ACHTSTE VERVOLG, NIEUWË SPOORWEGEN KANAALPLANNEN VOOR ROTTERDAM
Een^Vereld-Havenplan voor Rotterdam
voldoende aan alle eischen, welke aan een moderne haven voor de Wereld-Handel, Industrie en Scheepvaart kunnen worden gesteld
Een andere werkwijze ter verkrijging van de grootste diepte in den Nieuwen Waterweg door meerdere in- en uitstrooming
van 5Ö.Ó00.00Ó M.3 water (systeem-C AL AND)
Eene Rotterdamsche Zeehaven, naast en geheel onafhankelijk van de rivier De Nieuwe Maas
Een Groot-Scheepvaartkanaal, van de Rotterdamsche Zeehaven naar Dordrecht, geheel onafhankelijk van de rivier De Oude Maas, tevens Tweeden Vaarweg naar den Rijn, België en Zeeland
Uitbreiding der Nationale Industrie.
Nieuwe gezichtspunten voor de Rotterdamsche Zeehaven
Een schetsteekening
ROTTERDAM — NIJGH & VAN DITMAR'S UITGEVERS-MIJ. — 1916



ACHTSTE VERVOLG, NIEUWE SPOORWEGEN KANAALPLANNEN VOOR ROTTERDAM
Een Wereld-Havenplan voor Rotterdam
voldoende aan alle eischen, welke aan een moderne haven voor de Wereld-Handel, Industrie en Scheepvaart kunnen worden gesteld
Een andere werkwijze ter verkrijging van de grootste diepte in den Nieuwen Waterweg door meerdere in- en uitstrooming van 50.000.000 M.3 water (systeem-CALAND)
Eene Rotterdamsche Zeehaven, naast en geheel onafhankelijk van de rivier De Nieuwe Maas
Een Groot-Scheepvaartkanaal, van de Rotterdamsche Zeehaven naar Dordrecht, geheel onafhankelijk van de rivier De Oude Maas, tevens Tweeden Vaarweg naar den Rijn, België en Zeeland
Uitbreiding der Nationale Industrie
Nieuwe gezichtspunten voor de Rotterdamsche Zeehaven
Een Schetsteekening
ROTTERDAM — NIJGH & VAN DITMAR'S UITGEVERS-MIJ. — 1916






Bezwaren tegen het Regeeringsontwerp tot verbetering van den Waterweg van Rotterdam naar Zee.
Betreffende het ontwerp tot verbetering van den Waterweg van Rotterdam naar zee, komt het mij wenschelijk voor de aandacht J:e vestigen op de groote bezwaren welke ontstaan door de uitvoering van dat plan (zie Brochure II, voorhanden ter Griffie der Tweede Kamer).
ie Dat als einddoel wordt aangenomen eene diepte van 12.50 M. bij gewoon hoogwater, waaruit volgt dat een Panamakanaalschip dat 12 M. diepgang heef t, Rotterdam niet kan bereiken dan bij hoog water en bovendien den Waterweg niet kan inloopen dan bij hoog water, hetwelk bij storm een groot gevaar oplevert.
2e Dat ter verkrijging en behoud der diepte van de vaargeul breed 100 M., trapsgewijze aan weerszijden eene verbreeding moet plaats hebben van 50 M.
3e Dat tengevolge van deze technisch noodig geachte verbreeding het doorstroomingsprofiel der geheele rivier eene enorme vergrooting zal ondergaan.
4e Dat door de belangrijke vergrooting van het doorstroomingsprofiel het vloedwater bij Wester en Noordwester storm zoodanig wordt opgejaagd, dat alle dijken vanaf Maassluis tot Vreeswijk en Dordrecht gevaar zullen hebben voor overstrooming, welke overstroomingskans in hooge mate zal worden vermeerderd, wanneer een stormvloed samenvalt met een hoogen opperwater rivierstand en springtij; (bij springtij komt voor een dubbele vloedkop); aan het gevaar zullen blootgesteld worden : Delfland, Schieland, IJsselmonde, Krimpenerwaard, Ablasserwaard enz., dus ook de binnenstad van Rotterdam.
5e Dat een nieuw riviervak wordt gegraven door het oostelijk deel van het eiland Rozenburg.
6e Dat het riviergedeelte vanaf kanaal van Rozenburg bij het zuiden tot Rotterdam wordt verdiept zonder dat het hoofddoel, dat op de voorgestelde wijze een Panamakanaal-schip met 12 M.
Zie bij lezing dezer Brochure ter verduidelijking- de diepte-schalen op blz. 28-29



4
diepgang bij laag water Rotterdam kan bereiken, waarvoor noodig is een diepte van 14 M. bij hoog water, doch niet eene diepte van r2.5o M. bij hoog water.
7e Dat het bereiken en behouden van 14 M. diepte bij hoog water of 12.50 bij laag water op de rivier in de bestaande omstandigheden als onuitvoerbaar moet worden beschouwd.
8e Dat de kosten voor het gedeelte kanaal Rozenburg tot Rotterdam voor baggerwerk door mij getaxeerd op f 6.125.000.— (zie Brochure II, bladz. 49) om volgens het Regeerinsontwerp noodig geoordeelde technische redenen de dubbele breedte moet verkrijgen en daardoor zal bedragen minstens ƒ12.250.000. Ter verduidelijking der onder sub. 3 en 4 genoemde bezwaren
het volgende artikel, voorkomende in ,,V ragen van den Dag", Jan.
of Febr. 1911.
Het graven van den Rotterdamschen Waterweg heeft een belangrijken invloed gehad op de getijden.
De aanleg in 1866 begonnen, had in 1879 een diepte van 6.J0 M. bij hoog water, en in 1909 van g.jO M. bij hoog water. De hooge waterstanden van den vloed komen te Rotterdam 40 minuten, te Schoonhoven, 30 K.M. boven Rotterdam, een uur vroeger en bereiken Vreeswijk, op 50 K.M. afstand van Rotterdam, drie uur vroeger dan het geval was dertig jaar geleden.
In het jaar 1879 was het verschil tusschen hoog en laag water 1.27 M., in 1909 was het verschil 1.42 M., düs meer 0.15 M. (*)
En verder het volgende artikel (N.tR. C, 3 Oct. 1911) van den heer VAN DER MlEDEN VAN OPMEER, Directeur van het Kon. Ned. Meteorologisch Instituut te Rotterdam, in een wetenschappelijk overzicht over den storm van 1 Oct. 1911 v.m.
De storm gaf weder een nieuw record 1911.
Een zegen mag het heeten dat dit weder niet samenviel met springtij. De hooge waterstand zou dan aanzienlijk dreigender zijn geweest; ook was de barometer ditmaal niet zoo buitengewoon laag, waardoor eveneens nog hooger waterstand zou veroorzaakt kunnen worden. Er ligt in dit alles dus een ernstige waarschuwing dat men zich moet pantseren tegen het samentreffen van deze natuurverschijnselen, of de schade van ditmaal zou tot een ware ramp geworden zijn.
De verschillende bezwaren door mij hiervoor omschreven tegen het Regeeringsontwerp op waterbouwkundig gebied sub 2, 3, 4 en 7 en de voordeden welke op waterbouwkundig gebied zullen ontstaan
(*) Dit verschil is ontstaan door meerdere verbreediug van den Zeemond, dus meerdere vloedwatertoevoer.



5
door het graven van het scheepvaartkanaal omschreven sub 3, 4, 5, 6, 7, 11 en 17 worden in meerdere of mindere mate bevestigd, onder verschillenden vorm, of gaan in dezelfde richting, vooral in verband met den invloed welken het scheepvaartkanaal op de inen uitstrooming van den Waterweg en de rivier zal uitoefenen, door den Oud-Hoofdinspecteur van 's Rijks waterstaat P. Caland (Brochure „De Waterweg van Rotterdam naar Zee", 1902);
„Het komt mij namelijk voor, dat men den Waterweg meer behandelt als bovenrivier en er niet, althans niet genoeg, rekening wordt gehouden met den vloed, die toch het natuurverschijnsel is, op welks werking de geheele zaak berust".
En verder:
„Waarom maakt men geen gebruik van de gelegenheid, die zich als het ware van zelve aanbiedt, om het spuivermogen der rivier te vergrooten '.
Verder een aanhaling :
„Op het Congres voor Scheepvaart te Parijs in 1900, noemde de Belgische ingenieur vaudev1n baggeren niet een stelsel maar een red- of hulpmiddel, waarvan geen blijvende resultaten te wachten zijn"'
Een Oud-Magistraat (Brochure „Hoek van Holland, een algemeen vraagstuk", 1909) :
„Of de rivier „de Nieuwe Waterweg" in staat zal zijn, om zich van Rotterdam tot den mond aan zee tot die dan gevorderde diepte uit te schuren, öf na uitbaggering zich op die diepte te houden, is zeer te betwijfelen. Dit zal volgens van bevoegde zijde aan ons verstrekte inlichtingen, bij het bestaande vermogen der rivier nooit kunnen, omdat de daarvoor gevorderde verhanglijn, d.i. de scheeve lijn, waarmede of waardoor eene rivier afstroomt, bij de dan voor het behouden dier meerdere diepte noodige grootere stroomsnelheid zal gaan ontbreken, bij de in zee bestaande eb- en vloedstanden en den standvan de rivier op haar gewoon vermogen boven Rotterdam.
Wel zal dit op diepte houden zijn te verzekeren tot op korteren afstand van uit den mond aan zee, door het krachtig inwerken van den aanwezigen eb- en vloe'dstroom in zee en omdat daardoor over mindere lengte de gevorderde meer scheeve verhanglijn kan worden verkregen.
De geleerde Hoofdingenieur van den Waterstaat J. C. Ramaer komt in zijne Verhandeling: ,)Over hetgeen nog aan den Rotterdamschen Waterweg te verbeteren overblijft", voorgedragen in
*) Wat zal dat niet kosten over 20.000 M. lengte!



6
het Koninklijk Instituut van Ingenieurs op 13 Maart 1909, over het zooeven aangehaalde tot de navolgende slotsom : „Door baggerwerk alleen kan de Rotterdamsche Waterweg op de voor de scheepvaart gevorderde diepte gebracht worden*) doch deze diepte is zoo groot, dat zij niet in stand zal kunnen blijven, zonder voortdurende kostbare baggerwerken. Men zal dan steeds blijven blootstaan aan tijdelijke verondiepingen, welke onmogelijk toegelaten kunnen worden, terwijl bovendien de bagger werktuigen tot onderhoud der diepte noodig, steeds last en gevaar aan de scheepvaart zullen blijven opleveren".
Treedt dus de door de heeren leemans geschilderde toestand in*) dan zal het hebben van dieps havens aan den Hoek van Holland het eenige redmiddel zijn voor Rotterdam om haar hoog standpunt als wereldhaven te blijven handhaven, omdat op de rivier tot aan de havens van de stad niet de dan gevorderde diepte kan aanwezig zijn".
Na lezing van de zienswijze der meest-bekwame waterbouwkundigen
ie van den Heer CALAND :
„Dat op de werking van den vloed de geheele zaak berust; een stelsel dat niet verouderd is" ;
2e van den oud-Magistraat:
„Dat het niet mogelijk is de gevorderde diepte der rivier te verkrijgen en te behouden, welke stelling gegrond is op theoretische beginselen (m. i. een axioma)" ;
3e van den Heer Ramaer :
„Dat de gevorderde diepte zoo groot is, dat dezelve alleen in stand kan blijven door voortdurende, kostbare baggerwerken en dat de uitvoering der werken tot heden nuttig was, doch baggeren geen groote hulp zal geven ;
4e van den Heer A. T. de groot, Ingenieur van den Rijkswaterstaat, (lezing Kamer van Koophandel, N. R. C, 27 Nov. 1915):
„Dat de uiteenzetting over het verkrijgen van een weinig beteekenende vloedkom in de Oude Maas bewijst dat hij van de werking van den vloed (systeem CALAND) verwachtingen heeft ter bevordering der diepte"
zal ieder waterbouwkundige moeten erkennen dat het voorgestelde
*) Snelle toename van zeeschepen met zeer groote afmetingen.



7
Regeeringsontwerp in strijd is met de groote toekomstbelangen van den Nieuwen Waterweg ten opzichte der rivier-verdieping van af kanaal van Rozenburg tot Rotterdam (met uitzondering normaliseering Maassluis) doch ook betreffende het geheele plan van uitvoering vanaf kanaal van Rozenburg tot den Zeemond.
Nederland staat thans voor een groot en moeilijk vraagstuk, waarvoor de beste oplossing, die te verkrijgen is, moet worden gevonden, omdat bij de uitvoering van een slecht plan na tien jaar wel eens kon blijken dat men tien millioen nutteloos heeft besteed en tien jaar tijd heeft verloren zonder een stap verder te komen, terwijl spoed dringend noodzakelijk is in het nationaal belang.
Doordien vele waterbouwkundige ingenieurs in staatsdienst zijn, zullen zij zich niet veroorloven een ontwerp over moeilijke vraagstukken te publiceeren tegenover een Regeeringsontwerp; de redenen waarom zijn overbekend.
De verkrijging van het beste plan is naar mijne meening alleen mogelijk door het uitschrijven van een anonyme prijsvraag met flinke prijssommen en vergoeding van kosten voor teekeningen enz.
Uit deze verschillende ingekomen plannen zal, ook wanneer het beste plan niet wordt uitgevoerd, volgen dat uit de verschillende inzichten het beste plan zal ontstaan.



Eene Rotterdamsche Zeehaven.
Bij het nazien van het ontwerp Open Groot-Scheepvaartkanaal in verband met den waterbouwkundigen-, industriëelen- en economischen toestand is een wijziging van het geheele plan noodig: (Brochure II).
Het kanaal zal loopen vanaf kanaal Rozenburg (Zuiden) midden over Rozenburg, 700 M. bezuiden Pernis, naar de Waalhaven (met zoo noodig een schutsluis in de Oude Maas) met de volgende afmetingen: lang 20.000 M., breed op laag water 300 M., diep onder laag water 13 M.; verder aan weerszijden van het kanaal 400 M. breedte voor handels- en industrieterrein, alsmede spoorweg (richting Barendrecht) aan elke kanaalzijde.
De kosten zijn:
20.000 M1. lng. x 1100 M1. br. = 2200 H.A. aƒ6.000 ƒ 13.200.000
40.000 M1. lengte steenglooiïng breed 5 M. a „ 2.50 „ 500 000
71.500.000 M.8 graven of bagg. en opsp. „ „ 0.30 „21450.000
ƒ35.150.000
De voordeden zijn : ie Dat het einddoel, dat schepen van 12 M. diepgang bij laag
water Rotterdam bereiken, verzekerd is. 2e Dat de Waterweg vanaf kanaal Rozenburg tot Rotterdam,
gesteld dat 12 M. diepgang bij laag water te bereiken ware,
minstens / 12.250.000 zou kosten. 3e Dat de voorgestelde verbrefeding en verdieping van voornoemd
riviergedeelte niet noodig is, waardoor het gevaar voor opstuwing
van een stormvloed zeer belangrijk zal verminderen. 4e Dat de rivier vanaf kanaal Rozenburg rivier-opwaarts zal
worden ontlast door de volgende hoeveelheden waterberging,
bij gewonen vloed:
door eene wateroppervlakte van het geheele Groot-Scheepvaartkanaal, groot 600 H.A. of 6.000.000 M.2 oppervlak x 1.50 M. verschil tusschen hoog en laag water = 9.000.000 M.'
Bij stormvloed
zal het scheepvaartkanaal 6.000.000 M.2 x 3 M. = 18.000.000 Ms. water bergen, terwijl juist bij den koogsten stormvloed deze



9
grootere waterberging de grootste beteekenis voor het gevaar der rivierdijken heeft, omdat dan achttien millioen minder de rivier zullen opvloeien dan voor het geval geen scheepvaartkanaal bestond. Ter meerdere opheldering dient bemerkt, dat de waterberging aanzienlijk verhoogd kan worden.
a. door meerdere verbreeding van het scheepvaartkanaal b.v. met 100 M.
b. door vergrooting van het havencomplex ten Zuiden en ZuidWesten van de Waalhaven, b.v. met 300 H.A. ter diepte van 3 M. onder laag water, waardoor het ontworpen gecompliceerde Nieuwe Gemeente Havenplan eene groote wijziging en vereenvoudiging zou ondergaan ten voordeele van de scheepvaart en ter vermindering der groote kosten ; deze 300 H.A. zouden bij stormvloed weder 9.000.000 Ms. waterberging bieden.
De wijze waarop de vloed de Waalhaven binnenkomt zal eene verbetering ondergaan, doordien men het water van het scheepvaartkanaal vanaf het kanaal door een noordelijke en zuidelijke uitmonding binnenlaat waardoor de Waalhaven eveneens voor de westelijke en noordwestelijke winden is beschermd. 5e Dat het water in het scheepvaartkanaal gelijkmatig met de rivier zal op- en afvloeien, doordien op verschillende punten het kanaal verbinding zal hebben met de rivier en de stroom op het kanaal aanmerkelijk minder zal zijn dan op de rivier voor het geval de voorgenomen rivierverdieping zal zijn tot stand gekomen.
6<= Dat het scheepvaartkanaal elk getijde opvoert negen millioen M.3 water welke hoeveelheid gelijktijdig met de riviereb afvloeit waardoor de uitstrooming krachtiger zal zijn.
r Dat de niet-verdieping der rivier van kanaal Rozenburg naar Rotterdam voor-op- en afstrooming van den vloed en eb op de doorstrooming van kanaal Rozenburg tot Zee-mond dezelfde kracht blijft uitoefenen.
8e Dat de situatie voor den aanleg van het scheepvaartkanaal zeer gunstig is, daar zich geen enkel bezwaar van doorsnijding van dorpen, verkeerswegen of verhindering van bruggen zal voordoen.
9e Dat het scheepvaartkanaal door electrische verlichting bij nacht zonder gevaar kan worden bevaren.
io* Dat het graven van het scheepvaartkanaal op eenvoudige wijze kan plaats hebben daar rechts en links de uitkomende grond wordt opgespoten.



IO
ue Dat zich over het algemeen geen enkel bezwaar voor aansluiting va/i het kanaal aan het Waalhavencomplex zal voordoen, doch hetzelve zal bijdragen tot verbetering van den bestaanden toestand voor de scheepvaart en havenexploitatie.
i2e Dat de tegenwoordige spoorwegaansluitingen aan de havens slecht zijn, doch door de verbindingen van het scheepvaartkanaal naar Barendrecht eene groote verbetering zullen ondergaan, terwijl zich voor dien spoorwegaanleg geen bezwaar kan voordoen.
13e Dat door het graven van het scheepvaart-kanaal zal ontstaan ligplaats voor 100 zeeschepen om op stroom over te Iaden op de volgende wijze :
Over de geheele lengte van het kanaal wordt per 1000 M. een golfbreker aangebracht in het midden van het kanaal ter breedte van 50 M.; achter deze golf brekers zullen de zee- en Rijnschepen eene rustige schuilplaats vinden, die buitengewoon gemakkelijk te bereiken en te verlaten zal zijn en veel gunstiger zal zijn dan in de Waalhaven.
Deze golfbrekers zullen belangrijk medewerken tot gelijkmatige verdeeling van stroom bij eb en vloed.
i4e Dat door het graven van het kanaal zal ontstaan aan weerszijden 800 H.A. opgehoogd industrieterrein, dus tezamen 1600 H.A., welke door de gunstige ligging voor de groot- en klein-industrie zeer geschikt zijn.
15e Dat feitelijk z*al ontstaan een afzonderlijke zeehaven, voor alle doeleinden geschikt, aangesloten aan een haven-complex te Rotterdam, hetwelk onbegrensd Zuid- en Zuid-Westwaarts kan worden uitgebreid.
i6e Dat het geheele Rotterdamsche haven-complex door het scheepvaartkanaal afzonderlijk met 2200 H.A. water- en terreinoppervlakte wordt verhoogd, zonder dat eenige verandering intreedt voor de rivier met oeverterreinen langs den geheelen rechter- en linkeroever en zijne havens van Hoek van Holland tot Rotterdam.
i7e Dat geen technische bezwaren zijn te voorzien voor de tot standkoming van het Grootscheepvaartkanaal omdat vaststaat dat al het zand dat den zeemond binnenkomt en al het zand dat vanaf de Bovenrivier zich neerzet en de vaardiepte hindert tusschen Rotterdam en den Zeemond weg moet en waar dit zand nu verwijderd moet worden, hetzij op de rivier, op het kanaal of in den zeemond of doorgraving is gelijk.



II
i8« Dat de uitvoering van het scheepvaartkanaal op allerlei wijze vanaf kanaal Rozenburg geleidelijk naar behoefte kan plaats hebben, dus zonder eenige noemenswaardige risico; men zal b.v. jaarlijks iooo, 2000, 3000 M. gereed maken ter volle diepte of halve diepte enz., terwijl dan bij elke 1000 M. lengte 80 H.A. industrie terrein ontstaat, waardoor de kosten gedekt zijn. Naar mijne meening is door de hiervoorgaande pmschrijving aangetoond het groote belang voor de scheepvaart en industrie bij het graven van het open Groot-scheepvaartkanaal, doch is dit ook uit een economisch standpunt wenschelijk, hetwelk blijkt uit de volgende berekening:
Het scheepvaartkanaal zal kosten f 35.150.000.—
De rivierverdieping van kanaal Rozenburg tot Rotterdam volgens het Regeering-ontwerp zal kosten „ 12.250.000.—
rest meerdere uitgaaf f 22.900.000.—
waarvoor men verkrijgt:
1600 H.A. = 16.000.000 M3. industrie-terrein, welke
dan kosten per Ms f 1.43
dergelijke terreinen zijn tot heden verkocht of verhuurd
langs Maas- en Waalhaven enz. pachtprijs f 1.— koopprijs 20.—
De firma Wilton heeft gekocht 16 H.A 5—
„ „ Furness „ gepacht van Gemeente Schiedam 10 H.A. ad f 0.50 met inbegrip Haven gestelde koopprijs „ 10.— De Gemeente Schiedam bezit 250 H.A. opgehoogd terrein,
hetwelk is getaxeerd o 
De Gemeente Rotterdam bezit tusschen Maassluis en Vlaardingen 100 H.A., welke terreinen niet lager getaxeerd
zullen worden dan ? 
« o-
De terreinen der Gemeenten Schiedam en Rotterdam zijn ongunstiger gelegen dan de toekomstige terreinen langs het scheepvaartkanaal.
Het scheepvaartkanaal biedt de gelegenheid een zeer groot aantal dwarshavens aan te leggen en 100 zeeschepen op stroom over te laden.
Elke ligplaats is groot 2 H.A., terwijl elke H.A. in de Waalhaven kost f 70.000, waaruit volgt dat de ligplaatsen in het scheepvaartkanaal een waarde vertegenwoordigen van 200 H.A. a f 70.000 = f 14.000.000 (zie voor uitgebreide berekeningen en bewijzen de Brochure „De Waalhaven een Reuzenschip zonder Roer.")



12
Alle hiervoor gemaakte becijferingen en berekeningen zijn onweerlegbaar, omdat dezelve uit bestaande toestanden en gegevens bewezen kunnen worden.
Ter nadere verduidelijking volgt dat:
bij de meest pessimistische beschouwing de aanlegkosten van het kanaal, /22.900.000 zijn gedekt; bij een gewone beschouwing de aanlegkosten zijn gedekt + f 1.— per M.2 winst op 1600 H.A. f 16.000.000 + f 14.000.000 voor de ligplaatsen = / 30.000.000;
bij een beschouwing van koopmansstandpunt, de aanlegkosten zijn gedekt 4 ƒ3 per M.2 winst op 1600 H.A. = ƒ48.000.000 + f 14.000.000 voor de ligplaatsen = f 62.000.000.
Naar mijne overtuiging is de laatste beschouwing, in aanmerking nemende de vraag naar industrieterrein, de gelegenheid tot aanleg van dwarshavens, de reeds betaalde prijzen en de gunstige ligging aan zee, rivier en spoorweg, aanneembaar te achten.
Deze terreinen zijn geschikt voor de grootste ijzerindustriën, omdat alle grondstoffen (ertsen, enz.) evenals de Engelsche steenkolen direct uit zeeschip worden gelost op de fabriek en het fabrikaat van de fabriek direct in het zeeschip wordt geladen.
De gunstige toestand wordt verhoogd doordat de Duitsche steenkolen meermalen goedkooper aan de fabrieken in Holland worden geleverd dan aan de fabrieken in Duitschland.
Een dergelijke abnormale toestand volgt uit de concurrentie der Engelsche kolen en zal nog meer toenemen als de Engelsche kolen uit zeeschip direct op de fabriek worden gelost, waaruit tevens volgt dat men de goedkoopste Duitsche en Engelsche steenkolen ter beschikking heeft.
Professor PENCK, 'Berlin, schrijft over de haven van New-York (Meereskunde 1910 Heft 37) het volgende :
„Die Nahe von Kohlen gewahrt Newyork unter den groszen Verkehrshafen der Erde eine Begünstigung, wie sie in Europa lediglich Liverpool, Rotterdam und Antwerpen genieszen. London ist viel ungünstiger daran, ebenso Hamburg, welches über 300 K.M. vom Westfalischen Kohlengebiete entfernt ist."
En verder:
„Der Unterschied zwischen Ebbe und Flut ist zwar am Eingange des Hafens von New-York nur unbedeutend, namlich rund 1.50 M.; aber es müssen zwischen den Banken zur Flutzeit grosze Wassermengen in die Bucht eindringen, um deren Spiegel um 1.50 M. zu erheben und zur Ebbezeit müssen noch bedeutendere Wassermassen aus der Bucht ausflieszen, da das aufgestaut gewesene Hudsonwasser ausströmt.



13
Wo der Hafen von Natur so gut ist, wie der von New-York, bleibt für Hafenbau die Landungsmöglichkeiten zu schaffen.
Man schatzt die Lange der für kommerzielle Zwecke in Gebrauch genommene Ufern auf nicht weniger als 90 K.M."
De algemeene oorlogstoestand heeft aangetoond dat Nederland economisch afhankelijk is van andere produceerende landen en is daarbij aan het licht gekomen dat verschillende industriën op allerlei gebied in ons land gevestigd kunnen worden, waardoor die afhankelijkheid zoude- worden verminderd en de volkswelvaart zoude worden verhoogd.
De eischen welke voor industrieterreinen worden gesteld aan spoor en water zijn door particulieren niet dan met hooge kosten te verkrijgen, daarom zijn de Staat en de Gemeenten aangewezen zeer tijdig de noodige terreinen beschikbaar te stellen en bij den aanleg of wijziging van spoor- en waterwegen daarmede rekening te houden; daar de industrie bij behoefte directe beschikking over terrein eischt en zich anders elders vestigt.
Door het uitvoeren van het open scheepvaartkanaal en de gunstige geographische ligging der geheele haven zal het nationaal belang ia hooge mate worden bevorderd en Rotterdam in de toekomst behooren tot de eerste en goedkoopste wereldhavens.
Scheveningen, 20 November 1915.



Het verleden, het heden en de toekomst van den Rotterdamschen Waterweg.
De hoogst belangrijke en nauwkeurige uiteenzetting van den Heer F. C. de Groot c.L, gegeven betreffende de ingewikkelde watertoestanden, voorkomende in den Waterweg van Rotterdam naar Zee, heeft mij, bij gebrek aan noodige gegevens, verschillende gezichtspunten nader opgehelderd.
Het omschreven verleden geeft verschillende aanwijzingen, welke werkwijze niet gevolgd moet worden (zie brochure P. Caland, 1902).
Het omschreven heden moet worden, dat de rivier vanaf kanaal Rozenburg tot Rotterdam, in denzelfden toestand moet blijven als dezelve thans is of 8.50 M. onder laag water.
De omschreven toekomst moet worden, dat naast en geheel onafhankelijk van de rivier zal ontstaan eene Rotterdamsche zeehaven welke door zeeschepen met een diepgang van 12 M. steeds bevaren kan worden tot Rotterdam. Met de bestaande noodWet op de onteigening kan deze haven in 7 jaar gereed zijn.
M ijne zienswijze om op de goedkoopste wijze de grootste diepte te verkrijgen en te behouden in den Waterweg (kanaal Rozenburg naar zeemond) welke reeds gevestigd was, is versterkt door meerdere gegevens en berust tevens op den grondslag, van het systeem van den Heer Caland, hetwelk niet is verouderd en ook nooit zal verouderen.
De grootste diepte van den Waterweg wordt bereikt door de grootst mogelijke hoeveelheid water te doen in- en uitstroomen.
De instrooming wordt bevorderd door de grootst mogelijke waterberging binnen den zeemond, welke kunstmatig kan worden verkregen op de volgende wijze bij gewonen vloed:
ie door den Scheurpolder 10.000.000; 2e door het open Scheepvaartkanaal 9.000.000; 3e door de Oude Maas 3.000.000; 4e door bodemverbreeding van de Nieuwe Maas gesteld 13.000.000 of willekeurig meer, dus te zamen 35.000.000 M8.
De uitstrooming wordt bevorderd door de hiervoor genoemde instrooming van 35.000.000 M8. en zoude aanzienlijk kunnen worden vermeerderd door eene regelmatige afstrooming van het Voornsche kanaal vanaf de onuitputtelijke bron Haringvliet (bij afsluiting der Oude Maas).



15
De in- en uitstrooming moet kunstmatig worden verhoogd omdat de afstroomende hoeveelheid bovenwater onvoldoende is om den Waterweg op de geeischte diepte te doen stroomen; daarvoor zouden noodig zijn twee rivieren, zooals de Nieuwe Maas of de dubbele hoeveelheid afstroomend water.
De gevolgde werkwijze met lage dammen, welke niet berust op de werking der getijden om zooveel mogelijk vloed in te laten, werd zeer te recht in 1902 afgekeurd door CALAND, en is ook heden nog af te keuren en zal over 13 jaar nog afgekeurd worden maar dan zal men bemerken dat men geen dM. meer diepte heeft bereikt.
caland zegt in 1902: waarom niet flink door den wind gegaan en de Oostpunt van Rozenburg doorgegraven. Thans, 13 jaar later, is in het Regeerings-ontwerp opgenomen het doorgraven van de Oostpunt van Rozenburg.
Er is thans erkend:
ie De noodige doorgraving van Rozenburg (welke in strijd is met de gevolgde werkwijze met lage dammen).
2e Het vergrooten van waterberging dus in beginsel het zooveel mogelijk vloed-inlaten systeem caland (lezing ingenieur De Groot). De denkwijze van den heer Caland beoogde in 1902 het doel om op de goedkoopste wijze met zekerheid de grootste vaardiepte te verkrijgen of 10 M. in den zeemond en 8.50 M. op de rivier; door mij is deze richting gevolgd, rekening houdende met de thans gestelde hoogere eischen of 13.50 M. in den zeemond en 12 M. onder laag water vaardiepte tot Rotterdam*), waarvoor mijns inziens noodig is:
a. Meerdere in- en uitstrooming van 35.000.000 M8. water door den Waterweg bij elk getij.
b. Eene Rotterdamsche Zeehaven enz., waaruit mijns inziens volgen moet:
ie eene wereldhaven die op allerlei gebied aan de hoogste eischen zal voldoen.
2e de grootst mogelijke zekerheid dat schepen met 12 M. diepgang Rotterdam bereiken.
Uit hierboven sub 1 en 2 gedane erkenningen volgt dat men thans met het systeem-caland, evenals met de doorgraving van Rozenburg door den wind moet gaan en verder op dien grondslag het beste plan moet ontwerpen, dat verkrijgbaar is.
*) Ter bereiking- van de buitengewone diepte in den Nieuwen Waterweg en Zeemond is deze richting de eenig mogelijke, dooh ook de eenig zekere oplossing.



De Gemeenteraadszitting te Rotterdam.
Naar aanleiding van de bespreking betreffende de verbetering van den Waterweg heeft de Voorzitter de belangen van den Waterweg in hooge mate bevorderd, ter bekoming van de beste oplossing.
De heldere uiteenzetting van den toestand op waterbouwkundig gebied aan de hand van verschillende deskundige voorlichtingen, heeft bewezen dat ook op dit gebied verschillende stroomingen bij de deskundigen bestaan omtrent het reeds sedert 1909 gereed liggende plan. Bovendien is het plan onvolledig omdat geen vastgestelde richting is aangegeven omtrent de doorgraving van Rozenburg en zijne gevolgen, terwijl evenmin een spoedig resultaat kan worden verwacht.
Deze uiteenzetting van den toestand zal ook mogelijk aanleiding geven dat verschillende plannen worden gevraagd, voor deze hoogst belangrijke zaak. Ik heb hiervoor daarop gewezen.
De verschillende punten zijn: ie Over de doorgraving zijn de deskundigen sedert tientallen van
jaren verdeeld over den invloed welken dezelve ten goede of
ten kwade zal uitoefenen. 2e De geheele toestand wekt bezorgdheid in de Gemeente. 3e De vorige Minister had de doorgraving niet in zijn plan op- '
genomen.
4e Het plan is uitgevoerd volgens het rapport 1877 der staatscommissie en heeft aan de stoutste verwachtingen voldaan op den grondslag van eene enkele doorgaande rivier, waarom eene andere werkwijze bezorgdheid geeft.
Naar mijne zienswijze moeten deze punten op de volgende wijze worden beantwoord:
ic Het eventueele plan om de Oude Maas te verdiepen en Rozenburg door te graven, zoude voor den nieuwen Waterweg eene groote verbetering brengen, doch is onuitvoerbaar of zeer gevaarlijk te achten, in verband met hoog opperwater en stormvloed voor het riviergedeelte van Dordrecht tot Werkendam; bovendien is de Oude Maas met zijne krommingen ongeschikt voor de Zeevaart en zal de noodige groote diepte niet kunnen



«7
worden verkregen, evenmin als de groote diepte op de Nieuwe Maas kan worden bereikt. 2? De toestand behoeft voor de Gemeente geen bezorgdheid te wekken dat Rozenburg wordt doorgegraven, doch wel dat nooit een meerdere diepte dan 8.50 M. onder laag water op de rivier te verkrijgen is, dan ten koste van enorm veel tijd en enorm veel geld, terwijl met een dergelijke oplossing de scheepvaart niet is gebaat.
Een aannemer die dit werk wil aannemen, is niet te vinden omdat hetzelve onberekenbaar is.
3e De vorige Minister had het thans ingediende eenvoudig plan gereed in 1909, terwijl toen reeds de diepte van 8.30 M. onder laag water was bereikt en de diepte na dien tijd niet grooter is geworden; er is dus een tijdverlies van zeven jaar en men zal dus zeven jaar later schepen met hooger diepgang dan 8.$o M. kunnen ontvangen ; welke schade zal dat zijn ?
4e Dat het plan van de staatscommissie 1877 de stoutste verwachtingen heeft overtroffen, is onjuist omdat in 1909 de verdieping tot staan is gekomen en het systeem geen verdere werking meer had, hetwelk op te bewijzen theoretischen grondslag moest volgen.
Het staatscommissie systeem was gebaseerd in hoofdzaak op de uitstrooming der rivier en zou ook thans nuttig werken wanneer thans een tweede rivier met hetzelfde vermogen als de Nieuwe Maas op den Waterweg kon uitstroomen; deze tweede rivier is te vinden door al het water van de Waal op den Waterweg te laten uitstroomen, doch er zal wel niemand zijn die deze risico op zich durft nemen. Wanneer het systeem caland ware gevolgd zoude dit niet meer dan de helft der kosten hebben gevorderd en zoude men thans 9.5 M. en mogelijk meer bereikt hebben (thans kan uitsluitend het systeem Caland tot het doel leiden).
Op het regeeringsontwerp zijn geen nieuwe gezichtspunten ontstaan omtrent den nieuw te scheppen toestand en het is naar mijne meening beter den toestand te laten zooals dezelve is dan te streven op buitengewoon langzame wijze naar een onbereikbaar ideaal.
Door het ontstaan van de Rotterdamsche Zeehaven zal volgen
een Groot-Scheepvaartkanaal naar Dordrecht.



i8
In aansluiting aan de Rotterdamsche Zeehaven kan worden gegraven een Zee-kanaal vanaf de Waalhaven naar de Groote Lindt, waarvoor echter onvermijdelijk noodig zijn een spoor-,, tram- en verkeersbrug bij de Waalhaven en een tram- en verkeersbrug bij Barendrecht, lang 17.000 M., breed 200 M., diep 13 M. onder laagwater.
De kosten met bruggen doch zonder aankoop van terreinen, voor de industrie zullen bedragen ongeveer f 13.000.000.
De voordeden zijn : ie Een tweede vaarweg naar den Rijn.
2* Geen verbreeding van de Noord, waarvan de kosten zijn ongeveer ƒ 3.000.000.
3* Het onderhoud van den tegenwoordigen zeeweg naar Dordrecht vervalt. Jaarlijksche kosten ongeveer ƒ 50.000.—.
4e De Oude Maas blijft zooals dezelve thans is, hetgeen van groot belang is voor de daaraan liggende oevergemeenten.
5e De Oude Maas kan evengoed benut worden voor de uit- en instrooming of enkele uitstrooming in de Rotterdamsche Zeehaven ten nutte van de verdieping van den Waterweg.
6« Industrieterreinen over de geheele lengte ten Noorden en ten Zuiden, met gunstige* spooraansluiting.
7e Dat dit kanaal eene waterberging heeft van 5.000.000 M8. ten nutte van de verdieping van den Waterweg.
8e Dat afsluiting van de Oude Maas bij Steenenbaak door een dam, b.v, ter hoogte van half vloed met de uitstrooming van het Voornsche Kanaal en de uitstrooming van de Oude Maas tezamen eene uit- en instrooming van 10.000.000 M8. brengen op de Rotterdamsche haven ten nutte van de uit- en instrooming van den Nieuwen Waterweg. De hoeveelheid van 10.000.000 Ms. kan mogelijk aanmerkelijk vergrooten; daarvoor zijn vele mij onbekende waterhoogten noodig.
9e Dat de haventerreinen aan de Groote Lindt onbegrensd kunnen
worden uitgebreid. io« Dat eene zeer hooge winstberekening zal ontstaan uit industrie-terreinen op den grondslag van de winstberekening der Rotterdamsche Zeehaven, dus b.v. ƒ 10 000.000, ƒ 20.000.000 of ƒ50.000.000, naar gelang men als pessimist of optimist oordeelt. Hierbij zijn dan, evenmin als bij de Rotterdamsche zeehaven, in aanmerking genomen de enorm hooge ontvangst van havengeld èn de zeer groote indirecte vootdeelen. 1 ie Dat de kosten van verdieping van de Oude Maas zouden bedragen (bij mogelijke uitvoering) ƒ12.000.000.



Beknopt overzicht van het Regeerings-ontwerp.
ie Geen enkele zekerheid dat Rotterdam met 12 M. Panamakanaaldiepte wordt bereikt.
2e De rivierverdieping zal het gevaar voor overstrooming der rivierdijken alsmede voor Rotterdam belangrijk verhoogen.
3e Aanmerkelijke stroomverhooging bij eb en vloed.
4e Geen oeverterreinen, waar zeeschepen kunnen laden of lossen.
5e Geen verbetering van het geheele Waalhaven-complex met de noodige spoorverbinding.
6e Meerdere deskundigen van den Rijkswaterstaat zijn voor het Regeeringsplan (namen onbekend), zie de rede van den Voorzitter van den Gemeenteraad van Rotterdam.
7e Andere deskundigen zijn voor de eventueele doorgraving van Rozenburg met verdieping Oude Maas alsvoren.
8e De ingenieur De groot heeft het Regeeringsontwerp verdedigd.
9e Door verdieping van de Oude Maas is de oplossing voor eenen
goeden Zeevaartweg voor Dordrecht niet te verkrijgen. ioe De tegenwoordige werkwijze berust in hoofdzaak op de uitstrooming van de rivier. 1 ie De uitstrooming van de rivier kan niet worden verhoogd, dan door de instrooming van den vloed. Deze instrooming met de regelmatige uitstrooming zijn niet voldoende om de groote, noodige diepte te doen ontstaan. i2e Er is dus te zorgen voor de grootst mogelijke instrooming van den vloed om te zamen met de regelmatige uitstrooming van de rivier de noodige diepte te verkrijgen'. T3e Voor de verkrijging van meerdere instrooming van vloed is
meerdere waterbergingruimte hoofdzaak. i4e Ter beoordeeling der ontstane verdieping van de rivier de Maas vanaf 1866 toen de aanleg van den Nieuwen Waterweg js begonnen, het volgende :
in 1879 was bereikt 3.20 M. onder laag water „ 1906 „ „ 6.60 „ „ „ „ » i9°9 „ >, 8.30 „ „ 1911 „ „ 8.50 „ „ „ n I9l6 - „ 8.50 „ „ „



20
Hieruit blijkt dat in drie jaar de verdieping is vergroot met 1.70 M. en de volgende zeven jaar geen noemenswaardig grootere diepte is bereikt. Deze cijfers toonen dat men natuurlijkerwijze veel spoediger van 6.60 M. tot 8.30 M. dan hooger dan 8.30 M. kan bereiken en zeer waarschijnlijk met 8.50 de maximumdiepte is bereikt.
I5e Het aantal in- of uitvarende zeeschepen van meer dan 9.00 M. diepgang is sedert 1913 reeds verdubbeld en zal het aantal van meer dan 9 M. diepgaande schepen in de toekomst enorm toenemen, doch is thans reeds de diepgang onvoldoende, omdat schepen met 9 M. diepgang binnenkomende met laag water, acht uur moeten wachten op hoog water, terwijl de vaart voor vast varen gevaarlijk is.



Beknopt overzicht van het ontwerp Rotterdamsche zeehaven enz.
ie De volle zekerheid dat Rotterdam met 12 Meter Panamakanaal diepgang wordt bereikt.
2e Geen rivierverdieping, waardoor belangrijke vermindering van gevaar voor overstrooming van rivierdijken en van Rotterdam.
3e Voor de Rivier geen stroomverhooging bij eb en vloed.
4e Groote verbetering van het geheele bestaande en toekomstige havengebied.
5e De werkwijze om op de goedkoopste wijze de grootste in- en uitstrooming en daardoor de grootste diepte te verkrijgen.
De tegenwoordige uit- en instrooming van den nieuwen Waterweg zal ongeveer bedragen 50.000.000 M8 water, welke hoeveelheid moet en kan verdubbeld worden op de volgende wijze door:
de Rotterdamsche Zeehaven bij een breedte van 400 M. in plaats 300 M. waarvoor geen
enkel bezwaar zal bestaan 12.000.000 M3.
Het Dordrechtsche Zeekanaal bij eene breedte
van 2°o M 5.000000 „
de Oude Maas enz 10.000.000 „
de Vaargeul bij de Waalhaven 1.000.000
de Scheurpolder 10.000.000 "
de rivierbodemverbreeding boven kanaal van Rozenburg tot willekeurige hoeveelheid (systeem Caland) 12.000.000 „
tezamen 50.000.000 M8.
De hoeveelheid van 50.000.000 M8. zal bij stormvloed verdubbelen tot 100 000.000, waarvan de rivier, dus ook de rivierdijken, geen overlast zullen ondervinden.
Het belang van groote in- en uitstrooming is erkend door:
a. Caland.
b. den oud-Magistraat, die geen rivierverdieping wil, doch diepe havens aan den Hoek van Holland. De verdieping van den nieuwen Waterweg is niet te verkrijgen door dammen en bag-



22
gerwerk. Hieruit volgt dat hij zich ook voor de grootste in- en uitstrooming moet verklaren.
c. Ramaer, die rivierverdieping mogelijk acht ten koste van veel tijd en veel geld ; (dus uitvoerbaar, doch geeft in niets zekerheid) verder verklaart hij zich voor het vergrooten van inen uitstrooming, door een vroeger plan tot doorgraving van Rozenburg;
d. de groot, door de vergrooting van waterberging en geleidelijke doorgraving van Rozenburg:
e. Meerdere deskundigen (namen onbekend) en wordt bewezen:
f. door de enorme hoeveelheid in- en uitstrooming te New-York met de rivier Hudson en het gegraven Eriekanaal met Eriemeer (deze toestand heeft in beginsel veel overeenkomst met de Maas en de Rotterdamsche Zeehaven) ;
g. door de groote in- en uitstrooming van 't Haringvliet;
h. door groote in- en uitstrooming van de Schelde, waar zelfs te Antwerpen nog 3 a 4 M. verschil is tusschen hoog en laag water.
6e Dat van de hiervoor sub 5 genoemde hoeveelheid 18.000.000 M.8, als dienende voor de verdieping van den Nieuwen Waterweg kosteloos worden verwijderd, alzoo behalve de vele voordeden, de kostprijs van de Zeehaven nog extra met f 5,400,000.— zal verminderen; hier ontstaat een voordeel tegenover het systeem Caland, omdat dit systeem verruiming van de rivier beoogde en daarvoor f 0.30 per M.8 moest worden uitgegeven, terwijl door het graven der Zeehaven voorgenoemde 18.000.000, geen rivierverruiming noodig is.



Algemeen overzicht.
De Rotterdamsche zeehaven zal zeer vele voordeelen bieden:
ie Dat het graven der haven in zeer hooge mate zal medewerken tot verkrijging van de grootste diepte in den Nieuwen Waterweg door 12.000.000 M.3 waterberging,
2e Dat het graven dezer haven geleidelijk zal kunnen plaats hebben, doch eveneens met den grootsten spoed.
3e Dat de geheele haven in 7 jaar gereed kan zijn ter diepte van 8.50 M. onder laag water.
4e Dat de haven door aanleg van dwarshavens bij de uitmonding de spoedigste gelegenheid biedt om Panamakanaal-schepen met 12 M. diepgang te ontvangen, omdat de afstand van den zeemond slechts 7000 M. bedraagt en daarom met hoog water de zeemond kan worden ingeloopen.
5e Dat eene goede zeevaart-verbinding met Dordrecht zal ontstaan.
6e Dat het geheele plan goedkoop in aanleg is en nooit ergens zulk een groot plan onder zulke gunstige voorwaarden is uitgevoerd of uitgevoerd zal worden.
7e Dat door het volgen van dat plan in den kortst mogelijken tijd een wereldhaven tot stand zal komen, terwijl het Regeeringsontwerp den langst mogelijken tijd zal vorderen.
8e Dat wanneer, wat ondenkbaar is, de Nieuwe Waterweg nooit een grootere diepte zou verkrijgen dan thans of 8.50 M. onder laag water, aan het geheele plan nooit een verlies zal worden geleden, omdat immers /1.43 per M.a een ongekend lage prijs genoemd kan worden (zie onder hoofd „Eene Rotterdamsche zeehaven", sub 18).
9e Dat wanneer, wat denkbaar is, de Nederlandsche ingenieurs de sedert 20 jaar zonder succes gevolgde werkwijze blijven voorstaan in strijd met het systeem Caland, dan kan ook die werkwijze worden vervolgd, geheel onafhankelijk van de Rotterdamsche zeehaven io* Dat eene zelfstandige haven zal ontstaan, welke zonder Duitsch transito-verkeer voldoende levenskracht zal hebben. M.i zal er echter, wanneer Antwerpen een Duitsche haven wordt, geen vermindering doch verhooging intreden voor Rotterdam.



24
i ie Dat door het geheele havenplan zal ontstaan een der grootst bekende wereldhavens met 80 K,M. oeverlengte en 3200 H.A. handel-, scheepvaart- en industrie-terrein, alsmede 40 K.M. rivieroeverlengte met hare aanliggende havens en terreinen, terwijl de haven van New-York 90 K.M. oeverlengte heeft met kleine industrie-terreinen, tengevolge de nabijgelegen stadsbebouwing.
12e Ter verduidelijking komt het mij niet overbodig voor, het geheele plan, in verband met de eigenaardige toestanden die zich voordoen, nader toe te lichten.
De kosten van de haven, vanaf Rozenburg tot Dordrecht zijn, met inbegrip der opgehoogde terreinen ter lengte van
40,000 M., f 60.000.000, of per meterlengte f 1500
Door het graven van één meterlengte, ontstaat eene minimum verkoopwaarde van :
400 M.3 wateroppervlakte, om zeeschepen over
te laden a ƒ 1.— = f 400
600 M.8water voor uitstrooming der verdieping
Waterweg „«0,30 = „ 180
800 M.3 industrieterrein «w1-— = » 800
Te zamen f 1380
Hiermede is m.i. bewezen dat alle uitgaven met zekerheid terugkomen en mogelijk twee-, drie- of viervoudig, terwijl de groote indirecte voordeden belangrijk zijn. Er zullen honderd duizenden van allerlei klasse een levensbestaan vinden. Het geheele wereldhavenplan is thans tot een zeer eenvoudig plan teruggebracht van f1500 per M., f 150.000 per 100 M., f 1.500.000 per 1000M. enz., waaraan niets geen risicois verbonden. Door de uitvoering van het door mij voorgestelde plan, in plaats van het Regeeringsontwerp, ontstaat de volgende, nog veel gunstiger toestand : Het geheele plan kost f 60.000.000.—. Voor het Regeeringsontwerp is noodig:
ie Rivierverdieping tot Rotterdam f 10.000.000
2e Verdieping Oude Maas voor den zeevaartweg
naar Dordrecht • 12.000.000
3e Verbreeding rivier de Noord 3.000.000
te zamen f 25.000.000
Hieruit volgt dus :
Dat het Regeeringsplan met zijne onzekerheid om het doel



25
voor Rotterdam en Dordrecht te bereiken, kost ƒ25.000.000 zonder bijzondere voordeden met geldelijk risico.
Dat het voorgestelde plan met de grootst te verkrijgen zekerheid om het doel te bereiken, kost ƒ60.000.000 met bijzondere voordeden zonder geldelijk risico.
Wanneer men nu de ƒ 25.000.000 uitgeeft voor het voorgestelde plan dan is daarvoor nog noodig ƒ35.000.000, terwijl dit bedrag met zekerheid, volgens op verschillende wijzen omschreven feiten met het tienvoudige bedrag zal terugkomen.
i3e Dat zich een zeer gunstige ligging aanbiedt bewesten de geprojecteerde Panamahavens voor den aanleg van werven, fabrieken en havens om vreedzaam te werken aan het maken van de meest moderne onderzeeërs en kanonnen, die verder schieten dan de kanonnen die men in vredestijd in alle bevriende landen goedkoop kan aankoopen.
I4e Dat de gunstige ligging der haven voor verschillende Europeesche landen en Amerika, de goedkoope aan- en afvoer van grondstoffen en producten, alsmede de verkrijging van goedkoope Engelsche en Duitsche steenkolen in hooge mate er toe zullen bijdragen dat alhier industrieelen uit andere landen fabrieken van allerlei aard zullen vestigen.
Thans is reeds bekend dat een Amerikaansche maatschappij is opgericht met 8 50.000.000 met het doel om fabrieken in Europa te vestigen, waaruit blijkt, dat zich een andere toestand op het wereldverkeer zal ontwikkelen.
In de toekomst zullen in het wereldverkeer met zekerheid nieuwe verhoudingen ontstaan tengevolge van den oorlog en de opening van het Panamakanaal, daarom moet Nederland zich zijne gunstige positie ten nutte maken en gereed zijn om zijn aandeel in het wereldverkeer te veroveren.
De gunstige geographische ligging van Nederland heeft groote voordeelen voor de stoffelijke welvaart (welke hand in hand gaat met de beschaving) en de onafhankelijkheid, doch verplicht tevens o.m. tot de verkrijging van de grootste welvaart en eene krachtige, moderne kust- en land grensverdediging; de welvaart, beschaving en verdediging zullen broederlijk moeten samenwerken tot behoud van de grootst mogelijke onafhankelijkheid. Ik vermeen hiermede op allerlei gebied te hebben getracht aan te toonen dat een eerst noodige en dringende eisch is, dat in den kortst mogelijken tijd wordt gegraven „de Rotterdamsche Haven".
A. M. LANGEVELD.
SCHEVENINGEN, 20 Dec. 1915.



Vergadering der Kamer van Koophandel te Rotterdam op 3 Januari 1916.
De belangrijke rede van den Voorzitter geeft den werkelijken toestand over de noodige vaardiepte en eindigt met den eisch dat het einddoel moet zijn 12 M. bevaarbare diepte (= 12.50 M. onder laagwater bodemdiepte).
Het einddoel van 12 M. bevaarbare diepte kan, menschelijker wijze gesproken, nooit bereikt worden door het Regeeringsontwerp. Men zal mogelijk in 1924 de diepte van 9.50 M. onder laagwater bereiken maar dan geen meerdere verdieping verkrijgen (zeker niet in het gedeelte van Kanaal Rozenburg naar Zeemond).
In het jaar 1924 zal men dan voor het feit staan dat 8 jaar verloren zijn en ter bereiking van het einddoel andere hulpmiddelen moeten zoeken.
De Rotterdamsche Zeehaven kan in 1924 de diepte van 9.50 M. onder laag water bereiken en daarna met zekerheid de 12.50 M. verkregen worden.
Wanneer het voor de scheepvaart noodig is, dat tusschen 1916 en 1924 eene grootere diepte dan 8.50 M. en achtereenvolgens 9.50 M. wordt bereikt dan is het eenige middel dat tegelijkertijd met spoed en kracht wordt begonnen:
ie met het hulpmiddel „baggeren", om van 1916 tot 1924 1 M.
meer diepte te verkrijgen of 9.50 M.j 2e met de Rotterdamsche Zeehaven om van 1916 tot 1924 de diepte van 9 50 M. te verkrijgen.
Op deze wijze heeft men de zekerheid in het jaar 1927 het einddoel te bereiken, terwijl m.i. elke andere werkwijze ter bereiking van dit einddoel is uitgesloten.
Het komt mij in het belang van Rotterdam als zeer gewenscht voor dat de Gemeente Rotterdam en de Kamer van Koophandel zelfstandig een onderzoek instellen of het mogelijk is dat het Regeeringsontwerp kan worden bereikt en op welke wijze en wanneer ? In elk geval dient op theoretische gronden het verkrijgen van eene zoodanige verdieping bewezen te worden.






28
DIEPTE-SCHAAL der rivier van Rotterdam tot Zeemond.
Gemiddeld hoog water 0.80 + N.A.P.
.. N.A.P.
Gemiddeld laag water 0.60 — N.A.P.
Rivierbodem 1880.. 32 Decimeter
onder laag water.
Rivierbodem 1890.. 58
Rivierbodem 1900 ..64 „
(Rivierbodem tusschen 1910 en 1916 stationair 85 Decimeter).
Tegenwoordige rivierbodem 1916 ■■ 85
Toekomstige rivierbodem 1924.. 95 ,,
Toekomstige rivierbodem ?.. 105 „
Toek.rivierbodem(v/h.Reg.-ontwerp) ?.. nó „
Toekomstige rivierbodem ?.. 115 ,,
Toek. rivierbodem of vaarb. diepte van
12 M.(eischRotterd.Kamerv. Kooph.) ? JL 125 „
De verdieping van 95 zal mogelijk nog gelijken tred houden met het gedeelte kanaal Rozenburg tot Zeemond maar met verdere rivierverdieping zal de verdieping Rozenburg tot Zeemond tot stilstand komen.
0.60 — N.A.P.



2Q
DIEPTE-SCHAAL der toekomstige zeehaven van Rotterdam tot Zeemond.
Gemiddeld hoog water 0.80 + N.A P.
.. N.A.P.
Gemiddeld laag water o.f5o N.A.P.
Toekomstige zeehavenbodem 1923 ■• 85 Decimeter
onder laag water.
Toekomstige zeehavenbodem 1924.. 95
Toekomstige zeehaven bodem 1925 .. 105
Toekomstige zeehavenbodem 1926». 115
Toekomstige zeehavenbodem 1927 _ 125
De verdiepingen van 95, 105,115 en 125 zullen gelijken tred houden met de verdieping van het gedeelte kanaal Rozenburg tot Zeemond.
Het verschil tusschen hoog en laag water bedraagt te New York 1.50 M., Hamburg 1.80 M., Antwerpen 4.30 M., Rotterdam 1.40 M.(*)
(*) Na het graven der Zeehaven slechts 0.86 Meter, terwijl de afstand naar zee is: van Hamburg 112 K.M., van Antwerpen 75 K.M., van Rotterdam 31 K.M. en gemiddeld vanaf de Rotterdamsche Zeehaven 14 K.M.
0.80 + N.A P.
o.f5o — N.A.P.



De uitbreiding der Nationale Industrie kan belangrijk bevorderd worden door den Staat en de Gemeenten.
In twee hoofdartikelen in de Nieuwe Rotterdamsche Courant van 24 en 26 Juni 1915 is op onverbeterlijke wijze aangetoond het groote belang dat Nederland heeft bij het tot opbloei komen van de Nationale Industrie enz. en zegt o.m.:
Wij zeggen niet dat wij de juiste vindplaatsen hebben aangewezen.
Naar mijne meening moet men tot de erkenning komen van eigen fouten, eigen tekortkomingen, éigen gebreken. Gebreken, die dan een heel volk aankleven, tekortkomingen die een geheele natie ontsieren, fouten die den voorspoed, de welvaart, het geluk van een geheel rijk tegenhouden of voorspoed belemmeren.
Ter opheffing van de Nationale Industrie is dringend noodig wijziging of vernieuwing van de navolgende wetten, welke allen vooruitgang ondermijnen, als: ie De wet op de Naamlooze Vennootschappen; 2e De wet tot exploitatie van de spoorwegen door particuliere maatschappijen ;
3e Een wet voor toezicht op de Gemeenten dat tijdig goede uitbreidingsplannen en industrieterreinen beschikbaar zijn.
4e Een wet, dat alle commissiën tot het ontwerpen of onderzoeken van plannen, daarmede binnen 3, 6 of uiterlijk 9 maanden gereed moeten zijn.
5e Een wet op de onteigeningen ten algemeenen nutte.
a De grove gebreken van de wet op de Naamlooze Vennootschappen zijn algemeen bekend; deze wet is zeer goed in Frankrijk, Duitschland, België en Rusland, welk laatste land zelfs de beste wet bezit (in Rusland worden de statuten door den minister goedgekeurd). De bankiers noch de aandeelhouders hebben vertrouwen in de Naamlooze Vennootschap omdat zij op allerlei ingewikkelde wijzen bedrogen kunnen worden. Een groote verbetering zoude ontstaan door publiciteit van eene duidelijke jaarbalans en controle door een commissie, van de handelingen der Vennootschap, met publiciteit van de aanmerkingen.



3i
In Nederland bestaat een bijzondere tak van industrie om de statuten zoodanig op te maken dat de Directie, met of zonder meerderheid van aandeelhouders de overwinst van de minderheid van aandeelhouders incasseert, terwijl zij natuurlijk steeds het volle verlies moeten betalen. — Later kan door mij met bewijzen door ondervinding verkregen worden aangetoond op welke wijze men wordt bedrogen door de slechte wet op de Naamlooze Vennootschappen. b Dat de spoorwegen door den Staat moeten worden geëxploiteerd in het belang der industrie, zal ieder deskundige moeten erkennen.
De schade welke geleden wordt door niet-tijdige verlegging van spoorwegen enz., is enorm, als bv. Rotterdam. Daar heeft de gemeente sedert twintig jaar elk jaar minstens ƒ i oooooo schade geleden door niet-omleggen van den spoorweg (zie voor nadere toelichting mijn brochure „Nieuwe Spoorweg- en Kanaalplannen voor Rotterdam"), c De tegenwoordige richting is dat de Staat en de Gemeente terreinen voor industrie zelf explqiteeren; deze richting mag een goeden grondslag hebben, doch werkt thans voor de industrie in hooge mate belemmerend.
De Gemeentebesturen zijn gewoonlijk meer dan tien jaar te laat met de terreinen waaraan de industrie dringende behoefte heeft, hetwelk door mij voor de Gemeente Rotterdam kan worden bewezen. (*)
Mijne zienswijze wordt geheel bevestigd door den schrijver van het hoofdartikel d.d. 26 Juni 1915 in de „Nieuwe Rotterdamsche Courani":
„En wat buiten de gemeentengrenzen ligt, industrieën waarvan „ons havenverkeer te Rotterdam het toch ook moet hebben, „is voor tien tegen één volstrekt terra incognita. Men weet er „niet van en onderzoekt er niet naar. Er moet grooter belangstelling voor de nationale nijverheid worden opgewekt".
Maar op welke wijze ? m.i. in de eerste plaats door wetten op goeden grondslag. d De Staatscommissiën werken aan een opdracht 3, 6 of 9 jaar inplaats van evenzooveel maanden. Het maken en bespreken der plannen duurt in ons land gewoonlijk zoo lang, dat de uit-
(*) Amsterdam maakt hierop een gunstige uitzondering. — De overzijde IJ-industrieterreinen voor tien jaar begonnen, leveren thans gunstige resultaten. — Amsterdam kan tot voorbeeld strekken voor geheel Nederland.



32
voering altijd te laat komt. Wanneer het werken betreft, noodig om in een nieuwe behoefte te voorzien, zooals spoorwegen, havens, industrieterreinen, gasfabrieken, waterleidingen of anderen openbaren dienst, beteekent iedere dag dien men te laat met de uitvoering begint, renteverlies en dan nog de enorme indirecte schade.
Hoeveel millioenen renteverlies en indirecte schade zal de achterstand elk jaar op allerlei gebied bedragen ? e Deze wet werkt voor den tegenwoordigen tijd te langzaam (zie Duitsche wet).
Het belang van het bezit eener goede en goedkoope wereldhaven is voor de geheele Nederlandsche industrie van groote waarde, omdat daardoor de kans bestaat de daarvoor geschikte artikelen naar alle werelddeelen te verzenden.
Dat de ligging van Nederland gunstig is voor de industrie is bewezen door een tiental groote industrieën op allerlei gebied w.o. de fabriek van Philips te Eindhoven, welke naar ik meen, met 3000 arbeiders werkt.
Wie had ooit kunnen denken dat zulk een groote industrie zich hier te lande kon ontwikkelen.
Het slot van het hoofdartikel d.d. 26 Juni 1915, in de „Nieuwe Rotterdamsche Courant", dat niet genoeg herhaald kan worden, luidt:
„Maar wij allen, Staat, Gemeenschap en individuen, kunnen „behulpzaam zijn, indien allen van het werk dat wacht, de „nationale gedachte weten te vatten. Doen wij dat, dan zal ook „voor Nederland een schoon verschiet kunnen openen. Doen wij „het niet dan zal Nederland niet slechts als een land klein van „omvang, maar als een, klein door onbeduidendheid, in de rij der „mogenheden verloren gaan.
QUI VIVRA VERRA".



Nieuwe gezichtspunten, verbeteringen
en bemerkingen voor de Rotterdamsche Zeehaven, enz.
Bij nader herzien van de belangen der Rotterdamsche Zeehaven, den algemeenen riviertoestand van den Nieuwen Waterweg (van kanaal Rozenburg tot zeemond) is mij gebleken dat de groote vermindering van het hoogte-verschil, tusschen vloed en eb, eene aanmerkelijke wijziging zal doen ontstaan:
ie Door den gewonen vloed wordt de oppervlakte der rivier van Maassluis tot Schoonhoven en Dordrecht, groot 19.000.000 M.2 verhoogd met 26.600.000 M.3 vloedwater of 1.40 tot Rotterdam (boven Rotterdam minder).
Het graven der Rotterdamsche Haven en Zeekanaal zal de watervlakte verhoogen met 12.000.000 M.2, waardoor eene totale oppervlakte wordt verkregen van 31.000.000 M.2, welke oppervlakte eveneens verhoogd wordt met 26.600.000 M.s vloedwater of 0.86 Meter. (*)
Uit deze gegevens volgt, dat het verschil tusschen gemiddeld hoog en laag water, thans zijnde 1.40, na graving der havens slechts zal bedragen 0.86 Meter. 2e Dat de stroom op de rivier en in alle havens veel minder zal zijn dan thans op de rivier, hetwelk van buitengewoon belang is voor de scheepvaart en deze gunstige toestand in geen enkele wereldhaven aanwezig is.
3e Dat delindustrie-terreinen slechts tot 3.00 + NAP behoeven te worden verhoogd, inplaats tot 4 + NAP; een zeer groot voordeel voor laden en lossen der goederen.
4e Dat door den minderen stroom de Maashaven, de Rijnhaven, enz., in verbinding kunnen worden gebracht met de Zeehaven.
(*) Zie ter verduidelijking hoogteschalen in het zevende vervolg der Brochure, waaruit tevens blijkt, dat bij den hoogsten vloed het water niet hooger zal stijgen dan 1.92 + NAP nadat de havens zijn gegraven, en dus zullen ook deze havens kosteloos alle gevaar voor de rivierdijken voorkomen.



34
5e Dat de tweede vaarweg voor de Rijnvaart eene grootej verbetering zal ondergaan.
6e Dat de scheepvaart door den Noord minder gevaarlijk zal zijn dan thans.
7e Dat de invloed van de verlaging van den vloed op den algemeenen riviertoestand gunstig zal inwerken:
a. door afsluiting Steenenbaak, vermeerdert de vloedwaterbergingvan de.oude Maas met 8.000.000 M.2 wateroppervlakte;
b. de volle afstrooming van de oude Maas zal in de Rotterdamsche Zeehaven worden geleid, zonder levensgevaar voor Rotterdam'; integendeel zal de levenskracht van Rotterdam verhoogen, (is afsluiting Spui tot vloedhoogte en sluis niet mogelijk);
c. ■ de water- en ijsafvoer van de Waal en Lek zal worden
bevorderd, terwijl het gevaar van dijkbreuken op de Waal, Nieuwe Maas, Lek, Noord, Oude Maas en Kil, in hooge mate zal verminderen, tengevolge van stormvloed, opperwater of ijsgang;
d. de landerijen van het benedendeel der Oude Maas zullen door het zoete water belangrijk verbeteren;
e. de Oude Merwede zal zonder bezwaar veel meer water afvoeren, waardoor de landerijen langs de Oude Merwede en Nieuwe Merwede eveneens zullen verbeteren;
8e Dat het verkrijgen van de noodige groote diepte in den Nieuwen Waterweg, Rozenburg tot Zeemond, door den veranderden toestand is verzekerd:
a. er zal feitelijk een halve nieuwe rivier ontstaan van de kracht van de Nieuwe Maas, bovendien zal al het vloedwater dat den Zeemond binnenkomt, in veel minder 'tijd af stroomen, dus met gfootere kracht;
b. de uitwerking van het systeem van de Staatscommissie, een enkele rechtstreeksche rivier is in den nieuwen toestand mogelijk ten opzichte van den Nieuwen Waterweg, doch ook kan het systeem CALAND thans met het inlaten van meerderen vloed zonder bezwaar worden toegepast; er is in de toekomst waterberging in overvloed.
Het systeem van de adviseurs der Gemeente Rotterdam (zie N. R. C. 15 December '15) versterking der vloedbeweging boven Rotterdam, zal thans na den stormvloed als onmogelijk kunnen worden aangemerkt, waardoor tevens het rivierverdieping-systeem



35
nog bezwaarlijker zal zijn en de diepte van 12.50 onder laagwater beslist noodig is.
Naar mijne denkwijze staat men thans voor de keuze, de Nieuwe Maas van Rotterdam naar Zee te laten voortbestaan en te onderhouden op de diepte van 8.50 Meter onder laag water of met grooten spoed ter hand te nemen: „het graven van de Rotterdamsche Zeehaven".
scheveningen, 29 Februari 1916.
Deze Brochure zal door mij aangeboden worden aan H. M. de Koningin, aan de Eerste en Tweede Kamer der Staten-Generaal, en verder aan de Gemeenteraden van Handels- en Industriesteden, de Kamers van Koophandel en Fabrieken van groote steden, de Maatschappij van Nijverheid, de Groot-Industrieelen, enz., met verzoek hunne instemming bij de Tweede Kamer te betuigen met datgene dezer Brochure, waarmede men zich kan vereenigen of op andere wijze in dezelfde richting gaande denkbeelden, ter bereiking van de nationale gedachte, hiervoor omschreven.
Voor de bereiking van het doel, zal men moeten komen tot eene Nederlandsche Commissie, b.v. door de Kamers van Koophandel te benoemen, welke Commissie groote bekendheid moet geven aan de verschillende denkwijzen, welke inkomen over de Nationale gedachte.
Zonder leiding van een dergelijk grootsch plan zal men reeds bij voorbaat op mislukking moeten rekenen.






HELLEV0ET5L
DORDRECHT