Prijs f 8.—
Februari 1920
DIENST DER STAATSSPOOR- EN TRAMWEGEN
MEDEDEELINGEN
ADMINISTRATIEVE DIENST
No. 1
INDISCHE SPOORWEG-POLITIEK DEEL IV.
TEKST
DOOR S. A. REITSMA.
HOOFDAMBTENAAR DER S. 5. en T.
ALBRECHT * Co., WELTEVREDEN 1920.







Prijs f 8.—
Februari 1920
DIENST DER STAATSSPOOR- EN TRAMWEGEN
MEDEDEELINGEN
ADMINISTRATIEVE DIENST
No. l
INDISCHE SPOORWEG POLITIEK DEEL IV.
TEKST
DOOR S. A. REITSMA.
HOOFDAMBTENAAR DER 5. S. en T.
ALBRECHT « Co., WELTEVREDEN 1920.



II
De Dienst der Staatsspoor- en Tramwegen is niet verantwoordelijk voor den inhoud dezer publicatie; deze berust geheel bij den schrijver.



Indische Spoorwegpolitiek. DEEL IV.
tekst INHOUD.
Blz.
Voorwoord 1
HOOFDSTUK I.
De uitbouw van het Spoorwegnet door Staat en particulieren tot ongeveer 1883.
§ 1. Plannen tot uitbreiding van het spoorwegnet door particuliere ondernemers; de vier overeenkomsten gesloten met de N. I. S. M 3
§ 2. Staatsaanleg van nieuwe lijnen (Sidoardjo—Madioen—Blitar
en Buitenzorg—Tjitjalengka) 18
§ 3. De wet tot aanleg van de lijnen Sidoardjo—Madioen—Blitar
en Buitenzorg—Tjitjalengka in de Volksvertegenwoordiging.. 46
Zittingen der Tweede Kamer van 9, 10, 13 en 14 Mei en der Eerste Kamer van 3 Juni 1878.
§ 4. De lijnen Solo—Madioen en Pasoeroean—Probolinggo, alsmede de particuliere aanleg tot ongeveer 1883 123
§ 5. De mislukte aankoop van de hjn Batavia—Buitenzorg door
den Staat : 148
§ 6. Het wetsvoorstel tot aankoop van de lijn Buitenzorg—Batavia in de Volkvertegenwoordiging. 155
Zitting der Tweede Kamer van 4 October en der Eerste Kamer van 8 December 1881.
HOOFDSTUK II.
De Passoeroean Stoomtram Maatschappij.
§ §
1. De voorgeschiedenis en het tijdperk van aanleg
2. Het tijdperk der exploitatie \
177 192



INHOUD.
Blz.
HOOFDSTUK III.
Het toezicht op de spoor- en tramwegdiensten.
§ 1. Het toezicht opNde particuliere spoor- en tramwegdiensten
tot 1888 6 20
§ 2. Het toezicht van 1888 tot heden 253
PORTRETTEN.
H. F. v. Stipriaan Luiscius 9
Mr. W. K. baron van Dedem • 32
A. W. E. Weijerman 57
Th. A. M. Ruys 81
G. C. Daum 105
F. 'sJacob • 129
Mr. H. 's Jacob 158
Dr. T. J. Stieltjes 177
"Dr. E. B. Kielstra : 201
R. F. de Seyff 225
Mr. L. W. C. Keuchenius 249
R.A. Eekhout 265
J. E. de Meyier * 281



Voorwoord»
Dit 4e deel der Indische Spoorwegpolitiek bestaat uit drie tot dusver niet gepubliceerde hoofdstukken.
Aangezien de overzichtelijkheid schade lijdt door in elk deel, de vroeger verschenen deelen tot den dag bij te werken, is met de tot nog toe gevolgde gewoonte gebroken en zal het laatste deel handelen over de noodzakelijk geworden aanvullingen in vorige hoofdstukken.
De lezer, die de spoorwegpolitiek der laatste jaren wil volgen, vindt in de publicaties, welke sedert korten tijd worden uitgegeven (Mededeelingen der S. S. en jaarverslagen van het Spoor- en Tramwegwezen in N. I.) de voornaamste feiten vermeld. Met de jaarverslagen der S. S. en der particuliere maatschappijen, alsmede de Koloniale Verslagen is hij in de gelegenheid zich een beeld te vormen van het jongste gebeuren op spoor- en tramweggebied.
Het volgende deel zal handelen over de spoor- en tramwegen in den Oosthoek tot op heden, de jaren van weifeling en het tot standkomen der doorgaande verbinding BataviarSoerabaja (dus het tijdvak van 1883 tot en met 1889).
Wl. 19|9'19.
REITSMA.







Hoofdstuk I
DE UITBOUW VAN HET SPOORWEGNET DOOR STAAT EN PARTICULIEREN TOT ONGEVEER 1883.
§ 1. Plannen tot uitbreiding van hef spoorwegnet door particuliere ondernemers; de vier overeenkomsten gesloten met de N. I. S. M.
In de § 12 van hoofdstuk I van deel III der Indische Spoorwegpolitiek werden de pogingen vermeld, welke door de N. I. S. M. werden aangewend om haar werkingssfeer uit te breiden, welke pogingen — in verband met de aanname van de wet van 6 April 1875, waarbij de aanleg van de lijn Soerabaja—Pasoeroean—Malang van Staatswege gelast werd, — werden afgewezen. (12 April d.a.v.).
Even later vroeg de Maatschappij bij brief van 21 Juli 1875 No. 596 aan de Nederlandsche Regeering of deze termen zou kunnen vinden, voorstellen in overweging te nemen omtrent uitbreiding van het spoorwegnet in Midden-Java, wanneer deze door de N.I.S.M. zouden worden ingediend. Het ministerieel antwoord, gedateerd 4 Aug. 1875 Lt. Az. No. 31, gaf hierop een bevestigend antwoord, zoodat de Maatschappij den 15den Sept. 1875 (No. 676) concrete voorstellen deed.
De brief is uit een oogpunt van algemeene spoorwegpolitiek te belangrijk om hem niet in zijn geheel af te drukken. (Bijlage I). Waar de tegenstanders van de N. I. S. M. niet nalieten om te wijzen op de h. i. te goedgunstige houding, welke door de Regeering tegenover die maatschappij ingenomen werd (men sla er de Kamerdebatten en de brochures van de Heeren Banck, van Vliet enz. slechts op na), is het ook wel goed daartegenover te stellen de meening, welke in dit opzicht bij den Raad van Beheer bestond.
De bedoelde voorstellen van de N. I. S. M. omvatten: le. wijziging van de bestaande concessie Semarang—Vorstenlanden, zoodanig dat daarin de lijn Solo—Madioen werd opgenomen, terwn'1 de spoorwegwn'dte versmald zou worden en 2e: concessie-verleening voor een spoorweg van Djokja naar Tjilatjap.
Het eerste voorstel kwam in het kort hierop neer, dat het spoor der lijn S.|V. versmald zou worden tot 1.067 Meter. De geraamde kosten zouden voor de eene helft (ƒ 1.000.000) door den Staat, voor de andere helft door de Maatschappij gedragen worden. Aan de Maatschappij zou concessie verleend worden voor een zijtak van Solo naar Madioen met een rentegarantie gedurende 32 jaren van 4V& % over 7|10 van het



vermoedelijke aanlegkapitaal. Mocht het aanlegkapitaal meer bedragen dan vermoed werd, dan zouden rente en aflossing van het meerdere ten laste der exploitatie-rekening gebracht mogen worden, zoolang de aandeelhouders minder dan 4^, % winst zouden genieten. Tevens werd een andere regeling van de terugbetaling der door den Staat gedane voorschotten voorgesteld.
Omtrent de lijn Djokja—Tjilatjap werd aangenomen dat de lijn zou loopen-van Djocjakarta naar Keboemen, „langs de vallei van de daar „langs stroomende rivier over den bergrug bezuiden den Serajjo, waar „deze bij de dessa Seronga 456 Meters hoog is, loopt van daar 3 Kilo„meter bewesten Madjaklak naar een punt aan den grooten postweg V/2 „K.M. ten westen of beneden Bandjarnegara, dat 290 M. boven de zee ligt. „De weg van Bandjarnegara naar Banjoemas, 48 K.M., daalt geleidelijk". Van Banjoemas zou de lijn via Djatie Lawang de richting op Tjilatjap nemen. Deze hjn, die 28 KM. langer was dan een hj'n door Zuid Banjoemas, werd wegens het te verwachten groote locale verkeer gewenscht geacht. O De finantieele grondslagen der ontwerpconcessie kwamen in hoofdzaken overeen met die ontwikkeld in den brief van 31 Dec. 1874 No. 869, welke in Hoofdstuk I § 12 van deel III behandeling vond.
De Minister antwoordde bij missive van 10 Januari 1876 Lett. A8 No. 41, zich daarbij onthoudende van eenige beschouwing over de nietzakelijke ontboezemingen der N. I. S. M. Het voorstel tot wijziging der concessie S. V., teneinde die ook uit te strekken over de lijn Solo— Madioen, werd geheel onaannemelijk verklaard. Ook tegen het voorstel in zake de concessie Djokja—Tjilatjap waren ernstige bezwaren. De heer van Goltstein besloot zijne beschouwingen over de lijn Djokja— Tjilatjap aldus:
„Aan dit voorstel kleven niet zóódanige bezwaren als hierboven „werden besproken, maar wel bezwaren van anderen aard. De finantiele „grondslag der bij Uwe missive gevoegde ontwerp-concessie wijkt slechts „weinig af van dien, welke in Uw adres van 31 Dec. 1874 No. 869 voor „concessiën in het algemeen werd aanbevolen, en het is U bekend dat de „Regering zich met de strekking van dat adres volstrekt niet heeft „kunnen vereenigen. Wanneer alleen gelet moest worden op het staats„belang, dat bij het tot stand komen eener spoorwegverbinding tusschen „Tjilatjap en Djokjokarta betrokken is, zou ik dan ook niet aarzelen Uw „voorstel af te wijzen en mij te houden aan het plan, bij de wet van „6 April 1875 (Stbl. No. 61) door de Regering te kennen gege,;ven, om te bekwamer tijd zoodanige verbinding van Staatswege tot „stand te brengen. Te meer omdat de door U ontworpen rigting leidt „tot hoogst aanzienlijke uitgaven, die niet bij iedere verbinding van de „beide genoemde plaatsen noodig zijn. Evenals het voor de Maatschappij
1) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel I Hoofdstuk II § 1 bldz. 80 e.v.



„van overwegend belang is zich te verzekeren van de exploitatie der „verbinding tusschen Djokjokarta en Tjilatjap om zich te vrijwaren tegen „eventuele concurrentie met hare lijn van Djokjokarta naar Samarang, „kan zij ook een overwegend belang hebben bij de rigting over het Serajoe„gebergte maar het Staatsbelang zou voorhands voldoende behartigd wor„den door eene veel minder kostbare spoorwegverbinding.
„Evenwel ben ik niet ongezind om met terzijde stelling der aangeduide bezwaren, in onderhandeling te treden over het verleenen eener „concessie voor de lijn Djokjokarta—Tjilatjap in den geest van Uw „voorstel, wanneer de Maatschappij harerzijds le: bereid blijft om het „spoor" op de lijn Samarang—Vorstenlanden) te versmallen, indien de „Staat daartoe een nader te bepalen (maar in geen geval het bedrag „van ƒ 1 millioen te bovengaande) subsidie verleent; 2e: geneigd is om „hare regten op den spoorweg Batavia—Buitenzorg aanstonds aan den „Staat over te dragen.
„Uit Uwe missive van den 15en September leid ik af, dat de Maatschappij reeds bedacht is geweest op het sluiten eener overeenkomst met „den Staat betreffende de overdragt der lijn Batavia—Buitenzorg. Ik „mag dus onderstellen, dat de Maatschappij niet alleen gezind maar „ook reeds gereed is om het ontwerp eener zoodanige overeenkomst aan „de Regering aan te bieden. Is die onderstelling juist, dan zal ik gaarne „een ontwerp ontvangen gelijktijdig met Uw antwoord op de vraag, of „de twee voorwaarden, waarvan ik verdere onderhandelingen omtrent het „verleenen van de lijn Djokjokarta—Tjilatjap afhankelijk heb gemaakt, „door U * worden aangenomen".
Deze ministerieele brief gaf aanleiding tot een uitvoerige gedachtenwisseling. Den 20en Januari 1876 (No. 56) antwoordde de Raad van Beheer. Kort samengevat kwamen de voorstellen der N. I. S. M. op het volgende neer.
Aan de Maatschappij zou concessie verleend worden voor den aanleg en de exploitatie van een spoorweg Solo—Madicen. De aanlegkosten werden geraamd op ten hoogste ƒ 10.000.000.— hiervan zou de Staat de helft — dus vermoedelijk ƒ 5.000.000.— verstrekken, (minimum 4, maximum 6 millioen gulden). Voor dit bedrag zou de Staat onmiddellijk eigenaar van de Lijn Batavia—Buitenzorg worden. Voor de rest van het benoodigde kapitaal ad ƒ 5.000.000.— zou de Staat 5 % rente garandeeren, waardoor het bedrag der rentegarantie van ƒ 765.000.— op ƒ 1.015.000.— zou klimmen.
Mocht de lijn meer dan ƒ 10.000.000.— kosten dan zou de Maatschappij dus meer dan ƒ 5.000.000.— moeten leenen. In dat geval en wanneer de betaling van rente en aflossing van dat meerdere het dividend der aandeelhouders tot beneden 4^ % 's jaars zou doen dalen, zou de rente en aflossing tot een maximum van ƒ 125.000, ten laste van de exploitatierekening gebracht mogen worden. Van de j aarlij ksche exploi-



tatiewinst op de lijnen S. V. en Solo—Madioen zou een bedrag van ƒ 250.000 8) aan de Maatschappij komen, de rest zou de Staat ontvangen als restitutie van de in het exploitatiejaar voorgeschoten rentegarantie ad ƒ 1.015.000.—
Nog zou de Maatschappij haar spoor op de lijn S. V. versmallen, waarvan de kosten voor de helft doch tot een maximum van 1 millioen gulden ten laste van den Staat zouden komen en de rest bestreden zou worden uit het vernieuwingsfonds. Voorts zou de Maatschappij concessie erlangen van een spoorweg van Djokja via Keboemen over het Serajoegebergte naar Bandjerhegara—Banjoemas en Djatilawang naar Tjilatjap. De kosten van deze verbinding werden op ƒ 26.000.000 geschat, te verkrijgen uit een aandeeleoikapitaal iran ƒ 6.000.000.— en een obligatieleening van ƒ 20.000.000.—.
Het te verkrijgen geld zou, naar gelang het verkregen werd, bij den Amsterdamschen agent van het Ministerie van Financiën gestort worden. Voor dit gestorte bedrag zou de Staat bij wijze van voorschot 5 % als rentegaraintie betalen, het maximum zou dus zijn ƒ 1.300.000. Voor het geval de aanleg meer dan ƒ 26.000.000 zou kosten en de N. I. S. M. dus een grooter bedrag zou moeten leenen, zou het meerdere voor rente- en aflossing te betalen bedrag,, echter tot een maximum van ƒ 225.000 ten laste vat» de exploitatierekening gebracht mogen worden. Van de gedeponeerde gelden zou de Maatschappij dadelijk ƒ 5Ö0.000.— voor de uitgaven ontvangen, het verdere bij bedragen van ƒ 300.000.— zoodra zij dat geld noodig zou mogen hebben. De rente van het bij den agent berustende kapitaal zou in mindering komen van de door den Staat wegens rentegarantie gedane voorschotten. Zoodra het dividend der aandeelhouders boveln 5 % zou stijgen, zou van het meerdere 4|5 aan den Staat afgedragen worden in mindering van de schuld door de betaling der rentegarantie ontstaan. Indien die schuld geheel zou zijn gedelgd zou 1|4 van de winst welke na betaling van 5 % over het aandeelenkapitaal over zou blijven aan den Staat vervallen.
2) Dit bedrag van ƒ 250.000 moest tot vergoeding strekken van: a. de winsten op de lijn Buitenzorg—Batavia, welke de Maatschappij prijs gaf en waardoor de inkomsten der Maatschappij daalden; immers zouden die winsten meer bedragen dan 5 % van ƒ 5.000.000 of ƒ 250.000 en steeds grooter worden, waartegen de nieuwe lijnen geen voldoende compensatie gaven; 6. van de winsten op de lijn Samarang—Vorstenlanden, welke door de toevoeging van het nieuwe net stellig zouden dalen.
Het bedrag was waarschijnlijk verkregen als resultaat eener berekening van hetgeen noodig was om aan de aandeelhouders de inkomsten te laten behouden, waarop zij bij bestendiging van den bestaanden toestand het vooruitzicht hadden.
In Indië zag men in het brengen van het meerdere aan rente en aflossing tot een bedrag van ƒ 125.000 en van de vergoeding van ƒ 250.000.— een vermomde — schoon opzichzelf niet onbillijk geachte — verhooging der rentegarantie van ƒ 1.015.000 tot ƒ 1.265.000.—



Voorts werden door de Maatschappij nog eenige wijzigingen van minder belang in de concessie S. V. voorgesteld.
De Minister van Koloniën was dit plan goedgunstig gezind, doch won alvorens een besluit te nemen het oordeel in van de Indische Regeering (depêche van 28 Januari 1876 No. 37|188).
In Indië oordeelde de heer Maarschalk, die onderwijl als aanlegchef en chef van den dienst der staatsspoorwegen was opgetreden, de voorstellen der N. I. S. M. beslist onaannemelijk (rapport Lt. A, gedateerd Soerabaija, 21 Maart 1876). In de eerste plaats verzette de Chef van den Dienst der S. S. op Java zich tegen het dooreenmengen van hetgeen gevraagd etn geboden werd, waardoor de overeenkomst noodeloos ingewikkeld werd: de te regelen zaken wilde hn" in verschillende overeenkomsten gesplitst zien. In de tweede plaats kantte hij zich tegeh den afstand der ljjn Solo—Madioen aan de N. I. S. M. in verband met de plantaen tot aanleg van een staatsnet vaat Soerabaja, dat daardoor in nadeelige condities zou komen. Mocht evenwel de concessie toch verleend worden, dan werden eenige regelen gegeven, waaraan de rentegarantie gebonden zou zijn.
Over de spoorversmalling dacht de heer Maarschalk zeer sceptisch. Zij werd geheel onnoodig geacht en door geen enkel belang gewettigd, zij kon eerst noodig worden „wanneer er aansluiting tusschen de lijn met
„breed- en de lijnen met smalspoor bestaat" ,Voor dat die aansluiting
„bestaat, zullen echter nog verscheidene jaren verloopen, en ik ben er van „overtuigd, dat men dan over de noodzakelijkheid van die versmalling „geheel anders zal oordeelen dan thans door het publiek bijna algemeen „en door vele technici nog wordt gedaan". 8)
Zeer ongunstig dacht de heer Maarschalk over de richting van de gevraagde lijn Djocja—Tjilatjap. Het tracé indertijd voorgesteld door de heeren Kool en Henket van Djokja over Poerworedjo, Keboemen, Karanganjar, Gombong, Kaliredjo naar Tjilatjap met een zijtak door het dal der Serajoe naar Banjoemas, Bandjar Negara en verder, werd veel wenscheljjker geacht. De hoofdlijn zou dan vlakteln'n kunnen worden, 73 K.M. korter dan de gevraagde lijn (waarin stukken bergspoor) en bijna ƒ 10.000.000.— goedkooper. Tegen eventueele uitgifte in concessie van een lijn door het Serajoedal werd gewaarschuwd, immers: „die zijtak toch is bestemd om „later op de een of andere wijze verlengd te worden om in verbinding te „komen met een ljjn Djocjo/—Magelang—Willem I en daartoe zal de Maatschappij zich zeker niet willen verbinden, dit kan dan ook niet van haar „worden gevorderd; doch doet zij dit niet, dan verkrijgt men hier weder
3) De heer Maarschalk verdedigde zijn stelling uitvoerig en jvees er op dat men soms tot spoorwijdten van 0.61 a 0.80 M. zou moeten komen: „Ook op Java „zal men daartoe moeten Desluiten wil men later ook die streken van spoorwegen „voorzien, waar ook lijnen van 1.067 M. zelfs de exploitatiekosten niet kunnen goed„maken en die finantieel onbestaanbaar zjjn".



„hetzelfde geval als met de lijn Batavia—Buitenzorg—Bandong, n.1. dat „de Maatschappij het beste deel verkrijgt en het duurste en minst winstgevende gedeelte voor rekening van den Staat blijft".
Tegen uitgifte van een partieele lijn van Djokja naar Bagelen (Poerworedjo) had de heer Maarschalk mede — zij het geen overwegend — bezwaar.
De finantieele regeling werd im Groszen und Ganzen niet verwerpelijk geoordeeld, al werden tegen de „vermomde" rentegarantie door brenging van een zeker bedrag der meerdere kosten aan rente en aflossing op de exploitatierekeningen geopperd, gelijk aan die, welke bij de lijn Solo— Madioen in den breede uitgewerkt waren.
Toch achtte de heer Maarschalk aankoop van de lijn Batavia—Buitenzorg gewenscht. Als koopsom oordeelde hn' ƒ 5.000.000 ruim voldoende. Bleek de N. I. S. M. tot verkoop ongenegen dan zou een lijn aan den anderen oever der Tjiliwong voor ƒ 3.000.000.— door den Staat gelegd kunnen worden.
Ten opzichte van het spoorweggebied der N. I. S. M. in Midden-Java teekende de heer Maarschalk aan, dat dit z.i. in het Oosten begrensd was bij Solo, in het westen bij Tjilatjap, terwijl de N. I. S. M. een lijn Djokja —Magelang—Willem I zou moeten aanleggen. Niet geheel verwerpelijk werd het evenwel geacht, deze laatste lijn door den Staat te doen aanleggen, indien het mocht blijken dat de N. I. S. M. afkeerig was zulks te doen.
De Directeur der B. O. W. de heer de Bruyn, vereenigde zich geheel met de meening van den heer Maarschalk, hij stelde, echter voor, om de Maatschappij in overweging te geven de lijn Solo—Madioen te vervangen door eene lijn Kendal—Semarang—Patti, voor welk laatste stuk reeds meermalen concessieaanvragen waren ontvangen (missive van 30 Maart 1876 No. 2678).
Reeds den 7en April d.a.v. bracht de Raad van Indië zijn advies No. XXXIII uit, hetwelk ten opzichte van de meeningen der vroegere adviseurs ondersteunend luidde.
De Gouverneur-Generaal van Lansberge sloot zich hierbij aan (Indische brief van 12 April 1876 No. 529)4), alleen kon de Landvoogd niet met 's heeren Maarschalk's betoog samengaan in zoover dit zich richtte tegen de voorgenomen spoorversmalling; de heer van Lansberge achtte deze wel degelijk noodig.
Als resultaat van de Indische adviezen en de opmerkingen van den Minister van Financiën (8 Juni 1876 No. 58 Afd. Gen. Thesaurie) werd der N. I. S. M. den 22 Juni 1876 bij schrijven Lett. A 3 No. 5 medegedeeld dat de voorstellen niet aannemelijk werden geacht. Over de lijn Kedoe—Semarang—Patti werd niet gesproken.
In de eerste plaats werden de bezwaren tegen den vorm naar Voren gebracht. De Minister van Koloniën wenschte 4 overeenkomsten, betrek-



H. F. VAN STIPRIAAN LUISCIUS.
naar een portret afgestaan door den Heer F. B. H. Asselbergs (Weltevreden).



■



king hebbende: a op de overdracht der lijn Batavia—Buitenzorg, 6 op do bestaande concessie S.|V. en de spoorversmalling, c op de concessie Solo— Madioen en d op de concessie Djokja—Tjilatjap met beding dat bij verwerping van één der voorstellen door de wetgevende macht ook de andere zouden beschouwd worden als niet te zijn gesloten. In de tweede plaats werd vermeld dat de koop van de lijn Buitenzorg—Batavia op zichzelf beschouwd moest worden, dus niet van invloed mocht zn'n op finantieele regelingen in andere overeenkomsten. In de 3e plaats werden bedenkingen geopperd tegen de raming van de lijn Solo—Madioen, waarvoor met inbegrip der Madioensche brug ƒ 8.500.000.— voldoende werd geacht. Over dit bedrag leek 5 % garantie zonder meer voldoende. In de 4e plaats wilde de Minister zich niet verbinden om de helft der kosten van spoorversmalling voor rekening van den Staat te nemen. Een bedrag van ƒ 2500 per K.M. werd voldoende geoordeeld. In de 5e plaats werd de door de N. t. S. M. gekozen richting van den spoorweg Djokja—Tjilatjap afgekeurd en een rentegarantie van 5 % over een bedrag van ƒ 13.600.000.— toegezegd met toestemming om de rente en aflossing noodig over het meer benoodigd kapitaal ten laste der exploitatierekening te mogen brengen.
Voor het geval de N. I. S. M. op deze hoofdpunten accoord ging met de ministerieele zienswijze, werd de mogelijkheid tot nader overleg ook omtrent andere ondergeschikte punten, toegelaten.
Reeds 4 dagen later — den 25 Juni 1876 No. 391 — antwoordde de N. I. S. M., Ie dat zij bereid was de overeenkomsten te splitsen zooals verlangd werd; 2e dat zij genoegen nam met den verkoop der lijn Batavia —Buitenzorg tegen een bedrag van ƒ 5.000.000.— zonder dat er in de andere overeenkomsten van de lijn B. B. sprake zou zijn, (afdingen was uitgesloten; de som van ƒ 250.000.—, waarvan vroeger sprake was, zou vervallen en vervangen worden door eene rentegarantie over het geheele aanlegkapitaal der lijn Solo—Madioen); 3e, dat zij een aanlegkapitaal van ƒ 10.000.000.— voor de lijn Solo—Madioen noodig bleef achten met verplichting de brug over de Madioenrivier pas dan te mogen bouwen, indien de aansluiting aan het staatsnet te Madioen zou worden verkregen (nog werd verzocht rente en aflossing in sommige gevallen ten laste der exploitatierekening te mogen brengen); 4e, dat zij de spoorversmalling wenschte te doen tegen vergoeding van den Staat voor de helft tot een zeker maximum, met een vraag om overlegging van de onderwerpelijke berekening van den technischen adviseur der Regeering; 5. dat zij toestemde in het kortere tracé in zake de lijn Djokja—Tjilatjap, doch het niettemin ernstig ontried en dat met geen mindere rentegarantie dan over een kapitaal van ƒ 21.000.000. genoegen genomen kon worden, tenzij de Regeering de concessie tot Keboemen zou willen uitgeven, in welk geval dit bedrag tot ƒ 10.000.000.— zou dalen.
De Minister nam ten opzichte van deze opmerkingen in zijn schrijven van 29 Juni 1876 No. 26 een zeer tegemoetkomende houding aan.



Ten opzichte der lijn Solo—Madioen werd vastgehouden aan het bedrag van ƒ 8.500.000—, echter toestemming gegeven de rente en aflossing van het eventueel meer noodige te mogen brengen ten laste der exploitatierekening. Ook met het voorstel tot verschuiving van het tijdstip van aanleg der Madioenbrug werd accoord gegaan. Daarentegen handhaafde de Mi* nister de toegezegde vergoeding per K.M. spoorsmalling, wees hn' de partieele aanleg Djokja—Keboemen van de hand, doch bleek genegen het bedrag van het maximumkapitaal waarvoor rentegarantie zou worden verleend, nader te laten vaststellen zoodra een geheele opname der lijn zou hebben plaats gehad.
De ministerwisseling bracht in de onderhandelingen eenigestagnatie.4) Den Hen December 1876 (Lett. A 3 No. 39) zette de nieuwe Minister, de heer Mr. F. Alting Mees, zijn standpunt tegenover de N. I. S. M. Uiteen. In de eerste plaats koppelde hij de eventueelé aanleg van de lijn Buitenzorg— Preanger Regentschappen, waaromtrent de Wetgevende Macht nog eene beslissing zou moeten nemen — zie de §§ 2 en 3 — aan de mogelijke overname van de lijn B.|B. vast. Mocht de Staat die laatste lijn overnemen, dan was hij bereid de z.i. zeer hooge som van ƒ 5.000.000.— te betalen, welke bereidwilligheid hij als een bewijs van groote inschikkelijkheid wenschte te zien aangemerkt. Zijne Excellentie behield zich dan ook voor op dit bedrag terug te komen indien op andere punten de N. I. S. M. niet meegaande was. Op de andere verschillen met de N. I. S. M. gaf de Minister niet toe, behalve dat hij het gegarandeerde aanlegkapitaal voor de lijn Djokja—Tjilatjap verhoogde tot ƒ 16.500.000 en toestond, dat onder enkele omstandigheden de rente en aflossing van het eventueelé meerdere benoodigde aanlegkapitaal — tot een maximum van ƒ 18.000.000 — ten laste der exploitatierekening gebracht zou mogen worden.
Tegen deze zienswijze van den nieuwen Minister bracht de N. I. S. M., zoo schriftelijk als mondeling, verschillende bezwaren in, met het gevolg dat de heer Alting Mees den 9en Februari 1877 bij missive Lett. A 3 No. 1 de Maatschappij aanbood: de ontwerp-tekst van 4 overeenkomsten, een ontwerp-Koninkljjk Besluit en een ontwerp-wetsvoordracht. De Minister wees op verschillende voor den Staat zeer bezwarende voorwaarden, welke hij ingewilligd had, doch die hij in overweging gaf alsnog in voor den Staat gunstigeta zin te wijzigen, waardoor de kans op aanname door de Wetgevende Macht grooter zou worden.
Nader werd nog mondeling overeengekomen, dat aan de concessie Djokja—Tjilatjap, die van Djokja naar Magelang gekoppeld zou worden.
Den 13 Juni 1877 werden de overeenkomsten door de aandeelhouders der N. I. S. M. goedgekeurd, B) nadat een vergadering op 16 Mei t.v.
4) Minister Mr. W. baron van Goltstein trad den Hen September 1876 af, (tegelijk met den Minister van Oorlog Jhr. G. J. G. Klerck) wegens het verwerpen van de wijzigingen der Militiewet. Hij werd vervangen door Mr. F. Alting Mees, die tot 3 November 1877 het Departement van Koloniën beheerde.
5) Voor de toelichting tot de voorstellen, zie bijlage II.



wegens onvoltalligheid geen voortgang had kunnen hebben en bij Koninklijk Besluit van 19 April 1877 No. 25 de Ministers van Koloniën en Financiën gemachtigd waren de overeenkomsten aan te gaan.
Bij depêche van 26 April 1877 Lett. A 3 No. 1|934 werd de Indische Regeering van den stand van zaken kennis gegeven.
Den 13en Juni 1877 werden daarop de overeenkomsten geteekénd en de concessien verleend onder nadere goedkeuring van enkele artikelen bij de wet. Bij Koninklijke Boodschap van 27 Juli 1877 (Gedr. Stukken 1876 —77. 205 No's 1 tot en met 7 werden zij aan de Volksvertegenwoordiging aangeboden (bijlage III).
De opvolger van den afgetreden Minister van Koloniën Alting Mees zag den toestand donker in. Den 28sten November 1877 — dus nog voor het verschenen van het Voorloopig Verslag — schreef de voor de tweede maal als zoodanig opgetreden Minister van Koloniën Mr. P. P. van Bosse (Lett. A 3 Kabinet no. 66 aan den GouverneurGeneraal :
„Voor zoover op dit oogenblik is na te gaan zijn de kansen op goedkeuring der nieuwe contracten gering. Worden zij verworpen dan wensch „ik aanstonds voor te stellen de geconcedeerde nieuwe lijnen voor reke„ning van den Staat aan te leggen".
De Minister werd hierbij geleid door verschillende stemmen in de pers. Zoo koos de Nieuwe Rotterdamsche Courant bijv. vierkant tegen de transactie stelling, terwijl o.a. ook in de Nederlandsche Mail van 12 en 19 October en 2 Nov. 1877 een scherpe aanval op de gesloten overeenkomsten gedaan werd.
Laatstgenoemde aanval kwam uit denzelfden koker als de anonieme brochure Spoorwegaanleg op Java. 7)
Na eene uitvoerige redeneering kwam de anonieme auteur ten aanzien van den aankoop der lijn Buitenzorg—Batavia tot de conclusie, dat de Staat voor ƒ 5.000.000.— een verkeerden koop dreigde te sluiten voor 58 K.M. spoorweg indien — zooals de schrijver aannam — bewezen was:
6) Het Ministerie Heemskerk Azn. — van Lynden van Sandenburg, .waarin de heer Mr. F. Alting Mees en Jhr. Mr. H. J. van der Heim zitting hadden, resp. als Ministers van Koloniën en Financiën, trad 3 November 1877 af wegens moeielijkheden in verband met het onderwijsvraagstuk. In het ministerie-Kappeyne van de Coppello, dat aan het bewind kwam, aanvaardden de heeren Mr. P. P. van den Bosse en Mr. J. G. Gleichman de portefeuilles van Koloniën en Financiën.
7) Spoorwegaanleg op Java. Het Wetsontwerp tot bekrachtiging van vier overeenkomsten tusschen den Staat en de Nederl.-Indische Spoorwegmaatschappij, den Haag 15 Sept 1877, Uitg. W. P. van Stockum 1877).
Schrijver was vermoedelijk de heer L. van Woudrichem van Vliet, die aanstonds weder een concessieaanvraag naar den Minister zond (zie later).
Zie ook de vinnige bestrijding in de anonieme brochure: Een nalezing — geen bloemlezing (den Haag. van Weelden en Mingelen 1878).



„le. dat deze lijn als lokaalbaan, ondanks de gebreken van haren bouw, „in de behoeften van de dienst voorziet en aan die maatschappij „aanvankelijk voordeelen afwerpt, waarin de Staat direct en indirect deelt;
„2e. dat deze lijn noch door onderbouw, noch door bovenbouw, noch „door rollend materieel, noch door stationsgebouwen past. in het „kader of stelsel, dat de Regering voor de stamlijn Batavia— „Bandong en verder oostwaarts zal hebben aan te nemen;
„3e. dat deze lijn zooals zij daar ligt, geen verbinding daarstelt noch „kan daarstellen met de haven te Tandjong-Priok;
„4e. dat zij vóór het raadhuis te Batavia, d.i. op p.m. 9 K.M. van het „het havenhoofd dood loopt;
„5e. dat zij met het oog op de groote stamlijn, wier bouw en exploitatie „volgens des Ministers Mem. van toelichting — voor Staatsrekening zal worden onderhouden, is een hors d'oeuvre;
„6e. dat uit een strategisch oogpunt haar geisoleerde toestand verkieslijk schijnt boven de ontworpen zamenkoppeling;
„7e. dat de zamenkoppeling in geen geval zou znn te verwezentljjken „zonder totalen afbraak en herbouw;
„8e. dat de Staat der Nederlanden in deze tijden zijn 5 millioen gulden „nuttiger kan besteden dan voor een lijn, die hy niet noodig heeft, „en dat de prijs van 5 millioen gulden bovendien buiten verhouding staat tot de waarde;
9e. dat toch de baan Batavia—Buitenzorg lang 58 K.M. geboekt staat „als gekost hebbende ƒ 3.370.000 alzoo ƒ 56.500 per K.M. terwn'1 „ƒ 5.000.000.— zou nederkomen op ruim ƒ 86.000 per K.M. een „verschil dat niet te klein genomen is als het beteekenen moet de „vruchten te vertegenwoordigen, welke deze baan gemiddeld over „de vier jaren van haar bestaan heeft afgeworpen;
„10e. dat dit te zwaarder schijnt te wegen, als men in het oog wil hou„den, dat uit het contract van overneming niet blijkt van een vormelijk geconstateerden status quo waarin weg en toebehooren door „de verkoopende Maatschappij zal moeten worden onderhouden en „eventueel aan den Staat-kooper opgeleverd". Tegen de bezwaren in de Nieuwe Rotterdamsche Courant geopperd,
welke hoofdzakelijk van finantieelen aard waren — trad de heer Mr.
J. P. van Bosse, 8) een Semarangsch advocaat, en oud-ambtenaar der N..I. S. M. in het krijt.
8) Niet te verwarren met den ingenieur, later directeur der B. O. W. M. J. van Bosse en met den Minister van Koloniën Mr. P. P. van Bosse, die 21 Februari 1879 overleed en als Minister na een kort interregnum opgevolgd werd door den heer O. van Rees.
Mr. J. P. van Bosse was een korten tijd lid van het Comité van Bestuur der N. t S. M. gedurende hare eerste levensjaren.



In de vergadering van het Indische Genootschap 9) van 11 December 1877 kwam genoemden heer aan het slot zijner voordracht over „de wetsontwerpen tot aanleg van spoorwegen op Java" tot de conclusie dat: „op finantieel gebied: de verleende concessies aan den Staat minder duur „zullen komen te staan dan iedere andere concessie — of aanleg van „Staatswege;
„op economisch gebied: dat de geconcedeerde lijnen op de voorgestelde „wijze spoediger tot stand zullen komen dan op elke andere manier".
Op spoedige bekrachtiging bij de wet werd dan ook aangedrongen.
In diezelfde vergadering brak de heer G. H. van Soest een lans voor de gesloten transactie. Zijne rede besloot hij aldus:
„In korte, ronde woorden is de geldelijke toestand deze, dat de vier „overeenkomsten veeleer in het belang Van den Staat dan in dat der aandeelhouders zijn:
„dat zn' bestemd zijn de spoorwegkwestie op Java duurzaam en voor „de Indische finantiën op gunstige voorwaarden op te lossen;
„en dat, bij verwerping door de wetgevende macht van de nu voorbereide transacties, men nimmer meer zulke gunstige voorwaarden zal „kunnen bedingen en bij Staatsaanleg van alle nieuwe lijnen, de Staat „daarvoor aanzienlijk erger zal moeten bloeden".
Merkwaardig was dat de Voorzitter der Vergadering, de heer J. P. de Bordes, als aandeelhouder (tevens commissaris) der N. I. S. M. de voorstellen van den Heer van Bosse bestreed omdat „aanneming zal zijn „in het nadeel van aandeelhouders. De toevoeging van nieuwe lijnen zal „de dividenden verminderen, er bestaat m.i. geen reden om die door uitbreiding in de waagschaal te stellen".
De heer Joosten verbaasde zich er over, dat de pers de overeenkomsten bestreed, omdat ze te veel voordeelen aan de aandeelhouders verschaften, terwy 1 de heer de Bordes een tegenstander was, omdat ze voor hen te nadeelig waren. Hn' concludeerde tot staatsaanleg.
Terwijl de heer J. Groll den 5en December 1877 nog een brochure schreef tot aanbeveling der wetsvoordracht, 10) bestreed de commissaris der N. I. S. M. do heer J. P. de Bordes haar in courantenartikelen en in een Woord aan de aandeelhouders der N. I. S. M. (zie bijlage XV van deel
9) Zie ook Indische Spoorwegpolitiek deel I Hoofdstuk II § 1 blz. 82 e.v.
10) De overeenkomsten met de Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij en '« hands belang. Uitg. ■ Gebr. Giunta d'Albani 1877 den Haag.



III), welk laatste geschrift echter een tegenbrochure van den heer G. C. Daum uitlokte. u).
Het Voorloopig Verslag der Commissie van Rapporteurs (Gedr. stukken 1877—78 II 28 No. 1), ingediend 3 Januari 1878, luidde zeer ongunstig. De tekst van dit stuk is als bijlage IV opgenomen; het was onderteekend door de heeren Mirandolle, Corver Hooft, Bredius, Vening Meinesz en Verniers van der Loeff, „woordvoerders van" — altijd volgens den Variaschrijver in de Januariaflevering 1878 van het Tijdschrift voor Nederlandsch-Indië — „droogstoppels, bekrompen kruideniers en chica: „nerende procureurs", deze laatste categorie opgenomen a governo van den heer L. van Woudrichem van Vliet.
De pleitbezorger voor staatsexploitatie in de Tweede Kamer, de heer Mr. L. Oldenhuis Gratama had bij het Voorloopig Verslag eene afzonderlijke Nota gevoegd, waarin hij o.m. verderen aanleg door den Staat aanbeval (zie bijlage V).
Den 18en Januari 1878 deelde de Minister van Koloniën aan de N. I. S. M. mede, „dat handhaving der overeenkomsten hem niet wensche„lijk voorkwam, wegens de bedenkingen (in het V. V.) waarvan vele door „mij worden beaamd, als om redenen van staatsbelang en bepaaldelijk „omdat wij de voorkeur geven aan den aanleg van spoorwegen in Indië „door den Staat in eigen beheer".
De Raad van Beheer wees het voorstel om de overeenkomsten te niet te doen af, waarop de Regeering de Memorie van Beantwoording indiende (Gedr. St. 1877—78. II. 28 No. 2), welke als bijlage XXI van deel I is opgenomen.
De N. I. S. M., die de verwerping der voorstellen voorzag, trachtte iets van de voorwaardelijke concessie te redden, door in Februari 1878 concessie aan te vragen voor de zijlijnen Solo-Modjosragen (26 K.M.) en Djokja—Sentoio met de bedoeling van dit laatste punt voorloopig slechts 10 K.M. 's n.1. tot Godean aan te leggen. Dit verzoek werd echter afgewezen, omdat noch Sragen noch Sentoio geschikte eindpunten waren (Mmigterieele Beschikking van 29 Juli 1878 Lett. A 3 No. 66).
Zooals in § 2 uitvoeriger behandeld zal worden had de Minister wegens den tragen voortgang, welke de Tweede Kamer met de behandeling
11) Een woord aan de aandeelhouders der Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij naar aanleiding der voorstellen tot uitbreiding^ door J. P. de Bordes weerlegd door G. C. Daum (den Haag Gebr. Giunta d'Albani).
Op bl. 6 zegt de heer Daum: „De heer de Bordes moge een uitstekend spoor-' „wegingenieur zijn, maar op de eigenschappen van spoorwegeconoom zal hij zeker ', geen aanspraak maken, daarvoor toch schijnt zijn blik te beperkt Ware hij econoom, „dan had hij ook met alle zijne medecommissarissen en den Raad van Beheer, ingeven de noodzakelijkheid die bestaat om waar jhet getij verloopt de bakens te verbetten" (zie ook noot 11 van § 1 van Hoofdstuk 1 van deel III).



der zaak maakte, de post van ƒ 5.000.000, bestemd voor aankoop van de lijn Buitenzorg—Batavia bij Nota van Wijziging bereids van de Indische Begrooting voor 1878 teruggenomen, tegelijk met de gelden noodig voor aanleg van de staatslbnen Sidoardjo—Madioen en Batavia (Buitenzorg) —Preanger.
Bij enkele leden verwekte de indiening van het wetsvoorstel om de Indische begrooting te verhoogen o.a. met bedragen voor aanleg van de genoemde lijnen (Gedr. Stuk 1877—78. II. 131), voordat nog over de onderhandelingen met de N. I. S. M. een beslissing gevallen was ontstemming. Mr. W. Wintgens, afgevaardigde voor den Haag maakte zich tot tolk van de ontevredenen; in § 3 zal zulks uitvoerig ter sprake komen.
Nadat de Commissie van Rapporteurs dd. 3 Mei 1878 haar Eindverslag uitbracht (Gedr. St. 28 No. 3) kwam den 24en Mei 1878 het wetsvoorstel in behandeling.
De heer Mr. C. J. F. Mirandolle opende de discussies (Handelingen 1878—79 II bl. 893) sprak: „Mijnheer de Voorzitter! Ik zal mijne stem uitbrengen tegen dit ontwerp, maar ik wensch daaraan geene andere beteekenis te zien hechten dan die zij inderdaad bezit. Ik geloof toch dat de houding van den Minister het ons onmogelijk maakt anders dan tegen deze wet te stemmen. Men kan niet van ons verlangen dat wij onze stem zullen schenken aan een Regeringsvoordragt tot goedkeuring van overeenkomsten, waarvan de Regering de verantwoordelijkheid niet op zich wil nemen. Maar noch ik, noch mijne vrienden, die in dit opzigt mijn gevoelen deelen, willen geacht worden door dit votum de houding van den Minister goed te keuren, evenmin als zij de motiven onderschrijven die hem tot het aannemen van deze houding hebben geleid. Ik heb dus alleen het woord gevraagd om te constateren dat voor ons niets anders overblijft dan tegen deze wet te stemmen".
De heer Mr. H. C. Veruiers van der Loeff sprak: „Bij het zeer kort woord van den vorigen geachten spreker wensch ik een kort woord te voegen. Als ik hem wel verstaan heb, dan keurt hij èn voor zich èn voor zijne vrienden de houding af die de Ministers in deze hebben aangenomen. Daar ik nu, geluk ik hoop, de eer heb tot de vrienden van dien geachten spreker te behooren, acht ik mij verpligt zeer uitdrukkelijk te verklaren dat dan ik althans de houding der Regering geenszins afkeur, maar die integendeel van ganscher harte toejuich. De Ministers hebben ronduit verklaard dat zij de verantwoordelijkheid niet konden noch wilden op zich nemen voor op zulk eene wijze in elkaar gezette overeenkomsten. En daarmee vereenig ik mij ten volle. Ik zal dus óók tegen de wet stemmen, maar met uitdrukkelijke adhaesie aan de houding der Regering".



De heer Mr, J. R. Corver Hooft vervolgde: Na de verklaring van den vorigen geachten spreker meen ik ook mijne stem te moeten motiveren. Ik zal stemmen tegen deze wet, omdat ik de daarbij bedoelde contracten afkeur, maar ik wil daardoor niet geacht worden de houding der Regering goed of af te keuren. Ik laat die houding buiten het debat".
Ten slotte sprak nog de heer Jhr. Mr. C. J. C. H. Rutgers van Rozenburg: „Ofschoon aanvankelijk niet voornemens over dit wetsontwerp het woord te voeren, heb ik het toch gevraagd alleen om de verklaring af te leggen dat ik niet deel de motiven van den geachten spreker uit Haarlem. 12) Vraagt men mij waarom, dan wensch ik die redenen niet op te geven, omdat ik het onnoodig en zelfs in het Staatsbelang beter acht die thans voor mij te houden. Genoeg zij het te constateren dat ik, tegen stemmende, dit doe om andere redenen dan die, opgegeven door den geachten spreker uit Haarlem".
De algemeene beraadslaging werd daarop gesloten, waarna het wetsontwerp tot bekrachtiging van eenige artikelen van vier met de Nederlandsen-Indische Spoorwegmaatschappij gesloten overeenkomsten, in stemming gebracht met algemeen stemmen werd verworpen.
Bij deze stemming waren afwezig de heeren: Reekers, van de Werk, Oldenhuis Gratama, van Zinnicq Bergmann, Insinger en Wintgens.
Zoo mislukte het eerste aankoopplan van de lijn Batavia—Buitenzorg door den Staat.
De teleurstelling bij de N. I. S. M. was groot. In het Verslag van den Raad van Beheer der N. L S. M. over het vijftiende boekjaar, het vijfde der concessie, aan de Algemeene vergadering van aandeelhouders, ingevolge art. 44 der statuten (den Haag 1878) wordt de verwerping op 24 Mei 1878 door de Tweede Kamer op bl. 4 vermeld, waarna volgt: „Het meest „worden daardoor benadeeld de streken waardoor de nieuwe wegen zouden "hebben geloopen; deze zullen nu zeker veel langer van het daar zoo noo",di«e vervoermiddel verstoken blijven. De landbouwondernemingen aan "de Lawoe en West Djokjokarta welke hunne producten wel altijd naar „Samarang moeten blijven afvoeren, zullen wanneer daar staatsspoorwegen met smalspoor worden aangelegd dit niet kunnen doen zonder overladen. Om deze tegemoet te komen hebben wij aangeboden daar spoorlijntjes met breedspoor te bouwen, zonder rentegarantie". 13)
Alvorens deze paragraaf te besluiten, zijn nog twee concessie-aanvragen te vermelden.
In de eerste plaats die van de Haagsche bankiers-firma C. Landry, welke voor zichzelve en voor de heeren D. «T. Pietermaat, W. E. van
12) Mr. C. J. F. Mirandolle. « 13) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel I Hoofdstuk II § 1. bl. 83.



Charante, E. Rose, W. C. F. Daumiller, Jhr. J. C. A. van Haeften en Mr. H. M. Meertens concessie met rentegarantie aanvroeg voor een spoorweg van Batavia naar Tjilatjap, van haven tot haven.
Met het oog op den voorgenomen staatsaanleg werd hierop afwijzend beschikt.
In de tweede plaats de aanvraag van den heer L. van Woudrichem van Vliet dd. 21 Januari 1878 voor aanleg van een stelsel van spoorwegen (zie bijlage VI) 14) welk verzoek werd afgewezen, nadat de wet tot aanleg van staatsspoorwegen (zie §§ 2 en 3 hierna) afgekondigd was geworden. Bij de aanvrage van den heer van Vliet was, als bijlage overgelegd een brief van den heer P. J. Landrij, welke in bijl. VI wordt aangetroffen.
14) Zie de brochure: Over spoorweguitbreiding op Java door L. van Woudrichem van Vliet, Procureur bij het Hoog-Geregtshof van Ned.-Indië, dd. 9 Maart 1878 (den Haag Uitg. van Weelden en Mingelen 1878).



§ 2. Staatsaanleg van nieuwe lijnen Sidoardjo-MadioenBlifar en Buitenzorg-Tjitjalengka.
Terwijl de Minister van Koloniën in Holland met den Raad van Beheer der N. L S. M. onderhandelde over de 4 overeenkomsten, welke de lijn Buitenzorg—Batavia in handen van den Staat en de lijnen Madioen —Solo en Djokja—Magelang—Tjilatjap in particulier bezit zouden stellen zat de heer Maarschalk op Java niet stil. Rusteloos ging hij met de opname van nieuwe lijnen door.
In Holland werd dit niet met algeheele instemming begroet tenminste lezen we in het Voorloopig Verslag op de Indische Begrooting voor 1877 (Gedr. St. 1878—78 II 4 No. 43) op bl. 4:
„40. Met eenige verwondering heeft men uit het Koloniaal Verslag „(bijlage CC, bladz. 10) gezien, dat van regeringswege eene opname zou „plaats hebben voor een spoorweg Soerabaija—Soerakarta, waaruit men „moet opmaken, dat de aanleg van zulk een Staatsspoorweg in de bedoeling „ligt. Men meende tegen dit voornemen te moeten opkomen. Toen de „Volksvertegenwoordiging in den aanleg van den Staatsspoorweg Soera„baija—Pasoeroean—Malang heeft toegestemd, beschouwde zij dien aanleg als eene proef, maar heeft zij zich geenszins onvoorwaardelijk voor „het beginsel van Staatsaanleg verklaard. Werden nu, in weerwil daar„van, opnemingen voor Staatsspoorwegen gedaan, dan zou de Kamer voor „een fait accompli kunnen worden geplaatst. Ook al kwam verlenging ,',van den Soerabaijaschen Staatsspoorweg tot Kediri en Madioen in aanmerking, dan behoefde die toch niet tot Soerakarta te worden voortgezet. Dat er dringende behoefte bestaat aan den aanleg van spoorwegen ,','in Midden-Java, ook met het doel om ry'stschaarste zoo veel mogelijk voor „te komen, behoeft geen betoog; maar waarom zou dit niet door middel „van particuliere concessien te verkrijgen zijn? De Nederlandsch-Indische „Spoorwegmaatschappij heeft zoodanige concessie aangevraagd (Koloniaal „Verslag bladz. 138). Die Maatschappij heeft aan alle hare verpligtingen „voldaan; het Gouvernement geniet ten gevolge van de exploitatie harer „lijnen groote voordeden; zn" verdient dus, dat hare aanvragen in ernstige „overweging worden genomen en dat zij althans geen tegenwerking ont,','moete. Intusschen scheen wel op Java een vijandige geest tegen de particuliere spoorwegen te heerschen, waarvan sommigen zelfs in het Koloniaal Verslag sporen meenden te-ontmoeten. Men wees er onder anderen „op, dat sinds jaren is aangedrongen op het maken van verbindingswegen „mét de bestaande particuliere lijnen en dat daarvan nog bijna niets is tot „stand gekomen.



„Overigens keurt men het niet af, dat het Indisch Bestuur, in verband met den aanleg van den spoorweg naar de Preanger regentschappen, stappen doe om de lijn Batavia—Buitenzorg van de Indische Spoorwegmaatschappij over te nemen. Men vroeg, hoever de deswege gevoerde „onderhandelingen, waarvan mede op bladz. 138 van het Koloniaal Ver„slag gewag wordt gemaakt en die reeds geruimen tijd duren, gevorderd „waren. Het rekken dier onderhandelingen was ook daarom minder ge„raden, omdat, ook volgens de thans ontvangen mededeelingen, de opbrengst dezer lijn gestadig toeneemt, en dus, naar mate men langer „wacht, het door de schatkist voor den aankoop te brengen offer te „grooter zal zijn".
De Minister van Koloniën, de heer Mr. F. Alting Mees antwoordde hierop in de Memorie van Beantwoording (Gedr. Stuk 1876—77. II 4 No. 44a) bl. 4:
„40. De vrees, dat de Kamer, wat den aanleg van nieuwe spoorwegen op Java betreft, voor een fait accompli zal worden geplaatst „komt voor niet gegrond te zijn. De aanleg van een Staatsspoorweg van „Soeraban'a naar Pasoeroean en Malang zou gelden als eene proef, dit is „ook door de Regering bij de behandeling der wet van 6 April 1875 „(Staatsblad No. 61) toegegeven. Maar als de proef naar wensch slaagde, „was van haar een voorstel tot uitbreiding van dien Staatsspoorweg in de „rigting van Midden-Java te verwachten. Om zich in de gelegenheid te „stellen te bekwamer tijd zoodanig voorstel te doen en behoorlijk toe te „lichten, moest de Regering natuurlijk er op bedacht zijn de noodige gegevens te verzamelen omtrent het terrein in die rigting. Daarom is besloten om het beschikbare personeel te gebruiken voor de onderzoekingen „waarop in het Voorloopig Verslag gedoeld wordt. Door die onderzoe„kingen wordt niets gepraejudicieerd, ook niet omtrent de vraag, of de „lijn Solo—Madioen door den Staat of door de Nederlandsen-Indische „Spoorwegmaatschappij aangelegd zal worden.
„In de onderhandelingen met die Maatschappij had de vorige Minister als het ware nog slechts zijn laatste woord te zeggen, althans wat „de hoofdpunten betreft. Met het oog op zijne aanstaande aftreding moest „hij zich echter van eene beslissing onthouden. De ondergeteekende heeft „aan die voorstelling nog niet de noodige overweging kunnen wijden, doch „hu* hoopt zich spoedig daarmede bezig te houden.
„De ondergeteekende kan in het jongste Koloniaal Verslag niet het „bewijs vinden, dat op Java een vijandige geest tegen de particuliere „spoorwegen bestaat. Andere oorzaken hebben te weeg gebragt, dat voor „den aanleg van voedingswegen voor den spoorweg in Midden-Java nog „weinig is gedaan. De berigten die daaromtrent onlangs zijn medegedeeld „(Koloniaal Verslag bladz. 134—135) mogen echter meer bevredigend heeten dan die van vorige jaren".



Den 9en (10en) Maart 1877 zond de heer Maarschalk van uit Soekaboemi aan de Indische Regeering, een voorstel — Letter K — hetwelk den aanleg betrof van een lyn, welke de residentie Batavia met de Bandoengsche vlakte (Tjitjalengka) zou verbinden. Opdracht tot deze opname was gegeven bn' Gouvernements Besluit van 2 Augustus 1875 No. 5. Het voorontwerp was het werk van den hem toegevoegden hoofdingenieur D. N. Meyners, geassisteerd door den sectie-ingenieur J. C. Schippers en beoogde Buitenzorg te verbinden met de Bandoengsche hoogvlakte. De twee tracés, welke gevolgd konden worden, werden besproken, zoowel dat door den luitenant-kolonel R. F. de Seyff als lid der Commissie tot de Vervoermiddelen in 1863 en 1864 opgenomen 1) loopende van Buitenzorg over Tjitjoeroeg—Soekaboemi—Tjibeber — al of niet langs Tjiandjoer—Radjamandala naar Tjipadalarang, als dat, uitgaande van Pondok-Tjina aan de lyn B|B langs Tjibaroesa en het dal der Tjibehet naar de Tjisokkan, waar de tracé's weer samenvielen. Aan het eerste tracé werd de voorkeur geschonken.
Aan een mogelijke overname der Batavia-Buitenzorglyn werd de noodige aandacht gewn'd, terwijl ook het geval beschouwd werd, dat de aankoop voor ƒ 5.000.000.— niet zou doorgaan, in welk geval een eigen lijn op den Oosteljjken Tjiliwoengoever werd aanbevolen, welke volgens eene nadere raming voor ƒ 3.750.000.— kon worden aangelegd.
De Directeur der B. O. W. en de Raad van Indië gingen accoord met de zienswijze van den heer Maarschalk, ook de Landvoogd ondersteunde het gevoelen van den Chef van den dienst der Staatsspoorwegen (Indischen brief van 12 April 1877 No. 613|10). ')
Den 12en Mei 1877 kwam het Voorontwerp voor een lijjn Soerabaja— Solo—Blitar gereed, waarvan de opname bn' het Gouvernements Besluit van 8 Maart 1876 No. 8 gelast was. Bij missive No. 949 werd het avant-projet van uit Malang aan den Directeur der B. O. W. toegezonden. Deze vereenigde zich met de beschouwingen van den heer Maarschalk. Evenzoo deed de Raad van Indië, zoodat de Gouverneur-Generaal van Lansberge de stukken reeds den 12 Juni d.a.v. naar Holland kon doorzenden (Ind. brief No. 1612)17).
De nota's van toelichting der voorontwerpen der beide lijnen door den heer Maarschalk opgemaakt, werden als bijlagen No's 12 en 13 overgelegd bn' de M. v. T. op de Indische Begrooting voor 1878.
In de laatste nota waren echter passages geschrapt, 3) welke betrek-
1) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel II Hoofdstuk IV § 3.
2) Zie het Verslag der Staatsspoorwegen over 1876, opgenomen als bijlage C. C. van het Koloniaal verslag van 1876 bl. 8, het K. V. van 1877 bl. 147 e.v. en Bijlage B.B. bl. 8 en het K. V. van 1878 bl. 135.
8) N. 1. in de §§ 128, 169 waren enkele stukken gesupprimeerd de §§ 174—181 had de Minister in hun geheel laten vervallen (zie ook noot 2 hierna van de Memorie van Toelichting bl. 25).



Icing hadden op den aanleg van de In'n Madioen—Solo, waarvoor aan de N. I. S. M. eene voorwaardelijke concessie was. verleend, welke alleen nog bekrachtiging bij de wet behoefde, (zie § 1).
Verschillende omstandigheden vertraagden echter de indiening van het wetsontwerp betreffende de bekrachtiging van de 4 overeenkomsten met de N., I. S. M. zoö o.a. de in bewerking zijnde wijziging der finantieele verhoudingen, in zooverre dat leeningen gesloten zouden kunnen*'» worden en geen rekening meer zou gehouden worden met de z.gji. batige sloten, doch ook de begrijpelijke zucht om de Indische uitgaven zoo laag mogelijk te houden o.a. in verband met de groote sommen, die de Atjehoorlog verslond, alsmede de in te voeren nieuwe belastingen in Indië. By nota van Wijziging werd daarom de som van ƒ 5.000.000.— noodig voor aankoop van de lijn Buitenzorg—Batavia, enz., van de begrooting geschrapt — terwijl eveneens de middelen aangevraagd voor Staatsaanleg van de nieuwe lijnen uit de begrooting verdwenen.
De gang van zaken was aldus.
In § 4 der Memorie van Toelichting op de Indische Begrooting voor 1878 (Gedr. St. 1877-78 II. 4. No. 6) had de heer Alting Mees het volgende geschreven:
„§ 4. Voor 1878 zijn fondsen noodig tot voortzetting van den aan„leg van de havenwerken bij Batavia, van den aanleg van den spoorweg „Soerabaya—Pasoeroean—Malang, van de werken ter beveiliging van de „steden Batavia en Samarang tegen overstrooming en van den bouw van „een krankzinnigengesticht te Buitenzorg. Al deze werken zijn, geluk be„kend is, reeds aangevangen, sommige naderen de voltooning en de uitgaven zn'n, tot dusver uit buitengewone middelen, de saldo's gedekt. „Staking van den arbeid, op grond dat deze saldo's thans ontbreken, zou „stellig zy'n af te keuren, vooral nu men mag aannemen dat de finantiele „moeijelijkheden grootendeels aan buitengewone en derhalve voorbijgaande omstandigheden zijn toe te schrijven. Voorts zullen de overeenkomsten „met de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij betreffende de uitbreiding van de spoorweglijnen in Midden-Java, indien zij door de wetgevende magt worden goedgekeurd, behalve de rentegarantie, voor aan„koop van den spoorweg Batavia—Buitenzorg in 1878 eene buitengewone „uitgave van ƒ 5.000.000 veroorzaken. Elders is aangetoond dat de aan„koop van dezen spoorweg eene kapitaalbelegging is die, boven de overige „voordeden welke er mede beoogd worden, spoedig renten zal opleveren. „Eindelijk zal thans de aanleg van Staatsspoorwegen kunnen worden „voortgezet in de Preanger regentschappen en tusschen Soerabaija en „Madioen.
„Het voorstel, hetwelk de Regering hieromtrent aan de Staten-Gene„raal meent te moeten doen, is hieronder toegelicht. Zie afdeeling IX, „buitengewone uitgaven.



„Voor al de bovenbedoelde behoeften te zamen zal in 1878 een bedrag van ƒ 16.000.000 vereischt worden, waarvan ƒ 6.900.000 ten laste „van het Iste en ƒ 9.100.000 ten laste van het Hde hoofdstuk der Indische „begrooting.
„Daar voor het volgend jaar, gelijk in § 2 dezer Memorie is aangetoond, de vereischte 16 millioen voor buitengewone uitgaven niet uit de „saldo's van vroegere jaren zijn te vinden, ziet de Regering zich genoopt „de toevlugt te nemen tot de toepassing van het beginsel, dat het met „een goed finantieel beheer vereenigbaar kan zijn, de kosten van openbare „werken, vooral wanneer daarvan later regtstreeksche inkomsten voor de „schatkist of vermeerdering van volkswelvaart verwacht kan worden, te „dekken uit de opbrengst eener geldleening.
„Het zal niemand bevreemden, dat de buitengewone werken in Indië, „vooral nadat tot groote ondernemingen als de havenwerken bij Batavia „en den dringend]noodigen aanleg van spoorwegen op Java werd besloten, „niet geheel door middel der saldo's van vorige diensten kunnen worden „voltooid.
„Reeds voor dat de oorlog met Atjeh, die in de laatste jaren zulke „zware offers van de Indische geldmiddelen vergt, was aangevangen, „werd door ieder voorzien, dat de vele millioenen, die voor zulke groote „werken noodig zijn, op den duur niet zouden kunnen worden verkregen „uit de excédenten der inkomsten van Nederlandsch-Indië boven de uitgaven, vooral niet, nadat men die saldo's voor een belangrijk deel mede „reeds heeft doen strekken tot amortisatie van nationale schuld en tot „voorziening in de behoeften van het moederland. Toen de Minister van „Bosse in November 1871 zijn wets-ontwerp tot aanleg van spoorwegen „in Nederlandsch-Indië'aanbood (zitting 1871—1872, No. 57), wees hij „reeds op de mogelijkheid dat „„de batige saldo's van vroegere diensten „„zouden kunnen te kort schieten voor den aanleg van spoorwegen en „„andere groote werken in Indië"", en sprak hu' zijne overtuiging uit dat „men dan tot buitengewone middelen, door de wet aan te wijzen, de toe„vlugt zou moeten nemen (Memorie van Toelichting § 6). In het Voorloopig Verslag, blz. 9, werd erkend dat men zich door aanleg van spoorwegen van Staatswege op een weg begeeft, die met het sluiten van geldleningen ten behoeve van Indië eindigen moet, en op bladz. 8 der Memorie „van Beantwoording drukte de Minister van Bosse de verwachting uit „„dat de Kamer niet zou aarzelen tot het sluiten van geldleeningen mede '„„te werken, zoo dit immer noodig bleek, ter vervulling van de Indische „„behoeften"".
„Ook bij de behandeling van het wetsontwerp tot verhooging der „Indische begrooting van 1875 6) voor den aanleg van den spoorweg „Soerabaija—Pasoeroean—Malang, kwamen de geldelijke gevolgen van
5) Gedrukte stukken, zitting 1874—75 No. 69.



„den aanleg van spoorwegen door den Staat natuurlijk ter sprake, en ofschoon de Minister van Goltstein verklaarde dat de Regering het voorne„men had bn' hare voorstellen tot aanleg van Staatsspoorwegen steeds „rekening te houden met de beschikbare middelen, zoodat zij toen geene „leeningen in het vooruitzigt stelde, maakte hij daarbij in zijne beantwoording van het Verslag der Tweede Kamer (bladz. 20) de volgende „reserve: „„De Regering kan natuurlijk niet verzekeren, dat de wetgeven,,„de magt niet te eeniger tijd redenen zal vinden om meer geld voor den „„spoorwegbouw te besteden dan in 'slands kas beschikbaar ligt, maar „„beslissingen in dien geest kunnen veilig aan de toekomst worden overge„„laten. Te meer, omdat het niet is aan te nemen dat de Staat, zelf eene „„leening sluitende, voor renten en aflossing ooit meer zal te betalen heb,,„ben, dan hu" zou moeten betalen als rentegarant van eene particuliere „„maatschappij, die tegen alle verliezen gevrijwaard moet worden"".
„Met het oog op het boven aangeteekende, meent de Regering te „mogen aannemen, dat de vraag, of de buitengewone werken, en inzonderheid de aanleg van spoorwegen in Nederlandsch-Indië, door middel van „eene geldleening zullen worden voortgezet, in beginsel niet in het bree„de behoeft te worden besproken. Uit den aard der zaak is het eene vraag „van opportuniteit, die in bevestigenden zin moet worden beantwoord, „zoodra blijkt: lo dat het niet mogelijk is de uitgaven voor noodige „buitengewone werken te dekken uit de saldo's van vorige dienstjaren, „en 2° dat de kosten eener leening uit de gewone middelen kunnen worden „bestreden, zonder dat er vrees behoeft te bestaan dat door de rentenbetaling het evenwigt der ontvangsten en uitgaven zal worden verbroken.
„Het spreekt van zelf dat in deze begrooting de zaak niet anders dan „in beginsel kan worden beslist. De formele magtiging om tot de lee„ning over te gaan, de wijze waarop de leening zal worden uitgegeven, „dit alles wordt voorbehouden voor eene nadere wettelijke regeling. „Waarschijnlijk zal het aanbeveling verdienen, dat de Staat de leening „ten behoeve van Nederlandsch-Indië sluite en dat uit de Indische geldmiddelen de interessen en de onkosten der leening aan het Ruk worden „gerestitueerd. Over deze en andere punten zal echter eene nadere beslissing noodig zü'n. Het is daarom voldoende, thans onder No. 10 der middelen in Nederland den volgenden post op te nemen: „„Opbrengst eener „„geldleening, krachtens eene nader vast te stellen wet aan te gaan tot „„dekking van de buitengewone uitgaven, begrepen in de IXde afdeeling „„van de beide hoofdstukken der begrooting van uitgaven"", en in de Fcfe „onderafdeeling van het 1ste hoofdstuk der uitgaven een post uit te „trekken van den volgenden inhoud: „„Restitutie aan den Staat of betaling „„van de interressen en onkosten eener geldleening, krachtens eene nader „„vast te stellen wet aan te gaan tot dekking van de buitengewone uit„„gaven, begrepen in de IXde afdeeling van de beide hoofdstukken der „„begrooting van uitgaven"".



In § 5 werd daarop uitvoerig nagegaan op welke wijze de vermeerdering der jaarlijksche uitgaven als gevolg van de interessen en onkosten der leening en ook wegens de rentegarantie krachtens de nieuwe overeenkomsten met de N. L S. M. konden worden gedragen.
Bij Afd IX der Begrooting (Buitengewone Uitgaven) werd omtrent de spoorwegen in opname het volgende gezegd (bl. 31).
„Spoorweg Buitenzorg—Bandong—Tjitjalengka- en Madioen—Blitar „—Sidho-Ardjo. In gevolge de wet van 6 April 1875 (Staatsblad No. 61) „zijn de noodige opnemingen verrigt voor den aanleg van spoorwegen „ter verbinding van Batavia met de vlakte van Bandong, en van Soera„baija met Midden-Java. Die opnemingen hebben geleid tot de aanbieding vari avant-projets en begrootingen, welke de Regering in staat stelten om aan de wetgevende magt een voorstel te doen tot voortzetting „van den bouw van Staatsspoorwegen op Java.
„Bij de behandeling der genoemde wet werd op den voorgrond ge„steld dat de aanleg van de hjn Soerabajja—Pasoeroean—Malang voor „rekening van den Staat zou gelden als eene proef, wier uitslag van „overwegenden invloed zou zijn op de beslissing nopens de vraag: of met „den staatsspoorwegbouw zou worden voortgegaan of niet. Het is niet „te ontkennen dat de uitslag der proefneming over het algemeen bij uitstek bevredigend is geweest. Wel is waar heeft de regeling, ten opzigte „van de aanschaffing van het materieel in Europa getroffen, niet voldaan; maar te dezen aanzien is gemakkelijk verbetering aan te bren„gen. De arbeid in Indië heeft niets te wenschen overgelaten.
„Administratieve moeijelijkheden zijn niet ondervonden, en er is gewerkt met eene voortvarendheid die den meesten lof verdient en die „door particulieren zeker niet overtroffen zou kunnen geworden zn'n. De „kosten van den spoorweg zullen het geraamd bedrag niet overschrijden, „en reeds in het jaar 1878 mogen niet onbelangrijke inkomsten van de „exploitatie worden verwacht.
„Met volle overtuiging wordt dan ook door de Regering aanbevolen om voort te gaan met den aanleg van spoorwegen op Java voor „rekening van den Staat. Alleen in Midden-Java meent zjj om bijzondere „redenen voor den verderen spoorwegbouw gebruik te kunnen en te moeten maken van particuliere krachten, gelijk blijkt uit het aanhangige „wets-ontwerp tot bekrachtiging van nieuwe overeenkomsten met de Ne„derlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij.
„Mitsdien wordt thans voorgesteld om voor rekening van den Staat „aan te leggen:
„o. een spoorweg van Buitenzorg (uitgaande van de door den Staat „over te nemen lijn Batavia—Buitenzorg) naar Tjiandjoer, Bandong en «Tjitjalengka;
„&. een spoorweg van Madioen (oostelijk uiteinde van de lijnen der



„Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij x) naar Kertosono, Modjo„kerto en Sidho-Ardjo (aansluitingspunt aan de ln"n Soerabaija—Pasoe„röean), met een zijtak van Kertosono naar Kediri en Blitar.
„Beide spoorwegen zijn uitvoerig beschreven in de Memorien van „Toelichting op de avant-projets, welke als bijlagen No. 11 en 12 bn' „deze Memorie zijn gevoegd. 2) Alle verdere uit Indië ontvangen toedichtende bescheiden, waaronder de gedetailleerde rigtingskaarten en „eene overzigtskaart van de beide spoorwegen, worden voorts aan de „Staten-Generaal (ter griffie) overgelegd. Het zal dus wel voldoende zijn „wanneer hier het navolgende wordt aangeteekend.
„De eerstgenoemde lijn gaat van Buitenzorg tussehen den Salak en „den Gedeh door, om het Gedeh- en het Pangerengo-gebergte heen, langs „Soekaboemi naar Tjiandjoer en verder naar de. bergvlakte van Bandong, „welke zij doorsnijdt tot Tjitjalengka toe, van welk punt te zijner tijd „de spoorweg naar Midden-Java vervolgd zal moeten worden. Zij is voor „verreweg het grootste gedeelte eene bergüjn, die herhaaldelijk sterk „klimt en daalt, verschillende belangrijke rivierovergangen, twee tunnels „(eene van 750 meter en eene van ruim 400 meter) en tal van kleinere „kunstwerken vereischt.
„De kosten van aanleg moeten dus aanzienlijk zijn; zij zijn begroot „op ƒ 20.850.000.—, dat is bijna ƒ 114.000.— per kilometer, daar de lijn „eene lengte zal hebben van 183 kilometer. De spoorweg zal in acht jaren „kunnen worden voltooid. De aanvankelijke bruto-opbrengsten zijn genaamd op omstreeks ƒ 1.020.000.—, de exploitatiekosten op ƒ 658.000.—, „dus de netto-opbrengsten -op ƒ 362.000.— 's jaars; dat is 1,74 per cent „van het aanlegkapitaal. Daar evenwel de spoorweg loopt door streken, „die voor groote ontwikkeling vatbaar zijn en waar in de laatste jaren „een aantal landbouwondernemingen zijn gevestigd, kan op eene spoedige „toeneming der opbrengsten gerekend wórden.
„De in de tweede plaats genoemde lijn, die over het algemeen eene „vlaktelijn is en de vruchtbaarste en meest bevolkte gedeelten van de „residentien Madioen, Kediri en Soerabaija doorsnijdt, zal uit den aard „der zaak veel minder kosten en aanzienlijker regtstreeksche baten afwerpen dan de Preangerspoorweg. Zij zal eene lengte hebben van 285
1) „Namelijk wanneer de onlangs verleende concessie voor de lijn Solo-Madioen „wordt bekrachtigd. Deze lijn is in het Indische avant-projet voor eene verbinding ,.van Soerabaija met Midden-Java begrepen, omdat het tijdens de opnemingen niet „zeker was of de concessie zou worden verleend".
2) „Uit de memorie van toelichting betreffende den spoorweg ter verbinding „van Soerabaija met Midden-Java zijn eenige gedeelten, die betrekking hadden op „het afstaan der lijn Solo—Madioen aan de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij, geschrapt, omdat de daarin voorkomende beschouwingen door de Regering „niet worden beaamd. Alle mededeelingen omtrent die lijn zelve, hare rigting, kosten „en inkomsten, zijn echter behouden", (zie noot 3 op bl. 22).



„kilometer (Madioen—Sidhoardjo 143 kilometer, Kertosono—Blitar 92 kilometer) en in vijf jaren voltooid kunnen zijn: De kosten van aanleg zijn „geraamd op ƒ 19.000.000.—, dus bijna ƒ 81.000.— per kilometer; de bru„to-opbrengsten in het eerste jaar der exploitatie op omstreeks ƒ 2.350.000 „de exploitatiekosten op 50 percent der bruto-opbrengsten, en dus de net„to-opbrengsten op ƒ 1.175.000.— of bijna 6,2 percent van het aanlegkapitaal. In de onderstelling, dat de opbrengsten dezer lijn zullen toene„men in gelijke mate als ze zijn toegenomen op de ljjn Samarang-Vorsten„landen, kan men de bruto-opbrengsten in het vijfde jaar der exploitatie „stellen op ƒ 3.525.000.—, en dus de netto-opbrengsten op ƒ 1.762.500.—, „of bijna 9,28, percent van het aanlegkapitaal.
„Met de genoemde cijfers voor oogen, zal men wel niet kunnen twijfelen aan de wenschelnkheid, uit een finantieel oogpunt, om de lijnen „Buitenzorg—Tjitjalengka en Madioen—Blitar—Sidho-Ardjo beiden tegelijk en beiden voor rekening van den Staat te doen aanleggen.
„Voorbereiding van den aanleg van spoorwegen in Nederlandsch„Indië. Blijkens de gedetailleerde begrooting, bijlage No. 10 dezer Memo„rie, hoofdstuk V, wordt voor de spoorwegopnemingen, tusschen de vlakte van Bandong en Tjilatjap in 1878 ƒ 117 800 noodig geacht.
„(Van de in hoofdstuk IV dier begrooting uitgetrokken som voor het „opmaken der definitieve ontwerpen voor de lijn Buitenzorg—Tjitjaleng„ka, behoeft hier geen sprake te zn'h, daar de kosten van deze arbeid onder de aanlegkosten vallen, nu voorgesteld is, om met den aanleg aanstonds een aanvang te maken).
„Overneming van den spoorweg Batavia—Buitenzorg. Deze post „vindt zijne toelichting in het ontwerp van wet tot bekrachtiging van „eenige artikelen van vier met de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij gesloten overeenkomsten. (Gedrukte stukken, zitting 1876— „1877.—205".
In het Voorloopig Verslag werd (Gedr. St. 1877—78 II. 4. No. 54) de gestie van den Minister van Koloniën hevig aangevallen. Op bl. 5 werd vermeld:
„§ 4. Het in § 4 der Memorie van Toelichting ontwikkeld denkbeeld „om in beginsel te beslissen, dat ter voorziening in de uitgaven voor „openbare werken op Java, voor den aankoop van den spoorweg Batavia— „Buitenzorg en voor den aanleg van nieuwe spoorweglijnen eene leening „van 16 millioen ten laste van Indië zal worden aangegaan, werd nagenoeg algemeen zeer levendig bestreden, inzonderheid ook in verband ,','met het uittrekken op de Indische begrooting der gewone bijdrage aan ,,'s Rijks geldmiddelen, ditmaal ten bedrage van ƒ 9.031.471. Niemand „ontveinsde het gewigt van dit voorstel. Nadat Nederland zooveel jaren



„achtereen bevrijd is gebleven van de noodzakelijkheid om geldleeningen ,',te sluiten> zou bij het aannemen der ontwikkelde denkbeelden, daartoe „voor het eerst weder moeten worden overgegaan. Vooral echter is het „voorstel van gewigt, omdat het op de noodzakelijkheid wijst om een „vast stelsel aan te nemen met opzigt tot de finantiele verhouding van „Nederland en Indië, die bij den weg, dien de Minister wil opgaan, in „het belang zoowel van het moederland als van de koloniën, niet langer „in het onzekere kan blijven. In zoover vormt dat voorstel een keerpunt „in den weg, dien de Minister wil opgaan, in het belang zoowel van het ,)moederland als van de koloniën, niet langer in het onzekere kan blijven. „In zoover vormt dat voorstel een keerpunt in den finantielen toestand van „Nederland en van Indië.
„Tot nu toe is men niet zelden van het beginsel uitgegaan, dat, ofschoon de Indische geldmiddelen afzonderlijk worden geadministreerd „ook op finantieel gebied volstrekte eenheid tusschen Nederland en Indië bestaat. In dat stelsel past het aangaan eener leening voor Indië, „te gelijk met het verleenen der bijdrage van 9 millioen, volstrekt niet. „Het sprak toch wel van zelf, dat waar buitengewone behoeften voor een „deel van een groot geheel bestaan, in die behoeften moet worden voordien, dat ze eerst kunstmatig grooter worden gemaakt door het uittrekken van eene bijdrage aan een ander deel van het geheel.
„Wanneer men niet zoo uitsluitend blijft hangen aan het denkbeeld „van volstrekte eenheid op finantieel gebied, komt het vooral aan op de „vraag, welk karakter aan de bijdrage aan 's Rijks geldmiddelen, die sedert een reeks van jaren op de Indische begrootingen voorkomt, moet „worden toegekend. Men kan die bijdrage beschouwen:
„1° als het zuiver excedent van de middelen boven de uitgaven op „de Indische begrooting, en dat wel uit den aard der zaak evenzeer buitengewone als gewone uitgaven;
„2° als restitutie van de kosten, die voor Nederland het uitvloeisel „zijn van het bezit zijner Oost-Indische koloniën en dus als eene uitbreiding van het beginsel ook bij hoofdstuk I der tegenwoordige Indische „begrooting gehandhaafd, omtrent de terugbetaling der kosten aan het „Nederlandsen Departement van Marine voor het personeel der zeeofficieren, die in Indië dienst doen.
„De nu voorgestelde bijdrage van 9 millioen, gepaard aan het voorStel eener leening, kon eerstgenoemd karakter niet hebben. Wanneer „men die beteekenis aan de bijdrage geeft, wordt een zuiver overschot „onderstelt; eene leenig daarentegen onderstelt een tekort. Een batig „saldo voor Nederland te scheppen door middel eener leening, die, al „worden ook de daardoor te verwachten uitgaven ten laste van Indië ge„bragt, door Nederland zou moeten worden aangegaan, kon niet anders „dan ongerijmd worden genoemd.



„De Minister moet dus wel, ofschoon hij dit nergens bepaald uit-' „spreekt, de bijdrage in den tweeden zin, dat is als eene restitutie van „kosten, opvatten. Anders zou het voorstel der leening onverklaarbaar ,,'zjjn. Er waren leden, die in het afgetrokkene dat denkbeeld wel konden „omhelzen, en het wenschelyk rekenden, dat in 't vervolg op het voorbeeld van Engeland worde vastgesteld, van welke kosten van beheer „het jaarlijks aan te wijzen bedrag uit de koloniale kas aan het moedertand moet worden teruggegeven. Anderen, die zich met dit stelsel minder konden vereenigen, herinnerden wat vroeger over eene vaste bijdrq„ge van Indië is verhandeld. In elk geval meende men de opmerking niet „achterwege te mogen laten, dat de opvatting omtrent de finantiele verhouding, van Indië, welke door de(n) Minister schijnt te worden voorgestaan, in geen bepaald stelsel past.
„Aangenomen, dat hij die bijdrage als een verschuldigd bedrag beschouwt, en zelfs dat men dit verschuldigde 2, 3, 4 millioenen hooger kan „berekenen, dan de 9 of 10 millioen in de laatste jaren als zoogenaamd „Indisch batig saldo op de begrooting gebragt kon dan eene al ware het „globale berekening van dat verschuldigde worden gemist, en mogt zelfs „in dat geval bij het doen van een voorstel als het tegenwoordige, uit „het oog worden verloren, dat Nederland, boven en behalve die verschul„dige bijdrage, uit de Indische overschotten millioenen heeft genoten; die „tot amortisatie van Nederlandsche schuld, tot dekking van Nederlandsche „tekorten, tot den aanleg van Nederlandsche openbare werken zijn besteed? Die millioenen zijn zoo overtalrijk, dat het, zoo als sommige leden „zich uitdrukten, inderdaad weerzin wekte, thans nu er in Indië noodzakelijke uitgaven te doen waren, waarvoor Indië niet uit gewone middelen „kon voorzien — een hypothese, die men bij deze bespreking aannam — „van de Regering een voorstel te ontvangen, opzettelijk hierop gerigt, dat „het moederland er in realiteit niet in worde gemoeid; dat het ongestoord „zijne gewone bijdrage bln've genieten, en dat het in de interessen en „onkosten der leening geen penning hebbe te dragen. Men kon zoodanige „handelwijze noch regtvaardig, noch billijk noemen.
„Eenige leden stelden zich nog op een eenigzins ander standpunt „en verdedigden de stelling, dat, ook indien er in Indië eene uitgave van „16 millioen te doen is, die niet uit de gewone middelen kan worden bestreden, er geene noodzakelijkheid bestaat om ten behoeve van dat land „eene geldleening te sluiten. Zij beriepen zich daarbij op den overgelegden „staat, onder No. 7 der stukken gedrukt. Daaruit blijkt, dat zelfs wan„neer men de bijdrage aan 's Rijks geldmiddelen als verschuldigd beschouwt, en niet uit het oog verliest, dat de bijdragen van 1876 en 1877 „nog niet zijn uitgekeerd, sedert 1868, nog daarenboven, uit vermoedelijke „Indische overschotten een aantal millioenen ten behoeve van Nederland „zijn gebruikt. Men wilde dat gebruik op zich zelf niet gispen. De hier„bedoelde gelden lagen in 'slands schatkist. In Nederlandsche behoeften



„moest worden voorzien, en het zou weinig praktisch zijn geweest, om „geld te leenen als men het middel bezat om zonder tot dien maatregel „over te gaan, uitgaven te bestrijden. Maar tusschen gebruiken en zich „toeëigenen bestaat een groot verschil. Volgens de Indische comptabi„liteitswet kan eerst dan wanneer het slot van de Indische rekening over „ieder dienstjaar bij de wet is vastgesteld, over het daarbij gebleken overschot op de Indische dienst definitief worden beschikt, en dus ook uitgemaakt in hoeverre een deel van dat overschot ten behoeve van Nederland kan worden besteed. Het gebruik van de vermoedelijke overschotten kan dus, al is de,wetgeving daarin gemengd geweest, niet anders „dan als voorloopig worden beschouwd. Blijkt het, dat Indië niet in staat „is, zijne uitgaven geheel uit eigen middelen te bestrijden, dan moeten „door Nederland aan de Indische administratie de gelden worden teruggegeven, die, zooals men dit wel eens gewoon was te noemen, op vermoedelijk Indische baten gepreleveerd zijn geworden. Aangenomen dus, „dat thans 16 millioen tot het dekken van Indische uitgaven noodig zijn, „die niet uit de Indische middelen kunnen worden gevonden, dan moeten „die 16 millioen door Nederland worden uitgekeerd, en kan er geen sprake „zijn om daarvoor Indië met de kosten en interessen eener leening te „bezwaren.
„Wat daarvan zijn mogt, vele leden ontveinsden niet, dat de ongunstige indruk, dien 's Ministers voorstel op hen had gemaakt, nog versterkt was door de wijze, waarop het in de Memorie van Toelichting „was toegelicht. „„Waarschijnlijk"", leest men daar aan het einde van § „4, „„zal het aanbeveling verdienen, dat de Staat de ïeening ten behoeve „„van Nederlandsch-Indië sluite en dat uit de Indische geldmiddelen de in„„teressen en de onkosten der leening aan het Rijk worden gerestitueerd"". „Over deze en andere punten zal echter eene beslissing noodig zijn. Het „is daarom voldoende, thans onder No. 10 der Middelen in Nederland den „volgenden post op te nemen: „„Opbrengst eener geldleening, krachtens „„eene nader vast te stellen wet aan te gaan"" enz., en in de 9de onder„afdeeling van het 1ste hoofdstuk der uitgaven een post uit te trekken „van den volgenden inhoud: „„Restitutie van den Staat of betaling van „„de interessen en onkosten eener geldleening"" enz.
„Tegen deze voorstelling werd in eene der afdeelingen opgemerkt, „dat het niet wel denkbaar was, dat eene leening ten behoeve van Indië „anders dan door den Staat werd gesloten. Wie anders zou kunnen contracteren? Wie anders zou de geldschieters aan zich en zich aan de geld„schieters kunnen verbinden? Is het antwoord op geen dier vragen twijfelachtig, wat mag dan den Minister aanleiding gegeven hebben, om het „sluiten eener geldleening door den Staat ten behoeve van Indië slechts „als waarschijnlijk aanbevelenswaardig voor te stellen? Welke andere „vorm kan door hem denkbaar worden geacht?
„Vooral echter keurden velen het af dat de Minister in diezelfde zoo-



, even afgeschrevene zinsnede der Memorie van Toelichting het wil doen "voorkomen, als of met het aannemen der voorgestelde begrooting au ' fond te dezer zake nog niets zou worden gepraejudicieerd. Waar is het, "dat casu quo over sommige punten, over den tijd, de wijze van uitgifte "der leening enz. nog „„eene nadere beslissing"" zou noodig blijven; maar „dat reeds met deze voordragt voor goed en uitsluitend de interessen en "onkosten der leening, zonder eenige nadere beslissing, ten laste van „Indië zouden worden gebragt, is zoo onbetwistbaar, dat de voorspiegeling „als of door de Kamer ten deze nog iets naders zou te beslissen vallen, „bevreemding moet wekken.
„Indië toch wordt, zoo als de begrooting daar ligt, belast met al wat „voor de dienst der leening noodig is. Naderhand mag de Kamer nog te "oordeelen hebben over sommige punten, met de verdere uitvoering m "verband staande, over de hoofdvraag daarentegen, van waar moet ko"men wat te betalen zal zijn, zou, na het aannemen van deze begrootmg, "hoegenaamd niets meer te beslissen vallen. Die begrooting toch — en "dat de Minister dit scheen te willen verbergen vond geen goedkeuring — "stelt in beginsel vast, dat, in weerwil van al het vroeger gebeurde met de „vermoedelijke batige saldo's, uit Indië moet worden opgebragt wat voor 'indië wordt geimpendeerd, en dat de eenheid van schatkist, trouw en ',',met warmte voorgéstaan, zoo lang Indië millioenen overhield, plotseling, "nu Indië geld noodig heeft eene onbekende zaak is geworden.
„Tot zulk eene wijze van handelen konden de meeste dezer leden niet" medewerken. Zijn, zeide men, de werkelijke behoeften van Indië "even groot of grooter dan zijne beschikbare middelen, dan acceptere "men het feit, dat aan Nederland geen bijdrage kan worden uitgekeerd; „dan overwege men met dubbele zorg, of in Nederland zelf op de uitgaven "geene bezuinigingen te maken zijn en dan onthoude men zich van plan"nen die, als het thans voorgedragene, beheerscht worden door de zucht "om 'de koloniën alleen te bezwaren en het moederland vrij te houden „van alle kosten en nadeelen.
In eene der afdeelingen vereenigde men zich niet met deze zienswijze Daar dreef het gevoelen boven dat het, bij het naauw verband "tusschen de Nederlandsch en Indische finantiën, tot zekere hoogte on"verschillig was, of de leening ten behoeve van Nederland dan wel ten. "behoeve van Indië gesloten wierd. Met het oog echter op eventuele omstandigheden en op grond dat de leening dan toch uitsluitend moest „strekken tot bestrijding van zuiver Indische uitgaven, kwam het verkieslijk voor de kosten en interessen der leening ten laste der Indische "begrooting te brengen. In elk geval zou de Nederlandsche Staat voor de '„leening aansprakelijk zijn, en het vond dus bij deze leden geene goedkeuring dat de Minister van Koloniën de mogelijkheid onderstelde van "het sluiten dier leening tegen 4% Percent rente, terwijl de Nederlandsche 4 percents Staatsfondsen ter beurze boven pari worden verhandeld.



„§ 5. Voor zoover de voorgestelde leening voornamelijk strekken „moet om in de uitgaven voor spoorwegen op Java te voorzien, verklaarde „de groote meerderheid met nadruk, dat zy' niet langer dan voor deugdelijk onderzoek noodig was, met de bevordering van dien spoorwegaanleg „wilde gedraald zien. Men zou, werd gezegd, blijk geven van zeer be„krompen inzigt, indien men zich van de vervulling eener zoo dringende „en reeds veel te lang onbevredigd geblevene behoefte, mogt laten weerhouden uit vrees om voor de toekomst, zij het ook zeer belangrijke ver„bindtenissen aan te gaan. Slechts enkele leden wilden, met het oog op „de tegenwoordige min gunstige finantiele omstandigheden, dat, zoo al „niet de onderhanden zijnde groote werken werden gestaakt, men zich „toch vooreerst van den aanleg van geheel nieuwe onthield.
„Indien men alzoo, wat het door den Minister beoogde hoofddoel „aangaat, vrij algemeen gaarne met hem wilde medewerken, was men „even algemeen van gevoelen, dat de voorgedragene begrooting, wat deze „aangelegenheid betreft, onaannemelijk is, vermits daardoor zou worden „gepraejudicieerd op de beslissing der Kamer over de voordragt tot goedkeuring van vier met de Nederlandsch-Indische spoorwegmaatschappij „geslotene overeenkomsten, die in Augustus 1.1. de Kamer heeft bereikt. „Onbetwistbaar staan die overeenkomsten met de thans gedane voorStellen in onmiddellijk verband. De te sluiten geldleening zou onder ande„ren, moeten strekken om de vijf milllioen te betalen, die, volgens een „dezer overeenkomsten, voor den aankoop van den spoorweg Batavia— „Buitenzorg zouden worden besteed. De aanleg der nieuwe spoórwegly„nen van Staatswege of althans de daaraan te geven rigting hangt voor „een goed deel zamen met dien aankoop en met de concessie voor de spoor„weglynen ter verbinding van Djokjokarta met Magelang en Tjilatjap en „van Soerakarta met Madioen, bij eene andere der overeeenkomsten aan „de Indische maatschappij verleend. In de toelichting tot de vier overeenkomsten wordt bn' herhaling op den onverbreekbaren zamenhang gewe„zen. Naar het oordeel des Ministers, waarvan men de juistheid voor het „oogenblik daarlaat, zou er aan verwèrping van eenig deel dier voorstelden bn' aanneming van een en ander niet gedacht kunnen worden. „Intusschen zyn deze voorstellen nog niet bn' de Kamer in overweging „geweest, veel min in staat van wy'zen. Hoe kon het dan in aanmerking „komen, dat de Kamer reeds nu zou voteren over de afdeeling van buiten„gewone uitgaven, die by' de tegenwoordige begrootingen is gevoegd, zoodanig als die uitgaven zyn omschreven, toegelicht en uitgetrokken? Mogt „het zelfs niet eenige bevreemding baren, dat de Minister aan dit belang„ry'k punt niet schy'nt te hebben gedacht en de voorgestelde begrooting „heeft gebaseerd op eene goedkeuring der Staten-Generaal, waarvan nog „niets hoegenaamd is gebleken? Men was ver van hem te beschuldigen van „een toeleg om een praejudicium ten gunste van zyne in Augustus 1.1. „gedane voorstellen te scheppen; maar dat praejudicium behoorde daarom



„niet minder te worden gekeerd. De Kamer behoorde vrijgelaten te worden „in hare beslissing omtrent de overeenkomsten, en zulks te meer, omdat „daarbn' onderscheidene hoogst belangrijke vraagstukken in aanmerking „moesten komen; zoo als: in hoeverre op Java aanleg der spoorwegen door „den Staat of door particulieren de voorkeur verdient; welke rigting aan „de het eerst in aanmerking komende lijnen moet worden gegeven, en „welke waarde aan de overeenkomsten met de Nederlandsch-Indische „Spoorwegmaatschappij moet worden toegekend, waaromtrent nu reeds „enkele leden zich niet zeer gunstig uitlieten. Tot het opzettelijk en ernstig „overwegen van al die punten was de Kamer ten volle bereid. Zij zou „gaarne trachten de zaak binnen den-kortst mogelijken tijd tot eene beslissing te brengen; maar die beslissing kon niet vóórgaan aan de vaststelling eener begrooting, die, om bekende redenen, ten spoedigste haar „beslag moet hebben, opdat zij onmiddellijk naar Indië kunne worden „verzonden.
„Geen andere uitweg bleef er dus over dan dat uit de Indische be„grooting al de posten wierden wggenomen, die tot den aanleg der nieuwe „spoörwegln'nen en tot de te sluiten geldleening betrekking hebben; zoo„dat dan ook van de zijde der groote meerderheid met nadruk aan de „Regering in overweging gegeven werd om dien weg in te slaan. Aan het „Departement van Koloniën kon dan, na het vaststellen der gezuiverde „begrooting, de hand worden geslagen aan het ontwerpen eener supple„toire begrooting die, op welke wijze ook ingerigt het uitzigt verzekerde, dat „de aanleg van spoorwegen op Java niet zou stilstaan.
„Slechts enkele leden, die over de voorstellen des Ministers in alge„meenen zin gunstiger dachten, toonden zich met dit denkbeeld niet ingenomen. Zij vreesden, dat het opvolgen daarvan leiden zou tot het „brengen van uitstel in den aanleg van openbare werken, op welker spoedige voltooi)'ing zij vooral in 't belang der inlandsche bevolking van Java „grooten prijs stelden".
Bij afd. IX (Buitengewone Uitgaven) werd aangeteekend (bl. 20):
„Dat bij de inrigting, die men vrij algemeen aan deze Indische be„grooting wenscht te geven, de onderafd. 126 en 127, betrekking hebbende „tot den aanleg en voorbereiding van de exploitatie van de spoorwegen „Buitenzorg—Bandong—Tjitjalengka en Madioen—Blitar—Sidhoardjo „hier moeten wegvallen, spreekt van zelf. De aanleg dier spoorwegen zou „later een opzettelijk onderwerp van overweging uitmaken, en naar veler „oordeel was het dus thans niet het tijdstip zich daarover, alsmede over „de daarmede in verband staande punten, zoo als den aankoop van den „spoorweg Batavia.—Buitenzorg en de spoorversmalling, uit te laten. „Andere leden meenden intusschen nu reeds te moeten verklaren, dat bij „hen tegen de plannen der Regeering op spoorweggebied ernstige beden„kingen bestonden. Hunnes inziens was het onderzoek omtrent de nieuwe



Mr. W. K. Baron VAN DEDEM.
naar een foto afgestaan door douairière Jhr. Mr. v. de beaufort-van dedem (den Haag).







,,-van Staatswege aan te leggen lijnen nog niet zoo ver gevorderd, dat de „zaak rijp was voor eene beslissing. De lijn naar de Preanger, vroeger „door de commissie voor de vervoermiddelen aangegeven, beval zich boven „de thans gekozene rigting aan, doordien men dan minder genoodzaakt „zou zijn geweest sterk te klimmen en te dalen en menige bogt zou hebben „vermeden. Bn' het volgen dier rigting zou de noodzakelijkheid om de lijn „Batavia—Buitenzorg aan te koopen, zich niet hebben voorgedaan. Vooral „echter zou men er bezwaar in zien, om tot den aanleg van de lijn naar „Tjitjalengka te besluiten, zoolang niet bleek, in welke rigting die lijn „later naar Tjilatjap zou worden vervolgd en hoe men verder aan den „spoorweg naar de Vorstenlanden zal aansluiten. Het gaat toch niet aan „een spoorweg te bouwen, zonder dat men het geheel kan overzien en „weet waar men heengaat. Men wees onder andere op de moeyelijkheid „om de spoorwegwijdte te bepalen van eene lijn, wanneer een groot gedeelte van het terrein, dat zjj doorloopt, nog geheel onbekend is. Intus„schen heeft blijkbaar nog geenerlei bepaald onderzoek omtrent de verlenging van de bedoelde lijn plaats gehad.
„Door verscheidene leden werd hier voorts teruggekomen op het „vraagstuk der Staatsexploitatie en op de vrees, dat, als Staatslijnen „werden aangelegd, de aandrang op lage tariven, vooral ook van de zjjde „van het Europeesch element op Java, voor het Indisch Bestuur niet te „weerstaan zou zijn. Dat die vrees niet ij del is, blijkt reeds uit de toedichting, in het stuk no. 18 gegeven. Daar wordt gezegd, dat vermoedelijk „een groot gedeelte van de koffy, die in Solo door prins Mangkoe Negoro „aan het Gouvernement wordt geleverd, in 't vervolg over den ontworpen „spoorweg van Solo naar Soerabaija zal vervoerd worden. Die koffjj gaat „thans van Solo per spoor naar Samarang. Wanneer men nu in aanmerking neemt, dat de afstand van Solo naar Samarang ruim de helft minder „is dan van Solo naar Soerabaija, dan kan het vervoer naar die laatste „plaats niet anders geschieden dan ten gevolge van zeer lage tariven, „waardoor de winst op de exploitatie zeer gering wordt en zeker veel „minder dan het aangegeven cijfer van 9,28 percent zal bedragen; welk „cn'fer trouwens in de lucht hangt. In elk geval zou, indien het uitzigt der „Regering wierd verwezenlijkt, de particuliere spoorweg Samarang:— „Vorstenlanden worden benadeeld, en nu is het toch wel duidelijk, dat „het niet op den weg van den Staat ligt eene voor zich zeiven nadeelige „concurrentie te voeren tegenover eene Maatschappij, aan wie rente„garantie is verleend, en van welke de Staat voordeelen trekt, als de inkomsten van den weg de garantie overtreffen".
Nadat de Minister van Koloniën „eflhigen tijd" geaarzeld had alvorens te besluiten tot de indiening der Memorie van Beantwoording, doch ten slotte hiertoe toch was overgegaan, werd op bl. 7 van Gedrukt Stuk 4 No. 55 gezegd:
8



§ 4. „Ofschoon de ondergeteekende niet zonder leedwezen heeft „gezien dat zijn voorstel om eene leening in het belang van Indië aan „te gaan, krachtigen tegenstand heeft gevonden, zoo komt in de 4de en „5de paragraaph van het Voorloopig Verslag echter veel voor dat hem „aangenaam verrast heeft. Wordt in den aanvang der 5de paragraaph „gezegd dat het „„een blijk zou zijn van zeer bekrompen inzigt, indien „„men zich van de vervulling eener zoo dringende en reeds veel te lang „„onbevredigd gebleven behoefte, als die van spoorwegaanleg, mogt laten „„weerhouden uit vrees om voor de toekomst, zn' het ook zeer belangrijke „„verbindtenissen aan te gaan"", in de 4de paragraaph komt de ijver der „Kamer,, om voor de belangen van Indië te waken, nog krachtiger uit. „De bereidwilligheid, waarmede men verklaart, zoo noodig, de bijdrage „aan de Rijksmiddelen van ruim negen millioen te willen prijs geven; de „verontwaardiging, waarmede het denkbeeld wordt verwórpen, om, ter „voorziening in de behoeften van Indië, eene leening te sluiten, wier „interesten en onkosten ten laste der Indische, en niet van de Nederlandsche begrooting zouden komen; het door eenige leden geopperd plan om „de gelden, die noodig mogten zijn, door Nederland aan Indië te doen „uitkeeren, bij wijze van restitutie van vroeger door Nederland gebruikte „vermoedelijke Indische overschotten; — dit alles bewijst dat men genegen „is op uiterst vrijgevige wijze in de behoeften van Indië te voorzien. Toch „meent de ondergeteekende dat het door hem gedaan voorstel meer aanbeveling verdient. Hij zal de laatste zijn om te ontkennen, dat er eene „schijnbare tegenstrijdigheid ontstaat, wanneer eene leening voor Indië „wordt voorgesteld tot een bedrag van 16 millioen, en tegelijk eene bijdrage van omstreeks 9 millioen wordt geraamd. Hij heeft lang geaarzeld „vóór dat hij daartoe overging, maar blijft, na rijpe overweging, deze wijze „van voorziening de beste achten.
„Het karakter der bijdrage aan de Rijksmiddelen, die sedert een „reeks van jaren op de Indische begrootingen voorkomt, is niet dat eener „restitutie van de kosten, welke voor Nederland het uitvloeisel zijn van „het bezit der Oost-Indische koloniën. Gaat men na wat over de bijdrage „vroeger is voorgevallen en de wijze waarop zij telken jare is geraamd, „dan zal men dit geheel beamen. Trouwens zijn alle berekeningen van „hetgeen als een door Indië verschuldigd bedrag zou kunnen worden aangemerkt hoogst willekeurig, en zou ook daarom bezwaar bestaan tegen „eene dergelijke opvatting van het karakter der bijdrage.
„Evenmin echter is de bijdrage tot dusver beschouwd als het zuiver „excedent van de middelen boven de uitgaven op de Indische begrooting, „en dat wel evenzeer buitengewone als gewone uitgaven. Die opvatting „zóu in strijd zn'n met de herhaalde beslissing der wetgevende magt, daar „reeds op de Indische begrooting van 1873 en op alle volgende begrootin„gen, tegenover de uitgaven voor openbare werken van buitengewonen „aard, buitengewone middelen tot dekking, namelijk de vermoedelijke



„saldo's van vroegere jaren, werden gesteld, zonder dat de kosten dér „buitengewone werken bij de raming van den sluitpost werden in rekening „gebragt. Bjj het thans gedaan voorstel wordt slechts vastgehouden aan „het karakter dat sedert 1872 (zie de beraadslaging in de Tweede Kamer „op 26 October 1872) aan de bijdrage is toegekend, en de gewoonte „gehuldigd, om Indië te doen helpen voorzien in behoeften van het moederland. Nu voor 1878 geen saldo's als buitengewone middelen kunnen „worden gebezigd, is een ander buitengewoon middel, dat van leening, in „de plaats gesteld. Daardoor wordt het voordeel verkregen dat de beginselen, die tot dusver bij de vaststelling van de Indische begrootingen „zn'n toegepast, gehandhaafd worden, en dat wordt vermeden in de financiële verhouding tusschen Nederland en Indië ingrijpende wijziging te „brengen, terwijl niettemin voor de voorziening in de dringende behoeften „van Indië naar behooren wordt gezorgd. Bestond er waarschijnlijkheid „dat ook in later jaren geen saldo's meer beschikbaar zullen komen, „waren de ongelegenheden waarin men thans verkeert van bhjvenden „aard, de ondergeteekende zou niet hebben geaarzeld een eersten stap te „doen om den sluitpost niet meer te doen dienen tot uitkeering van de ,,bn'drage aan Nederland, maar veeleer tot voorziening in de buitengewone „behoeften van Indië. Nu echter de moeijelijkheid, naar de ondergeteekende meent te hebben aangetoond, slechts tijdelijk is, gaf hij er de voorkeur aan er toe mede te'werken om de schokken te vermijden, die de „Rijksfinantiën zouden ondervinden, indien eensklaps van het ramen der „in art. 4 der comptabiliteitswet bedoelde bijdrage geheel moest worden „afgezien.
„In de 5de paragraaph van het Voorloopig Verslag wordt aangeraden uit de Indische begrooting al de posten weg te nemen die tot den „aanleg van nieuwe spoorweglij nen en tot de sluiten geldleening betrek„king hebben. Werd hieraan gevolg gegeven, dan zouden de middelen „verminderen met ƒ 16.000.000.— het bedrag als opbrengst der leening „geraamd — de uitgaven met ongeveer ƒ 10.300.000, de interesten en onkosten der leening daaronder begrepen. Een bedrag aan buitengewone uitgaven van ongeveer ƒ 6.300.000, bestemd voor de voortzetting van de „havenwerken bij Batavia, van den spoorweg Soerabaija—Pasoeroean— „Malang en van andere reeds aangevangen werken in Indië, zou dan nog „ter dekking overblijven, en er zou geen ander middel dan vermindering „van den sluitpost met dat bedrag mogelijk zn'n, om de begrooting te „doen sluiten.
„Men vraagt of het denkbaar is dat eene leening ten behoeve van „Indië anders dan door den Staat wordt gesloten, en wie anders zou „contracteren. De ondergeteekende meent te kunnen volstaan met verwy„zing naar art. 14 der comptabiliteitswet, aldus luidende:
„Geldleeningen, ten laste of onder waarborg van Nederlandsch-Indië, „„worden niet aangegaan dan uit krachte van de wet"".



„Men heeft uit eene zinsnede der Memorie van Toelichting meenen „te moeten opmaken, dat de Minister het wil doen voorkomen, alsof met „het aannemen der voorgestelde begrooting au fond niets zou worden „gepraejudicieerd. Zoodanige opvatting kan alleen uit misverstand voortvloeien. Zoo duidelijk mogelijk is door den ondergeteekende in de be„grooting en in de Memorie van Toelichting het beginsel voorgedragen „dat de interesten en onkosten der leening, in welken vorm die ook wordt „aangegaan, ten laste van Indië worden gebragt. Hoe men in de toelichting de voorspiegeling heeft kunnen vinden dat de Kamer over dit punt „nog nader zou hebben te beslissen, is hem volkomen onverklaarbaar. „De aangehaalde zinsneden worden toch geheel beheerscht door den aanhef „der 1ste alinea van bladz. 7: „„Het spreekt van zelf dat in deze begrooting „„de zaak niet anders dan in beginsel kan worden beslist"", en aan de „dekking der interesten en kosten der leening zijn de §§ 5 en 6 der „Memorie gewijd, die toch onmogelijk grond voor twijfel kunnen opleveren.
„In eene der afdeelingen vond het geen goedkeuring dat de ondergeteekende de mogelijkheid onderstelde van het sluiten der leening tegen >AVz percent rente, terwijl de Nederlandsche 4 percents Staatsfondsen „boven pari worden verhandeld. Bij lezing van hetgeen over die rente in „de §§ 5 en 6 der Memorie wordt gezegd, zal deze bedenking wel vervallen. „Waar men zich tot taak stelt aan te toonen dat de interesten eener „lëening zonder bezwaar zullen kunnen worden voldaan, dient het verwijt „te worden ontgaan dat de lasten te ligt worden geteld. Er werd dus „melding gemaakt van een rente van 4y2 percent, maar uitdrukkelijk „werd daarbij gevoegd, dat zulk eene rente zeer zeker te hoog is gesteld.
„§ 5. Wanneer de voornemens omtrent den aanleg van spoorwegen „op Java niet bij de begrootingsontwerpen onder cijfers gebragt waren, „zou men geen duidelijke voorstelling verkregen hebben van den finan„tielen toestand en van het finantiele plan der Regering in zijn geheel. „Dit is de eenige reden geweest, waarom geen afzonderlijk wetsontwerp „is ingediend voor de regeling der spoorwegaangelegenheden. Het verband „tusschen de begrootingsontwerpen, zoo als zij werden ingerigt, en het „wetsontwerp betreffende de bekrachtiging der nieuwe overeenkomsten „met de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij is natuurlijk dezerzijds niet over 't hoofd gezien. Maar er werd op gerekend, dat de Kamer, „reeds sinds het begin van Augustus in 't bezit van laatstgenoemd wetsontwerp, dit te gelijk met de begrooting zou willen behandelen. Was dit „zoo onredelijk? Was er niet veeleer grond om te verwachten dat de „Kamer, met het oog op den naauwen zamenhang der verschillende „Regeringsvoorstellen, uit een finantieel oogpunt, zou verlangen, die „voorstellen in hun geheel behoorlijk te kunnen overzien bn* de begrooting, „en ze te zamen, in hun onderling verband, te kunnen behandelen?
„Tegen de handelwijze, die dezerzijds is gevolgd, bestond te minder „bezwaar, dewijl de Regering altijd de gelegenheid behield om de begroo-



„ting te wh'zigen, voor zoover de stand der werkzaamheden-bij de Kamer „dit noodig zou maken. Behandelde de Kamer de nieuwe overeenkomsten „met de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij niet tegelijk met „de begrooting, welnu, dan kon eenvoudig van onderafdeeling 61 van het „Iste hoofdstuk een memorie-pos worden gemaakt en achter den lOden „post van de raming der middelen in Nederland het cijfer van ƒ 16.000.000 „in ƒ 11 000 000 veranderd worden. *
„Dat het noodzakelijk zou zijn om ook de posten voor den aanleg van „nieuwe Staatsspoorwegen uit de begrooting te ligten, in afwachting van „de behandeling der nieuwe overeenkomsten met de Nederlandsch-Indi„sche Spoorwegmaatschappij, kan niet worden toegegeven. Immers het „lag in de bedoeling der Regering om hare voorstellen tot aanleg van „Staatsspoorwegen te handhaven, ook al werden de nieuwe overeenkomsten met de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij niet bekrachtigd. Zn' hield het, na de laatstelijk op Java verrigte opnemingen, voor „eene uitgemaakte zaak, dat een spoorweg uit de residentie Batavia naar „de Preanger Regentschappen moest uitgaan van Buitenzorg, onverschillig of de lijn Batavia—Buitenzorg in handen van het Gouvernement „kwam of niet. En al mogt de concessie voor de lijnen Solo—Madioen en „Djokjo—Magelang—Tjilatjap niet bekrachtigd worden, de aanleg van „den Staatsspoorweg van Sidho-ardjo naar Blitar en Madioen zou toch „noodig blijven.
„Men kan natuurlijk ook de voorstellen betreffende den aanleg van „nieuwe spoorwegen uit de begrooting ligten, met de bedoeling dat ze afzonderlijk, bn' eene suppletoire begrooting, aanhangig gemaakt zullen „worden. Maar het gevolg van zoodanige handelwijze zal zijn, dat met den „aanleg van nieuwe spoorwegen op Java later begonnen wordt, en dat „men de in dienst van den Staat op Java werkzame spoorwegambtenaren, „die met 1 Januarn' aanstaande voor den aanleg van nieuwe lijnen gebezigd zouden kunnen worden, niet tijdig daarvoor benuttigt, terwijl ze „toch betaald moeten worden. In het belang der zuinigheid verdiende het „dus aanbeveling om de Regeringsplannen betreffende den aanleg van „nieuwe Staatsspoorwegen op Java bij de begrooting te behandelen".
Ad onderafdeeling IX (Buitengewone Uitgaven) werd nog op bl. 21 van de M. v. A. vermeld:
„By de beantwoording van § 5 van het Voorloopig Verslag is reeds „gezegd waarom niet kan wordeh toegegeven dat de onderafdeelingen 126 „en 127, betrekking hebbende tot den aanleg van nieuwe Staatsspoorwegen op Java, uit de begrooting zouden moeten vervallen, ook al werden voorloopig de nieuwe overeenkomsten met de Nederlandsch-Indische „Spoorwegmaatschappij niet door de Kamer behandeld. Tevens is daar „gewezen op de nadeelen, die ondervonden zullen worden, wanneer ook



„de behandeling der voorstellen tot aanleg van nieuwe Staatsspoorwegen „thans wordt uitgesteld.
„Dat die voorstellen niet rn'p zouden zijn voor eene beslissing, zoo „als in het Voorloopig Verslag gezegd wordt, is toch moeijelijk vol te „houden. Zij berusten op naauwkeurige opnemingen, en van de gegevens, „door die opnemingen verkregen, is aan de Kamer volledige mededeeling „gedaan. Het is toch wel niet denkbaar, dat men nog eens op nieuw zou „willen laten onderzoeken wat nu pas onderzocht is. En er is ook geen „enkele reden om huiverig te zn'n „„tot den aanleg van de lijn naar „„Tjitjalengka te besluiten, zoolang niet bleek in welke rigting die lijn la,,„ter naar Tjilatjap zou worden vervolgd en hoe men verder aan den „„spoorweg naar de vorstenlanden zal aansluiten"". Immers de spoorweg „naar de vlakte van Bandong is noodig, ook al wordt die niet verder doorgetrokken. Zeer stellig heeft de Kamer dit ook zoo begrepen in 1875, „want anders zou zij destijds geen fondsen hebben toegestaan in het bijzonder voor opnemingen tusschen Batavia en de vlakte van Bandong. „Maar bovendien; uit de memorie van toelichting op het avant-projet „voor de Preanger lijn, § 7, heeft men kunnen zien dat speciaal is onderzocht, op welk punt die lijn, wanneer zij wordt doorgetrokken, de vlakte „van Bandong zal moeten verlaten, en dat met het oog op de resultaten „van dit onderzoek is voorgesteld om de ljjn op Tjitjalengka te rigten. „Het Voorloopig Verslag zegt dat „„blijkbaar nog geenerlei bepaald on„„derzoek omtrent de verlenging van de bedoelde lijn plaats gehad"" heeft, „en dat het niet aangaat „„om de spoorwegwijdte te bepalen van eene „„ljjn, wanneer een groot gedeelte van het terrein, dat zij doorloopt, nog „„geheel onbekend is"". Opmerkingen als deze moeten doen gelooven, dat „van de uit Indië verstrekte gegevens weinig notitie genomen is. Uit de „genoemde memorie blijkt toch duidelijk, dat een onderzoek omtrent de „verlenging der Preangerlijn, voor zooveel noodig, wel degelijk reeds heeft „plaats gehad, en uitdrukkelijk is in de memorie (§ 8) geconstateerd, dat „de aanleg van een spoorweg van Tjitjalengka naar Tjitjalap, ,„met de „„voor Java aangenomen spoorwn'dte van 1.067 M. noch technisch, noch „„finantieel onmogelijk zal zn'n"".
„Geringschatting van de uit Indië verstrekte gegevens schijnt ook „te spreken uit de opmerking, dat „„de lijn naar de Preanger, vroeger door „„de commissie voor de vervoermiddelen aangegeven zich boven de thans „„gekozene rigting aanbeval, doordien men dan minder genoodzaakt zou „„zn'n geweest sterk te klimmen en te dalen en menige bogt zou hebben „„vermeden"". Sedert 1864 is dikwijls ook van de zijde der Kamer er op „gewezen dat het niet raadzaam is hier te lande quaesties over spoorwegtracés op Java te debatteren; maar wil men een debat daarover, dan gaat „het toch niet aan eenvouding eene stelling te poneren, en alle argumenten, „die door de deskundigen in Indië zn'n aangevoerd ter bestrijding van „die stelling geheel onbesproken te laten. Een groot gedeelte van de



„meer genoemde memorie (No. 17 der begrootingsstukken) is speciaal gewijd aan het betoog, dat de vroeger door de commissie voor de vervoermiddelen op Java aangegeven lijn naar de Preanger niet de voorkeur „verdient, en op bladz. 25-27 van dat stuk zjjn de voor-en nadeelen van „beide rigtingen nog eens duidelijk met elkander vergeleken ter regt„vaardiging van de conclusie, waartoe het ingesteld onderzoek geleid „heeft. Voor het oogenblik kan dezerzijds slechts naar dat stuk verwezen „worden.
„Wat de quaestie der Staatsexploitatie betreft, is in het Voorloopig „Verslag weder de vrees te kennen gegeven dat het Indisch bestuur den „aandrang tot lage tarieven, vooral ook van de zijde van het Europeesch „element op Java, niet zal weten te wederstaan.
„Door redeneringen zal deze vrees moeijelijk weg te nemen zijn. „Maar de exploitatie der lijn Soerabaija-Pasoeroean-Malang (en der „lijn Batavia-Buitenzorg, als de nieuwe overeenkomsten met de Neder„landsch-Indische Spoorwegmaatschappij worden goedgekeurd), zal nu „spoedig doen zien wat de Staat op dit gebied vermag, en in hoever hij „te kort komt. Wordt het bewijs geleverd, dat de Staat niet behoorlijk „kan exploiteren, dan zal de exploitatie der verder aan te leggen Staatsspoorwegen aan particulieren kunnen worden toevertrouwd.
„Volkomen moet worden toegegeven „„dat het niet op den weg van „„den Staat ligt eene voor zich zeiven nadeelige concurrentie te voeren „„tegenover eene maatschappij, aan'wie rentegarantie is verleend"". Als de „nieuwe overeenkomsten met de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij worden bekrachtigd, verkrijgt deze beschouwing dubbele waarde, want de belangen van den Staat en van die maatschappij zullen dan „nog nader tot elkander gebragt worden. Het lag dan ook volstrekt niet „in de bedoeling van de Regering om eene concurrentie, als waarvan hier „sprake is, te gaan voeren of toe te laten".
In de Toelichting, behoorende bij de nadere Nota's van Toelichting op de Begrooting van 1878 (Gedr. Stuk 1877—78. II. 4 No. 68 schreef de nieuw opgetreden Minister van Koloniën Mr. P. P. van Bosse:
„De wijzigingen welke de ondergeteekende heeft gemeend in het ont„werp der Indische begrooting voor 1878 te moeten brengen, hebben in „de eerste plaats de strekking om de voorstellen tot den aanleg van nieuwe „spoorwegen op Java en tot aanwijzing van de middelen, waardoor de „kosten van dien aanleg zullen zn'n te dekken, afzonderlijk te behandelen, „waartoe zoo spoedig mogelijk een wets-ontwerp zal worden ingediend. „De ondergeteekende voegt zich, in dit opzigt, naar het verlangen in het „Voorloopig Verslag der Tweede Kamer, bladz. 9, voorlaatste alinea van „§ 5, uitgedrukt. Hn' wenscht echter alle misverstand te voorkomen en „moet daarom reeds nu uitdrukkelijk verklaren, dat hn' de gedane voorStellen handhaaft, dat hu' ze rijp acht voor eene beslissing en dat ook hij



„het voornemen heeft het middel van leening voor te dragen om de kosten „te bestrijden. Zonder schade voor 's lands dienst zal eene beslissing over „dit onderwerp niet lang uitgesteld kunnen worden. De voorloopige opnemingen toch hebben plaats gehad, en het personeel dat daarmede belast „werd en in dienst gehouden met het oog op den aanleg, zou, bij langdurig „uitstel, geenerlei arbeid hebben te verrigten.
„Hij neemt de voorstellen dus voorloopig terug, uitsluitend ter bevordering van eene spoedige vaststelling der Indische begrooting.
,Het spreekt van zelf dat ook de vijf millioen voor de overneming „van den spoorweg Batavia-Buitenzorg, even als de memoriepost wegens „den rentewaarborg krachtens de nieuwe overeenkomsten met de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij, uit de begrooting moeten verdwijnen, daar het wetsontwerp tot bekrachtiging van die overeenkomsten „thans in geen geval vóór of te gelijk met de vaststelling van de Indische „begrooting kan behandeld worden.
„Spoedige behandeling ook van dit ontwerp zal noodzakelijk zijn. „Wegens het verband waarin het plan tot invoering van eene personele belasting en van een patentregt staat tot de finantiele maatregelen, die het gevolg zn'n van de verdere uitbreiding der spoorwegen op „Java, is mede voorloopig het voorstel teruggenomen om fondsen toe te „staan ter voorbereiding van de invoering van die nieuwe belastingen. „De ondergeteekende zich voor bij bovenbedoelde afzonderlijke voordragt „ook dien post der begrooting te herstellen, welke met de voornemens tot „heffing van belasting in verband staat.
„Van de beide hoofdstukken der ontwerp-begrooting zn'n nu de IXde „afdeelingen voor Buitengewone uitgaven vervallen, en de fondsen voor „belangrijke openbare werken, als: de havenwerken bij Batavia, de voortsetting van den spoorweg in het Oosten van Java, de werken tot beveiliging van Batavia en Samarang tegen overstrooming, en het kranzin„nigengesticht, zijn, even als in vroegere begrootingen, weder geraamd in „afzonderlijke onderafdeelingen onder de Vide afdeeling, Departement „der burgerlijke openbare werken.
„De onderscheiding tusschen gewone en buitengewone uitgaven in „de begrootingswet komt den ondergeteekende minder wenscheljjk voor. „Zn' leidt maar al te ligt tot minder juiste voorstellingen. Dat spoorwegen „en de bouw eener haven te Batavia, uit den aard der zaak uitgaven van „geheel buitengewonen aard zijn, uitgaven die voor eens worden gedaan, „en welke men zeer voegzaam door middel eener geldleening kan dekken bn' gebrek aan gewone inkomsten, spreekt van zelf en behoeft niet „door de wet te worden gezegd. Maar de werken tot beveiliging tegen „overstrooming, de verbetering van bestaande havens, de bouw van een „krankzinnigengesticht, kunnen niet onder diezelfde kategorie gerangschikt worden. Soortgelijke uitgaven zn'n toch jaarlijks voor andere za-



„ken onvermijdelijk: men denke aan den bouw van gevangenissen, aan den „aanleg van vaste kampementen voor het leger, enz. „Het gevolg van deze wijzigingen is, dat ...."
„De bestaande bezwaren zullen intusschen verminderen wanneer het „denkbeeld mogt worden aangenomen om tot bestrijding van de uitgaven „voor spoorwegen en voor de havenwerken te Batavia eene leenihg te „sluiten, waarvan de renten en aflossing ten laste der Indische geldmiddelen zullen moeten worden gebragt. Dit denkbeeld staat echter in naauw „verband met de voornemens der Regering ten aanzien van 's Rijks financiën in 't algemeen, en zal, bn* de behandeling van het wetsontwerp in „den aanvang dezer nota bedoeld, nader te bespreken zijn. De behandeling van de Indische begrooting kan daarop niet wachten".
Bij de behandeling der Indische Begrooting voor 1878 kwam de aanleg van spoorwegen voor rekening van den Staat niet meer ter sprake, 6) wel echter biï' de behandeling van het afzonderlijk wetsvoorstel tot verhooging van de begrooting voor 1878, waarvan in de toelichting op de Nota van wijziging sprake was (zie hiervoor) en welke 2 Maart 1878 werd ingediend (bijlage VII).
In dit ontwerp (Gedr. Stuk 1877—78. II. 131 No. 2) werd ƒ 600.000 en 2.100.000 in totaal 2.700.000 aangevraagd voor den aanleg van nieuwe spoorverbindingen De Memorie van Toelichting (No. 3) is bij bijlage VII afgedrukt, hiernaar worde verwezen.
Het Voorloopig Verslag (Gedr. Stuk 1877—78. II. 131 No. 4) getuigde van veel tegenstand. Voor zoover daarin de spoorwegen behandeling vonden is het afgedrukt als Bijlage VIII.
De Minister van Koloniën antwoordde (Gedr. stuk 1877—78. II 131 No. 5) daarbij een nota van wijzigingen overleggende (zie Bijlage IX).
Aangezien het wetsvoorstel den 14 Mei 1878 in de Tweede en den 3den Juli 1878 in de Eerste Kamer werd aangenomen, resp. met 56 tegen 23 stemmen en 24 tegen 9 stemmen, verscheen de wet den 6 Juli 1878 in het Staatsblad No. 93 (Ind. Staatsblad 1878 No. 201).
Hierbij zij opgemerkt dat het wetsvoorstel in de Eerste Kamer weinig verzet ontmoet had. De Commissie van Ropporteurs had slechts het volgende opgemerkt:
„I. Bij de overweging in de af deelingen der Kamer van dit wetsontwerp, bleek het dat men vrij algemeen overtuigd was van het belang, „dat er voor de bevordering van den volkswelvaart op Java, welks productiviteit in zoo naauw verband staat tot belangen van Nederland,
6) Zie voor de algemeene politieke constellatie in verband met de begropting voor 1878: Mr. W. J. van Weideren baron Rengers: Schets eener parlementaire geschiedenis vclyi NcdcTlo/ïid) deel II bl, 163 en volgende



„gelegen is in de ontwikkeling der middelen van vervoer en verkeer door „voortzetting en aanleg van spoorwegen. Over de vraag echter, of daarvoor thans het geschikte tijdstip reeds was aangebroken, openbaarde „zich verschil van meening.
„Zeer velen wezen er op dat het billijk is, den voortgezetten aanleg „van spoorwegen niet langer aan Java te onthouden, nadat een zoo aanzienlijk kapitaal uit Indische overschotten gesproten tot het aanleggen „van spoorwegen hier te lande is gebezigd, en dat men nu niet vergeten „mag hoe Nederland door Indië in vroegeren .voorspoed is gebaat. Na „zooveel voordeel uit Indië te hebben getrokken, rustte, volgens het oordeel dezer leden, op Nederland de verpligting om nu ook voor Indië, op „dezelfde wijze, zonder overdrijving of weelde, hetzelfde te doen wat voor „Nederland gedaan is. Indië heeft nu aanspraak op uitbreiding zijner „spoorwegen, nu hier te lande de hoofdlijnen nagenoeg zijn voltooid. Er „waren zelfs leden, die meenden, dat men tot eene uitbreiding van ons „spoorwegnet niet had moeten besluiten vóór dat ook Java van de noodige „hoofdlijnen ware voorzien. Uitstel kwam dan ook aan zeer velen niet aldeen onnoodig, maar ook niet geregtvaardigd voor. Sommigen zelfs oordeelden dat te dezen opzigte reeds te veel was verzuimd en dat langer „uitstel de vrees zou wettigen dat men de zaak der spoorwegen op Java „op den achtergrond wilde schuiven.
„Men wilde niet ontkennen dat uit den spoorwegbouw finantiele bezwaren kunnen ontstaan, zelfs in die mate dat welligt te eeniger tijd „daarvoor eene leening zal moeten gesloten worden, doch indien leening „voor dit doel noodig binken mogt, dan mogt men er niet voor terug „deinzen om op de nakomelingen lasten te leggen voor dat waarvan zij „ook de voordeden genieten zouden.
„Eenige leden evenwel, eveneens bereid om uit een gevoel van billijkheid niet langer de noodige spoorwegen aan Indië te onthouden, wazen echter niet zoozeer zonder bezwaar over de finantiele gevolgen en „drongen aan op behoedzaamheid, ook met het oog op eene onmisbare en „en billijke bijdrage van Indië aan het moederland, eene bijdrage die zij, „althans tot een minimum van 10 millioen, nog volstrekt niet wilden „prn's geven.
„2. Onderscheidene andere leden daarentegen, hoewel niet minder „overtuigd van het belang, dat er voor Java gelegen is in aanleg en uitbreiding zijner spoorwegen, waren echter van oordeel dat het tijdstip „niet gelukkig gekozen is om andermaal over te gaan tot eene uitbreiding „van openbare werken, waardoor men voor zoo aanzienlijke sommen de „Staat in de toekomst verbindt. Dezen meenden, dat eene zoo dringende „haast als er nu gemaakt wordt, niet is gewettigd. Eenigen achtten daarvoor eene verhooging der begrooting tusschentijds niet noodig. Er werd „op gewezen, hoe wij, na langen tijd van geldelijken voorspoed, van groote



„geldruimte, thans staan voor finantiele moeijelijkheden van allerlei aard, „in de eerst plaats voor een tekort en tevens voor nieuwe uitgaven die „niet meer te vermijden zijn, voor spoorwegaanleg hier te lande, zeer „kostbare havenwerken te Tandjong-Priok, voor den kostbaren bouw van „het krankzinnigengesticht te Buitenzorg, werken tot beveiliging van „Batavia en Samarang, de kosten voor den nog niet voleindigden oorlog „op Sumatra, en in de toekomst vermoedelijk nog meerdere, als voor onderwijs, waterwerken, tractementsregelingen, zoowel hier te lande als in „Indië. Leening en belasting zijn reeds voorgesteld, en met het oog op de „nadeelen aan een te zwaren belastingdruk en vermeerdering van rentelast verbonden, kwam het aan deze leden voor, dat er in zulk een tij d„stip, zeer zeker veeleer met voorzigtige spaarzaamheid moet worden „bestuurd en naar zelfbeperking gestreefd, dan naar uitbreiding van „uitgaven gejaagd. Zn' waarschuwden tegen de gevaren, verbonden aan „het te veel op eens omvatten buiten verhouding van ons vermogen.
„Er waren zelfs enkele leden, die in deze opdrijving van uitgaven en „het aanleggen van verbindtenissen voor de toekomst, zoo al geen toeleg, „dan toch den grond bespeurden, om de Indische bijdragen ook voor het „vervolg aan Nederland te onttrekken, ten minste het herleven dier bijdrage ook na de bevrediging van Atjeh, zoo niet onmogelijk, toch volstrekt onzeker te maken.
„Dit laatste vond weerspraak bn' anderen, die er nogmaals op wezen, „hoe aanzienlijke sommen, honderden millioenen reeds door Nederland uit „Indië waren getrokken, hoewel ook dezen gaarne toegaven dat de berekening daarvan door den Minister gemaakt overdreven en te sterk gekleurd was, maar na al wat uit Indië is genoten en van Indië is gevraagd, is het, naar het oordeel van dezen, niet meer dan billijk, thans „den aanbouw van spoorwegen op Java voort te zetten, het vermogen en „de welvaart van dat eiland te bevorderen. De minder gunstige toestand „onzer geldmiddelen is geen onverwacht verschijnsel; hn' dagteekent van „vroeger en is lang voorzien; niettemin zijn groote sommen voor den „aanleg van spoorwegen hier te lande en andere openbare werken goed„gekeurd. Nu het geldt ook aan Indië spoorwegen te geven, is het moen'e„lijk daarin een toeleg tot het doen verdwijnen der Indische bijdragen te „ontdekken, te minder omdat de Regering in de eerste plaats door dit ge„mis in groote moeijelijkheden wordt gebragt.
„3. Na deze beschouwingen over het beginsel en de tijdigheid van „spoorwegbouw op Java, werd de wijze van uitvoering besproken, niet „zoo zeer de rigting der lijnen, dan wel de vraag of Staatsaanleg dan „wel aanleg bij concessie de voorkeur verdient.
„In beginsel verklaarden onderscheidene leden zich voor den aanleg „by concessie; doch wanneer men dit beginsel toetst aan de praktijk op „Java en aan den stand der zaken op dit oogenblik en daarbij het oog



„houdt op de ondervinding verkregen bij den aanleg van de ljjn Soera„baija—Pasoeroean—Malang, dan wilde men zich tegen Staatsaanleg niet „kanten. Hierbij werd nog door sommigen in herinnering gebragt, dat de „formule voor eene goede concessie Op Java tot nog toe wel gezocht, maar „nog niet gevonden was, dat zoo de geconcessioneerde wegen op Java „weinig moen'elijkheid gegeven hadden en de kwade kansen niet waren „verwezenlijkt, men niet vergeten moet dat de aanleg dezer lijnen ook wei„nig bezwaar opleverde; maar dat, indien men voortging met het uitge„ven van concessien, men in Indië vermoedelijk dezelfde ondervinding „als in Nederland zou opdoen, dat namelijk voor de goede lijnen vrij ge„makkelijk concessionarissen zijn te vinden, maar dat dan ten slotte voor „den Staat de moeijelijke en.improductive lijnen overblijven.
„Onderscheidene leden verheugden zich er dan ook over, dat aan „Staatsaanleg de voorkeur was gegeven en de ontworpen overeenkomsten „met de Indische Spoorwegmaatschappij wawn afgestemd. Deze leden wa„ren meer en meer en meer van vroegere denkbeelden teruggekomen, „omtrent het voordeel van concessien, vooral ook wat Indië betreft, waar „de strn'd tegen groote Maatschappijen, tegenover concessie-aanvragers „gesteund door belanghebbenden en sommige technici voor eene regering „dikwijls nog bezwaarlijker kan worden, dan hier te lande. Eenige leden „drongen er bij deze gelegenheid op aan, dat toch bij de opneming van „nieuwe tracé's met het meest mogelijk overleg worde te werk gegaan en „de zeer kostbare en twijfelachtig voordeelige lijnen worden vermeden. „Als voorbeeld wees men op eene lijn Tjitjalengka—Tjilatjap, welke zeer „moegelijk, hoogst kostbaar en vermoedelijk minder productief zou wezen, dan eene andere verbinding met de zuidkust".
Voor de discussies in de Staten-Generaal, voor zoover zij op de spoorwegen betrekking hebben, worde verwezen naar § 3. De aandacht wordt hierbij nog gevestigd op de opmerkingen door enkele leden gemaakt over de houding der Regeering tegenover de N. ï. S. M. waarmede de 4 overeenkomsten onder nadere goedkeuring van de wet waren gesloten en omtrent welker goedkeuring de wetgevende macht zich nog altijd niet had uitgesproken; verwerping van de desbetreffende wet geschiedde toch pas den 24 Mei 187 (zie § 1).
Zooals men dat van den heer Maarschalk kon verwachten; werd de aanleg van de beide gevoteerde lijnen op uiterst energieke wijze aangevat, zoodat de lijn Sidoardjo-Madioen den 1 Juli 1882 reeds voor het publiek verkeer was opengesteld (Sidoardjo—Modjokerto 16 October 1880, Modjokerto—Semboeng 27 Februari 1881, Semboeng—Kertosono 25 Juni 1881, Kertosono—Ngandjoek 1 October 1881, Ngandjoek—Madioen 1 Juli 1882).



De zij ljjn Kertosono—Blitar kwam 13 Augustus 1881 tot Kediri, 2 Juni 1883 tot Toeloeng Agoeng en 16 Juni 1884 tot Blitar in exploitatie.7)
De Preangerlijn kwam in het volgende tempo gereed: 5 October 1881 van Buitenzorg tot Tjitjoeroeg, 21 Maart 1882 tot Soekaboemi, 10 Mei 1883 tot Tjiandjoer, 17 Mei 1884 tot Bandoeng, 10 September 1884 tot Tjitjalengka.
Het Koloniaal Verslag voor 1878 vermeldde nog op bl. 136: „Ten slotte is hier nog slechts aan te teekenen dat de opnemingen, „die in het oostelijk gedeelte der Preanger regentschappen en in het weste„lijk gedeelte van Banjoemas verrigt worden ter bepaling van het tracé „voor een spoorweg van Tjitjalengka naar Tjilatjap, reeds zoover zijn gevorderd, dat een avant-projet voor die lijn waarschijnlijk nog in dit jaar „zal kunnen gereed komen. 8) Hieruit volgt echter nog niet dat ook spoedig een voorstel tot den bouw van dezen spoorweg aan de Wetgevende „Magt zal zijn te doen. Immers zal de vraag zijn te overwegen of niet de „prioriteit moet worden toegekend aan eene spoorwegverbinding tusschen „Tjilatjap en Djokjokarta, welke door den Staat zal moeten worden tot „stand gebragt, nu de concessie, die daarvoor aan de Nederlandsen-Indische Spoorwegmaatschappij was verleend, de vereischte wettelijke bekrachtiging niet heeft verkregen".
7) De heer Maarschalk zou den aanleg der lijnen niet voleindigen, daar hij 15 November 1880 met pensioen den dienst der S. S. verliet De heer Maarschalk werd opgevolgd door den hoofdingenieur H. G. Derx, die den aanleg op niet minder krachtige wijze aanvatte (zie hierover § 4 noot 3).
Omtrent de zijlijn Toeloeng Agoeng-Trenggalek-Toegoe zie Indische Spoorwegpolitiek deel VI Hoofdstuk V.
8) Opname was gelast bij G. B. van 8 Maart 1876 No. 8.



§ 3. De Wet tot aanleg van de lijnen Sidoardjo— Madioen—Blitar en Buitenzorg—Tjitjalengka in de Volksvertegenwoordiging.
(Zittingen der Tweede Kamer van 9, 10, 13 en 14 Mei en der Eerste Kamer van 3 Juni 1878).
a. zitting van 9 Mei 1878.
In § 2 werd reeds medegedeeld, dat het wetsontwerp tot verhooging van de Indische Begrooting voor 1878 waarin art. 2 handelde over de credieten toe te staan voor den aanleg van de lijnen Sidoardjo-Madioen met zijtak naar Blitar en van de lijn Buitenzorg—Tjitjalengka den 2en Maart bij de Tweede Kamer werd ingediend (bijlage VII). Eveneens is aldaar gesproken over het Voorloopig Verslag van de Commissie van Rapporteurs (bijlage VIII) en de Memorie van Beantwoording van den Minister van Koloniën Mr. P. P. van Bosse (bijlage IX).
Den 9en Mei 1878 vingen de mondelinge beraadslagingen in de Tweede Kamer aan. In deze § zullen slechts die gedeelten der discussien behandeld worden, welke geacht kunnen worden in verband te staan met de zaak der spoorwegen.
In deze § zullen die gedeelten der discussien behandeld worden, welke geacht kunnen worden in verband te staan met de zaak der spoorwegen.
De heer Mr. W. Wintgens opende de debatten (Handelingen 1877—78 II. bl. 688). Hij sprak:
„Ik acht het volmaakt overbodig, om de aandacht der Kamer te vestigen op het overgroot gewigt van de beslissingen die zij geroepen wordt te nemen; zoowel over het thans in behandeling zijnde wetsontwerp, als omtrent de reeks van voorstellen, die verder aan de volgorde onzer beraadslaging zijn gesteld. Al die voorstellen vormen te zamen een aaneengeschakeld, een zamenhangend geheel.
Het wetsontwerp dat wij nu behandelen, de finantiele maatregel omtrent Indië, staat in onmiskenbaar verband met de geldleening, die de Regering ons voorstelt aan te gaan tot een bedrag van 43 millioen. Het hangt evenzeer te zamen met de heffing van eene belasting op het nationaal vermogen bij de erfopvolging tusschen ouders en kinderen. Ja, ik meen zelfs te mogen zeggen, dat dit zamenstel van finantiele maatregelen, ofschoon eenigzins meer verwijderd, toch mede in betrekking staat tot de Rijksbijdrage van 30 pet. in de lasten, die de nieuwe Onderwijswet aan de gemeenten zou opleggen, en eindelijk, ook met dat groot aantal openbare werken ten behoeve der binnenlandsche scheepvaart, die ons zijn voorgesteld, en welke voordragt ik, met die verbetering van de jaarwedden der



onderwijzers, meen te mogen beschouwen als even zoo vele lokvogels die, aan het eind van onze parlementaire debatten, over die reeks van finantiele ontwerpen, door de Regering worden uitgehangen.
Daarom meen ik dat onze tegenwoordige beschouwing, zal zij juist zn'n, dit verband in het oog moet houden, op dien zamenhang moet steunen; en in zoover mag ik zeggen, dat al die ontwerpen in hun verband reeds bij dit ontwerp aan de orde zijn. Ja, indien er eene geheel zuivere stemming van deze Kamer zoude uitgaan, dan moesten — maar het is onmogelijk — al die ontwerpen, in één ligchaam vereenigd, aan onze goed- of afkeuring worden onderworpen, en moesten wij in één vóór of in één tegen ons oordeel over het geheel kunnen uitspreken.
Gelijk ik reeds de eer had te zeggen, staan wij hier voor een zamenstel, voor een complexus van vraagstukken over onderwerpen, die — ik behoef het u niet te zeggen — op de toekomst der Natie zullen zijn van zeer overwegenden invloed.
En dit, Mijne Heeren, op een tijdstip, dat niemand uwer zal ontkennen te zn'n van hoogst kritieken aard. Wij kunnen toch onze blikken niet beperken binnen de grenzen van Nederland; wij moeten met gespannen aandacht den hagchelijken toestand der wereld gadeslaan; en dan zal wel niemand uwer tegenspreken, dat daar buiten alle zekerheid ontbreekt, dat de vastheid van de plegtigste tractaten wankelt, dat niemand zeggen kan wat de dag van morgen, op politiek gebied, brengen zal in de groote wereldgebeurtenissen. En die gebeurtenissen gaan ons in hooge mate aan, want reeds nu is het finantieel vermogen der natie daarbij in niet geringe mate en zeer gevoelig betrokken, en wie weet te zeggen wat daaromtrent nog in de toekomst verscholen ligt!
Wn' zijn verpligt niet alleen naar buiten te zien, maar moeten tevens op onze inwendige gesteldheid letten.
De oorlog, dien wij op Sumatra voeren, is niet geëindigd. Men spreekt wel bn' deze voordragt met een vergoelijkend woord van de „„kosten der bezetting"" van Atjeh,. maar dat woord is niet juist. Ik begrijp de valsche schaamte niet om de zaak niet te durven noemen bij haren waren naam, en die naam is oorlog. Zoolang wij de XXII Moekims niet hebben ten onder gebragt, is de toestand volstrekt niet die eener eenvoudige bezetting. Telkens worden wij verontrust. De oorlog, dien wij op die wijze voeren, is misschien van den ergsten aard. Wanneer het gold een korten, krachtigen maatregel, dan ware een einde te voorzien, maar nu zijn er welligt nog jaren van uitputting mede gemoeid. En niet alleen op Atjeh; maar ook elders op Sumatra, in de Battahlanden zien wij sporen van onrust. Op Borneo is iets voorgevallen dat mede onze aandacht verdient en waaromtrent de Regering ons welligt eenige mededeeling zal willen doen. En Suriname, Mijne Heeren. De laatste debatten hebben getoond hoe de kolonie uitteert en verkwijnt. En hier te lande? Bij veel goeds, dat ik niet zal ontkennen, moeten wij er toch ook niet blind voor zijn dat een aantal



spoorwegen en andere groote werken zn'n op touw gezet, die millioenen schats zullen vorderen met de havenwerken te Batavia, die alleen op eene uitgaaf van 20 millioen worden geraamd. De inspanning van al onze finantiele krachten zal gevorderd worden om hetgeen wij in diervoege ondernomen hebben ten einde te brengen.
Dit alles te zamen genomen, maakt den tegenwoordigen politieken en finantielen toesttnd van ernstigen aard, en gij, Mijne Heeren, zjjt als politieke mannen verpligt om daarop met al uw aandacht te letten. Ik zeg nog niet dat de toestand bedenkelijk is, maar hij is hoog ernstig. Wij, die geroepen zijn te waken voor de belangen der natie en voor die onzer nakomelingschap, wij mogen het oog niet sluiten voor dat een en ander en misschien vervoerd door ijver overgaan tot ligtvaardige maatregelen, die de toekomst meer en meer engageren.
Als ik alzoo het oog sla op hetgeen daarbuiten tusschen de groote • mogendheden voorvalt, dat in de gevolgen voor Nederland zoo allergewigtigst wezen kan, dan meen ik dat wij den toestand mogen vergelijken met een van gelijken aard in de natuur. Als het onweer opkomt, dan sluit men zijn venster en begeeft men zich niet noodeloos naar buiten. En als op zee de stormwind loeit, dan reeft de schipper het zeil, en die nog in de haven is, blijft daar vertoeven.
Dat is niet minder waar en raadzaam als in de politiek dergelijke teekenen zich vertoonen.
Wat stelt nu de Regering in die omstandigheden voor? Het eerste in de reeks der ontwerpen, dat hetwelk wij nu behandelen, strekt, wat men ook zegge om het te verbloemen, om in het vervolg geene Indische bijdrage aan het moederland meer uit te keeren.
Men scheppe zich daaromtrent geene illusien en late zich niet verblinden door schoone verzekeringen; het is gedaan met de batige saldos. En daarnevens stelt de Regering voor om den nakomeling te bezwaren met eene gevestigde schuld van 43 millioen, terwijl zij tevens de-natie gaat knellen met de hatelijkste van alle directe heffingen, die van het erfgoed van ouders en kinderen. .
Weegt nu tegen dat alles op de aanleg van spoorwegen hier en in Indië en wat verder wordt voorgesteld? Is het geen zaak een en ander tegenover elkander in de schaal te leggen en dien ijver, dat entrmnement te temperen? Moeten wij niet de zeilen reven en wachten tot kalmer dagen zijn aangebroken, tot de toekomst althans met eenige zekerheid kan worden ingezien, om daarna te beslissen, of wij zullen overgaan tot het brengen van zoodanige offers en tot het ondernemen van al die overigens zeer nuttige werken.
|k meen dat wij dit aan de natie verpligt zijn; dat de Vertegenwoordiging dank zal inoogsten wanneer zij dien voorzigtigen weg inslaat. Ik meen hier te mogen herhalen, wat ik vroeger der Regering aanried .



betracht in uwe politiek en in de leiding van 's lands belangen meerdere gematigdheid en zelfbeperking!
Het spreekt van zelf dat ik thans niet verder treed in beschouwingen over de leeningwet en de belasting op de successie in de regte linie; ik zal mij nu bepalen tot deze verhooging der Indische begrooting voor het loopende jaar 1878.
Voor spoorwegen wordt aangevraagd de uitgaven in Nederland te verhoogen met ƒ 600.000 en die in Indië met ƒ 2.100.000, te zamen ƒ 2.700.000, en dit, om den aanleg van Staatswege van twee spoorwegen aan te vangen.
In de tweede plaats stelt men ons voor een bedrag toe te staan van ƒ 53.000, op dat daarmede eene nieuw in te voeren belasting van personeel en patent voor Europeanen en vreemde Ooosterlingen zoude worden voorbereid.
Eindelijk eene verhooging van ƒ 2.369.405 voor de „„bezetting"" van Atjeh. Dus te zamen eene verhooging van ruim 5 millioen. Daarbij werd aanvankelijk voorgesteld om de Indische bijdrage, bij de begrooting aangewezen, geheel niet uit te keeren, en daarmede werd eigenlijk de zaak genoemd bn' den waren naam; maar nu wordt gezegd, dat zij met ruim 5 millioen wordt verminderd. De zaak blijft hetzelfde; de amputatie gaat evenzeer haar gang, alleen de patiënt wordt nu gechloroformeerd.
Nu heb ik tegen dat alles ernstige bezwaren, die ik hier kortelijk wil uiteenzetten.
Het zn'n in mijn oog alle even zoovele beslissingen die, zoo zij eenmaal genomen moeten worden, thans praematuur zijn, en die, in hun verband en zamenhang, geene andere strekking hebben dan om aan Nederland, aan het moederland, aan het volk dat wij hier vertegenwoordigen, alle uitzigt op de baten zijner bezittingen in het oosten te benemen, en tevens de vertegenwoordiging te drijven in de engte, ten einde zulks als aandrang te gebruiken tot het toestaan van de geldleening en vervolgens van de belasting.
Dit voorstel wordt daarom vooropgesteld, als een wapen in het volgend debat om ons dan te dwingen tot die maatregelen, waarvan de bespreking in dat verband daarom bij deze wetsvoordragt behoort te geschieden.
Ik kom nu tot de drie punten, vooreerst de spoorwegen Buitenzorg— Bandong—Tjitjalengka en Madioen—Blitar—Sidhoardjo, welke de Regering wil doen aanleggen door den Staat, en waarvoor zij op de loopende begrooting voor 1878 een eerste bedrag van 2 millioen 7 ton wil doen aanwijzen.
Alvorens echter die beslissing te nemen, en den Staatsaanleg dier lijnen te decreteren, behoorde, mijns inziens, te zn'n beslist over de overeenkomsten die met de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij zijn gesloten.



Wij kunnen het nu gevraagd besluit niet nemen vóór dat is uitgemaakt, of de Staat de lijn Batavia—Buitenzorg zal overnemen, en bovendien, of de concessien der lijnen Djocjocarta naar' Magelang en Tjilatjap en van Soerakarta naar Madioen zal worden bekrachtigd. Eerst wanneer dat is afgestemd of aangenomen, eerst dan mag en kan de Kamer een besluit nemen op dit voorstel.
Het contract van 13 Junij 1877 met de Spoorwegmaatschappij gesloten zegt, dat de overeenkomst omtrent die concessien wordt geacht niet te zijn gesloten, wanneer binnen een jaar na hare dagteekening (dat dus eerst verstrijkt met 13 Junij 1878) de bekrachtiging geweigerd of niet verleend is.
Dat is de toestand.
Eerst wanneer dus een jaar is verloopen zonder eene beslissing of wanneer de wet is aangenomen of verworpen, eerst dan mogen en moeten wij gaan betreden dit pad van Staatslijnen te decreteren, want eerst dan kan rigtig worden beoordeeld wat in dit opzigt behoort te geschieden.
En wel om twee redenen.
Vooreerst vereischt dit de billijkheid tegenover de NederlandschIndische Spoorwegmaatschappij — ik zeg meer — vereischt dit de loyauteit tegenover eene maatschappij waarvan de Regering zegt m hare Memorie van Antwoord, dat hare goede trouw, bij het aangaan der overeenkomsten van 13 Junij 1877, bij de Regering volstrekt niet staat in verdenking Welnu, die bekrachtiging al of niet bij de wet moest hebben plaats gehad, of dat tijdsverloop van een jaar moest zijn verstreken, alvorens de Regering en de Kamer overgingen tot het decreteren van nieuwe spoorweglnnen andere dan die aan de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij zün'geconcedeerd. Er moet daaromtrent zekerheid zijn; eene directe beslissing, en niet eene indirecte gelijk hier zou vallen, of wel er moest een jaar zijn verstreken. Wordt deze voordragt aangenomen, dan nemen wn hier die nieuwe Staatslijnen aan - ik zeg niet met het doel, maar zeker met het gevolg om de geconcedeerde lijnen te doen vervallen. Dan wordt door het votum, als het gunstig uitvalt, het doodvonnis van de concessien uitgesproken. ,
En Mijne Heeren, zoo iets behoort niet te geschieden door een loyaal Parlement, en door eene loyale Regering. Ik zeg nog niet, dat de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij door zulk eene handelwijze geen regt op schadevergoeding tegen den Nederlandschen Staat zou erlangen.
Maar zeker zeg ik dit: dat deze substitutie van Staatslynen aan de geconcedeerde lijnen, die hare verwerping indirect medebrengen, eene handelwijze is die ik van eene Nederlandsche Regering niet verwachtte, en waaraan ik, als lid van de Volksvertegenwoordiging, niet medewerk.
Wat is het geval? .
Er is hier door de Regering eene voorwaardelijke verbmdtems aangegaan. De voorwaarde heb ik u voorgelezen.



En nu is het regtens waar, Mijne Heeren — want wij staan hier niet alleen op het gebied van billijkheid en loyauteit, maar ook op dat van het regt — dat de Maatschappij tot de Regering zou kunnen zeggen: gu' zelve maakt, op indirecte wijze, de vervulling der voorwaarde onmogelijk. Gij brengt bij de Kamer voorstellen in, waarmede gij mijne concessie traverseert en Iaat alzoo vooraf behandelen voorstellen, die de dood zijn van hetgeen gij met mij zyt overeengekomen.
Wat zal de Regering antwoorden als de maatschappij tot haar komt en zegt: alleen door uw toedoen en dat van de Kamer, die u gevolgd heeft, is de vervulling dier voorwaarde verijdeld. Hebt gij geen kennis aan een artikel van het Burgerlijk Wetboek, dat zegt: „„de voorwaarde wordt „gehouden voor vervuld, indien de schuldenaar — dat is hier de Staat der „Nederlanden, vertegenwoordigd door de Regering — die zich onder dezelve verbonden heeft, de vervulling der voorwaarde heeft verhinderd"" ?
Dit is een regel van het regt dien gij in de Pandecten terugvindt:
„„Quicumque sub conditione obligatus, curaverit ne conditio existeret"" 
hn' die bijv. met een ander hebbende gecontracteerd, andere maatregelen neemt die het contract indirect verijdelen en het tot stand komen daarvan in den weg staan — „„nihiïominus obligatur"" D. I. 85 § 7. de V. O.
Dit zijn mogelijke beweringen, die ik niet aanneem nog als aanstaande, veel min als gegrond, maar die de aandacht van eene voorzigtige vergadering ruimschoots verdienen.
Ik beweer niet, dat de maatschappij het regt zou hebben in regten die schadevergoeding te eischen, maar ik meen, dat, als er zulke drangredenen bestaan op het billijkheidsterrein, op dat der loyauteitsbeginselen en er op dergelijke bepaling van het regt kan gewezen worden, het zaak is geene stappen te zetten op een weg, dien ik voor de toekomst hoogst bedenkelijk zou achten.
Zeker is het dat, afgescheiden van dat alles, door aanneming van hetgeen hier is voorgesteld, aan de de Indische Spoorwegmaatschappij een gravamen, een bezwaar zal worden toegebragt, dat van eene Nederlandsche Regering en van eene Nederlandsche Vertegenwoordiging niet moet uitgaan, niet mag verwacht worden.
Maar er is meer.
Ik heb nog eene andere reden, en wel deze: De zaak, het groote belang van de spoorwegen op Java, laat zich op deze wijze niet behoorlijk, niet rigtig beoordeelen.
De zaak wordt op die wijze uit haar verband gerukt; wij staan hier niet op vrij en onbelemmerd terrein, en zijn buiten staat, op die wijze, om eene juiste beslissing te nemen.
Wij hebben voor ons de twee Staatslijnen en de twee geconcedeerde lijnen die ik noemde, doch die laatste zijn thans buiten behandeling en hangen nog geheel in de lucht.



Bij hetgeen wij hier voor ons hebben kondigt de Regering, in de Memorie van Beantwoording, nog verdere plannen aan, die bij de eerstvolgende begrootingsvoordragt zullen besproken worden. Ik lees daar:
„„Reeds dadelijk zal dan een voorstel aan de wetgevende magt kunnen „worden gedaan, om de lijn Sidhoardjo—Madioen, wier aanleg van Staatswege wordt voorgedragen bij de eerstdaags in te dienen supplétoire be','grooting voor 1878 door te trekken tot de residentie Soerakarta. Alvorens „te besluiten tot den aanleg van een spoorweg tusschen Tjilatjap en Djok'„jocarta van Staatswege, zullen waarschijnlijk nog gedetailleerde opnemingen moeten worden verrigt, waarmede onmiddellijk een aanvang zal „worden gemaakt.""
Maar daardoor is de zaak uit haar verband gerukt; om een rigtige beslissing te kunnen nemen moeten wij ze in haar geheel kunnen overzien. Wij hebben hier Staatslijnen die bij een volgende begrooting zullen verlengd worden. Twee geconcedeerde lijnen zijn bij ons aanhangig en de Staatslü'n raakt een der geconcedeerde lijnen in Madioen.
Het is onzinnig en ondenkbaar om dat alles te gelijk te ondernemen, maar om hier, nu wij eene beslissing moeten nemen omtrent de rigting, er maar een slag in te slaan, zonder in staat te zijn de gevolgen daarvan te beoordeelen, dat is geen verstandig overleg en daartoe mag de Kamer niet medewerken, als zij den naam wil verdienen van te zijn eene beredeneerde en verstandige Vergadering.
De vraag is: wat moet het eerst worden aangevat, welke lijn is het belangrijkst? En nu is niemand, noch de Regering, noch eenig lid dezer Vergadering in staat om aan te toonen, dat dit of dat het beste uitgangspunt is, want alles wordt ons op dezen voet met stukken en brokken voorgelegd.
Om die reden meen ik, dat het eerste gedeelte der voordragt is onraadzaam, praematuur en ongeschikt voor beslissing door eene Vergaderng als de onze.
II. Het tweede punt geldt de post van ƒ 53.000 
Na tot zuinigheid te hebben aangemaand, besloot de Haagsche afgevaardigde :
„Daarom zal ik mijne stem uitbrengen tegen dit voorstel van wet; en mij evenmin vereenigen met het ontwerp eener geldleening als ook met iedere belasting die daaraan verbonden is.
Ik geloof dat wanneer dat een en ander zal zijn verdwenen, de Natie, als zij dat alles in dien zamenhang overweegt, zal juichen en zeggen: daar heeft onze Vertegenwoordiging een spooksel van ons afgewend dat ons welzijn bedreigde; en dan zal men de Regering bovenal mogen geluk wenschen dat zij van de naweeën, aan hare voorstellen verbonden, op die wijze is verlost geworden".



De heer Mr. L. Oldenhuis Gratama sprak (Handelingen II bl. 692): „Mijnheer de Voorzitter! In strijd met hetgeen door den vorigen geachten spreker zal worden gedaan, zal ik met voorliefde mijne stem aan dit wetsontwerp geven.
Slechts twee aanmerkingen: de eerste:
Na al hetgeen door mij sedert 1871 in deze Kamer bij elke gepaste gelegenheid is aangevoerd. voor Staatsaanleg van spoorwegen op Java, behoef ik niet te zeggen, dat het mij genoegen heeft gedaan dat de Minister van Koloniën de contracten met de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij niet handhaaft, omdat die contracten een uitvloeisel zn'n van het concessiestelsel dat ik in het algemeen, en althans voor Java, minder goéd acht.
Dè vorige geachte spreker heeft gezegd: gij moet in allen gevalle eerst de wetsontwerpen tot goedkeuring dier contracten afstemmen alvorens over dit wetsontwerp kan worden beraadslaagd. Zelfs meende de geachte spreker dat de Staat, volgens art. 1296 van het Burgerlijk Wetboek, zich welligt of mogelijk aan exceptien of moeijelijkheden zou kunnen bloot stellen. Voor de wijze hoe die contracten ten opzigte van de volksvertegenwoordiging buiten aanmerking zullen worden gebragt, stel ik mij geene partij: men kan het doen door den termijn te laten verloopen en ook door uitdrukkelijke afstemming.
Maar wat de vorige geachte spreker aanvoerde uit het artikel van het Burgerlijk Wetboek, over het doen door een contractant van iets wat de uitvoering onmogelijk maakt, is hier niet van toepassing, omdat de Regering en de Staten-Generaal solidair de contractant der wederpartij uitmaken, omdat dit geene voorwaarde is en het volstrekt niet bewezen is dat de Nederlandsche Staat de debiteur is. En zoolang de beide partijen gelijk tegen elkander overstaan, en er niets gedaan is wat de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij verhindert haar contract gestand te doen, is dat artikel niet van toepassing. En dat is hier het geval, nu twee magten, die solidair een geheel uitmaken, met elkander delibereren.
Ik ga terug tot de spoorwegen.
Ten tweeden male alzoo behalen de voorstanders van den aanleg van Staatsspoorwegen hier in het Parlement eene belangrijke overwinning. Ik breng den Minister mijne onverdeelde hulde, dat hij den moed gehad heeft om aan den aandrang van de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij weerstand te bieden, en vooral dat hij ons gespaard heeft voor al dat plooijen, knutselen, onderhandelen, dat ons in de afdeelingen werd voorgespiegeld als het gevolg te zullen zijn, wanneer deze overeenkomsten geheel of gedeeltelijk toch moesten worden gecorrigeerd.
Zoo het nog noodig is dit te vermelden (overigens zal ik in dat debat niet terugtreden), dan heeft het stelsel van Staatsaanleg en exploitatie dezer dagen in Frankrijk wederom een van hare vele triumphen behaald. Maar het is niet noodig dit een en ander hier breed uiteen te zetten. Het



is reeds gedaan in de Memorie van Toelichting, in mijne Nota en in vele stukken ter zake. Ik druk den wensch uit dat deze welberaden stap aan den Minister van Koloniën den weg moge banen en de aanleiding moge zijn om Java spoedig van spoorwegen te voorzien, waaraan het groote behoefte heeft. En ik kom te meer in deze schoone verwachting, omdat zelfs de voorstanders van den concessie-aanleg eene uitdrukking hebben gebezigd in het Verslag, die mij doet hopen dat zij van hun verzet in deze verder zullen afzien. Ik lees daar op bladz. 6: „„In weerwil van de inge-. „bragte bedenkingen tegen Staatsaanleg, eindigden verscheidenen voorStanders van het stelsel van concessie met de verklaring, dat, nu de MiniSter de zaak der nieuw aan te leggen spoorwegen op Java in haren tegen„woordigen toestand had gebragt en er dus, wat de voorgestelde lijnen betreft, geene andere keus overbleef dan Staatsspoorwegen of geene, die „keus voor hen niet twijfelachtig was"".
Ik houde dit eene zeer vaderlandslievende gezindheid om dat allen toch overtuigd zn'n dat Java behoefte aan spoorwegen heeft.
Mijne tweede aanmerking betreft de exploitatie der Staatsspoorwegen op Java. Het punt behoeft nu nog niet beslist te worden, maar toch is in het Voorloopig Verslag het voor en tegen behandeld.
De bezwaren tegen de exploitatie van Staatswege kqmen mij voor ongegrond te zijn. Daar echter dit punt nog niet aan de orde is, en later kan, ja zelfs moet worden beslist, zal ik mij er nu niet mede onledig houden die bezwaren te wederleggen.
Ten slotte een raad aan den Minister: wanneer de Regering geen Staatsexploitatie wil, dan zou ik haar in bedenking geven om niet meer met eene bepaalde maatschappij te onderhandelen; waardoor wy' wederom die tooneelen van knutselen en toegeven om zulk eene maatschappij kry'gen, maar om de voorwaarden te arresteren, vooral in het belang van den Staat en van het publiek en eene publieke concurrentie tusschen alle maatschappijen uit te schrijven — nieuwe en oude — wie maar genegen is de exploitatie van de Staatsbanen over te nemen. Ik geloof dat dit veel beter en regtvaardiger is dan het zich aan ééne maatschappij vast te klampen. In de exploitatie zelf komt dan ook concurrentie. Ik dring hierop te meer aan, omdat my' gezegd is dat er reeds over gesproken wordt, om de exploitatie aan de Nederlandsch-Indische spoorwegmaatschappij over te geven. Ik heb daar niets tegen, mits de concurrentie niet wordt uitgesloten. Schrijft die maatschappij het beste in, dan moet haar de exploitatie gegeven worden, maar anders niet. Overigens heb ik voor Java Staatsexploitatie liever".
Mr. J. R. Corver Hooft was mede tegen de wet. Uit zyn rede worde het volgende geciteerd (Handelingen bl. 693 en 695): .
„Mijnheer de Voorzitter! Ik kan geheel deelen in hetgeen door den



geachten afgevaardigde uit de residentie *) dezen morgen is in het midden gebragt aangaande het verband dat tusschen dit wetsontwerp en die betreffende het successieregt en de leening bestaat. Evenzeer deel ik in de verwondering die hy heeft te kennen gegeven, dat wij geroepen zijn over dit wetsontwerp uitspraak te doen, vóór dat wij het wetsontwerp aangaande de overeenkomsten met de Nederlandsche-Indische Spoorwegmaatschappij in behandeling hebben.
Ik zal dit punt niet verder aanroeren, omdat 
Ik wensch dus vooreerst geen nieuwe openbare werken te helpen decreteren, maar hoop dat de Regering zich tot de onderhanden zijnde zal willen bepalen. Ik zou zelfs wenschen dat er minder waren, doch gedane zaken nemen geen keer. In de voltooiijng er van zoo hier als in Indië zal ik de Regering nietbemoeyelyken, maar dan moet ook gelden: tot hiertoe en niet verder.
Nu dit het oordeel is dat ik over het Regeringsvoorstel vel, is het voor mij onnoodig over de bijzonderheden der verschillende artikelen mijne meening te zeggen. Als ik meen dat er geen spoorwegen meer op Java moeten komen, is het voor mij vrij onverschillig of zij bij wege van concessie dan voor Staatsrekening zullen worden aangelegd, en nog veel minder wil ik het voetspoor van den geachten spreker uit Assen la) volgen en nu reeds in bijzonderheden treden over de exploitatie van die Staatsspoorwegen.
De heer Mr.. C. J. A. Heijdemïjck merkte op (Handelingen bl. 695): „De Kamer vreeze niet dat ik thans, voor de eerste maal van mijn leven, spreken zal over Indische aangelegenheden. Ik bepaal mij tot eene zeer bescheiden vraag aan den Minister. Ik behoor tot die leden, die aanvankelijk wel kunnen heenstappen over de bezwaren tegen art. 1; met andere woorden, ik ben niet ongezind mede te werken tot het doen aanleggen der spoorwegen in quaestie, maar onder eene mits, namelijk dat de voorgenomen invoering van belastingen doorga. Nu zou het kunnen gebeuren dat, nadat art. 1 was aangenomen, er een amendement werd voorgesteld om de onderafdeeling 22a uit het wetsontwerp te ligten en de belastingen te doen vervallen. Ik zeg niet dat het gebeuren zal, maar de voorzigtigheid gebiedt dit geval als mogelijk aan te nemen. Wat zou mij dan te doen staan? Stem tegen het wetsontwerp in zyn geheel, zegt men. Het kan
1) Mr. W. Wintgens.
la) Mr. L. Oldenhuis Gratama.



zijn, maar men vergete niet welke zonderlinge combinatiën soms invloed hebben op de eindstemming over een wetsontwerp.
In elk geval acht ik het veiliger, van den Minister van Koloniën de pertinente verklaring te vragen, dat de Minister er nimmer de hand toe leenen zal dat de lijnen, die wij thans bespreken, worden aangelegd, zonder dat de door den Minister beoogde belastingen gelijktijdig worden ingevoerd".
Na den heer Mr. L. E. Lenting, die niet over de spoorwegen sprak, kwam dè heer J. P. Bredius aan het woord (Handelingen II bl. 696): „Mijnheer de Voorzitter! Tot mijn leedwezen, kan ik nog niet besluiten voor dit wetsontwerp te stemmen, omdat ik meen dat er groote bezwaren zijn, die daartegen pleiten.
In de eerste plaats ben ik wel eenigzins toegedaan het gevoelen geuit door den geachten spreker uit de residentie met betrekking tot het contract gesloten met de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij. Ik zie toch dat er bij deze wet zal worden besloten tot den aanleg van spoorwegen door den Staat, die begrepen zijn in de concessien verleend aan de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij. En nu zonder te treden in hoever de handeling van de Regering aan die maatschappij grond zou kunnen geven tot eene actie tot schadevergoeding, eene vraag die voor mij aan grooten twijfel onderhevig is, komt het mij toch voor dat de wijze, waarop thans door de Regering tegenover die maatschappij gehandeld wordt, is eene zoodanige, dat wanneer ze tusschen twee particulieren plaats vond, degeen, die ze pleegde, volgens zijn eigen geweten bezwaarlijk zou kunnen zeggen, dat hij loijaal gehandeld had. Ik zeg dit daarom, orrir dat ik meen dat, eer de Staat er toe over gaat om te beschikken over dergelijke spoorwegen, het uitgemaakt moet zijn door de wetgevende magt dat de Maatschappij hoegenaamd, al is het slechts zedelijk, geen regt meer heeft.
Maar wat nog zwaarder bij mij weegt, is het volgende: Ik zal niet opkomen tegen het beginsel waarvan men hier uitgaat. Het schijnt vast te staan dat de spoorwegen in Indië zullen worden aangelegd van Staatswege. Ik ben geen voorstander van Staatsaanleg, en ik ben dit nimmer geweest. Ik ben dit nog te minder geworden nadat ik heb gezien wat de Staatsaanleg onder anderen in ons eigen land heeft opgeleverd. De resultaten, die wij daarvan gekregen hebben, zijn: langdurigheid in den aanleg, oneindig hoogere kosten dan bij particulieren aanleg, en in den regel minder doelmatigheid, omdat de bouwmeesters van Staatsspoorwegen, onbekend of weinig bekend met de eischen der exploitatie, meestal de spoorwegen zóó bouwen, dat, wanneer ze in exploitatie gebragt zullen worden, er verschillende fouten en gebreken aan kleven, die dan met veel moeite en kosten moeten hersteld worden.



A. W. E. WEIJERMAN.







Maar het besluit tot Staatsaanleg van de Indische spoorwegen als een fait accompli aannemende, zou ik wenschen dat men een anderen weg insloeg dan dien, welke nu wordt voorgesteld, namelijk om de spoorwegen te maken bij stukken en brokken, nu hier een lijntje, dan weder daar een lijntje. Ik zou wenschen dat men op Java deed, zoo als het Belgische Gouvernement in der tijd heeft gehandeld bij den aanleg van zijne Staatsspoorwegen, dat is dat men begon te maken eene flinke en degelijke stamlijn, waaruit men later de noodige zijtakken zou kunnen ontwerpen.
Dit wordt niet gedaan, maar daarom zou ik mij nog niet verklaren tegen hetgeen de Minister hier voorstelt. Aan dit wetsontwerp kan ik mijne stem niet geven, omdat de Minister, ofschoon daarvan in het ontwerp niets staat, in de Memorie van Toelichting eene reserve maakt, die ik voor de zaak gevaarlijk acht, en zeker niet wenschelijk voor het hebben van goede spoorwegen, die aan hun doel beantwoorden. De Minister stelt zich namelijk voor, dat men later in Indië niet alleen zal kunnen, maar waarschijnlijk zal begaan dezelfde, thans, helaas! voor ons onherstelbare fout, van spoorwegen, die wij uit 'slands middelen hebben gegeven in exploitatie aan de particuliere nijverheid. Dit is, dunkt mij, het paard achter den wagen spannen. De Staat maakt toch geen spoorwegen om die later in gebruik te geven aan een ander, om het beheer daarvan voor het grootste gedeelte te verliezen, en zich te berooven van het vermogen om den spoorweg te doen zijn een middel, een krachtig middel van publieke dienst.
Het doel van den Staat is niet om spoorwegen op de kaart geteekend of op het terrein voltooid te zien, maar om daarvan dienst te hebben, om die in het algemeen belang te kunnen benuttigen. En wanneer de Staat spoorwegen maakt, en zeker wil zn'n van het nut dat zij zullen opleveren, met andere woorden: wanneer de Staat de gelden, daarvoor uit 's lands kas besteed, wezenlijk vruchten wil doen dragen, dan moet hij die spoorwegen in eigen beheer en exploitatie houden, om geen gevaar te loopen van later in moeijelijkheden te komen en geen meester van zijn eigen goed te zijn.
Het blijkt'meer en meer dat dit overal zoo wordt ingezien, omdat men het overal ziet gebeuren. jj
Ik heb gewaagd van den aanleg van Staatsspoorwegen in België. Wat heeft België daarbij gedaan? Het heeft de zijlijnen successivelijk met of zonder rente-garantie in concessie aan particulieren gegeven. Hetzelfde hebben wij zien gebeuren in Duitschland en in andere landen. In Frankrijk heeft men spoorwegen afgestaan aan groote maatschappijen. En wat is de strekking in al die landen, en inzonderheid in België?
Het is deze: de Staat moet eigenaar worden van al die geconcedeerde spoorwegen, niet om het nut of voordeel te hebben van eigenaar te zn'n en tevens de lijnen door anderen te laten exploiteren; maar met het eenige doel om die spoorwegen geheel in eigen handen te hebben en hierdoor te



doen zijn middelen van openbare dienst. Dat dit voordeel niet gering is, blijkt daaruit, dat de tarivenquaestie — vooral wat het goederenvervoer betreft — hoe langer hoe meer eene groote handelsquaestie wordt.
Alleen om de magt te hebben over de tariven en om op die lijnen, even als reeds op de staatsspoorwegen in België geschiedt, het internationaal verkeer te bevorderen door het vaststellen van tariven, die naauwelijks de exploitatiekosten dekken. Pruissen en Duitschland doen 't zelfde, ten einde het goederenvervoer, dat nu nog over Nederlandsche, Belgische of Fransche havens gaat, zooveel mogelijk te voeren over eigen havens en daardoor het verkeer tusschen Duitschland en de landen over zee in eigen handen te hebben. Het ligt voor de hand dat de spoorwegen, zoolang zij worden geëxploiteerd door particuliere ■ maatschappijen, aan andere eischen moeten voldoen: zij moeten een zeker lucrum afwerpen voor de exploitanten, wat niet het geval is als de Staat ze in handen heeft, omdat deze er een middel van algemeene dienst van kan en behoort te maken. Wanneer, even als bijv. bij de posterijen de uitgaven door de inkomsten worden gedekt, kan de Staat volstaan, omdat het groote indirecte voorx deel dat hij door de spoorwegen geniet voor hem voldoende is. Men zal
mn' misschien tegenwerpen dat dit meer van toepassing is op Europesche dan op Indische toestanden. Maar ook daar kunnen zich omstandigheden voordoen, ook van politieken aard, die het niet alleen nuttig, maar zelfs volstrekt noodzakelijk kunnen maken dat de spoorwegen zijn in handen van den Staat. Ik begrijp niet waarom de Staat althans niet zou beginnen met eigen exploitatie; mogt het dan blijken dat hij daartoe niet in staat is, dan is 't nog altijd vroeg genoeg om er van af te stappen en de exploitatie over te dragen aan dezulken, die het beter verstaan.
Als men echter aanneemt dat Java spoorwegen zal krijgen voor rekening van 's lands penningen, dan moet ook op den voorgrond staan dat die spoorwegen in geen geval door particulieren zullen geëxploiteerd wor- den, maar dat zij in beheer zullen blijven van den Staat als een middel van publieke dienst. Zoolang dit niet is vastgesteld, maar integendeel de mogelijkheid, ja de waarschijnlijkheid bestaat dat de spoorwegen aan particulieren in exploitatie zullen gegeven worden, zoolang zal ik mijne stem onthouden aan elk voorstel tot aanleg van Staatsspoorwegen in NederÏandsch-Indië".
De heer Mr. J. G. Patijn sprak (Handelingen II. bl. 697): „Ik zal de herhaalde wenken van den geachten afgevaardigde uit de residentie, om . matigheid en zelfbeperking te betrachten, gaarne opvolgen. Een enkel woord slechts, om aan te toonen, waarom ik, in afwijking van den vorigen geachten spreker, mijne stem wèl voor dit wetsontwerp zal uitbrengen.
Er zullen onder de leden dezer Vergadering zeer weinige gevonden worden, die met den heer Corver Hooft thans geen aanleg van spoorwegen in Indië verlangen, en het zou eveneens nutteloos zn'n, om, als de geachte



afgevaardigde uit Dordrechtlb) deed, terug te treden in een debat over de vraag: Staatsaanleg of concessie. Het staat algemeen vast dat Indië, hoe eer hoe beter, aan spoorwegen moet geholpen worden, en nu houd ik mij overtuigd, dat, wil men dat doel bereiken, voor het oogenblik daartoe geen andere weg mogelijk is dan die door de Regering voorgesteld. Het is gebleken, dat het langs den weg der concessies bezwaarlijk zal gaan. Aan ieder lid der Vergadering is de geschiedenis bekend der contracten met de Indische Spoorwegmaatschappij. Ik geloof dat de ervaring, daarbij opgedaan, van dien aard is, dat wij niet moeten verwachten, dat men langs dien weg zal komen tot het doel. Wanneer men al nieuwe onderhandelingen wilde aanknoopen met die maatschappij, dan zou het te bezien staan of er werkelijk andere voorwaarden zouden bedongen kunnen worden dan die zijn nedergelegd in die contracten, waarover het oordeel zoodanig is geweest, dat de tegenwoordige Minister van Koloniën heeft gemeend de verdediging daarvan niet op zich te kunnen nemen. Zal men gaan onderhandelen met andere aanvragers van concessie? Het eenige zekere gevolg daarvan zal zijn, dat zeer veel tijd verloren zal gaan met inwinnen van informatien enz. Wanneer men dan ziet, dat over het onderwerp, dat thans aan ons onderzoek onderworpen is, stukken en rapporten ter lezing liggen van 1874, 1875 en 1876 — daar wordt mij zelfs herinnerd dat er stukken zijn reeds daterend van 1871 — dan wil ik gevraagd hebben wanneer men op dit oogenblik niet medegaat met de voorstellen der Regering: hoe lang zal Java nog moeten wachten, voor dat het in het bezit komt van spoorwegen, waaraan in het belang van den handel, van Nederlanders en inlanders, van het algemeen, zoo dringend behoefte bestaat?
Over de bezwaren tegen den staatsaanleg, die ook bij mjj — ik erken het — in ruime mate bestaan, zal ik derhalve op dit oogenblik niet spreken, maar in de stukken is een argument aangegeven, dat, meen ik, als speciaal bezwaar tegen deze voorstellen een enkel woord ter wederlegging verdient. Men heeft gezegd: wanneer de Staat begint met den aanleg van een paar lijnen, die nu worden voorgesteld, welken waarborg heeft men dan dat daarmede zal worden voortgegaan, welke zekerheid, dat Java in het bezit zal komen van dat spoorwegnet — als ik het zoo noemen mag — waaraan dringende behoefte bestaat?
Ik erken, in die vrees kan ik niet deelen, wanneer men getrouw blijft aan het beginsel,' dat reeds in 1869 werd uitgesproken, en dat ook deze Minister voorspelt waar hn' op bladzijde 3 der Memorie van Toelichting zegt: dat men geene andere bijdrage tot 's Rijks uitgaven uit de Indische fondsen beschikbaar mag stellen, dan nadat in de behoeften der Indische dienst is voorzien. Daarin ligt mijns inziens de waarborg, dat, wanneer de Staat eenmaal een spoorwegaanleg op zich neemt, deze daarmede ook, naarmate de behoefte blijken zal, zal voortgaan. 16) de heer J. P. Bredius.



Ik geloof, dat bijna algemeen — alleen de geachte afgevaardigde uit Almelo lc) zal dit waarschijnlijk niet met mij eens zijn — de groote noodzakelijkheid is erkend van spoedigen aanleg van spoorwegen op Java, dat deze beschouwd wordt als eene behoefte voor Indië. De vrees wordt door mij niet gedeeld, dat de fondsen in Indië niet zullen toelaten om met dien aanleg voort te gaan; erkent men de behoefte, heeft men de middelen, wil men die in de eerste plaats voor Indië aanwenden, dan geloof ik dat men geen reden heeft voor de toekomst bezorgd te zijn.
Maar — en dit ben ik met den geachten afgevaardigde uit Nijmegenld) eens — er bestaat mijns inziens een naauw verband tusschen deze voordragt der Regering tot aanleg van spoorwegen op Java en de door haar voorgestelde 'verhooging van belastingen.
Ik erken ten volle, dat het voor iemand, die niet met de Indische toestanden bekend is, moeijelijk is hierover te oordeelen, maar na lezing van de belangrijke rapporten die ter inzage voor ieder lid dezer "Vergadering beschikbaar geweest zijn, geloof ik dat het niet moeijelijk is om voor zich zelf tot eene overtuiging te geraken.
Mij weerhoudt de vrees niet, dat het ontwerp van deze belasting bij de Europesche bevolking in Indië zoo algemeene afkeuring heeft ondervonden ; want waar werd ooit de afkondiging eener nieuwe belasting door de belastingschuldigen met gejuich begroet?
Maar er is een argument in de stukken, dat werkelijk een grooten schijn van waarheid heeft. Men zegt dat de inkomsten van Indië werkelijk van dien aard zijn dat men alleen met die inkomsten kan voortgaan om spoorwegen aan te leggen, en de groote werken, die in Indië begonnen zijn, voort te zetten.
Dit laatste betwijfel ik. Ik zal op het oogenblik niet treden op het terrein, dat meer eigenaardig bestemd is voor den Minister van Koloniën; evenmin zal ik in eene opnoeming van cijfers treden, maar ieder die de stukken gelezen heeft, zal tot de overtuiging gekomen zijn, dat, wil men met de in Indië begonnen verbeteringen voortgaan, wil men onderwijs en politie beter regelen, wil men het maken van havenwerken te Batavia onafgebroken voortzetten en nieuwe spoorwegen op Java aanleggen, er alsdan meer geld noodig zal zijn. En nu vraag ik: van wien moet dat geld komen? Van Nederland? Ik geloof, dat men er in Indië op dit oogenblik in billijkheid Nederland geen grief van kan maken, dat Nederland die kosten niet voor zich neemt.
Te regt is echter in de stukken aangevoerd, dat men niet volstaan kan, met die enkele becijferingen, en dat men ook op de draagkracht der
lc) Mr. J. R. Corver Hooft, ld) Mr. C. J. A. Heijdenrijck



belastingschuldigen moet letten, en dan geloof ik, dat de draagkracht van de Europesche in gezetenen in Indië grooter is dan die der ingezetenen in Nederland. Ik zal mij derhalve ook met het voorstel der Regering ten aanzien der nieuwe belastingen wel kunnen vereenigen, omdat ik geloof, dat er naauw verband bestaat tusschen dat voorstel en dat tot aanleg van spoorwegen.
Ik hoop van harte, dat de Vergadering die meening zal deelen, en daardoor zal medewerken tot bereiking van het goede doel dat alles primeert; de spoedige, de onmiddellijke aanleg van spoorwegen op Java".
De heer Jhr. Mr. C. J. C. H. van Nispen tot Sevenaer het woord na den heer P. G. J. van der Schrieck ontvangende, zeide (Handelingen II bl. 698):
De vorige Minister van Koloniën, die zeker niet te hoog schatte,
raamde de uitgaven, die hu' voor groote openbare werken in Indië over 1878 noodig had, op 16 millioen, de kosten der nog onvoltooide werken op 17 millioen, en de kosten der beide nieuwe spoorwegen die hij voorstelde van Staatswege aan te leggen, op 40 millioen; waarbij nog kwam ruim een millioen voor opmetingen van nieuw te ontwerpen spoorwegen. Onvoltooid waren nog de havenwerken van Batavia, de spoorweg Soerabaija—Pasoeroean—Malang, de beveiliging van Batavia en Samarang tegen overstrooming, het krankzinnigengesticht te Buitenzorg enz.
Even als zn'n voorganger wil deze Minister 58 millioen vastleggen voor openbare werken op Java; 58 millioen die er niet zijn; behalve vele anderen in het verschiet. O ja, nog met anderen in het verschiet!
Wij hebben voor Nederland in 1876 eene nieuwe spoorwegwet aangenomen, waardoor wij, naar ik meen, met inbegrip der onvoltooide oudere spoorwegen 90 a 100 millioen hebben vastgelegd, die wij blijken evenmin te bezitten.
De voorstellen om nieuwe werken te decreteren, doet de Regering bovendien te midden van een nog volstrekt niet geëindigden oorlog 
Er is in de stukken overigens nog eene objectie gemaakt, die ik vooral wil rescontreren. De Minister zegt: onregtvaardig zou het wezen om, nu in Nederland zooveel met Indisch geld en Indische baten is tot stand gebragt, Java van de zoo hoog noodige spoorwegen en andere publieke werken verstoken te laten.
Maar wat te doen, nu de middelen niet voorhanden zijn?
Ik wensch voor het tegenwoordige, dat noch in Nederland, noch op Java nieuwe belangrijke werken worden gedecreteerd. Java en Nederland staan daaromtrent bij mij gelijk. En ik wensch dit, omdat ik daarvoor geene middelen vind, omdat wy' geen geld hebben.



Het is eene onbetwistbare waarheid, dat Nederland door het bezit van Indië tot zeer aanzienlijke, jaarlijks wederkeerende, uitgaven wordt genoopt, die het anders geheel zou kunnen nalaten. De aanspraak op die bijdrage is dus allezins gegrond. Onze finantien hier te lande hebben regt op die bijdrage. Wanneer nu de Minister betoogt dat de kosten voor de nieuwe spoorwegen op Java en wat hjj verder voor Java verlangt, in de eerste plaats moeten gevonden worden uit de saldo's van vorige diensten; als hij zoover gaat van datgeen wat reeds bij de wet uit die baten aan de Nederlandsche finantien werd toegevoegd, daaraan weder klakkeloos te ontnemen, — dan ben ik vooreerst buiten staat de waarde der gronden te beseffen, die hij aangeeft om één en ander te motiveren, en dan kan ik in tweede plaats zulks alleen verklaren als eene schrede te meer op den weg, om de gewone bijdrage voor goed af te schaffen. Daartoe wil ik, voor mij, niet medewerken.
Tot mijn leedwezen kan ik om deze en andere redenen door vorige spreken opgegeven voor alsnog niet besluiten mijne stem te geven aan dit wetsontwerp".
De heer Jhr. Mr. J. L. Cremer van den Berch van Heemstede sprak (Handelingen bl. 699): „Mijnheer de Voorzitter! Ik verklaar mij voorstander van den aanleg van spoorwegen op Java voor rekening van den Staat. Omtrent de exploitatie dier spoorwegen kan ik mij op dit oogenblik niet verklaren, maar ik ben tegen het geven van concessie met rentegarantie. Nu is het voor mij zeer moeijelijk te beoordeelen, of de voorgestelde spoorwegen wenschelijk zijn.
De opmerking van den heer Bredius heeft mij getroffen. Oppervlakkig komt het mij voor dat, wanneer de bestaande spoorwegen verlengd worden, die verlenging voornamelijk ten voordeele der bestaande lijnen komt. Zou het daarom niet beter zijn, de bestaande wegen over te nemen, voor en aleer men tot verlenging overgaat?
Mijn groote bezwaar betreft verhooging van art. 22. En nu geloof ik dat het zeer verkeerd is gevolg te geven aan den wensch van die leden, welke als conditio sme qua non stelden dat het voorstel tot den aanleg van spoorwegen zamengekoppeld moest worden aan eene patentbelasting. Ik ben daartegen.
Verlangt de Regering — en ik kan dat zeer goed begrijpen — meer inkomsten met het oog op de havenwerken bij Batavia en voor hare spoorwegen ik geloof dat het oneindig veel beter zou zyn een anderen weg te volgen. Men zou de in- en uitvoerregten kunnen verhoogen. Nog beter zou het zyn indien de Regering kon terugkeeren tot het heffen van differentiële regten. Ik zie dat de Minister van neen schudt. Dit spijt my, maar ik wijs op eene belangrijke discussie, hier eenige weken geleden gevoerd,



waarbij belangrijke mededeelingen zyn gedaan over de suikerquaestie. Er is hier toen duidelijk aangetoond, en het is erkend geworden, dat sedert de afschaffing van de differentiële regten, onze handel en scheepvaart zeer zyn achteruit gegaan.
Als de Regering den moed had om op de afschaffing der differentiële regten terug te komen, ben ik zeker dat dit een enorme voorspoed voor ons vaderland zouden zyn; en dat daardoor onze handel en nijverheid zeer zouden toenemen. Zoolang wy toch onze Oost-Indische bezittingen hebben, rust op ons de taak om voor de ontwikkeling van die koloniën te zorgen, door de noodige havens en spoorwegen te maken, maar tevens om de voordeden te genieten, die uit dat bezit voor ons vaderland voortvloeyen kunnen".
De heer Mr. P. H. Saaymans Vader (Handelingen II. bl. 700): Mijnheer de Voorzitter! By' het vele belangrijke dat door onderscheidenen sprekers tegen het wetsontwerp is ingebragt, vooral door den geachten afgevaardigde uit de hofstad, kan het overbodig geacht worden — althans mijnerzijds — om nieuwe argumenten aan te voeren.
Een argument is my nogtans voorgekomen door den geachten afgevaardigde ter zy'de te zyn gelaten en dat my toch van veel belang schijnt.
By het doen van uitgaven door den Staat en wel van uitgaven tot een zoo aanzienlijk bedrag, als waarvan in dezen sprake is, ten gevolge waarvan do Nederlandsche schatkist niet slechts tijdelijk, maar, als te verwachten is, ook voor de toekomst zal verstoken blijven van eenige bate uit Indië niet alleen, maar zelfs dreigt beroofd te worden van de jaarly'ksche uitkeering van tien millioen, als terugbetaling van de uitgaven door Nederland aan Indië jaarlijks te doen, mag men te regt, als vertegenwoordiger, vragen: welke zyn de voordeelen, die deze uitgaaf den Staat zal aanbrengen, waarin vergoeding te vinden is voor dezelve? Ik druk hier juist op, omdat ik dezer dagen in handen kreeg een blad, bevattende een uittreksel uit de Oekonomist, aangaande de baten welke directelyk door de spoorwegen in Nederland werden afgeworpen, en dan blijkt daaruit, dat deze spoorwegen aan den Staat bereids hebben gekost de som van 148 millioen gulden, terwy'1 de directe ontvangst der schatkist bedraagt 14 ton, dus één percent van het kapitaal van aanleg; de Staatsspoorwegen voltooid zyndc, zullen ongeveer 200 millioen hebben gekost en dan aan de schatkist opbrengen iy2 a 2 millioen, dat is circa 1 percent; voegende de schrijver hierbij' „„zoo als de Rijksbelastingen hier te lande zijn in „gerigt, komt het ons twijfelachtig voor, of door den aanleg van Staatsspoorwegen de belastingen wel noemenswaardig meer opbrengen aan de „schatkist""; en is dit nu waar, wat Nederland betreft, van hoe veel meer toepassing is zulks betrekkelijk Indië, bij de groote bezwaren waarmede men daar te worstelen heeft by het bouwen van spoorwegen, bezwaren die, vooral ook by" de aangevene rigtingen door de Regering, van veel



beteekenis zijn; welke opbrengst is hiervan te wachten? En ten wiens behoeve brengt de Staat die groote uitgaven ten offer? Blijkens de Memorie van Antwoord hebben deze hooge uitgaven grootendeels de strekking „„om het in Indië voor den Europeaan te veraangenamen, en den ,bloei 'van de Europesche ondernemingen van landbouw en nijverheid te "bevorderen"". De Regering heeft dus met de daarstelling dier spoorwegen vooral op het oog het belang der Europesche bevolking; maar zal deze bevolking erkentelijk zyn voor die weldaad, nu zij tevens verpligt zal worden door de voorgestelde belasting, ook het hare tot de verwezenlijking van dat plan bij te dragen? Bekend is het toch welke tegenstand vroeger het voorstel tot invoeren van zóódanige belasting ondervond, getuige de adressen aan de Regering ingediend.
Maar! zal nien my tegenwerpen, niet slechts de Europesche maatschappij, ook de algemeene bloei van Java en het belang van den inboorling zal door de uitbreiding van spoorwegen worden bevorderd; tal van vreemden zullen derwaarts héén stroomen en de volkswelvaart doen toenemen; dat dit plaats zal vinden geloof ik mede, maar dat zulks strekken zal tot bevordering van welvaart bij den Javaan, geloof ik minder. ..."
Op grond van een en ander gaf de spreker te kennen, dat hij tegen de wet zou stemmen, waarna de Voorzitter der Kamer, de heer Mr. W. M, Dullert de zitting tot den volgenden dag verdaagde.
b. Zitting van den 10 en Mei. 1878.
Op 10 Mei was het woord in de eerste plaats aan den Minister van Koloniën Mr. P. P. van Bosse ter beantwoording van de den vorigen dag gemaakte opmerkingen (Handelingen II bl. 704 e.v.):
" "'slechts een paar punten. De geachte spreker uit Dordrecht 2) heeft nu reeds ter sprake gebragt myn denkbeeld om de exploitatie dier Staatsspoorwegen aan eene particuliere maatschappij op te dragen, en hy heeft zich met warmte daartegen verklaard. Is dit niet wat voorbarig? Door de stem die de leden over deze wét zullen uitbrengen, wordt hunne stem over de wijze van exploitatie dier spoorwegen niet gepraejudicieerd; zy worden daardoor niet het minste gebonden.
Van mijne zijde geef ik de meest stellige verzekering dat door my geen enkele stap zal worden gedaan die,$n aanzien van dit vraagstuk, het vrije gevoelen der Kamer in het allerminste zou praejudicieren En ik voeg er by het zou zeer goed kunnen gebeuren dat ik dit denkbeeld geheel moest opgeven. Misschien zal hier het spreekwoord kunnen gelden: le combat f inira f aute de combattants. Ik kan niet bemerken dat er eenige gading bestaat voor het uitvoeren van dat denkbeeld. Waar ik er met een
2) de heer J. P. Bredms.



woord over sprak, ben ik niet geslaagd en gaf men mij zelfs te kennen dat men er niet van gediend wil zijn.
Dezelfde geachte spreker heeft de finantiele politiek der Regering op alle punten hevig aangevallen. Hij heeft een zwart tafereel van dien toestand opgehangen, en op grond van dat tafereel de noodzakelijkheid betoogd om zelfbeperking en matiging te betrachten, om geene nieuwe te ondernemen. Het is mijne taak niet de finantiele politiek der Regering te verdedigen. Dit behoort eigenaardig tot de taak van mijn ambtgenoot voor finantien, en bij de behandeling der leeningswet zal er voor dien ambtgenoot ruimschoots gelegenheid wezen zich van dien pligt te kwijten. Ik bepaal my tot het koloniaal gedeelte van die politiek.
Toen de Regering optrad, vond zij finantiele moeijelijkheden, die zy niet in het leven had geroepen; zy vond eene zeer zware nalatenschap. Men had te kiezen tusschen twee stelsels. Men kon matiging, zelfbeperking betrachten, maar dan lag het ook voor de hand, dat men de reeds ondernomen werken niet moest voortzetten en dat men moest nagaan of onder die werken niet zeer velen waren, die zonder schade voor het algemeen belang eenig uitstel konden lyden. Of w^l, men moest niet by de pakken gaan nederzitten, maar den toestand nemen gely'k die was en met kracht het begonnen werk voortzetten. De keuze was voor de Regering niet moeijelijk: met het oog op de omstandigheden en de algemeene denkwijze heeft zy het laatste gekozen. Eenmaal die keuze gedaan, heb ik met nadruk doen uitkomen, dat het groot onregt ware dat stelsel voor Nederland toe te passen en voor Indië te verlaten.
Heeft dat stelsel by de Kamer bijval gevonden? Aanvankelijk ja: er zyn verscheidene onteigeningswetten voorgedragen, waarvan het gevolg was dat men het aangevangen werk met kracht doorzetten zou, en zeer weinige zoo al eenige bezwaren zyn gerezen, althans stemmen die de Regering aanrieden om op dat terrein matigheid en zelfbeperking toe te passen, om eenige dier wegen uit te stellen, heb ik niet vernomen. Nu zeg ik tot den geachten afgevaardigde die dat terrein betrad: waarom hebt gy toen niet gesproken? Waar waren toen de flitsen uwer welsprekendheid? Zy bleven in den koker! Toen hadt gy den moed uwer opinie niet, en nu komt gij daarmede.
Het antwoord van den geachten spreker zal zyn: „„Denkt gy dan „dat ik behoor tot hen die vragen wat men buiten deze Kamer zegt? „Weet gy niet dat ik mij daarboven weet te verheffen? En als ik toen „gezwegen heb, is het omdat die wegen door de wet gedecreteerd waren"". Wat Indië betreft zal ik de stelling volhouden, dat de Kamer evenzeer moreel gebonden is door de wegen te doen aanleggen, als in Nederland. By meer dan ééne gelegenheid heeft zy fondsen toegestaan om in Indië
2a) Mr. W. Wintgens.
s



met de opneming van spoorwegen voort te gaan, zoowel in de Preanger als in den Oosthoek van Java in 1876 en 1877; en is het dan gebruikelijk voor zulke groote werken gelden toe te staan en een talrijk personeel aan te stellen, om daarna het werk te staken en het begonnene onvoltooid te laten? Het doel der tegenstanders is eenvoudig: geen spoorwegen in Indië, wel ih Nederland; wel zorgen voor het moederland, maar dat stiefkind bezuiden de linie moet lijden!
Indië, zegt de geachte spreker, heeft geen regt van klagen. De ervaring heeft geleerd dat er dikwijls fondsen zijn toegestaan, die men niet eens bij magte was in Indië te verwerken.
Geheel onjuist is dat beweren niet. Daarvan zijn voorbeelden. Die zaak had haar oorsprong in de verkeerde gewoonte, die men op Java had — niet bepaald uit liefde voor het batig slot — om meer gelden aan te vragen, dan men wist te kunnen verwerken. Maar nu het werk van den aanleg'van den spoorweg Soerabaija-—Pasoeroean—Malang en van de havenwerken te Batavia onder meer speciaal toezigt geplaatst is, en de berekening juist gemaakt is, heeft het tegenovergestelde plaats, en komt men geld te'kort. Men werkt veel sneller dan men meende te kunnen werken; en waren er niet verschillende tegenspoeden ontstaan bij het aanleggen'van de lijn Soerabaija—Pasoeroean, dan zou die weg reeds in November van het vorige jaar gereed gekomen zijn en in dienst gesteld. Men is nu voornemens die lijn over vijf dagen, den 15den Mei, te openen, terwijl tegen November — dus over zes maanden en vóór dat de tijd verstreken is, dien men rekende noodig te hebben — de geheele lijn voltooid zal zijn.
Eindelijk is bij de algemeene beschouwingen ook nog door enkele sprekers uitgeweid over hetgeen is voorgevallen met de NederlandschIndische Spoorwegmaatschappij; daarover heeft men mij zelfs hard gevallen. Hieromtrent heeft de geachte afgevaardigde uit 's Gravenhage 3) met den grooten rijkdom van epitheta ornantm, waarmede hij gewoon is, de Ministers, die niet van zijne kleur zijn, te begroeten, mij alle mogelijke verwijten naar het hoofd geslingerd.
De geachte afgevaardigde is een zeer bekwaam advocaat, ten volle bekend met de middelen, die men aan de balie kiest om zijn proces te winnen. Onder die middelen behoort ook dit — ik heb niet veel ervaring van de balie; maar ik heb het toch wel gehoord — dat men de feiten, waarnaar eene zekere regtsvraag beoordeeld moet worden, in een valsch daglicht stelt, denatureert, verkeerd voorstelt en dan op dien grondslag een échafaudage van argumenten bouwt. Zoo vele argumenten als die geachte afgevaardigde bijgebragt heeft, zoo vele onjuistheden!
3) Mr. W. Wintgens.



De geconcedeerde lijnen, zegt de geachte afgevaardigde, moeten vervallen, wanneer de lijnen, die nu voorgesteld worden, zullen zijn aangenomen. Waarom, Mijnheer de Voorzitter?
Die geconcedeerde lijnen bevonden zich in het centrum van Java, terwijl de lijnen, die men voorstelt van Staatswege te bouwen, liggen de een in het oosten en de andere in het westen van Java.
Zoowel die geachte spreker als de geachte afgevaardigde van Dordrecht 4) hebben voorbijgezien, dat men, wel verre van zich schuldig te maken aan de minste deloyauteit, uit dit oogpunt beschouwd, tegenover de Maatschappij, met hare voorkennis heeft gehandeld.
Die Maatschappij wist zeer goed, toen men haar eene concessie gaf, dat er tegelijk in het westen en oosten van Java lijnen van Staatswege aangelegd zouden worden, en dit wordt bewezen door geschriften en door de stukken, welke mijn geachte ambtsvoorganger bij het indienen van zijne begrooting overgelegd heeft.
Waarom die lijnen zouden moeten vervallen, omdat de Staat besluit elders lijnen voor eigen rekening te bouwen; ik begrijp die consequentie niet.
De zaak is praematuur, zegt de geachte afgevaardigde uit 's Gravenhage 3); eerst moet beslist worden over het overnemen van de lijn Batavia—Buitenzorg. Ik beweer juist het tegendeel. Eerst moet beslist worden over de lijn in de Preanger regentschappen. Wanneer die lijn toch niet aangelegd wordt, welke voordeden zou dan de Staat gehad hebben en welke aanleiding zou er dan voor hem bestaan om dien weg over te nemen ? Het overnemen van die lijn hangt juist af van de vraag, of de lijn in de Preanger regentschappen gebouwd zal worden of niet.
Ik werp dan ook het feit van deloyauteit tegenover die Maatschappij ver van mij af. Er is geen deloyauteit tegenover die Maatschappij gepleegd, en ik durf het betwijfelen of de geachte afgevaardigde met al zijne bekwaamheid het zou durven wagen, om een «proces tot schadevergoeding tegen den Staat te ondernemen.
Hoe was de toestand toen deze Regering in November jl. optrad? Zij vond eene overeenkomst, die zn' niet gesloten had, en die zn' niét kon terugnemen.
De Regering moest naauwlettend de geheele finantiele nalatenschap van hare voorgangster overzien, en daartoe was eenige tijd noodig.
Ik herhaal echter, de concessie kon niet teruggenomen, het contract niet verbroken worden, en wat was dus natuurlijker, dan dat de Regering, wetende dat het wetsontwerp in de af deelingen der Kamer terstond kon worden onderzocht, den wensch uitte, dat dit gebeuren mogt, opdat haar uit dat onderzoek zou blijken, wat het oordeel der Kamer was. Ware dit
4) J. P. Bredius.



oordeel uitermate gunstig geweest, dan had dit welligt aanleiding kunnen geven, om de zeer gewigtige bedenkingen, die tegen de concessie bestonden, uit den weg te ruimen.
Maar, ik behoef het niet te zeggen, het Verslag der Kamer was alles behalve gunstig, en de Regering, die eene andere zienswijze had dan hare voorgangster, moest wel tot het besluit komen, om geen gevolg aan de concessie te geven. De Kamer gelieve zich te herinneren, dat het voor de vorige Regering, die ten behoeve van Indië eene 4i/2 percents leening wilde sluiten, geen bezwaar kon wezen om aan de concessionarissen te vergunnen eene leening tegen 4y2 pet., door den Staat gegarandeerd, uit te geven. Deze Regering echter, die meent eene leening hier te lande te moeten sluiten, en 4y2 pet. wel wat duurvond voor Nederland, kon niet de vergunning geven om, nevens hare 4 percents leening, obligatien van 41/2 pet., door haar gegarandeerd, aan het publiek aan te bieden.
De heer Bredius sprak (Handelingen II bl. 707): „De Minister heeft mij beschuldigd van voorbarigheid, door nu reeds te spreken over de wijze van exploitatie van deze spoorwegen. Maar als dit eene voorbarigheid was, dan is niemand anders de oorzaak daarvan dan de Minister zelf, om de eenvoudige reden dat, zoo er nu nog geen sprake kan zyn van argumentatie of beslissing over de vraag, of die exploitatie zal geschieden van Staatswege dan wel aan eene particuliere maatschappij worden opgedragen de Minister dit punt in zijne Memorie van Toelichting onaangeroerd had moeten laten want juist daardoor ben ik er toe genoopt geworden om dit punt te bespreken. Ik weet zeer wel, dat dit nu niet beslist kan worden, maar het is toch niet onverschillig te weten welke de neiging der Regering in dat opzigt is. Nu is mij gebleken dat de Minister overhelt tot exploitatie door eene maatschappij, en als deze voorliefde bn" den Minister blijft bestaan, dan kunnen wij a priori verzekerd zijn dat de Regering, bij den aanleg en zelfs reeds bij het ontwerpen van die spoorwegen in het oog zal houden dat zij niet zelve zal hebben te exploiteren, althans liefst niet zal willen exploiteren Voorts zal de Regering als dit in haar plan ligt en zü eene maatschappij vindt om die spoorwegen te exploiteren, den meest mogelijken aandrang bezigen om de wet, waarbij die concessie zou worden verleend, voor de Kamer zoo smakelijk te maken en de soliditeit en eerlijkheid van die maatschappij met de helderste en schitterendste kleuren za'
Behalve dit heb ik een bezwaar tegen de a priori opgevatte neiging der Regering en dit ligt juist in de wijze van aanleg der spoorwegen. Wanneer de Regering die spoorwegen ontwerpt en aanlegt zonder het voornemen te hebben ze zelf te exploiteren, dan kunnen wij ook zeker zijn dat wanneer de spoorwegen in exploitatie moeten worden gebragt, er verba-



zend veel aan zal ontbreken, omdat men er zich toe zal bepalen den bouw van die spoorwegen op te dragen aan eenvoudige spoorwegbouwmeesters zonder eenigzins in overleg te treden met de mannen die bekwaam zn'n in het vak van exploitatie; zoodat men spoorwegen zal verkry'gen,die hier en daar, uit het oogpunt van exploitatie-vatbaarheid naauwelijks dien naam zullen verdienen.
Ik kan dus nog niet besluiten met den Minister mede te gaan, tenzij hij kunne goedvinden eene geruststellende verklaring te geven. De Minister kan natuurlyk niet verklaren dat de spoorwegen zullen worden geëxploiteerd door den Staat, want te regt is opgemerkt, dat dit punt later door de Kamer moet worden beslist. Maar wanneer de Minister wenscht, dat ik voor zy'ne begrooting zal stemmen, dan verzoek ik hem eene verklaring te geven, die de zaak ongepraejudicieerd laat, maar tevens zal te weeg brengen dat, wanneer de spoorwegen in exploitatie moeten worden gebragt, zy in zoodanigen toestand zyn, dat zy voor eene goede exploitatie vatbaar zyn. De verklaring, die ik verlang, zoude my de overtuiging moeten geven dat „„de spoorwegen op Java zullen worden ontworpen en aangelegd als of ze nu reeds bestemd waren om van Staatswege te worden geëxploiteerd, en dat mitsdien de bouw en de inrigting dier spoorwegen niet „anders zullen worden vastgesteld en ten uitvoer gebragt dan in overleg „met deskundigen, die in spoorwegexploitatie ten volle ervaren zyn"". Ik neem de vrijheid den Minister te vragen, of hy zijnerzijds zwarigheid maakt my eene dergelijke geruststellende verklaring te geven. Zoo dit geschieden kan, dan ben ik bereid vóór het voorstel tot aanleg van Staatsspoorwegen op Java te stemmen".
Hierna was het woord aan den heer Heydenry'ck, die o.m. het volgende zeide (Handelingen II. bl. 708):
Waarom heeft dus de Minister ook mijne vraag niet beantwoord? Het is my onverklaarbaar. De vraag was toch zoo eenvoudig mogely'k. Die vraag luidde: ben ik er zeker van dat gy' niet zult medewerken tot den aanleg van de lynen in quaestie, zonder gèljjktydige invoering van de belastingen, die voorkomen onder onderafdeeling 22a? Van het antwoord op die vraag had ik myn votum over het artikel, dat straks het eerst aan de orde komt, afhankelijk gemaakt. Men zegt nu wel; er is geen sprake van afstemming dier belastingen, in welken vorm ook, hetzij door afstemming van de onder-afdeeling, hetzij door aanneming van een amendement, — maar het zou toch kunnen gebeuren. En welke zou dan de houding van den Minister zyn, wanneer art. 1 werd aangenomen, met andere woorden, de aanleg der lynen gedecreteerd, maar de belastingen verdwenen uit het wetsontwerp? Zou dan de Minister zn'ne voordragt toch handhaven? Zou hy er dan in kunnen treden de lynen aan te leggen en de uitgaven daarvan te dekken bijvoorbeeld door eene leening? Ik voor my wil geen vo-



turn uitbrengen omtrent den aanleg der lijnen vóór ik weet dat de Minister vasthoudt aan zijne belastingplannen. Wat toch kan den Minister verhinderen mij een geruststellend antwoord te geven?"
De heer Wintgens sprak nog (Handelingen. II. bl 708):
Een enkel woord ten slotte over de spoorwegquaestie, die later nog bij het artikel zal te berde komen.
Daarbij heeft de Minister zich uitdrukkingen veroorloofd, die alles behalve parlementair waren en die ik zeker niet op gelijke wijze denk te beantwoorden.
Hü heeft gezegd dat ten onregte door mü was beweerd, dat, wanneer dit voorstel werd aangenomen, de geconcedeerde lijnen daarmede waren vervallen.
Ja, Mijne Heeren, men kan ons wel zeggen: gij kunt die overeenkomsten immers goedkeuren; maar ik vraag aan elk lid der Kamer: als dit wetsontwerp zal zijn aangenomen, is er dan iemand onder u, die dat voornemen koestert en daaraan gevolg denkt te geven? Niemand voorzeker.
Wanneer dit wetsontwerp doorgaat, en die andere voorstellen kwamen later nog in behandeling, dan zal men zonder discussie als eene bloote formaliteit die contracten verwerpen.
Men kan met ophef zeggen dat het anders is; maar ik durf een beroep te doen op het gezond verstand der Kamer, en ik vraag haar of ik in dat beweren in mijn regt ben, datt wel de Minister?
Het is hier overigens niet alleen de vraag om eene regelmatige behandeling, maar vooral om eene rigtige beoordeeling van de zaak. Men kan over dit wetsontwerp geen behoorlijk oordeel uitspreken, zonder het in verband te beschouwen met dre andere lijnen, en ik meen te mogen herhalen wat ik reeds gisteren gezegd heb: de Preangerljjn aan te nemen is onzinnig, wanneer men niet eerst in het bezit is van de lijn Batavia— Buitenzorg. Hieromtrent moeten wij eerst een vrij terrein hebben.
Het is geheel praematuur om thans over den Preangerweg te beslissen, omdat men eerst meester moet zjjn van het uiteinde van den weg te Batavia. Zonder dat compromitteert men zeer stellig en in de hoogste mate 's lands belang.
Ik zal het hierbij laten en misschien bij de artikelen nog nader mijn gevoelen te kennen geven".
De heer Corver Hooft (Handelingen bl. 711): „De Minister van Koloniën is begonnen met mij een woord van lof toe te brengen. Hn' heeft gezegd dat ik gisteren met groote openhartigheid mijne meening heb gezegd over de verhouding tusschen Nederland en Indië. B* acht mij gelukkig, dezen lof aan den Minister te kunnen teruggeven, omdat ik heden een openhartig antwoord van den Minister heb ontvangen. Wij hebben toch straks van hem gehoord dat hn' (zich beschouwde te zn'n de officiële —



en wel de éénige offioiele — vertegenwoordiger van Indië. Ik heb dit met belangstelling gehoord, want het maakt my veel helder van hetgeen 'my vroeger van dezen Minister duister is geweest. Ik hoop echter dat de Minister, al is hy de officiële vertegenwoordiger van Indië hier te lande, toch niet zal vergeten dat hy ook is Minister van Koloniën van het Koningrijk der Nederlanden; ook op dat standpunt mogen wy zijne handelingen beoordeelen. En dan ontmoet ik den Minister al dadelijk op het terrein van de openbare werken in Nederland en in Indië. De meening die ik gisteren ontwikkelde, was, dat wij de uitvoering van groote werken moesten matigen, maar dat wy niet mogen vergeten wat reeds gedaan is en de gevolgen van onze vroegere handelingen moeten erkennen. Wy moeten voortzetten wat begonnen is, maar niets nieuws beginnen. Ik zei voort de aangevangen spoorwegwerken in Nederland. Maar ik begin geene nieuwe werken en spoorwegen in Indië en ik begin ook geene nieuwe kanalen in Nederland. De Minister van Koloniën handelt echter anders. Hy zet de in Indië aangevangen werken voort en begint daar ook nieuwe.
De heer van Nispen tot Sevenaar sprak (Handelingen II bl. 712):
Thans tot de eigenlijke zaak, die wy behandelen, terugkeerende, moet ik er vooreerst tegen opkomen, dat de Minister eene soort van solidariteit zoekt tusschen het vroeger decreteren van spoorwegen voor Nederland en het thans decreteren van spoorwegen op Java.
Het toestaan van spoorwegen voor Nederland geschiedde onder geheel andere omstandigheden 
De Minister acht ons verpligt de spoorwegen te doen bouwen, omdat wy de gelden voor opnemingen en plannen hebben toegestaan. Dat moet ik zeer bepaald tegenspreken, en ik vraag of die opnemingen en plannen in elk geval niet later kunnen dienen?
Ik voeg er gaarne by dat, wanneer de omstandigheden veranderen, ik gaarne bereid ben, al is het met tijdelijk uitstel van Nederlandsche werken, voor Indië gelden toe te staan, maar niet in de tegenwoordige omstandigheden. Wy hebben hier te lande 90 a 100 millioen, die voor de spoorwegen vast liggen en die wy ook nog moeten zoeken. Om naast de 17 millioen, in Indië nog noodig voor vroegere werken, daar wederom andere 40 millioen voor nieuwe spoorwegen vast te leggen, 40 millioen die wy ook niet bezitten, met nog meer spoorwegen, die de Minister ons in uitzigt gesteld heeft, — dat acht ik in strijd met een goed en voorzigtig finantieel beheer; daaraan durf ik niet mededoen.
De heer I. D. Fransen van de Putte begon zyn rede over de Algemeene Beschouwingen met eene uiteenzetting van de wenschelyke verhouding



tusschen moederland en Koloniën. Hij vervolgde (Handelingen II bl. 714): „Het is moeijelijk om met alle données voor zich aan het Ministerie, veel minder los weg in deze Kamer, in berekeningen te komen, gelijk de Minister en de heer Corver Hooft deden, wat er gerestitueerd zou moeten worden. Maar dit is zekér dat onze garische huishouding van Staat — en dit zal niemand tegenspreken — duurder is door het bezit van Indië, zoodat er niets onbillijks in is gelegen dat Indië bijdraagt tot onze Staatsuitgaven.
Als dit algemeen wordt toegegeven, is er dan reden om zwarigheid te maken om gelden voor Indische spoorwegen toe te staan, omdat wy dit jaar geen bate uit Indië hebben? De éénige wijze, de éénige mogelijkheid om het productief vermogen en dus ook het belastingvermogen van Indië te vcrhoogen, zyn de spoorwegen en het geven van subsidien ter bevordering van meerdere gemeenschap in de buitenbezittingen door stoomschepen. Gisteren zeide een lid dat Nederlandsche spoorwegen slechts 11,4 % geven, maar ik beweer dat onze spoorwegen de eerste, zoo niet de eenige oorzaak zyn geweest van de meerdere productiviteit onzer belastingen in den laatsten tijd.
Maar bovendien geven de Indische spoorwegen direct voordeel. De Indische spoorwegmaatschappij — het is algemeen bekend — hééft duur geld moeten leenen, en toch wordt al sedert drie jaren van de rentegarantie geen gebruik meer gemaakt, en is men reeds bezig aan het Gouvernement de gedane voorschotten af te betalen. De heer Maarschalk, die den spoorweg Soerabaija—Malang heeft gebouwd en wel kan oordeelen over de productiviteit van spoorwegen, heeft zelf gezegd, dat die lijn en die naar Madioen en Kediri 5, 6 en meer procenten zullen opleveren.
Weigering van dè gelden, voor deze spoorwegen aangevraagd, zou ik ongaarne zien. De heer van Nispen wist niet, dat wy in 1875 reeds met onze finantien zoover ten achteren waren. Dat is verwonderlijk, want in datzelfde zittingjaar werd het, by de behandeling der Staatsbegrooting, door al de heeren van den overkant geconstateerd; het was reeds in 1872 en 1873 voorspeld, en in 1875 zou men het niet geweten hebben! En toch hebben toen diezelfde leden de lijn Amersfoort—Nijmegen, een vierden weg van de hoofdstad naar Duitschland gevoteerd, en nu zou men het eenige middel om Java productief te maken, weigeren, omdat er geen geld is!
Maar te gelijker tyd verzoek ik den Minister na te denken over eene regeüng die reeds vroeger gewenscht was, en die nu, blijkens de discoursen der heeren van de overzijde, kans van slagen heeft.
Het verband het opleggen van nieuwe belastingen en den aanleg van spoorwegen — een verband door den heer Heydenrjjck vooropgezet — zie ik niet in. Wel zou dit verband bestaan, wanneer er nog sprake was van het voorstel van den vorigen Minister van Koloniën om eene leening te sluiten, zoodat er voor rente en aflossing dier leening gezorgd moest worden, maar nu er op dit oogenblik alleen sprake van is om aanwezige gelden te



gebruiken voor spoorwegaanleg, nu zie ik het verband tusschen die spoorwegen en eene nieuwe belastingheffing niet in.
De Minister van Koloni&i repliceerde (Handelingen II bl. 715), na den afgevaardige van Amelo, Mr. J. R. Corver Hooft, een kort bescheid te hebben gegeven:
De heer Bredius is teruggekomen op de exploitatie van de aan te leggen spoorwegen en heeft my' dienaangaande eene verklaring gevraagd. Ik heb toch dezen morgen uitdrukkelijk gezegd, dat het mijn voornemen is, om hoegenaamd niets te doen ten opzigte van den aanleg dier spoorwegen, waardoor het vry'e gevoelen van de Tweede Kamer in het allerminst aan banden zou worden gelegd. Mij dunkt dat daarin van zelf ligt opgesloten, dat bn' aanleg door de Regering, niets gepraejudiceerd zal worden ten opzigte van de exploitatie door den Staat of door particulieren. Wat de zorg betreft van den geachten spreker, dat in den aanvang niet genoegzaam op de belangen van de exploitatie zou worden gelet by' aanleg dooiden Staat, moet ik den geachten spreker doen opmerken, dat de staatsspoorweg in het oosten van Java binnen vijf dagen in exploitatie zal zyn, en dat men dus van zelf zal hebben ingenieurs en een personeel in staat om op de belangen van de exploitatie te letten. Dat zelfde personeel zal gebruikt worden voor den verderen aanleg. Dus zal het zyn een personeel dat op dat terrein ondervinding heeft. Ik geloof dat de geachte spreker in hetgeen ik nu gezegd heb het bewy's zal vinden, dat tusschen hem en my' op dit punt hoegenaamd geen verschil van gevoelen bestaat.
De heer Heydenry'ck is ook teruggekomen op eene vraag aan my gedaan. Hy heeft met ronde woorden gezegd, dat wanneer ik op die vraag voldoende kon antwoorden, de stem, die hy voor dit wetsontwerp zal uitbrengen, welligt eene gunstige zou zijn. Ik moet erkennen dat ik eenigzins huiverig ben om als het ware, door een toestemmend antwoord op die vraag te geven, den schy'n op te wakken alsof er eene afspraak tusschen my' en den geachten spreker zou worden gemaakt.
Dit alleen kan ik den geachten spreker ten stelligste verzekeren, dat het myn ernstige wensch is dat deze belasting in Indië ingevoerd worde, zelfs zoo ernstig, dat, mogt onverhoopt door eene vereeniging van minderheden thans een ongunstig oordeel over dit voorstel worden uitgebragt, het mijn bepaald voornemen zou wezen om by' de eerstvolgende begrooting op die zaak terug te komen. Want niet alleen nu er spoorwegen op Java zullen aangelegd worden, maar ook uit een ander oogpunt komt het my' voor dat versterking van de Indische middelen volstrekt noodzakelijk is. Mogt, door welke omstandigheid ook, de aanleg van Staatsspoorwegen in Indië onmogelijk gemaakt worden, dan zou ik het intusschen onstaatkundig achten om toch die belasting in te voeren. Maar uit



een finantieel oogpunt beschouwd acht ik — ook zonder het leggen van spoorwegen — de invoering wenscheln'k en noodzakelijk, want ik zie niet voorbij dat, om in de Indische behoeften te voorzien, er over een zeer groot bedrag van de winst op de cultures reeds beschikt wordt, een bedrag grooter naar mijne overtuiging, dan eigenlijk met een goed geregeld finantieel beheer in Indië overeen te brengen is.
Na sluiting van de algemeene beraadslaging kwam art. 1 in behandeling.
De heer Dr. Th. J. Stieltjes sprak (Handelingen II. bl. 716): „Het is niet zonder leedwezen, dat ik na dit lange debat nog even de aandacht der Kamer moet vragen voor de quaestie van de aanleg van de lijn van Buitenzorg naar de Preanger. Te meer spijt dit mij omdat er anders veel in de redevoering van den Minister voorkwam, wat ik met genoegen heb aangehoord. Dit geldt vooral het feit dat de Regering, niettegenstaande de slechte finantiele omstandigheden, toch wil voortgaan met den aanleg van spoorwegen op Java. Ik juich dit toe.
Ten volle beaam ik ook wat de heer Fransen van de Putte dienaangaande zeide, namelijk dat aanleg van spoorwegen op Java het beste middel is om Java te ontwikkelen en in draagkracht der bevolking te doen toenemen.
My thans bepalende tot de politiek die den aanleg van spoorwegen moet beheerschen, moet ik verklaren dat de beide redevoeringen van den Minister bij mij den twijfel hebben gevestigd of ik wel lezen, althans goed lezen kan.
Tweemaal heeft de Minister van Koloniën verklaard dat de Kamer geheel vrij blijft en dat er niets wordt gepraejudicieerd omtrent de vraag: Staats-exploitatie of exploitatie door particulieren.
Maar die vraag wordt mijns inziens juist in allen deele gepraejudicieerd. Omtrent aanleg van Staatswege of van particulieren zal ik thans het stilzwijgen bewaren omdat de Kamer bn' vorige wetten zich voor Staats-exploitatie heeft verklaard. Die quaestie kan dus voor het oogenblik buiten beschouwing blijven.
Doch nu herinner ik de Kamer aan hetgeen in 1855 hier te lande is gebeurd en wensch ik in het licht te stellen dat wij bezig zijn op Java de toen begane fout mannetje voor mannetje na te doen.
In 1855 kreeg eene Belgische maatschappij concessie voor de lijn Antwerpen—Moerdijk. Zij weigerde die lijn langs Breda te laten loopen, wat de logisch aangewezen rigting was, maar koos in 't belang van een Belg die in den omtrek van Esschen heidestreken bezat, de lijn langs Rosendaal. Toen werd aan den concessionaris tevens opgedragen (of opgedrongen) het aanleggen van een zijtak van Rosendaal naar Breda. Die



lijn rendeerde aanvankelijk niet, en bragt ter naauwernood hare exploitatiekosten op.
Toen nu in 1860 werd overgegaan tot aanleg van Staatsspoorwegen, nadat reeds in geschrifte in 1859 er op gewezen was, dat dit eindje Rosendaal—Breda een deel uitmakte van de lijn Vlissingen—Venlo, werd bij dien aanleg op dat bestaande eindje spoör, dat in handen eener particuliere maatschappij was, niet gelet. Men bouwde Staatsspoorweglijnen aanvankelijk van Breda naar Tilburg en van Rosendaal naar Bergen op Zoom; toen eenerzijds naar Boxtel, Utrecht, Venlo, anderzijds naar Goes en Vlissingen.
Dat slechte eind Rosendaal—Breda werd al beter en beter en men gaf millioenen uit voor de havenwerken van Vlissingen.
Toen bemerkte men op eens, dat de groote- havenwerken van Vlissingen niet konden verbonden worden met Duitschland, zonder dat men afhankelijk was van eene vreemde maatschappij, die met 20 kilometer spoorweglijn tusschen de onze inlag. Nu wenschte men dat lijntje te onteigenen en toen haar in 1873 een voorstel werd gedaan, eischte die maatschappij, die trouwens in haar regt was, anderhalven ton per kilometer, zeker het dubbele van de kosten van aanleg, terwijl de Regering in 1860 waarschijnlijk dat toe-niets renderende lijntje voor weinig geld had kunnen koopen.
Nu komt het mjj voor, dat wij met de lijn Batavia—Buitenzorg volkomen op weg zijn om hetzelfde te doen. Ik moet aan de Vergadering voorlezen, wat de vorige Minister van Koloniën, de heer Alting Mees, bij het wetsontwerp tot goedkeuring der overeenkomst met de NederlandschIndische Spoorwegmaatschappij heeft gezegd op pag. 2 en 3 der Memorie van Toelichting:
„„Het belang, dat de Staat heeft bn' de overneming der lijn Batavia— „Buitenzorg, is in de straks uit het Koloniaal Verslag van 1876 aange,,gehaalde woorden reeds korteln'k aangetoond. De opnemingen voor een „spoorweg naar de Preanger regentschappen, waarvoor het eerst bij „de meergenoemde wet van 6 April 1875 gelden werden toegestaan, zijn „volbragt, en met den aanleg van zoodanigen spoorweg zal waarschijnlijk „spoedig een aanvang kunnen worden gemaakt. Alle materialen, die daardoor vereischt worden, zullen langs de lijn Batavia—Buitenzorg moeten „worden aangevoerd, en wanneer daarvoor de gewone tariefsprn'zen moesZen betaald worden, zouden de kosten van aanleg van de Preanger berg„ln'n zeer aanzienlijk worden. De Staat behoort dus, ten einde de aanleg,,kosten van den Preanger spoorweg zooveel mogelijk te beperken, zich „thans den eigendom te verzekeren van de lijn Batavia—Buitenzorg.
„Dit komt vooral ook noodig voor met het oog op de latere exploitatie „van den aan te leggen spoorweg. En bovendien moet de Staat op het bezit „der ln'n Batavia—Buitenzorg prijs stellen met het oog op de uitvoering „der Bataviasche havenwerken, waarvoor de aanvoer van eene zeer aan-



„zienlijke hoeveelheid grondstoffen (kalksteen van Buitenzorg en klei van „Depok) per spoor zal gevorderd worden.
„De bedongen koopsom van ƒ 5 millioen kan uit het oogpunt van den „Staat niet te hoog geacht worden, daar men mag aannemen dat de ln'n „Batavia—Buitenzorg op dit oogenblik een kapitaal van niet minder dan „dit bedrag vertegenwoordigt. De winst op de exploitatie bedroeg in 1876 „ruim ƒ 319.000; het vervoer nam van den aanvang af geregeld toe, en „zal voorzeker in veel sterker mate toenemen, wanneer de lijn in de rig„ting van de Preanger regentschappen verlengd zal zn'n. En al wil men „onderstellen dat de uitgaven voor weg, werken en materieel in vervolg „van tn'd zwaarder op de exploitatie-rekening zullen drukken dan tot dus„ver, toch mag men rekenen op eene blijvende winst, minstens in evenredigheid met het kapitaal dat nu voor den spoorweg zal worden betaald"".
Wanneer het nu ruim een half jaar geleden waar was, dat die lijn hoe langer hoe duurder wordt, wanneer men die niet spoedig in bezit heeft, en de begrootingen die gemaakt zijn, gebaseerd waren op den aankoop van die ln'n, dan geloof ik dat deze begrootingen verhoogd moeten worden met de groote kosten van aanvoer van materieel, langs de parculiere lyn Batavia—Buitenzorg.
De vorige Minister van Koloniën heeft mjj ontslagen, door hetgeen daarvan gezegd heeft, van al wat ik tegen de niet onteigening van die ln'n, of het volgen eener andere rigting, zou behooren aan te voeren.
Maar er is meer; men moet niet alleen de bijvoeging van meerdere transportkosten rekenen, maar ook niet uit het oog verliezen, dat spoorwegen nu niet meer onteigend worden even als vroeger tegen den kostenden prijs, maar spoorwegen worden tegenwoordig als handelsondernemingen beschouwd, en men neemt de spoorwegen over tegen eene zekere gekapitaliseerde rente; men trekt bijv. van de netto opbrengst der 7 laatste jaren de twee slechtste jaren af, kapitaliseert de aldus verkregen netto winst, en voegt er dikwerf nog eene premie bn'.
Ik behoef niet te zeggen, dat men veel materieel zal moeten verzenden om eene ln'n te maken van 183 kilometers, langs deze lijn Batavia— Buitenzorg, welke transporten die lijn productief maken. Komt men nu later om deze lijn te naasten, dan zal het blijken, dat men met zijn eigen geld zijn eigen glazen ingeworpen heeft. Eenre lijn, die nu voor 5 millioen te koop was, zal over weinige jaren voor geen 10 millioen te krijgen zn'n.
Nu zegt men wel, dat men er eene lijn naast zal kunnen leggen. De heer Maarschalk zegt in zn'ne zeer uitgewerkte memorie over deze lijn, dat men öf de lijn Batavia—Buitenzorg moet aankoopen öf eene nieuwe ln'n er naast leggen, öf een contract sluiten met de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij. Nu wordt geen van die drie zaken voorgesteld.
Tegen het leggen van eene lijn naast de reeds bestaande zou ik moeten waarschuwen, want in geen enkel land, en vooral niet op Java, waar



men spoorwegen bh' duizenden kilometers noodig heeft, moet men nieuwe lijnen leggen in eene streek, waar reeds een spoorweg is.
Het zou volkomen ongerijmd zijn om twee lijnen naast elkander te laten loopen; veel beter zou het zn'n om eene andere streek te helpen, door eene ln'n aan te leggen in eene andere rigting.
Ik zal nu even het punt van exploiteren der ljjn laten rusten en spreken over de rigting.
Ik heb gezien dat deze ongeveer dezelfde is, als die, welke in 1863 door den heer de Seyff opgemeten is, te gelijk met eene ln'n direct langs Tjibaroesa en het dal der Tjibehet naar de vlakte van Tjiandjoer. Waar wat is nu het verschil tusschen die twee lijnen?
Wanneer men thans van Tandjong-Priok uitgaat (want van daar moet moet men nu aanvangen, hetgeen vergeten is; men gaat altijd uit van de ln'n Batavia—Buitenzorg, en men vergeet dat men 16 millioen uitgeeft voor eene groote haven, die het eindpunt van het spoorwegnet moet worden en in directe verbinding moet staan met het binnenland) — wanneer men, zeg ik, thans van Tandjong-Priok uitgaat en verder de rigting volgt die reeds in 1863 is opgemeten, langs Tjilingsie en Tjibaroessa, kan men de Preanger, het punt waar de lijn met die uitgaande van Buitenzorg zou zamenvallen, bereiken met 60 kilometer korter weg af te leggen op 172, dat is dus een verschil van meer dan een derde; met 2 kilometers in plaats van 3 te doorloopen, kan men er komen.
Wanneer ik nu de Indische tarieven naga, die zeer hoog zn'n, en meestal een dubbeltje per ton en per kilometer vorderen, dan wordt iedere ton uit de Preanger, die dien omweg van 60 kilometers moet maken, gedrukt met ƒ 6. De bloei èn van de haven èn van de Preanger wordt daardoor tegengewerkt.
Uit de gegevens, die de Minister zoo goed geweest is aan de Kamer mede te deelen, heb ik een klein lengteprofil gemaakt van de beide rigtingen, dat ik hier aan de leden aanbied; daaruit zal men zien, dat de rigting van de Regering over twee bergen gaat, behalve de 60 kilometers omweg, terwn'1 de directe rigting gaat over slechts één berg, die lager is dan de laagste berg, die volgens het Regeringsplan moet worden overgegaan, hetgeen een verschil geeft van 657 meters in klimming en daling minder bjj de directe ln'n, dan bij de Regeringsljjn.
Wanneer ik nu het getal van 60 kilometers omweg vermeerder met de grootere lengte, die geacht kan worden gelijk te staan met het nutteloos klimmen en dalen van 657 meters, alleen om van Buitenzorg uit te gaan, in plaats van de haven als uitgangspunt te nemen, dan komt mjj de rigting der Regering geheel onaannemelijk voor. Men drukt, ik herhaal het, daarmede de ontwikkeling van de Preanger en belemmert de toekomst van de haven te Tandjong-Priok.
Ik geloof dat de Regering zich in het belang van die zoo dure haven niet moet afhankelijk maken van de ljjn Batavia;—Buitenzorg.



„„Maar"", zegt men, „„het vertier op de lijn, door de Regering voorgesteld, zal drie maal zoo groot zijn dan dat op de andere directe lijn"".
Dat kan onmogelijk juist zijn. Ik wil dit even aantoonen. Al wat achter punt van zamenkomst van de beide lijnen aan de Tjisokkan gelegen is, de vruchtbare en zeer bevolkte vlakte van Bandong en wat er verder achter ligt naar Soemedang en Garoet, komt aan beide lijnen te goed. Eveneens de vruchtbare vlakte van Tjiandjoer, die hare producten even goedkoop langs de directe lijn kan krijgen te Tandjong-Priok als langs de Regeringsln'n te Buitenzorg.
Het verschil in vervoer beperkt zich tot dat der landen van Gehbron tot Buitenzorg gelegen eenerzjjds, en dat der particuliere en andere landen, waar langs de directe lijn naar de haven loopen zou, bijv. Tjizio, Tjibaroessa, Tjilingsie enz. Het verschil tusschen het vertier van die beide streken kan onmogelijk te weeg brengen, dat het vertier op de eene lijn driemaal grooter zal zn'n dan dat op de andere. Er moet klaarblijkelijk eene vergissing in de berekening hebben plaats gehad.
Een bijkomend voordeel is nog dat men door de directe lijn naar de haven, den weg opent om langs een zijtak het Krawangsche in te gaan en in de rigting naar Cheribon de vlakten te doorloopen.
Het nadeel staat er schijnbaar tegenover, dat de verlenging van de lijn Batavia—Buitenzorg, vooreerst zal worden afgesneden, maar dit behoeft niet te geschieden.
Ik ben geen vijand van de'Nedérlandsch-Indische spoorwegmaatschappij, hare lijnen renderen reeds, zoo als te regt door den heer Fransen van de Putte is aangehaald, waardoor de rentegarantie dus nominaal is. Wanneer nu de Regering concessie geeft voor de verlenging van de ln'n Batavia Buitenzorg, zuidwaarts, dan oostwaarts tot aan de Tjisokkan, dan
krijgt de Staat met eene grootendeels nominale rentegarantie, die haar hoogstens enkel in de eerste jaren misschien eene kleinigheid zal kosten, een tweeden weg, en de Regeringsln'n zal bovendien vrij zijn in de exploitatie tot des noods Tjilatjap toe.
En nu kom ik tot het groote verschil. De Minister zegt: bij deze wijze van handelen blijf ik vrij ten opzigte van de wijze van exploitatie. Dit betwijfel ik ten zeerste. Als de lijn Batavia—Buitenzorg in handen van eene particuliere maatschappij blijft, dan is het aan eiken anderen exploitant physiek onmogelijk, die ln'n naar de bovenlanden op zich te nemen, omdat men altijd afhangen zal van de beneden liggende ln'n en van hare tarieven; men is in handen van de bestaande lijn. Ik beroep mij hier op Nederland. Was het zoo gemakkelijk de exploitatie van de lijn Zaandam—Amsterdam tot stand te brengen? Ik raad den Minister zijn collega voor Waterstaat eens te vragen, hoe gemakkelijk zulke onderhandelingen zn'n. Zoo was het ook met de exploitatie van de lijnen in Noordholland.
Evenzoo met de particuliere Innen. Bij de ljjn Winterswijk naar de Pruissische grenzen werd herhaalde malen aan de directie de raad gege-



ven: bouw eerst den weg en dan zult gij gemakkelijk exploitanten krijgen, maar altijd, drie of vier jaren lang, heeft de directie dit te regt geweigerd en zij heeft er zich wel bij bevonden; zij zeide: als wij eerst bouwen, dan zijn wij later in de magt van hen die exploiteren willen en ons zullen geven wat zij goedvinden. Eerst heeft men gecontracteerd met de Hollandsche Spoorwegmaatschappij voor het Nederlandsche, en met de Bergisch-Markische Maatschappij voor het Duitsche gedeelte; toen eerst is men gaan bouwen. Als de Regering bouwt zonder contracten, dan is zij naderhand overgeleverd aan eene particuliere maatschappij. Ik begrijp ook niet waarom men dit zou doen. Al laat ik thans de rigting geheel buiten quaestie, moet de Regering toch niet bouwen. Daarom zou ik den Minister in overweging willen geven, in art. 1 eene verandering te brengen en te lezen, in plaats van „„van Buitenzorg naar Tjitjalengka"", van Tandjong-Priok of eenig punt der lijn Batavia—Buitenzorg naar Tjitjalengka. Dan zal hij niet verpligt, maar wel bevoegd zijn en uit eenig punt van de ln'n of uit Tandjong-Priok beginnen. Dan kan de Minister eerst onderhandelen en bij nader onderzoek, waardoor hij, naar ik mij overtuigd houd, de gegrondheid mijner bezwaren zal erkennen, kiezen wat hem het beste zal voorkomen, en dat zonder af te hangen van eene particuliere maatschappij".
De heer Mr. A. van Naamen van Eemnes sprak (Handelingen II bl. 718): „De vorige geachte spreker heeft grootendeels de bezwaren ontwikkeld, die ik tegen dit artikel had. Ik zal dus de Kamer niet vermoeijen met eene herhaling van zn'ne redenering. Ik heb in het algemeen groot bezwaar tegen den aanleg van Staatsspoorwegen. Ik heb dit in 1875 ontwikkeld, maar ben in de minderheid gebleven. Toen is besloten van Soerabaija uit van Staatswege spoorwegen aan te leggen. Maar daar er reeds particuliere aanleg en exploitatie op Java is, blijft het groote bezwaar bestaan, dat, als het Regeringsplan gevolgd wordt, men in het midden zal hebben particuliere exploitatie, en aan de beide uiteinden aanleg, en waarschijnlijk ook in het vervolg exploitatie van Staatswege.
Ik heb in de exploitatie der Staatsspoorwegen in het oosten van Java berust, omdat men zeide: wij zullen de toekomst niet praejudicieren, maar eene eerlijke proef nemen, om te zien wat het beste is. Nu kan ik er mij wel mede vereenigen om de Staatsljjn in het oosten van Java van Staatswege te verlengen, en ik zou er ook in kunnen toestemmen om de lijn in den oosthoek, die Soerabaija met de Vorstenlanden zal verbinden, met de daarbij behoorende zijtakken van Staatswege aan te leggen en te exploiteren, maar ik adht het verkeerd nu reeds te beslissen, dat, te gelijk met den aanleg van Staatsspoorwegen in het oosten, men ook zal beginnen in het westen, vóór men weet of en hoe men den hoofdtak van de ln'n in de Preanger, dat is de ln'n Batavia—Buitenzorg, verkrijgen zal. Te regt is door den geachten vorigen spreker opgemerkt, dat, wanneer wij nu be-



sluiten om van Staatswege dien weg te maken, wij, wat de exploitatie betreft, geheel zullen zn'n overgeleverd aan het welmeenen van de Maatschappij, die den spoorweg Batavia—Buitenzorg exploiteert. De Regering zou groote teleurstellingen berokkenen, wanneer nu reeds besloten werd de Preangerly'n van Staatswege aan te leggen, zonder dat men vooraf weet, wie zal exploiteren en op welke voorwaarden. De Staat zou dit stuk, in het midden van eene serie lijnen, niet zonder groot nadeel kunnen exploiteren, omdat hn' niet meester is van de eindpunten.
Het ware voorzeker wenscheljjk dat de beslissing over de aanhangige overeenkomst met de Indische Spoorwegmaatschappij genomen ware, vóór dat dit wetsontwerp in beraadslaging was gebragt. Nu dit niet is geschied, moet ik ernstig de Regering verzoeken de verbinding van Buitenzorg met de Preanger uit het artikel te ligten. Ik wil daarom geene vermindering van geld. Ik geloof dat, wanneer men zich ernstig en met volle kracht op ééne ln'n toelegt, men het geld beter besteedt, dan wanneer men zijne krachten verdeelt over twee verschillende, ver van elkander gelegen lynen.
Voldoening aan mijn verzoek kan geen bezwaar opleveren, want althans in den loop van dit jaar zal men waarschijnlijk niet veel aan de Preanger-ly'n kunnen doen. Maar zeker is het, dat, wanneer wy nu besluiten tot aanleg van Staatswege van de lyn Buitenzorg-Tjitjalengka, wy geheel afhankelijk zijn van de Indische spoorwegmaatschappij. Ik zou wenschen dat de Regering de verbinding van de lijn Batavia—Buitenzorg met de Vorstenlanden overliet aan de Indische spoorwegmaatschappij, wanneer althans met haar eene eenigzins redelijke overeenkomst te treffen is, en de Staat zich bepaalde tot den aanleg en de exploitatie van spoorwegen in het oosten. Ik geloof dat dit het rationeelste middel is om Java zoo spoedig en zoo goed mogelijk van spoorwegen te voorzien.
Daarvoor ware natuurlijk noodig eene wijziging der bestaande overeenkomst met de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij. Maar in elk geval zou ik het zeer onvoorzigtig achten, thans te besluiten tot den aanleg van een spoorweg Batavia—Preanger, zoo niet vooraf omtrent het hoofd der ln'n Batavia—Buitenzorg eene overeenkomst wordt getroffen. Ik hoop dus, dat de Regering zal goedvinden eene wijziging in het artikel voor te stellen, anders zóu ik my' er tegen moeten verklaren".
De heer Wintgens (Handelingen II bl. 719: „De Kamer heeft voorzeker met aandacht en belangstelling de rede van den geachten afgevaardigde uit Amsterdam B) gevolgd, van hem die zoo uitnemend op de hoogte is van alles wat de wetenschap in het algemeen ons leeren kan, en van spoorwegzaken in het bijzonder. Zyn betoog strekte om de lyn Btitavia—Buitenzorg, als tête de ligne, in handen van den Staat te brengen. Met hem acht ik dit in het vervolg van het grootste gewigt.
5) Dr. T. J. Stieltjes.



Th. A. M. RUIJS.
naar een foto afgestaan door den Heer jhr. Mr. O. E. w. six. (den Haag).







Maar daarom meen ik aan de Kamer het regtspunt te moeten herinneren dat ik aan haar oordeel onderwierp, en dat vooral dan van gewigt wordt als hier tot iets dergelijks mogt worden besloten, en welligt bn' amendement of by Regeringswijziging het wetsvoorstel wierd uitgebreid, zoodat daarin zou geschreven staan dat eene lijn van Batavia naar Buitenzorg van Staatwege zal worden aangelegd. Dan erlangt mijn bezwaar, ontleend aan art. 1296 Burgerlijk Wetboek, eene veel grootere beteekenis.
De geachte afgevaardigde uit Dordrecht «) meende — ik niet — dat reeds bij deze wet wordt besloten tot den aanleg door den Staat van spoorwegen, die begrepen zn'n in de concessien, verleend aan de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij.
Ik meen dat dit nog niet kan worden gezegd. Gaat men nu echter bepalen dat naast de genoemde Staatslijnen de ln'n Batavia—Buitenzorg ook van Staatswege zal worden aangelegd hoe en van waar dan ook, dan is dat eene meer dadelijke inbreuk op het contract van verkoop dier lijn aan den Staat door de spoorwegmaatschappij.
Daarby werd bepaald: „„Deze overeenkomst treedt eerst in werking „wanneer zn', voor zooveel noodig, door de Wet is bekrachtigd.
„Zij wordt geacht niet te zn'n gesloten wanneer binnen een jaar na „hare dagteekening die bekrachtiging geweigerd of niet verleend is"".
Zoo luidt het contract, waarvan de vervulling afhangt van de voorwaarde, dat de Staten-Generaal daaraan binnen het jaar hunne goed- of afkeuring schenken. De verbindtenis hangt af van die toekomstige en onzekere gebeurtenis. Zy' bly'ft opgeschort tot zy' door de wet is bekrachtigd. Zy vervalt naar mate die gebeurtenis al of niet voorvalt.
Maar als nu een der partijen in het contract, langs een anderen weg, eene handeling pleegt die niet is overeen te brengen met die overeenkomst, dan is hy het die deze zijdelings verijdelt. De Kamer kan afstemmen, goedkeuren,' of den ty'd van een jaar ongebruikt laten verloopen; maar wanneer de wetgevende magt haar zegel hecht aan eene handeling, die niet is overeen te brengen met de overeenkomst, dan zal de Maatschappy met het volste regt kunnen zeggen: Gy Staat der Nederlanden, had eerst die overeenkomst met my' gesloten, op welke wyze dan ook, uit den weg moeten ruimen. Gy' had het oordeel der Kamers daarover moeten vragen of den ty'd van een jaar laten verstrijken. Nu gy dat niet gedaan maar eene lyn Batavia—Buitenzorg op uw eigen hand hebt verordend, hebt gij daardoor de vervulling der voorwaarde onmogelijk gemaakt — en nu houd ik u aan uw woord; na die handelwijze uwerzijds moet de voorwaarde voor vervuld worden gehouden, en zult gy' my' de koopsom betalen of schadevergoeding geven voor de wanprestatie.
Het loopt voor heden op het einde van ons debat, en het is hier niet te doen om — gelijk men in het gemeene leven zegt — elkander vliegen af
6) J. P. Bredius.
6



te vangen, maar om 'slands belangen te behartigen. Ik waarschuw de Vergadering tegen overijlde besluiten; ik verzoek haar deze vraag wel te overdenken en herinner haar aan hetgeen gebeurd is bn' de aansluiting te Rotterdam. Toen werd er ook gewaarschuwd: weet wat gij doet; neemt gij een voorgesteld amendement aan, wat komt er dan van eene verbinding van den Rhijnspoorweg met den Hollandschen spoorweg te Rotterdam? Het einde is geweest dat de wijziging is aangenomen en dat de noodzakelijke verbinding niet tot stand gekomen is — tot groot nadeel van de spoorgemeenschap aldaar".
De heer Stieltjes sprak nog: „Mijnheer de Voorzitter! De geachte vorige spreker heeft de meening niet begrepen van hetgeen ik ontwikkeld heb, en waarom ik geen amendement wilde voorstellen, daar ik aan een teeken van den Minister meende te begrijpen dat hij tegen zoodanige wijziging geen bezwaar had.
De quaestie is deze: de wet bepaalt thans dat de lijn moet loopen van Buitenzorg naar Tjitjalengka.
Mijne opinie is dat men vrij moet blijven om te gaan of van TandjongPriok of van eenig punt der ln'n Batavia—Buitenzorg naar Tjitjalengka.
Maar nu wensch ik een nader onderzoek of men van een of ander punt zal uitgaan, in verband met te voeren onderhandelingen met de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij.
Bly'kt het nu dat de Maatschappij gemakkelijk te vinden is èn om eene tweede lijn te leggen, of bij latere naasting, dan kon men van Buitenzorg uit beginnen.
Het is dus mijne bedoeling om voor het oogenblik geene beslissing omtrent de rigting te nemen, maar die ook gedeeltelijk te doen afhangen van de onderhandelingen met de lijn Batavia—Buitenzorg. Wat mij persoonlijk betreft, blijf ik de directe lijn van Tandjong-Priok naar Tjitjalengka door het dal der Tji-Behet verre boven den omweg verkiezen".
De heer Fransen vam de Putte: „Mijnheer de Voorzitter! Na de rede van den geachten spreker uit Amsterdam to) zal de groote ingenomenheid van den geachten spreker uit de residentie 7) met diens opvatting wel wat gedaald zijn.
Ik ben overigens geen regtsgeleerde, maar ik zou aan de juristen in deze Kamer wel eens willen, vragen, of er eene overeenkomst bestaat, zoo lang de wetgevende magt haar niet bekrachtigd heeft? Er is nog geene overeenkomst, en wij zijn dus mijns inziens volkomen vrij.
Gelijk de geachte spreker uit Amsterdam de redactie van het artikel geformuleerd heeft, kan geen lid bezwaar maken om het aan te nemen,
6a) de heer dr. T. J. Stieltjes. 7) de heer Mr. W. Wintgens.



wanneer de Minister het goedkeurt, want het geachte lid uit Amsterdam wil aan de Regering overlaten, om de lijn naar de Preanger aan te leggen, te beginnen uit eenig punt van de lijn Tandjong-Priok—Batavia—Buitenzorg, zelfs van uit Buitenzorg zelve, zoo zij dat nuttig oordeelt.
Nu zou de Regering het debat enorm kunnen verkorten door de redactie van den geachten spreker over te nemen want evenzeer als de geachte afgevaardigde uit Amsterdam meent dat de Regering na onderzoek zal komen tot eene ln'n volgens de rigting-Stieltjes, zoo ben ik overtuigd — na aandachtige lezing van de stukken van den heer Maarschalk — dat de Regering haar plan zal uitvoeren, zoo als dit door haar aan ons is voorgesteld. De hoofdingenieur van de spoorwegen op Java wordt eerstdaags hier verwacht; dus zal de Regering in staat zijn om zjjn advies in te winnen, en wil ik gaarne, om beraadslaging te bekorten, met de redactie van den heer Stieltjes medegaan, in de overtuiging, die ik uit de stukken put, dat van de voorgestelde rigting niet zal afgeweken worden."
De heer van Bosse, Minister van Koloniën: (Handelingen bl. 720). „Mijnheer de Voorzitter! Ik heb met groote belangstelling en met gespannen aandacht geluisterd naar het uitvoerig betoog van den heer Stieltjes. De zorg, welke die geachte spreker heeft voor eventuele tegenwerking van de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij, ïs bij mij zoo groot niet, want in de concessie die aan die maatschappij verleend is, voor den weg Batavia—Buitenzorg, is uitdrukkelijk gestipuleerd, dat de Gouverneur-Generaal de magt heeft om dien weg of gedeelten van dien weg, tegen schadeloosstelling natuurlijk, voor gemeen gebruik te verklaren. Daarmede heeft de Regering een vrij krachtig wapen in de hand om tegenwerking te breken. Ik vrees die tegenwerking dan ook niet. Ik kan niet zien welk belang de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij er by' zou hebben om bepalingen te maken, waardoor zy het vertier op haren weg, dat uit de Preanger zou komen, zou bemoeyelyken. Dan zou zy' wel regtstreeks tegen haar eigen belang handelen en zich daarenboven blootstellen aan de kans, dat, wanneer het al te ver ging, de Regering eenvoudig het plan volgde door den geachten spreker aanbevolen, en eenvoudig naast de lijn Batavia—Buitenzorg aan den regteroever der rivier een anderen weg bouwde. Aan beide oevers van den Rhyn loopen immers wel Spoorbanen van twee verschillende maatschappijen!
Het zou het uiterste middel wezen, maar ongewapend staat de Regering volstrekt niet tegenover tegenwerking van dien aard.
Om in het bezwaar te voorzien heeft de geachte afgevaardigde eene andere redactie van het artikel in overweging gegeven. De geachte spreker had gelijk; by' den eersten oogopslag had ik niet veel bezwaar tegen die redactie, maar de zaak is van zooveel belang en ik ben zoo weinig spoorwegbouwkundige, dat ik op dit oogenblik niet gaarne eene bepaalde beslissing zou durven nemen. Bs zal dus moeten verzoeken dat heden de stem-



ming over dit artikel niet plaats nebbe; ik wil hopen dat ik dan gelegenheid hebben zal andere deskundigen te raadplegen.
Wat het bezwaar van den heer Wintgens, betreft die ons wederom dreigt met eene procedure, ik wijs den geachten spreker op art. 93 van de concessie, waarin met zoovele woorden staat, dat, zoo de vereischte goedkeuring des Konings of de bekrachtiging der wet niet verkregen wordt, de concessie door de Regering als nietig wordt beschouwd, zonder dat voor de maatschappij daaruit eenig regt tot schadevergoeding kan voortvloeijen.- Hoe men met dit artikel in de hand zou kunnen denken aan een proces tot schadevergoeding — ik erken het niet te kunnen begrijpen".
De heer Wintgens: „Ik wensch enkel op te merken dat de Minister zich vergist, in zooverre hy een ander artikel heeft aangehaald dan hier te pas komt. Het geldt hier art. 6 van de koop-overeenkomst, tusschen den Staat en de Maatschappij gesloten omtrent den spoorweg van Batavia naar Buitenzorg.
De geachte afgevaardigde uit Hoorn 8) houde het my ten goede, maar ook hij vergist zich als hij meent dat er geene overeenkomst bestaat. Ik heb ze hier voor my en daaraan ontbreekt alleen het votum der Kamers om terstond in werking te treden. Het is op dien voet eene voor.waardelyke verbindtenis, aangegaan door den Staat en alleen afhankelijk van onze goedkeuring. Maar nog eens, wanneer door een der contractanten van zoodanigen koop en verkoop eene handeling gepleegd wordt, die aandruischt tegen de overeenkomst, onder die voorwaarde gesloten, dan treedt het geval te voorschijn, bedoeld in art. 1296 van het Burgerlijk Wetboek; de aldus verijdelde voorwaarde kan dan geacht worden vervuld te zyn. Ik verzoek aan de regtsgeleerde leden der Kamer, en in het bijzonder aan den Minister van Koloniën, om dit punt met zijn ambtgenoot voor Justitie nader te overwegen en na te gaan of dit bezwaar geen stof geeft tot nader beraad".
De heer Stieltjes: „Mijnheer de Voorzitter! Bi stel voor om in den vierden regel van art. 1, in plaats van de woorden: „Buitenzorg met Tjitjalengka" te lezen: „Tandjong-Priok of eenig punt der lijn Batavia Buitenzorg naar Tjitjalengka", en verder zooals het artikel luidt".
Het amendement van den heer Stieltjes werd ondersteund door de heeren Fransen van de Putte, Bredius, de Casembroot, van Naamen van Eemnes en van Houten, en maakte mitsdien een onderwerp van beraadslaging uit.
Op de vraag van den Voorzitter of de heer Stieltjes nog nader het woord verlangde tot toelichting van zyn amendement, werd ontkennend geantwoord; overeenkomstig het verlangen van den Minister werd de
8) de heer J. D. Fransen van de Putte.



verdere beraadslaging verdaagd tot Maandag 13 Mei des middags ten 1 ure.
c. Zitting van 13 Mei 1878.
In de Zitting van 13 Mei 1878 sprak allereerst de heer Mr. M. H. Godefroi (Handelingen bl. 722): „Mijnheer de Voorzitter! De geachte afgevaardigde uit 's Gravenhage 9) heeft in de zitting van jongstleden Vrijdag een verzoek gerigt tot de regtsgeleerde leden der' Kamer, om de door hem geopperde bezwaren te overwegen, en na te gaan of zij geen stof moeten geven tot nader beraad.
Ik heb aan zyn verzoek voldaan en zijne bezwaren ernstig en met de meeste aandacht overwogen; maar, het doet my leed het te moeten zeggen, ik ben tot de conclusie gekomen dat zy volkomen ongegrond zyn.
Ik zal niet tot de algemeene beraadslaging terugkeeren, maar my bepalen tot een onderzoek der bezwaren van den geachten afgevaardigde, voor zoover zy betreffen het in art. 1 vervatte voorstel om een Staatsspoorweg aan te leggen ter verbinding van Buitenzorg met Tjitjalengka, in verband met de wijziging, die daarop voorgesteld is door myn geachten mede-afgevaardigde uit de hoofdstad. 9a)
Ik kan my echter niet bepalen tot het juridieke bezwaar van den geachten afgevaardigde uit 's Gravenhage;. ik meen ook een enkel woord te moeten zeggen omtrent zyn moreel bezwaar. Hy' meende, dat reeds de moraliteit, de loyauteit die wy' verschuldigd zyn aan de NederlandschIndische Spoorwegmaatschappij, verbood de lyn Buitenzorg—Tjitjalengka voor Staatsrekening aan te leggen, omdat het contract, waarbij de lyn Batavia/—Buitenzorg aan den Staat verkocht werd, dien Staatsaanleg in den weg staat. Goedkeuring van dien aanleg zou zyn eene daad van illoyauteit jegens de Maatschappij.
Ik veroorloof my' den geachten afgevaardigde slechts op twee feiten te wijzen. In de eerste plaats hierop: dat de vorige Regering, van wie toch waarlijk niet kan verondersteld worden, dat het haar geen ernst zou zyn geweest met het doen tot stand, komen van het contract met de Spoorwegmaatschappij, terwijl dat contract aanhangig was, by' de Indische begrooting van 1878 den aanleg van diezelfde lyn Buitenzorg—Tjitjalengka voorgesteld heeft. Die Regering zag dus hoegenaamd geen strijd, noch uit moreel, noch uit juridiek oogpunt, tusschen den aankoop van de lyn Batavia—Buitenzorg en den aanleg voor rekening van den Staat van de lyn Buitenzorg—Tjitjalengka.
Een tweede feit is dit: dat de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij, toen zy het contract sloot, waarbij de lyn Batavia—Buitenzorg aan den Staat verkocht werd, wist dat de Staat zou aanleggen eene lyn van Buitenzorg naar de Preanger regentschappen. Zy wist dit, ook daar-
9) de heer Mr. W. Wintgens. 9a) de heer dr. T. J. Stieltjes.



om, omdat de eenige raison d'être van den koop was de aanleg van Staatswege van de lijn Buitenzorg—Tjitjalengka. Bovendien, reeds in het Koloniaal Verslag van 1876, en zelfs in den tijd die aan de verschijning van dat Verslag voorafging, was het bekend, dat de Staat het voornemen had om die lijn aan te leggen.
De beschuldiging van illoyauteit zou eenigen schijn van grond hebben, wanneer hier ware voorgesteld, dat de Staat zou aanleggen de ln'n van Djokjokarta naar Magelang en Tjilatjap,'of van Soerakarta naar Madioen, terwijl aanhangig is een contract (waarover nog geene beslissing is genomen) met de Indische Spoorwegmaatschappij, waarbij de aanleg van die lijnen aan die Maatschappij is geconcedeerd. Maar hoe men bij mogelijkheid beweren kan, dat men illoyaal jegens die Maatschappij handelt, als zy' zelve wist dat bij den verkoop der lyn Batavia—Buitenzorg aan den Staat geene andere bedoeling bestond dan de aanleg in verband daarmede door den Staat eener lijn van Buitenzorg naar de Preanger regentschappen, gaat mijn begrip te boven.
Ik stap dan ook van dit punt af, want ik geloof dat de twee feiten, door mij aangevoerd, genoegzaam zyn om het verwijt van illoyauteit te niet te doen.
Maar nu den juridieken grond.
De grondslag van het bezwaar van den geachten afgevaardigde u t 's Gravenhage uit een juridiek oogpunt is art. 6 van het contract wegens den verkoop der lyn Batavia—Buitenzorg aan den Staat. Dat art. 6 luidt: „„Deze overeenkomst treedt eerst in werking, wanneer zy, voor zooveel „noodig, door de wet is bekrachtigd. Zy wordt geacht niet te zijn gesloten „als binnen het jaar na hare dagteekening die bekrachtiging geweigerd „of niet verleend is"".
Die bepaling noemt de geachte afgevaardigde eene voorwaarde, en daarom neemt hy' aan, dat uit die overeenkomst eené verbindtenis en wel eene voorwaardelijke verbindtenis voortvloeit. Hij gaat verder en zegt: wanneer de wetgevende magt besluit tot den aanleg van de lyn van Buitenzorg naar de Preanger regentschappen, met of zonder het amendement van denjreachten afgevaardigde uit de hoofdstad, dan verhindert zij de vervulling der voorwaarde van art. 6, en dan is art. 1296 van het Burgerlijk Wetboek van toepassing; dan wordt de voorwaarde vervuld geacht en zou dus de Staat, al wordt het koopcontract der lijn Batavia— Buitenzorg niet bekrachtigd, verbonden zijn.
Maar ik ontken al dadelijk, dat in art. 6 eene voorwaarde vervat is, verbonden aan eene regtens reeds bestaande verbindtenis. Die verbindtenis bestaat nog niet, dus bestaat zy' ook nog niet voorwaardelijk. De geachte afgevaardigde uit Hoorn 10) heeft laatstl. Vrijdag reeds met een
10) de heer J. D. Fransen van de Putte.



woord dat standpunt volkomen juist aangegeven; Hjj heeft gevoeld dat daar de cardo quaestionis lag.
Art. 1269 van het Burgerlijk Wetboek zegt: „„Alle verbindtenissen „ontstaan of uit overeenkomst, of uit de wet"". Derhalve moet er zijn eene overeenkomst, waaruit de verbindtenis ontstaat, en die overeenkomst moet voldoen aan de voorwaarden die de wet stelt voor hare bestaanbaarheid. Welke die voorwaarden zijn leert art. 1356 van het Burgerlijk Wetboek. (De Kamer vergeve mij dien korten cursus van burgerlijk regt, maar hn" is noodig om de zaak verstaanbaar te maken). Dat art. 1356 zegt: „„Tot „de bestaanbaarheid der overeenkomsten worden vier voorwaarden ver„eischt: 1° de toestemming van degenen die zich verbinden; 2°, de bekwaamheid om eene verbindtenis aan te gaan; 3° een bepaald onder„werp; 4° eene geoorloofde oorzaak"".
Bekwaamheid om de verbindtenis aan te gaan had de Regering. De Regering kan verbindtenissen aangaan, maar wanneer bij het contract wordt voorbehouden toestemming van de wetgevende magt, dan is er geene regtens bestaanbare overeenkomst, zoo lang die toestemming ontbreekt. Hier is de toestemming der wetgevende magt voorbehouden bn' art. 6. Die toestemming ontbreekt alsnog. Daardoor is er ook regtens nog geene overeenkomst, dus ook geene verbindtenis, derhalve ook geene voorwaardelijke verbindtenis. De geachte spreker uit 's Hage verwart — hn' houde het mij ten goede — de voorwaarde, verbonden aan eene regtens reeds bestaande overeenkomst en aan de daaruit voortspruitende verbindtenis, met de voorwaarde, waarvan het bestaan zelf der overeenkomst en dus ook van de daaruit voortspruitende verbindtenis afhangt. De laatste voorwaarde ligt in art. 6, niet de eerste. Van daar laat zich ook verklaren alinea 2 van art. 6: „„Zij (de overeenkomst) wordt geacht niet te zn'n „gesloten, als binnen het jaar na hare dagteekening die bekrachtiging ge„weigerd of niet verleend is"". Volkomen juist. Want, volgt binnen het jaar de toestemming der wetgevende magt niet, dan is er nooit eene overeenkomst geweest. Maar dan komt zij ook eerst in het leven zoodra die toestemming is verleend.
De dwaling van den geachten spreker uit 's Hage ligt derhalve in eene verkeerde opvatting van het juridiek karakter van art. 6. En daarmede vervalt van zelf de toepasselijkheid van art. 1296 Burgerlijk Wetboek.
Maar ik ga verder. Al ware hier voorhanden eene voorwaarde als art. 1296 bedoeld, dan nog is de opvatting dier bepaling door den geachten spreker uit 'sHage geheel onjuist. Wat zegt art. 1296? „„De voorwaarde „wordt gehouden voor vervuld, indien de schuldenaar, die zich onder de„zelve verbonden heeft, de vervulling der voorwaarde heeft verhinderd"". Wat is het doel dezer bepaling? Te beletten dat de schuldenaar zich onttrekke aan zn'ne verpligting, door onmogelijk te maken de vervulling der voorwaarde, die de schuldeischer praesteren moet en van wier vervulling der verbindtenis van den schuldenaar afhangt. Als ik bijv. met een werk-



man overeenkom dal ik hem ƒ 100 zal betalen voor zeker werk, in mijn huis te verrigten, maar ik weiger hem den toegang tot mijn huis, zoodat hn' het aangenomen werk niet verrigten kan, dan ben ik niettemin gehouden, want ik zelf heb hem verhinderd de voorwaarde te vervullen waaronder ik mij verbonden heb, hem de toegezegde som te betalen. Een ander voorbeeld. Ik kom met een werkman overeen dat hn' voor eene zekere som, binnen bijv. tien dagen, een muur zal optrekken, maar op den laatsten dag, nog vóór dat het werk voltooid is, breek ik den muur af, dan heb ik mijn crediteur de vervulling van eene voorwaarde, waarvan mjjn eigen obligo afhing, onmogelijk gemaakt. Art. 1296 komt geheel overeen met art. 1178 Code Civil, waarvan het eene vertaling is, eri als de geachte spreker uit 'sHage de Fransche commentatoren raadpleegt, zal hij zien, dat allen het artikel in dien zin opvatten.
Maar wat is hier het geval? Neemt men aan dat in art. 6 van het bedoelde contract eene voorwaarde gelegen is, dan is het eene voorwaarde, 'die de schuldenaar, de Staat, maar niet de schuldeischeresse, de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij, praesteren moet. Eigenlijk is hier niet uit te maken wie schuldenaar en wie schuldeischer is, maar dit doet ook niets tot de zaak. In elk geval mist art. 1296 alle toepassing, zoo niet de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij eene voorwaarde moet vervullen, waarvan de vervulling door den Staat verhinderd wordt. En waar is hier die voorwaarde? Ligt zn' in art. 6 van het contract? Maar dan is het eene voorwaarde, die de Staat praesteren moet. Dan zouden wij hier te doen hebben met eene condüio potestativa, met eene voorwaarde, die uitsluitend afhangt van den wil van den Staat. En dan zou volgens art. 1292 van het Burgerlijk Wetboek de verbindtenis nietig zijn. Een nieuw bewijs, dat men hier te doen heeft, niet met eene voorwaardelijke verbindtenis, maar met een voorbehoud van de toestemming der wetgevende magt, noodig, om het contract van koop en verkoop der ln'n Batavia— Buitenzorg als voltrokken te kunnen beschouwen.
Ik hoop aan de Vergadering duidelijk te hebben gemaakt, dat het hier onmogelijk kan gelden eene voorwaardelijke verbindtenis, en dat dus reeds daarom het beroep op art. 1296 niet opgaat, terwijl daarenboven dat artikel door den geachten spreker uit 's Gravenhage wordt opgevat in een geheel anderen zin, dan waarin het is geschreven.
Het is mogelijk, dat mn'n vriend uit den Haag de Vergadering nader zal kunnen overtuigen van de juistheid zijner beweringen, maar voor alsnog moet ik althans verklaren, dat zn' mij onbegrijpelijk voorkomen".
De heer Wintgens, voor de derde maal het woord gevraagd en bekomen hebbende, zeide (Handelingen II bl. 723):
„Het belang van de zaak die hier besproken wordt noopt mij nog een woord te zeggen in antwoord aan mijn geachten vriend uit Amsterdam. 10a)
10a) de heer Mr. M. H. Godefroi.



Het doet mij leed dat wij hier den Minister van Justitie niet aanwezig zien. Het isolement van den Minister van Koloniën geeft hier aan het Landsbelang geen kracht. Evenals op finantieel gebied de verlatenheid van den Minister door mij werd opgemerkt, zoo spijt het mij dat ik de regtsquaestie niet kan bespreken met den Minister die eigenaardig in het Kabinet geroepen wordt om deze soort van vraagstukken te behandelden.
De taak van den Minister van Justitie is nu bereidvaardig door mijn geachten vriend uit Amsterdam op zich genomen.
In het algemeen moet ik opmerken dat wat hy' zeide omtrent hetgeen ik had te berde gebragt ten aanzien van de billijkheid en de loyauteit tegenover de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij, niet beperkt mag worden tot het punt van den verkoop der lijn Batavia—Buitenzorg; maar dat hij het door my' gezegde moet opvatten in betrekking tot den geheelen zamenhang van al die contracten, van de verschillende concessien, en dan ontvalt aan zn'n betoog alle klem.
En nu het regtspunt, dat zeer de aandacht der Kamer verdient, en waaromtrent mjjn geachte vriend meende zoo positief te kunnen spreken. Wh' hebben hier te doen met een contract. Mijn geachte vriend ontzegt aan dat stuk alsnog die hoedanigheid en zegt: als gy' waarneemt de bestanddeelen, die tot het bestaan eener overeenkomst gevorderd worden, dan ontbreekt daaraan een der voorwaarden van die bestaanbaarheid; en wel, zoo al niet de bekwaamheid om eene verbindtenis aan te gaan, dan toch de toestemming van degenen, die zich moeten verbinden; zoo lang al de factoren die moeten medewerken, niet hebben toegestemd, is er geen overeenkomst.
Nu pleit ik hier niet; maar ik spreek tot eene vergadering uit velerlei bestanddeelen zamengesteld, en doe haar eenvoudig opmerken dat hier binnen het tijdsverloop van één jaar tweeërlei overeenkomsten zijn besproken, die mede die nadere toestemming noodig hadden, maar die toch zeer stellig reeds verbindend waren voor den Staat; ik bedoel het contract met de Maatschappij Zeeland, en dat met de gemeente Rotterdam. Ook daaraan ontbrak onze toestemming; maar waren zrj daarom niet verbindend voor den Staat der Nederlanden? Voor u allen, Mijne Heeren, al dan niet regtsgeleerden, roep ik deze voorbeelden in om u te overtuigen dat het betoog van mijn geachten vriend geen steek houdt.
Wn' hebben hier te doen met eene koopovereenkomst, een contract, waaruit wederkeerige verpligtingen voortvloen'en, gesloten niet door den Staat vertegenwoordigd door die drie factoren van de wetgevende magt, den Koning en de beide Kamers, maar door den Staat vertegenwoordigd door de Ministers van Koloniën en van Finantiën; deze hebben den Staat verbonden tot die koopovereenkomst en daarbij verklaard dat zij eerst in werking treedt, als zy' door de wet is bekrachtigd. Tot zoolang bly'ft dus de werking opgeschort. De verbindtenis hangt af van eene voorwaar-



de in de toekomst te vervullen, van eene conditie- in futurum, collata, gelijk het Romeinsche regt zegt. De overeenkomst bestaat, maar treedt'eerst in werking als zn' voor zooveel noodig door de wet is bekrachtigd; hare werking, niet haar bestaan, is dus afhankelijk gemaakt van deze voorwaarde, dat zij hier, in de Eerste Kamer en door den Koning zal worden gesanctionneerd.
Maar als nu het uitvoerend gezag, de Ministers van Koloniën en van Finantiën, in wier persoon de Staat heeft gecontracteerd, en de wetgevende magt op hun voetspoor dat contract ter zjjde laten en buiten die overeenkomst om een Staatsspoorweg Batavia—Buitenzorg, gelegen tusschen de beide punten van de lijn waarover de koopovereenkomst liep, aannemen, dan verijdelt men de overeenkomst door op eene andere wijze hetzelfde te doen wat de Staat met het koopcontract beoogde; dan verijdelt men de bepaling der tweede zinsnede, dat de overeenkomst alleen dan geacht wordt niet te zijn gesloten, wanneer binnen een jaar na hare dagteekening de bekrachtiging geweigerd of niet verleend wordt.
En nu is het jaar nog niet om. Als men inmiddels de lijn Batavia— Buitenzorg gaat aanleggen, handelt men niet alleen onregelmatig en niet loyaal, maar onregtmatig jegens de Maatschappij en kan dit zeer gevaarlijk zjjn in de gevolgen, om de bepaling van art. 1296 Burgerlijk Wetboek.
Aan u, Mijne Heeren, die geene regtsgeleerden zijt, wil ik een, voorbeeld stellen. Het is hetzelfde als of iemand eene overeenkomst met een ander sluit en zegt: Gij, Titius, met u verbind ik mij tot eene of andere uitkeering, wanneer gy, binnen het jaar, in het huwelijk treedt met Maevia. — Wat gebeurt echter? Het jaar is niet verstreken, maar Titius huwt — niet met Maevia ,maar met Sempronia. Nu komt hij, die het contract heeft gesloten en zegt: Gij, Titius, hebt zelf door uw huwelijk met Sempronia dat met Maevia verijdeld, en de voorwaarde is daardoor, door uw toedoen, niet nagekomen. Maevia heeft ook niet medegewerkt tot de naleving en nu is de voorwaarde niet vervuld; daardoor is myn contract met u vervallen waarby' gy' u aan my' hebt verbonden. Ik vraag ontbinding en schadevergoeding.
Al wat de geachte spreker verder gezegd heeft, is onjuist, dat het alleen potestative en daarom nietige conditiën zijn die zouden afhangen van den wil van een der partijen; neen, de naleving hangt hier af van eene andere magt dan het uitvoerend gezag; van de al of niet goedkeuring door de wetgevende magt van de geslotene overeenkomst.
Uit hetgeen schrijvers als Voet en Pothier over dit vraagstuk hebben geschreven, zal de geachte spreker de onjuistheid van zyn betoog leeren kennen.
Voet zegt, boek 28, titel 7 No. 19 van de Pandecten, dat eene potestatieve voorwaarde wordt gehouden te zyn vervuld, wanneer, gely'k hier, degeen, „„cujus intererat eam non impleri, steterit quo minus impleatur; ,.Hve directo, sive per consequentiam"".



Laat u dus niet vervoeren, My'ne Heeren, door het crediet dat gij aan mijn geachten vriend moogt schenken, want hij heeft ongelijk; en indien de Staat dezen weg betreedt, zal hij welligt, even als in het Bourbon-contract, door den Hoogen Raad tot schavergoeding kunnen worden veroordeeld.
Het geheele betoog was niets dan een pleidooi voor de wet; maar het land is hier met pleidooien niet gediend. Daarom waarschuw ik nogmaals: laat eerst het jaar voorbijgaan, of behandel eerst de overeenkomsten en neemt haar aan of stemt haar af; maar doet niet dezen, inderdaad hoogst onvoorzigtigen stap.
Gelooft eindelijk niet dat ik een voorstander ben van dit contract — in geenen deel-e. Wat daaromtrent gezegd en geschreven is, door den heer Joosten in het Indisch genootschap en den anonymen schrijver eener brochure beaam ik geheel: dit contract met de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij is in mijn oog onaannemelijk. De ware belangen des lands zijn bij alle deze contracten niet genoegzaam in acht genomen; maar dit alles neemt niet weg, dat wanneer men onereuse contracten heeft aangegaan, men zich daaraan niet behoort te onttrekken op slinksche wegen, maar den regten weg moet blijven bewandelen. Eerst moeten die contracten worden uit den weg geruimd, en daarna kan men overgaan om, proprio motu, hetgeen bn" die contracten werd bepaald, op welke wijze dan ook, zelve tot stand te brengen".
De heer Jhr. J. L. de Jonge (Handelingen II bl. 724) zeide: „Mijnheer de Voorzitter! Bij dit artikel, dpt thans aan de orde is, zal weder worden beslist het beginsel van Staatsaanleg van spoorwegen in Indië, terwijl de wn'ze van exploitatie volgens den Minister van Koloniën, blijkens zn'ne rede van Vrn'dag jl., later zal worden geregeld.
Wanneer het nu goed gezien is op oekonomisch gebied, dat het particulier initiatief moet worden uitgesloten, dan zou men naar mn'ne meening in elk geval geen halfwerk moeten doen, en dan zou ik wenschen dat ook de Staatsaanleg met zich medebragt de exploitatie van Staatswege. Dan ook, dunkt mij, moesten de voortgang en alles wat de verdere voltooiing van die spoorwegen betreft niet afhankelijk gemaakt worden van eventuele overschotten die de Indische middelen mogten opleveren, en nog veel minder in verband gebragt worden met het al of niet invoeren van eene nieuwe belasting.
Ik weet wel dat de Minister verwijzen zal naar het beginsel van Staatsaanleg hier te lande gehuldigd, maar de toestanden staan, mijns inziens, niet gelijk. In Indië moet, dunkt mij, onder meer voorkeur gegeven worden aan het particulier initiatief, omdat — ik zal nu niet in détails treden, gedachtig aan het spreekwoord: d bon entendeur demi mot suf fit — omdat bn' eene mogelijke catastrophe in Indië by particulieren aanleg er meer



kans, ja zekerheid bestaat, dat zoodanige onderneming in hare regten zou worden erkend door diegenen, welke in onze plaats zouden optreden.
De Regering beroept zich, wat den aanleg door den Staat betreft, op de verkregen ervaring. Zn' wijst onder anderen op de nog in aanbouw zijnde ln'n Soerabaija—Pasoeroean. Mij dunkt dit bewijst, minst genomen, niet genoeg. Wel is waar is er geene misrekening voorgekomen ten opzigte van de eerste en tweede sectie, respectiveln'k lang 36 en 28 kilometers, die dezer dagen in exploitatie zouden komen, noch wat den aanleg-termijn, noch wat de kosten betreft, maar daarvoor zn'n twee bijzondere redenen. En wel deze: 1° dat de aanlegkosten, vergeleken met die van de ln'n Batavia—Buitenzorg, zóó ruim genomen zijn, dat men gemiddeld aannemen kan dat zy het dubbel bedragen; er is dus voor dat deel dier ln'n eene aanzienlijke speling genomen, en 2°, omdat er bij die twee sectien geene noemenswaardige technische bezwaren zijn voorgekomen.
Nu is men met de derde sectie op verre na nog niet gereed. Op zn'n allerminst genomen, zal dit jaar althans het werk nog niet gereed komen. Dat deel dier ln'n is bovendien veel langer dan een der beide vorige sectien, 48 kilometers, terwijl men in die 3de sectie wel degelijk met technische bezwaren te rekenen heeft en het niet bekend is in hoeverre de daaraan te besteden tijd en het daarvoor aan te wenden geld strooken zal met de gemaakte détail-ramingen.
Verder zal ik in deze zaak niet treden. Ik wensch alleen nog een woord te zeggen over art. 1. en het wetsontwerp in het geheel.
Uit de gevoerde beraadslagingen en de gedrukte stukken is my' meer en meer duidelijk geworden, dat het van het grootste belang is dat men dit wetsontwerp beschouwt in verband met de wetsontwerpen betrekkelijk de leening, het successieregt en de contracten met de NederlandschIndische Spoorwegmaatschappij.. .."
De Voorzitter: de heer Mr. W. H. Dullert interrumpeerde: ,.Ik verzoek den geachten spreker niet in de algemeene beschouwingen terug te treden".
De heer de Jonge vervolgde (Handelingen bl. 725): „Zonder in de algemeene beschouwingen terug te treden, Mijnheer de Voorzitter, wensch ik de redenen aan te geven, waarom ik mij noch met art. 1 noch met het wetsontwerp in het algemeen kan vereenigen. In het algemeen ben ik een groot voorstander van het beginsel om waar het Werken geldt van algemeen productief nut, die zoo spoedig mogelijk in het leven te roepen.
Maar, zoo als in alles, is ook hier een grens, en mijns inziens is die grens op dit oogenblik zeker bereikt. Ik had wel gewenscht dat de wetsontwerpen betrekkelijk de leening en het successieregt vooraf behandeld waren, maar nu er eene andere orde is aangenomen, dient men zich daarin te schikken.



In elk geval staan wij op dit oogenblik voor een toestand die ook op finantieel gebied alles behalve helder te noemen la.
De Minister van Koloniën toch sprak zelf Vrijdag jl. van eene „„zeer zware nalatenschap1"', terwijl de Minister van Finantiën in zijne Memorie van Beantwoording op het wetsontwerp betrekkelijk de leening, spreekt van „„verwarring vergrooten"". Daarin ligt dus reeds opgesloten dat er eene groote verwarring bestaat".
De Voorzitter: „Ik moet den geachten spreker nogmaals verzoeken niet op de algemeene beraadslagingen terug te komen. Hjj is nu toch bezig de redevoering van den Minister van Koloniën van Vrijdag jl. te wederleggen".
De heer de Jonge vervolgde: „Mijnheer de Voorzitter! Ik voer dit aan om in hoofdzaak de reden te kennen te geven waarom ik mij met art. 1 van het wetsontwerp niet kan vereenigen".
De Voorzitter: „Ik mag niet toelaten, dat iemand in de algemeene beraadslagingen, nadat die gesloten zijn, terugtreedt, zonder het verlof der Kamer".
De heer de Jonge; „Mijnheer de Voorzitter! Dan wensch ik te zeggen dat door dit wetsontwerp een leap in the dark gedaan wordt. Wij weten niet waar wij heen gaan. Ik acht het daarom mijn pligt niet mede te werken tot het thans weder leggen van een nieuwen last op de toekomst.
Ik verlang eerst een beter overzigt van 't geheel. Waar sprake is van eene „„zeer zware nalatenschap"" en niet minder van „„groote verwarring"", wensch ik eerst orde in den chaos te zien gebragt, en dan zal ik met alle liefde stemmen voor spoorwegen die in Indië noodig zijn, even goed als ik in der tijd met volkomene vrijmoedigheid gestemd heb voor den aanleg der haven te Batavia. Onder de gegeven omstandigheden heb ik echter geen vrijheid, om vóór het artikel op het wetsontwerp, ook wat de nieuwe belasting betreft, te stemmen, 't Spijt mij ter wille van den post ten behoeve voor Atjeh, die door zijne plaatsing in art. 2 sub c in een onafscheidelijk verband gebragt is tot dat artikel. Wordt nu toch dit art. 2. in zijn geheel in stemming gebragt, dan zal ik daardoor tevens ook dien post moeten afstemmen, 't geen toch volstrekt niet in mijne bedoeling ligt; integendeel: voor die behoeften ben ik, hoe treurig de oorzaak zelve ook wezen moge, overigens bereid in ruime mate het noodige toe te staan, en zulks te meer, waar ik mij geheel aansluit aan het gevoelen en den wensch van diegenen, die ondanks hooge waardering van gepaste spaarzaamheid, nogtans eene flinke doortasting meer geraden achten, om tot een zoo mogelijk spoediger einde van dezen oorlogstoestand te geraken".



De heer Godefroi (Handelingen bl. 725): „Ik mag de rede van den geachten afgevaardigde uit 's Gravenhage 11) niet geheel onbeantwoord laten.
Hn' betreurde het, dat de Minister van Justitie bn' dit debat niet tegenwoordig is. Hij zou dus gaarne gezien hebben, dat de professor omtrent het ziektegeval raad had gegeven. Ik geloof echter dat dit ziektegeval zoo weinig ernstig, zoo weinig beteekenend is, en dat er zelfs zoo weinig grond is om het bestaan van een ziektegeval aan te nemen, dat wij het veilig met de gewone doctoren af kunnen.
De geachte afgevaardigde heeft beweerd dat ik een pleidooi zou hebben gevoerd, maar dat het land daarmede niet is gediend.
Als de geachte spreker peidooi noemt een regtskundig betoog, dat strekken moest om aan te toonen hoe de eenvoudigste beginselen van het burgerlijk regt ten opzigte van de leer der contracten hier in toepassing moeten worden gebragt, dan heeft hn' dat pleidooi aan zich zeiven te danken. Want hn' heeft in de algemeene beraadslaging en nog in laatste zitting een pleidooi gehouden, ten betooge dat van aanneming van dit wetsontwerp het gevolg zal zn'n, dat de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij tegen den Staat een eisch tot ontbinding van het koopcontract der ln'n Batavia—Buitenzorg en tot vergoeding van kosten, schaden en interessen zou kunnen instellen.
De geachte spreker had echter een pleidooi moeten plaatsen tegenover het mijne, en het op regtskundige gronden moeten afbreken. Dat heeft hn' niet gedaan. Hij heeft er zich bijna geheel toe bepaald, de zaak op nieuw te beschouwen uit het oogpunt der moraliteit.
Het eenig juridiek argument dat ik vernam, was .een beroep op het gebeurde ten aanzien der contracten met de maatschappij „Zeeland" en met Rotterdam.
Maar daar gold het geheel andere gevallen. Daar gold het contracten, waarbij de toestemming der wetgevende magt niet was voorbehouden, terwijl hier de Staat met de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij een contract heeft aangegaan, waarvan art. 6 medebrengt, dat het contract beschouwd wordt als niet bestaande, zoolang binnen den termijn van een jaar de toestemming der wetgevende magt aan dat contract niet is verleend.
Niets heb ik verder vernomen tot wederlegging van mijn juridiek betoog. Geen woord over de opvatting van art. 1296 B. W. Wel heeft de geachte afgevaardigde uit de residentie nu meer dan vroeger doen uitkomen, dat ook op indirecte wijze door den schuldenaar de vervulling eener voorwaardelijke verbindtenis kan worden verhinderd. Maar ook op dat punt heeft hn' ongelijk.
11) Mr. W. Wintgens.



Hy beriep zich op Pothier. Ook ik heb Pothier gelezen, en juist ten aanzien van die indirecte verhindering van de vervulling eener voorwaarde leert Pothier in zyn Traité des obligations het tegenovergestelde van hetgeen de geachte spreker beweert. Zie hier wat Pothier zegt:
,,„On ne peut néanmoins dire que c'est par le fait du débiteur qu'une „condition n'a pas été accomplie, et qu'elle doit en conséquenCe être répu„tée pour accomplie^ lorsque ce n'est qu'indirectement et sans dessein d'en „empêcher raccomplissement, qu'il y a mis obstacle. C'est pour cela que „Paul dit a 1'égard des conditions opposées aux legs; non omne ab heredis „persond iwterveniens impedimentum statu libero pro expleta condi„tiqne cedit"". L. 28 D. De statu libero. Derhalve ware art. 1296 toepasselijk, — en ik heb, zonder een enkel woord van tegenspraak vernomen te hebben, betoogd, dat dit het geval niet is, — dan nog zou indirecte verhindering van de vervulling der voorwaarde volstrekt niet medebrengen het gevolg, dat art. 1296 aan verhindering der vervulling verbindt. Er moet zyn volstrekte onmogelijkheid om de conditie te vervullen. Eerst dan geldt en werkt art. 1296. Maar in elk geval hier kan die bepaling nimmer van eenige toepassing zyn".
De heer J. H. Arnoldts merkte op (Handelingen. II. bl. 726): „Mijnheer de Voorzitter! Tot myn leedwezen moet ik verklaren niet met het wetsontwerp te kunnen medegaan.
De gelden voor het bouwen van deze spoorwegen worden gevonden in het overschot der Indische baten, waaraan bij de Staastsbegrooting eene wettige bestemming gegeven is.
De fondsen zijn reeds aangewezen en staan vast; daarover mag door deze Vergadering, volgens myne bescheidene meening, geen tweede maal beschikt worden.
De bestaande • tekorten op de Indische begrooting worden naar de Staatsbegrooting overgebragt, en stellen ons voor eene geldleening en eene wet van successie in regte linie.
Daarom kan ik met de Regering niet medegaan, en stem tegen de wet".
De heer van Bosse, Minister van Koloniën (Handelingen bl. 726): „Mynheer de Voorzitter! Het is my hoogst aangenaam dat de geachte afgevaardigde uit Amsterdam 12) het juridiek debat met den geachten afgevaardigde uit 's Gravenhage 13) gevoerd heeft; zijne redeneringen, zijne autoriteit zullen by' de Kamer vry' wat zwaarder wegen dan dé myne. Ik had my' voorgesteld om de juridieke bedenkingen, die ook by' my bestonden, aan de Kamer mede te deelen, maar ik zal my thans daarvan genoegzaam geheel onthouden.
12) Mr. M. H. Godefroi.
13) Mr. W. Wintgens.



Ik heb reeds by eene vorige gelegenheid het voornemen gehad die bedenkingen in het midden te brengen, doch tegenover een regtsgeleerde als de heer Wintgens staande, heb ik my' daaraan niet willen wagen, voor 'dat ik, ook voor zooveel my' betreft, by' regtsgeleerden van naam onderzocht had of myne bedenkingen juist waren. Zy' zyn geheel en al gelijkluidend aan die, welke de geachte afgevaardigde uit Amsterdam aangevoerd heeft, en daarom zal ik er de Kamer niet ten tweeden male mede lastig vallen.
Ik wensch er slechts nog iets by te voegen.
Ik moet in de eerste plaats er op wy'zen — hoewel het geen afdoend punt is, maar eene zaak, die overweging verdient — dat de vier overeenkomsten met de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij aangegaan, een onafscheidelijk geheel uitmaken, zoodat wanneer ook slechts een van die overeenkomsten afgestemd werd, de drie anderen ook vervallen zouden zyn.
Ik herhaal, dat dit in zooverre niet alles afdoet tot de bedenkingen van den geachten afgevaardigde uit 's. Gravenhage, maar het is een punt, waarop ik toch de aandacht der Vergadering wensch te vestigen.
Wanneer by voorbeeld de Kamer het contract, dat aangegaan is tot spoorversmalling der lijn Samarang-Vorstenlanden, niet mogt goedkeuren, dan zou ook dat betrekkelijk den verkoop van den spoorweg Batavia— Buitenzorg niet meer geldig zyn.
Wat het hoofdbezwaar van den geachten afgevaardigde uit 's Gravenhage betreft, zoo zou ik, indien ik nog iets te voegen had by' hetgeen door den geachten afgevaardigde uit Amsterdam gezegd is, het volgende in bedenking moeten geven.
Instemmende met het gevoelen van den geachten afgevaardigde uit Amsterdam, dat er hier van geen voorwaarde in civielregtelyken zin sprake kan zyn, geloof ik, dat de geachte afgevaardigde uit den Haag te veel uit het oog verliest, dat het hier geldt eene publiekregielijke quaestie en geen privaatregtelijke. Hier is uit publiekregtely'k oogpunt bedongen, dat het contract niet geldig zou zijn, niet zou bestaan zelfs, indien de wetgevende magt er niet in had toegestemd. Wy hebben dus hier niet met civiel regt te maken, maar met de vraag: welke bevoegdheid heeft de wetgevende magt op dit terrein? De bevoegdheid van de Tweede Kamer om wetsontwerpen te amenderen, om daarin veranderingen te brengen, wordt door het contract niet verkort De Tweede Kamer is geheel vry in haar oordeel over deze wet. Men zal my' toch wel toestemmen, dat de bevoegdheid van de Tweede Kamer contractueel niet verkort kan worden. Ik ga nog verder: wanneer de beide Kamers der Staten-Generaal het wetsontwerp betreffende de concessie hadden aangenomen; dan zou de Kroon, krachtens art. 114 der Grondwet, haar regt van veto nog mogen doen gelden. Men versta my' wel; ik zeg niet, dat dit m casu raadzaam zou wezen, anders dan in zeer buiten gewone omstandigheden; maar regtens



zou de Koning bevoegd zijn, op een onder Zijne goedkeuring gesloten contract, dat door de beide Kamers bekrachtigd ware geworden, toch nog zn"n regt van veto uit te oefenen.
Daarover zou de contracterende partij zich nooit kunnen beklagen; want zij wist, toen zn' het contract aanging (niet een contract onder de voorwaarde van bekrachtiging door de wetgevende magt, maar een contract dat niet bestaan zou zonder die bekrachtiging) — de Maatschappij, zeg ik, wist zeer goed, dat zij zich moest onderwerpen aan al hetgeen ons publiek regt medebrengt en aan de gevolgen van al de bevoegdheden, die de Grondwet aan den Koning en aan de beide Kamers der Staten-Generaai toekent.
De geachte afgevaardigden uit Middelburg en uit Roermond, de heeren de Jonge en Arnoldts, hebben te kennen gegeven, dat zn' om finantiele redenen bedenking hebben tegen dit wetsontwerp en dus ook bepaaldelijk tegen dit artikel.
Ik zou in de algemeene beraadslaging terugkeeren, indien ik met dis sprekers in debat trad. Ik heb reeds by dc algemeene beschouwingen de zienswijze der Regering omtrent dit punt doen kennen. Ik zal die zienswijze nog eens herhalen. Eenmaal besloten tot voortzetting van den aanleg van Staatsspoorwegen hier te lande, eenmaal door een votum van de Staten-Generaal in dat besluit versterkt, kan de Regering niet anders dan ontwerpen voordragen om ook, met matiging, met inachtneming der finantiele krachten voort te zetten den spoorwegaanleg op Java, waartoe mede aanvankelijk de toestemming der wetgevende magt verleend is.
De geachte afgevaardigde uit Middelburg zeide, dat hy de voorkeur geven zou .aan aanleg door particuliere krachten, omdat, indien ooit zekere catastrophe plaats had, de regten van de particuliere spoorwegmaatschappijen wel behouden zouden blijven. De geachte spreker houde het ten goede, dat de Regering die eventualiteit niet onder hare berekeningen opneemt, dat zy die als eene onmogelijkheid beschouwt.
Ik kom nu tot het amendement van den heer Stieltjes. Ik beschouw dat volstrekt niet als vijandig; integendeel, ik zie er een bewy's in van de goede gezindheid van dien geachten afgevaardigde ten aanzien van den spoorwegaanleg op Java, en ook een bewy's van vriendschappelijke gezindheid ten aanzien der Regering, aan wie hy' ruimere bevoegdheid toestaan wil, dan zy vraagt.
Ik zeg: de geachte spreker wil méér geven. Hy heeft er wel op gewezen, dat de afstand van Bandong naar Batavia, wanneer de weg van Tandjong-Priok over Tjibaroessa liep, voor koopwaren 50 tot 60 kilometer korter zou zyn dan over den weg die door de Regering is voorgesteld; maar hy heeft verzuimd er de aandacht der Kamer op te vestigen, dat er dan grooter kapitaal voor den aanleg noodig zal wezen. Er moeten 12 of 15 kilometer spoorweg méér worden gemaakt dan volgens het plan der Regering, en voor zoover het eerste gedeelte betreft, dat tusschen Tan-
7



djong Priok en Tjibaroessa, zal men een zeer moeijelijk terrein hebben en bij de zeekust moeten worstelen met een zeer drassigen en moerassigen bodem, waar de aanleg van een spoorweg niet gemakkelijk is; en verderop komende zal men vrij groote rivieren, die diep geëncaisseerd zijn, met kostbare werken moeten voorzien. Dat kleine eind weg zal dus niet goedkoop zn'n.
Reeds nu wordt voor Staatsrekening eene lijn Tandjong Priok—Batavia aangelegd, in verband met de lijn Batavia—Buitenzorg. Werd dus eene regte lijn van Bandong naar Tandjong Priok gelegd, dan zou dat lijntje veel van zijne waarde verliezen.
Maar hoe dat zij en hoe vriendschappelijk het amendement moge wezen, ik moet bezwaar maken het over te nemen. Ik moet ronduit verklaren dat ik die vrijheid niet wensch te hebben, omdat ik haar niet noodig heb. Ook dan als de wet aan de Regering de bevoegdheid mogt geven eene ln'n aan te leggen naar haar goedvinden, uitgaande van Tandjong Priok of uitgaande van de lijn Batavia—Buitenzorg, zou ik altijd de voorkeur geven aan het tracé geluk het nu is voorgedragen, omdat het mij na rn'pe overweging van het verschil tusschen de beide tracés voorkomt, dac die weg in de allereerste plaats behoort aangelegd te worden. Ik stem den geachten spreker uit Amsterdam volkomen toe, dat er inconvenienten zn'n, dat men, gaande van Buitenzorg naar Tjitjalengka over Soekaboemi, gedwongen is veel hooger te klimmen, en ook dat het wel een bezwaar is dat de goederen uit de vlakte van Bandong een omweg moeten maken en dus meer vracht zullen moeten betalen; maar dit toestemmend*», moet ik toch wijzen op de redenen, reeds bn' de Indische begrooting voor 1878 aan de Kamer medegedeeld, die voor de keus van Buitenzorg direct naar Tjitjalengka pleitten.
In de eerste plaats: wanneer men den weg neemt, het zn' van Tandjong Priok, het zn' van het andere punt, dat in de stukken is genoemd, Pondok-Tjina, komt men door een, ik zal niet zeggen geheel woest, maar toch schaarsch bevolkt terrein, een terrein waar zich zeer weinig of geen landgoederen bevinden en in den regel niets dan eenige rijstbouw w<*Ht uitgeoefend. Gaat men daarentegen van Buitenzorg over Soekaboemi en Tjandjoer naar Tjitjalengka, dan komt men door het rijkste en meest bevolkte gedeelte der Preanger, langs alle theetuinen en door de streek der Preanger, waar zich de meeste koffn'tuinen bevinden; en — hier hecht ik het meeste gewigt aan, — men komt door het meest bevolkte gedeelte der Preanger. Nu is het niet onbelangrijk na te gaan van hoeveel gewigt het op Java voor de spoorwegen is, naar de digtheid der bevolking om te zien althans in het westelijk deel. Uit de overzigten die de NederlandschIndische Spoorwegmaatschappij heeft gegeven betreffende de opbrengst van de lijn Batavia—Buitenzorg, vind ik als totaalopbrengst van dien weg in 1875 (1876 verschilde niet veel) ƒ 475.000, daarvan was ƒ 306.000 opbrengst van reizigers, en van die ƒ 306.000 meer dan twee ton van



reizigers der derde klasse, dus van Javanen. Men heeft dus bijna de helft van de opbrengst alleen verkregen door het reizen van de inlanders. Goederen komen op dien weg eerst in de tweede plaats in aanmerking.
Met dit feit voor oogen mag ik zeggen dat, als wij, gelijk billijk is, ook het belang der inlandsche bevolking by den aanleg van spoorwegen, voor oogen willen hebben, wy wel mogen zien wat wy doen en de rigting moeten nemen door de digtst bevolkte streek.
Een tweede voordeel. By de onderzoekingen, die men nu heeft ingesteld naar de verschillende tracés, heeft men bevonden, dat by Soekaboemi belangrijke steenkolenlagen gevonden zyn, hetgeen van zeer groot belang is voor een spoorweg, al ware het alleen om de locomotiven in de nabijheid van steenkolen te brengen. Men heeft nog slechts enkele ontdekkingen gedaan, maar volgens getuigenis van inwoners zyn daar toch veel steenkolen.
De totale kosten van de lyn Buitenzorg—Tjitjalengka zullen — het blijkt uit de stukken — vrij belangrijk minder zyn dan elke andere aanleg. De kosten van den aanleg van de lyn Tjisokkan tot dat deel van de Preanger en van daar naar Pondok-Tjina zouden zeer groot zyn. Er zullen zeven tunnels moeten komen, en bovendien zal er een overvloed van groote werken noodig zyn, veel meer bruggen, insnijdingen, steunmuren, enz. dan op andere tracés, en dit weegt wel op tegen het bezwaar van hier en daar iets meer te moeten stijgen.
Een zeer groot bezwaar zal het zyn, dat men zal te worstelen hebben met retourstations; men telkens met de locomotief moeten terug keeren; men zal haar zelfs moeten omdraayen en hoezeer ik geen spoorwegingenieur ben, acht ik dit toch een zeer groot inconvenient op een bergspoorweg. Ik voeg er by dat, blijkens een berigt van den hoofdingenieur Maarschalk, dezer dagen hier aangekomen, nog een klein voordeel bevonden is op het eerste tracé. Een tunnel namelijk, die by de eerste opmeting berekend is op 700 meter, zal, blijkens de laatste berekeningen, slechts 600 meter behoeven te zyn.
Voor de keus van mijn tracé — ik zal het zoo maar eens noemen — pleit ook een politiek belang. Ik acht het namelijk eene goede politiek, dat de welvarende bevolking uit die. digt bevolkte streek der Preanger regentschappen en de menigvuldige planters, die daar gevestigd zyn, in de gelegenheid worden gesteld, om zoo spoedig mogelijk te Buitenzorg te komen; Buitenzorg waar zich nu de Gouverneur-Generaal bevindt en waar met der tijd de zetel van het bestuur van Nederlandsch-Indië gevestigd zal moeten worden. Het verkeer van de Preanger met Buitenzorg is dan ook ontzaggelijk sterk, ook een militair belang pleit voor myne rigting. Wanneer men de hoofdmagt, in de onmiddellijke nabijheid van Batavia, naar het binnenland zou moeten verplaatsen, dan zal het geene onverschillige zaak zyn uit een militair oogpunt of de weg loopt naar Buitenzorg dan wel achter Buitenzorg om.



De geachte spreker wees op de haven van Tandjong Priok en achtte het van belang die kostbare haven te utiliseren. Ik spreek dit niet tegen, maar ik herinner slechts dat een spoorweg in aanleg is om die haven te verbinden met de lijn Batavia—Buitenzorg. Bovendien wanneer eenmaal blijkt dat die haven inderdaad aan de bestemming beantwoordt, wanneer de groote handelsbeweging van Indië zich naar die haven verplaatst, dan zal het zoo veel moeite niet kosten om de lijn van Tandjong Priok naar Bandoeng te maken.
Het groote bezwaar van den geachten spreker is, dat het denkbeeld tot overneming van de ln'n Batavia—Buitenzorg niet tot stand komt en dat die tête de ligne in handen blijft van eene maatschappij. De geachte spreker wees op eenige inconvenienten die daaraan verbonden zijn. Ik moet tegen de door hem aangevoerde voorbeelden iets in het midden brengen. Het voorbeeld van de ln'n Breda-Rosendaal, die een troncon is van den grooten weg van Vlissingen naar Duitschland, is niet juist. De Grand-Central heeft die lijn gemaakt. Later is door de welwillendheid der Regering die lijn geworden een troncon van den grooten weg, en het is nu vrij begrijpelijk dat de Grand-Central dit lijntje nu zoo duur mogelijk wil verkoopen. Hetzelfde geldt voor de lijn Zutphen-Winterswijk. De geachte spreker wees er op dat de directie zoo wijs en voorzigtig is geweest om te zorgen dat vóór de bouw van den weg aanving, men gereed was met de contracten met de aangrenzende spoorwegen. Maar ook hier gold het het een stukje weg tusschen twee bestaande spoorwegen. Ieder die bekend is met den spoorwegoorlog tusschen den Berg-Markischen en den KeulenMindener spoorweg, zal het hoogst voorzigtig hebben geoordeeld dat de directie voor den nieuwen Hollandschen weg, die den Oosterspoorweg met de Westfaalsche spoorwegen moet verbinden, vooraf met hare contracten gereed was om zich te waarborgen dat de Duitsche spoorwegen geen gebruik zouden maken van de welkome gelegenheid om de directie van den Hollandschen te knijpen en al het nadeel te leggen op de schouders der Hollandsche directie. Er was dus hier alle aanleiding om vooraf maatregelen te nemen.
Maar die maatregelen zn'n hier overbodig. Het is waar, de ln'n Batavia—Buitenzorg is eene tête de ligne, die in handen is van eene maatschappij, maar het belang van die Maatschappij brengt in de allereerste plaats mede dat er een druk verkeer bestaat tusschen de Preanger en Batavia. Nu erken ik dat het mogelijk is dat de Maatschappij haar belang anders verstaat dan wij ons voorstellen en begrijpt dat zij haar monopolie ten uiterste moet doen gelden. Maar ik ben daarvoor niet bevreesd.
Voor zooveel mogelijk heb ik zekere voorzorgen genomen. De Maatschappij heeft tot mij een verzoek gerigt, en ik heb geantwoord, dat ik in de eerste plaats wenschte een contract omtrent het gebruik van den weg Batavia—Buitenzorg; en ik kan mededeelen dat ik voor 's hands van haar geene bezwaren heb ontmoet. Die zaak is nog niet rijp. De directie kan,



ik erken het, in hare personen veranderen: zy zou het belang harer Maatschappij verkeerd kunnen begrijpen; welnu, dan belet dit wetsontwerp de Regering geen oogenblik nog te komen tot het plan van den geachten afgevaardigde- uit Amsterdam. Ik zeg meer: er is geene wet, geen reglement, geene bepaling die de Regering zou verhinderen een weg Batavia— Buitenzorg te leggen langs den regteroever der rivier; maar dit zyn van die uitersten waartoe men niet gaarne overgaat. Wanneer echter een monopolist misbruik wilde maken van zyn monopolie ten nadeele van het algemeen belang, zou er voor my geen bezwaar zijn gebruik te maken van de magt en de bevoegdheid der Regering om het algemeen belang boven dat van den monopolist te doen gaan, om een weg naast den zijnen te leggen. Ware ooit het beleid van het Departement van Binnenlandsche Zaken of dat van Waterstaat aan my opgedragen, ik zou — ik erken het — zooveel geduld niet gehad hebben ten aanzien van den weg Breda-Rosendaal.
Ik herhaal het, het amendement heeft geene vijandelijke strekking; het laat de Regering geheel vry naar goedvinden te handelen.
Ook by aanneming daarvan zal de weg Buitenzorg—Tjitjalengka worden aangelegd naar de meening der Regering; ik denk van die vrijheid geen gebruik te maken en kan thans niet de voorkeur glaven aan eene andere rigting. Ik wensch zelfs het vermoeden niet te doen ontstaan als wilde ik van zienswijze veranderen, en daarom acht ik het beter het amendement niet over te nemen. In de meest dringende, meest algemeene behoefte wordt door het plan der Regering behoorlijk voorzien, terwijl daardoor de latere aanleg van andere wegen, zoo noodig, niet wordt buitengesloten".
De heer Wintgens erlangde voor de vierde maal het woord en zei (Handelingen bl. 728):
„Slechts nog eene opmerking. Den Minister van Koloniën en den ouderen leden der Kamer wensch ik ééne zaak in herinnering te brengen.
Omtrent myn bezwaar dat eerst de contracten met de Spoorwegmaatschappij moesten zyn uit den weg geruimd, alvorens nieuwe beschikkingen te nemen, zeide de Minister: uw bezwaar vervalt, omdat het hier geldt eene publiekregtelijke quaestie.
Hoe, een koopcontract van een spoorweg door het Rijk gesloten, met eene Maatschappij, eene publiek-regtelyke quaestie?
Ik roep daarby den Minister in het geheugen terug hoe hy, naar ik meen in 1862, met Tharbecke het Staatsbeleid in handen had, toen er eene werkelijk publiekregtelyke quaestie aanhangig was, eene concessie verleend aan de Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij door de Regering om de lyn Leiden-Woerden aan te leggen.
En nu zal de Voorzitter zich de motie herinneren, die hy toen aan de Kamer voorstelde en welke door haar werd aangenomen. De Minister en de oudere leden der Kamer zullen zich mede herinneren hoe vroeger nog



door wijlen ons medelid de Brauw eene motie werd voorgesteld, waarbij die concessie mede, op sterke wijze, werd afgekeurd.
Wat deed daarop Thorbecke, die men toch nog mag noemen als een gezag, waar het op beleid van Staatszaken aankomt? Passer outre; zich er niet aan storen; dat contract ter zijde laten en het eenvoudig beschouwen als niet bestaande? Neen; Thorbecke heeft toen eerst de verwerping geprovoceerd alvorens een stap verder te zetten.
Weest daarom voorzigtig, Mn'ne Heeren, want wat gij nu welligt gaat ondernemen, is niet een van de indirecte inbreuken, waarvan Pothier gewaagt, maar eene directe schending van de koop-overeenkomst; als de Staat zelf de lijn aanlegt stelt hn' dien koop ter zijde zonder het jaar af te wachten; het is met het amendement zeggen: ik maak nu zelf de ljjn Batavia—Buitenzorg, terwijl het koopcontract met de Maatschappij die lijn aan den Staat overdroeg.
Dan kan die Maatschappij opkomen met en zich beroepen op art. 1296. Wat de spreker, naast mij gezeten, ook hebbe beweerd tot uwe geruststelling, zn' kan tot den Staat zeggen: ik houd mij aan de overeenkomst, die gij hebt verijdeld; gij zult mij óf de 5 millioen betalen óf de schadevergoeding voor de wanpraestatie hebben te voldoen. De Kamer ga daarom niet ligtvaardig te werk. ' .
Ik geef mjjn gevoelen voor hetgeen het is, maar op u rust thans de verantwoordelijkheid. Op de Regering, die deze zaak in beraadslaging brengt alvorens het contract is afgedaan; op de Kamer tegenover de natie, als zij op die wijze de zaak doordrijft".
De heer Stieltjes (Handelingen bl. 728): „Mijnheer de Voorzitter! Het doet mij genoegen, maar het is vrij natuurlijk dat de Minister mijn amendement niet als vijandig beschouwt, daar hem niet alleen de vrijheid er door wordt gelaten om op zijne verantwoordelijkheid de eene of andere rigting te kiezen, maar Zijne Excellentie tevens gesteund wordt in zijne onderhandelingen met de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij. Eene breede uiteenzetting van de voor- en nadeelen van elke spoorwegrigting is, bij den stand waarin het debat is gekomen, volkomen nutteloos. Nu echter de Minister vrij breed heeft uitgemeten de bezwaren, die zouden eigen zijn aan de door mij voorgestane rigting, kan ik niet nalaten die korteln'k te verdedigen.
In de eerste plaats vergelijkt de Minister de kosten van de lijn Tandjong-Priok of Pondok-Tjina naar Tjitjalengka met die van Buitenzorg nastr Tjitjalengka.
Die geheele berekening van kosten gaat echter niet op. De afgetreden Minister wilde de lijn Buitenzorg—Batavia koopen voor 5 millioen, om het anders te dure transport der materialen voor de nieuwe ln'n langs die bestaande lijn. Bij de begrooting der ln'n Buitenzorg—Tjitjalengka moeten dus gevoegd worden de meerdere kosten van dat vervoer, waarop



de heer Maarschalk natuurlijk niet rekenen kon. Regelt men die transportkosten nu niet, dan wordt de prijs van naasting der lijn later zooveel te grooter.
In het te sluiten contract moeten dus vooral de voorwaarden der naasting nader geregeld worden. Wanneer men nu de voorgestelde lijn aanlegt, is die weg in plaats van voor 5 millioen, over 10 jaar voor geen 10 millioen en over 20 jaren voor geen 20 millioen te koop. Het is volkomen dezelfde fout als het niet aankoopen in 1860 van den spoorweg RosendaalBreda.
Nu de bezwaren van de rigting.
Ik heb mij de moeite gegeven heden ochtend te Rotterdam, op de kaart van Batavia en Buitenzorg van den majoor van. Staveren, op de schaal van 1 op 50.000, de rigting der geprojecteerde ln'n na te gaan. Als men van Tandjong-Priok vlak zuidelijk gaat, valt men dadelijk in eene mperas, maar als men eene kleine bogt westwaarts maakt, is dit het geval niet, en wordt het moeijelyke terrein omgetrokken. Het terrein blijft dan eerst over groote lengte zeer gemakkelijk.
Dat er zooveel verschil in bevolking zou zijn, moet ik ook tegenspreken, want op een bevolkingskaartje van 1863 zag ik heden ochtend dat de streek door den Minister bedoeld in de door Zijne Excellentie voorgestane rigting, ook zeer weinig bevolkt is, terwijl de vlakte van Bandong vrij sterk bevolkt is en de vlakte van Tjiandjoer zelfs zeer sterk bevolkt. Maar beide vlakten werden door beide rigtingen aangedaan.
Dan de quaestie van Buitenzorg als zetel van het gouvernement. Ik heb indertijd in Indië eene collossale correspondentie gelezen, gevoerd over de vraag van de overbrenging van dien zetel van Batavia in tijd van oorlog — het was meen ik onder Baud als Minister — naar de hoofdstad der residentie Bagelen, Poerworedjo, en het daarbij gelegen Kedong-Kebo. Ook heeft men Buitenzorg daartoe willen kiezen. Onder het legerbestuur van den Hertog van Saxen-Weimar is zelfs een plan tot verschansing van Buitenzorg gemaakt, maar het bleek dat dit zeer veel geld zou kosten en zeer ondoelmatig zou zijn. Ik ben toen tot deze conclusie gekomen: dat de allerslechtste zetel in tijd van oorlog zou zijn Buitenzorg, ook omdat het niet gemakkelijk te verdedigen is. Dan zou ik nog liever Tjiandjoer of Bandong in overweging geven, achter moeijelijk te overschrijden bergen gelegen.
Nu het militaire belang.
Dat is om zoo spoedig mogelijk troepen van de kust naar het binnenland en van het binnenland naar de kust te brengen. En dat doet men niet bij een weg die 60 kilometer nutteloos omloopt en 657 meters nutteloos klimt en daalt, en wel met sterkere hellingen dan de kortere ln'n. Voor het oogenblik zal ik technische details daarlaten, om die welligt later in eene brochure uiteen te zetten. De voornaamste quaestie is nu: dat de Minister vrij moet zijn en niet moet staan tegenover eene wet, waaraan



hy" gebonden is, want dan is er geen onderhandelen mogelijk met de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij. Die Maatschappij moet weten dat de Minister, zonder verder bij de Kamer te komen gemagtigd is haar geheel ter zn'de te laten. En als de Minister wat meer onderhandelingen met spoorwegmaatschappijen had gevoerd, zou hy niet zoo ligt over dit punt denken, en niet meenen dat hij met eene gewone concessiebepaling genoeg gewapend is. Daar de Minister mijn amendement toch ook als een vriendschappelijk amendement beschouwt, hoop ik dat de Kamer met my mede zal gaan". >
De beraadslaging werd hierna gesloten.
Het amendement van den heer Stieltjes, strekkende om in plaats van: „ter verbinding van Buitenzorg met Tjitjalengka", te lezen: „ter verbinding van Tandjong-Priok of van eenig punt der lijn Ba„tavia—Buitenzorg met Tjitjalengka",
werd met 60 tegen 11 stemmen aangenomen.
Voor stemden de heeren: van Houten, van Eek, van Baar, Schagen van Leeuwen, Goeman Borgesius, van Tienhoven, Barge, van Asch van Wy'ck, van Nispen tot Sevenaer, Bastert, Schepel, van Naamen van Eemnes, de Beaufort, van de Werk, Bichon van IJsselmonde, de Bruyn Kops, Schimmelpenninck van der Oye, Schimmelpennick, Patjjn, Idzerda, de Casembroot, Sickesz, van Wassenaer van Catwijck, van der Schrieck, Stieltjes, Cremers, van Delden, Mirandolle, van der Kaay, Kerens de Wylre, Vening Meinesz, de Bieberstein, Bredius, van den Berch van Heemstede, Corver Hooft, Sandberg, Rombach, Saaymans Vader, de Vos van Steenwy'k, Mees, Heydenrijck, Godefroi, Arnoldts, van der Feltz, van Stolk, Luyben, de Jong, van Harinxma thoe Slooten, des Amorie van der Hoeven, Blussé, de Jonge, de Meijier, Verniers van der Loeff, Mackay, Lenting, Moens, Bergsma, Bredius jr., Oldenhuis Gratama en Fransen van de Putte.
Tegen stemden de heeren: Wintgens, van Heukelom, Hingst, Lambrechts, Teding van Berkhout, Wybenga, de Ruiter Zylker, Gevers Deynoot, Reekers, van Kerkwijk en de Voorzitter.
By" deze stemming waren afwezig de heeren Róell, Holtzman en Haffmans.
Het gewijzigd art. 1, nu luidende:
„Ten behoeve van den aanleg, voor rekening van den Staat, van spoorwegen ter verbinding van Sidhoardjo (in de lijn Soerabaija—Pasoeroean) met Madioen en Blitar, en ter verbinding van Tandjong Priok of van eenig punt der lyn Batavia—Buitenzorg met Tjitjalengka, wordt in het Iste hoofdstuk der begrooting van uitgaven van Nederlandsch-Indië



O. C. DAUM.
naar een foto afgestaan door den Heer o. f. lucardie (Oosterbeek).



i



voor het dienstjaar 1878, betreffende de uitgaven in Nederland, de onderafdeeling 41, „Spoorwegen", verhoogd met zes honderd duizend gulden (ƒ 600.000) en alzoo gebragt op een millioen drie honderd zeven en tachtig duizend gulden (ƒ 1.387.000).
„Het eindcyfer van het voormelde hoofdstuk wordt alzoo nader vastgesteld op zes en twintig millioen zes honderd zestig duizend acht honderd zeven en negentig gulden (ƒ 26.660.897)",
op verzoek van den heer Corver Hooft en andere leden in stemming gebracht werd met 54 tegen 19 stemmen aangenomen.
Tegen stemden de heeren : Wintgens, Lambrechts, van Baar, Barge, van Asch van Wijck, van Nispen tot Sevenaer, Bastert, Bichon van IJsselmonde, Schimmelpenninck van der Oye, Schimmelpennick, de Casembroot, van Wassenaer van Catwn'ck, van der Schrieck, Kerens de Wijlre, Corver Hooft, Saaymans Vader, Heydenrijck, Arnoldts en de Jonge.
Afwezig was bij deze stemming de heer van Tienhoven.
Hierna kwam art. 2 der wet in behandeling.
Bn' de behandeling van dit artikel der wet sprak op 13 Mei 1878 de heer Mr. C. J. C. Heydenrijck afgevaardigde voor Nijmegen o.m. het volgende: (Handelingen bl. 731):
„Een zeer kort woord. Het blijkt nu dat de vraag, die ik in de zitting van 9 dezer stelde, niet zoo naief was als men wel vermoedde. Ik heb het antwoord, dat de Minister mn' in de zitting van 10 dezer gaf met aandacht nagelezen. Door duidelijkheid munt het niet uit. De Minister zeide toen: „„Mogt door welke omstandigheden ook, de aanleg van Staatsspoorwegen in Indië onmogelijk gemaakt worden, dan zou ik het intusschen „onstaatkundig achten om toch die belasting in te voeren. Maar uit een „f inantiëel oogpunt beschouwd, acht ik — ook zonder het leggen van spoorwegen — de invoering wenscheln'k en noodzakelijk"". Ik geloof niet, dat die beide zinsneden op elkaar sluiten.
d. Zitting van 14. Mei 1878. Den 14den Mei kwam de heer Wintgens even op de spoorwegen terug (bl. 734). In verband met de politieke toestanden, „de vreeselijke kansen van oorlog en mogelijk misgewas", was hij bevreesd voor nieuwe belastingen en groote plannen.
De heer Fransen van de Putte (afgevaardigde voor Hoorn) merkte ten aanzien van de spoorwegen op: (Handelingen II bl. 739).
Nu heeft de Kamer, afkeurende de wijze waarop de vorige Minister van Koloniën buitengewone middelen voor het aanleggen van publieke werken in Indië scheppen wjlde, genoegen genomen met het voorstel van



dezen Minister van Koloniën, om het excedent der gewone middelen van het Indische budget niet naar het Nederlandsche budget over te brengen, maar te gebruiken voor den aanleg van publieke werken in Indië.
Ik heb mij daartegen niet verzet. Onder de omstandigheden waaronder de begrooting in het afgeloopen najaar vastgesteld werd, bleef ons maar zeer weinig tijd beschikbaar, en ik zou het bovendien onregtvaardig hebben gevonden om de spoorwegen op Java daarom te weigeren; terwijl ik het volkomen eens was met den geachten afgevaardigde uit Breda 13a) dat er spoedig een begin mede moet gemaakt worden.
Ik acht het evenwel noch in het belang van Nederland, noch in dat van Indië, om dien toestand te doen voortduren.
De spoorweg naar de Preanger en die naar Madioen zijn nog slechts een eerste stap; men moet voortgaan. Door de vlakte van Bagelen moet — het is de pligt der Regering, al ware het alleen om hongersnood te voorkomen, gelijk in Britsch-Indië geheerscht heeft, — moet, zeg ik, een spoorweg komen. Spreken wij echter alleen over de beide lijnen, die nu zijn goedgekeurd, dan zijn voor den aanleg daarvan en van de havenwerken een aantal millioenen noodig, zoodat zoodat er in geen jaren sprake van zou wezen om op het Nederlandsche budget onder de middelen bijdragen uit Indië uit te trekken, zelfs niet voor die uitgaven die hier in Nederland voor Indië worden gedaan.
Ik weet dat er Javanen-vrienden zijn, die dit zeer heugelijk zouden vinden, die elke bate, elke bijdrage uit Indië een ongeluk achten. Ik voor mn* echter zou het zeer betreuren indien er geen bijdrage meer kwam. Men zou toch spoedig zien gebeuren, dat, als hier op nieuw voorstellen kwamen om publieke werken in Indië, die zoo noodig zijn, aan te leggen, de Kamer, na eenmaal gezien te hebben dat jaar op jaar in Nederland de belastingen moesten verhoogd worden, hare bewilliging op die voorstellen zou weigeren, en dat zou ik een grooter ramp voor Indië noemen,'grooter dan jaarlijks eenige millioenen aan Nederland uit te keeren.
Finantieel vind ik het dwaas, werken van zoo groot belang als de spoorwegen in Nederland en Indië (in Indië des te meer, omdat zij er productiver zijn) aan te leggen uit de gewone inkomsten. Dat is geene goede finantiele regeling. Daarom wenschte ik — maar ik geef het voor beter — op het voorstel van 1869 terug te komen en voor publieke werken in Indië geld te leenen. Dat heeft voor onze finantien nog een groot voordeel 
Met de beschouwingen in de laatste alinea vermeld, verklaarde de heer Mr. F. J. E. van Zinnicq Bergmann (den Bosch) zich eens. (Handelingen II bl. 740).
13a) Mr. A. A. des Amorie van der Hoeven.



De Minister van Koloniën Mr. P. P. van Bosse. antwoordde den heer Heydenrgck als volgt (Handelingen bl. 743):
Wat nu verder betreft de verschillende punten, in de discussie aangevoerd, tref ik in dè eerste plaats de vragen aan, door den geachten afgevaardigde uit Nijmegen, den heee- Heydenrijck, tot mij gerigt. Die spreker vond het antwoord, door mij gegeven op zijne eerste vraag, niet zeer duidelijk. Ik zal het herhalen; misschien gelukt het mij nu mijn denkbeeld klaarder aan den geachten spreker voor te dragen.
Hn' vroeg mij: zoof de spoorwegen niet tot stand komen, zult gij dan de belastingen invoeren? en omgekeerd: zult ge het stelsel aannemen, dat, worden de belastingen niet toegestaan, dan ook de spoorwegen niet zullen worden aangelegd?
Wat het laatste punt betreft, moet ik bezwaar maken den spreker een voldoend antwoord te geven; maar mijne bedoeling was deze, dat, mogt geen verlof worden gegeven tot het aanleggen der spoorwegen, het op het oogenblik niet goed gezien zou wezen de belastingen in te voeren. Dat zou dan tot een later tijdperk verschoven moeten worden.
In den toestand, waarin de discussie zich nu bevindt, zal dat geval zich niet voordoen; de spoorwegen zyn aangenomen; ik blyf dus van meening dat het volstrekt noodig is deze belastingen ook in te voeren en ik geef den geachten spreker de verzekering, dat, mogt door eene vereeniging van minoriteiten een ongunstig votum over dit gedeelte van het wetsontwerp worden uitgebragt, myn bepaald voornemen is by de eerstvolgende begrooting op de zaak terug te komen.
Overigens merkte hy aan den heer Fransen van de Putte op, dat het denkbeeld om groote werken uit leeningen te bekostigen reeds door den heer Alting Mees was voorgedragen, doch dat blijkens het Voorloopig Verslag niet gebleken was dat er één stem vóór was. „Wanneer men tot de kern der zaak doordringt is er ook veel tegen", aldus de Minister (bl. 744).
De heer Fransen van de Putte zeide by zyne nadere uiteenzetting (Handelingen II bl. 746):
„Ik kom nu tot een meer serieus punt. Ik zie daarbij den geachten afgevaardigde uit Haarlem 14) en den Minister van Koloniën tegenover mij staan. Dat gebeurt niet dikwijls.
Is er tegenspraak tusschen dien geachten afgevaardigde en den Minister en tusschen den Minister van Koloniën en den Minister zelf.
Het voorname punt waarmede de geachten afgevaardigde uit Haar-
14) Mr. C. J. F. Mirandolle.



lem optreedt is de connexiteit van deze afdeeling met het gisteren uitgebragte votum over de spoorwegen.
De Minister zegt het eene oogenblik dat hij geld'noodig heeft voor de spoorwegen en het andere oogenblik dat hn* het behoeft voor versterking der middelen tot dekking der gewone uitgaven. Wat' is van die twee zaken waar?
Waarom, als het laatste de waarheid is, dan eene nieuwe belasting ingevoerd midden in het jaar? En wat het eerste betreft vraag ik, of het goed is om voor uitgaven ten behoeve van spoorwegen belastingen op te leggen?
Dat is het punt in quaestie. Als men belastingen wil invoeren, dan — de Minister van Finantien zal dit niet tegenspreken — is het hier of in andere landen een algemeenen regel, dat men die belasting slechts mag stellen tot zoodanig bedrag als noodig is tot dekking der gewone uitgaven van de Staatsdienst. Maar wanneer men nu belastingen wil heffen voor buitengewone uitgaven, waar is dan de grens, vooral zoolang de finantiele verhouding tusschen het moederland en Indië niet is geregeld? Ook de Minister van Koloniën heeft dat gevoeld, en zeide, dat de nieuwe belasting dient om de Indische middelen te versterken, die zoo afhankelijk zijn van de opbrengst der kof f ij.
Nadat art. 2 der wet in zijn geheel zonder hoofdelijke stemming aangenomen was, merkte de heer Mr. J. R. Corver Hooft (Almelo) bn' de beraadslaging over art. 3 op (Handelingen bl. 748):
Ik heb tevergeefs gezocht naar een voorstel waaruit de gelden noodig ter beveiliging van Batavia en Samarang tegen overstrooming, voor vermeerdering van het materieel der zeemagt enz. — werken die op de begrooting van 1877 als buitengewone uitgaven voorkomen — moeten worden bestreden. Die uitgaven bln'ven noodig; maar men maakt voor het daartoe vereischte geld eenvoudig spoorwegen. Op de aanmerking van den heer Arnoldts zeide gisteren de Minister van Koloniën, dat de spoorwegen moesten gemaakt worden, dewijl de Kamer daartoe had besloten: er moet dus geld zn'n. O ja, maar ook moet een krankzinnigengesticht gebouwd en de genoemde werken voor Batavia en Samarang moe• ten ook aangelegd worden. Wanneer het votum dezer Kamer iets beteekent dan is het dit, dat de Minister van Koloniën zn'ne maatregelen moet nemen om te kunnen beschikken over gelden, waaraan tot nog toe geene bestemming werd gegeven. ,
De Minister van Bosse repliceerde (Handelingen bl. 749):
Ik kan den geachten spreker intusschen verzekeren dat ik er wel aan denk om het volgend jaar op de minst kostbare wijze in de uitgaven



voor de spoorwegen door middel van eene leening te voorzien. Hetgeen ik nu voorstel is een tijdelijke maatregel, genomen in het belang van den Minister van Finantien. By eene vorige gelegenheid heb ik er reeds de aandacht van de Kamer op gevestigd — en ik meen dezen morgen ook — dat wanneer men doet wat de geachte spreker verlangt, men eene operatie doet, die in het wezen der zaak geen verschil oplevert. Wanneer de geachte spreker er op wijst, dat het niet onverschillig is of de rente van zoodanige leening op de Indische begrooting komt, dan wil ik dat toegeven, maar tevens ér op wijzen, dat zoolang het stelsel bestaat van uitkeering van het batig slot der Indische begrooting aan 's Rijks schatkist, het volkomen op hetzelfde neerkomt: hoe grooter bedrag aan renten men op de Indische begrooting zou brengen, juist zooveel geringer zou het overschot — de bijdrage of het batig slot — ook zyn!
En daarom heb ik ook weinig te antwoorden aan den geachten spreker uit Almelo. 15) Ik moet dien geachten spreker ook naar dit argument verwijzen: wil men spoorwegen hebben, dan moet men geld verschaffen, en wil men geld verschaffen, dan moet men of leenen en de nog voorhanden baten aan de schatkist uitkeeren, of die baten niet uitkeeren en ook niet leenen voor Indië; zoodat het ten slotte voor de schatkist volkomen op hetzelfde nederkomt".
Nadat art. 3 met 57 tegen 22 stemmen was aangenomen en art. 4 en de beweegredenen zonder beraadslaging en zonder hoofdelijke stemming waren goedgekeurd werd nog op 14 Mei 1878 het wetsontwerp tot verhooging der begrooting van Nederlandsch-Indië voor het dienstjaar 1878, in stemming gebracht en met 56 tegen 23 stemmen aangenomen.
Voor stemden de heeren: Mirandolle, de Bieberstein, Reekers, Hingst, Idzerda, Godefroi, de Ruiter Zylker, van der Kaay, Viruly Verbruggc, van Stolk, van de Werk, Mees, Goeman Borgesius, Moens, van Eek, Schepel, Sickesz, van Harinxma thoe Slooten, van Delden, van Heukelom, van Tienhoven, van Houten, Stieltjes, Wybenga, de Bruyn Kops, Holtzman, Blussé, Verniers van der Loeff, Bredius, Rombach, de Vos van Steenwyk, Bastert, de Meyier, Oldenhuis Gratama, Heydenry'ck, van der Feltz, de Jong, Lenting, Rutgers van Rozenburg, des Amorie van der Hoeven, Röell, de Beaufort, Sandberg, van Kerkwijk, Mackay, Patyn, Luyben, Fransen van de Putte, Dy claneester, Bergsma, Gevers Deynoot, Bredius jr., Schagen van Leeuwen, Cremers, Vening Meinesz en de Voorzitter.
Tegen stemden de heeren: Barge, van Naamen van Eemnes, Arnoldts, van Asch van Wijck, van Zinnicq Bergmann, Begram, de Jonge, Saaymans Vader, Schimmelpennick van der Oye, van den Berch van Heemstede, Bichon van IJsselmonde, Wintgens, Corver Hooft, de Casembroot, Haffmans, van Nispen tot Sevenaer, Brouwers, van der Schrieck, van Baar,
15) Mr. J. E. Corver Hooft.



Kerens de Wh'lré, Schimmelpenninck, van Wassenaer van Catwn'ck en Lambrechts.
e Zitting van 3 Juni 1878.
Den 3 Juni 1878 kwam het wetsontwerp in de Eerste Kamer in behandeling.
Aldaar opende de heer Mr. A. J. Duymaer van Twist de besprekingen met de volgende rede (Handelingen 1877—78. I. bl. 178): „Mijnheer de Voorzitter! Ik wensch eenige oogenblikken van de aandacht der Kamer te vragen om het een en ander in het midden te brengen, zoowel betreffende hetgeen in ons Verslag voorkomt omtrent dit wetsontwerp als omtrent hetgeen daarin yoorkomt ter gelegenheid van dit wetsontwerp.
De eerste vraag, die hier te beantwoorden is, is deze: bestaat or behoefte aan spoorwegen op Java, ook met het oog op de ontwikkeling van dat deel van het Rijk? De behoefte wordt thans, ook in deze Kamer, blijkens het Eindverslag, vrij algemeen erkend. Daarover dus geen woord meer.
Maar de vraag, waarover de gevoelens uiteenloopen, is deze: zal men de vervulling dier erkende behoefte uitstellen, of zal men met die vervulling eeh aanvang makenl
De voorstanders van het uitstel wjjzen op den minder gunstigen finantielen toestand. Die min gunstige toestand, meenen zn", is ook voor een deel veroorzaakt door de toeneming van de Indische uitgaven; niet alleen gewone, maar ook buitengewone, voor openbare werken, en vooral niet te vergeten, voor oorlogskosten.
En zeker, het kan niet ontkend worden, dat wij door dat een en ander in den laatsten tijd voor een en ander niet meer zoo ruim als vroeger uit de Indische bronnen ten behoeve van het moederland hebben kunnen putten. Doch aan den anderen kant is ook zeker dat, tot hiertoe althans, de Indische bronnen zelve meer dan voldoende geweest zn'n om die uitgaven te bestrijden.
Maar de voorstanders van uitstel wijzen vooral op de uitgaven, benoodigd voor de kostbare werken hier te lande, waartoe reeds besloten is; op de spoorwegwet van 1860, die nu nog niet geheel is uitgevoerd; op de nieuwe spoorwegwet van 1875; op den Rotterdamschen waterweg; op de vestingwet; terwn'1 niemand nog in staat is om het millioenental te berekenen, voor dit een en ander benoodigd, en toch niemand er aan denkt die werken onuitgevoerd te laten. Ik ontken niets van dit alles, Mijnheer de Voorzitter, maar ik vraag: mag daarin eene reden gezocht worden, om die erkende behoeften in Indië onvervuld te laten? Aangenomen dat men hier te lande te veel op zn'ne hoorns genomen heeft (wat ik onbesproken laat), mag men dan voor die fout Indië laten boeten?
Mn'ne meening is dat, volgens onze Grondwet, Nederlandsch-Indië als bezitting van het Ruk een deel uitmaakt van het Rijk, en dat daaruit



voortvloeit de verpligting, ook voor de wetgevende magt, om voor de vervulling der behoeften, zoowel van het eene als van het andere deel des Rn'ks te zorgen, en te waken dat niet het eene deel ten behoeve van het andere wordt geëxploiteerd.
En dit klemt nog te meer, naar mate de wetgevende magt ook in de laatste jaren (om van vroeger niet te spreken) in ruimere mate beschikt heeft over baten uit Indische bronrien in 's Rijks kas gevloeid, ten bate van het Ruk in Europa, zelfs door amortisatie van schuld. Is dat zoo, dan durf ik vragen of het met dien pligt is overeen te brengen, wanneer men nu zegt: wij hebben zooveel uitgaven gedaan ten behoeve van het deel in Europa, laat ons met de vervulling van de behoeften voor het andere deel nog wat wachten? En wachten, hoe lang? Tot dat al de werken die ik straks noemde zullen voltooid zn'n, en misschien daarenboven de nieuwe plannen van den Minister van Waterstaat verwezenlijkt zullen zijn? Is dat de bedoeling, dan kan Indië lang wachten op de vervulling zijner behoeften!
Zegt men nu: wij bevinden ons reeds in finantiele moeijelijkheden, en die zullen nog toenemen als wij daarenboven besluiten tot aanleg van spoorwegen in Indië, die alléén, voor zoover de tegenwoordige voordragt betreft, op ongeveer 40 millioen berekend worden; zegt men dit dan zal geen verstandig man dit tegenspreken.
Het is mogelijk dat wij niet alleen voor spoorwegen en andere openbare werken hier te lande maar ook voor de spoorwegen in Indië zullen moeten leenen.
Ik maak mij geen illusien nu, evenmin als vroeger. Ik heb nooit behoord tot diegenen, die meenden dat men maar te besluiten had tot uitgaven voor vestingwerken, spoorwegen enz. en dat het geld dan van zelf wel zou toevloeien uit hoogere opbrengst van belastingen of uit Indische baten. Maar dat zeg ik: dat, de behoefte aan openbare werken erkend zijnde, ik niet kan inzien waarom men wel geld zou mogen leenen voor zulke werken ten behoeve van het eene deel van het Rijk, en niet ten behoeve van het andere.
Slechts dit eene verlieze men daarbij nimmer uit het oog, — en het geldt zoowel het eene als het andere deel van het Rijk, — dat wanneer men zulke groote en kostbare zaken des noods door geldleeningen wil tot stand brengen, verhooging van belastingen onvermijdelijk is.
Aangenomen dus dat wij een aanvang willen maken met de vervulling der behoefte aan sporen op Java, welke van de twee stelsels verdient dan de voorkeur, Staatsaanleg, of aanleg bij concessie?
Hier wordt Staatsaanleg voorgesteld; en ik erken dat dit voor my de zwarte zijde is van het voorstel.
Ik was altijd en ben nog tegenstander van Staatsaanleg, omdat dit verreweg de kostbaarste wijze van uitvoering is. Ik herinner mij, het is reeds eenige jaren geleden, en de tegenwoordige Minister van Koloniën



zal het zich ook wel herinneren, ik herinner mij eens een duidelijk en afdoend betoog te hebben gelezen van de millioenen schats, die toen reeds de Staatsspoorwegen hier te lande hadden gekost, meer dan hetgeen zy zouden gekost hebben bij concessie met subsidie, zoo als oorspronkelijk was voorgesteld. Men spreekt van indirecte voordeelen, die de geringe rente onzer Staatsspoorwegen zouden vergoeden. Ik ben er verre af die indirecte voordeden te ontkennen; maar die zullen toch wel dezelfde bly'ven, op welke wijze de spoorwegen ook mogen zyn aangelegd, hetzij van Staatswege of by concessie.
Ik zal er niets meer van zeggen, want het zoy volkomen nutteloos zyn. Ik weet, dat zoo als de zaken nu staan, wanneer ik spoorwegen voor Indië wil, ik my aan Staatsaanleg moet onderwerpen; te meer omdat ik ook de verdediging van de contracten met de Indische Spoorwegmaatschappij gesloten niet op my' zou willen nemen. En daarom zeg ik, al is het met leedwezen: het zy zoo, aanleg van Staatswege.
Over Staatsexploitatie zal ik thans niet spreken. „„Die quaestie blijft „ongeprajeudicieerd"" zegt de Minister. Dat ik ook myne meening. Maar ik voeg er by', te hopen en te vertrouwen, dat de Regering haar niet zal praejudicieren door niets te doen tot dat het oogenblik van exploitatie zal zyn aangebroken en er dan niets anders overblijft dan exploitatie door den Staat.
Over de keuze en de rigting van de voorgestelde lijnen zal ik niét spreken; ik ben niet genoeg deskundige noch met de plaatselijke omstandigheden en bezwaren bekend, om daarover een zelfstandig oordeel te durven uitspreken; en leg my dus te dien opzigte neder by' hetgeen door den Minister in dit wetsontwerp, zeker op raad van zy'ne deskundige adviseurs, is voorgesteld.
Nu kom ik tot de belangrijke vraag, waaruit de kosten van de spoorwegen op Java zullen betaald worden? Zullen ze betaald worden uit dat •onderdeel der algemeene Ry'kskas, dat als bestaande uit inkomsten uit Indische bronnen, onder beheer en ter beschikking staat van den Minister van Koloniën? Ook dan wanneer de Indische bijdragen daardoor zouden kunnen worden aangetast? Of zullen zy' betaald worden uit de opbrengst van geldlêéningen door den Staat gesloten, welke opbrengst gevloeid is in dat onderdeel der algemeene Rijkskas, dat onder beheer en ter beschikking staat van den Minister van Finantiën? Maar dat dan overgeschreven zou moeten worden op dat andere onderdeel der algemeene Rijkskas, dat staat onder beheer van den Minister van Koloniën?
Ik antwoord met den Minister van Koloniën: het is my tamelijk onverschillig.
In de zitting der Tweede Kamer van den 14den Mei 1.1. (By'blad blz. 774 a), zeide de Minister zeer te regt: „„Wanneer men in onzen te„genwoordigen toestand by' voorbeeld vijf millioen voor die werken ging „leenen, dan zou dat niets meer dan een boekpost zijn; de Minister van



„Finantiën zou die vijf millioen aan den Minister van Koloniën uitbetalen, „en deze zou ze d titre van bijdragen aan zijnen ambtgenoot van Finantiën „teruggeven"".
Maar, zoo vraagt men, worden de Indische bijdragen dan niet prjjs gegeven, wanneer men den eersten weg volgt? Mijns inziens, in geenen deele.
Het zou dan wel kunnen gebeuren, dat men in een gegeven jaar de Indische bijdrage geheel of althans gedeeltelijk zou moeten missen, maar daar staat tegenover, dat men dan even zooveel minder uit het provenu der geldleening ten behoeve van Indië zou behoeven beschikbaar te stellen.
Maar ik voor mn' wensch vast te houden aan het beginsel, dat het allezins rationeel, regtvaardig en billijk is, een gedeelte van hetgeen uit de Indische bronnen in 's Rijks kas is gevloeid, te bestemmen tot bestrijding van uitgaven, gedaan ten behoeve van het deel van het Rijk in Europa; en dat de Indische finantiele huishouding zoodanig behoort te zn'n ingerigt, dat onder gewone omstandigheden dat gedeelte tot dat doel kan worden beschikbaar gesteld.
Na hetgeen ik bn' eene vorige gelegenheid (Indische begrooting 1878) over deze zaak heb gezegd, zal ik daarover thans niet verder uitweiden.
Ik sprak zooeven over de Indische bijdragen.
Die bijdragen staan in verband met een vraagstuk, dat thans, ook blijkens ons Verslag, meer dan vroeger aan de orde komt, namelijk: de regeling van de finantiele verhouding tusschen Nederland en Indië. Daarover nog een woord.
Ik zal niet behoeven te verzekeren dat, wanneer met die regeling bedoeld wordt: verbetering in sommige opzigten van hetgeen te dien aanzien door de Indische comptabiliteitswet of door de praktijk is ingevoerd en vaststelling van hetgeen thans nog zwevende is, ik gaarne tot zoodanige regeling zal medewerken. Maar ik mag tevens niet ontveinzen, dat onder dien naam van regeling der finantiele verhouding tusschen Nederland en Indië, door sommigen althans, veel meer begrepen wordt dan, naar mn'ne wijze van zien, daaronder begrepen kan en mag worden.
Het is toch bekend, dat sommigen willen wat zij noemen: volledige afscheiding tusschen de Nederlandsche en de Indische finantien; me^ dien verstande dat zij wel, des noods, zouden kunnen berusten in eene zekere afkoopsom, als het ware bn' transactie tusschen twee partijen te betalen, jaarlijks door Indië aan Nederland uit te betalen; maar dal} ook met dat gevolg, dat, als er dan nog een saldo op Indische dienstjaren mogt overschieten, dit geheel zou blijven ter beschikking — ja, van wiel Van een te creëren wetgevend ligchaam in Indië, over welks zamenstelling men dan verder zou kunnen spreken, maar dat, zoo het al niet uitsluitend, uit Europeanen zou moeten bestaan, aan deze toch zeker het overwigij zou verzekere**-
8



Ik durf met vertrouwen vragen: zou door zoodanig wetgevend ligchaam beter de behartiging verzekerd zijn der belangen van de inlandsche bevolking in Indië, welke belangen toch, naar ik meen, steeds op den voorgrond moeten staan? Ik voor mij heb in dit opzigt meer vertrouwen op de wetgevende magt in Nederland en op de controle van de beide Kamers der Staten-Generaal.
Maar wat daarvan zij, dit schijnt mij zeker dat men met de uitvoering van dat plan zal moeten wachten totdat de bestaande Grondwet zal zijn herzien.
In ieder geval staat dit bij mij vast, dat ik tot het invoeren van zoodanige afkoopsom in geen geval zou willen medewerken.
Ik ben van meening, dat, althans zoolang de tegenwoordige Grondwet bestaat, bij elke regeling gelijk de hierbedoelde de volgende punten op den voorgrond moeten blijven staan:
dat die regeling worde vastgesteld niet bij wijze van transactie tusschen twee partijen, maar door de wetgevende magt van het Rijk, zelfstandig, doch met inachtneming van den op haar rustenden pligt om de belangen van de beide deelen van het Rijk gelijkelijk te behartigen;
dat alle uitgaven, voor een der beide deelen van het Rijk gedaan, zijn Staatsuitgaven en alle inkomsten van een der beide deelen Staatsinkomsten, die vloeijen in eene algemeene Rijkskas;
dat evenwel, gelijk het onvermijdelijk is (en niet onmogelijk, zooals het Bijblad my onlangs deed zeggen), dat men heeft twee huishoudingen en twee administratien, één voor het deel van het Rijk in en één voor het deel van het Rijk buiten Europa, het ook rationeel is dat men hebbe twee hoo)'da)'deelingen van de algemeene Rijkskas; de eene onder beheer en beschikking van den Minister van Financiën, en de ander onder beheer en beschikking van den Minister van Koloniën, naar mate het in de kas aanwezige is voortgevloeid uit Nederlandsche of uit Indische bronnen;
en eindelijk, dat over batige saldo's van dienstjaren van een der beide deelen van het Rijk door de wetgevende magt worde beschikt, zoo als zij in het belang van beiden het meest raadzaam zal oordeelen; terwijl diezelfde magt in de nadeelige saldo's zal moeten voorzien.
Nu kan men vragen — en het is inderdaad gevraagd — als dit zoo is, waarom zich dan het hoofd warm gemaakt met die Indische bijdragen? De wetgevende magt beschikt immers ook over de saldo's der rekeningen van Indische diensten? Volkomen waar; en als men de saldo's der rekeningen van de Indische dienstjaren kon vaststellen te gelijk met de begrootingen van die jaren, zou men welligt die quaestie van de Indische bijdragen kunnen laten rusten. Maar iedereen weet dat dit met kan. Ik laat nu daar den onregelmatigen finantielen toestand, die thans in Indie bestaat, maar in een regelmatigen toestand moeten tusschen de opening eener dienst en het vaststellen van het saldo van die dienst minstens drie jaren verloopen. En zoo het kunnen gebeuren dat, als ik nu eens de bij-



drage op 10 millioen stel, — het cijfer doet niets ter zake — in het eene onderdeel van 's Rijks schatkist 30 millioen nutteloos zouden liggen, terwijl het andere onderdeel gebrek had en bijv. schatkistbiljetten moest uitgaven.
Daarom, aangenomen dat het rationeel en regtvaardig is dat een deel van hetgeen uit Indië in de schatkist vloeit, bestemd worde voor uitgaven, gedaan in het Rijk in Europa, is het wenschelijk, dat gedeelte bij raming vast te stellen; en daarbij tevens de formule te zoeken, waardoor de Minister van Koloniën in staat gesteld wordt dat deel van de onder zijne beschikking staande Rijkskas, zoo spoedig als de Indische behoeften dit toelaten, over te brengen tot het onderdeel, staande onder de beschikking van den Minister van Finantiën.
Over de heffing van belastingen in Indië zal ik zeer weinig zeggen. Dat bij de steeds klimmende uitgaven in Indië en bij den voorgenomen aanleg van spoorwegen aldaar, versterking van de middelen noodig is, even als hier te lande, het is my onbegrijpelijk, hoe een verstandig man dit kan ontkennen. En is het dan niet billijk, dat de Europeanen in de eerste plaats voor verhooging van die lasten in aanmerking komen? Wel de inlandsche bevolking, maar nooit hebben de Europeanen zich te beklagen gehad over te zware belasting, Zy betalen zeer veel minder dan de Nederlanders hier te lande aan 's Rijks kas en niets aan provinciale en gemeentelasten.
Het doet my leed dat de nieuwe voorgenomen belastingen by de Europeanen in Indië zooveel tegenkanting ontmoeten en niet alleen by oppervlakkige beoordeelaars, maar ook by mannen van bekwaamheid en ervaring, voor wie ik alle achting heb. Maar ik zal my door die tegenkanting, waar ik die ongegrond en onredelijk acht, niet laten weerhouden tot de invoering der bedoelde belastingen mede te werken".
De heer Mr. E. du Marchie van Voorthuysen sprak (Handelingen I bl. 180): „De rede van den geachten spreker uit Zuidholland noopt mij een enkel woord te zeggen, niet zoozeer om den geachten spreker te bestrijden, — ik zou my daaraan ook liefst op dit gebied niet wagen — maar om er iets by te voegen dat hem kan geruststellen en dus waarschijnlijk genoegen zal doen. Het betreft waar hy sprak over eene zaak, waarin wy vroeger veel van gevoelen verschilden, maar waarover wy thans meer elkanders gevoelen naderen, te weten die der spoorwegen. In 1875 heb ik mijn gevoelen daarover uitgesproken. Ik heb toen den aanleg van spoorwegen van Staatswege verdedigd, en wanneer ik nu naga wat in de Tweede Kamer is voorgevallen, door de Régering is verklaard, en ook in ons Verslag is opgeteekend, dan moet ik zeggen dat ik dit niet zonder eenige voldoening heb nagegaan. Myne meening, steeds verdedigd, ook vóór ik de eer had lid der Vertegenwoordiging te zyn, dat, waar hulp van Staatswege moet worden verleend omdat er zonder deze geen spoorwegen kunnen tot stand komen, de Staat



beter deed zelf de zaak te ondernemen dan concessies te garanderen, gelijk men zegt, wordt thans meer en meer gedeeld, en men zou het nu dan ook welligt onbescheiden vinden zoo ik dit nader wilde toelichten, vooral nadat ik een paar jaren geleden mn'ne meening uitvoerig heb verdedigd. Is er misschien iets te zeggen voor de spoorzaamheid van bijzondere maatschappijen, waarop toch altijd nog wel iets is af te dingen, wanneer men let op de wn'ze, waarop zn' zich geld moeten verschaffen, — bij my heeft echter vooral ook steeds de vraag gewogen: hoe worden de spoorwegen aangelegd? De meeste voldoening gaf het my echter te hooren dat iemand, die my zoo dikwy'ls op dit gebied bestreden heeft, thans tot myne meening is genaderd. Hetgeen de geachte afgevaardigde zeide heeft my grootendeels gerust gesteld. Ik wil dit beantwoorden met ook iets te zeggen, dat hem zal geruststellen. Ligt er in de opoffering van meeningen alty'd iets moeyely'ks, ik geloof dat ik hem kan toeroepen: Solatium misseris socios habiusse malorum. Werkelijk toch heeft er op dit gebied eene groote verandering van meening plaats.
Tegenover hen, die nog wy'zen op de menigte spoorwegen, door concessies tot stand gebragt, kan men niet genoeg herinneren, dat juist dat nemen van een proef op zoo groote schaal het nadeelige daarvan doet vermoeden, wanneer men van het stelsel terugkomt. Wanneer men ziet, dat desniettegenstaande de meening verandert, dan vraag ik, is dit niet een bewijs, hoe sterk men overtuigd is, dat een andere weg moet worden ingeslagen?
Ik wy's hier op een voorbeeld, dat bij den geachten spreker een goed onthaal vinden zal, omdat het by' ons Java een vry juist punt van vergelijking oplevert. Ik vestig de aandacht op het voorbeeld, dat op groote schaal door Engelsch Indië geleverd is. Wij toch kunnen ons op dit gebied het best vergelijken met Engelsch Indië. Ook daar was men vroeger van dezelfde meening, by vorige gelegenheden door den geachten spreker vooral voorgestaan, maar is men nu geheel van gevoelen veranderd. Mijne herinnering raadplegende, was de loop der zaak deze. In 1845 boden twee groote maatschappijen aan Engelsch Indië vah spoorwegen te voorzien, doch konden daartoe de gelden niet verkrijgen zonder de toevlugt te nemen tot de hulp van den Staat. Deze verleende die toen op buitengewoon gunstige wy'ze. Deze hulp bestond in het afstaan om niet van alle gronden, en bovendien eene garantie van 5 pet. voor 99 jaren, op de zeer voordeelige voorwaarde, dat, als later de spoorwegen meer opbragten, de helft van die meerdere opbrengst zoude worden verdeeld tusschen den Staat en de aandeelhouders, doch voor den Staat slechts in zooverre als noodig zoude zyn, om de garantie terug te betalen.
Terwy'l nu deze garantie van 5 pet. loopende was stonden de Engelsche 3 pet. gemiddeld meestal op omtrent 90 pet. Indien dus de Staat zelf had geleend om de wegen aan te leggen, had hy' slechts eene rente, van 3% pet. moeten betalen, en nu was hy gebonden voor 5 pet. aan garantie.



En het gold hier geen geringe som. Het aanzienlijke kapitaal, dat Engeland verschafte, beliep, naar ik meen, 95 millioen ponden sterling, of omstreeks ƒ 1100.000.000.
En wat heeft men nu gezien? Dat na zoo groote offers, na eene proef op zoo groote schaal, de Engelsche Regering in 1869 geheel van gevoelen veranderde, en besloot tot den aanleg van spoorwegen van Rijkswege. Men heeft toen een ontwerp tot aanleg van spoorwegen door den Staat aangenomen, dat 3000 Engelsche mijlen, dat is 1000 uren gaans, omvatte, en bedriegt mijn geheugen mij niet, dan was in het begin van het vorige jaar 1/s daarvan voltooid.
Die terugkeer op zoo groote schaal bn' eene Regering, die in den regel op finantieel gebied bekend staat als wel wetende wat zn' doet, is eene geruststelling voor den geachten afgevaardigde uit Zuidholland, waar hy aan zn'ne meening een offer moest brengen. Ik maak van zulke offers geen verwijt, maar ik verheug mij daarover te meer, wanneer zij gedaan worden door iemand, wiens zienswijze op mij steeds indruk maakte. Elk offer van meening, zelfs gegrond op eene wijziging van overtuiging, acht ik iets edels: het is een zegepraal op de eigenliefde".
De heer Duymaer van Twist repliceerde (Handelingen I bl. 180): „Ik zal niet treden in eene breedvoerige behandeling van de vraag door den geachten vorigen spreker besproken omtrent den aanleg van spoorwegen in Britsch Indië."
Het is gebleken — zegt die geachte afgevaardigde — dat aanleg bij concessie met garantie niet heeft voldaan, en dat men daarvan is teruggekomen. Dat feit was mij bekend; maar daarmede is nog niet uitgemaakt dat het verlaten beginsel verkeerd was. Om dat te kunnen beoordeelen zou men de voorwaarden moeten kennen en bestuderen, welke de Engelsche regering heeft gesteld bij het verleenen der concessien. Welligt was het verlaten beginsel verkeerd toegepast. Ik laat dit alles daar, maar wijs op één feit. Op Java zijn wij gelukkiger geweest. Wel is waar heeft de eerste aanleg van spoorwegen aldaar, bn' concessie, met eenige moeijelijkheden te kampen gehad, wat inderdaad niet te verwonderen is; maar bij slot van rekening is die zaak toch vrij wel geslaagd. De spoorwegen hebben den Staat weinig gekost, en de aandeelen staan, naar ik meen, thans 103 pet."
De heer L. Pincoffs merkte op (Handelingen I bl. 180): „Mijnheer de Voorzitter! Ik wensch met een kort woord de stem te motiveren, die ik over dit wetsontwerp zal uitbrengen. Met het oog op het debat dat ons nog in den loop dezer zitting wacht, wensch ik rekenschap te geven waarom ik vóór dit wetsontwerp zal stemmen.
Na hetgeen door den heer Duymaer van Twist is gezegd, kan ik kort
zijn.



In myne afdeeling is het punt van uitstel, met het oog op onzen finantielen toestand, sterk op den voorgrond gesteld. Niettegenstaande ik morgen hoop te bewijzen dat mn'ne zienswijze over onzen finantielen toestand in de laatste jaren niet is veranderd, zal ik toch voor dit wetsontwerp stemmen, omdat het mijns inziens eene groote onbillijkheid zoude zn'n het te verwerpen.
Zn', die van uitstel spreken, doen het wel eenigermate voorkomen, als of het hier eene nieuwe zaak gold. Zn' vergeten dat de zaak van aanleg van spoorwegen op Java jaren lang onder verschillende vormen is aanhangig geweest, van Staatsaanleg concessie en van concessie Staatsaanleg geworden is, om eindelijk nu in behandeling genomen te worden, nadat men zoo geruimen tijd in Indië met gespannen verwachting naar dat oogenblik verlangd heeft. Gaat men nu na dat men, hangende die zaken, toen onze finantiele toestand werkelijk bezorgdheid moest inboezemen, niet geaarzeld heeft groote en kostbare werken hier te voteren, zou het dan geene groote onbillijkheid zijn om, nu eindelijk uitvoering aan die werken in Indië zal gegeven worden, dien finantielen toestand te doen wegen om te weigeren wat, na onderzoek, nuttig en noodig voor Indië blijkt te zijn? Ondanks onzen finantielen toestand acht ik het dus niet alleen regtvaardig, dit wetsontwerp aan te nemen, maar zelfs uit een finantieel oogpunt verstandig. Immers nu directe voordeelen uit Indië helaas in den laat sten tijd door bijzondere omstandigheden niet meer bestaan, is de ontwikkeling van Java voor indirecte voordeelen in de toekomst van het grootste belang. Daarom mogen wij niet aarzelen voor Indië te doen wat wij voor Nederland doen.
Ik zal over die verhouding tusschen Nederland en Indië niet uitweiden na hetgeen daaromtrent door den heer Duymaer van Twist is gezegd, voor wiens meening ik de grootste achting koester, maar wanneer ik gesproken heb van regtvaardigheid voor Indië dan is het omdat, terwijl ik het niet meer dan natuurlijk vond dat wij onze eigen werken in Nederland uit die Indische overschotten hebben bekostigd zonder tot leenen onze toevlugt te nemen, aan den anderen kant, nu Indië door bijzondere omstandigheden zelfs geen overschot meer oplevert, wij, mijns inziens, voor dat deel onzer bezittingen van ons Rijk, zoo als de geachte spreker uit Zuidholland te regt zegt, datgene moeten doen wat noodig is.
Wanneer ik dat regtvaardigheidsbeginsel op den voorgrond stel dan wensch ik echter tevens ten krachtigste te doen uitkomen dat er op de Ministers van Koloniën en van Finantien een zware pligt rust, namelijk, om te zorgen dat het regtvaardigheidsbeginsel niet eenzijdig worde toegepast. Wij in Nederland betalen op dit oogenblik veel, en zullen nog veel meer moeten betalen om ons finantieel evenwigt te herstellen. En nu zou ik het in de hoogste mate onregtvaardig achten dat daar, waar wij naar billijkheid aan Indië geven wat wij voor Nederland noodig achten, niet in even ruime mate in de kosten daarvan in Indië werd bijgedragen. Het



wordt tijd, meer dan tijd, dat gebroken worde met overdrevene philantrophie voor hen, die, omdat zij in het Indische klimaat wonen, meenen dat zij daarom voor een groot deel behooren vrijgesteld te zijn van het bijdragen in de lasten van den Staat. En wanneer ik nu naga hoe nietig het deel is dat door de Europesche bevolking in Indië gedragen wordt in de belasting, en op welke wijze dus een onbehoorlijke bevoordeeling ten opzigte van de belasting tegenover Nederland plaats heeft, dan wensch ik, terwijl ik aan den eenen kant pal sta voor de regten van Indië, om het de voordeelen te geven die wij genieten, ook even pal te staan voor den eisch, dat dat deel van het Ruk behoorlijk drage in de belastingen, die goed moeten maken de leeningen en aflossingen, benoodigd voor buitengewone werken. Ik zal dan ook stemmen voor dit wetsontwerp, in de vaste overtuiging dat deze Regering ernstig de handen aan het werk zal slaan om de door mn' aangevoerde onbillijkheid te doen ophouden.
Ten opzigte van de quaestie omtrent den Staatsaanleg en den aanleg door particulieren wensch ik het volgende te zeggen. Als regel — en te dien opzigte verschil ik van den heer van Voorthuysen — ben ik geen voorstander van Staatsaanleg, echter ben ik geworden een absoluut voorstander van den aanleg van Staatswege. Met korte woorden wensch ik te zeggen waarom.
Tijdens die quaestie hangende was heb ik de eer, en ik mag wel zeggen den last gehad, te zijn voorzitter van de Staatscommissie benoemd om te zoeken eene formule, waarop de concessien voor Indië zouden kunnen worden verleend. Die betrekking heeft mij in de gelegenheid gesteld in contact te komen met eerste finantiele specialiteiten op dat stuk in Europa. De ondervinding heeft mn' toen geleerd dat de eischen, die gesteld werden en moesten worden, om over te gaan tot den aanleg van spoorwegen in Indië, bij de enorme risico's daaraan verbonden, van dien aard waren, dat ik tot de overtuiging ben gekomen dat, wanneer de Staat zulke risico'3 te dragen heeft, zoodanig voor alle kwade kansen moet opdraan'en, en aan den anderen kant de aandeelhouders de voordeelen hebben wanneer de zaak medevalt, ik dan bepaald moet worden voorstander van Staatsaanleg voor Indië. En zij, die op dit stuk mogten twijfelen, zouden, wanneer zij dat met mij hadden doorgemaakt, eveneens geen oogenblik aarzelen om die meening te volgen, dat de Staat niet anders kan en mag dan dien aanleg zelf te doen. Ik zal dan ook uit dat oogpunt gaarne mijne stem aan dit wetsontwerp geven".
De heer du Marchie van Voorthuysen (Handelingen bl. 181): „Mijnheer de Voorzitter! Na hetgeen zoo even gezegd is door den anderen geachten afgevaardigde uit Zuidholland kan ik met eene enkele opmerking volstaan. Het schijnt dat ik my te vroeg verheugd had. Uit hetgeen de eerste geachte spreker in den aanvang gezegd heeft, meende ik te mogen opmaken dat hij thans myne denkbeelden omtrent den aanleg van spoor-



wegen naderde, maar uit het later aangevoerde zoude men bijna het tegendeel afleiden. Zyn verwijzen naar den spoorweg die in Indië reeds aangelegd is zal, geloof ik, aan de Vergadering de overtuiging gegeven hebben, dat de geachte spreker van zn'ne eerste denkbeelden nog niet zoo geheel vry' is. Ik zal echter niet trachten den geachten afgevaardigde verder te overtuigen. Alleen wil ik tegenover zy'ne tevredenheid met dien uitslag my' met het antwoord vergenoegen, dat juist de geschiedenis van den eersten spoorwegaanleg op Java door concessie met garantie, voor my niet uitlokkend genoeg was, om myne meening te wijzigen'"
De Regeering by' monde van den heer van Bosse, Minister van Koloniën verklaarde (Handelingen I bl. 181 en 182): „My'nheer de Voorzitter! Ik heb het voorregt eene zeer gemakkelijke taak voor my' te hebben. De drie woordvoerders hebben het wetsontwerp niet alleen niet bestreden, maar — vooral de beide geachte afgevaardigden uit Zuidholland — het zelfs zoo krachtig verdedigd, dat ik er bijna niets behoef by' te voegen. Ik zal my' dus bepalen tot eene enkele opmerking, waartoe de redevoeringen en het Verslag der Kamer aanleiding geven.
In het Verslag wordt de vraag gesteld of Staatsaanleg, dan wel aanleg by concessie de voorkeur verdient.
Ik behoor onder hen, die vroeger veel met concessie op hadden, en — het is reeds opgemerkt — bepaald van oordeel waren dat aanleg door particulieren verre de voorkeur verdient boven aanleg door den Staat. In één opzigt zou ik nog van die meening zyn, namelijk wanneer men concessie vroeg zonder hulp van den Staat, maar wanneer het geldt subsidien of rentegarantie, dan blijf ik een bepaald tegenstander van aanleg van spoorwegen door particulieren.
Ik zal van de laatst gesloten overeenkomsten, waaraan de Tweede Kamer hare goedkeuring weigerde, niet veel zeggen; ik mag het lij den dat men die contracten eene concessie noemt, maar in myne oogen waren zij niets anders dan overeenkomsten, waarby eene Maatschappij zich verbond om voor geld, dat de Staat zou geven, spoorwegen te bouwen, terwy'1 de Staat alle kwade kansen voor zy'ne rekening zou houden. Dit was ook mijn voornaamste bezwaar tegen die concessie.
Ik moet verder doen opmerken, dat de spoorweg van Samarang naar de Vorstenlanden, even als die van Batavia naar Buitenzorg, alle kans op een goeden uitslag beloofde. Hetzelfde meen ik te mogen verwachten van den spoorweg in het oosten van Java. Maar als men spoorwegen heeft aan te leggen in de Preanger, of die Solo en Djokjo moeten verbinden met de residentien Banjoemas en Bagelen, waar men te worstelen heeft met de bezwaren aan bergstreken eigen, dan betwijfel ik zeer of men voor zulk een aanleg liefhebbers zou vinden voor concessie zonder Staatsgarantie.



Een ander punt betreft de bijdrage. Daaromtrent kan ik kort zyn, want ik stem, wat dit punt betreft, geheel overeen met hetgeen de geachte afgevaardigde uit Zuidholland er van heeft gezegd.
Het eenige wat in aanmerking zou moeten komen by de verdeeling van die algemeene lasten van de beide deelen van het Koninkrijk, zou wezen of men ordeshalve welligt niet ten laste van de Indische begrooting zou moeten brengen uitgaven die op de Staatsbegrooting staan en die ten behoeve van Indië worden gedaan. Misschien zyn daarvoor wel termen te vinden. Vele berekeningen zyn daaromtrent reeds gemaakt.
In het Verslag der Kamer wordt de wensch uitgedrukt om de Indische bijdrage op te voeren tot een minimum van 10 millioen. Wanneer het denkbeeld, zoo even geopperd, verwezenlijkt zou kunnen worden, dan nog zou men lang moeten cijferen om tot 10 millioen te komen. Berekeningen van dien aard zyn dikwijls gemaakt, de hoogste die my' voorkwam was 5^2 millioen, maar als men de details nagaat, stuit men echter op een aantal kleine vergissingen.
Onder die 5V2 millioen by voorbeeld kwamen voor een aantal uitgaven die op de Staatsbegrooting staan, maar die reeds met de Indische begrooting worden terugbetaald.
In dit opzigt heerschen er dwaalbegrippen, die ik ook, men vergeve het my, in het Verslag der Kamer heb teruggevonden. Er wordt daar melding gemaakt van uitgaven die op de Staatsbegrooting staan, bij voorbeeld voor onderwys, militaire akademie, opleiding van Indische anbtenaren enz. ,welke allen in verband tot Indie staan. Maar dit bepaalt zich tot de bezoldiging van drie hoogleeraren aan de Akademie te Leiden. De kosten voor opleiding van Indische officieren worden reeds nu uit de Indische begrooting bestreden.
Voor posterijen, staat, wat Indië betreft geen enkele cent op de Staatsbegrooting. De eenige post van belang die op de Staatsbegrooting voorkomt, is de uitgave voor Marine.
Ik ben met myn ambtgenoot van Marine reeds in overleg getreden om te berekenen hoe die post op de Indische begrooting gebragt zal kunnen worden.
In het Verslag wordt ook het gevoelen uitgedrukt dat sommige leden in deze opdry'ving van uitgaven en het aanleggen van verbindtenissen voor de toekomst, zoo al geen toeleg, dan toch den grond bespeurden, om de Indische by'dragen ook voor het vervolg aan Nederland te onttrekken.
Ik verzeker gaarne, dat noch by' my, noch by' de Regering een toeleg bestaat van dien aard.
Integendeel. De voordragt tot belastingheffing van Europeanen bewijst, dunkt my, duidely'k dat het geenszins myn bedoeling is, om het daarheen te leiden dat ook in de toekomst elke by'drage uit Indische baten aan den Staat zal worden onthouden. Wanneer men de uitgaven voor de beide groote deelen des Ry'ks op de begrooting uittrekt en zelfs



daarbij voegt eene zekere raming, zooals in de laatste jaren gebruikelijk was, van hetgeen uit eene der beide afdeelingen zou kunnen overschieten op de dienst en hetgeen ten algemeenen nutte zou kunnen worden aangewend, dan zal men altoos nader te beslissen hebben over het eventueel batig slot, óf van de Indische, óf van de Nederlandsche begrooting, dat na afsluiting van de dienst zal blijken te bestaan. Vooral te dien aanzien meen ik te moeten verklaren, dat ik volkomen eenstemmig denk met den geachten afgevaardigde uit Zuidholland, den heer Duymaer van Twist. •Ik meen, dat er nooit en onder geen voorwaarde sprake van mag zijn om zoodanig batig slot te stellen ter beschikking van zeker wetgevend ligchaam, dat men in Indië zou oprigten. Zoo als de zaken nu staan, twijfel ik er toch geen oogenblik aan, of zulk een batig slot zou dan niet ten behoeve van de inlandsche bevolking worden aangewend. Ik ben het dus volkomen eens met den geachten spreker, dat geen ander ligchaam dan de Nederlandsche Wetgevende Magt daarover zal mogen beschikken; dit is de beste waarborg voor de belangen van de inlandsche bevolking, welke ons hier toch ook in de eerste plaats, ter harte moeten gaan.
Ik eindig met de verklaring, dat ik het ook met den tweeden geachten afgevaardigde uit Zuidholland, den heer Pincoffs, eens ben, — hij kan daarvoor het bewijs vinden in de voordragt der Regering — dat het zaak is om de belastingen in Indië te versterken en het Europesche deel der bevolking op Java daarin een ruimer aandeel te doen dragen dan tot nog toe gebruikelijk was".
Hierna werd de beraadslaging gesloten, waarna het wetsontwerp tot verhooging der begrooting van Nederlandsch-Indië voor het dienstjaar 1878, in stemming gebracht, met 24 tegen 9 stemmen werd aangenomen.
Voor stemden de heeren: Hein, Viruly, Geertsema, Borsius, Stork, Buchner, van Aylva van Pallandt, Smit, Huydecoper van Maarsseveen, de Raadt, van Eysinga, van Akerlaken, Dumbar, de Sitter, Pincoffs, van Rhemen van Rhemenshuizen, Blussé, van Vollenhoven, du Marchie van Voorthuysen, Duymaer van Twist, Schot, Teding van Berkhout, Prins en Pické.
Tegen stemden de heeren: Thooft, Vos de Wael, de Villers de Pité, Beerenbroek, van Sasse van Ysselt, Smitz, Hengst, van Rijckevorsel en de Voorzitter (de Vos van Steenwijk).



§ 4. De lijnen Solo—Madioen en Pasoeroean—Prcbolinggo, alsmede de particuliere aanleg tof ongeveer 1883.
Nadat tot den aanleg van de lijnen Sidoardjo—Madioen—Blitar en Batavia—Tjitjalengka besloten was, onderging het spoorwegnet van den Staat in de eerste jaren slechts geringe uitbreiding.
Wel lag het voor de hand, dat de schakel Madioen—Solo, welke door het verwerpen van het wetsontwerp tot goedkeuring van de 4 met de N. I. S. M. gesloten overeenkomsten (zie § 1) nog ongebouwd was gebleven, ter sprake zou komen, maar vlot verliep, het daarmede ook niet.
Minister van Bosse trok voor den aanleg van deze lijn een klein bedrag uit op de Indische Begrooting van 1879. Hij combineerde dit met het crediet noodig voor den afbouw van lijn Sidoardjo—Madioen, doch hiertegen rezen in de Kamer ernstige bedenkingen.
In het Voorloopig Verslag (Gedr. Stuk 1878—79. II 4 No. 45) lezen we ad. art. 39 (Uitgaven in Nederland):
„Onderafd. 39. Met nadruk kwam men op tegen de wijze, waarop hier, „als ongemerkt en in 't voorbijgaan, aan den spoorwegaanleg in Indië „voor Staatsrekening grootere uitbreiding gegeven wordt dan tot nu toe „vaststond. Bij de wet van 6 Junij 1878 (Staatsblad No. 93) is goedkeuring verleend voor het aanleggen van de ln'n Sidhoardjo—Madioen. „Nu ging het niet aan bij een blooten begrootingspost, zonder nadere „magtiging, verder te gaan dan die wet medebrengt en, zooals men dat „uitdrukt, de lijn van Madioen tot Soerakarta door te trekken. Afzonderlijk, niet met reeds vastgestelde fijnen vermengd, moest deze zaak aan de „beslissing der wetgevende magt worden onderworpen. Te meer behoorde „dit het geval te zn'n, omdat men in het vorige jaar dezerzijds eene alge„meene raming voor spoorweguitgaven heeft afgekeurd. Het gold hier een „spoorwegvak van 80 a 90 kilometers, en dus eene vermoedelijke uitgaaf „van 8 a 9 millioen. De reden, die op bladz. 18 der Memorie van Toelichting „wordt opgegeven voor het niet opnemen van de verlenging in de wet „van 6 Junij 1878, namelijk het verband met de toen nog bestaande „overeenkomsten met de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij, „moge juist zijn, zij regtvaardigt niet, dat men thans handelt als of die „wet eene breedere strekking had. De Regering had niet behoeven te „schromen om de zaak bepaald aan de nadere beslissing der wetgevende „magt te onderwerpen, te meer omdat men waarschijnlijk daartegen geen „overwegend bezwaar zou maken. Er waren echter leden, die nu reeds „verklaarden, dat zij, met het oog op den finantielen toestand van Nederland en Indië, hunne toestemming aan het ondernemen van nieuwe „groote openbare werken in de kolonie in geen geval zouden geven".



De Minister antwoordde hierop (Gedr. St. 1878—1879. 4 No. 46): „Onderafd. 39. Het is geenszins de hedoeling geweest om door de „wetgevende magt „.„ongemerkt"" eene beslissing te doen nemen omtrent „den aanleg der lijn Madioen—Soerakarta voor rekening van den Staat, „Integendeel is uitdrukkelijk in de Memorie van Toelichting (blz. 18) „onder de aandacht der Kamer gebragt, dat bn' deze ontwerpbegrooting „gerekend was niet alleen op de voortzetting van den aanleg der lijn „van Sidhoardjo naar Blitar en Madioen, aangevangen ingevolge de sup„pletoire begrooting van 1878, maar bovendien op de doortrekking dier „ln'n van Madioen tot Soerakarta. Duidelijk is dus in het licht gesteld „dat men, hier te doen had met een voorstel, waarop de goedkeuring der „wetgevende magt werd gevraagd. Tot toelichting van dit voorstel viel, na „hetgeen vroeger is gebeurd, niets meer en niets anders te zeggen, dan in „de Memorie van Toelichting gezegd is. In 1877 is in Indië een avant„projet opgeniaakt voor een staatsspoorweg van Sidhoardjo over Madioen „naar Soerakarta, en de bij dat avant-projet behoorende toelichting is ,,bn' de primitive begrootingsontwerpen voor 1878 aan de Kamer overgelegd. Van Regeringswege werd echter destijds het voorstel • gedaan „om alleen van Sidhoardjo tot Madioen een staatsspoorweg te bouwen „en om voor de lijn Madioen—Soerakarta concessie te verleenen. Toen „vervolgens dit laatste denkbeeld werd verworpen, is door de Regering, „op de haar deswege gedane vraag, te kennen gegeven dat zn' bij de eerste „gelegenheid zou voorstellen om de lijn Madioen—Soerakarta ook voor „Staatsrekening aan te leggen. De thans voorgedragen begrooting was „de aangewezen gelegenheid om dat voorstel te doen, en de eenige rationele „wn'ze om het aan te brengen scheen deze te zn'n, dat in de onderafdee„lingen S9d van het Iste en S5d van het Ilde hoofdstuk eene ln'n Solo— „Blitar—Sidhoardjo in stede van eene ln'n Madioen—Blitar—Sidhoardjo „werd begrepen.
„De ondergeteekende is echter bereid aan het bezwaar, in het Verslag „vermeld, te gemoet te komen en zal voor den verderen aanleg van spoorwegen een afzonderlijk wetsontwerp indienen.
„Het was trouwens niet het voornemen reeds in dit jaar van de aangevraagde sommen eenig ander gebruik te maken dan voor de lijnen in „de wet van 6 Junij 1878 (Staatsblad No. 93) bedoeld".
De gelden noodig om met den bouw te beginnen, werden daarop van de begrooting afgevoerd.
Het duurde nog tot 15 December 1879 voor dat bij de Tweede Kamer een afzonderlijk wetsvoorstel ingediend tot verhooging van de Begrooting van 1880 voor aanleg van de ln'n Madioen—Solo. Aan de toezegging van minister van Bosse in de Eerste Kamerzitting van 14 December 1979 in antwoord op een desbetreffende opmerking van den heer du Marchie van Voorthuyzen (Handelingen I bl. 47—49) en in de Tweede Kamerzit-



tingen van den 27en en 29en d.o.v. in antwoord aan den heer Fransen van de Putte (Handelingen II. bl. 134, 136 en 182) om gelyktjjdig den aanleg van een spoorweg in Bagelen en Banjoemas aan de orde te stellen werd dus niet voldaan.
Oorzaak was het toenemende geldgebrek, waar de leeningsplannen van de baan waren en het geld voor de groote openbare werken uit de gewone middelen gevonden moest worden. "•)
Het wetsvoorstel met de Memorie van Toelichting (Gedr. Stuk 1879— 1880. II. 100 Nos 2 en 3) is opgenomen als bijlage X, het Voorloopig Verslag en de Memorie van Antwoord als bijlage XI en XII.
Nadat de algemeene beraadslaging op 30 April 1880 geopend was verkreeg de heer Mr. J. R. Oorver Hooft het woord (Handelingen II. bl. 1088): „Een enkel woord ter motivering van de stem die ik over deze wet waarschijnlijk zal uitbrengen. Bij eene andere discussie voor omstreeks acht dagen, heeft de Minister van Koloniën gewaarschuwd om niet zoo stellig te verklaren dat men tegen eene wet zal stemmen, omdat men van zulk een voornemen wel eens zou kunnen terugkomen. Dit laatste nu zal hier bij my het geval waarschijnlijk niet zyn. Mjjn bezwaar is hetzelfde als ik in den laatsten tijd meermalen tegen wetsontwerpen heb ontwikkeld; het is wederom eene verhooging van uitgaven zonder dat er eenige aanleiding bestaat om te verwachten, dat vermeerdering van middelen daarmede hand aan hand gepaard zal gaan. Ik acht het hoog noodzakelijk onze uitgaven te beperken. Het treft my wat de Minister in § 1 van zyn Antwoord zegt. Ik lees daar: „„Eene bedachtzame „fiananciele staatkunde belet toch geenszins om de begrooting van 1880 „nog te bezwaren met de uitgaaf, bij het aangeboden wetsontwerp voorgedragen. Kon dit reeds op goede gronden gezegd worden toen het wetsontwerp werd ingediend, thans is dit nog in meerdere mate het geval, „daar het zich laat aanzien dat de gunstige tinpryzen eene aanzienlijke „vermeerdering van inkomsten en de vermoedelijk zeer matige koffjjoogst „daarentegen eene niet minder belangrijke vermindering in het cijfer „der uitgaven zal veroorzaken"". Dit laatste wil ik gaarne gelooven, maar die vermindering van uitgaven zal in het volgend jaar worden opgewogen door eene vry wat grootere vermindering van ontvangsten, en daarom al hebben wy dit jaar een gering voordeel, dit zal in het volgend jaar weer verdwijnen. Door deze redenering van den Minister kan ik mij dus niet laten verleiden, om voor dit wetsontwerp te stemmen.
Maar ik heb nog een ander meer algemeen bezwaar. Wy hebben reeds veel te veel openbare werken te gelijk ondernomen; deze vorderen veel te veel uitgaven, en die mogen wy voor het oogenblik niet vermeer-
1) Zie Mr. P. Brooshooft Memorie over den toestand in Indië (Eerste gedeelte (Samarang H. van Alphen) 1888 bl. 113 e.v.



deren. Zoowel in Nederland als in Indië hebben wij ons te veel aan banden gelegd en dringen de omstandigheden ons tot zelfbeperking. Het voorgestelde werk moge nuttig zyn, men moge zich vleijen dat daaruit in de toekomst zeer belangrijke voordeelen zullen voortvloeyen, in de tegenwoordige omstandigheden, nu de Nederlandsche begrooting sluit met een tekort en de Indische middelen niet in staat zyn om aan Nederland te restitueren wat op de Nederlandsche begrooting ten behoeve van Indië voorkomt, mogen wy' thans niet tot deze nieuwe uitgaaf besluiten en zal ik om die reden tegen dit wetsontwerp stemmen".
De heer Jhr. F. A. de Casembroot sprak (Handelingen II bl. 1088): „Ik sluit my volkomen aan by' de woorden van den vorigen geachten spreker. Maar ik heb nog eene andere reden waarom ik aan dit wetsontwerp myne goedkeurende stem zal onthouden, en die reden is de groote uitgaaf, die, niettegenstaande de gerustellende verzekering van den Minister van Koloniën, het beleid in Atjeh nog zal vorderen. Dit moet ons tot voorzigtigheid nopen alvorens eene uitgaaf van zoo vele millioenen voor den aanleg van spoorwegen toe te staan".
De heer Mr. J. J. Teding van Berkhout merkte op (Handelingen II bl. 1088): „Ik kan my' met dit wetsontwerp niet vereenigen. Wegens de nabyheid van den voorgestelden spoorweg, en dat wel door eene weinig bewoonde streek, by' de Solorivier, die de natuurlijke afvoerweg is voor de producten naar Soerakarta en naar de havens aan de Noordkunst en wegens de velerlei behoeften waarin op ander gebied, speciaal wat de irrigatien betreft, op Java nog is te voorzien, wenschte ik dat de Regering zich niet verbonden had om deze spoorwegly'n reeds nu aan te leggen, maar liever de noodige middelen had aangevraagd om in andere behoeften, die van dringender aard zyn, met name de irrigatien, te voorzien. Ik had dus gaarne gezien dat de Regering dit wetsontwerp had teruggenomen, maar daar de Regering persisteert bij haar voornemen om dit werk nu uit te voeren, acht ik my' verpligt tegen het wetsontwerp te stemmen".
De heer Mr. W. baron van Goltstein, Minister van Koloniën antwoordde (Handelingen II bl. 1089): „Gely'k ik verwachtte, schy'nt dit wetsontwerp niet tot langdurige discussien te leiden. De aanleg toch van dezen spoorweg van beperkten omvang, is een natuurlijk gevolg van den aanleg van spoorwegen, waartoe de' Kamer herhaaldelijk hare goedkeuring verleende. Het betreft een schakel die niet ontbreken mag in dien aanleg, en het argument van den geachten laatsten spreker, dat er een voldoende waterweg is, kan in ernst niet worden aangevoerd tegen den aanleg van spoorbanen. Hoe weinig ver zouden wy' in ons dierbaar vaderland zyn, als het bestaan van een waterweg voldoende ware om den aanleg van spoorwegen te weren!'



De bedenking van den geachten eersten spreker betrof het financieel punt. Herhaaldelijk heeft die geachte afgevaardigde er zich tegen verklaard, dat in den loop van een dienstjaar uitgaven worden voorgesteld zonder aanwijzing van bepaalde middelen. Is die eisch billijk? Ik geloof niet dat die tot de uiterste consequentie kan worden doorgevoerd. Ik acht het voldoende wanneer met eénigen grond kan worden verondersteld, dat de uitkomsten der dienst van dien aard zullen zijn dat aan geen buitengewone middelen behoefte is.
Trouwens, de geachte spreker weet even goed als ik, dat de begrooting voor Nederlandsch-Indië van 1880 sluit met een tekort, en dat bij de begrootingswet zelve het middel tot dekking daarvan werd aangewezen. Sedert zijn de omstandigheden ten gunste veranderd: de prijs van een der producten is aanzienlijk gestegen; en hoewel op dien prijs geen grooten staat te maken zij, moet tevens in aanmerking worden genomen, dat de koffijoogst van dit jaar, volgens de laatste opgaaf, niet meer zal bedragen dan 750.000 pikols, zoodat het bedrag der uitgaven aanzienlijk minder zal zijn.
De geachte afgevaardigde zegt, dat wij dit oogenblikkelijk voordeel later zullen moeten boeten. De geachte spreker weet even goed als de Regering, dat nimmer de koffijoogst van een jaar in het daarop volgende geheel wordt verkocht. Jaarlijks wordt gemiddeld zekere hoeveelheid afgezet, juist met het oog op de wisselvalligheid van den oogst. De laatste oogst is, naar ik meen, 1.260.000 pikols, en in de jongste begrooting wordt slechts gewaagd van een verkoop in Nederland van 850.000 en in Indië van 100.000 pikols, dus een verkoop van 950.000 pikols. Men zal derhalve ongeveer 300.000 pikols overhouden, en met den te verwachten oogst, die natuurlijk nog eenigzins onzeker is, zal men voor 1881 eene onvoldoende quantiteit te verkoopen hebben.
Ik ben het met den geachten spreker eens, dat het wenschely'k zoude zijn dat ook dit jaar de uitgaven wegens de koffij niet minder waren dan in het vorige, maar aan het feit is niets te doen; ongeveer ƒ 1.350.000 valt op die uitgaaf vrij. Er bestaat dus hoegenaamd geen financieel bezwaar om de begrooting met de niet zeer belangrijke eerste uitgave wegens den spoorweg Soerakarta—Madioen te belasten.
Er wachten ons echter nog meer uitgaven, zegt de geachte spreker, en wij moeten die dus niet vermeerderen.
Zeker, Mijnheer de Voorzitter, maar er zyn ook voorbijgaande uitgaven, en daartoe behooren die voor den aanleg van spoorwegen. Wanneer een spoorweg eenmaal is aangelegd, houden de uitgaven op, gely'k dit nu met een gedeelte van den spoorweg tot Madioen het geval is, dat men dit jaar hoopt gereed te hebben. De gelden, die voor dien aanleg op de begrooting van 1880 zyn uitgetrokken, zullen op de volgende niet meer voorkomen, maar een evenredig bedrag zal alsdan voor den aanleg van andere lynen gebruikt kunnen worden..



De geachte afgevaardigde uit Gorinchem lR) wijst op de groote behoefte aan irrigatie-werken. Eene groote dienst zou die geachte spreker mij bewezen hebben, indien hn" mij had aangetoond, in hoeverre er door den aanleg van spoorwegen aan de behoefte aan irrigatie-werken wordt te kort gedaan. Tal van irrigatie-werken worden jaarlijks tot stand gebragt, en een vrrj aanzienlijk bedrag is daarvoor op dë begrooting uitgetrokken. Maar al zn'n die behoeften van dringenden aard, die aan den aanleg van spoorwegen zijn niet minder dringend. De uitkomst, in de Memorie van Beantwoording vermeld, omtrent den aanleg van den eersten Staatsspoorweg, is een zeer sterk sprekend bewy's voor de dringende be• hoefte aan den aanleg van spoorwegen.
Eindelijk het argument van den geachten afgevaardigde uit Delft lb) die vreest voor de uitgaven, welke het tegenwoordig beleid van Atjeh vorderen zal.
Hierop kan ik moeijelijk antwoorden. Het beleid is in handen van den Gouverneur aldaar, en dit werd tot nu toe met lof en erkentelijkheid geroemd. Ik wil de rol niet vervullen van een profeet, maar de laatste berigten tot maatstaf nemende, geloof ik dat, in stry'd met de meening van den geachten afgevaardigde, de uitgaven voor Atjeh in de volgende jaren aanzienlijk zullen verminderen".
De heer Mr. J. R. Corver Hooft sprak in tweeden termijn: „De Minister heeft ons zoo even medegedeeld dat het gedeelte spoorweg, waarop dit wetsontwerp betrekking heeft, niets anders is dan een schakel in den spoorwegketen, die nu reeds gemaakt is. Ik spreek dat niet tegen, maar, hetzij dat dit deel is' een schakel, hetzij dat het op zich zelf staat, het veroorzaakt uitgaven, en ik kan niet aannemen dat deze bewering van eenige kracht hoegenaamd is tegen de bezwaren die ik heb ingebragt.
De Minister heeft mij toegestemd dat het zeker wenschelijker zou zyn, indien dê belangrijke vermindering van uitgaven niet plaats had, want dan zouden wy beter in staat zijn om deze vermeerdering van uitgaven te dragen. Ik ga verder, en geloof dat de Minister zal toestemmen indien ik beweer, dat het wenschely'k zou zyn dat nog veel meer uitgaven moesten gedaan worden, en ik geef hem de verzekering, dat indien hy my die mededeeling gedaan had ik minder bezwaar tegen dit wetsontwerp zou gehad hebben. Maar dit in het voorbijgaan. Wij hebben niet alle jaren een spoorweg van Madioen naar Soerakarta te maken. Het is geen jaarlyksche uitgaaf, zegt de Minister, en dit is zeer gelukkig; maar hy vergete niet dat het aanleggen van spoorwegen op Java tegenwoordig veel begint te hebben van eene chronische kwaal.
la) Mr. J. J. Teding van Berkhout. 16) Jhr. F. A. de Casembroot.



F. 's JACOB.
naar een portret in het paleis te Rijswijk (Weitevreden).







Is nu een deel der lyn Madioen—Soerakarta by'v. gereed, dan zal een ander deel op een ander jaar voorkomen. Maar in allen gevalle vergete men niet dat wy' hier niet te doen hebben met eene uitgave die alleen op een jaar betrekking heeft, maar wy staan hier voor den eersten schakel van uitgaven die millioen (en) bedragen zal en nog wèl eenige jaren de begrooting zal bezwaren. Wanneer wy' dat bedenken is, geloof ik, wel eenige voorzigtigheid raadzaam.
Wanneer wy onzen blik wenden op financieel terrein, dan zien wy; tekorten in Nederland, tekorten in Indië. Vermeerdering van uitgaven in Nederland, vermeerdering van uitgaven in Indië. Nieuwe belasting in in Indië, nieuwe belasting in Nederland. Nieuwe belastingen in Nederland die wy' uitgeschreven hebben twee jaren geleden, nieuwe belastingen in Nederland die weldra onze aandacht tot zich zullen roepen.
Wy' hebben twee jaren geleden voor Nederland geleend. Het tijdstip zal niet ver af zyn waarop wy' dit wederom zullen moeten doen. Wy' hebben in het vooruitzigt leeningen, die zullen moeten dienen ter bestrijding van uitgaven die op de Indische begrootingen staan, en ter voltooy'ing van werken, die binnen korten ty'd, hetzij in Indië hetzjj hier te lande, aangelegd moeten worden.
In die omstandigheden kan ik er niet toe medewerken om een dergelijk nieuw werk te ondernemen, tenzij het verschijnsel zich mogt voordoen dat Indische bronnen de Nederlandsche schatkist zullen stijven.
Die bronnen zie ik echter voor het oogenblik niet.
Derhalve, Myne Heeren, meen ik te moeten bly'ven volharden by het afkeurend oordeel, dat ik daar straks reeds heb uitgesproken". .
De heer Mr. J. J. Teding van Berkhout merkte nog op (Handelingen II bl. 1090): „Ik wensch nog op een paar punten terug te komen.
De Minister heeft beweerd dat, waar ik bedenking had tegen den aanleg van een spoorweg door eene minder bewoonde streek, in de nabijheid van een goeden waterweg, ik had mogen en moeten daarop acht geven, dat dit ook in Nederland op te merken was. Ik kan dit niet zoo gaaf toegeven. Het voordeel dat de Minister daarin vindt, kan ik niet zien. De vraag blijft of daar, waar men een goeden waterweg heeft, op dit oogenblik, nu er aan andere publieke werken zulk eene groote behoefte bestaat, een spoorweg moet aangelegd worden.
Het blijkt nu meer en meer dat de Minister in het bijzonder eene verbinding van het westelijk met het oostelijk gedeelte van Java op het oog heeft. Welligt zullen wy' binnen een niet ver verwijderd ty'dstip geroepen worden te oordeelen over het toestaan van gelden voor een spoorweg van Tjilatjap naar Soerakarta.
By deze gelegenheid wensch ik daarom tevens een woord over dien spoorweg te zeggen. Deze lyn zal, mijns inziens, zeer kostbaar zyn, en
9



vele groote werken vorderen voor het overbrengen van den spoorweg over groote en kleine rivieren.
Het geld voor de lijn, nu in bespreking, benoodigd, die loopt door eene onbevolkte streek, waar men geen centra heeft van ny verheidsondernemingen, tenzij in de nabijheid van Soerakarta, zou veel beter besteed zijn aan andere werken, bijv. irrigatiewerken. De Minister zegt wel dat daaraan reeds veel gegeven wordt, maar zeker niet genoeg met het oog op de vele en algemeene belangen die daarbij betrokken zijn voor de bevolking van Java. En daarenboven zyn er vele aanzienlijke werken noodig om de irrigatie-werken mogelijk te maken en te bevorderen.
Ik zou dus wenschen dat men den aanleg van deze lyn nog uitstelde om het geld liever te besteden aan werken van meer dringenden aard. Ik zal op de aangevoerde gronden tegen het wetsontwerp stemmen".
De heer C. A. baron de Bieberstein Rogalla Zawadsky (Handelingen II bl. 1090): „De vorige geachte afgevaardigde heeft reeds de bezwaren ontwikkeld die ik tegen dit wetsontwerp wilde inbrengen.
Ook ik heb het tracé naauwkeurig nagegaan en bevonden dat die streek weinig bevolkt is. Mogt ik my daarin vergissen, dan zal ik gaarne door den Minister te regt gezet worden, maar zoo niet, dan ben ik tegen aanleg van deze lyn".
De heer Mr. J. van Gennep sprak nog (Handelingen II bl. 1090):
„Ik wensch met een een enkel woord op te komen tegen de volgehouden financiële bezwaren van den heer Corver Hooft tegen dit wetsontwerp.
Ik heb — ik zeg niet met verwondering — maar met leedwezen gehoord, hoe by deze gelegenheid de financiële bezwaren weder met zooveel kracht op den voorgrond worden gesteld. Men beroemt zich hier gaarne op de eenheid van financiën tusschen Nederland en Indië die volstrekt geene aanleiding geeft om voor Nederland en Indië met twee maten te meten, maar als men nu voor Indië een lijntje aanvraagt, dat reeds voor twee jaren aan de orde was, en waarvan toen gezegd werd, vraag het niet aan by de begrooting, maar by een afzonderlijk wetje en het zal zeker toegestaan worden — men kan dit lezen in het Verslag over de Indische begrooting voor 1879 — dan heeft men ernstige financiële bezwaren. Eene vergelijking zal dus hier niet misplaatst wezen. De Minister vraagt voor de Indische begrooting van 1800 eene verhooging van het eerste hoofdstuk met ƒ 130.000 en van het tweede hoofdstuk met ƒ 560.000, te zamen uitmakende de kolossale som van ƒ 690.000, ten behoeve van een spoorweg Madioen—Soerakarta, zijnde het gedeelte van de oorspronkelijk ontworpen lyn Sidoardjo—Madioen—Soerakarta, dat vroeger buiten beslissing werd gehouden, in verband met eene overeenkomst met de Indische spoorwegmaatschappij, die sedert verworpen is.



Met het nu aangevraagde bedrag zal dan voor spoorwegen, gedurende het jaar 1880, in Indië besteed worden eene som van ƒ 8.935.200. Ik zeg besteed worden, maar dat zal wel iets minder zyn, omdat nooit gebruikt wordt wat er op de begrooting staat.
Nu is, vroeger door mij, later door de rapporteurs over de rentebelasting en eindelijk door de rapporteurs over dit wetsontwerp berekend, dat er voor 1880 een overschot is op de gewone Indische middelen van ruim 8 millioen gulden, of ongeveer het bedrag dat voor den aanleg van spoorwegen in 1880 wordt aangevraagd. Daartegen heeft men nu zulke overwegende bezwaren, ik zeg nu niet de Vergadering, want ik hoop beter, maar voor het oogenblik, de heer Corver Hooft.
En wat heeft men nu gedaan voor Nederland bn' de begroeting voor 1880, die met een tekort op de gewone middelen sluit van ƒ 2.500.000 wat door den Minister van Financiën bij de indiening der begrooting is geconstateerd en door niemand wordt tegengesproken? Men heeft voor aanleg van spoorwegen in Nederland eene som op de begrooting gebragt van 7 millioen; maar dat is niet alles, want hetgeen in vorige jaren niet verwerkt is krijgen wij niet, zooals in Indië, weerom; daarvan wordt een potje gemaakt; dat potje van vorige jaren bedroeg nog eens 6 millioen. Men heeft dus in Nederland onder zooveel ongunstiger omstandigheden voor spoorwegen in 1880 aangewezen 13 millioen. Rekent men nu dat Java viermaal zoo groot is als Nederland en vijfmaal zooveel bevolking heeft, dan zou men, indien men do gelijke verhouding wilde toepassen, p.m. 52 millioen voor spoorwegen op Java moeten aanwijzen. Nu is er zeker niemand die dat vorderen zal, maar ik vraag toch; of die som van 8 millioen voor Java in eenige verhouding staat tot die 13 millioen voor Nederland?
Doch er is meer. Wanneer men de millioenen vergelijkt, moet men toch ook rekening houden met bestaande toestanden, en vragen: wat heeft men nu al aan spoorwegen in Nederland en wat is de stand der spoorwegen op Java?
Men heeft voor Nederland aangelegd en reeds in exploitatie 915 kilometers Staatsspoorweg. Ik spreek nu alleen van Staatsspoorwegen, omdat zn' uit de schatkist worden bekostigd. 76 kilometers zn'n voor 1880 nog in aanleg en te exploiteren, en krachtens de wet van 1875, waarbij de aanleg van een geheel nieuw net wordt vastgesteld, zal nog gemaakt worden ongeveer 300 kilometers, waarvoor nog voortdurend gelden zullen worden aangevraagd. Bij elkander zal men dan hebben een 1300 kilometers Staatsspoorweg.
Wat heeft men nu in Indië en wat heeft men daar te wachten?
Op dat zooveel grootere Java heeft men in exploitatie het kolossale bedrag van 112 kilometer. Daar is in aanleg de ln'n Sidhoardjo—Madioen 144 kilometer -f- 185 kilometer, Buitenzorg—Tjitjalengka, wat. met die



112 kilometer, als alles klaar is, zal uitmaken 441 kilometer. Daarbij zou dan nog komen de 96 kilometer die men thans wil aanleggen.
En wanneer men nu nog nagaat wie die Nederlandsche Staatsspoorwegen, waarvan 915 kilometer reeds in exploitatie is, betaald heeft, dan luidt het antwoord: tot 1875 incluis: Indië!
Zoo staat de vergelijking. En nu men eindelijk behalve voor Nederland, ook voor Indië wat meer geld voor spoorwegen vraagt, komen de financiële bezwaren. Men moet niet te veel hooi op zijn vork nemen, zegt de heer Corver Hooft, en hij zegt het — ik -erken het — niet alleen voor Indië, maar ook voor Nederland.
Ik geloof echter dat het wenschelijk geweest zou zijn dat dit dan reeds vroeger, bij de behandeling van de voorstellen tot aanleg van Staatsspoorwegen in Nederland gezegd ware. Ik weet niet of de heer Corver Hooft het toen gezegd heeft, maar in elk geval is het toen niet door de Kamer gezegd. Het zou op dit oogenblik zeer, ik zal niet zeggen onedelmoedig — want Indië vraagt geen edelmoedigheid — maar onregtvaardig zijn, om, na zooveel Indisch geld voor Nederlandsche spoorwegen gebruikt te hebben, en zelfs dit jaar nog dertien millioen uit de Nederlandsche schatkist voor nieuwe spoorwegen te hebben aangewezen, nu acht a negen millioen voor spoorwegen in Indië te weigeren.
Wanneer men zooveel Indisch hooi op de Nederlandsche vork genomen heeft, dan mag men ook wel een beetje Indisch hooi op de Indische vort nemen.
Nu komt hier nog bij dat de Nederlandsche Staatsspoorwegen geld kosten, terwijl de Indische Staatsspoorwegen, voor zoo ver men dat tot dusver kan nagaan, geld opbrengen, zoodat, wat in Nederland een improductive uitgaaf is, in Indië productief is.
Blijkens de wet op de middelen toch brengen de Nederlandsche Staatsspoorwegen naauwelijks 1 pet. op van het kapitaal, terwijl de ln'n Soerabaia—Pasoeroean—Malang nu reeds de vermoedelijke rente van 6 pet. belooft af te werpen. In het Koloniaal Verslag van 1877 vind ik voor de lijn Sidhoardjo—Madioen zelfs berekend dat de rente op het aanlegkapitaal in het 5de jaar tot 9.28 pet. zal kunnen opklimmen. En dan vraag ik of de financiële bezwaren op dit oogenblik, ten aanzien van dezen nieuwen Indischen spoorweg, zoozeer behooren te wegen? Ik heb eene te goede gedachte van de Kamer om dit te kunnen aannemen, maar ik vond het wenschelijk om aan de bewering van den heer Corver Hooft eene contra-bewering met de bewijzen er bij tegenover te stellen.
Er bestaat, mijns inziens, nog een argument waarom het wenschelijk is, ook uit een financieel oogpunt, thans aan deze ln'n Madioen— Soerakarta te beginnen.
Ik zal nu niet spreken over de voor- en nadeelen, die aan de exploitatie speciaal van deze lijn verbonden zijn. Er is geene ernstige bestrijding



tegen de lyn zelve aangevoerd, en ik behoef die dus niet te verdedigen.
Maar eene speciale reden om deze lyn in de eerste plaats aan te leggen, is, dat men, na aanneming van de wet van 1878 tot uitbreiding van het Staatsspoorwegnet in Indië, en vast corps ingenieurs, met het .bybehoorend personeel van opzigters, teekenaars, enz. heeft in het leven geroepen, en een gedeelte daarvan voor West-, een gedeelte voor Oost- en een gedeelte voor Midden-Java heeft aangewezen.
Wanneer men nu het personeel, dat gewerkt heeft aan de lyn Sidhoardjo—Madioen, niet kan zetten aan deze lyn Madioen—Soerakarta, dan zal men niet weten wat met dat personeel uit te voeren. Ook de Minister heeft deze reden in zy'ne Memorie van Toelichting voor de urgentie eener beslissing aangevoerd en men heeft er in Indië blijkbaar op gerekend dat men met deze lyn voort zou kunnen gaan. In de oorspronkelijke bedoeling heeft het altijd gelegen om ook dit gedeelte van de lyn Sidhoardjo —Soerakarta aan te leggen, en ik geloof dat het zaak is daartoe thans over te gaan.
Ik zal daarom met ingenomenheid voor dit wetsontwerp stemmen, niet omdat ik nu juist deze spoorly'n voor de beste van allen houdt, die in aanmerking komen, maar omdat le mieux est l'.ennemi du Men. Er is nu een avant-projet voor deze lyn, die er toch komen moet, gereed, en ik heb my' altoos het best bevonden by' hetgeen ons eenmaal, ook door den Minister van Justitie, in den aanvang dezer zitting werd aangeraden, datgene te doen wat voor de hand ligt, en niet, door steeds het betere te willen, gevaar te loopen van niets te doen".
De heer Mr. W. baron van Goltstein, Minister van Koloniën antwoordde ten slotte: „Ik heb zeer weinig te antwoorden op hetgeen in de tweede plaats door de geachte sprekers is in het midden gebragt. De geachte spreker uit Gorkum lc) heeft zich ontslagen geacht van de verpligting om op het voornaamste argument dat ik deed gelden te antwoorden, dat namelijk het bewy's geleverd is, dat spoorwegaanleg voldoet aan de behoefte der inlandsche bevolking. Geen sprekender bewy's hoe nuttig zulk een aanleg is, werd immer geleverd dan op Java. My dunkt de données in de Memorie van Beantwoording zyn reeds voldoende om aan te toonen, dat het geld, hetwelk tot nog toe voor den aanleg van spoorwegen aldaar is uitgegeven, geen weggeworpen maar een zeer rentegevend kapitaal is geweest.
De financiële bezwaren van den spreker uit Almelo ld) zou ik deelen, wanneer men met koortsachtigen haast, met overdryving, met verwaarloozing van andere nuttige zaken, overging tot het aanleggen van spoor-
lc) Mr. J. J. Teding van Berkhout. ld) Mr. J. E. Corver Hooft,



wegen in Indië; maar de spreker uit Rotterdam le) heeft reeds herinnerd, dat deze lijn reeds was opgenomen in de begrooting van 1878, doch het voorstel is achtergebleven om politieke en andere omstandigheden. De stukken waren gereed toen ik aan het bestuur kwam. Ik ben het eens met den geachten spreker, dat het zaak is in Indië (maar hier ook) met voorzigtigheid te werk te gaan en langzamerhand te voldoen aan de behoefte aan spoorwegen. Dat dit een afloopend werk is, waarbij men, door er elk jaar eene zekere som aan te besteden, langzamerhand zeer ver komt, daarvan is ons vaderland sedert 1860 het beste bewijs.
Herhaaldelijk is gezegd dat de streek, waardoor de spoorweg zal loopen, eene onbewoonde streek is. Kennisneming van de stukken die aan de Kamer zijn overgelegd, schenkt de overtuiging, dat het eene zeer bewoonde streek is, dat er talrijke ondernemingen bestaan, dat er eene groote productie is. Er mogen enkele djattiebosschen, zijn, waar de spoorweg door zal gaan, maar in het algemeen is de streek van Madioen naar Solo bekend als eene der meest bevolkte op Java. Geen wonder dat de Nederlandsch-Indische spoorwegmaatschappij in der tijd er het grootste gewigt aan hechtte, dat haar deze lijn zou worden geconcedeerd en dat de Indische autoriteiten, met den spoorwegaanleg belast, juist deze lijn voor den Staat wilden behouden.
Er is dus bij de aanwezige gegevens alle reden om te verwachten, dat het kapitaal aan den aanleg van deze lijn te besteden, op eene rentegevende wijze belegd zal zijn".
Hierna werd de algemeene beraadslaging gesloten, waarna het eenig artikel en de Beweegredenen achtereenvolgens zonder beraadslaging en zonder hoofdelijke stemming werden goedgekeurd.
Het wetsontwerp lot verhooging der Indische begrooting voor 1880 ten behoeve van den aanleg van een spoorweg tusschen Madioen en Soerakarta werd vervolgens met 50 tegen 8 stemmen goedgekeurd.
Tegen stemden de heeren de Casembroot, Teding van Berkhout, Corver Hooft, de Bieberstein, Lambrechts, Bastert, Schimmelpenninck en Wintgens.
Nadat de Commissie van Rapporteurs in de Eerste Kamer den 21 Mei 1880 haar kort Eindverslag ingediend had, werd het wetsontwerp den 24en Mei 1880 zonder beraadslaging met algemeene stemmen aangenomen (Handelingen 1879—80. I. bl. 225). Den 25sten Mei verscheen de wet in het Nederlandsche Staatsblad (Ind. Staatsblad 1880 No. 138).
In de pers had men weinig notitie, van de totstandkoming van dezen schakel in de verbinding Soerabaja—Semarang genomen. Alleen in de(n) le) Mr. J. van Gennep.



Indische(n) Gids was het wetsvoorstel bestreden 2) op grond, dat het geld beter voor irrigatie-doeleinden benut zou kunnen worden. Voor afvoer van d& producten van de noordelijke Lawoehelllngen werd een zijlijntje van de N. I. S. M. aanbevolen loopende van Moengkoeng (bij Modjosragen) naar de halte Lawang aan de lijn S|V ongeveer halfweg Solo en Goendih.
Het baanvak Madioen — Paron kwam den 2 Juli 1883, het stuk Paron —Modjosragen den len Maart 1884 gereed, het laatste gedeelte Modjosragen—Solo kon 24 Mei 1884 in exploitatie genomen worden, de aansluiting met de N. I. S. M. was hiermede verkregen. *■) 2b)
Eenige dagen tevoren — 3 Mei 1884 — was de lijn Pasoeroean— Probolinggo geopend geworden. De aanleg van deze lijn was gelast geworden bn" de Wet van 11 December 1881 (Ind. Stbl. 1882 No. 1 en 2). Dat men juist dit lijngedeelte en geen ander geëntameerd had, was het gevolg van de bemoeiingen van de Soerabaiasche Kamer van Koophandel en Nijverheid, welke in een adres gedateerd Januari 1880 de aandacht van de Regeering op het belang van eene verlenging van de ln'n Soerabaia— Pasoeroean vestigde; ook gaf de Kamer nog in overweging de lijn later door te trekken tot Phaiton en Besoeki.
Bij G. B. van 17 Maart 1880 No. 26 was den Inspecteur-Generaal opgedragen, een onderzoek in te stellen, hetwelk door den heer Maarschalk persoonlijk werd verricht. Een voorontwerp werd den 22en Januari 1881 bij brief No. 364 door zijn opvolger, den heer Derx ingediend. Bn' de begrooting voor 1882 werden de noodige gelden gevraagd en toegestaan (Wet van 11 December 1881). Vermelding verdient het, dat reeds dadelijk bn' de voorbereiding in Indië de aandacht gevestigd was op een doortrekking der ln'n tot Panaroekan en dat de Raad van Indië in zijn advies van 11 Maart 1881 No. II, de meening van den Inspecteur-Generaal ter sprake bracht, waar deze in § 41 zijner nota verklaarde, dat het suikervervoer van den spoorweg weinig gebruik maakte, hetgeen anders zou zn'n bij een lager tarief. Als gevolg hiervan werd den heer Derx bn"
2) H. M. Dibbitz. Oud-Inspecteur B. O. W. Bemerkingen op het Ontwerp van Wet voor een spoorweg tusschen Madioen' en Soerakarta.
2a) Den lOden Februari 1883 protesteerde de N. I. S. M. bij den Minister tegen de pogingen van de S. S. om het product van de fabriek Modjo naar Soerabaja af te voeren. Den 21sten Februari d.a.v. bracht Minister de BRAUW bij brief Lett. A. 3 No. 231454 deze bezwaren ter kennis van den Landvoogd. Op deze zaak zal bij de behandeling der tarieven teruggekomen worden.
2b) Over de aansluitingsovereenkomst te Solo van 12118 Augustus 1882 en de later daarin aangebrachte srijzigingen, zie A. W. E. Weyerman Algemeene Mededeeling der S. S. No. 11 deel IA Hoofdstuk XV bl. 125 e. v. (zie ook Overeenkomst No. 2 van den gedrukten bundel Overeenkomsten).



M. G. S. van 28 Maart 1881 No. 663 opgedragen de kwestie der tarieven in die gezette overweging te nemen, welke vroeger (in 1878) had ontbroken, daarbij te rade gaande met de sedert opgedane ondervinding.
Op deze zinsnede zal teruggekomen worden brj dat gedeelte der Indische Spoorwegpolitiek hetwelk meer in het bijzonder over de tarieven handelt.
Wat de behandeling van dit wetsontwerp in de Staten-Generaal aangaat zn' hier vermeld, dat de Memorie van Toelichting op de begrooting van N. 1 voor 1882 (Gedr. St. 1881—82. 4 No. 6) op bl. 23 het volgende vermeldde:
„Tevens is door de Indische Regering het ontwerp ingezonden voor „de verlenging van de lijn van Soerabaija naar Pasoeroean tot Probolinggo, en de ondergeteekende heeft gemeend den aanleg van dit lijntje „reeds riu bij de begrooting te moeten voorstellen, daar het wenscheln'k „is ter vereenvoudiging van het beheer en ter besparing van kosten zoo „spoedig mogelijk met den aanleg een aanvang te maken. Het zal dan „mogelijk zijn om den aanleg te doen plaats hebben onder het beheer van „den hoofdingenieur die thans voor den aanleg der Oosterln'nen te Soe„rabaija is gevestigd. De ontvangen bescheiden betreffende dit voorstel „worden ter griffie overgelegd. Hier ter plaatse zal het voldoende zijn „omtrent de lijn het volgende aan te teekenen.
„De ontworpen spoorweg naar Probolinggo volgt, met uitzondering „van eene afwijking in het district Djati, den bestaanden grooten weg. „De lijn gaat uit van het station van den Staatsspoorweg te Pasoeroean „en het station te Probolinggo zal door middel van een zijspoor met de „haven dier stad in verbinding gebragt worden. De lengte bedraagt, met „inbegrip van'den bedoelden zijtak, 41 kilometers. De kosten van aanleg „worden geraamd op ƒ 2.371.000 of ƒ 57.800 per kilometer, en het werk „zal in twee jaren kunnen worden voltooid. Verschillende gunstige omstandigheden zijn oorzaak dat de aanleg belangrijk minder zal kosten dan „die van de lijn van Soerabaija naar Pasoeroean. De ln'n zal den bouw van „slechts een, in plaats van twee stations vereischen, daar zij zich aan „het station te Pasoeroean aansluit. Werkplaatsen voor het onderhoud en „het herstel van rollend materieel zullen niet noodig zijn, evenmin als „bureaux voor het beheer van de dienst der exploitatie. Ook staat de „vermeerdering die het rollend materieel van den bestaanden spoorweg zal „moeten ondergaan, niet in evenredigheid met de lengte van den nieuwen „weg, daar de treinen van de lijn Soerabaija—Pasoeroean naar Probolinggo zullen kunnen doorloopen. Het grondverzet is zeer gering wegens „het gunstige terrein en de benoodigde kunstwerken zijn niet van veel „beteekenis.
„De lijn loopt door eene zeer welvarende streek en zal op den duur „ruimschoots de renten van het aanlegkapitaal opbrengen. Zij verbindt



„twee belangrijke plaatsen. Het verkeer van de daartusschen gelegen „dessa's met die plaatsen is even levendig als dat, hetwelk vroeger langs „den grooten weg tusschen Porrong, Sidhoardjo en Soerabaija bestond. „Belangrijke suikerondernemingen zijn gevestigd in de streek welke de „lijn doorsnijdt en de gouvernementskoffiecultuur zal mede gebaat wor„den, daar de spoorweg den voet van het Tenggor-gebergte nadert. Ook „als voedingslijn voor den Staatsspoorweg tusschen Soerabaija en Pasoe„roean zal de aanleg van de ln'n groote voordeelen aanbrengen.
„De aanvankelijke bruto-opbrengsten worden geschat op ƒ 223.460.— „'s jaars, de exploitatiekosten op 50 percent dier opbrengsten of ƒ 111.730, „de netto-opbrengsten op hetzelfde bedrag, of, 4.71 percent van het aanlegkapitaal, terwy'1 op eene spoedige toeneming der opbrengsten kan gerekend worden.
„Eene uitvoerige begrooting van hetgeen in 1882 zal zyn te verwer„kpn kon uit den aard der zaak nog niet worden opgemaakt. Volgens „globale raming wordt in het eerste jaar van den aanleg ƒ 250.000.— „wegens uitgaven hier te lande en ƒ 715.000.— wegens uitgaven in Indië „noodig geacht, of ƒ 965.000.— te zamen".
In het Voorloopig Verslag werd van dezen begrootingspost niet gesproken, zoodat ook de Memorie van Antwoord er over zweeg. By' de mondelinge behandeling der begrooting werden de onderafdeelingen 82, 83 en 84 zonder beraadslaging en zonder hoofdelijke stemming op 24 November 1881 goedgekeurd (Handelingen 1881—82. II bl. 293).
In het Voorloopig Verslag der Eerste Kamer lezen we ad onderafdeeling 81 en 82 (Handelingen I bl. 30): „Door sommige leden werd in het algemeen gevraagd, waarom de Staat wel op Sumatra, maar niet op Java „stoomtrammen van Staatswege aanlegt?
„Van eene andere zjjde werd de wenschelykheid betoogd om geen „uitvoering te geven aan het voornemen der Regering tot verlenging der „spoorwegly'n Soerabay'a—Pasoeroean tot Probolinggo maar om die beide „laatste plaatsen te verbinden door een stoomtram. Aanzienlijke kosten „zouden daardoor worden bespaard, en een tramweg voldoet niet alleen „aan de behoefte, maar bevredigt haar veel beter, is veel meer in het „belang der bevolking, daar een tram elk oogenblik passagiers in- en uitbaten kan. Alles wat de Regering in de Memorie van Toelichting (bladz. „26) aanvoert ten voordeele van den aanleg van dit spoorweglyntje pleit „juist in dubbele mate voor den aanleg van een stoomtram; de bestaande „vlakke weg is voor een stoomtram even geschikt als voor een spoorweg. „Men gaf in overweging den stoomtram te verlengen tot Bezoeki of zoo „het terrein dit niet gedoogt, althans tot Kraksan. De Regering prijst „het ly'ntje aan ook in het belang der Gouvernementskoffiecultuur, daar de „spoorweg den voet van het Tenggor-gebergte nadert. Doch deze overwe-



„ging behoeft van den aanleg van een stoomtram niet terug te houden, „daar weinig productenvervoer op het ontworpen lijntje te wachten is. „Immers voor een zoo kleinen afstand als die van den voet van het Tenggor-gebergte tot de afscheepplaats Probolinggo is het niet de moeite „waard de koffie op den spoorweg over te laden.
„Aan het denkbeeld om een stoomtram aan te leggen werd daarom „vooral gewicht gehecht, omdat men hier te doen heeft met de eerste ln'n, „die in de kategorie van stoomtrammen van Staatswege valt".
De Minister van Koloniën antwoordde hierop dd. 5 December 1881 (Handelingen I bl. 38):
„Het kan niet. worden toegegeven dat de ln'n Pasoeroean—Probolinggo voor den aanleg van een stoomtram in plaats van een spoorweg „in aanmerking komt. In de uitvoerige toelichting van het ontwerp, die „met de overige stukken betreffende déze ln'n bn' de Memorie van Toelichting is gevoegd, wordt het bewijs geleverd dat het in alle opzichten aanbeveling verdient op dit traject een spoorweg aan te leggen. Waar men „kan berekenen dat de spoorwegln'n op den duur ruimschoots de renten „van het aanlegkapitaal zal opbrengen en dat een levendig personen- en „goederenvervoer te wachten is, gaat het niet aan de voorkeur te geven „aan een stoomtram, die wel het voordeel oplevert, dat elk oogenblik kan „worden stilgehouden, maar daarentegen voor het vervoer, zoo als het „zich op dat traject, althans in de laatste jaren, ontwikkeld heeft, onvoldoende zou zn'n. Op dezelfde gronden als in het Voorloopig Verslag zou „kunnen worden gevraagd waarom ook de ln'n van Soerabaija naar Pa„soeróean niet door een stoomtram wordt bereden".
In de zitting der Eerste Kamer van 8 December 1889 sprak de heer I. D. Fransen van de Putte Handelingen I bl. 66): „Ik wil naar aanleiding van de gewisselde stukken voor een bijzonder punt een oogenblik de aandacht der Kamer vragen, ten einde het niet te doen verdrinken in de algemeene beraadslaging.
In het Voorloopig Verslag was gevraagd, of het niet beter zou zn'n om in Probolinggo, in stede van een spoorweg, een goedkooper tramweg aan te leggen? De Minister heeft daarop geantwoord en geeft niet toe en eindigt met te vragen: waarom dan ook de ln'n Soerabaija—Pasoeroean niet door een stoomtram zou worden bereden?
Het is hier het eerste besluit, dat de Kamer op dezen weg heeft te nemen. Daar zn'n tweeërlei ijzeren wegen op Java te leggen, dat zyn ten eerste die, welke het strand verlaten, moeten klimmen én natuurlijk spoorwegen moeten zn'n en geen trammen, en ten tweede zij die in het noorden, langs het strand, de groote heerbanen volgen. Van de tweede soort is hier sprake. In de eerste plaats spreek ik pertinent tegen, dat het vervoer van personen of goederen in de verste verte in vergelijking kan komen



met het vervoer dat op de lyn Porong, Sidhoardjo—Soerabaija plaats heeft. Maar het karakter van de lyn is bovendien geheel anders, want van de lyn Soerakarta—Pasoeroean, gaat te Sidhoardjo de weg naar Kediri en Madioen, terwijl verder op, dichter by Pasoeroean, te Bangil, de weg opgaat naar het bergland Malang. Had men toch daar een stoomtram gelegen, dan zouden de goederen van Kediri en Madioen naar Soerabaija bestemd, moeten worden overgeladen te Sidhoardjo en de goederen uit Malang te Bangil dat op 10 palen afstand van Pasoeroean gelegen is mede moeten worden overgeladen. Dat zou geen zin hebben.
Voor de lyn Pasoeroean—Probolinggo heeft men geen goederenvervoer uit de bergen te wachten. En waarom? In de Memorie van Toelichting wordt wel gesproken van het koffievervoer van het Tengergebergte, maar men heeft twee wegen, uit het Tenger-gebergte een van Pasoeroeang—Tengeren, die den weg van Pasoeroean—Probolinggo niet raakt, en de andere uit Probolinggo's Tenger, die op den grooten weg van Probolinggo komt op één paal afstand van die plaats. De koffie uit Tenger zal dus nimmer op den nu voorgestelden spoorweg vervoerd worden. Er is geen breeder en harder weg beter geschikt voor een stoomtram, zonder kunstwerken van eenig belang — de bestaande bruggen zyn voldoende — dan die van Pasoeroean naar Probolinggo. Direct aan den weg ligt buiten, vlak by Probolinggo, eene enkele suikerfabriek, Bayoeman, en koffietransport is er niet te verwachten. Nu komt er nog by dat de eene helft van dien korten afstand gaat naar Pasoeroean en de andere naar Probolinggo. Op de lyn Soerabaija—Pasoeroean heeft men ook de overbrugging van de Perrongrivier en de lage ligging van den weg tusschen Perrong en Bangil die jaarlijks onder water staat.
Nu geloof ik dat men met minder kosten een stoomtramweg zou kunnen aanleggen en exploiteren, waardoor de bevolking en het publiek belang beter zou gebaat zyn.
Natuurlijk is er in deze Kamer aan de zaak niets te doen, maar ik heb gemeend naar aanleiding van het antwoord van de Regering voor volgende lynen de wenschelykheid van den aanleg van stoomtrammen op de groote wegen langs de noordkust van Java in het licht te moeten stellen".
De heer Mr. A. v. Naamen van Eemnes sprak (Handelingen I bl. 66): „Mijnheer de Voorzitter! Ik had gisteren tot myn leedwezen vergeten ook den spoorweg door den laatsten geachten spreker aangehaald, te vermelden onder den nieuwe zaken, die incidenteel op de begrooting gebragt worden. Be geloof dat van deze zaak niet kan gezegd worden, dat zy reeds vroeger, hetzij direct, hetzij indirect is ter sprake gebracht. Een werk dat 2V& millioen gulden kost, is naar myne meening wel waard by afzonderlijk wetsontwerp behandeld te worden.



Ik wensch bij hetgeen de laatste geachte afgevaardigde gezegd heeft nog iets te voegen, namelijk dat mijns inziens de Regering nog volkomen bevoegd is om, wanneer een nader onderzoek mogt doen blijken, dat een stoomtram voor dien ontworpen weg even doelmatig — naar mijne meening doelmatiger — mogt zn'n, in plaats van den thans voorgestelden spoorweg een eenvoudiger en even doelmatig middel van vervoer, een Stoomtramweg te laten maken.
Ik dring er te meer op aan, omdat men in het algemeen, zoowel hier als in Indië nog te weinig — ten minste van de zijde der Regering — de voordeelen van een stoomtram schijnt in te zien. Zij zijn deze, dat het locaal verkeer er veel meer door wordt bevorderd, om de eenvoudige reden dat het ophouden zooveel gemakkelijker is, hetgeen juist het groote bezwaar is bn' gewone spoorwegen. Daar wordt men verhinderd vele halten te maken, omdat het zoo moeijelijk is den trein tot stilstand te brengen. En juist die vele halten zn'n in vele streken voor het locaal verkeer, noodzakelijk. Daartegenover staat geen ander nadeel dan dat er wat minder snelheid verkregen wordt. Dit kan zeker van groot belang zijn bij het afleggen van groote distantien, en bn' transitverkeer. Maar deze redenen kunnen voor Java niet gelden; transitverkeer bezit Java niet, want het is een eiland, en deze spoorweg is bovendien geheel eene locale ln'n. Dan heeft men nog het groote voordeel, dat de kosten van aanleg en exploitatie aanzienlijk minder zn'n en derhalve de financieële voordeelen veel grooter, ook dan nog wanneer men de vracht voor personen en goederen vrij wat lager stelt dan zij nu op de spoorwegen in Indië is. Ik ben zoo vrij nogmaals bij den Minister er op aan te dringen, dat hn', alvorens aan deze zaak uitvoering te geven, eens onderzoeke of de aanleg van een stoomtram niet 'alleen wenscheln'k maar in dit geval ook niet beter is.
Ik ben in het algemeen, de Minister weet dit, een tegenstander van aanleg en exploitatie van Staatswege, maar nu dit eenmaal voor een groot gedeelte van het oostelijk spoorwegnet het geval is, geloof ik, dat het ook beter is, dat de verlengstukken daarvan door den Staat worden aangelegd en geëxploiteerd".
Nadat de zitting voor een kwartieruurs geschorst was geworden verdedigde de heer Mr. W. baron van Goltstein Minister van Koloniën den begrootingspost als volgt (Handelingen I bl. 66): „Naar aanleiding van de opmerkingen van de beide geachte afgevaardigen, zij het mij vergund aan de Kamer en aan die geachte sprekers, waarvan er een gister zoo ernstig het financieel bezwaar deed uitkomen, de vraag te onderwerpen: of het wel geraden zou zn'n, dat de Regering, die, na talrijke pogingen te hebben gedaan om den aanleg van spoorwegen door particulieren op Java te doen plaats hebben, eindelijk tot den aanleg van Staatswege heeft moeten overgaan, nu besloot ook tot den aanleg van stoomtrams? Mij dunkt, wanneer men zich op dien weg begaf, zou men welligt niet zoo spoedig



het eind zien, als wanneer men eenvoudig blijft bh' het voornemen indertijd by' den eersten aanleg van Staatsspoorwegen uiteen gezet. Ik geloof dat hierin wel eenigzins een principieel bezwaar is gelegen tegen de aanbeveling van den geachten spreker uit Overijssel 2c) om alsnog te laten onderzoeken of een stoomtram niet voldoende zou zn'n. Maar bovendien, de geachte afgevaardigde uit Zuidholland heeft doen uitkomen, dat het verkeer op de ln'n, die thans geprojecteerd is, niet van dien aard zal zijn, om den aanleg van een spoorweg te regtvaardigen. Ter beoordeeling daarvan moet de Minister uit den aard der zaak afgaan op de inlichtingen die hem uit Indië worden verstrekt. Nu zn'n behalve de aanteekeningert in de Memorie van Toelichting, aan de Kamer opgaven overgelegd omtrent het verkeer, dat op dien weg te wachten is, die met de bewering van den geachten afgevaardigde geheel in strijd zn'n. In de overgelegde stukken wordt op bepaalde gronden beweerd, dat een zeer aanzienlijk goederen vervoer is te wachten vooral van suiker en koffie naar Pasoeroean en vart tabak naar Soerabaija.
Er worden op die ln'n, zoo als de Kamer uit de stukken heeft kunnen zien, vijf halten geprojecteerd, die juist liggen op plaatsen van waar het locaal verkeer thans het levendigst is. Op grond van de inlichtingen, die niet losweg zyn gegeven, komt het my voor, dat het aanbeveling verdient om dezen kleinen schakel te voegen by' het spoorwegnet, dat thans nog in wording is, en dat er, nu de zaak in Indië zoo goed is onderzocht, geen reden kan zyn om op dat onderzoek nog eens terug te komen en een nieuw in te stellen. De geachte spreker uit Zuidholland meent, dat de vergelijking van de Memorie van Beantwoording, tusschen den spoorweg van Pasoeroean—Probolinggo en dien van Pasoeroean—Soerabaya niet opgaat wegens de verbinding van den laatsten met dien van Sidhoardjo naar Malang en dat, indien men een stoomtram van Pasoeroean—Soerabaya aangelegd had, overlading te Sidhoardjo zou moeten plaats hebben. De geachte spreker zal het wel eens met my' zyn, dat by den aanleg van stoomtrams, een aanleg, die ik hoop dat eene groote vlugt zal nemen, een der allereerste bepalingen zal moeten zyn, dat de wagens van den tram ook op de lynen van den spoorweg zullen moeten kunnen loopen.
De geachte afgevaardigde uit Overijssel heeft herinnerd, dat dit weer een nieuw werk is, dat hier incidenteel op de begrooting gebragt is, Ik erken dat als beginsel is aangenomen dat de aanleg van spoorwegen steeds afzonderlijk aan het oordeel der wetgevende magt moet onderworpen worden. Ik heb echter gemeend om ten behoeve van deze kleine lyn eene uitzondering te mogen maken, vooral omdat de oppositie tegen die lyn by' afzonderlijk wetsontwerp, zeker niet groot zou geweest zijn".
Nadat de beraadslaging gesloten was, werd de Indische Begrooting (uitgaven in Nederland) met 19 tegen 4 stemmen aangenomen.
2c) Mr. A. van Naamen van Eemnes.



Tegen stemden de heeren Schimmelpenninck van der Oye, Cremers, van Limburg Stirum en van Naamen van Eemnes.
Onderwijl was bn' G. B. van 6 November 1880 No. 22 op verzoek eervol ontslag verleend aan den heer Maarschalk, nadat deze eenige dagen te voren (3 November 1880 No. 5969) het voorontwerp voor den spoorweg Djocdja—Tjilatjap nog had ingediend. By besluit van den 15 November d.a.v. No. 19 werd de hoofdingenieur H. G. Derx aangewezen als opvolger. Het met kracht door den heer Maarschalk ingeleide aanleg- en opnamewerk, werd door den heer Derx 8) op zeer energieke wy'ze doorgezet. De omstandigheden waren hem echter niet gunstig, het chronische geldgebrek in Indië, waarvan hier boven reeds sprake was, werkte buitengewoon remmend en demoraliseerend.
Toch kwam in de te volgen spoorwegpolitiek, welke tot nu toe vry'wel stuurloos was geweest, eenige teekening, doordat de Gouverneur-Generaal F. 's Jacob eind 1881 besliste, — zie missive le G. S. van 20 December 1881 No. 2348 —, dat onder voorbehoud van goedkeuring door den Koning als beginsel moest worden aangenomen, dat alleen de volgende lynen voor staatsrekening gebouwd zouden worden, welke lynen dan met de lyn Solo—Djokja van de N. I. S. M. de doorgaande stamly'n zouden vormen:
Buitenzorg—Preanger—Tjilatjap;
Tjilatjap—Poerworedjo—Magelang—Willem I en Magelang— Djokja, 4)
Solo—Soerabaia met zy'tak Kertosono—Blitar en Pasoeroean—Probolinggo verlengd over Loemadjang—Djember— Bondowoso naar Kapongan (by Panaroekan).
3) De~heer Henri George Derx was den 3 Juni 1842 te Sint George d'Elmina geboren, waar zijn vader Gouverneur der Nederlandsche Bezittingen ter kuste van Guinea was. In 1861 werd hij genieofficier na de studie aan de Koninklijke Militaire Academie volbracht te hebben. Reeds drie jaar later nam hij, na in Indië gekomen te zijn, ontslag uit den militairen dienst en werkte tot 1872 bij den aanleg der lijn SIV, eerst als adjunct- daarna als sectieingenieur. In 1875 werd hij door den heer Maarschalk als sectieingenieur bij de S. S. in dienst genomen, in 1877 volgde eene benoeming tot hoofdingenieur. Wegens zijne groote verdiensten bij den aanleg van de lijn Soerabaia—Malang—Pasoeroean werd hem het ridderkruis van den Nederlandschen Leev.w toegekend. Bij G. B. van 15 November 1880 No. 19, werd hij benoemd tot Inspecteur-Generaal Chef van den Dienst der S. S., welke betrekking hij tot December 1889 vervulde. Op dien datum werd hem. een tweejarig verlof wegens ziekte naar Europa toegekend. Tengevolge van een operatie overleed de heer Derx in Januari 1890 in Heidelberg. (Zie de(n) Ingenieur 1890 No. 7 bl. 62).
De heer Derx werd opgevolgd door den heer J. K. Kempees.
4) Aangezien de lijn Magelang—Djokja voorloopig buiten beschouwing bleef, werd van uit Indië in 1882 aangedrongen op de volledige uitvoering van het in 1881 ingediende voorontwerp Djokja—Tjilatjap (zie Indische Spoorwegpolitiek deel V Hoofdstuk I § 1) Zie over de M. G. S. van 20 December 1881 No. 2348 nog deel VII Hoofdstuk I § 2 noot 4.



Zulks was een gevolg van de talrijke concessieaanvragen tot aanleg van spoor- en tramwegen, terwijl bn' de beoordeeling daarvan een vaste lyn moest worden aangenomen.
Wat die aanvragen aangaat, zn' er hier op gewezen, dat bij G. B. van 18 Maart 1881 No. 5 concessie werd verleend voor eene stoomtramlijn welke zou leiden tot de oprichting van de Samarang—Joana Stoomtram Maatschappij 6) en dat aan den heer H. J. Meertens en de firma Tiedeman en van Kerchom eene concessie werd uitgegeven, waaruit de Bataviasche Oosterspoorweg voortkwam. Bn' G. B. van 18 Januari 1882 No. 8 werd nog concessie verleend voor den spoorweg loopende van Tegal over Bandjaran naar Balapoelang met een zijtak van Bandjaran naar Pangka (Java Spoorweg Maatschappij). 6)
Voor de talrijke andere aanvragen voor particuliere lijnen wordt behalve naar deel I en II der Indische Spoorwegpolitiek verwezen naar de jaarverslagen van de S. S. over 1880 tot en met 1884 en de Koloniale Verslagen van die jaren. 7)
Ook omtrent de opnamen door den dienst der Staatsspoorwegen in dit tijdvak vindt men in de jaarverslagen der S .S. tallooze gegevens.
Vermeld dient nog te worden, dat de Inspecteur-Generaal der S. S. den 28sten October 1882, (brief No. 4829) een voorontwerp voor de ln'n Tjilatjap—Tjitjalengka met zijtak Waroengbandrek—Garoet indiende, welk voorontwerp reeds in 1877 en '78 door den hoofdingenieur D. N.
5) Zie deel I Hoofdstuk V § 1.
6) Voor de Bataviasche Oosterspoorweg Maatschappij zie deel I Hoofdstuk 1 §§ 2 en 7 en deel VII hoofdstuk IV, voor de Java Spoorweg Maatschappij deel I Hoofdstuk 1 §§ 3, 4 en 7.
7) De Deli Spoorweg Maatschappij dankte hare concessie aan een aanvrage van de Deli Maatschappij welke in Oct. 1881 werd ingewilligd De geschiedenis dier Hjn zal later afzonderlijk behandeld worden bij de geschiedenis dèr spoorwegen op de Buitenbezittingen.
Omtrent de verbinding Djokja—Tjilatjap berustten eind 1883 de volgende concessieaanvragen bij de Indische Regeering:
le. Van de heeren J. K. Kempees en Tb, A. M. Ruys voor een spoorweg van Semarang over Oengarang, Ambarawa, Magelang, Djokjakarta en Poerworedjo naar Tjilatjap, met een zijtak van Ambarawa over Bojolali naar Soerakarta, en voorwaardelijk de verbinding Poerworedjo—Magelang.
2e. Van de Factory der Nederlandsche Handel Maatschappij te Batavia voor een spoorweg van Tjilatjap over Karang-Anjer, Koetoardjo, Poerworedjo en Sentoio naar Djokjakarta.
3e. Van de heeren A. W. Egter van Wissekerke en M. A. van Walcheren voor een spoorweg van Tjilatjap over Poerworedjo naar Djokjakarta, met zijtakken van Poerworedjo over Magelang naar Willem I en van Djokjakarta naar Magelang.
Deze drie aanvragen, die in hoofdzaak hetzelfde beoogden, namelijk daarstelling van de verbinding van Tjilatjap met Djokjakarta en Semarang, werden in advies gehouden, in afwachting van de beslissing van het Opperbestuur omtrent den verderen aanleg van spoorwegen door en voor rekening van den Staat (G. B. van 19 Februari 1884 No. 3).



Meyners opgemaakt was geworden 7a) en voorts dat brj G. B. van 27 Mei 1883 No. 5 machtiging werd verleend om eene directe spoorverbinding tusschen Semarang en Willem I op te nemen als verlenging van de lijn
Djokja Magelang—Willem I — waarover in een der op deel VII volgende
deelen meer —, doch dat deze machtiging bn' G. B. van 20 September 1883 No. 14 werd ingetrokken op last van den Minister van Koloniën. Ook de opname van spoorwegen Oostelijk van Probolinggo werd gestaakt. In zijn dépêche van 4 Augustus 1883 Lett. A. 3. No. 5611659 had de Minister van Koloniën van Bloemen Waanders aan de Indische Regeering medegedeeld, dat hn' in afwijking van het advies van den ^Gouverneur-Generaal, die den aanleg der lijnen Soerabaia—Oedjong, Djokja—Tjilatjap en Tjilatjap— Tjitjalenka voorgesteld had (zie o.a. Indischen brief van 3 Februari 1883 No. 20912), voorloopig geen fondsen voor spoorwegbouw wenschte uit te trekken behalve voor het lijntje Soerabaia^—Oedjong (begrooting 1884) en dat het onnoodig voorkwam, nieuwe lijnen te doen opmeten èn te ontwerpen, waar reeds over zoo vele voorontwerpen van diverse lijnen beschikt werd. Was opname van nieuwe lijnen in 't algemeen niet noodig zeker was dat het geval met de lijn Willem I—Semarang, welke „niet meer of minder dan „den ondergang van den bestaanden spoorweg Samarang-Vorstenlanden [[tengevolge zal hebben" ,Het voor de ontwikkeling van Java zoo weldadige spoorwegverkeer is aldaar nog te zeer in zijn geboorte om nu reeds „te denken aan soncurreerende lijnen, die natuurlijk elkanders bestaan „ernstig zouden bedreigen. Door zoo te handelen zou het particuliere initiatief, dat zich in den laatsten tijd ten opzichte van spoorwegbouw op „Java vry krachtig openbaart, voornamelijk ten gevolge van de goede uitkomsten van de exploitatie der lijn Samarang-Vorstenlanden, een gevoe„ligen knak krijgen, wat dubbel te betreuren zou wezen nu de Staat, door den ongunstigen toestand zijner financiën gedwongen, den voorgenomen „spoorwegbouw moet beperken". 7b)
7a) Over deze lijn, zie Indische Spoorwegpolitiek deel V Hoofdstuk II §§ 5 en 6. De betrekkelijke stukken .waren den Minister van Koloniën bij Indischen brief van 8 December 1882 No. 2093|17 aangeboden geworden.
76) Het staken dezer opnamewerkzaamheden zou later nog heel wat stof doen opwaaien. In 1904 — 23 Juni — werd nL door den heer D. T. W. Scholte concessie aangevraagd voor een lijn van Bojolali naar Djomblang. Het advies van den Directeur der B. O. W., van Houten, van 9 Februari 1905 No. 2114| SS, waarmede de Landvoogd zich in hoofdzaak vereenigde, wekte de verontwaardiging op van den heer E. B. Kielstra, Gouvernements Commissaris van de N. L S. M., die zich deswege bü dén Minister van Koloniën beklaagde (14 Juli 1905 No. 4). Naar aanleiding van de uitlatingen van den heer H. van Kol in de Kamerzitting van 20 Nov. 1906 (Handelingen blz. 301) bracht de Minister Mr. D. Fock dezen brief bij schrijven van 28 Januari 1907 Kabinet Letter Dr No. 9 ter kennis van de Indische Regeering.
De aanvraag-Scholte werd bij G.B. van 26 Maart 1906 No. 15 afgewezen.
Bij de behandeling van de lijnen om Djokja zal op dit onderdeel der Indische Spoorwegpolitiek nader teruggekomen worden.



Aan de Indische Regeéring was even te voren — dépêche van 9 Mei 1883 Lett. A. 3 No. 3. 24|982 — reeds medegedeeld, dat bp de begrooting voor 1884 geen gelden zouden worden uitgetrokken voor nieuwe spoorwegen en dat te beginnen met 1885 tot geleidelijke voortzetting van den spoorwegbouw, na afwerking der onderhanden zijnde lijnen, slechts een bedrag van ƒ 3.000.000.— kon worden aangevraagd. Zulks met het oog op den stand der Indische finantiën, en niettegenstaande de Minister van Bloemen Waanders een groot voorstander van Staatsspoorwegen op Java was. Bij G. B. van 15 Juni 1883 No. 50 werd daarop gelast, voorstellen in te dienen tot inkrimping van het aanlegpersoneel.
Zelfs de gelden voor den bouw van een havenspoor te Soerabaia naar den Oedjoeng waren toen van de begrooting voor 1883 afgevoerd. 8)
Pas in 1884 kwam weder eene kentering in de denkbeelden omtrent staatsaanleg. Deze zal in een afzonderlijk hoofdstuk bespreking vinden, evenals de reden, welke daartoe aanleiding gaf.
Alvorens — na behandeling van de mislukte aankooppogingen van de ln'n Batavia—Buitenzorg — van dit tijdvak afscheid te nemen, zij er op gewezen, dat de lynen, wier aanleg van Staatswege was gevoteerd, zonder veel gepraat in eigen exploitatie werden genomen.
8) Hoe noodig dat lijntje was, moge blijken uit de volgende notitie, voorkomende op bl. 129 van het Koloniaal Verslag over 1882.
„Eindelijk heeft eene opneming plaats gehad voor eene verbinding van het „station te Soerabaja met de monding der Kalimas en met de particuliere pakhuizen „langs die rivier, voor welke verbinding bij de Indische ontwerpbegrooting voor 1883 „de noodige fondsen worden aangevraagd. Het gevolg van deze verbinding zal zijn „dat de producten, voor .welker opschuring aan hjet station te Soerabaja weldra de ..noodige ruimte ontbreken zal, niet meer behoeven gelost te worden, maar zonder „overlading kunnen worden afgeleverd aan de afscheepplaatsen of in de pakhuizen „van den groothandel. De nieuwe lijn kan tevens benuttigd worden om te voorzien „in de behoefte aan eene kolenstapelplaats van voldoende uitgebreidheid en op behoorlijken afstand van het bewoonde centrum der stad gelegen, en om de met „scheepsgelegenheid aangevoerde en vertrekkende passagiers en goederen sneller van „den Oedjong naar het station en omgekeerd te vervoeren. De ontworpen lijn heeft „eene lengte van 7 K.M. en de kosten van aanleg, met inbegrip van die voor het „steenkolendepot, zijn geraamd op ƒ 650.000.—".
Het volgende jaar werden de benoodigde gelden wederom op de begrooting gebracht Onderwijl werden een tweetal aanvragen tot aanleg van het lijntje door particulieren in advies gehouden n.1. die van de Heeren V. C. Coster van Voorhout en van J. A. Thomas.
Bij de wet van 20 Juli 1884 Ind. Stbl. 110 werden de gelden toegestaan, nadat dé le Indische Begrooting in het najaar van 1883 in haar geheel afgestemd was geworden. Den len Januari 1886 werd de lijn voor het verkeer opengesteld.
In deel V Hoofdstuk II zal in de eerste twee paragrafen op den aanleg van dit ljjntje nader teruggekomen worden.



Bn' het Voorloopig Verslag van de Begrooting voor 1879 werd opgemerkt :
„Onderafd. 40. Verscheidene leden bleven van gevoelen, dat, voorzoo„ver dit mogelijk ware, aan de exploitatie der Indische Staatsspoorwegen „door particuliere maatschappijen of personen de voorkeur moest worden „gegeven. Men vroeg dus, of van Regeringswege eenige poging is gedaan „om met opzicht tot die exploitatie eene andere voorziening dan dat zij „rechtstreeks van Staatswege plaats heeft, tot stand te brengen".
De Minister antwoordde:
„Onderafd. 40. Nopens de exploitatie der Staatsspoorwegen, met wier „aanleg eerst in dit jaar een begin is gemaakt, zyn door de Regering „nog geene voorzieningen genomen of voorbereid".
Naarmate de lijnen gereed kwamen, werden de personeelformaties uitgebreid onder goedkeuring van den Minister, de jaarverslagen der S. S. maken hier melding van. Nergens wordt echter iets aangetroffen over eene bindende uitspraak van de Wetgevende Macht in deze zeer principieele kwestie. Het ging er mede als met de exploitatie van de ln'n Soerabaia— Pasoeroean—Malang. (zie deel III Hoofdstuk I § 12). De Heer Corver Hooft zei hierover nog in de Tweede Kamerzitting van 24 October 1879 (Handelingen 1879—80. II bl. 255):
„... .Ik wil door den post „„opnemen en ontwerpen van nieuwe „lijnen"" goed te keuren, niet geacht worden mn'ne toestemming te hebben „gegeven om later tot den aanleg van nieuwe lijnen over te gaan. Ik vrees „toch, dat het zou kunnen gebeuren dat over 2 of 3 jaar op de begrooting „eene post gesteld werd om eene lijn Tjilatjap—Djokjokarta aan te leg„gen, en dat men alsdan zou zeggen: De Kamer heeft reeds beslist, dat die „ljjn gemaakt zou worden, toen zn' den post goedkeurde voor de opmeting „en het ontwerpen. Men handelt thans ongeveer op dezelfde wijze als „ met de exploitatie van de spoorwegen door den Staat. Het zou kunnen „gebeuren dat over 2 of 3 jaren deze Minister van Koloniën of een andere „ongeveer op deze wijze zou redeneeren: „„Ten onrechte wordt beweerd, „,,dat er nog nooit eene beslissing aan de Vertegenwoordiging is gevraagd „„of door haar genomen omtrent den aanleg van den spoorweg Tjilatjap— „„Djokjokarta.
„„In den uitgewerkten en toelichtenden staat behoorende bn' de be„„grooting voor het Dienstjaar 1880 werd een afzonderlijke post van ,„ƒ 41400.— uitgetrokken voor de voorbereiding van den aanleg van dien „„spoorweg. Daardoor werd der Kamer de gelegenheid gegeven om zich „„te verklaren over de vraag of zn' al of niet met de Regering van oordeel „„was, dat de aanleg zou moeten geschieden door den Staat. De post werd „„zonder bezwaar goedgekeurd en van toen af kon de Regering de zaak „„als beslist beschouwen"".



Bij het Voorloopig Verslag over het wetsontwerp tot aanleg van de ln'n Madioen—Solo kwam het feit wederom ter sprake, dat omtrent staatsexploitatie niets beslist was (zie bijlage XII). De Minister ontkende dit en verwees naar de Memorie van Antwoord behoorende bn' de Indische Begrooting voor 1880 ad onderafd. 83. 9)
9) Zie hierover deel lil Hoofdstuk 1 § 12 noot 19.



§ 5. De mislukte aankoop van de lijn Batavia-Buitenzorg door den Staat.
Wel mocht Minister van Bosse na verwerping van het wetsvoorstel tot goedkeuring van 4 overeenkomsten met de N. I. S. M. x) in het Koloniaal Verslag over 1878 (bl. 135) meedeelen, dat het zich liet voorzien dat aangaande het gebruik der ln'n Buitenzorg—Batavia „eerlang eene bevredigende oplossing zal kunnen worden getroffen en dat dus geen verandering zal behoeven te worden gebragt in het oorspronkelijk plan om „den spoorweg naar de Preanger Regentschappen te doen zijn eene voortzetting van de bestaande lijn van Buitenzorg naar Batavia".
De N. I. S. M. toch bood hare lyn Buitenzorg—Batavia in huur aan. De Minister voorgelicht door den Inspecteur-Generaal D. Maarschalk, die zich ty'dely'k voor bespreking van dienstzaken in Holland bevond, oordeelde de voorwaarden te bezwarend.
De heer Maarschalk stelde daarop voor de lyn te koopen, dan wel de Preangerlyn te doen beginnen by Batavia, waartoe de pas aangenomen wet van 6 Juli 1878 de gelegenheid bood. Het ministerieel antwoord luidde: „Geen geld", zoodat in den toestand berust werd.
In het ontwerp-exploitatiecontract door de N. I. S. M. opgemaakt, was vreemd genoeg niets omtrent de lyn Batavia—Tandjong Priok 2) opgenomen.
Aangezien de Indische Regeering beslist had dat het havenlijntje later in eigen exploitatie genomen zou worden en de heer Maarschalk met de haventoestanden niet op de hoogte was, werd op deze kwestie voorloopig niet nader ingegaan. Spoedig daarna overleed de heer van Bosse en kwam weder een andere strooming aan het Ministerie van Koloniën. s)
1) Zie § 1.
2) Over de Priokhjn zie deel III Hoofdstuk I § 12 noot 14.
3) De snelle wisseling van de portefeuille van Koloniën ;werkte niet mede om den ontwikkelingsgang der denkbeelden omtrent spoorwegaanleg en exploitatie vaster te maken. ♦
Nadat Minister van Bosse den 21sten Februari 1879 overleden was trad na het korte interim-bewind van den Minister van Oorlog Jhr. H. O. Wichers de heer O. van Rees als Minister van Koloniën op (tot 20 Aug. 1879).
Na den val van het Ministerie-Kappeijne van de Coppello werd Mr. W. baron van Goltstein wederom belast met de portefeuillé van Koloniën; 1 Sept. 1882 werd hij opgevolgd door Jhr. Mr. W. M. de Brau.w, die een half jaar later aftrad.
Na een kort tusschen-bewind van den Minister van Marine W. F. van Erp Taalman Kip, vinden we in het Ministerie-Heemskerk de heer F. G. van Bloemen Waanders 7 maanden als Minister van Koloniën (23 April 1883 tot 25 Nov. van hetzelfde jaar 2). Hij werd opgevolgd door den heer J. P. Sprenger van Eijck (de heer A W P. Weitzel had gedurende eenige maanden het interim bewind waargenomen).



Toen echter het eerste stuk der Preangerly*n de voltooiing naderde en de eerste aansluitingsovereenkomst haar beslag gekregen had, moest de exploitatie van de particuliere lijn en het havenlijntje, wel nader onder de oogen gezien worden.
Naar aanleiding van den Indischen brief van 23 October 1880 No. 1932|6), waar in de by lagen gewezen werd op de moeilijkheden, welke te verwachten waren, wanneer de lyn Tandjong-Priok-r-Batavia voor het publiek verkeer zou worden geopend en de lijn Buitenzorg—Batavia een schakel zou vormen in de groote staatsly'n Tandjong-Priok 3a) naar de Preanger, noodigde de Minister van Koloniën den Raad van Beheer uit om voorstellen te doen ten einde zulks te voorkomen (brief 28 Januari 1881 Lett. A3 No. 1).
Reeds 3 dagen daarna antwoordden de heeren G. C. Daum en J. Groil by' schry'ven van 31 Januari 1881 No. 62. In dien brief, welke hieronder zal volgen, stelde de N. I. S. M. voor de lyn Batavia—Buitenzorg te verhuren en in exploitatie te geven. Een contract van yerhuur van de concessie werd overgelegd, een toelichtende nota was bijgevoegd (by'lage XIII) 4). In het exploiteeren van de havenly'n Tandjong-Priok—Batavia, voor het geval het verhuurcontract niet acceptabel geacht mocht worden, zag de Maatschappij geen finantieel voordeel.
Zooals uit de lezing van den brief bly'kt, welke ook wegens de absolute miskenning van de commercieele waarde van een havenly'n door particuliere spoorwegexploitanten merkwaardig is, kwam het verhuurcontract hierop neer, dat de Staat voor den duur der concessie de lyn Buitenzorg—Batavia zou huren tegen eene vaste jaarly'ksche uitkeering, alsmede eene wy'ziging in de terugbetaling der schuld welke nog alty'd op de lyn Semarang-Vorstenlanden drukte, met recht voor den Staat om ten allen tijde de huur door aankoop voor een bepaalde som te doen eindigen of de lyn zonder betaling in eigendom te nemen by' het eindigen der concessie.
Ruim 4 jaren bleef de heer Sprenger van Eijck aan het roer; in 1888 werd hij bij het optreden van het Ministerie-Mackaü door den heer Mr. L. W. G. Keuchenius opgevolgd, die 24 Februari 1890 plaats maakte voor den kabinetsformateur.
In het Ministerie- van Tienhoven (21 Aug. 1891 — 9 Mei 1894) werd Mr. W. K. baron van Dedem, Minister van Koloniën.
3a) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel VI Hoofdstuk II § 1.
4) Deze onge,wone constructie: aanleg door particulieren, exploitatie door den Staat werd in 1904 principieel verdedigd door den heer J. Monod de Froideville, Chef van weg en werken der W.L. in de Aug. en Sept. afl. van bet Tijdschrift voor Nijverheid en Landbouw in N. I. (Exploitatie door den Staat van Spoorwegen aangelegd door particulieren) en bestreden door den heer M. Middelberg in de Januari aflevering 1905 van hetzelfde tijdschrift. (Zie ook deel V bijlage XXI).
Het is niet onmogelijk dat deze exploitatievorm op - Java nog eens werkelijkheid zal worden, ten minste zijn met de S. C. S. voorloopige onderhandelingen geopend om de lijnen van die Maatschappij door de S. S. in exploitatie te nemen.



De brief der N. I. S. Mij. luidde als volgt:
„Wij hebben de eer gevolg te geven aan den wensch uitgedrukt in „Uwer Excellentie's missive van den 28sten dezer L» A3 No. 1, den wensch „om voorstellen te ontvangen voor maatregelen, waardoor voorkomen kunnen worden de moeijelijkheden die te wachten zijn, wanneer in de groote „Staatsln'n van de haven te Tandjong Priok naar en door de Preanger„Regentschappen, het daarvan deel uitmakende stuk Batavia—Buitenzorg „door eene andere administratie dan den Staat wordt geëxploiteerd. Het „eenige afdoende middel is zeker dat het tusschenstuk ook door den Staat „in exploitatie worde genomen, d.i. door den Staat gehuurd van de bevittende Maatschappij.
„Daartoe kunnen wjj Uwe Excellentie hierby' een bepaald voorstel „doen. Niet zoo bepaald is te doen dat, om, wanneer het afdoende middel „niet te verwezenlijken mogt zn'n, een gedeeltelijke, een halve verbetering „in den toestand te brengen, door zooals door Uwe Excellentie wordt „aangegeven het gedeelte tusschen Batavia en de haven te verhuren aan „den exploitant van het tusschenstuk. Wij kunnen alleen wijzen op de „groote bezwaren die aan zoodanige verhuur verbonden zullen zijn.
„Het voorstel om de lijn Batavia—Buitenzorg in huur af te staan „aan den Staat, wisten wy niet beter te formuleren, dan door het te „brengen in den vorm van een huurcontract.
„Een schema van zoodanige overeenkomst is hierbij gevoegd, met de „toelichting vereischt om aan te toonen welke gevolgen het voor den Staat „zal hebben.
„Het komt in het kort daarop neder, dat de Staat voor den duur der „concessie de concessie huurt van de Maatschappij tegen eene vaste jaar„ljjksche uitkeering en eene wijziging in het terugbetalen van de schuld „op de ln'n Samarang-Vorstenlanden drukkende, ten voordeele van de „Maatschappij, met het regt voor den Staat om ten allen tn'de de huur te „doen eindigen door de lijn tegen een bepaalde som te koopen of het in „bezit nemen bn' het eindigen der concessie, zonder betaling.
„Daar voor de jaarlyksche uitkeering genomen is de zuivere opbrengst voor de aandeelhouders in het jaar 1879, en deze opbrengst èn „door den gewonen loop der zaken, èn door de exploitatie van de Preanger Spoorwegen, nog veel zal toenemen, moet het contract voordeelig „voor den Staat zn'n. Voor de Maatschappij of liever voor de aandeelhouders zal het slechts niet nadeelig zn'n; en dat nog alleen wanneer de „terugbetaling van de schuld aan den Staat gewijzigd wordt als door ons „is voorgesteld. Daardoor moeten wy aan die aandeelhouders terug ge„ven de kans van toenemende dividenden, die zy by' verhuur tegen vaste „uitkeering verliezen en die de concessie Samarang-Vorstenlanden, zoo „die niet gewijzigd wordt, niet geeft. Maar bovendien is die wijziging noodig om ons in staat te stellen de verpligting jegens de houders van de „Obligatien der 3 percents leening te kunnen nakomen.



„De voorwaarden waarop door ons de exploitatie van het lijntje „Batavia—Tandjong-Priok zou kunnen worden aanvaard, zijn veelmalen ,,bü' ons het onderwerp van bespreking en onderzoek geweest. Wij zijn „echter tot nog toe niet geslaagd in het formuleren van een voorstel dat „door de Regering aannemelijk geacht zou kunnen worden, en dat niet, „in weerwil wij bij het zoeken daarnaar aannamen dat de Maatschappij „tevreden moet zn'n, wanneer de uitgaven door de ontvangsten gedekt „worden. Verder toch meenden wij niet te mogen gaan daar, waar de „hoofdlijn, die welke de winsten aanbrengt, niet meer dan zeven of acht„maal langer is dan het bijlijntje, en waar dus die hoofdlijn niet zoo „lang is dat de uitgaven voor circa acht kilometers meer of minder „geen noemenswaard verschil geeft op de totale uitgaven voor de geheele „lijn.
„Maar zelfs het dekken van de uitgaven door de inkomsten achten wij „onmogelijk.
„Wij moeten toch concurreren met een uitmuntenden waterweg, het „kanaal langs den spoorweg gegraven. Wat die concurrentie soms doen„ljjk maakt in gewone omstandigheden, de mindere snelheid en de onbruikbaarheid van het vaarwater ontvalt ons hier zelfs, daar de afstand „zoo klein is, dat het overladen en rangeeren op den spoorweg in rekening „brengende, de goederen te water even snel, zoo niet sneller hunne bestemming zullen bereiken. En zeker veel goedkooper.
,,Wn' toch hebben te onderhouden eenen kostbaren weg, die in een „moeras is aangelegd, met dubbel spoor, met ten minste drie opengaande „bruggen, met twee groote stations, met een rangeerterrein bijna zoo „lang als de weg en dat alles op een lijntje van 8 kilometers; wij worden „bovendien zoo beperkt in onze vrijheid van handelen door het spoor„wegreglement en het toezigt, door fixiteit van tarieven en treinloop, door „kostbare bepalingen omtrent de vereischten van materieel, stations, weg, „bruggen, seinen en wat niet al. Wij kunnen de goederen niet halen van „de afvoer- noch brengen naar de bestemmingsplaats, zonder nog van een „ander vervoermiddel gebruik te maken en kunnen dus onmogelijk de „tarieven zoo laag stellen, als de vervoerder te water, die geen weg heeft „te onderhouden, voor wien integendeel gewoonlijk door ontlasting van „tollen, brug- en leggelden, de kosten verminderen, die nagenoeg vrij is „in zijne bewegingen en vervoermiddelen, en die bovendien in staat is, „de goederen zonder overladen en zonder extra kosten te halen van de „plaats van afhalen en te brengen naar de plaats van bestemming.
„Wij moeten dan ook rekenen geen goederen tusschen Batavia en de „haven te zullen vervoeren.
„Wel zou dat anders worden indien de Indische Regering aannam „alle Gouvernements producten en goederen, wat het grootste deel van „wat tusschen beiden plaatsen vervoerd wordt uitmaakt, over den spoor„weg te verzenden, maar dit zou niet anders zijn dan het verleenen van



„eene subsidie op onregelmatige wijze en kan dus niet onzerzijds voorge„steld worden.
„Bovendien, zou dit nog alleen helpen, indien alle schepen laden en „lossen in de haven, hetgeen waarschijnlijk voor de zeilschepen, vooral „die van de kustvaart niet het geval zal zijn.
„De goederen die naar boven verzonden worden of van daar naar „plaatsen buiten Java bestemd zijn, zullen toch den spoorweg toevallen, „zou men kunnen meenen.
„Voor het grootste gedeelte zn'n dit echter gouvernementsgoederen, „van boven komende producten of naar boven gaande behoeften, die altijd „vóór zij verder verzonden worden in de pakhuizen en in magazijnen te „Batavia, de noodige manipulatie moeten ondergaan en dus nooit regt„streeks van- of naar de haven vervoerd kunnen worden.
„Een tweede gedeelte bestaat uit consumptieartikelen voor het binnenland, die' bn'na zonder uitzondering te Batavia uit de tweede hand „worden aangekocht.
„Een derde uit de producten voor buitenlandsche markt. Ook deze, „de ondervinding te Samarang lieeft het óns geleerd, worden van boven „komende vóór de verzending in de pakhuizen opgeslagen.
„In de 14 jaren der exploitatie van de ljjn Samarang-Vorstenlanden „is slechts éénmaal een scheepje regtstreeks met van boven aangevoerde „suiker beladen, maar is de overige, meer dan een kwart millioen ton, „eerst naar de pakhuizen en van daar per prauw naar de schepen verbonden.
„Te Batavia zal hetzelfde plaats hebben, want ook daar moeten de „bewerkingen die te Samarang tot zoo schijnbaar vreemde handeling „aanleiding geeft, geschieden. Op het vervoer van en naar boven kunnen „wn" dus ook niet rekenen.
„Maar er zal toch een aanzienlijk aantal reizigers vervoerd worden. „De ondergeteekenden, 'die lang te Batavia in betrekkingen zijn geweest „die met handel en scheepvaart dagelijks in aanraking komen, gelooven „niet aan het aanzienlijke van dat aantal. Maar zelfs al ware het zoo, „hoevelen er van, zullen van den spoorweg gebruik maken, waar naast „deze niet alleen een goed kanaal is, waardoor koelies enz. goedkooper „kunnen vervoerd worden, maar ook een goeden rijweg loopt, welke slechts „2|3 van den afstand van Batavia tot Meester Cornélis lang is en waarop „dus het vervoer per kantoorwagen mogelijk is. Dan nog, er is ons reeds „gesproken van plannen om over dien rijweg te laten loopen een tramweg, „misschien zelfs met stoomtrekkracht, die het weinige wat van de reizi„gers overbluft ons ontnemen zou.
„Op niets zullen wij kunnen rekenen dan op de reizigers met hunne „bagage die met stoomschepen aankomen of vertrekken, en dat nog alleen „indien wn' zorgen bij aankomst of vertrek daarvan extra treinen te laten „loopen.



Mr. H. 's JACOB.







„Zeker een spoorweg kan daarvan niet bestaan.
„Wij zien dan ook geen kans om een voorstel te doen, dat door de „Regering aannemelijk geacht kan worden, want als zoodanig durven wy' „niet beschouwen het denkbeeld dat by' ons opgekomen is, sedert tot Gouverneur-Generaal benoemd werd, iemand die spoorweg-exploitatie kent en „dus kan beoordeelen wat daarby' behoort en mag gedaan worden, het „denkbeeld namely'k om aan ons de exploitatie op te dragen voor onbepaal„den ty'd, zonder andere bepalingen dan dat de weg en wat daartoe behoort in orde zal zyn gebracht zooals voor de exploitatie noodig is en „dat de Regering zal vergoeden al wat de uitgaven verminderd met zeker „aantal percenten by'v. vy'f, de ontvangsten te boven gaan, maar ook omgekeerd, zal ontvangen al wat de inkomsten bedragen boven de uitgaven „verminderd met een gely'k getal van vy'f, zoodat de Maatschappij nooit „meer dan het bedoelde aantal percenten zal winnen of verliezen.
„Deze regeling zou echter een vertrouwen in ons vorderen te groot „om het te mogen verwachten, te groot om de regeling als voorstel aan te „bieden.
„Toch zou het ons aangenaam zyn mede te kunnen werken om het „belang van het spoorwegpubliek te bevorderen en zullen wij indien de „Regering eenige oplossing van het moeyelyke vraagstuk weet te geven, „die aannemen, mits bestaanbaar met de belangen die ons zyn toevertrouwd.
„Wy mogen echter niet nalaten er nogmaals op te wijzen dat al mogt „ook de laatstelijk door ons behandelde regeling mogelijk zyn, dat te „voorziene moey'elykheden slechts voor de helft worden voorkomen".
By' ontvangst van dezen brief liet de Minister zich voorlichten door den in einde 1880 gepensioneerden Inspecteur-Generaal der Staatsspoorwegen D. Maarschalk en den Directeur-Generaal der Hollandsche Staatsspoorwegen den heer F. 's Jacob. B) De adviseurs oordeelden er zeer ongunstig over. Het gevolg was dat het contract afgekeurd werd (25 Februari 1881 Lett. A. 3 No. 1), doch dat inplaats van 5 millioen gulden 1 millioen meer geboden werd in ruil van de overige in het contract bedongen voordeelen.
Het antwoord der N. I. S. M. van 28 Februari d.a.v. No. 94 luidde gunstig, de aangeboden voorwaarden werden geaccepteerd onder nadere goedkeuring door de aandeelhouders.
5) Over den heer 's Jacob, die even daarna (in April 1881) GouverneurGeneraal zou worden, als spoorwegexploitant, zie men het keurige portret door den heer Quack geteekend in zijn Herinneringen (bl. 99 e.v.). Zie ook Mr. J. H. Jonckers Nieboèr Geschiedenis der Nederlandsche spoorwegen bl. 125. (Uitg. Haarlem. Tjeenk Willink en Zn. 1907) en Quack in het tijdschrift Eigen Haard jaargang 1901 bl. 249.



Bij depêche van 5 Maart 1881 Lett. A 3 No. 39|400 werd de Indische Regeering op de hoogte gebracht; ook werd de Koninklijke machtiging gevraagd, welke bij K. B. van 28 Maart 1881 No. 4 verleend werd, onder nadere goedkeuring bij de wet.
Den 29sten Maart 1881 werd daarop de overeenkomst geteekend, welke bij bijlage XIV is gevoegd. (Gedr. Stuk 1880—81. II. 165 No. 2).
De aandeelhouders achtten echter den verkoopprijs te laag, zoodat de Raad van Beheer bij brief van 3 Mei 1881 No. 290 verhooging vroeg. Aangezien zulks echter door Minister Mr. W. baron van Goltstein geweigerd werd (brief van 5 Mei 1881 Lett. A 3 No. 18), besloot de vergadering van aandeelhouders op 25 Mei om in het ministerieel aanbod te treden. Met 510 tegen 141 stemmen werd de beslissing genomen; de oppositie tegen het voorstel vond haar woord- en penvoerder in den persoon van Mr. E. Bergsma. 6)
Het Voorloopig Verslag over het wetsontwerp, gedateerd 11 Augustus 1881, luidde niet bepaald gunstig (bijlage XV). De bezwaren werden in de bij brief van 19 September 1881 ingediende Memorie van Antwoord weerlegd (bijlage XVI). Den 26sten September oordeelde de Commissie van Rapporteurs in haar kort Eindverslag (Gedr. Stuk 1881—82 II 40 No. 2) het wetsontwerp rijp voor de openbare behandeling in de Kamer. Daar mocht op 4 October 1881 na een zeer korte discussie het wetsontwerp een belangrijke meerderheid verwerven.
Met 38 tegen 11 stemmen werd de wet aangenomen.
Pas eind November 1883 kwam de wet in de Eerste Kamer. Het Eindverslag der Commissie van Rapporteurs (Bn'lage XVII) was gedagteekend 3 December 1881.
Den vorigen dag had de Minister, op de hoogte van de geopperde bezwaren, door den Secretaris-Generaal nogmaals laten vragen of de N. I. S. M. bn' verwerping van de wet nog altijd overwegende bezwaren tegen de exploitatie van de havenln'n zou hebben. Bij brief van denzelfden datum No. 746 werd bevestigend geantwoord onder verwijzing naar de motieven ontwikkeld in den boven geciteerden brief van 31 Januari 1881, No. 62.
Den 7den December diende Minister van Goltstein, naar aanleiding Van bovengenoemd Eindverslag eene Nota bij de Eerste Kamer in (Bijlage XVIII). Den 8sten December hadden de besprekingen plaats, die leidden tot de verwerping van het wetsvoorstel met 14 tegen 13 stemmen. De heer L. A. G. graaf van Limburg Stirum, die te laat binnenkwam, stemde vóór; tot groote financieele schade voor den lande mocht zn'n stem niet medetellen, herstemming was dus uitgesloten.
6) De Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij. Een financiëele studie door Mr. E. Bergsma, Lid van de Arrondissements Rechtbank te Rotterdam (Uit. J. de Jong Rotterdam 1881) bl. 16 e.v.



§ 6. Het'wetsvoorstel tot aankoop van de lijn Buitenzorg— Batavia in de Volksvertegenwoordiging.
Zitting der Tweede Kamer van 4. October en der Eerste Kamer van 8 December 1881.
Den 4en October kwam het wetsontwerp tot overdracht van de lyn Buitenzorg—Batavia aan den Staat in de Tweede Kamer der Staten-Generaal in behandeling.
Op dien datum opende Mr. L. W. C. Keuchenius de algemeene beraadslaging met de navolgende rede (Handelingen 1880—81 II. bl. 49):
„Ik wensch kortelyk de redenen toe te lichten, die my nopen tegen dit wetsontwerp te stemmen.
Het komt my voor dat de Memorie van Toelichting en ook die van Beantwoording zeer onvoldoende redenen inhouden voor de daarbij voorgestelde overdragt van de spoorwegljjn van Batavia naar Buitenzorg aan den Staat. De voornaamste, de eenige reden, zou ik bijna zeggen, die voor die overdragt wordt aangegeven is deze, dat de Staat belang heeft by de overname dier lyn, nu het oogenblik nadert waarop de havenwerken van Tandjong Priok zullen voltooid zyn en dientengevolge de spoorweg Tandjong-Priok—Batavia, die door de Regering is aangelegd, voor openbaar verkeer zal moeten worden opengesteld.
Ik kan evenwel niet inzien dat de opening van dien spoorweg een drangreden voor de Regering moet zyn om de lyn Batavia—Buitenzorg over te nemen. > >
Op dit oogenblik wordt, ten gevolge eener overeenkomst door de Regering met de spoorwegmaatschappij gesloten, de lyn Tandjong-Priok, indien ik my niet vergis, bediend en geëxploiteerd door de spoorwegmaatschappij. Onder deze omstandigheid zou, wanneer de lyn voor het publiek moet worden opengesteld, (tot hiertoe werd die lyn alleen gebruikt voor het vervoer van > personeel en materieel, benoodigd by de havenwerken van Tandjong-Priok) niets eenvoudiger zyn, dan dat de Regering eene overeenkomst sloot met de spoorwegmaatschappij om zich verder te bly'ven belasten met de bediening en exploitatie der lyn Tandjong-Priok en Batavia.
Daardoor zou de Regering reeds terstond ontheven zyn van de noodzakelijkheid om de lyn Batavia—Buitenzorg over te nemen voor het aanzienlijk bedrag van 6 millioen gulden. Hoe de toestand is van deze lyn, die zal worden overgenomen, wordt ons naauwelyks medegedeeld. Slechts eene zeer korte aanhaling uit het verslag omtrent den staat waarin de



spoorweg met het materieel, de rails en onderliggers zich bevinden, wordt in de Memorie van Beantwoording aangetroffen. Rapporten, kaarten als anderzins, processen-verbaal van bevinding, ontbreken ten eenenmale, zoodat wij by' de bekrachtiging van dezen belangrijke koop alleen op die aanhaling zullen moeten afgaan. De geruchten omtrent de wijze waarop die spoorweg was aangelegd, luidden van den aanvang af zeer ongunstig, zoodat zelfs de commissie, indertijd van Regeringswege ingesteld tot opneming van dien spoorweg, alvorens hn' voor het verkeer zou worden geopend, adviseerde, om daarmede nog te wachten, totdat de door haar gewenschte herstellingen zouden zn'n aangebragt. Een nader onderzoek van andere deskundigen heeft de beweringen van de eerste commissie omvergeworpen of wederlegd, zoodat men, na het aanbrengen van eenige kleine verbeteringen, toch tot de exploitatie van den spoorweg besloten heeft, en de Regering niet langer geweigerd heeft de opening te vergunnen. Er zijn evenwel sedert dien tijd jaren verloopen. Zeer waarschijnlijk is het, dat die spoorweg dus binnen korten ty'd zeer aanzienlijke kosten zal vereischen. In elk geval kan men er zeker van zijn, dat de overname van den spoorweg de Regering in de noodzakelijkheid zal brengen om de stations-gebouwen te verbeteren, en tevens nieuwe kosten te doen voor de verbinding van den spoorweg Tandjong-Priok met Batavia.
By de onzekerheid in hoedanigen staat de spoorweg Batavia—Buitenzorg zich bevindt, en by de omstandigheid, dat de exploitatie van die ln'n tot hiertoe zeer goed is toevertrouwd geweest aan die spoorwegmaatschappij, en in aanmerking nemende, dat het verkeer van TandjongPriok met Batavia geen zoodanig belangrijk voordeel voor den Staat belooft, dat daardoor de overname van den spoorweg zou gewettigd worden, meen ik, dat de tegenwoordige financiële nood, waarin zoowel Indiö als Nederland verkeert, en de groote werken, die de Regering zich voorstelt in Indië te ondernemen — waarvoor ik haar dank zeg — het verbieden in eene uitgaaf van zes millioen te bewilligen".
De heer Mr. W. baron van Goltstein, Minister van Koloniën antwoordde (Handelingen bl. 49): „Mijnheer de President! De overname van de lyn Batavia—Buitenzorg door den Staat is steeds een geliefkoosd denkbeeld van my" geweest, maar, wanneer op dit oogenblik, in de tegenwoordige financiële omstandigheden, een middel ware geweest om dat geliefkoosd denkbeeld niet te verwezenlijken en toch te gelijker tijd 'slands belang te behartigen, dan zou deze overeenkomst niet gesloten zyn.
Ik wensch slechts met een enkel woord te antwoorden op de twee door den geachten afgevaardigde behandelde punten.
De geachte afgevaardigde vroeg, waarom de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij niet verder belast kan blijven met de exploitatie van de lyn Batavia,—Tandjong-Priok.



Dit kon niet om eene zeer eenvoudige reden, die opgegeven is in de Memorie van Toelichting en ook indertijd ter sprake is gebragt bn' de beraadslaging in de vergadering van aandeelhouders van die Maatschappij, namelijk omdat de Maatschappij de exploitatie van die lijn niet verlangde en pertinent geweigerd heeft zich daarmede te belasten. De Staat had geen regt om de verpligting tot exploitatie aan de Maatschappij op te leggen. Uit den aard der zaak is door mij allereerst aangedrongen om van de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij een voorstel te ontvangen tot het verkrijgen van vergunning om die lijn te exploiteren, maar te vergeefs.
Nu zou ten gevolge van die weigering de Staat eene ln'n moeten exploiteren van 8 kilometers; dit is voor een ieder, die maar eenigzins bekend is met de zeer groote eischen voor eene spoorwegexploitatie, een onoverkomelijk bezwaar. Er kan dus geen sprake daarvan zijn, dat de Maatschappij, zoo als de geachte afgevaardigde zeide, de ln'n moet exploiteren.
In de tweede plaats wijst de geachte afgevaardigde op de onvoldoende toelichting in de stukken, omtrent den toestand waarin de spoorweg zich bevindt.
Ik erken gaarne dat ik geen uitvoerige schrifturen over deze zaak aan de Kamer heb overgelegd, en dat ook de Memorie van Beantwoording zich door beknoptheid onderscheidt. Maar al komen in dit stuk geene lange volzinnen voor, daarin worden toch een tal van feiten vermeld. Het was mn' gemakkelijk deze aan de Kamer mede te deelen, omdat de Regering in het voorjaar de Indische Regering had uitgenoodigd om, buiten en behalve het van harentwege uitgeoefend gedurig toezigt, nog een speciaal onderzoek te doen instellen naar alle details, alle werken, in een woord naar alles wat met den spoorweg in verband staat. Dit onderzoek heeft plaats gehad onder leiding van den inspecteur der spoorwegen, den heer Derks. Ik noem den naam, opdat de geachte spreker niet zou meenen, dat de vroegere inspecteur, de heer Maarschalk, die, zoo als bekend is, den weg heeft aangelegd, met het onderzoek was belast.
In de Memorie van Beantwoording zn'n de uitkomsten van dat onderzoek beknopt, maar, naar ik meen, zakelijk medegedeeld. Die uitkomsten, ik wil het gaarne erkennen, hebben, naar al de geruchten die omtrent den toestand van den weg in omloop waren, mij aangenaam verrast.
Bij den aanleg van den weg is de Indische spoorwegmaatschappij hoogst zuinig geweest, maar alleen wat betreft datgene wat met de veiligheid van het verkeer niets te maken had, de stationsgebouwen enz.
Ten aanzien van het essentiële heeft zn' die zuinigheid niet in acht genomen. Wat de aardebaan betreft wordt aangeteekend, dat deze in voldoenden toestand is. Hetzelfde is het geval met den bovenbouw en het ballastbed, terwy'1 per maand 400 dwarsliggers werden vernieuwd; wat



de wissels, de draaischijven, ook wat de kunstwerken betreft, wordt de toestand als zeer bevredigend aangegeven.
Twee zaken zn'n er waaromtrent later niet onaanzienlijke uitgaven zullen behooren gedaan te worden; zn' zijn: 1°. de stationsgebouwen, die voor een deel geheel en en al onvoldoende zn'n, en 2°. het rollend materieel.
Die uitgaven zn'n geraamd — ik heb de staten daarvan voor mn' —tot op een bedrag van vijf a zes ton, die in den loop des tijds zullen noodig zn'n. Maar dan ook nog zal deze overneming voor den Staat eene zeer voordeelige zaak zyn. Dit kan, dunkt my, het best bly'ken, wanneer men deze eenvoudige berekening maakt.
Door den Staat worden geene verneuwingsfondsen aangelegd voor de Staatsspoorwegen, en daarom zullen de winsten uit een spoorweg te behalen zoo moeten berekend worden, dat daaruit de kosten voor vernieuwing van den bovenbouw en het rollend materieel kunnen worden gevonden. Die kosten raamt de inspecteur-generaal der spoorwegen voor dezen weg, te zamen op ƒ 600 per kilometer en per jaar. De som, die dus jaarlijks dadely'k van de netto-opbrengst moet worden afgetrokken, bedraagt dus ƒ 35.040.
Nu is in 1880 de totale netto winst volgens het jaarverslag geweest ƒ 393.984, of wanneer men die ƒ 35.040 er aftrekt, ƒ 358.944. Deze som zou tegen eene rente van 4% percent, de opbrengst zyn van een kapitaal van ƒ 7.976.500 of tegen eene rente van 5 percent die van een kapitaal van ƒ 7.178.880. Er zou dus door den Staat 5 percent rente genoten worden, al bedroegen de kosten, die nader te maken zyn, eene som van ƒ 1.178.880 boven de ƒ 6.000.000 die de Staat voor de overneming betaalt. Dit is echter, zoo als reeds werd opgemerkt, volgens de naauwkeurigste opneming niet noodig.
Wat het financiële der zaak betreft, geloof ik dus inderdaad niet, dat gezegd kan worden, dat deze overneming voor den Staat nadeelig is.
Aangaande het landsbelang by de exploitatie in verband met de lyn naar Preanger, geloof ik te mogen zeggen, dat eene behoorlijk exploitatie onmogelijk is, tenzy de drie stukken spoorwegly'n: Tandjong-Priok—Batavia, Batavia—Buitenzorg en Buitenzorg—Preanger in één hand zyn. Met dat doel voor oogen geloof ik dan ook, dat aanneming van dit wetsontwerp allezins aan te bevelen is".
De heer Keuchenius (Handelingen bl. 50): „Van de beknoptheid, door den Minister in de stukken en altijd betracht, heeft hy op zeer aangename wy'ze gepoogd bij de toelichting van het wetsontwerp in zn'ne mondelinge voordragt terug te komen. Het heeft reeds dadely'k dit gevolg gehad, dat thans gebleken is, dat niet alleen eene som van 6 millioen met de overname van den spoorweg zou gemoeid zyn, maar nog bovendien terstond eene uitgave van ƒ 600.000 noodzakelijk wordt.



Deze som zal, ook met hare renten, in rekening moeten worden gebragt, wanneer men de voordeelen van de overname toetsen wil aan de winsten, tot hiertoe van den spoorweg verkregen.
Zeer zeker klinkt het schoon, wanneer gezegd wordt dat de spoorweg in de drie laatste jaren eene winst heeft opgeleverd van ƒ 388.000, ƒ 381.000 en ƒ 294.000 en daartegenover slechts staat eene uitgave'aan rente ad 4% percent over 6 millioen van ƒ 270.000 's jaars, zoodat deze maatregel dan zelfs zou kunnen gezegd worden den lande eene winst te zullen afwerpen van meer dan ƒ 100.000; maar waar de Minister zelf niet ontkennen kan, dat nog zeer aanzienlijke uitgaven met de overname van den spoorweg zullen gepaard gaan, welke nu reeds door hem op j 600.000 geschat worden, maar zeker die som ver zullen te boven gaan, geloof ik dat er op dit oogenblik nog geen reden kan zijn op de gegevenê toelichting aan eenig voordeel voor den Staat te gelooven.
Met betrekking tot den staat waarin de spoorweg zich bevindt, refereer ik mij aan hetgeen reeds door rnjj gezegd is. In weinige regels heeft de Memorie van Beantwoording de bevinding der commissie van ingenieurs tot opneming van den spoorweg medegedeeld. Zulke gegevens zijn echter ten eenenmale onvoldoende voor de Kamer om daarop tot zoodanige uitgave te besluiten, vooral wanneer in die Memorie gezegd wordt: „„De „spoorstaven, die daarvoor aanvankelijk werden gebezigd, waren van ijzer, „volgens een profil nagenoeg overeenkomende met dat hetwelk thans ook „voor de stalen spoorstaven der Staatsspoorwegen is aangenomen. Deze „rails zijn niet geschikt om op den duur de zwaardere asbelastingen der „Staatsspoorwegen te weerstaan, doch de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij is er op bedacht geweest eene betere en krachtiger „railconstructie toe te passen, en heeft reeds over eene lente van 16.495 „meters de ijzeren rails door stalen vervangen"".
Wanneer de Staat den spoorweg overneemt, zal ook op hem de vcpligting rusten om met die wijziging der railconstructie voort te gaan en zullen de kosten daarvan ten laste komen van den Staat.
Met betrekking tot de winst zelve ben ik niet in staat eenige gegevens mede te deelen, maar ik herinner mij, dat vroeger de geachte afgevaardigde uit Hoorn, de heer de Jong, heeft opgemerkt, dat de gemeenten hier te lande altijd in nood verkeerden, wanneer het de oplegging van belastingen gold, maar daarentegen bloeiden wanneer het gold hare aansluiting aan spoorwegljjnen te verkrijgen.
Ik meen dat deze opmerking gemaakt werd bij het wetsontwerp omtrent de beëedigde vertalers. Zoo zou het ook kunnen zijn dat op een oogenblik, dat de Nederlandsch-Indische spoorwegmaatschappij die lijn gaarne aan den Staat wenschte over te dragen en zij uit dien hoofde zich liever niet belastte met de overneming of verdere bediening van de lyn Tandjong-Priok—Batavia, de winsten van die maatschappij grooter heeten dan zy' anders wel zouden geweest zyn".



De heer van Goltstein: Minister van Koloniën: „De geachte spreker, sprekende over de som welke noodig zal zn'n — niet dadelijk zooals de geachte spreker meende, maar in den loop van eenige jaren — voor aanvulling van rollend materieel, voor rails en voor verbetering van stations, beweert dat de kosten de door mrj genoemde som verre zullen te boven gaan. Op welken grond? Mijn grond is eene zeer naauwkeurige opneming van de verschillende posten die herstel behoeven, en welke posten uitvoerig zn'n toegelicht door den inspecteur-generaal. Mjj dunkt, er is niet de minste reden om te twijfelen aan de juistheid van die opgaven. De geachte spreker wn'st op de rails, die reeds voor een deel, maar een klein deel, door de Maatschappij zn'n vernieuwd, en beweert dat die kosten ook ten laste van den Staat zullen komen. Wel zeker, maar de raming van die kosten is begrepen in de som van 5 a 6 ton, die ik heb opgegeven, en maakt er zelfs een aanzienlijk deel van uit. Ik geloof dus dat, wil men de exploitatie van de spoorwegen bevorderen, wil men ook de exploitatie van de haven goed geregeld zien, niets anders overschiet dan, ondanks de minder gunstige financiële omstandigheden, deze ln'n door den Staat over te nemen".
Nadat de algemeene beraadslaging gesloten waren, werden de artt. 1—3 en de beweegredenen zonder beraadslaging en zonder hoofdelijke stemming goedgekeurd.
Het wetsontwerp tot overdracht van de spoorweglijn van Batavia naar Buitenzorg aan den Staat, werd daarop met 38 tegen 11 stemmen aangenomen.
Voor stemden de heeren Röell, van Osenbruggen, de Vos van Steenwijk, van der Feltz, Bichon van IJsselmonde, de Casembroot, Oldenhuis Gratama, Insinger, Fabius, Heydenrijck, Sickesz, Koo\ van Eek, Wichers, Wybenga, de Bruyn Kops, Blussé, Brouwers, Bastert, Kist, Mees, van de Werk, van Gennep, Dirks, van Houten, Bahlmann, Holtzman, van der Kaay, Vermeulen, Haffmans, van der Sleyden, Dijckmeester, Tak van Poortvliet, Goeman Borgesius, de Men'ier, van Baar, de Bruyn en de Voorzitter (de heer O. van Rees).
Tegen stemden de heeren Keuchenius, Schaepman, Mackay, A. van Dedem, Rombach, Wintgens, van Asch van Wijck jr., Mirandolle, de Savomin Lohman, Schimmelpenninck en van Asch van Wn'ck sr.
Bij deze stemming waren afwezig de heeren Patn'n, Gleichman, Cremers, Seret, Viruly Verbrugge, van der Linden en Schimmelpenninck van der Oye.
In de Eerste Kamer kwam het wetsontwerp den 8e December 1881 in behandeling.



De heer Mr. W. de Sitter spak (Handelingen 1880—1881 1 bl. 67): „Ik heb in de afdeelingen behoord onder degenen die aarzelen hunne stem aan dit wetsontwerp te geven. De bezwaren die ik had zn'n in ons Eindverslag medegedeeld. Zn' waren vooral gelegen in onze financiële omstandigheden en in het gebrek aan regeling tusschen de financiën in Indië en in Nederland. Met een zeker genoegen nam ik daarom inzage van de Nota van den Minister, die zy'ne Excellentie zoo beleefd is geweest op het Eindverslag te doen volgen. Ik hoopte dat die Nota myne bezwaren zou opheffen. By' het aandachtig nagaan yan die Nota, ben ik tot myn leedwezen niet voldaan. Ik vind daarin stry'd en by' den Minister met zich zelf en bij de deskundigen. Ik zal daarom gaarne van den Minister eenige nadere inlichtingen ontvangen, in de hoop dat daardoor de bij my' bestaande bezwaren overwonnen kunnen worden.
In de Nota, aan de Kamer overgelegd, lees ik:
„„De ondergeteekende moet bepaald ontkennen dat aan weg en materieel, in den laatsten ty'd en met het vooruitzigt op het sluiten van eene „overeenkomst met het Gouvernement, door de spoorwegmaatschappu' „weinig en niet meer dan het onvermy'dely'ke zou zyn verrigt"".
Deze periode strekt om te wederleggen de opmerking in het Eindverslag, dat in 1880 aan dien weg niet meer dan voor gewoon onderhoud zou besteed zijn.
Nu lees ik in het laatste Koloniaal Verslag, dat wy' nagenoeg gelijktijdig met de Nota ontvangen hebben, dat de uitgaven voor de baanen kunstwerken van dezen spoorweg zich in 1880 bepaalden tot die voor gewoon onderhoud.
Die twee zinsneden komen my' voor in lynregten stry'd met elkander te zijn
Wanneer ik nu de statistiek omtrent dezen spoorweg in het Koloniaal Verslag naga, dan blykt dat de winst per dagkilometer gaandeweg klimt. De totaalcy'fers beliepen in 1880 per dagkilometer: ontvang ƒ 32,75, uitgaven ƒ 14,13, winst ƒ 18,62; in 1877 beliep die winst ƒ 16,65, terwyl de uitgaven vry normaal zyn, en het Verslag meldt dat de eerste 6 maanden van 1881 wederom voordeeliger waren dan die van het vorige jaar. Men schynt dus ook in 1881 eerste zes maanden niets meer dan het strikt noodige aan den weg te hebben besteed.
De Minister raamt de herstellingen nog aan den weg te doen in de Nota op ƒ 600.000.
Die 6 ton zullen strekken voor verbeteringen, zegt de Minister; doch hoe dit zy, de koopsom-wordt daardoor niet 6 millioen, maar 6 millioen en 6 ton, dus 10 per cent meer.
Nu lees ik in de Memorie van Beantwoording in de andere Kamer overgelegd; als het gevoelen van de deskundigen die een onderzoek naar den toestand van dezen spoorweg hebben ingesteld het onderzoek in de Nota bedoeld:



„De slotsom van dat onderzoek is „„dat de spoorweg Batavia—Buitenzorg, zoo als zij, bij aanneming van het voorgesteld wetsontwerp, door „den Staat zal worden overgenomen, sterk genoeg is geconstrueerd en „in voldoenden goeden toestand verkeert om daarop dadelijk het zwaardere en meer eischend verkeer, dat het gevolg zal zn'n van de verbinding „met den Preanger spoorweg, te doen plaats hebben"". De aardebaan heeft „dezelfde breedte als die der Staatsspoorwegen, met taluds die eene voldoende flaauwehelling hebben; de bruggen zijn van metselwerk en ijzer „en verkeeren in goeden toestand. De ijzer constructies van enkele bruggen zullen eenigzins moeten worden versterkt, doch deze wijzigingen „zullen slechts geringe uitgaven veroorzaken. De ijzeren bovenbouw van „den weg is naar dezelfde type ingerigt als die der Staatsspoorwegen.
„De spoorstaven, die daarvoor aanvankelijk werden gebezigd, waren „van ijzer, volgens een profil nagenoeg overeenkomende met dat hetwelk „thans ook voor de stalen spoorstaven der Staatsspoorwegen is aangenomen. „Deze rails zijn niet geschikt om op den duur de zwaardere asbelas„tingen der Staatsspoorwegen te weerstaan, doch de Nederlandsch-Indische „Spoorwegmaatschappij is er op bedacht geweest eene betere en krachtiger railconstructie toe te passen, en heeft reeds over eene lengte van „16.495 meters de ijzeren rails door stalen vervangen. Zn' heeft daarbij „gebruik gemaakt van het voor de Staatsspoorwegen toegepaste railüprofil, en die zelfs bij denzelfden fabrikant doen aanmaken. De voortzetting der vervanging van de ijzeren spoorstaven zal wenschélijk zijn, ",doch groote spoed behoeft daarbij niet gemaakt te worden, omdat aanhankelijk de zwaardere locomotiven der Staatsspoorwegen niet zullen „noodig zijn voor het vervoer op deze ln'n, ook wanneer zich daarbij het ".doorgaand vervoer van de Preanger ljjn zal hebben gevoegd. De dwarsliggers zn'n allen van djatiehout en verkeeren in voldoenden toestand. [,Zij hebben dezelfde afmetingen als die der Staatsspoorwegen. Bn' de „te verwachten uitbreiding van het verkeer zal het echter wenscheln'k zijn „zoo spoedig mogelijk de verwisseling te doen geschieden die noodig is „om de slechte dwarsliggers geheel te verwijderen. Het ballastbed, waar"in de bovenbouw is gelegd, zal geene wijziging of verbetering behoeven. „Tongbewegingen en puntstukken der wissels, draaischijven en alle ver„dere dergelijke ijzerwerken van den bovenbouw bevinden zich in voldoenden toestand, even als de signalen, waaronder ook de electrische tele"graaph. Op sommige plaatsen zullen echter in het belang der eenvormigheid nieuwe signalen noodig zijn, en op andere plaatsen zal de uitbreiding van het pignaalstelsel, wegens het te verwachten drukkere verdeer, niet kunnen worden uitgesteld.
„Bij He inrigting van de stations is indertijd met groote zuinigheid „te werk gegaan. Deze vorderen verbeteringen, waarmede de Maatschapen' reeds een aanvang heeft gemaakt, en die verbeteringen zullen, met „het oog op den nieuwen toestand, welke door de verbinding met den



„Preanger spoorweg wordt in het leven geroepen.vnatuurly'k belangrijker „moeten zijn dan ingeval de ln'n uitsluitend voor het verkeer tusschen „Batavia en Buitenzorg bestemd ware gebleven"".
Ten slotte wordt nog met betrekking tot het rollend materieel gezegd: „„maar er zullen uitgaven moeten worden gedaan om het rollend „materieel zoodanig in te rigten, dat het voor het doorgaand verkeer in „de treinen der Staatsspoorwegen geschikt zij"".
Er moeten dus voor dezen weg die in voldoenden, goeden toestand heet te verkeeren, gemaakt worden: nieuwe signalen, nieuwe spoorstaven, nieuwe stations, nieuwe bruggen en nieuw rollend materieel. Ik vind nog al tegenspraak in dat Verslag. Die kleinigheden worden door den Minister geschat op 6 ton; wy' weten echter by' ondervinding, dat wanneer deskundigen en bouwkundigen vooral eene begrooting maken voor den Staat, dat het cijfer dan grootendeels afhangt van de meer of minder optimistische beschouwingen van den ontwerper. Wanneer de ontwerper het plan gaarne ziet uitgevoerd, weten de deskundigen de bezwaren zeer ligt te doen wegen en de voordeelen in.een sterk en helder licht te stellen; is hy evenwel van meening, dat een plan niet uitgevoerd moet worden, dan worden de bezwaren door de deskundigen met zwarte kleuren geteekend en op de lichtzijden weinig gelet. Men zou zulke begrootingen kunnen noemen: geflatteerde begrootingen. Wanneer een werk op 6 ton geraamd is, dan is het niet vreemd dat men by' de uitvoering die som met 2 of 3 ziet vermenigvuldigen; de Kamers hebben daarvan treurige ondervinding opgedaan.
Ik wenschte gaarne van dén Minister te weten, of er zekerheid bestaat, en zoo ja, welke, dat wy voor de aangeduide som werkelijk het doel zullen bereiken, zoodat alles in goeden staat wordt gebragt, en wy later niet op de volgende begrootingen posten zullen aantreffen tot verbetering van dezen spoorweg. Zoolang ik daarvoor geene bepaalde toezegging erlang en myne bezwaren niet zyn weggenomen, moet ik my blyven scharen aan de zyde van die leden welke, op grond van den tégenwoordigen financielen toestand en van de omstandigheid, dat de renten en aflossing van die 6 millioen plus zes ton, plus hetgeen er welligt nog by'komt, zullen worden gevraagd van ingezetenen die reeds zwaar genoeg worden gedrukt, bedenking hebben gemaakt om hunne toestennning te geven aan deze uitgaaf.
Het zal my aangenaam zyn, wanneer de inlichtingen van den Minister myne bezwaren zullen kunnen opheffen, zoodat ik ten slotte myne stem aan het ontwerp zou kunnen geven".
De heer Fransen van de Putte sprak (Handelingen I bl. 68): „Ik zeg den Minister dank voor de toezending van de Nota van Antwoord,"welke, naar myn inzien, de discussie over dit wetsontwerp kan verkorten. Zij die met den geachten afgevaardigde uit Overijssel meer waren voor den aanleg



van particuliere spoorwegen dan van Staatsspoorwegen, hebben toch hunne stem aan het wetsontwerp tot aanleg van Staatsspoorwegen gegeven, omdat zij niet gaarne zouden zien, door aan hun denkbeeld vast te houden, dat er in het geheel geen spoorwegen op Java werden aangelegd. Maar hier ligt een spoorweg, en nu stelt men ons voor om dien aan te
koopen. . ' ,
Wanneer de Minister zal komen met het toegezegde wetsontwerp waarbij 17 millioen zal worden aangevraagd voor een spoorweg door Bagelen, wanneer er geen ander middel is om dien spoorweg tot stand te brengen, dan zal ik mijne stem aan dat wetsontwerp geven. Maar hier geldt het eene uitgaaf van 6 millioen, om mede te beginnen, waar men, zonder noodzakelijkheid, voor leenen moet en rente betalen, terwijl de inkomsten van dien spoorweg eventueel zullen vloeijen in de algemeene middelen van de Indische begrooting. Daartegen is, dunkt mij, m de tegenwoordige ongeregelde financiële verhouding van Indië tot Nederland groot bezwaar.
Ik sluit mij aan bij hetgeen zoo even door den geachten afgevaardigde uit Groningen is gezegd, en ik voeg er bij dat de spoorweg van Buitenzorg naar Batavia op zeer goedkoope wijze is aangelegd. Zoo zijn daar bijv. al de stations zeer eenvoudig en van inlandsche materialen, zoo als bamboe enz. gemaakt; maar zoodra die lijn Staatsspoor zal geworden zijn, dan zal men voor die stations uniform aan de andere stations Van de Staatsspoorwegen op Java fraaijere stations bouwen. En nu geloof ik niet dat die zoo goedkoop zijn te maken als ons wordt voorgesteld.
Wanneer de Minister van Waterstaat hier thans aanwezig was, zou ik mij op zijne ondervinding beroepen omtrent den toestand van den Grand Central Beige, maar de overneming van die lijn was gebiedend noodig in het belang van ons nationaal verkeer.
De ambtenaren in Indië, die anders denken dan eene particuliere spoorwegmaatschappij zullen die lijn willen inrigten zoo als de Staatsspoorwegen zijn. Hetzelfde geldt voor de exploitatiekosten. Vergelijkt men de percentage van de exploitatiekosten van dezen spoorweg, in het Koloniaal Verslag vermeld, met die* van de Staatsspoorwegen, dan vraag ik aan een ieder, die er verstand van heeft: stelt gij vertrouwen in de winsten, die ons voorgespiegeld worden, wanneer het Rijk die spoor exploiteert? Maar er is meer.
Eenige leden, bezorgd over den financielen toestand — de geachte afgevaardigde uit Gelderland herinnerde er reeds aan — vroegen in ons Voorloopig Verslag aan de Regering om voorloopig, voor dat men beter wist welke de inkomsten van de Staatsspoorwegen waren, met toe te geven aan den aandrang tot vermindering van de tariven.
De Regering echter antwoordde daarop: is in overweging eene matige vermindering van de tariven.



Maar wat zal er dan overblijven van de ons voorgespiegelde winsten uit de exploitatie van die lijn?
Om daarvan een denkbeeld te geven, heb ik eens nagecijferd welk verschil dit zou opleveren voor de lijn Samarang-Vorstenlanden.
Op dit oogenblik kost het vervoer van de ton suiker 16 cents. Wanneer men nu eenmaal verminderen wil, dan zal men het tarief toch wel niet met 1, maar wel met vier centen verlagen. En dan zou dit ten gevolge hebben, dat de aandeelhouders, die thans 7 pet. van hun geld trekken, slechts 4 pet. zouden krijgen, terwijl het gouvernement, dat aanzienlijke sommen 's jaars terug ontvangt van het rentelobs voorschot, niets meer zou ontvangen.
Nu heeft my een volzin in het antwoord van den Minister bijzonder getroffen. De Regering zegt: „„Al kon de havenly'n aan de Spoorwegmaatschappij worden overgedragen, dan zouden de moeyely'kheden „slechts worden verplaatst, daar de exploitatie van den spoorweg dan „weder in conflict zou komen met de exploitatie van de haven"".
Door aanneming van dezè wet verbindt de Kamer zich dus om ook van Staatswege de havenwerken te exploiteren, en waarschijnlijk ook het drooge dok, dat gebouwd wordt.
Nu hebben wy gisteren van ons geacht medelid uit Zeeland gehoord, dat die dokken voor de particuliere nyverheid niet goedkoop zyn. Ik ben van gevoelen, dat zy' voor het Gouvernement zeer duur zyn. Wanneer de exploitatie van de havenwerken in verband staat met de exploitatie van Rijkswege van deze ly"n, dan durf ik het cy'fer der kosten niet noemen, dat voor eersten aanleg der werken noodig zal zyn; maar vooral niet de jaarly'ksche exploitatiekosten, want de eischen tegenover den Staat zullen zeer groot zyn." En terwy'1' wij hier een wetsontwerp verwachten waarby zal voorgesteld worden de havenwerken te Vlissingen door particulieren te laten exploiteren, zullen wy' ons nu gaan verbinden om dit bij de havenwerken te Tandjong Priok zeiven te doen. In ieder geval pleit dit voor uitstel en nader onderzoek. Er is op dit oogenblik hoegenaamd geene urgentie voor de overneming van de bewuste ln'n; zy' dient voor het oogenblik toch voornamelijk voor het vervoer van gouvernementswege van werklieden en ambtenaren. Voor goederen enz. zal men het kanaal gebruiken, dat naast den spoorweg van Tandjong Priok naar Batavia leidt.
Het eenige geval, dat men van dit kanaal geen gebruik zou kunnen maken, zou zyn by' digt water en daarvan heeft men in Indië niet veel last. De Minister beweert, dat het vervoer i|t de Preanger naar de haven te Tandjong Priok van belang zou zyn. Volèrekt niet, My'nheer de Voorzitter. Zoo als de goederen uit de binnenlanden komen, kunnen zy' niet worden afgescheept. Zy' moeten eerst worden gesorteerd, ih zakken gedaan, genummerd, en dan in prauwen naar de schepen gevoerd. Maar wanneer dit argument van den Minister al waar was, dan zou het weder in ly'nregten stry'd zyn met een ander beweren van Zijne



Excellentie. Daar namelijk waar hy spreekt van het aanleggen van eene concurrerende lijn naast de bestaande, zegt de Minister, dat de inkomsten zooveel minder zyn zullen wegens de concurentie. Maar als de weg eenmaal aangelegd is en 's Ministers beweren van regstreeksch vervoer is juist, dan zal hy eene lyn van de bergen tot aan de zee hebben, en de andere lijn zal dan geheel dood zyn.
• Kan nu iemand hier gelooven, dat in Nederland, waar het Gouvernement zooveel minder magt heeft dan in Nederlandsch-Indië, dat, bijvoorbeeld wanneer het gouvernement een lijntje had aangelegd van Velzen naar IJmuiden, er geen modus vivendi zou te vinden zyn met de Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij om die 6 a 8 kilometer te exploiteren? En zou dit dan hier niet te doen zyn met de Indische spoorwegmaatschappij ?
De Minister zegt, dat het eenig middel om de ln'n tijdelijk te laten exploiteren door de maatschappij voor rekening en controle van den Staat niet uitvoerbaar is en veel zou kosten; dit is niet aan te nemen, maar hy beweert ook dat er een aanzienlijk verkeer op de lijn zal zy'n; de Staat zou dan dus niet alleen geen cent te betalen hebben, maar de maatschappij zou zelfs eene redelijke huur moeten betalen.
Om deze redenen ben ik niet geneigd dit wetsontwerp aan te nemen.
De heer van Goltstein, Minister van Koloniën: antwoordde (Handelingen I bl. 69): „Het zn' my vergund allereerst den geachten afgevaardigde uit Groningen er op te wy'zen, dat tusschen de Nota door my' by' de Kamer ingediend en het Koloniaal Verslag geen het minste verschil bestaat. In het Verslag der Kamer was aangemerkt, dat de maatschappij vermoedelijk in den laatsten ty'd en met het vooruitzigt op het sluiten van eene overeenkomst, weinig voor onderhoud zou hebben gedaan. Daarop slaat het door mij gegeven antwoord, dat ik met den grootsten ernst kan bevestigen, omdat, behalve het gewone jaarly'ksche onderzoek, dit jaar eene bijzondere inspectie plaats had, dat de maatschappij voor het noodige gewone onderhoud had zorg gedragen. Maar was van de maatschappij meer'te vergen, mogt worden verwacht dat zy' byv. zou voorzien hebben in de behoefte die later zal gevoeld worden aan ruimer stationsgebouwen en dergelijke?
Het Koloniaal Verslag zegt dan ook: „„De uitgaven voor de baan en „de kunstwerken bepaalden zich in 1880 tot die voor gewoon onderhoud. „In den bovenbouw werden vernieuwd 575 ijzeren spoorstaven en 3882 „dwarsliggers; bovendien werden over ongeveer 13 K. M. de ijzeren spoorstaven vervangen door stalen, waartoe 3888 nieuwe rails gebruikt „werden"".
Nu zal de geachte spreker my' wel willen toegeven, dat de vervanging van y'zeren door stalen spoorstaven wel iets meer is dan alleen het onver-



my'dely'ke. Er is dus geen stry'd tusschen de mededeelingen in het Koloniaal Verslag en die in de nota.
De geachte spreker meende ook, dat de pry's te laag opgegeven was, • omdat boven de zes millioen nog hoogstens zes ton noodig is, doch van den beginne af is door de Regering er bijgevoegd, dat behalve den koopprijs moest worden voorzien in eenige noodzakelijke werken; in de eerste plaats in de verandering van eenige stations, van emplacementen, signalen enz.
De Indische Regering heeft, nadat zy' wist dat deze overeenkomst gesloten was, onder toezigt van den Chef der Indische Staatsspoorwegen een naauwkeurig onderzoek doen instellen, niet alleen naar den toestand van de laatste maanden, maar naar hetgeen noodig zou zyn om het werk tot stand te brengen. Deze globale raming heb ik voor my'. Ongeveer 6 ton worden noodzakelijk geacht.
Ik heb die raming nog hier te lande in handen gesteld van iemand, by uitstek bevoegd om daarover te oordeelen, den heer Maarschalk, die den weg zelf heeft aangelegd, aan het hoofd gestaan heeft van den aanleg van de Staatsspoorwegen en zich van die taak op uitnemende wijze gekweten heeft. Deze heer heeft my medegedeeld dat de ramingen van den tegenwoordigen chef van de dienst der Staatsspoorwegen veel te hoog waren, en dat in elk geval niet dadely'k in al de daarin genoemde behoeften behoefde voorzien te worden. Wy' hebben hier dus niet te doen met cy'fers in de lucht, met eene losse raming, maar met eene serieuse begrooting. Ik durf verklaren dat de kosten over 3 jaren verdeeld, niet meer dan ƒ 600000 zullen bedragen. Zelfs is onder die kosten begrepen het vervangen van de ijzeren door stalen rails. Het kan dus geen verwondering wekken, maar een bewy's zyn van de uitvoerigheid en duidelijkheid van 's Ministers toelichting, wanneer de geachte spreker in de Memorie van Beantwoording aan de Tweede Kamer verschillende punten vindt, waarvoor uitgaven zullen noodig zijn.
De uitgaven zyn alle begrepen in die som van 6 ton. Nu zegt de geachte afgevaardigde uit Groningen, dat deskundigen, wanneer zy iets verlangen, zeer optimitisch gestemd zyn. Mijnheer de Voorzitter! De verhouding tusschen de Staatsambtenaren en de ambtenaren van de Nederlandsch-Indische maatschappij is juist van dien aard, dat de ambtenaren van de Staatsspoorwegen veeleer eene te donkere, dan te lichte schildering van de gebreken zouden leveren.
Men mag dus, mijns, inziens, wel eenig vertrouwen hebben op het Staatstoezigt op de lyn Batavia—Buitenzorg en ook bij de inspectie dezen zomer door den inspecteur-generaal der Staatsspoorwegen gehouden, is geen sprake geweest van optimisme. De geachte afgevaardigde uit Zuidholland voerde argumenten tegen dit voorstel aan die my' in zyn mond ten hoogste verwonderen. Is het waar, wat hij zegt, dat er 6 millioen geleend worden zonder noodzakelijkheid, dat deze zaak niet urgent is en wel wachten kan?



In de andere Kamer herinnerde ik er reeds aan dat ik dit voorstel, een oud lievelingsdenkbeeld, in den tegenwoordigen toestand der financiën zekere niet zou voorgesteld hebben indien daarvoor niet redenen bestonden van Staatsbelang, van handelsbelangen en belangen der inlandsche bevolking. Bn' alle besprekingen met de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij heeft deze overdragt steeds op den voorgrond gestaan. Die besprekingen hebben mijn opvolger in 1877 geleid tot het indienen van een voorstel jdat door de Tweede Kamer niet werd aangenomen, doch na die verwerping is men terstond, met het oog op de havenwerken en de exploitatie van de havenljjn, met de Indische Spoorwegmaatschappij in onderhandeling getreden over een libre parcours, een ruimer contract, zoo de Engelschen het noemen, en men heeft toen partij getrokken van de omstandigheid dat de heer Maarschalk hier te lande tegenwoordig was om van diens hulp gebruik te maken.
Die poging om libre parcours te verkrijgen is mislukt.
Bjj art. 35 der concessie voor de lijn Batavia—Buitenzorg heeft de Maatschappij de verpligting op zich genomen om van een of meer gedeelten van den weg gemeenschappelijk gebruik aan andere ondernemingen toe te staan. Doch als men, daarop voortredenerende, zou meenen dat de Maatschappij daarom verpligt is de beschikking van den geheelen weg aan anderen af te staan, dan vergist men zich. Dit wordt volstrekt door haar ontkend. Men heeft getracht met de Maatschappij tot zulk èene overeenkomst te geraken, doch, zoo als ik zeide, de Maatschappij, heeft zich ongenegen getoond. Nu kan men wel zeggen: de Indische Spoorwegmaatschappij moest het maar doen, en ook de lijn Tandjong-Priok naar Batavia exploiteren, maar zij heeft eene overeenkomst met den Staat en heeft hare regten. Zn' is volstrekt niet verpligt om meer te doen dan waartoe zij gehouden is.
De poging om, in verband met de voorziene exploitatie van de ln'n naar de Preanger, een contract te sluiten tot gemeenschappelijk gebruik is dus vervallen. Toen is men er toe moeten komen om het contract van 27 Februarij 1879, dat als bijlage Y bij het Koloniaal Verslag voor 1879 gevoegd is, te sluiten, waarbij werd opgenomen de verlaging van vervoer ten behoeve van dé materialen voor den aanleg van den spoorweg naar de Preanger.
Van den beginne af aan, had men zich wel teleurstelling voorgesteld, maar met de toepassing van het contract is het gebleken, dat het op lange na niet voldeed aan het doel, dat men zich had voorgesteld van lager vracht, en dat het daarenboven aanleiding gaf tot allerlei moeijelijkheden en quaestien tusschen de maatschappij en den Staat. Die moeijelijkheden zijn destijds echter grootendeels uit den weg geruimd door de goede verhouding, waarin de heer Maarschalk stond met de hoofdambtenaren- van de maatschappij, die veelal onder hem hadden gediend, door wederkeerige welwillendheid.



By' dergelijke contracten kunnen telkens bezwaren en moeijelijkheden aan den dag komen.
Hoe kan men zeggen, wanneer men in de toekomst ziet op de havenwerken van Batavia, een uitnemend werk, dat met groote kosten is aangelegd, wanneer men het vooruitzigt heeft op de exploitatie van de Preangerljjn, die langzamerhand zal worden voortgezet, ten einde West-Java met Oost-Java te verbinden; hoe kan men, met het oog op al die belangen, zeggen: dat de 6 millioen voor den aankoop van dien spoorweg onnoodig zn'n? Mij dunkt, dat ieder, die niet twijfelt aan hetgeen hy' zelf tot stand brengt, die niet twijfelt aan de goede verwachtingen die men zich van de havenwerken en de spoorwegen voorstelt, het oog moet houden op de behoeften der toekomst. Het verledene is daarvoor een goede leermeester. Terwijl in 1877, wel is waar met andere voordeelen vermengd, de mogelijkheid bestond om den weg van de maatschappij voor 5 millioen te verkrijgen, zal de jaarljjksche toeneming van het verkeer het gevolg hebben, dat het hier gaan zal als met de Sybillynsehe boeken, zoodat de Staat welligt, na eenige jaren, by de maatschappij met een veel hooger bod zal moeten komen dan deze 6 millioen.
De geachte afgevaardigde zegt, dat er groote kosten zullen moeten gemaakt worden voor het verbouwen van de stations, die uit inlandsche materialen zyn gemaakt. Op de lijst van kosten, die hier voor my' ligt, staat voor de stations en de stationsemplacementen eene som uitgetrokken van ƒ 200.000. Er is dus geen quaestie van, of er zuilen kosten moeten gemaakt worden.
Wat betreft de weelde waarmede de Staatsambtenaren gewend zijn werken te maken, meen ik den geachten afgevaardigde met bescheidenheid te moeten wijzen juist op hetgeen wy' in Indië zien. Hy kan zich toch overtuigen in hoeveel ty'd en met hoeveel geld de spoorweg Soerakarta— Malang—Pasoeroean is aangelegd en de havenwerken te Batavia zyn tot stand gebragt; .en wy' weten by ervaring welke sommen particuliere maatschappijen voor dergelijke werken hebben besteed.
Wanneer een energiek man, met een y'zeren wil, aan het hoofd van zulk eene inrigting staat, dan is het zeer goed mogelijk, dat de Staat met voordeel zulk een werk exploiteert en dat het ook goed beheerd wordt.
Nu kom ik tot het argument van den geachten afgevaardigde, dat my het meest heeft verwonderd. Hy, die in zyn vaandel geschréven had: verlaging van het tarief van invoerregten, en die het in deze Kamer verdedigt, vertoont zich als een bepaald voorstander van het behoud van het hooge spoorwegtarief op Java.
Hoewel daar wel is waar op maatschappelijk en sociaal gebied niet in alle opzigten dezelfde toestand bestaat, geloof ik toch dat het zeker is, dat daareven als hier tot zekere hoogte de regel zal gelden: hoe goedkooper tarief, hoe meer vervoer.



Op dit oogenblik vervoert geen enkel landheer in het Buitenzorgsche zn'ne producten over de lyn Batavia—Buitenzorg. Nu kan men als reden daarvoor opgeven, dat zy hunne producten per kar naar Batavia vervoeren, maar zeker is het, dat er, wanneer wy te Tandjong-Priok pakhuizen en douanen zullen hebben, een groot vervoer uit die landen direct per spoorweg kan verwacht worden, wanneer men een eenigzins matig tarief heeft.
Ik ben evenmin als de geachte afgevaardigde of deze Kamer voorstander van ingrijpende maatregelen en groote verlaging; ik weet dat de tariven in Indië volstrekt niet mogen vergeleken worden met die hier te lande, want er zyn in Indië geheel andere factoren; maar men moet toch in Indië aan de verschillende takken van productie de mogelijkheid openen om langs den spoorweg althans even goedkoop te vervoeren als langs den gewonen weg. Indien ik dan ook aan de Kamer heb medegedeeld, dat een ontwerp met een der laatste mails is aangekomen, voeg ik er by dat het volstrekt geen radicaal ontwerp is en dat het de financiële belangen van den Staat niet uit het oog verliest.
Het zou wel ongelukkig zyn, wanneer men op grond van de argumenten van dien geachten afgevaardigde alle mogelijke verlaging en verbetering van de tariven moest tegenhouden.
Nu kom ik tot een even wonderlijk argument, dat wel bewijst hoe weinig tegen deze wet kan worden ingebragt. Er wordt een bezwaar ontleend aan eene omstandigheid, die niet het geringste met deze wet te maken heeft.
De geachte spreker maakt de Kamer bevreesd, dat men zich by' aanneming zou verbinden tot exploitatie van Staatswege van de havenwerken te Tandjong-Priok. Op hetzelfde oogenblik echter spreekt de geachte afgevaardigde van overdragt van de havenwerken te Vlissingen aan eene particuliere maatschappij, en toont als het ware den weg aan, die men in de toekomst te Tandjong Priok zal moeten volgen. Op dit oogenblik heb ik daarover echter nog geen enkel stuk ontvangen. Deze wet is noodzakelijk geworden door den aanleg van de lynen Tandjong-Priok—Batavia en van de Preangerly'n.
Ik heb, zoo als ik zeide, van de tegenwoordigheid van den vroegeren inspecteur-generaal hier te lande, gebruik gemaakt om hem eens te laten uitrekenen welke financiële nadeelen er voor den Staat uit zouden voortvloejjen, wanneer de Staat de lyn Tandjong Priok—Batavia afzonderlijk zou moeten exploiteren. Dit toch zal moeten geschieden, want de Indische spoorwegmaatschappij kan niet gedwongen worden tot diensten waarin zy, en te regt, geen voordeel ziet. De heer Maarschalk is tot het resultaat gekomen, dat bij overneming van de lyn en dus vereeniging van de exploitatie der hayenlijn met die der lyn Buitenzorg—Batavia, het totaal der uitgaven voor den aanleg en uitrusting van de lyn Tandjong Priok—



Batavia ongeveer ƒ 250.000 minder zou bedragen. Het totaal der jaarlijksche exploitatiekosten van de havenly'n zou dan ƒ 26.000 minder zyn. Die vermindering ontstaat hierdoor, dat de afzonderlijke exploitatie van de lyn Tandjong Priok zeer bezwarend zou zyn. Men zou op die kleine lyn, wat personeel en materieel betreft, even goed moeten zyn ingerigt als op eene van 50 kilometer. Te Batavia en te Tandjong (Priok) zou men een stationchef moeten hebben. In alle opzigten dus is het wel aan te nemen, dat de overneming in plaats van nadeelen, bepaald groote voordeelen voor den Staat zal opleveren. Men zal dan in de gelegenheid zyn, om in verband met de overige aan den Staat behoorende lynen, eene behoorlijke regeling van de tariven tot stand te brengen, het personenverkeer te verbeteren en uit te breiden, en ten slotte zal men nog eene goede rente van zyn geld ontvangen.
Ik heb hoegenaamd niet bedoeld de voordeelen te overdrijven, en ik geloof dat de cijfers, in myne Nota aangegeven, zeer gematigd zyn, omdat daarin volstrekt niet gerekend op eenige uitbreiding van het vervoer. De geheele basis van de berekening is de tegenwoordige toestand, het tegenwoordig inkomen, dat ƒ 393.984 bedraagt.
Nu heeft de geachte afgevaardigde uit Groningen in de som die door my van de jaarlyksche opbrengst werd afgetrokken, met het oog op de kosten van jaarlyksche vernieuwingen van bovenbouw en rollend materieel, aanleiding gevonden, om het kapitaal van den aankoop te vergrooten.
Uit den aard der zaak komt dit volkomen op hetzelfde neder, maar dan moet men ook die ƒ 35000 later by de ontvangsten rekenen/ De zaak was hier alleen zoo voorgesteld, omdat maatschappijen bepaalde fondsen vormen, waaruit vernieuwingen worden bestreden en waarvoor jaarlijks een zeker aandeel wordt afgezonderd van de bruto-opbrengst, terwijl de Staat zulke fondsen niet vormt.
Eindelijk mag toch ook het feit, dat het voorstel om de lyn BataviaBuitenzorg aan den Staat over te doen een zeer krachtige oppositie heeft gevonden by de aandeelhouders, voor de Vergadering wel eenig gewigt hebben. My is toch verzekerd, dat wanneer een groot aantal der aandeelhouders er niet zoo hoogen prijs op stelde om de tegenwoordige bekwame directie te behouden, de overeenkomst door de aandeelhouders niet zou zyn goedgekeurd. Een zeer groot aantal stemmen hebben er zich tegen verklaard en nog dagelijks ontmoet men aandeelhouders, die klagen over de wijze waarop zy die schoone bezitting zyn kwyt geraakt. Is dan het voordeel alleen aan de zy'de van den Staat? Neen, Mijnheer de Voorzitter, ook dat niet. Naar myne meening behoeft eene overeenkomst niet altijd ten gevolge te hebben dat de eene party' dupe, de andere fripon is. Het is zeer goed mogelijk dat van beide zijden voordeelen worden behaald en die voor de Indische Spoorwegmaatschappij zijn in deze tastbaar, omdat zy ontslagen wordt van de moey'ely'kheden die by' afzonderlijke exploiiatie en afzonderlijk beheer van de lyn niet te vermijden zyn. Het is daarom



ook voor de Maatschappij geen onvoordeelige zaak dat zij tegen eene billijke koopsom de lijn aan den Staat overdraagt".
De heer Fransen van de Putte zeide nog (Handelingen I bl. 71): „Ik zal zeer kort zn'n, Mijnheer de Voorzitter! Aan de vorige conventie, waarbij 5 millioen was bedongen, was eene nieuwe concessie verbonden voor de spoorwegmaatschappij; die beide overeenkomsten zijn dus niet te vergelijken. De eerste conventie is ook niet verworpen door de Tweede Kamer, maar zij is door de Regering teruggekomen.
Ik heb niet gesproken van weelde van de staatsambtenaren. Maar ik vraag of er geen groot onderscheid is tusschen de wn'ze waarop een Rijksschip en die waarop een particulier schip onderhouden en geëxploiteerd wordt; dat is ook van toepassing op spoorwegen.
Onder de onkosten, waarmede de exploitatie van Staatswege bezwaard wordt, is nog een post die in het algemeen jaarlijks op de begrooting zorgwekkend toeneemt, namelijk die van de verloftractementen en pensioenen. Aan de ambtenaren van de Staatsexploitatie worden ook verloftractementen en pensioenen verleend; aan die van de maatschappij niet.
De Minister verwondert zich er over dat hij, die heeft voorgesteld de tariven van in- en uitvoer te verminderen, hier voorstander is van het behoud van de hoogste spoorwegtariven.
Daarover heb ik mn' volstrekt niet uitgelaten. Ik heb alleen de gevolgen van die vermindering in rekening gebragt, bij de voorspiegelde vruchten van dezen spoorweg te trekken. En wanneer de Regering nu die tariven gaat verminderen, wat blijft er dan over van de geheele berekening?
Nu het argument van de havenln'n.
Ik lees in de Nota van den Minister het volgende: „„Al kon de haven„ljjn aan de Spoorwegmaatschappij worden overgedragen, dan zouden „de moeijelijkheden slechts worden verplaatst, daar de exploitatie van den „spoorweg dan weder in conflict zou komen met de exploitatie van de „haven"".
Ik vraag wat deze phrase beteekent.
Als alles in handen van den Staat komt, is men zeker dat er geen conflict ontstaan kan met de exploitatie van de haven. Dit is voor mn' de bedoeling, — of ik versta geen Hollandsch meer.
De consequentie van de verwerping zou wezen dat de Staat dat lijntje van 8 kilometer zou moeten exploiteren.
Kan nu iemand gelooven dat geen conventie met die Indische Spoorwegmaatschappij zou te sluiten zn'n?
Bovendien komt in de eerste tijden -niets anders op die lijn van Tandjong Priok—Batavia, dan personenvervoer; menschen die met de booten aankomen of afgaan, scheepsvolk,; werkieden en ook passagiers-



goederen, bagaadje en ligt goed. De zware goederen komen er niet; die blijven aan de praauwen overgelaten.
Nu is volgens het Koloniaal Verslag eene wijziging van de concessie aan de firma Dummler en Co. te Batavia om de paardentram in eene stoomtram te veranderen, gegeven. Men zou met die nieuwe maatschappij kunnen onderhandelen.
Eindelijk het beroep op de aandeelhouders.
Be heb wat anders ondervonden dan de Minister van Koloniën. Aan mn' is gezegd en geschreven: wij hooren dat gy, aandeelhouder, zoo tegen de wet zy't; daar begrijpen wy niets van; neem de wet toch aan".
De heer Mr. W. de Sitter (Handelingen I bl. 71): „Hoewel zeer dankbaar voor de door den Minister welwillend gegeven inlichtingen, ben ik daardoor tot myn leedwezen niet voldaan.
De Minister zeide dat het in het Verslag was voorgesteld alsof de Indische spoorwegmaatschappij het onderhoud zou hebben laten loopen. Ik geloof dat de Minister dan de strekking van het Verslag niet goed gevat heeft en aan de Commissie van Rapporteurs eene bedoeling toeschryft die die Commissie niet heeft gehad. Ze bedoelde niets ten nadeele der maatschappij, ze constateerde eenvoudig een feit.
Ik lees daar: „„dat men niet moet voorbijzien dat in den laatsten ty'd „door de maatschappij weinig, niet meer dan het onvermijdelijke"" aan weg en materieel is besteed geworden. En dat wordt juist door de feiten bewezen. Wel gewaagt de Minister van vernieuwing van spoorstaven; doch wat beteekent dat? Er zyn vernieuwd 16495 meter spoorstapen; de lyn is lang 58 kilometer; er moeten dan nog vernieuwd worden 31505 meter; dat cijfer der vernieuwing bedraagt dus ter naauwernood 1|3 van de lengte der geheele lyn.
Verder beweerde de Minister dat het cijfer van 6 millioen van den beginne af werd genoemd, doch door my werd het voor de eerste maal aangetroffen in de Nota, terwy'1 ook nog als jaarlijksche uitgaaf wordt vermeld ƒ 35040, die dus omdat ze jaarlijks terugkeert, niet in de 6 ton kan begrepen zyn, die slechts eene uitgave in eens vormt.
De Minister stelt vertrouwen in de gemaakte berekeningen van de deskundigen. Het spyt my' dat ik geene gronden heb vernomen die my dat vertrouwen kunnen doen deelen; ik blyf die begrooting als te laag beschouwen op grond der ervaring, die leert dat zulke cijfers later altijd veel hooger worden. Be zal dus tegen het wetsontwerp stemmen".
De heer Mr. A. van Naamen van Eemmes sprak (Handelingen I. bl. 72): „Een enkel woord slechts om te motiveren, waarom ik, die steeds tegenstander van Staatsspoorwegen ben geweest, zoo hier als in Indië, met overtuiging vóór dit wetsontwerp zal stemmen.
Over het koopcy'fer in verband met de inkomsten, kan niemand bezwaar gevoelen als hy' de zaak beschouwt als geldbelegging. De kosten



zullen zijn ƒ 6.600.000, de inkomsten, als zij niet stijgen, wat te onzinnig is om aan te nemen, ongeveer ƒ 360.000, hetgeen dus geeft eene rente van 51/2 pet. Maar zelfs al ware het cijfer minder dan 4 pet., de rente die de Staat voor de leening zal moeten betalen, dan nog zouden wij dit voorstel moeten aannemen.
Zij toch die hunne stem hebben gegeven voor de havenwerken van Tandjong-Priok met zn'ne spoorwegverbinding, alsmede voor de lijn in de Preanger, zouden blijken geven van de grootste kortzigtigheid als ztf dit wetsontwerp verwierpen. Het zou zijn als of zij zich een mensch kunnen denken met hoofd en beenen, zonder de tusschenliggende ligchaamsdeelen, zonder het hart. Deze ln'n is voor de toekomst van groot gewigt.
Het is slechts een klein gedeelte, maar een zeer belangrijk en productief gedeelte, omdat het al de voordeelen van de geheele westelijke lijn in zich concentreert. Het is wat men noemt een tête de pont.
Wanneer het beste deel van een spoorweg in handen van een ander is, dan heeft men twee nadeelen. De exploitatie van de Preangerln'n wordt kostbaarder en het verkeer wordt belangrijk benadeeld. Het verkeer zal zeer onregelmatig geschieden, zelfs al kreeg de Staat het droii de libre parcours. Dit regt brengt niet mede, dat men even goed en snel bediend wordt als de Maatschappij zelf. Men heeft zich beroepen op den Grand Central Beige, die gaf ook het droit de libre parcours, maar die Maatschappij zorgde toch ook wel, dat hare goederen altijd eerder aankwamen. De Staat kan ook het droit de libre parcours niet eischen, want de concessie bevat in art. 35 niets meer of minder, dan in de Nederlandsche concessien is opgenomen. Met andere woorden, dat de spoorwegen verpligt zn'n aansluiting en kruising of overtogt van anderen te gedoogen.
Wanneer men dit wetsontwerp verwerpt, dan zal men er toe moeten komen de exploitatie van de Preangerlijn aan dezelfde Maatschappij op te dragen, want de exploitatie van die lijn op zich zelve zal eene nadeelige zn'n.
Ik behoef niet te zeggen, dat wanneer dit wetsontwerp wordt verworpen, het heft in handen gegeven wordt aan de Indische spoorwegmaatschappij. Als aandeelhouder zou ik het uitstekend vinden, want de financiële toestand zou zeer verbeteren. Maar wij hebben hier niet te doen met de belangen van de Indische spoorwegmaatschappij, maar met die van Indië en vooral met het spoorwegverkeer van het westelijk gedeelte van Java.
Nu men eenmaal besloten heeft om de Preangerln'n door den Staat te doen aanleggen, is het noodzakelijk om er dit gedeelte bij te nemen. Het geldt hier toch niet de quaestie van tariven alleen, maar ook van het goede verkeer en vooral van een regelmatig verkeer, zoowel wat tijd als wat verzending betreft. Dit alles is onmogelijk wanneer de geheele ljjn niet in eene hand is; er zn'n te veel tegenstrijdige belangen.



Ik zou het dus zeer betreuren wanneer dit wetsontwerp niet werd aangenomen".
De heer van Goltstein, Minister van Koloniën: „Mijnheer de Voorzitter! Indien de geachte afgevaardigde uit Groningen nog bezwaar maakt op de gronden door hem aangevoerd tegen dit wetsontwerp, dan meen ik hem toch wel te mogen te gemoet voeren, dat zn'ne bezwaren niet zeer zwaar kunnen wegen.
Is er dan in het oog van den geachten afgevaardigde geen onderscheid tusschen hetgeen men verstaat tusschen onvermijdelijk onderhoud en het gewone onderhoud? Iedereen weet welk eigenaardig en groot onderscheid daartusschen bestaat.
In het Verslag en in het Antwoord wordt gezegd, dat het gewone onderhoud, zelfs de vernieuwing van rails, dit jaar heeft plaats gehad.
Waar stond het cijfer van ƒ 600.000, vroeg die geachte afgevaardigde. Mn'nheer de Voorzitter, het stond in de Nota tot beantwoording van het Verslag en in mn'ne rede in de Tweede Kamer uitgesproken, waar ik dat cn'fer geadstrueerd heb en verdedigd.
„„Vele stalen rails zn'n nog noodig"", zeide ook de geachte afgevaardigde. Maar onder de som van ƒ 600.000 is ook begrepen een bedrag van ƒ 187.342 voor aankoop van stalen rails in Nederland.
Ik zal het debat met den geachten afgevaardigde uit Zuidholland sluiten, want het blijkt dat wy elkander niet verstaan. De geachte afgevaardigde begrijpt niet de zinsnede in de Nota van antwoord, dat men, al exploiteert de Maatschappij tot Tandjong-Priok, in conflict komt met de exploitatiemaatschappij van de havens, tenzij het de bedoeling is om den Staat de haven te doen exploiteren. De havens zullen toch geëxploiteerd moeten worden, hetzn' door den Staat of door eene Maatschappij. Is het eene Maatschappij dan bestaat er juist een ruim veld voor conflicten met de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij, die niet anders dan nadeelig kunnen zijn voor het algemeen belang.
Ik eindig met den geachten afgevaardigde uit Overijssel, die ervarener in spoorwegzaken is dan ik, dank te zeggen voor zijnen steun aan dit wetsontwerp geschonken, en de Vergadering, als laatste motief, wel in bedenking te geven, welke bezwaren er aan verbonden zn'n om, wanneer de Staat een aanzienlijk net van spoorwegen aanlegt, juist de exploitatie van het gedeelte, dat de twee hoofdpunten van het bestuur in NederlandschIndië verbindt, aan eene particuliere Maatschappij over te laten".
De heer Mr. C. J. Pické „Mn'nheer de Voorzitter! Ik zal mijne stem aan dit wetsontwerp geven, omdat ik uit de woorden van den Minister opmaak, dat door de aanneming van deze wet in geen enkel opzigt tot Staatsexploitatie van de haven van Tandjong-Priok wordt besloten".



Nadat de beraadslaging was gesloten werd het wetsontwerp tot overdracht van de spoorweglijn van Batavia naar Buitenzorg aan den Staat, met 14 tegen 13 stemmen verworpen.
Tegen stemden de heeren de Raadt, Vos de Wael, de Sitter, Muller, Smitz, Hengst, van Ryckevorsel, Pyls, Borsius, van Vollenhoven, Cremers, Fransen van de Putte, van Tienhoven en Regout.
Voor stemden de heeren van Naamen van Eemnes, Stork, Schimmelpennick van der Oye, Blussé, Carsten, Breuning, Nobel, Merkes van Gendt, Viruly, Pické, Huydecoper van Maarsseveen, Insinger en de Voorzitter.
Afwezig waren by deze stemming de heeren van Limburg Stirum, van Akerlaken en Buchner.
De heer L. G. A. graaf van Limburg Stirum trad de vergaderzaal binnen, en zei: „Ik stem vóór, Mynheer de Voorzitter", waarop de Voorzitter Jhr. Mr. F. J. J. van Eysinga opmerkte „Uw naam was reeds afgelezen".
De heer C. T. Stork, het woord gevraagd en verkregen hebbende, zei: „Is by de medegedeelde cyfers de stem van den heer van Limburg Stirum ook medegerekend ?"
De Voorzitter: antwoordde.„De stem van dien heer is niet medegeteld, omdat hy by de stemming afwezig is geweest".
Daarna werd de vergadering tot nadere byeenroeping gescheiden.



Dr. T. J. STIELTJES, (omstreeks 1876).
Naar een foto afgestaan door den heer E. H. Stieltjes, (den Haag).







Hoofdstuk II.
DE PASSOEROEAN STOOMTRAM MAATSCHAPPIJ (Ps. S. M.)
§ 1* De Voorgeschiedenis en hef tijdperk van aanleg.
Na de mislukte pogingen van de heeren G. J. Eschauzier en B. A. de Quay om een trekspoorbaan van Pasoeroean naar de binnenlandsche pakhuizen aan te leggen, welke pogingen later de heeren A. Frasser S. van Hulsteyn en de firma's Maclaine Watson en P. Landberg en Zoon inspireerden om een spoorwegverbinding van Pasoeroean naar Malang aan te vragen, werd het Üzerenwegenvraagstuk in de residentie Pasoeroean weder actueel door de concessieaanvraag in 1873 van de heeren A. baron Sloet van Oldruitenborgh en W. Ruys Wzn., die van den heer D. Maarschalk, alsmede die van den heer M. J. van Bosse. !)
Nadat de aanleg van de lnn Soerabaia—Pasoeroean—Malang bij de wet van 6 April 1875 (Ind. Stbl. No. 141) voor rekening van den Staat gelast was en op de Indische Begrooting voor 1882 gelden uitgetrokken waren voor aanleg van staatswege van de lnn Pasoeroean—Probolinggo, 2) herleefde de belangstelling van de concessieaanvragen in de traminnen om en bij Pasoeroean.
Reeds in 1882 werden vergunningen aangevraagd voor stoomtramwegen m de residentie Pasoeroean. Het Koloniaal Verslag over 1885 maakt melding van aanvragen van den heer A. A. W. Brewer in den loop van 1882, welke tot het verleenen van vergunningen tot tramaanleg leidden (G. B. van 15 April 1882 No. 3 en 12 Nov. 1882 No. 5), doch welke den 14den April 1884 kwamen te vervallen. Naar aanleiding van de nieuwe
M $ °7er al deze aanvragen, zie Indüehe Spoorwegpolitiek deel III Hoofdstuk I SS 10 en 12.
rwAuï^tr? sVaf„6 AprU 1875 (StR 141) 2ie Indüche Spoorwegpolitiek deel III Hoofdstuk I § 12 e.v., over de lijn Pasoeroean-Probolinggo (wet van 11 December 1881) idem, deel IV Hoofdstuk I § 4 bl. 135 e.v.
Vermelding verdient nog, dat de heeren Mr. P. Brooshooft en E. Pabius dd 9 Jum 1881 en 22 Febr. 1882 concessie aangevraagd hadden voor een tram van Pasoeroean over Probolinggo, Kraksaan, Besoeki naar Panaroekan. Nadat bn GB van 17 Juni 1882 No. 16 geantwoord was, dat aanvragers onder overlegging van de noodige bescheiden op hun verzoek konden terugkomen, trokken zij dit in om echter m vereemging met den heer W. F. van Rijckevorsel dd. 18 Nov. 1882 een tram aan te vragen van Probolinggo Oostwaarts tot Phaiton met zijtak naar Kali Boentoe en Westwaarts tot de suikerfabriek „Oemboel" met zijtakken voor vast en draagbaar spoor langs de binnenwegen. Op grond van technische en andere bezwaren werd dit
2 * T,v ? tK *" 28 Aprfl 1883 N°- 27 afgCWezen <™ Indis^e Spoorwegpolitiek deel V Hoofdstuk I § 1 noot 2.
12



bepalingen omtrent stoomtramwegen (Ind. Stbl. 1885 No. 113 en 114) werd by G. B. van 30 Sept. 1885 No. aan denzelfden heer Brewer weder eene nieuwe vergunning verleend. De tramlijn zou van het S.S. station te Pasoeroean langs eenige suikerfabrieken naar Banjoebiroe loopen met een zijtak van Gading naar de> S. S. halte Redjasa.
De aanvaardingstermijn werd bij G. B. van 18 Nov. 1886 No. l|c met 1 jaar verlengd. Wegens niet tijdige aanvaarding kwam de vergunning echter het volgende jaar te vervallen.
Ongeveer gelijktijdig vroegen de heeren G. J. Ch. van Vollenhoven en P. Cheriex prioriteit aan voor een tramlijn van Waroengdowo naar Prottong. Met het oog op de overstelpende hoeveelheden aanvragen om prioriteit werd echter in April 1884 door de Regeering besloten prioriteiten voor tramwegen niet meer te verleenen. Bij besluit van 23 Juni 1885 No. l|c werd daarop de vergunning tot den aanleg en de exploitatie verleend, mits de lijn van Prottong 3 K.M. verder tot de S.S. halte Sengon aan de lijn Bangil—Malang werd doorgetrokken.
Wegens niet tijdige aanvaarding kwam de vergunning evenwel het volgende jaar te vervallen.
Er verliepen eenige jaren en het was pas den 13en December 1890, dat de heer J. A. Boulet een aanvraag indiende voor vergunning tot aanleg en exploitatie van een tramlijn van Pasoeroean over Warongdowo naar Pandaan met zijtakken van Warongdowo over Gondangwetan en Talang naar Banjoebiroe en van Gondangwetan naar Pasrepan.
Bij G.B. van 26 Maart 1891 No. 1 werd deze vergunning verleend. Hoewel in verband met een bij G.B. van 13 Aug. 1890 No. 7 aan Jhr. E. A. Dibbets verleende (later aan Mr. D. Mouniér 3) overgedragen) vergunning tot aanleg van een tramlijn van Kalianjar over Bangil, Pandaan en Melikan naar Modjosari eene met de S.S. concurreerende lijn zou tot stand komen, (de afstand Sengon—Pandaan—Gempol bedroeg 25 K.M., die van Sengon—Bangil—Gempol via S.S. 33 KM.) werd toch aan den aanvrager de verplichting opgelegd om den tramweg te Pasoeroean en te Sengon of Soekoredjo ter keuze, in aansluiting met de S.S. te brengen. Evenwel kwam de hierboven genoemde vergunning Dibbets—Mounier in Aug. 1892 wegens niet tijdige aanvaarding te vervallen 4). Even te voren bij G.B. van 30 Maart 1892 No. 2, werd niet alleen uitstel voor de aanvaarding van de aan den heer Boulet verleende vergunning verleend, doch werd tevens goedgekeurd dat deze vergunning aan Mr. Mounier werd overgedragen.
3) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel II Hoofdstuk III § 1 en deel VI Hoofdstuk
III § 1. .
4) Een in Nov. 1892 door den heer E. H. Carpentier Alting aangevraagde vergunning voor ongeveer dezelfde lijn .werd bij G.B. van 17 Maart 1893 No. 28 afgewezen.



Een jaar later werd de aanvraag tot verlenging van den aanvaardmgstermyn van het stuk dat over bleef, nadat de rechten op het gedeelte Pasoeroean-Waroèngdowo bij G.B. van 18 Maart 1893 No 2 on de combinatie vrouwe W. A. H. Verloop geb. Fuchter 6) — G. J Ch van Vollenhoven overgedragen waren geworden, by hetzelfde besluit van de hand gewezen.
Verfirun"in* voor het * 6 KM. lange lijntje Pasoeroean-Waroèngdowo werd den 12en Mei 1893 aanvaard. Nadat de heer van Vollenhoven zyn rechten op de oud-notaris C. S. Fayan Vlielander Hein «) had overgedragen (G.B. 8 Maart 1895 No. 14) bracht deze combinatie de verrïPT?,r T ^ °P ? ^ 1895 te 'Gravenhage opgerichte Passoe^^000 MtfaduiWÖ - Ps- S- M. welke met een kapitaal van ƒ 500.000.- werkte en zich ten doel stelde het „overnemen, aanleggen ,,en exploiteeren van tramlijnen in de residentie Soerabaja». In de Nederlandscheƒ taats-Courant van 2 Mei 1895 zijn de voorwaarden van overname van de vergunning Pasoeroean-Warongdowo, de oprichtingsacte der vennootschap dd. 16 Maart 1895 en het K. B. van bewilliging Z ontwerp'dier acte opgenomen. S S P
haar^ntS611 ** ^ ^ ^ ^ M' de GXploitetie Van Onderwijl had Mevrouw Verloop dd. 8 December 1894 vergunning ZSTf n°°r 6611 *» ^ Waroen^owo naar de SuikerfabS B^ Kassie-Oost. Deze vergunning werd by G. B. van 29 Aug. 1895 No 37
"anSeÏ ^ * *" ^ * W~° '
^:Z^T^lrah ^ V°°r ^ ^ P—n-Waroeng-
de laB*LG: E' ^ 15 Se*\18m No- 21 ™* de aanvaardingstermijn voor i89No * COnTie+gefeld °P 1 Ma^ 1897. By G.B. van 6 Februari f k 7 aanteekening gehouden van de aanvaarding. De Indische Industriebank waarvan de heer Verloop directeur was, zorgde voor het kapitaal benoodigd voor. den aanleg, i)
5) Zie ook Indische Spoorwegpolitiek deel II Hoofdstuk I genaan/c S^HeTvï ^ 6 *"d m dez^'^r, oorspronkelijk
V Hoofdstuk I ? 1 voortkomen zie Indische Spoorwegpolitiek deel



Een vraag van den hoofdvertegenwoordiger der Ps. S. M. den heer B Bos vroeger exploitatiechef van de Solosche Tramweg Maatschappij, namens den heer M. C. Verloop dd/24 Juni 1896 om vergunning voor een stoomtramweg van Waroengdowo langs de suikerfabriek „Klaraoen ^ en Wonoredjo tot aan Passer Poerwosari, nabij de fabriek „Alkmaar" en van af den Passer Poerwosari, tot aan den passer nabij de dessa Sengon aan te leggen werd bij G. B. van 22 Sept. 1896 No. 18 verleend met verplichte aansluiting op de halte Waroengdowo van de Passoeroean Stoomtram Maatschappij. In 1897 - bij G.B. van 9 Juli No. 25 - verlengd, werd de vergunning den 15den Maart 1898 aanvaard. ») Ook deze vergunning liep over een tijdvak van 50 jaren.
.Aangezien de voorwaarden van dit contract zeer in het voordeel der Pasoeroean „Stoomtram Maatschappij zijn, zoowel voor het heden als in de toekomst, heeft het ondergeteekend Bestuur gemeend hiertoe te moeten besluiten. De hoofdinhoud van dit contract behelst het navolgende:
De Indische Industriebank wordt vergund gebruik te maken van de ateliers en .van'de lijn Pasoeroean-Warong-Dawa, om daarover haar materieel tot den aanleg "der lijn Warong-Dawa—Bekassie-Oost te vervoeren.
„Als vergoeding daarvoor geeft zij eene minimum garantie van 4 pCt. over het ..aandeelenkapitaal der Passoeroean Stoomtram Maatschapprj over de jaren 1897 tot .'.en roet 1899 en ƒ 5000.— per jaar over genoemd tijdvak.
De Indische Industriebank neemt tevens óp zich, de bestaande rails, wissels, „draaischijven en locomotieven voor hare kosten te vervangen door rails van ruun 16 Kgr met eene kopbreedte van 45 mM. en locomotieven van 10 tos en 45 Pkr., ilwelk type zij zich voorstelt te leggen en te gebruiken op de lijn Warong-Dawa-
"BefaSlf barder materieel is noodig voor het te verwachten vervoer niet alleen „voor de lijn, doch ook voor de Passoeroean Stoomtram Maatschappij m aansluiting
SeTS^ Maatschappij behoudt zich het recht voor, oro ton
alle"tiide de door de Indische Industriebank aangelegde lijnen in de Residentie ;;paLo«oean en aansluitende aan de ljjn Passoeroean-Warong-Dawa over te nemen, wen een prös van ƒ 23.000.- per kilometer met inachtneming der verdere bepa"Sento het contract, wat betreft de hoeveelheid materieel en onroerende goederen ÏÏ^ok dat na verloop van 10 jaren dé aangelegde lijnen overgenomen moeten
"WOrdS'betaling zal door de Passoeroean Stoomtram-Maatschappij kunnen geschieden contant of door aandeelen en obligatiën fes laste dezer Maatschapprj.
Het Bestuur heeft gemeend te eerder tot het sluiten van dit contract over te moeten gaan, orodat het voor onze Maatschappij van het grootste belang is, dat
'ri«n Warong-Dawa-Bekassie-Oost wordt aangelegd en wjj nog niet over middelen
"kunnen bescSken om de concessie voor den aanleg en exploitatie dezer hjn over
"te nemen en zelf tot den aanleg en exploitatie over te gaan
8) Voor de concessievoorwaarden der drie hjngedeelten zie bijlage XIX. Uit
de lezing der vergunningsvoorwaarden, blijkt dat de laatstverleende concessie spreekt
van een lijn „naar de S.S. halte Sengon".



Naarmate de lynen gereedkwamen 9) werden zy wel door de Ps. S. M. geëxploiteerd, doch voorloopig nog niet overgenomen. Einde 1898 werd een aanvraag voor dit laatste tot de Regeering gericht. Aangezien uit de stukken niet bleek, dat de aandeelhouders der Ps. S. M. zich voor het overnemen der lynen uitgesproken hadden, moest nader bericht afgewacht worden. Zoodra dit ontvangen was, werd by G. B. van 26 Oct. 1899 No. 7 in de overdracht toegestemd en was dus één onderneming tot stand gekomen.
De Passoeroean Stoomtram Maatschappij vroeg voor hare lyn Pasoeroean—Waroengdowo in 1898 eene tracé-wyziging, ten deele om te Pasoeroean een beter stations-emplacement en betere aansluiting aan den staatsspoorweg te kunnen verkrijgen en ook ten behoeve van eene betere verbinding met de haven aldaar. Het eerste deel van dit verzoek werd in September 1898 ingewilligd en een stuk grond voor een emplacement in huur afgestaan; de verlegging echter van het tracé naar den Boom, waarby medegebruik van een deel van den Staatsspoorweg vereischt werd, moest worden afgewezen, daar de gewenschte verbinding op betere, met het algemeen belang meer overeenstemmende, wijze kon worden tot stand gebracht. Nadat deze beslissing was genomen, werd ten behoeve van het nieuwe rollend materieel het lichte railtype door het zwaardere vervangen, i
Daarna werd in December 1898 vergunning verleend om de nieuwe locomotieven te bezigen ter hoofdplaats Pasoeroean en in Mei 1899 hetzelfde ook toegestaan voor het gedeelte van Pasoeroean naar den Boom.
Zooals uit het bovenstaande reeds blijkt was het noodzakelijk om in het begin der exploitatie zoowel den bovenbouw als de trekkracht te wijzigen, hetgeen niet alleen funest was voor de finantiën van de Ps. S. M. maar ook den aanleg der nieuwe lijngedeelten belemmerde. 10)
De oorspronkelijke vergunningen toch waren berekend op een railgewicht van 9 KG. en een locomotiefgewicht van 4800 KG.
9) Achtereenvolgens kwamen de volgende lijnvakken in exploitatie:
Pasoeroean—Waroengdowo 12 Mei 1896
Pasoeroean—Boom 27 Dec. 1896
Waroengdowo—Bekassie-Oost 26 Maart 1899
Waroengdowo—Sengon:
Waroengdowo—Wonoredjo 17 Maart 1899
Wonoredjo—Bakallan April 1899
Eakallan—Sengon 8 Mei 1900
Sengon—Alkmaar tweede helft van 1901.
10) Nadat op 30 Augustus 1898 een proefrit was gehouden met een motorwagen (petroleum-motor), welke te voren was goedgekeurd, jwaarbij bleek dat daarmede geen twee wagens tegelijk tegen de hellingen konden worden opgetrokken, werd in December toestemming verleend om de proefnemingen voort te zetten tot 15 Februari 1899 mits niet meer dan één wagen aan den motor werd gekoppeld.



Toen dan ook 12 Mei 1897 goedkeuring van teekeningen voor den aanleg van de lyn Warongdowo—Bekassi Oost werd gevraagd, geschikt om bereden te worden door de Hohenzollern loc's van de Probolinggo Stoomtram Maatschappij (Pb. S. M.), wegende 9500 K.G., moest dit geweigerd worden, omdat de bovenbouw en de kunstwerken in den weg der Ps.S.M. slechts berekend waren op een veel lichter type.
Op een aanvraag van de Ps. S. M. tot goedkeuring van andere ontwerpen, dd. 19 Mei 1897 ingediend, volgde dd. 17 Juni d.a.v. een afwijzende beschikking, omdat zij niet voor goedkeuring vatbaar waren:
„Het railprofil en de toe te passen bovenbouw van den weg zn'n nog „niet vastgesteld, omtrent het te bezigen type van locomotief bestaat nog „onzekerheid en eerst nadat omtrent een en ander zekerheid zal verkregen „zn'n zullen de afmetingen van metsel-, hout- en ijzerwerken voor te „bezigen kunstwerken bepaald en op de teekeningen aangegeven kunnen „worden", aldus de Directeur der B. O. W.
Den 30en Juni 1897 werd door den H. V. der Ps. S. M. verzocht de rails geleidelijk te mogen verzwaren, waarmede een jaar gemoeid zou gaan en onderwijl toch toe te staan dat de zwaardere locomotieven op het onverzwaarde gedeelte dienst deden. Aangezien de bovenbouw op den raddruk niet berekend was, werd het laatste verzoek geweigerd. In verband hiermede werd bn' de openstelling der lijn Waroengdowo—BekassiOost bepaald, dat slechts locomotieven van 4,8 ton gebruikt mochten worden. Waar deze machines wegens de zware hellingen op dit lijngedeelte niet te gebruiken waren verzocht de H. V. 12 Maart 1898 telegrafisch .dispensatie, der belemmerende bepaling, welk verzoek echter denzelfden dag nog telegrafisch geweigerd werd.
Bn' de indiening der teekeningen voor de lijn Waroengdowo—Sengon werd de Resident van Pasoeroean ingelicht, dat het medegebruik van gouvernementswegen en kunstwerken afhankelijk gesteld werd van eenige nadere voorwaarden, als plaatsing van grinddepots enz. (vraag dateerde van 8 April, antwoord was reeds 19 April verzonden). Door den H. V. werd daarna aan de bepalingen voldaan.
Grootere bezwaren nog deden zich voor toen goedkeuring gevraagd werd voor het kunstwerk Toentang over de Walangrivier. In zn'n weigerende beschikking van 19 Juli 1898 schreef de Directeur der B. O. W.: „Hieraan wensch ik nog de opmerking vast te knoopen, dat nog steeds „geen belastingsschema van de bruggen in de ln'n Warongdowo—Sengon „is overgelegd hetgeen andere tramwegondernemingen onder behoorlijke ^technische leiding aan de indiening van de definitieve ontwerpen van „kunstwerken enz. doen voorafgaan".
En 28 December 1898 schreef de Directeur weer, dat goedkeuring van ijzeren bruggen geweigerd werd, zoolang het juiste belastingsschema niet bekend was: „Met de vage mededeeling dat locomotieven met een „dienstgewicht van 13 ton, doch met een onbekenden radstand en met



„onvermelde lengteafmetingen van dien locomotief gebruikt zullen worden, „kan geen controleberekening omtrent het draagvermogen van die brug„gen worden ingesteld".
In Januari 1899 deelde daarop de Hoofdvertegenwoordiger, de heer Bos, mede, dat hn' nog met zijn lasthebbers in onderhandeling was over de zware locomotieven; voorloopig werd goedkeuring gevraagd voor het bern'den met 10 ton loc's waarvan afbeeldingen waren bijgevoegd. Deze teekeningen werden daarop goedgekeurd met bepaling, dat tz.t. by gebruikmaking van 13 toris loc's nieuwe goedkeuring moest plaats hebben (28 Jan 1899).
Onderwijl had de heer Bos namens der heer M. C. Verloop dd. 4 Febr. 1898 een aanvraag ingediend voor eene tramvergunning aansluitende aan de lijn Warongdowo—Bekassi-Oost loopende van Kebon Tjandi en den weg naar Poespo naar Pasrepan.
In dien 9 K.M. langen weg kwamen hellingen voor van 1[20 en 1125, gemiddeld was de helling 1|27 zoodat de gebruikelijke locomotieven slechts 15 ton zijnde 2 goederenwagens of 1 wagen en 1 rijtuig konden trekken, bij regen enz. zou dit maar 1 voertuig kunnen zijn.
De Directeur der B. O. W. de Meyier schreef dienaangaande aan den Resident van Pasoeroean: „Het komt mij voor dat de aanvrager deze aangelegenheid niet overdacht heeft. De ondervinding met de Ps. S. M. wel„ke enkele maanden na gereedkomst moest overgaan tot verzwaring van „den onderbouw en vergrooting van de trekkracht spoort tot voorzichtigheid aan".
De Directeur vervolgde:
„Door een dergelijke onoordeelkundige manier tramwegen aan te leg„gen en door het daardoor onnut verspilde kapitaal is het vertrouwen „van de geldmarkt in dergelijke ondernemingen ontegenzeggelijk geschokt en is de in de laatste tijden zich openbarende weerzin van de kapitalisten om hun geld in dergelijke ondernemingen te steken zeer be„grypelijk."
Hoewel aan alle wettelijke vereischten voldaan was, werd aan den Resident medegedeeld dat dergelijke aanvragen, zelfs al zou het kapitaal bijeen zijn te brengen, geweigerd moesten worden.
Het scheen wenschehjk bij de Ps. S. M. eenige voogdij uit te oefenen.
De H. V. was het hiermede niet eens. De bedoeling was weliswaar zwaardere locomotieven te gebruiken, echter dezelfde voertuigen als op de Ps. S. M. Bn' het bestaande railtype was echter het maximum locomotiefgewicht 12 ton, welke machines in stede van 2 nog maar 3 wagens zouden kunnen trekken. Doch zelfs al zou het mogelijk geweest zijn sterkere en duurdere loc's te gebruiken bijv. met 3 gekoppelde assen, — ook duurder in onderhoud — dan zou het lichte rollend materieel te zwak zijn voor de zwaardere treingewichten.



De aanvraag om concessie, welke blijkens G. B. van 13 Mei 1898 no. 23 in advies was gehouden, werd bij G. B. van 26 Oct. 1898 no. 8 toegestaan, nadat de heer Bos nogmaals betoogd had, dat hij aan alle wettelijke voorwaarden had voldaan en dat de door den Directeur der B. O. W. de Meyier bedoelde vragen pas later in beschouwing zouden komen (brief van 27 Januari 1899). De concessievoorwaarden luidden zooals kan blijken uit bijlage XX anders dan die voor de Ps. S. M., omdat nergens uit bleek, dat de lijn later werkelijk een onderdeel zou worden van die Maatschappij; immers niet de Ps. S. M. vroeg de concessie aan doch de heer Verloop. By samenvoeging kon later een nadere concessiewijziging in overweging genomen worden. De aandacht wordt gevestigd op art. 7, hetwelk aldus geredigeerd was om eventueelé aandeelhouders en de Maatschappij voor te bereiden voor de minder aangename consequenties van de oprichting eener maatschappij (brief Dir. B. O. W. aan de Regeering van 9 April 1898 no. 5748). 11)
Wegens niet tijdige aanvaarding kwam deze concessie het volgende jaar te vervallen. Eenig nader overleg had dienaangaande niet plaats.
In het jaarverslag der Ps. S. M. over 1899 lezen we:
„Voor de zy'lyn naar Pasrepan wilde de Regeering slechts concessie „verleenen op nieuwe naastingsvoorwaarden en werd die concessie voorloopig verleend aan onzen Directeur, den Heer M. C. Verloop.
„Pasrepan is de marktplaats van de geheele Inlandsche bevolking „van het Tengergebergte en zoude deze door deze zyly'n eenen prachtigen „afvoerweg bekomen voor hare landbouwproducten doch eensdeels de „nieuwe naastingsvoorwaarden, die regeeringsbemoeienis met ons bedrijf
11) Uit dit voorbeeld moge den samenstellers van het Gedenkboek der Samarang—Joana Stoomtrammaatschappij (zie aldaar bl. 116) blijken, dat wel degelijk de concessieën voor de uitgifte critisch werden bekeken.
In dit verband zij hier nog vermeld, dat den 7den September 1899 de heer Ph. L. van Dam vergunning verzocht voor den aanleg en de exploitatie van een trambaan tusschen de S*S. hialte Lawang via Porrong — Blimbing — Poerwoasri — Semoet — Kedemoengan — Pasrepan — Sibon — Karangasem — Banjoewangi — Bekassie-Oost naar de S.S. halte Gratie met zijtakken van Blimbing naar Poespo en Lawang naar Toempang.
Aangezien in de betrokken streek geen industrieele ondernemingen gelegen waren en de bevolking zeer schaars ,was, bovendien schade zou worden toegebracht aan de M. S. en aan de Ps. S. M. alsmede aan de S. S. werd het verzoek afgewezen bij G .B. van 30 Dec. 1899 No. 41.
Den 26sten October 1902 vroeg de heer van Dam om opgave van de redenen, welke tot afwijzing van zijn rekest hadden geleid. Met toestemming van de Eegeering werden deze bij brief van 18 Dec. 1902 No. 19902 verstrekt
Toen echter de heer van Dam bij rekest van 28 Februari 1903 nogmaals concessie voor de lijnen vroeg met weglating van enkele gedeelten welke z.i. concurrentie zouden kunnen veroorzaken werd het verzoek bij G.B. van 16 April 1903 No. 46 desniettemin toch afgewezen. (Zie ook Indische Spoorwegpolitiek deel VI Hoofdstuk I § 3).



„zouden ten gevolge hebben, anderdeels de groote kosten van aanlegper„soneel, en cle oponthouden, waaraan wij vanwege de autoriteiten bij den „aanleg van die zijlijn weder zouden bloot staan, hebben ons doen besluipen om geheel van den aanleg van die zijlijn af te zien en hebben wij „reeds last gegeven om van het aanlegpersoneel dat in dienst was der „Indische Industrie Bank voor den aanleg naar Sengon c. a. alleen zoo„veel aan te houden als noodig is om nog eenig noodig bijwerk af te wer„ken en het overig personeel te ontslaan. Om die reden is ook ons contract met de Indische Industrie Bank niet verlengd en heeft deze haar „agentschap te Pasoeroean opgeheven".
Terwijl in het jaarverslag over 1900 op bl. 2 het volgende voorkomt.
„Zoo wn' ons er over verheugen thans zoo ver te zijn gevorderd, wij „kunnen niet nalaten uit te spreken dat een terugblik op het verleden „zeer gemengde gevoelens by ons opwekt en wel om het volslagen gebrek „aan medewerking dat wy van het Gouvernement in Ned.-Indië by voortduring moesten ondervinden, eene houding die zou doen vermoeden dat „het de tot standkoming van stoomtrams op Java voor de algemeene welvaart nadeelig acht. Zoo moesten wy b. v. het plan om eene zijlijn naar „Pasrepan aan te leggen opgeven, wy'1 de Regeering aan het verleenen „van concessie daarvoor den eisch verbond dat wy voor ons gansche „tramcomplex bewilligen zouden in nieuwe naastingsvoorwaarden, administratief zoo bezwarend en ons zoo zeer beperkend in onze vrijheid van „bewegen, dat wy tot dien prijs de bedoelde uitbreiding, die voorzeker „niet ongewenscht ware geweest; niet meenden te moeten bewerkstelligen. Hangende de daarover gevoerde langdurige onderhandelingen za„gen wy ons genoopt, ten einde verdere geldelijke nadeelen te ontgaan, „het aanlegpersoneel te ontslaan. Dank zy onophoudelijke vertragingen, „die wy by elke aanraking met de afdeeling B. O. W. moesten ondervinden, heeft het gereedkomen van het grootste deel onzer lijn ongeveer „3 jaren gekost, waar, uit een technisch oogpunt beschouwd die aanleg „in minder dan een jaar had kunnen voltooid zyn, zoo althans van Re„geeringswege eenige medewerking ware verleend. Dat dit voor onze „Maatschappij een groot financieel nadeel is geweest, dat onze bruto„en netto ontvangsten daardoor 2 a 3 jaren zyn ten achter geraakt, behoeft „geen betoog. Gelukkig dat daaraan een eind gekomen is".
Wat de bovenstaande uitlatingen in de jaarverslagen betreft zy er eerstens op gewezen, dat wat de verlenging van de lyn tot Pasrepan aangaat, geen eisch tot wijziging der concessievoorwaarden voor het geheele tramcomplex gesteld was, dat verder de concessievoorwaarden — behalve art. 7 gelijkluidend waren aan die van alle andere in.dien ty'd uitgegeven vergunningen en dat art. 7 aldus geformuleerd was om duidelijk te doen uitkomen welke bezwaren uit het aanvaarden der vergunning en het inbrengen in een vennootschap voor het geldbeleggend publiek te verwachten waren.



Overleg zijdens de Maatschappij had, zooals boven reeds werd opgemerkt niet plaats, van langdurige onderhandelingen kan dus in 't geheel niet gesproken worden; zij bestonden alleen in de verbeelding van de Directie der Ps. S. M.
Wat het andere deel aangaat, de vertragingen, gevolg van de aanrakingen met de „afdeeling B. O. W.", daarvan wordt geen enkel voorbeeld aangehaald. Daarentegen somde ik eenige gevallen op, waardoor tengevolge der ondeskundige technische leiding bij de Ps. S. M. vertraging moest plaats ontstaan; ik wy's op den zonderlingen aanleg van de ln'n Pasoeroean —Warongdowo met lichte rails, de uitrusting met locomotiefjes van 4 ton enz.; het ontbreken van een belastingschema, het niet indienen van gegevens voor de te gebruiken locomotieven enz.
Ook de zonderlinge constructie van de Ps. S. M. waarby' de familie Verloop concessie aanvroeg bij gedeelten van het net om deze te aanvaarden, aan te leggen en later in de moedermaatschappij in te brengen, werkte storend. Telkens ontstonden moeilijkheden tusschen de diverse Hoofdvertegenwoordigers, aanlegchefs, gemachtigden (de heeren B. Bos, T. G. F. G. Tissot, A. A. van Vloten, L. J. Roscam Abbing) en de Regeering over de bevoegdheden, terwy'1 onderwijl de heer Verloop als Directeur der Indische Industriebank, welke de lijn Warongdowo—Bekassie-Oost — houder der concessie was Mevrouw Verloop — financierde, zat te onderhandelen met de Ps. S. M., waarvan hij eveneens Directeur was.
Zoo dadely'k zal nog een geval behandeld worden — Badjangan 4 — waardoor tengevolge van de houding van den H. V. den heer Bos, vertraging in den aanleg ontstond. Niet duidelijk is ook, dat de Directie der Ps. S. M. in haar jaarverslag over 1900 schrijft, dat het gereedkomen der lyn — tengevolge van de bemoeiingen van de B. O. W. 3 jaar kostte, waar de technische uitvoering in 1 jaar mogelijk was en dat de Maatschappij 2 a 3 jaar achter raakte; immers dezelfde Directie schreef op bl. 1 van het verslag van het vorige jaar:
„Hoewel reeds in het laatst van 1898 alle rails, wissels enz. waren „uitgezonden naar Pasoeroean en de baan cum anexis wat het werk be„treft, gemakkelijk gereed had kunnen geweest zyn en in volle exploitatie tegen 1 Juli 1899, zoo hadden wy' zooveel oponthoud van allerlei aard, „dat de aanleg eerst in het begin van 1900 gereed kon komen tot Sengon „en eerst 15 Mei 1900 het baanvak tot de -suikerfabriek Alkmaar voor „den afvoer kon worden geopend".
Hoogstens zou dus in verband met het materieelgebrek van een vertraging van een 10-tal maanden gesproken kunnen worden. Men zie ook het verslag over 1898, in welk jaar het locomotiefgebrek zoo nijpend was, dat op de toen geopende ly'nvakken de loop der treinen „tot een minimum gereduceerd" werd. Ook lezen we in datzelfde verslag: „Spoediger dan „aanvankelijk was berekend (!) is het, baanvak Warong Dawa—Bakallan „gereed gekomen en teneinde met de voorhanden locomotieven alle voor



„het verkeer geopende baanvakken te kunnen exploiteeren, heeft het aan„tal treinen eene vermindering moeten ondergaan, die eene aanzienlijke „toeneming van het personenverkeer gedurende eenige maanden eenigs„zins heeft belemmerd".
Hoe had het moeten gaan als de aanleg 2 of 3 jaar eerder afgeloopen geweest ware? 12)
Gedurende het tijdvak van den aanleg deed zich de boven reeds aangestipte kwestie „Badjangan 4" voor, welke betrekkelijk kleine wrijving tusschen den aanlegdienst der ljjn Waroengdowo—Bekassi Oost o.a. aanleiding gaf tot het conflict met de Babat—Djombang Stoomtram Maatschappij, waarover uitvoerig gesproken is in deel III der Indische Spoorwegpolitiek. Hoofdstuk II § 3.
De zaak was deze:
In het ljjnvak Waroengdowo—Bekassi Oost kwam een gouvernements duiker voor: Badjangan 4, welke dringend herstelling behoefde. Van deze gelegenheid werd gebruik gemaakt om een nieuwe doorlaat op een geschiktere plaats te maken. Aan den gemachtigde van den concessionaris der lijn in aanleg, den heer B. Bos, werd gevraagd, om, waar zijn tram van een gouvernementsweg en -kunstwerk gebruik maakte, het werk voor gezamenlijke rekening uit te voeren, waartoe hn' zich zou moeten verbinden ƒ 406 (Vier honderd zes gulden) bn' te dragen. De heer Bos weigerde, omdat geen enkel artikel van het Tramwegreglement en van de Algemeene Voorwaarden (Ind. Staatsbladen 1893 No. 190 en 191) hem kon verplichten bedoelde verklaring af te geven. Integendeel achtte hij art. 12 van het Algemeen Tramwegreglement van toepassing, hetwelk recht gaf op schadeloosstelling., (brief van 17 Juli 1899 No. 115|Ps.S.M.).
In den brief No. 14926 van 14 Sept. 1899, welke de heer de Meyier naar aanleiding hiervan tot den Resident van Pasoeroean richtte, komt o.m. het volgende voor:
„Ik geef toe dat de Staatsbladen 1893 No. 190 en 191 daaromtrent „geene duidelijk omschreven bepalingen bevatten en dit gemis is waarschijnlijk toe te schrijven aan het feit dat het steeds als van zelf sprekende is aangenomen dat eene tramweg Maatschappij, die het medegebruik van Gouvernements kunstwerken heeft gekregen geen eisch tot „schadevergoeding van welken aard ook kan instellen wanneer haren „dienst tijdelijk wegens noodzakelijk herstel of vernieuwing van dat kunst„werk gestaakt moet worden, noch eischen kan dat het Gouvernement „haar tijdelijk een noodbrug zal bouwen. Het zoude immers ongerijmd zn'n „indien het Gouvernement, dat aan dergelijke Maatschappijen een gunst
12) Bovenstaande details — op zichzelf weinig belangrijk — zijn opgenomen om de historische waarde van jaarverslagen aan te toonen, zulks naar aanleiding van oen aanval van den heer Geene op de Indische Regeering en hare organen in het Indisch Tijdschrift voor Spoor- en Tramwegwezen 1918. Zie overigens voor mijn antwoord: Indische Spoorwegpolitiek deel III Hoofdstuk II.



„verleent door haar van een gedeelte van den openbaren weg met daarin „gelegen kunstwerken het medegebruik te geven, zich daardoor buiten „staat zoude stellen ooit tot eenige herstellingen of vernieuwingen dier „kunstwerken over te gaan, zonder gevaar te loopen schadevergoeding aan „die Maatschappij te betalen.
„Eene dergelijke opvatting zoude niet vol te houden zn'n want het „is duidelijk dat waar de Directeur der Burgerlijke Openbare Werken „blijkens artikel 21 van eerstgenoemd Staatsblad, de bevoegdheid heeft „om zonder opgaaf van redenen het volgen van den openbaren weg of „het benutten van de daarin gelegen bruggen en duikers onraadzaam te „achten,- hy' in het vervolg wel nimmer meer een dergelijk medegebruik „zoude toestaan wanneer daarvan bedoelde verplichtingen tegenover de „tramweg Maatschappij het gevolg zouden kunnen zn'n.
„Het vasthouden aan die zienswijze zoude althans voor den Heer „Bos reeds dadely'k tengevolge hebben dat ik tegen de goedkeuring van „de door hem by' zy'ne rekesten van 25, 26 en 29 Juli jl. ingediende ont„werpen van, het baanvak Bakalan—Poerwosari—Sengon bezwaar zoude „maken, dan wel dat ik aan de goedkeuring daarvan bezwarende bepalingen van verstrekkenden aard zoude meenen te moeten verbinden.
„Wat ten slotte betreft zyn beroep op artikel 12 van het Algemeen „Reglement in meergenoemd Staatsblad zy' hier opgemerkt dat, ook bly„kens de wordingsgeschiedenis van dat Reglement, dat artikel alleen betrekking heeft op tramwegen op eigen baan.
„Trouwens wanneer de rails op een openbaren weg gelegd zyn kan „nimmer gesproken worden van den tramweg, in den zin van dat artikel, „omdat de Maatschappij of de ondernemer door de verkregen vergunning „om zy'ne rails in of op den openbaren weg te leggen nimmer op dien „weg of het benutte gedeelte daarvan eenig bezitsrecht kan verkrijgen, „en de rails met de dwarsliggers alleen, zonder baanlichaam, nog geen „tramweg daarstellen.
„Ik heb de eer UHEdG. te verzoeken by' een eventueel onderhoud „met den Heer Bos, hem het bovenstaande wel te willen mededeelen daar „ik vermoed zulks wel van overwegenden invloed zal zyn op de door hem „te nemen beslissing".
De aanlegchef der lyn Waroengdowo—Sengon, de heer Tissot, deelde daarop dd. 21 Sept. 1899 mede, dat hy H. V. was van de Indische Industriebank (den heer Verloop), en dat de heer Bos dus met de bovenbesproken ter goedkeuring aangeboden teekeningen niets te maken had. Wel had de heer Bos als H. V. van de Ps.S.M. en van Mevrouw Verloop ook zy'ne (Tissot's) projecten ter goedkeuring aangeboden „met het doel aan de „autoriteiten zoo weinig mogelijk soesah te veroorzaken"; dit was echter een feitely'ke onregelmatigheid geweest.
In zyn brief aan de Regeering van 21 October 1899 No. 16879 wees de heer de Meyier op de verwarring ontstaan door de eigenaardige be-



langencombinatie bn' de Ps. S. M. en tevens" dat den 25, 26 en 29 Juli 1899 rekesten werden ontvangen, het eerste betrekking hebbende op een ontwerp waarbij de trambaan op den postweg Bakallan—Poerwosari gedacht was hoewel vroeger reeds goedkeuring van een project op eigen baan had plaats gevonden, terwn'1 de beide andere rekesten ook verzoeken inhielden voor goedkeuring van baanvakken op den bestaanden weg aan te leggen (Poerwosari—Sengon). De goedkeuring hiervan was aangehouden, daarentegen had goedkeuring plaats van projecten, waarbij de de ln'n op eigen baan was gedacht (verzoeken van 31 Juli, 14 en 15 Augustus 1899). Medegedeeld werd, dat de onthouding der goedkeuring aan de projecten, waarbij van gouvernements wegen en-kunstwerken gebruik gemaakt werd, verband hield met de gerezen kwestie — Badjangan 4.
Aangezien onderwij 1 de overdracht van de 2 concessies op de Ps.S.M. plaats had — G. B. van 26 October. 1899 No. 7 — werd rechtens de heer Bos, die zich nog niet had laten substitueeren door den heer Tissot, weder Hoofdvertegenwoordiger. Niettegenstaande de concessie Warongdowo—Sengon op de Ps. S. M. overgedragen had en de H. V., de heer Bos, zich den 2en November bereid verklaard had om onder protest tegen de wijze van behandeling, bn' te dragen in de kosten, was het weer de heer Tissot, die zich den 2en November 1899 met een lang telegrafisch rekest tot den Landvoogd wendde om eene beslissing in zake de goedkeuring der projecten uit te lokken.
De heer de Meyier lichtte den Gouverneur-Generaal eenige dagen daarna in — 10 November 1889 No. 17941 —, o.m. verwijzende naar den brief van 3 Nov. t.v. No. 17592 waarin de kwestie principieel was behandeld en voorgesteld was geworden om art. 7 van Stbl. 1893 No. 191 te wijzigen. Aan .het slot werd medegedeeld, dat uit een technisch oogpunt tegen de goedkeuring der ingediende projecten geen bezwaar bestond en werd de beslissing der Regeering gevraagd hoe in deze en in analoge gevallen ware te handelen.
Bjj missive le G. S. van 24 November d.a.v. No. 2593 vroeg de Regeering, als antwoord hierop, inlichting of in het algemeen tegen goedkeuring der teekening bezwaren bestonden indien de betrokken Maatschappijen zich verbonden om zich aan een eventueelé wijziging van art. 7 der Voorwaarden opgenomen in Stbl. 1893 No. 191 te onderwerpen.
Aan den Resident van Pasoeroean werd bekend gemaakt (den 25e November 1893 bij brief No. 18794), dat goedkeuring der teekeningen zou volgen, indien de H. V. zich aan een aangegeven wijziging van art. 7 der voorwaarden in Staatsblad 1893 No. 191, omschreven, wilde onderwerpen.
Drie dagen later (brief 18902) werd aan den Landvoogd geschreven dat de gestelde vraag toestemmend moest worden beantwoord en dat het overleg met de Ps. S. M. door tusschenkomst van den Resident van Pasoeroean reeds begonnen was. Toen bleek dat de kosten van wijziging der



duiker ƒ 4080.— zouden bedragen, waarvan ƒ 1618 ten koste der Ps. S. M. zouden komen, werd den 13en Dec. 1899 — missive No. 19604 — aan den Resident van Pasoeroean bekend gesteld dat de heer Bos, die bh' de opmaking van het project medegewerkt had, volstaan kon met eene verklaring af te geven, volgens welke zijne maatschappij die som na voltooiing van het werk zou storten en dat zjjdens de Maatschappij eenige tijdelijke voorzieningen zouden worden getroffen. 13)
Deze brief kruiste met een verklaring gedateerd 12 Dec. 1899. van den Heer Tissot, als gemachtigde van den concessionaris der ln'n Waroengdowo—Sengon, den heer Verloop, — die ondertusschen zn'ne rechten reeds aan de Ps.S.M. overgedragen had —, dat hn' zich aan een wijziging van art. 7 der Algemeene Concessievoorwaarden onderwierp, zulks met het doel de goedkeuring te erlangen op de reeds ingediende doch nog niet goedgekeurde teekeningen van bovenbedoelde tramlijn. Hernieuwd oponthoud was hiervan het gevolg, aangezien de heer Tissot in dezen dus geen bevoegdheden meer had en blijkens schrijven van 16 Januari 1900 No. 19 de heer Bos, de H. V. der Ps. S. M. eerst zn'ne Directie in de zaak wildé kennen. 14)
De tn'delijk-waarnemend Directeur der B. O. W. de heer Th. A. M. Ruys, deed daarop aan den Resident van Pasoeroean mededeeling, — brief van 22 Januari 1900 No. 1048 —, dat de eenvoudigste manier om tot overeenstemming te komen, daarin bestond dat de Ps. S. M. eene verklaring aflegde, waarbij art. 1 van het z.g. „Standaardmodel" van concessievoorwaarden van toepassing verklaard werd op het geheele lu'nencomplex; dit artikel 1 kwam o.a. reeds voor in de aan den heer Verloop verleende tramvergunning voor de zijlijn naar Pasrepan (zie boven). In antwoord op eene opmerking van den heer Bos werd medegedeeld, dat de Regeering het zeer zeker op prijs zou stellen, indien de Ps. S. M. een geheel nieuwe concessie geldende voor alle drie lijnen in overweging zou willen nemen; ook voor de Ps. S. M. waren hieraan belangrijke voordeelen verbonden. Tevens werd een wijziging van art. 12 van het Algemeene Reglement op de Tramwegen aangekondigd.
Aangezien de heer Bós niet nader terug kwam op het door hemzelf aangegeven overleg met zn'ne Directie, vroeg de Directeur der B. O. W.
13) Aangezien de heer Bos hiermede accoord ging, werd bij G.B. van 10 Maart 1900 No. 27 het werk geautoriseerd en sub 2 aangeteekend, dat de Ps. S. M. voor t 1618.— in de kosten zou bedragen en verbonden werd eenige tijdelijke werkzaamheden uit te voeren.
14) De Directie der Ps. S. M. wendde zich, waarschijnlijk naar aanleiding van den brief harer H. V., den 14den April 1900 tot den Minister van Koloniën.
De gevolgen hiervan zijn uitvoerig omschreven in de Algemeene Mededeeling der S. S. No. 11 (A. W. E. Weijerman: Geschiedkundig Overzicht van de totstandkoming der aan spoor- en tramwegondernemingen in N.-I. verleende concessievoorxvaarden en der op grond van die concessievoorwaarden gesloten overeenkomsten 1917) deel IIA, Afdeeling XII, Hoofdstuk VII, bl. 392, e.v.



den 19en Januari 1901 by' brief No. 863 nopens de goedkeuring der voorloopig buiten beschouwing gehouden ontwerpen nadere inlichtingen aan den Resident van Pasoeroean.
Ondertusschen was door den Directeur der B. O. W. met de H. V.'s der Babat—Djombang-en Semarang—Joana Stoomtram Maatschappijen eene regeling getroffen, welke in Hoofdstuk II § 3 van deel IIII der Indische Spoorwegpolitiek uitvoerig besproken is geworden. Van den H. V. werd thans eene soortgelijke verklaring gevraagd en verkregen, waarna goedkeuring der teekeningen plaats had (bijlage XXI).
Weldra was thans de geheele ln'n in exploitatie. Vermeld dient nog te worden dat gedurende het tijdvak van aanleg overeenstemming gekregen werd in zake de aansluiting op het S.S. station te Pasoeroean.
Den 16en November 1899 werd eene overeenkomst gesloten, regelende:
a. de aansluiting der sporen van de Ps. S. M. met die van de S.S. op het emplacement te Pasoeroean en het medegebruik door die Maatschappij van een gedeelte der sporen van de S.S.; i
o. het vervoer van de per spoorweg aangevoerde voor de langs den rechteroever der Gombongrivier gelegen pakhuizen bestemde goederen en van de goederen afkomstig van die pakhuizen, bestemd voor verder vervoer per spoorweg;
c. het rechtstreeksch verkeer tusschen den spoorweg en den tramweg en het gebruik van het rollend materieel van den spoorweg op den tramweg.
Deze bijeenkomst werd later aangevuld by' die van 27|31 October 1903 en gewijzigd by' die van 4 Juli 1908. 16)
15) Zie de Overeeenkomsten No's 59, 78 en 108 van den gedrukten bundel.



§ 2. Het tijdperk der Exploitatie.
In § 1 werden reeds tal van omstandigheden ongesomd, welke deden vermoeden, dat de Ps. S. M. niet behoorlijk beheerd werd. Voor de directie moet het geen geheim geweest zn'n, dat de lijn niet aangelegd en uitgerust was, zooals men dat bn' een solide Maatschappij mocht verwachten. Bovendien was de finantieele basis der jonge Maatschappij ondeugdelijk. Uit de jaarverslagen der Maatschappij klonk echter telkens een optimistische toon. Zoo lezen wn' in het jaarverslag over 1898 op bl 3 de volgende passage.
„Nog achten wn' 't van belang U mede te deelen, dat de Indische „Industrie-Bank ter tijdelijke assistentie van den hoofdvertegenwoordi„ger in diens thans zoo drukken werkkring, den heer Tissot, ingenieur te „'Amsterdam, uitzond en voorts dat de WeldEdelGestr. Heer Dr. Otten, „Directeur der Batavia-Electrische Tram-Maatschappn', zich op ons ver„zoek welwillend daartoe bereid verklaard hebbende, weg en werken heeft „geïnspecteerd en in een schrijven gedateerd: Batavia. 16 April 1899 van „zn'ne bevinding in dé navolgende bewoordingen verslag geeft:
„Van Pasoeroean alhier teruggekeerd, was het mn' hoogst aangenaam U den 12den dezer te kunnen seinen:
„„Inspectie Pasoeroean afgeloopen, tram uitstekend, waaimeming be„„langen Tissot perfect"".
„Mn'n verwachtingen omtrent de rentabiliteit dezer onderneming zn'n „ver overtroffen, d.w.z. aanmerkelijk gestegen sedert ik persoonlijk alles „in oogenschouw genomen heb. Den Heer Tissot verschafte ik een sche„ma voor boeking aller uitgaven der exploitatie, bepaaldelijk voor Uwe „tram opgemaakt, waardoor het U mogelijk zal zijn in het vervolg in den „Haag zelf de scherpste controle uit te oefenen.
„Den 18den dezer vertrek ik naar Singapore en vandaar 29 dezer per „s.s, „Prinz Heinrich" der Nordd. Lloyd naar Genua. Onderweg zal ik een „rapport omtrent mijne bevinding opmaken en U dit toezenden.
„Op het Dep. van B. O. W. alhier is de verdere weg voor Uwe behangen geëffend en kunt U met vol vertrouwen den verderen loop van „zaken afwachten".
De hachelijke toestand der Maatschappij bleek weldra toen de Oudhoofdingenieur der S. S. de heer A. E. Wijss den heer M. C. Verloop medio 1901 als directeur opgevolgd was.
Toen dan ook een paar maal de volle rëhte der obligaties van de beide uitstaande leeningen niet uitbetaald kon worden en de obligatiehouders in hun vergaderingen van 6 en 29 Juni 1903 met uitstel der ver-



schüldigde rente genoegen hadden genomen, werd op een buitengewone algemeene vergadering van aandeelhouders een reorganisatieplan aangenomen
Op de daarop gevolgde vergadering van obligatiehouders (6 Juni 1904) waren niet genoeg obligaties aanwezig om volgens de bepalingen der trustacten ten opzichte van dit plan een bindend besluit te nemen. Echter werd met algemeene stemmen besloten een commissie van 5 leden te benoemen ter fine van onderzoek en advies en ter onderhandeling met den trustee (den heer M. Edersheim), directie en aandeelhouders.
In de commissie namen zitting de heeren J. Bakker, Dr. B. A. P. van Dam en Dr. W. W. van der Meulen. Namens de Rotterdamsche Vereeniging voor den effectenhandel werd de heer J. van der Kooy Jr. aangewezen, terwy'1 de heer H. D. Pierson optrad namens de Haagsche Vereeniging voor den Effectenhandel. De Amsterdamsche Vereeniging onthield zich van bemoeienis.
Den 21en December 1904 had deze Commissie het eerste gedeelte van hare taak volbracht en deelde zy op een vergadering van obligatiehouders de resultaten van het onderzoek mede. In plaats van den heeren M. en E. Edersheim Bzn werden tot trustee en plaatsvervangend trustee de bovengenoemde heeren Dr. van der Meulen en Dr. van Dam gekozen.
Omtrent het verloop der vergadering van 21 December 1904 het volgende:
Nadat Dr. van der Meulen het presidium overgenomen had, deelde hij mede dat de kas niet toeliet om de Januari- en Februaricoupons te voldoen daar 35 goederenwagens moesten worden aangeschaft.
Er werd op het vreemde verschijnsel gewezen, dat in 1900 4 % dividend uitgekeerd was, terwy'1 de exploitatiekosten nauwely'ks door de inkomsten werden gedekt.
De heer Sakker, daartoé uitgenoodigd, rapporteerde dat hy zich m de eerste plaats ten doel gesteld had een onderzoek naar de waarde van de Pasoeroean Stoomtram in te stellen, een schatting dus te verrichten die een leiddraad kon worden voor het ontwerpen en bespreken van reorganisatieplannen.
In aanmerking genomen alle geconstateerde factoren meende hy geen hoogere schatting dan ƒ 800,000 te kunnen verantwoorden.
„Maar de uitrusting der maatschappij" aldus de rapporteur „is niet in „orde, zoodat van deze ƒ 800,000 stellig een en ander moet worden afgetrokken". De Commissie vervolge dan in haar rapport: „Nadrukkelijk „wy'st de heer B. erop dat by'na al zy'ne overwegingen gegrond zyn op de „mededeelingen, hem ten kantore der maatschappy' zelve verstrekt, waar„van hy' natuurly'k de juistheid .niet kunnen contröleeren.
„Het rapport, dat de weg in bruikbaren staat is, zegt ook z.i. het „uiterste, in aanmerking, genomen, dat rails van 16^ kilo, zooals hier
18



„aanwezig, wel van de lichtste soort zijn, waarover de Staatsspoor zy'ne „wagens permitteert te loopen.
„Het rollend materieel voldoet op verre na niet aan de behoefte.
„Met het oog op den toestand der bruggen, die de keuze der te koo„pen locomotief beperkt, schat de heer B. dat de volgens hem terstond „te koopen locomotief een uitgave van ƒ 15,000 zal vorderen.
„Wat de rijtuigen betreft, de 26 personenwagens mogen in behoor„lijkeri staat van onderhoud verkeeren, zn' voldoen niet aan de eischen van „een behoorlijk uitgeruste maatschappij. Absoluut noodig acht de heer B. „de aanschaffing van een zestal elk van ƒ 3500, ten einde de maatschappij „in het bezit van een wagenpark van voldoend aantal in soort te brengen, „te zamen dus ƒ 21,000.
„De beschrijving der 66 goederenwagens in het jongste verslag, zal „voldoende hebben voorbereid op de mededeeling, dat zij z.i. volkomen „non-valeurs zijn, alleen nog te gebruiken voor minder gewichtige diensten en buitengewoon vervoer. Deze opvatting wordt volkomen bevestigd „door een telegram, tijdens de samenstelling van dit rapport ontvangen „van den hoofdvertegenwoordiger der Maatschappij.
„De kosten van deze 35 wagens zullen ongeveer ƒ 42,000 bedragen. „De betaling is grootendeels geschied, primo met het' aanwezige kasgeld, „voort wellicht door het aanwenden van de remises, benoodigd voor de „uitgestelde Juli-coupon, benevens van die voor Januari en Februari a.3.
„De werkplaats der maatschappij voldoet niet aan de behoefte. „Eindelijk is de lijn feitelijk nog niet voltooid. Te Sengon heeft de „aansluiting met de Staatsspoor nog niet plaats gevonden. Het moet een „punt van bespreking uitmaken of deze aansluiting dringend noodig is. „De heer B. acht de kosten, met inbegrip van een post voor onvoorzien, „op plm. ƒ 12.000 a ƒ 14.000 te moeten stellen. Geschiedt de aansluiting, „dan kan voortaan de suikerfabriek „Alkmaar", die haar bibit uit het „Malangsche betrekt, maar nu per kar aanvoert, dit in dóórvoer door de „Staatsspoor en de Pasoeroean aangevoerd krijgen.
„Resumeerende meent de heer B. van de genoemde ƒ 800.000 te moeten „aftrekken een bedrag van ƒ 78.000 en derhalve de waarde van de Pasoeroean met inbegrip van alles op rond ƒ 725.000 te moeten stellen.
„Hoe tegenover dit bedrag de balans een post van ƒ 1.732.438.96\% „kan aanwijzen, is hem geheel en al raadselachtig. De post is z. i. juist „ongeveer het bedrag van het nominale aandeelen-kapitaal a ƒ 1.000.000 „te hoog.
„Ook wil de heer B. nog opmerken, dat bij deze overweging het feit „in het oog gehouden moet worden, dat op de balans de post van ƒ 100.000 „disagio op de obligatie-leening voorkomt.
„Het is deze schatting van ƒ 725.000, vertegenwoordigende het bedrag der huidige waarde der maatschappij, benevens die van ƒ 78.000 „cash voor de allernoodzakelijkste uitgaven tot behoorlijke reconstructie



„der maatschappij, die z. i. de basis moeten vormen van elke reorganisatie. Een groote schuldenlast acht hij met het oog op weg en werken voor „obligatiehouders gevaarlijk. Slechts door behoorlijke jaarln'ksche al'-s „schrijvingen bij een niet overbezwaarde maatschappij kan den obligatiehouders de zekerheid van een geregelde rentebetaling worden verschaft."
Verder deelde de commissie het volgende mede:
„Gaarne zou zn' een plaatselijk onderzoek laten instellen. Er is echter „ƒ 5000 mede gemoeid en, afgezien van de vraag, of die uitgaaf door het „doel gerechtvaardigd wordt, heeft de commissie niet het recht over een „dergelijke som te beschikken." *)
Daartoe aangezocht had ook de heer Wijss, de waarde van de Pasoeroeantram geschat. Hn' schreef den 17den November:
„Ingevolge uw verzoek deel ik u mede, dat volgens mijn schatting „de Pasoeroean Stoomtram met rails van 16.6 K.G. en rollend materieel, „zooals nu aanwezig is, voor plm. ƒ 900.000 kan gebouwd worden."
De commissie vervolgde:
„Een tram, die men voor acht of negen ton gouds kan bouwen en „uitrusten, mag men met een bedrag van een millioen aan aandeelen plus „een millioen aan schuldbrieven nogal heel ruim gekapitaliseerd rekenen.
„Al raamt men, afgaande op art. 5 der statuten, dat voor concessie „ƒ 100,000 is betaald, ook dan nog is men ver verwijderd van het deftige „cijfer ƒ 1.732.438.96y2, dat op de laatste balans (op vroegere balansen „was het nog hooger) voor den post „„Concessie en trambaan met toebe„hooren"" zulk een flink figuur maakt. Om den voorspoedigen groei er „van te begrijpen, moet men zich verdiepen in het directeurschap-Verhoop, toen aan de aandeelhouders jaarlijks de schoonste verwachtingen „benevens vier percent in echt zilver werden uitgekeerd.
„De eerste opmerkelijke aanwas vindt men op de balans van 1898. „Het cijfer bedroeg toen ƒ 354.670.57; het was ruim ƒ 96.000 meer dan „in het voorafgaand jaar. Dit wordt in hoofdzaak verklaard door de volgende posten: emissiekosten op de aandeelen serie B ƒ 25.000, disagio „op de obligatieleening van 1898 ƒ 40.000; bonificatie ter wille dierzelfde „leening ƒ 15.000.
„De tweede opmerkelijke aanwas van ƒ 386.959.06^ in 1899 tot „ƒ 1.897.136.62i/2 in 1900 is meer samengesteld. Zn" wordt in hoofdzaak „verklaard door de volgende groote posten, die hier in afgeronde cijfers „worden vermeld: betaald aan de Ind. Industriebank in 1898 ƒ 335.000; „idem in 1899 ƒ 328.000; schuld aan de Ind. Industriebank ƒ 362.000; „idem aan de Probolingo ƒ 112.000; bonificatie aan Hartsinck & Co. „voor de aandeelen serie C. ƒ 125.000; bonificatie aan H. Edersheim voor „de aandeelen serie D ƒ 125.000.
1) Er is later besloten, dat de heer Bakker toch naar Java zou gaan.



„Van de hier genoemde schuld aan de Indische Industriebank werd „in 1901 f 225.000 afbetaald. Op de balans per 31 Dec. van dat jaar komt £het overschot dezer schuld nog voor als een post van ƒ 149.646.00% en „voor dit bedrag te zamen met de vordering van den heer Verloop, die „ƒ 14.696.32% bedroeg, nam deze in 1902 genoegen met een laatste afbetaling van ƒ 30.000. Op de rekening van de Indische Industriebank „viel dus wel wat af te dingen, niettegenstande de aandeelhouders door „het goedkeuren van de balans per 31 Dec. 1900 de vordering ten volle „hadden erkend.
„Globaal berekend (om niet onnoodig uitvoerig te worden, blijven een „paar factoren buiten bespreking) werd dus voor tram en uitrusting „ƒ 918.000 aan de Indische Industriebank betaald. Voegt men hierbij „ƒ 240.000, waarvoor de concessie benevens het lijntje Pasoeroean — Wa„rong Dowo van de concessionarissen werd overgenomen, dan komt men „tot een totale som van ƒ 1,158,00, die, de concessie voor ƒ 100,000 aangenomen, nog steeds anderhalve a twee en een halve ton gouds hooger is „dan de twee waardeschattingen bovenvermeld. Het heeft er dus al den „schijn van dat aan concessionarissen en in 't bijzonder aan de Indische „Industriebank veel te veel is betaald.
„Die schijn wordt misschien verhoogd door de wijze, waarop de Indische Industriebank en de heer Verloop zich ƒ 134,342.33 lieten afdingen, „tenzij men er de voorkeur aan geeft in dit geval aan een zeldzame com„mercieele goedigheid te denken.
„Die schn'n wordt zeker verhoogd, wanneer men inzage neemt van „de overeenkomst tusschen de Pasoeroean Stoomtram-maatschappij en de „Indische Industriebank. In hoofdzaak komt dit contract hierop neer, dat „men aannam voor ƒ 23,000 per K.M., uitgenomen „„bijwerk"", een compleet uitgeruste tram te leveren Het „„bijwerk"", dat bij het afsluiten der „rekening zeer belangrijke sommen vertegenwoordigde, mocht berekend „worden tegen „„de kosten plus 17 pet. commissie"". De hooge prijs en het „eigenaardige der overeenkomst daargelaten, blijkt de bedenkelijke zijde „van dit contract vooral uit de onderteekening. Voor de Pasoeroean tee„kende de directeur M. C. Verloop en Jhr. J. C. F. Westpalm van Hoorn „van Burgh; voor de Indische Industriebank, waarvan de heer M. C. „Verloop eveneens directeur was, teekenden de waarnemende directeur „J. W. H. Westerbaan Muurling en dezelfde jhr. J. C. F. Westpalm van „Hoorn van Burgh. Naar de meening der commissie zal het ieder duidelijk zijn, dat hier een voldoende waarborg wordt gemist voor het uiteendouden van de verschillende belangen.
„Of gedurende het directeurschap-Verloop met winst of verlies werd „geëxploiteerd, is een ondoorgrondelijk geheim. De boeken geven geen „uitsluitsel; de commissie vermoedt, dat op de exploitatie yerloren is. „Evenwel, op voorstel van de directie hebben de aandeelhouders goed gebonden te bepalen, dat er een winst behaald werd die 50 pet. van de bruto



„opbrengsten beliep. Ook deze zoogenaamde „„normeering"" van het winstcijfer heeft aan de Pasoeroean veel geld gekost. Uwe commissie gelooft „niets te veel te zeggen, wanneer zij het directeurschap-Verloop een tijdperk noemt van slechte koopmanschap en lichtvaardig geldelijk beheer.
„Vóór het optreden van den tegenwoordigen directeur en na het aftreden van den heer Verloop is er in de geschiedenis der Maatschappij „iets voorgevallen, dat de commissie niet met stilzwijgen mag voorbijgaan.
,,'t Was in 't midden van het jaar 1901. In Indië was nog ongeveer „ƒ 300 kasgeld; in Nederland moest voorzien worden in eenige'schulden, „waarvan de voornaamste in ronde cijfers de volgende waren:
„Vordering van de Indische Industriebank ƒ 237,000, van de Probo„lingo Stoomtram ƒ 116,000, van H. Edersheim voor voorgeschoten Juni„dividend ƒ 41,000 1), van M. C. Verloop ƒ 12,000 en van Augustus coupons „en. amortisatie ƒ 18,000, totaal ƒ 424,000. Kans op remises uit Indië „was er niet, de eerste remise volgde eerst ruim een jaar later na de „suikercampagne in 1902.
„In deze benarde omstandigheden werd de tweede obligatieleening, „groot ƒ 500.000 uitgegeven, die bij schrijven van 21 Juni 1901 door de „firma H. Edersheim a 80 pet. werd genomen. Tevens werd daarbij bepaald, dat van de aldus verkregen ƒ 400,000 aan de Indische Industrie..bank zou worden betaald ƒ 100,000, dat de vorderingen van de Probo„lingo Stoomtram en van de firma H. Edersheim ten volle zouden worden „voldaan en dat de rest van de opbrengst bij de firma H. Edersheim gede„poneerd zou blijven o.a. als zekerheidstelling voor de renten en aflossingen der bestaande obligatieleningen gedurende twee jaren en alzoo „tot 1 Aug. 1903. Al deze bepalingen vindt men ook getrouwelijk weergegeven in de trustacte, die echter eerst opgemaakt is den lsten Juli 1901, „toen de inschrijving op de obligatiën reeds voorbij was.
„Die inschrijving had plaats den 25sten Juni volgens een prospectus, „gedateerd 19 Juni 1901, waarin het volgende voorkomt:
„„De opbrengst der leening strekt tot vereffening van aanlegreke„„ningen voor den afbouw tot Sengon en voorts tot voorziening in de „„noodige fondsen voor den in het naast verschiet te wachten aanleg van „„kleine zijlijnen, uitbreiding van materieel en overige verbeteringen, „„alle welke door het toenemend verkeer, en vooral ten bate van het zich „„sterk ontwikkelend goederenvervoer, vereischt worden"".
„De onderteekenaars van dit prospectus zn'n de commissaris, toen „tevens waarnemend directeur, mr. W. A. Engelbrecht en de commissaris „jhr. mr. J. W. A. von Schmidt auf Altenstadt.
„Bn' gelegenheid dat twee der commissieleden een onderhoud met den „heer M. Edersheim. hadden, deelde de heer Edersheim zn'n voornemen
1) „Onder dezen post is echter het schijndividend van ƒ 20.000 begrepen, dat „de houders van de aandeelen der serieën C en D zeker moesten betalen".



„mede om als trustee der obligatieleningen te bedanken. De commissie „vindt dit voornemen volkomen begrijpelijk, al is het slechts, omdat zij. „zeker in dit geval, het onvereenigbaar acht, dat iemand èn bankier èn „trustee van de obligatie-leeningen èn groot aandeelhouder is.
„Voor de waardeschatting van een stoomtram zn'n de kosten van aan„leg en uitrusting slechts van betrekkelijk belang, de juiste waarde wordt „bepaald door het opbrengstvermogen na aftrek der exploitatiekosten. „Voor de Pasoeroean staan ons in dit opzicht de volgende gegevens ten "dienstet-1901: ƒ 19,490.30%; 1902: ƒ 23,681.39; 1903: ƒ 31.929.07; 1904: „plm. ƒ 40,000. De'netto-opbrengst stijgt. Kort geleden is een contract voor „nieuw vervoer gesloten, zoodat er gegronde hoop bestaat, dat 1905 geen „teleurstelling zal baren. Toch waarschuwt de tegenwoordige directeur om „de verwachtingen niet te hoog te spannen.
„Natuurlijk is echter de hier genoemde netto opbrengst niet in zyn „geheel beschikbaar voor renteuitkeering. Bij goed beheer moet er schuld „gedelgd en een vernieuwingsfonds gevormd worden. Hiervoor zal ten ^minste ƒ 10,000 a ƒ 12,000 's jaars noodig zyn. Wat dan overblijft, kan „als rente worden uitgekeerd, en deze rente wettigt tot nu toe zeker geen „hoogere waardeschatting dan door den heer Bakker is gemaakt.
„Uit al het bovenstaande bly'kt voldoende duidelijk dat de Pasoeroean „niet voort kan gaan met het uitstellen van de amortisatie der leeningen „en het uitstellen van het betalen der coupons, in de hoop eenmaal het "achterstallige te kunnen inhalen. Die hoop is y'del, een reorganisatie is „onafwendbaar.
„Na ry'p beraad en gezette overweging beveelt de commissie het „volgende voorstel eenstemmig aan:
„Reductie van elke 4% pet. obligatie van ƒ 1000, tot eene 4 pet. obligatie van ƒ 700, die a pari uitloot. Toekenning van ƒ 400 nieuw aandeel „als tegemoetkoming voor kapitaal-afschrijving en voor de onbetaalde „coupons.
„Reductie van elk aandeel van ƒ 500 tot een nieuw aandeel van ƒ 50.
„Voor de jaarlyksche uitloting meent de commissie ƒ, 3000, vermeerderd met de bespaarde rente op de afgeloste obligatiën, beschikbaar te „moeten stellen.
„De 25 afgeloste obligatiën, van de leening van 1898 zouden in overeenstemming met het voorgestelde schema herleven in dep vorm van 26 „nieuwe obligatiën van ƒ 700 en ƒ 10,400 nieuw aandeelen kapitaal. Het is „de bedoeling deze obligatiën en aandeelen te verkoopen om in behoeften „te voorzien, die hieronder worden besproken.
„Aldus zou het nieuwe aandeelenkapitaal tot ƒ 500,000 en het nieuwe „obligatiënkapitaal tot ƒ 700,000 teruggebracht zn'n. Rente en amortisatie zouden een vast bedrag van ƒ 31,000 's jaars vorderen.
„Zoodoende wordt eene reëele 4 pets. obligatie gecreëerd, die gedekt „is door het onderpand en door het opbrengstvermogen.



„De tegenwoordige directie heeft met toestemming van den trustee „reeds de vermoedelijke netto-opbrengst van het jaar 1904 besteed om „bruikbare goederenwagens aan te schaffen. Alsnu rest het aanschaffen „van zes personenwagens en een locomotief, die te zamen een uitgaaf van „ongeveer ƒ 36,000 vereischen.
„Op 31 December zal vermoedelijk nog ƒ 15,000 in kas zn'n. Dit „samen met de opbrengst van de obligatiën en aandeelen, die volgens het „reorganisatieplan ten verkoop beschikbaar zouden komen, is ongeveer „voldoende om die kosten te vereffenen.
„Uit de netto opbrengst van 1905 komen dan beschikbaar de gelden, „noodig voor de reorganisatie, voor voorziening in het noodige kasgeld „en voor betaling van de eerste coupon op de nieuwe schuldbrieven, waar„van de commissie zich voorstelt de rente op den lsten Juli 1905 te doen „ingaan,
„Het is de bedoeling der commissie, het bovenstaand reorganisatieplan aan de aandeelhouders in de Pasoeroean Stoomtram-maatschappij „voor te leggen. Hechten de aandeelhouders hun goedkeuring aan het plan, „dan zal de commissie ter definitieve goedkeuring een vergadering van „obligatiehouders trachten te beleggen, waarop drie vierden der schulddrieven vertegenwoordigd zijn.
„Mocht echter ons reorganisatieplan door de aandeelhouders worden „verworpen, dan zal de commissie den trustee verzoeken zijn macht te „gebruiken om tot de executie der maatschappij ten behoeve der schuld„briefhouders over te gaan".
Nadat het rapport was uitgebracht stelde Mr. Rochussen de vraag, wat wel een officier van justitie van deze zaak naar aanleiding van dit rapport zou zeggen?
De voorzitter wees erop, dat de commissie niet had te doen, wat des officiers van justitie is. Indien echter de justitie zich in deze zaak zou willen mengen, dan zal de commissie alle inlichtingen verstrekken. Spreker meende dat de justitie de onwettige feiten heeft op te sporen. Aan den heer Rochussen stelde hjj nog de vraag, of hn' een vervolging wilde voorstellen, waarop deze antwoordde, dat vervolging wenscheln'k was, echter niet thans, doch na de reorganisatie.
Aangezien de noodzakelijkheid bleek om rechtspersoonlijkheid aan te vragen werd de bovengenoemde commissie van 5 leden omgezet in een „Vereeniging tot behartiging der belangen van houders van obligaties ten „laste der Passoeroean Stoomtram Maatschappij", wier statuten (zie bijlage XXII) bij K. B. van 14 Februari 1905 werden goedgekeurd.
Het reorganisatieplan en de statutenwijziging der Pasoeroean Stoomtram Maatschappij werd in Januari door de directie aan de goedkeuring der aandeelhouders onderworpen. Deze toonden zich ongenegen mede te gaan met de voorstellen en bonden onder leiding van Mr. D. van Houten



onderhandelingen aan met de Vereeniging van obligatiehouders, bovenvermeld.
Het comité had voorgesteld: voor eiken ouden schuldbrief van ƒ 1000.— een 4 pet. schuldbrief van ƒ 700.— plus ƒ 400.— aandeel en voor elk oud aandeel van ƒ 500.— een nieuw aandeel van ƒ 50.— uit te geven (zie boven). Men kon zich vereenigen met de volgende verandering: voor eiken ouden schuldbrief van ƒ 1000.— een 4 pet. schuldbrief van ƒ 700.— plus ƒ 300.— aandeel plus ƒ 22.50 contanten en voor elk oud aandeel van ƒ 500.— een nieuw aandeel van ƒ 100.— mits de aandeelhouders ƒ 50000.— in de kas van het comité zouden storten, waaruit de kosten der reorganisatie en de contante uitbetaling van ƒ 22.50 aan de obligatiehouderS kon worden bestreden. Tevens werd tot een ontwerp-statutenwijziging overeengekomen, zoodat in het vervolg de meerderheid der commissarissen door de obligatiehouders zou worden gekozen en aan den trustee een meer actief aandeel in het bestuur der Maatschappij zou worden toegekend.
Het comité verzond den 14en Maart 1905 een rondschrijven aan de obligatiehouders, waarin als bewijs van toetreding tot dit plan inwisseling der obligaties tegen certificaten van het comité werd gevraagd, en reeds vóór ultimo Maart 1905 waren ruimschoots de vereischte drie vierden der uitstaande obligaties ingeleverd. Ten overvloede werd den 8sten April 1905 een vergadering van certificaathouders gehouden, waar 897 oude obligaties vertegenwoordigd waren en waar het reorganisatieplan met algemeene stemmen werd aangenomen.
Ook de aandeelhouders hechtten op hunne vergaderingen van den 4den Maart en van den 6en Mei 1905 hunne goedkeuring aan het reorganisatieplan en aan het ontwerp tot wijziging der statuten.
De gewijzigde statuten werden goedgekeurd by Koninklijk Besluit van den 29sten Juni 1905, No. 34. Daarin kwam het volgende voor:
„Het bepaalde in art. 4 vervalt en wordt vervangen door:
„Het maatschappelijk kapitaal bedraagt ƒ 500.000. De aandeelen zyn „groot ƒ 100 en doorloopend genummerd 1 tot en met 5000. De aandeelen „kunnen ook worden uitgegeven in veelvouden van 3 stuks; ieder zoodanig „stuk draagt alsdan de 3 correspondeerende nummers. De aandeelen zyn „splitsbaar in onderaandeelen van ƒ 50, welke hetzelfde nummer dragen, „onder bijvoeging ter onderscheiding van de letters a en b.
„De oorspronkelijk uitgegeven 2000 aandeelen groot ƒ 500 worden „ingetrokken en zyn na het verkrijgen der Koninklijke bewilliging op „deze statutenwijziging waardeloos tegenover de vennootschap, behoudens het recht om van de vennootschap tegen inwisseling te ontvangen „voor ieder oorspronkelijk, aandeel groot ƒ 500 nominaal, een nieuw on„deraandeel, groot ƒ 50 volgestort.
„De overige 4000 aandeelen zullen aan den trustee der obligatielee„ningen, ten laste der vennootschap, als volgestort worden uitgereikt, te-



mm ' :-W*ÊÊ
Dr, E. B. KIELSTRA,







„gen bewijs van kwijting van ƒ 292.200 op het nominaal kapitaal der „obligatieleningen en bovendien van de tot en met 1 Juli 1905 verschenen „en vennootschap niet betaalde copons, benevens rentereductie tot 4 pet. „op de als dan overblijvende hoofdsom".
Een jaar later bracht de heer J. Bakker een verslag uit over zijn plaatselijk onderzoek van de lijn op Java. Een uittreksel van dit rapport, gedateerd 1 Mei 1906 is opgenomen als bijlage II. van het jaarverslag der Pasoeroean Stoomtram Maatschappij over 1905.
Vermeld kan worden, dat na de reorganisatie de Ps. S. M. aan hare geldelijke verplichtingen kon voordoen.
In verband met de reoganisatieplannen, waarvan boven sprake was, vroeg de H. V., de heer G. Zeehuisen,*) dd. 12 Februari 1904 aan den Directeur der B. O. W. om den duur der concessies van de Ps. S. M. met 49 jaar te verlengen, zoodat deze 99 in plaats van 50 jaar zouden duren. In geval de Regeering hierin zou willen bewilligen, zou de aflossing der leeningen over 99 in plaats van over 50 jaar kunnen plaats hebben en zou dus jaarlijks meer geld vrijkomen voor onderhoud en vernieuwingen.
Nadat over eenige zaken op de aanvrage betrekking hebbende gecorrespondeerd was geworden, werd den 7en September 1904 bn' G. B. No. 45 geantwoord dat op het verzoek voorshands niet beschikt werd, terwijl de adressant voor inlichtingen verwezen werd naar den Directeur der B. O. W.
Deze inlichtingen werden den 4 October d.a.v. gevraagd; den 14 October d.a.v. werd den H. V. medegedeeld, dat de 3 concessies der Ps. S. M. zouden afloopen op 12 Mei 1943, 20 Januari 1947 en 15 Maart 1948. Het werd een goede oplossing geacht om één nieuwe concessie te verleenen, welke tot het jaar 2003 zou loopen. Waar verder aanvragen tot wijziging van de concessie moesten uitgaan van de algemeene vergadering van aandeelhouders, kon dit niet gevraagd worden door den Directeur, noch minder door den H. V. ook al was deze notarieel gemachtigd om namens de directie op te treden.
Terwh'1 er nog op gewezen werd, dat de statuten der Ps. S. M. slechts tot 1945 reikten, werd het voorts wenscheln'k geacht, de nieuwe concessie te moderniseeren, zooals bij G. B. van 15 September 1901 No. 25. ten opzichte van de Probolinggo Stoomtram Maatschappij geschied was. (concessie zijlijn Gending—Maron, welke echter niet aanvaard werd, zie deel V Hoofdstuk I § 2).
Den 29 April 1905 kwam de H.V. op zn'n verzoek terug, ditmaal gemachtigd door een besluit van de algemeene vergadering van aandeelhouders. Gevraagd werd een concessie geldig tot 99 jaren na dateering van
2) Deze heer Zeehuizen zou later — in begin October 1919 — bij een spoorwegongeluk op de verbinding Berlijn — den Haag in Duitschland het leven verliezen.



het betrekkelijke gouvernementsbesluit. Toegezegd werd dat t.g.t. een statutenwijziging zou plaats hebben. Wijziging der concessievoorwaarden werd overigens onbillijk geacht, omdat het alleen een finantieele operatie gold, teneinde meer geld beschikbaar te krijgen voor onderhoud en verneuwing.
Bij G. B. van 16 Augustus 1905 No. 4 werd concessie verleend op één stel voorwaarden, welke zouden ingaan op den dag waarop zij blijkens een door de Ps. S. M. af te geven gezegelde verklaring aanvaard zouden worden en welke in de plaats zouden treden van de vroeger verleende drie vergunningen. Een jaar tijd werd gegeven om bedoelde gezegelde verklaring in te dienen.
Den 20 October 1905 antwoordde de heer G. Zeehuisen weer, dat zoolang de Ps. S. M. bestond, de aandeel- en obligatiehouders weinig plezier van de onderneming hadden beleefd, dat tengevolge van de reorganisatie ƒ 800.000.— op het kapitaal afgeschreven was, dat het rentepercentage verlaagd was, waardoor het gevaar voor faillietverklaring voorloopig bezworen was, dat echter de uitbreiding van het voertuigpark alsmede de vernieuwing en verbetering van de baan zeer aanzienlijke sommen zouden eischen. De finantieele druk, als gevolg van de concessiewijziging, zou de Maatschappij niet kunnen dragen. Waar men niet als in Nederland door vele tramwegen met succes geschiedde, een renteloos voorschot vroeg, doch alleen een verlenging van den duur der concessie wenschte, daar vroeg hn' le herziening van het G. B. van 16 Augustus 1905 No. 4 en 2e afloop der gezamenlijke concessie op de oude voorwaarden op 1 Januari 2004.
Bij brief van den Directeur der B. O. W. van 13 November 1905 No. 17023 werd daarop gevraagd, waaruit de verzwaring der finantieele lasten naar het oordeel van den H.V. zouden bestaan, terwijl gewezen werd op het feit, dat de verlenging van den concessieduur grooter was, dan waarom oorspronkelijk verzocht was geworden.
Den 21en November d.a.v. antwoordde de H.V. dat de nieuwe concessievoorwaarden niet aannemelijk waren:
le. wegens de nieuwe bepalingen betreffende de eventueelé naasting;
2e. in verband met de bepalingen van art. 8 der nieuwe voorwaarden, welker toepassing naar gelang van de omstandigheden een zwaren druk op de zwakke onderneming zou, kunnen uitoefenen;
3e. omdat de Ps. S. M. zich ingevolge het bepaalde in art. 1 sub e der nieuwe voorwaarden, bn" voorbaat zou moeten onderwerpen aan alle aanvullingen en wijzigingen later aan te brengen in de sub a en b van dat artikel bedoelde Algemeene Voorwaarden en Algemeene Reglementen, terwijl de Maatschappij thans precies wist waar zij aan toe was.



By' G. B. van 2 Maart 1906 No. 34 werd daarop bekend gemaakt dat er geen aanleiding bestond om wijziging te brengen in de voorwaarden gehecht aan het G. B. van 16 Augustus 1905 No. 4.
Toen daarop de H. V. bij rekest van 16 September 1906 nogmaals op de zaak terug kwam, ditmaal vragende:
le. om den geldigheidsduur der concessies met ongeveer 20 jaar te verlengen ;
2e. de 3 concessies tot één te vereenigen, welke op 1 Januari 1964 zou af loopen;
lichtte de Directeur der B. O. W. den H. V. nader in (brief van 27 September 1906 No. 15048).
De Directeur betoogde dat de naastingspry's volgens de bestaande bepalingen 20 maal de gemiddelde winst over de 3 voordeeligste jaren der laatste 5 jarige periode zou bedragen, terwy'1 de nieuwe naastingsbepalingen een kapitaliseering door vermenigvuldiging met 25 van de gemiddelde winst over 10 jaren voorschreven, dat is 25 % hooger dan onder de vigeerende bepalingen — aannemende dat het gemiddelde winstcyfer in beide gevallen ten naasteby gely'k was. Veel verschil zou het niet geven; de nieuwe bepalingen werden beter geacht omdat de schynbaar zou eenvoudige, doch in de toepassing zoo moeily'ke uitdrukking „zuivere winst" vermeden werd.
Wat punt 2 betreft werd door den Directeur der B. O. W. opgemerkt, dat art. 8 der nieuwe voorwaarden een duidelijker omschry'ving gaf van de omstandigheden, welke zich tengevolge van het medegebruik van openbare wegen door de tramwegen kunnen voordoen. By' de Ps. S. M. waren enkele verplichtingen rakende het onderhoud van den gebruikten weg, gestipuleerd by" de goedkeuring der detailteekeningen, terwy'1 verder een gezegelde verklaring door de My was afgegeven, waarin zy' ten aanzien van een deel der lyn hare verplichting erkende om de kosten te vergoeden, welke in sommige gevallen voor het Gouvernement konden voortvloeien uit de aanwezigheid van den tramweg (zie bn'lage XXI). Een feitelijk verschil bij den ouden en nieuwen toestand werd niet verwacht.
Eindely'k werd ad punt 3 van den brief van den H. V. van 21 November 1905 betoogd, dat in dezen de schy'n erger was dan de werkelijkheid en dat de practy'k getoond had, dat de Malang Stoomtram Maatschappy', de lyn Cheribon—Kadipaten en de uitbreidingen der Deli-Spoorweg Maatschappij geen nadeeligen invloed van de nieuwe bepalingen ondervonden.
De H. V. deelde by' schrijven van 27 September 1906 mede, dat hy' de opmerkingen ter kennis van zyn directie in Holland gebracht had.
Een jaar later vroeg de Directeur der B. O. W. hoe het met het overleg stond; het antwoord luidde dat nog geen bericht was gekomen. Twee jaar later drong de Directeur der B. O. W. tot tweemaal toe nogmaals op antwoord aan (brieven van 30 September en 31 December 1909). Den



28en Januari 1910 vroeg eindelijk de H. V. de heer L. E. Jacobs, om het rekest van 16 September 1906 maar buiten beschouwing te laten.
Den 7en Mei 1909 verzocht de H. V. der Ps S. M. de heer L. E. Jacobs bij brief „om het lijngedeelte Sengon—Alkmaar te mogen staken", het rekest dat dezen brief vergezelde, is als bijlage XXIIII opgenomen,
Den H. V. werd geantwoord, dat een tramwegonderneming geene vergunning behoefde aan te vragen om den dienst te staken. De sedert vervallen 2e alinea van art. 11 van het Alg. Tramweg Reglement (stbl. 1905 No. 516) sprak dat uit. Alleen schreef art 12 van dat Reglement naar de lezing in Stbl. 1909 No. 190 voor, dat de staking zoo tijdig mogelijk in de Javasche Courant en elders bekend gesteld moest worden. Echter de duur der staking stond den ondernemers niet vrij. De Algemeene Tramconcessievoorwaarden (stbl. 1905 no. 515) bepalen in art. 3, al 2 sub ƒ, dat de Gouverneur-Generaal een termijn stelt voor de hervatting. Aan den H. V. werd aangegeven wat hy verder te doen had.
De heer A. W. E. Weyerman, toenmaals Chef der 4e Afdeeling van de Oosterlynen van den Staat, had ondertusschen gerapporteerd, dat volgens de dienstregeling van Mei 1907 slechts 2 facultatieve treinen 23 en 24 op genoemd ljjnvak liepen en dat voorzoover bekend was die treinen nimmer gereden hadden. Op het emplacement Sengon der Ps S. M. was geen personeel aanwezig, op sommige plaatsen was de baan onzichtbaar onder het gras.
By Gouvernements Besluit van 14 October 1909 no. 14 werd de staking voor 2 jaar goedgekeurd; op een hernieuwd verzoek van de H. V. van 15 April 1911 werd by G. B. van 18 Mei 1911 no. 34 de datum van hervatting van den dienst gesteld uiterlijk op 23 Juli 1913; eindelijk bij G. B. van 14 Maart 1913 no. 39 op 23 Juli 1915.
Vóór een nieuw verzoek was ontvangen, werd echter by G. B. van 5 October 1914 no. 35 gunstig beschikt op een vraag der Ps S. M. van 8 Juni tevoren. In dit besluit werd gestipuleerd, dat de vergunning voor den aanleg en exploitatie van het ljjnvak Poerwosari-Sengon, verleend by G. B. van 22 September 1896 no. 18 ingetrokken werd met bepaling, dat het materiaal en de werken binnen 6 maanden moesten zyn opgeruimd.
Verminderde eenerzyds de kilometrische lengte van het net door opbreking van het ljjnvak Poerwosari (Alkmaar) — Sengon, waarop steeds met verlies gewerkt was, anderzijds was de lengte tot 46 K.M. vermeerderd doordat by G. B. van 19 December 1910 no. 2 concessie verleend werd voor een lyn voor goederenvervoer naar den linkeroever der Gembongrivier en by G. B. van 17 Juni 1911 no. 19 voor een lyn van Wa-



rongdowo naar de dessa Ngempit. Op 2 Mei 1912 werd de laatste lijn voor goederenverkeer, in November van hetzelfde jaar ook voor reizigersverkeer opengesteld. De voorwaarde waarop voor deze twee lijntjes concessie werd verleend, waren dezelfde als die van de hj'n Pasoeroean-Waroengdowo. Bijzonderheden deden zich bij de concessieverleening niet voor.



Hoofdstuk III.
HET TOEZICHT OP DE SPOOR- EN TRAMWEGEN.
§ 1, Het toezicht op de particuliere spoor- en tramwegdiensten tot 1888.
Ingevolge Afdeeling II van de concessie-voorwaarden der N. L S. M. was de Indische Regeering verplicht toezicht te houden over: „de uitvoering van alle werken, zoowel van eersten aanleg als van onderhoud, vernieuwing of verandering, en over de instandhouding van het materieel „van vervoer en van de exploitatie" (art. 25 al. 1).
Waaruit het „toezigt" zou bestaan, werd in de concessievoorwaarden niet nader omschreven. Voorloopig brak men er zich het hoofd ook niet over. Door iemand te benoemen, die het concessioneel vermelde toezicht zou moeten uitoefenen, dacht men van de zaak af te zijn. Gelukkig was er iemand in Indië aanwezig, aan wien men de werkzaamheden meende te kunnen opdragen, waardoor tevens het voordeel verkregen werd, dat men uit een moeilijke impasse van personeelen aard geraakte.
Na de heftige ruzies in den boezem der Commissie tot de Vervoermiddelen (!), toch had de Indische Regeering ingezien, dat het hoogst ongewepscht was den hoofdingenieur voor de spoorwegen en de industrie J. Dixon onder den heer Th. J. Stieltjes te handhaven. Daarom werd overwogen om dezen heer Dixon te belasten met het toezicht op de spoorwegen, welke weldra in aanleg zouden komen en hem vooraf eene zending naar Britsch-Indië op te dragen teneinde daar eene studie van de koloniale spoorwegen te maken.
Het oordeel van den heer Stieltjes over den heer Dixon is bekend (zie o.a. Indische Spoorwegpolitiek deel II Hoofdstuk IV noot 29 op bl. 129), zoodat de heer Stieltjes blij was, dat een ander emplooi voor den heer Dixon gezocht en gevonden werd. Van de Britsch-Indische studiereis werd evenwel afgezien.
De Regeeringsalmanak van 1864 vermeldt op bl. 66 dat de heer Dixon in speciale betrekking tijdelijk onder den Directeur der B, O. W. geplaatst was, zulks was geschied ingevolge G. B. van 14 Februari 1863 no. 3; bl. 175 van den Almanak van 1865 geeft aan: „Hoofdingenieur voor spoorwegen en industrie belast met het toezigt van regeringswege over de ".uitvoering van alle werken behoorende tot den spoorweg van Samarang
1) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel II (tekst) Hoofdstuk IV, bl. 127.



„langs Soerakarta naar Djokjokarta J. Dixon 1 Juni 1864", (2) terwijl in het Verslag van het beheer en den staat der koloniën over 1863 op bl. 145 van dezelfde terbeschikkingstelling gesproken wordt en in het Verslag over 1864 op bl. 133 staat opgeteekend: „Met het technisch toe„zigt van regeringswege zoowel over de werken als over het materieel van „vervoer en exploitatie werd belast (nu wy'len) de Hoofdingenieur voor „stoomwezen en industrie J. Dixon".
In een noot volgde dan: „Het toezigt op den aanleg van den spoor„weg wordt thans, met behulp van een ingenieur en een opzigter der „betrokken waterstaatsafdeeling uitgeoefend door den Chef dier afdeeling, den Eerstaanwezend Ingenieur te Samarang". 8).
Welke waren de leidende gedachten geweest welke aan dit „toezicht" ten grondslag lagen?
Als de geestelijke vader der eerste regeling is de Gouverneur-Generaal Mr. baron Sloet van de Beele te beschouwen, die den 24 Maart 1864 aan den Algemeenen Secretaris schreef:
„Er moeten gemaakt worden reglementen op het gebruik der spoor„wegen en op de Spoorwegdiensten. Hoezeer het nog wel wat lang zal „duren voordat zn' behoeven te werken is het wenschelnk met de zamen„stelling bijtijds te beginnen.
„Dit wensch ik op te dragen aan den Directeur der B. O. W. die „Dixon kan inspannen.
„Tot model en leidraad gaan hierbij de voorschriften die in Nederland gelden".
Den 5en April d.a.v. (missive No. 699) kweet de le Gouvernements Secretaris zich van dezen last.
Nadat de Directeur der B. O. W. den 19en Maart 1865 bn' missive le G. S- No. 999 aan de afdoening der opdracht herinnerd was geworden, voldeed de heer de Bruyn den 3en April 1865 bn' missive No. 1642spoed aan het verzoek der Regeering onder overlegging van een OntwerpBesluit en een „Ontwerp Voorloopige Instructie voor den Hoofdambte„naar en het aan hem toegevoegde personeel van regeringswege belast met het toezifft over den aanleg en de exploitatie van den Spoorweg van
2) G.B. 1 Juni 1864 No. 18. Den heer Dixon ,werd geen instructie verleend, evenmin werd hem personeel toegevoegd.
3) Bij K.B. van 5 Sept. 1864 No. 1 (Stbl. No. 178) werden de Resident van Semarang en de Assistent-Resident voor de comptabiliteit aldaar ambtshalve aangewezen tot commissaris en plaatstvervangend commissaris van het Gouvernement bij het Plaatselijk Comité van de N. I. S. M. (later werd de Assistent-Resident vervangen door den Secretaris van het gewest). Dit zou bestendigd blijven tot 1918 toen als zoodanig het Hoofd van het Toezicht en de hoofdingenieur van het Toezicht te Semarang als zoodanig werden aangewezen (K. B. van 17 Juni 1918 No. 128 Ind. stbl. 810).
Deze benoemingen geschiedden ingevolge het bepaalde bij art. 67 der N. I. S. M. concessie; zie Indische Spoorwegpolitiek deel II, hoofdstuk IV § 8.



„Samarang langs Soerakarta naar Djokdjokarta" (zie bijlage XXIV). „Onder de bijlagen van den brief treft men de rapporten van den heer Dixon aan, 4)j die zich o.a. dd. 21 Augustus 1864 aan het adres van den Landvoogd beklaagde; „Ik heb hoegenaamd geen hulp, niet eens van „eenen schrijver, en het is Uwe Excellentie evenwel bekend, dat ik in de „laatste twee jaren nog al wat geschreven heb en teekeningen vervaardigd" en die de sollicitatie van den eervol ontslagen ingenieur der B. O. W. W. F. Vogelzang, chef eener waterstaatsopname in Grobogan, sedert 3 jaren „daglooner bn' de B. O. W." overlegde om benoemd te worden tot ingenieur bij de spoorwegen.
4) De heer J. Dixon diende den 24 Oct. 1864 No. 56 zyn concept-regeling van het Toezicht in. Na 29 artikelen .welke openbaar zouden zijn, volgde een 30e geheim artikel, hetwelk als proeve van wetgevenden arbeid en woordkunst hieronder moge volgen:
„Het resultaat van de daarstelling van een zoo krachtig vervoermiddel als Spoorwegen, Tram Roads enz. is, het verneitigen binnen weinige jaren van alle „in dezelfde Rigting bestaande oude wijze van vervoer, en het Publiek bevindt zich „daardoor genoodzaakt bij gebrek aan anderen zich te bedienen of hij wil of niet, „van het nieuw transportmiddel.
„Eene Concessie aan enkele Individuen voor dusdanige ondernemingen verleend, „geeft hun alzoo een magtige Monopolie, en alle Gouvernementen, zelfs het Engelsche, „welk als stelsel aangenomen heeft, zich zoomin mogelijk met particuliere Industrie „in te mengen, en haar volkomen vrijheid te laten, hebben de noodzakelijkheid gezien „door een Staatstoezigt, de Maatschappij te beletten, eerstens zich aan de voorwaarde „der Concessie te onttrekken, tevens misbruik van haar gezag te kunnen plegen, „teneinde de belangen en het leven van het publiek, welke zoo zeer door willekeur „of nalatigheid in gevaar kunnen gebragt worden volkomen te beschermen.
„De noodzakelijkheid van dit toezigt alhoewel algemeen erkend blijft niet-temin „in de uitvoering eene moeijelijke zaak, en dient met de meeste tact te worden uitgeroerd om botsingen tusschen de ondernemers en het Gouvernement te voorkomen.
„De Inspecteur dient alzoo in de uitvoering van de aan hem verleende magt, „meer op den zin dan wel op den Letter van het Reglement aandachtig te blijven.
„In de meeste gevallen zullen officieuse raadgevingen en desnoods officiëele „kennisgevingen voldoende zjjn, om wederspannige Maatschappijen tot de betrachting „van de Reglementen terug te kunnen brengen, en één steeds .wakend oog op hare „handelingen zal hen zelfs het denkbeeld ontnemen de wetten te durven overtreden.
„Gaat men integendeel met hartstogt en beheerschzucht tot het opmaken van „Processen-verbaal of dergelijke strenge maatregelen over, zal er eene toestand van „ontevredenheid worden geboren voor de Maatschappij en voor de Regering hoogst „nadeelig en onaangenaam.
„De Regering wenscht, dat de Inspecteur zich van het vertrouwen der Regering „waardig zal toonen en dat hij de, als het ware discretionaire magt met welke htf .bekleed is met overleg en zonder vooroordeel, zal .weten uit te oefenen en dat ^wanneer hij van de zijde der Maatschappij herhaalde blijken van zorgloosheid, of „van herhaalde misbruiken of overtredingen of systematisch verzet mogt ontwaren, „hij als dan met alle strengheid deze tegen mag gaan, maar waar het alleen feiten zon„der belang geldt, zaken door vergeetzaamheid alleen ontstaan en van gevaar ontbloot „of daden welke somtijds biet gevolg zijn van eene buitengewoon drukke Dienst hij „naar omstandigheden zal weten te handelen en te beoordeelen in hoever de geheele „strengheid van de wet dient te worden verzacht".



Terwijl de brief van den Directeur der B. O. W. bij den Raad van Indië in studie was, legde de Gouverneur-Generaal zijne meening in de o.v. nota, welke aan den heer de Bruyn werd toegezonden, neder:
„Het toezigt van Staatswege op de Spoorwegen omvat uit den aard „der zaak driederlei, van elkander afgesneden en ook afgescheiden te hou„den:
„A. Toezigt op het aanleggen van de wegen met hetgeen daartoe „behoort.
„Dit toezigt strekt om te zorgen dat de werken worden gemaakt en „uitgevoerd deugdelijk en volgens de plannen e.z.v. door de Regering goed„gekeurd.
„Dit toezigt is geheel van technischen aard en behoort dus bij den „directeur der B. O. W. Het toezigt over het bouwen van den zoogenaam„den Centraal Spoorweg in Nederland, van Utrecht naar Zwolle en Kam„pen werd opgedragen aan den hoofdingenieur van den Waterstaat te „Utrecht. De Directeur is van het zelfde gevoelen, daar hij zijne ingenieurs „geschikt acht tevens ingenieurs voor Swegen te zijn.
„Voorschriften te geven, hoe het toezigt uitgeoefend zal worden ligt „geheel binnen den werkkring en de bevoegdheid van den Directeur, de „Regering heeft daarmede geene bemoeijing.
„Zij moet hem alleen in staat stellen het toezigt te kunnen uitoefenen.
„Voor den thans in aanbouw zjjnden spoorweg (die van Batavia 
„Buitenzorg moet nog buiten berekening blijven), acht ik voldoende, dat „aangewezen worde een ingenieur der 1ste of 2de klasse, met een ingenieur der 3de kl. of adspirant Ingenieur, en bijgestaan door hoogstens „4 opzigters, voor iedere sectie 1, opvolgend in dienst te stellen naar „mate de werkzaamheden vorderen. Mogelijk zijn er slechts drie noodig. „Wanneer bijv. de sectie Solo—Djokdjo begonnen wordt, wanneer die van „Samarang—Kedong Djatie gereed is, kan die hier toezigt voerde, zulks „daar gaan doen.
„De directeur doet de aanwijzing onder nadere goedkeuring.
„Eene zekere som voor bureaubehoeften en klerken dienen toegestaan „te worden, en aan den ingenieur abonnement voor reiskosten. De opzig„ters zullen zich meest te voet moeten bewegen.
Dit concept-reglement op het Toezicht — zoo min als het door den heer John Dixon dd. 25 Nov. 1864 (missive No. 71) aangeboden concept-Algemeen Reglement op de Spoorwegdiensten in N.-I. — werd nimmer in behandeling genomen.
Aangezien het oudere Indische concessierecht vele familietrekken met het Fransche vertoond, is het zeer interessant de regeling van het regeeringstoezicht in Frankrijk te bestudeeren.
Voor bronnen zie Coison. Abrégé de la Législation des Chemins de fer et tramways (Paris Paul Dupont Ed.),.René Thévenez Législation des Chemins de fer et des tramways (Paris Ch. Dunod et E. Pinot 1909) en vooral Jean de la Ruelle Controle des Chemins de fer et des tramways (Paris Vve. Ch. Dunod 1903).
li



„B. Toezigt op de exploitatie en het dagelijksch onderhoud.
„Zoodra een gedeelte van den weg is afgewerkt, goedgekeurd en voor „het publiek verkeer opengesteld, eindigt het toezigt A daarop. Dat gedeelte en eindelijk de geheele Sweg komt onder het toezigt van die directie waartoe de middelen van vervoer behooren.
„Dit toezigt is moeyelyk.
„Die er regtstreeks mede belast wordt is de middenpersoon tusschen „de Swegmjj en het publiek; hij zorgt voor orde in het vervoer, voor toepassing der reglementen en tarieven, voor veiligheid van personen en „goederen.
„Zoodanig persoon zal hier niet te vinden zijn, maar zal uit Nederland moeten komen.
„De werkkring wordt omschreven in het nog te maken reglement.
,,Hn' kan genoemd worden Inspecteur der le kl. of Hoofdinspecteur „der Spoorwegdiensten. Zijne bezoldiging zoude moeten geregeld worden „dat hij na eenige jaren tractement als Hoofdingenieur heeft. Daar hij „vrjj met den Sweg rijdt is een indemniteit voor reiskosten onnoodig. „Beweegt hij zich ambtshalve op andere wijze, dan kan hij declareren „volgens tarief, geld voor klerken en bureaubehoeften behoort verstrekt „te worden.
„Deze ambtenaar wordt bijgestaan door een inspecteur der 2de kl. „of een inspecteur zoodanig bezoldigd dat hij opklimt tot een tractement „van ingenieur der le kl.
„Reiskosten als boven.
„Hu' kan hier gevonden wordei? uit de ambtenaren van het Bouwdepartement, wat verkieslijk is omdat technische kennis noodig is.
„Onder hem staan 4 opzieners, voor iedere Sectie een. Dit is met het „oog op de lengte der sectien en het betrekkelijk gering aantal stations wel „wat veel, doch hier moet men rekenen op ziekte en ongesteldheid, zoodat „de een den ander moet kunnen vervangen.
,Reiskosten zijn niet noodig, mogelijk wel eene kleine som voor bureaubehoeften.
„Zijn de opzigters bij het toezigt A. geschikt, dan kunnen zij bn' B. „overgaan.
„C. Toezigt op de Stoomwerktuigen.
„Dit behoeft geen bijzondere regeling, daar de Swmn". onderworpen „is aan Stbl. 4811852.
„Lettende op de vele stoomwerktuigen, die de maatschappij zal be„zigen, waaronder wel 30 locomotiven zal vermoedelijk het personeel van „het Stoomwezen wel vermeerderd moeten worden.
„Komt het bovenstaande tot een Besluit dan moet het natuurlijk van „algemeene strekking zijn geldend voor alle Swegen. Bij afzonderlijke „worden dan Samarang en later Batavia geregeld".



De Directeur der B. O. W. antwoordde bij schrijven van 24 Juli 1865 No. 6 G. op de desbetreffende missive van den len Gou'vemements Secretaris van den 15en tevoren Lett. Z 2. De heer de Bruyn merkte op, dat zijn brief van 3 April 1865 No. 1642 daarvan uitging, dat het algemeen beheer over alle op de spoorwegen betrekking hebbende aangelegenheden bij zy'ne directie zouden moeten berusten en dat het in zijn voornemen gelegen had, om, geleidelijk en door de ondervinding voorgelicht, over te gaan tot een goede verdeeling van den arbeid zoodra de „afdeeling spoorwegen" zou zijn opgericht.
Tegen den overgang van het „toezicht" naar de Directie, waartoe de middelen van vervoer behoorenden — d.w.z. naar het Departement van Producten en Civiele Magazijnen, later het „Departement van Binnen„landsche Zaken" (G. B. van 18 Juni 1861 No. 8) — had de heer de Bruyn geen bezwaar. Hij gaf verder in overweging den ambtenaar, belast met het toezicht sub B den titel van „Hoofdinspecteur" te geven en van „Inspecteur" (zonder Massificatie) aan de hem ondergeschikte ambtenaren. Het toezicht sub A zou' uitgeoefend kunnen worden door bij eiken spoorwegdienst afzonderlijk ingenieurs en opzichters der B. O. W. te detacheeren.
Voorts achtte de Directeur het wenschelnk om het Staatstoezicht op den aanleg te stellen onder een rijkshoofdingenieur en noodzakelijk om de ambtenaren van het toezicht voor hun dienstreizen te defroyeeren.
Het advies van den Raad van Indië in zake de oprichting van een afdeeling van spoorwegen b) bij het Departement der.B. O. W. luidde vrij gunstig (advies van 16 Juni 1865 No. XL); minder gunstig het afwijkend advies van het lid, den heer O. van Rees. Bij G. B. van 4 September 1865 No. 15 werd onder nadere goedkeuring des Konings het volgende vastgesteld (Stbl. No. 91).
„Eerstelijk. Het toezigt, van Regeringswege op de spoorwegen, „tramroads enz. uit te oefenen, omvat:
„A. het toezigt op den aanleg der wegen en hetgeen daartoe behoort;
„B. het toezigt op de exploitatie en het dagelijksch onderhoud;
„en
„C. het toezigt op het stoomwezen der Spoorwegdiensten.
„Ten tweeden. Het algemeen toezigt, bedoeld bij A van artikel 1, „wordt opgedragen aan den Direkteur der Burgerlijke Openbare Werken „en het bijzonder toezigt aan den Chef der Waterstaatsafdeeling waarin „de Spoorwegen gelegd worden.
„Onder nadere goedkeuring der Regering wordt door voornoemden „Direkteur bij dezen Chef zoodanig personeel gedetacheerd als blijken „zal noodig te zijn.
5) Omtrent de latere plannen tot organisatie van het spoorwegwezen, zie ook Indische Spoorwegpolitiek deel I bjjL XIX en deel III Hoofdstuk I §§ 9 en 12.



„Aan den Chef en het verder personeel wordt, zoo noodig, eene som „toegekend voor reis- en verblijfkosten, en voor klerken en bureaubehoeften. Het bedrag vah een en ander wordt, op voorstel van den Direkteur, „door de Regering bepaald.
„Door voornoemden Direkteur wordt om de drie maanden een verslag „omtrent den toestand van den aanleg der wegen aan de Regering aangeboden.
„Ten derden. Zoodra een gedeelte van een spoorweg is afgewerkt, „goedgekeurd en voor het publiek verkeer opengesteld, houdt het toezigt, „waarvan in het vorig artikel sprake is, op en vangt het toezigt „aan, bedoeld bij B van artikel 1.
„Onder de bevelen van den Direkteur, tot wiens werkkring de middelen van vervoer behooren, wordt het laatstgemeld toezigt uitgeoefend „door een hoofdinspekteur der Spoorwegdiensten, wiens werkkring wordt „omschreven in het nader vast te stellen reglement op de spoorwegen.
„Deze hoofdinspekteur wordt bijgestaan door een of meer inspekteurs „en door opzigters.
„Aan den hoofdinspekteur en, zoo noodig, aan de inspekteurs wordt „eene som toegekend voor klerken en bureaubehoeften. Aan hen en aan „de opzigters wordt ook vergoeding gegeven voor verblijfkosten. Het bedrag van een en nader wordt, op voorstel van den voornoemden Direkteur, door de Regering bepaald.
„Jaarlijks wordt door den Direkteur, wien het toezigt, in dit artikel „bedoeld, is opgedragen, een verslag ingediend aan de Regering van de „exploitatie en het onderhoud der spoorwegen in het afgeloopen jaar.
„Ten vierden. Het toezigt, bedoeld bij C van artikel 1, wordt uitge„oefend overeenkomstig de verordeningen, die voor het algemeen toezigt „op stoomwerktuigen zijn voorgeschreven.
„Ten vijfde. Aan Zijne Excellentie den Minister van Koloniën te „schrijven enz".
In den sub 5 genoemden brief werd medegedeeld, dat nu de heer Dixon overleden was en de aanleg der spoorwegen nog slechts geringe uitgebreidheid had verkregen, het onnoodig voorgekomen was het toezicht aan een afzonderlijken hoofdingenieur op te dragen.
Voorts werd de uitzending gevraagd van iemand geschikt om benoemd te worden tot hoofdinspecteur, belast met het toezicht op de exploitatie en het dagelijksch onderhoud.
In 1866 behelsde de Regeeringsalmanak wederom niets van het „Toezicht", in den jaargang van 1867 vinden we op bl. 171 een clausule opgeteekend welke stereotiep in de eerstvolgende Almanakken voorkomt en welke overgenomen was uit het Verslag van het Beheer en den Staat



van Nederlandsch-Indië over 1865, waar op bl. 147 te lezen stond: „In het „gemis aan speciale voorschriften of bepalingen omtrent het toezigt van „regeringswege uit te oefenen op spoorwegen, tramroads enz. werd voor„loopig voorzien door het besluit van den Gouverneur-Generaal van 4 „September 1865 No. 15 (Ind. Stbl. No. 91. 6) Het toezigt op den aanleg „der wegen en hetgeen daartoe behoort is by deze regeling opgedragen aan „den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken en het bijzonder toe„zigt van den Chef der Waterstaatsafdeeling, waarin de spoorwegen „gelegd zijn".
Het toezicht op de exploitatie enz. werd nader geregeld bij het Algemeen Reglement voor de Spoorwegdiensten in Nederlahdsch-Indië, vastgesteld bij ordonnantie van 21 November 1866 No. 8 (Indisch Staatsblad No. 132).
In bijlage XXV zijn de artikelen uit het eerste Algemeene Reglement, voor zoover zij betrekking op het „toezicht" hadden, opgenomen. Vermelding verdient dat dit Algemeen Reglement samengesteld was op de Algemeene Secretarie ri.1. door den referendaris H. J. Bool. Als voorbeeld was de Hollandsche regeling genomen, dus de z.g. Eerste Spoorwegwet (wet van 21 Augustus 1859, Ned. Staatsblad 98), het K. B. van 4 April 1860 (Ned. Stbl. No. 15) en het K. B. van 12 Mei 1863 (Ned. Stbl. No. 58). Na de gereedkomst werd het concept gezonden aan den Directeur der B. O. W. en den Procureur-Generaal, die evenals de Raad van Indië slechts geringe wijzigingen noodig achtten. Nadat nog de heer J. P. de Bordes zijn licht over het concept had laten schijnen, verscheen het in het Indische Staatsblad. De Directeur der Producten ^n Civiele Magazijnen was bij het overleg niet gehoord geworden; dit departementshoofd, dat zich van het hem vroeger opgedragen toezicht bitter weinig aangetrokken had, was omstreeks dezen tijd van dezen zorg ontheven, doordat hoewel de middelen van vervoer en gemeenschap volgens art. 2 van het K. B. van 21 Sept. 1866 No. 66, houdende reorganisatie der departementen van algemeen burgerlijk bestuur in N. I. (Ind. Stbl. 1866 No. 127) onder dezen waren blijven ressorteeren, de spoorwegen volgens art. 4 van hetzelfde K. B. onder de Directie der B. O. W. waren gebracht.
Bij Kabinetsrescript van 22 April 1867 werd het Algemeen Reglement door den Koning goedgekeurd (G. B. 18 Juli 1867, No. 1, Ind. Stbl. No. 95).
De Indische Regeering werd uitgenoodigd om ook in dit toezicht zoo mogelijk te doen voorzien zonder aanstelling van nieuw personeel.
De Minister van Koloniën, de heer N. Trakranen, had zich met de splitsing van het toezicht op aanleg en op exploitatie, zooals dat geschied
6) In overeenstemming met deze regeling werd van af 1865 het toezicht op den aanleg van den spoorweg Semarang-Vorstenlanden uitgeoefend door den chef der 3de waterstaatsafdeeling, tevens eerstaanwezend ingenieur in de residentie Semarang.



was bij G. B. van 4 September 1865 Stbl. No. 91 (zie boven) zeer goed kunnen vereenigen, evenals met de regeling van het eerste onderdeel; het toezicht op de exploitatie achtte hij echter veel te weelderig ingericht. Bovendien was Zijne Excellentie van oordeel, dat daaraan de vaststelling eener verordening op de politie der spoorwegen — die bepalingen behoorde te bevatten omtrent het staatstoezicht — had moeten voorafgaan (Min. depêche van 19 November 1866 L. A. az No. 28|1453).
. Deze depêche kruiste met den Indischen brief, waarbij het bovengenoemde Algemeene Reglement op de spoorwegdiensten werd aangebodeu en waarbij het „toezicht" werd opgedragen aan een hoofdinspecteur bijgestaan door inspecteurs en opzieners. De heer Trakranen herhaalde zijne bedenkingen in zijne missive van 29 April 1867 Lr. A. az. No. 7|530: „Voor's hands" aldus de Minister, „zal in het dageljjksche toezigt op de „exploitatie van een gedeelte der lijn Samarang—Vorstenlanden voldoende door spoorwegopzieners kunnen worden voorzien, terwijl de eerstaanwezende hoofdingenieur van den waterstaat te Samarang kan belast „worden met de waarneming der functien bij het reglement van den „hoofdinspecteur der spoorwegdiensten opgedragen en de andere te Sa„marang gestationeerde ingenieurs tevens als inspecteurs kunnen dienst „doen".
Bij deze zienwijze werd volhard ook na ontvangst der Indische depêche van 29 Maart 1867 No. 277114, blijkens het daarop gegeven ministerieel antwoord van 22 Mei 1867 Lr. Aaz. No. 11|632. 7)
In het jaar 1870 kwamen uit Indië nieuwe voorstellen en wel naar aanleiding der ministerieele depêche van 15 Juni 1870 Lr. H. No. 17|832 waarin „ook met het oog op hetgeen verder ter verkrijging van spoorwegen in Indië geschieden moest" de vraag gesteld werd „of inzake de „spoorwegen thans werkelijk deskundig advies voor de Regering in Indië „beschikbaar was".
7) In 1868 werd in den Regeeringsalmanak voor het eerst de naam van den Hoofdinspecteur genoemd. Bij de opsomming van het personeel der N. I. S. M. kwam als zoodanig voor „de heer W. Kraft (wd)", zijnde deze de e.w. waterstaatsingenieur te Semarang. In 1869 werd van de functie* geen melding gemaakt
In 1870 vinden .we in den Regeeringsalmanak pas de juiste regeling van het toezicht vermeld: „Voorloopig is met het toezigt op de exploitatie van het voor het „verkeer opengestelde gedeelte van de lijn Samarang-Vorstenlanden belast de Eerst„aanwezend Ingenieur in de de residentie Samarang. (Stbl. 1867 No. 118 en 1868 „No. 100)".
Het toezicht op de exploitatie en het verkeer op de lijn Batavia—Buitenzorg werd opgedragen aan den Eerstaanwezend Ingenieur in de residentie Batavia (G.B. van 15 Sept 1871 No. 22).
Dat het regeeringstoezicht in die dagen uitermate slap was werd niet ten onrechte door den afgevaardigde Mr. W. baron van Goistein opgemerkt in de Tweede Kamerzitting van 5 Maart 1869. Zie Indische Spoorwegpolitiek deel III (tekst) hoofdstuk I § 2 blz. 58.



De toenmalige Gouverneur-Generaal Mr. P. Myer antwoordde op dezen brief, welke niet gesteld was met het oog op de naleving van het Algemeen Reglement op de Spoorwegdiensten, ontkennend en verzocht dd. 10 September 1870 No. 1145|18 om uitzending en ter beschikkingstelling van den hoogleeraar N. H. Henket 8) ten einde in de betrekking van Hoofdinspecteur der spoorwegdiensten belast te worden met de behandeling en leiding der spoorwegaangelegenheden in Nederlandsch-Indië.
Toen de Directeur der B. O. W. vroeg om den eerstaanwezend ingenieur te Batavia te ontheffen van de functien van inspecteur in noot 7 vermeld en daarmede te belasten een ambtenaar op nonactiviteit, vroeg de nieuw opgetreden Gouverneur-Generaal Mr. J. Loudon bij depêche van 18 Januari 1872 No. 76|8 eene beschikking op het voorstel van 10 Sept. 1870.
Tevoren had de heer Mn'er zyn voorstel in herinnering gebracht (brief van 19 Januari 1871 No. 616|6), toen de eerstaanwezende hoofdingenieur der B. O. W. te Semarang, verklaard had niet by' machte te zyn het hem opgedragen toezicht op de exploitatie naar behooren uit te oefenen.
De Minister van Staat, Minister van Koloniën Mr. P. P. van Bosse antwoordde hierop by' depêche van 19 Maart 1872 Lr. Aaz No. 12|431.
Edoch de indiening der wetsontwerpen-van Bosse 9)| brachten het spoorwegvraagstuk in een geheel nieuw stadium, de heer van Bosse schreef: „.... en ik kan niet geloven dat Uwe Excenllentie thans nog een „hoofdinspecteur uit Nederland te ontbieden, in dienst zou willen „stellen".
De heer van Bosse vervolgde in bovengenoemden brief van 19 Maart 1872:
„Het komt mij voor, dat het toezigt op de exploitatie der beide gedoemde Innen (Samarang—Vorstenlanden en Batavia—Buitenzorg) zoo „het al niet langer kan bly'ven opgedragen aan de ingenieurs der Openbare „Werken, zeer wel uitgeoefend kan worden door een minder uitgebreid „personeel dan in 1865 en 1866 werd noodig geacht, en dat aan de eischen „der dienst volkomen kan worden voldaan door een inspecteur by iedere „ly'n ofi wel een inspecteur by de eene, een adjunct-inspecteur by de an„dere ly'n, voor zooveel noodig bijgestaan door opzieners.
8) De heer Henket had behoord tot de commissie tot de Vervoermiddelen (zie Indische Spoorwegpólitiek deel II hoofdstuk IV § 3) daarna was hij overgegaan bij den aanlegdienst der N. L S. M.; teruggekeerd in Nederland stelde hij samen met den heer Kool het rapport inzake de wenschelyke spoorwijdte der Indische ijzeren wegen op (Indische Spoorwegpólitiek deel I hoofdstuk I § I en deel III hoofdstuk I § 9).
9) Zie Indische Spoorwegpólitiek deel I Hoofdstuk I § 1 en Hoofdstuk II § 1 alsmede deel III Hoofdstuk I § 9,



„Wordt de beperkte werkkring dezer ambtenaren in het oog gehou„den dan zal het ook wel niet langer onmogelijk geacht worden daarvooi „in Indië geschikte personen te vinden".
Voor het geval de heer Loudon hiermede instemde, werd hem in overweging gegeven met wijziging der Ind. Staatsbladen 1865 No. 91 en 1866 No. 132 onder 's Konings nadere goedkeuring over te gaan tot de aanstelling van het strikt noodige personeel.
Omtrent het toezicht op den aanleg werd aanbevolen de bestaande regeling ongewijzigd te laten.
Bovengenoemde brief, welke den 23 April aan den Directeur der B. O. W. gerenvoyeerd werd, gaf dezen dd. 3 Juni 1872 (brief 5527) aanleiding concrete voorstellen inzake de uitoefening van het toezicht in te dienen. De Directeur, de heer Jhr. Mr. H. F. H. van Raders, bleef het wenschelijk achten de titels van „hoofdinspecteur enz." genoemd in het Algemeen Reglement niet te wijzigen, doch de bezoldiging lager te stellen dan oorspronkelijk bedoeld was. Ook de Directeur van Justitie vond wijziging der Staatsbladen 1865 No. 91 en 1866 No. 132 in den gedachtengang van zijn ambtgenoot der B. O. W. niet noodig.
De Raad van Indië adviseerde den 19 Juli 1872 (No. XX) dat combinatie van het toezicht op den aanleg en de exploitatie niet wenschelijk leek, voorts dat de voorgestelde organisatie „zeer kostbaar" zou zijn. In overweging werd gegeven om het deskundig oordeel in Nederland over de komende regeling in te winnen en een Koninklijke beschikking te provoceeren. De Raad stelde ten slotte de vraag of het voorstel niet had behooren uit te gaan van den Directeur van Binnenlandsch-Bestuur tot wiens werkkring de middelen van vervoer behoorden. 10)
Bij M. G. S. van 21 Aug. 1872 No. 1583 werden de stukken weder in handen van den Directeur der B. O. W. gesteld, met verzoek eenige nadere toelichtingen te willen geven
Den 31 Aug. 1872 gaf de heer van Raders nader advies, hetwelk aan den Raad van Indië werd aangeboden tegelijk met eene correspondentie met het Comité van Bestuur der N. I. S. M., waaruit bleek: le hoe noodzakelijk het was toezicht op den aanleg der lijn Buitenzorg—Batavia te houden en 2e hoe moeilijk dit in de practijk door het waterstaatspersoneel kon worden uitgeoefend.
In zyn advies van 27 Sept. 1872 No. XXXVIa drukte de Raad van Indië de voorgestelde tractementen en indemniteiten van het aanlegpersoneel naar beneden, ook oordeelde hij de titulatuur van „inspecteur" en „adjunct-inspecteur", beter dan die van „hoofdinspecteur" en „inspecteur".
10) Verwezen werd naar Stbl. 1865 No. 91 «rt. 3; Stbl. 1866 No. 127 art. 2 en Stbl. 1866 No. 132 art. 24. De Algemeene Secretarie teekende aan: „de spoorwegen staan onder B. O. W. (art. 4 van Stbl. 1866 No. 127)". Het is wel typeerend, dat onzekerheid heerschte omtrent het departement, waaronder de spoorwegen — zijnde toch middelen van vervoer en gemeenschap — ressorteerden.



Het gevolg van dit overleg was de totstandkoming van het Gouvernements Besluit van 29 October 1872 No. 3 (Stbl. No. 187), waarby o.m. bepaald werd dat in het G. B. van 4 Sept. 1865 No. 15 (Stbl. No. 91) de woorden „hoofdinspecteur" en „inspecteur" vervangen werden door „inspecteur" en adjunct-inspecteur" terwy'1 overigens voor het toezicht op de exploitatie en het dagelij ksch onderhoud der particuliere spoorwegen in dienst werden gesteld:
a. een inspecteur op een bezoldiging van ƒ 600 'smaands;
b. een adj. inspecteur op een bezoldiging van ƒ 450 's maands;
c. vyf opzieners elk op een bezoldiging van ƒ 750 'smaands;
aan den geheelen dienst werd in totaal een indemniteit voor schryf-en klerkenloonen toegekend van ƒ 140.— 'smaands.
Aan den inspecteur werd Semarang, aan den adj. inspecteur Batavia als standplaats aangewezen. Voor het toezicht op den aanleg werd geen speciale voorziening meer noodig geacht. u)
Bij de ordonnantie van 29 Oct. 1872 Stbl. No. 186 werden de ordonnantiën van 21 Nov. 1866 (Stbl. No. 132) en 28 Sept. 1869 (Stbl. No. 74) zoodanig gewijzigd dat een gelijksoortige titulatuursverandering plaats had. ,
Tengevolge van een en ander werd het „toezicht" veel kostbaarder, hetwelk de N. I. S. M. volgens de 2e alinea van art. 25 der Concessievoorwaarden 12) verplicht wa3 te betalen.
Terwy'1 de kosten deswege door de N. I. S. M. betaald van ƒ 245.60 in 1864, opgeloopen waren tot ƒ 4.452.445 in 1870, om daarna in 1872 te dalen tot ƒ 3.786.44B bleken deze over 1873 concessioneel niet minder te bedragen dan ƒ 12.750.— zijnde % %o van het aanlegkapitaal ad. ƒ 17.000.000. In werkelijkheid had het toezicht ƒ 13.929.33 gekost.
11) By St. 1873 No. 37 werd den inspecteur Batavia en den adjunct-inspecteur Semarang als standplaats aangewezen. Zy hadden respectievelijk het toezicht op de exploitatie en het dageljjksch onderhoud van den spoorweg Batavia—Buitenzorg en dien van Samarang—Willem I—Vorstenlanden.
In 1872 fungeerden als: Inspecteur der spoorwegdiensten de heer G. A. Hoogenstraaten (11 Dec. 1872) en als Adjunct-inspecteur de heer H. G. Levert (8 Jan. 1873); terwy'1 de volgende opzieners in dienst waren: H. J. van der Linden te Meester-Cornelis; F. van Eldik te Djokjakarta; J. de Graaf te Soerakarta; H. E. B. Willemsen te Semarang.
Pas in eind 1873 werd de heer A. F. J. Catoire vroeger werkzaam by de Commissie tot de Vervoermiddelen als opziener te Ambarawa geplaatst.
By Staatsblad 1877 No. 58 werd de formatie gewijzigd en bepaald op een inspecteur, een adj.-inspecteur, een opzichter le, een opzichter 2e en 2 opzichters 3e klasse.
12) Zie Indische Spoorwegpólitiek deel II Hoofdstuk IV § 8 bl. 298,



Deze plotselinge klimming der uitgaven lokte by de N. I. S. M. ernstig protest uit. Op het desbetreffend schrijven van den Minister van Koloniën J. D. Fransen van de Putte van 26 Maart 1874 antwoordde de Raad van Beheer dd. 18 April d.a.v.
De heer Weyerman schrijft hierover in deel IA der Algemeene Mededeeling der S.S. No. 11 (Geschiedkundig Overzicht' van de totstandkoming der aan Spoor- en Tramweg Maatschappijen in N. I. verleende concessievoorwaarden enz.) : 1S)
„De Minister kon zich met die zienswijze in het geheel niet ver„eenigen.
„Indien al het bedoelde personeel toezicht uitoefende, dat buiten de „omschrijving van art. 25 der concessie viel, dan bleef zulks buiten bemoeienis der Maatschappij, omdat de Staat ook meer betaalde voor dat „toezicht dan van de Maatschappij werd gevorderd.
„De Raad van Beheer, van oordeel zijnde, dat het geeischte bedrag „nimmer kon weergeven de werkelijk voor het toezicht op het onderhoud „der lijn S|V uitgegeven sommen, omdat in vorige jaren veel minder was „betaald, persisteerde by zijne meening, dat de vordering onbillijk was.
„De Regeerings-Commissaris 14), om advies gevraagd, achtte het ver„zoek der Maatschappij billijk en gaf in overweging haar te belasten met „eene ronde som, vast te stellen óp ƒ 3.500.— 's jaars.
„De Minister van meening, dat eene ronde som niet kon worden „vastgesteld, omdat dan geen rekening werd gehouden met de voorschrif„ten der concessie, vroeg de meening van den landsadvocaat, die daarop „verklaarde, dat het Ryk alleszins bevoegd was om te handelen zooals gehandeld was en dat deze handelwijze ook billijk kon worden genoemd.
„Onder overlegging van dit advies, werd den Gouvernements-Com„missaris verzocht nogmaals met de N. I. S. M. in overleg te treden, waar„op den Hen Juni 1874 geantwoord werd, dat de rechtsgeleerde raadsman van de Maatschappij een advies had gegeven, lijnrecht in strijd met „dat van den landsadvocaat, waarom die Commissaris nogmaals op het „voorstel in zyn vorig schrijven terugkwam.
„De Minister antwoordde, dat hy wel genegen was eene wijziging „der betrekkelijke bepaling op verzoek van de N. I. S. M. te overwegen „in dien zin, dat b.v. voor „„hoogstens % per duizend van het aanlegkapi„taal"" zou worden gelezen: „„14 per duizend van het aanlegkapitaal"". „Op dit laatste voorstel antwoordde de Regeerings-Commissaris niet, maar „hy schreef een langen brief, waarin de billijkheid van het verzoek der „Maatschappij uitdrukkelijk op den voorgrond werd gesteld. Niet alleen „meende deze adviseur, dat aan die Maatschappij niet meer in rekening „zou mogen worden gebracht dan hetgeen inderdaad voor toezicht op het „onderhoud was uitgegeven, maar bovendien was hy van oordeel, dat de
13) BL 47.
14) De heer G. H. van Soest, die den heer van Sjwieten tijdelijk verving.



„spoorweg den Staat zoovele voordeelen bracht, dat deze de meerdere kos-
„ten voor een afzonderlijk toezicht noch geheel noch gedeeltelijk op de
„Maatschappij mocht verhalen.
„De voordeelen, die door den spoorweg gebracht waren, betroffen:
„le. mindere kosten aan onderhoud voor de wegen langs den spoorweg, „omdat zij minder bereden werden;
„2e. kosteloos vervoer van brieven en daardoor opheffing van enkele brieven- en paardenposterijen;
„3e. vermindering van dé vrachtprijzen voor het vervoer van Gouverne„mentsproducten en goederen;
„4e. verlaagd tarief voor het vervoer van militairen, gevangenen en militaire transporten;
„5e. goedkoop vervoer van bouwmaterialen ten behoeve van de haven„werken te Semarang;
„6e. meerdere ontwikkeling en welvaart, gebracht in de landen, die van „goede wegen en transportmiddelen warén verstoken. „Op grond van deze voordeelen achtte de Gouvernements-Commis-
„saris het gewenscht bn' de uitvoering der concessie niet te veel te letten
„op de handhaving der daarin voorkomende bepalingen, te meer omdat
„die concessie wemelde van gebreken.
„De Minister antwoordde, dat enkele uitdrukkingen in het schrijven
„van den Commissaris, nl:
„a. dat de Staat behalve het toezicht, dat de Maatschappij kwijten moest, „ook nog een ander toezicht hield, waarvan de kosten gemakshalve „ten laste van de Maatschappij werden gebracht, omdat de Staat de „kosten daarvan niet op zich wilde nemen; „o. dat de Staat van meening was, dat hij met het bedrag, dat niet noo„dig was voor het toezicht in het artikel uitdrukkelijk aangewezen, „ook nog de kosten zoude mogen bestrijden van een ander toezicht, „dat niet viel in de omschrijvingen van het artikel, „allen redelijken grond misten en dat verder ook geen reden bestond „om de Regeering vasthoudendheid aan gebrekkige bepalingen der concessie te verwijten, nadat gezegd was, dat een voorstel tot wijziging in „overweging zou worden genomen.
„Op dit gezegde was geen antwoord ontvangen, waarom de Minister „verzocht nogmaals dienaangaande met de Maatschappij in overleg te „treden. Alvorens echter eene dergelijke wijziging in behandeling te kun„nen nemen, zou de N. I. S. M. eerst het over 1873 verschuldigde bedrag „moeten hebben betaald.
„Naar aanleiding daarvan deelde de Gouvernements-Commissaris 16) „den 28en November 1874 mede, dat de N. I. S. M. besloten had het be„drag te storten, doch dat zij er nu ook wederkeerig op rekende, dat art.
15) De gepensioneerde luitenant-generaal J. van Swieten.



„25 „„in zóó vrijgevingen zin zou worden gewijzigd, dat omtrent zijne „toepassing voortaan geen verschil van meening meer zou kunnen ontstaan"".
„De minister van Goltstein besloot daarop 's Konings machtiging te „vragen op eene intrekking van de tweede alinea van art. 25, zoodat derhalve de N. I. S. M. in de toekomst in het geheel niet meer zou bijdragen „aan de kosten van toezicht.
„In zijn voordracht aan den Koning motiveerde hij dit voorstel op „de overweging, dat het zeer „„oneigenaardig is, dat van concessionaris,,„sen wordt teruggevorderd, hetgeen de Regeering betaalt aan het per„„soneel, dat van harentwege toezicht uitoefent op hunne handelingen. „„Het standpunt van de gouvernementsambtenaren tegenover de concessionarissen, die door hen gecontroleerd moeten worden, zou veel zuiver,,„der zijn, wanneer zij uitsluitend aan het Gouvernement hunne bezoldi„„ging ontleenden, en de concessionarissen aan die bezoldiging geheel „„vreemd bleven"".
„De minister van Financiën, 16) wien verzocht was mede te deelen of „hij zich met de voordracht kon vereenigen, antwoordde, dat hoewel niet „alle daarin genoemde beweegredenen hem even juist toeschenen, er bij „hem geen bedenkingen tegen zou zjjn haar te voorzien van de aanteeke„ning, dat hij zich met de strekking kon vereenigen. Het scheen hem „echter niet onbetwistbaar, dat de opheffing eener bepaling, welke den „concessionarissen geldelijke lasten oplegde, vreemd zou zijn aan het fi„nancieele stelsel der concessie.
„Bij besluit des Konings van 21 Maart 1875 no. 12 werd de gevraagde „machtiging verleend, terwijl de overeenkomst den 14en April 1875 door „beide partijen werd geteekend. In art. 2 van die overeenkomst werd be„paald, dat zij op 1 Januari 1876 zou in werking treden.
„Over 1874 en 1875 zou van de Maatschappij dan nog ingevorderd „worden een bedrag van ƒ 4.250.— 'sjaars of 14% van het aanlegkapi„taal, omdat by' de wet van de Indische middelen over 1875 reeds geregend was op de inkomst, die uit de toepassing van het artikel zou voortvloeien.
„De G. G. werd met dit alles den 20en April in kennis gesteld, waarna „deze by besluit van 16 Juni 1875 no. 16 verklaarde daarvan aanteeke„ning te hebben gehouden" 17).
Nadat door de wet van 6 Juni 1878 (Staatsblad no. 201) bepaald was, dat de lijnen Sidoardjo—Blitar-Madioen en Batavia—Tjitjalengka van staatswege aangelegd zouden worden, kwam de formatie van het personeel voor den algemeenen dienst en voor den aanleg der Staatsspoor-
16) Jhr. Mr. H. J. van der Heim.
17) Zie ook jaarverslag der N. I. S. M. ©ver het 12e boekjaar bl. 4 regel 5 v. 0.



wegen op Java tot stand bh' het Koninklijk besluit van 4 Juli 1878 no. 11 (Staatsblad No. 234), en wel in dier voege dat daaraan ook het toezicht op de particuliere spoorwegen (en het doen van opnemingen voor de verbinding van Tjitjalengka met Tjilatjap en voor andere nieuwe lijnen) kon worden opgedragen.
De voorstellen van den hoofdingenieur Maarschalk tot regeling van de organisatie van het spoorwegbedrijf — waarbij o.a. de instelling van een afzonderlijk departement voor de spoorwegen, waaronder later ook de post- en telegrafie zou ressorteeren, werd bepleit — waren voor zoover betreft het toezicht op de particuliere spoorwegen niet bijzonder krachtig geargumenteerd 18) Tengevolge van den buitengewonen spoed, welke betracht moest worden, werd deze zaak noch door den Directeur der B. O. W. noch door den Raad van Indië, noch door den Gouverneur Generaal (zie diens brief aan den Minister van Koloniën, verhandeld bij Gouvernements besluit van 27 Maart 1878 No. 24 geheim) nader onder de oogen gezien. De heer Maarschalk ter bespreking van spoorwegaangelegenheden naar Holland opgeroepen, wist den Minister van Koloniën Mr. P. P. van Bosse van de wenschely'kheid te overtuigen om het toezicht op de particuliere lijnen aan den dienst der S.S. op te dragen, gelijk dit dan ook in het K. B. van 4 Juli 1878 No. 11 (Ind. Stbl. No. 234) tot uitdrukking kwam.
Zooals bekend is werd wegens de afwijzende adviezen van den Directeur der B. O. W., den Raad van Indië en den Gouverneur-Generaal van Lansberge niet overgegaan tot het creëeren van een afzonderlijk spoorwegdepartement.
In zijn rapport Lr. A 3 No. 32 van 28 Juni 1878 aan den Koning had de Minister van Koloniën Mr. P. P. van Bosse naar aanleiding van „het toezicht" geschreven:
„Derhalve is thans slechts te voorzien in de behoeften van de alge„meene dienst en van den aanleg der Staatsspoorwegen. Maar reeds da„dely'k kan ook gelet worden op de wenschelijkheid dat eene nieuwe regeling worde gemaakt omtrent het toezigt op de particuliere spoorwegen. „Thans is dit toezigt kostbaar en toch niet voldoende, omdat het wordt uitgeoefend door personen die de speciale kennis of de by' uitstek deskundi„ge leiding missen, welke by' dit dienstvak gevorderd wordt. Aan het personeel by' de dienst der Staatsspoorwegen opgedragen, kan dit toezigt op „de partikuliere spoorwegen zonder veel kosten goed worden uitgeoefend. „By de ontworpen formatie is er dus op gerekend, dat het personeel voor „de dienst der Staatsspoorwegen met het bedoelde toezigt belast kan
18) Deze voorstéllen werden den 23en Februari 1878 ingediend naar aanleiding van een vraag van den Algemeenen Secretaris van 15 Januari tv. Lett. G — zulks in opdracht van den Minister van Koloniën, die een regeling getroffen wenschte te zien ook voor het geval de 4 Overeenkomsten met de N. I. S. M. niet tot stand mochten komen (Zie Indische Spoorwegpólitiek deel IV Hoofdstuk I §§ 1 en 2).



„worden en aangezien de wenschelh'kheid, dat dit laatste geschiede, in da „considerans van het ontwerpbesluit is uitgesproken, zal de bekrachtiging „van dat ontwerp door Uwe Majesteit voor den Gouverneur Generaal eene „aanleiding kunnen zijn om eene nieuwe regeling betreffende het toezigt „op de partikuliere spoorwegen te maken".
Voor het personeel der exploitatie van den Staatsspoorweg Soerabaja
Pasoeroean—Malang, waarvan een gedeelte (Soerabaja—Pasoeroean)
werd geopend op 16 Mei 1878 en een ander gedeelte (Bangil—Sengon) op 1 November 1878, werd de formatie vastgesteld bij Staatsblad 1878 No. 97.
Aan het Hoofd van den geheelen dienst werd een hoofdambtenaar (de heer D. Maarschalk) geplaatst met den titel van Inspecteur-GeneraalChef van den dienst, wiens instructie werd opgenomen in Bijblad No. 3784 (G. B. van 13 Juni 1879 No. 6) waarvan art. 2 alinea 1 bepaalde: „Hij (d.i. de chef van den dienst der S.S.) is tevens belast met het „toezigt op de particuliere spoorwegen".
De overdracht van het „toezicht" op het personeel van den dienst der Staatsspoorwegen vond plaats bij ordonnantie van 6 Juli 1879 (St. No. 213) (zie bijlage XXVI), zoodat in verband met de regeling gemaakt bij besluit van dezelfde dagteekening (Ind. Stbl 214) 19) het toezicht op particuliere spoorwegen met stoom als beweegkracht en op de daarbij in gebruik zijnde stoomtoestellen en rollend materieel van af 19 Augustus 1879 onder de bevelen van den Chef van den dienst der Staatsspoorwegen werd uitgeoefend door daartoe door hem als inspecteur, adjunct-inspecteur en opzichters van spoorwegdiensten.en als inspecteur van het rollend materieel, aan te wijzen ambtenaren van zijnen dienst. Dienovereenkomstig werd bij het eerste der twee bovengenoemde staatsbladen o.a. het Algemeen Reglement voor de Spoorwegdiensten (Stbl. 1866 No. 132) en het
19) De geheime adviezen van den heer Maarschalk van 29 en 31 Maart 1879 Nos 1210 en Lett D werden in handen gesteld van den sedert tot Inspecteur der Spoorwegdiensten benoemden heer W. F. Vogelzang, die aan den tweeden brief, welke over de personen tot nu toe belast met het toezicht, handelde, aanstoot nam en een zeer scherpe Nota van 15 April 1879 No. 34 indiende Ontdaan van alle persoonlijke aanvallen op den heer Maarschalk kwam deze Nota hierop neer, dat ontraden werd om den dienst der S.S. te belasten met het toezicht op de particuliere spoorwegen, doch dat aanbevolen werd een dienst te creëeren, welke ook toezicht op de Staatsspoorwegen zou houden en ,wel op de wijze als in Nederland de „Raad van Toezicht" functioneerde (K. B. van 9 Juli 1876 Stbl. 159 en Beschikking van den Minister van Binnenlandsche Zaken van 26 Juli 1876 Lett SS II Afd.).
Hoewel de Raad van Indië (diens Advies van 25 Juni 1879 No, V) de bezwaren van den heer Vogelzang „wellicht niet ongegrond" vond, werd ingevolge den uitgedrukten wensch van het Opperbestuur accoord gegaan met de voorstellen van den heer Maarschalk. „
De heer Maarschalk had betoogd dat het bestaande toezicht onder afzonderlijk personeel te duur en door ondeskundigheid met spoorzaken te weinig effectief was.



Reglement voor het toezicht op het gebruik van stoomtoestellen in Nederlandsch-Indië (Stbl. 1873 No. 218) gewijzigd, 20) terwijl bij het tweede het G. B. van 4 September 1865 No. 15 (Stbl. No. 91) zooals dit was gewijzigd by' de besluiten van 29 October 1872 No. 3 (Stbl. No. 187), 21 Februari 1873 No. 4 (Stbl. No. 37) en 9 Maart 1877 No. 34 (Stbl. No. 58) werd ingetrokken. De drieledige splitsing van het toezicht, zooals de Gouverneur-Generaal Sloet van de Beele dit in Staatsblad 1865 No. 91 had neergelegd, werd in de nieuwe regeling behouden.
Vermelding verdient dat § 4 van het besluit handelde over het toezicht op spoorwegen, waarop het vervoer geschiedde met paarden of andere trekdieren. Behoudens uitzonderingen in bijzondere gevallen door de Regeering te maken, werd het toezicht onder de bevelen van den Directeur der B. O. W. opgedragen aan de hoofden van gewestelijk bestuur, hetzij overeenkomstig het reglement vastgesteld by' Stbl. 1871 No. 113 (houdende bepalingen op het bezigen van beweegbare of tijdelijke spoorbanen voor het vervoer van grondstoffen ten behoeve van ondernemingen van landbouw en nijverheid naar de plaats van verwerking langs de voor het gewoon vervoer per as bestemde wegen), 21) hetzy overeenkomstig door de Regeering vastgestelde bijzondere instructiën of reglementen. Als zoodanig kan gelden het „politiereglement op de dienst van den paardenspoorweg door den Staat en de voorsteden van Batavia Meester-Cornelis" (bijl. XXVIII) vastgesteld by Ordonnantie van 21 October 1871 (Stbl. No. 156), hetwelk in de plaats trad van de Ordonnantie van 20 Mei 1869 (Stbl. No. 450).
In § 5 was bepaald, dat het toezicht op de spoorwegen met stoom als beweegkracht buiten Java en óp spoorwegen met andere beweegkracht dan stoom, paarden of trekdieren in geheel N.-I. uitgeoefend zou worden als voor elk geval by bijzondere beschikking der Regeering vast te stellen.
By G. B. van 11 Juni 1881 No. 2 (Stbl. 1881 No. 132) werd deze regeling van § 4 ingetrokken en bepaald, dat het toezicht in zyn geheel op dergelijke spoorwegen zou geschieden door de hoofden van gewestelijk bestuur onder de bevelen van den Directeur der B. O. W. overeenkomstig
20) Door den Chef van den dienst der Staatsspoorwegen werden voor de bovengenoemde betrekkingen aangewezen:
A. op de ljjn Batavia—Buitenzorg:
als Inspecteur de Hoofdingenieur A. W. Th. de Koek en als Opzichter de opzichter 2de klasse F. van Eklik.
B. op de lijn Semarang—Vorstenlanden—Willem I als Inspecteur de Hoofdingenieur H. G. Derx;
als Adjunct-inspecteur, de bouwkundige ambtenaar 2e klasse Th. C. Colenbrander en als Opzichter de opzichter 3e klasse H. E. B. Willemsen.
C. als Inspecteur over het rollend materieel de Ingenieur-werktuigkundige 2e klasse J. W. Th. van Schaik
21) Zonderling genoeg regelde de laatste alinea het toezicht op het stoomwezen der met paarden of andere trekdieren voortbewogen spoorwegen.



het reglement vervat in Stbl. 1871 No. 113. Bovendien werd het vervoer op spoorwegen met stoom als beweegkracht gesplitst in 2 categoriën al. bij een snelheid van meer dan 15 K.M. en van 15 K.M. of minder. In het le geval bleef de regeling van Stbl. 1879 No. 214 onaangetast; in het laatste geval berustte het toezicht onder de bevelen van den Directeur der B. O. W. bij de hoofden van gewestelijk bestuur met uitzondering van dat op het rollend materieel en het stoomwezen, hetwelk plaats had overeenkomstig het reglement, regelende het toezicht op het gebruik van stoomtoestellen in N. I (Stbl. 1873 No. 210).
Die laatste wijziging was het gevolg van de concessieverleening-Dukman (zie hieronder; zie ook Indische Spoorwegpólitiek deel I HoofdstukV)
In de eerste afzonderlijke jaarverslagen der S. S. lezen we onder het hoofd „Toezicht op de particuliere spoorwegen" af en toe mededeelingen, welke doen vermoeden dat dit toezicht effectief werd uitgeoefend. Zoo komt in dat over 1880 het volgende voor:
„Het toezigt door de ambtenaren uitgeoefend, bragt van tud tot tijd „overtredingen aan het licht, zoowel van het Algemeen Reglement als „van de voorwaarden waarop de concessiën zijn verleend.
„De voornaamste dier overtredingen waren, dat reeds gedurende bij„na 8 jaren op de lijn Batavia—Buitenzorg in de locaaltreinen 3e klasse "reizigers werden vervoerd in een bagagewagen, terwijl bij een ander ,'onderzoek bleek, dat voor het vervoer van reizigers 3e klasse met sneltreinen op de lijn Batavia—Buitenzorg sedert eenige jaren een hooger ".tarief werd geheven, dan volgens de bij het besluit van 15 December "l872 No. 13 goedgekeurde en sedert onveranderd gebleven tarieven ge".oorloofd was, 22) terwijl bovendien in strijd met de eerste alinea van ".artikel 38 der Voorwaarden van concessie voor den aanleg en de ex-
22) In het Koloniaal Verslag over 1881 is dezelfde kwestie vermeld. Op bl. 130 komt een noot 3 voor luidende: Toen in 1876 de eerste proef met de sneltreinen werd genomen, was aan de .Maatschappij voor een jaar de toepassing van dat verhoogde tarief toegestaan.
Sedert was zij met de toepassing van dat tarief voortgegaan, zonder nader de goedkeuring der Regering daarop te vragen. De leden van het comité van bestuur op „Java zijn deswege in regten vervolgd en tot betaling van boeten Veroordeeld ge-
"W° Over'het arrest van het Hooggerechtshof in N.-I. van 18 October 1881, opgenomen in het Recht in NederlandscH-Indië XXXVII bl. 245 zie bijlage XXVIII. In het Koloniaal Verslag over 1881 is nog op bl. 130 vermeld: De aanrakingen van de ambtenaren voor het regeringstoezigt met den chef der „exploitatie van de lijn Batavia-Buitenzorg geven aanleiding tot de vraag, of deze, „dan wel het comité van bestuur, als „bestuurder van den spoorwegdienst in den jiin van art. 27 van het algemeen spoorwegreglement (Indisch Staatsblad 18M> !,No 132) was aan te merken. Bij eene beschikking van 25 Januari 1881 gaf de Indische Regering te kennen dat de ambtenaren der spoorwegmaatschappij die met het ',',dagelijksch beheer van den dienst der exploitatie belast «fln, en niet het comité van bestuur, als de bestuurders van den spoorwegdienst moeten worden beschouwd .



R. F. DE SEYFF.
Kaar een toto afgestaan door den heer J. de Groot (Weltevreden).







„ploitatie van den bovengenoemde spoorweglijn, van de reizigers vracht „werd gevorderd over een grooter traject, dan door hen werd afgelegd.
„Van deze overtredingen werden processen-verbaal opgemaakt en „deze in handen gesteld van den bevoegden regter."
De samenvoeging van het „toezicht" en „S.S.", uit zuinigheidsoverwegingen ingevoerd, werd reeds dadelijk zwaar aangevochten. Tot woordvoerder der malcontenten maakte zich professor Mr. J. L. de Bruyn Kops 2S) die als overtuigd liberaal, sterk tegen Staatsbemoeiing in zake spoorwegaanleg en -exploitatie gekant was en als oud lid van den Nederlandschen Raad van Toezicht, zich moeilijk kon vereenigen met deze regeling-op--een-koop j e.
En in het door hem gestichte tijdschrift de Economist èn in de Tweede Kamer der Staten-Generaal èn in openbare vergaderingen attakeerde de heer de Bruyn Kops den band, die tusschen S. S. en Toezicht gelegd was. Zoo op de vergadering van het Indisch Genootschap van 29 Januari 1884 waar hn" als volgt.sprak: „Ik veroorloof mn' dus aan den „geachten inleider te vragen of ook hn' van meening is, dat een ander „stelsel moet worden aangenomen, zoodat de bemoeiingen voor concessiën „en het toezicht op de particuliere lijnen worden opgedragen, hetzij aan „een collegie, hetzij aan een hoofdinspecteur, die met den aanleg en de „exploitatie van de Staatsljjnen in geene betrekking staat en zich dus op een „geheel onpartijdig standpunt bevindt om der Regeering inlichtingen te. „geven".
De Heer Maarschalk, die eene lezing gehouden had tot aanbeveling van het plan Maarschalk-Groll tot overname van de bestaande en in aanleg zijnde Staatsspoorwegen door particulieren 2i) antwoordde: (bl. 22 der notulen):
„Ik heb het tweeledig toezicht uitgeoefend.
„Toen in 1878 het besluit genomen werd de Staatsspoorwegen uit te „breiden werd tevens besloten den hoofdinspecteur te belasten met het „toezicht op de particuliere lijnen. Vóór dien tijd was dat toezicht onvoldoende, maar door dat besluit is daarin verbetering gekomen. Ik heb „geene groote moeilijkheden ondervonden, misschien omdat ik mij op het „standpunt plaatste, dat ik eenvoudig te letten had op de naleving der „concessie en andere voorschriften. Wanneer men niet verder gaat, zal „men in den regel geene belangrijke moeilijkheden ondervinden. Zoo heb „ik bij voorstellen tot bijbouw dikwijls gezegd: ik vind wat men wil doen is „wel niet het beste, maar het voldoet aan de eischen van veiligheid en der „concessie en verder moet de maatschappij het zelf weten en ik stelde „dus voor het voorgestelde goed te keuren.
23) Over den heer de Bruyn Kops die den lsten October 1887 overleed, leze men het levensbericht door Jhr. Mr. J. K. W. Quarles van Ufford in de(n) Economist van 1887 deel II bl. 861.
24) Zie ook deel V der Indische Spoorwegpólitiek hoofdstuk II §§ 3 en 4.
15



„Maar ook ik zou de voorkeur aan afscheiding geven, die echter misschien nu nog moeilijk is omdat er nog te weinig particuliere lijnen zijn. „Een hoofdinspecteur die voor zijn taak bekwaam is en dus een vrij hoog „tractement zoude moeten hebben, zou nu te weinig te doen hebben.
„Daarom is tot nog toe het toezicht uitgeoefend als een bijbetrekking „door de hoofdingenieurs van de Staatsspoorwegen, ter zijde gestaan door „een adjunct-ingenieur of bouwkundig ambtenaar en twee opzichters. „Verder werd het toezicht uitgeoefend door de ingenieurs-werktuigkundigen van de Staatsspoorwegen, die van tijd tot tijd het materieel gingen „opnemen. Het toezicht van het materieel had ik intusschen opgedragen „willen zien aan een hoofdingenieur-werktuigkundige, die eene „meer onafhankelijke betrekking zou krijgen als inspecteur van het materieel, zoowel van de staats- als van de particuliere spoorwegen. Ik geef „volmaakt toe dat wenscheljjker ware een afzonderlijk toezicht te heb„ben, maar dat is alleen mogelijk wanneer de particuliere lijnen meer „uitgebreid zijn, zoodat er een werkkring zou zijn voor zulk éen ambtenaar".
Den 21en November 1883, bij gelegenheid van de behandeling van de Indische Begrooting voor 1884, had de heer de Bruyn Kops dezelfde kwestie reeds ter sprake gebracht in de Tweede Kamer. Hij zeide toen o.m. (zie ook deel V der Indische Spoorwegpólitiek Hoofdstuk II §2 bl. 118).
„Hieraan knoopt zich onmiddellijk vast de omstandigheid, dat het „toezicht op de particuliere spoorwegen op Java — niet slechts op den „aanleg maar ook op de exploitatie — is opgedragen aan het hoofd der „Staatsspoorwegen. Deze is het die den Gouverneur-Generaal moet advi„seeren omtrent concessiën en later te nemen besluiten bij de uitvoering „en bij de exploitatie. Het komt dus hierop neder, dat de controle op particulieren aanleg en op de exploitatie door particuliere maatschappijen, „geschiedt door hun concurrent.
„Ik gebruik hier het woord „„concurrent"" in den goeden zin. Elke „macht tracht naar uitbreiding, dat is eene bekende zaak. Zoo heeft ook „het uitstekend korps ingenieurs bij de Staatsspoorwegen op Java eene „sterke ingenomenheid met zijne zaak; het is eene quaestie van eigenbliefde om de stelling te handhaven, dat Staatsaanleg en Staatsexploitatie „het beste is. Het is onmogelijk aan te nemen dat die verhouding zonder „invloed zou zijn op de adviezen en de maatregelen waarbij de bijzondere "spoorwegdiensten zijn betrokken. Dat nu zijn niet de waarborgen voor „eene onpartijdige controle, welke de nijverheid en het kapitaal volstrekt „behoeven om zich met vertrouwen in die ondernemingen te begeven.
„Nu zegt men wellicht: dergelijke inrichting der controle op spoorwegen vinden wij toch ook hier in Nederland terug, want het hoofd der „afdeeling spoorwegen bjj het Ministerie van Waterstaat, Handel en Nijverheid, is tevens het hoofd van den aanleg van Staatsspoorwegen.



„Dat is zoo, maar toch zou dat als tegenwerping geheel onjuist zijn, „en wel om deze twee redenen:
„lo. omdat wij hier te lande het onpartijdig collegie, den Raad van „toezicht hebben, dat omtrent alle belangrijke zaken adviseert;
„2e. omdat hier de Staat niet onmiddellijk zelf exploiteert, doch al „zijne lijnen in exploitatie aan eene afzonderlijke maatschappij heeft overgedragen, welke als elke andere gewone maatschappij, aan het algemeen „toezicht is onderworpen. Deze combinatie is dus iets geheel anders dan „te exploiteeren voor den Staat, en tevens te controleeren over en te advi-
„seeren omtrent de particuliere maatschappijen". (Handelingen 1883 84
II bl. 302).
Minister van Bloemen Waanders antwoordde hierop (Handelingen 1883—84. m bl. 309):
„De geachte afgevaardigde noemde het eene fout dat de controle „over de particuliere maatschappijen was opgedragen aan den hoofdinspecteur voor de Staatsspoorwegen. Ik noem dit ook verkeerd. Daaromtrent bestaat dus tusschen ons geen verschil. Maar men vergete niet „dat wij ten opzichte van de spoorwegen op Java thans nog verkeeren in „een toestand van overgang. Wanneer die spoorwegen meer uitbreiding „zullen hebben ondergaan, zal er aanleiding zijn om het toezicht op de „spoorwegen behoorlijk te regelen. Maar men vergete echter niet dat „een dergelijke regeling ook in de beurs zal tasten". 26)
Tèlkens bracht de heer De Bruyn Kops de zaak opnieuw 'ter sprake. Zoo op 11, 12 en 16 Juni 1884 (Handelingen 1883—84 II. bl. 1575, 1576, 1577 en 1593), waarop door Minister Sprenger van Eyk op 16 Juni 1884 geantwoord werd (Handelingen 1883—84. II. bl. 1589 en 1593).
Den 16den en 17den December 1884 kwam de heer de Bruyn Kops er weder op terug en antwoordde de Minister van Koloniën (Handelingen 1884 —85 II. bl. 103, 121, 126, 132), nadat in het Voorloopig Verslag ad onderafd. 83 het volgende vermeld was: „De opmerking werd herhaald, dat het „belasten van den Chef der exploitatie (!) van de Staatsspoorwegen op „Java met het toezicht op de particuliere spoorwegen op den duur niet „houdbaar is," en de Minister hierop geantwoord had, dat zulks inderdaad het geval was, „doch dat hij geloofde dat voor het aanstellen van „afzonderlijk personeel de geschikte tijd nog niet gekomen was".
Overigens worde verwezen naar deel V der Indische Spoorwegpólitiek, waar in Hoofdstuk II § 3 e.v. de redevoeringen van den heer de Bruyn Kops voor zoover zij op de Indische spoorwegen betrekking hadden, in extenso zijn opgenomen. — (zie ook het V. V. en de M. v. A. op de Indische Begrooting voor 1886 aldaar in § 4).
Uit het Voorloopig Verslag op de Begrooting voor 1887 citeer ik nog (Gedr. St. 1886—87. 4 No. 37 bl. 13).
25) Zie ook Handelingen 1883—84. II. bl. 311,



„Onderafdeeling 80. Enkele leden meenden, dat er bij eventueele inkrimping van den dienst der Staatsspoorwegen geen overwegend beswaar tegen bestaan kon, om de afzonderlijke directie daarvan op te "heffen en dezen tak van dienst bij het Departement der burgerlijke openbare werken over te brengen.
„Onderafdeeling 83. Opnieuw werd aangedrongen op wegneming der „anomalie, dat de chef der exploitatie van de Staatsspoorwegen tevens „met het toezicht op de particuliere spoorwegen belast is".
Waarop de Minister antwoordde (Gedr. 31,1886—87. 4 No. 39 bl. 31):
„Onderafdeeling 80. Uit den aard der zaak zal de beoordeeling der „vraag, in hoever de bestaande organisatie van den dienst der Staatsspoorwegen te behouden of te veranderen is, afhankelijk moeten blijven "van de te nemen beslissingen omtrent den verderen aanleg van Staatsspoorwegen en omtrent de exploitatie dier spoorwegen.
„Onderafdeeling 83. Ook ten aanzien van de regeling van het toezicht „op de particuliere spoorwegen zal, gelijk de ondergeteekende ten vorigen „jare bij de behandeling der Indische begrooting (Memorie-van Antwoord „op het Voorloopig Verslag) aantoonde, eene definitieve beslissing eerst "kunnen genomen worden nadat zal zijn uitgemaakt hoe de Staatsspoorwegen in het vervolg zullen geëxploiteerd worden". 2Ba)
Toen in 1883 met intrekking van het Algemeen Reglement voor de spoorwegdiensten in N. I. van 1866 (Stbl. no. 132) een nieuw Algemeen Reglement (A. R. I.) werd ingevoerd 2«), tegelijk met een Algemeen Reglement op den aanleg en de exploitatie van stoomtramwegen voor pu-
25a) Zie ook Indische Spoorwegpólitiek deel V Hoofdstuk II § 5.
26) Ordonnantie van 9 Dec. 1883 Stbl. 1883 No. 277; dit reglement zou in werking treden op 1 Juli 1884. Bö Stbl. 1884 No. 87 werd bepaald, dat het tijdstip van injwerkingtreding nader zou worden bekend gemaakt Bij ordonnantie van 3 Nov. 1885 (Stbl. 1885 No. 184) werd een nieuw A.R.I. vastgesteld, dat 1 Januari 1886 in werking trad.
Hoe onaangenaam dit opschorten van de'nieuwe spoorwegwetgeving voor den heer Derx was, moge blijken uit de rede van den heer J. J. van Kerkwijk, commissaris der N. I. S. M., in de zitting der Tweede Kamer van 13 November 1885 (Handelingen 1885-^86. II bl. 431). De heer K. zeide: „De heer Cremer beroept zich op het gevoelen „van den inspecteur-generaal. Ik heb zulk een vertrouwen niet in de inzichten van "den inspecteur-generaal. Ik herinner slechts aan eene zaak, die ook aan den heer „Cremer bekend is.
„Toen het reglement op de Indische Spoorwegdiensten door dien ïnspecteur„gen'éraal is ontworpen en door de Regeering was vastgesteld, heeft de Gouverneur-
.Generaal van Rees het geschorst voor biet in werking kwam tengevolge van ïnge'„komen bezwaren tegen dat reglement! Noch deze Minister noch de Gouverneur'^Generaal hebben aan dat reglement, niettegenstaande de inspecteur-generaal er op
,aandrong, hunne goedkeuring gegeven. Hoe hoog deze autoriteit dus is, die de inspecteur in de oogen van den heer Cremer heeft, zjj wordt noch door de Regeering, „noch door den Gouverneur-Generaal erkend".



bliek verkeer in N.-I. (A. R. III) »), werden bij Stbl. no. 279 tegelijk afgekondigd: a de Voorwaarden waarop in het algemeen vergunning kan worden verleend voor den aanleg en de exploitatie van dergelijke stoomtramwegen en & Bijzondere Voorschriften voor de ambtenaren belast met het toezicht op de spoorwegdiensten (G. B. van 9 Dec. 1883 no. 1).
Aan de totstandkoming van dat A. R. I., de sub a genoemde Voorwaarden en sub b genoemde Bijzondere Voorschriften was een heele tragedie verbonden.
Nadat de herziening van het le A. R. I. reeds herhaaldelijk aan de orde was geweest, diende de Inspecteur Generaal, Chef van den dienst der S. S., de heer H. G. Derx, den 23en Juli 1881 een ontwerp van een nieuw Algemeen Reglement in, vergezeld met een concept-instructie voor de ambtenaren, belast met het toezicht op de spoorwegdiensten. Het ontwerp A. R. I. hield nauw verband met de Nederlandsche Spoorwegwet van 9 April 1875 (Ned. Stbl. No. 67) en de K.B. van 27 October 1875 en 9 Jan. 1876.
Deze ontwerpen gaven den heer T. C. J. Kroesen, Directeur der B. O. W. aanleiding om van het ontwerp A. R. I. te getuigen „dat het met veel „zorg en zaakkennis en met inachtneming der ervaring in Indië en Europa „en der elders bestaande bepalingen" samengesteld was. Over de Ontwerp-Toezicht-Instructie was de Directeur der B. O. W. minder te spreken met name over de artikelen 1 tot en met 14 en wel omdat niet in het oog was gehouden, „dat ih beginsel door het Opperbestuur is uitgemaakt, dat de „Dienst der Staatsspoorwegen in Indië niet moest worden gemaakt tot een „afzonderlijk Departement van Algemeen Bestuur doch moet zijn en bln„ven een onderdeel der B. O. W."
De Regeering was met den Raad van Indië van meening dat de heer Kroesen geformuleerde tegenvoorstellen had moeten indienen, hierom werd by M. G. S. van 18 Oct. 1881 No. 1959 gevraagd.
Terwijl het concept A. R. I. voor advies naar het Comité van Bestuur der N. I. S. M. gezonden werd (antwoord was gedateerd 10 Febr. 1882 No. 292) beantwoordde de Directeur der B. O. W. bn' schrijven van 31 Oct. 1881 No. 11166|c de opmerkingen der Regeering.
Voor de secundaire spoorwegen, d.i. voor spoorwegen, waarop met geen grootere snelheid dan 30 K.M. werd gereden en die niet zijn te rangschikken onder de stoomtramwegen, werd een afzonderlijk Algemeen Reglement vastgesteld bij Ordonnantie van 30 Maart 1886 (Stbl. No. 67, datum van inwerkingtreding 8 April 1886). Het „toezicht" ,was in dit A.R. II geregeld op dezelfde wijze als in art. 27 van het A.R.I. van 1885.
Zie Indische Spoorwegpólitiek deel I Hoofdstuk I § 6; S. A. Reitsma. Een en ander over de verantwoordelijkheid van spoor- en tramwegen in N.-I. bij aanname, vervoer en aflevering van goederen. (1910) bl. 5 e.v. en het Koloniaal Verslag over 1884 bl. 121.
27) Ordonnantie van 9 Dec. 1883 (Stbl. 1883 No. 278) zie Indische Spoorwegpolitiek deel I Hoofdstuk I § 6 en Hoofdstuk V § 1.



De inhoud van dit schrijven, waarvan geen afschrift aan den heer Derx werd verleend, kwam hierop neer dat de heer Kroesen het toezicht en de Staatsspoorwegen elk onder een afzonderlijken aan hem ondergeschikten hoofdambtenaar wilde brengen, die zich dan tot den Directeur der B. O. W. zou verhouden als de Chefs van het Stoomwezen en van den Postdienst. Overigens wordt verwezen haar bijlage XXIX waar de brief in zijn geheel is opgenomen.
Onderwijl had de heer Derx ook een concept-Algemeen Reglement voor den aanleg en de exploitatie voor stoomtramwegen aangeboden, gelijktijdig met een stel „Bepalingen, betrekkelijk de vereischten, waaraan „aanvragen om concessie voor aanleg en exploitatie van stoomtramwegen in N. I. moeten voldoen" (brieven van 18 Oct. 1881 No. 52 en 9 Dec. 1881 No. 5912).
De heer Kroesen oordeelde een stel „Voorwaarden, waarop in het „algemeen vergunning kan worden verleend voor den aanleg en de exploitatie van stoomtramwegen voor publiek verkeer in N. I." als door hem ingediend beter, waarmede de heer Derx het weder niet eens was. De Directeur der B. O. W. volhardde echter bn' zijne zienswijze, vaststelling der „Voorwaarden" bij besluit achtte hij „nuttig, noodig en uit verschillende oogpunten heilzaam", vaststelling der „Bepalingen bij „ordonnantie eensdeels ongenoegzaam, anderdeels onnoodig, overtollig, „belemmerend en dus verkeerd".
Het geheele dossier — A. R. I., A. R. III, Bepalingen, Voorwaarden en Instructie — werd met de adviezen van den Procureur-Generaal bij het Hooggerechtshof en van den Directeur van Justitie in handen van den Raad van Indië gesteld.
In zijn advies van 18 Febr. 1882 No. X oordeelde de Raad, dat de kwestie onvoldoende voorbereid was, met name keurde de Raad het af, dat de Inspecteur-Generaal niet over de splitsing van S.S. dienst en toezicht gehoord was geworden: „Hn' (de Inspecteur-Generaal) is de aangewezen persoon, die zoowel door zijn werkkring, als zijn kennis en onderbinding het best in staat is in deze belangrijke kwestie voor te lichten, „terwijl van hem als trouw en eerlijk Staatsdienaar mag, ja, moet worden „verwacht, dat hij zich van persoonlijke, eigenbelangzuchtige considera„tiën by de vestiging van zijn oordeel zal weten vrij te houden".
Bij missive van den lsten Gouvernements Secretaris van 22 Mei 1882 No. 797 werden de stukken aan den Directeur der B. O. W. gerenvoyeerd met verzoek om omwerking — zooveel noodig — der voorstellen en bespreking met den Inspecteur-Generaal.
De heer Derx stak zijn gevoeligheid over de hem ten laste gelegde „pogingen tot emancipatie waartegen moest worden gewaakt", niet onder stoelen en banken. Hn' weerlegde dit uitvoerig aan de hand der bestaande regelingen.



De heer Kroesen ging blijkens zijn begeleidenden brief van 30 Oct. 1882 No. 9831 |c niet accoord met het voorstel van den heer Derx om art. 27 A. R. I. te doen luiden: „Het Regeringstoezigt op de spoorwegdiensten „behoort tot den werkkring van het Departement der Burgerlijke Openbare Werken" en art. 1 der Instructie: „Het algemeen toezicht op de „spoorwegdiensten wordt met inachtneming van de voorschriften zijner bijzondere instructie uitgeoefend door den Inspecteur-Generaal, Chef van „den dienst der Staatsspoorwegen". Hn' merkte op dat de motieven van den heer Derx gegrond waren „eenig en alleen op eene zijnerzijds om „ligt te bevroeden redenen gewenscMe bestendiging van eenen abnormalen „toestand" en gaf als zyn meening te kennen, dat er eene hiërarchische verhouding moest wezen en dat de door den heer Derx geopperde bezwaren van staatsrechtelijken aard geen zin hadden.
Tegen de bestaande regeling, waarin hy by' de tot standkoming berust had, had hy' zijne bezwaren destijds kenbaar gemaakt, aldus de heer Kroesen. Hy' was echter gezwicht voor bezwaren van hooger orde om „re„denen die destijds bestonden toen men schier uitsluitend had te rekenen „op de eminente hoedanigheden, doch ook helaas! rekenschap moest houden met de menschely'ke gebreken in het karakter van den heer D. „Maarschalk om eenen zeer gewigtigen tak van dienst — aanleg en exploitatie van Staatsspoorwegen in Nederlandschylndië — in het leven te „roepen, te organiseren en tot stand te brengen".
Wat men toen wel deed ten opzichte van de „te ver gaande eischen" van den heer Maarschalk, behoefde men nu niet weer te doen. De heer Kroesen wilde geen staat in den staat en wenschte daarom het „toezicht" in art. 28 A. R. I. gebracht te zien onder den Directeur der B. O. W.
De Raad van Indië (advies van 17 Aug. 1883 No. XXII) was het met deze beschouwingen geheel oneens. Hy' wilde geen principieele beslissing nemen en meende daarom, dat de kwestie van het toezicht buiten de ontwerp-reglementen gehouden moest worden. Niet of een veranderde verhouding wenschelyk was, luidde de zienswijze van het hooge college, beheerschte de kwestie, maar of de regeling in overeenstemming was met de bestaande ordonnanties, en instructies, zooals deze door het Opperbestuur in Holland uitgelijnd waren. En aangezien dit het geval was, moest volgens den Raad de Inspecteur-Generaal het toezicht zelfstandig uitoefenen; rechtstreeksche bevelen van den Directeur der B. O. W. behoefde hy' in dit opzicht niet te ontvangen.
Vermelding verdient nog, dat de Raad van Indië zich met de door den Directeur der B. O. W. ontwerpen „Voorwaarden enz", vereenigde en de „Bepalingen enz." van den heer Derx verwierp.
Over het A. R. III heerschte niet veel verschil van meening, althans niet omtrent die artikelen, welke voor het hier behandelde onderwerp van belang waren. Daarover was de strijd reeds eenige jaren tevoren uitgestreden. Zooals reeds in § 1 van Hoofdstuk V van deel I der Indische



Spoorwegpólitiek is aangegeven ging Minister van Goltstein lijnrecht tegen de toenmalige Indische adviezen in (depêche van 13 December 1880 Lett. A3 No. 31|2857). Voor wat het toezicht betrof schreef de opvolger van den heer Maarschalk (H. G. Derx) dd. 11 Februari 1881 No. 723 bij de aanbieding van een nieuw stel concessievoorwaarden voor de aanvrage-Dijkman aan de Indische Regeering: „Zoo is ook gevolgd het denkbeeld om het toe„zigt op die onderneming niet aan de ambtenaren van, het Regeringstoezigt "op de spoorwegdiensten maar aan het Hoofd van Gewestelijk Bestuur op „te dragen. Omtrent de goede werking van het toezigt, wanneer dat op „deze wyze zal worden uitgeoefend, kan ik moeyelyk oordeefen.
„Het zal aan de Ingenieurs van de Waterstaat en Burgerlijke Openbare Werken moeten worden opgedragen die het als bü-betrekking by bunne dienst zullen moeten waarnemen, terwijl voor dagelijksch toezigt, dat evenzeer noodig zal zyn, minstens één opzichter van de Waterstaat speciaal zal moeten worden aangewezen".
Hiertegen bestonden by den Directeur der B. O . W. ernstige bezwaren: „Er is" aldus de heer Kroesen in zyn brief van 21 Februari 1881 No. 1730|c „voor zooveel mij bekend tot dusverre nog geen enkele klagt .geuit tegen het toezigt door het personeel van de dienst der Staatsspoorwegen op Java op de door industriëlen op Java aangelegde spoorbanen Imet stoom als beweegkracht, en toch zyn de voor dezen tot dusverre gestelde voorwaarden veel minder mild en vrijgevig dan die met welke men, [,en m.i. te regt, vermeent nu en voortaan voor soortgelijke ondernemingen „te kunnen volstaan.
„Het is van algemeene bekendheid, dat het toezigt van het hoofd van „gewestelijk bestuur, bijgestaan door de ambtenaren van den Waterstaat , en 'sLands Burgerlijke Openbare Werken, zelfs te Batavia ten eenemale "onvoldoende is gebleken, om den daar bestaanden tramweg met paarden '„als beweegkracht naar behooren in het algemeen belang te doen gaan en 'ongerief voor een groot deel van het publiek te voorkomen of te beletten.
, Daaruit kan worden afgeleid hoe gebrekkig en weinig afdoende , zoodanig toezigt zal zijn in de binnenlanden in het algemeen, maar vooral op de onderneming welke het onderwerpelyk geldt, voor het traject "samarang—Djoewana, dus werkende in- en loopende door twee re'sidentiën en waarop dus van twee verschillende en vaak volstrekt niet , eenstemmig denkende en gezinde zijden toezigt zou uitgeoefend moeten , worden afgescheiden nog van de omstandigheid, dat alsdan het toezigt op de stoomtoestellen en het gebruik daarvan, ook, overeenkomstig het reglement in Staatsblad 1873, No. 218, zal moeten worden uitgeoefend -,',door de ambtenaren van het stoomwezen, zoodat vele autoriteiten be,[moeyenis zullen moeten krijgen met deze ondernemingen. .
Zal dit niet worden een rijke bron van moeyelijkheden en verwikkelingen? Is het niet beter zulks te verhoeden door het toezigt, vooral in een "geval als het onderhavige, waarbij twee residentiën betrokken zyn en



„stoom als beweegkracht zal gebezigd worden, te laten, waar het nu vol„gens de vigerende voorschriften is, namelijk by het deskundig en in alle „opzigten onpartijdig personeel van de dienst der Staatsspoorwegen op „Java?
„Mn* dunkt het antwoord kan niet twijfelachtig zijn, vooral als men in aanmerking neemt, hoe onvoldoende het toezigt door speciaal daartoe „aangewezen personeel van den Waterstaat, later, toen dat toezigt, krach„tens de voornoemde bepalingen op het personeel van de dienst der Staatsspoorwegen op Java was overgegaan, is gebleken te zyn geweest op de „spoorwegen Samarang—Vorstenlanden en Batavia—Buitenzorg, en als „men rekenschap houdt met de motieven waarom die overgang, door den „Heer Maarschalk in Nederland by het Opperbestuur voorbereid, in Indië „by missive van 29 Maart 1879, No. 1210, aan den Direkteur der burgerlijke openbare werken gerigt voorgedragen, en door de Indische Regering ,jbjj de meervermelde bepalingen bevolen is. Immers in evengenoemden „brief leest men:
„„De formatie van het personeel voor de algemeene dienst en voor „„den aanleg van Staatsspoorwegen op Java, vastgesteld by Koninklijk „„besluit van 4 July 1878, No. 11 (Staatsblad No. 234) stelt de Regering, „„blykens den aanhef van dat besluit in de gelegenheid om ook het toezigt „„op de particuliere spoorwegen aan personeel van die dienst op te dragen.
„„De wenschelykheid om voor dat toezicht ambtenaren van de dienst „„der Staatsspoorwegen te bestemmen en dit toezigt dus op te dragen aan „„personeel dat èn door opleiding èn door praktische ervaring, de spoor,,„weg-wetenschap beoefend hebben en nog beoefenen, zal wel niet betwist „„worden.
„„Ook het belang van een deugdelijk toezigt, dat, zonder tot nietige „„en op de hoofdzaak weinig betrekking hebbende geschilpunten met de „„betrokken spoorwegondernemingen aanleiding te geven, namens en „„van wege de Regering tot waarborg moet strekken van een geregeld en „„veilig verkeer, zal ik niet nader behoeven te ontwikkelen.
„„En nu zal het over het algemeen, maar vooral in de koloniën zeer „„bezwaarlijk zyn om, buiten het personeel van de spoorwegdienst „„zeiven, geschikte ambtenaren aan te wijzen, die voldoende op de hoogte „„zyn van de eischen van de dienst, die zy moeten controleren"".
„Het behoeft trouwens geen betoog, dat het meer in het belang is „van het algemeen, de ondernemers en den Staat te gader, wanneer het „toezigt op particuliere ondernemingen wordt uitgeoefend door speciale „deskundigen, die, gelijk het geval is met het personeel van de dienst der „Staatsspoorwegen op Java ambtshalve dagelijks regtstreeksche bemoeye„nis hebben met soortgelijke aangelegenheden, dan door Hoofden van gewestelijk bestuur en personeel van den Waterstaat en 's Lands openbare „werken, in den regel niet speciaal deskundig en bovendien met werkzaamheden aan hun ambt verbonden bereids overladen.



„Wat voor deze immer slechts bijbetrekkingen, waarvoor zij niet „zijn opgeleid en waarvan zij niet in de gelegenheid zijn geweest kennis „en ervaring op te doen, kunnen zijn en trots van alle bevelen zullen „blijven, is voor genen hoofdambt, waarvan zij speciale studie hebben ge„maakt en de kennis door dagelyksche ervaring hebben vermeerderd. „Bovendien zullen de laatsten steeds, de eersten zelden den noodigen tijd „kunnen vinden of worden gegund om het toezigt onverslapt en beta„melyk te kunnen uitoefenen.
„De gevolgen liggen voor de hand; ik behoef die niet te omschrijven.
„Naar mijne overtuiging zal evenwel aan alle denkbare gegronde „bezwaren, volkomen bevredigend voor alle betrokken partijen tegemoet „gekomen worden, door het toezigt, overeenkomstig de thans vigeerende „bepalingen, te laten bij de dienst der Staatsspoorwegen, dat is m.i. in „de eenige bevoegde deskundige en gewis de meest onpartijdige hand.
„De Minister van Koloniën vreest dat zulks zal leiden tot vermeer„dering van personeel bh' de dienst der Staatsspoorwegen, doch buiten „eenigen twijfel kan dat personeel daartoe vooreerst en zeker nog gedurende zeer langen tijd, jaren, voldoende worden geacht, terwijl, ik „mag het niet verzwijgen, overdragt van het toezigt op het personeel van „den Waterstaat en 'sLands Burgerlijke Openbare Werken, onvermijdelijk al dadelijk met vermeerdering van dit personeel, dus vermeerdering „van uitgaven voor den lande, gepaard zal moeten gaan".
De Raad van Indië merkte in zijn advies van 11 Maart 1881 No. XXV naar aanleiding hiervan op:
„Artikel 13. Zooals de bepalingen luiden, lijdt het, naar 'sRaads „inzien, geen twijfel, dat het toezigt op dezen stoomtramway tot de attributen behoort van het personeel der Staatsspoorwegen. Men zie artikel „2 No. 3, alinea 1, van Staatsblad 1879 No. 214, waarin van toezigt op „spoorwegen, met stoom als beweegkracht, in den ruimsten zin sprake is, „in tegenstelling van No. 4, dat over spoorwegen handelt, waarop het „vervoer geschiedt met paarden of andere trekdieren.
„Intusschen is ten aanzien van stoomtramways het in artikel 2, No. 3, „alinea 3 voorkomende voorschrift, dat het toezigt op de exploitatie enz.; „wordt uitgeoefend overeenkomstig het algemeen reglement voor de „spoorwegdiensten in Nederlandsch-Indië (Staatsblad 1866 No. 134) voor „opvolging niet vatbaar, en zal dus ten spoedigste de hand moeten worden geslagen aan het ontwerpen van een reglement van policie, gelijk „dé Minister het noemt, dat behalve de exploitatie van stoomtrams ook „hunnen aanleg zal dienen te beheerschen.
„Terwijl de inspecteur-generaal Derx zich nederlegt bh' de meening „des Minister dat het bewuste toezigt behoort te berusten by' de gewestelijke bestuurders, bijgestaan door de waterstaats-ingenieurs, waartoe



„casu quo eene wijziging van voormeld staatsblad vereischt wordt, — trekt „de Directeur der Burgerlijke Openbare Werken tegen dat denkbeeld te „velde met aanvoering van redenen, die de Raad niet beamen kan.
„Dat toezigt grijpt, naar 'sRaads inzien, al te zeer in de zorg voor „den grooten weg — waarmede de resident en de waterstaat belast zn'n „— dan dat opdragt van die twee innig verbonden zaken aan twee verschillende van elkander onafhankelijke autoriteiten, niet nadeelig zou „zyn, vooral daar het streven van den Chef der staatsspoorwegen op „Java steeds is zich zooveel mogelijk te redden zonder hulp of medewer„king van het gewestelijk bestuur.
„Ook weegt bh" den Raad, dat het kostbaar en omslagtig zou zyn „naar allerlei verspreide punten, waar een stoomtram is, nu en dan een „ambtenaar van de Staatsspoorwegen te zenden voor een toezigt, dat „toch nog te weinig aanhoudend zou zyn om goed genoemd te kunnen „worden.
„Waar het in moeyelyke technische kwestiën noodig wordt geacht, „kan de Chef der Staatsspoorwegen toch altijd door de Regering of den „Directeur der Burgerlijke Openbare Werken geraadpleegd worden.
„De Raad wenscht daarom aan den inspecteur-generaal voornoemd „opgedragen te zien, om een algemeen reglement te ontwerpen, als door („den Minister bedoeld, en een voorstel te doen tot wijziging van Staatsblad 1879 No. 214 in dien zin, dat de dienst der Staatsspoorwegen buiten „bemoejjenis. met de stoomtram-wegen en hunne exploitatie wordt gesteld.
„Ter tegemoetkoming aan eene opmerking van den inspecteur-generaal, ware aan artikel 13 toetevoegen: „„den ambtenaren met het toezigt „„belast, vrijen toegang te verleenen tot de by de onderneming behooren,,„de werken, gebouwen en materieel en de door hen gevraagde inlichtingen dadely'k te verstrekken"".
By G. B. van 18 Maart 1881 No. 5, waarbij sub 1 aan de heeren J. F. Dijkman, W. Walker en G. H. baron Clifford de vergunning voor den aanleg en de exploitatie van een tramlijn tusschen Semarang, Demak, Koedoes, Patti en Joana werd verleend, werd sub 2 aan den Directeur der B. O. W. opgedragen om een algemeen politiereglement op den aanleg en de exploitatie van stoomtrams te ontwerpen en een voorstel te doen tot wijziging van Staatsblad 1879 No. 213 (waarvan boven reeds sprake was). 28)
Aan den Minister werd zulks medegedeeld by Indischen brief van denzelfden datum No. 504|5; waarbij aan het slot werd aangeteekend, dat aan den Directeur der B. O. W. en niet aan den Inspecteur-Generaal bedoelde opdracht werd verleend, omdat het minder eigenaardig leek, de-
28) Zie Indische Spoorwegpólitiek deel I Hoofdstuk V § 1 en bylage XL aldaar.



zen laatste in de wijziging te betrekken, „op het oogenblik dat uitgemaakt „wordt dat zij niet tot zijne bemoeh'enis behoort". 29)
Aan de opdracht om de ontwerp-regelingen waarvan in het adres van den Raad van Indië sprake was, nogmaals te herzien voldeed de heer Derx bij schrijven van 29 October 1883 No. 4598, waaraan hn' een nota toevoegde behelzende de voornaamste afwijkingen.
In den ontwerp tekst van art. 28 A. R. I.; „Het algemeen toezigt „wordt naar de bijzondere voorschriften daaromtrent, uitgeoefend door „den daartoe door den Gouverneur-Generaal aan te wijzen hoofdambtenaar, bijgestaan door inspecteurs met de noodige ambtenaren voor de „uitoefening van het dageljjksch toezigt" wenschte de heer Derx gelezen te hebben na het woord „Hoofdambtenaar": „met den titel van „Inspecteur Generaal". Dit werd weer bestreden door den heer Kroesen die de toevoeging „gezocht" en „verwarrend" vond en die in overweging gaf om overal in de A. R. 's en in de Instructies te lezen: „Hoofdinspecteur" waar gesproken werd van „hoofdambtenaar of Inspecteur Generaal".
Voorts gaf de Directeur der B. O. W. te kennen, dat hij niet geheel kon instemmen met de denkbeelden van den heer Derx over toezicht, neergelegd in diens missive van 20 November 1882 No. 5359, doch dat hn" met de conclusie accoord ging dat „de tijd nog niet gekomen „was voor wijziging in de wijze van toezigt".
Na eenige opmerkingen van den Raad van Indië werd bn' besluit van 9 Dec. 1883 No. 1 het A. R. I. en het A. R. III bij Ordonnantie vastgesteld. Artikel 3 van het besluit bepaalde, dat de in art. 28 van het A. R. I. bedoelde door den Gouverneur-Generaal aan te wijzen hoofdambtenaar zou zijn de Inspecteur-Generaal, Chef van den Dienst der Staatsspoorwegen.
In den Indischen brief waarbij de Gouverneur-Generaal de heer F. 's Jacob den Koning in kennis stelde van de getroffen maatregelen merkte de Landvoogd het volgende op:
„Alleen zij hier, tot recht verstand van mijn besluit aangeteekend „dat mijne bedoeling is geweest, het toezigt op de spoorwegdiensten op „zijn tegenwoordigen voet te handhaven, doch de betrekkelijke bepalingen „der thans vastgestelde verordeningen, zoo in te kleeden dat, mocht te „eeniger tijd in de regeling van bedoeld toezigt verandering komen, eene „algemeene 'herziening dier verordeningen niet noodig wordt.
29) Het artikel 28 luidde:
Algemeen en dagelijkseh toezicht. Het algemeen toezicht wordt naar de bijzondere voorschriften daaromtrent te geven, uitgeoefend door eenen daartoe door den Gouverneur-Generaal aan te wijzen hoofdambtenaar met den titel van InspecteurGeneraal, bijgestaan door Inspecteurs met de noodige ambtenaren voor het dagelijkseh toezicht.



„Hier is n.1. de vraag aanhangig of het toezigt op de spoorwegen „wel duurzaam moet blijven behooren, tot de functiën van den bestuurder „der staatsspoorwegen, doch in overeenstemming met den Raad van N. I. „heb ik geoordeeld, dat de vaststelling van het zeer noodige nieuw Algemeen Reglement op eene beslissing te dien aanzien niet behoefde te „wachten."
In verband met het uitstel welke de invoering van het A. R. L onderging, werden de bijzondere voorschriften mede voorloopig opgeschort en dus ook de wijziging der Instructie van den Inspecteur-Generaal uitgesteld.
De bezwaren van de N. I. S. M. zoowel in Indië als in Nederland ingebracht tegen het A. R. I. (zie ook bl. 10 van het jaarverslag der N. I. S. M. pro 1883) leidden tot een uitvoerige gedachten wisseling.
De Minister Sprenger van Eyk gaf te kennen (depêche van 10 Nov. 1884 Lett. As No. 39|2448) dat hn' het niet eens was met de beschouwingen van den heer Derx inzake aansluitende secundaire lijnen: Zijne Excellentie achtte het onnoodig dat de zijlijnen geschikt moesten zijn om door S.S. materieel bereden te worden en evenmin noodig, dat het materieel der particuliere lijnen op de S.S. konde overgaan. Overigens werd verwezen naar een tweetal rapporten van den Raad van Toezicht in Nederland, ingevolge 's Ministers verzoek opgemaakt en naar de bezwaren van de N. I. S. M. tegen de concessievoorwaarden van de lijnen Djokjo— Tjilatjap, Batavia.—Bekassie en Soerabaja—Poerwodadi—Semarang, waarop de Maatschappij o. a. om de bezwarende voorwaarde, haar recht van voorkeur niet wilde laten gelden (zie jaarverslag N. I. S. M. 1883 bl. 9 en brief van den Raad van Beheer van 24 September 1884 No. 826).
Den 21 Febr. 1885 (brief No. 1030) diende de heer Derx van consideratiën en advies; de Inspecteur Generaal stelde voor een afzonderlijk Algemeen Reglement voor de secundaire spoorwegen op te maken, het oude A. R. I. in te trekken en een nieuw uit te geven.
De nieuwe Directeur der B. O. W. de heer H. L. Janssen van Raay kon zich met de algemeene beschouwingen van den heer Derx wel vereenigen, doch had bezwaren tegen de groote uitbreiding van macht, welke het nieuwe reglement aan den Inspecteur-Generaal zou geven. Na eene opsomming van enkele punten waaruit die uitbreiding zou binken, schreef de Directeur: „Intusschen is het naar mijne overtuiging in N. I. „nog meer dan in Nederland noodzakelijk dat de bevoegdheid tot al het „vorengenoemde aan de Regeering verbln've, omdat de Inspecteur-Generaal tevens de Chef van den Dienst der S.S. en dus ook bestuurder van „een spoorwegdienst is, tengevolge waarvan hij ten aanzien van andere „ondernemingen nimmer het onpartijdige en onbevooroordeelde standpunt kan innemen waarop in Nederland de Raad van toezicht staat.
„Het is dan ook zeer te vreezen, dat na de invoering vdn het Regle„ment, de verhouding tusschen het toezicht en de bestuurders van de



„bizondere spoorwegondernemingen, die nu reeds te wenschen overlaat, „er niet op verbeteren zal.
„Wel is waar kunnen de bestuurders dier ondernemingen, wanneer „zij vermeenen dat de Inspecteur-Generaal te ver gaat en de milde be„ginselen die de Regeering op de spoorwegen wenscht toegepast te zien, „uit het oog verliest, de tusschenkomst der Regeering inroepen, maar het „ligt in den aard der zaak, dat dit de verhouding nog minder goed moet „maken, en eventueele bevelen der Regeering om op gegeven voorschriften „terug te komen, aan het aanzien van het Regeeringstoezicht schade „moet doen.
„Verder mag niet uit het oog verloren worden, dat door het overdragen der tot dusver evenals in Nederland, aan de Regeering voorbehouden bevoegdheden op den Inspecteur-Generaal, de bestuurder van „den Staatsspoorweg, niet alleen aan elk toezicht onttrokken is, maar ook „vrijmachtig handelt in alles waarin de andere spoorwegondernemingen „van het welmeenen van den Inspecteur-Generaal afhankelijk zijn. 80)
„Maar zelfs wanneer het toezicht op de Spoorwegdiensten van den „dienst der Staatsspoorwegen werd gescheiden, hetgeen te eeniger tn'd „wel zal moeten geschieden, zoude ik het nog niet raadzaam achten aan „den met het toezicht belasten ambtenaar, die dit dan ook over de Staatsspoorwegen zal uitoefenen, de groote bevoegdheden toe te kennen, die „hem bij het ontwerp reglement worden gegeven".
De Regeering trad echter niet in dit voorstel tot wijziging van de bepalingen en handhaafde in art. 25 van het nieuwe A. R. I. den tekst van art. 18 van het vervallen A. R. I.
Daarentegen trad een art. 24 in werking, luidende: . „Van Regeeringswege wordt toezicht gehouden op de naleving van de bepalingen van dit reglement en van de voorwaarden, waarop vergunning tot de uitoefening van den Spoorwegdienst is' verleend", welk artikel in de plaats kwam van art. 27 A. R. I., luidende:
„Van Regeeringswege wordt toezicht gehouden op:
de naleving van de bepalingen van dit Reglement, zoowel door ondernemers en bestuurders als door hunne ambtenaren en beambten en door het publiek;
de naleving van de voorwaarden, waarop de vergunning tot uitoefening van den Spoorwegdienst is verleend;
de uitoefening van den dienst, het rollend materieel en het stoomwezen der spoorwegdiensten".
Wie meenen mocht, dat de moeilijkheden boven geschetst de eenige waren, welke zich bij de reorganisatie van het toezicht voordeden, vergist zich; kort na de vaststelling van het Algemeen Reglement van 1883 bleken nog elders voetangels en klemmen te liggen.
30) Zie ook Indische Spoorwegpólitiek deel V bijlage XVI,



In zijn brief van 18 Juni 1884 No. 2427 geheim, gericht aan den nieuw opgetreden Gouverneur-Generaal O. van Rees, wees de heer Derx er op, dat tot nog toe het toezicht alleen gold de particuliere spoorwegen, terwijl dat toezicht door hem werd uitgeoefend krachtens art. 2 zijner instructie (G. B. van 13 Juni 1879 No. 6). Na vermeld fe hebben wie met het toezicht waren belast, personen, die ten deele dat toezicht uitoefenden gelijktijdig met hunne andere diensten bh' de S.S., vervolgde de Inspecteur-Generaal: „Het hier bedoelde toezicht is opnieuw in hoofdtrekken „geregeld by' de artikels 27 tot en met 34 van het op 1 Juli a.s. in werking „tredende algemeene reglement op de Spoorwegdiensten in N. L (Stbl. „1883 No. 277) en daar dat reglement volgens art. 256 ook volledig van „toepassing is op de Staatsspoorwegen zullen nu mede de ambtenaren „moeten worden aangewezen, die beginnende met 1 Juli a.s. het algemeen „en dagelijksch toezicht op de in exploitatie zijnde Staatsspoorwegen zul„len uitoefenen."
De heer Derx wees er vervolgens op dat volgens art. 1 der „Bijzondere Voorschriften enz" (zie boven) het toezicht uitgeoefend werd door een door den Gouverneur-Generaal aan te wijzen hoofdambtenaar met den titel van Hoofdinspecteur der Spoorwegdiensten, welke aanwijzing had plaats gevonden bjj art. 3 van het G. B. van 9 Dec. 1883 No. 1 (Stbl. 279). Daarna besprak hy de wenschely'kheid om 2 inspecteurs voor de exploitatie aan te stellen, één voor het rollend materieel, 2 adjunct-inspecteurs en 8 opzichters. De inspecteurs zouden hun functiën kunnen waarnemen gelijk met die by' de S.S., niet alzoo de adjunct-inspecteurs en de opzichters, die het dagelijksch toezicht zouden moeten uitoefenen.
„Voorshands zoolang het toezicht niet meer personeel vordert en een „deel van dit personeel nog diensten presteert voor de Staatsspoorwegen," achtte de heer Derx „het niet nuttig noch wenschelijk" om een afzonderlijke formatie en bepaalde bezoldigingen vast te stellen, doch oordeelde hy' het ook om de geldelijke gevolgen beter voorloopig ambtenaren van de S.S. voor het toezicht aan te wy'zen.
Met al deze beschouwingen en voorstellen ging het Departement der B. O. W. accoord.
By ordonnantie van 17 Juni 1884 (Stbl. No. 87) werd evenwel het in werkingtreden van het A. R. I. opgeschort; naar aanleiding daarvan werd daarop bij M. A. S. van 25 Juni Lett. d.o.v. K. 3 aan den Inspecteur Generaal de vraag gesteld of er geen aanleiding bestond de benoemingsbesluiten van het toezichtpersoneel voorloopig terug te nemen. Den 2den Juli 1884 No. 2624 werd hieraan gevolg gegeven, de toestand bleef zooals hy was, wy'1 de instructie van den Inspecteur-Generaal ongewijzigd bleef en eveneens de omvang van het toezicht.
Toen echter het nieuwe A. R. I. (Stbl. 1885 No. 184) vastgesteld en de Inspecteur Generaal uitgenoodigd was op zyn voorstellen van 18den Juni 1884 terug te komen, vestigde de heer Derx er in de eerste plaats



de aandacht op, dat de „Bijzondere Voorschriften", vastgesteld bij art. 2 van het G. B. van 9e Dec. 1883 No. 1 (Stbl. No. 279) verband hielden met het A. R. Ü van 1883 en dus niet meer verstaanbaar waren. In de 2de plaats breidde de Inspecteur-Generaal de lengte van 100 K.M. door een opzichter te bereizen uit tot 120 K.M., zoodat in verband met de gestegen lengte der spoorwegen hetzelfde aantal van 8 opzichters benoodigd bleef, (brief van 19 Dec. 1885 No. 5995).
Met de voorgestelde wijzigingen in de voorschriften kon de Directeur der B. O. W., de heer Janssen van Raay, zich, blijkens schrijven van 30 Dec. 1885 No. 142, gereedelijk vereenigen. Met de personeelskwestie echter niet • het geldt thans toch niet meer zooals vroeger het aanwijzen van een „werkking aan ambtenaren van de S.S., bedoeld bij art. 4 der instructie ,,van den Inspecteur-Generaal, Chef van den dienst der S.S., maar de "benoeming van personen tot betrekkingen niet tot den dienst der S.S. dehoorende en wier bezoldigingen ten laste van art. 422 der Begrooting „komen".
Het voorstel maakte op den Directeur der B. O. W. den indruk „zeer „weinig doordacht te zijn". Voorts werd aangeteekend dat de voorgestelde benoemingen niet geschikt waren aan het vermoeden voedsel te geven, dat daarbij het belang van sommige ambtenaren op den voorgrond stond, „omdat de geheele zoogenaamde regeling van het toezicht in hoofdzaak "schijnvertoon en eene nuttelooze door niets gewettigde geldverspilling
„zoude zjjn". . ,
De heer Janssen van Raay betoogde verder dat het toezicht bedoeld in art. 24 van het A. R. I. van 1885, nagenoeg geheel de uitoefening van den spoorwegdienst door de ondernemers, bestuurders of hun lasthebbers betrof. Zoolang dus de bepaling van art. 3 van Stbl. 1883 No. 279 van kracht was en het toezicht aan den bestuurder der S.S. was opgedragen, bestond voor dezen het toezicht niet en zou dit dus uitsluitend de bijzondere spoorwegdiensten betreffen. De Directeur vervolgde: „het aanstellen van „inspecteurs en opzichters om zoogenaamd toezicht op den Staatsspoorwegdienst uit te oefenen, zoude dus niets dan schijnvertoon, dat toezicht zelf ",een wassen neus zijn, waarover in de eerste plaats de bedoelde ambtenaren zeiven zouden lachen".
Uit de vroeger terzake gevoerde correspondentie, de mededeelmg van den Minister van Koloniën in de Tweede Kamerzitting van 12de Juni 1884 en het in het Voorloopig Verslag der Indische Begrooting voor 1886 opgemerkte zou blijken dat bij het voorloopig behoud van de bestaande regeling gedacht was aan een toezicht, door den chef van den S.S. dienst als zoodanig uit te oefenen, terwijl het bij art. 24 van het A. R. I. bedoelde toezicht alleen gold voor de bijzondere spoorwegen.
Overigens oordeelde de heer Janssen van Raay het voorgestelde toezicht veel te weelderig ingericht en werd daarop een vinnige kritiek geleverd. Het slot was, dat de Regeering in overweging gegeven werd om



niet in de voorstellen van den heer Derx te treden, doch dezen te kennen te geven, 1ste dat bij de bestaande regeling het toezicht alleen de particuliere spoorwegen betrof en 2de dat voor het dagelijksch toezicht met opzichters volstaan kon worden; onder verstrekking van een opdracht om een wijziging van Stbl. 1883 No. 279 en een formatie van het toezichthoudend personeel, afgescheiden van de S.S. formatie, voor te stellen.
Tenslotte vermeende de Directeur der B. O. W. niet te mogen verzwijgen, dat hij het instellen van een los van den dienst der S.S. staand en ook dezen omvattend staatstoezicht als bedoeld bh' art. 24 van het A. R. I. zeer in het belang van den staat en van het algemeen achtte. Waarop deze meening berustte werd niet aangegeven.
Het advies van den Raad van Indië (28den Januari 1886 No. X) was zeer kort. Waar de vraag nog hangende was of de Staatsspoorwegen aan particulieren verkocht of in exploitatie gegeven zouden worden 31) en geen urgentie bestond om den bestaanuen toestand te wijzigen, daar adviseerde het college om „het brengen van wyziging in den tegenwoordigen „toestand betrekkelijk het toezicht op de particuliere spoorwegen vooreerst te laten rusten".
Het lid van den Raad van Indië J. A. de Gelder, kon zich met deze beschouwing niet vereenigen en 'egde daarom een afzonderlijk advies over. Daarin werd eerst de voorgeschiedenis van af 1882, welke boven reeds werd behandeld, opgehaald. Ten aanzien van de principieele bestrijding door den heer Janssen van Raay, welke voornamelijk haren grond zou vinden „in de overweging, dat zoolang de Chef van den Dienst „der Staatsspoorwegen belast is met het toezicht op de Spoorwegdiensten, „hy dat toezicht wat betreft de Staatsspoorwegen uitoefent in zy'ne quali„teit van Chef van dien Dienst en daarvoor niet de assistentie van speci„aal personeel behoeft" werd vermeld, dat deze zienswijze hem — den heer de Gelder — juist voorkwam. Immers by' de Staatsspoorwegen is „de Chef „van den dienst de bestuurder van de spoorwegen. Het is onnoodig dat de „handelingen van den Dienstchef worden gecontroleerd door hem zeiven al „zy het in zy'ne qualiteit van Inspecteur-Generaal". Ook zou het een anomalie zyn, „indien die controle op zy'ne plichtsvervulling werd uitge„oefend door aan hem ondergeschikt personeel".
Naar aanleiding van het door den heer Janssen van Raay aangevoerde denkbeeld om een toezicht op de Staatsspoorwegen te creëeren, schreef de heer de Gelder, dat de oprichting,van een college als in Holland de bezwaren tegen een enkelhoofdig toezicht in 1881 door den heef Derx geopperd, zouden wegnemen. Immers dan zou het werk niet voor één persoon, die niet over een deskundigen staf van personeel beschikt, te veelomvattend worden..
31) Zie Indische Spoorwegpólitiek deel I Hoofdstuk I § 4 en deel V Hoofdstuk II § 3 e.v.
16



De instelling van een Raad van Toezicht zooals dit in Nederland geregeld was bij K.B. van 9de Juli 1876 (Ned. Stbl. No. 159) en de Ministerieele Beschikking van 26 Juli 1876 Lett. S|S. afd. II leek den heer de Gelder doelmatig. Die Raad zou zich met betrekking tot de S.S. kunnen bepalen „tot het nemen van beslissingen of het uitbrengen van adviezen in alle quaestiën gerezen tusschen den Dienst der S.S. en andere „spoorwegdiensten of tusschen particuliere spoorwegen onderling en „voorts tot het uitbrengen van adviezen over alle maatregelen met betrekking tot de exploitatie van de Indische spoorwegen te nemen".
De Gouverneur-Generaal van Rees, was het in hoofdzaak met den heer de Gelder—en dus ook met den Directeur der B. O. W. — eens. Het gevolg was dat bjj M. G. S. van 26den Febr. 1886 No. 164|c de Directeur der B. O. W. uitgenoodigd werd om in overleg met den Inspecteur-Generaal de noodige voorstellen te doen. Wat het toezicht op de S.S. betrof, werd vermeend, dat er de voorkeur aan gegeven moest worden om voor de S.S. geen afzonderlijk toezicht in te stellen „maar te vertrouwen op de „püchtsbetrachting der ambtenaren, aan wie het beheer van dezen dienst „opgedragen is.
„Wat de particuliere spoorwegen betreft, is de Regeering van oordeel dat een einde moet worden gemaakt aan den tegenwoordigen weinig „practischen toestand, welke het toezicht op die lijnen doet berusten bij den bestuurder der Staatsspoorwegen, wiens plicht het is te waken „voor de belangen van dien dienst, welke belangen niet zelden in strijd „zullen komen met die eener bijzondere maatschappij".
Ten opzichte van het denkbeeld om een Raad van Toezicht in te stellen, meende de Regeering, dat het ter wille van een beter en krachtiger gestie meer aanbeveling verdiende een eenhoofdig gezag in te stellen geheel onafhankelijk Van den dienst der S.S. en rechtstreeks ondergeschikt aan den Directeur der B. O. W.
Bij missive van 15 April 1886 No. 1594 voldeed de heer Derx aan het verzoek van den Directeur der B. O. W. om mededeeling wat z.i. noodig zou zijn tot uitvoering der boven vermelde denkbeelden. De InspecteurGeneraal concludeerde uit de hem verstrekte opdracht dat de Regeering Dljjkbaar terug wilde tot den toestand van vóór 1879, toen het toezicht op den aanleg bij de waterstaatsambtenaren berustte. De heer Janssen van Raay ging hiermede in zijn brief van 19den Mei 1886 No. 4994|D niet accoord en diende tegenvoorstellen in, waarbij het toezicht aan een bekwaam hoofdambtenaar weerd toevertrouwd, „die het noodige gezag en „vertrouwen bezit om krachtig te kunnen optreden, waar dit noodig is, „die den Directeur als volkomen betrouwbaar raadsman in spoor- en ^tramwegzaken ter zijde staat en die alle daarop betrekking hebbende „aangelegenheden bij het Departement behandelt".
De Raad van Indië stemde in algemeenen zin in met de voorstellen van den Directeur der B. 0. W. (advies van 28 Mei 1886 No. XÏX). De



Indische Regeering wehschte echter niet dadelijk voorstellen aan den Minister te doen vóór de geldelijke consequenties overwogen waren; de de Directeur der B. O. W. toch had geen rekening gehouden met mogelijke inkrimping van den dienst der S.S. Tevens wenschte de Indische Regeering overwogen te zien of een wijziging van de positie van den Chef van den Dienst niet gewenscht was nu „de werkkring van dien „Hoofdambtenaar zich bepalen zal tot de leiding van en het toezicht op „den Dienst der Staatsspoorwegen en den wellicht spoedig afgeloopen „staatsaanleg" — het plan bestond n.1. om de lijn Tjitjalengka—Tjilatjap niet van staatswege te doen aanleggen (M. G. S. 16 Juli 1886 121|c geheim, eigenhandig).
Bjj schrijven van 8e Sept. 1886 No. 3662 gaf de heer Derx zijne zienswijze omtrent de wijzigingen in de formatie, welke het gevolg zouden zijn van de afscheiding van het toezicht en het staken der aanlegwerkzaamheden, Ten aanzien daarvan merkte de heer Derx o.m. het volgende op. S2)
„Vormden de aangelegde Staatsspoorwegen, na het gereedkomen van „de lijn Djokjokarfab—Tjilatjap, eene doorgaande lijn over Java, dan zou „het zeker de beste regeling zh'n om het geheel dier lijnen te vereenigen en „te stellen onder één hoofd-ambtenaar, die als Chef der Exploitatie van „het geheel optrad, als zoodanig in alle opzichten het beheer voerde en „bestuurder was van dien doorgaanden spoorweg en in die kwaliteit in „rechtstreeksche verhouding zou staan tot de Regeering of tot den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken. Hn* zou dan geene Chefs der „Exploitatie onder zich hebben, doch, evenals elders bij groote spoorwegen, „„Chefs van dienst"", die ieder1 voor zich een der afdeelingen, waarin de „dienst verdeeld is, onder toezicht van den algemeenen Chef, zouden be„heeren, terwijl onder die Chefs van dienst de lijn zou worden verdeeld
32) Ten opzichte der bezoldiging van het hoofd van den dienst, schreef de heer Derx:
„Er is uitgegaan van het denkbeeld, dat wanneer alleen de exploitatie der „Staatsspoorwegen overblijft, de Chef van dien dienst niet meer de bezoldiging behoeft „te genieten, welke hem thans is toegekend. Het op den formatie-staat uitgetrokken „traktement is daarom gelijk gesteld aan dat van den Sous-Chef van den dienst der „staatsspoorwegen, volgens den formatie-staat van S^bl. 1878 No. 234. In vergelijking „met het vast traktement van den Hoofd-ingenieur op zijn bureau en dat van de „Chlofs der Exploitatie is deze bezoldiging evenals nu billijk, ofschoon toch opgemerkt „moet worden, dat met deze bezoldiging de betrekking van Chef der Exploitatie van „eene lijn met veel vervoer, geldelijk voordeeliger kan zijn, dan die van Chef van „den dienst, tengevolge van.het den Chefs der Exploitatie toegekend aandeel in de „netto-winst van % %.
„Ook in de vergelijking met de Hoofdingenieurs der 1ste klasse van den Waterstaat, die met ƒ 1500.— 's maands bezoldigd zijn, is eigenlijk de voorgestelde bezoldiging van ƒ HOO. ƒ 1500.— 'smaands niet billijk, doch met het oog op de
„tegenwoordige bezoldiging van den Sous-Chef heb ik gemeend daarvan niet te „moeten afwijken",.



in onderdeelen, ongeveer op dezelfde wijze, als dit nu rechtstreeks onder den Chef der Exploitatie het geval is.
„Nu echter die lijnen afzonderlijke en op zichzelf staande spoorwegdiensten vormen, zal de tegenwoordige inrichting en verdeeling van den
,dienst moeten behouden blijven, doch zal om het behoorlijke verband
,tusschen die verschillende diensten te behouden en in alle onderdeelen
,te verzekeren een algemeen centraal beheer niet kunnen worden gemist. „De taak van dit algemeen beheer zal in hoofdzaak zijn:
,a. het toezicht op de uitoefening van den dienst naar de wettelijke „voorschriften, en naar de bevelen van de Regeering;
,0. het- geven van algemeen geldende voorschriften van allerlei aard „in het belang van eene gelijkvormige dienstoefening;
,c. de inspectiën op de verschillende lijnen, betreffende den toestand „van weg, werken en materieëel;
,d. het technisch toezicht op het ontwerpen en de uitvoering van noodige werken van herstelling en uitbreiding en de technische leiding „van het werktuigkundig gedeelte van den dienst;
e. rlp rpo-plino- Her nersoneele aangelegenheden:
f. Vipt nnmakwi en de bewakinir der snoorwee-begrootiner. het toezicht
„op het comptabel beheer, zoowel der uitgaven als van de ontvangsten, het mandateeren van voorschotten en vorderingen, het onderhoek van de ontvangen verantwoordingsstukken, de vereveningen „van vorderingen wegens transporten met andere departementen en „het toezicht op het behoorlijk gebruik der gelden; n Hp alownppTiP reo-eline- van de voorziening- door uitzending uit
„Europa, door aankoop of bh' uitbesteding- in de materieele behoeften „van de spoorwegen en toezicht op het beheer en de verantwoording „der magazijnen;
,h. het doen van voorstellen en het voeren der briefwisseling betreffende de algemeene belangen van de exploitatie der Staatsspoorwegen waaronder ook de tariefswijzigingen, de overeenkomsten met „andere spoorwegondernemingen, betreffende aansluiting, medegebruik, doorsnijding, enz.
i nr.st.Pllpn pn nithrencen van het iaarverslae der Staatsspoorwegen.
„Uit deze opsomming, die wellicht voor sommige onderdeelen niet „geheel volledig is, blijkt dat de kwestie, of de Chefs der Exploitatie al „of niet bestuurders zijn, weinig tot den omvang van den taak van den „Chef van den Dienst der Staatsspoorwegen afdoet.
„In de eerlang te verzenden nadere toelichting van de dienstreglementen, waarbij die kwestie in principe zal moeten worden uitgemaakt, „heb ik mijne meening, dat de Chefs der Exploitatie van de Staatsspoorwegen, bestuurders zijn nader ontwikkeld en volgehouden, doch tevens „aangetoond, dat de uitoefening van sommige verplichtingen bij het Algemeen Reglement (trouwens m.i. gedeeltelijk ten onrechte) aan bestuur-



„ders opgelegd, voor de Staatsspoorwegen volstrekt niet kan ten gevolge „hebben, dat zij als bestuurder naar eigen inzicht die zaken regelen of „behandelen kunnen, doch dat zij daarbij rekening te houden hebben met „het verlangen van de Regeering als eigenaar of van hem, die door de „Regeering met het beheer van dit eigendom is belast.
„De Chef van den Dienst der Staatsspoorwegen zal dus dan, evenals „nu betrokken moeten worden in alle aangelegenheden, de belangen van „de spoorwegen, en de dienstuitoefening daarop, rakende.
„Die kwestie kan dus hier geen invloed uitoefenen en bij eene regeling van het algemeen beheer verder buiten sprake blijven".
Bij schrijven van 8 Oct. 1886 No. 101 geheim, gaf de Directeur der B. O. W. zyn toelichtingen en aanmerkingen. Van de hem geboden gelegenheid maakte de heer Janssen van Raay dadelijk gebruik om te. trachten een einde te maken aan het „buitengewoon ambtelijk standpunt" dat de S.S. ten opzichte van zijn Departement innam en welke hem verhinderde inzake te nemen in den inwendigen dienst der S.S.; de Directeur schroomde niet de bestaande regeling „niet in's lands belang en onnoodig „kostbaar" te achten. „Naar eerbiedige meening vordert 's Lands belang „gebiedend dat aan den tegenwoordigen toestand zoo spoedig mogelijk een „einde worde gemaakt en de Dienst der Staatsspoorwegen evenals overal „elders, en overeenkomstig de beginselen der N. I. staatsinstellingen onder „het beheer van den Departementschef gebracht worde, zoodat deze Uwe „Excellentie naar eisch en volledig kunne inlichten, waartoe hij zich „thans bh' de belangrijkste vraagstukken meestal niet in staat moet „verklaren".
Voorgesteld werd in de eerste plaats onder opheffing van de afzonderlijke afdeeling „Stoomwezen" bij het Departement een afdeeling voor „Spoor- en Tramwegen en het Stoomwezen" in te stellen. De samensmelting met de afdeeling „Stoomwezen" met die der „Spoorwegen" kon toch zonder bezwaar geschieden. Het voordeel zou bovendien verkregen worden, dat van de arbeidskrachten der ingenieurs van het stoomwezen beter partij getrokken werd en dat men later voor de vervulling der hoogere technische betrekkingen meer keus zou hebben. De bedoeling was om bij de nieuw te organiseeren afdeeling alle aangelegenheden van de Staats- en particuliere spoorwegen en van het Stoomwezen te doen behandelen met uitzondering van de comptabiliteitsaangelegenheden der S.S. welke reeds bij de afdeelingen comptabiliteit en ordonnanceering van het Departement der B. O. W. behandeling vonden.
In de 2e plaats werd in overweging gegeven den aanleg van lijnen onder een voor iedere lijn aan te stellen hoofdingenieur te stellen, die zijne voorstellen aan den Directeur had in te dienen en wiens bevoegdheden by eene instructie geregeld zouden moeten worden.
Ten derde zouden de 3 exploitatiechefs (Oosterhjnen; Preangerlijn met Batavia—Tandjong Priok; Djokjokarta—Tjilatjap) niet in naam



maar inderdaad bestuurders hunner lijnen worden; hunne voorstellen, verslagen en verantwoordingen zouden zij ook bij den Directeur hebben in te leveren.
In de 4e plaats werd aangeteekend, dat aan den Hoofdingenieur-Chef van de afdeeling, die dus niet als de Inspecteur-Generaal bestuurder zou zijn, het algemeen toezicht over de spoorwegen zou kunnen worden opgedragen onder de bevelen van den Directeur.
Aangezien de Regeering met de hoofdzaken van het betoog van den heer Janssen van Raay kon instemmen, werd dezen opgedragen zich naar Buitenzorg te begeven om bij den heer Derx inlichtingen in te winnen en gegevens te verzamelen, welke noodig geacht werden om voorstellen te kunnen doen „voor de regeling van het toezicht op de particuliere spoor„wegen".
Den 12en Februari 1887 diende de Directeur der B. O. W. bij brief 12|D geheim, na besprekingen met den heer Derx, die „zich weinig ingenomen" betoonde met de wijziging zijner ambtelijke positie, nadere voorstellen in.
Deze liepen niet veel uiteen met de boven reeds geschetste denkbeelden; in overweging werd gegeven om den Chef van de afdeeling Spooren Tramwegen den titel van „Hoofdinspecteur der Spoorwegdiensten" te geven. Alvorens hierop te beschikken werd het oordeel van den Inspecteur-Generaal door tusschenkomst van den Directeur der B. O. W. ingewonnen (M. G. S. 16—2—87 No. 19|c geheim).
Bij missive van 19 Maart 1887 La L gaf de heer Derx zijne bezwaren tegen de voorstellen van den Directeur der B. O. W. te kennen, de daarbij behoorende Nota is als bijlage XXX opgenomen, •») Na een opsomming gegeven te hebben van de redenen, welke tot de organisatie van 1878 geleid hadden, schreef de Inspecteur-Generaal:
„Sedert is onder werking van die organisatie onafgebroken met den „aanleg van Staatspoorwegen voortgegaan, terwijl de exploitatie en het /.toezicht op de spoorwegdiensten aanhoudend werden uitgebreid en het ",zal niet ontkend worden, dat de goede gang van zaken bij dien steeds "uitgebreideren dienst voor het grootste gedeelte is toe te schrijven aan ,[de werking dier organisatie en aan het bijzondere standpunt dat daarbij „aan den Chef van den dienst is toegekend.
„Het is mij niet gebleken, dat er overwegende redenen van staatsbelang bestaan, die thans aanleiding geven om eene verandering hierin „te wenschen.
„De aanleg der spoorwegen geschiedt snel en niet kostbaar, de exploitatiedienst werkt geheel ten genoege van het reizend en vervoerend „publiek, terwijl de inkomsten — de tijdsomstandigheden in aanmerlrinfe "nemende — zeer bevredigend znn en wat het toezicht betreft kan worden
33) Op de linkerhelft der bladzijden zijn de in het oorspronkelijke stuk met rooden inkt gestelde kantteekeningen van den heer Janssen van Raaij aangegeven.



„gezegd dat de toestand der particuliere spoorwegen onder de tegenwoordige organisatie bij vroeger belangrijk is verbeterd, zonder dat „conflicten met die ondernemingen ooit tot moeilijkheden aanleiding hebben gegeven".
De heer Derx meende, dat het slechts eenige betrekkelijk onbeteekenende bezwaren van administratieven aard waren, die een gewijzigde organisatie deden verlangen. Hn' vervolgde:
„Een der mij bekende bezwaren is dat men een van den dienst der „S.S. afgescheiden toezicht op de spoorwegdiensten verlangt, omdat de „tegenwoordige toestand, waarbij dat toezicht is opgedragen aan den„zelfden persoon, die de S.S. beheert, verkeerd en onpractisch wordt „genoemd.
„Zoolang echter de Staat, naast de particuliere spoorwegondernemingen, zelf spoorwegen exploiteert, zal dit bezwaar slechts in schijn „kunnen worden opgelost, want, hoe men de zaak ook wenscht te regelen, „men zal nooit kunnen voorkomen, dat de behandeling der zaken van „het toezicht ten slotte komt bh' één persoon, die evenzeer betrokken is „bij de belangen van de door den Staat geëxploiteerde spoorwegen.
„Volgens het voorstel van den Directeur, zoowel als volgens het door „mij gewijzigde, zou deze persoon de Directeur zjjn en zou dus in dit i,opzicht het eenige resultaat der voorgenomen wijziging zijn, dat het „kwaad dat men beoogt te keeren niet wordt weggenomen, doch slechts „verplaatst, terwn'1 het even goed zou zijn weg te nemen door mijne tegenwoordige betrekking naar den eisch te betitelen, daar ik in werkelijkheid „niet ben geweest de Inspecteur-Generaal Chef van den Dienst der „Staatsspoorwegen doch de Inspecteur-Generaal van de Spoorwegdiensten".
Als tweede bezwaar werd de eenigszins omslachtige behandeling van zaken, speciaal der adviezen in spoorwegzaken, genoemd, waartegenover stond, dat de deskundige dienstchef thans in de gelegenheid was zijn oordeel ter kennis van de Regeering te brengen. Aan de andere zijde bracht de administratieve verhouding, welke opzettelijk was gekozen, ook voordeelen mede.
Van een wijziging in de verhouding werd door den heer Derx niet anders dan belemmering verwacht. Wellicht ongewenscht ingrijpen „van „de zijde van den Directeur, die bij verandering van personen, niet altijd „zooals thans, kennis van spoorwegaangelegenheden bezit" werd niet onmogelijk geacht. „Moet ik dus door het het voorafgaande tot het resultaat „komen, dat door de reorganisaie tegenover eenige bezuiniging die niet van „den Dienst der Staatsspoorwegen afhankelijk is en eenige vereenvoudiging „van het administratief beheer, geene andere voordeelen van belang kun„nen worden verwacht, dan acht ik mij ook onbezwaard om hierbij nog „een motief tegen de invoering van de bestaande plannen te doen gelden „van persoonlijken aard, dat evenzeer van invloed is op de resultaten van



„den dienst". De heer Derx betoogde daarop uitvoerig in welke moeilijke positie hij tegenover het publiek en het personeel zou komen.
Ten slotte gaf de heer Derx den Landvoogd op grond van het vorenstaande in overweging in elk geval de reorganisatie uit te stellen tot het tijdstip, waarop hij zjjn betrekking zou nederleggen of de Regeering op andere wijze over zijne diensten zou willen beschikken.
In zn'n brief van 5den April 1887 No 28|D geh. refereerde de heer Janssen van Raay naar zjjn kantteekeningen op de Nota-Derx. Voorts deelde hij nog mede:-„Mijn hoofdbezwaar tegen de bestaande organisatie „is, (daarentegen) dat zij elk inzicht in den gang van zaken bij den Dienst „der S.S., buiten het weinige dat de Chef goedvindt daarvan mede te „deelen, onmogelijk maakt en de Departementschef daardoor niet in staat „is over de spoorwegzaken naar eisch advies uit te brengen, terwijl herhaaldelijk gebleken is, dat op de voorstellingen van den Dienstchef niet „onvoorwaardelijk kan worden afgegaan".
De Directeur der B. O. W. kon geen termen vinden om wijziging in zijn voorstellen te brengen, integendeel hij meende dat de reorganisatie in het algemeen belang dringend noodzakelijk en dat het tijdstip voor invoering thans het meest gunstig was.
De Raad van Indië stelde zich in zijn advies van 22 April 1887 No. XI op het standpunt dat de thans voorgestelde reorganisatie bij het aftreden van den heer Maarschalk had moeten geschieden. Nu dat niet gebeurd was, stelde de Raad zich de vraag of niet wenschelijk zou zijn den tegenwoordigen toestand ten behoeve van den heer Derx te handhaven. „Na „ernstige overweging van de zaak niet het minst van de financieele znde, „is de Raad tot eene bevestigende beantwoording dezer vraag gekomen".
Nadere voorstellen werden noodig geacht.
De Raadsleden L. J. J. Michielsen en A. Pruys van der Hoeven waren het met de beschouwingen van de meerderheid niet eens. In den strijd van den heer Derx zagen zij slechts een strijd voor zijn zelfstandige positie, de aangevoerde motieven konden h.i. niet opwegen tegen die van den Directeur der B. O. W. In overeenstemming hiermede werd geadviseerd te beschikken overeenkomstig diens voorstellen, aan den heer Derx zou den persoonlijken titel van Inspecteur-Generaal gelaten kunnen worden.
Met deze zienswijze kon de Gouverneur-Generaal instemmen „Halve „maatregelen in den zin van 's Raads advies", aldus de heer van Rees ,,kunnen de zaak niet tot haar recht doen komen. De deur moet open „of dicht zijn".
Den 26en Mei 1887 werd de Minister van Koloniën J. P. Sprenger Van Eyk bij geheimen Indischen brief Lett. C No. 12|1 geheel ingelicht en werden hem de noodige voorstellen gedaan.
Bij ministerieele depêche van 20 December 1887 Lett. A3 No. 35|2160 gaf de Minister te kennen dat bn' het ontwerp der Indische Begrooting reeds op de geldelijke gevolgen der reorganisatie gerekend was en dat



Mr. L. W. C. KEUCHENIUS.
Naar een houtsnede van onbekende herkomst.







's Konings tusschenkomst was ingeroepen om den Gouverneur-Generaal in de gelegenheid te stellen de reorganisatie t.z.t te kunnen invoeren (K.B. van 7 Dec. No. 18 Ind. Stbl. 1888 No. 30).
Naar aanleiding van de door den Directeur der B. O. W. voorgestelde wijzigingen in het A. R. I., het A. R. II en de Ontwerpen Bijzondere Voorschriften voor ambtenaren belast «iet het toezicht op de Spoorwegdiensten, werd het volgende opgemerkt: „In de eerste plaats zal de Directeur der Burgerlijke Openbare Werken moeten worden aangewezen als „de autoriteit, die zal optreden in alle gevallen, waarin thans de inspecteur-generaal, chef van den dienst der S. S. volgens de reglementen van „Indisch Staatsblad 1885 No. 184 en 1886 No. 67 optreedt. Voorts „zal art 25 van het eerstbedoelde reglement aldus gelezen kunnen „worden:
„„Het algemeen toezicht op de spoorwegdiensten wordt onder de „„bevelen van den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken, bijgestaan „„door den Hoofdinspecteur der spoorwegdiensten naar de bijzondere „„voorschriften daaromtrent te geven, uitgeoefend door inspecteurs der „„spoorwegdiensten en van het stoomwezen met de noodige ambtenaren „„voor het dagelijksch toezicht.
„„Ook aan den Hoofdinspecteur kunnen door den Directeur inspec„„ties worden opgedragen"".
Bij G. B. van 30dén Jan. 1888 No. 1 ad. II werd den Directeur der B. O. W. verzocht de noodige voorstellen te doen daarbij rekening houdende met de kenbaar gemaakte ministerieele inzichten. Nadat zulks geschied was, werd bij G. B. van 18 Februari 1888 No. 1 (Stbl. No. 39 en 40) met ingang van 1 Maart 1888 de dienst der S.S. als afzonderlijken diensttak op geheven. Voorts werd o.m. de instructie van den Chef van den Dienst ingetrokken.
In het Koloniaal Verslag over 1888 vinden we op bl. 76 de wijzigingen bij het Departement der B. O. W. aangegeven. We lezen daar dat in plaats van de vroegere afdeeling „stoomwezen" bh- genoemd departement werd ingesteld eene afdeeling „spoor- en tramwegen en stoomwezen" waarbij de ambtenaren van het vroegere hoofdbureau der Staatsspoorwegen te Buitenzorg, voor zooveel noodig, werden overgeplaatst, en aan het Hoofd waarvan de vroegere Chef van den op zich zelf staanden Dienst der Staatsspoorwegen optrad. Ook dat dezen de persoonlijke titel van Inspecteur-Generaal werd gelaten, maar dat de aan zijnen rang verbonden titel die van Hoofdinspecteur der Spoorwegdiensten en van het Stoomwezen was. Ingevolge het besluit van 18 Februari 1888 No. 1 gingen sommige bevoegdheden, met betrekking tot het spoorwegpersoneel, tot dusver door den Inspecteur-Generaal uitgeoefend, over op den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken, die echter gemachtigd werd om, binnen door hem te stellen grenzen, deze ten deele over te dragen op de Chefs der exploitatie en op de Hoofdingenieurs en Sectie-Chefs van den



aanleg. Van deze machtiging werd door genoemden Departementschef gebruikt gemaakt bij beschikking dd. 21 Maart 1888-
Voor den aanleg van den bij de Wet van 6 Juli 1887 (Indisch Staatsblad No. 163) bedoelden spoorweg 84) werd bij Gouvernementsbesluit dd. 17 September 1887 No. l|c een afzonderlijke „dienst der Staatsspoorwegen ter Sumatra's Westkust" ingesteld, onder de leiding van een Hoofdingenieur, toegevoegd aan het .Departement der Burgerlijke Openbare Werken. Hem werd Padang, waar het hoofdbureau gevestigd werd, als standplaats aangewezen, echter met bevoegdheid om zich zoo dikwijls van daar te verwijderen als hij in het belang van den Dienst noodig achtte. Hij had de voorschriften van eene bij het aangehaald, besluit vastgestelde instructie te volgen en verder de bijzondere bevelen die hem door of namens den Gouverneur-Generaal gegeven zouden worden.
Op bl. 143 van hetzelfde Koloniale Verslag werd onder het hoofd III „Spoor- en tramwegen en Stoomwezen" o.m. vermeld.
„Ook de bepalingen betreffende het spoorwegtoezicht vorderden wijziging, nu dit toezicht van den dienst der Staatsspoorwegen overging op „afzonderlijk personeel, en wel, onder den titel van inspecteurs der spoorwegdiensten en van het stoomwezen, op de ingenieurs der gelijktijdig op„geheven afdeeling „„stoomwezen"" van het departement, bijgestaan door „de noodige spoorwegopzieners. De gevorderde nieuwe of gewijzigde bepalingen kwamen tot stand bij ordonnantiën en besluiten van 18 en 26 „Februari 1888 (Indisch Staatsblad no. 39. 40, 43 en 44). Voor zooveel „het toezicht betreft, werden de bestaande ,;„Bijzondere voorschriften „„voor de ambtenaren belast met het toezicht op de spoorwegdiensten in „„Nederlandsch-Indië" „door geheel nieuwe vervangen, 36) terwijl met „betrekking tot het toezicht op den aanleg van particuliere spoorwegen, „tot dusver mede door den dienst der Staatsspoorwegen uitgeoefend, bepaald werd dat dit toezicht, onder de bevelen van den Directeur der „Burgerlijke Openbare Werken, wordt uitgeoefend door een of meer door „dien directeur aan te wijzen ambtenaren van den Waterstaat en 's Lands „Burgerlijke Openbare Werken, doch dat hunne bemoeienis ophoudt zoo„dra en voor zoover een spoorweg voor het algemeen verkeer is open„gesteld.
„Met opheffing van het hoofdbureau der Staatsspoorwegen te Buitenzorg en van de tot dusver bij het departement der Burgerlijke Open„bare Werken bestaande afdeeling „„stoomwezen"" is nu bij gemeld departement opgericht eene afdeeling „„Spoor- en Tramwegen en Stoom-
34) Dit is de spoorweg ter Sumatra's Westkust. Het verdient opmerking, dat de heer Janssen van Kaaij ook deze spoorweg dadelijk onder de B. O. W. wilde brengen. De instructie voor den heer J. W. IJzerman was echter in Holland pas klaar gemaakt en bij ministeriëele depêche van 2 Aug. 1887 Kabinet Lett. 10J57 aan
de Indische Regeering aangeboden.
35) Zie bijlage XXXI.



„„Wezen " bestaande uit één hoofdinspecteur der Spoorwegdiensten en „van het Stoomwezen, Chef der afdeeling, en verder uit twee spoorwegingenieurs (waarvan één met rang van Hoofdingenieur), benevens uit „een teekenaar-lithograaf, terwijl de formatie van het met het toezicht „op de Spoorwegdiensten en het Stoomwezen belaste personeel werd bepaald of 4 Inspecteurs voor het algemeen- en 5 Spoorwegopzieners voor „het dagelijksch toezicht. Voor de Staatsspoorwegen — op welker exploi„tatie tot dusver het hierbedoelde, door art. 25 van het algemeen reglement „voor de Spoorwegdiensten gevorderd, toezicht niet werd uitgeoefend — „kan met het algemeen toezicht der Inspecteurs worden volstaan, zoodat „de 5 opzieners (2 meer dan tot dusver in dienst waren) alleen het dagelijksch toezicht uitoefenen over de particuliere spoorwegen, en wel twee „over den Spoorweg Samarang—Vorstenlanden, één over de lijnen Batavia—Buitenzorg en Batavia—Bekassi, één over den spoorweg Tagal— „Balapoelang en één over den Delispoorweg.
„Onder de bevelen van den Directeur der Burgerlijke Openbare Wer„ken worden nu zelfstandig beheerd de in exploitatie zijnde staatslijnen „door de Chefs der exploitatie (die te beschouwen zijn als bestuurders „van de Staatsspoorwegen in den zin van het algemeen reglement voor „de Spoorwegdiensten) en de in aanleg zn'nde staatslijnen door de Hoofdingenieurs van den aanleg. Daar het in de bedoeling ligt de samenstelling „van het met den bouw van Staatsspoorwegen belaste personeel voortaan „voor eiken aanleg in het bijzonder te regelen, is bij Koninklijk besluit „dd. 7de December 1887 No. 18 (Indisch Staatsblad 1888 No. 30) de bestaande organieke formatie van het personeel voor aanleg ingetrokken".
De artikelen 25 en 28 van het A.R. I en A.R. II werden volgens ordonnantie van 26e Februari 1888 (Stbl. No. 43) gelezen als volgt:
Art. 25. „Algemeen en dagelijksch toezicht. Het algemeen toezicht „op de spoorwegdiensten wordt, onder de bevelen van den Directeur der „Burgerlijke Openbare werken, bijgestaan door den Hoofdinspecteur der „Spoorwegdiensten en van het Stoomwezen, naar de bijzondere voorschriften daaromtrent te geven, uitoefend door Inspecteurs der Spoorwegdiensten en van het Stoomwezen, met de noodige ambtenaren voor „het dagelijksch toezicht.
„Ook aan den Hoofd-Inspecteur kunnen door den Directeur inspectiën over de spoorwegdiensten worden opgedragen. 86).
Art. 28. „Bevelen en lastgevingen der ambtenaren van het toezicht. „De ambtenaren, met het toezicht belast, kunnen den bestuurders van „den spoorwegdienst, wanneer deze de verplichtingen, hun bij dit reglement of bij de voorwaarden van vergunning opgelegd, niet behoorlijk
36) Bij ordonnantie van 23 Febr. 1891 Stbl. No. 64 werd de laatste alinea als volgt gewijzigd:
„Ook aan het personeel van de afdeeling spoor- en tramwegen en stoomwezen „van het departement der burgerlijke openbare werken kunnen enz.".



„nakomen, schriftelijk mededeelen wat, naar hun oordeel, tot opvolging „daarvan noodig is.
„Indien de bestuurders van den spoorwegdienst daaraan geen be„hoorljjk gevolg geven, doen de Inspecteurs hiervan mededeeling aan den „Directeur der Burgerlijk Openbare Werken, die, zoo noodig, de zaak aan „de beslissing van den Gouverneur-Generaal onderwerpt.
„De beslissing van den Gouverneur-Generaal kan ook door de bestuurders worden verzocht, wanneer zij tegen hetgeen hun bevolen „wordt bezwaar hebben.
„Bü dadelijk gevaar kunnen de met het toezicht belaste ambtenaren „last geven tot onmiddellijke voorziening, niettegenstaande het beroep.
„Zij kunnen wijders, in het belang der openbare veiligheid, den „dienst over den geheelen weg of over een gedeelte daarvan doen staken, „of verbieden om van bepaalde locomotieven, rijtuigen of wagens voor het „vervoer gebruik te maken, of treinen te doen vertrekken, wanneer de „toestand van het materieel of de samenstelling van den trein, naar hun „oordeel, gevaar kan opleveren". S7).
De bestaande regeling van het toezicht op de tramwegen, onderging geene wijziging.
37) In de M. v. T. op de Indische Begrooting voor 1888 (Gedr. stuk 1887—88. 4 No. 6 werd op bl. 17 een overzicht van de wijzigingen in het beheer der S.S. en bet Toezicht gegeven. In het V. V. en de M. v. A. werd hierop nog teruggekomen.



§ 2. Hef tijdperk van 1888 fof heden.
Van de reorganisatie van 1888, waartoe de regeling van het toezicht op de particuliere spoorwegen de naaste aanleiding was geweest en die in het verdere stadium ten doel hadden om de verhouding van den Dienst der S.S. en het Departement der B. O. W. „in overeenstemming te bren„gen met de beginselen, welke aan de hier te lande geldende staatsinstellingen ten grondslag strekken en om in het spoorwegbeheer eene belangrijke bezuiniging en vereenvoudiging te brengen" (woorden van den Gouverneur-Generaal van Rees tot Minister Sprenger van Eyk), beleefde de Regeering weinig pleizier.
Hoe kon het ook anders?
Men had niet overwogen hoe het beheer van het bedrijf beter georganiseerd kon worden, doch slechts hoe het kon samengeperst worden om een betrekkelijk luttel bedrag te bezuinigen.
De waarschuwingen van den heer Derx werden in den wind geslagen, in diens betoog zag men slechts strijd voor persoonlijke belangen; men wilde niet inzien, dat, zooals de heer Derx aangegeven had, de wijziging in de regeling van het toezicht, slechts een verplaatsing der moeilijkheid was en dat een bedrijf een deskundige bedrijfsleider aan het hoofd moest hebben.
Niemand zocht een oplossing in de richting van decentralisatie, waarbij de S.S. losgemaakt zou worden van het Departement der B. O. W., waarbij de bureaucratische bezwaren van den heer Janssen van Raay evengoed opgeheven zouden zijn geworden. Al geeft men toe dat de voorgenomen staking van de aanlegwerkzaamheden en de onderhandelingen over den verkoop of het in exploitatiégevert der S.S. aan particulieren hiertoe medewerkte, en dat het verklaarbaar is dat men om die reden niet op het zelfstandig verklaren van den S.S.dienst aandrong, dan is dit nog geen rechtvaardiging van het feit dat men den bestaanden toestand niet handhaafde tot bij tijd en wn'le eene beslissing in die brandende kwestie verkregen zou zijn. Zooals de Raad van Indië te kennen gaf: haast om te wijzigen was er niet. Hadde men den heer Derx de ongemotiveerde terugstelling bespaard en gewacht op zijn aftreden, dan zou men op dat moment de zaak ongetwijfeld van uit een geheel ander gezichtspunt bezien hebben.
Doch hoe het zij, de Staatsspoorwegen werden van een krachtig geleide dienst teruggebracht tot een slappe organisatie. In zijn brief van 25 Februari 1916 No. 236 schreef de toenmalige Hoofdinspecteur der



Staatsspoor- en Tramwegen, de heer M. H. Damme aan de Regeering :
„Wellicht zou de organisatie van 1888 beter aan de verwachtingen „beantwoord hebben indien de spoorwegen op Java zich inderdaad had„den ontwikkeld in het langzame tempo, dat men zich destijds blijkbaar "dacht. De omvang van den toekomstigen aanleg dacht men zich zoo klein, ',onzeker en wisselvallig, dat slechts met tijdelijk personeel gewerkt zou Imogen wordep; voor den exploitatiedienst stelde men zich eene ontwikkeling voor, die zich grootendeels binnen de eenmaal vastgestelde „groote lijnen zou kunnen voltrekken.
„De werkelijkheid is anders geweest.
„Al spoedig deed zich de behoefte aan verdere uitbreiding van het „net in verhoogde mate gevoelen. Van vermindering van den aanleg was "geen sprake en met den voortgang van den aanleg stegen ook lengte ,,en beteekenis der exploitatie-kringen. In het decennium van 1888 tot "l898 verdubbelde niet alleen de lengte der in exploitatie zijnde lijnen "nagenoeg, maar was datzelfde het geval met hunne opbrengst. Bovendien veranderde ook het karakter van het verkeer in zooverre, dat de .[exploitatie-kringen, die in 1888 nog 3 nagenoeg geheel op zichzelf staan„de deelen vormden, met elkander in verbinding werden gebracht eensIdeels door den aanleg der lijn Preanger—Tjilatjap, die eind 1894 voor ",het publiek werd opengesteld en die de lijn Djokja—Tjilatjap met de "overige Westerlijnen verbond, anderdeels door den aanleg van de 3e rail "op 't baanvak Djokja—Solo, welke krachtens de in 1895 tusschen het "gouvernement en de N. I. S. Mij gesloten overeenkomst tot stand kwam „en doorgaand verkeer tusschen Ooster- en Westerlnnen mogelijk
„maakte^ ^ ^ ^ behoefte aan eene krachtige en stelselma¬
tige" leiding van het spoorwegbedrijf in zijn geheel in veel sterker mate "gevoelen, dan men zich aanvankelijk had voorgesteld. De eenheid van "opzet en beginselen, die vóór 1888 verkregen was, dreigde verloren te "gaan. De vaste besturende hand, die zorgt dat de verschillende onderdeelen op gelijk peil blijven en op doeltreffende wijze bij elkaar aanfluiten, ontbrak. Een deskundig leider, die tijdig de maatregelen weet te 'treffen,, die met 't oog op de toekomstige ontwikkeling van het bedrijf "genomen moeten worden, die 't zoo noodig daartoe in nieuwe banen "weet te leidèn, was niet aanwezig. De exploitatie- en aanlegchefs hadden "ieder voor zich een veel te beperkt arbeidsveld en daarmede een te klei"nen gezichtskring om aan die eischen te kunnen voldoen. De Directeur "der Burgerlijke Openbare Werken, die hun directe Chef was, was geen "vakman, terwijl de aard van zijn ook overigens steeds meer omvattenden ' werkkring hem geen gelegenheid liet, zich van de directe nooden en behoeften van het aan zijne algemeene leiding toevertrouwde, zich zoo "snel ontwikkelend spoorwegbedrijf volledig op de hoogte te stellen en



„te houden. ') Dat ook de Hoofdinspecteur daartoe niet het geschikts „orgaan was, meen ik niet beter te kunnen toelichten dan door aan te „halen de zoo pakkende woorden waarin de toenmalige titularis Th. A. M. „Ruys in zijne nota van 14 November 1898 zü'n oordeel kenbaar maakte: „„Concludeerende"", zegt de Heer Ruys, „„is het dus mijne meening, „„dat door den Hoofdinspecteur der spoorwegdiensten te maken tot een „„niet inspecteerend, met niemand correspondeerend, nimmer decideerend „„en een uitsluitend den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken „„adviseerend ambtenaar de tegenwoordige organisatie gemakkelijk aan„„leiding kan geven tot een slapper centraal beheer van den dienst der „„Staatsspoorwegen, dan met het oog op de hoogstnoodzakelijke eenheid, „„die tusschen de verschillende onderdeelen van dien dienst dient gehand„„haafd te blijven, wenscheln'k is te achten en zulks is dan ook m.i. de „„oorzaak geweest van de minder goede berichten, welke den Landvoogd, „„omtrent dat beheer zn'n ter oore gekomen"".
Het ligt niet in de bedoeling hierbij dieper in te gaan op de eigenlijke organisatie der S.S. Deze is zeer uitvoerig hoewel, jammer genoeg, niet volledig weergegeven in de Algemeene Mededeelingen van den Dienst der Staatsspoorwegen op Java No. 6. Geheel kan zy echter niet gescheiden worden van de regeling van het „toezicht", weshalve hier zij vermeld, dat bij missive van den len Gouvernements Secretaris van 15 September 1898 No. 2128 de toenmalige Gouverneur-Generaal Jhr. C. H. A. van der Wyck aan den Directeur der B. O. W. deed mededeelen, dat hem tér oore was gekomen dat sedert de reorganisatie van den Dienst der S.S. het beheer van dien diensttak zou hebben te wenschen overgelaten.
Reeds den 14en November 1898 gaf de Hoofdinspecteur der Spoorwegdiensten en van het Stoomwezen de heer Th. A. M. Ruys een advies, waaruit boven reeds een zinsnede gelicht werd.
Den Hen Januari 1901 volgde een nader advies, waarbij ook de regeling van het „toezicht" onder de oogen gezien werd.
Uit de ontwerp-instructie voor den Hoofdinspecteur der Spoorwegdiensten en het Stoomwezen welke bij den brief gevoegd was, zn' hier vermeld dat art. I als volgt luidde:
„De Hoofdinspecteur voornoemd is onder de onmiddellijke bevelen „van den Directeur der B. O. W. belast met
„le. het algemeene beheer van den dienst der Staatsspoorwegen „met uitzondering van dien ter Sumatra's Westkust, zoowel wat
1) Hoe weinig de Directeur der B. O. W. inzicht had in een bedrijf als de S.S. en de eischen, die dit aan den adviseur van den ondeskundigen leider stelde, moge blijken uit het artikel van den heer de Meijier in de December-aflevering van de(n) Indische (n) Gids 1902, waar de kasseninspectie der exploitatie- en aanlegchefs tot de werkzaamheden van den Hoofdinspecteur gerekend wordt.



„betreft de exploitatie van bestaande als den aanleg en de „opname van nieuwe spoorwegen; „2e. het toezicht op particuliere spoorwegen; ' „3e. het toezicht op het stoomwezen „Zh'n standplaats is Batavia."
In Augustus 1902 diende de nieuw opgetreden Hoofdinspecteur, de heer S. A. Schaafsma, daarom door den Directeur der B. O. W. J. E. de Meyier gevraagd, zijn advies in. Ten opzichte van het „toezicht" was onder het hoofd.
„3. De afdeeling voor algemeene spoorweg-aangelegenheden, het „toezicht op de spoorwegdiensten 'en het stoomwezen bij eene reorganisatie van den Staatsspoorwegdienst als sub 1 2) behandeld" vermeld,
„De redenen, die leidden tot het handhaven eener afdeeling voor „algemeene spoorwegaangelegenheden aan het Departement, zyn in de „missive van den Directeur aangevoerd en het is duidelijk dat de behandeling aller particuliere spoorwegaangelegenheden door den dienst „der Staatsspoorwegen niet op de onpartijdigheid zal kunnen aanspraak „maken, die belanghebbende particulieren meenen in de eerste plaats te „mogen verlangen.
„Het toezicht op de spoorwegdiensten en het stoomwezen aan de „ingenieurs der Staatsspoorwegen op te dragen is een denkbeeld, dat in „de tweede nota van mijnen ambtsvoorganger wordt aangetroffen, doch „dat daarin niet verder is uitgewerkt en nog eenige toelichting vereischt.
„Door my'nen ambtsvoorganger werd niet bedoeld, dat de ingenieurs „der"3de afdeeling (tractie) van den exploitatiedienst, die door hunne „betrekking verplicht- zijn dagelijks by hunne ly'n aanwezig te blyven, „nog geregelde inspecties zouden kunnen verrichten, die juist het tegendeel vereischen, namelijk afwezigheid van de lijnen waarbij zy geplaatst „zijn.
„De omstandigheid, dat in de bij de tweede nota overgelegde ont„werp-formatie werktuigkundige ingenieurs 1ste en 2de klasse werden "opgenomen, leidde er toe aan te nemen, dat men door het aantal der in „die rangen dienende ingenieurs te versterken, voldoende personeel voor "de uitoefening van het toezicht zoude verkrijgen, doch zouden de tracte,,menten van dit toezichtscorps uit afzonderlijke fondsen evenals thans „bestreden moeten worden.
„Een afzonderlijk corps ambtenaren voor het toezicht op de spoorwegdiensten en het stoomwezen dient dus behouden te blijven, doch „zoude dit ook gereorganiseerd dienen te worden.
2) Bij vereeniging van de Ooster- en WesterHjnen onder één exploitatiechef en drie afd.-chefs.



„Voorloopig kan deze dienst, hoewel de noodzakelijkheid van ge„leidelijke uitbreiding ook daarin te voorzien is, op den bestaanden voet „worden voortgezet en zal de reorganisatie gelijktijdig met die van het „plan I kunnen worden voorbereid.
„De bn' uitvoering van laatstbedoeld plan nog noodige afdeeling aan „het Departement zoude, in verband met het vorenstaande, dus dienen „belast te blijven met de behandeling der concessies en met het toezicht „op de spoorwegdiensten en het stoomwezen.
„In niet zeer ver verwijderde toekomst zal dit toezicht ook tot de „tramwegen met mechanische beweegkracht en tot de in fabrieken enz. „te nemen maatregelen voor de veiligheid van personen en goederen uitgestrekt dienen te worden.
„De afdeeling zoude onder een Hoofdingenieur-werktuigkundige als „chef, gesteld dienen te worden met toevoeging van een spoorweg-inge„nieur voor het behandelen van concessie-aanvragen, algemeene spoorwegaangelegenheden, enz.
„De overeenkomsten met particuliere spoor- en tramwegen kunnen „bh' de directie der Staatsspoorwegen worden opgemaakt en behandeld".
Het is bekend, dat naar aanleiding van de Indische adviezen de Minister van Koloniën A. W. F. Idenburg, die eind 1902 Jhr. Mr. T. A. J. van Asch van Wn'ck opgevolgd was, bn' missive dd. 28 Mei 1903 Lett. A3 No. 81 de heeren G. A. A. Middelberg, R. van Hasselt, J. L. Cluysenaer en J. Th. Gerlings uitnoodigde terzake van inlichtingen te willen dienen.
Naar aanleiding van het toezicht schreef de heer Middelberg:
„Niet alleen is het mijns inziens wenschelijk, dat de afdeelingen „Aanleg en Exploitatie een geheel uitmaken, opdat bouw en gebruik „streng volgens dezelfde beginselen werken, maar de bouw van geconces„sioneerde lijnen en het toezicht op de exploitatie der particuliere spoorwegen moet deel uitmaken van het bestuur der Staatsspoorwegen.
„De mogelijkheid dat een gevoel van naijver of bevooroordeeling bjj „het toezicht hebbend bestuur de ontwikkeling der particuliere spoor- en „tramwegen zou kunnen belemmeren, mag niet opwegen tegen het landsbelang, dat eischt dat alle spoorwegen, Staats- en particuliere, één geheel „moeten vormen ten bate der Kolonie en dat dit belang zeer bevorderd „wordt, wanneer alle spoor- en tramwegen volgens dezelfde beginselen „worden beheerd en er gelijkvormigheid verkregen is voor zoover het de „tarieven, klassificatie, de bepalingen voor het publiek en het goederenvervoer, en ook de veiligheidsdienst en het rollend materieel betreft.
„Dit beginsel mag, mijns inziens, nooit uit het oog verloren worden.
„Of eenmaal alle spoorwegen en misschien ook stoomtramwegen werkelijk tot één organisatie zullen behooren of wel dat verschillende ondernemingen naast elkander zullen blijven bestaan, de spoor- en tramwegen „op Java moeten voor den reiziger en den verzender evenzoo één lichaam „worden als het postverkeer over geheel Europa één geheel gewórden is.
17



„De geschiedenis der Nederlandsche spoorwegen geeft lessen te over, „die toonen hoezeer het te betreuren is, dat in den beginne de aanleg en „de exploitatie twee afzonderlijke lichamen vormden en ook dat het regee„ringstoezicht in den beginne niet in staat was beginselen van eenheid „in organisatie door te zetten, die eerst veel later toepassing vonden, toen „het dikwijls te laat was om nog met goed gevolg en zonder te zeer in „gewoonten in te grijpen, te wijzigen in het belang der eenheid". 8)
Bovendien werd het vraagstuk der S.S. organisatie nog behandeld in de(n) Indische(n) Gids van December 1902, door den heer J. E. de Meyier,
3) De Directeur der B. O. W., H. P. Mensinga schreef dienaangaande in zijn brief van 19 Augustus 1903 No. 13484: „De opmerkingen van den adviseur omtrent „het toezicht door de staatsspoorwegen over alle andere spoor- en tramwegen uit te „oefenen, toonen mede eene gehieele onbekendheid aan met de Nederlandsch-Indische „toestanden en brengt geene verandering in mijne zienswijze, dat niet de S.S. toezicht „op de particuliere diensten moet uitoefenen hetgeen dien dienst veel te zwaar zoude /belasten, maar dat zij evenals deze onder een geheel afzonderlijk georganiseerd „toezicht behooren te staan".
Ingevolge het advies van den heer Middelberg werd in overweging gegeven den Minister van Koloniën uit te noodigen door tusschenkomst der Consuls inlichtingen omtrent de koloniale spoorwegen in te winnen, hetgeen dan ook geschiedde.
De nota's van den heer Ruys van 14 Nov. 1898 en 11 Jan. 1901, van den heer Schaafsma van 3 Aug. 1902, de adviezen van de heeren Middelberg en R. van Hasselt, van 22 Juni en 18 Aug. 1903, alsmede de artikelen in de(n) Indiaehe(n) Gids van de heeren de Mejjier, Clujjsenaer en Gerlings — waarover in den tekst hieronder meer (zie noot 4), het advies van den heer van Stipriaan Luiscius van 25 Juni 1904 en de nota van den heer Fokker van 30 Nov. 1912 zijn opgenomen in de Algemeene Mededeelingen der S.S. No. 6 (1916). De Nota van den heer J. Th. Gerlings „betreffende eene reorganisatie van het beheer van den Staatsspoorwegdienst in N.-I. '/.samengesteld op uitnoodiging van Z. E. den Minister van Koloniën dd. 28 Sept. „1903" is in dien bundel niet opgenomen. De daarin ontwikkelde ideeën dekken zich niet die ontwikkeld in het Indische Gidsartikel van 1904. Omtrent het toezicht zegt de schrijver in § 9 op bl 11: „De zienswijze, dat het toezicht op de particuliere „spoor- en tramwegdiensten niet mag worden samengesmolten met het beheer der /staatsspoorwegen wordt door steller dezes volkomen beaamd (de Mefiier bl. 1701, „Chujsenaer bl. 836).
„Intusschen is het ook bjj dit toezicht van groot belang, dat de Directeur worde „voorgelicht door volkomen deskundig personeel. Uit dien hoofde is geene andere „regeling mogelijk, dan ook de aangelegenheden betreffende dat toezicht in behandeling te geven aan de Afdeeling Spoorwegen, met dien verstande evenwel dat alle /beslissingen tegenover de particuliere spoor- en tramwegen behooren te worden gegnomen door den Directeur zeiven zonder bevoegdheid tot delegatie aan den Hoofdinspecteur.
„De Inspecteurs van het toezicht behooren — als thans — rechtstreeks te staan „onder den Directeur der B. O. W. _
„De samenkoppeling van het stoomwezen met het toezicht op de particuliere „spoorwegen heeft tot dusverre niet ondoelmatig gewerkt en kan dus bestendigd „worden zoolang de omstandigheden niet aanmerkelijk veranderen".



van Juni 1903 door den heer J. L. Cluysenaer en Januari 1904 door den heer J. Th. Gerlings.
Deze laatste deskundige, die zelf door zijne verhouding tot de Indische tramwegen in hooge mate geïnteresseerd was bij een juiste regeling van het toezicht op de particuliere spoor- en tramwegmaatschappijen schreef dienaangaande:
„Tot dusverre is de werkkring van het Departement der B. O. W. „in hoofdzaak besproken in verband met de hoofdleiding van den Staats„spoorwegdienst.
„Een tweede belangrijk onderdeel zijner taak op het gebied der „spoorwegen bestaat in het toezicht op de particuliere spoor- en tram„wegdiensten.
„Overal waar de Staat zelf spoorwegen exploiteert, is het een hoogst „moeielük vraagstuk dit toezicht zoodanig te regelen, dat het op onpartijdige en toch deskundige wijze wordt uitgeoefend.
„Ik stem ten volle in met de zienswijze der heeren de Meyier (blz. „1701) en Cluysenaer (blz. 836), dat het toezicht op de particuliere spoor„en tramwegdiensten niet mag worden samengesmolten met het beheer „der Staatsspoorwegen.
„Intusschen is het ook bij dit toezicht van groot belang, dat de Directeur worde voorgelicht door volkomen deskundig personeel. Uit dien „hoofde is geene andere regeling mogelijk, dan ook de aangelegenheden „betreffende dat toezicht in behandeling te geven aan de afdeeling Spoorwegen, met dien verstande evenwel dat alle beslissingen tegenover de „particuliere spoor- en tramwegen, voor zooverre die niet aan den Gouverneur-Generaal zijn voorbehouden, behooren te worden genomen door „den Directeur zeiven zonder bevoegdheid tot delegatie aan den Hoofdinspecteur.
„De Inspecteurs van het toezicht behooren — als thans — rechtstreeks te staan onder den Directeur der B. O. W.
„De samenkoppeling van het Stoomwezen heeft tot dusverre niet „ondoelmatig gewerkt en kan dus bestendigd worden zoolang de omstandigheden niet aanmerkelijk veranderen".
In zijn Nota van 25 Juni 1904 bracht de heer H. F. van Stipriaan Luiscius, toenmaals waarnemend Hoofdingenieur van de afdeeling Spooren Tramwegen en het Stoomwezen van het Departement der B. O. W. met verlof in Holland zh'ne zienswijze ter kennis van den Minister. Ten opzichte van het „toezicht" schreef hij:
4) J. E. de Metier: Het beheer der spoorwegen in N.-I. Ind. Gids 1902 bl. 1697. J. L. Cluysenaer: Het Departement der B. O. W. en het beheer der spoorwegen in N.-I. Ind. Gids 1903 bl. 825.
J. Th. Gerlings: De hoofdleiding van het spoorwegwezen in N.-I. Ind. Gids



„De heer Gerlings is van oordeel, dat de Afdeeling Spoorwegen aan „het Departement, die noodig blijft voor de behandeling van concessien „en voor het toezicht op de spoorwegdiensten en het stoomwezen, door „gemis aan ervaring en gegevens niet in staat zal zijn om den Directeur „der Burgerlijke Openbare Werken voldoende voor te lichten op het ge„bied der algemeene spoorwegpólitiek en der verhouding tot de particuliere spoor- en tramwegen; ook met deze zienswijze kan ik mij niet „vereenigen. Wanneer men voor die Afdeeling personen aanwijst, die reeds „ruime ervaring op spoorweg-gebied hebben opgedaan, dan ligt het voor „de hand dat die personen uit den aard hunner werkzaamheden ook op de „hoogte van spoorwegzaken zullen blijven. Aan voldoende gegevens zal „het den Directeur steeds wel allerminst ontbreken, waar deze ten allen „tijde door de Exploitatiechefs van gouvernements- en particuliere spoor„en tramwegen alsmede door de Inspecteurs voor het toezicht op de „spoorwegdiensten en het stoomwezen naar behoefte kunnen worden verstrekt.
„Ook biedt eene Afdeeling Spoorwegen, als door den heer Schaafsma „bedoeld, meer waarborg aan voor eene onpartijdige behandeling der behangen van particuliere spoor- en tramwegen dan bh' het plan van den „heer Gerlings, die de aangelegenheden betreffende de particuliere spoor„en tramwegen in behandeling wil geven aan de Afdeeling Spoorwegen „van het Departement, belast met de hoofdleiding van den Staatsspoor„wegdienst op Java. De heer Gerlings ziet, naar het mij voorkomt, „zelf wel eenigszins de aan laatstbedoelde regeling verbonden bezwaren „in en tracht daaraan tegemoet te komen, door voor te schrijven, dat „alle beslissingen teegnover particuliere spoor- en tramwegen behooren „te worden genomen door den Directeur zeiven, zonder bevoegdheid tot „delegatie aan den Hoofdinspecteur. Waar echter de Directeur, als niet „deskundige op spoorweggebied, in vele zaken wel verplicht is zich aan „het oordeel van zijnen adviseur te houden, acht ik de voorgestelde beperking niet voldoende om allen schijn van partijdigheid buiten te sluiten".
Merkwaardig is het, dat na de rearganisatievoorstellen van den heer Schaafsma en nadat bh' M. G. S. van 10 Januari 1903 No. 126 de Regeering te kennen gegeven had, dat „in verband met de aanhangige planpen tot reorganisatie van de afdeeling S S (het) niet noodzakelijk (voortkwam)! over te gaan tot de vaststelling eener instructie regelende de verhouding van den Hoofdinspecteur der Spoorwegdiensten en van het ^Stoomwezen tot den dienst der S. S. op Java" in de M. G. S. van 20 A„pril 1906 No. 1148 de zinsneden voorkwamen dat „de Hoofdinspecteur der /spoorwegdiensten zooals thans, steeds van achter de schrijftafel den gang „van zaken beschouwt en zich geen eindoordeel over eenige aangelegen/heid kan vormen zonder eerst van de verschillende Exploitatie en Af„deelingschefs schriftelijk advies te hebben ingewonnen" en dat de Hoofd-



„inspecteur „zich meer mondeling met de verschillende dienstchefs in verbinding moet stellen" hetgeen bij de bestaande organisatie niet wel an„ders mogelijk was. Terecht wees de heer Schaafsma in de nota van 4 Mei 1906, welke zijn ontslagaanvraag vergezellende was, op het onbillijke dezer verwijten aan zijn adres, overigens erkennende dat de toestand inderdaad was zooals zij door de Regeering geschetst was.
Den 29 Juni 1906 diende daarop de inmiddels tot Hoofdinspecteur der SS benoemde heer H. F. van Stipriaan Luiscius de lang voorbereide eerste voorstellen in, welke tot een betere organisatie der S. S. zouden leiden. Onder verwijzing naar zijn Nota van 1 Maart tevoren betoogdde heer van Stipriaan dat de personeelbezetting op zijn bureau thans van dien aard was dat hij de reorganisatie van den dienst kon voorbereiden „Hem (d. w. den Hoofdinspecteur der S. S.) ontbreken daartoe thans „alleen nog de noodige bevoegdheid en onafhankelijkheid, welke absoluut vereischt worden om vorenbedoelde taak te kunnen volvoeren". In overweging werd daarom gegeven een gewijzigde Instructie voor den Hoofdinspecteur der Spoorwegdiensten en van het Stoomwezen vast te stellen waarvan de artt. 1 en 2 luidden:
„Art. 1. De Hoofdinspecteur der Spoorwegdiensten en van het „Stoomwezen is Chef van den dienst der Staatsspoorwegen op Java en „van de afdeeling „„spoor- en tramwegen en stoomwezen"" van het Departement der Burgerlijke Openbare Werken.
„Art. 2. Als Chef van den dienst der Staatsspoorwegen op Java is „hij met de algemeene leiding van de opnemingen voor en den aanleg, „de uitrusting en de exploitatie van die spoorwegen belast terwijl hij in „zijne functie van Chef der Afdeeling „„spoor- en tramwegen en stoomwezen"" is de adviseur van den Directeur der Burgerlijke Openbare „Werken.
,De Chefs der Exploitatie van de Ooster- en Westerlijnen blh'ven in „den zm bedoeld by art. 1 van de Algemeene Spoorwegreglementen, de „bestuurders van de spoorwegdiensten".
De heer A. P. Melchior, toenmalig Directeur der B. O. W., steunde in zyn brief van 7 Augustus 1906 No 12122iD dit voorstel en voegde er aan toe, dat art. 1 van het besluit van 18 Febr. 1888 No. 1, waarbij de opheffing van de SS als afzonderlijk dienstvak was afgekondigd, zou moeten worden ingetrokken.
De Raad van Indië (advies van 21 Sept. 1906 No. IX) stemde hiermede m. Het gevolg was, dat by sub 1 van het G.B. van 25 September 1906 No. 41 (Stbl. 416) „de dienst der Staatsspoorwegen op Java" als zelfstandigen dienst m eere hersteld werd als onderdeel van het Departement der
4a) Over den heer van Stipriaan Luiscius zie het artikel van den heer F B H Asselbergs m de October-aflevering van den jaargang 1913 van het Indisch Tijdschrift voor spoor- en tramwegwezen.



B. o. Wj Het beheer over dien dienst zou onder de bevelen van den Directeur der B. o. W. bij den Hoofdinspecteur der Spoorwegdiensten en' van het Stoomwezen berusten. De instructie van voornoemden Hoofdinspecteur vastgesteld sub II van hetzelfde besluit (bijblad No. 6689) verleende dezen hoofdambtenaar zeer ruime bevoegdheden. B)
In verband met deze reorganisatie onderging het „toezicht" nog altijd geen wijzigingen. De Algemeene Reglementen (AR I Stbl. 1895 No. 300, AR^ II Stbl. 1902 No. 218 en het AR III Stbl. 1905 No. 516) waarvan' de firtikelen betrekking hebbende op het „toezicht" ongewijzigd of althans Nagenoeg ongewijzigd van de in 1888 vigeerende Algemeene Reglementen waren overgenomen, bleven gelijk, evenals de „Bijzondere Voorschriften voor de ambtenaren belast met het toezicht op de spoorwegdiensten in N. I. (zie Stbl. 1888 No. 44 en bijl. XXXI). Pas bij G. B. van 10 Maart 1909 No. 7 zouden daarin ingrijpende wijzigingen komen toen n.1. het „Stoomwezen" van de afdeeling „Spoor- en tramwegen en stoomwezen" weggenomen werd en daarvan een zelfstandige dienst gevormd werd onder een hoofdingenieur voor wien een instructie samengesteld werd.
Het Koloniaal Verslag over 1909 zegt van de reorganisatie op het toezicht en den overgang van de Staatsspoorwegen naar het Departement van Gouvernementsbedrijven — welke spoedig daarop plaats vond — op bl. 289 het volgende:
„Zooals reeds is medegedeeld in hoofdstuk L. afd. II, is bh' Gouv. „Bt. 10 Maart 1909 (Indisch St. No. 191) de leiding van den dienst van "het Stoomwezen van den hoofdinspecteur der spoorwegdiensten en van "het Stoomwezen — die voortaan den titel voert van hoofdinspecteur ",der spoor- en tramwegdiensten — overgegaan op een onder de directe bedelen van den directeur der burgerlijke openbare werken staanden hoofd'dmbtenaar, met den titeL van hoofdingenieur van het stoomwezen. In '„verband daarmede is het algemeen toezicht op de particuliere spoor- en M^IrTden brief van Minister Mr. D. Fock van 29 Januari 1906 Lett. T.B. No 281291, welke leiden zou tot de instelling van het Departement van G.B^ lezen we'om: „Dat de leiding der S.S. sinds jaren veel te wenschen overlaat is bekend „en zonder dat ware het reeds sedert geruimen tijd gepleegd overleg omtrent reorüganisatie van dien diensttak ook geheel overbodig geweest. *
Ik wil thans niet verder over de aan die organisatie klevende gebreken uitweiden, genoeg is het te constateeren, dat het bestaan van eene gebrekkige orga'nisatie algemeen erkend wordt, en dat terwijl gezegd kan worden, dat aan de leiding ',der Staatsspoor- en tramwegen veel ontbreekt, van het toezicht op de particuliere „spoor- en tramwegen moet worden getuigd, dat het nog meer te wenschen overlaat .
Na met een voorbeeld - aanleg ljjn Madioen-Ponorogo - betoogd te hebben dat de zg. band tusschen spoorwegen en andere openbare werken, luet bestond besloot de heer Fock deze beschouwing met de opmerking: „Hoe kan men van een departe, mentschef wiens hoofd, behalve van de dagelijksche zaken, vervuld is met belangrijke .irrigatie-, haven- en andere waterstaatswerken, verwachten dat van hemde drijvende kracht zal uitgaan voor eene meer intensieve spoorwegexploitatie.



„tramwegen, dat tot dusver — hoewel slechts in naam — door de ambtenaren van het stoomwezen waren uitgeoefend, behoudens wat de naleving van de bepalingen betreffende de locomotiefketels aangaat, onder „de bevelen van den directeur der burgerlijke openbare werken (sedert „1 Juli 1909 — zie hoofdstuk H — onder die van den directeur van gou„nementsbedrijven), opgedragen aan den hoofdinspecteur der spoor- en „tramwegdiensten, aan wien voor het dagelijksch toezicht de noodige „spoorwegopzieners zn'n toegevoegd. Voor een en ander zie men de Ord. „van 10 Maart 1909 (Ind. St. No. 190) en Gouv. Bt. 10 Maart 1909 No 6 „(Ind. St. No. 191). *)
„Bij Gouv. Bt. 29 April 1909 No. 6 (Ind. St. No. 258) is eene op 1 „Januari 1909 ingevoerde reorganisatie van den dienst der Staatsspoorwegen tot stand gekomen, waarbij o.m. de ambtenaren en beambten van „den aanleg en de opneming met die van de exploitatie tot één korps „zn'n vereenigd en de positie en de vooruitzichten van dat personeel zijn „verbeterd. Van de daarmede samenhangende vaststelling van bijzondere „voorwaarden vaar benoembaarheid tot betrekkingen bij dien dienst en „regelen betreffende de uitzending van dergelijk personeel uit Nederland „(Ind. St. 1909 No. 294) is reeds melding gemaakt in hoofdstuk N.
„Het algemeen reglement voor de spoorwegdiensten (Ind. St. 1895 „No. 300 en de sedert daarin gebrachte wijzigingen), het algemeen secundaire spoorwegreglement (Ind. St. 1902 No. 218 en de daarin gebrachte wijzigingen) en het algemeen tramwegreglement (Ind. St. 1905 „No. 516 en de daarin gebrachte wijzigingen) ondergingen, voor een „deel in verband met de hiervoor besproken scheiding van den dienst „der spoor- en tramwegen van dien van het stoomwezen, nadere wijzigingen en aanvullingen bij de Ordn. van 26 Jan. en 2 April 1909 (Ind. „St. Nos. 79 en 228), zoomede bij de reeds vermelde Ord. van 10 Maart „1909 (Ind. St. No. 190).
„De eerstgenoemde ordonnantie strekt tot aanvulling van de regelen „betreffende goederen, waarvan het vervoer verboden is of slechts onder „bijzondere voorwaarden wordt toegelaten. De Ord. van 2 April 1909 bevat in hoofdzaak de vaststelling van gewijzigde formulieren der vrachtbrieven voor vracht- en ijlgoed en van een nieuw formulier vrachtbrief „voor het vervoer van 's Lands goederen op crediet, zoomede bepalingen „betreffende de wijze van aflevering dier goederen. De in de derde plaats „genoemde ordonnantie brengt wijziging in de bepalingen betreffende de „opneming en goedkeuring van weg, werken, gebouwen en materieel, de „opening voor het algemeen verkeer, de hervatting van den dienst' na
*) „Ind Sfe 1909 No. 191 brengt tevens eene door de nieuwe regeling noodig „geworden wijziging in de voorwaarden waarop concessie kan worden verleend voor „den aanleg en de exploitatie van tramwegen met machinale beweegkracht, bestemd „voor algemeen verkeer in Nederlahdsch-Indië (Ind. St. 1905 No. 515, juncto 1907 „No. 447)".



„staking en de aankondiging betreffende de staking van den dienst op de „tramwegen. Voorts geeft zn' eene nieuwe lezing van de in de drie reglementen voorkomende hoofdstukken over het rollend materieel en trekt „zij de bepalingen betreffende de toepasselijkheid van het algemeen tramwegreglement op de Staatsstoomtramwegen op Java (Ind. St. 1907 No. „352 en 1908 No. 335) in.
„De voor den hoofdingenieur, chef van den dienst der staatsspoorzwegen en der kolenontginning ter Sumatra's Westkust vastgestelde en „voorloopig op den Chef van exploitatie van den Sumatra-Staatsspoorweg „en de Ombilinmn'nen toepasselijk verklaarde instructie (zie Bybl. Ind. St. ,-Nos. 4698, 6698 en 6759) is bij Gouv. Btn. 28 Jan. No. 18 en 20 Mei [,1909 No. 3 (zie Bijbl. Ind. St. No. 6976 en Jav. Ct. 1909 No. 41) zoodanig „gewijzigd, dat de bevoegdheid tot toekenning van periodieke traktements„verhoogingen, nonactiviteitstraktem'enten en wachtgelden aan het perso„neel der Staatsspoorwegen ter Sumatra's Westkust van den Directeur „der Burgerlijke Openbare Werken op dien hoofdingenieur is overgedragen".
De wezenlijke verandering in het A. R. I. kwam daarop neer, dat art. 25 als volgt geredigeerd werd:
„Algemeen en dagelijksch toezicht.
„1) Het algemeen toezicht op de spoorwegdiensten wordt, onder de „bevelen van den Directeur van Gouvernementsbedrn'ven, uitgeoefend [[door den Hoofdinspecteur der spoor- en tramwegdiensten en voor zoo„ver de naleving der bepalingen betreffende de locomotiefketels aangaat, „door den Hoofdingenieur van het stoomwezen.
„2) Ook aan het personeel van de afdeeling spoor- en tramwegen „van het Departement van Gouvernementsbedrijven kunnen door den „Directeur inspectiën over de spoorwegdiensten worden opgedragen.
„3) Het dagelijksch toezicht wordt, met inachtneming van de te „dien aanzien door den Gouverneur-Generaal vast te stellen bepalingen, „uitgeoefend, door:
„o. spoorwegopzieners voor weg en werken, voor zoover betreft den „dienst dier afdeeling, de signaahnrichtingen en de telegraaf daaronder begrepen;
„o. spoorwegopzieners voor het rollend materieel, voor zoover betreft den „dienst van tractie een materieel uitgezonderd de locomotiefketels;
„c. ambtenaren van den dienst van het stoomwezen voor zoover de lo„comotiefketels betreft.
„4) Bovendien wordt door ambtenaren van den burgerlijke geneeskundigen dienst, door den Gouverneur-Generaal aan te wijzen, toezicht „uitgeoefend op de middelen tot het verleenen van hulp aan en het vervoer van gekwetsten".
Art. 27 (punt 1) alsmede de punten, 1, 2 en 5 van art. 28 ondergingen eveneens wijzigingen.



R. A. EEKHOUT.
Naar een foto afgestaan door Mr. et M — Gust ave BettinGer (Soekaboemi).







In het A. R. II van 1902 Stbl. No. 218 werden de analoge artikels 23, 25 en 26 soortgelijk gewijzigd.
Het 2de Hoofdstuk van het A.R. III (Ordonnantie 17 October 1905 Stbl. 516) handelende over het-„toezicht" onderging ingrijpende wijzigingen. De tekst der artt. 16, 17 en 18 volgt hieronder:
„Art. 16. Regeeringafroezicht.
„Van Regeeringswege wordt toezicht gehouden op de naleving van d j „bepalingen van dit reglement en van de voorwaarden, waarop de verdunning tot aanleg en exploitatie van den tramweg is verleend.
„Art. 17. Algemeen toezicht.
„1) Het algemeen toezicht op den aanleg en de exploitatie wordt „naar de aanwijzingen van den Directeur van Gouvernementsbedrijven, ^uitgeoefend door den Hoofdinspecteur der spoor- en tramwegdiensten, „de Hoofden van gewestelijk bestuur en, voor zoover het toezicht op de „naleving der bepalingen betreffende de stoomketels van locomotieven en „motorwagens aangaat, den Hoofdingenieur van het stoomwezen.
„2) Oook aan het personeel van de afdeeling spoor- en tramwegen „van het Departement van Gouvernementsbedrijven kunnen door den „Directeur inspectiën over de tramwegen worden opgedragen.
„Art. 18. Dagelijksch toezicht.
„1) Het dagelijksch toezicht op den aanleg en de exploitatie wordt „met inachtneming der te dien aanzien door den Gouverneur-Generaal „vast te stellen bepalingen uitgeoefend:
„a. voor zoover betreft den dienst van weg en werken (de signaalinrichtingen en de telegraaf daaronder begrepen) door spoorweg„opzieners van weg en werken; „b. voor zoover betreft den dienst van tractie en rollend materieel uitgezonderd de stoomketels van locomotieven en motorwagens, door Spoorwegopzieners van het rollend materieel, „c. voor zoover de stoomketels der locomotieven en motorwagens betreft, „door ambtenaren van den dienst van het stoomwezen. „2) Bovendien wordt c.q. door ambtenaren van den burgerlijken „geneeskundigen dienst, door den Gouverneur-Generaal aan te wijzen, „toezicht uitgeoefend op de middelen tot het verleenen van hulp aan en „het vervoer van gekwetsten".
Art. 19 in het A.R. III handelende over het toezicht op de locomotieven, de motorwagens en het rollend materieel werd ingetrokken. 6)
6) Het art. 19, dat nagenoeg gelijkluidend van het A.R. III van 1893 (Stb. 190) was overgenomen luidde:
„Art. 19. Toezicht op de locomotieven, de motorwagens en het rollend materieel.
„De Directeur der burgerlijke openbare werken wijst mede deskundige ambtenaren aan voor het onderzoek en de beproeving van en het toezicht op de ketels, „de locomotieven, de motorwagens en het overige rollend materieel. Bestuurders van ,,tramwegdiensten voldoen aan de aanwijzingen, hun door die ambtenaren gegeven, rtdie mede bevoegd zijn voor het hun opgedragen onderzoek en toezicht proefritten „te doen".



Behalve een wijziging van art. 22 sub (5), welke echter voor het hier behandelde onderwerp minder van belang is, werden nog hier en daar in de artikelen onbeduidende redactiewijzigingen aangebracht.
Tevens werd onder gelijktijdige intrekking van de bij besluit van 26 Febr. 1888 No. 4 (Stbl. 44) vastgestelde „Bijzondere Voorschriften „voor de ambtenaren belast met het toezicht op den spoorwegdiensten in „N. I." alsmede van het bij art. 3 van genoemd besluit bepaalde, dat het toezicht op den aanleg onder de bevelen van den Directeur der B. O. W. bij den Hoofdinspecteur der S.S. enz. zou berusten, een instructie opgesteld voor de met het dagelijksch toezicht belaste personen. (Stbl. 1909 No. 191), welke als bijlage XXXII opgenomen is.
Alvorens de redenen na te gaan, welke tot deze reorganisatie van den dienst van de afdeeling spoor- en tramwegen aanleiding had gegeven, zjj hier vermeld, dat zoowel de 4 zustermaatschappij als de N. I. S. M. terzake een rekest tot den Minister van Koloniën hadden gericht.
Het rekest van den heer J. Th. Gerlings namens de 4 zustermaatschappijen was gedateeerd 21 November 1908 No. 7351 en is als bijlage XXXIII opgenomen.
Zooals uit de vergelijking van den inhoud van het rekest met de vigeerende bepalingen van het A.R. III van 1905 (Stbl. No. 516) blijkt, was de door den heer Gerlings geschetste toestand niet in overeenstemming met de werkelijkheid. Echter werd in Indië „de bedoeling voor de daad" genomen en de door den heer Gerlings gedachte regeling getoetst aan de ontworpene. De heer van Stipriaan Luiscius schreef nog — 30 December 1908 No. 6146|H — na verwezen te hebben naar de toelichting op de aanhangige voorstellen:
„Waar bh" de ontworpen regeling slechts tusschenpersonen worden „verwijderd, die geen werkelijk aandeel nemen in het toezicht kan slechts „vlottere behandeling van zaken worden verwacht en behoeft niet de „minste vrees te bestaan, dat gelijk de heer Gerlings onderstelt, het toedicht aan ondergeschikte ambtenaren der S.S. en wel nu eens aan dezen, „dan aan genen zal worden overgelaten. Daarvoor bestaat niet alleen geen „enkele aanleiding maar de ontworpen bepalingen openen ook de mogelijkheid daartoe niet, terwijl de gedachtengang, waaruit zn' ontstaan zijn, „gelijk uit het vorenstaande genoegzaam kan blijken, evenmin daartoe „voert.
„Ik viel mh' dan ook, dat de Directie der vier doleerende tramwegmaatschappijen, indien zij van de gedetailleerde ontwerpen zal hebben „kennis genomen en ten aanzien der daartoe geleid hebbende overwe„gingen nader zal zn'n voorgelicht, tegen de voorgenomen regeling geen „bezwaren meer zal hebben".
Den 26sten Nov. 1908 teekende de Raad van Beheer (No. 2991|D.N. 353) protest aan hoofdzakelijk tegen eene regeling van het algemeen



toezicht, waarbh" dat toezicht zou worden opgedragen aan ambtenaren van de S.S. en beval dit college aan om den bestaanden toestand te handhaven, met overgang van het toezicht van het Departement der B. O. W. naar dat van G. B. en met uitschakeling van den ..Inspecteur der Spoorwegdiensten" (A. R. I. en II) en van den „Ingenieur" (A.R III). In zijn toelichting van 7 Januari 1909 No. 126 H verwees de heer van Stipriaan Luiscius naar zijn brief van 30 Dec. a.p. Den Hoofdinspecteur der S.S. een staf van hoogere ambtenaren tot uitoefening van het algemeen toezicht toe te voegen, werd niet wenschelh'k geoordeeld: „Zoolang echter hier „te Lande de behoefte aan een scherper toezicht dan het tot dusver uitgeoefende zich niet doet gevoelen, acht ik geen termen aanwezig om tot „een zoo kostbaren maatregel over te gaan".
De Gouverneur-Generaal bracht deze beschouwingen en de adviezen van den Directeur der B. O. W. ter kennis van den Minister (Indischen brief van 25 Februari 1909 No. 243|27).
Boven werd reeds de toelichting op de wijzigingen in de organisatie van het „toezicht" vermeld, zooals deze in het Koloniaal Verslag 1909 tot uitdrukking kwamen; hieronder volgen eenige nadere opmerkingen dienaangaande.
Bn' depêche van 31 December 1907 Afd. A3 (2e Bureau) No. 15|2671 had de Minister van Koloniën Mr. D. Fock de bezwaren van de „Commissie tot herziening van de handleiding voor het toezicht op het Stoomwezen in N. I." (de heeren W. A. H. Piepers, J. C. Dyxhoorn en A. F. G. Mallinckrodt), gedateerd 7 Nov. 1907 tegen de voorstellen van den heer H. F. van Stipriaan Luiscius (van 10 Juni 1906) ter kennis van de Indische Regeering gebracht; de bezwaren betroffen in hoofdzaak de vereeniging van de afdeeling spoorwegen en stoomwezen, welke laatste afdeeling naar het oordeel der Commissie onder een afzonderlijk hoofd moest komen.
In zijn „nota en voorstellen betreffende de reorganisatievoorstellen van het stoomwezen" betoogde daarop de heer van Stipriaan Luiscius, dat hn" reeds dadelijk in zijn eerste reorganisatievoorstel in zake de S.S. van 5 Augustus 1906 geduid had op een splitsing van de diensten der spoorwegen en van het stoomwezen, zoodat aan een misverstand moest gedacht worden; zijne ideeën dienaangaande liepen vrijwel parallel aan die van de Commissie.
Bn' Indischen brief van 9 April 1908 No. 41118 werd de Minister van Koloniën van een en ander op de hoogte gebracht.
Toen daarop den 20 Juli 1908 bh' No. 10680] S.S. de Directeur der B. O. W., de heer Melchior, vervolg-voorstellen indiende, werd aan den Minister van Koloniën bh' brief van 9 Sept. d.a.v. No. 112916 het noodige verzocht. Naar aanleiding van het advies van den Raad van Indië van 28 Aug. 1908 No. XVI, werd aan den Directeur der B. O. W indiening van



gewijzigde concept-ordonnanties gevraagd (M. G. S. 18 Sept. 1908 No. 2764).
De nieuwe Directeur der B. O. W. de heer W. B. van Goor voldeed hieraan bh' schrijven van 17 Oct. 1908 No.l5940|H. In dezen brief werd het volgende geschreven:
„Intusschen is mjj gebleken, dat de indiening van het volledig ontwerp tot herziening der algemeene spoorwegreglementen, waarvan „sprake was in mijn vorenaangehaald schrijven niet zoo tijdig zal kunnen „geschieden als in dat schrijven werd verondersteld.
„Het is niettemin noodzakelijk, dat de gewijzigde regeling van het „toezicht op de spoor- en tramwegdiensten, gelijktijdig met de invoe„ring der reorganisatie van den dienst van het stoomwezen wordt tot „stand gebracht, aangezien deze onderwerpen van staatszorg thans geheel „ineenloopen en het derhalve niet mogelijk is voor één daarvan een geheel andere regeling te treffen zonder gelijktijdig het andere onderwerp „opnieuw te regelen.
„Daarom wordt tevens overgegaan tot de indiening van afzonderlijke „voorstellen betreffende de orangisatie van het toezicht op de spoor- en „tramwegen".
In. de M. v. T. op de wijzigingen in het A.R. I werd ad art. 25 het volgende aangeteekend:
„Gelijk reeds eerder is toegelicht (schrijven Directeur B. O. W. van „20 Juli jl. No. 10680|SS) is de werkkring der inspecteurs voor het toedicht op de spoorwegdiensten en het stoomwezen, die thans met het algemeen toezicht belast zijn en aan wie de leiding der ambtenaren voor „het dagelijksch toezicht is toevertrouwd, van dien aard, dat, al zou hunne „loopbaan hun voor de uitoefening van zoodanig toezicht en zoodanige „leiding meer geschikt hebben gemaakt, dan thans veelal het geval is, van „toezicht en, leiding hunnerzijds nauwelijks sprake kan wezen. De veelvuldige reizen ten behoeve van den dienst van het stoomwezen, welke som„migen hunner jaarlijks maanden achtereen in afgelegen gewesten doen „vertoeven, maken dat feitelijk door hen geen algemeen toezicht wordt „uitgeoefend en de spoorwegopzieners, die met het dagelijksch toezicht „zijn belast, hunne werkzaamheden zonder eenige controle verrichten.
„Het stelsel waarbij het dagelijksch toezicht is opgedragen aan amb„tenaren, die direct ondergeschikt zijn aan plaatselijk aanwezige ambtenaren voor het algemeen toezicht bestaat derhalve wel in naam, maai „niet inderdaad.
„Feitelijk wordt thans het algemeen toezicht uitgeoefend door de „afdeeling spoor- en tramwegdiensten en stoomwezen van het Departe„ment der Burgerlijke Openbare Werken en verrichten, gelijk gezegd, de „spoorwegopzieners hunne werkzaamheden zelfstandig.
„Wilde men, nu de reorganisatie van den dienst van het stoomwezen, „tot wijziging der bestaande bepalingen noopt, het in naam bestaande



„stelsel tot uitvoering brengen, dan zou zulks neerkomen op eene belangrijke uitbreiding van het aantal aan den dienst van het toezicht verbonden ambtenaren, vorderende een zeer aanzienlijke jaarljjksche uitgave.
„Waar nu gebleken is, dat de werkelijke toestand in hoofdzaak aan „de behoefte, zooals die hier te lande bestaat, voldoet, is eene kostbare „reorganisatie als vorenbedoeld niet gewettigd en dienen veeleer de bepalingen in aansluiting aan den bestaanden toestand te worden ontworpen. Reeds die aansluiting, waarbij er naar gestreefd is ieders aandeel „in het toezicht duidelijk aan den dag te doen treden en een stelselmatig „geheel te verkrijgen is als eene niet onbelangrijke verbetering te beschouwen.
„De regeling is zoodanig getroffen, dat de algemeene leiding en de „beslissing in geschillen aan den Directeur der Burgerlijke Openbare „Werken blijft voorbehouden, terwijl de feitelijke uitoefening van het „algemeen toezicht wordt opgedragen aan den Hoofdinspecteur der „spoor- en tramwegdiensten en wat het toezicht op de stoomketels aan„gaaft, aan den hoofdingenieur van het stoomwezen.
„Rechtstreeks aan deze hoofdambtenaren ondergeschikt zijn de ambtenaren, belast met het dagelijksch toezicht. Dat toezicht is te splitsen „in 3 onderdeelen, nl. 1ste het toezicht op weg en werken, hetwelk ook „thans door spoorwegopzieners wordt uitgeoefend, 2de het toezicht op het „rollend materieel, hetwelk tot dusverre, voor zoover hun mogelijk was, „door de inspecteurs zelve werd uitgeefend, en 3de het toezicht op dé „stoomketeis, dat aan ambtenaren van het stoomwezen moet blijven toevertrouwd.
„De alinea's 2 en 4 zijn ongewijzigd uit het bestaande reglement „overgenomen. Eerstbedoelde alinea wijkt in zooverre af van het nu gehuldigde systeem, van volkomen zuivere omschrijving van den feitehj„ken gang van zaken, dat de daarin toegekende bevoegdheid in hoofdzaak „bedoelt den Hoofdinspecteur gelegenheid te geven om speciale aangelegenheden door ambtenaren der afdeeling spoor- en tramwegen van het „Departement der Burgerlijke Openbare Werken te doen onderzoeken. „De bestaande en aangehouden redactie kent hem echter die bevoegdheid „niet rechtstreeks toe en maakt in zoodanige gevallen de tusschenkomst „van den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken noodzakelijk.
„Hoewel ongaarne was men genoopt deze inconsequentie te aanvaarden „omdat over het personeel der afdeeling slechts dan door den Hoofdinspecteur zelfstandig zou kunnen worden beschikt, wanneer ook overigens „die afdeeling geheel tot een bureau van den Hoofdinspecteur werd getransformeerd.
„Daargelaten of zoodanige transformatie al of niet wenschelijk zoude „zijn, kon er thans niet aan gedacht worden eene wijziging van zoo verre „strekking en ingrijpenden aard aan de onderhavige spoedeischende aangelegenheid te verbinden.



„Daarom is, gelijk gezegd, deze afwijking van het gevolgde stelsel „aanvaard.
„Alinea 4 is gelijkluidend met de bestaande alinea 2 van art. 160. Ze „wordt in art. 25 beter op hare plaats geacht".
Ten opzichte van het A.R. II gold bij het wijzigen van het analoge artikel dezelfde overweging.
Betreffende de artt. 17 en 18 van het A.R. III werd het volgende opgemerkt:
Ad. art. 17. „De reorganisatie van het stoomwezen en de daarmede „gepaard gaande afscheiding tusschen dien dienst en het toezicht op de „spoor- en tramwegen, maakt het noodzakelijk de bestaande regeling van „het toezicht op de tramwegen in de eerste plaats vervat in de artt. 17 „t|m. 19 en verder opgenomen in artt. 20 t|m. 23, te herzien.
„De artt. 17, 18 en 19 komen, behoudens kleine verschillen van ondergeschikte beteekenis, overeen met de artt. 14, 15 en 16 van het in 1883 „vastgestelde eerste tramwegreglement (Staatsblad No. 278).
„Uit de tot het ontwerpen van dat reglement geleid hebbende stukken blh'kt, dat de toerfmalige Directeur der Burgerlijke Openbare Werken van oordeel was, dat het toezicht op de tramwegdiensten niet aan „den Inspecteur-Generaal, Chef van den Dienst der Staatsspoorwegen op „Java, tot wiens attributen dat toezicht krachtens Staatsblad 1879 No. 214 „destijds behoorde, moest worden onttrokken. In het schrijven dd. 21 „Februari 1881 No. 1730|c van eerstgenoemden hoofdambtenaar, waarin „die zienswh'ze uitvoerig is toegelicht, wordt vooral de nadruk gelegd op „het gemis aan ervaring van spoor- en tramwegaangelegenheden, hetwelk den ingenieurs en opzichters van den Waterstaat en 's Lands Burgerlijke Openbare Werken noodwendig moet aankleven en op de onvoldoende uitoefening van het toezicht, welke een gevolg moet zyn van het „opdragen daarvan als bijbetrekking aan ambtenaren, die reeds een veelal „drukken, op geheel ander terrein liggenden, werkkring hebben.
„Blijkens den daarop gevolgden Indischen brief van 18 Maart 1881 „No. 504|5 waren echter de toenmalige Landvoogd en de Raad van ïhdië „van gevoelen, dat vereeniging in eene hand van het beheer van den pu„Wieken weg en het toezicht op den daarlangs aangelegden tramweg van „overwegend belang moest worden geacht, terwy'1 het toezicht op verspreid liggende tramwegen bezwaarlijk aan ambtenaren kon worden opgedragen wier standplaats ver daarvan verwijderd zou wezen.
„In hoeverre laatstbedoelde zienswijze ten aanzien der toenmalige „toestanden juist was, kan hier in het midden worden gelaten, doch zeker „is het, dat de ontwikkeling van het verkeer op de tramwegen, de groote „uitbreiding der Innen en de vele aansluitingen onderling en aan spoorwegen, het karakter der tramwegen zoodanig hebben gewijzigd, dat de „indertijd verkozen regeling van het toezicht niet wel meer te verdedigen



„schhnt en terugkeer tot het door den toenmaligen Directeur van Burgerlijke Openbare Werken verdedigde stelsel aangewezen is.
„Destijds had men op het oog langs den publieken weg gelegde tramwegen waarop met hoogstens 15 K.M. snelheid per uur mocht worden „gereden (art. 33 van Staatsblad 1883 No. 278) met treinen, die, met inbegrip van de locomotief, geen grootere lengte mochten hebben dan 30 „M. (art. 35 i. b. )Dat waren derhalve Innen van zuiver locaal belang, en „van zeer eenvoudigen bouw waarvoor een toezicht, uitsluitend in handen „van plaatselijke autoriteiten, te rechtvaardigen was. Thans heeft men „te maken met tramwegen, die voor een zeer aanzienlijk deel op eigen „baan zijn aangelegd, waarop treinen van 120 M. lengte met eene snelheid „van 25 KM. per uur, desverlangd, met vergunning van den Directeur „der Burgerlijke Openbare Werken, met eene snelheid van 40 KM. per „uur mogen rijden. Van locale, onsamenhangende, vanuit centrale punten moeilijk te bereiken lijntjes is geen sprake meer; een samenhangend „net van spoor- en tramwegen, met een levendig en belangrijk rechts„treeksch en doorgaand verkeer is verkregen.
„Met die gewijzigde omstandigheden dient bij de regeling van het „toezicht rekening te wórden gehouden. Wel is het verband tusschen den „publieken weg en den tramweg voor een deel der bestaande Innen nog „aanwezig maar daarnevens treden andere belangen op van bijna gelijken „aard als zich bij de spoorwegen voordoen, die deskundig toezicht noodzakelijk maken.
„Terwijl dus de bemoeiingen der Hoofden van gewestelijk en plaat„selijk bestuur met aanleg en onderhoud der langs den weg gelegen tramlijnen, als omschreven in Hoofdstuk III van het bestaande reglement „ongewijzigd behouden blijven, en in aansluiting daaraan aan de Hoofden van gewestelijk bestuur algemeen toezicht gelaten behoort te worden, dient daarnevens een georganiseerd toezicht analoog aan dat op de „spoorwegen te worden in leven geroepen.
„In artikel 17 is daarom het algemeen toezicht, onder leiding van „den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken, opgedragen aan den „Hoofdinspecteur der spoor- en tramwegdiensten, de Hoofden van gewestelijk bestuur en, wat de ketels betreft, den Hoofdingenieur van het „stoomwezen.
„De ambtenaren, die, ingevolge het bestaande artikel 17 nevens de „residenten met het algemeen toezicht zijn belast, zn'n te Batavia de „Eerstaanwezend-Ingenieur van den Waterstaat en elders op Java de „chefs der waterstaatsafdeelingen. Afgescheiden van de toekenning van „algemeen toezicht aan den hoof dingenieur van het stoomwezen, wat de ke„tels betreft, komt dus de voorgestelde wijziging in het algemeen toezicht „hierop neer, dat in de plaats van een aantal ambtenaren en hoof dambte„naren van den Waterstaat treedt de Hoofdinspecteur der spoor- en „tramwegdiensten. Ongetwijfeld is zoodanige verandering waarbij het



„toezicht uit handen van op geheel ander terrein werkzame personen, „overgaat op een ervaren en deskundig hoofdambtenaar, voor wien dergelijke zaken tot de dageljjksche bezigheden behooren, als een verbetering te beschouwen.
Ad art. 18 A.R IIII vermeldde de M. v. T:
„Uit den aard der zaak behoort de regeling van het dagelijksch toedicht zich aan te sluiten bij die voor het algemeen toezicht. Waar het „noodzakelijk wordt geacht het laatste in hoofdzaak aan dezelfde deskundige hoofdambtenaren op te dragen, die met het algemeen toezicht op de „spoorwegdiensten zijn belast, dienen 'zjj in de uitoefening daarvan op „analoge wijze door deskundig personeel voor het dagelijksch toezicht te „worden bijgestaan.
„De regeling is dus op overeenkomstige wijze ontworpen, als in artikel 25 van het algemeen reglement voor de spoorwegdiensten en behoeft „mitsdien op zich zelve geen verdere toelichting.
„Alleen zij er op gewezen, dat zoowel in artikel 17 als 18 uitdrukkelijk gesproken wordt van toezicht op aanleg en exploitatie hetgeen „verband houdt met de weglating der 4de alinea van artikel 13 der alge „meene concessievoorwaarden, waaromtrent in de daarbij gegeven toelichting het noodige is medegedeeld.
„Het ligt in de bedoeling het toezicht op weg en werken op ta „dragen aan de 3 thans reeds aanwezige spoorwegopzieners, respectievelijk geplaatst te Batavia, Solo en Medan. De zeer geringe omvang, „dien de eigenlijke werkkring dier ambtenaren tot dusverre had, leidde er „toe hun ook werkzaamheden ten behoeve van het stoomwezen te doen „verrichten, waardoor nog wel geen ruim, maar toch een redelijk profijt „van hun arbeidsvermogen getrokken wérd. Na de reorganisatie van het „stoomwezen kan van hunne diensten voor dergelijke aanvullingswerk„zaamheden geen partij meer worden getrokken en bly ft slechts een zeer „weinig omvangrijke werkkring voor die ambtenaren over. Deze omstandigheid maakt het mogelijk om het toezicht op de tramwegen wat weg „en werken betreft aan de thans in dienst zijnde spoorwegopzieners op ,[te dragen. Voor Batavia en Medan, waar de werkkring der opzieners ook „dan nog weinig omvangrijk 'blijft, dient hun tevens het toezicht op het „rollend materieel te worden opgedragen, hetwelk zich, evenals thans, tot „keuring bij de indienststelling kan bepalen.
„Voor Midden- en Oost-Java zullen een of twee werktuigkundige ambtenaren voor het toezicht op het rollend materieel móeten worden ia „dienst gesteld, waarop bij de begrooting gerekend is.
„Op die wijze zal, zonder aanmerkelijke verhooging van lasten, een „organisatie van het toezicht worden verkregen, die ongetwijfeld meer „waarborgen voor goede uitoefening daarvan biedt dan de bestaande en die zoo de ontwikkeling van het verkeerswezen zulks noodig maakt,



„slechts numerieke uitbreiding, geen organieke wijziging vordert om aan „hoogere eischen te voldoen.
Ad art. 21. „De wijziging komt overeen met die, voorgesteld in artikel 27 van het algemeen spoorwegreglement.
„Naar de daar gegeven toelichting moge worden verwezen.
Ad art. 22. „Nu het toezicht in hoofdzaak op gelijksoortige wijze „geregeld is als by de spoorwegen, is het wenschelyk ook de in dit „artikel toegekende bevoegdheden op gely'ke wijze te omschrijven als voor „het algemeen reglement is voorgesteld (vergelijk de tóelichting op art. „28). Slechts wordt het wenschelyk geacht te zorgen, dat de Hoofden van „gewestelijk bestuur, als zy'nde mede met het algemeen toezicht belast, „kennis dragen van de gegeven bevelen en lastgevingen, tot welk. einde „aan de 2de alinea een zin is toegevoegd".
Aangaande de intrekking der bepalingen op staatstramwegen (Staatsbladen 1907 No. 352 en 1908 No. 335) was in de Memorie van Toelichting geschreven:
„Binken het rapport van Hoofdinspecteur voor het toezicht op de „spoorwegdiensten en het stoomwezen, Chef van den dienst der Staatsspoorwegen op Java van 14 Maart 1907 No. 2 en zijne missive van 28 „Juni d. a. v. No. 2534|H is de eenige overweging, die tot het ontwerpen „der in bovengenoemde Staatsbladen opgenomen bepalingen heeft geleid, „deze, dat het wenschelyk is het toezicht op de Staatstramwegen te doen „uitoefenen door of namens den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken.
„Wordt derhalve overeenkomstig de hiérbesproken voorstellen het toedicht op alle tramwegen in hoofdzaak toevertrouwd aan den Hoofdinspec„teur der spoor- en tramwegdiensten en den hoofdingenieur van het stoomwezen, bijgestaan door spoorwegopzieners en ingenieurs en opzichters „van het stoomwezen, dan is reeds door de algemeene regeling aan den ge„stelden eisch voldaan en kunnen dus de bijzondere bepalingen betreffende „de staatstramwegen vervallen.
„Dat daarnevens eenig algemeen toezicht wordt toegekend aan de „Hoofden van gewestelijk bestuur levert geen bezwaar op, omdat ook „thans in verschillende aangelegenheden die hoofdambtenaren, ook ten „aanzien van Staatstramwegen, met controleerende bevoegdheden bekleed „zyn en hun juist in aansluiting daaraan eenig recht van toezicht wordt „gelaten.
,Het is dan ook te verwachten dat zulks, evenmin als tot dusverre tot „wrijving of moeilijkheden zal leiden."
Eindelijk worde hier nog vermeld de in de Memorie voorkomende. Toelichting art. 2 van het ontwerp-besult n.1. op de Regeling van het toezicht op den aanleg van particuliere .spoorwegen. ■
„Aanvankelijk was het toezicht op den aanleg en de exploitatie van „spoorwegen in eene hand en berustte by den Inspecteur-Generaal, Chef
ï



„Van den Dienst der Staatsspoorwegen op Java (Staatsblad 1879 tfo. „219). Toen echter in 1888 de zelfstandigheid der Staatsspoorwegen werd „opgeheven, werd ook het toezicht op den aanleg van particuliere spoorwegen anders geregeld en opgedragen aan ambtenaren van den WaterStaat.
„Nu men op de regeling van 1888 is teruggekomen is het rationeel „ook dat toezicht weder in deskundige handen te brengen, door het, met „behoud van de leiding van den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken op te dragen aan de ambtenaren, die ook met het toezicht op de „exploitatie van particuliere spoorwegen belast zyn.
„Het slot der ontworpen bepaling geeft gelegenheid om, by uitge„breiden aanleg, ook andere, op spoorweggebied ervaren ambtenaren met „het .toezicht te belasten".
In den brief 17 Oct. 1908 No. 15940|SS schreef de heer va* Goor alsnog:
„Alleen zij nog opgemerkt, dat bij de gewijzigde regeling van het „toezicht op de tramwegen naar dz.z. meening niet behoeft te worden „vermeld, dat zulks geschiedt in afwijking van het besluit opgenomen in „Stbl. 1879 No. 214 zooals dat werd aangevuld by Stbl. 1881 No. 132 omdat sinds de snelheidsgrens in het reglement van 1893 (Stbl. No. 190) „op 25 KM. is gebracht, bedoeld besluit niet meer van toepassing kan „worden geacht".
Voorts werd het niet noodig geacht om Koninklijke machtiging te vragen in zake de vaststelling der bepalingen betreffende de ambtenaren belast met het dagelijksch toezicht op dé spoor- en tramwegdiensten, zulks in verband met eene opmerking in de Ministerieele depêche van 4 Augustus 1908 No. 4111295.
Vat men al het betreffende de reorganisatie van 1909 hierboven vermelde te zamen, to) dan was de feitelijke toestand — welke tot 1917 zou voortdurend—aldus:
Het algemeen toezicht op de spoorwegdiensten was geregeld in Hoofdstuk II van het A.R. I en A.R. II en werd uitgeoefend door den Hoofdinspecteur der Spoor- en Tramwegdiensten onder de bevelen van den Directeur van Gouvernements Bedrijven en voor zoover de naleving der bepalingen betreffende de locomotiefketels aangaat, door den Hoofdingenieur van het Stoomwezen, onder de bevelen van den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken.
6a) Een zeer beknopt doch uitermate duidelijk overzicht van de wording van het Toezicht tot 1914 wordt aangetroffen op blz. 44 en 45 van het (Eerste) Verslag betreffende het Spoor- en Tramwegwezen in N.-I. over 1914.



Het dagelijksch toezicht werd, met inachtneming van de „Bepalingen" vastgesteld bij Staatsblad 1909 No. 191, ■>) uitgeoefend door aan den Hoofdinspecteur ondergeschikte spoorwegopzieners voor weg en werken en voor het rollend materieel en, wat de locomotiefketels aangaat, door ambtenaren van den dienst van het stoomwezen.
Bovendien oefenden door den Gouverneur-Generaal aan te wijzen ambtenaren van den Burgerlijken Geneeskundigen Dienst toezicht Uit op de middelen tot het verleenen van hulp aan en het vervoer van gekwetsten. 8)
Het toezicht op den aanleg van particuliere spoorwegen was, krachtens het vermelde in Stbl. 1909 No. 191, onder de bevelen van den Directeur van Gouvernements Bedrijven mede opgedragen aan den Hoofdinspecteur der Spoor- en Tramwegdiensten en daartoe door den Hoofdinspecteur aan te wijzen spoorwegopzieners, dan wel andere te zijner beschikking staande ambtenaren.
Het algemeen toezicht op den aanleg en de exploitatie van tramwegen werd naar de aanwijzingen van den Directeur van GouvernementsBedrijven uitgeoefend door den Hoofdinspecteur der Spoor- en Tramwegdiensten, door de Hoofden van gewestelijk bestuur en, voor zoover het toezicht op de naleving der bepalingen betreffende de stoomketels van locomotieven en motorwagens aanging, door den Hoofdingenieur van her Stoomwezen, naar de aanwijzingen van den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken. Het verdere toezicht werd op dezelfde wijze geregeld als voor de spoorwegen.
Alvorens na te gaan waarom de thans verkregen regeling, van het toezicht eigenlijk niemand bevredigde en welke stappen gedaan werden om tot eene andere regeling te komen, zij vérmeid, dat art. 12 van het in 1915 bij Staatsblad No. 629 afgekondigde Stadstramwegreglement (A. S. T. R.) als volgt luidde:
„Toezicht (1). Op den aanleg, het onderhoud en de exploitatie van „den tramweg, wordt van Regeeringswege toezicht uitgeoefend voor zoo„ver de noodzakelijkheid daartoe uit dat reglement dan wel uit door den „Gouverneur-Generaal krachtens het tweede lid van art. 3 der Algemeene „Regelen, vastgesteld bij het K.B. van 12 Juni 1915 No. 44 (Ind. Stbl. „No. 506) gestelde voorwaarden volgt
„2) Dat toezicht wordt, naar de aanwijzingen van den Directeur „van Gouvernementsbedrijven, uitgeoefend door of van wege den Hoofd„mspecteur der Spoor- en Tramwegdiensten en voor zoover het toezicht op
v 11 ~3£ ^« aart 1909 N°- 7' later «"^«W b« G.B. van 13 October 1909
ÏÏm J L?°- 95)' 29 Juni 1911 Na 42 (Stbl- No- 393> en 26 Juli 1912 No. 22 (Jstbl. No. 413).
No. % (BmlTïoSlT* ^ ^ G°UVernementS Besluit" Van 2 Januari 19"



„de naleving der bepalingen betreffende de stoomketels van locomotieven „en motorwagens aangaat, naar de aanwijzingen van den Directeur dec „Burgerlijke Openbare Werken door den Hoofdingenieur van het Stoomwezen".
Verder zij vermeld dat het toezicht in 1916 eene belangrijke uitbreiding verkreeg, door de dienst- en rusttn' denregeling van het personeel der spoor- en tramwegen — met uitzondering van dat op de stadstramwegen aan de supervisie van den Directeur van Gouvernements Bedrijven
te onderwerpen. (G.B. van 23 Sept. 1916 No. 28 Stbl. No. 67).
Aanleiding hiertoe was geweest de vraag of strafbepalingen tegen staking van spoor- en tramwegpersoneel a 1'instar van de Hollandsche regeling van 1903 in het nieuwe Wetboek van Strafrecht in N. I. opgenomen zouden moeten worden. 9) Nadat alle Indische adviseurs zich daar unaniem tegen hadden verklaard, bleef het vraagstuk der rechtspositieregeling in studie en werd het Comité van Bestuur der N. I. S. M. en de administrateur der Deli Spoorweg Maatschappij bij brief van 18 September 1914 No. 11389 door den Directeur van Gouvernementsbedrijven, den heer R. de Kat ingelicht dat het voornemen bestond om de Algemeene Reglementen aan te vullen met bepalingen betreffende de dienstvoorwaarden en de dienst- en rusttijden.
Het motief, dat de heer de Kat hiervoor aanvoerde, was drieledig. In de eerste plaats werd onder vooropstelling, dat het spoor- en tramwegpersoneel inzake de arbeidsvoorwaarden in vrij goede conditie verkeerde, vastgesteld, dat de waarborg ontbrak, dat te eeniger tjjd daarin geen wijziging zou komen; in de tweede plaats zou de overheidsplicht het voorkomen van ernstige economische conflicten tusschen werkgevers en werknemers met zich mede brengen, ten derde diende mede voorkomen te worden, dat ongelukken het gevolg waren van overmatige lange diensten arbeidstijden. 9a)
Den 7den December 1914 volgde bij brief No. 14821 gelijke mededeeling aan de bestaande particuliere tramwegmaatschappijen, den 15den December 1914 bn' brief No. 152555 nadere inlichting aan de N. I. S. M.
Weldra bleek, dat de bewoordingen van deze brieven tot eenig misverstand aanleiding gegeven hadden, weshalve bn' missive van 7 Januari 1915 No. 7 geheim nadere toelichting aan alle particuliere ondernemingen volgde.
De eerste brieven gaven den Raad van Beheer der N. I. S. M. en de Directie der 4 Zustermaatschappijen aanleiding om een Nota bij den
9) Zie hierover het V. V. en de M. v. A. op de Indische Begrooting voor 1914 onderafd. 228 en de Handelingen 1913—1914, zitting van 28 Nov. 1913 alsmede Geschiedenis van het Wetboek van Strafrecht voor Nederlandsch-Indië (Amsterdam J. H. de Bussy 1918) bl. 473 t|m 481.
9a) Zie het (derde) Verslag betreffende het spoor- en tramwegwezen in N. I. over 1916 tot 1 Aug. 1917 bl. 10.



Minister van Koloniën in te dienen (5 Februari 1915), waarin de bezwaren tegen de voorgenomen regeeringsbemoeiing ontwikkeld werden, (zie bijlage XXXIV).
De Minister van Koloniën, de heer- A. W. F. Idenburg, bracht deze nota bij depêche van 20 Maart 1915 Afd. A 4 No. 59|655 ter kennis van de Indische Regeering; de in Indië voorgenomen regeling kon de instemming van Zijne Excellentie niet wegdragen, zoodat hij in overweging gaf deze in Nederland door den oud- hoofdinspecteur der S.S., den heer H. F. van Stipriaan Luiscius en het lid van den Raad van Toezicht op de Spoorwegdiensten Mr. J. B. Peyrot te doen uitwerken. 9b)
Onder verwijzing naar de Vervolg-Nota van den Raad van Beheer der N.I.S.M. en van de directie der 4 Zuster Maatschappijen van 22 Maart 1915 (zie bijlage XXXIV) en den daaraan voorafgaanden brief van den 7den Januari 1915 No. 7, welke elkaar gekruist hadden en waarvan de Minister van Kolor'jn nog geen kennis had kunnen dragen bn" het afzenden zijner depêche, betoogde de Directeur van G.B. — brief van 28 Juli 1915 No. 279 geheim — dat het allerminst in zijn bedoeling gelegen had een uitgebreide reglementeering in te voeren als in 1903 in Nederland tot stand was gekomen en dat een uitgewerkte loonregeling niet noodig geoordeeld werd; het plan om de Indische regeling in Nederland te laten samenstellen, waar overleg met de werknemers uitgesloten was, werd verworpen en daarentegen onder overneming van de meening uitgedrukt in de „Nota", voorgesteld de A.R.'s I en II met een artikel 3a en het A.R. III met een art. 4a aan te vullen, welke artikel 3a in den definitieven tekst van Stbl. 1916 No. 67 als volgt luidde:
„Artikel 3a. Regelen dienst- en rusttijden.
„1) Regelen, welke bn* de vaststelling der dienst- en rusttijden van „het personeel der spoorwegdiensten zijn in acht te nemen, worden, ten „aanzien van die categorieën van-het personeel voor welke de Directeur „van Gouvernementsbedrijven dit in het belang van de behoorlijke uitoefening van den dienst of van de veiligheid van het verkeer noodig acht, „door de bestuurders aan diens goedkeuring onderworpen.
„2) Wordt tusschen den Directeur van Gouvernementsbedrijven en „de bestuurders binnen redelijken termijn geen overeenstemming verkre„gen, hetzij omtrent de vraag of voor eenige categorie van personeel re„gelen als hier bedoeld noodig zijn, hetzij omtrent de regelen zelve, dan „beslist de Gouverneur-Generaal.
„3) Door bestuurders van spoorwegdiensten kan van de door den „Directeur van Gouvernementsbedrijven goedgekeurde of door den Gouverneur-Generaal vastgestelde regelen betreffende de dienst- en rusttijden worden afgeweken telkens wanneer dit in het belang van eene behoorlijke uitoefening van den dienst of van de veiligheid van het ver-
96) De heer Peyrot zal in begin 1920 als adviseur voor de sociale aangelegenheden bü het Departement van Gouvemements Bedrijven worden.



„keer noodzakelijk is en de afwijking niet door het nemen van andere maatregelen kan worden voorkomen.
„4) Van elke afwijking moet door of van wege bestuurders van den „betrokken spoorwegdienst binnen acht dagen mededeeling worden gedaan aan den Hoofdinspecteur der Spoor- en Tramwegdiensten.
5) De Directeur van Gouvernementsbedrijven is bevoegd om in behaalde gevallen ontheffing te verleenen van de door hem goedgekeurde „of door den Gouverneur:Generaal vastgestelde regelen betreffende de „dienst- en rusttijden".
Art. 4a van het A.R. III gaf een gelijksoortige regeling ten opzichte van het tramwegpersoneel.
Bij Indischen brief van 9 Sept. 1915 No. 931133 werd een en ander ter kennis van den Minister gebracht.
Boven werd reeds medegedeeld, dat de regeling van 1909 eigenlijk niemand bevredigde.
In het volgende zullen eenige meeningen ter zake vermelding vinden.
In de eerste plaats zij het woord gegeven aan den Hoofdambtenaar ter beschikking, vroeger Exploitatiechef der Oosterlijnen G. A. Fokker, die den 30sten November 1912 een nota indiende, welke hn' eenige jaren te voren opgesteld had en waarin o.m. het volgende voorkwam: „De tegenwoordige combinatie (d.i. die van Chef van den Dienst der Staatsspoorwegen en Hoofdinspecteur der Spoor- en Tramwegdiensten) is m.i. te „veroordeelen, omdat bn' verschil van meening tusschen de Chefs der „Exploitaties van de Staatspoor en die der particuliere lijnen de Hoofdinspecteur bezwaarlijk als geheel onverdacht scheidsrechter kan optreden.
„De onpartijdigheid zou men nog kunnen veronderstellen aanwezig „te zy'n, door aan te nemen dat niemand tot de betrekking van Hoofdinspecteur zal worden geroepen, die moreel niet hoog genoeg staat om „zich op een onpartijdig standpunt te plaatsen. Toch zal de verleiding „altijd blijven bestaan, om de belangen van den eigen dienst met welke „men als het ware oud is geworden, te stellen boven die van particuliere „lijnen, te meer daar met de eersten ook het belang van den Lande „rechtstreeks gemoeid is. De kans bestaat echter ook dat juist om den schijn „van partijdigheid in het voordeel der Staatsspoor te vermijden, de weegschaal onwillekeurig naar den anderen kant overslaat, en de belangen der „particuliere lijnen het zwaarste gewicht in de schaal werpen.
„Maar ook al weet de Hoofdinspecteur beide klippen te vermijden, de „schü'n van partijdigheid zal niet altijd te ontgaan, zn'n, omdat niet ieder „beoordeelaar en belanghebbende zelf hoog genoeg staat, om de billijkheid „van een besluit of advies dat in zü'n nadeel is, in te zien en te erkennen.
„Scheiding der beide betrekkingen is met het oog op het bovenstaande „aan te bevelen".
In de tweede plaats verdient gesignaleerd te worden wat de afgevaardigde Mr. C. Th. van Deventer in de zitting der Tweede Kamer van 28



November 1913 opmerkte. 10) Na uitvoerige beschouwingen besloot da heer van Deventer aldus:
„Wat is nu de moraal van dit alles? Deze, dat de Hoofdinspectie van „de spoor- en tramwegen en het beheer van de S.S. niet in een persoon „behoort te blijven vereenigd. De belangen van deze twee dienstakken loo„pen te zeer uiteen, zijn te vaak met elkaar in strh'd om een gemeenschapschappelijke behartiging te geoogen. Hoe meer de staatsspoorwegen worden beheerd als een zelfstandig bedrijf, commercieel, economisch, met „dat regelmatig streven om de inkomsten te doen stijgen en op de uitga„ven te bezuinigen, des meer zal de leider van dat bedrijf ongeschikt worden voor de behartiging van algemeene spoorwegbelangen. Het een sluit „het ander uit. Juist omdat de afgetreden chef der S.S. zulk een uitne„mend beheerder van dit bedrijf was, juist daarom kon hij geen goed hoofdinspecteur zjjn. En zoo zal het in de toekomst ook gaan. Vindt men voor „het beheer van de S.S. the right man, en het is te hopen dat men dien „steeds vinden zal, dan weet men tevens zeker, dat hij voor de hoofdinspectie niet the right man zijn zal.
„Het zal dus moeten komen tot de splitsing van beide functies. Onder „de tegenwoordige omstandigheden bestaat er behoefte aan de benoeming „van een hoofdinspecteur der spoor- en tramwegdiensten, die niet te„vens is Chef van den Dienst der Staatsspoorwegen en die ter zijde wordt „gestaan door een eigen bureau.
„Deze behoefte wordt vooral gevoeld waar het geldt de algemeene „bestuurstaak op het gebied der spoor- en tramwegen. Wat de uitoefe„ning van het toezicht op de spobr- en tramwegen in engeren zin betreft, „zijn tot dusverre gee.n overwegende bezwaren gerezen; by de toenemende aanrakingspunten tusschen de verschillende netten is echter ook by „dezen diensttak te voorzien, dat de behoefte aan een regeeringsorgaan, „staande buiten de belanghebbende partijen, weldra dringend zal worden.
„Natuurlijk zal de door mjj aanbevolen splitsing eenige kosten medebrengen, maar dit behoeft in dit geval te minder af te schrikken, omdat „de verdeeling van den arbeid den dienst der S. S. toch ook ten goede zal „komen. Immers de chef van dien dienst zal daardoor ontlast worden „van tal van werkzaamheden die hem thans aan zyn eigenlijken arbeid „onttrekken, en hy kan den daardoor vrijkomende tyd en energie besteden aan een nog krachtiger behartiging van de belangen van het aan zyn „zorgen toevertrouwde gouvernementsbedrjjf.
„Ten slotte nog dit: wat ik gezegd heb bedoelde allerminst te zijn „een pleidooi voor particuliere exploitatie van spoorwegen in Indië. Persoonlijk — en ik hecht er aan dit te zeggen — gevoel ik zeer veel voor „staatsexploitatie, zoo in Indië als hier te lande. Wil het Gouvernement „te eeniger tyd tot naasting van alle particuliere spoorwegen overgaan
10) Handelingen 1913—14 II W. 433 wr.



„en kan het dit op redelijke voorwaarden doen, dan zal het my' tot medewerking bereid vinden. Maar zoolang wij zoover nog niet zyn, zoolang „een deel van het spoorwegverkeer aan particulieren is toevertrouwd, „meen ik, dat het verkeerde politiek is, die particulieren te beschouwen als „gevaarlijke mededingers van den Staat. Veeleer moeten zy' beschouwd „worden als medewerkers aan een gemeenschappelijke taak: het verzekeren van een zoo goed, zoo snel en zoo goedkoop mógelijk verkeer door „geheel Indië, in het bijzonder door geheel Java. Daarop zy dus het streden van de Hoofdinspectie gericht.
„Daarnevens kunnen dan de Staatsspoorwegen zich steeds meer ont„wikkelen tot een goed beheerd, zelfstandig bedry'f. En nu ik dit woord „weer noem, wil ik den Minister vragen, hoe het nu eigenlyk staat met „de plannen, waarover door den geachten afgevaardigde uit Winschoten 10a) by vorige gelegenheden reeds meermalen gesproken is, de plannen „tot het geven aan het staatsspoorwegenbedrijf van een zoodanigen vorm, „dat het inderdaad zelfstandigheid, ook in vermogensrechtelijken zin kan „erlangen. Het is bekend, dat de tegenwoordige directeur van de gouvernementsbedrijven zich in belangrijke mate met deze zaak heeft beziggehouden. In 1912 is hy' eenige maanden in Nederland geweest en heeft „toen ongetwijfeld over deze zaak ook met de Regeering van gedachten „gewisseld. Kan de Minister misschien nu reeds eenige mededeelingen „doen omtrent den stand, waarin de oplossing van dit belangry'ke vraagstuk verkeert, of kan by' ons althans toezeggen, dat ons spoedig mededeelingen daaromtrent zullen bereiken?
„My'nheer de Voorzitter. Omtrent de quaestie van de splitsing van de „diensten van den hoofdinspecteur en van den chef van de staatsspoorwegen vraag ik van den Minister thans geen beslissend antwoord. Ik versoek alleen, dat het hier ontwikkelde denkbeeld ernstig door den Minister zal worden overwogen en het onderwerp zal uitmaken van een niet „minder ernstig overleg tusschen Zy'ne Excellentie en de Indische Regee„ring".
Het antwoord op de vraag waarom de toestand niemand bevredigde vinden we ook weergegeven op bl. 26 en 27 van het rapport van den heer H. J. E. Wenckebach inzake de financiële zelfstandigheid van de S.S. 11) waarop in de Juni — aflevering van het Indisch Tijdschrift voor Spövf^ en Tramwegwezen, jaargang 1915 door den toenmaligen afdeelingschef der S.S. F. B. H. Asselbergs critiek zou worden uitgeoefend — waarover hieronder meer.
In het rapport-Wenckebach is ten aanzien dezer kwestie op bl. 26 het volgende vermeld.
10a) Dr. D. Bos.
11) H. J. E. Wenckebach. Advies aan den Minister van Koloniën over de wenschelijkheid het beheer van de Staatsspoor- en tramwegen in N.-I. over te dragen aan een daartoe in te stellen zelfstandig bedrijf (den Haag, Martinus Nijhoff 1914).



J. E. DE MEYIER.







„Daarentegen zullen het toezicht op de particuliere spoor- en tram„wegdiensten de zorg voor de naleving van de Algemeene Verordeningen „en van de concessiebepalingen, alsmede de behandeling van aanvragen „voor nieuwe concessien en concessiewijziging, welke tot nu toe onder „den Directeur van Gouvernementsbedrijven aan den Chef van den dienst „der S.S. waren opgedragen, geheel van het bedrijf moeten worden los„gemaakt. Principieel is de samenkoppeling in een persoon van de beide „functien: bedrijfschef der S.S. en hoofdinspecteur der spoorwegdiensten, „niet te verdedigen; vooreerst omdat de Algemeene Verordeningen ook „op de Staatsspoorwegen van toepassing zijn (en moeten zijn) en het „toezicht daarop natuurlijk behoort te worden uitgeoefend door een buiten het S.S.-bedrijf staand orgaan; in de tweede,plaats omdat de S.S.,,dienst als bedrijf concurrent is van, dus staat tegenover, de particuliere „ondernemingen. Ï&A$
„Praktische overwegingen o.a. de mogelijkheid van personeelsbe„sparing en snelle afdoening van zaken, hebben tot de voorloopige samensmelting geleid. Daarbij kwam dat de Hoofdinspecteur oorspronkelijk 'niet de werkelijke chef van het bedrijf was: feitelijk waren er twee „bedrijven (Oosterlh'nen en Westerlijnen) elk staande onder een eigen „chef, ondergeschikt aan den Departementschef en namens dezen gecontroleerd door een inspecteerend hoofdambtenaar, den Hoofdinspecteur der „Spoorwegdiensten. Met de nieuwe Instructie van den Hoofdinspecteur „is daaraan echter een einde en — wellicht zonder dat de Regeering zich „daarvan volkomen rekenschap heeft gegeven — eene ingrijpende reorganisatie van den dienst der S.S. tot stand gekomen, nl. de feitelijke samensmelting van de Ooster- en Westerlh'nen tot één dienst onder één „chef; de bewoordingen der Instructie laten te dien aanzien geen twijfel „en de sindsdien gevolgde wijze van beheer is daarmede in volkomen overeenstemming. *)
„De groote takt, waarmede de hoofdinspecteur van Stipriaan Luis„cius zn'ne dubbele functie vervulde, is oorzaak geweest, dat van de zijde „der particuliere ondernemingen tegen de vereeniging dier functien aanhankelijk geen bezwaar is gemaakt. In de laatste jaren is echter meermalen op eene scheiding aangedrongen en de vorige Minister van Koloniën heeft zoowel in de Staten Generaal als tegenover de Indische „Regeering van zn'ne bedoeling doen blijken, om aan de samenkoppeling „een einde te maken.
„Wordt de bedrijfszelfstandigheid ingevoerd, dan is het wel duidelijk dat deze principieel verkeerde toestand niet langer kan worden „bestendigd. Voor de uitoefening van het toezicht, de behandeling van
*) Het feit dat de boekhouding van de Ooster- en Westerlijnen nog steeds gescheiden wordt gevoerd en dat de exploitatiechefs nog groote bevoegdheden bezitten, doet aan dat feit niet af; dat z\jn maatregelen van inwendige decentralisatie, waaraan ook geenszins behoort te worden getornd (noot van den heer Wenckebach).



„concessiezaken en dergl. zal den Directeur van Gouvernementsbedry,jven een geheel buiten het bedrijf staand orgaan moeten worden toegevoegd, dat tevens als de afdeeling voor spoorwegzaken van het Departe„ment fungeert". 12)
Reeds vroeger — en hier zij een vierde onverdacht getuigenis opgeteekend — had de Minister J. H. de Waal Malefyt ernstigen twijfel aan de wenschelykheid der samenkoppeling van S.S. en Toezicht geopperd. In een brief van 15 Juli 1912 Afd. A 4 No. 1|1579 waarbij een verzoek van de Semarang—Cheribon Stoomtram Maatschappij in zake den aanleg der lijn Cheribon—Kroja ter kennis van de Indische Regeering werd gebracht, heette Jiet:
„Aan dat verzoek meen ik eene opmerking te mogen vastknoopen, „welke bij de lezing van deze stukken en ook reeds bij andere gelegenheden „bij mij is opgekomen.
„Waar als in een geval als dit, de belangen van een particulier spoor„of trambedrijf in concurrentie komen met de belangen van het eigen „spoorwegbedrijf van het Gouvernement, schijnt het in beginsel niet juist „gezien, dat de autoriteit, die in de eerste plaats geroepen is om in dien „strijd van belangen te beslissen of van advies te dienen, is de leider van „het Staatsspoorwegbedrijf tevens chef van de afdeeling spoor- en tramwegen bn' het Departement van Gouvernements Bedrijven.
„In de bestaande omstandigheden kan dit niet anders en er is voor „mjj zeker niet de minste aanleiding om te twijfelen aan de onpartijdigheid en de objectiviteit, waarmede de Hoofdinspecteur der Spoor- en „Tramwegdiensten in zulke gevallen zijne kiesche taak vervult. Maar in „beginsel is er toch wel veel tegen, terwijl in de practyk de particuliere „ondernemer die zich in zyn wenschen of verwachtingen ziet teleurgesteld, al spoedig geneigd zal zyn, de verklaring daarvoor te zoeken in een „zekere voorkeur voor het belang van het eigen bedrijf.
„Met het oog hierop zou ik gaarne door Uwe Excellentie de vraag „aanhangig gemaakt willen zien of het geen aanbeveling zou verdienen „eene scheiding te maken tusschen den eigenlijken dienst der Staatsspooren tramwegen en het orgaan, dat geroepen is om de algemeenen bijzondere verkeersbelangen op spoor- en tramweggebied te behartigen."
Toen deze brief het Departement van G. B. bereikte was de Directeur, de heer Wenckebach, in Holland en werd zijne betrekking tijdelijk door
12) Op bl. 7 van het „advies van den Directeur van Gouvernementsbedrijven inzake bedenkingen door den Directeur der B. O. W. tegen de in de laatste jaren in N.-I. gevolgde spoorwegpólitiek in het algemeen en tegen het beheer der S.S. in het bijzonder, (Batavia Landsdrukkerij 1913) had de heer Wenckebach in een noot vermeld:
„Bg de tegenwoordige organisatie is de Chef van het bedrijf tevens diens adviseur „als Hoofdinspecteur der Spoorwegdiensten.
„Het is Uwer Excellentie bekend, dat ik hierin om principiëele redenen, .wijziging „wenschelyk acht, ongeacht de hoogst onpartijdige wijze, waarop de heer van Stipriaan „Luiscius zich beijverd heeft, die functie te vervullen".



den Secretaris van het Departement waargenomen. Als hoofdinspecteur der S.S. fungeerde gedurende het Europeesch verlof van den heer van Stipriaan Luiscius, de heer J. Radersma, die zeer tegen eene scheiding van „S.S." en „Toezicht" gestemd was. Begrijpelijk is het dat onder die omstandigheden het ministerieel plan weinig voortgang had. 13)
Reeds werd boven met een enkel woord melding gemaakt van de bestrijding van 's heeren Wenckebach's ideeën door den heer Asselbergs in het Indisch Tijdschrift voor Spoor- en Tramwegwezen van 1915. Op bl. 128 van het genoemde tijdschrift vatte de heer Asselbergs zijne beschouwingen aldus samen:
„1. Een scheiding tusschen de uitoefening van het „„toezicht"" en het „beheer van het S.S. bedrijf wordt vooralsnog niet gevorderd door „de eischen der praktijk;
„2. Acht men om principieele redenen die scheiding desondanks onver„mijdelijk, dan ware voor het toezicht een afzonderlijk, van het Departement van Gouvernementsbedrijven volkomen onafhankelijk or„gaan in te stellen, dat staat onder de onmiddellijke bevelen van „den Landvoogd;
13) Nog verdient vermeld te worden, dat de Directeur der B. O. W., J. Homan van der Heide kort tevoren bij missive aan den Landvoogd van 30 October 1911 No. 168901A naar aanleiding van den voorgenomen aankoop van terreinen ten behoeve van het Departement van G.B. geheel ongeroepen een poging had gedaan om het Toezicht naar het departement der B. O. W. over te brengen.
Na eene uitvoerige uiteenzetting van zijn standpunt zeide de heer Homan van der Heide:
„Op grond van het voren ontwikkelde meen ik Uwer Excellentie derhalve in over,,weging te moeten geven in beginsel te bepalen:
„1. dat het toezicht op de particuliere spoor- en tramwegdiensten en de behandeling „der op de particuliere spoor- en tramwegen betrekking hebbende aangelegenheden wordt overgebracht naar het Departement der Burgerlijke Openbare „Werken en vereenigd met den. dienst van het Stoomwezen die dan ware te „noemen dienst van het Stoomwezen en de Spoorweginspectie en dat de bevoegdheden van den Hoofdinspecteur S.S. en den Directeur van Gouvernementsbe„drijven met betrekking tot de particuliere spoor- en tramwegen respectievelijk „overgaan op den Chef van den dienst van het Stoomwezen (en de sj>oor;veg„inspectie) en op den Chef van dit Departement, een en ander met dien verstande, dat zaken betreffende aanvragen om concessie voor spoor- of tramwegen „en aangelegenheden betreffende de algemeene reglementen en de dienstreglementen betreffende die spoor- en tramwegen en evenzoo die betreffende de „tarieven dezerzijds in overeenstemming met den Directeur van Gouvernements„bedrijven zullen worden afgedaan, dan wel mede door diens tusschenkomst bil „de Regeering' zullen worden voorgebracht;
„2. dat de ingenieur voor de particuliere spoor- en tramwegen op het hoofdbureau „S.S. en de spoorwegopzieners aan den Hoofdingenieur, Chef van den dienst van „het Stooir.wezen worden toegevoegd; .
„3. dat geformuleerde voorstellen betreffende de terzake vereischte wijzigingen en „aanvullingen van de betreffende bepalingen (w.o. het Koninklijk Besluit vervat „in Staatsblad 1909 No. 279) zullen worden voorgebracht;



,,3. Het Departement van Gouvernementsbedrijven vormt een onnoodigé „schakel tusschen het bedrijf der S. S. en de Regeering en geeft aanleiding tot onnoodigen administratieven arbeid; dat bezwaar zal zich „vooral doen gevoelen, als de afscheiding van het „toezicht" en de „door den heer Wenckebach gedachte administratieve verhoudingen „mochten worden ingevoerd;
„4. Het verdient aanbeveling de Staatsspoor- en tramwegen met de havenbedrijven; c.q. andere verkeersbedrijven (bijv. het transportwezen) te vereenigen onder één Departement;
„5. De enz:"
Pas na terugkomst in Indië van den heer van Stipriaan Luisciu3, doch vooral na het optreden van den heer M. H. Damme als Hoofdinspec-
„4. dat ter vergunning van de ondershands getroffen regeling waarover handelt „de hoogervermelde missive van den Directeur van Gouvernementsbedrijven, de „wjjdte en hoogteligging der bruggen en andere doorlaten in de Staatsspoor- en „tramwegiy'nen niet wordt vastgesteld door den Directeur van Gouvernementsbedrijven, dan na verkregen dezerzijdsche instemming".
De heer Wenckebach deelde dd. 3 Nov. 1911 (brief No. 10564) mede, dat hu' de stukken in handen gesteld had van den Hoofdinspecteur der S.S. en dat hy te gelegener tyd op de zaak nader zou terugkomen. Voor zoover nagegaan is kunnen worden, is dit niet geschied, hoewel den 16 December 1911 de heer van Stipriaan Luiscius zijn Nota met bezwaren tegen dit plan ingediend had. „Hcewel — zooals „uit het vorenstaande biykt — ik overgang van het Toezicht naar het Departe„ment der B.O.W. ten sterkste meen te moeten ontraden is daarmede niet gezegd, „dat ik de combinatie van Chef van den dienst der S.S. en Hoofdinspecteur van „het Toezicht wenscht te behouden" aldus de heer v. S. L.
In dezen stryd van denkbeelden is het niet onaardig te constateeren, dat een der voorgangers van den heer Homan van der Heide, de heer Melchior, in een brief (No. 152 geh. van 28 Juli 1908), welke hy gemeenschappelijk met den heer Wenckebach tot de Regeering richtte en welke handelde over den overgang der S.S. van B. O. W. naar G.B. om practische redenen zich voorstander verklaard had voor overgang van de z.g. „afdeeling spoor- en tramwegen", (omvattende: opname en aanleg der S.S., behandeling van concessieaanvragen, toezicht op de spoor- en tramwegdiensten, het stoomwezen en het bruggenbureau), gelqktydig met die van de eigeniyke exploitatie der S.S. De heer Wenckebach stond hier zeer aarzelend tegenover en .wilde het „toezicht" wel bij B. O. W. laten, „dat door z^n technisch — economisch karakter, daarvoor wel geschiktheid" bezat, doch sloot zich ten slotte aan by de meening van den hoofdinspecteur der S.S. van Stipriaan Luiscius, die toen nog onvoorwaardeiyk voorstander was van de combinatie S.S. en Toezicht. De houding van den heer van Stipriaan was te verklaren. De uitoefening van het Toezicht leidde onder hem niet tot conflicten. Integendeel; zoo schreef de Voorzitter van het Comité van Bestuur der N.I.S.M., de heer Th. W. L. Steinmetz dd. 19 Juni 1908 (No. 3746) o.m.:
„De welwillendheid en onpartijdigheid door U tegenover ons betoond, niet alleen „t.o. van de lijn Batavia—Buitenzorg, maar in alle vraagstukken, die zich hebben „voorgedaan, wordt met ingenomenheid erkend".
Later toen de scheiding een principekwestie werd, werd de heer van Stipriaan Luiscius van de scheiding een platonisch voorstander.



teur der S.S. 13a) werd het denkbeeld van scheiding van S.S. en Toezicht dieper bestudeerd met het gevolg, dat eind 1914 aan den Landvoogd door den Directeur van G. B., den heer R. de Kat, geschreven werd: „dat ook naar het eenstemmig oordeel van den tegenwoordigen Hoofdinspecteur der S.S. en mij de combinatie der betrekkingen van Chef „van den dienst der S.S. met dien van Hoofdinspecteur der Spoor- en „tramwegdiensten ernstige bezwaren medebrengt en dat het aanbeveling „verdient laatstbedoelde functie aan een afzonderlijken titularis op te „dragen". 14)
Werd in dien brief de uitzending gevraagd van eenige deskundigen, tegelijk wérd betoogd, dat de instelling van een afzonderlijke afdeeling „Toezicht" waarbij de chef geassisteerd zou Worden door inspecteurs, feitelijk geen personeelsuitbreiding met zich zou mede brengen, omdat de bestaande toestand wegens de uitbreiding van de S.S. en van het particuliere spoor- en tramwegbedrjjf, alsmede door het meerdere initiatief dat van de particuliere maatschappijen uitging, de toestand voor den Hoofdinspecteur feitelijk onhoudbaar was geworden en Versterking van het Hoofdbureau der S.S. dus toch geboden zou zijn. Bovendien had de Resident van Semarang verklaard, dat tijd en gelegenheid hem ten eenenmale ontbraken om de hem opgedragen functiën van gedelegeerde der Regeering bij het bestuur der N. L S. M. behoorlijk waar te nemen.
Als deskundigen om als afdeelingschef der S.S. bn' het Toezicht geplaatst te worden, werden daarop uit Nederland uitgezonden de heeren F. E. van Hennekeler, lid van den Raad van Toezicht op de Spoorwegdiensten in Nederland en M. Middelberg, gewezen administrateur van de in 1913 door den Staat van de N. I. S. M. overgenomen lijn Batavia—Buitenzorg.
Bij missive van 20 April 1916 No. 131 geheim, bracht de heer d*3 Kat de concrete voorstellen om tot scheiding te komen, bij de Regeering voor. 14a) Met het oog op personeelbesparing werd vooropgesteld, dat de nieuw te creëeren tak van dienst voor de behandeling van zaken, waarvoor technische adviezen over speciale punten onmisbaar zouden zn'n, gebruik zou kunnen maken van de daarvoor aanwezige krachten bn' de S.S.
Verder werd om dezelfde reden afgezien van de in beginsel voorgestane toepassing van het staatstoezicht op het staatsbedrijf. „De gelegenheid
13a) Over den heer Damme zie het artikel van den heer F. B. A. Asselbergs in de Mei-aflevering van den jaargang 1919 van het Indisch Tijdschrift voor Spooren Tramwegwezen.
14) Zie de Verslagen betreffende het spoor- en tramwegwezen in N.*I. over J9H en 1915 resp. bl. 44 e.v. en 37 e.v.
Uit § 1 van dit hoofdstuk heeft men kunnen zien, dat de analoge toestand van voor 1888 tot gelijksoortige klachten .aanleiding had gegeven.
14a) By depêche van 16 Februari 1916 A 4 No. 17|339 informeerde Minister Pieyte naar den stand van scheiding van S.S. en toezicht. Er kon by ontvangst van dit stuk geantwoord worden, dat de betrekkelijke voorstellen reeds ingediend waren.



„behoort echter open te bleven om dié taak te verruimen — ook in dien „zin, dat de staatsspoor- en tramwegdienst geheel of gedeeltelijk aan het „dagelü'ksche Staatstoezicht worde onderworpen. Onder dit voorbehoud „heb ik mij vereenigd met de zienswijze van den Chef van den Staats„spoorwègdienst dat zoo al eenig toezicht, anders dan van mijzelven, noo„dig werd geoordeeld — in geen geval de toepassing van het door mij „voorgestane beginsel zich verder behoort uit te strekken dan de toeken„ning aan het hoofd van den nieuwen dienst van de bevoegdheid tot uitoefening van het zoogenaamd „„algemeen toezicht"" volgens door mij „te geven aanwijzingen en tot het uitbrengen van door mh' te vragen „speciale adviezen".
Voorgesteld werd om de particuliere spoor- en tramwegen op Java en daarbuiten onder te brengen in 3 hoofdinspectie- en 6 inspectieafdeelingen, waarvan vermoedelijk één voorloopig nog achterwege kon blijven. Een schema van verdeeling werd overgelegd.
De wnzigingen, welke in de Algemeene Reglementen, noodig geacht werden, kwamen daarop neer, dat art. 23 A.R. I en 21 A.R. II konden vervallen. Het nut er van was twijfelachtig, de overtredingen veelvuldig.
Bovendien was de vraag gerezen of het recht om verzoeken rechtsstreeks tot de Regeering te richten, met betrekking tot de spoor- en tramwegmaatschappijen wel mocht beperkt worden. In het A.R. III kwam een dergelijk voorschrift als in art. 23 A.R. II niet voor.
•De bepalingen betreffende het toezicht opgenomen in de ontwerphoofdstukken II, kwamen in hoofdzaak overeen met de in de Nederlandsche Spoorwegwet voorkomende bepalingen behoudens de noodzakelijke afwijkingen. De aandacht zij er op gevestigd dat de bepaling in art. 17 A.R. III verviel, dat het algemeen toezicht op de tramwegen mede was opgedragen aan de Hoofden van Gewestelijk Bestuur. Zulks werd bij het meer intensieve toezicht dat beoogd werd minder noodig geacht, terwn'1 voorkomen werd, dat de ambtenaren belast met het dagelijksch toezicht van tweeerlei chefs orders zouden ontvangen.
In het Algemeen Stadstramwegreglement werd art. 12 eenigzins anders geformuleerd.
Voor het jaar 1917 werden de noodige gelden op de begrooting gebracht. Overleg met den Ra.ad van Indië bracht met zich mede, dat de organisatie zoo krap mogelijk werd bemeten. Den 17den Oct. 1916 werd het Opperbestuur bij Indischen brief No. 992(41 ingelicht.
In afwachting van de aanname der begrooting van N. I. voor hei dienstjaar 1917, waarbjj de gelden zoowel voor de oprichting van hei „toezicht" als voor de door den heer Damme voorbereide reorganisatie van den dienst der Staatsspoor- en tramwegen zouden toegestaan worden, werden den 23sten Januari 1917 de noodige ontwerp-besluiten enz. aan de Indische Regeering aangeboden.



In de Memorie van Toelichting behoorende bh" de Indische Begrooting voor 1917 (Bijl. B. Gedr. Stuk 1916—'17 4 No. 5) lezen we oP bl. 124.
„Dienst van het toezicht op de Spoor- en Tramwegen.
„Reeds meermalen is van verschillende zijden, ook in de Staten-Ge„neraal, uiting gegeven aan de bezwaren, die worden geacht verbonden „te zyn aan de vereeniging der betrekkingen van Hoofdinspecteur dei „spoor- en tramwegdiensten, hoofd der afdeeling Spoor- en tramwegen „van het Departement van Gouvernementsbedrijven, en hoofd van den „dienst der Staatsspoorwegen.
„Hoewel die vereeniging, vooral in vroeger jaren, ook hare voordeelen had, is men thans algemeen tot de overtuiging gekomen, dat de uitbreiding van particulier en Landsbedrijf, beide, de bezwaren, welke aan „de bestaande regeling verbonden zijn dermate heeft doen toenemen, dat „splitsing noodzakelijk is.
„Op grond hiervan is by deze begrooting gerekend op de instelling „van een afzonderlijken ^„dienst van het toezicht op de spoor en tramwegen in Nederlandsch-Indië"" welks hoofd zijn ambt onder de algemee„ne leiding van den departementschef zelfstandig zal uitoefenen. Hem zal „niet alleen zyn opgedragen de onmiddellijke leiding van het toezicht als „zoodanig, doch tevens zal hy een belangrijk aandeel nemen in de werkzaamheden op het gebied van spoorwegwetgeving en concessie-verlee„nuig, welke tot de taak van den Directeur van Gouvernementsbedrijven „behooren. Aan een Nederlandschen hoofdambtenaar met groote ervaring „op het gebied van toezicht op spoor- en tramwegdiensten en alles wat „daarmede samenhangt, die in 1915 ten behoeve van den Indischen dienst „is uitgezonden, zal de belangrijke taak van hoofd van den nieuwen dienat „worden opgedragen.
„Door aan dien dienst toe te voegen een voldoend aantal onderaf„deelmgshoofden voor het toezicht op de wijze waarop aan de van overheidswege aan bepaalde onderdeelen gestelde eischen wordt voldaan en „daarboven enkele hoofdingenieurs (afdeelingshoofden) te stellen die „steunende op een rijpe bedrijfservaring op spoorweggebied, daadwerkelijk toezicht houden op de wijze van uitoefening van den dienst op de „particuliere lijnen in zyn vollen omvang, zullen de noodige waarborgen „worden verkregen, dat by de uitoefening van het toezicht zoowel oP „eene doeltreffende behartiging van het algemeen belang als op gepaste „waardeering van de belangen der betrokken maatschappijen gerekend „zal mogen worden.
„De bezoldigingen van de ambtenaren by den nieuwen dienst zijn ontworpen in aansluiting op de regelingen, welke te dien aanzien by andere „takken van dienst gelden. Ondervolgend staatje geeft van de gedachte „regeling een overzicht.



Aan- I, . vangs- | Eind- verhoogingen.
Betrekkingen. ~& 7j7~. ~ ~~,
Bezoldiging per Bed Om de
maand. jaren.
Hoofdinspecteur . ƒ 1200 ƒ 1350 ƒ 150 3
Hoofdingenieur afdeelingshoofd ... „ 1000 „ 1200 „ 100 3
Ingenieur „ 400 „ 1000 „ 100 3
Onderafdeelingshoofd [ ^ 6Q0 g
Hoofdbüreauchef. ( "
Hoofdcommies „ 350 „ 450 „ 50 3
Commies. „ 150 „ 300 „ 25 3
„De vermeerdering van uitgaven, welke in 1917 van de instelling van „den dienst het gevolg is bedraagt ƒ 44.700.—"
Noch in het Voorloopig Verslag, noch bij de mondelinge behandeling in de Volksvertegenwoordiging werden tegen .de voorgenomen regeling bezwaren ingebracht, 15) met het gevolg, dat na aanname der begrooting de instelling van den dienst van toezicht kon geschieden bn' Gouvernements Besluit van 30 Juni 1917 No. 42. 16)
15) Zie voor deze reorganisatie der S.S. waarbij Ooster- en Westerlijnen gecombineerd werden: de missive van den heer Darome van 25 Februari 1916 No. 236 geheim in Algemeene Mededeelingen der S.S. No. 6.
16) In de (Nederlandsche) Nieuwe Courant van 9 en 10 Mei 1916 bestreed de heer W (ellenstein) de reorganisatievoorstellen en de scheiding van S.S. en Toezicht in een tweetal artikelen getiteld: „Trop de Zèle". Den 29en Mei d.o.v. werd hierop door my in hetzelfde blad geantwoord. De Nieuwe Courant bracht daarop den 19en Juni een nieuw artikel van den heer W(ellenstein), waarop den 8en Juli een bestrijding door schrijver dezes met naschrift van W. Ook de heer A. W. E. Weijerman, directeur der Haagsche Tramweg Mij. en oud-exploitatiechef der Oosterlijnen van den Staat, nam in de Nieuwe Courant van 7 Juni 1916 tegen den heer Wellenstein stelling. In zijne artikelen signaleerde de heer W. „de naderende verwording der S.S.".
In het artikel van 10 Mei 1916 schreef de heer W. o.m.:
„Met deze centralisatie zal gepaard gaan een zelfstandig stellen van het Regee„ringstoezicht op de particuliere spoor- en tramwegen. De onmiddellijke gevolgen „hiervan laten zich- denken. Men kan in den vervolge niet meer verwachten: een „samer.werking tusschen S.S. en particuliere spoor- en tramwegen en onderlinge „samenwerking van deze: een strijd tusschen de verschillende lichamen wordt onver„mijdelijk. De toestanden van voor 1906 zullen weder terugkeeren. Conflicten, welke „er altijd zullen blijven, zullen niet meer door een wederzijdsch geven en nemen tot „oplossing kunnen worden gebracht, maar zullen voeren tot onderlingen strijd en „verzwakking der verschillende maatschappijen, een en ander natuurlijk in hoofdzaak „ten koste van land en volk. Immers bij deze nieuwe regeling berust de leiding van „het spoor- en tranyvegwezen niet meer in een krachtige hand, doch zij wordt over „verschillende organen versnipperd. De meening dat tegen deze versnippering de ..directeur van het departement van Gouvernementsbedrijven een voldoende tegenwicht ,.zou vormen, kan helaas als niet anders worden aangemerkt, dan als een jeugdige „naïveteit".



Ëft art. 1 van dat besluit werd eene ordonnantie (Stbl. No. 321) vastgesteld houdende de noodige wijziging van de over het toezicht handelende hoofdstukken uit de Algemeene Spoor- en Tramwegreglementen (Stbln. 1895 No. 300, 1902 No. 218, 1905 No. 516 en 1915 No. 629 zie bijlage XXXV); bij art. 2 was eene „Regeling" van den dienst vastgesteld (staatsbl. No. 322 zie bijlage XXXVI); art. 3 bevatte de buitenwerkingstelling van eenige algemeene bepalingen, welke in verband met den nieuwen dienst niet gehandhaafd konden worden, terwijl art. 4 de vaststelling inhield van de Instructie voor het Hoofd van den dienst (zie Bnbl. No. 8833 bijlage XXXVII).
De thans bestaande regeling komt daarop neer, dat het algemeen en dagelijksch toezicht op den aanleg en de exploitatie van de spoor- en tramwegen, zooals dat ingevolge de vorenbedoelde wijzigingen van de desbetreffende Algemeene Reglementen geregeld is, onder de bevelen van den Directeur van Gouvernements Bedrijven, uitgeoefend wordt door den dienst van het toezicht overeenkomstig de bovenvermelde voor den dienst vastgestelde „Regeling". Het toezicht op de stoomketels der locomotieven wordt uitgeoefend door den dienst van het stoomwezen, terwijl de uitoefening van het toezicht op de middelen tot het verleenen van hulp en het vervoer van gekwetsten is opgedragen aan daartoe door den GouverneurGeneraal aan te wn'zen ambtenaren van den burgerlijken geneeskundigen dienst (vergelijk dienaangaande het Gouv. besl. van 2 Januari 1914 No 43. Bijbl. No. 7987).
De formatie van den dienst van het toezicht en de bezoldigingen van het daartoe behoorende personeel zijn in meergenoemde „Regeling" omschreven, terwn'1 daarbij de indeeling in afdeelingen en onderafdeelingen, en de vaststelling van den werkkring der onder het Hoofd van den dienst werkzame ambtenaren, aan dezen hoofdambtenaar, onder goedkeuring van den Directeur van Gouvernements Bedrijven, is opgedragen.
Op grond daarvan zyn voor de uitoefening van het algemeen en dagelijksch toezicht drie in speet ieaf deelingen ingesteld, te weten: o. de afdeeling West- en Midden-Ja va;
b. de afdeeling Oost-Java en Madoera;
c. de afdeeling Buitenbezittingen.
Aan het hoofd van elke afdeeling staat een hoofdingenieur met onderscheidenlijk Semarang, Soerabaia en Batavia als standplaats.
Deze afdeelingen zn'n, voor zooveel noodig, ja onderafdeelingen gesplitst, aan het hoofd waarvan onderafdeelingshoofden zn'n geplaatst.
Tot den werkkring van hoofd der Inspectie-afdeeling West- en Midden-Java behoort het toezicht op de spoor- en tramwegen der Ned.-Indische Spoorweg. Mij en op de tramlijnen der Semarang—Cheribon, Sa-
19



marattg—Joana en Serajoedal Stoomtram Myen, zoomede op den tramwèg Meloewoeng'—Madjenang van de Landbouw Mij „Madjenang" 16a)
Tot den werkkring van het hoofd der inspectie-afdeeling Oost-Java en Madoera behoort het toezicht op alle tramweglynen der Kediri, Malang, Modjokerto, Oost-Java, Pasoeroean, Probolinggo en Madoera Stoomtram Mijen. Aan het hoofd der afdeeling Buitenbezittingen is als werkkring aangewezen het toezicht op de spoor- en tramwegen van de Deli Spoorweg Mij, zoomede, tot dat daarin op nadere wijze mocht worden voorzien, het toezicht op de tramlijnen der Nederl. Ind. Tramweg. Mij en der Batavia Electrische Tram Mij.
Bovendien is laatstbedoelde hoofdingenieur, die op het hoofdkantoor geplaatst is, aangewezen om het hoofd van den dienst by afwezigheid te vervangen.
Als eerste hoofd van den dienst van het Toezicht trad de heer F. E. van Hennekeler op, die echter bij G. B. van 30 Juli 1919 No. 30 A. benoemd werd tot lid tevens voorzitter van het Bestuur der Staatsspoor- en tramwegen ") en opgevolgd door den heer M. Middelberg.
Tenslotte is nog te vermelden dat bij K. B. van 17 Juni 1918 No. 128 (Ind. Stbl. 810) bepaald werd, dat met intrekking der K. B. van 5 Sept. 1864 No. 61 en 20 Januari 1876 No. 11 ambtshalve aangewezen werden tot Commissaris en plaatsvervangend Commissaris van het Gouvernement by het plaatselijk Comité van Bestuur der N. I. S. M. in N. L het hoofd van den dienst van Toezicht en den hoofdingenieur van Toezicht met standplaats Semarang.
De instructie van de Gouvernementscommissarissen in Nederland 1S) en Indië by de N. L S. M. werd vastgesteld by K. B. van 26 Juli 1918, No. 78 (zie bylage XXXVIII). By ministerieelen brief van 3 Sept. 1918 6e Afd. 25|1050 werd deze ter kennis van het Indische Gouvernement gebracht. 19)
16a) Voor deze tram zie het (3e) Verslag betreffende het spoor- en tramwegwezen in N. I. loopende over 1916 tot 1 Aug. 1917 bl. 32 en 43.
17) De andere leden van het Bestuur, dat het hoofd van den dienst der Staatsspoor- en tramwegen, den heer M. H. Damme opvolgde, waren de heer F. B. H. Asselbergs en W. F. Staargaard.
18) Als Gouvernements-Commissaris in Nederland fungeert de Staatsraad in buitengewonen dienst dr. E. B. Kielstra (benoemd bij K.B. van 26 Mei 1894 No. 41). Omtrent de opvolgende Gouvernements-Commissarissen zie A. W. E. Wederman. Algemeene Mededeeling der S.S. No. U, deel I A. Hoofdstuk XIV, bl. 74.
19) Voor de jongste organisatie zie ook het (3e) Verslag betreffende het spooren tramwegwezen in N. L over 1916 tot 1 Augustus 1917, hetwelk tijdens de correctie van dit werk verscheen (bl. 37 e.v.).



Verbeteringen en Aanvallingen in deel I.
Blz.
9. noot 1 regel 12 v.o. De voorletters van Mr. Ruys zyn „Th. A." 14. regel 9 v.o. Na het woord „overgenomen" is een noot * te plaatsen luidende:
* In het Dagblad van 15 Januari 1884 wordt het volgende entrefilet aangetroffen:
„J.l. Zaterdag, den 12den dezer, is hier ter stede voor den no„taris A. G. Bodaan verleden de akte van oprichting der Java^„Spoorweg Maatschappij. Het maatschappelijk kapitaal der Maat„schappy is ƒ 1440000, verdeeld in 6000 aandeelen, elk groot ƒ 240.— „welk kapitaal geheel is volteekend door de volgende personen: „William Mackinnon S. S. J., particulier, Schotland; James Brand „koopman; Antony Norris, particulier; James Staats Forbes, parti„ticulier; Eli Lees, particulier; Edwyn Sandys Dawes, koopman; „William Scott, particulier; Alexander Fraser, particulier; sir Wil„liam Patrick Andrew, ridder; George Granville William Suther„land, Hertog van Sutherland, ridder van den Kousenband; Richard „James Ashton, particulier; Alexander Caspar Fraser, particulier; „John Siltger, particulier, — allen te Londen; Nicolaas Albertus „Ruyl, assuradeur, Batavia; Hubertus Paulus Hoevenaar van Geldrop, grondeigenaar; mevr. de wed. Rose, geb. Van Riemsdyk; „Hendrik Simon Johannes Rose, inspecteur van den Waterstaat; „Barend Janse Johanneszoon directeur der Eerste Nederlandsche „Verzekering-Maatschappy op het leven, tegen invaliditeit en ongelukken; jhr. mr. William Six, oud-Minister van Binnenlandsche Zaken ; Hermanus Bernardus Van Daalen, oud-zeeofficier, — allen te ,,'s Gravenhage; Johannes Arnoldus De Gelder, directeur der havenwerken te Batavia; Benjamin Christiaan De Jong en mr. Johannes Eugenius Henny, advokaat, te Amsterdam.
„Tot Directeuren van de Maatschappij zyn benoemd de heeren: „H. B. van Daalen, oud-zeeofficier, te 's Gravenhage, en J. A. De „Gelder, hoofdingenieur by de Burgerlijke Openbare Werken in „Nederlandsch-Indië, te 's Gravenhage.
„Tot Commissarissen de heeren: jhr. mr. W. Six, oud-Minister „van Binnenlandsche Zaken, te 's-Hage; J. S. Forbes, particulier,„te Londen; H. Rose, inspecteur van den Waterstaat, te 's Graven„hage; J. Brand koopman, en A. Fraser, particulier, beiden te „Londen; B. Janse Johzn., directeur der Eerste Ned. Verzekering„Maatschappy op het leven tegen Invaliditeit en Ongelukken, te ,,'s Gravenhage, en mr. J. H. Henny, advokaat, te Amsterdam.



Blz.
„Als bankiers der Maatschappij zijn aangewezen: „de Merchant and Mercantile Bank, te Londen, en de firma P. J. „Landry, te 's Gravenhage.
„Al dadelijk zal een aanvang worden gemaakt met den aanleg „van de lijn Tegal—Balapoelang.
„Zoolang men weet, is de residentie Tegal een der meest bevolkte en productieve rfesidentien van Java, zoodat deze lijn ongetwijfeld een schoone toekomst tegemoet gaat".
Zie ook Ned. Staatscourant van 22 Februari 1884 No. 45. 15. noot 1 is aan te vullen met het volgende: Harde noten over den heer de Gelder worden door Driestar gekraakt in het 2e deel van de(n) Indische(n) Gids jaargang 1885 bl. 816. (zie aldaar het artikel „Otto van Rees — Gouverneur-Generaal"). 21. regel 20 v.b. Inplaats van „2e Cheribon—Semarang" is te lezen: „2e Krawang—Cheribon".
153. noot 4 regel 8 v.b. De laatste zin van alinea 1 is te lezen: „Aangezien het wenscheüjk geoordeeld werd dat voor de stemming „ieder behoorlijk van de stukken kennis genomen kon hebben, werd „die stemming op 18 November 1909 verdaagd".
„Den 23en November deelde de Voorzitter aan de Kamer mede, „dat de Minister van Koloniën te kennen had gegeven, dat zij met „de Directie der N. I. S. M. in overleg was getreden nopens wijzi„ging van den termijn in art. 12 der Overeenkomst genoemd, ten■ „einde in de gelegenheid te zn'n ruggespraak te houden met de Indische Regeering. In verband hiermede werd de stemming voorloo„pig aangehouden (Handelingen 1909—1910 II bl. 395)". noot 4 regel 12 het getal „49" is te wijzigen in „59".
Aan de noot is toe te voegen: „zie Indische Spoorwegpólitiek deel VI Hoofdstuk II § 2".
154. In noot 5 is op de 2e regel v.o. inplaats van „1910" te lezen „1913"
155. In noot 6 is in plaats van „bijlage XXXXVI" te lezen „bijlags XXXVI".
155. noot 7 is aan te vullen met het volgende: „In § 3 van Hoofdstuk II van deel VI der Indische Spoorwegpólitiek zijn de kamerdebatten , in entenso opgenomen".
286. Inplaats van „Onwerp van Wet" is te lezen „Ontwerp van Wet" De le regel der considerans moet beginnen „Allen" enz.
Art. 1 regel 2 v.b. „concessieen" is te vervangen door „concessien". regel 8 v.b. Bij „De Minister enz." vangt een nieuwe regel aan. regel 2 v.o. Idem bij „De aandeelen enz".
287. Art. 2. De genoemde geldbedragen zijn te vervangen door
ƒ 10.000.000



Blz.
ƒ 16.000.000 ƒ 10.500.000 ƒ 5.500.000
Art. 3 regel 2 v.b. tusschen de woorden „of" en „Nederlandsch-Indië" is in te voegen het woordje „in".
Art. 4 regel 3 v.b. Het woord „Somma" is te vervangen door „sommen".
Art. 4 regel 4 v.b. De woorden „bedragende rente" zyn te vervangen door „rentedragende". Art. 4 § 2 regel 4 v.b. Het woord „eene" is te vervangen door „eenen"
288. regel 3 v.b. Het woord „gestelde" is te vervangen door „gestelden", regel 9 v.b. Het woord „verklaringen" is te lézen „verklaring", regel 12 v.b. Het woord „dit" is te vervangen door „dat".
regel 22 v.b. Voor de woorden „Het bedrag enz." is te plaatsen „5 5".
regel 17 v.o. Het woord „afbetaling" is te vervangen door „betaling".
289. regel 4 v.b. inplaats van „voor" is te lezen „veór".
regel 20 v.b. Een nieuwe regel is te beginnen bij de woorden: „Voorts zullen enz."
290. regel 3 v.b. Tusschen de woorden „naasting" en „ingevolge" is bij te schrijven: „de aan de vennootschap te betalen premie voor vervroegde naasting niet zal worden berekend over het kapitaal aan „den reeds bestaanden spodrweg ten koste gelegd en dat ingeval van „naasting".
295. regel 13 v.b. Na het woord „concessie" is het woord „is" te plaatsen, regel 9 v.o. Na het woord „Java" is een noot te plaatsen luidende: „1) Zie Indische Spoorwegpólitiek deel V bijlage XXII.
Aanvullingen ea Verbeteringen in deel II feksf.
4. regel 4 v.b. Na „13 September 1882" is te voegen „No. 30". regel 6 v.b. „18 April No. 18" is te vervangen door „14 October
1883 No. 3".
5. regel 13 v.o. Na „Langeveld" is een noot (3a) te plaatsen luidende „zie bl. 4 regel 7 v.b. De heer Soesman had zijn rechten overgedragen op den heer Langeveld".
115. noot 4 is met het volgende aan te vullen:
Van den heer T. J. Stieltjes verscheen een levensbericht in di Nieuwe Rotterdamsche Courant (24 Juli 1878) van de hand van Mr. M. Th. Goudsmit. De heer N. C. Balsem publiceerde een levensschets met portret in Mannen van Beteekenis in onze Dagen (afl. 6. Haarlem M. D. Tjeenk Willink 1879).



Blz. •
Een zeer hooggestemde, doch door sommigen „onwaardig" geoordeelde, karakteristiek gaf in October 1878 de „niet-eervol "ontslagen Indische ingenieur" S. E. W. Roorda van Eysinga (Tolk voor dén Vooruitgang. Tijdschrift ter bevordering van vrije Gedachte enz. Rotterdam 1878 bl. 327).
Zie ook Lod. Mulder en W. Staring in het Vaderland van 27 Juni 1878; Professor N. H. Henket in Eigen Haard (No. 28 jaarg. 1878), J. G. van Gendt Jr. in de(n) Opmerker van 6 Juli 1878 en G. van Diesen in het Jaarboek van de Koninklijke Akademie van Wetenschappen 1878. (Amsterdam C. G. van der Post) Op bl. 55 e.v. van deze laatste levensschets treft men de lyvige opgave aan van: „Werken, Verhandelingen en Mededeelingen" van Dr. T. J. Stieltjes. „Publiez votre pensée, ce n'est pas un droit, c'est un devoir" was een aan P. L. Courier ontleend devies van den heer Stieltjes en waar de heer Stieltjes veel gedachten had, daar is de ly'st zijner papieren kinderen zeer lijvig.
Over den heer Roorda van Eysinga zie Indische Gids 1888 deel L
Verbeteringen in deel UI tekst.
Cp bl. IV van de Inhoudsopgave zjjn de cijfers van § 13 en 14 om te
wisselen en is het bladzij decy' fer achter de nieuwe § 13 van „33"
te wyzigen in „336".
Op het portret van de Commissie tot de Vervoermiddelen is het
vraagteeken achter R. F. de Seyff door te slaan. 271. noot 5 is te lezen: „Clercq" in plaats van „Clerecq". 405. noot 2 regel 3 v.o. in plaats van „Bureautius" is te lezen:
„Bureaucratius".
413*. In noofll zyn de woorden „en dus ook in den Overdruk" door te slaan.
414. in noot 1 laatste regel is het cyfer „292" te vervangen door „392" 418. regel 10 van onder „noot 2" is te vervangen door „noot 3".
Verbeteringen in deel IV bijlagen.
IV Inhoudsopgave. In bijlage XXXV is het staatsbladnummer „231" te vervangen door „321".
205. In het opschrift van bylage XVII is het woord „concessie" te vervangen door „Commissie".
249. t|m 255. Het Romeinsche bylagencyfer „XXIV" in de bovenhoeken der pagina's is te vervangen door het cyfer „XXV".
333. Het cyfer „XXXVI" in den bovenhoek is te vervangen door „XXXIV".