dienst en zoo meer, met gevolg dat ondanks alle conventies de stroom voor de Belgen niet vrij is." De onnoozele lezer of hoorder zou dus moeten aannemen, dat Antwerpen en Gent havens zijn die, ondanks haar gunstige geografische ligging, er maar niet bovenop konden komen. Inderdaad heeft Antwerpen, om ons daartoe vooreerst te bepalen, slechte tijden gekend. Maar dat is reeds lang geleden, en de oorzaken waren velerlei. Van het oogenblik af echter, dat de Scheldetollen zijn verdwenen (1863) en het achterland van Antwerpen, aanvankelijk alleen België en Noord-Frankrijk, later Duitschland, d.w.z. het dichtstbevolkte en rijkste deel van Europa, zich sterk economisch gaat ontwikkelen, vertoont Antwerpen een opbloei die niet alleen den groei van andere groote havens evenaart, maar overtreft. Het zou weinig moeite kosten, dit met een overvloed van cijfers toe te lichten. Wij volstaan met enkele sprekende resumties. Volgens Max Oboussier: ,,De haven van Antwerpen en de Economische Conferentie van Parijs", Antwerpen 1917, (notabene, een der vijanden van het Nederlandsche Scheldebeheer), klom de tonnenmaat van het An.twerpsche havenverkeer aldus: Gemiddelde tonnen- Totale tonnenmaat. maat per schip. 1830 120.333 169 1840 179.291 153 1850 239 165 168 1860 540.444 213 1870 1.362.600 330 1880 3.063825 684 1890 4.506.277 953 1900 6.720.150 1240 1910 12654.153 1869 Van het internationaal handelsverkeer der Antwerp- sch'é' haven geven de volgende staten, ontleend aan de Verslagen der Kamer van Koophandel van Antwerpen over 1911 en 1912, een beeld: In Uit Tptale waarde in millioenen en duizenden francs. 1870 670.271 391.591 1880 1.252.693 607.766 1890 1.471.931 938.455 1900 1.610.601 1.136.205 1910 2.906.709 2.710.233 1911 3.080:167 2.731.517 1912 3.243.478 3.056.437 Totaal gewicht in 1000 K.G. 1870 1.503.813 662.750 1880 2.695.921 1.084.889 1890 3.801.753 1.949.505 1900 6385.263 3.501.904 1910 14.447.766 12.472.376 1911 17.080.745 17.084.232 Hiervan op rekening van het verkeer overzee: 1870 1.182.815 369.364 1880 2.504.725 593.374 1890 3.437.553 1.269.289 1900 5.492204 2400.221 1910 9.264.889 6.951.742 1911 10 195.851 7.222.738 Het is niet zoo héél moeilijk te zien, dat de sprongsgewijze opbloei, die uit deze cijfers spreekt, beantwoordt aan de ontwikkeling van het Antwerpsche achterland. Niet het minst komt dit hierin zeer scherp uit, dat Antwerpen een steeds gunstiger tonnagebalans verkreeg, d.w.z. dat de lossende schepen voortdurend meer retourwaren hebben gevonden, zoodat steeds meer de ladingruimte ten volle kon worden gebruikt. En dat terwijl heel West-Europa een surplus van invoer boven uitvoer van eenige milliarden guldens per jaar maat, dam ziet men dat die tusschen 1903 en 1912 bedraagt in Hamburg 17.8, Rotterdam 16.5, Antwerpen 25 pCt. En dit zegt toch wel iets ten gunste van de toegankelijkheid van Antwerpen voor groote schepen. Trouwens, het simpele feit, dat Antwerpen juist zijn beteekenis voor een groot deel ontleent aan het verkeer van groote lijnbooten — niet minder dan 115 vreemde stoomvaartlijnen deden vóór den oorlog Antwerpen regelmatig aan —, getuigt voor de gemakkelijkheid, waarmede de Westerschelde te bevaren is. Verschillende der grootste Duitsche lijnen hadden een geregelden Antwerpschen dienst: in 1913/'14 voer de Norddeutsche Lloyd vandaar 14 maal «per jaar op Australië en 26 maal op Oost-Azië. Dezelfde maatschappij had ook een geregelde Antwerpsche verbinding met Brazilië en La Plata, evenals de Hamburg—Amerika lijn op West-Indië en Mexico en de Woermann-lijn op West-Afrika. En de Red Star Line onderhield een wekelijksch verkeer met New-York. Schepen als de „Vaderland" van 12.017, de „Kroonland" en de „Finland" van 12.760 en de „Lapland" van 18.694 ton bruto konden, wat de Nederlandsche Schelde aangaat, zonder eenigen hinder naar Antwerpen opstoomen. En ware de oorlog niet uitgebroken, dan zou sinds lang de „Belgenland" van 26.500 ton van de Red Star Line geregeld op Antwerpen varen. Wil men eenige vergelijkingscijfers, dan zij er op gewezen, dat de grootste schepen der Holland—Amerika lijn, de „Nieuw-Amsterdam" en de „Rotterdam", resp. 17.149 en 24.149 ton bruto meten. En zegt'men, dat de Engelsche en Duitsche maatschappijen er nog veel grootere schepen op na -hielden, dan moge niet vergeten worden, dat de vaart op de Vereenigde Staten over de verschillende havens was verdeeld, zoodat er geen sprake van was| dat b.v. de leviathans der Cunard-, der White Star- of der Hamburg-Amerika- lijn ooit op Antwerpen zouden hebben gevaren. Inderdaad werd Antwerpen geregeld aangedaan door de grootste schepen, die voor deze haven in aanmerking kwamen. Het zal na dit alles geen verwondering baren, wanneer wij zeggen, dat vóór den oorlog eene Westerscheldequaestie feitelijk niet bestond. Blijkens de uitvoerige en beredeneerde verslagen der Kamer van Koophandel van Antwerpen, van 1907 af, waarin niet geschroomd wordt moeilijkheden met 't buitenland te bespreken, bestonden er vóór den oorlog geene bezwaren over de Westerschelde met betrekking tot den bloei der Antwerpsche haven. Ook oudere verslagen, waaruit hier en daar een greep werd gedaan, gewagen van de Westerschelde niet. Wel vindt men herhaaldelijk klachten over en aandrang tot verbetering der Belgische Schelde en der haven zelve. Het Verslag der Kamer van Koophandel over Antwerpen over 1911 noemt tal van moeilijkheden op, die het Belgische handelsverkeer bedreigen. Daarbij wordt niet vermeden vraagstukken aan te roeren, waarvoor andere landen gevoelig zouden kunnen zijn. Het klaagt óók over het feit, dat de eigen vloot van Antwerpen zoo klein is en blijft. Over de Nederlandsche Schelde wordt echter niet gerept. Maar wel lezen wij: „La Hollande continue ses relations cordiales et mutuellement favorables avec nous". En Nederland zou door zijn Schelde-politiek Antwerpen hinderen? Ook het verslag over 1912 gewaagt van de Nederlandsche Schelde niet. Maar in de „Considérations générales" van het verslag vinden wij wel een passage, waaruit blijkt, dat de ontwikkeling van Antwerpen door gansch andere bezwaren wordt gehinderd. Er wordt ge'zegd: „La Belgique est devenue trop exigue dans les che- mins d'accès et de passage qu'elle livre, tant a ses propres produits a 1'exportation et aux produits qu'elle tire de 1'étranger pour les besoins de 1'alimentation de sa population et de 1'industrie, qu'aux manchandises transitant par son territoire et par ses ports". Wie nu mocht meenen, dat dit toch wellicht kan slaan op de Nederlandsche Schelde, vergist zich. Want het verslag vervolgt: „Toutes nos voies sont insuffisantes: lorsqu'il se produit la moindre crue dans les expéditions vers 1'intérieur ou vers notre hinterland ou vice-versa, il s'en stat un enicombrement sur les quais des ports, sur les canaux et particulièrement sur les routes ferrées". Het Verslag deelt dan mede, dat de haven van Antwerpen belangrijk zal worden vergroot. Begin 1914 zouden 51/2K.M. nieuwe kaden aan zeer diep water — dus berekend voor groote zeeschepen! — beschikbaar komen. Er zou daardoor gelegenheid komen voor 10 a 12 millioen ton meer handelsverkeer. En de Nederlandsche Schelde wordt weer niet genoemd als bezwaar. Maar wel lezen wij: „On reste perplexe (sic!) devant le problème dont la solution consistera a donner passage, par nos canaux et nos voies ferrées aboutissant au port d'Anvers, aux masses de marchandises y appelées par la mise a disposition du commerce maritime de ces bassins et de tous ces quais. C'est a la solution de ce doublé problème que nos pouvoirs publics compétents ont pour devoir impérieux de s'attacher, sans retard, sans quoi notre grand port national se trouvera engorgé". Ziedaar dus het juiste beeld van Antwerpen, geschetst door de meest bevoegden. Antwerpen dreigde verstopt te geraken, niet omdat de toegang uit zee niet deugde, maar omdat de enorme aan- en afvoer van koopmansgoederen niet meer te verzwelgen was. En dat terwijl België vergelijkenderwijs reeds het dichtste spoorwegnet bezat! Per 100 K.M2. had in 1913 Frankrijk 9.5, Duitschland 11.8, Groot-Britannië en Ierland 12.0 en België 29.9 K.M. spoorlijn. Ook in locomotieven en wagons was het verre de meerdere. In 1911 had op 100 K.M. bedrijfslengte Frankrijk 886 goederenwagens en 33 locomotieven, Duitschland 1049 en 47, Groot-Britannië en Ierland 2091 en 61 en België 2060 en 98. Er is een nog mees positieve en even onwraakbare Belgische getuige voor het onrecht, dat gelegen is in de tot Nederland over de Schelde gerichte beschuldigingen. Die getuige is de officiëele Belgische Statistiek, uitgegeven door het Ministerie van Financiën (Tableau General du Commerce de la Belgique avec les Pays Etrangers. Publiê par le Ministère des Finances. 3me Partie: Navigation Maritime. Ports Maritimes). Daarin wordt ook een beredeneerd overzicht gegeven van den toestand, waarin de verschillende havens zich bevinden. Welnu, in die over 1911, uitgekomen in 1912, vinden wij wel iets over de Schelde, n.1.: „La distance d'Anvers a la mer est de 88 Kilomètres. A 18 K.M. de la ville, 1'Escaut offre 1'aspect d'un bras de mer. Les navires du plus fort tonnage le remontent sans difficulté, jusqu'aux quais d'Anvers, oü ils peuvent accoster sans alléger Daarop volgen warme éloges van Antwerpen dat, reeds door zijn geografische ligging begunstigd,een der schoonste en veiligste reeden oplevert. Er wordt voortdurend door België gewerkt aan de verbetering. Dé haven is reeds prachtig geoutilleerd, en dat zal nog beter worden door de voltooiing der '„travaux d'extension des installations maritimes en cours d'exécution". „Ceux en projet feront dAnvers un port sans égal". Over de Nederlandsche Schelde geen woord. Daar behoeft blijkbaar niets verbeterd te worden om van Antwerpen een haven „sans égal" te maken. Hoe zou het ook? De schepen van de hoogste tonnage varen immers zonder eenige moeilijkheid de Schelde op tot vóór de Antwerpsche kaden! Wij mogen nog citeeren de in 1918 verschenen belangwekkende studie van Prof. Paul Arndt te Frankfurt a/M. in de „Finanz- und Volkswirtschaftliche Zeitfragen" (50 Heft) over: „Antwerpen, Rotterdam und die deutsche Rheinmündung" (het Rijn—Emden-kanaal). Deze schrijver gaat uitvoerig de gunstige en ongunstige factoren na, die de ontwikkeling van Antwerpen en Rotterdam beheerschen. Hij bespreekt voor Antwerpen een negental ongunstige omstandigheden. Daaronder komt wel voor, dat de Schelde tusschen Antwerpen en de Nederlandsche grens onvoldoende is; over de Nederlandsche Schelde wordt niet geklaagd. Hetzelfde is 't geval bij A. Schumacher, die in 1916 zijn „Antwerpen, seine Weltstellung und Bedeutung für das deutsche Wirtschaftsleben" uitgaf.Deze schrijver die in andere opzichten eenige voor Nederland minder aangename opmerkingen maakt, getuigt nochtans van deSchelde: „Auf den ersten 70 K.M. (d.i. op Nederlandsch gebied) allerdings is sie mehr eine Meeresbucht als ein Flusslauf und gestattet auch den grössten Dampfer die Einfahrt noch unter Volldampf". Maar — zegt hij — verderop, d.i. op de Belgische Schelde, krijgt men ongunstige bochten (tot met een straal van 700 M.), vernauwing van het vaarwater door kribben tot 150 M., vermindering der diepte tot 8 M. bij gemiddeld laag en 12.5 M. bij gemiddeld hoog water. Zal men in België wellicht deze Duitsche schrijvers wraken, — er is ook beroep mogelijk op Belgen van erkende autoriteit. Ook G. de Leener k'aagde in zijn uitstekende studie: „La Politique des transports en Belgique", eene uitgave van het Solvay-Instituut, over achterstand in de werken voor de haven van Antwerpen, waardoor deze bij voortduring aan „encombrement" leed. En ten slotte zij vermeld dat Camille Jacquart in zijn „Le Port d'Anvers" (La Renaissance Economique de la Belgique, Fase. II) de Westerschelde totaal onbesproken laat. Dit werkje maakt deel uit eener collectie economische studies, uitgegeven door „Le Crédit Anversois", welke tijdens den oorlog zijn geschreven en toegezonden aan de Belgische regeering te Havre. „L'accueil qu'elles y ont recu a fait décider leur publication." Het is, dunkt ons, opmerkelijk dat in deze studie, gewijd aan de voorwaarden voor de wederopbloei van Antwerpen, het Scheldevraagstuk geen rol speelt. * * * Inderdaad mag met stelligheid worden geconstateerd, dat noch vóór den oorlog noch thans het Nederlandsch beheer van de Westerschelde eenigen hinder oplevert voor het herstel en den voortgang van, Antwerpens ontwikkeling. Daarvoor bestaan andere moeilijkheden, waaraan men wel zal doen in België zijn volle aandacht te schenken. Daaronder nemen een eerste plaats in de nog in de Belgische Schelde aan te brengen verbeteringen, die reeds meer dan éénmaal zijn achterwege gebleven tengevolge van politieke verdeeldheid in de Belgische Kamer of van strijd tusschen het meer liberaal-socialistische Antwerpen en de clericale provincie Oost-Vlaanderen, dat den linkeroever beheerscht. Daartoe behooren ook, gelijk de Antwerpsche Kamer van Koophandel zoo duidelijk deed uitkomen, de middelen om de goederen tijdig naar en van Antwerpen te expedieeren. Maar daartoe behooren ook fouten, die Antwerpen zelf kan wegnemen. Zoo wijzen Arndt en Schumacher er op, dat Rotterdam veel beter heeft gezorgd voor gemakkelijke en vlugge overlading in binnenschepen dan Antwerpen. Zoo klaagt ook Max Oboussier over de slechte samenwerking tusschen de verschillende bestuurslichamen in België en_in Antwerpen zelf, als het er op aankomt verbeteringen aan te brengen. Zoo zegt Arndt, met een beroep op het Verslag van de Kamer van Koophandel van Antwerpen, dat het Belgische kapitaal minder initiatief en durf toont ten opzichte van de haven van Antwerpen dan den modernen koopman betaamt. En zoo klaagt niet alleen deze Duitsche schrijver, maar ook Jacquart in zijn patriottisch geschrift, dat de Nederlandsche havens het voordeel aanbieden van vaste vervoerprijzen van de produtieplaats naar de overzeesche havens, zonder bijkomende kosten, terwijl bij het vervoer over Antwerpen vaak zeer belangrijke kosten in rekening komien, waarop tevoren niet was gerekend. En wat nog belangrijker is: tegenover de volkomen betrouwbare, regelmatig en langen tijd te voren gepubliceerde vertreklijsten der uit Nederland afgaande schepen stelt de schrijver de „listes fantaisistes comme il s'en publiait souvent a Anvers." Om die reden gaven een aantal industrieelen en exporteurs, met name uit het gebied van Luik, de voorkeur zelfs aan Amsterdam boven Antwerpen, en het is een van hen die Jacquart de merkwaardige redenen ontvouwde voor die voorkeur, „certaines infériorités de 1'organisation du trafic a Anvers", gelijk de schrijver het uitdrukt, „qui méritent de retenir 1'attention des milieux compétents." De zegsman van den schrijver verklaarde, dat dit verschil van zóó groote beteekenis was, dat in vele gevallen de overzeesche afnemers, met name in Italië en de Levant, verlading, o.a. van gewalsd zink, over Amsterdam verlangden, met het oog op de zekerheid bij 't verhandelen van 't cognoscement. Deze Luiksche zakenman zeide: „Pendant dix années, nous avons pu constater le fait; nous avons fait des centaines d'affrêtements pour lTtalie et le Levant et nous avons pu apprécier la régularité du service hollandais. II serait intéressant de faire relever le tonnage détourné au profit de la Hollande et nous sommes certains d'y voir une progression marquée. Pendant ce même temps, nous n'avons pas constaté un vol de mar- chandises, de faux frais ou des désaccords sur les documents d'expédition. „Malheureusement nous ne pouvons pas en dire autant pour les envois faits par la voie d'Anvers. II était rare, pour nos expéditions via Anvers, qu'un mois se passat sans que nous ayions a constater un vol au déchargement sansque nous ayions des contestations au sujet dunombre de colis renseignés sur la lettre de voiture. On pouvait changer d'agent, avec le suivant c'ètait la même chose...!" Deze zakenman rekent dan uit, dat de kosten, vallende op bewaking, gedwongen opslag, huur, assurantie en later vervoer aan boord, als gevolg van onregelmatig vertrek der booten, wel 5 frs. 95 per ton bedroegen. Maar zelfs wanneer men die slechts op frs. 2.50 per ton berekende, kwamen bij 'n vrachtprijs van frs. 12.50 per ton naar Constantinopel en 't spoorwegvervoer van, Engis naar Antwerpen, de totaalkosten van Engis naar Constantinopel op frs. 21.70 per ton, terwijl Amsterdam datzelfde vervoer aannam voor frs. 17 per ton, alles inbegrepen. Ongerekend dan nog de voordeden van grootere veiligheid en snelheid. Het is dan ook niet bevreemdend, dat de Engelsche consul te Antwerpen in zijn verslag over 1912 klaagt over de vermindering van de „rapidity of despatch" en die noemt „very regrettable for the good name of Antwerpen." Het is zeer opmerkelijk, dat onder eene uitgebreide litteratuur over de Antwerpsche havens slechts één schrijver werd gevonden, die bepaalde grieven formuleert tegen het Nederlandsch beheer der Westerschelde. Het is de hierboven eenige malen geciteerde-Max Oboussier: „De haven van Antwerpen en de Economische Conferentie van Parijs". Welnu, het verdient de aandacht, dat dit werk te Antwerpen bij de Uitgeversmaatschappij „Flandria" is ver- schenen in 1917, dus tijdens den oorlog en onder goedkeuring der Duitsche bezettingsoverheid. Oboussier, ingenieur van beroep, was werkzaam aan de door de Duitschers vervlaamschte universiteit van Gent en is dan ook thans uit België gevlucht. Zijn in 1917 verschenen boek keerde zich tegen de handelspolitiek der Entente en was een ijverig pleidooi voor commercieele aansluiting bij Duitschland na den oorlog, zonder welke de haven van Antwerpen volgens hem — of zijn Duitsche committenten? — niet zou kunnen bloeien. Dat het Belgische Schelde-annexionisme alleen de grieven van dezen schrijver als grond voor haar streven kan aanvoeren, is waarlijk wel de note gaie van het geval. Vermeld zij nog, dat Oboussier's werk scherpe bestrijding vindt bij Camüle Jacquart in zijn reeds aangehaalde „Le Port d'Anvers". Inderdaad is met enkele groote woorden niet te weerleggen de conclusie, waartoe A. Schumacher in 1916 in zijn uitstekend gedocumenteerd boek „Antwerpen, seine Weltstellung und seine Bedeutung für das deutsche Wirtschaftsleben" kwam: „Antwerpen is eene bepaalde groot-scheepvaarthaven... In 't uitzenden van de grootste schepen naar alle richtingen wordt het thans wel door geen andere haven overtroffen." Deze onmiskenbare waarheid werd hierboven reeds met cijfers en feiten toegelicht. Zij toonen tevens onweerlegbaar aan, dat van Nederlandsche tegenwerking om de Westerschelde in goeden toestand te houden, geenerlei sprake kan zijn geweest. Het is dan ook integendeel aantoonbaar dat meer dan éénmaal van Nederlandsche zijde voorgestelde baggerwerken in de Schelde door de Belgische belanghebbenden onnoodig werden genoemd. Gerust mag worden verklaard: de klachten, die thans van zekere Belgische zijde rijzen over het Nederlandsch beheer der Westerschelde en dus nog meer de politieke eischen daaraan ontleend, zijn volmaakt ongegrond. Naar Belgische havens. Van Belgische havens. 1906 2.800.000 ton. 2.000.000 ton 1907 2.700.000 „ 2.200.000 „ 1908 2.900.000 „ - 2.200:000 „ 1909 3.900.000 „ 2.300.000 „ 1910 4.900.000 „ 2.800.000 „ 1911 5.000.000 „ 2 900 000 „ De Belgische havens, — d. w. z. bijna geheel: Antwerpen. Men ziet ook uit deze cijfers, hoezeer De Leener gelijk heeft, als hij spreeikt van „de buitengewone vooruitgang, tijdens de laatste tien jaren d.w.z. vóór den oorlog — van de tonnenmaat der Rijnschepen, gaande naar of komende van België, d.i. bijna geheel Antwerpen." Het is echter zeer de vraag of eene verkorting van de route wel van invloed zal zijn op dat verkeer. Immers, de voornaamste reden dier toename — en hierop doelt Schumacher in zijn bovenvermelde uitspraak — lag hierin, dat de vrachten Rijn-af steeds laag waren, omdat voor deze vaart de scheepsruimte verre het aanbod van goederen overtrof, zoodat de concurrentie onder de schippers zich zeer sterk deed gevoelen. Welnu, Antwerpen, dat een groote exporthaven is, had altijd veel stroomaf te vervoeren en profiteerde dus bijzonder van die lage vrachten, welker invloed zich uiteraard óók deed gevoelen op de tarieven van Antwerpen naar den Rijn. Want de schipper die van Antwerpen naar den Rijn opvaart en die de zekerheid heeft ook retourvrachten te zullen krijgen, kan, met lagere vrachten tevreden zijn. Van Rotterdam uit doen zich deze gunstige omstandigheden niet voor. * * * Dat ondanks deze voordeelige vrachtenconjunctuur het Rijnverkeer toch niet zoo groot is geworden als van Rotterdam, ligt niet zoozeer aan het feit, dat een omweg van 50 K.M. moet worden gemaakt door het kanaal BELGISCHE HAVENS EN NEDERLANDSCHE I WATERWEGEN I 1919. ELECTRISCHE DRUKKERIJ „LUCTOR ET EMERGO" DEN HAAG. ANTWERPEN EN DE WESTERSCHELDE. De Belgische politiek draait op dit oogenblik voor een belangrijk deel om de haven van Antwerpen. Zeer begrijpelijk. Antwerpen is de voornaamste Belgische haven. Voor het economisch leven des lands is het. volstrekt noodzakelijk, dat deze groote in- en uitgangspoort in staat zij aan hare bestemming te voldoen. Daartoe behoort Antwerpen zelf goed geoutilleerd te zijn, maar ook moet het vrij en onbelemmerd toegankelijk zijn van uit zee en dienen zijn verbindingen met het achterland genoegzaam gelegenheid te geven ingevoerde goederen afen te verschepen waren aan te voeren. Wanneer dan ook van Belgische zijde te dezen aanzien rechtmatige klachten zouden rijzen, met name tegenover Nederland, zou het niet te misprijzen, veeleer te loven zijn, indien met kracht en klem werd aangedrongen op wegneming van willekeurige belemmeringen voor den bloei van Antwerpen. Hoe staat het nu té dien aanzien met de Westerschelde? Of beter: hoe stond het daarmede in het aan den oorlog voorafgaande tijdvak, waarin dan zou moeten gebleken zijn, dat het thans door vele Belgen gewraakte Nederlandsche beheer der riviermonding bezwaren medebracht voor de ontwikkeling van Antwerpen, ja zelfs zoodanig zou zijn gevoerd, dat die ontwikkeling werd tegengehouden ten bate der Nederlandsche havens, met name van Rotterdam? Of zooals de annexionistische „Soir" het heeft uitgedrukt: „Nederlands slechte wil is honderdmaal gebleken in zake baggeren, bevaarbaar houden, verlichten, loods- aanwees. In ieder geval toonen de hier gegeven cijfers duidelijk aan, dat het Antwerpen goed is gegaan. Na 1910 is de ontwikkeling ook niet stil blijven staan. Volgens het verslag der Antwerpsche Kamer van Koophandel klom de tonnenmaat nog in 1911 tot 13.349.633 (gemiddelde tonnenmaat 1936), in 1912 tot 13.761.591 (gem. tonnenm. 1973) en in 1913 tot 14.146.819 (gem. tonnenm. 2005). Dat Antwerpen zich niet had te beklagen over zijn vooruitgang, daarvoor moge een vergelijking met andere groote Ruropeèsche havens het bewijs leveren. Wij ontleenen die vergelijking aan het Verslag der Kamer van Koophandel van Antwerpen over 1911 en vinden daar: In weerwil van zijn scherp beklag over de Nederlandsche Schelde constateert Oboussier dan ook met trots, dat tusschen 1900 en 1912 Antwerpen tegenover Amsterdam, Bordeaux, Bremen, Duinkerken, Genua, Hamburg, Le Havre, Londen, Liver.pool, Marseille, Rotterdam en Triëst de grootste stijging van het verkeer vertoont. In 1870 nam het de 6de plaats in, in 1880 de i) De Antwerpsche netto tonnenmaat wordt eenigszins anders berekend dan men in-de -meeste havens pleegt te doen. Daarom wordt vaak 10 a 15 pCt. van de Antwerpsche cijfers in mindering gebracht. Voor vergelijking tusschen verschillende jaren is dit niet van invloed. Tonnenmaat in 1870 in 1910 Bordeaux Genua Marseille Triëst Liverpool Londen Amsterdam Rotterdam Antwerpen 514.437 1.392.301 1.523.187 960.103 3.416.933 4.089.366 405.109 1.026.348 1.362.616 1.659.068 6.619.910 9.441.053 4.198.525 10.881.315 12.154.162 2.588.885 10.876.507 12.654.1531) 3de na Londen en Liverpool, in 1910 is Liverpool verdrongen en komt het aanstonds na Londen en Hamburg; in 1911 blijft het zoo; in 1912 komt Rotterdam met een klein verschil voor. 1913 met een groote staking te Antwerpen en 1914, het oorlogsjaar, komen voor vergelijking niet in aanmerking. Wie nu lust heeft in cijferen, moge de percentsgewijze ontwikkeling dezer verschillende havens uitrekenen en naast elkander stellen, — ook zonder dat ziet men aanstonds, dat inderdaad Antwerpen en Rotterdam — beide onder den invloed der industrieele ontplooiing van het achterland — in blijkbaar scherpe concurrentie de groote stijging vertoonen. Maar het is van algemeene bekendheid, dat de Rotterdamsche Waterweg wel een buitengewoon gebenedijde en in West-Europa zeker onovertroffen toegang uit zee is, van nature bevoorrecht boven Antwerpen. Zoo is Rotterdam ook in de strengste winters ijsvrij; Antwerpen niet. Zoo is Rotterdam een vloedhaven (getij denverschil slechts 1.3 M.) en Antwerpen een getijdehaven met 4.3 M. verschil, waardoor Rotterdam kan hebben open havenkommen en de zeeschepen op stroom kunnen laden en lossen, terwijl de Antwerpsche haven belemmerende sluizen noodig heeft. En toch vertoont Antwerpen een bijna gelijke ontwikkeling met Rotterdam. Het is waar, Antwerpen geniet andere natuurlijke voordeden: het ligt dieper het land in en rechter op het Oceaan-verkeer; ook is de Scheldemond bij slecht weer gemakkelijker toegankelijk dan de Maas. Maar dit alles zou Antwerpen niet hebben kunnen baten, indien inderdaad de Nederlandsche Schelde slecht ware onderhouden en beheerd en Nederland de Antwerpsche ontwikkeling daardoor had gehinderd. Er is niets moeilijker dan, op grond van cijfergegevens, de eene haven met een andere te vergelijken. Men kan naast elkander stellen de aantallen in- en uitgaande schepen, hun tonnenmaat, de in- en uitvoer in gewicht en waarde, enz. Maar daarbij dient er op gelet of een haven is eindhaven dan wel doorgangshaven; of een schip volle lading inheeft of inneemt dan wel ballast; of er groote kustvaart is, enz. En zoo blijkt de ontwikkeling nog het best uit de percentsgewijze stijging in een zelfde aantal jaren. Welnu, in het Statistisches Jahrbuch für das deutsche Reich — en de Duitsche statistieken zijn niet de slechtste — vinden wij voor: 1900 1912 Hamburg 13.835.000 23-959.000 Rotterdam 11.381.000 22.787.000 Antwerpen 12.880.000 27.173.0002) alles registertonnen. Dit beteekent voor Hamburg een stijging met 73, voor Rotterdam met 100, voor Antwerpen met 111 percent. Van belang is ook zich rekenschap te geven van de gemiddelde tonnenmaat. Het zegt op zich zelf niet zoo heel veel, wanneer wij zien, dat die, volgens Oboussier, bedroeg in de drie groote concurreerende vastelandshavens van West-Europa Hamburg Rotterdam Antwerpen in 1903 653 1016 1578 in 1912 766 1184 1973 Niet alleen omdat het Antwerpsche cijfer met 10 a 15 pCt. moet worden verminderd om als vergelijkingsbasis te kunnen dienen, maar ook omdat Antwerpen, in tegenstelling met zijn beide mededingers, weinig kustvaart met kleine schepen heeft. Daarentegen is een eigenaardigheid der Antwerpsche haven juist, dat zeer vele groote stoomschepen haar bezoeken om bijlading. Maar let men op de stijging der gemiddelde tonnen- 2) Zie noot onder 1) over de Antwerpsche berekening van netto-tonnenmaat. ANTWERPEN EN DE RIJNVAART. * Een tweede grief, van Belgische zijde naar voren geschoven, is dat Antwerpen door de afsluiting der OosterSchelde in verband met den spoorwegdijk tusschen Noord-Brabant en Zuid-Beveland, ten zeerste zou worden gehinderd in zijru verbinding met den Rijn. Het loont de moeite op deze quaestie eenigszins nader in te gaan. In tegenstelling met het vraagstuk der Westerschelde, waarover de Belgische publicaties zwijgen, vindt men van de bezwaren ten opzichte der Rijnvaart wel nu en dan melding gemaakt. Zoo bespreekt G. de Leener in zijn „La Politique des transports en Belgique", ook deze quaestie, en zijn meening is dat voor verbinding van Schelde en Rijn de doorsteek van den dijk bij Woensdrecht de snelste en goedkoopste oplossing zou verzekeren. Laat ons er aanstonds bijvoegen, dat de kosten van dien doorsteek, het maken van een doorvaarbare brug en het uitbaggeren der Oosterschelde, volgens De Leener, ten laste zouden moeten komen van de Belgische regeering. Hetgeen ook de meening was van de Kamer van Koophandel van Antwerpen die in 1912, als compensatie voor België's medewerking tot de door Nederland begeerde kanalisatie der Maas, verlangde de wegneming der „barrage de Woensdrecht" en gedeeltelijke vervanging van den dijk door een doorvaarbare brug, met de toevoeging: „La Belgique prendrait les travaux a sa charge, de même que les frais des dragages qui seraient a exécuter pour rendre navigable a nouveau 1'Escaut oriental barré et foreément resté dans un état trés négligé." Deze uitspraken uit zóó bevoegden mond verdienen zeker de aandacht in verband met den eisch, thans van Belgische zijde gesteld, dat ten dienste der Antwerpsche Rijnverbinding een kanaal Antwerpen— Moerdijk zal worden gegraven, maar op gemeenschappelijke kosten van België en Nederland. In verband met de Rijnverbinding vindt men natuurlijk ook melding gemaakt van het befaamde ScheldeMaas-Rijnkanaal. Op grond van het ontbreken daarvan toonde de Antwerpsche Kamer van Koophandel zich in 1912 ook beducht voor de Maaskanalisatie, die, gelijk men weet, van Belgischen kant sinds lang is tegengehouden. Zij vreesde dat daardoor Rotterdam de transporten van de Maas en de Sambre van Antwerpen zou afnemen, „alors que nous n'avons pas même un canal direct a grande section entre Anvers et Liège et que les Hollandais nous refusent le passage par le Limbourg néerlandais avec un canal vers le Rhin." Trouwens, die verbinding met den Rijn werd in het Verslag over 1910 óók gewenscht geoordeeld met het oog op de verbeteringen van den Boven-Rijn tusschen Straatsburg en Zwitserland. De Antwerpsche Kamer van Koophandel vreesde, dat Rotterdam veel meer dan Antwerpen zou profiteeren van die rivierverbeteringen, wanneer Antwerpen niet eene directe verbinding met den Rijn bezat. Het is opmerkelijk, dat men steeds zóó scherp de concurrentie met Rotterdam op den voorgrond ziet geschoven. En dat terwijl men het van Belgische zijde tracht voor te stellen, alsof Nederland op alle mogelijke wijze de haven van Antwerpen poogt tegen te werken! En dat terwijl Antwerpen tot 1912 nog vóór Rotterdam kwam en heel het Antwerpsche havenverkeer, in. aard zoozeer van Rotterdam verschillend, waarlijk niet een neiging tot achteruitgang vertoonde. Een reëele reden tot beduchtheid voor Rotterdam kon niet bestaan. Eer omgekeerd! Er schijnt dan ook veeleer reden om te spreken van Antwerpschen dan van Nederlandschen naijver! Gelukkig klinken er ook uit België verstandige stemmen. Camille Jacquart schreef in zijn na den oorlog verschenen „Le Port d'Anvers" over Rotterdam en Antwerpen : „Chacun des deux ports a ainsi sa physionomie particuliere; celle-ci correspond au röle spécial qu'ils jouent dans le travail de distribution mondiale des marchandises et qui leur est imposé par leur situation géographique et les besoins économiques de leur hinterland. „Le progrès pour Anvers n'est donc pas a chercher dans une concurrence désordonnée avec Rotterdam pour le trafic rhénan. II ne faut pas se laisser fasciner par les chiffres bruts de la statistique de la navigation maritime et fluviale...." Ook De Leener voelde, zooals trouwens meer dan één Belgische waterbouwkundige, niets voor een ScheldeMaas-Rijnkanaal: „Les résultats de ce canal seraient illusoires. Anvers dispose, pour ses relations avec l'Allemagne rhénan, d'une voie naturelle qu'aucune voie artificielle ne pourra égaler au point de vue de 1'economie véritable des transports." Zelfs achtte De Leener den aanleg eener speciale spoorlijn, om Antwerpen met den Rijn te verbinden, voordeeliger dan het graven van een kanaal. En ter waarschuwing verwees hij nsar het Merwedekanaal, dat Amsterdam eene kortere verbinding met den Rijn zou verschaffen en dat toch niet beantwoord heeft aan de grootsche verwachtingen, die er van gekoesterd werden. Immers, terwijl tusschen 1901 en 1910 het verkeer van Rotterdam op den Rijn klom van bijna 7% tot 17% millioen ton en van Antwerpen van 2% tot bijna 7% millioen, kon Amsterdam het niet verder brengen dan van 436.000 tot 991.000 ton. Ondanks de verbinding door het Merwedekanaal, dat toch maar 68 K.M. lang is en 5 sluizen heeft, terwijl een Schelde-Maas-Rijn-kanaal zeker 170 K.M. zou moeten worden en minstens een dozijn sluizen noodig zou hebben. Merkwaardig is in dit opzicht ook de meening van den reeds vroeger geciteerden A. Schumacher. Deze komt in zijne, waarlijk belangwekkende, studie: „Antwerpen, seine Weltstellung und seine Bedeutung für das deutsche Wirtschaftsleben" tot de slotsom, dat Antwerpen veeleer de concurrent is van Engelsche dan van de Nederlandsche havens. Immers deze laatste hebben zich nooit kunnen ontwikkelen tot groote aanloophavens, welk karakter Antwerpen in bijzondere mate bezit. Daardoor is het geworden de mededinger der oude Engelsche aanloophavens, vooral ook van Londen. Daarentegen constateert Schumacher terecht dat, ook al werden de bestaande hinderpalen weggenomen, Antwerpen als Rijnhaven steeds zou achterstaan bij Rotterdam wegens de bijzonder gunstige natuurlijke ligging van de laatste aan de zee en aan den Rijnmond. „Maar" — voegt Schumacher er volkomen juist bij — „im Wirtschaftsleben sind solche Aeusserlichkeiten nicht immer entscheidend." Inderdaad vertoonde de haven van Antwerpen, in weerwil \an zekere bestaande moeilijkheden, toch grooten vooruitgang in de Rijnvaart. Er is eenige onzekerheid omtrent die gegevens; in verschillende publicatiën loopen ze uiteen. Het meest betrouwbaar schijnen de opgaven van de Centrale Commissie voor de Rijnscheepvaart. Volgens deze Commissie bedroeg het verkeer tusschen den Rijn en de Belgische havens: van Zuid-Beveland, als wel aan gansch andere redenen. Allereerst heeft Rotterdam in deze een natuurlijken historischen voorsprong; het verkeer van Nederland op den Rijn is van veel ouderen datum. Als gevolg daarvan is ook de Nederlandsche Rijnvloot veel grooter. Toch is ook die van Antwerpen sterk toenemende. Reeds het Verslag over 1907 van de Kamer van Koophandel constateert „1'accroissement considérable et constant de la flotte du Rhin, dans laquelle les bateaux de nationalité beige prennent une place trés respectable." Het Verslag geeft voor dat jaar op 1330 Belgische tegen 2411 Duitsche en 3908 Nederlandsche Rijnschepen. Maar vooral staat Antwerpen bij Rotterdam achter in de outillage van zijn haven voor het Rijnverkeer. Afgezien daarvan dat de gemakkelijkheid van overlading op stroom uit zeeschip in binnenschip en omgekeerd Rotterdam een prae geeft boven Antwerpen, is ook de laatste haven — en dat was haar eigen schuld — verre achtergebleven in de vergemakkelijking van uitlading met name van granen en ertsen. Ih 1908 had Rotterdam reeds 6 graan-elevators aan het werk, in 1912 was dit aantal geklommen tot 24. Antwerpen besloot — en dan nog zeer aarzelend, gelijk uit de publicaties van de Kamer van Koophandel blijkt — eerst veel later tot deze moderne, onmisbare haven-hulpmiddelen. In 1911 waren er 2, en dan nog maar zeer gebrekkig, aan het werk, in 1914 waren het er 6 van de 12, waartoe men besloten had. Voorwaar, een achterstand van beteekenis. Zoo maakt Rotterdam ook gebruik van ertsgrijpkra'nen, waarvan Antwerpen er in 1914 nog geen rijk was. Het spreekt van zelf dat onder die omstandigheden, die van.zooveel grooter invloed zijn dan de betrekkelijk kleine moeilijkheden en meerdere kosten van een langere vaart per binnenschip, Rotterdam de doorvoerhaven voor Duitschland is gebleven van granen en ertsen. En dit verklaart ook goeddeels de superioriteit in het Rijnverkeer. * * * De bezwaren die van Antwerpsche zijde worden aangevoerd tegen de vaart over Hansweert-Wemeldingen zijn dan ook — op zijn zachtst uitgedrukt — zeer sterk overdreven. En stellig verklaren zij niet den voorsprong van Rotterdam. Men zegt, dat het water der Westerschelde, die een zeearm is, gevaren oplevert voor de binnenschepen, zoodat er dus ook hoogere verzekeringspremiën moeten worden betaald. Tegen die premiën wegen de betere vrachtprijzen die Antwerpen kan bedingen, zeker meer dan dubbel pp. En de kosten, vallende op de vaart door een Schelde-Maas-Rijn-kanaal met een dozijn sluizen, zouden ongetwijfeld veel hooger zijn dan die de thans gevolgde route medebrengt, ongerekend nog de groote slijtage, die het herhaalde schutten van de schepen medebrengt. Men moet, ook van Belgische zijde, erkennen, dat het kanaal door Zuid-Beveland in goeden staat wordt gehouden. Rijnaken tot 2000 ton kunnen er doorvaren, en aan het bezwaar dat de sluizen niet groot genoeg waren om een sleep van 2000 ton ineens te schutten, wordt door het bouwen van groote derde in- en uitvaartshiizen, waarvan ééne reeds gereed is, tegemoet gekomen. Men is daarmede in België niet tevreden. Aken van 3000 ton kunnen niet in het kanaal geschut worden! Dit is juist. Maar is het een bezwaar? De Nederlandsch-Belgische Commissie van ingenieurs, in 1906 ingesteld voor een onderzoek naar de kanalisatie der Maas, kwam in haar in 1912 uitgebracht rapport* niet hooger dan schepen van 2000 ton. Weet men ook hoeveel aken van 3000 ton er. in 1912 op den Rijn voeren? Eén, ■— zegge: één, de ,,Karl Schroers 31". — En deze zeer groote aak voldeed aller- minst, terwijl een tweede proefneming van dien aard, met de „De Smet de Naeyer" geheel mislukt is. Dit door zijn grootte weinig handelbare schip ging te gronde, als wij ons niet vergissen, in het „Binger Loch". Zelfs aken van meer dan 1000 ton maken slechts een zeer gering deel der Rijnvloot uit. Op de ruim 10.000 zeil- en sleepschepen, die volgens Schumacher, in 1912 den Rijn bevoeren, waren het er niet meer dan 1300 ongeveer. De gemiddelde tonnage der Nederlandsche Rijnschepen bedroeg in dat jaar 300 a 400, die der Duitsche 700 a 800 ton. De grootere aken dienen daarenboven vooral voor vervoer van ertsen, en zoowel natuurlijke ligging en eigenschappen der Antwerpsche haven als haar outillage maken haar minder geschikt voor den aanvoer van dit massa-artikel. Het mag betwijfeld worden of, onder welke omstandigheden ook, Antwerpen dat verkeer ooit tot zich zal trekken in gelijke mate als Rotterdam. Men mag gerust zeggen dat, voor zooverre er een tendens bestond naar vergrooting der tonnage, 2000 ton als de meest practische norm werd aangenomen. Bovendien, zou men meenen dat bijv. een ScheldeMaas-Rijnkanaal w,èl geschikt ware te maken voor het verkeer van de zeer groote rijnaken? En zoo het al mogelijk is, dan kan wel met zekerheid worden gezegd, dat de bouw- en onderhoudskosten van een zoodanig kanaal — welks rentabiliteit toch reeds in hooge mate twijfelachtig is — dermate zouden stijgen, dat de te heffen hooge kanaalrechten den handel zouden nopen... aan de oude route de voorkeur te geven. Want ten slotte is het, met name voor de zware, niet bedervende stukgoederen die Antwerpen exporteert, niet in de eerste plaats van belang of het transport wat langer duurt, maar wel of de transportkosten zoo laag mogelijk zijn. GENT—TERNEUZEN. Wat Gent en de quaestie van het kanaal Terneuzen— Gent betreft, sluiten wij ons aan bij de „Nieuwe Rotterdamsche Courant" van Zaterdag 28 Maart li'., waarin op afdoende wijze werd aangetoond, hoezeer de Belgische senator Coppieters in zijn befaamd interview met „Le Peuple", dat nog steeds tot grondslag dient van de klachten te dezer zake, de feiten op hun kop zette. Wij voegen er hier nog bij, dat, blijkens de officieele statistiek van het Belgische Ministerie van Financiën, hierboven vermeld, waarin wel eene uitvoerige geschiedkundige beschrijving van het kanaal, maar -weder geen enkele klacht voorkomt, ook de haven van Gent zeer is vooruitgegaan, en wel aldus: Aantal schepen Netto-zeetonnen 1840 147 15.312 1850 174 24.052 1860 353 48.925 1870 386 73.203 1880 648 . 210.764 1890 944 428.795 1900 1114 696.745 1910 1248 930.964 1911 v .1317 1.020.905 Daarbij dient opgemerkt, dat eerst sedert 1884 wordt gerekend in Moorsom-tonnen, die zich tot de oude tonnenberekening verhouden als 1000 tot 1168. Voorts moge nog in aanmerking genomen worden, dat Gent ten slotte slechts een bijkomstige haven is, en dat in België in de latere jaren vóór den oorlog steeds meer de meening ingang begon te vinden alle kracht slechts te besteden aan Antwerpen als de ééne groote nationale in- en uitvoerhaven.