J. Langeveldt J. Herm. Schröder Heerengracht 124-128 - Amsterdam Tel. Nos. N. 329, 514, 5458, 5970, 9442, C 3573 Belasten zich met het plaatsen van verzekeringen op elk gebied. Bij de Afdeeling ,,Avia" kunnen ten allen tijde verzekeringen worden afgesloten op goederen en geldswaarden, te vervoeren met vliegtuigen van de Koninkl. Luchtvaart-Maatschappij Voordeelige Conditiën. Billijke Premiën. Vraagt nadere inlichtingen direct aan bovenstaand adres, of door Uwen Assurantiebezorger n Tem" C9 I houtconstructies voor oonstellingsgebouwen, [Hangars e 1 JACOB HILGER) RH El M BROM LulNEUWI ED vertegenwoordiger* MVHAMDELMYi van R05SUMÓ}C£ A'DAM-ROKIÜÖI tc. 1 < m 0x3 O 3 CD T3 1 0 3 1 O 3 O —#1 — cd è* CD CO viii HANDBOEK VOOR LUCHTTOERISME KAART V/AM NEDERLAND MET DE UfifilMfi DER VERSCHILLENDE VUÈfi-TBRRÊlNÊM □Terreinen van de LA- ■Terreinen van den M-L-D-(W, alleen voor Watervliegtuigen) DTerremen ven particulieren, etc. I 1 Ingericht voor alle herstellingen, n ,, „ „ kleine „ HANDBOEK VOOR LUCHTTOERISME KONINKLIJKE NEDERLANDSCHE VEREENIGING VOOR LUCHTVAART :: COMMISSIE VOOR LUCHTTOERISME :: SECR.: HEERENGRACHT 530, TELEFOON C. 3421, AMSTERDAM RUS & ZOOIEN ASSURANTIE-MAKELAARS ANNO 1720 Rotterdam - 's-Bravenhage - Amsterdam Delft - Sehiedam - Ylaardingen VERZEKERINGEN Vraagt ons premie voor gij een luchtreis onderneemt; wij leggen ons speciaal toe op deze branche van verzekering en bezorgen TT goede dekking IX BESCHRIJVING DER VLIEGKAMPEN, I, Soesterberg. Soesterberg is het centrale militaire vliegterrein, het grootste en best ingerichte van Nederland en tévens een der beste terreinen van geheel Europa. Het is naar alle richtingen minstens een K.M. lang. De bodemgesteldheid is over het algemeen uitstekend. Het is een heideterrein, waarop zich een viertal pistes bevinden. De windrichting wordt aangeduid door een wijzer in den vorm van een vliegtuig op den grond en door een windzak op de centrale werkplaats (in het middengedeelte van de hangarrij gelegen.) Bovendien des nachts door lichten op het midden van het terrein en wel door een groot wit Jicht en een of twee -kleinere roode lichten, welke naar gelang van de windrichting automatisch zoodanig branden, dat een toestel zich met den neus in den wind bevindt, als het van het roode licht naar het witte gaat. (of tusschen de twee roode door naar het witte.) In het komende seizoen zullen bovendien schijnwerpers aanwezig zijn, om het landen des nachts mogelijk te maken. Op het terrein bevinden zich een twintigtal groote hangars ; er is altijd gelegenheid tot stallen, tegen eene vergoeding van 2 cent per P.K. per etmaal. Elke landing op het terrein kost het aantal P.K. maal 1 cent, waarvoor men alle hulp bij vullen, starten, etc. krijgt. 10 Alle soorten bezine en olie zijn steeds verkrijgbaar. Alle voorkomende reparaties kunnen in de uitgebreide ■werkplaatsen worden uitgevoerd. Telegraaf, telefoon zijn aanwezig. Bovendien beide ook draadloos. Weerberichten worden op verzoek steeds gaarne medegedeeld. Geneeskundige hulp is steeds verkrijgbaar. Indien noodzakelijk, bij noodlandingen buiten het terrein, kan van auto's (bak- en aanhangwagens) gebruik worden gemaakt. Op het terrein bevindt zich het Officiers-Casino, waar men (als men er geïntroduceerd is althans) kan uitrusten van de vermoeienissen van den tocht. In de nabijheid zijn meerdere restaurants ; de omgeving is zeer schoon en in den zomer druk bezocht. Van uit de lucht is het terrein gemakkelijk te vinden, daar het gelegen is aan de spoorlijn Utrecht—Amersfoort. In de lucht ziet men bovendien al op tientallen kilometers afstand de twee- groote witte zandplekken, die N.O. van het vliegterrein liggen. Voor met het terrein geheel onbekenden zij gewezen op de aanwezigheid van den 40 M. hoogen radio-mast, alsmede op de hierafhangende antenne. Om het terrein ook bij avond goed vindbaar te maken, -wordt bij donker deze radio-mast aan 4 zijden electrisch verlicht, aldus een vuurtoren vormend, die op zeer grooten Afstand zichtbaar is, terwijl op tijdig verzoek (aan den Commandant der L. A. te Soesterberg) het zeer sterke •oriënteeringslicht op dezen toren bij duisternis ontstoken kan worden. II. Schiphol. Evenals Soesterberg militair vliegterrein. Oppervlakte zeer groot, ook naar alle zijden ongeveer 11 Landingsterrein Schiphol t|£. van Amsterdam. Telefoon is aanwezig; alsmede draadloos station. Weerberichten worden op verzoek medegedeeld; eerste medische hulp is aanwezig. Auto's zijn ter beschikking. Op het terrein is gelegenheid tot het gebruiken van een kleine verfrissching. Schiphol ligt Z. van Amsterdam. Deze stad is per auto in een half uur te bereiken ; overigens vaart tweemaal per dag een bootje. Als eenige hindernis staat N.0. van het terrein de 40 M. hooge radio-mast, welke op dezelfde wijze verlicht als die te Soesterberg, des nachts tot baken strekt. III. Gilze-Rijen. Militair vliegterrein behoorend tot de L.A. Het terrein is ongeveer 500 M. in het vierkant, echter op vele plaatsen onbruikbaar. De goedé gedeelten zijn door langgerekte pistes aangegeven en door witte vlekken afgebakend. Er zijn twee hangars aanwezig tot het onderbrengen van vliegtuigen. Benzine en olie zijn steeds verkrijgbaar. Op het terrein zijn altijd twee mecaniciens, die het noodige gereedschap hebben om kleine herstellingen te kunnen uitvoeren. Telefoon is aanwezig. Het terrein is van uit de lucht vrij gemakkelijk te vinden, omdat het tusschen Tilburg en Breda is gelegen Zuidelijk van den weg, die deze steden verbindt. Deze weg is uitstekend berijdbaar voor automobielen. Het terrein ligt op ongeveer een half uur wandelen van het station GilzeRijen. 16 IV. Vliegkamp Oldebroek. Landingsterrein Oldebroek. Gilze-Rijen leent zich er uitstekend toe, om fs mórgèris heen te vliegen, er de warme uren van den dag zoek te brengen in de bosch- en heiderijke omgeving en 's avonds weer te vertrekken. Behalve een typisch Brabantsch kroegje met een zeer bereidwillige kasteleines, is er in de onmiddellijke nabijheid van het terrein geen gelegenheid tot restauratie van den inwendigen mensch. IV. Oldebroek. Militair vliegterrein van de L.A. De afmeting O-W is meer dan voldoende, die N-Z is ongeveer 300 M. Bij landingen met N. wind moet men oppassen niet te ver naar den zeekant te landen, daar het terrein naar die zijde plotseling vrij sterk begint te hellen en daar bovendien vol gaten zit. Het midden van het terrein is door een kruis aangegeven; men drage als regel zorg binnen ongeveer 150 M. van dit kruis te blijven. De windrichting wordt, als het terrein voor militaire oefeningen bezet is, aangegeven door een vlag op een der beide hangars. Het terrein is vanuit de lucht gemakkelijk te vinden, daar het Westelijk van het groote artillerie-kamp ligt. Het terrein is alleen gedurende eenige maanden in den zomer bezet, benzine en olie zijn dan meest verkrijgbaar en kleine herstellingen kunnen worden uitgevoerd. Gedurende den overigen tijd van het jaar is er niets te krijgen. De luchttoerist, die Oldebroek bezoekt, moet niet nalaten eens een kijkje te nemen boven het N. van dit kamp aan zee gelegen stadje Elburg. 19 VII. Vliegveld „Waalhaven" bij Rotterdam. VII. Rotterdam. Rotterdam heeft het eerste en tot nu toe het eenige, speciaal met het oog op het aanstaande luchtverkeer aangelegde, vliegterrein in ons land. De Gemeente Rotterdam komt voor dit vooruitziend streven alle eer toe. Het terrein is van zeer groote afmetingen, naar alle zijden minstens 800 M. De bodem is bij langdurigen neerslag nog wat slap, zij is echter van draineerbuizen voorzien 23 VII. Vliegveld „Waalhaven" met omgeving. en als het opgespoten gedeelte wat geklonken is, wordt het veld uitstekend. Het is grasland, het midden wordt aangegeven door een witten cirkel. Op het terrein weiden schapen; de luchttoerist behoeft hiervoor echter geen vrees te hebben, zoodra de scheper een toestel ziet aankomen, verzamelt hij zijn beesten in een hoek van het terrein. Dit gaat werkelijk heel vlot en heeft nooit aanleiding tot eenige onaangenaamheid gegeven. Op het terrein worden hangars gebouwd, alsmede een restaurant-hotel, etg, 23 Landingsterrein Rotterdam vanuit het Z. Landingsterrein te Ede. Carley's Vliegschool. Hengelo en omgeving (O). IX. Hengelo (Overijsel). Het vliegterrein Hengelo is gelegen op ongeveer 10 min. loopen van deze stad in Z.O. richting, in het z.g. „Pruisische Veld." Het wordt ingesloten door de spoorwegen : Hengelo-Enschede en Hengelo-Winterswijk. Het eigenlijke op het oogenblik bruikbare terrein heeft afmetingen van ongeveer 150 bij 250 M., met een paar uitlooppistes. Met eenige kosten is echter gemakkelijk 2$ X. Deventer met Vliegterrein- XI. Vliegterrein „de Maaldrift". De afstand tot de stad is ongeveer 20 min. loopen. Ter oriënteering" diene, dat Deventer is gelegen geheel aan den Oostelijken IJsseloever en twee bruggen over de rivier heeft, een schipbrug en een spoorbrug. 34 XI. Maaldrift. Met vliegterrein Maaldrift is in exploitatie bij de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en Koloniën (K.L.M.) Het is gelegen tusschen Leiden en Den Haag, welke plaatsen resp. langs goede wegen te bereiken zijn per auto in 10 en 20 min. Het terrein 'is ongeveer 400 M. in het vierkant; alleen aan de Z.O. en N.O. zijden wordt het laag inzweven bemoeilijkt door boomen en een boerderij. De K.L.M. doet echter moeite deze boomen te doen vervangen door jongen aanplant. Bij langdurigen neerslag is het terrein eenigszins drassig. Het terrein is kenbaar aan witte cirkels en kruis. Op het terrein bevindt zich een hangar van 25 bij 25 M. ; benzine en olie, alsmede eenig gereedschap zijn aanwezig, evenals electrisch licht en telefonische verbinding met Den Haag, onder nummer „Kieviet 530". Indien noodig, wordt medische hulp verstrekt door Dr. De Haan, tel. 98, Wassenaar. Brancard op het terrein aanwezig. In de nabijheid ligt het bekende toeristen café-restaurant „de Nieuwe Deyl". De aan natuurschoon zoo rijke omgeving zal menig luchttoerist naar dit vliegterrein lokken. Ziet toe, dat als gij VICT0R1A-WATER bestelt, men het U dan ook geeft. 35 Landingsterrein Maaldrift t/Z. van Leiden . XIII. Groningen. Het vliegterrein bij Groningen behoort aan de Gemeente en is gelegen in een soort park aan den Paterwoldschen weg. Het is indertijd gebruikt voor vliegdemonstraties en kan niet anders worden beschouwd, dan als een hulpof noodlandingsterrein. De afmeting O-W is ongeveer 560 M. en dus voldoende, de N-Z afmeting bedraagt echter slechts 200 M. en is, vooral in verband met het omringende geboomte, veel te klein. Bij gunstige wind is een uitstapje naar dit Noordelijk deel van ons land met zijn mooie waterpartijen bijzonder aan te bevelen. Reparatie-inrichting, benzine etc. zijn niet aanwezig; door de onmiddellijke nabijheid van de stad is dit echter geen groot bezwaar. N.V. Juweelen-, Goud- en Zilverhandel „Mercurius''vlJ. A.A.Gerritsen, Kalverstraat 49, AMSTERDAM - Tel. 5747 Noord Speciale inrichting voor vervaardiging van Medailles, Insignes, Kruizen, Bekers 40 XIII Vliegterrein te Groningen. Hydrohaven Schellingwoude. A Schetskaart van Schellingwoude en omgeving DE MARINEVLIEGKAMPEN □ IN NEDERLAND. □ A. Schellingwoude. Aan het buiten-Y bij de oranjesluizen gelegen, is het terrein te Schellingwoude zeer geschikt voor het landen en opstijgen met watervliegtuigen. Reeds in April 1916 werd marinepersoneel bij dit vliegkamp geplaatst, om het voor den dienst in gereedheid te brengen. Voorloopig vindt men er slechts een kleine vliegtuigloods met reparatie-inrichting. Plannen worden overwogen voor het bouwen van een groote loods en een groote werkplaats, welke dan tevens zal dienen voor het civiele luchtverkeer. Men houde daarom in het oog, dat Schellingwoude, zooals het thans nog is, geen juist beeld van den M. L. D. kan geven ; wie dit wil krijgen dient zich naar den Helder te begeven, alwaar de twee grootste vliegkampen gelegen zijn. Thans wordt Schellingwoude gebruikt voor het geven van instructie op zeevliegtuigen en het beproeven van nieuwe verbeteringen; o.a. werden er de inrichtingen voor draadlooze telegrafie en telefonie vanuit vliegtuigen beproefd. Voor de communicatie met Amsterdam, alsook voor het verleenen van hulp aan vliegtuigen dienen eenige motorbooten, een stoomsloep en een sleepboot. 44 B. De Mok. Dit vliegkamp voor watervliegtuigen op het eiland Texel werd in Augustus 1917 in dienst gesteld. Het ontleent zijn naam aan de aldus genoemde kom of inham, welke door een geul met de reede van Texel in verbinding staat. Deze ligging biedt het voordeel, dat, wanneer buiten te veel zee staat om te landen, de kom in combinatie met de geul, zulks toch mogelijk maakt; de helling waarlangs de vliegtuigen te water gelaten en weer uit het water gehaald worden, ligt dan ook zeer beschut. Vliegtuigen, welke bestemd zijn voor den M. L. D. in Oost-In die worden hier ingevlogen en verpakt. De hangars en de daaraan verbonden uitgebreide werkplaatsen voldoen zeer goed. Alle te verrichten herstellingen kunnen worden gedaan; verblijven voor officieren en het overige personeel zijn aanwezig. Het kamp mocht zich dan ook in een druk bezoek van buitenlandsche, n.1. Italiaansche, Deensche en Engelsche vliegers verheugen. Een station voor draadlooze telegrafie is aanwezig voor de communicatie, zoowel met vliegtuigen als met den wal. Voor verbinding met den Helder en het verleenen van hulp aan vliegtuigen dienen eenige sleep- en motorbooten. C. De Kooy. Aan het Noord-Hollandsche kanaal tusschen Koegras en den Helder gelegen, werd dit marine-landvliegtuigenkamp den i7den October 1918 in dienst gesteld. Het is tevens de standplaats van den commandant van den M. L. D. en de plaats, waar aan marinevliegers 45 C. Vliegkamp „de Kooy". het eerste onderricht, n.1. dat in het vliegen op landvliegtuigen, gegeven wordt. Het terrein dat uit grasland bestaat, is door een zeer uitgebreid draineeringssysteem geschikt gemaakt om in alle jaargetijden gebruikt te worden. Aan drie kanten is het begrensd door open veld, terwijl de hangars in een 46 Landingsterrein De Kooy der hoeken zoodanig geplaatst zijn, dat men altijd langs deze heen kan starten en landen. Ook is de atmospherische toestand zeer gunstig. Hevige „remous" kent men hier, zelfs op warme zomerdagen en bij harden wind, niet. Dit is een zeer belangrijke factor voor de instructie, die dan ook gedurende den ganschen dag en met vrij harden wind plaats kan vinden De werkplaatsen, aan de hangars vastgebouwd, zijn ruim en ingericht voor het doen van alle herstellingen en constructies. Door de ligging van het kamp aan een vaarwater (een eisch waaraan alle kampen van den M. L. D. voldoen) wordt een zeer economisch bedrijf verkregen, daar hierdoor de transportkosten lager zijn dan voor vliegkampen, welke niet aan het water zijn gelegen. De aanlegplaats bij het kamp in het kanaal is voorzien van twee sterke kranen, terwijl de werkplaatsen door middel van over rails loopende wagens in verbinding staan met den aanlegsteiger. Een krachtig marine-station voor draadlooze telegrafie en telefonie bevindt zich op eenigen afstand van het kamp, en wel op zoodanigen afstand, dat de masten nooit hinderpalen kunnen zijn voor het opstijgen en dalen der vliegtuigen. De noodige volgauto's met aanhangwagens, benevens magazijnwagens zijn aanwezig voor het verleenen van hulp bij eventueele noodlandingen buiten het terrein, terwijl in den Helder een ziekenauto aanwezig is. D. Veere. Voor een watervliegkamp is de ligging van het kamp bij Veere zeer gunstig. Moeilijk kon in het Zuiden van ons land een betere plaats worden gevonden voor een basis 43 Landingsterrein Souburg t/W. van Vlissingen. Van watervliegtuigen, daar het Veersche gat bij de meest voorkomende winden zeer beschut ligt. De inrichting is analoog met de Mok, doch op kleiner schaal. In September 1918 werd het vliegkamp in dienst gesteld. E. Souburg. Wat het marine-landvliegterrein te Souburg aangaat, in Maart 1918 werd overeenstemming met de daartoe aangewezen autoriteiten der landmacht verkregen omtrent afbakening van exercitie- en vliegterrein. Het voor vliegterreinen uitgekozen land was echter 's winters een moeras, zoodat het geheel gedraineerd en door een afwateringssloot omgeven moest worden. Door het slechten van een oud fort is het mede zeer vergroot en verbeterd, zoodat het thans niet alleen als een der beste vliegvelden door kan gaan, maar ook een belangrijk landingsterrein op den koers der verkeersvliegtuigen Nederland-Engeland is. Verscheidene noodlandingen werden reeds op het terrein gedaan. Het vliegkamp is nog niet in dienst gesteld ; hangars en werkplaatsen zijn niet aanwezig. . TOEBEHOOREN VOOR AUTOMOBIELEN MOTORRIJWIELEN EN VLIEGTUIGEN Technisch Bureau BIJLEVELD AMSTERDAM — 30 Roelof Hartstr. — Tel. Z. 1090 CATALOGI OP AANVRAGE So BENZINE der Kon. Nederlandsche Maatschappij tot Exploi tatie van petroleum- bronnen in Nederl.- Indië is DE motorbrandstof bij uit¬ nemendheid MINI$TRATII: HIXÜXN4KA(HT. ?20. AM$TZk>AM. JÜLIUS PINTSCH A G. - UTRECHT TELEFOON INTERCOMMUNAAL 1320 VerlietatiDgsappapaten voor het Luchtverkeer Vuurtorens voor electriciteit licht en gas. Flikkerlichten voor plaatsbepaling. Zonnelampen voor vliegterreinverlichting. Wïndriehtingswijzers en Bodemvuren voor landing bij nacht Zoeklichtapparaten, Alarmsirenen, Parabool- en Ellipsoïd-lampen en Glimlampen voor noodsignaalverlichting. De veiligheidsband voor Automobilisme is de GOODRICH Safety-tread Eischt deze, weiger andere merken GEBR. DE WILDE Rubberspecialiteiten AMSTERDAM — P. H. KADE 48 v Restaurant „Trianon" Leidscheplein 31 - Amsterdam Één seconde afstand van het station Kon. Ned. Vereen, voor Luchtvaart TELEFOON 3425 + 3475 Noord Huis van den Eersten Rang Zalen voor Diners en Partijen Restaurant „Trianon" The most favourite and Luxurious Restaurant in Amsterdam Restaurant „Trianon" Le Restaurant le plus distinqué et luxueuse d'Amsterdam VI Hu. tot Detailverkoop van Petroleum „DE AUTOMAAT" Hoofdkantoor: ROTTERDAM WILLEMSKADE 21 Vestigt de aandacht van H.H. Benzineverbruikers op hare organisatie, waardoor zij in de gelegenheid is door het geheele land hare bekende benzine, tot de meest concurreerende prijzen te leveren, zoowel door middel van hare ruim 500 eigen verkoopstations, als door H.H. Handelaren. Zij geeft gaarne op aanvrage de noodige inlichtingen omtrent haar systeem van couponboekjes en hare contracten. VII VOORWOORD. In verband met het door de „Fédération Aéronautique Internationale" in het leven roepén eener „Commissioa Internationale de Tourisme Aérien" werd door de Koninklijke Nederlandsche Vereeniging voor Luchtvaart, den 24sten Augustus 1920 eene Commissie voor Luchttoerisme ingesteld. Deze Commissie, geïnstalleerd door den Voorzitter der Vereeniging, Jhr. H. Loudon, bestaat uit de volgende leden : Voorzitter : C.R.T. Baron Krayenhoff; Secretaresse: R. Fleck; Penningmeester : E. Fuld; leden : R. F. P. de Beaufort; A. H. G. Fokker, Directeur N.V. Nederlandsche Vliegtuigenfabriek; Jhr. E. J. C. Greven, Inspecteur der K. N. A. C.; J. Jongbloed, Luitenant-Vliegenier; A. Plesman, Administrateur der K. L. M.; G. A. Pos, 2de Voorzitter-Hoofdconsul van den A. N. W. B.; W. C. J. Versteegh, Luitenant-Vliegenier. Deze Commissie heeft gemeend, dat een handig zakboekje voor de toeristen moest worden samengesteld, om hen betreffende de luchtvaartterreinen, de oriëntatieteekens, de luchtvaartrouten, de internationale bepalingen, metereologische gegevens enz. in te lichten en hen op te wekken door een krachtige beoefening van dit toerisme, en door doeltreffende reclame ervoor te maken, Nederland op het gebied der luchtvaart een waardige plaats te doen innemen in^de^rij der volken. 5 Het luchttoerisme geeft aan den beoefenaar alle toeristische genietingen tegelijk, welke aan automobilisme, aan watertoerisme, aan alpinisme, elk afzonderlijk zijn verbonden. De luchttoerist komt door geen andere tak van sport zóó in aanraking met het grootsche en bekoorlijke van de natuur, bij geen sport worden de genietingen met zöö weinig inspanning verkregen, en wij zijn dan ook overtuigd, dat het luchttoerisme een groote toekomst tegemoet gaat. Laat Nederland niet achterstaan bij andere naties op het gebied van Luchttoerisme! De aanvang is moeilijk, echter zullen energie, offervaardigheid en vertrouwen het hunne doen om dit schoone beoogde doel te bereiken. Wij roepen het Nederlandsche kapitaal, de Nederlandsche jeugd, de Nederlandsche sportmenschen, het Nederlandsche intellect toe.: Beoefent het luchttoerisme en (of) bevordert het door uwen steun. 6 Landingsterrein Soesterberg. I. Vliegkamp :e Soesterberg. II. Vliegkamp Schiphol i K.M. Bodem bestaat uit grasland, hetwelk uitstekend gedraineerd. Midden op het terrein bevinden zich witte cirkels. Windrichting wordt aangeduid door een wijzer op den grond in den vorm van een vliegtuig. 13 Landingsterrein Qiljse-Rijen. III. Vliegterrein „De Molenheide", Gilze-Rijen Op het terrein bevinden zich een zestal groote hangarsKosten van landing en stalling als in Soesterberg. Benzine en olie zijn steeds verkrijgbaar. Bijna alle reparaties kunnen worden uitgevoerd. V. De Kooy. Militair vliegterrein van de Marine Luchtvaartdienst. Oppervlak bestaat uit goed gedraineerd grasland uitgebreidheid naar alle richtingen ongeveer i K.M. Met Soesterberg en Schiphol een der beste Nederlandsche terreinen. De windrichting wordt aangeduid door een windzak. Op het terrein bevinden zich groote steenen hangars. • Benzine en olie zijn steeds verkrijgbaar; alle mogelijke herstellingen kunnen in de uitgebreide werkplaatsen worden uitgevoerd. Telefoon is aanwezig; bovendien een radiostation. Het terrein is gemakkelijk te vinden, daar het Zuidelijk van Den Helder ligt, aan de Zuiderzeekust. Daar het terrein aan drie kanten door zee is omringd, heerscht er altijd een zeer regelmatige, zij het ook wat sterke wind. Een tochtje langs het Noordzeestrand met tot besluit een landing in De Kooy is een uitstapje voor den toerist bij uitnemendheid. VI. Souburg. Militair vliegterrein van de M.L.D. Grasland van zeer goede hardheid en groote uitgestrektheid. Ongeveer 800 M. naar alle richtingen. Het midden van het terrein is aangegeven door een witten cirkel. Het terrein is gelegen midden tusschen Vlissingen en Middelburg aan den straatweg tusschen deze steden. Hangars zijn niet aanwezig, benzine en olie evenmin. Langs het terrein loopt de electrische tram VlissingenMiddelburg, die in een 10-tal minuten naar beide plaatsen voert. Een uitstapje naar Souburg in den zomer met een ritje naar Vlissingen (strand) of Middelburg (marktdag) is bijzonder aan te bevelen. 20 Landingsterrein Rotterdam vanaf het N.O. VIII. Carley's Vliegtuigenfabriek met Vliegschool (Ede). Als het terrein eenmaal geheel klaar is, (en dat is het vermoedelijk al, wanneer dit boekje uitkomt) zal het waarschijnlijk het beste en gezelligste (en dat zegt voor den toerist heel wat) van ons heele land zijn. Rotterdam is vanaf het terrein langs een uitstekenden weg in ongeveer 20 minuten per auto te bereiken. VIII. Ede (Gelderland). Het vliegterrein te Ede behoort aan Carley's Vliegtuigenfabriek en Vliegschool. Het ligt N.O. van Ede en grenst aan het Ederbosch. De afmetingen zijn 600 bij 700 M.; het terrein bestaat uit harde heidegrond en is ten allen tijde bruikbaar. Een witte cirkel geeft het midden van het terrein, een windwijzer op den grond in den vorm van een vliegtuig de landingsrichting aan. Op het terrein zijn voor berging van-vliegtuigen aanwezig een hangar van 40 bij 22 M. en een van 16 bij 15 M. Een fabriek, voorzien van moderne machines voor houten metaalbewerking stelt de Directie in staat alle voorkomende herstellingen aan vliegtuigen uit te voeren. Bovendien is ten allen tijde een vrachtauto met vakkundig personeel en gereedschap ter beschikking, om bij waarchuwing aan vliegeniers elders hulp te verleenen. Benzine, olie, etc. zijn steeds verkrijgbaar. Telefoon is aanwezig. Daar aan het bedrijf een vliegschool is verbonden, is op het terrein een gebouw ingericht als pension, met slaapkamers, badkamers, gezelschapszaal, etc. Het uitstekende terrein en de mooie omgeving lokken tot een bezoek per vliegtuig uit. ?6 IX. Vliegterrein Hengelo (O.). Landingsterrein te Hengelo. Landingsterrein tlZ. van Deventer een terrein vari 400 M. in het vierkant geschikt te makelt. Noordelijk van het terrein staat een watertoren, die het vinden van het terrein wel vergemakkelijkt, maar die met de er om heenstaande gebouwen, een landing bij Z.wind bemoeilijkt. Dit laatste is ook min of meer het geval met de spoorbaan Oostelijk en het bosch Westelijk resp. bij landingen bij W.- en O.-winden. Het terrein is alleen aangegeven door rechte hoeken op de hoekpunten. (D.w.z. het goede gedeelte.) Op het terrein is aanwezig een hangar van 24 bij 10 M. Op deze hangar is een z.g. windzak aangebracht voor het aanduiden van de windrichting. Een monteur is meestal op het terrein aanwezig, benevens een voorraad onderdeden, zoodat de meeste reparaties op het veld kunnen geschieden. Benzine, olie etc. zijn eveneens aanwezig of zijn in een zich in de nabijheid bevindende garage verkrijgbaar. X. Deventer. Het vliegterrein bij Deventer behoortaan deze gemeente; men wil het als permanent terrein doen inrichten. Het terrein is het Oostelijke gedeelte van de „Bergweide", welke gelegen is O.Z.O. van de stad en wordt ingesloten door den Rijksstraatweg (met dubbele boomenrij), Schipbeek en Overijselsch Kanaal. Het terrein is naar alle zijden vrij gelegen en kenbaar aan een witten cirkel. Een ondiepe kuil, die zich midden in het terrein bevindt, zal aangevuld worden. Tot nader bericht zij de vlieger hiervoor echter op zijn hoede. Op het terrein is een bord aangebracht, waarop vermeld staat, waar een telefoon is en waar benzine kan worden verkregen, n.1. beide aan de tegenover het terrein gelegen gasfabriek. Van hieruit kan telefonisch technische hulp in de stad worden aangevraagd. 32 XII. N.A.V.O. Vliegveld Heumen. XII. Heumen. Dit vliegterrein was in exploitatie bij de Nederlandsche Automobiel en Vliegtuig Onderneming (N.A.V.O.) te Cuyk. Het ligt ongeveer 6 K.M. Zuidelijk van Nijmegen (St. Annaweg), Westelijk van de samenkomst der spoorwegen Venlo-Nijmegen en Groesbeek-Nijmegen. Wanneer het terrein voldoende vlak wordt gemaakt en het struikgewas uitgeroeid, is een zeer voldoend groote ruimte te verkrijgen; het op het oogenblik bruikbare gedeelte is ongeveer 150 bij 300 M. en aangegeven door een cirkel. Op het terrein staat een tijdelijke hangar (tent); wanneer het terrein bezet is, zijn benzine, olie etc. verkrijgbaar en kunnen kleine herstellingen worden uitgevoerd. Wanneer het veld iets beter gemaakt is, kan het aantrekkingspunt voor het luchttoerisme worden, de schoonheid van deze streek is voldoende bekend. (Plasmolen, Heilige Landstichting, etc.) N. V. MOZES KNAP & ZOON BRANDKASTEN — KANTOORMEUBELEN WONINGINRICHTINGEN ANTIQUITEITEN ROTTERDAM - AMSTERDAM - DEN HAAG 3* Hotel, Café-Restaurant „KRASNAPOLSKY" AMSTERDAM. PBIMA KBTJKBN Dagelijks Diner-Concert. Witte Zaal en Avond-Concert Wintertuin. (3 Solisten) Triomf Oliefabrieken ANDRÉ VAN DEN BERGH Dzn. WARMOESSTRAAT 44 - Tel. N. 4154 - AMSTERDAM FABRIEK VAN Speciale Olie voor Vliegmachine-motoren Triomf-ValVOline Aréo (wettig gedeponeerd) Triomf-Valvoline voor Auto's :: :: Consistentvet, Poetskatoen etc. XV FQRWARD The Forward Cycle "A bargain.is NOT what you pay, but what you GET for what you pay" i English metal The best I EngÜSh CyCle ine oebi j English. manufacture ' English Workmanship A cycle, all steel with a 50 years testimonial Model B ƒ 275.— Complete Model A „ 190.— without tyres Emperor „ 180.— Complete Ladies' machines ƒ 5.— extra The Foiward Cycle Co., London, Birmingham Offices: Rotterdam, Goudschestraat 45, Tel. 12754 Agents throughout the Continent. Ask for catalogue. XVI De nevensstaande foto van den Dam en omgeving is genomen van uit een vliegmachine. — Op den voorgrond het Koninklijk Paleis, waartegenover het braakliggend Damterrein, dat nog steeds op bebouwing wacht. — Links hiervan „DE BIJENKORF", het grootste magazijn van Nederland, waarvan wij hierboven een reproductie plaatseri en waarvoor wij speciaal Uw aandacht vragen. Het magazijn heeft 70 afdeelingen, Lunchroom, Bibliotheek, eigen bont-, lingerie- en confectie-ateliers, behangerij, stoffeerderU, matrassenfabriek, bakkerij voor de Lunchroom enz., verschaft aan 1000 employé's werk en heeft een bebouwd oppervlak van a8oo M1. Het gebouw bevat 3 lichthallen. In de middelste, die geheel in Napoleon-marmer is uitgevoerd, bevindt zich het hoofdtrappenhuis met 4 personenliften, die naar de vier verkoopetages voeren, terwijl zich in de beide zijvleugels de diensttrappen en goederenliften bevinden. Wij kunnen een bezoek aan het Magazijn „DE BIJENKORF" ten zeerste aanbevelen en geven dan in overweging, na alle afdeelingen bezocht te hebben, van uit de fraaie Lunchroom het grootestadsgewoel op den Dam eens gade te slaan. XVII Koninklijk Paleis te Amsterdam ENKELE TOCHTEN MET LAND VLIEGTUIG EN. Daar het Luchttoerisme nog ontwikkeld moet worden, zullen de tochten, welkë men kan ondernemen, zich thans nog moeten voegen naar de aanwezigheid der vliegterreinen. De tijd is nog ver, dat elk hotel, café of restaurant zijn eigen landingsterrein heeft en dat de luchttoerist zich kan voegen bij den automobilist en motorrijder. De tochten hangen natuurlijk geheel af van den smaak van den toerist; het mag daarom wenschelijk zijn, om aan de hand der bestaande landingsterreinen eenige tochten samen te stellen, om met het luchttoerisme een begin te maken. Neemt men aan een vertrek van Amsterdam (Schiphol, kaart II, blz. 13), daarna tusschenlanding in Rotterdam (Waalhaven, kaart VII, blz. 22 en 23) om enkele tochtgenoten of aansluitende toestellen op te nemen, dan vliegt men naar Vlissingen, dat 90 K.M. van Rotterdam ligt en dus in %—1 uur te bereiken is. Deze tocht heeft bijzondere attractie daar men de ZuidHollandsche en Zeeuwsche wateren passeert en men van uit de lucht een goeden indruk krijgt van het mooie Zuid-Hollandsche en Zeeuwsche polderland, met zijn eigenaardig aangelegde wegen en de schilderachtige dorpjes. Op dezen tocht passeert men Sommelsdijk en Middelharnis, dat uit de lucht met de oude torentjes een zeer bijzonderen indruk maakt; de reusachtige watervlakte tusschen Goeré en Schouwen, het op dit eiland 52 Goes. Scheveningen (Wandelhoofd Wilhelmina) Scheveningsch Echtpaar,, Rotterdamschen Waterweg en het Westland naar den Haag. Verder volgt men voortdurend de Noordzeekust tot den Helder. (Afstand Vlissingen—den Helder 200 K.M.) Men passeert hierbij achtereenvolgens; Katwijk, Noord- 63 wijk, Zandvoort, IJmuiden, Wijk aan Zee, Egmond, Bergen en de bekende Hondsbosche Zeewering. In den Helder (de Kooy, kaart C, blz. 46) wordt een landing gemaakt om de lunch te gebruiken. Van hier over Texel naar Vlieland (45 K.M.) en desverkiezend ook langs Terschelling en weer terug over den Helder, Alkmaar, Limmen, Uitgeest, Zaandam naar Amsterdam (Schiphol, kaart II, blz. 13). Een vliegtocht langs het strand is voor den toerist zeer aantrekkelijk, daar men boven de kust zeer laag kan vliegen. Het strand levert bijna overal een goed landingsterrein. 64 Rotterdam '(Maasbru Vliegtuig van de Koninklijke Nederlandsche Marine; iNKELE TOCHTEN MET WATERVLIEGTUIGEN. Ieder buitenlander leeft in de meening, dat het gebruik van watervliegtuigen in Nederland buitengewoon ontwikkeld is. Deze veronderstelling kan men hem niet ten kwade duiden, daar toch een blik op de kaart den indruk geeft, dat Nederland een samenstelling is uit water en land. Weinig streken zullen per vierkante kilometer zooveel water hebben als Nederland. Meren-groepen zooals de Friesche meren, Loosdrechtsche Plassen, Brasemermeer, Kagermeer, Reewijksche-, Kralingsche- en Bergsche Plassen treft men slechts in Nederland aan. Voegen wij hier nog bij onze talrijke breede rivieren, kanalen, ringvaarten en havens, de Zuid-Hollandsche en Zeeuwsche wateren, 'en niet te vergeten de geheele Zuiderzee, dan krijgt men den indruk, dat voor een bezitter van een watervliegtuig oneindig veel tochten zijn samen te stellen. De vraag is nu maar waar is technische hulp, een goed restaurant en natuurschoon na de landing. Een combinatie van een roei vereeniging met inrichting tot berging en hulp voor hydro's komt ons zeer gewenscht voor. Technische hulp en berging voor de watervliegtuigen zijn natuurlijk in de eerste plaats te vinden op de marine hydro-havens, als de Mok, Schellingwoude en Veere. De eenige hydro-haven nabij een groot verkeerspunt is Schellingwoude (kaart A, blz. 43 Amsterdam). Neemt men dus de^e haven als start, dan is een tocht langs de Zuiderzee- 67 Volendamsche meisjes. kust een van de meest voor de hand liggende. Men vliegt b.v. om 10 uur van Schellingwoude, over Marken en volgt daarna de Oostzijde van de Zuiderzee, passeert Eemnes, Spakenburg, Harderwijk, Elburg, Kampen, Vollenhoven, Lemmer, Gaasterland. Van hier koers .naar de Mok, waar een goed vliegterrein met technische hulp en een goede tafel wacht. Na een bezoek aan het vlieg- 68 kamp, wordt te ongeveer z\i uur gestart, waarop men tegen 4 uur weer te Schellingwoude teruggekeerd is. Schellingwoude -Hoorn-Enkhuizen - Friesche Meren—Gaasterland—Noordpunt van NoordHolland—Ymuiden—Schellingwoude. Van Schellingwoude volgt men de kust der Zuiderzee tot Hoorn. Achtereenvolgens heeft men dan aardige kijkjes op: Monnikendam, Marken, Volendam en Edam. Hoorn zelf ligt prachtig te midden van het geboomte. Steeds volgt men de kust tot Enkhuizen, bekend om zijn talrijke bezienswaardige gebouwen uit de 17 de eeuw. In N.N.O. richting vliegt men naar Friesland; links Stavoren, rechts het boschrijke Gaasterland, dan over de Morra, de Fluessen en het Heeger meer. Dit is het langste meercomplex van Friesland. Dan komt men naar Sneek, links houdend over de Brekken, het Sneekermeer, tusschen Irnsum en Akrum door naar het Pikmeer bij Grouw. Hier strijkt men neer, neemt de lunch in het Hotel Oostergoo, onmiddellijk aan het water gelegen. Op het Pikmeer vinden jaarlijks vermaarde zeilwedstrijden plaats. Terug vliegt men weer over het Sneeker meer, over de Langweerderwielen, Koevordermeer, Slotermeer en het Gaasterland naar Stavoren. Van hier over Wieringen, den Helder, langs de Noordzee tot IJmuiden. Dan volgt men het Noordzee-Kanaal naar Amsterdam (Schellingwoude, kaart A, blz. 43). 69 strijkt voor de lunch. Iets verder ligt het oude kasteel Doorwerth, thans Museum. Verder vliegt men langs Wageningen, Rhenen, Amerongen, Wijk bij Duurstede, Culemborg, Vianen, Schoonhoven, Krimpen naar Rotter, dam. Van hier volgt men de Rotte naar de Rottemeren, de Kaag, Brasemermeer, de Westeinderplassen, de Ringvaart naar Schellingwoude. Tarieven voor pleiziertochten. Het aantal bezitters van toeristentoestellen zal voorloopig ver onder het aantal personen zijn, dat het luchttoerisme wil beoefenen. In het buitenland worden dan ook vliegtuigen door de luchtvaart vereenigingen aan haar leden verhuurd. In de landen, die oorlog hebben gevoerd zijn natuurlijk duizende vliegtuigbestuurders, die van deze huurtoestellen gebruik kunnen maken. Voorloopig worden slechts oorlogstoestellen te huur aangeboden. Zoodra echter het eigenlijke toeristentoestel in huur wordt gegeven, zal een grooter gebruik zijn te verwachten. Waar in Nederland het aantal vliegeniers zeer gering is en de Koninklijke Nederlandsche Vereeniging voor Luchtvaart nog niet over vliegtuigen beschikt, kan men zich voor dergelijke tochten wenden tot de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en Koloniën, welke voor toerisme keurig uitgeruste cabine toestellen verhuurt. Het 5 persoons toestel (F. 3) is b.v. zeer geschikt voor een gezelschap dat een tocht naar Vlissingen en Ostende wil ondernemen. De K.L.M. stelt zich in het komende zomerseizoen voor verbinding te brengen tusschen Rotterdam—Walcheren en Ostende. Het mag als bekend worden verondersteld, dat het eiland Walcheren groote attractie bezit voor toeristen 72 wegens de eigenaardige schoonheden van land en volk. Domburg b.v. was meer in trek bij onze naburen dan bij de eigen natie. Het Nederlandsche publiek kende Walcheren met Domburg, Middelburg en Veere ternauwernood. De K.L.M., daartoe gerugsteund door verschillende Zeeuwsche autoriteiten, zal de gelegenheid openstellen het badpubliek van Ostende over te brengen naar Vlissingen en week-end trips te organiseeren van Holland en België om bij genoegzame belangstelling te komen tot instelling van zoo mogelijk regelmatig verkeer ten bate van badgasten. Zooals blz. 54 van den gids meer uitvoerig aangeeft, bestaan plannen een autorit door het eiland te verbinden aan dergelijke tochten, waarbij lunch en tea op gunstige punten eveneens op het programma staan. De kosten van zoo'n uitstapje met terugreis naar plaats van afreis zullen hoogstens f 65.— a f 70.— bedragen, waarbij alles is inbegrepen. De afstanden bij deze toeristen-tochtjes worden doorvlogen in een zeer korten tijd, en op de meest comfortabele wijze, zoodat in ieder opzicht het gemak der reizigers wordt gediend. De autoriteiten, belast met passencontróle, verleenen hunne medewerking in ieder opzicht voor een vlotte visitatie, zoodat geen overwegende bezwaren, van welken aard ook in den weg staan aan deze nieuwe en in den zomer zoo koele wijze van verplaatsing voor wereldreizigers. Hierbij sluit zich aan de gelegenheid, door de K.L.M. geboden, voor gezelschappen of enkelen gebruik te maken van hare luchtvaartuigen, om zich te doen overbrengen naar ieder ander deel van het continent op voorwaarden evenredig aan het bijzondere der situatie. Op ieder gewenscht uur kan bij tijdige aanvraag aan de badhuisdirecties der Noordzeebadplaatsen b.v. worden 73 gezorgd voor eeri communicatiemiddel naar ieder deel van Europa. De daarvoor geldende tarieven zijn als volgt: 2 persoons open toestel ie vlieguur ƒ 125.— per uur of gedeelte daarvan. volgende uren ƒ 100.— per uur of gedeelte daarvan. 2 persoons gesloten toestel ie vlieguur ƒ 150.— per uur of gedeelte daarvan. 2e vlieguur ƒ 125.— per uur of gedeelte daarvan, volgende uren ƒ 100.— per uur of gedeelte daarvan. 5 persoons Limousine ie vlieguur ƒ 175.— per uur of gedeelte daarvan. 2e vlieguur ƒ 150.— per uur of gedeelte daarvan, volgende uren f 125.— per uur of gedeelte daarvan. Bovenstaande berekening per toestel is onafhankelijk van het aantal passagiers. Terug-uren gelden voor vlieguren. Kosten verbonden aan landingen op vreemde vliegterreinen, hangarhuur, verblijfkosten piloot, vreemde hulp en dergelijke, worden afzonderlijk berekend. Uit het hierboven beschrevene blijkt ten duidelijkste dat een luchttoerist in zeer korten tijd de meest pittoreske gedeelten eener landstreek kan bezoeken. Zoolang de omstandigheden nog van dien aard zijn, dat het bezit van een toeristentoestel tot de uitzonderingen behoort, zoolang zal de gelegenheid door de K.L.M. geboden, om gebruik te maken van hare toestellen, kunnen worden beschouwd als een tegemoetkoming aan de meest moderne eischen voor toeristenverkeer, en zulks bij uitnemendheid, omdat comfort gepaard gaat met degelijkheid van voorbereiding en uitvoering der tochten, en bekwaamheid van haar vliegpersoneel. 74 Amsterdam — Vondelpark VOORSCHRIFTEN VOOR HET LUCHTVERKEER. De luchttoerist, die zelf zijn machine vliegt, moet evenals een kapitein op een schip zorg dragen, dat allerlei papieren en bescheiden in orde zijn, terwijl hij tevens geacht wordt de verschillende regels en bepalingen te kennen voor de veiligheid van het luchtverkeer. In de luchtvaartconventie treft men vele bepalingen aan, waarvan wij slechts die zullen behandelen, die voor den luchttoerist van het meeste belang zijn. Wat het nummer is voor een automobiel, zijn de registratieletters voor het vliegtuig. Men heeft bij het luchtverkeer letters gekozen, omdat gebleken is, dat deze op grooten afstand duidelijker zichtbaar zijn dan cijfers. Elk vliegtuig is aldus gekenmerkt door een groep van 5 letters, waarvan de eerste of de twee eerste het land aangeven, waar het vliegtuig thuis behoort. Voorts moet de groep minstens één klinker bevatten. De volgende beginletters geven de bijbehoorende landen aan. Vereenigde Staten van N-Amerika N. Britsche rijk G. Frankrijk F. Italië I. Japan • J. Bolivia C, waarbij elke verdere combinatie B als beginletter moet hebben. 76 Cuba C, met C als beginletter voor de verdere combinatie. Portugal... C, ,, P „ ,, | „ „ ,, Roumenië . C, R ,, ,, >, » Uruguay... C, „ U ,, ,, „ ,, m Tsjecho- Slowakye L, „ B ,, ,, ,, ,. >, Guatemala. L, G ,, ,, ,, ,, Brazilië. .. P, ,, B „ ,, „ „ „ Polen P, „ P „ » .. België O, „ B ,, „ „ ,, „ „ Peru O, „ P „ „ „ „ ,, „ China X, ,, C ,, ,, ,, ,, Servië X, ,, S ,, ,, ,, „ >> Haïti H, „ H „ „ „ „ „ „ Siam P, „ H „ „ „ ,, „ Equador... E, ,, E ,, ,, ,, „ Griekenland S, ,, G ,, ,, ,, ,, ,, >> Hoewel Holland nog niet tot de conventie is toegetreden, is hiervoor de letter H met N als beginletter voor de verdere combinatie, bijv. H—NABD. als voorbeeld van Engelsch vliegtuig: G—EAPL. een Fransche machine: F—MAZX., enz. Op een vliegtuig worden deze letters aan elke Zijde van den romp aangebracht, en verder onder het onderdraagvlak en boven het bovenvlak. In verband met deze registratieteekens is voor ieder vliegtuig een inschrijvingscertificaat noodig, waarop de volgende gegevens voorkomen: Nationaliteit. Letters behoorende bij deze nationaliteit. 77 • Registratieletters. Datum van inschrijving. Type vliegtuig. Naam van den constructeur. Serienummer. Omschrijving. Eigenaar. Woonplaats van den eigenaar. Nationaliteit van den eigenaar. Basis-vliegveld van de machine. Van de overige bescheiden, die voor een vliegtuig vereischt worden, noemen we nog het luchtwaardigheidscertificaat, dat wordt afgegeven indien het vliegtuig voldoet aan bepaalde eischen betreffende constructiesterkte en bestuurbaarheid. Hierbij zal het eerste vliegtuig van een serie typen aan een streng onderzoek worden onderworpen, terwijl bij goedkeuring de volgende typen van dit onderzoek worden vrijgesteld. Voorts moet elk vliegtuig uitgerust zijn met dusdanige instrumenten, die noodig zijn voor het doel waarvoor het wordt gebruikt. Een en ander zal worden vastgesteld door de Internationale Commissie voor het luchtverkeer. Men heeft verder eenige boeken, die overeenkomen met de logboeken van schepen en waarin alle bijzonderheden benevens alle veranderingen, die worden aangebracht, nauwkeurig worden opgeteekend. Deze boeken zijn het journaal, speciaal bestemd voor het aanteekenen der reizen, het vliegtuigboek, het motorboek, en het seinboek. Dit laatste is slechts noodig voor vliegtuigen, ingericht voor het geregeld vervoer van passagiers en goederen. Tenslotte is het een vereischte, dat men een zoo groot mogelijke zekerheid heeft omtrent de capaciteiten van het personeel, dat de vliegtuigen bedient, zoowel in de 78 lucht, alsook bij het onderhoud en de reparatie op den grond. Elke vlieger moet hiertoe een examen afleggen, waarbij hij aan zekere eischen betreffende de besturing van zijn machine moet voldoen. Tevens moet hij op de hoogte zijn van alle seinen en signalen bij de luchtvaart in gebruik. Tot nu toe worden dergelijke brevets afgegeven door de Kon. Ned. Vereeniging voor Luchtvaart. Voor het z.g. grondpersoneel zooals mecaniciens, voor vliegtuigen en motoren zijn eveneens certificaten verkrijgbaar, waardoor de zekerheid dat hij, die een vliegtuig in handen heeft, ter zake kundig is, verhoogd wordt. Zoo mogen motor- en vliegtuigboek na reparatiën slechts worden afgeteekend door zulke mecaniciens, die een dergelijk examen met goed gevolg hebben afgelegd. Eindelijk wordt vereischt, dat al het personeel, zoowel vliegers als mecaniciens, waarvan de veiligheid van het luchtverkeer direct afhankelijk is ook physisch voor hun taak geschikt zijn en moeten zij zich hiertoe periodiek aan een medisch onderzoek onderwerpen. Waar de snelheid en bewegingsvrijheid van vliegtuigen zoo groot is, heeft men speciale douanebepalingen moeten maken. Op de meeste vliegvelden zijn douanen aanwezig. In Nederland heeft men het vliegveld Schiphol bij Amsterdam en Waalhaven te Rotterdam, die voor het internationale luchtverkeer zijn aangewezen en waar steeds douanen zijn. Uit Soesterberg kan eveneens naar het buitenland vertrokken worden, doch moet men hier wachten tot de douane ter plaatse is. Wat hier geldt voor vertrek is in omgekeerden zin voor aankomst van vliegtuigen toepasselijk. Vliegtuigen op de internationale route moeten voorzien zijn van de volgende stukken : a. Een inschrijvingsbewijs als boven omschreven. 7? b. Een luchtwaardigheidscertificaat. c. Brevetten en certificaten voor vliegers en bemanning. d. Bij vervoer van passagiers, een passagierslijst. e. Bij vervoer van goederen, de bijbehoorende manifesten en bescheiden. f. de verschillende boordboeken, zooals boven omschreven. g. In geval dat het vliegtuig met draadlooze telegrafie is uitgerust, een speciale toestemming voor het gebruik hiervan. Van genoemde stukken moeten die, welke daartoe in aanmerking komen, door de douanen worden afgeteekend en gezegeld. Vliegtuigen gaande naar het buitenland mogen, behoudens onvoorziene omstandigheden, slechts landen op vliegterreinen, die speciaal hiervoor zijn (aangewezen, terwijl sommige staten hebben bepaald, dat hun grenzen slechts op bepaalde strooken mogen worden overvlogen. Landt de machine op een ander terrein dan daarvoor aangewezen, zoo moeten de politie en de douanen direct gewaarschuwd worden; hierbij moeten het goederenmanifest en het journaal worden overgelegd. TRIPLEX GLAS splintert nooit HOOGE NIEUWSTRAAT5 Telepk.8260 Heilige landstichting t/Z. van Nijmegen De Minister van Waterstaat maakt in de „Staatscourant" de navolgende voorschriften bekend, inzake het Civiel Luchtverkeer. I. dat voor het gebruik maken van de militaire luchtvaartterreinen door burgervliegtuigen voorloopig de volgende algemeene bepalingen zullen moeten worden nagekomen: a. in de vliegtuigen mogen geen photographietoestellen, welke gedurende de vlucht kunnen worden gebruikt, worden medegevoerd of daarin zijn aangebracht; b. tenzij daarvoor door den minister van waterstaat toestemming is gegeven, mogen in de vliegtuigen geen goederen en bescheiden worden medegevoerd, waarvan de invoer hier te lande is verboden; in het bijzonder geldt deze bepaling ten aanzien van het medevoeren van wapens, welke niet in de vliegtuigen mogen zijn aangebracht; c. de bestuurder (gezagvoerder) is verplicht, op uitnoodiging van de bevoegde autoriteit, inzage te geven van de voor de vaart verstrekte bescheiden; (l. bo ven de bebouwde kom van gemeenten mag niet worden gevlogen, tenzij op zoodanige hoogte, dat het steeds mogelijk is, om met gestopten motor in glijvlucht buiten die bebouwde kom te landen; in ieder geval zal boven de bebouwde kom eener gemeente niet op minder dan iooo M. hoogte boven den grond mogen worden gevlogen; . e. er mag niet gevlogen worden in het luchtgebied om Doorn, welk gebied wordt begrensd als volgt: lijn: station Driebergen—spoorwegbrug Culemborg;. 82 Lek en Nederrijn van spoorwegbrug Culemborg tot het pontveer bij Amerongen; lijn: pontveer bij Amerongen tot aan het kruispunt van de spoorlijnen Rhenen—Amersfoort en Arnhem— Utrecht; spoorlijn: tusschen genoemd kruispunt en het station Driebergen; ƒ. de bestuurder en de overige inzittenden van een vliegtuig, komende uit het buitenland, zijn verplicht zich te houden aan de Nederlandsche voorschriften betreffende het in het bezit hebben van een paspoort, alsook aan de douanevoorschriften; zij zullen zich, zoo noodig, moeten onderwerpen aan lijfsvisitatie; 2. dat de ministers van oorlog en van marine, a.i. voorloopig de volgende bepalingen hebben vastgesteld; op het gebruik van de landingsterreinen der luchtvaartafdeeling (L. A.) en van den marine-luchtvaartdienst (M. L. D.) door vliegtuigen en op door de luchtvaartafdeeling en M. L. D. te verleenen hulp bij noodlandingen daarbuiten. De ministers van oorlog en van marine behouden zich voor, in bepaalde gevallen geheele of gedeeltelijke vrijstelling van toepassing te verleenen. De tarieven volgens de punten i en 2 worden berekend naar het totaal aantal p.k. van den motor of van de motoren van een vliegtuig. 1. Voor elke landing op een der vliegterreinen van de L. A. en van den M. L. D. (met uitzondering voor die na een proefvlucht vóór vertrek) is verschuldigd een bedrag van ƒ 0.01 per p.k. Voor deze kosten heeft het vliegtuig recht op: normale hulp bij landing en bij vertrek; hulp bij het aanslaan van den motor (de motoren) ; hulp bij het vullen van de benzine-, olie- en waterreservoirs; 83 het voor zooveel mogelijk ontvangen van inlichtingen en aeronautische gegevens. 2. Indien een vliegtuig wordt geborgen in een vliegtuigloods of vliegtuigtent of ondergebracht in een reparatiewerkplaats der L. A. of M. L. D. zijn hiervoor verschuldigd: a. bij een verblijf van minder dan 3 etmalen, per etmaal of gedeelte daarvan ƒ 0.01 per p.k.; b. bij een verblijf van meer dan 3 doch minder dan 30 etmalen, per etmaal of gedeelte daarvan f 0.02 per p.k. Na speciale vergunning is een verblijf van langer dan 30 etmalen op de vliegkampen van L. A. en M. L. D. toegestaan, waarvoor speciale conditiën kunnen worden gemaakt. Het eerste etmaal wordt gerekend te zijn geëindigd om 12 uur midddernacht van den dag der landing. ■ Deze kosten geven recht op: binnen- en buitenbrengen van het vliegtuig, eventueel water aftappen, dagelijksch onderhoud, voor zoover daarmede geen reparatiën gemoeid zijn. Bij verblijf in de open lucht is de helft van bovenbedoelde bedragen verschuldigd, waarvoor overeenkomstige rechten worden verkregen. . 3- De Staat der Nederlanden stelt zich aansprakelijk voor eenige schade door of tijdens het verblijf op de terreinen der L. A. en van den M. L. D. of tijdens het in punt 7 bedoelde transport ontstaan aan een vliegtuig, of aan de bemanning, de passagiers en den inhoud daarvan. 4. Benzine en olie kunnen tegen den kostenden prijs worden verstrekt. 5- Een vliegtuig, dat gebruik maakt van een vliegterrein, kan ter beoordeeling van den chef van den technischen dienst bij de L. A. of van den commandant van 84 een marinevliegkamp bij eenig defect desgewenscht in de reparatiewerkplaatsen der L. A. c. q. M. L. D. hersteld worden. Voor dergelijke reparaties zal worden in rekening gebracht: voor gebruikt materiaal de kostende prijs; voor werkloon f 0.90 per uur per werkman. Alle werkzaamheden en versterkingen die niet vallen onder de punten 1 en 2 hiervoren, worden op overeenkomstige wijze in rekening gebracht. Bij uitvoering van reparaties geldt als regel, dat deze geschieden ten genoegen van den betrokken ingenieur der L. A. of diens plaatsvervanger, c.q. van den commandant van het marinevliegkamp of diens plaatsvervanger, echter zonder dat eenige verantwoordelijkheid voor de luchtwaardigheid van het vliegtuig door de L. A. of den M. L. D. wordt gedragen. 6. Alle door betrokken militaire commandanten gegeven voorschriften en aanwijzingen betreffende de veiligheid van het vliegen, het landen van vliegtuigen, brandgevaar en de goede orde op het vliegterrein, zoomede omtrent het opbergen der vliegtuigen moeten stipt worden nagekomen. 7. Alleen in uitzonderingsgevallen, ter beoordeeling van den commandant der L. A., zal door personeel der L. A. hulp worden verleend bij noodlandingen buiten de vliegterreinen der L. A., terwijl voor wat de marine aangaat, te land alleen in de onmiddellijke nabijheid van de marinevliegkampen assistentie bij noodlandingen zal worden verleend, zulks ter beoordeeling van den betrokken commandant van het vliegkamp. Voor dergelijke gevallen worden werkuren berekend als hierboven aangegeven en kosten van autotransport etc. volgens onderstaand tarief: 85 personenauto of bafcauto f 0.45 per K-M bikauto met aanhangwagen „0.65 i'/t tons vrachtauto " 0 " " 3hi tons vrachtauto " 0 " " motorrijwiel 0 r^ " " Bij deze kosten zijn inbegrepen de kosten voor één bestuurder. Overigens zullen voor hulp bij noodlandingen zoowel op zee als te land geen hulp- of bergloon, doch slechts de -losten van gebruikt materiaal, van schade aan kleedingstukken van personeel, dat heeft medegewerkt, enz. kunnen worden in rekening gebracht, met dien verstande dat voor vliegtuigen van vreemde nationaliteit het hulpl of bergloon niet zal worden gevorderd op voorwaarde van reciprociteit. 8. De gezagvoerders zijn gebonden om de schade welke door de bemanning (waaronder de gezagvoerder) of door het vliegtuig, bij de landing of bij het opstijgen of in het algemeen tijdens het verblijf zijn toegebracht aan of op het luchtvaartterrein (inbegrepen de daarop staande gebouwen, loodsen, afsluitingen, enz. en de daarop of in die gebouwen, enz. aanwezige vliegtuigen, losse voorwerpen enz.) te vergoeden, tot een bedrag, waarop de schade zal zijn geraamd door de bevoegde militaire autoriteit. Bij verschil van meening bestaat beroep op den minister van oorlog of van marine, naar gelang het vliegterrein resorteert onder het Departement van oorlog of dat van marine. 9- Alle verschuldigde bedragen moeten worden afgedragen tegen quitantie: bij landing op het militair vliegterrein Soesterberg aan den chef van den technischen dienst der L A 86 bij landing op een der overige militaire vliegterreinen aan den commandant aldaar of diens plaatsvervanger. 10. De commandant der L. A. en de commandant van den M. L. D. zijn bevoegd bovenstaande bepalingen en voorwaarden uit te breiden, voor zoover deze geen betrekking hebben op de hierboven vastgestelde tarieven. 11. De vliegtuigen zijn bij landing op de vliegterreinen der L. A. en van den M. L. D. onderworpen aan onderzoek door de douanebeambten. De bepalingen, welke door den minister van oorlog voorloopig waren vastgesteld en tot voor korten tijd van kracht waren voor het gebruik van de luchtvaartterreinen Soesterberg en Schiphol, komen hier te vervallen. 87 Nijmegen BEPALINGEN EN REGELS BETREF| FENDE TE VOEREN LICHTEN, BENEVENS SEINEN VOOR VLIEGTUIGEN. Evenals in de scheepvaart is het ook in de luchtvaart noodzakelijk een systeem van lichten en seinen te hebben voor de veiligheid van het verkeer. Zoo behoort elk vliegtuig zoodanige lichten te voeren, dat reeds op grooten afstand vanuit de lucht te zien is, wat zijn richting is, terwijl tevens de noodige seinen, moeten worden vastgesteld voor een goede communicatie onderling, of wel met den grond. Reeds gedurende den oorlog had elk land een seinstelsel ingevoerd, doch met het ontstaan van het luchtverkeer was een der eerste eischen, dat deze seinen voor alle landen uniform werden vastgelegd. De luchtvaartconventie heeft dit alles bepaald. Nog niet alle landen zijn evenwel tot deze conventie toegetreden, zoodat deze regels nog niet overal zijn doorgevoerd. De meeste landen, die nog niet zijn toegetreden, zijn echter in beginsel besloten de noodige teekens, seinen en lichten in te voeren, zooals deze in de conventie zijn vastgelegd. In genoemde regels wordt allereerst gesproken over de lichten, welke 's nachts gevoerd moeten worden en wel tusschen zonsondergang en zonsopgang. Een wit licht moet voorop worden aangebracht zichtbaar over een hoek van 220° en door een vertikaal vlak, 8ö dat in de vliegrichting is geplaatst, in twee gelijke helften wordt verdeeld. De zichtbaarheid hiervan moet minstens 8 K.M. zijn. Aan den rechterkant komt een groen licht, zichtbaar over een hoek van no° gemeten vanaf een lijn evenwijdig aan de vliegtuigas. Dit licht moet tot op 5 K.M. zichtbaar zijn. Hetzelfde, maar dan voor rood licht, geldt voor de linkerzijde. Bij genoemde boordlichten moet erop worden gelet, dat het groene licht niet van de linkerzijde zichtbaar is en eveneens het roode niet van de rechterzijde. Geheel achteraan het vliegtuig wordt een wit licht geplaatst naar achteren schijnend en zichtbaar over een hoek van 1400 terwijl ook deze hoek wordt gehalveerd door een vertikaal vlak geplaatst in de vliegtuigas. Een vliegtuig, dat zich op het water bevindt en onbestuurbaar is, voert twee roode lichten boven elkaar met een minimum afstand van 2 M. onderling. Deze lichten moeten aan alle zijden tot op 3 K.M. afstand zichtbaar zijn. Beweegt het vliegtuig zich niet over het water, zoo worden de boordlichten gedoofd. Vliegtuigen, die zich op het land of op het water bevinden, doch niet verankerd zijn, voeren de lichten, die vereischt worden, wanneer zij in de lucht zijn. Vliegtuigen met meer dan 50 M. spanwijdte voeren aan het eind der draagvlakken een wit licht, zichtbaar tot op 2 K.M. afstand. Dooft een der voorgeschreven lichten door een of andere onvoorziene oorzaak, zoo zal het vliegtuig zoo spoedig mogelijk, als dit op een veilige manier te doen is, landen. Tot zoover gaan de bepalingen over lichten, die de vliegtuigen voeren. Daarnevens heeft men een stelsel van sei- 90 nen, voornamelijk voor eenvoudige communicatie met den grond of wel tusschen de vliegtuigen onderling. Ook hiervoor worden allereerst de seinen voor het nachtverkeer behandeld. Vliegtuigen die wenschen te landen op een der erkende vliegvelden moeten voor het landen een groen „very" licht uitzenden of wel een signaal geven met een groen licht en voorts geeft het in morse schrift de lettergroep, die zijn oproepingsteeken aangeeft. Geeft het grondstation toestemming tot landen, zoo seint dit de seinletters behoorende bij dit station, gevolgd door een groen „very" licht of wel een sein met een groen licht. Geeft het grondstation een rood lichtsein, zoo beteekènt dit, dat het vliegtuig niet moet landen. Een vliegtuig, dat genoodzaakt is te landen zal een rood ,',very" licht afschieten of seint een serie korte flikkeringen met zijn navigatielichten. Speciale bepalingen zijn gemaakt voor vliegtuigen die in nood verkeeren. Allereerst wordt hier het internationale sein S. O. S. gebruikt, hetzij met lichtseinen, hetzij met draadlooze. Verder kan het internationale vlaggenoodsein worden gegeven. Andere seinen voor in noodzijnde vliegtuigen, die vooral voor watervliegtuigen van belang zijn, zijn de volgende: een vierkante vlag waaronder of waarboven een bal wordt geheschen; een voortdurend geluidsignaal met een of andere hoorn; een reeks witte „very" lichten met zeer korte tusschenpoozen afgeschoten. Zooals bekend, zijn in elk land speciale zones, welke niet mogen worden overvlogen. Merkt een vlieger, dat 9i hij boven zulk een zone is, zoo geeft hij direct noodsignalen als boven omschreven, terwijl hij verder zoo spoedig mogelijk op het meest nabij zijnde vliegveld moet landen. Zoo veel mogelijk zullen vliegtuigen, die in de buurt van een verboden zone zijn, worden gewaarschuwd en wel bij dag door een drietal schoten met een tusschenpoos van 10 seconden afgevuurd, die bij ontploffing een witte rookwolk vertoonen. De plaats, waar dit projectiel ontploft, geeft de richting aan, waarin de vlieger verder moet gaan. 's Nachts worden hiertoe eveneens drie schoten gelost, die bij ontploffing witte sterren vertoonen, terwijl ook hier de plaats der ontploffing genoemde richting aangeeft. Wil men een vliegtuig verzoeken te landen, zoo geeft men overdag drie schoten met een tusschenpooze van io seconden, die bij ontploffing gele of zwarte rook vertoonen. 's Nachts geeft men dezelfde schoten, doch vertoonen deze rood licht bij ontploffing. Zijn er meerdere vliegtuigen in de lucht, zoo wordt een zoeklicht gericht op die machine, die men verzoekt te landen. In mist en sneeuw worden vliegvelden aan een kabelballon kenbaar gemaakt. Watervliegtuigen geven bij mist, wanneer zij niet geankerd zijn, een geluidsignaal van 5 seconden duur met een tusschenpoos van maximum 2 minuten. Liggen zij daarentegen voor anker, zoo wordt een bel geluid met een maximum tusschenpoos van i minuut. Evenals op het water en op den weg, zijn voor het luchtverkeer vaste regels bepaald. Vliegtuigen wijken hierbij steeds uit voor luchtschepen en ballons. Vliegen twee of meer vliegtuigen in zulke richtingen, 92 dat zij, indien zij hun koers zouden vervolgen, elkaar op minder dan 200 meter zouden passeeren, zoo wijken zij beide naar rechts uit. Kruisen twee vliegtuigen elkaar, zoo zorgt het vliegtuig, dat de andere aan de rechterzijde heeft, buiten diens koers te blijven. Haalt een vliegtuig een ander in, zoo haalt dit naar rechts uit en passeert in geen geval onder hem door. Zooveel mogelijk zal men moeten trachten niet boven elkaar te passeeren. Op elk vliegveld wordt een vlag geheschen, die aangeeft op welke hand dalende vliegtuigen moeten omlaag cirkelen. Een witte vlag geeft aan cirkelen op de rechterhand, waarbij de vlag dus steeds aan de rechterkant van de machine blijft, een roode vlag geeft hetzelfde aan voor de linkerhand. Dit geldt tot een hoogte van 1000 M. Iedere landing behoort in den wind te geschieden, terwijl elk ander vliegtuig voor het omlaag gaande moet uitwijken. Elk vliegveld wordt verdeeld in 3 zones, waarbij staande in den wind de rechtsche voor starten en de linksche voor landen is. 's Nachts geeft een rood licht vliegen op de linkerhand, een groen licht vliegen op de rechterhand aan. Twee L's van grondlichten staande met de lange zijde paralel en samen een T vormende gelezen in den wind, geven 's nachts genoemde zones aan. Hierbij is de grens voor veiligen uitloop, resp. aanloop, door den korten arm van de L's aangegeven. Obstakellichten zullen binnen een straal van 500 M. rond het vliegveld op alle gevaarlijke punten worden geplaatst. Voor de grondteekens is het volgende vastgelegd. Een 93 gerekte | | geeft met haar langste zijde de richting N.-.Z aan, waarbij een ster is geplaatst aan de N.-zijde. Cijfers ter weerszijden geplaatst geven de overeenkomstige cijfers van de kaarten aan. Voorts zijn er op vaste luchtlijnen nog grondteekens, die de weergesteldheid van het volgend station aangeven. Deze zijn niet internationaal vastgelegd en verschillen aldus voor elk land. 94 VOORSCHRIFT VOOR DE BEHANDELING VAN VLIEG□ TUIG EN MOTOR. □ Nog veel meer daïi bij automobielen en motorrijwielen is het bij het luchttoerisme een allereerste vereischte, dat zoowel vliegtuig als motor zoo nauwkeurig mogelijk worden behandeld en nagezien. Op de meeste vliegterreinen wordt hiertegen nog maar al te veel gezondigd en veel storingen zijn te wijten aan een slechte behandeling en een slecht nazien van den motor. Wij zullen beginnen met de behandeling van de vliegtuigen bij het opbergen te bespreken, en zullen daarna eenige raadgevingen behandelen van het vliegtuig bij de start, in de lucht en na de landing. Staat het vliegtuig in de loods voor langeren tijd opgeborgen, zoo dient men onder den as bokken aan te brengen, zoodat de wielen niet op den grond rusten, waardoor zoowel de amortiseurs als de banden worden gespaard. Eveneens wordt een bok geplaatst onder den staartsteun, zoodat de motoras horizontaal komt. Het verdient verder aanbeveling de motor en schroef af te dekken, daar deze door vocht spoedig worden beïnvloed. De schroef wordt dan horizontaal gesteld, waarmede de kans op beschadiging zoo gering mogelijk wordt. Speciaal moet de nadruk erop worden gelegd, dat alles in de loods zoo zuiver mogelijk wordt gehouden en overzichtelijk wordt opgesteld. Dit geldt niet slechts voor de litermaten, benzinepompen, enz., doch evenzeer voor het gereedschap. Maar al te dikwijls ziet men gereedschap achteloos behandelen. 95 Nog afgezien van de grootere slijtage en het zoekraken van werktuigen, loopt men tevens de kans, dat zand of sto" in een der vitale deelen van den motor komt, wanneer het gereedschap niet goed gereinigd is dJr T btlaf* den Staart nog met «ndzakken, de SVk k, WOfdt hiCrd00r VerSroot e«het gevaar dat de bok omvalt, verkleind. De voorbereiding voor den start. Alvorens het vliegtuig uit de loods wordt gebracht dient het ter dege te worden nagezien. Op deze controle' kan niet genoeg de aandacht gevestigd worden, daar het h^ l ' 2Cer V6le n°odlandingen voorkomen hadden kunnen worden, indien de motor of het vliegtuig beter was nagezien. ë De wielen, asdoppen, ventielen, enz. worden gecontroleerd en de vetdoppen bijgevuld. De amortiseurs worden nage21en. De geheele verspanning wordt nagekeken, katrollen gesmeerd en de kabels bij de buigpunten ge^ controleerd of zij niet versleten zijn. Eventueele speling in de stuurkabels wordt opgeheven. Juiste afstelling der kabels, vooral na harde landing of bij den opbouw van een vliegtuig vereischt veel ervaring en kan slechts aan vakmenschen worden overgelaten. Alle moeren worden nagezien en verzekerd met zacht draad, evenzoo de draadspanners der verschillende kabels. Zijn de stuurkabels los geweest, zoo overtuigt men zich nog of de kabels niet foutief verbonden zijn, waardoor de Uitslagen van de roeren tegenovergesteld aan de stuurbewegingen zouden worden, wat reeds meermalen de noodlottigste gevolgen heeft gehad. Daarna wijdt men zijn volle aandacht aan den motor. De hoofdtank en de valtank worden gevuld, echter niet 96 geheel vol, maar tot enkele centimeters onder den rand. Hetzelfde geldt voor de olie. De benzine dient altijd door een raam gezeefd te worden, waarbij steeds dezelfde kant boven is, daar anders het vuil van de vorige maal meegespeeld wordt. Alle vetbussen en scharnierende verbindingen worden nagezien en zoo noodig bijgevuld, terwijl men ten slotte den radiateur bijvult. De tank (indien geen valtank) wordt nu onder druk gezet en men ziet op den manometer of hij druk behoudt. Neemt de druk zeer snel af, zoo duidt dit meestal op een slechte verbinding. Vermoedt men een lek in de leiding, zoo wordt deze het gemakkelijkst gevonden met zeepwater. Voor nood kan men een lekke leiding met isolatieband omwikkelen. Is alles in orde gebracht, zoo wordt het vliegtuig uit de loods gerold en met de neus in den wind gezet, doch zoodanig, dat de slipstroom van de schroef bij het proefdraaien niet in de loods waait, daar anders een geheele wolk van stof de loods binnendringt. De blokken worden voor de wielen gelegd en de staart belast. Veelal geschiedt dit laatste door een werkman, die op den staart gaat hangen. Dit is zoowel voor den werkman, als het vliegtuig zeer slecht en moet zooveel mogelijk worden vermeden. Men neemt nu plaats op den stuurstoel, geeft druk op benzine-reservoir. Men zet de ontsteking aan en zet het handle op naontsteking, terwijl weinig gas gegeven wordt. De monteurs draaien nu de schroef ongeveer zes maal door. Van te voren vragen zij echter contact af, hetwelk door den vlieger wordt herhaald. Heeft de motor een decompresseur, dan wordt bij het aanzuigen de handle naar rechts omgelegd. Bij het draaien aan de schroef dienen de mecano's 97 steeds zoo voorzichtig mogelijk te werk te gaan Dit draaien vormt maar al te dikwijls een bron van ongelukken. Met rake nooit de schroef aan, voor men zeker is dat het contact „af" staat. Dikwijls ziet men, dat het publiek na de landing aan de schroef komt. De motor is dan nog warm en het gevaar voor ongelukken des te grooter De schroef wordt met beide handen aangevat, de motor door de ocmpressie gedraaid, waarnamen beide handen zoo snel mogelijk uit den schroefcirkel brengt. In verband hiermede, wordt er nog op gewezen, dat de mecano's geen loshangende kleeding dragen, in geen geval een lange jas. Is voldoende gas aangezogen, zoo gaat de mecano enkele passen terug en roept: „Voor vrij," hetgeen eveneens door den vlieger wordt herhaald. Deze schakelt de contacten in en draait aan de „anlasser," waarop de motor als alles naar behooren gaat, aanspringt. Springt de motor niet aan, zoo kan dit een reeks van oorzaken hebben, die hier in het kort zullen worden behandeld. Bij weigeren van den motor zet men het contact af. De luchtschroef wordt nogmaals doorgedraaid, waarbij men iets meer gas geeft en men tracht wederom op genoemde wijze den motor op gang te brengen. Het kan ook zijn, dat de motor een te rijk mengsel heeft, wat dikwijls voorkomt, als men van te voren de cylinders inspuit. Hiertoe draait men de schroef wel eens enkele malen terug, om aldus lucht door den uitlaat aan te zuigen. Heeft men dit eenige malen zonder resultaat geprobeerd, zoo is de fout meestal in de ontsteking te vinden. Hierbij gaat men nu systematisch te werk om de storing te zoeken : 1. De kabel van den aanzetmagneet wordt tegen de massa gehouden onder het draaien, om te zien of de magneet vonkt. 2. Op gelijke wijze probeert men de bougies, door ze 98 één voor één met den kabel van den aanzetmagneet te verbinden, waarbij men de bougie tegen de massa houdt. Is ook hier geen storing, zoo is de oorzaak veelal in de magneten zelf te vinden. Slaat de motor aan, dan laat men hem ongeveer 5 minuten op geringe toeren draaien, om den motor gelijkmatig te verwarmen. Het direct op volle toeren brengen, is zeer slecht voor den motor en kan zelfs tot ernstige gevolgen leiden. Langzamerhand geeft men meer gas en laat den motor nu afwisselend op een der magneten werken, waarbij het toerental niet noemenswaard mag afnemen. Bij volgas laat men den motor nu korten tijd draaien overtuigt zich of voldoende toeren bereikt worden. (1300—1400) en of de temperatuur goed is (60°—8o°C). Juist bij dit proefdraaien blijkt, of de motor goed in orde is. Fransche Prismakijkers gelijkwaardig met de beste Duitsche, doch veel goedkooper bij den Gen. Importeur voor Nederland en Koloniën Van Rossum &Co., Rokin 91, Amsterdam. 8 x 10 x 12 x francs francs francs 220 275 330 met zwaar lederen foudraal. 99 Hoevelaken. WENKEN VOOR DEN □ LUCHTTOERIST. □ Wanneer gij dus binnenkort eens het luchtruim zult ingaan om te genieten van de schitterende vergezichten en heerlijke lichteffecten op de wolkenbanken, waarvoor ons land zoo beroemd is, houdt dan de volgende wenken in uw 'gedachte en handelt er naar. Gij zult er gemak van hebben en op uw medereizigers den indruk maken van een bereisd luchttoerist te zijn ! 1. Laat overbodige bagage thuis! 2. Raak nooit aan de schroef en blijf er op een respectabelen afstand vandaan, waarschuw uw medereizigers ! 3. Steek geen sigaar of cigaret op in de hangars, of bij het vullen van de machine met benzine. Het eenvoudigst is er niet te rooken, want gij mocht het eens vergeten ! Een nonchalant weggeworpen lucifer heeft reeds menige boschbrand doen ontstaan, wees dubbel voorzichtig in de nabijheid van benzine. 4. Leid de aandacht van den bestuurder niet af en ga niet buitenboord hangen of anderszins. 5. Is er dubbele besturing in uw zitplaats, zorg dan zoo te gaan zitten, dat ge deze onder geen voorwaarde kunt aanraken of blokkeeren. 6. Zorg dat ge bij het opstijgen en landen uw riem goed vast hebt en blijf rustig zitten dicht bij den grond. 101 7. Zet u bij het landen met de voeten naar voren schrap. Ik doe dit in een taxi ook steeds wanneer ik met een vreemden chauffeur rijd. Bij een botsing of een aanrijding voorkomt het, dat men naar voren schiet en zich aan het glas verwondt. 8. Steek geen arm of hoofd plotseling buiten boord. De winddruk zou u verrassen en u kunnen bezeeren, zeker verliest u uw hoofddeksel. 9. Wuif niet met hoed, pet of sjaal buiten boord bij het vertrek, de luchtstroom zou ze u uit de hand kunnen rukken, waardoor ze in de roeren terecht zouden kunnen komen en deze onklaar maken. io. Werp geen voorwerpen uit het toestel hoe klein ook. Van een paar honderd meter hoogte vallende, krijgen zij de snelheid van een geweerkogel en zijn dus gevaarlijk voor aardsche stervelingen. n. Hebt ge bagage bij u, berg die dan „zeevast" op, opdat ge u uw handkoffer „niet op den hals haalt", wanneer de landing, door een oneffenheid van het terrein, niet geheel zonder stoot verloopt, en de bagage uit het net zou kunnen vallen. In den trein doet ge het toch ook! 12. Reist ge met een open toestel, neem dan een goede stofbril mee van „triplex" glas of celluloid en zet een leeren of zijden kapje op om uw coiffure te beschermen 1 En vertel een ieder van uw vlucht. 102 DE VEILIGHEID VAN HET □ LUCHTVERKEER. □ „Schitterend toch zoo'n vliegmachine! Met u of met Luit. Versteegh zou ik best mee durven, maar met anderen nee hoor, nog veel te gevaarlijk 1" Dergelijke gezegden hoor ik nog maar al te vaak van menschen, die wèl groote belangstelling en bewondering voor de luchtvaart koesteren, maar wier vertrouwen in de veiligheid van het nieuwe verkeersmiddel nog niet stevig genoeg is, om hen er zelf gebruik van te laten maken. „Want ziet u, ik ben getrouwd en vader van vier kinderen en nu vind ik het toch nog niet verantwoord om mee te gaan." Wat is nu wel de oorzaak van dit gebrek aan vertrouwen en berust dit op gegronde redenen? Er zijn natuurlijk altijd menschen met een trekschuitmentaliteit, zooals er in den tijd van onze grootvaderen velen waren, die „voor geen geld" in een trein zouden stappen en die komen trouwens tegenwoordig nog voor onder de inboorlingen in afgelegen provincies. Maar er zijn ook meer met hun tijd meegaande menschen die aankomen met: „Hoeveel ongelukken zijn er al niet met het vliegen gebeurd, en hoe dikwijls lees je nog niet in de krant, dat er weer een vlieger is dood gevallen." Zeker lezer, dergelijke berichten leest ge en die dringen 103 tot u door, maar wat ge niet leest en waar ge u geen rekenschap van geeft zijn de millioenen aantallen reeds afgelegde K.M. door het civiele luchtverkeer, en de tienduizenden vervoerde passagiers gedurende de laatste twee jaren! "i""*f"- Hebt ge u wel ooit een voorstelling gemaakt van deze afstanden en deze menschen-massa's ? en wat het zeggen wil, dat er enkele ongelukken gebeuren op dergelijke getallen ? Ik zal het u zeggen ! Het beteekent, dat er een ongeluk gebeurde op de vijfentwintig a dertig duizend vervoerde passagiers; één op een massa grooter dan die, welke in het Groote Amsterdamsche Stadion gaat op een dag, dat het stikvol is! Het beteekent, ook dat er één ongeval plaats heeft gehad op een vlucht, die gelijk is aan 5 a 6 maal de omtrek van de aarde ! U kijkt mij aan, als gelooft u mij niet, maar werkelijk het is zoo, het zijn de uitkomsten uit de officiëele cijfers over het burgerlijk luchtverkeer in de verschillende landen; en denk eens aan, dat dit soort luchtverkeer nog pas twee jaar bestaat! „Maar wat zijn al die ongelukken, die in de krant staan dan wèl?" hoor ik u vragen. Zelden zijn het verkeersongelukken, het overgroote deel is te wijten aan roekeloos vliegen dicht bij den grond; aan oorlogsmateriaal of aan fouten door leerlingen gemaakt. Ik zal de laatste zijn om te beweren, dat vliegen vroeger met gevaarlijk is geweest. In het begin moesten we ons zelf keren vliegen op toestellen, die nog vol gevaarlijke vhegeigenschappen zaten maar de „vliegkunst" van tegenwoordig is daar niets bij vergeleken. Kijk maar eens naar de z.g. luchtacrobaten; zijdoen 104 mets anders dan demonstreeren, dat er in de lucht met het toestel niets gebeuren kan, wanneer het eenmaal in hooger sferen is, al ligt het op zijn rug of staat het op zijn kop. • 0r-t$i Gedurenden den oorlog leerden tienduizenden vliegen; wel een bewijs, dat het besturen van een vliegtuig heusch geen heksentoer meer is. Als er dan af en toe een roekeloos vlieger verongelukt, en er door de op sensatie beluste pers onnoodig veel ophef van wordt gemaakt, dan is het natuurlijk weer „de vliegerij die zoo vreeselijk gevaarlijk is". Alsof automobiel- en motorrijden gevaarlijk is, omdat mijnheer X met zijn wagen tegen een boom optornt, of jongeling Y met zijn motor slipt, en zijn intelligent hoofd misvormt 1 Eiken mooien Zondag gebeuren in ons land tientallen van dergelijke ongelukken en ze houden u er toch niet van af een taxi te nemen of op de „duo" van een vriend mede te rijden. „Maar als de motor weigert, valt u toch zeker naar beneden." Ook dit gezegde moet ik meer dan eens hooren, en het vindt zijn oorzaak in berichten van gelegenheidsverslaggevers' aan de krant. Laat ik u zeggen lezer en gelooft u me: als de motor stopt, is er niet de minste reden om naar omlaag te „storten." Even als een meeuw, als hij ophoudt met klapwieken, op zijn uitgespreide vlerken verder zweeft, evenzoo kan het toestel blijven zweven als de motor stopt. Alleen moet het daarbij in z.g. glijvlucht langzaam naar omlaag gaan, juist als een slee, welke op een helling van een berg afglijdt. Op die glijvlucht heeft men tijd genoeg een eenigszins behoorlijk landingsterrein te kiezen. 105 „En is het nu niet gevaarlijk om met zooveel wind te vliegen?" Dit bezwaar stamt ook uit de oude. doos. Onze hedendaagsche verkeersvliegtuigen zijn zoo stabiel en vliegen daardoor zoo gemakkelijk, dat de bestuurder zoo goed als niets geen aandacht meer aan het evenwicht behoeft te schenken. Hij vliegt zooals een fietser, als hij het eenmaal kent, fietst en stuurt zonder er bij te denken, hij kan zelfs op groote hoogte het toestel een geruimen tijd geheel onbestuurd lacen, hetgeen ge bij een auto of fiets niet moet prqbeeren. Evenals de fietser heeft de vlieger natuurlijk ook liever de wind mee als tegen ! „Duizelig worden" in een gesloten kajuit is gehéél onmogelijk, omdat men overal om zich heen de wanden, ramen enz. ziet, terwijl men in het toestel zittende het gevoel van hoogte verliest. Ook het „zeeziek worden" in een verkeersvliegtuig is denkbeeldig bij normale vluchten. Natuurlijk kan de vlieger wel zoo vliegen dat men er „draaierig" van wordt, en het was op de E.L.T.A. een grap van sommige bestuurders, om dit te doen bij het geven van den „luchtdoop" maar in een goed verkeerstoestel normaal vliegende, voelt men van de beweging van het toestel niets. Bij winderig weer is het dan ook veel beter voor hen, die tegen zeeziekte opzien, om per vliegtuig naar Engeland te gaan dan per boot. Dus, waarde lezers, stap gerust in voor een luchtreisje. Er bestaat hier te lande gelegenheid genoeg voor, met de vliegtuigen van de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij, welke haar dienst geheel drijft met •speciaal daarvoor gebouwde verkeerstoestellen. U zult u er veel behagelijker in voelen dan in de weelderigste automobiel, of in desaion van een luxe mail-stoomer. 106 U behoeft u niet meer in een schoorsteenvegerspak te steken of een zwaren helm op uw coiffure te laten binden, zelfs geen motor- of stofjas hebt ge noodig. De kajuit is geventileerd en u kunt er zelf de temperatuur in regelen, zooals die u het aangenaamst is. Ook is er geen rookverbod, als dat u soms mocht afschrikken. Een schitterend uitzicht zal uw besluit beloonen, en U een geheel anderen kijk geven op het menschdom en moeder aarde I 107 MEDISCHE WENKEN AAN □ LUCHTTOERISTEN. □ Even belangrijk als geneeskundige voorlichting is voor hen, die de aviatiek in haar vollen omvang beoefenen (vliegen op extreme hoogte, met zeer groote snelheid, jachtvliegen, luchtacrobatiek, enz., enz.) even gering in getal kunnen de medische wenken zijn voor „luchttoeristen." Het als luchtoerist besturen van een gemakkelijk , te behandelen vliegtuig met niet te groote snelheid en op betrekkelijk lage hoogte heeft op het gezonde menschelijk organisme een zeer geringen en in geen enkel opzicht een schadelijken invloed. Voor toeristische doeleinden is het » m.i. nooit noodig hier in Holland hooger dan iooo M. te vliegen en hiervan zal jong noch oud eenige schade of onaangenaamheid ondervinden, aangenomen tenminste, dat hij overigens lichamelijk en geestelijk gezond is. Als eerste en belangrijkste raadgeving zou ik dan ook willen geven deze: laat u vóór alles geneeskundig onderzoeken door een arts, die weet wat vliegen is, die op de hoogte is van de eischen, welke aan lichaam en geest van een aspirant-vlieger gesteld moeten worden, opdat hij naar behooren een vliegtuig kan leeren besturen en die eveneens weet welke afwijkingen of ziekten onvereenigbaar zijn met de uitoefening van de vliegsport. Wanneer men zelf wil leeren vliegen, komt het er toch in casu niet in de eerste plaats op aan, welken invloed het vliegen op het menschelijk organisme heeft, (immers deze is zeer gering 108 bij het luchttoerisme) doch wel welke lichamelijke en geestelijke capaciteiten vereischt worden om behoorlijk eert vliegtuig te leeren besturen. Ik geloof niet, dat er op één gebied der wetenschappelijke beroepskeuze intensiever gearbeid is, dan op dat der selectie van vliegcandidaten en ik ben ervan overtuigd, dat wij in een goed ingericht medico-aviatisch laboratorium voldoende gegevens omtrent een aspirant-vlieger kunnen verzamelen om met een groote mate van waarschijnlijkheid te zeggen of hij zal kunnen leeren vliegen of niet. In het algemeen kan men zeggen, dat voor het vliegen geschikt zijn jonge menschen, die geen grove lichamelijke afwijkingen vertoonen, (met name geen ziekte van longen of hart) wier zintuigen en vooral oogen behoorlijk functionneeren en die in staat zijn hun aandacht te verdeelen over een reeks handelingen (in de lucht houden van een toestel, controleeren van de motor, kaartlezen, enz., enz.) welke na een korten oefentijd geheel of gedeeltelijk reflectorisch dienen te verloopen. Het komt er niet zoozeer op aan, of zij zeer snel op een gegeven prikkel reageeren, als wel, of zij regelmatig en juist een gegeven indruk weten te verwerken en in een daaraan beantwoordende handeling kunnen omzetten. De bewering, dat menschen, welke volgens het gewone spraakgebruik „zenuwachtig" worden genoemd niet zouden kunnen leeren vliegen is volmaakt onjuist; integendeel, de man met zijn stalen zenuwen, de „Draufganger",- die zich door niets uit het veld laat slaan, aan wiens oor men een kanon zou kunnen afschieten, zonder dat hij er in het minst door gëimpressioneerd wordt, levert niet het ware materiaal op voor een vliegtuigbestuurder. De beste vliegers zijn de zoogenaamde ,,nerveuzen", onder deze ééne alles beheerschende voorwaarde IOC/ echter, dat hun nervositeit een bedwongene, een volkomen beheerschte zij. Ik volsta met deze enkele aanduidingen en herhaal nogmaals met klem mijn raadgeving, om zich deskundig te laten onderzoeken, vóór men gaat leeren vliegen, ook zelfs wanneer men de vliegsport niet in haar geheelen omvang, doch slechts als toerist wenscht te beoefenen. De overige medische wenken, die voor den luchttoerist van belang zijn, wil ik hieronder in enkele punten samenvatten. I. men late de rand van het schuitje (de capot) behoorlijk capitonneeren om verwondingen te voorkomen, tengevolge van het stooten tegen harde hout- of staalranden, ook bij geringe ongevallen (eenvoudige capotages bij noodlandingen b.v.) II. men drage steeds een valhoed, die voorhoofd en ooren en nek beschermt. III. zoowel bestuurders als passagiers dienen zich steeds met een bevestigingsgordel vast te binden. Deze gordel moet ca. 20 c.M. breed en goed veerend aan het vliegtuig bevestigd zijn, snel en gemakkelijk openen en aangrijpen ter hoogte van de borstkas. IV. men gewenne er zich aan van den beginne af een bril te dragen van triplex glas. Deze bril moet rondom goed aansluiten en enkele kleine openingen bevatten ter ventilatie (waardoor het „beslaan" Voorkomen wordt). V. Tegen de koude gebruike men goed sluitende Wollen, ruim zittende kleeding. Twee paar sokken over elkaar, kemelsharen binnenhandschoenen met bonten handschoenen er over heen (bont van buiten), een goed gevoerde „overall" goed sluitend om enkels en polsen. Bij zeer groote koude vette men het gelaat in met de een of andere zalf, die aan de voorwaarden voldoet, dat ze geheel watervrij is. De meeste vliegers vliegen met den IÏ9 mond een weinig geopend ; elke chronische gebit-en slijmvliesaandoening heeft groote neiging tot opflikkering, tengevolge van de koude luchtstroom, die zoodoende in den mond doordringt. Men zorge er derhalve voor, dat elke afwijking daarin genezen zij, vóór men gaat vliegen- VI. Bij stijging en daling zorge men, door herhaaldelijk slikken ervoor, dat de druk in het middenoor gelijk blijft aan den buitendruk. Ook gapen doet de tubae Eustachü opengegaan, waardoor lucht in of uit het middenoor kan gaan en het drukverschil opgeheven wordt. Bij eenigszins ernstige neus-verkoudheid lukt het niet de tubae te openen en doet men goed of in het geheel niet of slechts op zeer geringe hoogte te vliegen, (langzaam stijgen en dalen !) VII. Men vermijde elk alcoholgebruik eenige uren vóór de vlucht. Voor hen die hoog willen vliegen, geldt bovendien nog het volgende: VIII. men ledige van te voren de blaas en ete geen spijzen, die tot overmatige gasvorming in de darmen aanleiding geven, erwten, boonen, bruinbrood, enz. Tengevolge der drukvermindering op groote hoogte (op 6000 M. is deze ongeveer atm.) zetten n.1. deze gassen zich uit en deze vrij plotselinge abdominale inhoudsvermeerdering oefent druk uit zoowel op het middenrif, dat naar boven gedrongen wordt en zoo de ademhaling ongunstig beïnvloedt, als op de blaas (blaashals) waardoor een hoogst hinderlijke urinedrang gaat ontstaan. IX. Op 5000 M. dient als vaste regel met zuurstof toediening begonnen te worden, ook wanneer nog geen enkel verschijnsel van hoogteziekte zich manifesteert. Op hoogtes tusschen 2000 en 5000 M. drage men geen losse gezichtsmaskers (zooals deze in den handel zijn, dikwijls met de bril gecombineerd) daar hierdoor de zgn. 1X1 „schadelijke ruimte" vergroot wordt en een vrij groote hoeveelheid reeds verbruikte (en dus zuurstofarme) lucht zich mengt met de versche lucht bij elke ademhaling. Men trachte er zich aan te gewennen regelmatige en diepe ademhalingsbewegingen te maken. li? EENIGE NEDERLANDSCHE VERKEERSTOESTELLEN. Het vliegtuig nadert zijn volmaking. Wie jaren geleden gevlogen heeft en zich herinnert, welk een ellende de passagier had te doorstaan alvorens hij zijn zitplaats had bereikt of had verlaten, — voor diengene is het huidige verkeerstoestel een ideaal. Vroeger kreeg men, alvorens in te stappen al een heele reeks van vermoeiende aanwijzingen: men moest zorgen niet op de draden te stappen of op het linnen, men moest oppassen uitsluitend op de ribhouten en spanten te gaan staan en .vooral niet op de triplex-bekleeding, — en als men dan dit alles begrepen had, poogde men in te stappen, wrong men zich als een slangenmensch door draden en stijlen en spanten, en kwam eindelijk op een onmogelijkongemakkelijke manier ergens te zitten achter een motor die u gloeiende droppels smeerolie in het gelaat joeg, of anders vrijwel in het veld van de duwschroef. Dit werd nu allengs wel beter, maar het zou nog lang duren, eer we de volmaaktheid gingen naderen, zooals nu. Toen er na den oorlog gelegenheid bestond om met de toenmaals nieuwerwetsche toestellen, de jagers en verkenners, een tocht te maken, — heeft men dit stellig wel sportief kunnen genieten, doch tegelijk toch ook moeten toegeven, dat de adem-ontnemende luchtdruk op het gelaat, het oorverdoovende en op den duur suf makende . gebulder van den motor en de onaangename reuk der "3 wolkende uitlaatgassen ten lange leste hinderlijk werden en het sportieve genot gingen bederven. Die toestellen waren, met al hun uitnemende eigenschappen, nog niet geschikt om het luchttoerisme te bevorderen. En zonder luchttoerisme geen luchtverkeer, en omgekeerd. Verkeer en toerisme zijn altijd samen gegaan en hebben zich uit elkander ontwikkeld. Bij een nieuw middel van verkeer is het de belangstelling van den toerist, die dit middel populair maakt, die de verbetering er. van in de hand werkt, tot tenslotte de volmaking van het nieuwe verkeersmiddel ook weer het toerisme ten goede komt. De automobiel, de motorboot hebben deze wisselwerking tusschen verkeer en toerisme bewezen ; het vleigtuig zal geen uitzondering maken op den regel. Er was een bijzonder type vliegtuig noodig om luchttoerisme en luchtverkeer mogelijk te maken. En de bekende vliegtuigbouwer Fokker heeft dit o. a. ingezien en twee toestellen gebouwd, die voor het verkeer uiterst geschikt zijn. Wij zien zeer sterk het algemeene verschijnsel, dat zich na den oorlog voordeed, n.1. dat de oorlogsnijverheid zich ging omzetten in een vreedzame industrie. Deze overgang was bij enkele vliegtuigfabrieken zoo verregaand, dat zij zich zetten aan het maken van meubels of piano's. Gelukkig waren er ook anderen, die daartoe niet overgingen, maar die de behoefte van den nieuwen tijd begrepen en zich voorbereidden om daaraan te kunnen voldoen. En in plaats van nieuwe type's van jachtvliegtuigen, snelle verkenners en andere toestellen voor oorlogsdoeleinden bestemd, ontstonden weldra bepaalde verkeerstoestellen, zooals de C2 en de F3. Zulke toestellen zijn er geheel op berekend te voldoen aan de behoefte van gemak, welke de reiziger heden heeft en pok eischen kan. In regen en wind in een open auto te «5 rijden is een beproeving, met zulk weer in een open toestel te vliegen is een ramp. De reiziger is voor zulke bezoekingen niet meer te vinden. Hij wil rustig zitten op zijn gemak en niet blootgesteld aan weer en ontij Vandaar, dat beide verkeerstoestellen gesloten zijn en geriefelijk ingericht. Zoo is bijv. de C2 een tweedekker met slechts één stel draagstijlen en zonder vleugelverspanning. Op het groote voordeel dat daarin schuilt, komen we nader terug Zulk een toestel is het beste te vergelijken met een landaulet onder de automobielen. De chauffeur zit voorop in het vrije ; de passagiers zitten in een gesloten ruimte daarachter. Daar de lucht-express C2 drie personen kan vervoeren, zijn in de kajuit twee zitplaatsen aangebracht, lederen stoelen, waarop men zeer gemakkelijk zit. De bovenbouw beschermt de reizigers geheel en de celluloidramen laten een ruim uitzicht naar alle zijden toe. In den eenen zijwand van het toestel is een deur aangebracht, met een opstaptrede er onder. Hierdoor wordt het geklim vermeden, dat vooral voor dames soms zoo lastig is. Wie het deurtje binnen stapt kan zonder wringen en kunstenmakerij zijn plaats innemen en als straks de motor begint te razen en het toestel de ruime lucht kiest zal hij geen last ondervinden van de uitlaatgassen, van den wind, den regen en zal ook het geluid belangrijk getemperd tot hem doordringen. Hij kan rustig gezeten van het wisselende uitzicht beneden hem genieten en, indien hij daarin belangstelt, den vlieger zijn stuurinrichtingen zien hanteeren. Zulk een toestel nu is bijzonder geschikt voor luchttoerisme, voor uitstapjes en sport-doeleinden. In Amerika bijv. voor de farmers, die hun verafwonende vrienden er mede bezoeken, of zich naar hun jachtvelden begeven. Het toestel ligt buitengewoon vast in de lucht en kan 116 zonder eenige inspanning bestuurd worden. Bovendien kan men het gemakkelijk demonteeren. En hier nu komen we op het voordeel, dat er geen spandraden tusschen de vleugels zitten. Voorheen werd van een tweedekker een soort vogelkooi gemaakt met een wir-war van draden. Die draden bieden nog een vrij grooten weerstand in de lucht als zij gaan trillen door het sidderen van den motor ; — zij zijn voorts onbetrouwbaar en ten slotte een bron van voortdurende ergernis. Want die draden gaan rekken en op een gegeven oogenblik bemerkt de vlieger, dat zijn toestel in de lucht onvast ligt of trilt. Dan moeten de draden nagezien worden en aangedraaid. Maar wat men op de eene plaats aanzet, maakt op de andere plek de verspanning weer losser en zoo is men tot in het oneindige in de weer, eer men een betrekkelijk klein gebrek heeft hersteld. Maar neemt men het toestel geheel uit elkaar en moet men het dan weer monteeren, dan geeft het instellen der verspanningen soms wel een dag werk, dat bovendien één werktuigkundige amper aan kan en ook niet ieders werk is. Het is ook een verantwoordelijk werk, want vaak worden vergissingen bij het verspannen begaan en ernstige ongelukken kunnen het gevolg er van zijn. Het was Fokker, die dat heeft ingezien en al jaren geleden de deskundigen verrastte met een toestel, waarin geen enkele draad tusschen de vleugelvlakken voorkwam. En in de vliegkampen, waar de monteurs hun halven dag doorbrengen met het verspannen van draden, wist men niet hoe men het hadt. Want in een oogwenk ligt de C2 uit elkaar. Een paar bouten los en de bovenvleugel kan er afgelicht worden ; de twee stel stijlen zijn terstond los; en nu nog vier schroeven en de heele benedenvleugel, waardoor aan den voorkant een stevige balk van onverwoestbaar hout loopt, komt van den romp. En dan is 117 het toestel opeens zoo klein en handig hanteerbaar, dat men het in elke garage of schuur kan onderbrengen. En na een half uur werk zit het toestel ook weer even stevig en betrouwbaar in elkaar. Er hoeft niets nagekeken te worden, want de opstaande der vlakken, hun stand ten opzichte van den romp, hun onderlinge hoeken, zijn van zelf in orde. Dit wordt door den vervaardiger een groot voordeel geacht. En dit is zoowel voor verkeersondernemingen als voor den particulier, den toerist en den sportman, van groot belang. Immers wordt het op deze wijze mogelijk bij een geschikt terrein een vliegtuig te houden, zonder dat men opgeschrikt wordt door de kosten van groote loodsen en de loonen van een uitgebreid personeel. Want zooals één chauffeur den motor van een auto kan onderhouden, kan ook één mecanicien den motor van een vliegtuig bedrijfszeker houden. Vroeger waren er wel twee man voor het onderhoud van een vliegtuig noodig, van wege het verspannen. Bij een Fokker is één man, die zijn vak verstaat, voldoende. En het lijkt een beetje fantastiek, maar de tijd zal toch niet ver meer zijn, waar menig particulier naast zijn auto ook nog een eigen vliegtuig in zijn garage heeft staan ; waar menige chauffeur tegelijk vlieger is en zijn „mijnheer" hem soms 's morgens telefonisch zal gelasten het vliegtuig gedemonteerd met de auto naar het vliegveld te slepen en te zorgen, dat alles over een half uurtje in orde is, omdat hij, de „mijnheer", als de drommel even naar Parijs moet, waar hij vóór de koffie noodzakelijk nog iemand spreken wil. In Amerika hebben reeds vele particulieren eigen vliegtuigen en maken er druk gebruik van. De C2 is in Nederland o.a. in gebruik bij de Koninklijke Luchtvaart-Maatschappij en wel speciaal als express- xi8 toestel, doch hoofdzakelijk ingericht voor het vervoer' van snelle goederen. Het Fokker verkeerstoestel type F3 is de limousine voor het groote verkeer. Twaalf van deze vliegtuigen zijn „in de vlucht" bij de Koninklijke Luchtvaart-Maatschappij op haar lijnen naar Londen, Hamburg en Dortmund. Het is een eendekker van zeer merkwaardigen bouw De romp hangt met vier bouten (van twintigvoudigezekerheid) aan den dikken houten vleugel, die in zijn metalen middengedeelte den benzine-tank bergt. Geen enkele zijstijl of draad steunt verder dit machtige draagvlak. - De vlieger zit voor op, naast zijn motor. De kajuit van dit vliegtuig, dat de pennen van alle binnen- en buitenlandsche vaklieden in beweging heeft gezet, — is het laatste woord van geriefelijkheid. De weelderigste auto is van binnen niet zoo keurig ingericht en men kan ook hier weer zonder eenige moeite instappen. Het toestel staat kort op de pooten en men behoeft slechts twee lage treedjes op, niet hooger dan bij een auto; ook zijn de beide portieren ruim. Zelfs een hulpbehoevende grijsaard zou geen bezwaar hebben bij het plaats nemen. Aan den achterwand van de breede fünke kajuit staan drie vaste lederen zetels, die ieder plaats bieden aan één persoon, zelfs als deze een terdege welgedanen omvang heeft. Achter deze drie zitplaatsen is een bergplaats voor de bagage der reizigers. Voor de drie .zetels staan nog twee breede leeren club-fauteuils, die verplaatsbaar en draaibaar zijn, maar toch aan den grond bevestigd. Men kan zich dus zoo gezellig groepeeren, als men maar wil. De wanden zijn bekleed, op den vloer ligt een tapijt, om de ramen zijn gordijntjes aangebracht en door dié ramen, gezellig en gemakkelijk gezeten in de zachte leeren kussens, ziet men het prachtige, wijde panorama onder 120 zich voorbijtrekken. Immers het uitzicht is geheel vrij, daar de kajuit onder den vleugel hangt. De oriëntatie tijdens de vlucht is zeer eenvoudig, want aan den voorwand hangt een kaart van het traject en daarnaast opnamen van de voornaamste plaatsen en punten, waarover de vlucht gaat. Herkent men zoo'n plaats, dan kan men terstond op de kaart uitzoeken waar men zich bevindt. Hoe lang men over de verschillende afstanden vliegt, leert de klok aan den wand ons, en hoe hoog wij vliegen, vertelt de hoogtemeter daarnaast. En terwijl belangstellenden in de vliegerij nu kaarten en instrumenten zullen raadplegen, kunnen anderen den spiegel raadplegen, die tusschen twee tuiltjes bloemen en boven een toilet-doosje met kam en borstel eveneens aan den wand is aangebracht. En die spiegel zal hun dan leeren, dat men in deze kajuit even behoorlijk en proper zit, als in de eigen salon. Een dame kan gerust in avondtoilet van Amsterdam naar Londen vliegen en in Engeland's hoofdstad rechtstreeks naar een feestmaal gaan. Want ze zal even keurig uitstappen als ze ingestapt is. Geen stof, geen wind, geen rook ten minste geen andere dan die van medereizigers. Want en dit is ook een nieuwtje in de vliegwereld, — in dit toestel mag gerookt worden en een aschbak op een klaptafeltje aan een der vensters noodigt daartoe bijzonder uit. Er is ook voor goede luchtverversching gezorgd en men kan zelfs de raampjes in de beide portieren rechts en links laten zakken, 's Winters, of in koude luchtlagen, kan men zooveel zuivere warme lucht van den motor afkomstig, laten binnenstroomen als men maar wil. Zooals men ziet : — het dragen van bijzondere vliegkleeding is in alle opzichten overbodig en de dame in avondtoilet zal ook geen kou vatten. 121 Zooals wij reeds gezegd hebben, zit de bestuurder buiten. Door een kleinen patrijspoort kan men zich echter met hem in verbinding stellen indien men iets te vragen heeft of hem orders wil geven. Zoo reist men dus in verkeersvliegtuig F3. Het vliegt al op de groote lijnen van de K. L. M. maar het is ook zeer geschikt voor pleizierreisjes naar de mooie plekjes van ons land. Met drijvers inplaats van met wielen toegerust; wordt de F3. een uitstekend watervliegtuig en dan bij uitnemendheid aangewezen voor tochtjes in ons waterland, — bijv. naar de Friesche meren, de wadden, de Zuiderzee, de Zeeuwsche eilanden. Dit alweer zal menigeen fantastisch voorkomen, of althans onwaarschijnlijk. Maar de tijd voor deze mogelijkheden is inderdaad gekomen en hoe meer men vliegt en den smaak daarvoor beet krijgt, hoe sneller het luchtverkeer en het luchttoerisme zich zullen ontwikkelen. Want het vliegen, het zich losmaken van de aarde, het onbelemmerde pijlsnelle zweven over het veelkleurige wondermooie en steeds wisselende landschap beneden, is ook nog een zeer bijzonder genot, een heerlijke indrukwekkende gewaarwording, — welke helaas te weinigen nog kennen. Maar wie ze eenmaal kent, verlangt er steeds naar terug, vooral nu het mogelijk is het vliegen vrij te houden van allerhande onaangename bijkomstigheden, die het genot verminderen, — nu men kan reizen door de lucht met het grootste gerief en zonder iets, dat daaraan te kort doet. En wij keeren na deze beschrijving terug op onzen aanhef. Het vliegtuig nad,ert zijn volmaking. Wie jaren geleden gevlogen heeft en zich herinnert, welk een ellende de passagier had 'te 'doorstaan, alvorens hij zijn zitplaats had bereikt of had verlaten, — voor diengene is het huidige verkeerstoestel een ideaal. 122 Maar ook moet het een ideaal zijn voor hem, die de oude toestellen niet gekend heeft. Is het niet een wonder, dat men thans in een gesloten, gezellige, gerieflijke kajuit een krantje lezend of, een sigaar dampend, genietend van het uitzicht, — met een geweldige snelheid van een 170 K.M. per uur door het luchtruim zweeft, — vast en veilig drijvend op den ether, — gaande van de eene hoofdstad van het eene land naar die van het andere, in enkele uren tijds? Is het niet verbijsterend, die ontwikkeling in enkele jaren slechts? Het was in September 1918, dat Wilbur en Orville Wright er in slaagden te vliegen. Toen ging 's avonds langs alle telegraaflijnen der wereld de mare, dat Wright vijf minuten in de lucht was geweest op een gemiddelde hoogte van 5 Meter. En den volgenden dag haalde hij eens 10 Meter en bleef een kwartier in de lucht. En de geheele wereld las in spanning die berichten en men sprak in Parijs, waar de proeven dicht bij plaats hadden, over niets anders. En nu! Hoe hevig lachwekkend is Wright's toestel ver geleken bij een modern vliegtoestel; hoe geweldig zot lijkt ons nu een vliegtuig van Farman of Voisin uit dien tijd ! — Nu zijn de groote luchtlijnen tusschen vele hoofdsteden en handelscentra van Europa in geregelde exploitatie, met dienstregelingen en tarieven. Nu reist men in smaakvolle, geriefelijke kajuiten, zonder aan gevaar te denken, terwijl in dien eersten tijd, elke tocht in een vliegtuig een groote kans op een doodelijk ongeluk meebracht. Wij zijn nu zoo ver, dat het luchtverkeer en het luchttoerisme er zijn. 123 AEROLOGISCHE GEGEVENS. L Gemiddelden voor de windsnelheid in K.M. per uur bij winden to jj grond j 250 M. 750 M. | 1250 M. 2250 M. 3250 M. 4250 M. tusschen Z. en W 15 24 30 32 35 40 ' 44 W en N 14 21 25 28 32 38 45 "' N 'en O ' ' ... 14 20 23 23 26 30 33 t O «n Z ". . 15 21 24 25 24 25 29 uit Wlijke' richtingen 15 23 28 30 34 40 45 ■ .O. „ 15 21 24 24 Gemiddelde rechtsdraaiing van den wind met toenemende hoogte van den grond tot 260 M. 750 M. 1250 M. 2250 M. 3250 M. 4250 M. winden tusschen Z. en W 18° 27° 34° 41° 48° 50° W en N 12° 18° 20° 19° 19° 28° N "en O'' 12° 22° 18° 3° —4° -12° " O' en Z 6° 14° 22° 32° 32° 37° " . uit"z.lijke richtingen -12° 21° 28° 33° 34° 36° " N ' . ... 12° 20° 19° 15° 13° 15° oo AEROLOGISCHE GEGEVENS. II. Gemiddelde temperatuurdaling in den namiddag van den grond tot 500 M. 1000 M. 1500 M. 2000 M. 3000 M. 4000 M. 1 . in Dcc, Jan., Febr. . . o0fi „ Maart, Aprtt, Mei. . . . '. '.'. .[ 5.4 i"n ,Toï 14°-7 »*•* „ Juni, Juli, Aug L i t ? Jlö"? 14 8 19°-« 25'A „ Sept', bcL, nov. . . ; • ■ %-\ lil* 19°-4 v . ,5 7°5 9-8 «.9 16°.8 22».0 Gemiddelde relatieve vochtigheid der lucht sa—__ | grond 500 M. 1000 M. j 1500 M. 2000 M. 3000 M. 40C0 M. in Dec„ Jan., Febr. m R9 -71 » Maart. April, Mei ' • ' 1 67 76 • ' 77 79 " , 64 48 % ., Juni, Juli Aug 69 80 82 nl ™ , 54 50 % »**,0*,N* 761J ?8° ?62 S g ] «> *f —. 1! 1 1 KLIMATOLOGISCHE GEGEVENS. j Jan. I Febr. j Maartj April | Mei Juni Juli Aug. | Sept. Oct. Nov. J Dec. Jaar I aem aantal uren zonneschijn per dag ... J| 1.4 I 2.1 I 2.9 I 4.8 I 6.2 6.2 5.7 52 4.4 2.7 1.6 I 0.9 3 7 uren 1 ge": daglengté .... 8.2 9.8 11.8 13.9 15.7 16.6 16.2 14.6 12.6 10.5 8.4 7.7 12.'2 1 gem. bewolking in % van het uitspansel . . 71 68 67 61 58 61 61 61 58 64 70 75 M | gem. aantal heldere dagen ....... 2.5 2.6 2.3 3.3 4.3 3.4 3.0 2.7 4.2 3.4 2.4 1.4 jft6d Z l gem. aantal betrokken dagen 15.0 j 12.1 | 12.1 | 8.5 | 7.6 8.5 8.9 8.1 7.9 10.9 136 | 16.2 12b ü I % v.l % v.l % vJ % v.' % v.l % v.l % v. % v.' % v. % v. % v. % v. % v. f N. 4 13 6 1410 1613 1715 1716 1515 1411 1311 12 6 12 5 12 3 15 10 15 NO. 9 1510 13ll2 1615 1516 16113 14 9 12 9 1212 11 10 13 9 14 7 13 11 14 O. 9 15 8 13 8 15j 8 141 8 14j 5 12 3 11 4 10 8 11 10 13 9 13 9 13 7 13 Talrijkheid van windrichtingen in % ZQ U 1511 15 g 14l g 14l 8 13 7 12 5 n 6 lil 9 12 16 1312 1411 15 !> met de daarbij voorkomende gemid- I z n 17 2fJ 1815 lg'10 17 10 1310 1S g 1314 1313 ^8 21 15 20 17 25 19 18 delde windsnelheid in K.M. per uur zw 24 w2l 1919 1917 18 14 1414 1517 15 20 1617 15 19 16 23 17 25 20 19 17 te de Bilt. w UB 2013 1914 1915 1813 1416 1518 1418 1514 14 9 1612 17 12 19 14 17 NW. 8 19 9 1811 17 14 1815 1418 15 21 1315 1313 13 6 14 8 16 5 17 12 15 . kalm 3' 2 2 212 2 3 4 4 4 2 2 3 Aantal dagen met op een der termijn- jde Bjlt i 4 i 5 i g 0 9 0.1 0.1 01 0.3 0.2 0.7 1.1 1.3 9 3 dagen uren (8u.-. 2u.-. 7.u.-) stormach- >Helder 47 3.9 3.8 2.1 1.0 0.6 1.1 1.5 1.8 3.4 4.0 4.4 318 tigen wind te: ) "g ( gem. hoeveelheid neerslag in m.M. hoogte - 47 40 46 40 | 48 57 71 80 64 78 59 61 691 m M I aem. aantal dagen met meer dan 1 m.M. Ö{ neerslacr ... 9 9 10 8 9 8 10 11 10 13 11 11 119 |l gem. aantal onweersdagen .' 0 0 1 2 4 5 5 5 3 2 1 0 2* gem. aantal dagen met mist of nevel f binnen- 12 10 9 5 4 3 4 4 10 12 13 11 97 Ui ht niet verder dan 1 K.M. op een l land 13 n Ij 6 6 4 3 4 8 10 11 12 99 d2T termijnuren 8u.—, 2u.—, 7u.—) l kust GEGEVENS VAhiPRIVÈ-VLIEGTUIGEN. — —r H Naam van den eigenaar. Merk. Motor. I R. de Caritat de Peruzzis L.V.G. Type B 3 I Mercedes B> 1 M' Lels Henry Potez, Potez. Type A 4 I Type VIII ,. NOODLANDINGSTERREINEN Alsnooc? landingsterreinen voor landvliegtuigen zijn l LIGGING. Provincie. ! M , I 9°ster" ! Hoo9te Nr>order- lengte boven Nadere Gemeente. breedte. van den omschrijving. Greenwich. zeespiegel. ' j 1 > — 1 I HOuSnD. 52' u. • COM. gelegencS'S.t.n.0.1 Alkemade.*) fV' Leiden en ca 3i/2 K.M. t. z,. v. d. >omdwestpunt } van den Haarlemmermeer- f polder (Stoomgemaal) in den Vrouwe Vennepolder a/d Z.O. oever van het I Vennemeer. H I ; P.K. Draagvlak. Zitplaatsen. Stalling. 120 30 M!. 2 Carley's Vliegtui- genfabriek te Ede. 50 19 M!. 2 Rotterdam. . VOOR VLIEGTUIGEN, de hierna omschreven terreinen aangewezen. a. afmetingen; Naastbijgelegen: Naastbijgelegen b-ZTJS" P ^^fo°°nft: luchtvaart- Opmerking. ierrein, y spoor- of tram- terrein, c. geschikt voor lan- wegstation. Afstand, koers. ding in: . . - ; a. a. Schiphol ca. «-g g a S S L. ca. 250 M.;' 'Hulppostkantoor te 22 K.M. N.O. l|^8g° Br.ca. 100 M. Rijpwetering(ca.2500 I-S'"-wf.Üri b. M.); Islall'. Witte rechthoek 5 X b- « 0~ tiZ 10 M. binnenwerks station Rijpwetering •fïSsl'^f (Langezijde O.W.) on- | aan de spoorlijn Lei- '| | ^ J 5 l^geveer in het midden den—Hoofddorp (ca. g 8 3S% \ | | van het terrein; 3200 M.) «gd^O^ c. «" J's "Ja strekking O.W. g jp| 11 ij g 130 131 LI G G I N G. Provincie. XT . ! °°ster- I Hoogte | k _?Cr' lenflte boven I Nadere Gemeente. "reedte. van den omschrijving. j (jreenwich.J zeespiegel. ZUID- I ca. I ca. I Ca u/ l a HOLLAND. 52° 11' r 33' Sk gelegen cÏÏS. t. N.0. Alkemade. *) ^iden en ca. 4^ K.M. t. ^. v. d. Zuldwestpunl van den Haarlemmermeerpolder (Stoomgemaal) in den Roode polder, ca. 800 M. t. Z. v. h. hierboven omschreven terrein en ca. I 150 m. t. O. van den ===_==_ I Stroomsloot. ZUID- I ca. ca. ca vj -i a HOLLAND. 51° 50' 4° 10' O M i J t iu u.M. gelegen ca. 8 K.M. t. Z. v. Nieuwen- Brie"e en ca- 3 KM- *• O. hoorn. v' Hellev°etsluis in den i polder Nieuwenhoorn aan i den Noorsche Molenweg, op ca. 300 M. t. Z. v/d Stoomtram Hellevoetsluis —Rotterdam en ca. 500 M. t. W. van den Ouden- | hoornschedijk. OVER- ca. I ca. ca u/ •/ a IJSSEL. 52° 14' 6' 12' Sm. gelegen Zf&L t. O. Deventer. ïra?,denifëcl ca' ^ r\..M. t. Z.O. v. Deventer*^ in het Z.O. deel der Teuge 1I of Bergweide a/d N.W. I oever der Koerhuisbeek. I 1 1 a. afmetingen; Naastbijgelegen: Naastbijgelegen FSn P -telefoonnet; luchtvaart- Opmerking. E terreln > k. spoor- of tram- terrein; v a Ic. geschikt voor lan- wegstation. afstand, koers. I ding in: a. a. | Schiphol ca. L. ca. 200 M.; Hulppostkantoor te 23 K.M. N.O. Br. ca. 150 M.; Rijpwetering(ca.3800 b. M.); *) Voor [Wit kruis, L. lange- b. Opmerkingen [been 10 M., L. korte- station Rijpwetering zie boven, [been 5 M. (langebeen aan de spoorlijn Lei- N.-Z.) ongeveer in het den—Hoofddorp (ca. midden van hetterrein; 4500 M.) c. [strekking N.-Z. a. a. Waalhaven L. ca. 325 M.; bij C. J. de Kramer a/d (Rotterdam) Br. ca. 250 M.; Molendijk te Ouden- ca. 22 K.M. b. hoorn (ca. 500 M.); O.N.O. ;Witte ring, middellijn b. 10—13 M., ongeveer halte Oudenhoorn a/d in het midden van het I tramlijn Hellevoetterrein ; sluis—Rotterdam (ca. c. 1800 M.) alle richtingen. a. a. Soesterberg L. ca. 400 M.; Gemeente Gasfabriek ca 64 K.M. Br. ca. 400 M.; Deventer (ca. 1250 WtZ. b. M.); Witte ring, middellijn b. ■ 10—13 M., ongeveer station Deventer (ca. in het midden van het 3500 M.) (jerrein. Het terrein ligt na- c. bij de stoomtramlijn alle richtingen. Deventer—Lochem. 132 133 INHOUD. Blz. Voorwoord j e Beschrijving der Vliegkampen 10 Marine-Vliegkampen 44 Enkele tochten met landvliegtuigen 52 Enkele tochten met watervliegtuigen 67 Tarieven voor pleiziertochten 72 Voorschriften voor het luchtverkeer 76 Bepalingen en regels betreffende te voeren lichten benevens seinen voor vliegtuigen 89 Voorschrift voor de behandeling van vliegtuig en motor nj Wenken voor den luchttoerist 101 De veiligheid van het luchtverkeer 103 Medische wenken voor luchttoeristen 108 Eenige Nederlandsche verkeerstoestellen 113 Ballonvaart 124 Aerologische gegevens 127 Klimatologische gegevens 129 Gegevens van privé-vliegtuigen 130 Noodlandingsterreinen 130 134