f—= \
BROCHURES
N°.5040






LISSIHQEli
ALS
R IJ HAVEN
IN HET TOEKOMSTIG INTERNATIONAAL WERELDVERKEER
LEZING, GEHOUDEN TE VLISSIWGEH OP 25 OCTOBER 1918 DOOR DEN WELED. GESTRENGEN HEER A. B. J. PRAKKEN, INSPECTEUR DER INVOERRECHTEN EN ACCIJNZEN TE ROTTERDAM.
Ëlectr. Drukkerij Db Vbï Mestdagh's BobKhandel, Vlissingen.



KONINKLIJKE BIBLIOTHEEK GESCHENK VAN
W i ^^^miiii iiiii'iiii imnriiiiii



Vlissingen als urijhauen in het toekomstig internationaal uerkeer.
Wanneer ik het waag in dezen tijd van wereldschokkende gebeurtenissen de aandacht te vragen voor daarbij vergeleken een heel eenvoudige zaak, dan is het, omdat deze zaak voor Nederland in 't algemeen en voor Vlissingen in 't bijzonder van groot belang is, of ten minste kan worden.
Al dreunt het oorlogskanon misschien nog in Uw ooren, al snort er nog menige vliegmachine bij „ongeluk" over de Scheldemonden, we voelen, dat de oorlog spoedig zal eindigen. Tenzij onverwachte gebeurtenissen plaats grijpen, gevoelt thans een ieder', dat het voor de Centralen verloren spel is. Het lijdt geen twijfel, of er zal weer een vrij en onafhankelijk België komen en de stad. Antwerpen, Waarheen de schepen langs Vlissingen varen, zal misschien eerder dan wij denken, weer de koopvaarders tot zich lokken. Al moge het een ijdele hoop zijn, dat al die schepen in plaats van voorbij in de haven van Vlissingen komen, toch zal menigeen Uwer met beide handen de gelegenheid aangrijpen om zoo mogelijk een deel er van hier vast te houden. Men weet beter dan ik, hoe vóór den oorlog byna alles vder naar Antwerpen, ofschoon de havens en dokken van Vlissingen ook toen niet ongeschikt waren om vele schepen te bergen.' Vlissingen had een te lastige verbinding met het binnenland, het lag te ver in een uithoek, zoodat het alleen van belang was als eindstation van feen spoorweg, die met Duitschland in verbinding staat.
Natuurlijk zal na den oorlog de dienst Vlissingen—Folkestone of een andere Engelsche haven wofden hervat. Schepen van de Maatschappij „Zeeland," die reeds zoo'n goeden naam hebben, zullen de concurrentie met de lijn Hoek van Holland—Harwich gemakkelijk weer kunnen beginnen.
De overtocht is korter en de booten winnen het in de toekomst, wat het gerief betreft. Doch daarmee is Vlissingen niet geholpen, men zou gaarne meer schepen in de haven zien, er moet zoo mogelijk handel en industrie komen.
Antwerpen is altijd de stad geweest, die Vlissingen heeft doodgedrukt. Nu is het de vraag of hierin na den oorlog geen verandering



2
kan komen. Het groote voordeel van Antwerpen boven Vlissingen is o.a. zijn kortere afstand tot Duitschland. Antwerpen was voor driekwart een Duitsche haven. Zal dit echter na den oorlog nog het geval zijn? De sympathiën, die de Belgen misschien voor de Duitschers zullen hebben gekoesterd, zijn door de Duitsche invasie niet vergroot. We kunnen gerust aannemen, dat ook de Duitschers in de eerste jaren Antwerpen zullen mijden, en dat zij om hun handelsbetrekkingen met de landen" over zee weder aan te knoopen meer gebruik wenschen te maken van de Nederlandsche bemiddeling en van de Nederlandsche havens, vooral wanneer Duitsche halffabricaten naar Nederland worden uitgevoerd en daar verder afgewerkt.
't Is misschien niet ondiénstig een vergelijking te maken tusschen Rotterdam en Antwerpen, en den invloed na te gaan, die Duitschland op de ontwikkeling van die havens heeft gehad. Beide havens danken hun bloei èn aan hun natuurlijke ligging èn aan menschenwerk.
Antwerpen gelegen aan de Schelde en Botterdam aan de Maas en Rijnmonden, zijn evenals Vlissingen gelegen aan de drukst bevaren zee der wereld. Beide havens liggen in een laagvlakte, ver landwaarts, waardoor de spoorwegverbinding met het achterland zoo kort mogelijk is. Rotterdam ligt op een afstand van 274 K.M. van Keulen en Antwerpen op een afstand van 240 K.M. De verbinding met West-Duitschland gaat wat Antwerpen betreft het best per spoor. De kanaalverbindingen zijn onvoldoende en staan verre ten achter bij de Waterwegen van Rotterdam naar Duitschland. De havens van Antwerpen zijn geheel ingericht voor lossing van boord op wagon, terwijl Rotterdam meer ingericht is voor lossing van boord tot boord. Antwerpen is dan ook ten opzichte van Duitschland meer van belang voor het stukgoederenverkeer, terwijl Rotterdam meer massa artikelen en ruwe grondstoffen trekt. .
De Schelde is door haar krommingen vaak moeilijk bevaarbaar, en op vele plaatsen van onvoldoende diepte, waardoor het bereiken van de haven groote moeilijkheden oplevert. Rotterdam is daarentegen zeer gemakkelijk bereikbaar, en evenals Vlissingen doch, in tegenstelling met Antwerpen, ijsvrij.
, De voornaamste en beste kaden waren in Antwerpen in handen van Duitschers, terwijl van de zeeschepen, die in 1912 Antwerpen binnen kwamen 6 % onder Belgische, 44 •/„ onder Engelsche en 33 % onder Duitsche vlag voeren. De Belgische binnenvaart is voorongeveer 3/4 in Duitsche handen, terwijl, wat betreft het transito verkeer, Duitschland ook No. 1 is. Het verwondert ons daarom niet, dat sommige schrijvers Antwerpen een Duitsche zeehaven noemen. Toch is deze naam-overdreven en kan Antwerpen, evenals Rotterdam in nog sterkere mate, genoemd worden een internationale haven.
Antwerpen werd, ook wel genoemd de door de natuur bestemde deur van West-Duitschland voor de wereldmarkt. Prof. Arndt merkt hierbij terecht op, dat dit niet door de natuur alleen bewerkstelligd is, maar dat de mensch daarop nog meer invloed heeft gehad. Dit laatste is zeker voor Vlissingen van groot gewicht en zeer bemoedigend.
Vóór den tegenwoordigen wereldoorlog bestond Antwerpen's achterland uit België, Noord-Oost-Erankrijk, West-Duitschland en Zuid-



3
Nederland. Was dit altijd zoo? In het geheel niet. En zal dit in de toekomst zoo blijven ? Ik zon haast durven zeggen met het toekomstig resultaat van den oorlog voor oogen: stellig niet. Wie denkt, dat de natuur in dit opzicht samen kan honden, wat volkerenhaat scheidt, tast mis. De natuur heeft de Scheldestad een voortreffelijke haven geschonken, maar toch is het den mensch slechts tweemaal in vele eeuwen gelukt Antwerpen tot een wereldhaven te maken. Het had een korten bloeitijd in het begin der 16de eeuw, doch ontwikkelde zich pas goed in de 19de eeuw. Zal na den oorlog de haven weder door menschenhanden worden gesloten ? Het gevaar is groot. De haat tusschen Belgen en Duitschers zal nog langen tijd blijven bestaan. De Dnitschers zullen in België niet geduld worden en Antwerpen zal geen haven blijven van Midden-Europa, maar uitsluitend van West^Europa. De vraag, die ik dan ook meen te moeten stellen is: Kan Vlissingen, naast Botterdam wat krijgen van Antwerpen's vroegeren handel met Midden-Europa ? Ik zou deze vraag met een volmondig: „ja" willen beantwoorden, mits deVlissingers daartoe krachtig meewerken. Ze moeten alles doen wat mogelijk is, om Vlissingen tot meer bloei te brengen. Krijgen we na den oorlog weer een snelle verbinding met , West-Duitschland per spoor, waarvan de afstand 309 K.M. bedraagt tot Keulen, terwijl die van Keulen tot Antwerpen per spoor 240 K.M. bedraagt, de haven zelf kan na hare uitbreiding een vergelijking met Antwerpen zeker in vele opzichten doorstaan. Vlissingen ligt in tegenstelling met Antwerpen ver naar voren en zijn havens zullen veel gemakkelijker te bereiken zijn dan die van Antwerpen. Deze. twee punten zijn direct na den oorlog van buitengewoon groot gewicht, want zij beteekenen besparing van zoo kostbare scheepsruimte.
Als dringende eisch meen ik te moeten stellen, verbetering van de verbinding met West-Duitschland en last not least inrichting van een vrijhaven.
Voor ik nader op het punt „Vlissingen als vrijhaven" kom, is het zeker niet ondienstig U één en ander over vrijhavens in het algemeen te vertellen.
Wat verstaat men daar onder ? Men verstaat onder een vrijhaven in den uitgehreiden zin des woords:' een geheele stad met omgeving, die niet onder douane-controle staat, waar goederen, onder alle vlaggen kunnen komen, zonder dat daarvoor rechten — met uitzondering van havengelden — betaald behoeven te worden.
Het ontstaan dagteekent uit de tijden van protectionistische handelspolitiek, welke soms zelfs verbod tot invoer met zich bracht.
In de Middeleeuwen was het doel: het leiden, van den internationalen handel over de door hunne ligging bevoorrechte plaatsen, om deze tot natuurlijke handelscentra te maken.
De eerste moderne vrijhaven, Livorno (1B47) werd een belangrijke stapelplaats voor den handel met de Levant.
Daarna volgden Genua, Napels, Ancona, Messina. Fiume en Triest. Vele dezer vrijhavens werden bij de instelling van het Italiaansche Koninkrijk weder opgeheven.
Daarentegen was in Engeland en in dé Vereenigde Staten van eigenlijk evrijhavens nooit sprake, maar daar ontwikkelde zich reeds,



4
vroeg het entrepot-stelsel, dat is het stelsel Van afzonderlijke onder douane toezicht staande bergplaatsen, vervangende de vrijhaven. Typeerend is, dat in de Ver. Staten ook sedert kort stemmen opgaan tot inrichting van vrijgebieden.
In Duitschland waren Lubeck, Bremen en Hamburg tijdens de vorming der tolunie vrijhavens. Lubeck trad in 1868 tot de tolunie toe en verviel daardoor als vrijhaven; terwijl ook Bremen en Hamburg in 1888 definitief tot het tolverband toetraden, waardoor er in Duitschland geen eigenlijke vrijhavens in de uitgebreide beteekenis des woords meer bestaan, maar alleen z. g. freibezirken zijn over gebleven. Deze freibezirken „vrijgebieden" bestaan uit de havens met omliggende gronden omgeven door een muur o. a. in Duitschland te Hamburg, Emden, Stettin en Dantzig, in Denemarken te Kopenhagen.
Werkelijk geheel vrijhaven is in Europa thans nog slechts Gibraltar.
Buiten Europa zijn nog zeer belangrijke vrijhavens in den uitgebreiden zin des woords nl. Aden, Singapore, Hongkong, Zanzibar, ■Kiau-Schau.
Hoe het reglement van zoo'n vrijhaven samengesteld is, kan blijken, als ik U even eenige artikelen geef van het besluit van den Duitschen Bondsraad van 13 Januari 1904, betreffende het vrijdistrict Emden.
Art. 1. geeft aan de nauwkeurige grens van het gebied. ' Art. 2. bepaalt, dat de tolgrens met een ijzeren hek ambtelijk afgezet is, terwijl het tevens vermeldt, dat naast de douanegrens, maar daarbuiten, een douanepad zal worden aangelegd.
De toegang tot het vrijgebied is langs bepaald aangewezen poorten.
Art. 3. Binnen de tolgrens is- het bouwen van koopmanshuizen en pakhuizen geoorloofd. Kleinhandel is er echter verboden.
Het aantal woningen mag niet grooter zijn dan beslist noodig is voor huisvesting van ambtenaren en personen, die, door den aard hunner betrekking voortdurend binnen de tolgrens aanwezig moeten zijn.
Art. 4. Invoerrecht. moet betaald worden voor alles wat gebruikt wordt door de binnen het gebied wonende personen. De proviandeering der schepen is vrij.
Art. B. Van de in het vrijhavengebied opgeslagen koopmansgoederen moet nauwkeurig boekgehouden worden. Te allen tijde moeten de douane-ambtenaren de magazijnvöorraden daaruit kunnen nagaan. De ambtenaren hebben te allen tijde vrijen toegang tot alle ruimten (pakhuizen, magazijnen, enz.) binnen de tolgrens, zoolang deze open zijn, of zoolang daarin gewerkt wordt.
Art. 6. De verkoop van goederen, van een en denzelfden aard welke dan ook, in hoeveelheden minder dan B0 K.G. (bruto) of 50 L. wordt als kleinhandel beschouwd, en deze is verboden.
Art. 8. Monsters kunnen in elke hoeveelheid afgegeven worden, maar moeten bij invoer in het binnenland vrijgemaakt of voor latere betaling ingeschreven worden. ■ v
Art. 9. De uitrusting of proviandeering van de voor het buitenlandsch verkeer .bestemde schepen uit de magazijnen binnen de tolgrens, onverschillig of de schepen van uit Emden direct naar Holland of naar zee gaan, is vrij. De,schepen voor binnenlandsche vaart, mogen niet uit de pakhuizen uitgerust worden of geproviandeerd, . zonder betaling van rechten.



5
Arfc. 10. . Het verhuren van ruimten en plaatsen binnen de tolgrens moet met recht van opzegging en wel door schriftelijk contract geschieden, nadat de huurder bewezen heeft, dat hij de schriftelijke toestemming der betrokken ambtenaren heeft, om in het te huren perceel te doen, wat hij van plan was. Die toestemming der douaneambtenaren kan te allen tijde ingetrokken worden. De huurder moet zich onderwerpen aan de voorschriften der douane. Hij heeft er uitdrukkelijk voor te zorgen, dat van uit het gehuurde perceel geen ontduiking van rechten en belasting wordt gepleegd en geen goederen weggeschonken worden.
Iedere huurder is verplicht zijn bedienden en werklieden het stipt nakomen der tolwettelijke bepalingen . en de voorschriften dezer regelingen voor te houden en in het geval' hem iets van een en ander, wat hiermede in strijd is, ter oore komt, dit onmiddellijk aan, de bevoegde ambtenaren mede te deelen. De huurder beloopt zonder een beroep op den rechter te hebben, voor ieder geval afzonderlijk, waarin hij zich aan het in strijd handelen met de bepalingen dezer voorschriften en verplichtingen schuldig maakt, een door de douaneambtenaren wettig vast te stellen, en langs ambtelijken weg in te vorderen contractboete van hoogstens duizend Mark, behalve de straffen, welke tevens opgelegd kunnen worden.
Zijn de verkeerde handelingen de schuld van een bediende of aangestelde van den huurder, dan moet de schuldige, onverminderd de eventueel tegen hem in te stellen strafvordering, onmiddellijk ontslagen worden.
Is een huurder voor belasting-ontduiking gestraft, dan zal op verlangen van de douane-ambtenaren de opzegging der huur betreffende het in de tolgrens liggende gehuurde, volgen. Hetzelfde recht hebben de douane-ambtenaren tegenover een huurder, die hun verzoek niet nakomt, om een bediende of werkman, die in strijd handelt met de voorschriften, te ontslaan.
Het is den huurder verboden voor personen, wien op grond van bovenstaande bepalingen hun pakhuis opgezegd is, goederen in voorraad te nemen. De namen van deze personen worden den huurders bekend gemaakt.
Art. 16. Voor het politietoezicht in het tolgebied is de plaatselijke politie aansprakelijk.
Schepen, die van het binnenland naar de vrijhaven komen om in de vrijhaven bij te laden en bestemd zijn voor het buitenland, dienen overdag een bepaalde vlag te voeren en 's nachts een bepaalde lantaarn. . . •)
De doorvaart door het douanegebied van die schepen moet zonder eenig willekéurig oponthoud uitgevoerd worden.
Alle.verkeer tusschen deze schepen en den wal is verboden.
De douane-administratie behoudt zich het recht voor om de schepen naar goeddunken van haar ambtenaren op hun doorvaart te doen geleiden.
Een onder douanevlag varend, met douanebeambten bemande boot houdt toezicht op het vrachtverkeer, de aanwijzigingen van die ambtenaren moeten onvoorwaardelijk gevolgd worden.
Het niet in acht nemen van bovenstaande bepalingen heeft ten



gevolge, dat uit het binnenland komende schepen, als uit het buitenland komende behandeld zullen worden.
Binnenvaarders, die binnen de tolgrens bijladen, moeten zich voor het binnenkomen in het gebied aanmelden aan het douane-kantoor van de tolgrens, zij worden op kosten van de aanvragers gedurende het oponthoud binnen de tolgrens onder douane-bewaking gehouden.
De kapitein van voornoemde schepen, die bij de doorvaart door het vrijgebied de gelegenheid te baat neemt, om douanefraude te plegen, of duldt, dat fraude begaan wordt, door zich aan boord bevindende personen, kan van de gunstige bepalingen voor het verkeer van binnenland met binnenland via vrijhavengebied buitengesloten worden. i.,
Ik heb eenigen tijd bij dit reglement van Emden stil gestaan, omdat dat U een kijk geeft op de voorschriften, geldende in een dergelijk freibezirk. ...
Emden zelf is èn door sterke concurrentie met de vri] haven Hamburg èn door de slechte verbinding met het achterland weinig ontwikkeld. } . . . ,
De vrijhaven Kopenhagen, eerst 25 jaar bestaande, heeft zich enorm ontwikkeld. Deze ontwikkeling is zoo groot, dat onlangs besloten is tot uitbreiding van de haven. Deze vrijhaven is net eigendom van en wordt bestuurd door een vrijhavenmaatscnappn. Deze maatschappij wordt door de Begeering, de stad en de geheeie Deensche Handelswereld krachtig gesteund. Zij beperkt haar werkzaamheden niet tot het v'rijhavenbedrijf in de enge beteekenis van het woord nl. tot het verhuren van grond binnen het gebied, maar zij oefent ook het veembedrijf uit en belast zich met opslag en vervoer der goederen binnen de vrijhaven, terwijl particulieren in de vrijhaven dit eveneens mogen uitoefenen.
Alle loonen en veemhuren worden daar geheven volgens tarieven, die goedgekeurd zijn door het Deensche gouvernement, zeer billijk zijn, en voortdurend door dit gouvernement gecontroleerd worden.
' De administratie dier maatschappij en de controle hierop door ae Deensche douane is zeer eenvoudig.
Wanneer eventueel besloten wordt tot inrichting van een vrijhaven te Vlissingenj dan zal het zeker de moeite loonen, daar een kijkje te nemen. ... , v „
In Frankrijk is het vorig jaar een zware strijd gestreden tusschen de aanhangers van het vrijhavenstelsel en de voorstanders van het entrepót. Het resultaat was, dat d'e verdedigers van het entrepotstelsel de overwinning behaalden en een wet tot stand kwam, waarbij de voorrechten van het entrepot uitgebreid werden.
Bij een vergelijking van het Fransche stelsel bij het onze. dient m het oog te worden gehouden, dat vóór het tot stand komen der Fransche wet de bepalingen omtrent entrepot ongeveer gelijk waren aan de bepalingen neergelegd in onze algemeene wet van 18^, en zelfs deze nieuwe wet nog niet zoo ver gaat als ons tegenwoordig entrepotstelsel, dat volgens velen reeds verouderd is en nog lang niet vrijgevig genoeg. xÊÊMÜ.
De voorstanders van de vrijhaven vonden een warmen verdediger in Artatjd den president der Conseil Général de la beine, tevens
/



7
president de la Chambre de Commerce de Marseille terwijl „1'economiste francais ' hem in dien strijd krachtig steunde. Hij achtte de vrijhaven het noodzakelijke correctief van de beschermende rechten; het correctief noodzakelijk, in verband met de bureaucratische douanevoorschriften ' en hij achtte de vrijhaven het eepige afdoende middel om een sterke' iransche Handelsvloot te verkrijgen.
Premies helpen niet, dé' schepen moeten — volgens Artaüd — belang hebben de Fransche havens aan te doen. zeker dat ze zijn vrachten te krijgen en deze zekerheid bestaat alleen als de douanebepalingen niet remmend werken, om de haven tot internationale stapelplaats te maken.
Hij wees daarbij op de eenvoudige douanevoorschriften, die golden voor Kopenhagen.
, De tegenstanders wezen erop, dat een vrijhaven vaak een gebied was om te knoeien, b.v. om van Duitsche wijn, een prima Fransche Bordeaux te maken en beweerden, dat Hamburg zich zonder de vrijhaven eveneens sterk ontwikkeld zou hebben.
Dit laatste argument is natuurlijk moeilijk te peilen. Hoe, wanneer de vrijhaven er niet was, Hamburg zich ontwikkeld zou hebben is met na te gaan. Stellig heeft echter de vrijhaven bijgedragen 'tot de ontwikkeling. De overwinning der voorstanders van het entrepot is, als men de stukken* leest, vooral te wijten aan den naijver tusschen de verschillende havens, die elkaar'het vrij haven voordeel niet gunden.
Komen wij thans tot de vraag hoe Nederland ten opzichte van het vrijhaven-systeem gestaan heeft en staat. Voorop gesteld zij, dat in ons land nimmer vrijhavens hebben bestaan, ook hier drong het entrepot-systeem door, dat echter sedert zoo verruimd is in toepassing dat het algemeen entrepot d. i. het entrepot met de uitgebreidste rechten inderdaad het porto-francodenkbeeld zeer dicht nadert. Toch blijft er een zeer groot verschil. In een vrijhavengebied worden de goederen voor den opslag niet gevisiteerd, rekeningen worden, door de belastingadministratie niet gehouden en geen aangiften worden vereischt en vooral het verwerken en fabriceeren der waren is geheel vrij, terwijl bij uitvoer geen formaliteiten vervuld behoeven te worden.
Het denkbeeld om van geheel Nederland één porto-franco- of vrijhaven te maken is reeds zeer oud.
Zoo legde in 1751 Prins Willem IV in zijn propositie den nadruk op de gevaren, welke den handel dreigden door de hooge fiscale rechten die den commissiehandel grootendeels naar andere landen, vooral naar de Hanzesteden deed overgaan. In de propositie werd' voorgesteld: of vrij transit voor doorvoer van alle goederen ■ of belangrijke verlaging der rechten ; of algemeen porto-franco, waarbij matige rechten worden geheven met een „drawback," bestaande in terugbetaling bij weder uitvoer, of vrijen doorvoer op goederen, die in mededinging kwamen met inlandsch fabrikaat; verboden invoer van meel, dekens en geverfde manufacturen.
Voor dat de tegenstand van de Staten van Zeeland tegen deze propositie overwonnen was, stierf de prins.
Het porto-franco voor een deel van ons land werd later, in 1820 aanbevolen als eene oplossing van den belangenstrijd tusschen Noord-



8
en Zuid-Nederland. Het was een voorstel van een lid der Tweede Kamer den Heer H. Pirson, voorkomend in Gogbl's Memorie en Correspondentie op bladz. 25 e., v. daarin lezen wij :
De belangen des zeehandels, welke voornamelnk in kustvaart en
stapelwaren bestaande, eene volkomen vrijheid schijnen te vereisehen 'en die der fabrieken, welke niet kunnen worden aangemoedigd, ^zonder beperking van den vreemden handel, zijn twee onvereenigbare „tegenstrijdigheden. . Al wat men doen moge om dezelve vereenigd, zoowel de eene als
dë andere aan te moediger^ zal nimmer het doel bereiken. Mke ",financieelë maatregel, welke beide belangen tegelijkertijd treffen zal, "zal voor de eene of de andere noodlottig zijn.
" Elke beperking zal den zeehandel hinderlijk zijn, nimmer zullen dezelve krachtig genoeg zijn om de fabrieken aan te moedigen, zoolang men zich uit aanmerking van den zeehandel weerhouden ^zal vinden. Het is dus noodig dat er scheiding zij, dewijl er tegenstrijdigheid bestaat. ..
„Niets is zoo gemakkelijk, niets zal zoo voordeehg zijn als deze „scheiding. £ , ,
Daartoe is het noodig, dat de Linie der douane aanvange aan het einde der Zuiderzee, boven Rotterdam, Dordrecht, boven Antwerpen "heen loope, en de Schelde tot aan haren mond volge. " „Het gansche gedeelte der kust, dat niet in den omtrek der „douanelinie begrepen zal wezen, zal vrij zijn."
Het lag in dè'bedoeling van den voorsteller, om de bewoners van dit terrein, welke door het porto-franco rechten, noch accijnzen meer zouden opbrengen, daarvoor een uitkoop of abonnement te laten betalen aan de schatkist. .
Dit plan van scheiding kon echter geen steun vinden bij de Regeering en de mannen van den vrijen handel, die bleven vertrouwen, dat de belangen vereenigd konden worden. GrO&bl, othciens over het project Pirson geraadpleegd, noemde het een zotternij.
Bij iedere tariefsherziening duikt het denkbeeld, om van geheel Nederland, of een gedeelte daarvan, een vrijhaven te maken voor net handels- en scheepvaartverkeer weer op, maar zij, die dat voorstonden, werden als utopisten beschouwd. . v • ';
In de Memorie van antwoord op een der tarief sontwerpen, welke geleid hebben tot de herziening van 1877, zegt de Regeering:
De wensch om Nederland tot een vrijhaven te maken, open voor het onbelemmerd verkeer van alle goederen uit alle oorden der wereld is ijdel, zoolang nog slechts een accijns geheven zal worden, dat toch een toezicht op iederen invoer aan de grenzen noodig maakt.
In den tegenwoordigen tijd met zijn berooide schatkist kan natuurijk noch van afschaffing van alle accijnzen, noch van afschaffing van alle invoerrechten sprake zijn, zoodat de voorstanders; van geheel Nederland als vrijhaven gerust hun denkbeeld als droombeeld kunnen
beZe]f0s?!tèl'het droombeeld opheffing van alle invoerrechten en alle accijnzen werd verwezenlijkt, dan nog zou toezicht aan de grenzen in 'verband met de statistiek voor de controle op voorraden enz. noodzakelijk zijn.



9
Evenmin moeten we ons thans vleien met de hoop om b.v. geheel Walcheren of van geheel Vlissingen een vrijhaven te maken. De bewoners in dit gebied zouden, doordat zij noch accijns noch invoerrecht behoefden te betalen, in een bijzondere positie komen ten opzichten van de bewoners van het overige deel van Nederland. Een positie, die onze tegenwoordige staats-eenheid niet kan toelaten. Immers Walcheren of Vlissingen zouden dan eigenlijk omdat het belastingwezen juist op den staat zijn stempel drukt, een afzonderlijke staat in den staat worden. We kunnen de voorstanders van deze ideeën dan ook gerust utopisten noemen.
Van meer belang lijkt mij dan ook de vraag onder de oogen té zien of Vlissingen met het oog op het toekomstig internationaal verkeer belang heeft bij een vrijhaven, in de enge beteekenis van het woord n.1. zooals de Duitschers het noemen in een Ereibezirk, ja of neen.
Deze vraag kunnen wij weer splitsen in:
1°. Is het wenschelijk een uitgebreid terrein af te scheiden vrij van douaneformaliteiten, waar zich allerlei fabrieken kunnen ontwikkelen, die voor export werken, wat ik kortweg een fabrieken vrijhaven zal noemen ?
2°. Is een vrijgebied in de meer beperkte opvatting, nl. alleen een doorvoer-vrijhaven (transito-vrijhaven) voor Vlissingen van belang?
Beide vragen houden nauw verband met onze tariefspolitiek.
De oorlog heeft ook ten opzichte van de tariefspolitiek zeer grooten invloed uitgeoefend. Niet alleen erkennen thans zeer vele voorstanders van het vrijhandelsysteem, dat in sommige gevallen protectionisme zeker wel te verdedigen is, maar daarbij Stelt de schatkist zulke enorme eischen, dat dit vrijhandelsysteem door dik en dun handhaven Principienreiterei zon zijn. We voelen allemaal, dat de tegenwoordige directe belastingen tot het hoogst mogelijke zijn opgevoerd en dat het verder aandraaien van de belastingschroef groote moeilijkheden oplevert. Als hulpmiddel tot vulling der schatkist blijft dan voor een groot en belangrijk deel over: „verhooging van het invoerrecht." Zonder de bedoeling te hebben om protectionistisch te werken, maar uitsluitend fiscaal, zal het toch in meerdere of mindere mate den handel belemmeren, omdat verhooging der rechten medebrengt een grooter gevaar voor de schatkist tot ontduiking en omdat deze verhooging gepaard dient te gaan met verscherping van het ambtelijk toezicht, wat voor den handel beteekent oponthoud en meer last.
Hierbij komt nog iets: Nederland heeft sedert kort een troetelkind. En troetelkinderen kunnen buitengewoon lastig zijn voor de andere kinderen. Ik durf gerust zeggen, dat het Nederlandsche troetelkind buitengewoon lastig is. Het is de Nedeilandsche staijistiekwet.
Niet alleen is dit troetelkindje in een massa papieren gewikkeld, maar bovendien wördt het krachtig beschermd door de Wet op het statistiekrecht. Het bezorgt èn den ambtenaren èn den handel een buitengewonen overlast, die abnormaal is in verhouding met zijn belangrijkheid en het dreigt zijn moeder nl. Nederland zelf de dupe te maken door al zijn gejank en geklaag. Als het werkelijk zoo door gaat na den oorlog, dan zou ik willen voorstellen neen



10
'tkan, het mag niet: Nederland mag en kan zich niet laten begraven onder de paparassen van deze wet. Maar zelfs bij een gematigde toepassing is de statistiekwet zoo lastig, dat ik als remedie een transito vrijhaven zou willen eischen voor Vlissingen.
De Wetten op het statistiekrecht en de statistiekwet eischen, dat de juiste waarde der goederen wordt opgegeven. Die opgave van de waarde is vaak zeer moeilijk en vaak onmogelijk voor stapelgoéderen, als die goederen niet verkocht zijn, maar naar Nederland in consignatie zijn gezonden. Ik denk hierbij aan tabak m bladen, thee, foelie, peper enz., goederen waarvan ook geen vaste markt'noteêring bestaat. De wet op het statistiekrecht heft 1 per mille dei waarde, zoowel bij invoer als bij uitvoer. De betaling van het statistiekrecht voor weder uitgaande goederen kan m sommige gevallen worden vermeden, door de goederen bij de lossing op te slaan in douane-loodsen, of op den wal te doen verblijven tot den wedei' uitvoer In vele gevallen kan dit echter niet plaats hebben, terwijl opslag in entrepöt vaak evenmin mogelijk is Ik denk hierbij aan margtrinegrondstoffen, hout, ruwe katoen, koffie enz. Al deze stapllgoederen zullen naar Nederland komen, om wanneer de markt in het buitenland gunstig is, uitgevoerd te worden. \ aak zullen die goederen hier nog bewerkingen moeten ondergaan, welke noch toegestaan, noch mogelijk zijn in entrepot of douaneloods, zoodat dan 2 per mille van de waarde aan statistiekrecht verschuldigd zal znn. Nu lijkt dit bedrag van 2 per mille der waarde zeer gering, maar ieder insider weet, dat het expeditiebedrijf een kwestie van enkele centen is, en dat alleen die haven het winnen kan op den duur, die het goedkoopst is voor den handelaar. „
In een transito-vrijhaven zouden die goederen zonder betaling van statistiekrecht opgeslagen kunnen worden, om zoonoodig na eenige bewerking of sorteering, hetzij in hun geheel, hetzij in gedeelten uitgevoerd, of in consumptie gebracht te worden. ^^w^f Hierbij komt nog iets. De directe doorvoer is door de statistiekwet ook aan meer formaliteiten onderworpen. Nemen wij als voorbeeld een scheepslading ijzererts, komende van Zweden en bestemd voor Duitschland. Voorheen werd ingeklaard ten invoer. Bij de inklaring werd de lading z. g. vrijgegeven, dat wil zeggen, de ambtenaren keken er niet meer naar om. De cargadoor bracht een paspoort voor de geheele lading in de Sectie. De lading werd dan zonder geregeld douanetoezicht overgeladen in Rijnschepen. Er werd een vrijaanglfte ten uitvoer in de sectie ingeleverd en deze werd aan de uitklanngslijst gehecht. Het Rijnschip vertrok en in Lobith werden yrijaangifte en uitklaringslijst ingeleverd en klaar was Kees ! Nu eischt de statistiekwet echter, dat doorvoer-goederen werkelijk- ten doorvoer worden aangegeven. Dus geen vrijaangifte maar een transitodocument en tevens moet de juistheid der aangifte gecontroleerd worden alzoo meer toezicht en dus ook voor de schepen meer oponthoud. Ve inklaring van een schip eischt het vervullen van een hoeveelheid formaliteiten, die niet noodig zouden zijn, indien het schip de vrijhavenvlag in top, direct naar de vrijhaven voer.
Neem ik als voorbeeld een inklaring van een schip liggende op stroom. Inklaring op stroom heeft in den regel plaats voor schepen



11
met stapelgoederen, als tarwe, maïs, erts, hout en dergelijke, daar deze schepen ook verder op stroom lossen en laden.
Een waterklerk meldt in -de sectie, dat het schip gereed ligt om in te klaren. Een verificateur met één of twee kommiezen en de waterklerk gaan aan boord. Er moet daarvoor gebruik gemaakt worden van een stoom- of motorboot. Sommige cargadoors hebben een boot in eigendom, anderen moeten die huren, dit laatste is regel.
De inklaring geschiedt gewoonlijk overdag. , Dit is noodig, omdat de ambtenaren' vaak visiteeren moeten. Dikwijls zijn er natuurlijk 's morgens meerdere schepen in te klaren. Het gevolg hiervan is, dat herhaaldelijk de eene inklaring op de andere wachten moet, omdat het aantal verificateurs maar beperkt is. Dat wachten is tijdverlies, omdat het gepaard gaat met uitstel van den aanvang der lossing.
Is het werkvolk reeds aangenomen, dan is dat wachten dubbel kostbaar.
De inklaring zelf vordert eenigen tijd. Is het een eenvoudige lading, én is er niet veel provisie aan boord en overigens alles aanwezig, en zijn de cognossementen en manifesten bij de hand, dan kan het werkje binnen een uurtje aftoopen. In de meeste gevallen kost het meer tijd, vaak een paar uur of meer. De duur der inklaring is vooral afhankelijk van de provisie. >iw4!1i»ï<w <<►
Ingevolge art. 5 der Tariefwet wordt geen invoerrecht geheven van victualie, provisie en scheepshehoeften tot verbruik aan boord van binnenkomende' schepen dienende. Echter geldt dit slechts bij opvolging van o. a. deze twee voorwaarden n.1.
1°. de hoeveelheid mag niet grooter zijn dan bij een K. B. bepaald ; 2°. hetgeen meer dan die hoeveelheid aanwezig is moet onder verzegeling gebracht worden.
Die verzegeling heeft natuurlijk zijn bezwaren, maar ik zal bij een en ander niet lang stil staan.
Alleen wil ik U nog even een kijkje geven hoeveel moeite en kosten het proviandeeren der schepen meebrengt volgens het tegenwoordige stelsél b.v. het proviandeeren van een vaatje gedistilleerd.
De shipchandlers hebben aan boord de bestelling opgenomen. Regel is dat deze goederen komen uit entrepot, zulks in verband met de minima, bepaald voor uitvoer met afschrijving van accijns.
De shipchandler zorgt, hetzij door eigen aangifte,, hetzij door tusschenkomst van den cargadoor, dat een transitopaspoort wordt gelicht, waarvoor hij zich moet begeven naar het kantoor van den Ontvanger. Hij moet daarna de goederen laten verifieeren, waartoe hij naar de sectie of den verificateur-roeier gaat.
Het vaatje wordt door een verificateur geroeid en verzegeld. De shipchandler gaat naar de sectie en vraagt een ambtenaar, voor toezicht bij de inlading van die provisie met opgaaf van tijd en plaats.
In den regel gaat de kommies tegelijk met den bediende van den shipchandler, (die het document in de sectie laat boeken) en met hetzelfde bootje, dat het vaatje gedistilleerd aan het entrepot afhaalt naar het schip. De kommies heeft in de sectie opgenomen hoe de surplusprovisie 'verzegeld is, kijkt aan boord na of die verzegeling in orde is en bij conform bevinding wordt het gedistilleerd eveneens achter sluiting gebracht.



13
ambtenaren bij waren of niet en weer uitvaren zonder dat het een enkel moment wordt opgehouden door douaneformaliteiten. De administratie der vrijhaven kan met even weinig omslag zijn als te Kopenhagen, döor den in- en uitvoer in de haven gewoon in registers te boeken. De uit te voeren goederen kunnen de haven binnen gebiacht worden vóór het zeeschip is aangekomen en onmiddellijk ingeladen worden. De approviandeering eischt evenmin eenig oponthoud, immers binnen de muren der vrijhaven is geen voortdurend speciaal ambtelijk toezicht noodig Ik leg op deze feiten den nadruk, omdat het hier na den oorlog op aankomt. Besparing van scheepsruimte zal in de toekomst het parool zijn, en Oponthoud beteekent verspilling der scheepsruimte. Nu zoo'n groote hoeveelheid scheepsruimte vernietigd is, mag een schip geen moment noodeloos opgehouden worden. De schepen zullen alleen die havens aandoen, waar het oponthoud het geringst is. Vlissingen heeft thans, juist omdat het niet ver landwaarts ingelegen is, een voorsprong op Antwerpen; het schip behoeft niet de Schelde op te varen en daarbij te wachten op het getij. Wanneer nu het lossen en laden nog zoo vlug mogelijk geschieden kan, dan moet Vlissingen de voorkeur hebben boven Antwerpen voor de zeevaarders. Binnenvaartuigen zijn er nog voldoende om de goederen verder te transporteeren. In dit opzicht ligt Vlissingen trouwens ook gunstiger dan Antwerpen, mits de verbinding met den Rijn aan de hoogste eischen voldoet. Indien Vlissingen tijdig zijn haven uitbreidt en voorziet van de modernste overlaadmrichtingen, dan moet VHssingen's transito vrijhaven rendeeren en zal de haven spoedig de evenboortige worden van Rotterdam. Hoe is het nu gesteld met een fabrieken-vrijhaven ? Oningewijden denken, dat Nederland een geheel vrijhandelstelsel heeft; zij zijn van meening, dat in elk geval halffabrikaten vrij zijn.
Niets is onjuister dan dit; stoffen waarvan costuums gemaakt worden, zijn belast. Duitschland heet protectionistisch; toch betaalt men in Duitschland minder invoerrechten voor de meeste modewaren dan hier, omdat daar het tarief gerekend wordt naar het gewicht en hier naar de waarde. Bedenk eens, dat b.v. een dameshoedje in den regel veel kost en weinig weegt! De meeste rijwielonderdeelen zijn met 5 »/o der waarde belast, en met deze onderdeelen wordt Uw nets in elkaar gezet, enz.
Art. 6 der tariefwet geeft eenige gevallen, dat vrijdom van invoerrecht kan worden genoten. Een van die gevallen is, dat accijnsvrije goederen vrij ingevoerd kunnen worden om hier te lande een bewerking te ondergaan onder voorwaarde dat: 1°. de identiteit vaststaat bij den wederuitvoer ; 2°. borgstelling voor dien uitvoer gegeven is ; 3°. de uitvoer binnen één jaar plaats heeft.
In fabrieken binnen de vrijhaven kunnen die voorwaarden en formaliteiten achterwege blijven, maar de vrijstelling zou veel verder uitgebreid kunnen worden. Enkele voorbeelden ontleend aan de practijk ter verduidelijking:
l». voor deelen van parapluies die hier binnen komen, in elkaar worden gezet en weder uitgaan is invoerrecht verschuldigd, omdat dit geën bewerking is, maar èen fabricage;-



14
2°. papier, waarvan hier te lande doozen worden gemaakt, is belast; bij nitvoer geen restitntie;
3°. voor ingevoerde belaste manufacturen, waarvan hier te lande costumes worden gemaakt en die weder als confectie worden uitgevoerd, geen teruggaaf van rechten. Deze laatste fabricage kan na den oorlog zeer belangrijk worden. Een uitbreiding en het maken van een dergelijke fabriek tot Entrepöt is volgens de tegenwoordige bepalingen niet toegestaan, maar ook een uitbreiding van die entrepots zou van den wetgever onpractisch zijn, omdat elk fabrieksentrepót een uitgebreid ambtelijk toezicht eischt en dus de perceptiekosten aanmerkelijk verhoogen zou. Het samen brengen van dergelijke fabrieken op één terrein beteekent besparing van ambtenaren en is dan ook wel degelijk een Staatsbelang;
4°. Wanneer hier te lande spoorwagens gemaakt worden, bestemd voér Ned. Indie dan komen hieraan vele voorwerpen, die bij invoer belast zijn en waarvoor geen vrijdom kan worden genoten bij uitvoer; ik noem TT de ruiten, de gordijnen, de koperen moeren en schroeven, de electrische lampen, de lederen zittingen enz. alle voorwerpen die in den regel uit het buitenland betrokken worden;
5°. vele plantenvezels zijn bij invoer belast, na bewerking tot tapijten worden zij vaak weer uitgevoerd en heeft geen teruggaaf plaats ;
6°. ook bij tabak, die tot sigaren verwerkt wordt en in dien vorm uitgevoerd, wordt geen restitutie verleend. Dit invoerrecht, thans zeer laag, zal bg de aanneming van de tabaksbelasting aanmerkelijk verhoogd worden;
7e. belaste rijwielonderdeelen worden ingevoerd en de rijwielen gaan weer zonder teruggaaf van rechten uit;
8°. glas is bij invoer belast en wordt na verwerking tot spiegels weder uitgevoerd en er heeft geen teruggaaf van rechten plaats;
9°. houten lijsten aan het stuk belast, bij uitvoer om spiegels geen vrijdom.
Ik zou de lijst veel langer kunnen maken, maar zal hiermede volstaan. Duidelijk springt echter in het oog, dat elke verhooging van het invoerrecht, al is ze zonder protectionistische bedoelingen, maar zuiver uit een fiscaal oogpunt, het belang der vestiging van de voor de export werkende industrie in een vrijhavengebied grooter maakt. Is het tegenwoordige tarief nog niet zoo hoog, dat het een vrijhaven eischt, een nieuw tarief kan die eisch als onafwijsbaar naar voren dringen.
Ook daar waar bij accijnsgoederen teruggaaf van betaalde accijns, hetzij afschrijving of restitutie plaats heeft, zou het plaatsen dier fabrieken in een vrijhaven groote vereenvoudiging geven, ik denk hierbij aan een fabriek van gecondenseerde melk of een buitenlandsche distilleerderij, die uitsluitend voor export werkt. Een exportslagerij heeft ook in een vrijhaven een grooten voorsprong boven een in het vrije verkeer. De runderen worden de vrijhaven ingebracht, daar geslacht en de geslachte runderen gaan daarna uit. Bij een exportslagerij buiten het gebied diént, men de te slachten runderen te voren



T«°'j? iJt ïD.di1,die er de V00I*em- aan geven hun goederen uit Londen te betrekken, waar de groothandel met zijn uitgebreide caUlorfe
vi^Entefanri;k00pt M ^i'8 Ziet men' dat ^derLdsche goSl via Jbngeland hun weg naar onze koloniën vinden
• fc men in D"it8chland naast deu „vrijhavenhandel en
-industrie" nog in zeer groeten omvang het grafflC in verschillende goederen, over welk bedrijf ik - aldus de helr GkezoS door nauwere aanraking in staat ben te oordeelen.
„Zloo heeft het een zeer uitgebreider, uitvoerhandel in Oostersche tapijten en zuden stoffen, voornamelijk uit Zwitserland en Frankrijk £ kantwerken uit België en in hoeden uit Italië en OosteSib, Muncf^denT d7rden herlijn, Frankfort, Keulen, HaTbu%T«
Muncnenuit de z.g. „unverzollte Engroslager" verzonden Deze SÏ^VïSSÏff f te —e'^e/met de hier^te laS
7ar^Zt,ftPOrihall(le^n indnstrie h™ te lande tot bloei te brengen za ,n verband met de groote kapitalen, die voorshands daarmede' zullen zi,n gemoeid op zich zelf al niet gemakkelijk zijn Men beginne echter me onnoodige belemmeringen uit den weg te ruimen Waar
eischt dL aank'sn.aW0Hrd«n aaD.?enom- dat, geilt op de zeer hïoge tZ „ f iT aan s-lands financien worden gesteld, geene regeerinsrlr toe zal kunnen besluiten een algeheelen vrijhandel in te volren zal het m.i. nood.g zijn, zich te bedienen van het andere stel se? van het vrijhavenstelsel, zonder dat het echter in de bedoeling mag Wen ^k wlntn i?TCti% binUen te haIen- Dezen zoude
vrijrTandel." d B'8 ^ °Vergan* naar den algeheeten
Tot zoover de heer Gerzon. Dit schrijven van den heer Gersw fan fïvT** •V1aan,OK0°tóandel te Amsterdam in haar vergadering ' v*n ^3 1918 aanriinS een adres te richte« aan den MinTstef
da vT om e^ - tbreiding van de entrepótrechten, erkennende dat een vrij haveninrichting te lang zou duren
stelseia ^iPf n b*teW°°E belang, omdat 1» het vrijhaven-
ste sel hier met verworpen wordt. Tot heden toch kwam het woord vrijhaven met m den mond van de H.H. leden der KamerTvan Koophandel; het woord was verbannen, als zijnde ho^7™v«rl?k ^1^^^ van entrepots tit algenfeene* fabriek Het rijk zal eischen, dat die entrepots zooveel mogelijk eeconcenKog°wordenmn,er8 *' ***** d-kkende op de invoefrecLTruden | De uitbreiding en concentratie in een algemeen entrepot past geheel ook in het kader van het tegenwoord^e entrepöteteCl ?dat ook het algemeene entrepot het meest bevoordeeld ep0C8telSel' dat in A™^. °N wil dan ookJn ZÖ" nader ingezonden schrijven
meo\ lat h^ nnV^t PPg6richt zien <ik deelde ^ ^eeds
mede, dat hij oorspronkelijk om een vrijhaven vroeg) waarvan zou moeten worden gereserveerd: 5 a. voor den groothandel; £>. voor de grossierderij;
c voor de industrie. , '$$$1$



20
Wat is nu het verschil tusschen zoo'n algemeen entrepot als de Heer Gkbzon wil en een vrijhaven ? 1°. Een kwestie van een naam;
2°. Het algemeen entrepot behoeft niet de voordeelen te bieden voor laden, lossen, in- en uitklaren, die een vrijhaven geeft, voordeelen, die we zeker niet prijs moeten geven. Een fabriekenvrijhaven zou alle voordeelen kunnen bieden van den Heer Gerzon en zou te Vlissingen, waar nog geen uitgebreid entrepot bestaat en evenmin kostbare douaneloodsen dreigen waardeloos te worden door de inrichting der vrijhaven, zeker op zijn plaats zijn. \ H°e ik mi1 de inrichting van zoo'n vrijhaven denk. is TJ zeker na mijne mededeelingen over Emden duidelijk.
Binnen het gebied moeten zoo weinig mogelijk huizen staan. De stad Vlissingen of het geheele 'eiland Walcheren tot vrijhaven in den uitgebreidsten zin te maken zal zeker een droombeeld blijven omdat de vervulling van dit idee medebrengt een staat in een staat.
Ik heb mij als vrijgebied voor Vlissingen Voorgesteld een gebied om de nieuwe havens ten oosten van het kanaal van Walcheren. Dit gebied waarbinnen de verschillenden voor export werkende fabrieken zouden moeten worden opgericht, zou omgeven moeten worden aan de landzijde door een muur waarin enkele poorten. Daar oefent de douane haar controle uit en buiten in de havens heeft een douanevaartuig het toezicht.
Binnen de muren laden de wagons voor het buitenland bestemd, waar eenvoudig onder ambtelijk toezicht de passagiers van de Maatschappij „Zeeland" kunnen overstappen in hun trein bestemd voor Holland. Men bedenke wel, dat een vrijhaven geen- gebied is. waar geen enkel ambtenaar rondloopt, dat zou al te mooi zijn !
Vlissingen heeft bij de inrichting van een fabrieken-vrijbaven een prachtige gelegenheid haar industrie tot ontwikkeling te brengen en nieuwe industrieën tot zich te trekken. Per saldo werken toch de meeste industrieën voor het buitenland. |
Ik ben aan het eirfde van mijn betoog gekomen. Voor de inrichting eener vrijhaven is.geen bijzondere wijziging der douanewetgeving «noodig. Immers art. 1 der wet van 24 April 1870 houdende nadere bepaling omtrent de formaliteiten betreffende in-, uit- en doorvoer geeft het recht die nadere bepalingen bij K. B. te regelen. De kosten der inrichting zouden gedeeltelijk door het rijk, gedeeltelijk door de gemeente en gedeeltelijk door particulieren (geldleening) kunnen worden opgebracht. Ik heb noch de fmanciëele zijde van het vraagstuk behandeld, noch de technische uitvoering. Het eerste niet, omdat ik daarin geen specialiteit ben niet alleen, maar omdat ik meen, dat in elk geval de millioenen besteed aan den aanleg zeker hun rente zullen opbrengen, en over de technische uitvoering heb ik gezwegen, omdat er ter zake kundigen zijn, die volkómen het terrein kennen. Laat ik eindigen met de woorden van Prof. Arndt, de natuur kan grooten invloed hebben op de ontwikkeling van een haven, maar het zijn ten slotte de menschen. die een haven maken. Vlissingers, pakt aan! er valt werkelijks iets van Uw haven te maken. Maak haar tot vrijhaven !
October 1918.
A. B. J. PRAKKEN.





















12
De kommies vermeldt de inlading en verzegeling op het document en geeft dit aan den shipchandler (of zijn bediende of knecht) af. Na deze werkzaamheden wordt de kommies weder in de nabijheid van zijn sectie aan wal gebracht, de kommies geeft in de seótie de sluiting op, welke in het ladingsregister, voor de schepen gehouden, wordt aangeteekend.
Om dit vaatje gedistilleerd op zijn plaats te krijgen zijn niet minder dan een paar uren noodig geweest en heeft ook het bootje gedurende dien tijd dienst moeten doen, waarvoor de kosten nieè gering zijn.
Ook van de administratie is ter wille van dit vaatje gedistilleerd als proviand veel geëischt: afgifte van document, verificatie, boeking, verzegéling, inlading enz.
De cargadoor zorgt, dat bij de uitklaring, het document aan de ambtenaren wordt ter hand gesteld. Verloopt voor dien tijd de geldigheidsduur van het document, dan moet men daarmede naar de sectie of Inspectie om dien geldigheidsduur te laten verlengen.
Deze behandeling, zooals hiervoren geschetst, eischt veel geloop, en rekent men daarbij, dat er niet zelden oponthoud ontstaat, öf om het document te ontvangen, öf door 't wachten op den Verificateurroeier, öf doordien op 't gewenschte tijdstip geen ambtenaar voor toezicht bij de inlading present is, öf doordien het invallen der duisternis de uitvoering van het werk belemmert, dan zal het duidelijk zijn, dat de proviandeering tijdroovend en kostbaar is.
Weliswaar gebeurt het dikwijls, dat méér dan 1 colli — ja soms ' tientallen collies tegelijk voor provisie aan boord worden gebracht en dan worden de kosten per colli soms belangrijk minder, echter eischt de inlading, 'waarbij de kommies toch aanwezig moet blijven, des te meer tijd en is de boot des te langer in gebruik.
Bij andere aecijnsgoederen, waarvoor belanghebbende afschrijving of restitutie van accijns wenscht te ontvangen, b.v. een kist met gecondenseerde melk (inhoud als regel 48 bussen), hebben we bijna dezelfde en ongeveer evenveel formaliteiten.
Bij de uitklaring hebben we wederom verschillende formaliteiten, waarover ik niet verder zal uitwijden.
Al de door mij genoemde maatregelen brengen vrijwel niets in de schatkist en kosten het rijk een groot aantal ambtenaren ter contróleering en een berg papier, en daarbij brengt het vaak belangrijke oponthoud van het zeeschip en zijn kostbare lading mede.
De transitohandel die zoo uitgebreid is te Rotterdam, eischt een groot aantal ambtenaren. Het beste bewijs is wel, dat terwijl in Amsterdam de opbrengst der invoerrechten in 1913 en altijd veel grooter was dan te Rotterdam, het aantal kommiezen, enz. in den scheepvaartdienst te Amsterdam bedroeg 283 en te Rotterdam 537 d.i. bijna tweemaal zooveel.
Het groot aantal ambtenaren tegen de lagere opbrengst aan invoerrecht is een gevolg van de zooveel belangrijker transitohandel van Rotterdam.
Een transito Vrijhaven te Vlisêingen zou een veel eenvoudiger en vooral ook een veel vlugger behandeling der schepen waarborgen. Met de vrijhaven-vlag in top, zou het schip ongestoord de haven binnenvaren, het zou kunnen lossen en laden onafhankelijk of er



15
aan te geven bij den ontvanger der accijnzen onder opgave der waarde. Deze opgave is nog aan bepaalde vereischten gebonden. De ambtenaren moeten daarna ten minste 24 uur in de gelegenheid worden gesteld het vee te verifleeren en na de slachting wordt op een vooraf aangegeven uur het geslachte vee gewogen door die ambtenaren.
Bij de aangifte van vee dient tevens voor den accijns borg gesteld te worden bij den ontvanger, terwijl 4 % van den accijns betaald dient te worden, onverschillig öf de afvalproducten hier blijven of niet. Teruggaaf van de borgstelling wordt eerst verleend, nadat het document gezuiverd teruggekomen is ten ontvangkantore, d. w. z. ambtelijk de uitvoer geconstateerd is. Niet alleen werkt dus een slagerij in de vrijhaven onder veel gemakkelijker omstandigheden dan daarbuiten, wat de ambtelijke controle betreft, maar ook het financieel voordeel is belangrijk, vooral wanneer zooals zeer dikwijls gebeurt, de z.g. afvalproducten toch uitgevoerd worden.
Als grootste bezwaar tegen een fabriekenvrijhaven brengt men naar voren, dat, waar Nederland overal fabrieken heeft, die voor export Verken, deze maar zoo niet in een vrijhaven geconcentreerd kunnen worden en dus ten doode gedoemd zijn, waardoor millioenen aan kapitaal verloren zou gaan en dus het nationaal vermogen enorm zou lijden. Men wil dan ook liever van die fabrieken entrepots maken, al zal het rijk hiervoor zich groote financieele offers moeten getroosten en het ambtenarencorps enorm uitgebreid moeten worden en al zullen belanghebbenden minder vrij in hun bewegingen zijn.
Ik voor mij acht deze nadeel ige gevolgen van de oprichting van industriëni in een vrijhaven voor die daar buiten overschat. Immers ook thans werken vaak twee fabrieken beide met winst, terwijl de eene veel lager arbeidsloonen en veel goedkooper grond heeft dan de ander. Vergelijke men een sigarenfabriek in Noord-Brabant meteen in Amsterdam of Rotterdam, dan zijn voor de eerste de grond, de gemeentelijke belasting, de arbeidsloonen veel goedkooper dan voor de laatste. Toch kunnen zij beide rendeeren, omdat de andere weer in andere opzichten beter of goedkooper werkt. Zoo zullen misschien de arbeiders in de Vlissingsche vrijhaven duurder zijn dan die te Valkenswaard, en toch een fabriek in Vlissingen, omdat zij gelegen is in- het vrije gebied, met evenveel succes kunnen Werken als een concurrent te Valkenswaard.
Een tweede bezwaar is: de gelegenheid tot smokkelen is groot. Gaarne geef ik toe, dat een vrijhaven een prachtige gelegenheid biedt voor smokkelaars, die zij zeker 'wel niet onbenut zullen laten. Hiertegen zijn echter middelen, n.1. strenge straffen, gepaard met maatregelen als het douane-reglement te Emden voorschrijft, n.1. verwijdering uit het gebied voor goed voor degenen, die gesmokkeld hebben.
Hierbij zij opgemerkt, dat, indien onze rechten sterk verhoogd zouden worden, we voor onze exportnijverheid een anderen uitweg zouden moeten zoeken, n.1. het fabrieksentrepöt. Ook hier zouden we een bron van fraude krijgen, omdat elke fabriek afzonderlijk veel moeilijker af te sluiten is dan een groot terrein, en het vervoer naar die fabrieken gelegenheid biedt tot fraudeeren, terwijl de bewaking



16
der verschillende fabrieksentrepots een veel grooter aantal ambtenaren eischt dan wanneer ze op één terrein geconcentreerd zijn.
Afgescheiden van de groote flnancieele Staatsoffers, die de fabrieksentrepots meebrengen, is tegen dergelijke entrepots nog een zéér groot bezwaar. Ze eischen een voortdurend ambtelijk toezicht, en ik acht dit een niet denkbeeldig gevaar in verband met het fabrieksgeheim. De ambtenaar kan hiervan misbruik maken, en eventueel als exambtenaar er zijn profijt mee doen.
Ook zonder opzet kan een ambtenaar een fabrieksgeheim verraden, door in een andere fabriek geplaatst zijnde een der èmployes te spreken over verschillen tusschen diverse werkwijzen. In een vrijhaven is natuurlijk van een toezicht in de fabrieken zelf geen sprake.
Dat er wérkelijk kans bestaat, dat de fabrieken in Nederland enorm zullen toenemen en nog meer dan voorheen voornamelijk of uitsluitend voor export gaan werken, is mijn vaste overtuiging. Ik vind hierbij steun bij een man van de praktijk, bij een zakenman, voor wiens ondernemingsgeest zeker een elk respect! moet hebben, 'tls de heer Eduard Gerzon, directeur der bekende modemagazijnen, die het volgende mededeelt in een adres aan de Kamer van Koophandel te Amsterdam, om een vrijhaven aldaar. Hij zegt o. a. het volgende:
„Onverschillig hoe de economische groepeering der landen, die op het oogehblik met elkaar in strijd zijn, na den oorlog zal wezen, het lÜdt .geen twijfel, dat deze oorlog bij de betrokken volken meer of minder bittere gevoelens jegens den vroegeren vijand zullen achterlaten, gevoelens, die een volkomen ongedwongen handelsverkeer tusschen hen nog langen tijd in den weg zullen staan. Evenmin als kort na 1870, zal het voor onze oostélijke naburen onmiddellijk na den oorlog mogelijk zijn, zich naar Frankrijk te begeven, om aldaar zaken te doen. Het zal naar mijn overtuiging, nog vrij langen tijd duren, eer de wederzijdsche gevoelens een normaal handelsverkeer zullen gedoogen.
„Nu moet men, waar sprake is van den invloed, dien gevoelsuitingen kunnen oefenen op het tot stand komen van handelstransactiën, groot onderscheid maken tusschen den handel in grondstoffen en dien in afgewerkte fabrikaten. Grondstoffen worden door den groothandel zeer vaak gekocht, hetzij ter beurze, hetzij door bemiddeling van een makelaar, zonder dat het noodig is, dat verkooper fen kooper met elkander in directe aanraking komen.- Bij een dergelijke tot standkoming van transactiën wordt de gevoeligheid, die zou kunnen ontstaan door de persoonlijke aanraking van lieden, onderseheidelijk behoorende tot voor kort elkaar vijandige volken, geheel vermeden. Bovendien is te voorzien, dat „vraag" en „aanbod" oorzaak zullen zijn dat de handel in grondstoffen spoediger genormaliseerd zal zijn, dan door velen wordt gevreesd.
„Geheel anders staat het met betrekking tot den handel in afgewerkte fabrikaten. Deze brengt mede een persoonlijke aanraking van den vertegenwoordiger van den fabrikant met den kooper en het spreekt vanzelf, dat hier de zoóeven geschetste gevoeligheid een niet geringe rol zal spelen. Vooroordeel eenerzijds, vooringenomenheid anderzijds zullen op het slagen der onderhandelingen een niet onbeteekenenden invloed hebben. De verkoop van afgewerkte



17
fabrikaten wordt dan ook zeer dikwijls beheerscht door factoren, diebuiten de machtsfeer van den fabrikant liggen. Een eigenaardig gevolg hiervan is, dat niet zelden fabrikaten eerst hunne bestemming krijgen, nadat zij een tusschenstation hebben gepasseerd. In plaats van onmiddellijk vanuit het land van fabricatie te worden verkocht en verzonden naar het land, waar zich de vraag naar de betrekkelijke producten doen gelden, gaan de afgewerkte goederen eerst naar een tusschenmarkt, om vandaar uit hare bestemming te bereiken. Kapitaalkracht, handelsroutine en bekendheid met de afzetgebieden stellen heel vaak in staat, aldus goederen in de tweede hand op zeer voordeelige wijze te verhandelen. En zoo zien wij, dat in verschillende landen haast den handel in inheemsche producten en fabrikaten een uitgebreide exporthandel bestaat ih goederen, die niet in het land zelve worden gefabriceerd, maar eerst worden geimporteerd, om daarna over den geheelen aardbol te worden uitgevoerd.
„Dé mogelijkheid voor eenig land om een dergelijke exporthandel in beteekenenden omvang te drijven, hangt van een bepaalde voorwaarde af. Daartoe wordt nl. vereischt, dat zulk een land heeft öf een absoluut vrijhandelstelsel, een stelsel derhalve, dat geen enkele heffing van eenig recht kent, zonder de minste administratieve belemmering, öf, waar een stelsel van vrijhavens, d.w.z. speciale gebieden in de havens, waar de exporthandel en de voor export werkende industrie de gelegenheid hebben, zonder toepassing van de tegenwerkende heffingen, zich vrijelijk te ontwikkelen.
„Ons land nu heeft van deze beide stelsels, noch het een noch het ander. Ons handelsstelsel, hoe dicht het ook aan den vrijhandel nabij komt, kent de heffing van invoerrechten en deze zijn voor verschillende goederen, die uit het buitenland hier worden ingevoerd, te hoog, dan dat men in staat zoude zijn, die goederen met succes wederom uit te voeren.
„Een vergelijking van de toestanden vóór den oorlog tusschen de twee landen, waar men onderscheidenlijk de beide genoemde stelsels aantrof, kan ons eenige aanwijzing geven voor de toekomst.
„Engeland, het land van den vrijhandel, Duitschland het land der protectie, echter met een uitgebreid vrijhaven systeem en, waar dit niet bestaat, het toelaten van „unverzollte Lager" in „eigen huis." Engeland nu bezit een zeer veel omvattenden handel. Tengevolge van zijn vrijhandelsysteem werd het de grossier in fabrikaten uit alle werelddeelen.
„Zoo kon men vóór den oorlog bijv. in Londen, (rlasgow, Manchester, Liverpool, behalve de in Engeland zelf gefabriceerde goederen, fabricaten inkoopen, afkomstig uit alle deelen der aarde. Door Londen zijn wij bijv. het eerst op de hoogte gebracht met de textielgoederen uit Japan, China en Amerika en niet zelden kwam het voor, dat wij aldaar Europeesche goederen zagen, waarvan men de herkomst niet kende. De later in Engeland ingevoerde wet, waarbij de vermelding op de verpakking der goederen van het land van origine verplichtend werd gesteld, heeft ons meenige waardevolle aanwijzing gegeven bij het zoeken van handelsrelaties. De textielgoederen uit Duitschland; Oostenrijk, Italië, Spanje, Zwitserland en de Scandinavische landen vonden in Engeland steeds grooten afzet, omdat geene hinderpalen aan de re-export van deze goederen in den weg werden gelegd.



18
■Het zonde te ver voeren, nit te wijden over de voordeelen van een dergelijk vrijhandelstelsel, maar het spreekt vanzelf, dat waar handel en industrie in de gelegenheid zijn, te profiteeren van de voordeeligste aanbiedingen, een opleving niet kan uitblijven. Menige tak van handel en industrie in Engeland heeft ons daarvan in de laatste jaren een voorbeeld gegeven.
„Hoe was het nu met dezen tusschenhandel in het protectionistisch Duitschland gesteld? Een feit is, dat vóór den oorlog het grossiersbedrijf in inheemsche fabrikaten 'steeds achteruit ging. De kleinhandel in binnenlandsche fabrikaten trachtte steeds meer in directe verbinding te komen met den producent.
„Het oprichten van warenhuizen met hun uitgebreid filiaalsysteem en hun groote afname, het in het leven roepen van gemeenschappelijke inkoopvereenigingen, hebben in niet geringe mate een directen band tusschen den fabrikant en den kleinhandel in de hand gewerkt. De grossiers vervulden in vele gevallen ten laatste niets anders dan de rol van bankier der minder kapitaalkrachtige kleinhandelaren. Dit wat den handel in binnenlandsche fabrikaten betreft; doch ook de handel in buitenlandsche goederen, die tot omstreeks 1831 voor den Duitschen groothandelaar een zeer loonend onderdeel van zijn bedrijf uitmaakte, ging door de beschermende wetgeving steeds achteruit. Om hieraan paal en perk te stellen, moesten maatregelen worden getroffen, die zouden moeten leiden tot den vrijen invoer van voor export bestemde goederen. Te dien einde werd in Hamburg een groot terrein tot vrijhaven ingericht, van waamit de goederen zonder aan eenig in- en uitvoerrecht te zijn onderworpen geweest, weder naar het buitenland kunnen worden uitgevoerd. Op groote schaal wordt hiervan gebruik gemaakt ten aandien van goederen, afkomstig uit Japan, China en Amerika, terwijl ook goederên nit onze Opst- en West-Indische bezittingen aldaar tijdelijk worden opgesligen. I^SGS!
„Nu bestaat weliswaar ook in ons land de mogelijkheid om goederen in veem of entrepot' op te slaan, teneinde deze, voor zoover niet voor het binnenland bestemd, vrij van invoerrechten weder te kunnen uitvoeren.
„Deze inrichtingen voldoen echter niet aan de eischen, die een goed geregelde groothandel stelt. Bovendien mist men hier de gelegenheid, zooals in Hamburg bestaat, om zonder daarvoer invoerrechten te zijn versphuldigd, halffabrikaten te verwerken en die na verwerking weder uit te voeren. In de vrijhaven van Hamburg treft men verschillende fabrieken aan, die geheel voor export werken en dit loonend doen, dank zij den vrijdom van invoerrechten binnen het gebied, waarin zij zijn gelegen.
„Waar nu ons land eenerzijds straks de gelegenheid zal hebben om het achterland van vele overzeesche goederen te voorzien, zonder dat de kooplieden daarvoor noodig hebben naar Engeland of Hamburg te gaan zal het anderzijds een ruim arbeidsveld kunnen' vinden in den verkoop van waren uit het Europeesche continent naar overzee. De export van goederen naar eigen koloniën wordt vaak tegen gehouden doordat de daarop bij den invoer hier te lande gevallen invoerrechten de prijzen dermate omhoog doen gaan, dat de concurrentie met het buitenland onmogelijk wordt. Zoo zijn er vele