afhankelijk zijn.
Zoodoende is van het oorspronkelijk karakter van het F.o.b.-beding t. a. v. de levering dikwijls weinig overgebleven. Daar wordt geleverd langs schip; op kade; in loods; en dit alles wordt F. o. b. levering genoemd.
Een sterker voorbeeld nog zijn de Amerikaansche Export Quotations^J volgens welke b.v. F.o.b. NewYork beteekent: het brengen in het havengebied van
') Een te Londen gehouden onderzoek toonde aan dat daar algemeen eenzelfde opvatting: „F.o.b. levering beteekent brengen in boord" als norm geldt en dat verladings omstandigheden op dien regel variaties kunnen brengen, welke gaan in de richting van „langs boord".
*) Export News, Jan. 1920.



61
New-York. Van deze uitlegging is menigeen geschrokken, men meende een ingrijpende afwijking te moeten constateeren van Europeesche opvattingen. In zekeren zin is dat gerechtvaardigd, maar toch is de quaestie eenvoudiger, dan zij prima facie zou lijken. Want, omdat nu eenmaal in Amerika alle afmetingen wat grooter zijn, is daar ook het gebied, waar over de inlading geacht wordt zich uit te strekken, van grooter omvang.
Men neemt aan, dat wanneer de goederen in het havengebied van New-York zijn aangekomen, de inlading een aanvang neemt. Dit is overeenkomstig het hierboven vermelde, dat de Verkooper aan zijn verplichtingen voldoet, door de goederen, zoo ver als hem mogelijk is, onder het bereik van het schip te brengen.
In principe blijft het verdedigde standpunt aangaande F. o. b. = in boord ongerept. Brengt de koop ons in aanraking met minder gemoderniseerd vervoer, (b.v. hout), dan blijven de aangewezen beginselen wel degelijk ook practisch bestaan, zoodat men terugvalt op den zuiveren vorm van F. o. b. levering.
Conclusie :
Thans is het F. o. b. contract voldoende beschouwd voor wat betreft de levering, en de gevolgen daarvoor van het opnemen van het F. o. b. beding.
Op grond van ons onderzoek is gebleken dat een algemeene regel wel degelijk is te vinden. Een constant handelsgebruik bestaat.
Wij achten ons tot de conclusie gerechtigd, < dat bij het F.o.b. Contract de levering plaats vindt in haven van afscheep;



62
dat de Verkooper aan zijn leveringsverplichting voldoet door góederen van de overeengekomen soort en hoeveelheid te brengen in het schip, dat tot vervoer is bestemd, dat, waar feitelijke omstandigheden zulks niet toelaten, Verkooper aan zijn leveringsplicht voldoet door de goederen zoo ver mogelijk te brengen als eenigszins in zijn macht ligt en dat, in speciale gevallen plaatselijke gebruiken hierbij den norm zullen aangeven.
Risico.
Het tweede belangrijke onderwerp, na de bespreking van de levering, is de risico.
Ook hierbij is de grondslag van iedere regeling te vinden in de vrijheid van partijen, om hunne verhoudingen zóó te regelen als zij zelf verkiezen. Als resultaat van beschouwing van de gangbare F.o.b.contracten, bemerkt men spoedig, dat daarin toch wel een meer algemeen beginsel ligt opgesloten. Uit andere bronnen kan evenzeer blijken, dat usantieele regelen telkens terugkeeren, zoodat aan die vrijheid van contracteeren wel eenige vastheid ten grondslag ligt. Zoo zal men een algemeene lijn kunnen bepalen, waarnaar men zich kan richten, wanneer de speciale overeenkomsten de verhouding van Kooper en Verkooper niet in alle scherpte regelen. Een aanvullend gewoonterecht dus, of een stel van bepalingen, geldend krachtens een veronderstelden wil van partijen.
Het voornaamste bestanddeel van alle risico, welke



63
aan een overzeesch koopcontract is verbonden, is de risico gedurende de zeereis. De gewichtigste vraag in deze materie is: wie der contracteerende partijen de zeerisico zal hebben te dragen. Daarnaast speelt de risico van het aan-boord-brengen der goederen een rol. Waar de Verkooper steeds uit den aard der zaak tot zeker tijdstip risico zal hebben te loopen, is dus de quaestie deze geworden: Wanneer, waar, waardoor, heeft risico-o v e r g a n g plaats ?
Risico-overgang en Eigendoms-overgang.
Een algemeene regel betrekkelijk het verband tusschen eigendoms- en risico-overgang worde hier vooropgesteld: een onverbrekelijk verband daartusschen behoeft geenszins te bestaan.
Risico kan vóór eigendom overgaan; de verkochte zaak kan reeds zijn voor risico van den Kooper, voordat deze eigenaar is geworden. Evenzeer kan de Verkooper zekere risico's loopen voor een verkochte zaak, waarvan de Kooper reeds eigenaar is.
Een voorbeeld van dit laatste is: het beding bij het C.i.f. contract „betaling naar uitgeleverd gewicht" (zie pag. 171). Immers, daarbij behoudt de Verkooper, ofschoon hij den eigendom mist, zekere geringe risico voor „natuurlijke" gewichtsverschillen.
Een aanhaling uit Halsbüry !) diene ter adstructie van deze bewering:
„When the contract provides, that the price of goods shall be payable only if the goods arrivé at destination, risk during the transit attachés to
') t.a.p. Sale of Goods 334.



64
seller, although property may have passed to buyer".
Hieruit blijkt de zelfstandigheid-in-overgang van risico en eigendom.
Scheiding tusschen eigendoms- en risico-overgang mag dus zeer goed mogelijk zijn, zvenschelijk is zij niet. Vooral niet, wanneer dat op uitgebreide schaal en als regel zou voorkomen. Want in 't algemeen kan men zulk een regeling beschouwen als strijdig met het rechtsgevoel. Men ziet er iets gedwongen en oneigenlijks in, wanneer van een zaak A. eigenaar is en B. de risico loopt. Gaarne wil men aan dergelijke verwikkelingen ontkomen door te redeneeren: „Wie eigenaar is, heeft de risico zijner goederen" en derhalve ook: „wie nog geen eigenaar is, heeft geen risico te dragen". Het is een streven om de contractsverhouding i. v. m. eigendom en risico eenvoudig te maken. Dat men zou moeten opkomen voor schade, aan een anders zaak overkomen, is iets, dat men onwenschelijk vindt. Is dit desniettemin het geval, dan beschouwt men dat als een bezwarenden toestand, waarin men zich alleen begeeft, wanneer een voordeeliger regeling niet is te verkrijgen.
Tusschen risico-en eigendomsovergang bestaat alzoo een noodzakelijk verband niet, een wenschelijk verband wel.
Risico-overgang en Specificatie.
Koop van goederen kan betreffen bepaalde goederen of zaken, welke slechts naar de soort bepaald zijn, zoogen. genuszaken.
Men is in 't algemeen geneigd om aan te nemen, dat gedurende den tijd gelegen tusschen het afsluiten van



65
het koopcontract en de levering bepaalde zaken zijn voor rekening van den Kooper; daarentegen zouden onbepaalde voor Verkoopers rekening blijven. Wat deze laatste betreft, wordt dan aan een z. g. n. specificatie, d. i. determineering van goederen uit de soort, waardoor deze worden tot bepaalde zaken, een risicooverdragende werking toegeschreven.
Dit is een beginsel, dat in veel gevallen opgaat. Een algemeene regel is het niet.
Er zijn tal van andere mogelijkheden voor een risico-regeling. In een contract van de Handelsvereeniging „Amsterdam," lezen we b.v.:
„Verkocht . . . . K.G., liggende in onze pakhuizen op Java." Een dergelijke omschrijving geeft niet al teveel houvast. De H. V. A. heeft meerdere pakhuizen, meerdere groepen van pakhuizen, en „Java" is een tamelijk uitgebreide plaatsaanduiding. Niet de minste specificatie dus. Niettemin lezen we in een volgende alinea:
„Van den datum van dit contract af is pakhuishuur en brandassurantie voor koopers rekening."
Kooper is dus degeen, voor wiens risico de partij ligt. Men ziet dus, dat een verkochte, maar ongespecificeerde partij voor risico van Kooper wordt gebracht. Van een risico-overbrengende kracht eener specificatie is derhalve geen sprake.
Wij maken hieruit op, dat niet steeds verband tusschen risico-overgang en specificatie bestaat of behoeft te bestaan. We toonden dit aan door gevallen, aan de praktijk ontleend, waar partijen een risicoregeling hadden getroffen, welke met specificatie niets uit te staan heeft.
Halsbury !) in een andere passage is hiermede in
*) t. a. p. Sale of Goods. 333.



66
overeenstemming, (the contract whereby goods are to be shipped bij seller free on board).
„Risk attachés to buyer on the shipment, whether the goods are at that time specific or unascertained," en bevestigt de noodzakelijkheid van een scheiding van risico en specificatie.
In het algemeen is ook tusschen risico-overgang en specificatie eenig verband wel wenschelijk. Een toestand volgens contract, waarbij een Kooper risico heeft te dragen van goederen, welke niet voldoende van andere, gelijke partijen zijn afgescheiden of door merken herkenbaar, geeft licht tot misbruiken aanleiding. Want in een dergelijk geval wordt de Kooper geheel afhankelijk van Verkoopers goede trouw en eerlijkheid. Een mogelijkheid om afdoende vast te stellen welke goederen schade hebben geleden, bestaat dan niet. Een Verkooper, die zou willen fraudeeren, heeft alle gelegenheid om een andere schade voor te stellen als schade, aan het contractsquantum overkomen. Hij zou zich op die wijze van voor hem onereuse contracten gaan ontslaan.
Meestal zal dan ook in de praktijk dat verband tusschen gespecificeerd-zijn der goederen en Koopersrisico wel aanwezig zijn; de uitzonderingen, die daarop voorkomen, vinden meerendeels hun oorzaak daarin, dat de aard van het goed of het vervoer een volkomen specificatie of werkelijke afscheiding onmogelijk maakt.
We denken in dit verband aan graanladingen, welke van het moment der verscheping voor risico van den Kooper zijn gebracht. Toch zijn de gekochte granen op geen andere wijze aangeduid, dan door soort, hoeveelheid, maand van verscheping en naam van het



67
schip. Als gevolg daarvan is het onmogelijk om vast te stellen, wie eigenaar is van een gedeelte der totaallading, dat schade heeft geleden.
Het is wel zeker, dat hieruit ook werkelijk onbillijkheden zijn voortgekomen. Zoo, wanneer de schade is overkomen aan de onderliggende gedeelten van de lading. Het wordt dan een wedloop, wie het eerst aan bod zal zijn. En wie laatst komt, wordt de gelukkige bezitter van de gehavende partij. Hetzelfde kan zich voordoen met een lading, welke met manco aankomt. De eerste ontvangers krijgen hun volle maat, de laatste blijven beneden hun contractsquantum of krijgen niets. De stand van de markt speelt bij dit alles natuurlijk een groote rol: zijn de prijzen opgeloopen, dan is een ieder belust op zijn volle contractshoeveelheid. Is de markt dalende, dan is men eerder met minder tevreden en heeft men graag assurantie-penningen in plaats van goederen.
Teneinde moeilijkheden te voorkomen, wordt dan ook dikwijls de regeling getroffen, dat een eventueel manco over de verschillende ontvangers wordt omgeslagen.
De risico regeling.
Welke risico-regeling geeft nu een F.o.b. contract? Hetzelfde beginsel, dat reeds eerder werd geconstateerd, geldt ook hier: dat de verhouding te dien opzichte geheel wordt bepaald door den wil van partijen, die volkomen vrijheid hebben om dit punt naar eigen inzicht te regelen.
Ook hier moeten we dus naspeuren, welke regeling voor een F.o.b. contract als de normale en gebruiklijke



68
mag worden beschouwd. Hoe zijn de handelsgebruiken en in welke richting beweegt zich de wil van partijen ? Op welke wijze is men gewoon zijn risico-positie te regelen?
Eenig materiaal uit de praktijk zal daartoe hier volgen. In zijn reeds eerder genoemde bespreking van een SERDANG-TABAK-contract, zegt Mr. van Houten:
„De koop is een zoodanige, waarbij de verkooper aan al zijn verplichtingen heeft voldaan, zoodra hij het verkochte goed vrij aan boord heeft afgegeven."
„Kooper draagt het risico van het transport, waartegen hij zich naar alle waarschijnlijkheid heeft verzekerd."
Aan het slot der bespreking nog:
dat alle risico van de reis voor kooper is
en wel niet alleen de risico van het verminderen in qualiteit, en hoeveelheid en de feitelijke schade, door welke oorzaak ook aan de waar toegebracht, maar ook alle vertraging in het vervoer."
Een makelaarscontract voor Sundried Copra F. o. b. Ja va-haven, bevat de clausule:
„assurantie vanaf den wal wordt door kooper gedekt." Duidelijk komt hetzelfde beginsel uit in een clausule betreffende de betaling:
n 95 % afscheepgewicht tegen documenten,"
met een latere verrekening van saldo volgens uitlevering. Echter:
„Bij verloren gaan van geheel of gedeeltelijk afgescheepte partijen, tengevolge van scheepsrampen als anderszins, wordt door kooper het restant uitbetaald volgens de usantieele assurantiecondities".



69
Hetgeen wil zeggen, dat, indien de goederen door zee-ongevallen worden getroffen, toch een nadere verrekening van de resteerende 5°/n alsnog moet plaats vinden en het geheele verlies voor Koopers rekening komt.
Een F.o.b. contract voor zwarte lampong peper geeft een vrij gelijke regeling:
„bij verloren gaan van verscheepte peper tengevolge van scheepsrampen heeft kooper de resteerende 5% aan verkooper te betalen. De zeeassurantie wordt door kooper gedekt."
Een ander contract (1000 blikken klapperolie) f.o.b. Semarang: „Assurantie vanaf den wal wordt door kooper gedekt",
hetgeen een aanwijzing kan zijn, dat Kooper zijn risico door assurantie heeft te dekken.
Een reeds eerder genoemd vonnis van de Haagsche Rechtbank1) miskent de beteekenis van de F.o.b. clausule voor de risico.
Het komt hierop neer: Een vat honing is slechts naar de soort bepaald. B. W. 1496 geldt hier dus niet. De risico is derhalve voor den Verkooper. Brengt F.o.b. wijziging in risico? Neen. F.o.b. ziet alleen op kosten.
Het, eveneens reeds vermelde, arrest van het Amsterdamsche Hof,2) evenals het daarin voorkomende deskundigen-rapport spreekt zich in tegengestelden zin uit. Het besliste, dat het vergaan van het schip
*) 24 Juni 1902. W 7769.
*) 14 Nov. 1902 en 23 Oct. 1903, M. v. H. 1903 blz. 254.



70
tijdens de zeereis een gebeurtenis is, welke voor rekening van den Kooper komt. Andere overeenkomstige uitspraken:
Hanseatisches Gericht 24. Sept. 1917.
Een merkwaardigheid daarbij is, dat het Gericht op de overeenkomst Engelsch recht meende te moeten toepassen.
„Volgens Engelsch recht laat de f.o.b. clausule de risico ten laste van den verkooper totaan de eigendomsoverdracht van het goed aan den kooper, hetzij bij genuszaken, tot aan levering door den verkooper aan het aangewezen schip.
Indien de goederen verloren gaan tijdens vervoer in lichters naar het schip, aangewezen om ze te ontvangen, en vóór de levering, dan is dit risico voor den verkooper."
Oberhanseatisches Gericht 1 Mei 1897. 2)
„Verkooper moet de risico loopen voor het vervoer dat de goederen voor de levering ondergaan." En over deze levering:
„levering is niet voltooid, door de goederen langszij te brengen, verkooper moet aan boord aanbieden; of, indien door kracht van het schip wordt ingeladen, ze zoo brengen, dat ze geheschen kunnen worden. De kosten van die operatie zijn voor verkooper." Enkele Engelsche uitspraken huldigen hetzelfde standpunt. 3)
i) R. I. M. XXIII. 676. 3) R.I.M. XIII. 815.
s) Stock v. Inglis 1884 12 Q. B. D. 564 c. a. Inglis v. Stock 1885, 10 App. Cas 263. Cowasjee v. Thompson 1845. 5 Mov. P. C. C. 165. Brandt & Co. v. Morris. [1917] 2 K. B. 784.



71
En in de litteratuur?
Ripert1) en Gaubert2) geven een gelijke oplossing voor de risico-vraag.
„L'acheteur subit naturellement tous les
risques du transport qu'il fait effectuer lui même". (Ripert)
„c'est a ce lieu (i.e. port d'embarquement)
que celles ci (i.e. les marchandises) passent a ses risques." Halsbury : 3)
„Where, by the contract goods are to be shipped by seller free on board, risk prima facie attachés to buyer on the shipment, whether the goods are at that time specific or unascertained."
Zeitschrift/Tijdschriit der Ned. K. v. K. voor Duitschland, *) een artikel over „ Amerikaansche opvattingen over f.o.b. en c.i.f.":
„Het risico van het goed gaat over na inlading door den verkooper in spoorwagon of binnenschip."
Hirsch in Oliën en Vetten: 5)
„Bij Fob-overeenkomsten spreekt het vanzelf, dat dit risico reeds begint, ten laatste op het oogenblik van uitlevering aan den vervoerder of zijn vertegenwoordiger ter plaatse van verzending of afscheping."
In- en Uitvoer, 6) met een artikel van de hand van P. P. G. i
„Ook het risico komt vanaf dat moment (de aan-
^ t. a. p. No. 1658.
») t. a.p. No. 389.
*) t. a. p. Sale of Goods 333.
4) April 1920.
•) No. 17. 23 Oct. 1919. blz. 191.
') 24 Dec. 1919.



72
neming door den vervoerder) voor den kooper. Alles, wat dus van dat moment met het goed gebeurt, is voor zijn rekening."
Ten aanzien van het voornaamste deel der contractrisico hebben we hiermede reeds een resultaat bereikt. Eenstemmigheid valt n.1. te constateeren hierover, dat de zeerisico geheel ten laste van den Kooper komt.
Het preciese moment, waarop de risico-overgang wordt bewerkstelligd, moet nu nog worden vastgesteld.
Ook hier bestaat verschil van meening, of een Verkooper van zijn risico's wordt bevrijd door het brengen der koopwaar langs boord, dan wel in boord. Meer nog, dan bij den eigendomsovergang, is bij de vraag der risico dit punt van gewicht. Immers de risico, welke ligt tusschen wal en schip, is van geenszins denkbeeldigen aard; ter accentueering denken we aan vervoer naar boord in lichters.
Het artikel in het genoemde Zeitschrift heeft ons een oogenblik de illusie gegeven, dat we de „Europeesche" opvatting gevonden hadden. Men schreef n.1. daarin :
„Naar onze Europeesche opvatting sluit dit (fob) in zich, dat de verkooper aanneemt de waar voor zijn rekening te brengen tot in een schip te New York liggende en het risico van het goed tot op het moment van inlading op hem rust." We dachten een duidelijke uitspraak voor in boord te hebben gevonden. Spoedig werd ons die illusie benomen bij het lezen van den correspondeerenden Duitsche tekst (het blad wordt tweetalig uitgegeven), welke luidt: „dasz der Verkauferes



73
übernimmt die Wahre fttr seine Rechnung bis zu einem in New York liegendem Schiffe zu bringen, und dasz die Gefahr bezüglich der Ware bis zum Augenblick der Verladung in das Schift" auf ihm ruht." Het is niet mogelijk te ontdekken, waaraan we ons te houden hebben, aan den Hollander of aan den Duitscher; het „Europeesche", dat in beide talen gelijk moest zijn, is in de twee teksten verschillend. Ten slotte vinden we dus voor een nauwkeurige vaststelling van den risico-overgang bij dezen schrijver geen baat.
Het lijkt ons niet wenschelijk de gehoorde meeningen van personen, wier deskundigheid door ons op goede gronden mag worden aangenomen, in extenso hier weer te geven. Een vergelijking daarvan deed ons een eenstemmigheid ontdekken, welke de conclusie rechtvaardigt, dat risico overgaat, wanneer de Verkooper de werkelijke inlading heeft bewerkstelligd. Op welke wijze, of door welke handeling deze zorg voor de inlading als voltooid mag worden aangemerkt, hangt samen met den aard van het artikel, dat verkocht en verscheept wordt. Zoo voor granen het gestort zijn in het schip; terwijl het distribueeren vanuit de plaats, waar het gestorte graan terechtkomt, tot ontvangers bemoeiingen behoort of dan voor dezen door den vervrachter krachtens vervoerovereenkomst geschiedt. Zoo voor in balen verpakte artikelen door het brengen in de takels boven de ruimen. In 't algemeen komt dat alles neer op een voltooid zijn van de feitelijke inlading van het schip.
Schijnbaar in strijd met het bovenstaande beginsel waren eenige F.o.b. contracten van de Ned.-Ind. Hand. Bank, welke over de assurantie deze regeling geven:



74
„ Assurantie van wal tot wal is voor koopers rekening." Wie verzekert, loopt risico, tenzij de verzekering voor een ander belanghebbende wordt bezorgd. Deze redeneering wordt meestal gevolgd en op grond daarvan zou men dus het gevaar vanaf den vasten wal voor Kooper brengen.
Men moet hier voorzichtig zijn. Dikwijls toch gaat het op te redeneeren: „Wie verzekert, loopt risico", en dikwijls ook tracht men op die wijze vast te stellen, wie de risico loopt, door eenvoudig af te gaan op het afsluiten der verzekering. In veel gevallen zal dit opgaan. Maar ook wel eens niet. Een dergelijk geval doet zich hier voor.
Inlichtingen, hierover ingewonnen, leerden ons, dat hier een zekere inconsequentie in 't spel is, die te wijten is aan redenen van practischen aard. Bij de genoemde contracten geschiedt de verscheping der goederen door middel van prauwen, die de goederen naar boord brengen. Eigenlijk moest nu Verkooper verzekeren voor vervoer in die lichters, en Kooper vanaf de beëindiging der lading in het zeeschip. Terwille van de eenvoudigheid worden nu polissen afgesloten, welke door den Kooper worden bezorgd, en welke dekken het geheele vervoer der goederen, benevens alle tusschentijdsche manipulaties, als overlading, vanaf het moment, dat deze den vasten wal verlaten, totdat zij in haven van aankomst worden gelost.
Maar scherp dient in het oog te worden gehouden, dat eigenlijk een dergelijke polis twee belangen dekt: één van den Kooper en één van den Verkooper. Zeker zullen dan ook de oude verhoudingen terugkeeren,



75
Wanneer de assurantie eens (om welke reden dan ook) niet zou worden uitbetaald. De risico tot aan boord zou dan weer op den Verkooper terugvallen.
Het gaat hier om een practische regeling, waardoor men moeilijkheden tracht te voorkomen. Bij voorkomende schade, in het aanspreken van assuradeuren, biedt zij aanmerkelijke voordeden. Koopers hebben nu zekerheid, dat alle schade door assurantie is gedekt, zijn niet van hun Verkoopers afhankelijk in het aanspreken van den verzekeraar, en vinden hun meerdere kosten gecompenseerd in een lager berekenden prijs.
Voor 't overige verwijzen wij, wat de quaestie „aan" boord betreft, naar wat we hierboven onder „Levering" daarover schreven.
Een vraag, welke volledigheidshalve in dit verband een bespreking vereischt, is deze: brengt vervoer in lichters tusschen wal en schip in de geconstateerde contractueele verhoudingen verandering? Veelvuldig komt een dergelijke wijze van verscheping voor in onze Indische havens, waar de zeeschepen op de reede hun lading in ontvangst nemen.
De Fransche Jurisprudentie heeft zich met deze vraag beziggehouden en is er ten slotte in geslaagd een algemeenen regel te construeeren, welke in het kort hierop neerkomt, dat het lichterschip (allège) moet worden beschouwd als een verlengstuk van het eigenlijke schip. Een der consequenties van dit standpunt is, dat nu alle handelingen, welke ten opzichte van het „primaire" schip moeten geschieden, met gelijke geldigheid aan het lichterschip kunnen worden verricht.



76
Aldus: Moet ik leveren F. o. b. ss te
Soerabaja, dan kan ik volstaan met de goederen te brengen in een prauw, welke ze naar het ss. zal vervoeren.
Het is niet overbodig te onderzoeken, of we hier te doen hebben met een algemeen principe.
In de verhouding van afzender en vervrachter kan de regel opgaan. Wanneer b.v. de Kon. Ned. Stb. Mpij. een lading aanneemt van Rotterdam en het daartoe bestemde schip vaart af van Amsterdam, kan het wenschelijk zijn, dat om oponthoud en kosten te vermijden, het schip Rotterdam niet aandoet. In zoo'n geval zorgt de reederij voor een lichter, welke te Rotterdam de lading inneemt, en aan het primaire schip brengt. In de verhouding van vervrachter en afzender brengt dit geen wijziging: deze laatste kan handelen, of hij met het werkelijke schip te doen had. In zooverre kan men hier spreken van een „verlengstuk"" van dat schip.
Hoe nu in de contractsverhouding van Kooper en Verkooper? Daar is een F.o.b. Kooper verplicht te zorgen voor het stellen van scheepsgelegenheid, waaraan de Verkooper de goederen kan afgeven. Hij maakt daartoe een overeenkomst met een Stoomvaart Maatschappij, welke op den overeengekomen dag met een schip gereed ligt tot het in ontvangstnemen der goederen.
Met het voorafgaand Kchtervervoer heeft echter die vervoerder in dit geval niets te maken; dit geschiedt met afzonderlijk en zelfstandig werkende lichtermaatschappijen (prauwenveeren in Ned.-Ind.).
Rusten nu op een Verkooper de leveringsplicht en



77
de risico's, welke zich uitstrekken tot aan het inladen der koopwaar, dan heeft deze Verkooper, om aan die verplichting te voldoen, zich van dien lichterdienst te verzekeren.
Er is geen reden om aan te nemen, dat de, onmiddellijk uit het F. o. b. beding voortvloeiende, verplichting tot het aan boord brengen der goederen, wijziging zou ondergaan en niet een Verkooper op welke wijze dan ook en met alle middelen daartoe gehouden zou blijven, terwijl Koopers bemoeiingen en risico een vervroegden aanvang zouden nemen.
Mogelijk is natuurlijk, dat men het op zichzelf eenvoudige F. o. b. beding op eenige wijze aanvult of in onderdeel wijzigt; het behoeft daardoor zijn karakter nog niet te verliezen. Maar een F. o. b. contract zonder meer laat een dergelijke lichtertheorie niet toe.
Ook wanneer een F. o. b. contract is gesloten en de omstandigheden maken een lichtervervoer noodzakelijk,- handhaven wij de tevoren uiteengezette opvatting aangaande de contractsverhoudingen. En ten aanzien van dit lichtervervoer in het bijzonder lijkt ons de meest aannemelijke beschouwing deze, dat de zorg daarvoor deel uitmaakt van de verplichtingen van den Verkooper, voor wiens rekening en risico de goederen zijn tot de werkelijke inlading is bewerkstelligd.
Het F. o. b. contract is thans in hoofdzaak besproken: levering en risico zijn wel de voornaamste vraagpunten ; andere quaesties houden met deze verband, en kunnen aan de hand van het reeds gevondene tot oplossing worden gebracht.



78
Controle.
Hiermede is bedoeld het onderzoek, door of namens Kooper, of zijn Verkooper ten aanzien van de verkochte goederen overeenkomstig contract heeft gehandeld.
Er bestaat een recht, aan den Kooper toekomende, tot controleeren, waaruit volgt, dat een Kooper naar billijkheid in staat moet worden gesteld om dit contrólerecht uit te oefenen.
Dit beginsel moet vooropgesteld worden: in veel gevallen wijst het den weg naar de oplossing.
De jurisprudentie-lijst is over dit onderwerp tamelijk goed voorzien; althans relatief gesproken, want in 't algemeen is zij niet uitgebreid. Een bespreking der jurisprudentie is ook hierom van belang, omdat zij een interessanten ontwikkelingsgang heeft doorgemaakt.
Allereerst dan een vonnis der Amsterdamsche Rechtbank 1)
„F.o.b. beteekent, in den handel, dat de verkooper
heeft te leveren aldaar, aan boord van het schip "
en verder:
„Een onderzoek door den kooper heeft op die plaats en op dien tijd en alleen ddar en dón te geschieden."
Zeer positief is deze uitspraak, onverbiddelijk wordt de controle aan de levering vastgeknoopt, iedere latere mogelijkheid afgesneden. Het komt er dus op neer, dat een Kooper zijn reclamerecht heeft verwerkt, wan neer de levering is voltrokken, zonder dat hij van zijn controlerecht heeft gebruik gemaakt.
*) 2 Maart 1906. W. 8416.



79
Hierbij sluit aan: Hof Arnhem, 24 Febr. 1909.l) „Een kooper, verder expedieerende zonder verder onderzoek, na levering f.o.b., moet geacht worden de waren in goed vertrouwen te hebben aanvaard en zijn verhaalsrecht wegens onvoldoende levering te hebben verwerkt."
Het komt ons voor, dat deze uitspraken, hoewel uitgaande van een juiste premisse, tot een verkeerde conclusie leiden.
Het uitgangspunt n.1. is een redeneering als deze; Het F.o.b. contract brengt mede een levering in afscheephaven. Deze, levering mits voldoende aan, en geheel overeenkomstig de contractsbepalingen, bevrijdt Verkooper." Met dit alles kunnen we ons zonder bezwaar vereenigen.
Geheel juist ook komt het ons voor te zeggen, dat voor de quaestie, of goederen naar behooren zijn geleverd, beslissend is de toestand der goederen op het oogenblik der levering.
Als gevolg daarvan kan men aannemen, dat bij een F.o.b. contract ontoelaatbaar is de redeneering van een Kooper: „de goederen, welke ik ter bestemmingsplaats heb aangekregen, waren niet in een toestand, welke met ons contract overeenkomt." Ontoelaatbaar ook, omdat de risico van het, tusschen inlading en aankomst liggende zeevervoer, geheel voor Kooper is.
Maar nu gaat men (zie geciteerde uitspraken) verder: „omdat door die levering een Verkooper zijn contractspositie liquideert, zich daardoor van iederen rechtsband ontslaat, moet iedere bemerking op die wijze van
i) W. 8926.



80
evering ook daar geschieden. En, wie zwijgt
stemt toe. . . . laat een Kooper dit moment passeeren, zonder zijn geluid te laten hooren, dan is hij niet later bevoegd om daarop nog eens terug te komen."
De onhoudbaarheid van deze redeneering laat zich het beste aantoonen door een voorbeeld.
A. en B. komen overeen, dat B. aan A. kazen zal leveren F. o. b. Amsterdam, welke kazen zijn bestemd voor Indië. Nu wijst een, ter afscheping gehouden onderzoek uit, dat inderdaad goede kaas is afgeleverd. Evenwel, in Indië komt de kaas bedorven aan. Moet men nu aan den Kooper iedere reclame ontzeggen, op grond van zijn zwijgen bij aflading?
Het geval heeft zich in dezen vorm voorgedaan voor de A'damsche Rechtbank 1); zij gaf deze oplossing:
„dat een gunstige uitslag van onderzoek te Amsterdam niet uitsluit de mogelijkheid van een ongunstig resultaat bij aankomst in Indië als gevolg van ondeugdelijke samenstelling; welk gevolg eerst in warmer klimaat merkbaar wordt. In welk geval de crediteur, kooper, zeker niet ondanks de clausule f. o. b. zijn reclamerecht zou verwerkt hebben."
Dit wil dus zeggen, dat een Verkooper, welke bekend was met de bestemming der kazen voor de tropen, ook „tropenkazen" had moeten leveren. Hier kan dus een gebrek in de levering, dat eerst later ter kennis komt, dienen tot grondslag van een latere reclame tegen die levering.
x) 17 Dec. 1915 W 10.000. Men zie ook:
Rb. A'dam 29 April 1910. W. 9174. Rb. A'dam 11 Oct. 1916 N.J. ^17. 421.



81
De Amsterdamsche Rechtbank heeft hiermede een logische en bevredigende redeneering gevolgd. Zij was in casu den Kooper zeer welgezind door hem deze bevoegdheden toe te kennen; dat niettemin van diens actie niets terecht kwam, lag dan ook niet aan de Rechtbank, maar aan Kooper zelf. Want deze had alleen aanbod van bewijs gedaan van de inferieure qualiteit der kazen bij aankomst en dit oordeelde de Rechtbank terecht niet voldoende, daar hij eventueele oorzaken voor de inferioriteit had moeten aanwijzen en de toestand der kazen te Amsterdam beslissend bleef.
Ook deze redeneering kunnen we geheel tot de onze maken. Wij blijven vasthouden aan het beginsel, dat voor alle reclame, door den Kooper uit te brengen, steeds de toestand bij de levering beslissend is.
Aan den anderen kant komt het ons geheel in overeenstemming met het recht en ook billijk voor, niet alle gelegenheid tot reclames daarna met gestrengheid af te snijden.
Hoe dan beide beginselen met elkaar in overeenstemming te brengen? De eene mogelijke oplossing is deze:
Een Kooper kan tot latere reclames worden toegelaten, mits hij zich baseert op den grondslag van den toestand der goederen bij de levering. Alle bewijsmiddelen staan hem daartoe open. Het geval laat zich denken, dat hij in die bewijslevering kan slagen, door aan te toonen in welken toestand hij de goederen aankreeg; door verder te wijzen op een normaal zeevervoer en door uit die feiten de conclusie te trekken, dat de toestand ter plaatse van levering niet overeen-
6



82
komstig contract moet zijn geweest. Een indirecte bewijsvoering dus, waarbij de staat der goederen bij aankomst wordt gebruikt als feit, waaruit in verband met andere feiten, de onbehoorlijke levering wordt bewezen.
Misverstand geeft aanleiding tot een verkeerde beschouwing van deze redeneering. Sommigen, meer op den schijn afgaande, meenen er uit op te moeten maken, dat nu aan den Kooper een recht wordt toegekend, om zich eenvoudig op den toestand-bij-aankomst te beroepen. Dit is niet waar; het zou ook met het F.o.b. contract in strijd zijn. Hem wordt eenvoudig een recht gegeven om, ook na aankomst, zich te beroepen op een onbehoorlijke afscheping.
Staat aan Kooper steeds een dergelijke bewijsvoering open? In 't algemeen: ja. Alleen niet, wanneer hij daarvan bij contract afstand heeft gedaan, door er in toe te stemmen, dat een contróle uitsluitend bij afscheep wordt gehouden. Ook niet, wanneer een uitsluitende contróle bij afscheep tusschen partijen gebruikelijk was.
Daarentegen keeren we, in deze laatst-veronderstelde gevallen, weer tot den algemeenen regel terug, indien mocht blijken, dat dergelijke contróle verhinderd is door opzet of nalatigheid van den Verkooper. Stel b.v. het geval, dat deze zijn Kooper van verscheping in verband waarmede gecontroleerd moest worden den, niet of niet tijdig in kennis heeft gesteld. Onder dergelijke omstandigheden zou het ontoelaatbaar zijn den Kooper gelegenheid tot latere bewijsvoering te onthouden.
In gelijken zin, als door ons verdedigd:



83
Rb. Rotterdam 7 Dec. 1916.!)
Rb. Amsterdam 7 Mrt. 1917. 2)
Het door ons bestreden standpunt — dat een Kooper kan volstaan met enkel bewijs van slechten staat bij aankomst — ^ordt ingenomen door:
Rb. Amsterdam 29 April 1910. 3)
Hof Amsterdam 29 Nov. 1907.4)
Tribunal Cannes 14 Feb. 1912.B)
Het vonnis van de A'damsche Rechtbank beperkt zich ter sta Ving van haar bewering tot: „Immers in het handelsgebruik worden goederen gewoonlijk niet bij de inlading, doch bij aankomst onderzocht."
Het bestaan van een dergelijk handelsgebruik blijkt uit niets, en wordt door ons op grond van onderzoek ontkend.
Het aangehaalde Arrest concludeert eveneens tot een contróle bij aankomst; in casu, omdat een contróle bij levering niet wel mogelijk was. Het Hof heeft evenwel van die contróle-bij-aankomst een verkeerde voorstelling. Ten onrechte wordt daaraan een beslissenden invloed toegekend, terwijl er niet op gewezen wordt, dat alleen aan den toestand der goederen in aflaadhaven aanspraken (reclames) kunnen worden ontleend*
Ofschoon het Hof terecht aan Kooper de bevoegdheid tot contróle bij aankomst toekende, geeft de redeneering, in het arrest gevolgd, toch een verkeerde
*) W. 10129.
s) W. 10175.
») W. 9171.
*) M. v. H. 1907 blz. 144.
5) R. I. M. XXVII. 877.



84
appreciatie van die latere contróle en miskent het karakter daarvan.
Wij veroorloven ons uit het tijdschrift In- en Uitvoer No. 52, een eenigszins uitgebreid citaat op te nemen uit een artikel van de hand van P. P. G.: „Wij wezen hierboven op het recht van reclame en merkten op, dat in het algemeen de kooper zoodra hem de waar is geleverd, zoo spoedig mogelijk onderzoek moet doen, of het geleverde wel aan de gestelde eischen voldoet en terstond eventueele bezwaren aan de wederpartij kenbaar moet maken op straffe van verlies van zijn recht om te reclameeren. Waar zou het heen moeten, als de verkooper nog langen tijd na de levering bloot zou kunnen staan aan reclames van den kant van den kooper.
Beschouwen wij nu deze vraag in verband met een f.o.b. contract. Stel dat geconserveerd vleesch uit Amerika hierheen wordt gezonden, en dat de kooper hier bij openen der verpakking bemerkt dat het vleesch bedorven is, terwijl een deskundigenonderzoek aantoont, dat het gebrek reeds aanwezig moet geweest zijn ten tijde van de inlading. Onmiddellijk geeft de ontvanger aan den verkooper bericht van den staat van zaken, en verlangt levering van ander, gezond vleesch.
Neen zeide de Verkooper eens in zoo'n geval: Gij hebt te laat gereclameerd, gijzelf of een vertegenwoordiger van U had de waar moeten onderzoeken en eventueel moeten reclameeren toen zij U geleverd werd, d.w.z. daar het een f.o.b. contract is, bij de inlading.
Een dergelijke argumentatie moet echter in verreweg de meeste gevallen als ondeugdelijk verworpen worden, men kan niet verlangen, dat de kooper bij de inlading



85
zelf tegenwoordig is om te keuren, evenmin, dat hij daar iemand heeft om het voor hem te doen. Dit zou .er op neerkomen, dat men verwacht, dat ieder koopman in iedere handelsplaats een agent of vertrouwensman heeft. Ook kan men niet, verder bouwende op de fictie, dat de kapitein van het schip als gemachtigde van den kooper, de waar in ontvangst neemt, aannemen, dat hij in diezelfde qualiteit ook nog de aangeboden waar moet controleeren. Dat kan niet gevergd worden: de kapitein heeft wel wat anders te doen. Trouwens dikwijls is er een groot technisch bezwaar vooral bij dergelijke waar als in ons voorbeeld geconserveerd vleesch.
Wil men dit onderzoeken, dan moet men de blikken of andere verpakking openen ; en men begrijpt, in welken staat het vleesch, ook al was het aanvankelijk volmaakt goed, dan zou aankomen!
Neen, in ieder geval, waar de vraag rijst, of de kooper wel te bekwamer tijd reclameert, moet men rekening houden met de omstandigheden van het geval; zoo moet men den eisch van zoo spoedig mogelijk reclameeren opvatten. En legt men dezen maatstaf bij f.o.b. verkoopen aan, dan begrijpt men, dat men den kooper het recht om te controleeren moet laten, tot hij feitelijk in de gelegenheid is dit te doen; dus in verreweg de meest gevallen tot hij zelf de waar in oogenschouw heeft genomen."
In hoofdzaak vinden we in deze beschouwingen het door ons verdedigde standpunt terug.
Vervoer.
In tegenstelling met het C. i. f. contract is het hier



de Kooper, die voor vervoer heeft te zorgen. De Verkooper vervult zijn verplichtingen door de goederen in boord van een schip te brengen; te zorgen dat er een schip is, heeft hij niet. Het is dus de Kooper, die, wat men noemt „het vervoer moet bezorgen". Deze doet dit door met een reederij een vervoerovereenkomst aan te gaan. Die reederij maakt dan, dat op den bepaalden datum een schip gereed ligt tot ontvangst der door Verkooper af te leveren goederen. Krachtens de vervoerovereenkomst ontvangt de reederij voor den Kooper.
Wij komen hier op het gebied van deze rechtsvraag: Is het inontvangstnemen der gekochte goederen een verplichting van den Kooper?
Verschillend wordt hierover geoordeeld. Zoo betoogt Asser-van Goudoever, l) dat hier slechts kan gesproken worden van een recht van den Kooper. Het zou den Kooper vrij staan dit recht al dan niet uit te oefenen. Hiertegenover zij opgemerkt, dat aan beide partijen een beroep op de tusschen hen bestaande rechtsverhoudingen openstaat; daar de ontvangst der goederen van die verhoudingen deel uitmaakt, zou het ongemotiveerd zijn een beroep op dit onderdeel slechts aan Kooper toe te staan en het den Verkooper te ontzeggen.
Een Verkooper kan er een redelijk belang bij hebben zich daarop te beroepen, wanneer hij door nietontvangen der goederen door den Kooper schade kan lijden.
Wij scharen ons derhalve aan de zijde van hen, die meenen, dat van een Kooper mag worden verlangd.
i) Handleiding III. 166.



87
dat hij, voorzoover van hem afljangt, den Verkooper in staat stelt zijn leveringsverplichting na te komen.l)
In ons verband vindt deze algemeene regel toepassing. Brengt een contract mede, dat de gekochte goederen in een schip worden ontvangen, dan is het beschikbaar stellen van dat schip niet slechts een recht, maar ook een vetplichting van den Kooper.
De volgende regelen zijn in hoofdzaak een bespreking van de over dit onderwerp bestaande jurisprudentie.
Dat de kooper een vervoermiddel moet gereed houden, werd beslist door Rb. Amsterdam, 8 Mei 1914. 2)
Dat niet-aanwijzing van een schip tot ontvangst wanprestatie van den Kooper oplevert, zegt Rb. A'dam 24 Dec. 1915. 3) De regel, welke in dit vonnis is te vinden krijgt in andere uïtfpraken eenige uitbreiding.
Het is n.1. mogelijk, dat tusschen partijen een correspondentie is gevoerd van dien aard, dat Verkooper daaruit een aanwijzing kan afleiden. In dezen zin Rb. A'dam 20 Juni 1913. 4) Hof A'dam 7 Mei '15. 5)
In dergelijke gevallen is een uitdrukkelijke aanwijzing niet noodig, en kan b.v. een ingebreke-stelling van den Verkooper door den Kooper worden uitgebracht zonder dat daarbij de Kooper een schip
!) Men zie voor uitvoerige behandeling van deze vraag: Land- Star-Busmann. Ve Deel ie stuk. bl. 103 vlg. waar tevens uitgebreide opgave van litteratuur en jurisprudentie te vinden is. Verder Ribbius in R.M. 1921 Afl. 1/2. ») W. 9724. *) W. 9987. *) W. 9659. 6) W. 9821. Ook: Rb. A'dam 8 Mei 1914 W. 9724. Rb. „ 8 Mei 1914 W. 9744. Hof „ 23 Dec. 1918 W. 10390. Rb. „ 30 Nov. 1917 N. J. '18 109.



88
aanwijst tot ontvangst. Die aanwijzing kan achterwege blijven omdat reeds uit gevoerde correspondentie het vervoermiddel kan blijken.
Hetzelfde beginsel is van kracht, wanneer wijze van vervoer en plaats, waar Verkooper de goederen heeft af te geven, is af te leiden uit omstandigheden.
„Aanwijzing kan achterwege blijven, wanneer aanwijzing volgt uit omstandigheden." Rb. A'dam 9 Dec. 1904.!) en Rb. A'dam 10 Jan. 1913. 2)
Een voorbeeld van die „omstandigheden" geeft een geval, eveneens door de Amsterdamsche Rechtbank berecht.
Tusschen partijen was gewoonte geworden om bij voorkomende gelegenheden zich van een bepaalde, vaste lijn te bedienen. Als nu eens een keer niet door Kooper uitdrukkelijk een schip wordt aangewezen, had de Verkooper maar de goederen naar dit gebruikelijke vervoermiddel moeten brengen.
„Meestal zal de Kooper moeten aanwijzen, behalve b.v. indien van vaste lijnen wordt gebruik gemaakt," Rb. A'dam 15 Juni 1917. 3)
Conclusie:
De zorg voor het vervoer rust in vollen omvang op Kooper. Als regel zal hij aan zijn Verkooper moeten kennis geven, welk schip hij voor vervoer heeft aangewezen.
Deze uitdrukkelijke aanwijzing kan achterwege blijven, als de Verkooper op andere wijze met het vervoermiddel bekend is, of bekend kan zijn.
i) W. 8256. *) W. 9478. 8) N. J. '17. 1204.



HOOFDSTUK VI. Het C.i.f.-eontraet.
Wanneer een Kooper goederen koopt, te leveren teX., havenplaats in het overzeesche land, heeft hij te zorgen, dat op het juiste moment een schip gereed ligt om ze aldaar te ontvangen en in te laden. Daarbij behoort hij de goederen te verzekeren voor de risico van het zeevervoer. In den regel is de Kooper niet aanwezig ter plaatse waar de inlading geschiedt of aldaar niet op behoorlijke wijze vertegenwoordigd; derhalve is hij veelal in de onmogelijkheid zijn belangen te dien aanzien te behartigen. Daarentegen is dit meestal wel het geval met den Verkooper, die öf zelf gevestigd is in het land van afscheep öf zijn vertegenwoordigers daar heeft.
De praktijk heeft nu voor deze moeilijkheid een oplossing gevonden. Partijen sluiten een contract af, waarbij Kooper aan Verkooper betaalt een zekeren prijs, die zoodanig is berekend, dat behalve de eigenlijke kostprijs der goederen, daaronder tevens begrepen zijn de kosten van het vervoer over zee en de premie van de assurantie, welke de risico's van dit vervoer tot aan destinatiehaven dekt. Tegenover het genot van dien hoogeren prijs neemt dan de Verkooper op zich te zorgen, dat de goederen worden ingeladen en de assurantie gesloten.



90
Een voordeel, dat voor den geregelden handel van veel waarde is, bestaat hierin, dat een Kooper geen afzonderlijke berekeningen te maken heeft om den kostprijs van zijn artikel vast te stellen, maar kan afgaan op een rond bedrag, een som-ineens, waaronder al zijn kosten zijn begrepen.
Een tweede belang van den Kooper is, dat hij door aldus overeen te komen, de risico van schommeling in vrachtprijzen ontloopt en op den Verkooper overdraagt. Immers deze neemt aan om voor een vast bedrag, begrepen in de totaalsom van den berekenden prijs, voor de vracht te zorgen. Loopen de vrachten op, dan behoeft de Kooper toch niet méér te betalen dan dien overeengekomen prijs; de vrachtverhooging komt geheel voor Verkoopers rekening. Omgekeerd zou natuurlijk ook een Kooper kans kunnen hebben op vrachtdaling. Maar omdat hij niet ter plaatse aanwezig is,, en snelheid van handelen steeds een vereischte is, wanneer men van kleine verschillen wil profiteeren, zou een Kooper daartoe minder goed in staat zijn. Gaarne laat hij die kans loopen voor de werkelijke voordeden, die een dergelijke regeling biedt.
Is hij stellig overtuigd, zelf beter voor een voordeelige vracht te kunnen zorgen, welnu, dan sluit hij geen C.i.f.-contract af, maar probeert het langs anderen weg en koopt b.v. F.o.b.
Ook voor den Verkooper biedt een dergelijke transactie voordeden. Hij wordt in staat gesteld zelf handelend op te treden teneinde een regelmatige verscheping van de goederen te bevorderen. Hij ontloopt aldus de bezwaren, welke verbonden zijn aan een,



91
eenzijdig door Kooper te regelen, inlading. Vooral bij contracten met een langeren leveringstermijn wordt dit punt van belang. Slaagt Verkooper er dan in, in een geschikte verlading te voorzien, dan kan hij op ieder gewenscht oogenblik zich van de goederen ontdoen. Het is niet noodig, dat hij eerst tot overeenstemming komt aangaande de scheepsgelegenheid en van bijzonderheden, daarmede in verband staande.
Daar een dergelijke wijze van handelen hierop neerkomt, dat ter plaatse van afscheep Koopers belangen door zijn w e d e r p a r t ij, den Verkooper, worden behartigd, is voor alles noodig, dat tusschen hen een verhouding bestaat, die geheel op goede trouw is gebaseerd. De mogelijkheid daarvan wordt bevorderd, indien partijen een voortdurende relatie onderhouden of met eikaars bedrijf bekend zijn. Zooals we hieronder zullen zien, staan den Kooper wel middelen open om den Verkooper voor de wijze, waarop hij in dezen te werk gaat, aansprakelijk te stellen; echter is het beter het daarop niet te laten aankomen. Steeds blijft hier de vertrouwensquaestie bestaan.
Bij een koop, welke op deze wijze tot stand komt, worden achter de cijfers, die den koopprijs aanduiden of vóór den naam van de plaats van bestemming de woorden gebezigd:
„kost, assurantie, vracht".
De Engelsche equivalenten zijn: „cost, insurance, freight", bij afkorting aangegeven door de letters: C.f.L, of, het meer gebruikelijke: „C.i.f.".
Waar de Franschen „ajsurance" zeggen in plaats van „wtsurance" verandert daar de lettercombinatie in C.a.f.



92
In Duitsche contracten spreekt men van: „Kost, Fracht, Assekuranz", kort die woorden soms af tot K. A. F., maar bepaalt zich veelal tot het Engelsche passe-partout, of noemt de oorspronkelijke woorden Voluit.
Een enkel voorbeeld ter illustratie: „Sold:
25 (Twenty-five) Tons, shipping weight, in cases, Hevea Brasiliensis, Ribbed Smoked Sheets, at 38/4, (Two shillings & threepence threefarthings) per lb. Cost, Freight and Insurance." En:
„le prix est fixé a Cinq deniers 1'unité de phosphate tribasique de chaux et par tonne de 1019 Kilo's, livrée, coüt, frêt, et assurance (f.p.a.) a Amsterdam".
We zullen ons voortaan houden aan het Engelsche C.i.f.; voor een Hollander heeft dit allengs burgerrecht gekregen. De term, door de 3 woorden gevormd, wordt genoemd: i,de c.i.f.-clausule". Daar deze voor de contractueele verhoudingen van een beslissenden invloed is en op het contract een speciaal karakter drukt, is men gewoon geraakt te spreken van: contracten op C.i.f.-condities of kortweg: C.i.f.-contracten,
1. Evenals by het F. o. b. contract zal ook hier de eenvoudige grondvorm van het koopcontract tot uitgangspunt worden genomen. Het is hetzelfde „Eerstekosten-contract", als ook op pag. 39 is genoemd We zagen daar, dat bij een dergelijk contract voor alle gewichtige elementen van den koop een zelfde tijdstip beslissend is. Dit moment is de overgifte der



93
goederen over de schaal. Deze handeling is dan van invloed voor: levering; eigendomsovergang; risicoovergang; specificatie; contróle. Het is de meest eenvoudige traditio van hand tot hand.
2. Wanneer nu in een koopcontract de C. i. f. clausule wordt opgenomen, hoe is dan de gesteldheid van de gewichtige elementen van dat koopcontract? Meer in het bijzonder, welke verhoudingen vloeien daaruit voort ten aanzien van de levering, risico, oontróle, reclame, en ontstaan nieuwe vraagpunten van meer specialen aard?
Levering.
In de eerste plaats moet de quaestie van de levering opgelost worden.
Steeds is de levering een moeilijk onderwerp geweest en veel is er over getwist, wat eigenlijk levering is, en waardoor levering tot stand komt.
Volgens sommigen is leveren het overdragen op •den nieuwen eigenaar van de feitelijke macht, het bezit, over de verkochte waar.
Onze Nederlandsche wet zegt dienovereenkomstig in art. 1511 B. W.: „Levering is een overdracht van het verkochte goed in de macht en het bezit van den Kooper". 'Er volgen dan nog enkele verdere bepalingen omtrent levering, maar het boven geciteerde artikel geeft de eigenlijke definitie voor wat koop in bijzonder betreft. Een algemeenen regel geeft art. 667 B. W.: „levering van roerende zaken geschiedt door enkele overgave, welke door den eigenaar of in zijnen naam is verricht". In ditzelfde verband B. W. 670: „de



94
bepaling der twee voorgaande artikelen maken geen inbreuk op de wetten en gebruiken in zaken van koophandel." Hierbij moeten de woorden: „twee voorgaande artt." op de bekende manier aldus worden geïnterpreteerd, dat daaronder de artt. 667 en 668 worden verstaan. *)
Met deze wettelijke regelen voor oogen heeft men gezocht naar een oplossing voor de vraag: hoe geschiedt bij een C.i.f. contract de levering?
Mr. J. B. van Houten heeft op dit gebied pionierswerk verricht. Van zijn hand is het eerste, ons bekende, geschrift in de Nederlandsche litteratuur over de C. i. f. clausule. In zijn monografie over dit onderwerp: „De beteekenis en gevolgen der c.i.f. clausule bij koopovereenkomsten ", een boekje, dat van veel meer belang is, dan het doel van den schrijver, voorlichting van het personeel der Ned.-Ind. Handels Bank zou doen vermoeden, komt hij tot de conclusie, dat levering plaats vindt door overgaaf van documenten.
„Gebruiken van koophandel worden toegepast bij de levering van goederen door middel van overgave van documenten, deze vertegenwoordigend", (pg. 31)
Even verder:
„De wet heeft dus indirect gesanctioneerd een levering van goederen, welke niet geschiedt door de overgave en overname van het goed zelf. Wel is bij iedere levering en dus ook bij de levering middels documenten, noodig, dat de persoon, die levert, de bedoeling heeft den verkrijger eigenaar te maken en
x) Asser—Scholten. Handleiding tot beoefening v.h. Ned. Burg. Recht II. blz. 118.



95
dat de verkrijger bij de overname tevens wil aanvangen eigenaar te zijn. Wanneer aan de levering een verkoop is voorafgegaan, ligt deze bedoeling aan beide zijden zoodanig voor de hand, dat geen nader bewijs te dien opzichte zal behoeven te worden geleverd".
Wanneer de goederen verzonden worden, zal, volgens Mr. v. Houten, het met de zaak zoo gesteld zijn, dat de levering niet bij den aanvang van het transport plaats vindt ingeval de transportondernemer optreedt als Verkoopers gemachtigde. Is hij daarentegen Koopers gemachtigde, dan „moet hij geacht worden gerechtigd te zijn namens den Kooper de levering aan tè nemen en heeft alzoo levering bij den aanvang van transport plaats".
„Gewoonlijk blijkt echter niet van een machtiging op den transportondernemer. De verkooper verzendt en ontvangt een connosement in endossabelen vorm, hetwelk staat ten zijnen name of ten name des koopers of zelfs aan order zonder eenige naamsaanduiding.
In dit geval vangt de transportondernemer aan de goederen te bezitten voor den verkooper, doch volgens het door hem afgegeven connossement verbindt hij zich tot afgifte aan hem, die zich als wettig houder van het connossement zal legitimeeren. Gaan nu tijdens het transport de verschepingsdocumenten over in eigendom van den kooper, dan verkrijgt deze, wijl op het moment dier eigendomsverkrijging de transportondernemer het goed voor hem aanvangt te bezitten, door middel van den transportondernemer automatisch den eigendom van het vervoerd wordende goed."
Terstond willen we hier op de positie van den transportondernemer eens nader ingaan. Mr. van Houten



Ge)
onderstelt twee mogelijkheden: n.1. dat deze is gemachtigde óf van den Kooper öf wel van den Verkooper.
Nu is een algemeen erkende opvatting aangaande het C.i.f. contract, waarop we later in ander verband zullen terugkomen, dat deze C. i. f. overeenkomst is te beschouwen als een gewone koop- en verkoop met (plus) een speciale en stilzwijgende afspraak, waarbij de Verkooper ten behoeve van Kooper voor de vracht en de assurantie zal zorgen. Waar ook Mr. v. Houten zich hierbij aansluit, is in dit verband nader bewijs overbodig.
Kan men er nu van spreken, dat de transportondernemer als Verkoopers gemachtigde is te beschouwen? In geen geval!
Immers omdat de Verkooper als Koopers gemachtigde zorgt voor vracht en assurantie, verbindt Verkooper niet zichzelf, maar zijn lastgever, den Kooper. Relaties, welke betrekkelijk het vervoer der goederen in het leven worden geroepen, ontstaan tusschen vervoerder en Kooper, zoodat reeds daarom nooit sprake kan zijn van den vervoerder als Verkoopers gemachtigde. Ook komt het ons minder juist voor te spreken van een bezit der goederen door den vervoerder tijdens de zeereis, in qualiteit van gemachtigde, omdat de feitelijke macht, dien de vervoerder uitoefent, niet berust op eenige machtiging, maar eenvoudig weer een uitvloeisel is van de gesloten vervoerovereenkomst.
En het andere geval, dat bij den aanvang van het vervoer de vervoerder (dus b. v. de scheepskapitein)



97
kan geacht worden Koopers gemachtigde te zijn tot de ontvangst der goederen?
Het is vermoedelijk de bekende „receptum" theorie, waardoor deze minder duidelijke voorstelling zal zijn ontstaan. Een vervoerder toch is niet gemachtigd tot ontvangst, maar gehouden tot vervoer. Alweer, op grond van de gesloten vervoerovereenkomst. Van een „gemachtigde tot ontvangst" kan men verlangen, dat hij bij die ontvangst de belangen van zijn; volmachtgever waarneemt. Dus b.v. dat hij scherp toeziet of op de juiste wijze wordt afgegeven; of het ajgegevënè;; is van een behoorlijke qualiteit en tot de gjöede hoeveelheid.
Met dat alles heeft de vervoerder niette maken: Geen transportondernemer controleert de jwijze van aflevering of oefent toezicht uit op quajfeeit. Geen
vervoerder controleert de hoeveelheid, hj' constateert die alleen, d.w.z. hij onderzoekt niet o&de hbeveelheid voldoende is, maar geeft alleen eenj|fewi|raf, welke die hoeveelheid was.
Om al deze redenen is het uitgesloten, dat de vervoerder zou kunnen beschouwd worden als gemachtigd tot de ontvangst van het goed. Misschien vroeger, toen een kapitein er mede was om de belangen van Koopers waar te nemen; tegenwoordig echter rusten op hem wel vele functies, maar deze zeer zeker niet. Hij is alleen gebonden aan de vervoerovereenkomst en zoover strekt deze zich niet uit.
Dat bij het C.i.f. contract de levering geschiedt door overgaaf van documenten, zal men alleen kunnen volhouden wanneer tegen documenten is verkocht.
7



98
Terstond zij toegegeven, dat dit de meest gebruikelijke C. i. f. koop is; desniettemin zijn denkbaar niet alleen, maar komen ook werkelijk voor, gevallen, waarin er geen documenten zijn. Immers degenen, die het bovengenoemde standpunt aangaande de rol van het „document" handhaven, nemen dit in de beteekenis van zakenrechtelijk papier, dat het goed vertegenwoordigt. Als zoodanig komt alleen in aanmerking het cognossement. De opvatting van Molengraaff ï) is ook in deze de meest gangbare te noemen en deze schrijver ontzegt aan „delivery-order" of aandeelbewijs, indien niet door de reederij afgegeven, zakenrechtelijke beteekenis. Daaruit volgt, dat niet kan geleverd worden door overdracht van zulk een aandeelbewijs. Derhalve kan voor de gevallen, waarin een Verkooper kan volstaan met het verschaffen van een dergelijk aandeelbewijs, van een levering door middel van documenten niet worden gesproken.
Men staat dan voor een nieuwe vraag. Hoe moet geleverd worden, als het een koop geldt, waarbij van documenten geen sprake is? Sommigen, aanhangers van de bestreden leer, willen voor dergelijke gevallen aannemen, dat dan de regel van het Burgelijk Wetboek wederom van kracht wordt: dat ter woonplaatse van den crediteur (Kooper) moet geleverd worden, (art. 1429). Zeer stellig komt men dan met de praktijk in conflict. Moge er al verschil van meening bestaan over de vraag, of door inlading dan wel door overgave van documenten wordt geleverd, nooit wordt bij C.i.f. beding levering ter woonplaatse van den Kooper aangenomen.
x) Leidraad blz. 339. vlg.



99
Neemt men daarentegen aan, onder vasthouden aan den regel, dat eigendom overgaat door documenten zoo deze er zijn, dat levering ter plaatse van afscheep geschiedt, indien documenten ontbreken, dan komt men bij het C. i. f contract tot een dubbele regeling van de levering: zonder documenten ter plaatse van afscheep; met documenten door overgave van die documenten.
Hieruit blijkt, dat men, voor geval er geen documenten zijn, tot een gelijke conclusie komt als wij, die voor alle gevallen een zelfde standpunt: levering door en bij afscheep, innemen. Den eigendomsovergang, indien er documenten zijn, beschouwt men als een uitzondering op dien regel, terwijl naar onze meening de noodzakelijkheid van dergelijke uitzonderingen en van een speciale en afwijkende constructie, indien er documenten zijn, niet is aangetoond.
Evenzeer kunnen zich gevallen voordoen, waarin goederen zijn verscheept en varende zijn met bestemming voor den Kooper; dat ook documenten zijn opgemaakt maar dat deze door een samenloop van omstandigheden den Kooper niet in handen komen vóór de aankomst van het schip. Indien de Verkooper alle zorg heeft aangewend tot een behoorlijke verzending van die documenten, heeft hij voor die vertraging geenerlei aansprakelijkheid. Houdt men nu vast aan de redeneering : indien documenten zijn opgemaakt, geschiedt de levering door documenten, dan zou men in een dergelijk geval tot non-levering moeten concludeeren: immers, de documenten zijn er niet,
Een dergelijke constructie zou niet opgaan, want de goederen zijn er wèl en deze omstandigheid toont



100
tevens aan, dat, niettegenstaande er documenten in't leven zijn geroepen, een onverbrekelijk verband tusschen documenten en goederen geenszins behoeft te bestaan.
Hetzelfde verschijnsel neemt men waar, als documenten zijn zoekgeraakt of verloren gegaan. De feitelijke inontvangstname kan dan evengoed plaats vinden met het goed zelf, hetgeen wordt afgegeven indien de Kooper slechts zekerheid wil stellen. Dat komt, omdat deze een onbetwistbaar recht heeft op de goederen zelf; hij kan dit recht ook op andere wijze geldend maken dan door documenten, indien hij slechts de schade, uit het zoekraken daarvan eventueel te ontstaan, garandeert.
Men zou, in de bestreden redeneering voortgaande, tot een eigendomsovergang komen, welke geheel fictief op een willekeurig moment plaats grijpt. Waar op het oogenblik dier levering de goederen zich bevinden, zal in vele gevallen onbekend zijn; zij varen ergens op zee. Dat tot dat punt in den oceaan de goederen behooren aan Verkooper en daarna aan Kooper; dat tot daartoe de scheepsmaatschappij bezit voor den Verkooper en daarna voor den Kooper, waarvoor is al deze fantasie noodig? „Het doet ons vreemd aan ons te moeten neerleggen bij een rechtsregel, welke voorschrijft dat men het risico moet dragen van een zaak, waar men in waarheid niet voor kan zorg dragen, wijl zij is het eigendom van een ander en buiten onze macht is". Zoo schrijft Mr. van HoutenI). Hij wil daarmede aantoonen de gewrongenheid van een scheiding in risico- en eigendomsovergang.
i) t.a.p. blz. 45.



101
Volgens de bestreden opvatting geschiedt risico overgang bij de inlading der goederen en de eigendomsovergang later, door documenten, terwijl in ons systeem beide plaats vinden bij de verscheping.
Wanneer men nu die scheiding van eigendom en risico zoo ongerijmd vindt is men daartoe juist gekomen door een minder juiste opvatting aangaande den eigendomsovergang.
Dat door overgaaf van documenten de^volkomen macht over de goederen overgaat, zoodat van dat oogenblik af de Kooper ten volle over de goederen kan beschikken, daarmede kunnen wij ons wel vereenigen. Maar dit is iets anders, dan aan te nemen, dat dit het moment van levering is; dat dan en daardoor de eigendom overgaat. Men houde dit scherp uiteen. Het eene behoeft geenszins noodzakelijk en onafscheidelijk uit het andere voort te vloeien. Wanneer wij gaarne en uit overtuiging er mee instemmen, dat door overgaaf van documenten het volle beschikkingsrecht over de goederen overgaat, behoeft dit geenszins te prejudicieeren voor de vraag, wie eigenaar is. Evenmin behoeft men met zichzelf in tegenspraak te komen, wanneer men onder aanvaarding van het bovenstaande, het moment van eigendomsovergang vaststelt op een ander tijdstip, dan dat van overgaaf van documenten.
Dat men aan deze leveringstheorie vasthoudt, is zuiver een gevolg hiervan, dat men zoekt naar overeenstemming met de regeling van ons Nederlandsche Wetboek. Het handelsverkeer, dat zich daaraan niet veel laat gelegen liggen, geeft blijk van een andere opvatting en wel deze: dat in de haven van afscheep



102
de levering wordt volbracht en dat tegelijk eigendom en risico daar overgaan.
Wanneer we op dit punt vergelijkingen maken, blijkt, dat de Engelsche wet ons hierin meerdere ruimte geeft.
Sale of unascertained goods: „no property is transferred unless and untill goods are ascertained."
„It is necessary that parties should agree that property should pass."
„Unless different intention appears, where there is a contract of sale of unascertained goods, and goods are appropriated to the contract, by seller with assent of buyer, property thereupon passes to buyer." 1)
Het is. niet om den grondslag van het Nederlandsche recht te verlaten en in plaats daarvan op het Engelsche te steunen, dat wij bovenstaande passages van de Sale of goods act aanhaalden, maar alleen om aan te toonen, dat aangaande het onderhavige onderwerp andere meeningen mogelijk zijn en ook werkelijk bestaan. De Sale of goods act toch heeft een ander uitgangspunt aangaande den eigendomsovergang. Het is: de wil van partijen.
Immers: „Necessary that parties should agree!'
„Unless different intention appears."
Het primaire in het Engelsche systeem is derhalve de regeling, welke partijen zelve aangaande den eigendomsovergang treffen. De wettelijke regeling is de duidelijke erkenning van dit beginsel.
Ook hier moeten we naar de praktijk van den handel zien; we zullen dan opmerken, dat juist daaruit de conclusie gewettigd wordt, dat levering bij de ver-
v) Halsbury. The Laws of England, Sale of Goods. 299, 301.



103
scheping plaats vindt; dat dit een in den handel gebruikelijke opvatting is. Straks zullen wij gelegenheid hebben dit met bewijzen te staven.
Het moge dan blijken, dat bij een C.i.f. contract de duidelijke bedoeling van partijen is, dat de levering in het land van afscheep wordt uitgevoerd en dat met het aanboord gaan der goederen de Verkooper van zijn contractueele verplichtingen en bemoeiingen is bevrijd.
Het is natuurlijk noodig om voor dit standpunt uit de praktijk bewijzen aan te voeren.
Belangrijk is de litteratuur over dit onderwerp verrijkt door een monografie van du Mosch, getiteld: Kost en Vracht 1). Hoewel oorspronkelijk bestemd als rede voor een beperkt gezelschap, is dit boekje door uitgave en door overname in het Rechtsgeleerd Magazijn beland in den meer uitgebreiden kring van lezers, welke het geschrift om zijn helderheid en vooral ook wegens de, er aan ten grondslag liggende kennis der praktijk, ten volle verdient.
Du Mosch dan laat aan zijn bespreking eenige meer algemeene beschouwingen voorafgaan, en maakt daarin de onderscheiding tusschen overeenkomsten, welke betrekking hebben op levering in het land van afzending, onderscheidenlijk van productie, en die, ten opzichte waarvan levering in het land van bestemming, onderscheidenlijk van verbruik, geschiedt.
*) Voordracht voor de Vereeniging voor voortgezet handelsonderwijs te Amsterdam, gehouden door H. Rud. du Mosch, op 19 en 26 Nov. 1918.



104
„ten opzichte van eerstgenoemde contracten (dus die, betreffende levering in het land van afzending) komt men tot de volgende hoofdsystemen:
ia ib ie... en dan ook id.: de zoogen.
C. i. f. contracten" *).
Reeds uit deze indeeling blijkt, dat bij C. i. f. contracten de levering wordt gesteld in het land van afscheep. Een tweede citaat uit het genoemde werkje ondersteunt deze meening meer in concreto:
„Dat bij een C. i. f. koop de levering plaats vindt — of beter gezegd — de Verkooper zijn verplichting tot levering heeft vervuld, zoodra hij de goederen behoorlijk heeft afgescheept, zeide ik reeds hiervoor" 2).
Prof. Drucker bespreekt in het Rechtsgel. Magazijn 3) eenige Duitsche uitspraken over het C.i.f. beding. De schrijver constateert daarin eenvoudig: „Algemeen wordt aangenomen, dat plaats van afzending de plaats van levering is".
Hetzelfde standpunt vinden we terug in de Conditiën van de Rotterdamsche Graanbeurs (1920). In artikel 12 lezen we daar in duidelijke woorden:
„Bij verkoop C.i.f. binnen- of buitenland, geschiedt de levering ter plaatse waar het goed wordt of is ingeladen."
De Secretaris van het Comité van Graanhandelaren, Mr. W. Nolen voerde over dit onderwerp met ons een correspondentie. Blijkens zijn toelichting op het geciteerde artikel, moest daarin in hoofdzaak tot uitdrukking komen, dat het risico bij inlading op den
!) t. a. p. blz. 9. *) t. a. p. blz. 20.
») Rechtsgel. Mag. 1918. blz. 332, vlg.



105
Kooper overgaat. Niettegenstaande deze uitlegging, wil het ons voorkomen, dat wel degelijk in het verband van het artikel aan het woord levering de beteekenis moet worden toegekend van: „contracts-vervulling". Duidelijk wil men hier doen uitkomen, dat een Verkooper, door goederen naar behooren in te laden, aan zijn contract voldoet. Moet voor de risico aan dit artikel een speciale beteekenis worden toegekend, dan toont art. 12 aan, dat de handel ('s wetgever) geneigd is om tusschen levering en risico-overgang een verband te leggen. Meestal is dit verband aanwezig. Alleen in speciale verhoudingen ontstaan daarop uitzonderingen. Het is daarom niet onmogelijk, dat art. 12 door van levering te spreken, eenige beteekenis zou hebben voor den risico-overgang. Overigens is het artikel duidelijk en spreekt voor zichzelf: de kooplieden-samenstellers hebben daarin willen uitdrukken, hoe en waar op een C.i.f. contract moet geleverd worden. Zij hebben willen omschrijven, wat onder levering op C.i.f. conditie is te verstaan.
Dezelfde Conditiën geven onder „Nadere Bepalingen" een definitie van C. i. f.
„C. i. f. beteekent boordvrij Rotterdam, inclusief vracht en assurantie tot bestemmingsplaats."
Dat wil zeggen: C. i. f. is F. o. b. plus assurantie plus vracht. Hoe men nu ook verder denkt over dit rekensommetje, n.1. of werkelijk het eenig verschil tusschen C. i. f. en F. o b. zit in die vracht en assurantie, in ieder geval blijkt, dat men daar de opvatting in heeft willen neerleggen, dat het met den C. i. f. koop evenzoo gesteld is als bij F. o. b., behoudens assurantie. Waar nu bij F. o. b. (zie bladzijde 62)



106
levering geschiedt ter plaatse van afscheep, kan dienvolgens ook de C. i. f. levering daar gesteld worden.
De Conditiën van de Amsterdamsche Korenbeurs 1) en de Conditiën van de Vereeniging voor den Amsterdamschen Graaninvoer (V. A. G.)3) houden beide deze bepalingen in:
„Verkoop onder beding C.i.f. binnen-of buitenland is verkoop boordvrij inclusief vracht en assurantie tot bestemmingsplaats.''
Men ziet: geheel in overeenstemming met de Rotterdamsche Condities.
Ook in de jurisprudentie is het niet moeilijk: voor onze meening steun te yinden. In de eerste plaats citeeren we daartoe een arbitrale uitspraak, afgedrukt in „Arbitrale Beslissingen"3). Het betrof een particuliere arbitrage aangaande koop van olie, welke C. i. f. was verhandeld. Hoewel het eigenlijke geschil meer in het bijzonder de risicovraag betrof, (aansprakelijkheid voor aanhouding onderweg) komt toch de leveringsvraag ter sprake. Men redeneerde daarbij aldus:
„Bij genuskoop geschiedt de levering ter plaatse, waar de Kooper is, tenzij daarvan bij contract wordt afgeweken", en vroeg zich daarna af: Is dit in casu het geval ? Een daarop gehouden deskundigen-onderzoek wees uit: „ Bij een C.i.f. contract is de plaats van aflading de plaats van levering. Verkooper is van zijn verplichting ontslagen, als hij voor de aflading heeft ezorgd en voor verzending van goede documenten.
!) art 31. ') art. 32.
8) Arbitrale Beslissingen No. 6. Particuliere Arbitrage van 27 Februari 1919.



107
Ten eerste blijkt, dat met name de plaats van aflading als de plaats van levering wordt genoemd.
In de tweede plaats dat een Verkooper slechts heeft te zorgen voor een behoorlijke afzending van documenten. Indien levering door documenten zou geschieden, zou een Verkooper daarmede nooit kunnen volstaan, maar zou zijn verplichting geen einde hebben genomen, vóór deze ter bestemming waren aangekomen. De risico van het overzenden der documenten komt integendeel ten laste van Kooper, evenals (LiX^ trouwens alle risico's, welke vallen na het tijdstip der aflading.
Door Arbiters van het Rotterdamsche Comité van '% Graanhandelaren is bij herhaling beslist, dat een Kooper verplicht is goede documenten aan te nemen. Waarom? Omdat deze documenten constateeren, dat de Verkooper de verkochte goederen aan boord heeft afgegeven. Indien de Kooper daartegen geen bezwaren heeft ingebracht, kan hij het resultaat van die handeling, d. i. de documenten, niet betwisten. Anders, indien hij documenten ontvangt, welke blijken niet in orde te zijn; Kooper kan dan weigeren, omdat Verkooper aan zijn verplichting: het verzenden van behoorlijke documenten, niet heeft voldaan.
Ook wat door Arbiters in zake overmacht werd beslist, is van zijdelings belang voor het leveringsonderwerp. Overmacht immers zijn die onvoorziene gebeurtenissen, welke de levering verhinderen. En nu beslisten Arbiters,: „De verlading moet door overmacht zijn verhinderd"!), terwijl de in casu als overmacht
x) 17 Aug. 1915.



108
aangehaalde gebeurtenis, welke daarop geen betrekking had, als bevrijdende omstandigheid werd verworpen.
Het Weekblad In- en uitvoer geeft in het nummer van 31 Dec. 1919 een artikel, onderteekend P.P.G. over: F.o.b. en C.i.f. overeenkomsten.
Aangaande de levering vinden we daar: „Speciaal kunnen we ons moeilijk vereenigen met de uitspraak: „door de inlading der goederen gaat, althans naar Nederlandsch Recht, de eigendom niet op den Kooper over; de Kooper wordt eigenaar zoodra hij, zij het door middel van een derde, bezit der documenten
verkrijgt" en: „is er naar ons oordeel veel te
zeggen voor de meening, dat de levering ter plaatse van aflading geschiedt en dat door de inlading de Kooper dus ook eigenaar wordt."
Hier wordt de documententheorie verworpen en duidelijk partij gekozen voor de door ons verdedigde opvatting.
In gelijken zin een Engelsch vonnis *) Koop
op c.i.f. terms: „proper legal inference was, that the property in the goods passed upon completion of the shipment."
De Fransche jurisprudentie geeft enkele uitspraken, welke van eenzelfde beschouwing blijk geven: Zoo b.v.
Rb. Marseille 26 Jan. 1897. 2)
„que 1'acheteur c.a.f. ne devient propriétaire que par le chargement, constaté par un connossement; que tous frais et tous événements antérieurs a ce chargement, ne peuvent que lui être et devenir étrangers".
!) Dupont v. British South Africa Comp. Times Law Reports XVIII. 24.
*) Revue. Int. de Droit Maritime. XIII. 556.



109
In gelijken zin Rb. Genua: 27 April. 1900. 1)
„bij de c.a.f. clausule wordt op Kooper overgebracht de eigendom en de risico, vanaf het moment van inlading."
De Rb. Nantes \ 6 Februari 1901. 2)
„dat douaneonkosten in haven van afscheep voor den c.a.f. Kooper zijn, omdat hij aldaar eigendom had verkregen."
Hoe denkt men er in Duitschland over?
Een uitspraak van het Reichsgericht is van zooveel belang voor ons betoog, dat wij ons veroorloven het te dezer plaatse eenigszins uitgebreid weer te geven. 3)
A., te Hamburg, verkoopt aan B., Hannover, 10 ton olie.
Verscheping gedurende Juni/Juli 1914, van China.
Prijs: ... Mk. per 1000 K.G. C.i.f.
Plaats van levering: Hamburg.
Toen het stoomschip te Alexandriê" was, liet Verkooper in overleg met Kooper verzekeren tegen aanhouding ter zee. Daarna werd het schip prijsverklaard door de Engelschen. Verkooper vordert nu den prijs der goederen en kosten van ophoudings-assurantie, Kooper wil niet betalen, omdat niet is geleverd, (immers zijn de goederen niet te Hamburg — plaats van levering — aangekomen).
Het Reichsgericht: „Er is tegenstrijdigheid; terwijl C.i.f. duidt op levering ter plaatse van afscheep, geeft een andere clausule Hamburg als leveringsplaats op. Aldus op te lossen: Wel degelijk is de afscheephaven
L) Revue Int. de Droit Maritime. XVI. 712. ') , H m n „ XVII. 328.
*). Arrest 10 Juli 1917. Jur. Wochenschrift Jrg. 1917. S. 970.



110
de eigenlijke leveringsplaats. De beteekenis van de andere clausule is zóó op te vatten, dat werd overeengekomen, dat daar documenten moesten worden overgegeven."
De opvatting van het Reichsgericht is, dat een dergelijke clausule geen afbreuk behoeft te doen aan het juiste C.i.f. beginsel; dat het C.i.f. beding primeert en dat dienovereenkomstig de levering ter plaatse van aflading geschiedt.
Ten slotte nog een aanhaling uit de Amerikaansche Standard-Quotations, samengesteld door de Conference to standardise Ex-port-Quotations, gehouden te NewYork, December 1919. !)
„De Verkooper sluit het overzeesche bevrachtingscontract af en betaalt de vracht, (dat wil dus zeggen: laadt de goederen in) en moet aan den Kooper behoorlijke documenten zenden". D. w. z., heeft aan zijn leveringsplicht voldaan, door volgens contract af te schepen en cognossementen aan Kooper toe te sturen. Het moment van levering kan dus niet gesteld worden op overgaaf van documenten. Met betrekking tot de documenten is voldoende, dat een Verkooper ze behoorlijk verzendt; niet dat hij ze overgeeft. De goede overkomst der documenten is dan ook niet voor Verkoopers risico. Waaruit alweer blijkt, dat levering niet van documenten afhankelijk is.
Als conclusie voegen wij hieraan toe;
dat levering bij een C.i.f. Contract, wat aangaat de wijze, waarop en de plaats, waar, geschiedt door en overeenkomstig den wil van partijen;
*) Export News, Jan. 1920.



111
dat volgens gebruik, en als regel, wordt geleverd door het inladen van goederen overeenkomstig contract;
dat als plaats van levering derhalve is te beschouwen de plaats, waar die inlading geschiedt: de afscheephaven.
Met het bovenstaande is niet bedoeld een betoog te houden voorde overbodigheid van documenten; geenszins! Ook wij handhaven wel degelijk de verplichting van den Verkooper om goede en volledige documenten te verzenden; maar dit is iets anders dan te betoogen, dat die verplichting gelijkstaat met de verplichting tot levering.
Hoe is nu de oplossing te vinden, en welke rol moet aan documenten worden toegekend?
„Het moderne cognossement is niet een inladingsdocument, maar een ontvangbewijs en tevens vervoerdocument", zegt Molengraaff. l)
Het komt er dus op aan, van of namens wien de vervoerder ontvangt en vervoert.
Het C. i. f. contract nu heeft deze beteekenis, dat het bestaat uit een eigenlijken koop plus een assurantieen vervoer-regeling.
De contractprijs is een totaal van: prijs der goederen plus assurantiepremie plus vracht. Algemeen wordt nu aangenomen, ook door hen, die aangaande de levering een andere meening zijn toegedaan dan de hier verdedigde, dat naast den eigenlijken koop een
*) Leidraad blz. 563.



112
overeenkomst van lastgeving bestaat voor wat betreft het bezorgen van de assurantie en de vracht. De Verkooper doet dit ten behoeve van zijn Kooper, omdat deze niet zelf daarvoor kan zorgen. Verkoopers aansprakelijkheid daarvoor gaat dan ook niet verder dan die van een gewoon lasthebber. Zie verder onder blz. 144.
Indien nu de Verkooper het vervoer bezorgt als lasthebber van den Kooper en hij verkrijgt als resultaat daarvan een cognossement, dan moet hij dit noodzakelijkerwijs ook in zijn qualiteit van lasthebber ontvangen.
Een andere conclusie is niet mogelijk. Vreemd toch zou het zijn, wanneer een Verkooper zekere verrichtingen deed ten behoeve van Kooper, en hij verkreeg het zichtbaar resultaat, het bewijs daarvan, plotseling als eigenaar. Dat het cognossement somtijds aan Verkoopers order wordt gesteld of eenvoudig aan toonder luidt, is van geen invloed voor de tegenovergestelde beslissing, dat Kooper dat niet zou zijn.
Indien waar is, dat de zeerisico voor Kooper is, — en slechts sporadisch nog wordt het bestreden — dan moet ook de Kooper dit belang verzekeren. Wie anders? De Vei-kooper heeft geen zeerisico, dus geen belang; hij bezorgt de assurantie slechts ten behoeve van Kooper. Indien nu het verzekerde risico Koopers belang is, dan moet ook Kooper, wegens zijn verhouding tot assuradeuren, de eigenlijke rechthebbende op de polis zijn.
Wij trachtten hiermede aan te toonen, dat de Verkooper de documenten als gemachtigde van den Kooper onder zich krijgt.
Wanneer men eigenaar is van een zaak, is het zeer goed mogelijk, dat men desondanks over die zaak de



113
vrije beschikking mist. Een menigte van voorbeelden zouden hiervan zijn aan te halen; de omstandigheid is te zeer van algemeene bekendheid, dan dat het noodig zou zijn hier langer bij stil te staan. Een dergelijk geval nu doet zich hier voor.
Hoewel de Kooper terstond bij de inlading eigenaar is geworden van de documenten evenzeer als van de goederen, behoeven deze niet dadelijk ter beschikking van den Kooper-eigenaar te zijn.
1. Waartoe houdt de Verkooper de documenten onder zich?
Doordat een Verkooper de documenten in handen krijgt en ze onder zich kan houden, is hem een machtsmiddel gegeven tegenover zijn Kooper. Heeft de Verkooper dit machtsmiddel noodig?
Zeer zeker, in veel gevallen. Immers de verkochte en geleverde goederen zijn ingeladen of varende; hij heeft daarop geen verhaal. Bovendien heeft hij assurantiepremie en, meestal, vracht betaald. Hij heeft zekerheid noodig, dat hij den prijs der goederen kan innen en de voorgeschoten premie en vracht (zij het alles dan ook in één som berekend) terugontvangt.
2. Wanneer meet hij ze afgeven?
De Verkooper geeft de documenten af tegen betaling door den Kooper.
Hoe moet dit recht van den Verkooper genoemd worden ?
Handhaven we de splitsing naar den aard van het C.i.f. beding in een koop en een lastgeving, dan is zonder bezwaar terstond aannemelijk, dat, voor wat betreft Verkoopers verrichtingen ten behoeve van Kooper, in casu het bezorgen van assurantie en vracht



114
aan den Verkooper een retentie wordt toegekend op „hetgeen hij van den lastgever in handen heeft" (B.W. art. 1849). Wat de Verkooper van den Kooper onder zich heeft zijn dan hier de documenten.
Wegens de feitelijke onafscheidelijkheid van koop en lastgeving bij het C. i. f. contract, willen wij hierin verder gaan en aannemen, dat krachtens uitdrukkelijk beding of anders stilzwijgend uit den aard der C. i. f.overeenkomst, aan den Verkooper een- retentierecht wordt toegekend, bestaande hierin, dat hij de documenten mag terughouden, tot hij betaling van den koopprijs heeft ontvangen.
En de Kooper? Deze is reeds vanaf de inlading eigenaar geworden. De volle beschikking over zijne goederen verkrijgt hij eerst dan, wanneer hij de documenten in handen heeft. Dit bereikt hij en kan hij steeds bereiken door de koopsom te voldoen.
Van zulk een uitdrukkelijk beding, waarbij aan den Verkooper een retentierecht wordt toegekend, getuigt de contractsclausule: „betaling tegen documenten". Engelsch: „payment against documents". Wat drukt dit uit? Het is een clausule, waarbij partijen de betaling regelen. Zij komen overeen, dat deze tegen documenten geschiedt, waaruit volgt, dat zoolang niet is betaald, de Verkooper de documenten niet behoeft af te geven en ze onder zich kan houden.
In zijn theorie, welke Molengraaff l) ontwikkelt aangaande het karakter der Order- en Toonderpapieren, vinden we deze beschouwing, dat cognossementen behooren tot de groep: Legitimatiepapieren en daar-
x) Leidraad blz. 236 vgl.



115
van meer speciaal tot die, welke strekken tot eenig en uitsluitend legitimatiemiddel om iemands recht aannemelijk te maken. Documenten, wier bezit noodzakelijk is tot het uitoefenen van het in het papier omschreven recht, worden „waardepapier" genoemd; verhandelbare waardepapieren zijn dan die, waarvan de eigenaar tevens schuldeischer is en wel in tegenstelling tot de niet-verhandelbare, waarbij alleen degeen, die het papier te zijner legitimatie heeft ontvangen, rechthebbende is.
Tot die waardepapieren behooren alzoo de aan order of toonder gestelde cognossementen en polis. Zij hebben dus de strekking om den regelmatigen houder te legitimeeren als uitsluitend rechthebbende op de in het papier vermelde goederen. Van andere waardepapieren onderscheiden zij zich wederom hierdoor, dat zij behooren tot de zakenrechtelijke papieren, d. w. z. dat de eigenaar van het papier recht heeft op uitlevering en afgifte van goederen.
De hier in het kort weergegeven theorie van Molengraaff is wel de meest gangbare te noemen en verdient ook zeker de voorkeur boven andere verklaringen van het eigenaardig karakter der Order-en Toonderpapieren.
Is nu de meening, hierboven door ons aangaande de levering verdedigd en de rol, welke wij aan documenten toekennen, met deze theorie in strijd?
Integendeel, zij past daarin volkomen en dit komt ons voor een bewijs te meer op te leveren voor hare bruikbaarheid. De documenten, cognossement en polis, zijn voor den Kooper het legitimatiemiddel, met behulp waarvan hij zich kenbaar maakt als rechthebbende op de ontvangst der lading en eventueel op assurantiepenningen. Kooper immers is de belanghebbende bij



Q16i
het vervoer in het schip. Verkooper is van zijn contractueele verplichtingen ontslagen vanaf de inlading der goederen. Kooper ook is de belanghebbende bij de assurantie; het vervoer, de zeereis, is voor zijn risico.
Het legitimatiemiddel nu om zoowel tegen transportondernemer, als tegen verzekeraars op te treden, teneinde de hem toekomende goederen of de daarvoor in plaats tredende assurantiepenningen te ontvangen, wordt aan den Kooper door zijnen Verkooper onthouden, zoolang betaling niet is geschied.
De consequentie van het door ons ingenomen standpunt brengt een niet onbelangrijke afwijking van de bestreden leer mede, wanneer rechten van derden in het spel komen. Het volgende geval kan zich voordoen: Een Verkooper verkoopt na de afscheping de goederen aan een derde op de documenten. Bij aankomst komt deze op om de goederen in ontvangst te nemen. De C.i.f.-kooper legt conservatoir beslag. Wie heeft nu recht op de goederen?
Volgens de bestreden leer zouden de goederen door den Verkooper wel verkocht, maar niet geleverd zijn; verkoopt Verkooper de documenten en dus door deze de goederen aan den derde, terwijl hij dezen tevens in het bezit stelt van de documenten, dan zou de eigendom der goederen op den derde overgaan en niet op den oorspronkelijken Kooper.
In de door ons verdedigde opvatting heeft de Kooper bij de inlading eigendom verkregen, terwijl de Verkooper een retentie op de goederen door middel van



117
de documenten blijft uitoefenen. De Verkooper kan over de goederen niet meer als eigenaar beschikken. Verkoopt hij voor de tweede maal, dan is dat verkoop van eens anders goed en dus nietig.
De eerste meening leidt tot een bescherming van den derde: deze verkrijgt den eigendom der goederen. Aan den Kooper staat slechts de mogelijkheid open van een actie tegen zijn Verkooper.
Daartegenover geeft de consequentie van ons systeem den eigenaar-Kooper een volkomen recht tot inontvangstname der goederen. De door den Verkooper benadeelde derde zal zich met een vordering tot vergoeding tot dezen moeten wenden. De derde wordt niet beschermd in dien zin, dat hij door middel van de hem door Verkooper verschafte documenten den eigendom der goederen zou kunnen verkrijgen. Moge hij al de feitelijke macht over de documenten, het legitimatiemiddel, hebben verkregen, de feitelijke macht over de goederen zelf heeft hij niet gehad; deze is gedurende de zeereis voor den eigenaar, krachtens de vervoerovereenkomst door den vervoerder uitgeoefend.
Risico.
De tweede vraag, die wij bij de C.i.f. contracten ontmoeten, is die van de risico.
Tusschen levering, eigendomsovergang, en risicoovergang bestaat geen noodzakelijk en onverbrekelijk verband. In 't algemeen evenwel ziet men toch, dat deze samengaan: meestal wordt risico door den eigenaar geloopen.
Wanneer risico is: de kans van het plaatsgrijpen eener nadeelige onzekere gebeurtenis, de toestand van



118
het bedreigd worden door zoodanige gebeurtenis, dan is de vraag, wie risico loopt, dus: Wie heeft de nadeelige gevolgen te dragen van het plaats grijpen der onzekere gebeurtenis; voor wiens rekening is het wanneer die kans, die mogelijkheid, werkelijkheid wordt ?
Welke is de gebruikelijke oplossing van die risicovraag ?
Het is wederom bij Mr. van Houten i), dat we daarop een antwoord vinden. Uitgangspunt is de regeling van het Nederlandsch B.W. artt. 1273, 1480 en 1496.
„Bij bepaalde goederen gaat alzoo ook in handelszaken het risico over bij de koopovereenkomst (art. 1273 B.W.), evenals in Frankrijk. De verbintenis om te leveren is dus vervallen, wanneer de te leveren zaak buiten de schuld des verkoopers vergaat, voordat de levering heeft plaats gehad. (art. 1480 B.W.) Zelfs is in dit geval de verkooper gerechtigd de betaling van den koopprijs te vorderen, (art. 1496 B.W.) zonder daartegenover iets te behoeven te presteeren.
Bij onbepaalde goederen blijft volgens art. 1497 B. W. het risico bij den verkooper, totdat zij gewogen, geteld of gemeten zijn, d.w.z. totdat zij zijn afgescheiden. Die afscheiding behoort echter zóó te zijn, dat er niet eenzijdig op kan worden teruggekomen en voor de daadwerkelijke levering andere goederen gebezigd. De kooper zal dus zijnerzijds een daad moeten verrichten, hetzij van medewerking bij de determineering, hetzij van voorafgaande toestemming in de eenzijdige deter-
i) t. a.p. blz. 34.



119
mineering door den verkooper. Deze toestemming kan zoowel in uitdrukkelijke bewoordingen worden verleend, als uit omstandigheden worden afgeleid."
In den internationalen groothandel is zeker de koop van onbepaalde goederen het meest voorkomend en het belangrijkste;. De regeling dienaangaande zou dus deze zijn, dat -joor determineering van de goederen uit de soort tot bepaalde zaken risico-overgang van Verkooper op Kooper wordt voltrokken. Omdat tot die, determineering beide partijen moeten medewerken, immers eenzijdig kan zij niet geschieden, komt men tot deze constructie, dat de Verkooper wordt beschouwd als gemachtigde van den Kooper om voor die determineering zijnerzijds te zorgen. De determineering of specificatie moet zijn effectief en de afscheiding moet dus werkelijk zijn aangebracht.
Een gevolg van deze stelling zou zijn, dat, wanneer die afscheiding niet zou zijn totstand gebracht, of de specificatie niet zou zijn een met naam en merk aanduiden van de verkochte waar, risico niet zou overgaan op den Kooper.
Indien die risico-overgang en de omstandigheid, dat de Kooper iedere risico loopt, één der essentieele gevolgen uitmaakt van een C.i.f. koop, moet men wel besluiten, dat, wanneer die specificatie niet afdoende is geweest, men niet van een C. i. f. contract kan spreken.
Hier komt men in conflict met de praktijk. Ik citeer uit een vonnis van de Amsterdamsche KorenbeursArbitrage ;
„Bij levering van Amerikaansch meel en havermout geschiedt tegenwoordig de aflevering niet meer vanaf



120
boord in lichters. De balen meel of havermout worden door de scheepsmaatschappij overgebracht in een loods en van daaruit over de verschillende ontvangers verdeeld en afgeleverd, nadat een eventueel manco over de verschillende partijen is omgeslagen!' (Reg. No. 3320) Uit verdeeld blijkt, dat niet iedere ontvanger rechthebbend was op een zeker en bepaald deel der scheepslading; uit omslaan van manco, dat de goederen in geen enkel opzicht waren gespecificeerd; immers, ware dit wel geschiedt, dan zou van „omslaan" geen sprake kunnen zijn, maar zou precies en duidelijk vaststaan, welke partij schade had geleden, wie rechthebbende was en dientengevolge de schade aan zijn partij had te dragen. Alleen bij niet-gespecificeerde goederen is omslag van manco mogelijk, zoodat in een geval als dit de koop heeft betroffen genuszaken, welke ook later niet van onbepaalde tot bepaalde zijn geworden.
Ook de assurantie brengt geen specificatie teweeg, omdat niet iedere partij afzonderlijk en speciaal wordt verzekerd, maar één polis de geheele lading dekt.
Bezwaren, welke uit een verhouding als deze voor Koopers zouden kunnen voortkomen, worden verzacht, doordat de verschillende Koopers-rechthebbenden op een gedeelte van de ongespecificeerde lading zich onderling vereenigen en tot de regeling komen, dat alle schade, aan de totaallading overkomen, gelijkelijk over alle partijen wordt omgeslagen. Voor een bijzondere en geheele risico treedt dan voor elk in de plaats een gedeelte van een algemeene risico.
Neemt men nu met van Houten aan, dat niet dan na effectieve specificatie risico-overgang tot stand komt, dan heeft dus in casu de Verkooper de risico



121
te loopen totaan de uitdeeling van uit de loods. En, verdergaande, indien het tot de essentialia van een C. i. f. contract behoort, dat vanaf de inlading alle risico ten laste van den Kooper moet zijn, dan is dus de conclusie deze, dat een dergelijk contract geen C.i.f. contract is.
En hier is het conflict met de praktijk aanwezig: In den Amerikaanschen Graan- Meel- en Havermouthandel is het C. i. f. contract gebruikelijk. We zien dus, dat aan een contract, dat tot de zoojuist omschreven conclusies leidt, niettemin de naam van C. i. f. contract wordt gegeven.
Nu is het heel gemakkelijk om te zeggen: „Wij, als juristen, leggen hier den vinger op een fout, die de handel begaat en ontzeggen aan dergelijke contracten het C. i. f. karakter". Maar als het niet strikt noodig is, moet men dat niet doen. Bovendien zou het zijn een juridische stem in de woestijn: het handelsverkeer gaat rustig zijn gang en vindt in dien gang van zaken zijn behoeften bevredigd.
Ook ons komt het voor, dat zich gevallen kunnen voordoen, waarin men op grond van algemeen waargenomen beginselen de beslissing moet geven: ten onrechte wordt een dergelijk contract C. i. f. contract genoemd. Maar, wanneer men een dergelijke vermeende afwijking waarneemt op uitgebreide schaal, en in een zeer belangrijk deel van het handelsverkeer, dan is men voor zulk een beslissing huiverig; het ligt dan voor de hand, dat men gaat zoeken, of niet een andere, meer bevredigende oplossing mogelijk is.
Het is geenszins noodig om met een breed gebaar over de bepalingen der Nederlandsche Wet heen te



122
stappen en te zeggen, dat deze voor het beslissen van vraagstukken, welke met het Internationale Handelsverkeer in verband staan, van geen invloed is. Het is integendeel heel goed mogelijk, haar tot uitgangspunt te nemen en er argumenten uit te putten voor een andere dan de bestreden opvatting. De bepalingen van het B. W. immers, welke spreken over den overgang van de risico, zijn geenszins van dwingend recht. Aan partijen is een volkomen vrijheid gelaten om een afwijkende regeling te treffen. Nu is voor den handel in Amerikaansch meel en havermout, blijkens den toestand in de praktijk de zaak aldus: de Kooper heeft de schade, welke gedurende het vervoer is ontstaan, te dragen en dus heeft het blijkbaar in de bedoeling van partijen gelegen, dat, ondanks het ontbreken van specificatie, Verkooper geen risico meer had te loopen, maar deze geheel voor rekening van Kooper kwam.
Er kan m. i. geen bezwaar zijn om aan te nemen, dat partijen een dergelijke risicoregeling overeenkomen. Waarom zou een Kooper er niet in kunnen toestemmen, risico te loopen voor onbepaalde, ongedetermineerde zaken? Bij de genoemde artikelen zou een andere regeling slecht mogelijk zijn. De graanladingen worden gewoonlijk gestort, in geheele scheepsruimen vervoerd en het maken van afscheidingen tusschen verschillende partijen is uiterst bezwaarlijk, vooral omdat de ladingen dikwijls in kleine gedeelten worden verhandeld.
Bovenstaand betoog dient niet om oppositie te voeren tegen den veel gangbaren regel, dat specificatie risicoovergang bewerkstelligt. Ook wij meenen, dat wel



123
degelijk daardoor risico van Verkooper op Kooper kan overgaan. Maar verwerpelijk is het omgekeerde van deze stelling, n.1.: „wanneer niet is gespecificeerd, is geen risico overgegaan." m.a.w. dat specificatie eenig en uitsluitend middel zou zijn voor risico-overgang.
Als algemeenen regel vinden we dan dat: risico-overgang plaats vindt, waar en wanneer partijen hebben gewild.
Hieraan heeft men natuurlijk weinig of niets, als men niet weet wat „de wil van partijen" zegt, of in welke richting hun willen zich beweegt. Teneinde daarin tot meerdere klaarheid te komen, is noodzakelijk om, waar we ons thans met de C.i.f. contracten bezig houden, na te gaan, welke de gebruikelijke verhouding ten aanzien van de risico-verdeeling zijn bij de C.i.f. condities.
Aan de hand van handelsusances, condities, en vergelijking van veel contracten, hebben we getracht eenige nadere bepaling van dien wil te vinden.
Kist-Visser l) spreekt over de risico-overbrengende kracht van specificatie en zegt, dat soms de medewerking daartoe van Kooper niet noodig is, wanneer uit overeenkomst uitdrukkelijk of stilzwijgend is op te maken, dat Verkooper Koopers gemachtigde was. Hij voegt daaraan toe, dat dit het geval is bij C.i.f.
Mr. van Houten 2) sluit zich hierbij aan. De grondslag van zijn betoog is deze: „Wanneer immers de kooper een prijs betaalt, waarin vracht en assurantie van het vervoer zijn begrepen, dan wordt hij gecenseerd
x) III. blz. 60—64. ») t.a.p. blz. 35.



124
risico te hebben willen loopen, anders zou hij niet voor zijn rekening hebben laten verzekeren."
Even verder: „Determinatie van onbepaalde goederen bij C.i.f. contract geschiedt bij gelegenheid van de overname door den transportondernemer en dus, tenzij alsdan actieve medewerking des koopers plaats vindt, door den verkooper eenzijdig. Het voorkomen van de c.i.f. clausule in een koopcontract is te beschouwen
als de stilzwijgende toestemming des koopers, dat de
verkooper tot die eenzijdige specialiseering overgaat." Du Mosch stemt hierin met den vorigen schrijver
overeen: „de kooper geeft den verkooper opdracht om
voor zijn d. i. koopers rekening te zorgen voor de
verzending der goederen
Uit een en ander volgt a fortiori, dat verkooper tevens
door kooper is gemachtigd, de goederen te speciali-
seeren.
Zoodra dus de verkooper de afscheep heeft bewerkstelligd, reist het goed geheel en al voor
rekening van den kooper." *)
Al deze schrijvers baseeren zich op de specificatieredeneering om tot den risico-last van Kooper te concludeeren.
Wat aangaat den koop van goederen, welke ook bij inlading niet gedetermineerd worden, (ziepag. 122 graan-, meel- en havermoutzaken), zagen we, dat daar voor een specificatie-redeneering geen plaats is.
Wat nu betreft die contracten, waarbij bij de verscheping in het overzeesche land de onbepaalde goederen tot bepaalde worden gemaakt en als zoo-
J) t. a.p. blz. 15 vlg.



125
danig met naam en merken worden vermeld in cognossement en polis, daarbij is zeer wel tusschen specificatie en risico verband te leggen.
Maar liever dan de ingewikkelde constructie: dat eigenlijk Kooper aan die specificatie actief moet meewerken ; dat hij dit niet kan en dat nu Verkooper zijn gemachtigde daartoe is, houden wij ons aan de simpele partij-bedoeling, nl.:
Dat, krachtens overeenkomst, Kooper op C.I.F. condities risico vanaf de inlading overneemt, en dat tevens wordt overeengekomen, dat aldaar Verkooper voor een behoorlijke specificatie zal zorgen.
In die soort van handel, waarin usantieel is, dat vanaf de inlading de gekochte goederen duidelijk met kenmerken zijn te onderscheiden — en weinig moeite zal het zijn om die gewoonte voor een bepaalden tak van handel vast te stellen — daar is een Verkooper ten volle aansprakelijk te houden voor een perfecte specificatie.
Wij keeren de zaak om:
Niet, omdat er gespecificeerd is, loopt Kooper de risico.
Maar omdat Kooper risico wil loopen en slechts van een duidelijk aangewezen partij goederen, moet er gespecificeerd worden.
Wil daarentegen een Kooper ook risico loopen voor ongedetermineerde ladingen, (zie Graan enz.), dan blijft die specificatie achterwege en is niettemin risico overgegaan.
Het karakter van het C. i. f. contract stemt hiermede overeen; dit brengt mede, dat'in ieder ge val risico



126
is voor den Kooper; in de meeste gevallen voor gespecificeerde, in sommige gevallen ook voor ongespecificeerde partijen goederen. De zorg voor een behoorlijke specificatie in de gevallen, waarin deze moet plaats vinden, behoort tot de contractueele verplichtingen van den Verkooper. Hij is daarvoor aansprakelijk te houden uit de koopovereenkomst.
Wanneer men dit standpunt inneemt, wint men er dit mede, dat men een oplossing krijgt voor a 11 e C. i. f. contracten.
In ieder geval toonen de geciteerde schrijvers ten duidelijkste aan, dat de facto bij het C.i.f. contract de risico na de inlading door den Kooper wordt gedragen. Om deze constateering is 't ons voornamelijk te doen. Zij het ook langs een anderen weg, men komt toch tot hetzelfde resultaat. En eenstemmig is men in deze gevolgtrekking.
Wanneer wij een tweede conclusie trekken, dan is dat deze, dat in de „litteratuur" — quantitatief een schamele over ons onderwerp — als algemeen geldend wordt aangenomen, dat de risico na inlading voor Kooper is.
Scrutton: i)
„ the goods during the voyage being at the
risk of the purchaser." Halsbury: 2)
„Unless different intention appears, the goods remain at Sellers risk untill property therein is transferred tö Buyer."
x) On Charterparties & Bills of Lading, p. 159. *) t-a.p. 330



127
en:
„goods may byagreement, be at risk of Buyer although they are at time of incidence of the risk unascertained."!)
Deze, hier geciteerde, zinsneden, toonen aan, dat volgens het Engelsche Recht iedere risico-regeling in de macht en bevoegdheid van partijen ligt, terwijl bovendien het laatste citaat onze opvatting nog eens uitdrukkelijk komt versterken: dat ook van ongespecificeerde goederen risico zeer wel voor Kooper kan zijn.
Om eentonigheid te vermijden volstaan wij hier met de enkele vermelding, dat, wat de Fransche schrijvers betreft, Ripert, 2) Gaubert, 3) en Lyon-Caen *) eenzelfde standpunt innemen. Ten slotte een greep uit de jurisprudentie.
Een beslissing van de Amsterdamsche Rb. 5) luidt: „dat het c. i. f. beding beteekent niet alleen, dat de kosten van verzekering en vracht (c.i.f.) betaald moeten worden door den Verkooper, en dat de risico gedragen wordt door Kooper." Reeds eerder citeerden we het arbitrale vonnis over levering van olie, d. d. 27 Febr. 1919, gewezen in particuliere arbitrage. 6)
Arbiters spreken daarin de meening uit, dat „bij inlading, zoo al niet eerder, de totale risico van het transport op Kooper overgaat, onverschilli g of de risico door een polis wordt gedekt".
*) t.a.p. 332.
s) t.a.p. No. 1707.
s) t. a. p. No 308 vlg.
*) Lyon Caen et Renault; Traité. No 186.
6) 2. Nov. 1917. N. J. 1919 blz. 1040.
«) A. R. No. 6.



128
Dat „zooal niet eerder" laten we maar voor rekening van Arbiters of deskundigen; mogelijk is hiermede bedoeld: een risico-overgang na afgifte aan de loods van de scheepsmaatschappij. Maar gaarne nemen we de andere woorden van het vonnis over, zeggende, dat alle risico van transport is voor den Kooper.
Arbiters gaven bovendien een interpretatie van het begrip risico: „Aan het woord risico moet ruime beteekenis worden gehecht, zoodat daaronder begrepen zijn alle gebeurtenissen der reis, ook al hebben zij geen betrekking op de materieele gesteldheid der verkochte goederen."
In het weekblad In- en Uitvoer !) bestrijdt P. P. G. deze „uitbreiding" en wil „risico van de zaak" alleen gebruiken in verband met de materieele gesteldheid van het goed. Wil men de zaak zóó zien, dan is daartegen onzerzijds geen bezwaar, maar dan moet men komen tot een splitsing in verschillende risico's. In de eerste plaats, wat P. P. G. wil noemen „de risico van de zaak". Maar dan is er toch ook nog de risico van de zeereis. Zoo b.v. in geval van ophouding of opbrenging, gedurende den oorlog zoo veelvuldig voorgekomen. En b.v. verkoop in noodhaven, brengt dit „schade of verlies i. v. m. de materieele gesteldheid der goederen", of alleen schade voor den Kooper in opgebrachten prijs?
In ieder geval, — en disputeeren is daarom vrij overbodig, is de schrijver — P.P.G. — met mij eens, dat zoowel „risico van de zaak", als „extra kosten", na de inlading en ten gevolge van niet-voorziene gebeurtenissen,
*) No. 31 Dec. 1920.



129
komen voor rekening van den Kooper. Nu zouden wij prefereeren, daarvoor den samenvattenden term te gebruiken: „risico van het transport", dat wil zeggen: alle nadeelige gevolgen, voortkomende uit onvoorziene gebeurtenissen, gedurende het zeevervoer.
In een der vonnissen uit de Amsterdamsche Graanarbitrage sommen arbiters de algemeene beginselen van -den overzeeschen C.i.f. koop op 1). Hoewel ten onrechte de risico-vraag aan de aandiening wordt vastgekoppeld, oordeelen Arbiters toch: „indien gedurende de zeereis een ongeval geschiedt, draagt Kooper de schade, voorzoover niet op assuradeuren verhaalbaar." ,
In gelijken zin enkele vonnissen van het Rotterdamsche Comité van Graanhandelaren. Zoo b. v. 10 April 1915.:
„Bij C. i. f. vaart het goed voor risico van den Kooper". De Kooper moest betalen ook al was het schip niet aangekomen.
Hetzelfde bescheid kreeg ook een Kooper, die in Appel-Arbitrage beweerde tot weigering van betaling gerechtigd te zijn, omdat het schip niet was aangekomen.
Arbiters: „Daartoe zijn geen gronden, omdat de C.i.f. kooper de risico van de reis heeft."
Engeland.
„De Kooper moet betalen, ook al is het schip niet aangekomen". 2)
"although, at the time of the loss, no goods had been appropriated to the contract
Reg. No. 3320. ') Clemens Horst Comp. v. Biddel Bros.
(House of Lords) Times Law Reports XXVIII. 42.
9



130
. . . , the risk during the transit to be on Buyer." 1)
Duüschland.
Het Hamburgsche Landesgericht 2) besliste, dat ook kosten van oponthoud komen voor Koopers rekening.
In gelijken zin het Reichsgericht 3) in verschillende uitspraken.
Frankrijk.
De Fransche rechtbanken zijn geneigd om risico aan specificatie vast te knoopen; zij beschouwen de specificatie als behoorende bij een C.i.f. contract, en stemmen overeen, dat, indien er gespecificeerd is, de verdere risico voor den Kooper is.
Italië.
De rechtbank van Genua *) handhaaft inzake de risico een gelijk standpunt:
„Bij C. a. f. wordt vanaf de inlading eigendom en risico op Kooper overgebracht."
Het is niet te sterk uitgedrukt, als men tot besluit eener beschouwing van de litteratuur en jurisprudentie over de risico-vraag bij het C. i. f. contract concludeert, dat vrijwel unaniem wordt aangenomen, dat vanaf de inlading der goederen de risico voor den Kooper is. Dikwijls is er verschil op te merken in argumentatie en gronden, waarop men tot die slotsom geraakt. Eenige aarzeling en weifeling in beginselvastheid was
i) Groom Ltd. v. Barber, K. B. T. L. R. XXXI. 66. «) 18 Mei iqi6. Hans. Ger. Zeit. 15 Juni 1916 No. 24. ») 7 Juli 1915. Hans. Ger. Zeit. 21 Oct. 1915 No. 42.
13 Mei 1917. „ | » 2& I0I7 No. 26. *) 27 April 1900. Revue Int. de Droit Mar. XVI. 712.



131
vooral waar te nemen, toen, als gevolg van het uitbreken van den oorlog, meeningsverschillen rezen over de vraag, te wiens laste kosten van ophouding kwamen. Niettemin keerde men ook hier spoedig van een dwaalweg terug tot de oude opvatting der risico-verhouding :
dat de risico na de inlading in vollen omvang op kooper rust.
Controle en Reclame.
Thans komen we tot de behandeling van de vraag: Hoe en waar behoort de contróle op qualiteit en hoeveelheid te geschieden? Welke regelsbeheerschen Koopers recht om tegen de wijze van levering reclames uit te brengen?
Bij een koopcontract in den eenvoudigsten vorm is er gelijktijdigheid van levering en feitelijke inontvangstname. (zie pag. 39). Dat brengt mede, dat contróle evenzeer op dit moment samenvalt, dat reclames naar aanleiding van die contróle terstond of binnen redelijken tijd moeten worden kenbaar gemaakt.
Anders worden de omstandigheden, wanneer tusschen de levering en de feitelijke inontvangstname der goederen een tijdsverloop gelegen is. Zoo, wanneer de levering geschiedt in het land van afscheep en de feitelijke inontvangstname in dat van aankomst of bestemming. Er is dan de geheele tijdsruimte, welke door het zeevervoer wordt ingenomen, tusschen gelegen. Juist gedurende dien tijd is de risico het grootst; speciaal dan staat de koopwaar het meest bloot aan gevaar en onvoorziene gebeurtenissen, waardoor een afwijking van de overeen-



132
gekomen qualiteit en hoeveelheid kan ontstaan. Naar we boven hebben gezien, wordt deze risico van het vervoer vanaf het aanboord brengen der goederen bij een C.i.f. contract door den Kooper gedragen.
Stellen we nu eens het geval, dat een Kooper op een C.i.f. contract goederen ontvangt, waarbij hij een afwijking van de overeengekomen hoedanigheid en/of quantiteit constateert.
Tweeërlei is dan mogelijk: öf wel deze afwijking bestond bij het inschepen der goederen, öf zij is daarna ontstaan.
Dit heeft voor den Kooper deze gevolgen, dat in het eerste geval de afwijking voortkomt uit gebrekkige levering en in het andere geval haar oorzaak vindt in de invloeden van het zeevervoer.
In het eerste geval behoeft Kooper zich dat niette laten welgevallen; Verkooper is voor een goede levering aansprakelijk.
In het tweede geval zal Kooper alleen alle schade hebben te dragen, daar iedere risico voor zijn rekening is. (Voorloopig willen we terzijde laten de mogelijkheid, dat de afwijking is ontstaan door een slecht „bezorgd" vervoer; hierover later.)
Uit het een en ander volgt, dat Koopers reclame ten nauwste verbonden is aan de levering; dat een gebrekkige ontvangst niets beslist, maar slechts een gebrekkige levering gewicht in de schaal legt.
Het woord „contróle" hebben we te nemen in juridischen, beperkten zin. Er is onder te verstaan: „Het onderzoek, hetwelk beslissend is voor de vraag of overeenkomstig contract is gepresteerd." In dezen zin zullen we het woord in deze pagina's gebruiken



133
om tot geen misverstand aanleiding te geven. Alzoo, niet ieder onderzoek, waaraan de verkochte waar wordt onderworpen, maar uitsluitend dat, waaraan rechten tegen de wederpartij kunnen worden ontleend.
De contróle en de daarop gegronde aanspraken moeten betrekking hebben op den toestand van het goed tijdens de levering. Aangezien deze levering wordt voltrokken in het land van afscheep bij de inlading der goederen, volgt daaruit, dat de contróle ook daar moet geschieden.
Van Houten]): „Waar het risico van de verscheping rust op den kooper, mag hij zich niet beklagen over alle afwijkingen, welke gedurende het transport zijn ontstaan. De toestand, waarin het goed zich volgens de overeenkomst moet bevinden, moet beoordeeld worden niet naar dien van het oogenblik van lossing, maar naar dien van het oogenblik van inscheping."
Indien nu de Kooper om een of andere reden niet in staat of in gelegenheid is, bij de aflading de goederen te controleeren, is dan een andere contróle, op een andere plaats mogelijk, welke dezelfde kracht heeft als de eerste?
1. Heeft Kooper, door niet ter plaatse van aflading te controleeren, zijn recht van reclame verwerkt?
2. Indien niet, welken invloed heeft dan een onderzoek ter plaatse van bestemming of werkelijke aankomst op de beslissing van dit vraagpunt, of er richtig, naar behooren is gepresteerd?
ad. i.
Hieromtrent wordt zeer verschillend geoordeeld.
x) t. a. p. blz. 43.



134
Sommigen zien in het voorbij laten gaan van de inscheping, zonder eenig bezwaar te maken, een stil zwijgende instemming met de wijze, waarop is geleverd. Daarop kan dan niet later worden teruggekomen. Zij concludeeren dus, dat in een dergelijk geval Kooper zijn recht heeft verwerkt. In dezen zin is meerdere malen beslist. 1)
De handelingen, waaraan de goederen in het overzeesche land zijn onderworpen, worden in 't algemeen geheel eenzijdig door den Verkooper ten uitvoer gebracht. De verhouding van partijen is te dien aanzien geheel een vertrouwensquaestie. Bemerkt nu de Kooper, na aankomst van de goederen, dat dit vertrouwen, ongegrond was, en dat onmogelijk goederen kunnen zijn verscheept, welke aan de overeenkomst voldeden, dan moet hij in de gelegenheid worden gesteld, zijn rechten alsnog geldend te maken.
Het sterkst denkbare geval is, dat aan Verkoopers kant eenig opzet tot wanlevering aanwezig is. Niemand zal onder dergelijke omstandigheden aan een Kooper het wapen van een latere reclame willen ontnemen. Men zal den Kooper niet willen afschepen met de redeneering: „Gij moet zelf er de gevolgen maar van dragen wanneer ge Uw vertrouwen verkeerd hebt geplaatst."
Minder frappante voorbeelden bestaan ook: men denke aan allen koop van goederen, waarvan de verpakking een onderzoek bij den afscheep niet toelaat.
!) De Engelsche rechter, waarbij zich de arbitrage in deze geheel aansluit, is in 't algemeen geneigd om koopers een meest volkomen recht tot contróle en reclame toe te kennen. Dit recht blijft steeds voor hen behouden.



135
Zoo b.v. geconserveerd vleesch. Moet dan de Kooper telkens b.v. i% openmaken voor onderzoek? Groote schade zou dat meebrengen.
Veel zal van omstandigheden afhangen. Dikwijls zal het practisch onmogelijk zijn voor een Kooper zich in een overzeesch land, waar hij koopt, op goede en betrouwbare wijze te doen vertegenwoordigen. Ook moet men hem in staat stellen tegen de in veel havens maar al te gemakkelijk verkrijgbare certificaten van weging, enz. te kunnen protesteeren.
Aan den anderen kant echter ligt het evenzeer in de rede, dat, wanneer in een bepaalden tak van handel of tusschen partijen, welke met elkaar in voortdurende relatie staan, gebruik is, dat Kooper aan het onderzoek ter plaatse van inlading contradictoir deelneemt, aan dezen Kooper een later terugkomen op dit onderzoek niet is toegestaan. Alleen gevallen van blijkbaar bedrog vormen daarop een uitzondering.
Wanneer men aan den Kooper de bevoegdheid wil toekennen van een onderzoek ter plaatse van bestemming, dan is dit geenszins een nieuw recht, dat hem daardoor wordt verschaft. Het is diens oude bevoegdheid, om aan te toonen, zij het dan ook na eenig tijdverloop, dat de toestand der goederen tijdens de levering gebrekkig was.
Zelfs zijn gevallen denkbaar, waarin nog na de inontvangstname bij aankomst van het schip, de Kooper tot reclames kan worden toegelaten. In de eerste plaats wanneer er aan Verkoopers zijde bedrog is gepleegd. Verder denke men aan de mogelijkheid, dat gebreken eerst bij de bewerking of bij latere fabrikage aan het licht komen. Indien het voor een Kooper niet mogelijk



136
is dergelijke gebreken reeds terstond bij aankomst aan te toonen b.v. omdat de middelen tot een daartoe vereischt bijzonder onderzoek ter plaatse ontbreken, mag als redelijk en in overeenstemming met de billijkheid worden aangenomen, dat latere reclames nog zijn toegelaten. Aan Kooper moet de gelegenheid tot onderzoek en reclame openstaan tot hij feitelijk in staat is het daarvoor vereischte te doen.
Houdt men met te groote gestrengheid vast aan den regel, dat een Kooper, die de contróle bij levering laat voorbijgaan, zijn rechten heeft verspeeld, dan werkt men onregelmatigheden van de zijde van Verkoopers in de hand.
Men bedenke hierbij, dat Koopers belang zullen hebben bij een zoo spoedig mogelijke keuring; hoe later het tijdstip van onderzoek valt, des te moeilijker wordt voor hen het bewijs van de gebrekkigheid van het goed bij de levering. ])
ad 2.
Welke waarde kan aan een onderzoek ter bestemmings plaats worden gehecht, wanneer we aannemen, dat Koopers recht tot reclame niet is verwerkt, zoo hij niet bij de inlading heeft geprotesteerd? Staat hem dan nog steeds de gelegenheid open tegen de wijze van levering op te komen?
We zagen, dat Kooper tot basis van zijn aanmerkingen moet maken den staat der goederen, zooals die in het land van afscheep was. Nu is het zeerwel mogelijk en goed denkbaar, dat een Kooper uit den
!) Tot een gelijke conclusie komt P. P. G. in In- en Uitvoer, Jaargang 1919. No. 52 en 53.



187
toestand, waarin de goederen aankomen, kan con cludeeren, dat zij in slechten staat moeten zijn verscheept. Verschillende overwegingen kunnen hem daarbij leiden; zoo b.v., dat de lading een gunstige zeereis heeft gehad; aan een normaal zeevervoer is onderworpen geweest; dat dergelijke goederen daarom niet in minderen toestand kunnen aankomen, dan waarin zij zijn verscheept of althans niet met een dergelijke afwijking, als door hem, Kooper, is waargenomen. Dat het derhalve voor de hand ligt, dat de slechte qualiteit die hij thuiskrijgt, aan geen andere oorzaak is te wijten, dan aan een gebrekkige levering. Wil een Kooper langs dezen weg met succes zijn aanspraken doen gelden, dan zal dit latere onderzoek aan dezelfde eischen van nauwkeurigheid en onpartijdigheid moeten voldoen als de contróle in afscheephaven. Het zal dus veelal contradictoir moeten geschieden, of ten overstaan van erkende deskundigen.
Gaat de Kooper op deze wijze te werk, dan komt dit neer op een indirecte bewijsvoering betreffende de wijze van levering. Hij toont aan de gebrekkigheid van goéderen bij de inlading evenzeer als ware hij daarbij tegenwoordig geweest. Hij doet dit evenwel niet door feiten bij te brengen van de levering zelve, maar door een reeks van omstandigheden te stellen, waaruit het bewijs van zijn bewering: de onbehoorlijke levering, moet volgen.
Het is een moeilijker bewijsvoering voor den Kooper, maar er is geen enkele reden, waarom men haar niet toe zou laten.
Bij een onmiddellijke contróle heeft een Kooper een*



188
voudig de onvoldoende prestatie te stellen en te bewijzen; hij kan volstaan met aan te toonen, dat het goed in die en die gesteldheid is verscheept, terwijl een qualiteit van zóó en zóó was overeengekomen.
Bij aanspraken, ontleend aan een onderzoek in haven van bestemming is hij tot hetzelfde bewijs verplicht, maar omdat hem het middel van directe bewijsvoering niet ten dienste staat, moet zijn bewijs worden opgebouwd uit indirecte middelen, zooals:
1. de toestand, waarin de goederen door hem werden ontvangen, en verder, dat
2. gedurende de zeereis geen invloeden hebben gewerkt, waaruit verslechtering kan zijn ontstaan; dat zij een normaal vervoer hebben gehad,
3. dat dergelijke goederen bij een normaal vervoer geen qualiteitsverminderirig ondergaan of b.v. geen gewichtsverschil van meer dan .... %,
4. dat de geconstateerde afwijking grooter is,
5. dat derhalve het gebrek reeds vóór den aanvang der zeereis heeft moeten bestaan, zoodat
ó. Kooper concludeert, dat goederen zijn afgescheept, welke niet aan het contract voldeden en er dus gebrekkig geleverd is. In het kort dus dit:
Uit den toestand van hier, die op zich zelf niets bewijst, leidt men af, den toestand van da£r, welke beslissend is.
Wanneer men de zaak van dezen kant bekijkt, is er niets op tegen, aan het gewichts- en qualiteitsonderzoek na aankomst der goederen invloed toe te kennen.



139
Niet duidelijk genoeg echter kan er op worden •gewezen, dat wat wij genoemd hebben „contróle", n.1. wat in afscheephaven geschiedt, in wezen iets anders is als het, latere, „onderzoek". Ofschoon beide in vorm aan elkaar gelijk zijn, immers in beide gevallen een onderzoek op qualiteit en/of hoeveelheid, zijn zij in karakter en gevolgen geheel verschillend.
Herhaaldelijk worden beide begrippen door elkaar gehaald. Zoo vonden we onder de Amsterdamsche Arbitrale vonnissen (Graanbeurs Conditiën):
1. Een vonnis van 1)
Arbiters wijzen op het verschil tusschen den in art. 31 der Cond. genoemden koop en den overzee-C. i. f. 'koop; dan constateeren zij, dat bij dezen laatsten als beginsel geldt, dat een C. i. f.-kooper niet verplicht is om bij aflading te controleeren, maar ongetwijfeld dit *iog kan doen bij ontscheping.
Dit is onduidelijk. Bedoelt men er mede, dat een C. i. f. kooper zich eenvoudig kan beroepen op den toestand der goederen bij de ontscheping, dan is het ■onjuist; immers zou het de risico op den Verkooper terugbrengen. Wil men uitdrukken, dat een C. i. f. kooper nog na aankomst in het land van bestemming mag onderzoeken en reclameeren; dat hij niet ieder recht daartoe heeft verwerkt, dan is dat wel juist, maar is de wijze, Waarop dit gezegd wordt verwarrend.
Vermoedelijk hebben Arbiters wel bedoeld zich voor 3het laatstgenoemde beginsel uit te spreken.
2. Een vonnis van 15 Maart 1920. 2)
Deze uitspraak heeft eenzelfde strekking als de
J) Datum vonnis onbekend. Reg. No. 3320. ») A. R. 18.



140
voorgaande. Eveneens werd een onderzoek gedaan naar de algemeen erkende C. i. f. beginselen in den graanhandel.
„ Immers, bij koop overzee b.v. C. i. f. A'dam of R'dam is de ingeladen hoeveelheid en hoedanigheid beslissend en heeft een Verkooper aan zijn verplichtingen voldaan, indien hij bewijst, dat hij de goederen van bedongen qualiteit en quantiteit heeft ingeladen, met dien verstande, dat de goederen nog na de zeereis aan de eischen, welke men daaraan na vervoer onder normale omstandigheden pleegt te stellen, voldoen."
Deze laatste zinsnede beteekent niet anders, dan dat de toestand-bij-aankomst alleen in verband met de afgescheepte qualiteit en quantiteit waarde heeft en brengt dus een bevestiging van onze bewering. Maar alweer: eenige meerdere duidelijkheid ware wel wenschelijk geweest, want een argeloos lezer zou er uit kunnen opmaken, dat een beroep op den toestand van het goed aan het einde van de zeereis, zonder meer kan opgaan.
Een Belgisch en eenige Fransche vonnissen zijn voor ons betoog van belang.
i. Antwerpen, 17 Nov. 1910.1)
„De Kooper moet aantoonen, dat het bij aankomst geconstateerde manco bij inlading bestond." Dit is het primaire beginsel, steeds werd de toestand bij inlading als beslissend voor contractsvervulling gehouden-
i) Rev, Int. de Droit Mar. XXVI. 710.



141
2. Havre, 4 Juli 1905.*)
„De Kooper moest bewijzen, dat weging bij inlading niet goed was geschied, of dat „déficit, constaté a 1'arrivée, excède toute possibilité: qu'il n'a pu se produire en cours de route et qu'il est forcément imputable a une faute du vendeur."
3. Rotten, 4 April 1903.s)
„L'acheteur peut suspendre 1'acceptation et payement, pour faire constater par expertise cette infériorité." Dit wijst op een recht tot onderzoek na aankomst.
4. Marseille, 19 Dec. 1913.8)
Zelfs indien bij inlading was opgemaakt een „certificat d'expertise d'embarquement", kan toch Kooper in destinatie-haven een nieuw onderzoek instellen.
5. Marseille, 27 Dec. 1906. 4)
Toegelaten werd een beroep van een Kooper, enkel bestaande hierin, dat Kooper een belangrijke afwijking bij aankomst had geconstateerd: „dat een verkooper zich niet kan verschuilen achter constateering van verificatie, bij vertrek door een expert," (die in casu nog wel door de rechtbank was benoemd!)
Ten onrechte wordt op deze wijze het contróleonderzoek naar contractsvervulling overgebracht naar de plaats van aankomst der goederen.
Abram 5) maakte over de C.i.f.-clausule een studie der Fransche jurisprudentie en deelde de resultaten
!) Rev. Int. de Droit Mar. XXI. 75.
8) „ ,, XVIII. 804.
») » » » » „ XXVIII. 763.
*) » » » „ XXII. 635.
«) In: Rev. Int. de Droit Mar. XXIII. 134.



142
daarvan mede in de Revue internationale de droit maritime.
Als slotsom van eenige beschouwingen neemt hij deze conclusie, dat in principe ter plaatse van afscheep de ontvangst en goedkeuring van het goed moet plaats vinden; maar dat, wegens moeilijkheden van vertegenwoordiging, de jurisprudentie onderscheidt: „réception,. qui entralne les effets de droit, comme transfert de propriété et de risques" en „agrément" d. i. de accoordbevinding van het goed.
Dit laatste recht wordt dan voor den Kooper bewaard, tot hij feitelijk de goederen kan onderzoeken.
In het tijdschrift Oliën en Vetten !) vonden we een belangrijke studie over F. o. b. en C. i. f. van de hand van den Heer Louis Hirsch. Hij citeert uit het bekende geschrift van Mr. van Houten. „Het komt ons voor, dat de c. i. f. clausule niet medebrengt, dat de kooper moet keuren ter plaatse van inscheping," en vervolgt dan: „Deze stelling komt ons zeer gewaagd voorWaar het ongeveer vaststaat, dat de plaats van inscheping ook de plaats van levering is (Erfüllungsort),. achten wij dit standpunt aanvechtbaar. Vooral waar de kooper zich niet mag beklagen over alle afwijkingen gedurende het vervoer ontstaan. Wel echter over afwijkingen in de soort, den aard, het oogstjaar, enz. Bij dergelijke twistpunten schuilt menig addertje onder het gras."
Vermoedelijk heeft de Heer Hirsch uit Mr. van Houten's woorden dezen indruk gekregen, dat aan de keuring, welke niet ter plaatse van inscheping was
No. 17. 23 Oct. 1919. blz. 191.



143
geschied, en nu, na aankomst, alsnog plaats kon vinden, gelijke kracht als aan contróle in afscheephaven werd toegekend. Mogelijk zal hij zich met het verschil in beteekenis, zooals wij dit boven uiteenzetten, wel kunnen vereenigen.
Voor zoover betreft den eigenlijken koop van goederen,, is thans het contract op C. i. f. condities voldoende toegelicht. De verhoudingen daarbij zijn, na ontleding en beschouwing, voor ons komen vast te staan.
Wanneer we eens resumeeren het resultaat, waartoe wij zijn gekomen, dan is dat dit:
1. dat de levering en eigendomsovergang worden voltrokken in het land van afscheep.
2. dat de risico, vanaf het aan boord brengen der goederen, door den Kooper wordt gedragen.
3. dat contróle en daaraan ondeende reclames moeten geschieden op grondslag van den toestand, waarin is afgescheept.
4. dat later onderzoek, onder reserve van het sub 3gezegde, niet is uitgesloten, maar van invloed kan zijn.
Een C. i. f. contract regelt echter meer dan den koop in eigenlijken zin; de contractueele bepalingen strekken zich ook uit tot het vervoer en de assurantieWelke regeling te dien aanzien brengt het C. i. f. contract mede? Indien men een willekeurig koopcontract beschouwt, waarin de verhoudingen zoo zijn geregeld, dat levering in afscheephaven plaats vindt, en de risico van het vervoer voor Kooper is, maakt men de gevolgtrekking, dat de Kooper heeft te zorgen voor het



144
verschepen van zijn gekochte goederen en voor het assureeren van zijn risico's gedurende de zeereis. Het opnemen van de C.i.f. clausule in een koopcontract moet dus voor zoover betreft de letters i. en f. dienaangaande een nieuwe regeling geven.
Wat willen die letters zeggen?
Dat de Kooper een prijs betalen moet, welke zoodanig is berekend, dat daarin vrachtprijs en assurantiepremie zijn opgenomen. Dat een Kooper dit aan Verkooper moet betalen, zal een gevolg dienen te zijn daarvan, dat Verkooper het voor hem heeft uitgegeven. Het is een betaling voor extra bemoeiingen, welke de Verkooper op zich neemt en waarvoor eigenlijk de Kooper had moeten zorgen, want feitelijk heeft de Verkooper er niets mede te maken: hij verscheept goederen, die van een ander zijn en hij assureert risico's, die een ander loopt.
Dat de Verkooper de zorg daarvoor op zich neemt vindt zijn oorzaak in de omstandigheid, dat Kooper niet persoonlijk bij de verscheping tegenwoordig kan zijn, terwijl zenden of aanstellen van een vertegenwoordiger weer bezwaren en of kosten medebrengt. Op grond van een vertrouwde relatie geeft Kooper er de voorkeur aan, dat zijn wederpartij, de Verkooper, zijn belangen te dien aanzien behartigt. Immers deze is daartoe in het algemeen beter in de gelegenheid;
De Verkooper treedt geheel in de plaats van een vertegenwoordiger, welken de Kooper tot waarneming van zijn belangen t.a.v. vracht en assurantie zou moeten aanstellen. Uit den aard dezer functie staat derhalve de Verkooper voor dat onderdeel der koopovereenkomst gelijk met een lasthebber. Zijn verplichtingen als



145
zoodanig, schoon evenzeer voortvloeiend uit de koopovereenkomst, staan naast de koop-verplichtingen in eigenlijken zin. De gehoudenheid tot zorg voor vervoer en assurantie zou dus een nevenverbintenis, zijn verplichtingen in dit verband nevenverplichtingen genoemd kunnen worden.
Komt de Verkooper zijn verplichtingen niet na, dan zou de conclusie: „Verkooper is uit de lastgeving aansprakelijk" voor de hand liggen, maar niet geheel juist zijn. De last-verbintenis is niet een zelfstandige, maar bestaat slechts binnen het verband van de koopovereenkomst. Verkooper is daarom ook niet anders dan uit de koopovereenkomst aansprakelijk te stellen. Wel kan men zeggen, dat Verkooper aansprakelijk is „als een lasthebber" d.w.z., wanneer men hem uit de koopovereenkomst aanspreekt, is wegens het eigenaardig karakter van den C.i.f. koop de Verkooper op gelijke wijze, in gelijke mate, aansprakelijk als een lasthebber: zoo zal de Verkooper te werk moeten gaan met de zorg van „een goed huisvader" bij het verschepen en verzekeren der goederen.
In de litteratuur *) is men het er algemeen over eens, dat hier van een verhouding van lastgeving sprake is.
Van Houten: „Wij zagen boven, dat bij de C.i.f. clausule de verkooper beschouwd wordt als de gemachtigde van den kooper tot de determineering der goederen. Doch hij is volgens dezelfde redeneering gemachtigde voor het bezorgen van de assurantie en de vracht."
1) Op grond van het bestaan van deze lastgevingsverhouding naast den koop in eigenlijken zin, rangschikt De Baat : „ Gemengde Contracten" Prft. Leiden 1920, het C.i.f. contract onder de gemengde contracten.
10



146
„Wat aangaat het bezorgen der vracht, zoo is de verkooper als lasthebber verplicht alle zorg aan te wenden, dat koopers belangen niet worden geschaad." Die verplichtingen-als-lasthebber worden dan in de volgende regelen uitgewerkt. 1)
Du Mosch:2)
„De kooper geeft den verkooper opdracht, voor zijne **— dus koopers — rekening te zorgen voor de verzending der goederen naar het zeeschip en het overeenkomen van de vracht; de deswege door den verkooper te betalen — en dus eigenlijk aan den kooper voor te schieten — onkosten zijn in den koopprijs opgenomen. Is er niet „c.f.", maar „c.i.f." gekocht, dan zijn onder het bedrag van den koopprijs bovendien de kosten der assurantie begrepen, welke de verkooper ten behoeve van den kooper moet sluiten."
Hirsch, in het tijdschrift Oliën en Vetten, 3) schrijft over hetzelfde onderwerp:
„Zijn — d.i. verkoopers — hoofdverplichting is, de verkochte goederen te verladen op de wijze als overeengekomen, naar de bepaalde bestemmingshaven. De bevrachting en de verzekering der verkochte goederen worden geacht op last van den kooper, hoewel voor rekening van den verkooper te zijn gedaan."
Drucker, in het Rechtsgel. Mag.: *)
„De levering wordt verondersteld plaats te hebben op de plaats, waar het goed aan den kooper wordt gezonden. De verkooper neemt echter op zich, ten behoeve van den kooper te zorgen voor de verzending
J) t. a. p. blz. 23 en 24.
*) t. a. p. blz. 15.
s) No. 17. 23 Oct. 1919. blz. 191.
4) Rechtsgel. Mag. 1918 blz. 332. vlg.



147
en hij draagt daarvan de kosten. Bij de verzending handelt hij ten behoeve van den kooper."
De reeds meer geciteerde Fransche schrijvers komen in deze tot een gelijke constructie.
Ripert: l)
„Si le vendeur soigne le transport, ce n'estpas comme propriétaire intéressé a la délivrance et k la conservation des marchandises, eest pour le compte del'acquéreur et en vertu d'une obligation contractuelle qu'il assume dans le contrat de vente."
Gaubert :2)
„La vente coüt, frêt, assurance est une vente pure et simple de marchandises devant être transportées par mer, dans laquelle la livraison s'effectue au point d'embarquement et oü le vendeur se charge pour le compte de 1'acheteur moyennant un prix a forfait déterminé a 1'avance. d'assurer 1'expédition et de couvrir par une assurance les risques de la navigation."
We zullen thans voor verzekering en voor bevrachting nagaan, welke in het bijzonder Verkoopers verplichtingen te dien opzichte zijn.
De Verzekering.
Uitgangspunt bij een beschouwing van des Verkoopers verplichtingen ten aanzien van de assurantie, is zijn verhouding van lastgeving tot den Kooper.
Het C.i.f. contract brengt mede, dat hij als g e m a c htigde de assurantie voor den Kooper „bezorgt". Verkooper zal derhalve uit de koopovereenkomst aan-
x) t.a.p. No. 1695. 2) t. a. p. No. 267.



148
sprakelijk zijn als een lasthebber tegenover zijnen lastgever. Algemeene beginselen, welke op dat stuk gelden, zullen hier toepassing vinden.
Aan welke voorwaarden moet de Verkooper voldoen bij het afsluiten der verzekering?
1. Hij moet de verzekeringsovereenkomst aangaan met een goed bekend staande maatschappij.
Zoo lezen we in de contracten op C.i.f. terms van de London Oil & Tallow Trade ass. (contr. voor Soya Bean Oil):
„Insurance to be effected with approved Insurance Company or with private underwriters."
Een Amerikaansch-Fransch contract voorN.-Amer. Lijnzaad:
auprès de bonnes compagnies ou de
bons assureurs approuvés."
Een Duitsch contract voor N.-Amer. Tarwe:
„ bei anerkannt prima Versicherungs Ge-
sellschaft."
2. Wanneer de Verkooper aan deze voorwaarden heeft voldaan, is hij niet aansprakelijk voor de solvabiliteit van den derde, waarmede de relatie is tot stand gekomen. Uitdrukkelijk wordt dit aan de woorden, welke wij boven uit de verschillende contracten citeerden, toegevoegd. Dat de lasthebber tegenover zijn lastgever niet aansprakelijk is voor de solvabiliteit van den derde, waarmee de relatie tot stand is gekomen, is in overeenstemming met den aard der lastgeving in het algemeen. Zoo b.v. is de commissionair (lasthebber), indien geen „del credere" is over



149
eengekomen, niet aansprakelijk voor de gegoedheid van dengene, met wien men hij voor rekening des lastgevers heeft gehandeld.
3. De Verkooper mag de, op C.i.f. contract verkochte goederen, niet in eigen verzekering nemen.
De regeling van ons contract heeft ten doel, den Kooper de grootst mogelijke zekerheid te verschaffen, welke eerder zal te vinden zijn bij groote, zich speciaal op assurantiën toeleggende Maatschappijen, dan bij particuliere personen, tenzij deze bijzondere waarborgen geven. Bovendien is het een eerste eisch, dat een Verkooper, die in dezen als Koopers lasthebber optreedt, en als zoodanig in de eerste plaats oog moet hebben voor de belangen van zijn lastgever, den Kooper, niet zelf bij het afsluiten en eventueel uitbetalen der assurantie geinteresseerd is. De assuradeur moet in werkelijken zin derde zijn ten opzichte van den koop.
4. De som, waarvoor de goederen worden verzekerd, is de werkelijke volle waarde der goederen blijkens de voorloopige factuur, vermeerderd met een zeker percentage. Zoo wordt daarvoor b.v. 2 % genomen in verschillende graancontracten.
Aldus in het La Plata Grain Contract van de L. C. T. A.; in een Duitsch contract voor N. Amer. Tarwe; een Fransch contract voor N. Amer. Lijnzaad. Evenzoo voor Amer. Lijnolie Koeken:
„2 0/0 °ver the Net Invoice Amount."
Een C.i.f.contract van de Londen Rubber Association geeft 10%.
Eenige speciale vraagpunten doen zich verder voor:



150
5- Moet een Verkooper een verzekering afsluiten, waardoor wordt gedekt diefstal gedurende laden, vervoer en lossen? Het is een vraag, welke in haar algemeenheid moeilijk is te beantwoorden. Van veel invloed is de aard van het artikel, dat aan het zeevervoer wordt onderworpen; bij het een is deze risico grooter dan bij het andere en derhalve een verzekering meer of minder wenschelijk.
Het zal in de eerste plaats deze regel zijn, welke in dit speciale geval toepassing kan vinden: dat de Verkooper, optredend als Koopers gemachtigde tot het verzekeren van zijn lastgevers risico's, gehouden is datgene te verzekeren, wat de Kooper, ware hij zelf handelend opgetreden, zou hebben geassureerd.
Aan- gebruiken is in deze een interpreteerende beteekenis toe te kennen. Echter verdient het aanbeveling, ter voorkoming van moeilijkheden, hierin door speciale contractsbepalingen te voorzien. Een eenvoudig beroep op de C. i. f. clausule, in het contract opgenomen, zal niet zonder meer opgaan. De „i" van de letters C. i. f. duidt in 't algemeen op een „normale" verzekering. Wat nu in bepaalde gevallen als „normale" verzekering moet gelden, is van allerlei omstandigheden afhankelijk en niet in een algemeenen regel samen te vatten.
6. Moet ook de oorlogsrisico worden verzekerd?
De Verkooper moet zorgen voor de gebruikelijke verzekeringen. Of dus voor „war-risk" moet worden verzekerd, is b.v. hiervan afhankelijk, of in dezen of genen handel het afsluiten van een molestpolis gebruikelijk is.



151
Vele contracten dan nemen uitdrukkelijk een regeling hiervan op.
„War-risk insurance, if any, for buyers account but to be covered by sellers."
Dat deze clausule is opgenomen zou er op wijzen, dat zonder dit beding, deze risico niet behoefde te worden gedekt door den Verkooper en hij alleen had te verzekeren voor geheel verlies en beschadiging gedurende de zeereis. Dat men het aldus formuleert: „ten behoeve van Kooper", is geen bijzonderheid, immers de geheele assurantie geschiedt ten behoeve van den Kooper. Het bijzondere zit dan ook hierin, dat in het boven geciteerde contract de assurantie is voor Koopers rekening; dat wil namelijk zeggen, dat de kosten ervan in den C.i.f. prijs niet zijn berekend.
Daartegenover vindt men in een contract voor kapok op London-Liverpool:
„De verzekering (gewone en molest) wordt door Verkooper ten behoeve van Kooper gedekt en is voor Verkoopers rekening." Hier wordt dus een tegenovergesteld standpunt ingenomen; blijkbaar is de C. i. f. prijs dienovereenkomstig berekend.
In een ander contract, of eigenlijk confirmation note van de makelaars Harrison & Crossfield staat: „Free of War risk", wat ten gevolge heeft, dat de Kooper zelfstandig de molest-risico moet verzekeren.
Het formulier-contract van de London Oil & Tallow T.A. vermeldt wederom de clausule: „including warrisks".
Op gelijke wijze regelt de Rubber T.A. deze materie. Duidelijk blijkt, dat een vaste regel aangaande oorlogs (molest) risico niet is te geven.
Als resultaat van vergelijking van verschillende



152
contracten zouden we daarom willen concludeeren, dat het opnemen der C.i.f. clausule in een contract den Verkooper slechts verplicht tot het afsluiten van assurantie voor de gewone risico's en dat in buitengewone, waaronder meer speciaal War-risk is te verstaan, door den Kooper zelfstandig moet worden voorzien, tenzij het contract een andere regeling geeft of een andere regeling voortvloeit uit een tusschen partijen vroeger gebruikelijke wijze van contracteeren, of uit usantiën, welke in hunnen handel gelden.
7. Welken invloed hebben omstandigheden, welke na het afsluiten van het koopcontract, verandering brengen in de risico, waaraan de goederen zijn onderworpen, op Verkoopers verzekeringsverplichting?
Terdege moet er de nadruk op worden gelegd dat geen verwarring mag ontstaan met dit vraagpunt: voor wiens rekening komen dergelijke assuranties? Wat deze laatste vraag betreft, moet het antwoord zonder twijfel luiden: voor den Kooper. Immers de prijs, welken partijen bij het afsluiten van het contract overeenkwamen, was alleen berekend met inbegrip van op dat oogenblik bestaande risico's. De tarieven van assurantie mochten al fluctueeren, de aard der te verzekeren gevaren stond toch vast. Nieuwe verzekering zal dus in geen geval voor Verkoopers rekening zijn.
De vraag, welke wij eerst stelden, was echter: Moet een Verkooper daarvoor zorgen?
Wij meenen, dat een antwoord in bevestigenden zin hierop moet worden gegeven. Koopers belangen zijn aan den Verkooper toevertrouwd; hij heeft geen ander, die ze kan behartigen. Al weer op grond van de



153
lastgeving is het de Verkooper, die hier handelend op moet treden. Zelfs zal hij tot het doen van voorschotten gehouden zijn; bij de verrekening van den koopprijs zal hij ze terugontvangen.
Arbiters van het Rott. Comité van Graanhandelaren beslisten: *) „Bij de conditie c.i.f. is de verkooper verplicht opnieuw te verzekeren, indien door oorlog een in Engeland gesloten verzekering voor een Duitscher waardeloos wordt."
Het Duitsche Reichsgericht, 2) dat te oordeelen kreeg over een vordering van een Verkooper, welke assurantiepremies had betaald voor goederen, verladen in een schip, dat door oorlogsomstandigheden werd opgehouden, veroordeelde den Kooper tot terugbetaling aan den Verkooper.
„Die Cif-Klausel besagt durch den Buchstaben „i" (insurance), dass die Kosten der Versicherung in dem Kaufpreis eingeschlossen sind.
Darunter wird nur die handelsübliche Versicherung gegen Seegefahr verstanden, nicht jede etwa notwendig werdende Versicherung, insbesondere nicht, die Versicherung gegen Kriegsgefahr. Das ist bereits von dem früheren Reichsoberhandelsgericht ausgesprochen und steht seitdem in der Praxis des Handels und der Gerichte fest."
Ook Du Mosch haalt deze uitspraak aan. Deze schrijver voegt daaraan toe:
,vDe verkooper heeft als lasthebber van den kooper voor de assurantie tegen de gewone gevaren van het
*) 30 April 1915; niet gepubliceerd.
s) Zie hiervoor du Mosch t. a. p. blz. 36.



154
transport moeten zorgen en de premie, die hij daarvoor moest betalen, heeft hij bij den koopprijs in rekening gebracht. Nu echter de oorlogstoestand bijzondere, bij het sluiten van de koopovereenkomst onvoorziene assuranties noodig maakte, was de verkooper niet verplicht, de premies daarvoor zelf te betalen; indien hij toch de verzekering sloot, deed hij dit, zooal niet meer als lasthebber, dan toch als zaakwaarnemer van den kooper, dus voor diens rekening."
Velerlei bepalingen kunnen nog in de overeenkomst worden opgenomen. Soms geven ze een uitbreiding aan de normale verzekering. Zoo b.v., wanneer de polis de risico dekt gedurende de zeereis plus een aantal dagen na aankomst van het vervoerende schip in de bestemmingshaven.
Vele Katoen-contracten met C.i.f. condities geven een verzekering, welke doorloopt tot 14 dagen na aankomst.
Evenzoo No 2. van de London Copra Ass.:
, not to exceed 15 days from final discharge
of the vessel."
Gewoonlijk wordt een keus gedaan of verzekerd zal worden „free from particular average," of „with particular average," afgekort: „f. p. a." resp. „w .p. a." F. p. a. is wel zeer gebruikelijk in C. i. f. contracten; Verkooper sluit dan geen verzekering voor avarijparticulier.
Somtijds ook treffen wede clausule aan: „vrij van beschadigdheid onder 3%." Vele andere mogelijkheden staan open en andermaal vinden we een verwijzing naar „Amsterdamsche Beurspolis" of naar „Engelsche Condities."



155
Het wil ons echter voorkomen, dat ook hier bijzondere gebruiken moeten beslissen; een algemeene regel is niet te geven. En wederom bestaat de wenschelijkheid van een bijzondere regeling.
H iermede besluiten wij de bespreking van de verzekering bij het C. i. f. contract.
Verkoopers verplichtingen bestaan dus in het aangaan eener verzekeringsovereenkomst volgens de bepalingen van het contract; zwijgen deze, dan is hij in 't algemeen slechts gehouden tot de „normale" assurantie. Wat daaronder moet worden verstaan is van omstandigheden afhankelijk, maar zeker is, dat Koopers belangen op de meest zekere wijze en zoo afdoende mogelijk moeten worden verzorgd.
De polis, welke de Verkooper als bewijs der assurantie in handen krijgt, maakt deel uit van de „documenten" en wordt aan den Kooper uitgeleverd.
Het Vervoer.
De C.i.f. overeenkomst brengt mede, dat de Verkooper op zich neemt, ten behoeve van den Kooper voor de bevrachting der verkochte goederen te zorgen. De berekende prijs is zoodanig gesteld, dat daarin rekening is gehouden met het bedrag der scheepsvracht. A. De zorg voor het vervoer.
Evenals bij de verzekering treedt ook hier de Verkooper op als gemachtigde van den Kooper. Zijn er bepaalde regelen, welke bij het bezorgen van het vervoer moeten in acht worden genomen?
Als eerste regel moet wederom in herinnering gebracht



156
worden het bekende algemeene beginsel, dat steeds bij lastgeving is terug te vinden: dat de aan te wenden zorg moet zijn die van een „goed huisvader". Nu is reeds een juridisch „huisvader" een moeilijk begrip; een „goed huisvader", die voor de expeditie van goederen zorgt, is zeker niet gemakkelijker. Het is dus niet overbodig, om te speuren naar eenige meer concrete gegevens voor de vraag, waarin die zorg moet bestaan.,
We vinden dan: i. Dat moet worden verscheept met een behoorlijke scheepsgelegenheid: een goed schip van een goede reederij. Men zoekt daarvoor waarborgen vast te stellen en deze in de contracten op te nemen.
Zoo vinden we dan daarover meer gedefinieerde aanwijzingen, zooals:
„Steamers not under 90 A 1„ Sailers not under A 1. Lloyd's or an equivalent class on other registers." (Katoen-contr. van de Makelaars Dunlop). Een dergelijke clausule strekt om den Kooper zekerheid te geven, dat met een zeewaardig schip zal worden vervoerd, opdat zijn risico van de reis niet onnoodig zal worden vergroot. Over die „zeewaardigheid" spreekt ook een Appel-Vonnis van het Rotterdamsch Comité van Graanhandelaren: l)
De Kooper weigerde betaling, omdat het goed niet was aangekomen. Terecht beslisten Arbiters daarop, dat tot een dergelijke weigering geen grond is, daar een C.i.f.-kooper de risico heeft van de reis. Zij voegden eraan toe: „terwijl van onzeewaardigheid in deze geen sprake was." Ware dus van onzeewaardigheid van
i) 1 Maart 1916; niet gepubliceerd.



157
het schip wel gebleken, dan zou weigering terecht zijn geschied en derhalve de Verkooper, als hebbende het vervoer op onvoldoende wijze bezorgd, daarvoor aansprakelijk worden gesteld.
Ook langs anderen weg trachten Koopers hun transport-risico's te beperken. Tot uiting komt dit in een contract van de Rubber T.A. of London:
„To be shipped to New York &/or
via Panama Canal &/or Pacific Coast Port."
Koopers trachten hierdoor op de route te influenceeren.
Nog een ander middel staat den Koopers daartoe ten dienste:
Meestal is vervoer door middel van Stoom schepen een eisch van het contract; motorschepen worden dikwijls daarmede gelijkgesteld, maar zeilschepen met nadruk uitgesloten. Zoo b.v. bij vervoer van koffie. Soms echter maakt de aard van het artikel, dat men ten opzichte van de vraag, stoom-of zeilschip, vrij onverschillig is. Dat is b.v. het geval bij Phosphaat, waar het contractsformulier de keus tusschen stoom- en zeilschip openlaat. 2. De goederen moeten aan boord op een goede
plaats worden verladen, a. Een eerste vraag, die zich voordoet is, of deklading geoorloofd is.
Veelal wordt in de contracten de bepaling opgenomen, dat: „koopers zich bij voorbaat neerleggen bij alle bepalingen der connossementen van de vervoerende reederij". (CoPRA-contr. 1919). Geeft nu een ■cognossement aan den vervoerder de bevoegdheid de koopwaar als deklading te vervoeren, dan kan de Kooper daartegen niet protesteeren, wanneer hij zijn naam heeft gezet onder een dergelijk koopcontract;



158
hij deed daardoor afstand van dit reclamerecht.
Maar hoe, indien niet op een dergelijke indirecte wijze machtiging tot vervoer als deklading is gegeven ?
In 't algemeen immers wordt deze wijze van vervoer als een inferieure beschouwd; zij is schadelijk voor veel soorten van koopwaar.
Wanneer op zoodanige wijze het vervoer is bezorgd, kan dit voor den Kooper nadeelen meebrengen, welke zijn risico vergrooten. Aangezien de Verkooper bij het verschepen der goederen de meest mogelijke zorg moet in acht nemen, komt het ons voor, dat het als deklading doen vervoeren niet voldoet aan de eischen welke aan een Verkooper bij het behartigen van zijns lastgevers belangen kunnen worden gesteld, zoodatr indien niet een bepaling in tegengestelden zin in het contract is opgenomen, zulks als ongeoorloofd is aan te merken. Dit onderwerp illustreert op duidelijke wijze, hoe in wezen, en zuiver beschouwd, de verhoudingen van Kooper, Verkooper en vervrachter bij het C. i. f. contract zijn samengesteld.
Wanneer zich het feit voordoet, dat goederen zijn vervoerd als deklading:
Is Verkooper daarvoor aansprakelijk:
a. indien het koopcontract uitdrukkelijk verlading aan het dek uitsluit,
b. Indien niets speciaals dienaangaande was overeengekomen, en Verkooper een vervoercontract heeft, afgesloten, hetwelk deklading niet uitsloot, terwijl een gunstiger regeling mogelijk ware geweest.
Is de Verkooper niet aansprakelijk:
a. in de gevallen, welke het tegengestelde zijn van



159
de bovengenoemde sub a. en b. (wat b. betreft, indien gunstiger regeling niet mogelijk ware geweest.) b. indien de vervoerder eigenmachtig tot deze wijze van vervoer is overgegaan.
Vooral het laatste geval doet nog eens duidelijk uitkomen, dat alle schade na inlading door Kooper wordt gedragen, op grond van de risico-verhouding, tenzij deze schade voortkomt uit nalatigheid van den Verkooper in het vervullen van zijn last.
In dezen zin ook Rechtbank Rouen:!) „dat de verkooper niet verantwoordelijk is voor het vervoeren als deklading in plaats van in het ruim, ook indien cognossementen een machtiging daartoe niet inhielden, en het door den vervoerder eigenmachtig is geschied."
Nederlandsche jurisprudentie is over deze vraag niet te vinden. De contracten houden, zoo iets, meestal de bepaling in van referte aan cognossement, zoodat de Kooper in zijn desbetreffende rechten afhankelijk zal zijn van de cognossementsbepalingen, b. Is iedere plaats in de ruimen van het schip gelijkwaardig te noemen met betrekking tot de zorg voor de verscheping?
In 't algemeen wel. Er kunnen zich speciale gevallen voordoen, waarin door een bepaalde hoedanigheid of samenstelling der te vervoeren goederen, een bijzondere plaatsing aan boord noodzakelijk is. Doen zich dergelijke gevallen voor, dan is daarvoor een voorziening bij contract wenschelijk. Zoo kan worden bedongen, dat de goederen niet zullen worden geplaatst
24 Juni 1901;. Rev. Int. de Droit Mar. XXI. 307.



160
dicht in de nabijheid van de stookruimen, of in scheepsruimte gezamelijk met andere goederen, welke op de eerste een nadeeligen invloed hebben.
3. Overlading.
Het is noodig vooraf een onderscheiding te maken.
a. overlading uit noodzaak.
Het is uitgesloten, dat een Verkooper daarvoor aansprakelijk zou zijn te stellen. Wanneer goederen zijn verladen in een schip, dat gedurende de zeereis onklaar wordt, in een noodhaven moet binnenloopen en tot onmiddellijk voortzetten van de reis niet in staat is, zijn dit alles omstandigheden, welke onvoorwaardelijk deel uitmaken van Koopers transportrisico.
b. andere overlading.
Regel is, dat een Verkooper, die op zich heeft genomen ten behoeve van den Kooper vobr het vervoer te zorgen, bij de vervulling van dien opdracht alle voorzorgen moet nemen, dat Koopers risico's niet onnoodig worden verzwaard.
In 't algemeen zal daarom een Verkooper zooveel in zijn macht ligt moeten bewerken.dat wordt ingeladen in een schip, waarbij latere overlading uitgesloten is. Niet steeds zullen Verkoopers dit kunnen; veelal zullen zij van reederijen afhankelijk zijn en zich moeten onderwerpen 'aan cognossementsbepalingen, waardoor den vervoerder vrijheid tot overlading wordt gegeven. Daarom wordt dan in de koopovereenkomst opgenomen, dat Kooper zich bij voorbaat neerlegt bij de bepalingen van het cognossement. Is dit laatste niet het geval, dan zal de Verkooper slechts aansprakelijk kunnen gesteld worden voor overlading, wanneer een voordeeliger



161
regeling binnen het bereik had gelegen. Verkooper heeft dan niet de meest mogelijke zorg ter behartiging van Koopers belangen aangewend.
Gaubert1) bespreekt dit onderwerp:
„En résumé et pour conclure, on peut affirmer que dans tous les cas oü le transbordement n'est pas le résultat d'une intervention du vendeur, eet événement devant nécessairement alors être considéré comme une conséquence des risques de route, dont 1'acheteur supporte la charge, ce dernier voit le contract sortir son plein et entier effet et ne peut sous aucun prétexte se refuser a prendre livraison des marchandises."
Rb. Marseille 2) sluit hierbij aan:
„dat een kooper, die alle vervoerrisico heeft te dragen, niet kan protesteeren tegen „transbordement régulier", waarmede de rechtbank dit beginsel wilde vastleggen, dat voor een overlading, anders dan tengevolge van nalatigheid, willekeur of kwade trouw, de Verkooper in geen geval aansprakelijk is.
Zeer uiteenloopende regelingen treffen we in de verschillende contracten aan in verband met dit onderwerp.
Het Verkoop-contract voor Ned-Ind. Maïs: „af te laden met vrijheid van overlading."
Het c.a.f. contract v. d. Handelsvereen. „Amsterdam": „par vapeur (avec ou sans transbordement) sans transbordement dans un
port européen autre qu'un port francais."
Het contr. voor Witte Muntok Peper:
„Indien de bestemmingshaven een in Frankrijk ge-
*) t.a. p. No. 284.
s) 12 Maart 1907. Revue Int. de Droit Mar. XXIII. 66.
t 11



162
legen haven is, mag geen overscheep plaats hebben ten Westen van Port-Said, behalve in een in Frankrijk, gelegen haven."
Het Peper contract v.d. General Produce Brokers Ass. of London: but if to France, no tranship-
ment West of Port Said, except at a French port or by force majeure".
Het Cofrra contract v.d. Londen Copra Ass. en het Contract voor Ned.-Ind. Copra geven een gelijke regeling als de zoojuist genoemde.
Een ander geval doet zich voor, wanneer vervracht is op een doorcognossement. Twee of meer scheepvaartlijnen kunnen dan bij het vervoer zijn betrokken en een of meerdere malen zal overscheep moeten plaats vinden. Dikwijls zal men op een dergelijke wijze van vervoer zijn aangewezen: niet steeds bestaan vaste diensten of directe verbindingen.
Heeft Verkooper de keus tusschen direct en indirect vervoer, dan kan van hem inlading in een direct varend stoomschip worden verwacht. Immers Kooper kan door doorgaand vervoer met overlading schade lijden: ook het uitoefenen van verhaalsrecht op de vervoerders kan tot groote moeilijkheden aanleiding geven.
Wil men ieder geschil over dit punt uitsluiten, dan stipuleere men in de verschepingsclausule, dat de goederen met direct vervoermiddel zullen worden verzonden.Ripert: !)
„Le vendeur doit charger sur un navire a destination du port fixé; il promet par le contrat d'effectuer le
i) t.a. p. No. 1698.



163
transport par la voie la plus süre et la plus rapide; il doitdoncexpédierparvapeur direct, c'est-a-dire par un navire qui touchera au port de destination; il lui est interdit d'expédier par transbordement.
Toutefois, il faut tenir compte des usages de la navigation et de 1'état des Communications maritimes que les deux parties sont sensées connaitre. S'il n'existe pas de ligne de navigation régulière entre le port d'embarquement et le port de débarquement, on peut considérer que les parties ont autorisé les escales, alors même que le marché contiendrait la clause par vapeur direct."
B. Het betalen van de vracht.
Moet de Verkooper het bedrag van de vracht betalen ?
Dit is iets anders, dan de vraag: voor wiens rekening is de vracht? Hierop is slechts één antwoord mogelijk: voor den Verkooper. Immers is de contractprijs zoodanig berekend, dat de kosten van het vervoer daarin zijn begrepen. Dit is een algemeen beginsel, bij ieder C.i.f. contract geldend, waarover men niet van meening verschilt.
De C.i.f-kooper heeft nooit de vracht als extra uitgave voor zijn rekening te nemen; hij draagt reeds deze kosten, door een prijs te betalen, waarin zij zijn opgenomen.
Niettemin blijft de vraag bestaan, wie de vracht aan de vervoerende reederij heeft te voldoen.
Op tweeërlei wijze kan aan den vervoerder de vracht worden voldaan, n.1. óf bij vooruitbetaling, öf na aankomst ter destinatie. AIzoo respectievelijk op de plaats,



164
waar de Verkooper is, en waar de Kooper aanwezig is. En nu houdt de vraag, wie de vracht heeft te betalen, hiermede verband.
Men zou geneigd zijn deze quaestie zeer weinig belangrijk te vinden, omdat het er weinig toe zou doen, wie betaalt, d.w.z. de uitgaaf doet, wanneer het toch onbetwistbaar vaststaat, voor wiens rekening ten slotte die betaling komt. Daartegenover zij opgemerkt, dat het in den handel altijd belangrijk is, „wie op de duiten zit" en dus ook wie de „duiten" moet neertellen.
Dat over dit punt bepalingen in de contracten worden opgenomen en meeningsverschillen bestaan, is wel voldoende reden om de vraag hier te behandelen.
Meerdere uitspraken zijn hierover gegeven door het Duitsche Hanseatisches Gericht.
i. Een uitspraak van 25 Mrt. 1904.*)
De C. i. f. kooper had geweigerd te ontvangen, daar de vracht niet was voldaan. Het Gericht besliste nu:
„De verkooper is niet gehouden de vracht te betalen. De levering vindt plaats bij de aflading en verplicht den verkooper ruimte in het schip te verzekeren tegen een cognossement; de inlading te bezorgen evenals de assurantie. In loshaven heeft de verkooper zich met de goederen niet te bemoeien. De C. i. f clausule zegt over betaling van de vracht niets; zegt alleen, dat de vracht voor rekening van den verkooper is, en heeft geen ander doel, dan dat de kooper vooruit kan berekenen, waarop de goederen hem komen te staan. Regel is, dat de vracht niet wordt vooruitbetaald,
i) R. t. M. XX 252.



165
(in tegenstelling tot de assurantie), maar betaalbaar is in het land van aankomst."
2. Uitspraak van 24 Oct. 1906.1) „In de praktijk is veelal de vracht bij aankomst betaalbaar, wordt door den kooper voldaan, die het bedrag van de factuur aftrekt." Hierna volgt een constructie, die verder tot verklaring moet dienen, maar er tamelijk ingewikkeld uitziet:
„Er is lastgeving: de kooper krijgt stilzwijgend mandaat tot betalen voor rekening van den verkooper. Wanneer door verlies van het schip geen vracht verschuldigd is, dan moet de Kooper, die nog niet heeft betaald, jgaa?- wel het bedrag, dat hij vooruit als reductie op de factuur heeft gekregen, teruggeven." — dit laatste ziet op een vrachtrabat, dat door Kooper is geïnd en ten voordeele komt van den Verkooper, voor wiens rekening de vracht is en te wiens bate dus ook een eventueele reductie daarop komt. —
In 't kort komt de feitelijke verhouding hierop neer: De Kooper krijgt goederen aan, voor welke de vervoerder nog vracht heeft te vorderen. Nu betaalt' Kooper den vervoerder. Kooper heeft echter aan den Verkooper een prijs betaald, zoodanig berekend, dat daarin de kosten van de vracht waren begrepen. Kooper heeft dus 2 keer vracht betaald. Onderling gaan zij dit nu verrekenen en Kooper krijgt zijn uitgave terug.
^ Wil men nu in die betaling door Kooper weer een nieuwe lastgeving zien, dan is daar niets op tegen.
De hoofdzaak echter in beide uitspraken is, dat den Kooper niet is toegestaan te weigeren, omdat de
J) R.I.M. XXII 662.



166
Verkooper niet de vracht heeft betaald. Ditzelfde constateert ook:
3. Reichsgericht 27 Maart 1905. l)
dat de kooper niet kan weigeren, omdat verkooper de vracht niet had betaald. De verkooper is daartoe niet verplicht. Het vonnis argumenteert met algemeen bekende handelsgebruiken.
Ten slotte vindt ons standpunt steun in de „Algemeine Conditionen", afgedrukt aan de rugzijde van een Duitsch Katoencontract.
„Die Fracht ist nach den Conditionen des Charters bezahlbar d. h. entweder in Verschiffungshafen, in welchem Falie sie in der Factura und den Tratten eingeschlossen wird, oder dann comptant durch den Kaufer bei Ankunft des Schiffes."
De aangehaalde passages zijn ontleend aan Duitsche rechtspraak en Duitsche contracten (Katoen). De bepalingen van de Liverpool-Cotton Ass. Ltd. zeggen hierover niets. Ook overigens was geen materiaal van andere nationaliteit te vinden. Vermoedelijk zullen we toch wel niet met een specifiek Duitsch belang te doen hebben. Er zit een algemeen beginsel in, dat evengoed elders kan gelden.
Het C. F. Contract.
De beginselen van het C. i. f. Contract gelden ook bij het zoogen. „C. F." (cost-freight of kost-vracht) contract, met dit verschil, dat de regelen betreffende de assurantie buiten toepassing blijven.
i) R. I. M. XXI. 104.



HOOFDSTUK VII. Afwijkingen van het zuivere contractstype.
De beginselen, welke wij tot dusverre bespraken, vormen de grondslagen van zuivere contractstypen. We moesten ons wel een contract in den meest zuiveren vorm voor oogen stellen, omdat juist daar de specifieke verhoudingen het best zijn na te gaan. Ofschoon de besproken clausules voor levering en risico beslissend zijn, en van zooveel gewicht, dat zij een bepaald contract tot F. o. b., resp. C. i. f. vermogen te stempelen, is het toch zeer goed mogelijk, dat daarnaast andere bedingen worden opgenomen, welke voor bijzondere onderdeden regelen geven.
Dergelijke contractsbedingen kunnen zijn een uitvloeisel, een nadere uitwerking van het principe. Aan den anderen kant kunnen zij speciale regelen geven voor bepaalde gevallen, waardoor in meerdere of mindere mate aan de zuiverheid van dat contract wordt gederogeerd. Wanneer zij zich bepalen tot onderwerpen van betrekkelijk ondergeschikt belang, behoeft ondanks een geringe afwijking in onderdeden, het contract zijn eigenlijk karakter niet te verliezen.
Wanneer zij daarentegen van meer ingrijpenden aard zijn, en aangaande principieele zaken een nadere regeling geven, kan daarvan het gevolg zijn,



168
dat het contractskarakter ten zeerste wordt verzwakt.
De groote moeilijkheid is om een grenslijn vast te stellen tusschen contracten, die men nog wel en die, welke men niet meer C. i. f. of F. o. b. contracten kan noemen.
Werkelijke tegenstrijdigheden doen zich dan ook voor in de praktijk. Wanneer men b. v. boven een contract ziet staan: „F.o.b.- contract" en in den tekst de
clausule: „levering f. o. b. X." of b.v K.G
f. o. b. X.", terwijl uit den verderen inhoud duidelijk blijkt, dat andere verhoudingen door partijen zijn bedoeld dan die, welke normaliter uit een F. o. b. contract voortspruiten, zoodat men b.v. tot levering op een andere plaats zou moeten concludeeren, hoe moet dan de oplossing gevonden worden?
Wat moet men er b.v. van denken, wanneer men leest: „Levering: F.o.b. Swansea. Gemakshalve zullen wij het blik C. i.f. leveren." Is dit nu F. o. b. of C. i. f. ? Of een poging tot combinatie van beide? Duidelijk is immers, dat men nu eenmaal niet tegelijk „F.o.b. en C. i. f" kan leveren. Een keus zal daarom gedaan moeten worden. Men kan zich niet laten misleiden door een etiket, dat partijen uit sleur „gemakshalve", althans doordat zij zich niet genoeg rekenschap gaven van hun handelen, op een contract plakken.
Wel degelijk is men in bepaalde gevallen gerechtigd aan een overeenkomst het gepretendeerde karakter te ontzeggen, wanneer zij in strijd komt met wat als normaal contractstype geldt. (Zie blz. 24).
In casu vindt deze eigenaardige constructie waarschijnlijk haar oorzaak in de verhouding van den Verkooper tot een scheepsmaatschappij, waarmede hij een over-



169
eenkomst heeft aangegaan. Hij kan zich daarbij hebben verbonden tot verschepen met die maatschappij, terwijl daartegenover voor hem het voordeel werd bedongen, dat hij over het totaal der afgesloten vrachtcontracten een bedrag terugontvangt, dat naar evenredigheid wordt vastgesteld. ' Tusschen de duidelijke contractstypen bestaan natuurlijk overgangsvormen. Daar is b.v. een terrein, waarop het F. o. b.- en het C. i. f. contract elkander nauw raken.
Zoo zijn er F.o.b. contracten, welke gelijken op „eerste-kosten" overeenkomst, op loco-koop. Andere daartegenover geven een afwijking naar den anderen kant en komen het C.i.f. contract zeer nabij.
Hieronder zullen enkele bedingen worden besproken, welke dikwijls in combinatie met de behandelde clausules worden gebruikt. Wij bepaalden ons tot de meest voorkomende. Ons onderzoek zal er op gericht zijn vast te stellen in hoeverre dergelijke bedingen met die clausules vereenigbaar zijn.
A. Variaties van het C. i. f. Contract.
i. Het C.i.f. contract met clausule: „betaling naar
uitgeleverd gewicht."
a. Beteekent deze clausule:
„Er wordt betaald tegen uitgeleverd gewicht, en, indien er geen gewicht wordt uitgeleverd, zal niet worden betaald"? Wanneer men deze gevolgtrekking zou willen maken, geve men zich eerst terdege rekenschap van de risico-verhouding bij het C.i.f. contract.
Immers, indien niet betaald zou behoeven te worden,



170
wanneer geen gewicht werd uitgeleverd, m.a.w. wanneer niets aankwam, zou dit tengevolge hebben, dat de risico van het vervoer op Verkooper zou rusten.
Als dat waar zou zijn, zou het opnemen van deze clausule een risico-overbrengende beteekenis hebben. Het beding zou dan onvereenigbaar zijn met het karakter van het C.i.f. contract, dat gelijk wij boven zagen, juist alle risico na de inlading voor den Kooper brengt,
b. Beteekent de clausule:
„Slechts zooveel gewicht behoeft te worden betaald, als er wordt uitgeleverd."?
Eigenlijk is het dezelfde vraag als sub a., alleen met dit verschil, dat het hier gaat om risico van gedeeltelijk verlies en/of beschadiging.
Volgens onze meening zijn beide vooronderstelde opvattingen onjuist. In wezen verandert het beding het C.i.f. contract niet. De zeerisico, zoowel voor geheel verlies, als voor beschadiging, blijft bij den Kooper. De clausule is niet opgenomen om een speciale risico-regeling te geven. Er zou dan tegenstrijdigheid ontstaan en het C. i. f.-karakter van het contract verloren gaan of wel de clausule voor de risico geen zin hebben.
Deze clausule heeft echter in ander verband beteekenis. Zij regelt: betaling, contróle, bewijs.
Betaling.
In tegenstelling tot wat normaliter uit een C.i.f.contract zou voortvloeien, n.1. dat de ingeladen hoeveelheid basis voor de betaling oplevert, wordt thans het in het land van bestemming ontvangen gewicht tot grondslag van de berekening voor de betaling gemaakt.



171
Dikwijls vindt men bij de gewichtsbepaling in een
contract, de toevoeging: , o/Q meer of minder",
(„more or less"). De Verkooper kan dan, binnen zekere grenzen, een grootere of kleinere hoeveelheid leveren, heeft eenige speling. Veelal wordt daarop gespeculeerd bij een gunstig verloop van de goederenmarkt. Terwijl de preciese hoeveelheid tot de aankomst steeds onzeker was gebleven, wordt nu, na aankomst, definitief verrekend naar het werkelijk uitgeleverde.
Op dezelfde wijze geven contracten eenige speling voor gewichts- toe- of afname door invloeden op het vochtgehalte enz. En ook hier volgt, na aankomst, de definitieve vaststelling en betaling dienvolgens. Steeds echter blijft dit beperkt tot wat men kan noemen: „natuurlijke" gewichtsverschillen, welke bij een normaal verloopend vervoer kunnen ontstaan. Voorzoovermen kan zeggen, dat dergelijke natuurlijke gewichtsverandering een „risico" vormt, zöu men dus kunnen beweren, dat een zeer gering gedeelte van de zeerisico voor den Verkooper komt.
Abnormale oorzaken, bepaalde ongevallen, schade en verliezen daardoor en gewichtsverminderingen tengevolge daarvan, vallen niet onder de werking van deze clausule. Wie deze voor zijn rekening heeft, wordt beslist door de gewone risico-regels.
Contróle en Bewijs.
Een contróle vindt nu in bestemmingshavenplaats. Meermalen is in bijzonderheden geregeld, door contractsbepalingen, hoe deze contradictoir zal worden gehouden.
Indien nu, als resultaat van die contróle een gewichts-martco wordt geconstateerd, wat moet dan ge-



172
schieden? Treedt nu, wat de gevolgen betreft, deze contróle geheel in de plaats van de, bij het C.i.f. contract o-ewone, contróle in het land van afscheep? D.w.z. wordt zij nu beslissend voor het geleverde quantumr
Geenszins; het tevoren verdedigde standpunt aangaande levering en de risico blijft onverlet. Want, als het geconstateerde in het land van aankomst den doorslag zou geven, zou wederom de risico voor den Verkooper komen.
Groot belang echter heeft deze clausule voor het bewijs.
Regel is, zooals we zagen, dat bij de C.i.f. contracten de Kooper gehouden is tegen de levering bewijs te leveren, door zich te baseeren op den toestand der goederen bij de i n 1 a d i n g. Dat is dikwijls voor hem zoo niet ondoenlijk, dan toch bezwaarlijk. Al hierom, omdat het veelal uiterst moeilijk is in het overzeesche land een vertegenwoordiger te krijgen, aan wien hij alle contróle op qualiteit en gewicht veilig kan overlaten. Dikwijls ook is op ofïïcieele weegcertificaten, door zijn Verkooper geproduceerd, weinig staat te maken. Ook zal het hem in vele gevallen niet spoedig gelukken, in een verafgelegen land het bewijsmateriaal volledig en afdoende bijeen te krijgen.
Wordt nu overeengekomen: „Betaling naar uitgeleverd gewicht", dan brengt dit verandering in de bewijsmethode. Nü kan een Kooper zich eenvoudig beroepen op de contróle, zooals die is gehouden na aankomst der goederen. Alle voordeden van eigen tegenwoordigheid worden hem daarbij geboden.
Heeft alzoo de Kooper zich op aangekregen gewicht beroepen, dan is het aan den Verkooper, daartegen



173
bewijs te gaan leveren, dat hij voldoende hoeveelheid heeft afgescheept en dat de oorzaak van het gewichtsverlies is gelegen in een omstandigheid, waarvoor de risico bij den Kooper is.
Hoewel dus de bekende C.i.f.-beginselen ongerept blijven, brengt de clausule een omkeering in den bewijslast te weeg, ten gunste van den Kooper.
Zonder de Clausule,
moet de Kooper, bij reclames, bewijs leveren tegen de wijze van levering; moet hij aantoonen, dat deze gebrekkig was. Met de Clausule,
moet de Verkooper bewijs leveren v o o r de levering; moet hij aantoonen, dat deze goed was; en kan Kooper volstaan- met eenvoudig beroep op quantiteit van het goed bij aankomst.
Bij Mr. Van Houten vinden we steun voor de opvatting, dat dit beding op de algemeene C.i.f. beginselen geen wijzigenden invloed heeft. Wij lezen bij dezen schrijver: ')
„Het komt ons voor, dat er niet de minste aanleiding is om aan te nemen, dat het schade- en verliesrisico door die conditie alleen weder zoude terugvallen op den verkooper."
Voor wat betreft de vraag, hoe de betaling moet geschieden, indien deze moest worden geregeld naar uitgeleverd gewicht, en het goed door een of ander
J) t. a. p.,blz. 38. vlg.



174
ongeval niet aankomt, refereeren we ons aan zijn oordeel en veroorloven ons het hier te citeeren.
Dat de Kooper moet betalen, staat vast; immers het ongeval was voor zijn risico. Van Houten dan geeft deze oplossing:
„Het komt ons voor, dat dan als basis van betaling het ingenomen gewicht behoort te worden aangenomen. Immers de schadevergoeding wordt gebaseerd op het ingenomen gewicht. De kooper mag noch nadeel lijden, noch voordeel genieten anders dan de voor zijn rekening eventueel verzekerde winst. Wanneer nu den verkooper betaling zoude worden onthouden op grond van de overweging, dat geene juiste prijsbepaling meer mogelijk is, dan zoude de verkooper op onrechtmatige wijze benadeeld en de kooper evenzoo op onrechtmatige wijze bevoordeeld worden. Er moet mitsdien betaald worden, zij het niet precies naar het ingenomen gewicht. O.i. behoort betaald te worden de contractprijs over het ingescheepte gewicht, verminderd met een percentage door deskundigen of in onderling overleg te bepalen, gelijk aan het normale gewichtsverlies op dergelijke reizen, of vermeerderd met dergelijke normale gewichtstoename.
Voor deze oplossing der moeilijkheid een wettelijke basis te vinden, die deze, en geen andere, ten gevolge heeft, is ons niet mogen gelukken. Het zeer vage artikel 1375 B.W. . . . (vólgt tekst) . . . geeft slechts onvoldoenden steun. Wellicht komt men iets verder door uitlegging van den tekst van het beding „betaling naar uit geleverd gewicht". Dit beding toch wil niet anders zeggen dan „betaling naar het ingenomen gewicht verminderd met het verlies in route aan



175
natuurlijke oorzaken te wijten of vermeerderd met aan natuurlijke oorzaken te danken gewichtstoename". Qualiteitsveranderingen en schaden en verliezen van allerlei aard andere dan die aan natuurlijke oorzaken te wijten, komen, of liever, blijven voor rekening des koopers. Nu door omstandigheden het werkelijke gewichtsverlies of de werkelijke gewichtstoename niet zijn vast te stellen, blijft niet anders over dan een taxatie, en daarvoor hetzij in gemeen overleg een schikking te maken dan wel deskundigen te benoemen.
Wanneer een partij goederen gedeeltelijk behoorlijk aankomt en te dien aanzien het gewichtsverlies nauwkeurig kan geconstateerd worden, zal de berekening ten aanzien van het ontbrekende gedeelte gemakkelijk volgens hetzelfde percentage kunnen worden gemaakt."
Tot zoover Van Houten. Wij gelooven, dat in deze 'richting een alleszins redelijke oplossing is te vinden, welke alle belangen geheel overeenkomstig de beginselen van het C.i.f. contract kan bevredigen.
2. Het C.i.f. contract met clausule: „betaling na aankomst van het schip." De strijdvraag hierbij is:
Wordt door dit beding de betaling afhankelijk gesteld van een voorwaarde (de aankomst van het schip) of gebonden aan een tijdsbepaling?
Zou men het eerste aannemen, dan heeft dat verstrekkende gevolgen. Want dan is de consequentie: wanneer het schip niet aankomt, is geen betaling verschuldigd. En ontvangt een Verkooper in een



176
dergelijk geval geen betaling, dan loopt hij, Verkooper, de risico van het zeetransport.
Stellen wij hiertegenover het C. i. f. beginsel, dat de risico voor de zeereis voor den Kooper komt, dan zouden we moeten concludeeren tot onvereenigbaarheid van dit beding met de C. i. f. clausule. Een van beiden zou moeten wijken; öf dit beding zou door het C.i.f. karakter van het contract krachteloos worden gemaakt, öf het contract zou ophouden een C. i. f. contract te zijn.
Juister is de andere oplossing, welke het beding als tijdsbepaling beschouwt. Het beding is een betalingsbeding: het heeft uitsluitend, de strekking tot regeling der betaling. Het stelt het tijdstip der betaling vast en bepaalt dit op: na aankomst van het schip.
En wanneer nu het schip niet aankomt?
Du Mosch 1) is deze opvatting toegedaan:
„De voorwaarde „betaling bij aankomst van het schip" beteekent bijvoorbeeld geenszins, dat het risico van het goed ook eerst overgaat bij aankomst van het schip, — integendeel: de levering is — op een c. f. of c. i. f.-contract — reeds op de plaats van afscheep geschied. Trouwens in de laatste jaren zijn ook de begrippen „levering en „betaling", die vroeger veelal als één werden beschouwd, van elkander gescheiden."
Van Houten 8), in de bespreking van een Engelsch Grondnoten contract:
„Het schijnt ons toe, in verband tot het hooger medegedeelde ten opzichte van het in Engeland geldende
*) t. a. p. blz. 40.
s) t.a.p. blz. 54 en 68.



177
recht, dat, geheel op zich zelf staand beschouwd, dit beding, in elk geval naar Engelsch recht, niet anders bedoelt, dan té regelen dat de kooper eerst zoolang na de inscheping behoeft te betalen als er tijd verloopt tusschen die verscheping en, bij regelmatig doorvaren, de aankomst van het schip in destin atiehaven. Dat wil dus zeggen, dat bij niet aankomst wordt berekend, wanneer het schip zoude aangekomen zijn. Die berekende dag is dan de betalingsdag."
„Evenals wij opmerkten bij model 5 is „betaling bij aankomst van het schip" niet noodzakelijk het bewijs, dat de verkooper geen betaling zoude erlangen bij niet-aankomst, en dat daardoor het geheele verliesrisico naar den verkooper wordt overgebracht."
Rott. Comitévan Graanhandelaren, Arbitraal vonnis: 1)
„dat bij het C. i. f. contract het goed vaart voor rekening en risico van Kooper. Ook al is het schip niet aangekomen, is toch de Kooper tot opname van documenten verplicht."
Rechtbank Marseille: 2)
„„betaling bij aankomst tegen documenten" dient om vast te stellen het oogenblik, dat betaling geëischt kan worden."
Hof Den Haag: 3)
een arrest, dat een analoge quaestie op analoge wijze oplost:
„„Levering bij aankomst begin Februari" is te beschouwen niet als voorwaarde, maar als tijdsbepaling." De Kooper zal wanneer het schip niet aankomt niet
1) 10 April 1915.
2) 12 Sept. 1902. R. I. M. XVIII. 356.
3) 26 Juni 1918. N. J. r9i8. 1028.
12



178
van betaling ontslagen worden: het schip vaart voor Koopers risico! De betaling zal derhalve opeischbaar worden op een tijdstip overeenkomende met dat, waarop, onder normale omstandigheden, het schip zou zijn aangekomen. Als men aan het beding deze beteekenis geeft, houdt men het binnen de perken van de oorspronkelijke bestemming: de betaling te regelen. Het is dan niet strijdig met de C. i. f. beginselen en derhalve in een C. i. f. contract op zijn plaats.
Niet iedereen zal terstond geneigd zijn met deze uitlegging in te stemmen; een Kooper, die belang heeft bij niet-betaling in geval van niet-aankomen der goederen, zal mogelijk trachten zich op de eerstgenoemde uitlegging van het beding te beroepen.
Duidelijkheid is ook hier een eerste eisch; misverstand kan daardoor worden voorkomen. Te dien einde komt het ons gewenscht voor, een uitdrukkelijke bepaling op te nemen, aansluitend aan dit beding, waardoor voorzien wordt in het geval van niet-aankomst door een regeling te treffen, dat dan binnen bepaalden termijn betaald moet worden.
Conclusie:
Hetbeding:„betalingnaaankomstvanhet schip", mits daaraan de beteekenis van een tijdsbepaling wordt gehecht, is niet strijdig met de beginselen van het C.i.f. contract.
3. Het C.i.f. contract met aandiening.
In den overzeeschen handel heeft aandiening of aanzegging de beteekenis van een mededeeling door Verkooper aan Kooper van den naam van het schip, waarin de voor Kooper bestemde goederen zijn verladen.



179
De overeenkomstige Engelsche term is „declaration (of shipment)"; in Frankrijk spreekt men van: „désignation du navire". In verband daarmede wordt een bepaalde groep van koopcontracten onderscheiden: de „vente par navire désigné". Gaubert wijdt hieraan een belangrijk deel van zijn Thèse. Deze „désignation" is bij een dergelijke „vente p.n.d." een rechtshandeling, waaraan gewichtige gevolgen zijn verbonden.
a. Het voorwerp van het contract wordt er door gespecificeerd.
b. Risico gaat op den Kooper over.
c. De „désignation" kan niet worden herroepen. Hier is dus de aandiening een integreerend bestanddeel van den koop.
Is echter een C. i.f. contract afgesloten, dan heeft de aandiening een ander karakter; zij is dan niet een integreerend bestanddeel, maar een bijkomstige verplichting van den Verkooper. Specificatie immers, indien zij plaats vindt, geschiedt bij de inlading eenzijdig door den Verkooper, gelijk we boven hebben gezien. Risico gaat eveneens volgens het C. i. f. beginsel aldaar over.
De mededeeling van den naam van het schip aan den Kooper heeft in C. i. f. verband slechts beteekenis, voorzoover zij een uitvloeisel is van Verkoopers bemoeiingen ten aanzien van de, op hem rustende, zorg voor de verscheping ten behoeve van den Kooper.
In veel gevallen kan een Kooper er belang bij hebben, met den naam van het schip en verdere bijzonderheden bekend te zijn. Hij kan dan berekeningen maken over de reis, de vermoedelijke aankomst, de omstandigheden van het vervoer, en in verband met een en ander zijn maatregelen treffen. Heeft een Kooper een



180
dergelijk redelijk belang, dan is de Verkooper in beginsel gehouden zoo spoedig mogelijk opgave te doen. Dit kan men als regel aannemen, indien partijen in hun contract geen uitdrukkelijke voorziening hebben getroffen.
Dikwijls echter regelen de koopcontracten dit onderwerp: veelal verplichten zij den Verkooper tot onmiddellijke mededeeling. Zoo b.v.:
Verk. Contract voor Ned.-Ind. Maïs: de
naam van het aanbrengende stoomschip zoo spoedig mogelijk na vertrek van dat stoomschip uit Indië worden geseind."
Contract voor Zwarte Lampong Peper: „De verkooper zal met den meesten spoed aan den kooper declareeren, den naam van het vervoerende schip of schepen..."
Contract voor N. O. I. Koffie houdt een gelijke bepaling in.
Dat de Verkooper ,,due dispatch" in acht moet nemen, schrijven voor: C.i.f. contracten van de Londensche Rubber Trade Ass.; van de General Produce Brokers Ass. en evenzoo een Fransch contract van de Handelsvereeniging „Amsterdam". „Le nom du ou
des vapeurs, seront renseignés par écrit aux
acheteurs avec toute célérité".
Andere contracten binden den Verkooper aan een bepaalden termijn. Voorbeelden daarvan zijn:
Een contract (No. 26) van de Incorporated Oil Seed Ass. (al. 4) „Particulars of shipment etc. to be declared within 5 days of date of Bill of lading."
Nu kan ook een Kooper er genoegen mede nemen, dat de naam van het schip hem niet eerder bekend wordt, dan wanneer hij de documenten ontvangt of



181
korten tijd na de aankomst van het schip. Dan wordt, er een maximum termijn na afladingvastgesteld, b.v.: „niet later dan 40 dagen na expiratie van de afladingstermijn." (Vereen, v.d. Copra Handel) of: „uiterlijk 2 X 24 uur vóór aankomst van het schip".
Practisch krijgt de aandiening belang in verband met de vraag: Is bij het C. i. f. contract aandiening van een schip, dat op het oogenblik der aandiening reeds gezonken is, geldig? Mag een Kooper documenten weigeren, welke betrekking hebben op een lading in een reeds gezonken schip?
(Analoge gevallen zijn denkbaar, wanneer het schip is aangehouden, aangevaren of zwaar beschadigd, en eerst na lang oponthoud de bestemmingsplaats kan bereiken.)
We zullen onze bespreking beperken tot het geval van geheel verlies en aan deze vraag de beginselen toetsen.
Bij de oplossing van de vraag moet vooropgesteld worden, dat het gaat om aandiening op een C.i.f. contract. De risico voor ongevallen der zeereis is daarbij voor den Kooper. Naar we boven zagen, heeft bij een C. i. f. contract de aandiening geen risico-, overbrengende beteekenis. Bij een C. i. f. contract met aandiening is derhalve evenzeer de risico voor den Kooper. In ieder geval kan dus ook Kooper verplicht worden de documenten aan te nemen.
Ook Drucker is de meening toegedaan, dat in deze de risico-verhouding van het C.i.f. contract



182
het uitgangspunt voor de oplossing moet zijn. ï)
Een andere vraag echter, waarmee men ook rekening moet houden, is: Moet een Kooper steeds genoegen nemen met aandiening van een gezonken schip; ontgaat Verkooper iedere aansprakelijkheid?
Gelijk we zagen, is een Verkooper in beginsel verplicht tot dadelijke kennisgeving van verscheping aan den Kooper; dit is een verplichting, welke onmiddellijk verband houdt met zijn „zorg voor het vervoer." Geeft een bepaling of een constant gebruik in zekeren tak van handel hem de bevoegdheid tot latere aanzegging van het vervoermiddel, dan is dat een regeling in Verkoopers voordeel. Voornamelijk bij koop van nog niet gespecificeerde goederen blijkt dit; zoo bij koop van een gedeelte van een geheele lading, waarvoor niettemin Kooper risico loopt.
De Verkooper heeft er dan belang bij langer te kunnen wachten met het geven van de definitieve bestemming aan schip en lading; hij kan b.v. verschillende schepen daarheen dirigeeren, waar met elke lading de meeste voordeden op de markt te behalen zijn. Hoewel dus zeer zeker het schip vaart voor risico van den Kooper, mag deze risico niet zonder noodzaak worden vergroot door toedoen van den Verkooper, welke reeds door de instelling-zelf van de aandiening is bevoordeeld.
Bevestiging van deze meening geeft een uitspraak van den Engelschen Rechter. 2)
„If the ship will be lost before tender but without
i) R. M. 1920 blz. 198. naar aanleiding van een Fransch vonnis. 3) Aangehaald in „Granen en Meststoffen". 24 Nov. 1920. Clerk v. Cox Mc. Euen Co. 89 L. J. K. B. 596. 25 Com. Cas. 94. Mambre Sacch. Co. v. Corn Products Cie. 24 Coti. Cas. 89.



183
knowledge of the seller it was, I assume, always clear that he could make an effectif proffer of the documents to the buyer. In my opinion it is also clear that he can make an effectif tender even though he possess at the time of tender actuel knowledge of the loss of the ship or goods, for the purchaser in case of loss will get the documents bargained, for, and if the policy be that required by the contract and if the loss be covered thereby he will secure the insurance moneys. I therefore hold that the plaintiffs were not entitled to reject the tender of the documents upon the grounds that the „Alonguin" had, to the knowledge of the defendants, sunk before the tender of the documents."
Een artikel in „Granen en Meststoffen" !) is evenzeer op onze hand. De schrijver komt tot deze conclusie:
„De verplichte opname der documenten in een dergelijk geval behoort tot de vele risico's van den C. i. f.-kooper."
In de graanarbitrage wordt in het algemeen een ander standpunt ingenomen. Daar wordt aandiening van een gezonken schip ongeldig verklaard. Enkele uitspraken van het Rotterdamsch Comité van Graanhandelaren wijzen in deze richting. Wat is echter het gevolg wanneer men een Kooper toelaat documenten te weigeren indien er een dergelijke aandiening heeft plaats gehad ? Dat Arbiters een Verkooper verplichten tot aanbieding van een andere partij zoogenaamd tot „nalevering" of tot het betalen van schadevergoeding. Maar men vergeet, dat op een C. i. f. contract van na-leveren geen sprake zijn, omdat reeds geleverd was
]) 8 Dec. 1920.



184
en wel bij de afscheping. Eveneens verliest men uit het oog, dat zoodoende de risico van het C i. f. contract op den Verkooper wordt gebracht, door dezen te verplichten een tweede partij ter beschikking te stellen» Een verplichting, welke, juist volgens het C. i. f. beginsel, zeer zeker niet op hem rust.
Moge al deze oplossing van Arbiters onjuist zijn, de redenen, welke hen daartoe brachten zijn verklaarbaar. Zij trachtten op deze wijze misbruiken van Verkoopers tegen te gaan en Koopers te beschermen tegen willekeur. Verkoopers mogen nooit belang krijgen bij het aandienen van een gezonken schip! Het zou echter de voorkeur verdienen dit niet te doen op een wijze, welke de beginselen van het C.i.f. contract aantast. Tot de, overigens terecht gezochte, waarborgen, zouden wij langs anderen weg willen komen.
Het is daarom, dat, wanneer wij aandiening van een reeds gezonken schip in 't algemeen als geldig willen beschouwen, we den Verkooper den plicht willen opleggen zijn goede trouw aan te toonen.
Hiermede in overeenstemming is een contract van de London Copra Ass., dat deze regeling geeft voor het geval de aanzegging niet voor aankomst van het schip den Kooper bereikt: "Seller to furnish proof that the Copra was purchased prior to the arrival of the steamer": een verplichting om de werkelijke ber stemming voor den Kooper aan te toonen.
Het Nederl. Copra contract, hoewel aan den Verkooper in 't algemeen de bevoegdheid tot aandiening van een gezonken schip ontnemende, maakt daarop deze uitzondering:
„tenzij de afscheper binnen 7 dagen, te rekenen vanaf



185
datum connossement, dezen afscheep per telegram verkooper heeft medegedeeld en verkooper deze aanzegging binnen 24 uur na ontvangst aan kooper heeft doorgegeven."
In dit laatste veronderstelde geval is dus een dergelijke aandiening -wederom wel geoorloofd. Verkoopers goede trouw staat dan voldoende vast om zijn aandiening als een geoorloofde te kunnen beschouwen. Dit is in overeenstemming met ons beginsel:
Dat aandiening van een gezonken schip, mits te goeder trouw gedaan, geldig is; dat Verkooper zijn goede trouw heeft te bewijzen.
4. Het C. i. f. contract met annuleeringsclausule.
'Het is wel noodig vooraf duidelijk te maken, wat met „annuleeringsclausule" wordt bedoeld.
Er zijn verschillende contractsbedingen, welke de bepaling inhouden, dat het contract is geannuleerd, wanneer zich zekere omstandigheden voordoen. Op uiteenloopende wijze zijn zij geredigeerd; zoo, dat het contract is „geannuleerd", „nul"; ook: „contract to be cancelled", „void"; „le contrat sera annullé", „nul ', enz.
Men wil er mede uitdrukken, dat, in gevallen als: brand, schipbreuk, oorlog, oponthoud, in het algemeen: overmachtsfeiten, de contractsverhouding van partijen als geëindigd moet worden beschouwd. '
Nu zijn deze bedingen te onderscheiden in:
a. Annuleering op grond van feiten aan de verscheping voorafgaande.
b. Annuleering op grond van feiten na de verscheping. Het is gewenscht deze twee soorten met nadruk te



186
onderscheiden; dikwijls haalt men ze dooreen, wat tot verwarring en verkeerd begrip aanleiding geeft. Want in wezen en gevolgen zijn zij verschillend van aard.
De eerstgenoemde annuleering past volkomen in het kader van het C.i.f.-contract. Zoolang niet is afgescheept is niet geleverd. Overmacht verhindert levering en werkt bevrijdend voor den debiteur, die moet presteeren. In casu ontheft dus overmacht-bij-de-verscheping den Verkooper-aflader van «ijn contractueele verplichtingen. De andere soort van annuleering geeft tot meer opmerkingen aanleiding.
Gaat men daarbij uit van dezelfde opvatting, dat het hier betreft overmachtsfeiten, welke bevrijdend werken voor den Verkooper, dan zou men tot vreemde consequenties komen. Omdat overmacht den debiteur van zijn leveringsplicht bevrijdt, is een annuleeringsbepaling misplaatst, wanneer reeds geleverd is. En we zagen, dat bij het C. i. f. contract de levering reeds bij inlading is geschied. Maar ook indien men de bestreden opvatting aanhangt, als zou door overgave van documenten levering worden voltrokken, zouden evenzeer dergelijke bepalingen iedere beteekenis missen, als het feit zich zou voordoen, wanneer reeds de documenten zijn overgegeven. En, zou het feit daarvóór plaats grijpen (d. i. voor de levering in de laatstgenoemde opvatting) dan zou men toch in strijd komen met het, ook in die opvatting gehuldigd C. i. f. beginsel, dat vanaf de verscheping risico bij den Kooper is.
Zeer goed zouden bepalingen als de onderhavige denkbaar zijn in een contract met levering in het land



187
van bestemming waarbij immers iedere zeerisico voor den Verkooper is. Ontmoet men ze echter in verband met het C. i. f. beding, dan moet gezocht worden naar een andere strekking dan de hierbovengenoemde, wil men niet met de beginselen van het C. i. f. contract in strijd komen.
Wat zou rechtens zijn, wanneer bij een normaal O i. f contract schip of lading tijdens het vervoer door een zeeramp enz. verloren ging ? Levering heeft plaats gehad; Kooper is derhalve eigenaar van de documenten: cognossement en polis. Risico van het vervoer is voor den Kooper; diens verplichting tot betalen blijft bestaan. Daartegenover kan de Kooper, door middel van de polis, den verzekeraar aanspreken en de geleden schade vergoed krijgen. Keert een assuradeur niet ten volle uit, of wordt, om welke reden dan ook, in 't geheel niet betaald, zoo moet de Kooper dit verlies dragen.
Welk gevolg zou nu hebben het opnemen van de clausule: „de koop is nul voor dat gedeelte, dat tengevolge van zeeramp (enz.) niet wordt aangebracht"? Zou dat beteekenen: Kooper heeft niet te betalen en Verkooper moet maar zien, dat hij de schade op den assuradeur verhaalt ? Wanneer de assurantiemaatschappij haar verplichtingen behoorlijk nakomt, maakt dit met de eerstgenoemde procedure geen verschil, tenzij dan voorzoover onder bepaalde omstandigheden assurantiepenningen de voorkeur verdienen boven den koopprijs. De moeilijkheid zit echter juist in het mogelijke geval, dat de verzekeraar niet uitkeert. Dit is bijna een theoretische veronderstelling, want dergelijke gevallen zullen tot de uitzonderingen behooren. Echter juist dan



188
komen de verhoudingen in volle scherpte naar voren; de risico-vraag moet losgemaakt worden van de verzekering, eerst dan leert men die verhoudingen kennen.
Indien zulk een annuleeringsregeling een risico voor den Verkooper zou beteekenen, zou het vervullen van de annuleeringsvoorwaarde een nadeel voor den Verkooper zijn. Is dit werkelijk het geval ? Wat zeggen de contracten, welke deze regelingen inhouden? Eenstemmig leggen zij den Verkooper de verplichting op bewijs te leveren van de zeeramp (enz.) en van de werkelijke verlading der goederen. Zou dit noodig zijn, wanneer 't een en ander als een risico voor Verkoopers rekening kwam? Moest dan de Verkooper nog zijn nadeel met bewijzen gaan aantoonen?
Het „annuleeren" van een contract is juist iets, waardoor een Kooper kan benadeeld worden, terwijl een Verkooper er voordeel van kan ondervinden. Juist daarom legt men dezen de verplichting op de voor hem gunstige annuleeringsoorzaak te bewijzen, teneinde misbruiken te voorkomen.
"this contract to be cancelled so far as regards such lost vessel or vessels on the production of the Bill or Bills of Lading, or other satisfactory proof of shipment by Sellers so soon as fairly practicable after the loss is ascertained."
(London Rubber Trade Ass.)
Een woordelijk gelijke clausule geeft een • Pepper contract v. d. General Produce Brokers Ass. Het Verkoop-Contract voor Ned.-Ind. Mais: „De koop is nul voor dat gedeelte, dat door zeeramp niet wordt aangebracht; hetzij door schipbreuk,



189
brand of dergelijke aan boord of in den lichter, of in de loods; ook nul voor hetgeen door overmacht, tijdens de belading mocht verloren zijn gegaan ; eveneens nul voor alles, wat bij de lossing in een noodhaven wordt geabandonneerd. Verkoopers zijn alsdan gehouden te leveren een scheepsverklaring en een polis." Als voorwaarde om van de annuleeringsclausule. gebruik te kunnen maken legt men den Verkooper dezen bewijsplicht op.
Wat is nu de beteekenis van dergelijke clausules? Zij komen meestal voor in verband met de contracten met „betaling naar uitgeleverd gewicht." Daarbij moet het gewicht, waarover betaald zal worden nog definitief worden vastgesteld. Is nu het schip verloren gegaan, dan zou een dergelijke vaststelling zeer bemoeilijkt worden. Immers er is geen uitgeleverd gewicht, zoodat dit op de basis van het afecheepgewicht in verband met waarschijnlijkheidsberekeningen over het zeevervoer zou moeten worden bepaald. Een dergelijke regeling brengt veel bezwaren en mogelijkheid van quaesties mede. Teneinde dit te voorkomen, contracteert men eenvoudig: Indien het goed niet aankomt, blijven de beurzen gesloten. Kooper behoeft dan niet te betalen; Verkooper behoeft de documenten niet af te geven. Zijn de documenten reeds bij den Kooper, dan geeft deze ze aan den Verkooper terug; ook dan betaalt Kooper niet en Verkooper spreekt, evenals in de eerste gevallen den verzekeraar aan. Zoo wordt een oplossing verkregen, welke beide partijen kan bevredigen, mits de redenen van zulk een schikking voldoende vaststaan. Daarom moet Verkooper bewijs leveren.



190
Een zeer plausibele regeling verkrijgt men zoodoende .... onder voorwaarde, dat de verzekeraar uitkeert. : Blijft uitkeering achterwege, dan valt men m.i. weer terug op de risico-beginselen van het C.i.f. contract en kan de Verkooper op grond daarvan zijn schade op den Kooper verhalen. 1)
Over het teruggeven van documenten spreekt een Phosphaat-contract.
„Die Kaufer sollen in solchen Fallen den Verkaufern
die Documente zurückgeben gegen Rückvergütung
etwaiger Vorausbezahlungen".
Het optreden met de polis tegenover den verzekeraar door den Verkooper na terugontvangst van documenten, is te beschouwen als een handeling ten Koopers behoeve. Verkooper is daartoe beter in staat, omdat ook hij de verzekering heeft afgesloten.
Jurisprudentie over deze vraag konden wij niet opsporen. De eenige bron van ons onderzoek waren de „sententiae" van personen, aan wier oordeel, wegens bekendheid met de praktijk, waarde mag worden gehecht.
Zoo bevestigde i.v.m. het zoojuist genoemde Phosphaat-contract een onderhoud met een der Directeuren der Vereenigde Chemische Fabrieken onze hierboven uiteengezette opvatting, dat ingeval van niet-uitkeering door den assuradeur, de schade op den Kooper verhaalbaar is.
Een juiste regeling geeft het Contract No. 2 van de London Copra Ass:
„Non Arrival: Should the copra, or any portion thereof,
!) Du Mosch t.a.p. blz. 17.



191
not arrivé in from loss of Vessel or other
unavoidable cause, this contract to be fulfilled forsuch portion by handing documents, including Insurance Policy, or Certificate of Insurance, against payment of invoice based upon shipping weights less freight (unless the latter has been prepaid)".
Kooper blijft hier tot betaling verplicht, ook voor het gedeelte, dat niet aankomt. Over het ontbrekende deel kan de Kooper, aan wien de documenten ter hand worden gesteld, den verzekeraar aanspreken. Dit is een volkomen beginsel-vaste regeling; Kooper loopt de risico; Kooper moet dus den verzekeraar aanspreken.
Slechts wanneer men aan de annuleeringsclausules deze uitlegging geeft, zijn zij binnen het verband van het C.i.f. contract te handhaven. Kent men er risico-overbrengende kracht aan toe, dan moet noodzakelijk daardoor het C.i.f, contract van karakter veranderen.
B. Variaties van het F.o.b. Contract. li Het F.o.b. contract met „loco" condities.
Van een makelaarscontract voor Indramajoe-Ryst volgen hier enkele clausules:
i. De afscheep zal plaats vinden in Juli en/of Augustus en/of September 1914.
zoodra een partij of een gedeelte daarvan voor afecheep gereed ligt, moet verkoopster daarvan aan koopers kennis geven en betalen deze alsdan, na goedkeuring der qualiteit, de volle waarde der gereed liggende rijst, min afscheepkosten al naar



192
gelang verkoopster het geld noodig zal hebben, verder:
5. De reeds betaalde rijst, alhoewel liggende in het pakhuis van verkoopster, behoort aan koopers, al wordt het gewicht eerst bij afscheep geconstateerd en verliest verkoopster daardoor de beschikking daarover.
en:
2. (contróle) welke geschiedt in verkoopsters pakhuis.
Uit 1. i. v. m. 5. volgt, dat levering en eigendomsovergang plaats vinden in het pakhuis van Verkooper. Contróle op qualiteit en gewicht geschiedt eveneens aldaar. Het uitdrukkelijk daarnevens opgenomen beding, dat verscheping voor rekening is van den Verkooper, is niet voldoende om aan het contract het F.o.b. karakter terug te geven, hetwelk door de bepaling aangaande den eigendomsovergang — de goederen kunnen geruimen tijd in Verkoopers pakhuizen vóór de verscheping als Koopers eigendom liggen — daaraan wordt ontnomen.
Een sterker voorbeeld nog geeft een „F.o.b." contract van de Handelsvereeniging „Amsterdam". Het volgende is daaraan ontleend.
Opslag en Assurantie: van den datum van dit contract af is de pakhuishuur voor het houden van de partij in onze pakhuizen op Java voor koopers rekening, en wel tegen 15 cent per 100 Ko. per maand, zoo ook de brandassurantie tegen de loopende premie.
Leveting: F. o. b. Indien te zijnertijd de afscheep
plaats vindt, dan kan ons Soerabaja huis voor
de aanboord-levering zorg dragen.



193
In het gunstigste geval zou men dit contract kunnen beschouwen als een F. o. b. contract met vervroegden risico-overgang: waar bij een eigenlijk F.o.b. contract risico voor den Kooper komt bij de werkelijke inlading in het zeeschip, geschiedt hier de risico-overgang reeds terstond bij het sluiten van het contract. Ook de zgn. „aanboord-levering", waarvoor men evengoed „aanboord bezorging'' kan lezen, geschiedt in het tweede veronderstelde geval in naam en op order van den Kooper. Dat betaling plaats vindt terstond bij het sluiten van het contract van 100 % van de factuur, duidt mede in verband met bovenstaande regeling der pakhuishuur op een evenzeer „vervroegden" eigensdomovergang, zoodat we hier veilig kunnen spreken van een loco koop met een nadere afspraak — zoo men wil: een expeditie overeenkomst — voor het bezorgen aan boord en voor verschillende onkosten.
2. F. o. b. contract met „C. (i). f. condities." (Overgangsvorm).
Meermalen houden F. o. b. contracten bepalingen in, welke gaan in de richting van C. i. f. condities.
Zoo het Spiritus-Contract van de Ned. Ind. Spiritus Maatschappij.
„Afscheep: De afscheep met conferentie-stoomers wordt door verkoopster ten behoeve van kooper bezorgd. De kosten hiervan zijn in den koopprijs inbegrepen."
De overige clausules van het contract zijn volmaakt in orde wat F. o. b.-zuiverheid betreft.
Deze verschepingsclausule brengt een nieuw element
is



194
in de verbintenis. Zij is een toevoeging aan de eigenlijke F. o. b. regeling. We hebben het beding op te vatten als een nadere overeenkomst van partijen, waarbij de Kooper zijn Verkooper machtigt namens hem het vervoer te bezorgen. De onderteekening van het contract brengt tevens de bekrachtiging mede van het speciale machtigingsbeding. Krachtens die lastgeving kan Kooper den Verkooper aansprakelijk stellen voor een goede behartiging van zijn belangen, zooals steeds een lastgever „zorg van een goedhuisvader" kan verlangen. In het onderhavige geval is Verkoopers „huisvaderlijke" zorg aan een bepaalde grens gebonden: „De Verkoopster is niet aansprakelijk voor het niet verkrijgen van scheepsruimte en/of het niet verschepen van door haar aangeboden spiritus door het stoomschip, waarop ruimte is besproken."
Naar we boven zagen, geeft een C. i. f. contract eveneens een machtiging van Kooper op Verkooper ten aanzien van het bezorgen der vracht. Over assurantie spreekt het contract- niet, daarmee gaat het volgens de gewone F. o. b. beginselen. Hier wordt dus het C. i. f. beginsel niet verder gevolgd, maar beperkt de analogie zich tot het C. f. contract.
Een gelijke clausule als in laatstvermeld contract vinden we ook in een Serdang Tabak F.o.b. contract.
„Sellers to engage necessary tonnage accomodation".
In „Opmerkingen" naar aanleiding van dit contract zegt Mr. van Houten:
„De lastgeving wordt gevonden in de opdracht om te zorgen voor de verscheping. Deze heeft plaats voor rekening en risico van Kooper, maar de Verkooper is als lasthebber verplicht tot alles, waartoe een goed



195
lasthebber verplicht is." De laatste verplichting wordt dan in enkele bijzonderheden nader uitgewerkt, waarvoor we naar de bespreking van het C.i.f. contract kunnen verwijzen. Hoofdzaak is, dat Van Houten dit contract eveneens beschouwt als een F.o.b. contract, waaraan een speciaal lastgevingsbeding is verbonden.
Eigenaardiger nog is een Engelsch „Official F.O.B. Contract of the Rubber Trade Ass. of London."
Volgens dit contract zorgen Verkoopers voor verscheping „to engage necessary tonnage accomodation." Zij melden den Kooper naam en bijzonderheden aangaande het schip. En, „If Sellers prepay freight Buyers to refund the same to Sellers", zoodat Verkooper niet alleen vracht „bezorgt", maar ook betaalt (zij het dan ook als voorschot.) Verder:
„Rubber to be insured bij Seller for
account of Buyers."
De lastgevingsovereenkomst, welke van dit contract deel uitmaakt, strekt zich, in tegenstelling tot het vorige model, behalve tot de vracht ook uit tot de assurantie.
Stellen we daar nu eens tegenover een contract, dat zonder twijfel C.i.f. contract moet worden genoemden waarbij de regeling aldus is:
Goederen worden verkocht C. i. f. A'dam. Zij worden door den Verkooper berekend naar den zoogen. C. i. f. prijs, d. w. z. een prijs, waarin vracht en assurantiepremie is berekend. De vracht moet evenwel na aankomst door den Kooper aan de reederij betaald worden. Opdat nu niet de Kooper tweemaal vracht zou betalen,eenmaal (in den prijs berekend) aan den Verkooper en eenmaal aan den vervrachter, wordt overeengekomen, dat Kooper het betaalde vracht-



196
bedrag van de voorloopige factuur zal aftrekken.
Waar is nu het verschil met het genoemde Rubber F. o. b. contract ?
Juridisch is er weinig verschil; commercieel slechts een zeer gering. Veronderstellen we, dat de door de reederij gevorderde vracht in beide gevallen gelijk is, dan betaalt bij het F. o. b. contract de Kooper goederenprijs plus vracht; bij het C. i. f. contract goederenprijs minus vracht. Het verschil is dus gelegen in den berekenden goederenprijs. Deze is bij den C. i. f. koop geen zuivere goederenprijs. Het is de eigenlijke goederenprijs (als bij F. o. b.) vermeerderd met een gecalculeerd bedrag voor vracht.
Het eenige verschil, waarom men de voorkeur zou kunnen geven aan een dergelijken F. o. b.-koop boven denzelfden koop als C. i. f.-koop, is, dat de F. o. b. verkooper geen risico heeft van vrachtschommelingen, zooals bij C. i. f. Immers als de. vrachten oploopen, blijft de C. i. f.-verkooper gebonden aan zijn eens gecalculeerden C. i. f.-prijs.
F. o. b. contracten als het bovengenoemde zijn onder invloed van den oorlog ontstaan. De groote onzekerheid van vrachtprijzen en verscheping wilden Verkoopers ontgaan. Zij wilden hun Koopers wel blijven gerieven met de zorg voor vracht, maar waren niet geneigd dit op eigen risico te doen; deze moest de Kooper op zich nemen.
Hieruit moge blijken, hoe weinig scherp een grens te trekken is tusschen bepaalde typen van contracten. Langzaam en gelijdelijk vloeien F.o.b. contracten in C.i.f. contracten over. Wil men .gaan indeelen, dan zal men moeten ontleden en beschouwen of bepaalde



197
contracten dichter bij den F.o.b. of bij den C.i.f. grondvorm staan. Dit indeelen kan zeker nut hebben: door te toetsen aan dien zuiveren en elementairen vorm, laat zich de aard der verschillende bedingen beter verstaan. Het is daarom bij het opstellen van een contract een eerste eisch, dat men duidelijkheid betracht en zich terdege rekenschap geeft, wat men wil en hoe men dat moet bereiken. Wenscht men b.v. een regeling alsin het geciteerde Rubber-contract, dan is het goed eerst de eigenlijke F.o.b. condities op te nemen; de leveringen risico-bepalingen overeenkomstig die F.o.b. beginselen vast te leggen. Men kan dan als „Nadere Bepalingen" nog bijzondere bedingen toevoegen, welke desgewenscht in de richting van de C.i.f verhoudingen gaan.
Hiermede zijn wij gekomen aan het einde van onze bespreking. Terwijl aan den eenen kant viel op te merken, dat men over 't algemeen met groote stelligheid in het handelsverkeer van de contractsclausules gebruik maakt, bleek ons aan den anderen kant, dat, bij een dieper ingaan op de quaesties, nog wel verschil van opvatting over de strekking van die clausules bestaat. Zoolang alles een vlot verloop heeft, ondervindt niemand daarvan nadeel en, zoolang niemand nadeel ondervindt, maakt men zich over verschil in beteekenis niet warm.
De invloed van den oorlog heeft in dit opzicht gunstig gewerkt: men moest zich toen wel van rechtsvragen rekenschap geven. Overal viel groeiende belangstelling waar te nemen. Typeerend daarvoor is de litteratuurzelf over dit onderwerp: het zoo gretig ontvangen ge-



198
schrift van Mr. van Houten is van 1915. De belangrijke „Voordracht" van Du Mosch dateert van November 1918. De artikelen in verschillende periodieken, (Oliën en Vetten, In- en Uitvoer, Granen en Meststoffen)
Men heeft het bij belangstelling niet gelaten: al spoedig besefte men het nadeel van verdeeldheid van opvatting en de wenschelijkheid tot eenheid te geraken. De „Conference to Standardise Export Quotations" is hiervan een voorbeeld.
Moge, op internationalen grondslag, dit proces voortgang vinden en de Handel zelf, waar het gaat om de regeling van een zoo belangrijk onderdeel van het handelsverkeer: het contractenrecht, zich zekerheid weten te verschaffen.
zijn alle van recenten datum.