n











GESCHIEDENIS
DER
AMSTERDAMSCHE STOOMVAART















Geschiedenis
DER
amsterdamsche Stoomvaart
DOOR
DR. M. G. DE BOER
EERSTE DEEL
UITGEGEVEN IN OPDRACHT DER AMSTERDAMSCHE STOOMVAART MAATSCHAPPIJEN DOOR SCHELTEMA & HOLKEMA'S BOEKHANDEL (K. GROESBEEK EN PAUL NIJHOFF) - AMSTERDAM 1921







DIT WERK IS SAMENGESTELD IN OPDRACHT VAN DE KONINKLIJKE NEDERLANDSCHE STOOMBOOT» MAATSCHAPPIJ, DE STOOMVAARTMAATSCHAPPIJ „NEDERLAND", DE KONINKLIJKE WEST.INDISCHE MAILDIENST, DE HOLLANDSCHE STOOMBOOT» MAATSCHAPPIJ, DE KONINKLIJKE PAKETVAART. MAATSCHAPPIJ, DE KONINKLIJKE HOLLANDSCHE LLOYD EN DE JAVA»CHINA.JAPAN»LIJN, ALLE GEVESTIGD TE AMSTERDAM







§3 Het was in het voorjaar van 1916, dat mij door bemiddeling van Prof. Dr. H. Brugmans van de zijde der groote Amsterdamsche reederijen het verzoek gewerd omde geschiedenis der Amsterdamsche Stoomvaart,van den economischen kant beschouwd, saam te stellen. SI Bij het ontvangen dezer opdracht heb ik geen oogenblik geaarzeld, hoewel ik mij de moeilijkheden, verbonden aan de behandeling van dit omvangrijke onderwerp, niet ontveinsde. De gelegenheid om te putten uit de archieven van lichamen als de bovengenoemde, die in den regel om begrijpelijke redenen van bedrijfsgeheim eerst na verloop van jaren voorden historicus plegen te wórden-opengesteld, om een onderwerp te kunnen bestudeeren, dat zoo ten allernauwste samenhangt met den economischen opbloei van onze stad en van ons geheele land in de tweede helft der negentiende eeuw, was te zeldzaam, om haar onbenut te laten.
SI De verwachtingen, met welke ik het onderzoek begon, zijn niet beschaamd. In de eerste plaats bood dit mij alle bekoorlijkheid, alle verrassingen aan van een exploratie-tocht in een tot dusver totaal onbetreden gebied. Het bezwaarlijke daarbij toas, dat ook de aangrenzende terreinen vrijwel terra incognito bleken ; dat tot mijn verrassing eigenlijk de geheele Amsterdamsche geschiedenis der nu achter ons liggende eeuw, met zijn allermerkwaardigste herleving op zoo velerlei gebied3vrijwelgeheelverwaarloosdMeek.Natuurlijkplaatstedit mij herhaaldelijk voor zeer groote moeilijkheden, daar ik, om maar iets te noemen, vrijwel de geheele geschiedenis der Amsterdamsche haven, die zoo nauw met de opkomst der stoomvaart samenhangt, in mijn onderzoek moest betrekken. Buitengewoon opwekkend was evenwel de gestadige uitbreiding van het veld van studie, dat ruimer werd, naarmate de stoomvaart andere havens in haar net opnam. Beperkte zij zich in de dagen van Paul van Vlissingen, den pionier op dit gebied, tot enkele lijnen op Noord" en Oostzee — trouwens de plaatselijke en de tijdsomstandig-



heden waren zoo buitengewoon ongunstig dat men zich verbazen moet, dat er in de Amsterdamsche haven nog stoomvaart kon ontstaan ! — reeds van Vlissingen heeft zijn aandacht gewijd aan de verbinding met Oost- en West-Indië, al was daarvoor de tijd nog niet gekomen. Sa Dan komt evenwel de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij, die haar merkwaardig net van lijnen schept en zelfs de kusten der Middellandsche Zee daarin betrekt; die, hoewel tevergeefs, een Trans Atlantische lijn zoekt te stichten. SI Omstreeks 1878 breekt een tijd aan van krachtige expansie, mogelijk geworden doordien eindelijk Amsterdam weer dwars door de duinen met de zee inverbinding is gébracht. De Stoomvaartmaatschappij ,JIederland" kan nu haar schepen van Amsterdam doen afvaren; moderne havenwerken en kaden worden aangelegd, droogdokken geschapen. Een lijn op West-lndiê, een op Engeland worden tot stand gebracht; door de oprichting der Koninklijke Paketvaart Maatschappij wordt het verkeer in den Archipel, te kwader ure aan een Engelschen concessionaris overgelaten, in nationale handen gebracht en naar Batavia in plaats van naar Singapore gericht.
Sa En steeds meer uitbreiding. Een lijn op Zuid-Amerika, na hevige bestrijding door de buitenlandsche concurrenten, omgezet in den Koninklijken Hollandschen Uoyd, de Java China Japan-lijn, een lijn van Indiê op Bengalen, op Australië, de Pacific- en de Zuid Pacific-lijn, de Oost Azië-lijn, de Vereenigde Nederlandsche Scheepvaart Maatschappij ten slotte, de geheele wereldzee wordt welhaast overspannen met een net van stoomvaartlijnen die hun uitgangspunt, in meer of minder letterlijken zin, hebben in het oude centrum van den wereldhandel aan het IJ, dat nu niet meer, als in het begin der eeuw, met een gevoel van schaamte behoeft terug te zien op zijn roemrijk verleden. Sa En welke beteekenis deze lijnen hébben voor onze nationale welvaart, we behoeven daarvoor slechts te denken aan het feit, hoe wij jarenlang voor onze verbinding met de geheele buitenwereld afhankelijk zijn geweest van onze stoomschepen. Benoude zinspreuk derHanse zegt: „Leven is niet noodig maar wel zeevaren". Na de dagen die achter ons liggen, zou men den zin willen wijzigen: ,£onder zeevaart geen leven"; zonder de stoomvaart, zonder het prachtige materieel en vooral zonder de zelfopoffering van de opvarenden zou ons land zeker niet de gevaarlijke crisis te boven zijn gekomen, die nu achter ons ligt. En hoe zwak onze economische positie in de wereld zou zijn, als wij niet de beschikking hadden over de machtige vloot, die ondanks alle torpedeering en mijnengevaar voor ons land bewaard gebleven is, behoeft zeker niet gezegd te worden.



SI Wordt het veld hoe langer hoe ruimer, de stof wordt ook hoe langer hoe belangwekkender; het is, alsof de duffe lucht, die toe voortdurend meenen waar te nemen in het Amsterdam van omstreeks 1825, is weggevaagd door de frissche zeebries, die sinds de doorgraving van Holland op zijn Smalst toegang blijkt te hebben gekregen tot de Amsterdamsche haven en tot de Amsterdamsche scheepvaartkringen. Het is, alsof het slag mannen in de Amsterdamsche reederswereld forscher wordt en breeder van inzicht; hun ondernemingsgeest groeit naar mate hun ondernemingen in omvang toenemen en naar mate de verbinding van Amsterdam met de zee beter wordt. Zij komen blijkbaar onder de bekoring van hun werk, dat zij rusteloos zoeken uit te breiden; zij geven daaraan al hun kracht, al hun energie, gestaald in den strijd met mededingers van allerlei landaard. Voortdurend zien wij nieuwe krachten naar voren treden, soms uit de oude koopliedengeslachten, vaak ook „self made men", uitsluitend door eigen verdienste opgeklommen tot de hoogste sport van den ladder. En vaak heb ik mij afgevraagd, vooral bij het bestudeeren van conflicten met vreemde mededingers, hoe het zou gaan, wanneer, zooals sommigen mogelijk achten, dit bedrijf, dat zoozeer algeheele toewijding, maar ook algeheele vrijheid van ha ndelen eischt, een onderdeel zou worden vande logge staatsmachine met zijn bureaucratischen sleur.
SI Nu dit werk zijn voltooiing nadert, voegt mij een woord van hartelijken dank aan de zeer velen, die mij daarbij behulpzaam zijn geweest, aan zoovelen, dat het noemen van aller namen onmogelijk wordt. In het bijzonder moet ik mijn dank brengen aan de directies der verschillende maatschappijen, niet alleen voor de voorlichting, die zij mij zoo herhaaldelijk verstrekten, maar vooral voor het in mij gestelde vertrouwen, voor het feit, dat zij mij den meest volledigen toegang verleenden tot hunne archieven, opdat ik, al was ook natuurlijk publicatie van alle gegevens voor een zoo dicht bij ons liggend tijdperk nog niet mogelijk, in elk geval zorg kon dragen, dat mijn relaas op betrouwbare gegevens zou berusten. Speciaal aan de Directie der Kon. Nederl. Stoomboot Maatschappij, die voortdurend zich op de hoogte bleef stellen van de vordering van het werk en mij verder evenals de Directie van den Koninklijken Hollandschen Lloyd, in de gelegenheid stelde op reizen naar het zuiden ook de praktijk van het stoomvaartbedrijf te leeren kennen, voegt mij een woord van bijzonderen dank. SI Tallooze keeren héb ik, voor de vele kwesties, voor welke deze studie mij plaatste, voorlichting gezocht bij de hoofd-ambtenaren, die door de directie tot mijn voorlichting waren aangewezen. SI Ten slotte moet



ik nog mijn hartelijken dank betuigen aan den heer G. D. Bom H.Gzn.,die het eerst de gedachte heeft uitgesproken van een uitgave als nu verschijnt. Kenner van de Amsterdamsche stoomvaart als weinigen, heeft de heer Bom, die zich voorstelt zélf eenige technische onderdeden te behandelen, mij zeer verplicht door zijn voorlichting en raadgevingen. Aan hem danken we verder een groot deel van het materiaal, dat voor de illustratie van dit werk gébruikt is en dat door hem met onverdroten geduld reeds sedert jaren bijeen is gébracht. De toestand van dit materiaal was echter zoodanig, dat aan onmiddellijke reproductie niet te denken viel; de heer E. B. von Duimen Krumpelmann belastte zich met het maken der penteékeningen,grootendeels naar oude prenten en foto's, gedeeltelijk ook, voor het tweede deel, naar de natuur vervaardigd, terwijl de heer T. Nieuwenhuis den band ontwierp en de tekstversieringen (culs-de-lampé) teekende.
Sa De stof was zoo omvangrijk, dat zij over twee deelen verdeeld moest worden; in het eerste deel behandelde ik de geschiedenis der stoomvaart tot aan de opening van het Noordzee-kanaal; in het tweede, dat persklaar is en spoedig op het eerste zal volgen, wordt de moderne periode behandeld. Sa Met het oog op de eischen aan dergelijk boek uit typografisch oogpunt te stéllen, moest ik tot mijn spijt af zien van het plaatsen van voetnoten; inlichtingen omtrent de herkomst mijner gegevens plaatste ik in aanteekeningen achter de hoofdstukken.
Sa Ten slotte wil ik de wensch uitspreken, dat de behandeling niet te zeer beneden het onderwerp moog gebleven zijn.



INHOUD.
Bladz.
INLEIDING i
AANTEEKENINGEN „ „ " [[ n
DE AMSTERDAMSCHE STOOMBOOTMAATSCHAPPIJ .» .. . . 12
AANTEEKENINGEN S3
DE EERSTE JAREN DER KONINKLIJKE NEDERLANDSCHE STOOMBOOT*
MAATSCHAPPIJ 86
AANTEEKENINGEN " \'m jjg
DE VOORBEREIDING VAN DE VAART OP INDIË '. .. . . . .159
AANTEEKENINGEN 191
DE EERSTE JAREN DER STOOMVAART MAATSCHAPPIJ NEDERLAND .. .. 193
AANTEEKENINGEN 235
NAAM* EN ZAAKREGISTER ;„ .] '.'.237
Lijst der platen.
Portret van PAUL VAN VLISSINGEN tegenover den titel
De MERCURIUS (A.S.M.) liggende voor de Keulsche Waag .... „ bladz. 18
De STOOMVAART (A. S. M.) 78
De ANNA PAULOWNA (K. N.S.M.) . . "n "n 90
De WILLEM III, de BERENICE en de ANNA PAULOWNA (K. N. S. M.) „ 'n 94
De IRBNE (K. N. S. M.) " 106
De ONDINE (K. N. S. M.) 'n " n8
De ORION (K. N. S. M.) . , "n " i30
Portret van PRINS HENDRIK DER NEDERLANDEN \ "a 174
Brief van PRINS HENDRIK DER NEDERLANDEN " " 184
Model van het S.S. PRINSES AMALIA (S. M. N.) „ " 210
Lijst der afbeeldingen in den tekst.
Bladz.
Gezicht op Amsterdam vanaf het Blauw*
hoofd 1
Plan hydrographique d'Amsterdam.... 5
Het stoombootspel 9
Gezicht op Amsterdam vanuit het Noord*
Hollandsen Kanaal 13
Figuratieve kaart van een gedeelte der
Zuiderzee 21
Bladz.
Boot der A. S. M. voor de Keulsche Waag 24
De Onderneming (A. S. M.) 30
De Mercurius (A. S. M.) 32
De IJsel (A. S. M.) 34
De fabriek van Paul van Vlissingen en
Dudok van Heel 37
Portret van Barend Ponsteyn in 1863 . 42 De Beurs van Amsterdam (A. S. M.).. 46
XI



Bladz.
De Willem I (A. S. M.) 47
De Mercurius (A.S.M.) voor de Nieuwe
Stadsherberg 53
Gezicht op het IJ 58
De Prins Frederik (A. S. M.) 62
De Hamburger Boot (vermoedelijk de
tweede Willem I) 65
De Stoomvaart (A. S. M.) 68
De Gouverneur van Ewyck (S. S. S. R.) 70 De Willem I (A. S. M.) het derde schip
van dien naam 75
Aandeelbewijs der A. S. M 77
De fabriek van Paul van Vlissingen en
Dudok van Heel 80
Gezicht op het IJ 87
Het eerste kantoor der K. N. S. M 92
Het tweede kantoor der K. N. S. M... 96
De Berenice (K. N. S. M.) 97
De Urania (K. N. S. M.) 98
Het derde kantoor der K. N. S. M, .. 100
De Cycloop (K. N. S. M.) 103
De Rembrandt (K. N. S. M.) 104
De Jason (K. N. S. M.) 107
Het vierde kantoor der K. N. S. M 108
De Urania liggende in het Oosterdok
te Amsterdam 125
De Vesta (K. N. S. M.) 133
De Stad Amsterdam (K. N. S. M.).... 138 DeBerenice(K.N.S.M.)i.d.sluisWillemIII
(Het tweede schip van dien naam) .. 142
Bladz.
Dehavenv.Amsterdamomstr.1870 144 en 145 De Stad Middelburg (Mij. Zeeland) .. 148 G ezichten op de etablissementen K. N .S.M.
aan de Nieuwe Vaart 150 en 152
Het kantoor der K. N. S. M. aan de
Prins Hendrikkade 154
Gezicht op het Open Havenfront voor
de Kromme Waal 160
Portret van Jan Boissevain omstreeks 1870 172 Calculatie der inkomsten van de S. M. N. 180 Etablissementen der S.M.N. te Nieuwediep 194
De Willem III (S. M. N.) 199
Het wrak van de Willem III (S. M. N.) 201 Hutplan van de Koning der Neder*
landen 203
De Conrad (S. M. N.) 205
Eetzaal van de Prins Alexander 209
Dek van de Prins Alexander 210
Hut van de Prins Alexander 211
Nederlandsch Handelsetablissement te
Port Said 215
De Prinses Amalia te Genua 218
Hutplan van de Prins van Oranje (S.M.N.)
na de verbouwing 221
Kantoor der S.M.N. op de Prins Hendrik*
kade 228
Etablissement der S. M. N. aan de Riet*
landen 232
Het Koninginnedok der Amsterdamsche
Droogdokmaatschappij 233



't Mach vloeyen, 't mach ebben.
Die niet en waeght en sal niet hebben.
et was in den zomer van het jaar 1815, dat voor het eerst, voor zoover wij kunnen nagaan, Amsterdam voor de vraag werd gesteld, in hoever het voor zijn handel gebruik zou maken van den stoom. Van een tweetal vreemdelingen, te Gent woonachtig, ontving de Kamer van Koophandel een voorstel om
■■"ÏT*" *• 11,11 . ~c * "'b v«* i^.»üx\,x vou jLvuupuciuuci ecu vuorsiei om
stoomschepen voor het binnenlandsch verkeer te bezigen. „The nature of this navigation is peculiarly adapted to internal navigation"; deze schepen toch kunnen tegen wind en stroom in varen met een snelheid van 5 tot 7 mijlen per uur! Vooral als lichters zouden zij tusschen Amsterdam en Texel uitstekende diensten kunnen bewijzen; men zou daardoor meteen aan allerlei misbruiken, die nu zoo vaak den koopman schaden, een einde kunnen maken. Mocht de Kamer van Koophandel in deze zaak belang stellen, dan zullen zij gaarne nadere voorstellen inzenden". SI Uit het antwoord blijkt, dat de Kamer niet doordrongen is van het belang van dergelijke „embarcations, dites steamboats". Blijkbaar zijn bedoelde schepen bij de leden der Kamer nog geheel onbekend. „Het kan zijn dat er wel iets goeds in zit, maar wij zouden, alvorens een oordeel uit te spreken, eerst ons op de hoogte moeten stellen van de samenstelling en den dienst dezer schepen; wij veronderstellen evenwel, dat de duurte der steenkolen of andere brandstoffen een groot be-



zwaar zal zijn. Op dit oogenblik brengen vaartuigen van 40 last een lading ™ Uer n a ^Sel voof 60 of 7° Gld. Iets dergelijks zal door middel van Zmbooten wel niet mogelijk zijn". « De kamer vraagt echtermetna* de aangeboden inlichtingen, maar geeft m overweging zich voor; vadere mUchttogcn en voor stenn te wenden tot de stadsregeermg. Het bh,kt evenwel met, dat het aanbod der beide heeren eemg gevolg heeft gehad, ï Z zon echter niet lang meer dnren, dat Amsterd^ met de menweuKlïng kennis kon maken. Op toMei 1816 kwam een klem Engebch stoom£hm The Defiance, dat van Margate naar Veere was overgestoken, aan te Ro^erd^ti waaruit verschalende propaganda-tochten o.a. naarKeulen » n"rwerpen werden ondernomen. SI Op 25 September verscheen de stoomboot ook te Amsterdam, waar zij bi, een spelevaart op het IJ, die a^de VorsteUjke familie werd aangeboden, voortdurend omihet koninkje jacht m^oenvreerde en natuurlijk zeerde aandacht trok. SI Ditlaatste 21< Jrouwens geheel de bedoeling der excursie; de kapitein en eigenaar, WilliamWaeer, was eerst overgekomen na overleg met de regeenng, van wTrn^n concessie voor een geregelden dienst «sschen Rot,«dam « Antwerpen hoopte te ontvangen, terwijl hij voorts versclnl^ende andere toten wilde openen. Tijdens zijn verbUjf te Rotterdam, welke stad hem heTeSburgerschap vereerde, wist hij verschillende koopheden voor z.,n p:te^nnen,Pzoodat hij hetplan konopzettenom vier ^mbooten» bouwen, waarvoor hij de ondersteuning van Z M. innep. Sa De Komng voelde blijkbaar veel voor de zaak, maar toen het oordeel der plaatselijke luSen werd ingewonnen, stiet men op hardnekkige» tegenstand^«, dn ™ het nadeel, dat aan „de geëtabUsseerde postwagens, veerscUuten Sou worden toegebracht. In den zomer zouden de P^-mg» d^oncuirentie niet kunnen volhouden; zou daardoor met m den winter, afc de boo^met v^ren kon, het verkeer geheel in dewar raken? 81 Tenslotte begon aTete»a™die groote kosten gemaakt had, ongeduldig te worden; toen de regeering maar steeds draalde met het nemen eener beslissmg, keerde h,, na^Enleland terug en toen eindelijk een gunstige beslissing afkwam, had UIrim^aSuig reeds verkocht, zoodat ten slotte van de gehede zaak nie* Meekom» ^ Te Amsterdam scUjnt het verbüjf van de Defiance geen ^TiSruk te hebben gemaakt; de dagbladen maakten Srnauwernood melding. Het eenige bericht daarover ^* sche Courant van 25 September 1816: „gedurende het zeden der koninWHKe



personen manoeuvreerde een van Rotterdam herwaarts gestuurde stoomboot in den omtrek van het koninklijk jacht".
8Q Niet Amsterdam, maar Rotterdam zou in dezen het voorbeeld geven; trouwens ook hier moest de impuls van buiten komen, en wel van de zijde van de lands-regeering. In 1818 werd n. 1. de zeeofficier G. M. Roentgen door den Minister van Marine naar Engeland gezonden voor het bestudeeren van „de nieuwe scheepscons truc tien"; na terugkeer bracht hij verschillende rapporten uit o. a. over de toepassing van den stoom op oorlogsschepen. 81 In 1822 begon de Rotterdamsche handel, blijkbaar door hem opgewekt, zich voor de zaak te interesseeren; er werd een reederij Van Vollenhoven, Dutilh & Co. opgericht, welke een houten stoomboot op stapel deed zetten bij de Firma J. & W. Hoogendijk te Capelle a/d IJsel, terwijl de ketel en de machine door de Londensche firma Henry Maudsley werden vervaardigd. Dit schip, De Nederlander, werd op 3 Juni 1823 op de binnenwateren in de vaart gebracht, „om eene practische proeve te nemen om stoombooten voor de binnenlandsche vaart te bezigen en den ondernemingsgeest van anderen op te wekken, met het voornemen om naderhand daar te stellen een associatie van ingezetenen dezes rijks, ten doel hebbende de krachtige uitbreiding der stoomnavigatie in het algemeen". Deze reederij ging op 10 November op in de Nederlandsche Stoomboot Maatschappij, opgericht door in hoofdzaak dezelfde personen, die reeds aan de eerste onderneming hadden deelgenomen, n.1. J. C. Baud, Corn. van Vollenhoven en G. M. Roentgen; nu vinden we er echter nog een Hinkende naam bij, n.1. dien van John Cockerül, den bekenden industrieel uit Seraing. Het kapitaal bedroeg f 500.000,—. De naam der Maatschappij wees erop, dat men haar werkkring niet tot Rotterdam hoopte te bepalen; zij had niet alleen het oog op lijnen naar Antwerpen, Nijmegen en Zeeland, maar wilde ook Amsterdam met de andere Zuiderzeehavens verbinden. Zelfs had men in de statuten met de mogelij kheid rekening gehouden om voor de Zuiderzee-diensten teAmsterdam een onaf hankeUjke„administreerende" Directie te vestigen; de vergaderingen wilde men zoo veel mogelijk beurtelings te Rotterdam en te Amsterdam houden. Voorts lag het in de bedoeling om ook „voor andere sociëteiten of personen stoombooten te bouwen, indien zulks buiten haar eigen nadeel kan geschieden". Zoo werd de nieuwe maatschappij dus reederij en scheepsbouwer tegelijkertijd. Aan den bouw van machines schijnt aanvankelijk niet gedacht te zijn; wel werden deze, evenals de ketels, door Roentgen ontworpen, maar volgens



een contract met Cockerill werden zij te Seraing samengestelds terwijl diens inrichting zich verbond alleen aan de N. S.M. scheepsmachines te leveren. Lang bleef echter de goede verstandhouding niet bestaan; reeds in 1825 ontstonden er moeilijkheden, die tot de verbreking van het contract leidden, waarna aan de N. S.M. een jaarlijksche vergoeding voor het gebruik der door haar verstrekte teekeningen werd toegekend. SI Men wist zich evenwel te Rotterdam zelf te helpen. Reeds in 1824 was men begonnen met het inrichten eener smederij; in het volgende jaar werd een nieuwe werkplaats ingericht, niet alleen voor het repareeren van deelen van stoomwerktuigen, maar ook voor het vervaardigen van geheele machines. Het is vooral op dit gebied, dat Roentgen zijn groote gaven heeft getoond; voortdurend werkend aan de verbetering der machines, heeft hij, door naast de cylinders van hoogen druk er eene van lagen druk te plaatsen, waarin het arbeidsvermogen van den anders ontsnappenden stoom opnieuw kon worden benut, aanleiding gegeven tot het construeeren der Compound-machine.
SI Inmiddels waren verdere stappen gedaan om den werkkring der Maatschappij ook tot Amsterdam uit te breiden. Dat men van deze zijde, gegeven den naijver die er tusschen beide steden bestond, veel medewerking zou ondervinden, was niet waarschijnlijk; aan de inschrijving voor het bijeenbrengen van het kapitaal had Amsterdam geen deel genomen. Toen men aan de Kamer van Koophandel aldaar mededeeling deed van de plannen der Maatschappij en aan den Amsterdamschen handel de diensten derN.S.M. aanbood, besloot de Kamer enkel beleefdelijk de ontvangst te melden, zonder ovesde waarde der onderneming zelve in ontwikkeling te treden. SI Een oogenblik scheen het evenwel, dat men althans voor den sleepdienst op den Rijn een combinatie zou kunnen treffen. De Commissie voor den Rijnhandel te Amsterdam verzocht, dat de N. S. M. een „proeve zou nemen om een Keulsch schip den Rijn op te slepen, vleiende de commissie zich, dat, zoo deze proeve goed uitvalt, de Amsterdamsche huizen vanNegotie, die bij den Rijnhandel belang hebben, voor zoovele actiën zullen deelnemen, als deze Maatschappij in staat zullen stellen eene sleepboot voor Keulen in Amsterdam tebouwen".Sl Blijkbaar lag dit laatste evenwel minder in de bedoeling der N.S.M. Ter Directievergadering van 1 Maart 1824 werd besloten, dat men een proef zal nemen, maar „dat eene genoegzame deelneming der stad Amsterdam volstrektelijk wordt vereischt, zoo de Maatschappij zal overgaan om de bevordering der vaart van Amsterdam op Keulen tot een tak harer onderneming temaken".



S3 Het zou echter weldra blijken, dat Amsterdam niet geneigd was om in
""^ aan ucmaassiaa ae laaing te laten. Reeds op 2 Juni 1824 blijkt hiervan iets bekend te zijn geweest; toen werd toch door de Directie der N.S.M. besloten tot het bouwen eener stoomboot, voor den dienst van Amsterdam op Hamburg, mede uit overweging, „dat indien het niet spoedig bekend werd, dat de Maatschappij deze vaart zou exploiteeren, eenige Amsterdamsche en Hamburgsche ingezetenen zulks zouden ondernemen". SI Besloten werd hiervoor een concessie aan te vragen, welke 23 November 1824 verkregen werd. Vóór het hiervoor bestemde schip gereed was, waren de zaken echter zoo veranderd, dat van deze plannen voor goed moest worden afgezien; ten slotte is het schip, De Batavier, in de vaart op Londen gebracht. SI Inmiddels was ook te Amsterdam de stoomvaart een onderwerp van overweging geworden. Aanvankelijk was het vooral de binnenstoomvaart waarop de aandacht viel; het feit, dat hierbij met zooveel beperkter kapitaal kon worden volstaan, zal hierbij ook zijn invloed uitgeoefend hebben. S3 De eerste stappen werden gedaan in den zomer van 1823. Eduard Taylor, wonende op de hofstede Ridderoord bij de Vuursche, vroeg een concessie



voor een tweetal diensten van Amsterdam op Utrecht en op de Lemmer; bijna tegelijkertijd vroeg Leonard de Vijver, wonende Heerengracht bij den Blauwburgwal, concessie voor een dienst op Harlingen. De Vijver, „koopman en boekhouder van diverse reederijen", verklaarde, dat verschillende personen „belanghebbende bij de navigatie op Vriesland" hem hadden aangezocht om een stoomvaartuig van deze stad op Harlingen te „etablisseeren". Hij was „ten eenenmale gepenetreerd van het groot belang voor den handel om dit middel daar te stellen" en had daarom het plan opgevat om op de werf van den scheepsbouwer Van Swieten een tweetal stoombooten, elk 36 ellen lang, te laten maken, welke de reis naar Harlingen m acht uren zouden kunnen volbrengen. Korten tijd daarna kwam nog een verzoek in van Thomas Zurmühlen voor een dienst langs het Noord-Hollandsch kanaal naar Den Helder, terwijl ook de Nederlandsche Stoomboot Mij. te Rotterdam haar onderneming door inzending van een prospectus aanbeval; het „zou voor Nederland een onuitwischbare schande zijn als vreemde stoombooten op de Nederlandsche wateren verschenen." SI De regeering van Amsterdam bleek voor het nieuwe middel van gemeenschap niet veel te gevoelen. Bijzonder zwaar wogen bij haar de belangen der veerschippers, die „hun middel van bestaan zullen verliezen en tot de armenkassen zullen vervallen". Zij vreest bovendien, dat de vrachten zullen rijzen, terwijl toch „ook de mindere, zelfs de behoeftige dient te worden getransporteerd, ja geene klasse van Z. M. ingezetenen dient uitgesloten te worden van te worden getransporteerd". Bovendien zal „de vrees voor brand en de nieuwheid der zaak velen huiverig maken dezen weg boven den ouden te verkiezen". SI Van alle zijden werden door de conservatieven argumenten tegen het nieuwe vervoermiddel bijeengebracht. Op het adres van De Vijver, die ter aanbeveling had medegedeeld, dat een bekwaam gezagvoerder, die menige reis naar Indië had gedaan, het bevel over de stoomboot zou krijgen, antwoordden zij dat het vaarwater naar Harlingen allergevaarlijkst was, en „dat de kapitein, al mocht hij nog zoo goed met den weg naar Indië bekend zijn, hier, bij gebrek aan ervaring, naar alle gedachten te kort zou schieten; wij zouden ons bezwaard achten hieraan het leven der passagiers te wagen". S2 Ook de besturen der andere gemeenten "stonden zoo krachtig mogeüjk de belangen der schippers voor.Ten slotte drong echter toch tot allen het besef door, dat er niet veel aan te doen zou zijn, daar te veel argumenten spraken voor het nieuwe middel van verkeer. De Burgemees-



ter van Alkmaar, met bekommering het dreigende gevaar voor de schippers beschouwend, had erop gewezen, dat de voordeden der stoomvaart zoo groot waren en dat de publieke opinie „zoodanig zal groeien", dat men de stoombooten niet uit het Noord-Hollandsch kanaal zou kunnen houden. De Regeering van Amsterdam was het hiermede eens; evenwel „zijn wij er in het algemeen niet voor om tot het in werking brengen veel mee te werken, hoewel wij van de andere zijde het algemeen nut, dat door de stoombooten kan veroorzaakt worden, niet kunnen ontkennen, en ons dus — dit „dus" is kostelijk — niet willen voorstellen derzelver invoering geheel te kunnen beletten". Maar medewerking verleenen, daar denkt zij niet aan. „Wanneer het bestuur van Harlingen de aandacht vestigt op een duister punt der concessie van De Vijver, antwoordt Amsterdam, dat het beter is zich niet te haasten en „niet door eenige meer bepaalde nasporing de onderneming tot activiteit te prikkelen". SI Slechts een aanvraag vond bij haar een betere ontvangst, die van Thomas Zurmühlen en Diedericus Liedermooy, die zich voorstelden twee stoombooten in de vaart te brengen tusschen Amsterdam en Nieuwe Diep „met stoommachines van voldoende krachtom de beladen koopvaardijschepen en ook schepen van oorlog door het kanaal te sleepen". In dit geval was het advies alleszins gunstig. „Liedermooy heeft hier vroeger gewoond en is nog eigenaar van een steenkooperij; hij is iemand van ondernemenden aard, en, zoo wij gelooven, zeer wel in staat om diergelijke ondernemingen met kracht door te zetten en te doen reüsseeren". Bovendien werden hier geen andere belangen geschaad, zoodat er alle reden was tot inwilliging. SI Ook de Nederl. St. Mij. kwam inmiddels opnieuw met haar plannen. Zij betoogde, „dat ofschoon de communicatie door stoombooten, welke bereids door deze Maatschappij zijn daargesteld, reeds eenigermate doet gevoelen het gemak en de voordeden der Stoomnavigatie, dat echter eerst dan algemeen de winsten zullen worden genoten, wanneer men onafgebroken van de voornaamste steden van dit en eenige naburige rijken tot in de binnenste deelen van dit Koninkrijk stoombooten zal zien varen". SI Het was om deze reden ook, dat de Maatschappij haar ondernemingen wenschte uit te breiden buiten den nauwen kring, waarin deze waren besloten; de Directie wilde daarom lijnen openen van Amsterdam op Hamburg en van Amsterdam op Rotterdam. Ook zij vond bij de Amsterdamsche regeering geen steun; deze wees erop, dat haar voorstellen voortdurend gewijzigd werden en dat het daarom niet doenlijk was er een advies over uit te brengen.
***** mat



«1 Werden de gevraagde concessies meest toegestaan, slechts aan een enkele zou gevolg worden gegeven. En juist hier stiet men op allerlei moeilijkheden, die op eigenaardige wijze doen zien, tot welke bezwaren het protectionisme, door de Regeering voorgestaan, kon leiden. saTerwijl de anderen een afwachtende houding aannamen, was Taylor met kracht aan het werk gegaan. Bij het toestaan der concessie was hem de voorwaarde opgelegd, dat de boot en de „daarin behoorende toestellen" binnen het Rijk moesten zijn vervaardigd. Terwijl nu de boot op de werf Hollandia van Van Swieten te Amsterdam werd gebouwd, stiet men met de machine op eigenaardige moeilijkheden. Sa Herhaalde aanvragen bij Cockerül, den eenige, die dergelijke machines kon maken, bleven onbeantwoord; de reden was vermoedelijk, datCockerül zich bij contract verbonden had om alleen aan deN.S. M. machines te leveren. Nu besloot Taylor zich op andere wijze te behelpen; hij bestelde m Engeland machine-deelen, die hij door Engelsche monteurs in elkaar deed zetten. SI Het feit bleef echter niet onbekend; toen door de Regeering van Amsterdam op verzoek der landsregeering een onderzoek werd ingesteld, kwam de zaak aan het licht, waarop den concessionaris werd medegedeeld, dat de boot niet in de vaart zou worden toegelaten, als de gestelde voorwaarden niet werden nageleefd. Sa Taylor wendde zich nu tot de Regeering, en wees erop, dat hij hier te lande geen stoomwerktuig had kunnen koopen. De Engelsche machine-fabrikant had een aantal werklieden laten overkomen om alle deelen, die zonder kostbare werktuigen hier vervaardigd konden worden, hier te laten maken. Om al deze redenen verzocht hij wijziging der concessievoorwaarden, daar anders Cockerül feitelijk een monopolie zou bezitten. Bovendien wenschte hij, dat in deze zaak niet mocht worden gehoord „de zoodanige, die in andere stoombootreederijen of in de Rotterdamsche Maatschappij geïnteresseerd zijn, en derhalve als partijdig zijn te beschouwen". Blijkbaar werd hier op Roentgen gedoeld, die, tegelijkertijd Directeur der N. S. M. en adviseur der Regeering, een scheeve positie innam. Sa Men stond voor een interessante kwestie; door het contract van de N. S. M. met Cockerül kon eerstgenoemde inderdaad eiken hinderlijken concurrent het stichten van een nieuwe stoombootmaatschappij beletten. Dit streed natuurlijk te zeer met de bedoelingen van de Regeering, die juist de toeneming der stoomvaart op alle wijzen wilde begunstigen; de concessionaris vond bovendien steun bij de Regeering van Amsterdam, die erop wees, dat het toch hard zou zijn, als de Heer Taylor geen tegemoetkoming



AR BtlfGXRl
Stoomvaaut 2



ondervond; zij achtte de overkomst der Engelsche vaklieden van veel belang voor de Amsterdamsche nijverheid en werkelijk is er alle reden om in deze bescheiden ondemerning den oorsprong te zien van de Amsterdamsche machine-industrie, die op den duur van zoo groote beteekenis zou worden. Sa Hoe het zij, de Regeering blijkt eenigszins te hebben geaarzeld; terwijl de N. S.M. bleef aandringen op het naleven der opgelegde verplichtingen, of verzocht ook zelf van de hare ontslagen te worden, stelde de Regeering het nemen eener beslissing zoolang mogelijk uit. Groote haast was er ook daarom niet, wijl het bleek, dat het door Taylor gebouwde schip toch nog niet in de bedoelde vaart zou kunnen worden gebracht. Er liepen geruchten, dat het vaartuig totaal misbouwd, en niet voor smalle vaarten bruikbaar was. SI Bij de proefvaarten, die op 27 en 28 Augustus gehouden werden, bleek het schip De Mercurius inderdaad niet aan de verwachtingen te voldoen; het blijkt te veel deining te hebben veroorzaakt, waardoor vooral het passeeren van diepliggende vaartuigen van groot gevaar voor deze laatste werd geacht. Sa Zoo schijnt, hoewel de regeering ten slotte haar verzet blijkt te hebben opgegeven — wij hooren tenminste dat het reglement door haar is goedgekeurd! —het schip de Mercurius nooit tusschen Amsterdam enUtrecht te hebben gevaren. Waar de boot bleef, is niet met zekerheid na te gaan; er is echter wel iets te zeggen voor het vermoeden, dat deze Mercurius hetzelfde vaartuig is, als de stoomboot van dien naam, die lange jaren voor de latere Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij den dienst tusschen Amsterdam en Zaandam heeft waargenomen. In elk geval verdiende het ongelukkig lot van het schip hier nadere bespreking, al was het slechts daarom, wijl we hier te doen hebben met de oudste Amsterdamsche stoomboot. Sa Zooals te begrijpen is, werd het droevig mislukken van deze onderneming te Rotterdam niet zonder leedvermaak waargenomen. De N.S. M. zag er, blij kens hare notulen, het bewijs in voor de stelling, „dat dergelijke ondernemingen niet vatbaar zijn om op een kleine schaal te worden beproefd, en dat een groote vereeniging van kapitaal het eenige vooruitzicht oplevert om aan deze soort van ondernemingen die wetenschappenjke hulp te kunnen verbinden, waarvan het wel of kwalijk slagen bijna geheel afhankelijk is. Sa Weldra zou haar echter blijken, dat ondanks deze mislukking toch Amsterdam niet op het gebied der stoomvaart de leiding van Rotterdam zou wenschen te aanvaarden en dat men ook daar de zaken op grooten, misschien zelfs wel te grooten voet zou weten in te richten.



AANTEEKENINGEN.
Bladz. 2. Zie voor de eerste aanbiedingen betreffende het scheppen eener stoom* vaartlijn: Zwart, De Kamer van Koophandel en Fabrieken te Amsterdam 69 en de stukken in het archief der Kamer, 1815 Brieven 62.
Idem. De stukken betreffende the Defiance werden mij in afschrift welwillend ten gebruike gegeven door den heer J. B. Rodenburg te Amsterdam. Zie ook diens studie over dit onderwerp in het Tijdschrift van het Aardrijkskundig Genootschap, Jaargang 1905: Uit de geschiedenis der eerste Stoomvaart in Nederland.
Bladz. 3—5. Voor de geschiedenis van G. M. Roentgen en de Nederlandsche Stoombootmaatschappij, zie: Th. P. Löhnis: De Maatschappij voor Scheeps* en Werktuigbouw „Fyenoord" te Rotterdam, Tijdschrift voor Economische Geographie 1916, No. 4. Op mijn verzoek werden mij voorts aanvullende mededeelingen uit het archief der Maatschappij verstrekt.
Bladz. 5—10. De oudste concessieaanvragen te Amsterdam behandelde ik naar de gegevens der daarop betrekking hebbende stukken uit het Amsterdamsche Nieuw* Archief 1823—1825, zie den Indicateur onder de afdeeling Algemeene Zaken. Veel gegevens werden mij verder uit het Rijksarchief te 's*Gravenhage verstrekt door den Algemeenen Rijksarchivaris, die daarvoor een uitvoerig onderzoek deed in* stellen (mij toegezonden bij schrijven van 7 November 1916, No. 640 G.)
Het portret van Paul van Vlissingen tegenover den titel is de reproductie eener schilderij in particulier bezit.
Wij danken de kennis hiervan aan den heer G. D. Bom H.Gzn.
De afbeelding aan het begin van dit hoofdstuk is de reproductie eener penteekening naar een prent uit Van de Vijver: Wandelingen door Amsterdam, voorstellende een gezicht op de Amsterdamsche haven in 1825, gezien van uit het Blauwhoofd. Het stoombootspel, met zijn typische interieurs in den Zaandamschen stoomboot (zie ook de prent op bladz. 32) is afkomstig uit de collectie van den heer G. D. Bom H.Gzn. te Amsterdam.



DE AMSTERDAMSCHE STOOMBOOT MAATSCHAPPIJ



Dit schip can sonder mast en seyl en cabels varen.
ij hebben gezien, dat bij de plannen van 1823 naast Taylor vooral De Vijver op den voorgrond was getreden, die met andere kooplieden een concessie voor een dienst op Harlingen aangevraagd en verkregen had. Vóór het echter tot uitvoering kwam, overleed hij, en nu kwam de leiding in de
door hem opgerichte reederij aan een man, die bestemd was om op dit gebied een uiterst belangrijke rol te spelen, aan Paul van Vlissingen. Daar deze meer dan veertig jaar op het gebied der stoomvaart te Amsterdam leiding zal geven, moeten wij bij zijn persoon even stilstaan. De plaats, die hij ging innemen, dankte hij aan eigen energie; hij behoorde niet tot de oude koopliedengeslachten; slechts door een samenloop van omstandigheden kwam hij op de plaats, waar hij zich zoo verdienstelijk zou maken. SI Paul van Vlissingen, geb. op 30 April 1797, was een jongere zoon van Cornelis van Vlissingen, afkomstig uit Utrecht, die in 1791 huwde met Maria Fentener, wonende op de Keizersgracht bij de Reguliersgracht. SI Van het leven van Cornelis van Vlissingen is weinig bekend, wij weten alleen, dat zijn huwelijk met een drietal kinderen gezegend werd, dat hij in den handel niet gelukkig is geweest en ten slotte aan zijn schuldeischers een accoord heeft moeten aanbieden; hij zal een der vele slachtoffers geweest zijn van den ondergang van onzen handel in den Franschen tijd. Wanneer hij gestorven is, weten we niet; in 1808 vindt men hem nog genoemd als ver-



kooper van honing en wol, terwijl in 1816 de Erve Wed. C. van Vlissingen klaverzaad blijkt te verkoopen. SI Ook omtrent den ontwikkelingsgang van den jongen Paul verkeeren we in het onzekere; het eerste, dat we van hem vernemen, is, dat hij in 1819 assistent-boekhouder was aan het Departement van Oorlog en op 24 Januari van dat jaar tot Z. M. het verzoek richtte om te worden aangesteld tot Officier der Administratie der Oost-Indische troepen. Op 3 April volgde een aanstelling tot Adjunct Inspecteur der tweede klasse bij de Adniinistratie der Oost-Indische troepen op een jaarwedde van f 1800.— met den rang van Eerste Luitenant. SI Na een voorspoedige reis, waarvan een belangwekkend dagboek nog in het bezit der familie is, bereikte hij op den morgen van den eersten Januari 1820 Batavia. Wij verhezen hem nu uit het oog, maar vinden hem korten tijd daarna in een geheel ander ambt, eerst in dat van élève voor de Indische talen, daarna op 19 Maart 1821 in dat van Tweede Assistent-Resident van Soerakarta, met de opdracht om studie te maken van taal, zeden en gewoonten der Javanen. Als zoodanig kreeg hij de niet gemakkelijke opdracht om te trachten het Javaansche schrift geschikt te maken voor de drukpers. Een groote moeilijkheid hierbij was de talrijkheid der weer te geven klankteekens. Hij kweet zich hiervan op geniale wijze door de letters te systematiseeren en ze te verdeelen in letters met losse boven- en onderteekens, waardoor hij de 14600 typen tot 325 grondvormen terugbracht. SI Niet onwaarschijnlijk heeft hij in Indië zijn vrouw leeren kennen, Maria Jacoba Blanck, in 1806 „op Java geboren". Lang schijnt hij echter niet in Indië gebleven te zijn; mogelijk is een cholera-epidemie de oorzaak geweest van zijn terugkeer naar Europa. Zijn ontwerpen werden hem evenwel nagezonden en kort na zijn terugkeer werd hij met den kapitein Elout, die bezig was met het herdrukken en vertalen van Marsden's Maleisen Woordenboek, van regeeringswege belast om de oprichting eener drukkerij voor de Javaansche taal voor te bereiden. De firma Enschedé te Haarlem kreeg de opdracht om onder toezicht van Van Vlissingen de stempels voor de matrijzen te laten graveeren. SI De critiek was niet onverdeeld gunstig; de letters leenden zich wel tot het weergeven van gewone, maar niet van letterkundige taal; blijkbaar was de kennis van den ontwerper hiervoor onvoldoende geweest. Aanvulling door een meer deskundige werd daarom gewenscht geacht. Toch wordt aan den anderen kant erkend, „dat het door hem uitgedachte systeem niet alleen doelmatig, maar de eenige weg tevens



was tot bereiking van het doel"; het is hetzelfde, dat tegenwoordig nog in hoofdzaak gehuldigd en bij alle Javaansche en verwante talen gebruikt wordt. Wel verdiend was dan ook de ridderorde van den Nederlandschen Leeuw, die hem als belooning voor zijn belangeloos verleende diensten in 1825 werd geschonken.
SI In het jaar 1823 nu vinden wij Paul van Vlissingen terug in zijn vaderstad en wel geassocieerd met zijn broeder Frits, met wien hij onder de firma Gebr. van Vlissingen een wijnhandel blijkt te hebben opgezet; ook namen zij deel aan de plannen van De Vijver. Bij het overlijden van dezen werden zij door hun medereeders met het bestuur der zaken belast en zoo richtten zij op 19 Februari 1825 een adres aan den Koning met de mededeeling, dat zij aangewezen waren als Directeuren van de stoomboot tusschen Amsterdam en Harlingen, maar dat zij tevens verzochten diensten te mogen openen op Zaandam, den Helder, Harderwijk, Elburg, Kampen, Zwartsluis, Hasselt en Zwolle in verband met een lijn naar de I Jselsteden. Bovendien, en dat juist gaf aan hun plannen een veel grootere beteekenis, wenschten zij lijnen te openen van Amsterdam op Hamburg en op Londen. 83 De concessie-aanvraag werd, zooals gebruikelijk was, om advies toegezonden aan den Burgemeester van Amsterdam, bij wien blijkbaar de stoute opzet geen onverdeelde instemming vond. „Het komt ons voor, dat de rekwestranten voorzichtig zouden hebben gehandeld met eerst de reeds geconcesseerde stoomboot in werking te brengen, en dat zij zulks gelukkende, alsdan tot het aanleggen van andere en meerdere stoombooten pogingen hadden kunnen aanwenden. Het is toch bekend, dat het aanleggen van stoombooten zeer groote kosten vereischt, en dat daardoor, of misschien door het gebrek aan ondervinding en de nog niet voldoende kennis van het vervaardigen der materialen hier te lande, er zich bij het in werking brengen vele zwarigheden voordoen. Wij gelooven, dat deze zeer wel te boven gekomen kunnen worden, maar zulks moet met omzichtigheid en wel langzamerhand geschieden. Dit is de weg niet, die de rekwestranten willen volgen; zij willen m eens een groot aantal stoombooten, en de groote omvang der onderneming zou ons zeker voor het goed gevolg doen vreezen. Maar er is nog een ander bezwaar. De thans gevestigde veren en met dezelve de welvaart of liever het bestaan van zoovele personen, die daarvan nu geheel leven, zullen, zoo met volkomen, dan toch gedeeltelijk ten gronde gaan". Bovendien, de vracht met de gewone beurtschepen is zeer gering en de stoombooten



zullen deze ongetwijfeld hooger moeten stellen, wat bij het te niet gaan der beurtschepen, ten nadeele der lagere klasse en van den handel zal komen. 81 Maar, al zijn Burgemeesteren dan ook niet warm gestemd voor de nieuwe plannen, zij meenen toch, dat, waar reeds aan anderen, o.a. aan de N.S.M., dergelijke concessies zijn toegestaan, men deze aan de verzoekers niet zal kunnen weigeren. De voorloopige goedkeuring der regeering bleef dan ook niet uit; zij werd den achtsten Mei verleend onder de gewone voorwaarden, onder meer dat „de stoomvaartwerktuigen en derzelver geheele toestel binnen het Rijk moeten worden vervaardigd". 81 Inmiddels moest voor het bijeenbrengen der gelden worden gezorgd en daarvoor trad Van Vlissingen in betrekking tot Diedericus Bernardus Liedermooy, die, zooals we reeds zagen, een concessie verkregen had voor een dienst op Den Helder. Samen wisten zij steun te verkrijgen van verschillende Amsterdamsche kooplieden en zoo kon in het midden van April iets over de zaak aan het pubüek worden medegedeeld. „Wij vernemen, dat men binnen deze stad, onder inwachting van 'sKonings hooge goedkeuring, ij verig werkzaam is met het daarstellen van een allerbelangrijkste onderneming, n.1. het daarstellen van een Amsterdamsche Stoomboot-Maatschappij, welker aanvankelijk doel het zal zijn het in de vaart brengen van twee stoombooten, voor passagiers en goederen, de eene bestemd voor den overtocht van Amsterdam naar Hamburg, de andere voor dien van Amsterdam op Londen, op elkander correspondeerende, zoodat men binnen den tijd van vier etmalen van Londen naar Hamburg en omgekeerd zal kunnen reizen. Buiten het voordeel van de ondemerning zelve, mag men zich de gunstigste gevolgen voor den handel, vooral voor die van deze stad, daarvan beloven.Geen wonder dan ook, dat dezelve niet alleen algemeen toegejuicht, maar met geestdrift en belangstelling door onze stadgenooten ontvangen wordt, zoodat de inteekening sedert korte dagen reeds tot die aanzienlijke hoogte geklommen is, dat men weldra deze Maatschappij, als Z. M.'s goedkeuring zal verkregen zijn, als geconstitueerd zal mogen beschouwen". 81 Een tiental dagen te voren reeds was de aanvraag tot oprichting eener Naamlooze Vennootschap in zee gegaan. „Tot dusver scheen de Hoofdstad niet te deelen in de algemeene geestdrift, die geheel Europa en Amerika bezielt, om van het gebruik van stoomvaartuigen voordeel te trekken; vandaar, dat Supplianten vermeend hebben, zoo tot eer van het machtige en voorheen zoo ondernemende Amsterdam als in het belang van haren zoo diep vervallen handel, te mogen denken



aan het openen van communicaties op deze nieuwe, spoedige en geregelde wijze met andere plaatsen". Van de zijde der meest geaccrediteerde kooplieden ter beurze van Amsterdam hadden zij zoo veel steun ondervonden, dat onmiddellijk bij de opening voor meer dan een vierde van het kapitaal was ingeteekend, ja terwijl zij aanvankelijk op een kapitaal van 300.000 Gld. hadden gerekend, was de aanvraag om actiën zoo groot geweest, dat zij het kapitaal op 500.000 Gld. hadden gebracht, dat zij dan tevens gebruiken wilden voor het openen van lijnen op Zaandam, Den Helder en op de I Jsselsteden. Onder overlegging der statuten wendden zij zich daarom tot Z. M. met het verzoek, dat het Hoogstdezelve moge behagen te autoriseeren de oprichting eener Naamlooze Maatschappij te Amsterdam onder de benaming van
AMSTERDAMSCHE STOOMBOOT-MAATSCHAPPIJ.
SI Dezen keer was het advies van B. en W. van Amsterdam gunstiger dan bij de aanvraag der concessie. De verzoekers „schijnen alleszins in het vertrouwen der eerste kantoren te deelen; de heer Liedermooy is wegens activiteit en kunde gunstig bekend"; ook aangaande de Van Vlissingens is niets ongunstigs te melden; „hun vader is niet gelukkig geweest; zulks belet niet, dat requestranten gunstig vertrouwd worden". Tegen de zaak zelve hebben zij geen bezwaar meer: „aangenaam zal het ons zijn, als de Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij den zoozeer verflauwden handel nieuw leven en bloei zal bijzetten". SI Op 18 Mei werd daarop de vergunning verleend onder voorwaarde, dat de reglementen nader zouden moeten worden goedgekeurd, en dat de stoomschepen „met derselver geheelen toestel" binnen het Rijk zijn vervaardigd. Namens Z. M. werd medegedeeld, dat deze voor 25 aandeelen in de onderneming wenschte deel te nemen, waarmee het kapitaal van 500.000 Gld. volteekend was. Op den derden Juni daaraan volgende had de keus van Commissarissen plaats: als zoodanig werden aangewezen deheeren Jb.Saportas,A.ScharfïJr.,J.A.Toelaer,A.KrookvanHarpenenA.Rooseboom. SI De statuten, waarmede de Maatschappij in zee ging, verdienen zeer onze aandacht. Haar doel is „het aanleggen van geregelde vaarten met stoomvaartuigen en wel vooreerst tusschen Amsterdam en Hamburg, tusschen Amsterdam en Londen en vervolgens op alle zulke plaatsen als bij uitbreiding der Maatschappij nuttig en dienstig mocht worden geoordeeld"; zij zal trachten in haren kring zooveel mogelijk de nationale nijverheid te
Stoomvaart 3



bevorderen. De aandeelhouders stellen zich aan geen grooter verlies bloot dan het verlies hunner actiën. De hoogste macht berust bij de algemeene vergadering van aandeelhouders, waar voor ieder aandeel één stem mag worden uitgebracht. Er wordt alleen gestemd over punten, die op de oproepingscirculaire vermeld staan; beslist wordt bij meerderheid van stemmen, met twee uitzonderingen; bij opheffing der Maatschappij moeten drie vierden der leden zich daarvoor verklaren; bij uitbreiding van kapitaal daarentegen zullen die aandeelhouders, die niet tot dit besluit hebben meegewerkt, hun primitief ingelegd kapitaal mogen terugvorderen! Het bewind zal worden gevoerd door twee Directeuren, door de firma Gebr. van Vlissingen, en door den heer Liedermooy. Ieder dezer heeft het recht „onder approbatie van Commissarissen, in zijn successie te voorzien"; mocht dit niet geschied zijn, dan zal de algemeene vergadering van aandeelhouders beslissen of er twee Directeuren zullen bhjven; zoo ja, dan bezet zij de opengevallen plaats op voordracht van Commissarissen, in overleg met den overgebleven Directeur. De Directeuren genieten voor hun moeite allereerst zes ten honderd van de bruto ontvangst; de Commissarissen, door de deelnemers gekozen uit die aandeelhouders, die minstens drie aandeelen hebben, nemen hun werkzaamheden belangeloos waar; zij hebben alleen „voor zichzelven ten allen tijde vrijen overtocht, op de booten der Maatschappij en hebben beurtelings de beschikking over één plaats in de tweede kajuit van iedere boot, om daarvoor ten behoeve van minvermogende passagiers te beschikken". 82 De verdeeling der te verwachten winsten is op zeer eigenaardige wijze geregeld. Na aftrek van de zes procent der bruto ontvangsten voor de Directie worden daarvan alle onkosten der Maatschappij betaald; vervolgens krijgen de aandeelhouders vijf procent rente over het kapitaal der actiën; uit wat er dan zal overschieten zal worden afgezonderd een gedeelte (hoe groot wordt niet vastgesteld) voor een reserve-fonds voor buitengewone uitgaven en „voor hetgeen door innerlijke vermindering aan het kapitaal mocht zijn afgedaan". Van het overige krijgen de Directeuren samen zes procent, terwijl de rest bij wijze van dividend over de actiën zal worden verdeeld. 81 De bepaling aangaande den Nederlandschen oorsprong van schepen en machines zou al dadelijk de nieuwe Maatschappij in moeilijkheden brengen. Daar het getal stoomschepen hier te lande nog zeer gering was, en van aankoop dus geen sprake kon zijn, moesten de nieuwe vaartuigen zoowel als de machines op bestelling worden vervaardigd. Twee groote en twee kleine



DE MERCURIUS (A.S.M.) LIGGENDE VOOR DE KEULSCHE WAAG







raderbooten werden in aanbouw gegeven bij den scheepsbouwmeester Van Swieten te Amsterdam, die ook reeds voor de Harlinger reederij een klein stoomschip, de Prins Frederik, op stapel had gezet. Meer bezwaar had men met de stoomwerktuigen, daar de fabriek, die hierop het best was ingericht, die van Cockerill te Luik, geheel door de bestellingen voor de concurreerende Rotterdamsche Maatschappij was in beslag genomen; men kon de bestelling echter uitgevoerd krijgen bij een anderen Belgischen fabrikant, den heer Dixon te Couvin, wiens fabriek in de provincie Namen dicht bij de Fransche grens gelegen was. Wel had men in het buitenland wellicht de machines goedkooper kunnen koopen, maar de Directie was „te zeer door Nederlandsche liefde bezield, om aan Nederlandsche ondernemingen te onttrekken, hetgeen zij tot bevordering der Nijverheid zou kunnen bijbrengen". SI Aan al deze vaartuigen was een zeer geringe diepgang gegeven met het oog op de groote bezwaren, waarmee de scheepvaart te Amsterdam te worstelen had. In den loop der jaren toch was zoowel de weg naar zee als de toestand in de haven zelf steeds slechter geworden; had men reeds in de zeventiende eeuw zich ernstig bezorgd gemaakt over de steeds toenemende aanslibbing, in den aanvang der negentiende eeuw begon de toestand langzamerhand onhoudbaar te worden. Werd de verbinding met de zee ook verbeterd door de schepping van het Noord-Hollandsch kanaal, in de haven zelf werd de toestand zoo zorgwekkend, dat allerlei plannen werden beraamd om de stad bereikbaar te doen blijven. Het is hier niet de plaats om uitvoerig op deze zaak in te gaan; hier worde slechts vermeld, dat de stad steeds terugdeinsde voor afdoende maatregelen, eerst duizenden verspilde in totaal onnut baggerwerk, en ten slotte, om te ontsnappen aan de toen reeds ontworpen en door den Koning gewenschte afsluiting van het IJ, besloot tot het aanleggen van het Ooster- en het Westerdok. SI Maar dit geschiedde eerst eenige jaren na de oprichting der Amsterdamsche Stoomboot-Maatschappij, en zoo moest dus bij den bouw der eerste stoomschepen rekening worden gehouden met de sterke verondieping van de haven. Bovendien moest gelet worden op de geringe diepte der Zuiderzee; het Noord-Hollandsch kanaal te gebruiken was niet geoorloofd „met het oog op de meer dan gewone schuring, welke het water, door de raderen voortbewogen, veroorzaken zal"; de hooge kanaalgelden zouden trouwens voor een regelmatigen dienst zeer bezwaarlijk geweest zijn. Hoe goede diensten het Noord-Hollandsch kanaal aan de Oostinjevaarders bewees, voor de stoomvaart is het bijna niet van beteekenis



geweest; ook de Koninklijke Stoomboot Maatschappij heeft later alleen voor enkele harer schepen van het kanaal gebruik gemaakt. Dat de vaart over de Zuiderzee verre van gemakkeli j k was, wordt zeker voldoende aangetoond door de afgebeelde kaart, waarop de stippellijn de route der schepen aangeeft; alleen met zeer groote omwegen konden het Marsdiep en het Vlie worden bereikt. SI Daar alle schepen nieuw gebouwd moesten worden, zou het nog zeer lang duren, eer de vaart kon worden geopend; licht zouden concurrenten hiervan gebruik maken om de jonge maatschappij tegen te werken; we zagen reeds, dat de Nederlandsche Stoomboot Maatschappij er over dacht om tusschen Amsterdam en Hamburg een stoomboot in de vaart te brengen. Nu werd juist in deze dagen een Engelsch schip, the Monarch, dat tusschen Dover en de Fransche havens gevaren had, te koop aangeboden, vermoedelijk het vaartuig dat op bladz. 30 is afgebeeld. De Directie meende het zich niet te moeten laten ontgaan, ook om het gevaar, dat het schip anders door anderen in de vaart tusschen Amsterdam en Hamburg zou worden gelegd, en kocht het aan voor een bedrag van ƒ 75.753. Het was een klein houten vaartuig, lang 22.9, wijd 4.8 en hol 2.63 el met een diepgang van 15 palm; ook. als model voor de verder te bouwen schepen zou het goede diensten kunnen bewijzen. Om het schip onder Nederlandsche vlag te kunnen laten laten varen moest evenwel ontheffing worden verleend van de bepalingen der wet van 14 Maart 1819, welke zich het tegen het gebruik van vreemde vaartuigen verzetten. Met dit verzoek wendde zich nu* de Directie tot de Regeering; zij verklaarde zich bereid het schip slechts tijdelijk te gebruiken en later door een Nederlandsen vaartuig te vervangen.Sa Dit verzoek werd om advies naar den Burgemeester van Amsterdam opgezonden, die het doorzond aan de Kamer van Koophandel. Deze adviseerde het toe te staan en tevens om van de boot gebruik te maken voor het brievenvervoer op Hamburg, dat op deze wijze aanzienlij k zou kunnen worden versneld. Alleen diende men te zorgen, dat dit vervoer „niet op arbitraire wijze" werd gedreven; „als enkelen door snellere communicatie gebaat worden, zoude het anderen groote schade geven". In overweging werd daarom gegeven, dat aan de stoomboot een gesloten brievenzak zou worden meegegeven; verder stelde de Kamer voor, om aan de Maatschappij, aan wier welslagen Amsterdam alles gelegen was, vrij te stellen van het betalen van rechten van invoer van het schip. Sa Dankzij de gunstige adviezen werd het verzoek in hoofdzaak toegestaan; geen gevolg werd evenwel gegeven aan den wenk om Amsterdamsche Stoom-







vaart-Maatschappij vrijstelling van invoerrechten te verleenen; niet alleen deze moesten worden betaald, maar ook een registratierecht van ƒ13 per ton. SI Op 15 Juli kon de Monarch spoedig te Amsterdam verwacht worden; er werd althans aan het bestuur der stad een uitnoodiging gericht voor het bijwonen van een „speeltochtje" op het IJ, bij welke gelegenheid tevens, daar inmiddels de Koninklijke goedkeuring was ingekomen, plechtig de Nederlandsche vlag zou worden geheschen. De Directie hoopte het stedelijk bestuur dan in staat te stellen „van het nuttige en belangrijke der uitvinding der stoomvaartuigen de meest voldoende blijken te ontvangen". — „Welke proeve zoodanig gunstig is uitgevallen, dat dezelve alleszins aan de billijke verwachting, welke men zich van het gelukkig slagen dezer onderneming had voorgesteld, beantwoord heeft", schrijft de Amsterdamsche Courant.
51 Nu moesten de reglementen worden vastgesteld. Om hiervoor de noodige kennis op te doen, ging Van Vlissingen de proefreis mede maken; op 25 Juli stoomde de Monarch, nu omgedoopt tot Onderneming, nog altijd onder zijn Engelschen gezagvoerder, kapitein W. Hayward, het VTie uit met bestemming voor Hamburg, vanwaar het schip op 1 Aug. weer te Amsterdam terugkwam.
52 Inmiddels begonnen de autoriteiten ongeduldig te worden; het schip was uitgevaren zonder reglementen, en dringende aanmaningen werden deswege tot de Directie gericht, die zich dan ook haastte den vierden Augustus het gevraagde in te dienen. Het was een uitvoerig stuk van niet minder dan 22 artikelen, dat aan de Regeering ter goedkeuring werd aangeboden. We zien er uit, dat de reis naar Hamburg zou worden ondernomen over de Zuiderzee; eerst werd Harlingen aangedaan, daarna stoomde men het Vliesche of het Terschellinger Gat uit. Het vertrek van Amsterdam zou plaats hebben Woensdagochtend te vier uur, „of op zoodanige tijden of uren als het seizoen zal meebrengen"; te Hamburg zou men een dag stil liggen en dan Zaterdagmorgen de terugreis aanvaarden; te Harlingen en te Cuxhafen werd aangelegd om passagiers aan of van boord te laten gaan. Uit alles blijkt dat het passagiersvervoer de basis was van den geheelen opzet. De tarieven waren vrij hoog: van Amsterdam naar Harlingen ƒ 7,—, naar Cuxhafen ƒ 56,—, naar Hamburg ƒ 60,—; bij de laatste prijzen was de tafel inbegrepen, daar aan de passagiers „des ochtends een behoorlijk ontbijt en des middags een dito diner zal worden verstrekt". Tweede-klasse passagiers voor Harlingen werden niet meegenomen; voor Cuxhafen betaalden deze, zonder voeding, ƒ32,—, voor Hamburg ƒ35,—. De vrachten voor



koopmansgoederen bedroegen per last ƒ 60,—, voor kleinere stukken werd ƒ6,— tot ƒ 12,—, voor rijtuigen met 4 wielen 80 a ƒ 100,—, voor kleine pakketten/ 1,—per stuk betaald. Bijzondere tarieven waren voor het verzenden van goud, zilver en effecten vastgesteld, voor edele metalen van / 0,60 tot ƒ 0,25 per ƒ 100,—, voor effecten van '/. tot SA« %, de assurantie inbegrepen. Uit een latere mededeeling blijkt evenwel, dat de Onderneming voor goederenvervoer weinig beteekende, daar zij slechts enkele tonnen goederen kon vervoeren. Op de opmerking, dat de vracht naar Harlingen te hoog was, temeer daar de passagiers alleen dan toegang tot de kajuiten kregen, als daarin plaats was, antwoordde de Directie, dat de Harlinger Reederij, die niet in de nieuwe onderneming was opgegaan, al stond zij gedeeltelijk onder dezelfde Directie, weldra een boot, de Prins Frederik, daarheen in de vaart zou brengen, en dat deze dan het verkeer op die plaats tot zich zou trekken. SI Inmiddels was de vaart zoo goed mogelijk begonnen met het beschikbare materiaal. Nadat de Onderneming in 1825 een viertal reizen naar Hamburg had gedaan — met welk resultaat blijkt niet — werd de vaart wegens den winter gestaakt; het schip bleef echter niet geheel ongebruikt, daar het dienst deed als sleepboot; zoo sleepte het op 20 Dec. den Surinamevaarder de Concordia, in 11 uur tijds door het pas geopende Noord-Hollandsch kanaal naar Nieuwediep. SI In het jaar 1826 hervatte het de vaart op Hamburg in een tiendaagschen dienst; het schip werd gevoerd eerst door kapitein C. B. Bos, den eersten Amsterdamschen stoomboot-kapitein dus, daarna door kapitein B. M. Corbière. Ook de andere kleine schepen vingen nu hun dienst aan; de Mercurius voer tweemaal daags van Amsterdam naar Zaandam; hij vertrok aanvankelijk van de Keulsche Waag bij de Kalkmarkt, waar op no. 54 het kantoor der Maatschappij was gevestigd (zie bl. 24). Met de Zaandamsche beurtschippers was top verzoek der stedelijke regeering een overeenkomst geroffen over een gecombineerden dienst, welke regeling weldra voor de Maatschappij ver van voordeelig zou blijken. Een maand daarna, in Augustus 1826, begon ook de IJssel (zie bl. 34) te varen; zij opende een dienstop Harderwijk en Kampen, vanwaar door middel van „geschikte wagens op veerenof riemen,, Deventer en Zwolle bereikt konden worden. Sa Het zou echter weldra blijken, dat de financieele grondslag der Maatschappij verre van geruststellend was; men had te veel schepen gebouwd; het kapitaal bleek niet voldoende. Alleen de kleine vaartuigen, de Onderneming, de Mercurius en de IJssel hadden te zamen bijna twee ton gekost



terwijl naar de Directie mededeelde, in opslagplaatsen ƒ 95847*47 was vastgelegd. Daarbij kwam nog, dat men met den bouw der beide groote booten allerlei tegenspoed had. In de eerste plaats bleek het gewenscht beide vaartuigen, die vaak in brak en zout water moesten stilliggen, te koperen; bovendien moesten bij nadere overweging de stoommachines, in elk schip twee van «> P K., door sterkere van 60 P.K. worden vervangen. Het ergste was evenwel, dat de bouwmeester, Van Swieten, in geldelijke moeilijkheden geraakte, terwijl de prijs, waarvoor hij de schepen had aangenomen, veel te laag was om er iets degelijks voor te kunnen bouwen. Men was nu verplicht de booten in eigen beheer af te werken, wat groote kosten meebracht; bovendien gaf het veel vertraging, zoodat op het eind van 1826 de beide groote booten nog niet gereed waren en men dus ook de Onderneming nog met kon verkoooen In October van 1826 was bijna het geheele kapitaal, op ƒ 47.000,na, verbruikt; voor den afbouw der groote schepen had men nog belangrijke bedragen te besteden, terwijl men niet over bedrijfskapitaal beschikte. U Het was om deze redenen, dat de Directie, zonder naar het schijnt de aandeelhouders te raadplegen, een verzoek richtte tot de Regeering om mt het Fonds der Nationale Nijverheid een voorschot te mogen ontvangen van /150.000,-. Natuurlijk werd het verzoek om advies naar het Gemeentebestuur van Amsterdam gezonden; het antwoord was met m alle opzichten gunstig voor de Directie: „Het komt ons niet bewezen voor, dat van het bijeengebrachte kapitaal met dat beleid en die ^f^J^^^ gebruik is gemaakt, die het primitief instellen van dergelijke mnchtmgen



verdient te kenmerken, al zijn bij dergelijke zaken dergelijke teleurstellingen onvermijdelijk. §2 Toch was het advies niet zoo ongunstig, als de aanhef deed vermoeden. De Directie had een argument aangevoerd, dat indruk maakte. „Mocht — zoo betoogde zij — de een of andere, bij den Koning meer afdoende reden, de bewilliging in ons verzoek aan deszelfs vaderlijk hart in den weg staan, dan zou voor ons geen andere keuze overblij ven, dan een der groote booten, met deszelfs stoomwerktuigen te verkoopen, een maatregel, welke door de opofferingen, welke daarmee onafscheidbaar gepaard gaan, ons daarenboven de mogelijkheid zou benemen, om zoo spoedig als wij zulks zouden wenschen, eene geregelde correspondentie tusschen de zoo alom beroemde handelssteden Londen en Amsterdam tot stand te brengen". 81 Blijkbaar heeft dit argument indruk gemaakt op de stedelijke regeering, zoodat deze adviseerde het verzoek in te willigen. Ook in Den Haag voelde men wel iets voor de Maatschappij; de administrateur van het Fonds van Nationale Nijverheid, de heer Netscher, wees erop, dat ook aan de Rotterdamsche Maatschappij een voorschot was verleend en dat de Amsterdamsche evenveel rechten kon laten gelden. Zoo kwam de zaak betrekkelijk spoedig in orde; op den elfden November verscheen een Koninklijk Besluit, waarbij aan de Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij een voorschot van/150.000.— werd verleend tegen een rente van 3 %; de terugbetaling zou plaats hebben in zes jaarlijksche termijnen van ieder ƒ 25.000.—, 81 Te welkomer was deze steun, omdat bij het einde van het boekjaar bleek, dat de resultaten over 1825 en 1826 allerdroevigst waren. Terwijl de bruto bevaren vrachten in deze twee jaren het bedrag van ƒ 45.837,25" beliepen, stond hier een bedrag van ƒ 40.75i,i25 tegenover voor kosten van de vaart en van het onderhoud der schepen, benevens niet minder dan ƒ24.360,26 voor administratiekosten, waarvan echter ƒ22.370,69 als oprichtingskosten werden beschouwd. 81 Was dus de toekomst ver van rooskleurig, men had alle hoop, dat de groote booten voordeeliger zouden varen; dank zij de ondersteuning der Regeering was men bovendien uit de eerste moeilijkheden gered. Men werkte daarom met kracht aan de groote schepen, beide ongeveer 600 tonnen groot. Aan de eene werd met toestemming van den Koning de naam van Willem I gegeven, de andere werd Beurs van Amsterdam gedoopt. De beide schepen kwamen in November 1826 gereed; de Willem I (zie bl. 47) mat 595 tonnen en kon 70 last goederen en 70 passagiers vervoeren; lang 150 en wijd 28 voet, blijkt het op de tijdgenooten een machtigen indruk te hebben gemaakt: „het
Stoomvaart 4



kan met de beroemdste vaartuigen van dien aard wedijveren en biedt vooral aan de eerste klas passagiers, voor wie afzonderlijke hutten ingericht zijn, een alleszins veilige, aangename en gemakkelijke passage aan", zegt de Amsterdamsche Courant van 19 Maart 1827. De Beurs van Amsterdam (bl. 46) was iets kleiner en mat 525 ton. SI Het gereed komen dezer beide groote schepen maakte het noodig voor de Onderneming een andere besternming te vinden. Men beproefde het schip aan de Regeering, toch schuldeischer, te verkoopen en wel voor den dienst in West-Indië. De Regeering nam de zaak in overweging en gelastte den zee-officier Twent het schip, waarvoor de Maatschappij niet minder dan ƒ 80.000,— vroeg, te onderzoeken. Het rapport was echter zeer ongunstig: het schip was wèl tamelijk geschikt voor kusttochten maar niet voor den dienst in West-Indië, daar de laadruimte veel te klein was; ook de ijzeren ketels en de giet-ijzeren assen en raderen, die moeilijk hersteld konden worden, waren voor den dienst in afgelegen tropische streken niet geschikt. Wel was het vaartuig te gebruiken als stoomjacht en als sleepboot voor de Marine, maar meer dan een bedrag van ƒ25.000,— moest men er toch niet voor besteden. S3 Zoo moest een andere besternming voor het vaartuig worden gezocht; terwijl de Willem I de vaart naar Hamburg overnam en de Beurs van Amsterdam een veertiendaagschen dienst op Londen opende, werd met de Onderneming een dienst van Ostende op Margate ingesteld, welke echter geen goede resultaten opleverde en spoedig gestaakt werd. Later vinden wij het vaartuig een tijdlang in gebruik op de lijn naar Enkhuizen en Harlingen, zonder dat goede resultaten bereikt werden. SI Afgezien van de Onderneming, voor welke men eigenlijk geen bestemming had, was men nu tot normale toestanden gekomen, en mocht men op eenige winst rekenen. Voorloopig was dit echter nog niet voor de Maatschappij weggelegd. De vaart op Hamburg bleek vrij voordeelig: tegen een kostenrekening van ƒ 39.950,73 (inclusief onderhoud) stondpver 1827 een bedrag van ƒ 59'°98,77 voor bruto bevaren vracht. Minder voordeelig had evenwel de Beurs van Amsterdam gevaren: bijna de geheele bruto-opbrengst was door de kosten verslonden, de eerste bedroegen ƒ47.869,08, de laatste ƒ47.540,34. Ook de resultaten der kleinere schepen waren ongunstig; de IJssel had bijna ƒ1000,— meer kosten dan vracht opgeleverd; wat op de Mercurius verdiend was, had men grootendeels moeten toeleggen op den dienst der beurtschepen, met welke men een contract had moeten aangaan. Op de Onderneming was, als we het financieel overzicht, dat ons ten dienste stond, mogen



vertrouwen, werkelijk geld verdiend en wel ongeveer / 8000,—. Maar tegenover de baten van ƒ 10.588,— stonden opnieuw zware adrninistratie-kosten, ten bedrage van ƒ 18.492,29»; weer, om de rekening sluitend te maken, grootendeels als oprichtingskosten ten laste van de kapitaalrekening gebracht. SI Men klopte nu opnieuw bij de Regeering aan. Op 26 December van het
jaar i827richtte de Directie een nieuwe smeekbede totZ.M.Hetgeleende geld was geheel versmolten. De ramingen waren te zuinig gebleken; men werkte met een te kleine kas en had van hulpmiddelen gebruik gemaakt, „welke op den duur niet anders dan nadeelig kunnen zijn". Bovendien had men eenige fondsen noodig voor „de complete inrichting van een kleine Fabriek voor de herstelling der Werktuigen, welke in het belang der Maatschappij zoo dringend gevorderd wordt". Daarom waagde men het nogmaals 'sKonings vaderlijke bescherming en welwillendheid in te roepen. De staat der Maatschappij was alleszins gunstig; dat adressanten zich niet tot de Beurs hebben gewend, komt „doordien kooplieden hun liefde voor het algemeen welzijn wel niet zoover zullen strekken, dat zij gelden tegen zoo lage rente beschikbaar stellen, als Z. M. doet ter bevordering der Nationale Nijverheid". Sa Dezen keer zou het verzoek echter niet zoo gereedelijk ingewiüigd worden. In een rapport op 3 Jan. 1828 uitgebracht door den heer Netscher werd het verzoek geheel ongemotiveerd genoemd. Van het vroegere voorschot, dat te verdedigen viel met het oog op een gelijk voorschot aan de Nederlandsche Stoomboot Maatschappij, is nog steeds niets terug betaald; voor een tweede bestaat geen reden. Het kapitaal is, ook na den steun door het Rijk verleend, te klein; de Directie schijnt geheel eigenmachtig de aanvraag om steun gedaan te hebben, zooals op de Algemeene Vergadering moet zijn gebleken. De eerste leening viel nog onder het begrip „bodemarij"; de tweede zou een gewone leening worden, zooals in een Naamlooze Vennootschap met behoort; beter was het dan een aantal aandeden te nemen. Bovendien, men weet niets van den finandeelen toestand; de zaken gaan öf goed, öf slecht; in het eerste geval is vergrooting van het kapitaal gemakkelijk; m het tweede is een voorschot niet gewenscht, „waardoor immers de zaken eerder verslimmerd dan verbeterd zullen worden". Op 22 Jan. 1828 wordt door de Regeering aan de adressanten geantwoord, dat in hun verzoek met kan worden getreden, doch dat zij na machtiging van de aandeelhouders tot vergrooting van het kapitaal zich tot Z. M. zouden kunnen richten S3 Aan dezen wenk werd echter op gehed andere wijze gevolg gegeven, dan



door de Regeering bedoeld was. Op 18 Maart 1828 wist de Directie in een vergadering der aandeelhouders machtiging te krijgen, niet tot vergrooting van het kapitaal, maar tot sluiting van een leening van ƒ 80.000,— waarmede de geldnood voorloopig kon worden bestreden. Dit besluit leidde echter tot heftige oppositie van één der aandeelhouders, die zijn geld terug eischte; de som werd trouwens op zeer bezwarende voorwaarden in leen verkregen: zij moest in drie korte termijnen worden terugbetaald; zoodra de betaling haperde, werd de geheele schuld direct opvorderbaar. SI Nauwelijks was deze daad in Den Haag bekend, of er volgde een scherpe vermaning van den Administrateur van het Fonds der Nationale Nijverheid. Dit was niet de bedoeling; geen leening moest worden gesloten; het kapitaal moest worden vergroot. De waarschuwing, nog in den vorm van een vertrouwelijk schrijven gegoten, had echter niet de minste uitwerking: de Directie ging haar gang en zond tegenover de bewering van den Administrateur, dat het sluiten van leeningen strijdig was met den aard eener Naamlooze Vennootschap, een juridisch advies in van Mr. F. A. van Hall, waarin met klem betoogd werd, dat een Vennootschap even goed geld mocht leenen als een particulier. Bovendien verzocht men opnieuw een voorschot, terwijl verlof werd gevraagd om één der booten, blijkbaar de Onderneming, welke met de andere schepen tot onderpand diende voor de geleende gelden, te mogen verkoopen. Dit verzoek lokte een vinnige bestrijding uit van den Administrateur. Volgens dezen was de toestand der Maatschappij zoo slecht, „dat reeds van deszelfs faillissement als van een besliste zaak wordt gesproken". Dividenden zullen blijkens het overgelegde verslag niet worden uitgekeerd; verder bevat dit geen zakelijke mededeelingen of berekeningen. Er is geen reserve-kas; de zaken zijn te groot opgezet; de Maatschappij bezit een boot, die ze missen kan, en nu denkt ze weer aan overneming van een fabriek van stoomwerktuigen. „De Amsterdamsche Stoomboot-Maatschappij staat gelijk met een particulier persoon, die zijn krachten is te buiten gegaan en nu tracht door kunstmiddelen zich staande te houden. Er is slechts één middel tot verbetering: de aandeelhouders zelf moeten toonen door vergrooting van het kapitaal, dat zij vertrouwen stellen, zoowel in de Directie, als in de zaak". Op het verzoek werd dan ook afwijzend beschikt; voorden verkoop van de Onderneming kon men zich echter verstaan,öf methet Departement van Marine, öf met de Vriesche Stoomboot Maatschappij, die had aangevraagd om een boot in Engeland te mogen aankoopen.



SI Alles hing er nu van af, of de in dit jaar te bevaren vrachten voldoende zouden zijn om aan de verplichtingen der Maatschappij te voldoen. Dit nu was niet het geval. Na de slechte uitkomst van het vorige jaar was de vaart op Londen gestaakt. Wel waren de resultaten der vaart op Hamburg, waarin nu de beide groote booten gelegd waren, voordeelig, maar de andere diensten waren des te ongunstiger. Voor de verplichte afbetaling van ƒ27.000,—waren niet de benoodigde gelden aanwezig en bijgevolg waren de houders dezer preferente schuld volgens de voorwaarde, waarop dat geld geleend was, gerechtigd hunne geheele vordering terug te vragen; bovendien kon de eerste termijn van de schuld aan het Fonds der Nationale Nijverheid niet worden betaald. SI Zoo moest dan weer een andere weg worden ingeslagen om het gat te stoppen. In December 1828 werd een nieuw adres aan de Regeering gericht, met het dubbele verzoek om uitstel van terugbetaling van het voorschot en om machtiging tot verkoop van de drie kleine vaartuigen, welke met uitzondering van de Mercurius schade in plaats van voordeel brachten, en tot het besteden van de opbrengst voor de afbetaling der loopende vorderingen. Uit het adres blijkt, dat de „zuivere winst" in 1828 niet meer had bedragen dan ƒ 4000,—, zoodat de aflossing onmogelijk was en te vreezen stond, dat een faillissement zou worden aangevraagd. Daarom deed Van Vlissingen het voorstel — diens mede-directeur heeft 3 Maart 1829 ontslag gevraagd—alleen de zoo voordeelige vaart op Hamburg aan te houden en uit de opbrengst der andere vaartuigen de dringendste schulden te voldoen. Daarbij nam hij op zich, de kosten van administratie zeer te zullen beperken; hij zou voor deze slechts ƒ4000,— en voor de Directie, in plaats van de bij de Statuten bepaalde 6 % van de bruto ontvangst, 8 % van de netto winst in rekening brengen, met dien verstande, dat hij, zoo deze geen ƒ20.000,— bedroeg, de Directie belangeloos zou waarnemen, een bepaling, die in de toekomst den Directeur voor de moeilijke taak zou plaatsen een compromis te treffen tusschen zijn eigen belangen en de eischen eener gezonde boekhouding. SQ Het verzoek werd in handen gesteld van den Administrateur van het Fonds voor Nationale Nijverheid, die reeds vroeger getoond had in het beleid van Van Vlissingen geen al te groot vertrouwen te stellen. Zijn advies was dan ook verre van welwillend; de opname der gelden noemde hij, niet zonder reden, „een verregaande hchtzinnigheid"; bij den verkoop der bedoelde booten zou er voor het Fonds der Nationale Nijverheid geen voldoende waarborg overblijven; de toestand was hoogst ongunstig als gevolg van



ecu siccui Dcuccr. iocu wuae mj net verzoeK niet geneei aiwijzen, maar allereerst eischte hij een juist en uitvoerig overzicht van den geheelen toestand. Verder zou moeten worden gewaarborgd, dat de opbrengst der booten inderdaad voor de betaling der preferente schulden werd besteed, terwijl ten slotte een Regeeringscommissaris in staat moest worden gesteld om van alle zaken inzage te nemen en de macht moest krijgen alle door hem schadelijk geachte maatregelen tegen te houden. Wilde de Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij zich hieraan onderwerpen, dan zou men haar kunnen helpen, zoo niet, dan had zij haar ondergang aan zich zelve te wijten. SI Dit voorstel werd door den Minister overgenomen en aan de Maatschappij voorgelegd. Wel zal het Van Vlissingen hard zijn gevallen, maar men had geen keus; men diende zich te onderwerpen en zoo verscheen op 21 Febr. een Kon. Besluit waarbij werd toegestaan de drie vaartuigen te verkoopen en de opbrengst te gebruiken voor afdoening der dringendste schulden, speciaal van de het vorige jaar geleende gelden, terwijl voor de vordering van de Regeering uitstel werd verleend. De verkoop moest echter geschieden ten overstaan van iemand door de Regeering te benoemen, die ook zou toezien op het besteden der gelden voor het aangeduide doel. Bovendien moest aan een Regeermgs-connnissaris toegang worden verleend tot alle vergaderingen, zoowel van aandeelhouders als van de Directie; hij moest kennis nemen van alle handelingen der Maatschappij, met het recht om alle be-



sluiten, welke hem strijdig mochten voorkomen met de Statuten of de belangen der deelhebbers, te schorsen, tot beslissing „van hooger hand" zoude zijn mgekomen. Bij weigering van deze voorwaarden zouden niet alleen alle gunsten, boven toegestaan, maar zelfs de vroeger gegeven machtiging om net bedrijf uit te oefenen door de Regeering worden ingetrokken. §3 De omstandigheden waren er niet naar om over weigering ook maar te denken; vooral ook, omdat van wege het Fonds der Nationale Nijverheid de Directie voortdurend gemaand werd om betaling der achterstallige rente. Eén dag vóór het bewuste Koninklijk Besluit verscheen, moest zij nog uitstel van betaling vragen „wegens derzelver dringende geldverlegenheid" De Regeermgscontröle moest, hoe hard het ook zal gevallen zijn, worden aanvaard. « Voor de keuze vaneen Q>ninüssaris werd de voorlichting gevraagd van de Regeering van Amsterdam: de te benoemen persoon moest vreemd zijn aan de Maatschappij, maar door stand, karakter en verdere hoedanigheden geschikt zijn om het gezag van het Gouvernement te handhaven Z M wenschte na te gaan „of langs dien weg de Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij op den tegenwoordigen voet kan behouden blijven, of dat wellicht de zaak m andere handen behoort over te gaan". Aanbevolen en benoemd werd daarop Jhr. Mr. Petrus Johannes van Naamen van Scherpenzeel, lid van den Gemeenteraad en Rechter te Amsterdam SI De verkoop der kleine booten leidde evenwel tot nieuwe teleurstelling: toen op 31 April de vaartuigen in de Nieuwe Stadsherberg publiek te koop werden geboden, werd op geen enkel schip een bod gedaan. Aan gegadigden ontbrak netniet;men rekende er evenwel op, dat de Maatschappij weldra gedwongen zou zijn om tot eiken prijs te verkoopen; onmiddellijk na de veiling toch werd voor de Mercurius een bod van ƒ30.000,- gedaan door een combinatie van Zaandammer schippers, die den gevaarlijken concurrent op die wijze m hun bezit trachtten te krijgen: de machines alleen hadden meer gekost Vfenr den verkoop van deze boot alleen bestond echter te minder reden, omdat deze ten minste haar eigen onkosten kon goedmaken. SI Zoomoest men nu opnieuw bij de Regeering aankloppen; in een nieuw adres van
n?^1 T TX^ ™ssingen haar over te halen om de Maatschappij meer daadwerkelijk te helpen; hij sloeg een snaar aan, waarvan hij verwachten kon, dat haar geluid, zoo niet bij den adniinistrateur, dan toch bi, den Koning weerklank zou vinden. „Vóór de Maatschappij haar werk begon, werd de handel op Hamburg geheel gedreven door de zoogenaamde



Vischevers, die in Hamburg gebouwd en daar van al het noodige voorzien werden; reeds waren er vele verdwenen, terwijl de andere spoedig zouden zijn verdrongen. De bevaren vrachten hadden in het laatste jaar reeds meer dan ƒ ioo.ooo,—opgeleverd: het voordeelig saldo in deze vaarthad toen ƒ 25.062,— bedragen; 70 menschen waren bij haar werkzaam. Reeds had de Maatschappij „een overeenkomst aangegaan met eene door Engelschen — die meester zijn van alle vaarten op ons land, uitgezonderd die op Hamburg — daargestelde vaart van Lubeck op Hamburg, waardoor men binnen 6 etmalen van Amsterdam naar St. Petersburg zou kunnen reizen. Van de Hamburger vaart zou men bij beperking der kosten gemakkelijk de afbetalingen aan de Regeering kunnen doen". Met een nieuw bedrag van ƒ150.000,— zou de Maatschappij, naar de Directie beweerde, uit hare moeilijkheden gered zijn. SI Maar dezen keer zou men bij den Ao^uinistrateur van het Fonds voor Nationale Nijverheid op besliste tegenwerking stooten; in een uitvoerig rapport verklaarde hij zich ten stelligste tegen het verzoek. „De Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij bevindt zich in een onmiskenbaren staat van bankbreukigheid, niet door rampen of schuld van derden; dit punt is in confesso. Men heeft op een slechte wijze huisgehouden. De Directie is van den aanvang af slecht geweest; men heeft alles op het spel gezet in vertrouwen op den steun van het Gouvernement". Volgens de Directie ziet



nu alles er rooskleurig uit; als dat zoo is, waarom geven dan de aandeelhouders zelf de som niet ? De heer Netscher is dan ook van oordeel, dat de zaken aan anderen moeten worden overgedragen; er moeten nieuwe deelnemers worden gevonden. Zooals de zaken nu staan, kan op geen deelneming van het publiek worden gerekend; bij verandering van Directie acht hij krachtigen steun van het Gouvernement niet onraadzaam. Op dit oogenblik bedragen de schulden ongeveer ƒ 300.000,—, de bezittingen hebben, volgens den heer Netscher altijd, gelijke waarde. Deze schulden zijn preferent, de aandeelhouders hebben dus feitelijk alles verloren; zij moeten van hun rechten afzien, of daartoe gedwongen worden. Voor hen is dit onaangenaam, maar het is feitelijk hun eigen schuld, daar zij het beheer aan twee in dit vak onervaren personen hebben overgelaten en verzuimden tegen ondoelmatige handelingen van deze op te komen. Het is om al deze redenen, dat de heer Netscher voorstelt om den Burgemeester van Amsterdam te verzoeken met den voorzitter van de Kamer van Koophandel in overleg te treden en te onderzoeken, of er te Amsterdam geneigdheid bestaat zich aaneen te sluiten om een maatschappij te vormen, „tot overname en voortzetting van de zaken der Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij. In deze zou dan de Staat voor ƒ150.000,—, de preferente schuldhouders voor hun ƒ80.000,— treden; de nieuwe maatschappij zou dan vrij van schulden zijn en zuinig beheerd kunnen worden. SI Blijkbaar gelukte het den administrateur met dit plan instemming te vinden;op 24 Juni tenminste werdeen in dezen geest gestelde opdracht aan den Burgemeester Mr. F. van de Poll gezonden, die dan ook met den Voorzitter van de Kamer van Koophandel, den heer W. Willink Jr. in overleg trad. SI De mijn zou echter geheel anders springen, dan de bedoeling was, en het getuigt wel voor de persoonlijkheid van Van Vlissingen, dat alle personen, die men tegen hem wilde uitspelen, eindigden met zijn zijde en die der Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij te kiezen. Zoo kwam in de eerste plaats de Regeeringscomrnissaris zelf, de heer Van Naamen van Scherpenzeel, tegen het plan in verzet. In een schrijven van 21 Juli 1829 deelde hij mee, dat hij met den Burgemeester en den voorzitter van de Kamer van Koophandel had geconfereerd, maar dat bij beiden groote bezwaren waren gerezen. De aandeelhouders zouden publieke verkoop der bezittingen der Maatschappij verkiezen boven vrijwüligen afstand aan de te vormen maatschappij ; bij geforceerden verkoop zouden vreemden zich meester trachten te maken van de booten, vooral van die op Hamburg, „waarop, zoó ik wel



geïnformeerd ben, vrij wat speculatie valt, daar een ieder weer, aai oic vaart met voordeel gedreven wordt". Te vreezen was, dat die booten en de vaart op Hamburg, de eenigste, die deze stad op vreemde plaatsen heeft, in vreemde (vermoedelijk bedoelt hij Rotterdamsche) handen zouden komen. Daarop trad hij in berekeningen en betoogde, dat men bij doeltreffende reorganisatie voor de toekomst der Maatschappij niet bezorgd behoefde te zijn. Óver de tot dusver gevoerde Directie was ook de heer Van Naamen niet tevreden, maar „uit de lecture der notulen is mij gebleken, dat deze niet altijd in hare handelingen volkomen vrij is geweest, en dat het grootste miscrediet, dat de Maatschappij ondervindt, wellicht daaraan toe te schrijven is, dat de groote verliezen op onderscheidene vaarten en de kostbare administratie dezelve buiten staat hebben gesteld om aan de deelhebbers, waaronder voorzeker een aantal speculanten, eenige uitkeering te doen". Nu had de Regeermgscommissaris macht genoeg om voor het belang der Maatschappij te waken en er voor te zorgen, dat de Directie op geen eigendunkelijke wijze in strijd kon handelen met de Statuten en de aangegane verbintenissen". Verder trad hij in een uitvoerige berekening betreffende de vooruitzichten der Maatschappij in verband met de reeds in het loopende jaar bevaren vrachten; deze verschafte hem de overtuiging, dat door bezuiniging op de kosten en beperking tot de voordeelige vaarten het Rijk op geregelde afbetaling zou kunnen rekenen.



SI Ook van een andere zijde kwam steun, n. 1. van den burgemeester van Amsterdam. In een vertrouwelijk schrijven aan den heer Netscher gaf hij toe, „dat de zaak in principe te hoog en boven de krachten der Maatschappij was opgezet; daaraan, meer dan aan wandirectie, is de nadeelige staat der Maatschappij toe te schrijven". Hij pleitte verzachtende omstandigheden n.1. „dat de nieuwheid der zaak en de geheele onbekendheid met dezelve tot verschooning kan strekken". Nu was het leed geleden; zooals de Directie nu ingericht was, gaf zij in redelijkheid geen reden tot klachten. Bovendien, de tegenwoordige directeur Van Vlissingen, „wiens knapheid door allen, die ik daarover heb gesproken, wordt erkend, heeft de belangen der Maatschappij zoodanig met de zijne geïdentificeerd, dat hij bij gemis aan belangrijke winst voor de Maatschappij, zelf geen voordeel hoegenaamd ook geniet, maar voor niet al zijn tijd, moeite en werkzaamheid ten beste geeft en dat dus daardoor alle vrees voor dilapidatie, te groote ondernemingen of kostbare directie genoegzaam is verdwenen". De zaken stonden er nu gunstig voor; de vaart op Hamburg was zeer belangrijk, niet alleen voor den handel van de stad, maar ook voor het algemeen belang, want, door deze worden niet alleen eigenlijk gezegde commercieele, maar ook sociale en nationale relatiën meer en meer gevestigd en uitgebreid, welke voor de algemeene welvaart voor het grootste belang zijn". Ook hij waarschuwde voor de langdurige procedures, welke zouden kunnen volgen, als men de aandeelhouders uit de onderneming wilde werken, en welke licht ten gevolge konden hebben, dat de geheele inrichting, „waarop de Amsterdamsche handel zoo zeer prijs stelt", voor deze stad zou verloren gaan. SI Zoo was de zaak goed voorbereid. Nu was evenwel Van Vlissingen zelf in de gelegenheid om zijn zaak te bepleiten. Juist in deze dagen was men begonnen met het maken van het Ooster- en het Westerdok; bij een Koninklijk bezoek aan de nieuwe havenwerken genoot hij de eer om Z. M. op een der booten der Maatschappij rond te voeren. Reeds had de heer Van Naamen op een audiëntie de zaak besproken en een memorie overhandigd; nu had Van Vlissingen zelf gelegenheid om aan Zijne Majesteit den toestand voor te leggen en den volgenden dag kon hij den administrateur berichten, dat de Koning met hem een onderhoud had gehad, en „daar dit wellicht tot een spoedige en zoo wij hopen gunstige dispositie op ons in de maand Mei aan Zijne Majesteit ingediend verzoekschrift aanleiding kan geven, zoo zal ik de vrijheid nemen om aanstaande Vrijdag of Zaterdag bij UweJSoogedel-



gestrenge mijne opwachting te komen maken". SI Voluntas regis suprema lex! In een nieuw rapport gaf de Administrateur toe, „dat op een belangrijk punt de brief van den heer Van den Poll aanleiding geeft tot een gunstiger beoordeeling, n.1. het tot hiertoe gevoerde beheer. In het getuigenis daaromtrent door dien heer gegeven, vermeen ik, voor zooveel mij betreft, te mogen berusten en op grond daarvan zoude kunnen worden toegegeven aan den duideli j ken wensch om het beheer der zaken niet te doen overgaan in anderehanden". SI Maar, mocht hij zich in schijn gewonnen geven, in werkelijkheid bleef hij den strijd voortzetten, n.1. door aan de concessie, die hij niet meer kon tegenhouden, onaanneembare voorwaarden te verbinden. Geen voorschot wilde hij nu, maar een vermeerdering van het kapitaal van wege de Regeering in den vorm van preferente aandeelen, die vóór alle dividenduitkeering uit een reservekas moesten worden afgelost. De Regeering zou andermaal ƒ 150.000,— bijdragen en voor deze en voor de oude schuld 300 aandeelen ontvangen, welke geregeld afgelost moesten worden en 3 % rente moesten opbrengen. Geen uitkeering aan de aandeelhouders zou mogen worden gedaan, tot alles afbetaald was; was het onmogelijk 20 aandeelen jaarlijks af te lossen, dan zou de Directeur geen salaris ontvangen. Bovendien wenschte de heer Netscher het toezicht over de Amsterdamsche Stoomvaart-Maatschappij te verscherpen doornaastdenheerVanNaamenookdenBurgemeester en den Voorzitter van de Kamer van Koophandel hiermede te belasten; voor het aanzien der Maatschappij was „een deftig toezicht" gewenscht. SI Deze plannen vonden echter geen weerklank bij de personen, die bij het toezicht betrokken zouden worden. Vooral de Burgemeester kwam er tegen in verzet. Mede uit naam van de beide andere heeren bracht hij allerlei bezwaren in het midden. De vergrooting van het kapitaal langs dezen weg achtte hij bedenkelijk, omdat volgens art. 10 der Statuten bij uitbreiding van het kapitaal de aandeelhouders, die er niet vóór gestemd hadden, het recht kregen hun bijdragen terug te vragen. Het scheppen van preferente aandeelen, waardoor aan de oude aandeelhouders elke kans op uitkeeringen in de eerste jaren werd afgesneden, maakte aanneming van het voorstel zeer onwaarschijnlijk. Ook de commissarissen en de directeur der Maatschappij zelve ontrieden om de hulp op de aangegeven wijze te verleenen. De heer Netscher bleef echter op zijn stuk staan en 30 Sept. kwam een koninklijke beslissing, dat de steun alleen in den vorm eener vergrooting van preferent kapitaal, niet bij wijze van voorschot kon worden verleend. Aan het bezwaar aan de



Statuten ontleend kon men tegemoet komen door deze vooraf te veranderen. SI De Amsterdammers bleven echter volhouden; de Directie won het'advies in van Mr. F. A. van Hall, die ook meende, dat het bezwaar door wijziging der Statuten alleen niet ondervangen werd. Hij deed het voorstel, dat ook door den Burgemeester werd overgenomen, om de schulden te beschouwen als verliezen en op het kapitaal af te schrijven, en dan „tot kwijting derzeive de kas te vergrooten door 300 aandeelen tegen 100 % te plaatsen". Sa Nu deed eindelijk de administrateur een stap tot toenadering. Wel was hij het oneens met Van Hall, wat de scheiding tusschen kapitaal en kas betreft; het bezwaar tegen de statuten-wijziging deelde hij evenmin; mochten er onder de aandeelhouders zijn, die zich later op art. 10 wilden beroepen, „dan geeft het deftiger houding die opposanten in rechten af te wachten, dan uit vrees voor een proces aan de zaak een wending te geven, welke met de waardigheid van het Gouvernement onbestaanbaar is". Maar, en hier deed hij werkelijk een belangrijke concessie, hij adviseerde om de bevoorrechting der nieuwe aandeelen te laten vallen; deze zouden in alles met de oude gelijk worden gesteld. Bij kabinetschrijven van 13 Nov. kreeg hij machtiging om op dezen voet de zaak tot afsluiting te brengen en zoo konden drie dagen later de definitieve voorstellen aan de Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij worden gedaan. Daar art. 10 der Statuten strijdig was met het beginsel der Naamlooze Vennootschappen, zou hierop nooit recht gesproken kunnen worden; toch diende men de intrekking van het bewuste artikel tot eerste punt van de agenda der te houden Algemeene Vergadering van aandeelhouders te maken. Als tweede punt zou dan de vermeerdering van kapitaal met ƒ300.000,— aan de orde komen; de Staat zou de helft hiervan in contanten storten en voor de andere helft schuldbekentenissen der Maatschappij inbrengen. De oude en de nieuwe aandeelen zouden gelijke rechten krijgen, „ten einde aan de ware beginselen geen afbreuk te doen". SI In overleg met de Regeering werden daarna de punten van beschrijving



vastgesteld. In de advertentie, die in de Amst. Courant werd geplaatst, werd de zaak alleen met enkele woorden aangeduid, al werd erin gewag gemaakt van eene „hoogst gunstige dispositie van Z. M. den Koning". Daarentegen werd in de voor aandeelhouders beschikbaar gestelde circulaire melding gemaakt van het feit, dat door den ongelukkigen uitslag van den verkoop der booten en „door het niet aanwezig zijn van ressources voor de betaling der schulden" de ontbinding der Maatschappij onvermijdelijk zou zijn geweest, wanneer de Regeering niet te hulp had willen komen, niet als geldschieter, maar als deelgenoot, „zonder dat het Gouvernement eenige voorrechten boven de andere deelnemers verlangt"; zij wenscht enkel dekking tegen misbruik van al. 2 van Art. 10 der Statuten. Op den tweeden December werd daarna de beslissende algemeene vergadering gehouden in den Garnalendoelen, de tegenwoordige Universiteitsbibüotheek. De afloop was alleszins bevredigend; de voorstellen werden „met algemeene stemmen en met groote dankbaarheid" aangenomen. Den I3den December werd de wijziging der Statuten door den Koning goedgekeurd; twee dagen later reeds ontving Van Naamen een mandaat ten bedrage van ƒ 150.000,-— en op 19 Dec. kon hij aan de Regeering berichten, dat het dreigende proces met de geldschieters in der minne was bijgelegd, dat alle schulden betaald waren „en dat thans de Maatschappij geheel op een effen voet is gebracht". SI Reeds vroeger had hij aangeboden ook in de toekomst belangeloos zijn diensten aan de Amsterdamsche Stoomboot-Maatschappij te bewijzen; nu herhaalde hij zijn aanbod en op 20 Jan. 1830 ontving hij de mededeeling dat dit voorstel — blijkbaar had de heer Netscher ook in dit opzicht het pleit verloren! — door de Regeering dankbaar werd aanvaard en dat dus het toezicht op de Maatschappij geheel op den bestaanden voet ingericht bleef. SI Iets vroeger reeds was een andere zaak tot een voor Van Vlissingen gunstige oplossing gekomen. Wij hebben gezien, dat de Directie ook had gedacht over het stichten van een fabriek tot herstel van stoomwerktuigen, terwijl de moeilijkheden met den scheepsbouwmeester Van Swieten de Directie hadden gedwongen den afbouw van sommige harer schepen in eigen beheer te doen geschieden. Reeds in het jaar 1827, had zij de Werf Vredenhoff, gelegen aan het einde der Kadijk, in gebruik; zij vroeg toen vergurming om daar een kleine smederij op te richten. Kort daarna schijnt zij dit bedrijf te hebben willen uitbreiden; bij een verkoop van domeingoederen was een oud perceel der Oost-Indische Compagnie door de Gebroeders Van



Vlissingen voor een zeer gering bedrag, f 8000, aangekocht. Op het eind van 1827 blijkt op dit terrein een fabriek te bestaat tot herstelling van stoomen andere werktuigen. Er komt dan namelijk een klacht in van den Kommandant der Marine in het Hoofddepartement van de Zuiderzee, die de vrees uitspreekt, dat de hier gestichte fabriek gevaarlijk kan worden voor de daar gelegen Rijks Maritieme Gebouwen en een onderzoek vraagt. SI Niet onvermakelijk is het, wat dit onderzoek aan den dag bracht. Van Vlissingen en Liedermooy hadden blijkbaar de fabriek in werking gebracht zonder daarvoor vergunning te vragen. Toen Rooimeesters verslag uitbrachten, begonnen zij met de verklaring, dat zij, eerst na eenig zoeken, „als wetende niets van het bestaan van zoodanige fabriek", deze hadden gevonden. Zij troffen er twee smederijen en een vuuroven voor een gieterij aan, zonder schoorsteen, welke laatste, „temeer daar door een groote blaasbalg, die gestadig door zes mannen wordt bediend, een groote vlam wordt uitgeworpen, „een vervaarlijk gezicht" opleverde, en die, daar de vlam sloeg tegen een éénsteensmuur, niet geheel zonder gevaar voor de belendende gebouwen was, vooral voor de daarbij gelegen lijnbanen. De eigenaars beweerden, dat de grond en het perceel opzettelijk voor dit doel, en juist daarom tegen een zeer lagen prijs, door de Regeering aan hen waren afgestaan, dat zij van den Gouverneur een mondelinge vergunning hadden gekregen. Gevaar voor brand was niet aanwezig, daar zij met„coak of uitgebrande kolen" stookten; zij waren gaarne bereid verbeteringen aan te brengen, mits zij slechts niet gedwongen werden den smeltoven met een kap af te dekken, daar dit schadelijk voor het bedrijf zou zijn. SI Men was hiermede zeker op een goeden weg. Wilde men niet afhankelijk bhjven van fabrieken, die tevens concurrenten waren, dan moest men zich wel op dergelijke wijze vrij van deze maken. Bovendien schijnt het vervaardigen van werktuigen een vrij wat voordeeliger zaak geweest te zijn dan de eigenlijke reederij, zoodat de gunstige resultaten der Nederlandsche Stoomboot Maatschappij vooral aan het industrieele gedeelte van haar bedrijf moeten worden toegeschreven. Maar de tijd was voor een dergelijke uitbrdding van zaken al bijzonder ongdukkig gekozen. Toen Van Vlissingen in Maart 1828 aan de Maatschappij het voorstel deed de fabriek, die inmiddds al bdangrijk uitgebreid was en uit een ijzer- en kopergieterij, een koperslagerij, een ketelmakerij, een draaierij, een bankwerkers- en een timmermanswinkel bestond, over te nemen, was men juist in de grootste gddelijke moeilijkheden; men moest toen juist de



ƒ 8o.ooo.— opnemen, welke de Maatschappij in zoo groot gevaar hebben gebracht. Het getuigt zeker van het onverwoestbare optimisme van Van Vlissingen en voor het vertrouwen, dat hij in zijn omgeving genoot, dat hij zelfs in tijden als deze, toen alles verloren scheen, niet alleen het hoofd boven water wist te houden, maar ook anderen tot medewerking wist te bewegen. Want al vond ook het plan tot overname geen ingang, er werd een oplossing gevonden, die wel is waar de voordeden, wdke de fabriek weldra zou afwerpen, niet ten bate der Amsterdamsche Stoomboot-Maatschappij deed komen, maar voor den stichter zelf vrij wat voordeehger zal zijn geweest; van de stichting werd een Commanditaire Sodetdt gemaakt, onder Directie van Paul van Vlissingen en Dudok van Hed (n Nov. 1828). Zoo ontstond de bekende Fabriek van Stoom- en andere Werktuigen, die voor Amsterdam en speciaal voor Oostenburg van zooveel bdang zou worden en door zijn mooie financieele resultaten aan den directeur der altijd noodlijdende Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij een onafhankelijke positie zou verschaffen. Terwijl de Amsterdamsche Stoomboot-Maatschappij dertig jaar kwijnend is gebleven en nooit meer dan 2V1 % uitkeerde, heeft de fabriek zich tot een blodende zaak ontwikkeld, die aan de reederij krachtigen steun zou hebben kunnen bieden; haar uitkeeringen toch bedroegen van 1829—1831 4 %, in 1832 5 •/•» van 1833-1836 6% en van 1841—1847 zelfe 8 procent. SI Terwijl de pogingen om den finandeden toestand der A. S. M. op beteren grondslag te vestigen de krachten der Directie gedurende het jaar 1829 vrijwd in beslag zullen hebben genomen, bepaalde men zich, wat het bedrijf betreft, tot voortzetting van die vaarten, wdke loonend waren, terwijl de andere werden gestaakt. De Onderneming en de IJssel bleven aldus buiten emplooi. De vaart op Zaandam bleek, op zich zdve beschouwd, loonend; de winst met de Mercurius behaald, ƒ 4000.—, moest echter worden toegdegd op den dienst der beurtschippers. Meer voldoening gaf de vaart op Hamburg; door de Willem I die 15, en de Beurs van Amsterdam, die 16 reizen uit en thuis deed, werd in het geheel ƒ 104.108.47Vt aan vracht besomd, iets minder dan het vorige jaar, wat aan daling van het passagiersvervoer in verband met het ongunstige weer moest worden toegeschreven. Het goederenvervoer gaf daarentegen reden tot tevredenhdd: „een aantal expediënten, voor het noorden van Duitschland en Rusland, welke vroeger uit Frankrijk over Havre en van Duitsche fabriekssteden, per as plaats vonden, schijnen meer en meer ons land te zullen worden doorgevoerd,



om van Amsterdam per stoomschepen over Hamburg derzelver bestemmingen te bereiken". SI Een andere zaak, die eveneens hoop gaf voor de toekomst, was, dat inderdaad in het beheer der Maatschappij een zeer ingrijpende bezuiniging valt op te merken. De kosten der administratie, „waaronder begrepen is het defroyement aan den Directeur, de tractementen aan de geëmployeerden, de huur van localen, schrijfbehoeften, enz." werden van ƒ 12.500.— op ƒ 5.800.— teruggebracht. Wel is waar gelukte het nog niet de rekening sluitend te maken, zoodat er nog een verlies van ruim ƒ 16000.— viel te boeken, vooral doordien de achterstallige rente moest worden aangezuiverd, maar de toekomst üet zich nu toch gunstig aanzien. S3 Is door het verloren gaan van het geheele archief der Amsterdamsche Stoomboot-Maatschappij de iririchting der organisatie vrijwel onbekend, een tweetal stukken uit deze jaren maken het ons ten minste mogelijk na te gaan, hoe de dienst aan boord der schepen moet zijn geregeld. Voor de Onderneming was blijkbaar een zeer kleine bemanning noodig; toen de Regeering overwoog het schip over te nemen voor den loodsdienst, werd een bemanning van zeven personen: één schipper, drie matrozen, één jongen, één machinist en één stoker voldoende geacht. Veel talrijker was de bemanning op de grootere booten; toen in 1830 een dienst met de Beurs van Amsterdam op de Oostzee beraamd en een begrooting gemaakt werd, vinden we genoemd een kapitein, die ƒ 150.— per maand verdiende, een eerste stuurman a ƒ 60.—, een tweede a ƒ 40.—, een eerste machinist a ƒ 130.—, een tweede a ƒ 60.—, vier stokers a ƒ 30.—, verder een bootsman, een timmerman, een kok en een koksmaat, een hofmeester en acht matrozen, die ieder / 22.— per maand verdienen. SI Van het opvarend personeel der Amsterdamsche Stoomboot-Maatschappij is ons slechts weinig bekend; onder de kapiteins komt later één historische figuur voor, Barend Ponsteyn, de man, die als jong varensgezel het gewaagd had op den I5den November 1813 het eerst de Oranjevlag op de Nieuwe Brug te Amsterdam te ontplooien, en in 1840 als kapitein op de toen door de Maatschappij aangekochte Prins Frederik voer. Blijkbaar is de vurige Oranje-man steeds te Amsterdam een populaire figuur gebleven; bij de Oranje-feesten van 1863 werd hij met de Oranjevlag als hoofdfiguur in den historischen optocht door de stad gereden; twee jaar later nam hij, 81 jaar oud, nog deel aan een wedstrijd op schaatsen (zie zijn portret op de volgende bladzijde). SI Van groot belang was evenwel de vraag, op welke wijze in de toekomst



de toestand der Maatschappij nog verbeterd kon worden. Dit punt vooral blijkt door de Directie ernstig overwogen te zijn. In het vorige jaar reeds had men getracht de lijn naar Hamburg sterker te maken door het treffen van een combinatie met een Engelsche reederij, die dan de waren van Lübeck verder vervoerde. Als agent der Amsterdamsche Stoomboot-Maatschappij trad daarbij op een Lubecker koopman, N. H. Muller, die Van VHssingenzocht te bewezen om één der groote booten tusschen Lübeck en St. Petersburg in
de vaart te leggen. Reeds stonden de Amsterdamsche booten gunstig bekend : zonder eenige moeite zouden zij de veel minder snelle schepen der concurrenten uit de vaart verdrijven. SI Er was inderdaad veel voor het plan te zeggen3 temeer daar Müllei uitvoerige gegevens kon overleggen over de door d&GeorgelV, het bedoelde Engelsche stoomschip^ bevaren vrachten. Vooral het passa¬
giersvervoer was op deze lijn aanzienlijk, evenals dat van rijtuigen en van geldswaardige papieren. Van 'Vlissingen besloot zelf naar Lübeck te gaan om den toestand te bestudeeren; ookhij kreeg een zeer gunstigen indruk en zoo werd in het voorjaar van 1830 het plan voorgelegd aan het Gouvernement, met verzoek dit goed te keuren en steun te verleenen, teneinde dezelfde faciliteiten
en rechten te verkrijgen, welke door het Engelsche schip, werden genoten. SI Het plan vond dan ook bij de Regeering alle iristemming en zoo werd de Beurs van Amsterdam naar de Oostzee gezonden, waar zij goede resultaten bereikte, vooral toen inderdaad het Engelsche stoomschip, blijkbaar niet tegen deze concurrentie bestand, midden in den zomer van dit jaar de vaart staakte. Sa De dienstregeling van het jaar 1830 kon echter niet geregeld afgewerkt worden. Bij het uitbreken van den Belgischen opstand vroeg de Regeering de medewerking van de Amsterdamsche Stoomboot-Maatschappij; de schepen werden naar huis geroepen en als transportschepen in dienst gesteld;



zoo werd de Amsterdamsche Schutterij op de Willem I naar Nijmeger gebracht. NatuurHjk moesten de gewone diensten hieronder lijden, maai toch was het verhuren der schepen, juist in een tijd, dat zij in den regd stillagen, voor de Maatschappij geen onvoordeelige zaak, en wij zien dar ook, dat in het voorjaar van 1831, voor het eerst sedert de oprichting dei Maatschappij, aan het uitkeeren van een dividend kon worden gedacht. Groot was het nog niet, slechts 21/» %, maar de zaak was des te bevredigender, omdat tegelijk een vrij belangrijk bedrag, ƒ 26.000.—, voor eventueele reparaties in het reserve-fonds kon worden gestort. Zelfs werd dit fonds, dat volgens de Statuten zou worden aangevuld, nadat de Directie haar vergoeding en de deelhebbers hun vijf procent rente hadden ontvangen, nu in zoover beter geregeld, doordien bij de Statutenwijziging van het jaar 1831 werd bepaald, dat voortaan, alvorens over te gaan tot het vaststellen van het dividend, geregeld tien procent van de zuivere winst zou worden afgezonderd tot „aanvulling van een reservefonds bestemd tot bestrijding van buitengewone reparatièn of onvoorziene uitgaven". S3 Na de eerste krijgsgebeurtenissen was op het eind van 1830 een wapenstilstand gesloten, zoodat ook de stoombooten zich weer aan haar gewone taak konden wijden. Nu zou men niets liever gedaan hebben dan den dienst van het vorige jaar onveranderd te hervatten, maar dit bleek op één belangrijk punt onmogelijk. De Russische Regeering toch wilde zich, wat de stoombootverbmdingen betrof, onafhankelijk maken van vreemdelingen en schonk voor het traject Lübeck-St. Petersburg het monopolie aan een Russische Maatschappij, die met Lübecker schepen de vaart dacht te exploiteeren. S2 Goede raad was duur. Zoodra men van de plannen gehoord had, had men dadelijk verzocht, dat dan tenminste de Beurs van Amsterdam voor dat doel zou worden afgehuurd; ook was in elk geval op het toekennen van schadeloosstelling aangedrongen. Tevergeefs trad de Nederlandsche gezant voor de A. S. M. in de bres; graaf Nesselrode deelde hem mede, dat de maatregel ten doel had om de stoomvaart aan de speculatie van vreemdelingen en aan de bezwaren, welke deze meebracht, te onttrekken. Het vorige jaar had de George IV onverwacht den dienst gestaakt, zonder ach om de belangen van het land te bekommeren. Daarom wilde men „protéger d'une manière efficace le développement de 1'industrie nationale afin de garantir une entreprise, qui ne fait que naitre et qui ne pourrait peut-être pas se soutenir sans une protection semblable". S2 Wel werd nu



in overweging genomen of men niet de Beurs langs indirecten weg, over de Zweedsche haven IJstadt, naar St.-Petersburg zou kunnen zenden, maar men hoorde, dat vele Russische grooten financieel bij de zaak betrokken waren en dat men dus niet op veel tegemoetkoming zou kunnen rekenen. Het schip op avontuur uit te zenden, was te gevaarlijk en daarom moest een andere bestemming voor het vaartuig worden gezocht. §2 Het toeval was dezen keer de Maatschappij gunstig. Door de moeilijkheden met België was het verkeer met dit land afgebroken, maar de behoefte aan gemeenschap bleef bestaan. Men had in België allerlei artikelen noodig, die men gewoon was van hier te betrekken; ook het omgekeerde was het geval en zoo werd nu de Beurs van Amsterdam naar Rotterdam gezonden om vandaar een geregelden dienst op de Noord-Fransche haven Duinkerken te openen, vanwaar dan degoederennaarZuid-Belgiëwerden getransporteerd, een dienst, die jarenlang tot de beste der Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij heeft behoord. §1 Door het ontbreken van verslagen over deze jaren weten we overigens zeer weinig van den toestand der Maatschappij in dezen tijd; alleen vernemen wij, dat deze verre van gunstig móet zijn geweest. De cholera, die zich in West-Europa begon te vertoonen, bracht hinderlijke quarantaine-maatregelen mee; voor de IJssel kon nog steeds geen emplooi worden gevonden. De Onderneming daarentegen verdwijnt in dezen tijd uit de vloot; daar we echter tegelijkertijd in de Oostzee een boot der Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij, welke naar den Russischen Minister van Financiën, graaf Cancrin, genoemd is, zien optreden, is het vermoeden zeker niet al te gewaagd, dat het oudste schip der Maatschappij, waarvan hier geen partij kon worden getrokken, onder een naam, die mogelijk eenige protectie zou waarborgen, naar de Oostzee is vertrokken. Dit vermoeden wordt zekerheid, wanneer we zien, dat de Cancrin later op de balansen voor hetzelfde bedrag voorkomt als vroeger de Onderneming. Wij vinden het schip gedurende een tweetal jaren, vooral als sleepboot, in gebruik in de Golf van Riga, maar goede zaken heeft het hier niet gemaakt, zoodat het vaartuig tegen het eind van het jaar 1832 werd terug ontboden. SI Ook in ander opzicht waren echter de tijden ongunstig. Nadat in den nazomer van 1831 de lang bestaande spanning tusschen Nederland en België zich had ontladen in den Tiendaagschen Veldtocht, welke een beslissing scheen te zullen brengen, was na de verwerping van de 24 Artikelen door onze regeering opnieuw een tijd van onzekerheid begonnen» die voor



onzen handel uiterst schadelijk werkte. Op het eind van 1832 werd daarop van de zijde van Engeland en Frankrijk embargo op onze schepen gelegd en een blokkade van onze kusten gelast. Daarbij kwam, dat de cholera ook tot ons land doordrong en het personenvervoer met de booten der Amsterdamsche Maatschappij zeer benadeelde. De IJssel bleef nog steeds buiten emplooi; de voordeden der vaart op Zaandam werden nog steeds grootendeels verslonden door hetgeen op de zeilschepen in dien dienst moest worden toegdegd. SI Het was dus geen wonder, dat de toestand der Maatschappij, die pas begon op te leven, weer minder gunstig werd. Eén voordeel stond daar echter tegenover: evenals in 1830 had het Rijk bij het weer uitbreken der vijandelijkheden de diensten der stoomschepen noodig; gedurende het beleg der Citadel vooral bewezen zoowel de Beurs van Amsterdam als de Willem I goede diensten: zoo werden kort voor de overgave schepen met gekwetsten door eerstgenoemd schip op sleeptouw genomen en in veiligheid gebracht. Dank zij deze verhuring was de balans over 1832 niet ongunstig; voorzichtigheidshalve werd echter geen dividend uitgekeerd, maar besloten het saldo, dat berekend werd op bijna ƒ 19.000.—, in reserve te houden ook voor het maken van nieuwe ketels voor de beide groote schepen. S2 Het jaar 1833 bracht in verschillend opzicht verbetering in den toestand. Dadelijk na het opheffen van het Embargo werden de schepen uit 's land dienst ontslagen; zij waren echter den geheden winter, in een tijd dat anders de vaart toch gestaakt was, met voordeel verhuurd geweest. Ook met de vrachten begon het beter te gaan; de reizen naar Hamburg brachten gemiddeld per reis ƒ 500.— meer op dan het vorige jaar; voor den Zaandammer dienst werd een nieuw contract gesloten, dat voor de toekomst groo ter voordeden beloofde; bovendien werd eindelijk voor het ongeluksschip de IJssel, dat nog nooit voordeel had afgeworpen, een andere bestemming gevonden: de machines werden voor ruim ƒ 19.000.— verkocht aan de Bossche schippers, die ze voor de Nederlandsche Stoomboot Maatschappij bleken te hebben aangekocht; het schip werd in een lichter veranderd. SI In de vaart op Duinkerken werd de Maatschappij echter getroffen door een zware ramp. Reeds had deze groote nadeden geleden door de quarantaine-maatregden der Fransche regeering, zoodat over het staken der vaart werd gedacht, toen de Beurs van Amsterdam bij een zwaren storm op 1 Sept. nabij Cadzand op lager wal geraakte. Onmiddellijk reisde Van Vlissingen naar de plaats der ramp; hij vond de Beurs hoog en droog op



het strand zitten. Met groote moeite werden de lading en daarna ook de machines uit het schip verwijderd en in veiligheid gebracht; een contract werd gesloten met een aannemer, die voor ƒ 6000.— op zich nam het schip af te brengen, wat langs een gegraven geul werkelijk gelukte. Daarop werd het schip eerst naar Middelburg gesleept en vandaar door de Cancrin, die ook den dienst op Duinkerken overnam, naar Amsterdam gebracht, waar het schip na een kostbare herstelling weer zeewaardig werd gemaakt. SI Als we rekening houden met de talrijke moeilijkheden door de Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij in 1833 ondervonden, dan moet het ons verwonderen, dat niettemin toch nog door Commissarissen en Directie kon worden voorgesteld om over dit jaar een dividend uit te keeren, vermoedelijk, omdat het crediet der Maatschappij dit gewenscht deed voorkomen. Dit werd mogelijk gemaakt, door op de balans in verband met de waardevermindering van de nu in een lichter herschapen IJssel, die nog altijd tegen kostprijs op de balans stond, het kapitaal van ƒ 800.000.— terug te brengen op ƒ 732.656,687* en bovendien de opbrengst der machines van de IJssel onder de baten te brengen, zeker een weinig gezonde financieele gestie, die er op den duur toe zou leiden, dat onder uitkeering van dividenden langzamerhand een groot deel van het kapitaal werd afgeschreven. SI Dit eigenaardige beheer werd in de volgende jaren voortgezet. De schepen bhj ven steeds op de balans staan voor den kostprijs en wanneer dit door de eene of andere oorzaak niet meer volgehouden kan worden, wordt het verlies eenvoudig als afschrijving geboekt, terwijl in de meeste



gevallen tegelijkertijd uit de baten een dividend van 2»/2 procent wordt uitgekeerd. Het kapitaal gaat op deze wijze gestadig achteruit. Wanneer in het jaar 1836 de Willem I aan het Rijk voor den Indischen dienst wordt verkocht (het schip is reeds spoedig vergaan op de Lucipara-eilanden) blijkt niettemin het provenu niet toereikend om de balanswaarde te dekken. Het kapitaal gaat dan van ƒ 732.656.681/, terug op ƒ 695.420.10. Toch 3»/, procent dividend. Dan blijft het kapitaaldjfer lange jaren constant en daalt eerst in 1849 op ƒ 616.428.02. In 1851 nieuwe daling op ƒ 567.845.31; in 1854 is het zelfs gedaald op ƒ 539.790.—. §Q Natuurlijk lokte een dergelijke financieele politiek de critiek uit van de zijde der Regeering. De eerste opmerking van dezen aard vinden we reeds in een schrijven van 3 Mei 1831, waarin de Adrninistrateur den heer Van Naamen herinnert aan een mondelinge afspraak om de booten voor de wezenlijke waarde en niet voor den kostprijs op de balans te brengen. Op 21 Mei 1832 komt hij hierop terloops terug: een scherpen vorm neemt de discussie over dit onderwerp echter eerst aan na de kapitads-afechrijving in het jaar 1834. Nu is het evenwd opmerkelijk, dat het verslag reeds uitgebracht is op 5 Juni 1834, en dat de scherpe briefwisseling eerst in September van dit jaar aanvangt, terwijl inmiddds de verhouding tusschen den bestuurder van het Fonds der Nationale Nijver-



heid en de Directie der Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij verscherpt was door een wel is waar ondoordachte, maar toch niet onverklaarbare daad van Van Vlissingen. Tot recht verstand van deze kwestie, die ook verklaart, door welke oorzaken Van Vlissingen, wiens administratie, zooals we zagen, zeker niet onberispelijk was, metternin op den steun van gezaghebbende Amsterdamsche kringen en zelfs van den Regeermgscommissaris heeft kunnen rekenen, dienen wij deze zaak iets uitvoeriger te bespreken. SI In het jaar 1834 werden de gemoederen te Amsterdam in sterke beroering gebracht door het spoorwegvraagstuk. Door de slechte verbindingen met den Rijn dreigde de Rijnhandel te Amsterdam geheel te verloopen, toen België, dat den handel van Antwerpen over onze waterwegen belemmerd zag, met groote voortvarendheid aanving een spoorwegverbmding met Keulen te scheppen; enkele weken na den Tiendaagschen Veldtocht werden reeds op de plaatsen, waar pas nog gestreden was, de noodige opmetingen gedaan. Natuurlijk dienden hiertegen maatregelen genomen te worden. Rotterdam zou door zijn gunstige ligging de concurrentie nog wel kunnen volhouden, vooral daar de Regeering zich de verbetering der sleepdiensten op deWaal ging aantrekken en deze bij contract opdroeg aan de Nederlandsche Stoomboot Maatschappij te Rotterdam. Voor Amsterdam was het gevaar echter veel grooter: de smalle vaarten, waarop het verkeer door tal van sluizen en bruggen werd belemmerd, openden voor sleepdiensten bijna geen gelegenheid; een spoorweg was het eenige middel om tegen de Scheldestad te kunnen concurreeren. Door kolonel Bake werd reeds in 1831 een plan daarvoor ontworpen; van Amsterdam zou in bijna rechte üjn een spoorweg naar Arnhem en van daar naar Keulen voeren; de Amsterdamsche Kamer van Koophandel steunde de zaak zoo krachtig mogelijk; zij achtte deze „aUerwenschelijkst en van het allergrootst belang". Geen wonder ook; de geheele opzet was vooral gebaseerd op het goederenverkeer, anders dan de iets later opgerichte H. IJ. S. M., welks goederenverkeer voor Amsterdam eerst na de opening der Oosterspoor in 1874 van beteekenis is geworden. Sa In het jaar 1833 kwamen de plannen gereed; bekende Amsterdammers, de scheepsbouwer Willink, de bankier Borski, de koopman Bunge en de advocaat F. A. van Hall vormden een comité om de zaak te steunen. Ook te Keulen en te Arnhem was men warm voor het plan; de Regeering verleende allen steun; toen de inschrijving geopend werd, beloofde zij voor een bedrag van ƒ 400.000.— aan de onderneming te zullen deelnemen.



83 Tegen de plannen, die voor de belangen van Amsterdam van zoo groote beteekenis zouden kunnen worden, ontstond echter een scherpe oppositie; het Alg. Handelsbl. plaatste in October en November van het jaar 1833 een reeks van felle artikelen tegen de spoorwegplannen. Nu had Bake, zooals het zoo vaak in dergeüjke plannen gaat, de voordeelen te ruim uitgemeten en de kosten te laag geschat; bovendien waren de voorstellen, zoo verre zij aan het pubhek werden meededeeld, te globaal om ze behoorlijk te kunnen beoordeelen. Bij de bestrijding werd hiervan gebruik gemaakt, maar wat bedenkelijker was, de courant keerde zich tegen het geheele spoorwegplan en wel onder het motief, dat Nederland geen spoorweg noodig had: „Nederland bezit den Rijn en de middelen om de vaart op die rivier, voor zoover zijn gedeelte betreft, zoodanig te verbeteren, als de tegenwoordige behoefte van den handel vereischt". §3 Hoe meer het tijdstip van de leening naderde, des te feller werd de bestrijding. Terwijl men in 1833 nog vooral met de gewone bezwaren kwam: hoe men in den winter de lijn vrij van sneeuw zou houden; waar men de honderden werWieden, die deze moesten opruimen, zou huisvesten; of niet het metselwerk in den winter zou scheuren en het ijzerwerk der rijtuigen zou afknappen, ja of niet de baan hier en daar zou bezwi j ken, nu het tijdstip der inschrijving naderde ging men het plan meer principieel bestrijden. Behalve de courantenartikelen verscheen er een brochure, waarin de artikelen uit het Handelsblad herdrukt en aangedikt werden; de Amsterdamsche handel zou alleen geholpen kunnen worden als zij gebruik maakte van de (Rotterdamsche) sleepdiensten; de spoorweg zou alleen dienen om het beetje handelsgeest, dat Amsterdam nog bezat, uit te dooven; men stelde te Amsterdam alleen maar belang in het plan, omdat het een verhandelbaar effect zou leveren. En als eenmaal de spoorweg voltooid was en ongebruikt bleef liggen, dan zou — beweerde de schrijver—geheel Europa spottend op Holland neerzien en vragen, waarom men ook langs het bevaarbaarste stuk van de bevaarbaarste rivier een spoorweg ging aanleggen! SI Het werd hoe langer hoe duidelijker, dat hier geen Amsterdammers aan het woord waren, en dit werd openlijk gezegd in een ingezonden stuk in het Handelsblad, waarin F. P. (F. v. d. Poll, de burgemeester van Amsterdam ?) op de Rotterdamsche herkomst van deze oppositie wees. Hij vestigde den aandacht op den hatelijken toon van de brochure; de auteur was geen Amsterdammer en geen vriend der Amsterdamsche handelsbelangen. Hij deed alsof Amsterdam en Rotterdam voor de Rijnvaart gelijk stonden en
STOOMVAART 7



alsof een mtbreiding der sleepdiensten op de Lek Amsterdam zou baten. En dat, terwijl de Amsterdamsche schepen eerst twee dagen lang door paarden langs smalle vaarten moesten worden getrokken, eer zij bij Vreeswijk de Lek bereikten. En dan nog was de schutsluis bij die plaats niet altijd te gebruiken, terwijl men op de Lek met ondiepten te kampen had. Omdat Rotterdam door zijn stoombooten een goede verbinding met Keulen had, mocht men geen ijzeren weg naar Amsterdam leggen ? Om dezelfde reden moesten op het goederenvervoer langs den spoorweg tollen worden gelegd? Een groote onvoorzichtigheid achtte de schrij ver het, dat de bestrijder dezer plannen zijn verbinding met de Rotterdamsche Maatschappij niet beter verborgen had; ieder onpartijdige kreeg daardoor den indruk dat laatstgenoemde den spoorweg vreesde als een gevaarlijke concurrent. SI Ook andere artikelen kwamen er tegen op, dat mendengeheelenNederlandschen handel cijnsbaar wilde maken aan de Rotterdamsche Maatschappij. Waarom moest men bij alle berekeningen uitgaan van de Rotterdamsche vrachten? Wat ging dat Amsterdam aan, de stad niet gelegen aan het rivierbed, doch daarvan gescheiden door wateren voor de stoomvaart niet bruikbaar. SI Inmiddels had de Directie der Nederlandsche Stoomboot Maatschappij, daartoe geprikkeld door het stuk van F. P., dat naar zij veronderstelde, uitgegaan was van de A. S. M., den aanval beantwoord in een artikel, geteekend G. M., de voorletters van Roentgen, en dat inderdaad van den Directeur der Rotterdamsche Maatschappij, afkomstig was. In een artikel, dat bijna een geheel bijblad van het Handelsblad vulde, werd allereerst het spoorwegplan besproken; de spoorweg, al werd deze voltooid, zou ongebruikt blijven liggen, terwijl de Rijnvaart zoowel passagiers als goederen zou blijven vervoeren. De schrijver wilde Amsterdam van een dwazen stap terughouden; hij wilde „Nederland en de hoofdstad bewaren voor geldelijke schade en voor de Europeesche schande, die uit het lichtvaardig beginnen van dergelijk werk kon, ja moest voortvloeien. De spoorweg zou de concurrentie tegen de Rijnvaart niet kunnen volhouden, zij zou in herhaalde proemerningen haar crediet uitputten en ten slotte in het openbaar (waarschijnlijk voor afbraak) worden verkocht". Sa Werd op deze wijze de hoofdzaak gediend — de spoorwegleening is inderdaad zoo totaal mislukt, dat het Comité geheel ontmoedigd het plan heeft opgegeven! — tegelijkertijd werd een afrekening gehouden met de A. S. M. Zijdelings werd gewezen op de ongunstige resultaten dezer Maatschappij, die toch zulke groote



voorschotten van de Regeering had genoten! Waarom had Amsterdam niet willen ingaan op de aanbiedingen der Rotterdamsche Maatschappij, die zich ook te Amsterdam had willen vestigen ? Waarom had het geen aandeelen in het kapitaal dezer laatste genomen. In plaats daarvan had men de A. S. M. opgericht. Toch had Rotterdam zijn goeden wil getoond, door af te zien van de vaart Amsterdam—Hamburg, toen de A. S. M. deze ging aanvangen, waarop de Batavier naar Londen was gericht. Ook in andere opzichten bevatte het stuk voor Van Vlissingen onaangename opmerkingen ; er werd in gesproken van een door het Gouvernement „duur betaalde staalfabriek, waarvan nog nimmer een stuk staal in het zicht is gekomen", wat klaarblijkelijk op de fabriek van Van Vlissingen betrekking had, hoewel nergens blijkt dat deze van Gouvernementswege is gesteund. SI Deze hatelijkheden deden Van Vlissingen het geduld verliezen en in een ingezonden stuk in het Alg. Handelsblad van 22 Aug. verklaarde hij, dat het geen wonder was, dat de Rotterdamsche Maatschappij hooger dividenden kon uitkeeren dan de Amsterdamsche. Wanneer de laatste door de Regeering op gelijke wijze begunstigd werd, door haar een deel van den sleepdienst op den Rijn op te dragen, wilde hij den aandeelhouders ook wel een dividend van 5 % garandeeren. Het stuk, dat zeker niet van bezadigd nadenken getuigde, eindigde met de tirade, „dat hij hoopt, dat deze aanmerking de aandacht zal trekken van onzen geëerbiedigden Koning, wiens vaderlijke belangstelling zich geenszins uitsluitend bij deze of gene stad bepaalt, temeer daar de zaak ook voor het Gouvernement als aandeelhouder gansch niet onverschillig kan zijn". SI Nu weten wij, dat er van ouds een veete bestond tusschen den Adnünistrateur van het Fonds der Nationale Nijverheid, Netscher, en de Amsterdamsche Directie, en dat reeds in 1829 de eerste zijn uiterste krachten had ingespannen om Van Vlissingen uit deze te verdrijven, ja, dat alleen de bescherming van het Amsterdamsche Gemeentebestuur dezen laatsten toen had staande gehouden. Van nu af had hij natuurlijk zich den Adininistrateur tot onverzoenlijken vijand gemaakt, die dan ook geen middel onbeproefd liet om Van Vlissingen te verdringen. Zoover ging hij zelfs, dat hij de van de Amsterdamsche Directie ontvangen stukken ter fine van advies opzond aan den heer Roentgen en uit diens adviezen gedeeltelijk zijn rapporten opbouwde. En wel opmerkelijk is het, dat Van Vlissingen in den heftigen strijd, die nu volgde, zijn besten beschermer vond in den man, die in 1829 als Regeermgscommissaris aan de



A. S. M. was toegevoegd, in den heer Van Naamen van Scherpenzeel. SI De aanval begon met een schrijven aan dezen laatsten van eind Augustus 1834, waarin de klacht van den Amsterdamschen Directeur onvoorzichtig en ondankbaar werd genoemd. Bijna alle schepen van de Amsterdamsche Stoomboot-Maatschappij waren voor den sleepdienst ten eenenmale ongeschikt ; de machines waren te zwak voor dat werk; bovendien hadden de booten, voor zoover bruikbaar, nu een besteniming; gebruikte men ze voor den sleepdienst, dan zou Amsterdam al zijn booten verhezen. Was dit kwade wil bij den heer Van Vlissingen of was deze ongeschikt voor zijn ambt ? Het kon toch niet de bedoeling zijn om voor dit doel nieuwe schepen te bouwen; deed de Amsterdamsche Stoomboot-Maatschappij dit, dan stond ze weldra weer op hetzelfde punt, waarvan ze reeds eenmaal door de Regeering, toen de Amsterdamsche belanghebbenden haar zelve in den steek Heten, was gered. Dubbel onaangenaam was dit schrijven voor Van Vlissingen daar een afschrift werd toegezonden aan de Kamer van Koophandel, met het verzoek „belangstellenden wel te willen inlichten omtrent de onbetaamlijkheid van het gedrag van den heer Van Vlissingen en de ongerijmdheid van diens voorstel". S3 Naar het schijnt heeft de Regeeririgscommissaris zich niet zoo warm over de zaak gemaakt, als de heer Netscher wel had gewenscht. Hij was op zijn buiten Scherpenzeel en berichtte eerst 7 October, dat hij Van Vlissingen over de zaak zou onderhouden. Het gevolg hiervan was een schrijven van laatstgenoemde van 24 October 1834, waarin hij uitvoerig zijn standpunt verdedigde; hij klaagde over de schandelijke aanvallen in het Handelsblad, waarvan de bedoeling was de aandeelhouders op te zetten tegen een Directie, die maar gemiddeld één procent had uitgekeerd, terwijl de Rotterdamsche Maatschappij het vijfvoudige uitkeerde. Als de Amsterdamsche Stoomboot-Maatschappij kermis had gedragen van het plan tot instelling van een sleepdienst, dan had zij twee schepen beschikbaar kunnen stellen en de IJssel van sterkere machines kunnen voorzien; den geheelen sleepdienst kon hij niet op zich nemen, wel de helft Dit schrijven, opgezonden aan den heer Netscher, werd onmiddehjk doorgezonden aan en heer Roentgen, die reeds enkele dagen later een uitvoerig antwoord terug zond, waarin het geheele beheer der Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij aan scherpe critiek werd onderworpen. Hij erkende de schrijver te zijn van de stukken in het Alg. Handelsblad; bekend met de zaken van beide maatschappijen, wilde hij niet verzwijgen, dat de nietige uitkeering alleen







aan de slechte leiding van Van Vlissingen was toe te schrijven. Zijn doel was om de aandeelhouders te bewegen pogingen te doen om het treurigeoverblijfsel hunner bezittingen te redden; hij zei niet de helft van wat hij als actiehouder geloofde aan zich zelf en aan zijn mede-actiehouders verschuldigd te zijn. Verder volgde een scherpe critiek op het geheele beheer; de booten werden verwaarloosd en voeren te weinig; de kosten der steenkolen waren ongehoord hoog; zulke vaartuigen, op zulk een wijze beheerd, konden geen winstopleveren.De eenige, dieer aan verdiende, was de,,zoogenaamdeFabriek" te Amsterdam en de werf van Van Vlissingen; de steenkolen het hij leveren door zijn broeder, den wijn leverde hij zelf. Hij beschouwde Paul van Vlissingen als iemand, die zijn forttiin maakte door het Gouvernement en het pubhek te misleiden, als een onkundige projectmaker, die zich niet schaamde een betrekking op zich te nemen, die hij niet vervullen kon. Als de Rotterdamsche maatschappij alles kon overnemen, dan zou zij den dienst kunnen uitbreiden en tevens goede winst maken, sa Gebaseerd op dit advies was het rapport, dat de heer Netscher op 18 December 1834 indiende bij den Minister en waarin tegelijkertijd de balans over 1833 en de bruiante kwestie werden besproken. Ondanks den steun van het Gouvernement snelde de Amsterdamsche-Stoomboot Maatschappij haar ondergang tegemoet. Zij verkocht eigendommen, bracht de opbrengst op de balans en keerde hiervan dividend uit. De geheele aanvraag betreffende den sleepdienst kon niet ernstig gemeend zijn; zij had geen geschikte schepen daarvoor; deze moesten nog gereed gemaakt worden, daaronder één, die niet aan de Amsterdamsche Stoomboot-Maatschappij maar aan de Friesche Reederij, waarin ook Van Vlissingen betrokken was, behoorde. Bij de geheele ldding domineerde het eigenbelang van den Directeur; in het vorige jaar had de Beurs van Amsterdam maandenlang op reparatie moeten wachten, omdat Van Vlissingen eerst een nieuwe helling moest maken en het werk niet aan een ander gunde. De zaken der Amsterdamsche Stoomboot-Maatschappij stonden volgens Netscher zoo redddoos, zij werden zoo slecht beheerd, dat ontbmding het noodzakelijke gevolg moest zijn, alles door de onbekwaamhdd van Van Vlissingen voor de betrekking, waarin hij zich had weten in te dringen. Het was een onverantwoordelijk beheer; er was geen enkde nieuwe boot gebouwd, geen uitbreiding aan den dienst gegeven. Deftige handelaren te Amsterdam betuigden, dat de uitkomsten van de Amsterdamsche Stoomboot-Maatschappij alle gemoederen af keerig hadden gemaakt van derge-



lijke ondernemingen. De benoeming van een Regeeringscommissaris had zijn doel geheel gemist: deze stijfde de Directie en misleidde daardoor het publiek. Daar het Fonds der Nationale Nijverheid voor drie achtste van het kapitaal er bij betrokken was, moesten er maatregelen genomen worden om dat te redden; dan moest echter eerst een andere Regeeringscommiss aris, ervaren in handel en boekhouding, worden aangesteld. Daarna zou moeten worden nagegaan, of het handhaven van Van Vlissingen mogelijk was, of dat naar andere in het vak wezenlijke bekwame mannen moest worden omgezien. Dan zou tevens blijken, of het voorgeven, dat Amsterdam minder gunstig voor den handel lag dan Rotterdam, slechts uitgedacht was om de werkeloosheid en het gebrek aan veerkracht, waardoor deze Maatschappij zich kenmerkte, te bemantelen. De conclusie was, dat de adressant zich ten onrechte beklaagd had over den brief van 27 Augustus; dat hem de halve sleepdienst onmogelijk kon worden toegestaan en dat verandering in het toezicht moest worden overwogen. §3 Werd op de beide eerste punten de Ad^ninistrateur in het gelijk gesteld; de vervanging van de RegeeringsCommissaris wist hij echter niet door te zetten. §3 Daarmede was de strijd echter niet geëindigd. Bij de ontvangst der balansen der volgende jaren kwam de heer Netscher telkens op de zaak terug. De Maatschappij, aldus een rapport van 15 October 1836, gaat met rassche schreden haar ondergang tegemoet. Er is een verlies van ƒ255.000.— geleden, maar de balans is zoo, dat er niettemin ƒ 20.000.— zal worden uitgekeerd. Verbetering is alleen mogelijk door verandering van het bestuur en van het toezicht; wilde men echter door een algemeene vergadering den Directeur doen vervangen, dan zou de uitslag al zeer onzeker zijn. Men zou wellicht den ondergang der maatschappij verhaasten, waarvan de Regeering de schuld zou krijgen. De administrateur deed daarom geen bepaald voorstel, maar onderwierp de balans aan een critiek, die verre van malsch was. Blijkbaar wist de heer Netscher geen middel om de Maatschappij te dwingen; men had verzuimd bij de Statuten de noodige waarborgen te eischen voor een gezond finantieel beheer, en dit verzuim viel niet zoo gemakkelijk te herstellen; op de Algemeene Vergadering konden alleen die punten besproken worden, die door de Directie in overleg met Commissarissen op de agenda gebracht waren. Wel kon de Regeering haar Commissaris gelasten om zijn stem tegen het vaststellen van een uitkeering uit te brengen, maat daartoe bepaalde zich dan ook al haar macht. §3 Men was evenwel in Den Haag besloten



de zaak flink aan te vatten uit vrees, dat alle kapitaal verloren zou gaan. „De Koning verlangt, dat Uwe Excellentie» (de Minister van Justitie, Van Maanen) „de zaak in overweging neme en bij de mededeeling daarvan tevens Uwe gevoelen te kennen geeft, of er, behalve de bijeenroeping eener Algemeene Vergadering van deelnemers, niet nog andere middelen ter voorziening in dezen in aanmerking komen". SI Wij kennen den uitslag van dit overleg niet, maar wel bezitten we de correspondentie over deze zaak m Jan 1837 met den Regeeringscornmissaris gevoerd. Een reeks van aanmerkingen op de balansen van 1835 werden toen aan den heer Van Naamen voorgelegd; in een uitvoerig schrijven van den heer Van Vlissingen werd evenwel aan het ons reeds bekende standpunt onwrikbaar vastgehouden. SI Zoo kwam men dus niet verder. Toch was de zaak urgent, omdat er een nieuwe afschrijving van kapitaal zou plaats hebben in verband met het verHes op de Willem I geleden. Van Naamen kreeg nu de opdracht met toe te stemmen in de afschrijving van kapitaal en afschrift te zenden van de balans, alvorens deze goed te keuren. Maar toen het er ten slotte op aan kwam een beslissing te nemen, vond men het toch raadzaam om de zaak met. te ver te drijven, zoodat de balans nog voor dit maal goedgekeurd werd. SI Voor het jaar 1838 zou men evenwel trachten een wijziging der Statuten door te zetten. Dezen keer beproefde men, of men niet bij Commissarissen de noodige medewerking kon vinden; men verzocht hen een buitengewone vergadering van aandeelhouders uit te schrijven en daarop het voorstel te doen, om de rechten der aandeelhouders uit te breiden, hhjkbaar met debedoehng om op de Algemeene Vergadering ook punten, met op den beschnjvingsbrief voorkomend, ter sprake te kunnen brengen. Sa Ook hier yondmen echter niet de minste medewerking. Op de meest eerbiedige wijze gaven Commissarissen te kennen, dat zij niet konden medewerken tot het mtbreiden van de rechten der leden; zij waren van oordeel, dat zij zich te kort zouden doen met tegenover de deelnemers de houding aan te nemen, alsof zij zich zeiven niet vertrouwden. Reeds waren de belangen der deelhebbers voldoende verzekerd door de dubbele controle van hen zeiven en van denRegeermgscx)nimissaris; zij achtten het niet in het belang der Maatechappij de deelnemers meer invloed te verschaffen, verwezen naar de inlichting der Nederlandsche Handelmaatschappij, waar alles op geHjke wijze ingericht was, naar zij beweerden, en verzochten om deze reden alles in den bestaanden toestand te laten. SI Het baatte niet hiertegen in te gaan. Tevergeeis



betoogde de Administrateur nu, dat men volstrekt geen wantrouwen koesterde tegen de Commissarissen, maar dat de geheele ter visie legging van de balans niets beteekende. Wanneer op de vergadering een der deelnemers het woord vroeg, werd hem onmiddelHjk door den advocaat, die gewoonlijk voor den Directeur het woord voerde, het zwijgen opgelegd onder het voorwendsel, dat het punt niet op de agenda voorkwam. Niets baatte evenwel, en toen de Directie ten slotte aan het verlangen der Regeering tegemoet kwam ten opzichte van de afschrijvingen op het kapitaal, geschiedde dit op een wijze, die bijna een bespotting mocht heeten. Zonder eenige voorbereiding of toehchting werd op de vergadering van 5 Juli 1838 aan de deelhebbers het voorstel gedaan om het uitkeeren van dividend te staken, totdat eerst het oorspronkelijke kapitaal weer zou zijn bijeengebracht. Daar er ruim een ton gouds afgeschreven was en de uitkeering ongeveer ƒ 20.000.— jaarlijks bedroeg, beteekende dit voorstel, dat vijf jaar lang geen dividend zou worden uitgekeerd. Het is zeker geen wonder, dat toen het, zonder aanbeveling van de zijde der Directie, aan de leden werd voorgelegd, de kans van aanneming nihil was. Bij de stemming verklaarden 325 stemmen, door den Regeermgscommissaris uitgebracht, zich er vóór; alle andere deelnemers stemden tegen, en zoo werd het voorstel, dat de Maatschappij weer op een gezonde basis zou hebben kunnen plaatsen, met groote meerderheid verworpen. §3 De aandrang der Regeering bleef echter niet geheel zonder resultaat; er werd op voorstel der Directie in artikel 11 der Statuten een wijziging gebracht, die eenigszins tegemoet kwam aan de wenschen der Regeering, maar tevens de positie van den Directeur verbeterde. Door het ontbreken van sommige Jaarverslagen is de toedracht niet geheel duidelijk ; uit het jaarverslag van 1837 blijkt echter, dat kort na 1829 een andere wijze van belooning van den Directeur moet zijn vastgesteld, waardoor diens salaris gedurende negen jaar gemiddeld ƒ3500.— had bedragen. Nu deden Commissarissen echter het voorstel om, naar keuze der Deelhebbers, dit inkomen hetzij op 3 % der bruto-, of op 12 % der netto ontvangsten te bepalen. Blijkbaar hebben de aandeelhouders aan den laatsten vorm de voorkeur gegeven, en-zoo werd nu bepaald, dat uit de ontvangsten allereerst alle onkosten zouden worden betaald; daarna zou de Directeur 12 % ontvangen; uit het dan overblijvende zou „wel meerder, doch niet minder" dan 10 % worden besteed voor het vormen van een reserve-fonds „voor buitengewone uitgaven en hetgeen door innerlijke vermindering aan
Stoomvaart 8



het kapitaal mogt zijn afgegaan", de rest zou dan onder de Aandeelhouders worden verdeeld. SI Blijkbaar is de adrninistrateur van het Fonds der Nationale Nijverheid met deze concessie niet tevreden geweest. Toen de mislukking van het voorstel van het Gouvernement te zijner kennis kwam, stelde de heer Netscher den Minister voor de volgende opmerking tot den heer Van Naamen te richten: „dat Z.M. met leedwezen gezien heeft, dat aan de zaak niet die leiding is gegeven, die door Z.M. was bedoeld en in 's Konings last aan U Weledelgeb. kenbaar gemaakt, welke vermoedelijk een meer met het belang der Maatschappij strookende beslissing zou hebben tengevolge gehad. Naast dit concept zien wij echter de teekenende kantteekening in potlood: „op wiens last wordt deze vermaning toegediend ?" waarna de gemcrimineerde uitdrukking geschrapt wordt.
SI Doch het wordt tijd om na te gaan, in hoeverre de Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij tegenover den Amsterdamschen handel de op zich genomen plichten heeft weten te vervullen; in hoever zij de stad, waar zij de stoomvaart representeerde, in staat heeft gesteld mee te dingen in den wedstrijd der volkeren; in hoever zij hethareheeft bij gedragen tot het scheppen van het net van verkeerswegen, te water en te land, dat voor den stoom stond te worden geopend? Het was een tijd vol van grootscheplannen. Het was in deze jaren, dat Michel ChevaUier zijn Système de la Méditerranée ontwikkelde, dat merkwaardig plan om geheel Europa volgens een vooraf vastgesteld systeem te doorsnijden met een grootsch opgezet spoorwegnet, dat het verkeer zou leiden naar de natuurlijke havens, vanwaar groote stoomvaartlijnen als verlengstukken der spoorwegen voor het verder voeren der producten zorgen zouden. Overal moesten spoorwegen en kanalen worden gevestigd, maar volgens een vast systeem, als één groot, met één worp, uit één gedachte getrokken net. Banken moesten overal de bemiddelaars zijn der staten om dat netwerk te vormen. Voor het ontwerpen, bouwen en graven dier onmetelijke werken zou een arbeidskracht noodig zijn, die alle be-



schikbare hoofden en armen zou vereischen. De legers der werklieden konden daar hun plaats vinden, mits maar alles door de staten systematisch geschiedde. De uitgaven zouden oogenschijnlijk ontzettend wezen, ongeveer 18 milliard franken, doch door het staken van amortisatie, door het heffen van progressieve successie-rechten, zou b.v. Frankrijk een goed deel van zijn bijdrage aan de uitgaven reeds kunnen vinden. SI Aldus het Saint Simonisme in zijn geestdriftvollen oproep om door middel eener verlichte industrieele politiek de sociale kwestie te helpen oplossen. Onwillekeurig vraagt men zich af, of ook aan het IJ deze roepstem vernomen en begrepen is. SI Zeker was een stad, die niet dan met moeite, onder allerlei tegenspoed, zijn haven voor de scheepvaart open wist te houden, een haven, negentien uur van de open zee gelegen, de hoofdstad van een land, dat bovendien in een kostbaren oorlog was gewikkeld, niet in de beste omstandigheden om met geestdrift aan dergelijke groote plannen deel te nemen. Al is er dus reden om verzachtende omstandigheden te pleiten, toch bemerken wij in Amsterdam bijzonder weinig durf en bijzonder weinig belangstelling voor het middel van vervoer, waarvan toch de toekomst der haven zou afhangen. Wie evenwel, ondanks alle teleurstellingen, de beteekenis der stoomvaart blijkt te hebben begrepen, was Willem I. In het voorjaar van 1834 deed de Koning aan de Kamer van Koophandel te Amsterdam een schrijven toekomen, waarin met nadruk de aandacht werd gevestigd op het belang van het scheppen der nieuwe stoomvaartlijnen. „De overweging der middelen, welke zouden kunnen strekken om den eigen handel hier te lande te doen herleven en de aanvoeren van uit zee zooveel mogelijk aan de eigen scheepvaart te verzekeren, heeft de Regeering doen denken, dat eene uitbreiding der stoomvaart op onderscheidene havens van Europa (Hlvre, St. Petersburg, Bordeaux, Lissabon, Edinburg en Stockholm) onder die middelen zoude kunnen gerangschikt worden". De stoomvaart zou in spoedeischende gevallen aan de zeilvaart kunnen tegemoetkomen. Voor dit doel zouden de kooplieden tot samenwerking moeten worden gebracht wegens de groote kapitalen, die er voor vereischt zullen worden. De Regeering zou gaarne door premiën en door het toestaan van vrijen invoer van stoomwerktuigen de zaak aanmoedigen en wenschte het oordeel van de Kamer hierover te hooren. S3 Het antwoord van de Kamer is zeer merkwaardig, zoowei om de eigenaardige opvatting, welke zij van de taakderstoombootenblijkt tehebben, als wegens de uit den brief sprekende gemoedelijke berusting. De Kamer



ging uit van de grondgedachte, dat, wegens de groote kapitalen, die voor stoombooten benoodigdzijn, en de hooge kosten van het bedienend personeel envandesteenkolen,de vrachten op een stoomboot noodzakelijk hooger zullen moeten zijn dan die per zeilschip. Vervoer van groote handelsartikelen als Bordeaux-wijn en Zweedsch ijzer kon dus niet voor een stoombootonderneming het hoofddoel zijn. Stoombooten waren ddar op hun plaats, waar een druk reizigersverkeer bestond. Zij leenden zich bijzonder tot „het vervoer van kostbare, spoed vereischende of aan mode onderworpen manufactuurgoederen, kleine pakjes, goed, effecten als anderszins, terwijl de aanvulling der lading door grove handelsartikelen als een meer toevallige bate, geenszins als hoofddoel der onderneming moest worden beschouwd. Als zoodanig waren de lijnen Amsterdam—Hamburg en Rotterdam—Londen zeer geschikt om door stoombooten te worden bediend. SI Door de Ugging van Amsterdam was evenwel elke stoomvaartlijn naar havens ten zuiden van Rotterdam vrijwel onmogelijk, daar de tijd benoodigd voor de vaart eerst door de Zuiderzee naar Den Helder en daarna langs de Hollandsche kust zuidwaarts als verloren moest worden beschouwd. Het zou dus onmogelijk zijn om tegen Rotterdam te concurreeren, daar de vrachten van uit Amsterdam steeds hooger moesten zijn. „Welk reiziger zou zich niet liever van hieruit over land naar Rotterdam begeven en zich daar inschepen; welk handelaar zou niet insgeli jks ter besparing van tijd en vracht zijn goederen met overlading te Rotterdam verschepen ?" Voor de zeilschepen deed dit bezwaar zich minder gevoelen door den langeren duur der reizen, waardoor het verschil minder overwegend werd. Toch betrok men reeds veel goed over Rotterdam; de Amsterdamsche Stoomboot-Maatschappij had zelfs een harer groote booten tusschen Rotterdam en Duinkerken laten varen. S3 Waren dus de zuidelijke havens voor de Amsterdamsche stoomvaart als van zelf gesloten, de noordelijke havens vielen in het gebied, waarop Amsterdam als aangewezen was. Toch bestond er naar het oordeel der Kamer voor uitbrdding der stoom vaartlijnen in die richting geen reden. Op Hamburg bestond „eene uitmuntend geregelde en beduidende stoomvaart" door de A. S. M.; Hamburg was het middel- of passagepunt voor geheel noordelijk Duitschland, de boorden der Oostzee, Rusland, Denemarken, Noorwegen en Zweden. Daar kwamen alle reizigers te zamen, ook zij, die zich via Lübeck of Kiel verder wilden begeven. Daar concentreerde zich ook een zeer belangrijk goederenverkeer, deels tusschen Holland en de Hanzesteden, deds ook van uit het binnenland; zelfs de



goederen van Oost- en Midden Duitschland werden veelal over zee naar den Rijn gebracht. En toch had de A. S. M. het raadzaam gevonden om een harer booten aan den Hamburger dienst te onttrekken en naar Rotterdam te zenden. Een lijn naar St. Petersburg zou niet kunnen bestaan door het tijdverlies van de reis om Denemarken heen, bovendien was het verkeer met Rusland daarvoor te gering. Hetzelfde gold voor Stockholm en voor alle Oostzeehavens, terwijl ook de lange winter voor de stoomvaart een groot bezwaar zou zijn. S3 Slechts één haven was er, waarheen een stoomvaartlijn met voordeel zou kunnen worden aangelegd. Het was Huil, vanwaar men een groot deel der Engelsche nijverheidsproducten betrok; met die stad werden levendige handelsbetrekkingen onderhouden, welke echter alle zich overRotterdam moesten richten, daar er geen directe verbindingen bestonden. Vele handelaren gevoelden deze behoefteen zouden aan een stoompakketvaart wel steun willen verleenen. Een groot bezwaar zouden echter de verhoogde tonnengelden bij invoer in Engeland onder vreemde vlag zijn; men hield zich echter bezig met pogingen om een dergelijke lijn in te richten en de Kamer sprak de hoop uit, dat men in dat geval op de medewerking en op de ondersteuning van het Gouvernement zou mogen rekenen. SI Onmiddellijk na ontvangst van het schrijven der Regeering was de Kamer in overleg getreden met de directie der A. S. M., en haar advies was dan ook een uitvloeisel van de besprekingen met Van Vlissingen. Het was echter reeds van te voren te zien, dat van een financieel zwak staande maatschappij, werkende in een haven, die bijna in geen enkel opzicht met de naburige havens kon concurreeren, niet al te veel was te verwachten. Toch valt niet te ontkennen, dat Van Vlissingen, met hoe geringe middelen en onder hoe ongunstige omstandigheden hij ook moest werken, in de volgende jaren voortdurend bezig is geweest met pogingen om nu hier, dan daar, het arbeidsveld te verruimen. Dat hij hierbij weinig succes ondervond, heeft hem niet weerhouden om telkens weer in nieuwe richting betrekkingen aan te knoopen. SI Wij hebben gezien, dat de vaart der A. S. M., behoudens die op Zaandam, zich m deze jaren beperkte tot de lijn op Hamburg en die op Duinkerken, welke echter vanuit Rotterdam geëxploiteerd werd. Na de schipbreuk van de Beurs van Amsterdam werd laatstgenoemde dienst overgenomen door de Cancrin, het oudste schip der Maatschappij, die eerst onder den naam van The Monarch, later als de Onderneming had gevaren. S3 Wat de reden is geweest, dat in 1835 de Willem I aan het Gouvernement verkocht werd, blijkt



niet; wel hooren we, dat het schip veel reparatie vereischte, maar als we zien, hoe de Beurs van Amsterdam na een grondig herstel nog tot 1849 goede diensten heeft bewezen, dan schijnt de verkoop van het zusterschip alleen maar te verklaren te zijn door den goeden prijs, die men er voor dacht te maken. SI Des te minder gemotiveerd komt ons de verkoop voor, wanneer we zien, wat men er voor in de plaats kreeg. Wij weten, dat ongeveer gehjktijdig met de A. S. M. de Harlinger stoombootreederij was ontstaan, welke eveneens onder de directie van Van Vlissingen stond en voor de vaart op Harlingen het stoomschip Prins Prederik had aangeschaft. Goede zaken schijnt deze reederij niet te hebben gemaakt; de boot had te veel diepgang en verbruikte te veel kolen; zij stond bovendien bij het pubhek door den ongeregelden dienst en door de gebrekkige inrichting slecht aangeschreven. Zulke slechte zaken maakte de onderneming, dat Van Vlissingen zich in 1835 tot de Provinciale Staten wendde, met het verzoek om hem voor vijf jaren een subsidie van ƒ 6000.— toe te staan; mocht hij niet binnen drie weken een gunstig antwoord ontvangen, dan zou hij den dienst moeten staken. Ondanks den steun door de Kamer van Koophandel aan dit ultimatum verleend, werd het niet ingewilhgd, waarop de Prins Frederik eenvoudig uit de vaart genomen werd, tot groot ongerief voor het verkeer met Friesland.



Het was nu dit schip, dat door de Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij werd overgenomen voor het niet geringe bedrag van ƒ 85.000.—; het was trouwens voor dit doel, naar ons verzekerd wordt „geheel vertimmerd en als zeeschip ingericht". Toch krijgt men den indruk, dat de A. S. M. aan dit schip geen goeden koop heeft gedaan; het heeft voortdurend slechte rekening gemaakt en is een recht ongeluksschip geweest. S3 Meer viel te zeggen voor een andere versterking van de vloot: aan het einde van 1835 werd de Cancrin naar huis gehaald en door verlenging ajfrizienlijk vergroot ; als de Prinses van Oranje heeft de aldus gemetamorphiseerde Onderneming nog tal van jaren goede diensten gedaan. SI Met een derde versterking van de vloot der A. S. M. werd kort daarna een begin gemaakt: de kiel werd gelegd voor een nieuw houten vaartuig, dat de plaats van de Willem I zou innemen en ook denzelfden naam heeft gedragen; het zou echter eerst geruimen tijd later, in het voorjaar van 1839, gereed komen. SJ De eerste poging tot uitbreiding van den dienst had plaats in 1836. Met de Prins Frederik werd een lijn geopend tusschen Stockholm en Lübeck in aansluiting met de lijn naar Hamburg. Het resultaat was echter weinig bevredigend; er trad onmiddellijk een Engelsche stoomboot als concurrent op, wat de vrachten tot op de helft verlaagde. Tegen deze concurrentie viel niet op te werken; de Prins Frederik moest naar huis worden ontboden en worden opgelegd. Om aan het schip een bestenmiing te geven, werd nu verlof gevraagd om den ouden dienst van Harlingen te heropenen; hiertoe schijnt ook te hebben bijgedragen het plan van Harlinger belangstellenden om zelf een stoomboot in de vaart te brengen. Het bestuur van Amsterdam toonde zich dan ook niet toeschietelijk; in zijn advies aan de Regeering gaf het in overweging, dat alleen dan het verlof moest worden toegestaan, wanneer behoorlijke waarborgen konden worden gegeven voor geregelde aankomst, zonder tijdelijken stilstand. Niet kon aan de A. S. M. worden toegestaan „door een tijdelijke wederopvatting, bij het vernemen van voornemens tot het oprichten van gelijksoortigen dienst, dezen te hinderen en te belemmeren". Het verlof werd echter gegeven (31 Mei 1837). Sa De boot schijnt evenwel tot veel klachten aanleiding te hebben gegeven; wij hooren spreken over ongeregelde aankomst, over onzindelijkheid, over de slechte bemanning en de zeer gebrekkige uitrusting. Het stoomschip kon dan ook geen voordeel bevaren; het netto-provenu bedroeg over 1837 slechts j 531.82. Toch blijkt de maatregel in ander opzicht doel te hebben getroffen. De te



Harlingen gevormde combinatie, die door het weer in de vaart brengen van de Prins Frederik verhinderd was zelf een dienst in te stellen, toonde nu niet alleen toenadering, maar bleek bereid de directie der nieuwe reederij aan Van Vlissingen en de leverantie van het aan te schaffen vaartuig aan diens fabriek en werf op te dragen. SI Op dien voet werd men het eens. In het jaar
1838 verkreeg de A. S. M. van haar aandeelhouders de autorisatie om voor j 24.000.— aandeelen te nemen in de Friesche reederij, die niet alleen de Friso op Harlingen deed varen, maar ook een dienst op de Lemmer opende. De financieele resultaten zijn vrij gunstig geweest, daar vrij regelmatig een uitkeering van 5 % kon worden betaald. Wat met de Prins Frederik gedaan is, weten we niet, daar van het jaar 1838 geen verslag tot ons gekomen is, het schip heeft later nog geruimen tijd op Harlingen gevaren. SI De nieuwe Willem I was inmiddels gereed gekomen en kon op 25 April
1839 zijn proeftocht doen. Evenals de andere schepen der Maatschappij was ook dit schip geschikt gemaakt voor de vaart over Pampus; op het NoordHollandsch kanaal trouwens werden nog steeds geen stoomschepen toegelaten. Wij bezitten van den proeftocht een enthousiaste beschrijving: „De boot bevat een groote of heerenkajuit, een salon voor dames, twee kajuiten geschikt om afgehuurd te worden en een voorkajuit voor passagiers tweede klasse. De drie eerstgenoemde kajuiten zijn van binnen afgezet met Amenkaansch eschdoornhout en satijnhout met palissanderlijstjes; prachtig en boven alle beschrijving schoon is de afwerking dezer vertrekken". Het schip waarvan we jammer genoeg geen afbeelding bezitten, tenzij we de gebrekkige afbeelding der Hamburger Boot in de Kindercourant van omstreeks 1854 als zoodanig mogen beschouwen, was 167 voet lang en voorzien van twee stoomwerktuigen voor lagen druk; het bevatte met minder dan 65 bedden. De proeftocht, die bijgewoond werd door den Schout bij Nacht, werd opgeluisterd door het korps hoornblazers der schutterij; volgens het courantenverslag, waaraan we dit ontkenen, was ieder uitbundig in zijn lof; het schip is later door Prinses Marianne afgehuurd voor een reis naar het Heilige Land. SI Het vaartuig was bestemd voor de vaart op Hamburg, die steeds de meest voordeelige der Maatschappij is gebleven; op de andere lijnen had men met tegenspoed van allerlei aard te kampen. Zooals wij gezien hebben, was de vaart Rotterdam-Duinkerken verscheiden jaren vrij voordeelig geweest. Nu kwam echter de vrede met België, en onmiddellijk ging het verkeer naar Zuid-België in zijn oude banen terug en dreigde de



vaart op jjuinKerKen te verioopen. Het goederen- en passagiersvervoer werd met elke reis minder, zoodat men na twaalf reizen het geraden achtte de vaart te staken en de Prinses naar Huil te zenden, aldus een plan uitvoerend, waaraan reeds sedert jaren werd gedacht. Het bleek echter, dat voor dit traject de werktuigen van het schip, van slechts 36 paardekracht, te zwak waren, zoodat de stoomboot langzaam en te ongeregeld voer. Daarop werd met het schip een dienst van Rotterdam naar Gent geopend, maar door herstellingen aan de sluis van Terneuzen moest ook deze vaart gestaakt worden. Het resultaat van dit jaar was dan ook door al deze tegenslagen vrij ongunstig; het saldo was te gering om een dividend uit te keeren. 8a Al was de vaart op Huil geen succes geweest, toch schijnt een stoomvaartverbmding met Engeland uitzicht op voordeden te hebben opgdeverd. Sedert het handelstractaat met Engdand van 27 October 1837 werd, ondanks het voortbestaan der Acte van Navigatie, toch het verkeer met Engdand gemakkelijker. De aanleg van den spoorweg naar Utrecht en Arnhem, waartoe inmiddels bij Kon. Besluit en onder KoninkHjke rentegarantie besloten was, opende bovendien in de toekomst het uitzicht op toenemend reizigersverkeer. Deze bdde factoren bewogen in den zomer van 1839 Van Vlissingen om in combinatie met zekeren P. van Eik te trachten een stoombootreederij Amsterdam—Londen te stichten. In October van dat jaar kwam zijn verzoek aan de Regeering om steun en deememing om advies



bij de Kamer van Koophandel, waar men wel voor het plan bleek te voelen, al oordeelde men vrij sceptisch over de kansen, van slagen. Toch moest men de Regeering in overweging geven om de zaak voorloopig aan te houden, omdat de ontwerpers ter beurze van Amsterdam te weinig steun hadden gevonden. Dit laatste was, naar men de Regeering mededeelde, daarvan het gevolg, dat men te Amsterdam wegens den tragen voortgang van de werkzaamheden aan den spoorweg naar Utrecht er aan wanhoopte om dezen in afzienbaren tijd voltooid te zien. Toch waagde de onvermoeide Van Vlissingen het volgende jaar een nieuwe poging tot gemeenschap met Huil door middel van de Prins Frederik. Er werden nu 19 reizen uit en thuis gemaakt maar opnieuw was het resultaat zoo ongunstig dat men, om de Maatschappij voor verdere verhezen te bewaren, de vaart moest staken. Niet beter ging het met de hervatte vaart op Gent; ook daar werd verhes geleden, waardoor een zóó groot deel van de in de Hamburgsche vaart gemaakte winst verslonden werd, dat ook over 1839 geen dividend kon worden uitgekeerd. §a In de volgende jaren verhezen wij de Maatschappij vrijwel uit het oog, daar ons van deze geen jaarverslagen bereikt hebben. Het schijnt echter, dat de zaken op den ouden voet voortgezet zijn en niet zonder eenig succes, daar regelmatig het gewone dividend van 2\ procent werd uitgekeerd, terwijl bovendien eenige reserve kon worden gemaakt. Alleen de Prins Frederik, door de A. S. M. tè kwader ure overgenomen, bleek een schadepost; men beproefde er een bestemming voor te vinden door het schip beschikbaar te stellen voor het sleepen van schepen op het IJ en over Pampus naar den Kuil van Marken, maar ook dit schijnt niet veel voordeel te hebben opgeleverd, zoodat het vaartuig, na jaren lang ongebruikt te hebben gelegen, in 1849 van zijn machines ontdaan, en, in een lichter veranderd werd. SI Als wij voor het eerst weer een verslag vinden, over het jaar 1846, blijken nog steeds de oude vaarten te zijn volgehouden; op Hamburg varen nog steeds de Beurs van Amsterdam en de Willem 1, de vaart op Duinkerken blijkt hervat te zijn door de Princes van Oranje. De vaart op Zaandam wordt nog steeds voortgezet, nu door een ijzeren vaartuig, de Mercurius. Een buitenkansje had de Maatschappij, doordien de Friesche Stoombootreederij, waarbij zij betrokken was, boven het normale dividend uit de bijeengebrachte reserves een extra uitkeering van niet minder dan 21 % kon geven. S2 Er blijkt echter nieuw leven in de Maatschappij te zijn gekomen: op de werf van Dudok van Heel en Van "Vlissingen wordt nog een tweede ijzeren schip



gebouwd, nu om de oude Beurs te vervangen; blijkbaar hebben de ervaringen opgedaan met de Mercurius Van Vlissingen aangemoedigd om te breken met de houtconstructie en langzamerhand een vloot van ijzeren schepen te bouwen. Wel bleef hij nog in zoover ouderwetsch, dat hij de oude machines van de Beurs van Amsterdam in het nieuwe schip plaatste, zoodat dit opnieuw een raderboot is geworden, die later evenwel in een schroefboot moet zijn veranderd. Het financieel beheer blijkt nu gezonder; er bestaat een reserve van ruim ƒ 147.000.—: het kapitaal is niet verder afgeschreven, terwijl, hoewel de winst tweemaal zoo groot is als in de jaren vóór 1840, toch slechts het traditioneele dividend van 21/* procent wordt uitgekeerd, om fondsen te krijgen voor de aanvulling der vloot. SI Ook het verslag over 1848 is, de ongunstige tijden in aanmerking genomen, niet onbevredigend. De werktuigen uit de Beurs zijn nu overgebracht in het ijzeren stoomschip de Stoomvaart; het reservefonds bedraagt nu zelfs bijna ƒ 170.000.—. Minder voordeelig was echter het volgende jaar, toen de blokkade van de Elbe door de Denen tijdens den Sleeswij k-Holsteinschen oorlog gedurende drie maanden de vaart op Hamburg onmogelijk maakte, wat des te onaangenamer was, daar de Engelsche en Fransche schepen werden doorgelaten. Gelukkig werd voor deze schade eenige vergoeding gevonden, daar de Willem I door Prinses Marianne, de zuster des Konings, gehuurd werd voor vijf maanden voor een reis naar Jafïa. Wel is waar mislukte de reis in zooverre, dat deze zich door ziekte der Prinses met verder heeft uitgestrekt dan tot Sicilië, maar zij zal toch voor de A. S. M. niet onvoordeelig zijn geweest. SI Ernstiger en gevaarlijker voor de toekomst was echter de schade, ontstaan door een scherpe concurrentie in de Hamburger vaart. Ter verklaring hier een korte uitweiding. Wij hebben vroeger gezien, dat zoowel de A. S. M. als Van Vlissingen persoonlijk herhaaldelijk pogingen hadden aangewend om een verbinding met Engeland te openen. Telkens waren deze pogingen mislukt, deels door de minder gunstige ligging van Amsterdam en de slechte verbinding met het achterland, deels ook door de belemmeringen, die de Engelsche wetten, vooral de beruchte Acte van Navigatie, aan onzen invoer in den weg legden. Er brak nu evenwel een andere tijd aan; de free-trade had in Engeland het pleit gewonnen; in 1846 had de aardappelziekte en de in Ierland heerschende nood de afschaffing van de korenwetten noodzakelijk gemaakt, in 1849 zou de opheffing der Acte van Navigatie volgen. Tegelijkertijd bereikte eindelijk de Rijn-spoorweg den



Rijn, zoodat weldra het verkeer met Duitschland gemakkelijker zou worden. SI Daarom kwam Van Vlissingen op zijn reeds in 1839 geconcipieerde plan' nen terug en wist het kapitaal te vinden voor een StoomschroefschoonerReederij voor de vaart op Londen, waarbij hij dus een voor die dagen nog betrekkelijk nieuw voortstuwingsmiddel, de scheepsschroef, in toepassing bracht. Nu waren reeds sedert eenige jaren schroefbooten der Engelsche St. Petersburg Steamship-Office in de vaart tusschen Amsterdam en Londen. Natuurlijk zocht deze, die in Amsterdam vertegenwoordigd werd door de cargadoors Nobel en Holtzapfel, de concurrentie af te weren; zij dreigde een concurreerende lijn Amsterdam—Hamburg te openen, als de Directeur der A. S. M. niet van zijn andere plannen afzag. Sa Van Vlissingen dacht hieraan echter niet; de plannen waren bovendien reeds voor een belangrijk deel uitgevoerd: de Gouverneur van Ezoijck, genoemd naar den Gouverneur van Noord-Holland, was reeds voor de vaart gereed. Van Vlissingen, overtuigd protectionist, zocht echter langs anderen weg het gevaar te bezweren, en verzocht eenvoudig de Regeering om de Amsterdamsche Stoomboot-Maatschappij tegen de haar dreigende concurrentie te beschermen, door bij een wet te bepalen, „dat uit de havens gelegen tusschen de Straat van Gibraltar en de Sont, geene goederen in dit rijk zouden mogen worden gebracht, dan met schepen varende onder Nederlandsche vlag, of onder de vlag van den Staat, waar die goederen zijn geladen". Sa Het verzoek werd om advies gezonden naar



B. en W. van Amsterdam, die het weer opzonden naar de Kamer van Koophandel. Het advies van deze laatste was afwijzend; zij wees er op, dat een dergelijke concurrentie, hoe ook voor de A. S. M. te betreuren, niet onwettig mocht worden genoemd, ja „dat niemand de verantwoordelijkheid van een zoo arbitrairen maatregel, als het beletten van de vaart van een Engelsche stoomboot tusschen Amsterdam en Hamburg op zich zoude nemen". „Men zoude wanen zich tot de tijden van Cromwell te zien teruggebracht, wanneer, ten behoeve eener enkele particuliere onderneming, Navigatiewetten, op den voet der Engelsche geschoeid, in Nederland werden ingevoerd, op hetzelfde oogenblik, dat de Engelsche wetgeving op de scheepvaart, vermoedelijk in geheel vrijgevigen zin, zal worden gewijzigd". Nog een andere reden voerde de Kamer aan om het verzoek te weigeren : „hoeveel redenen tot tevredenheid de handel over de thans bestaande stoombootdienst op Hamburg gehad hebbe, het gemis van concurrentie heeft zich echter in tijden van levendig vervoer van goederen doen gevoelen", zoodat reeds deze reden een verbod, als dit gewettigd mocht zijn, niet zou billijken. Het verzoek werd daarop door de Regeering afgewezen. n SI Op denzelfden dag bracht de Kamer ook advies uit over een concessieaanvrage van Paul van Vlissingen, „Boekhouder en Directeur der alhier gevestigde Stoomschroefschooner-reederij", om een geregelden dienst op Londen te mogen openen. Het advies was zeer gunstig, alleen werd één voorbehoud gemaakt ten opzichte van het verzoek om „indien de omstandigheden zulks mochten vorderen" uit Nieuwediep in plaats van uit Amsterdam te mogen vertrekken, een verzoek, dat wegens de kosten en het oponthoud, aan het overladen van goederen verbonden, uiterst schadelijk in zijn gevolgen werd geacht. SI De concessie werd daarop verleend bij Kon. Besluit van 7 Maart 1849, en weldra werden de schepen, de Gouverneur van Ewijck en de Burgemeester Huydekooper, in de vaart gebracht. De uitslag was echter alleszins bedroevend; niet alleen moest op elke vaart een aanzienlijk bedrag worden toegelegd, maar bovendien voegde deSt.Petersburg Steamship Office de daad bij het woord en bracht een schip in de vaart tusschen Amsterdam en Hamburg, waardoor de vrachten „tot een ongehoorde laagte" werden gebracht. Het nadeel was des te gevoeliger, daar tegelijkertijd het aantal passagiers belangrijk afnam door de concurrentie der spoorwegen, SI Om op het eerste punt verbetering aan te brengen, werd aan de schroefschooners toegestaan om op de heenreis Harlingen aan te doen om







daar personen, goederen en vee in te nemen. Of dit veel geholpen heeft weten wij niet; de concurrentie der Engelschen, die ook op Harlingen voeren, zal er zeker niet minder vinnig door geworden zijn. Zooveel schade leed de A. S. M., dat zij ten slotte het hoofd in den schoot moest leggen; om de Hamburger concurrentie te weren was zij verplicht met de Schoonerreederij een overeenkomst aan te gaan om de booten van deze uit de vaart naar Engeland te doen nemen. De eene werd eerst in de Hamburger vaart gelegd en daarna verhuurd om tusschen Londen en Antwerpen dienst te doen; de andere werd o.a. tusschen Londen en Denemarken gebezigd. Daar aan de reederij een vast bedrag van ƒ 15.000.— gegarandeerd had moeten worden, kostte de zaak aan de A. S. M. een bedrag van ruim ƒ2100.—, waarvoor de staking der Engelsche concurrentie zeker niet te duur was gekocht. „Zoodat de Maatschappij voor die betrekkelijk geringe som over dit jaar meester is gebleven van dien voor haar zoo belangrijken dienst en hem daarenboven voor bedervende concurrentie heeft behoed". De uitredding was inderdaad niet kwaad; alleen zouden wij willen weten, of bij deze netelige kwestie de goede verstana!houdmg tusschen den Directeur der A.S.M. en dien der Stoomschroefschooner Reederij is blijven voortbestaan. S3 Evenals in vroeger jaren de Prins Frederik, zoo bleef nu de Schoonerreederij een blok aan het been der A. S. M. In de volgende jaren ging het met de vaart overigens niet slecht; blijkens het verslag over 1853 maakte de Stoomvaart in vier jaren tijds ƒ118.500.—, de Willem /ƒ34.000— winst. De Stoomvaart toch bleek veel voordeeliger te varen en veel meer ladingscapaciteit te hebben dan de oude houten schepen; zij bevoer b.v. in 1851 ƒ23.472 meer aan vracht dan de Willem I. Ook het aantal passagiers begon weer te stijgen. Het was dan ook een daad van goed beleid, dat de Directie nu ook de oude Princes, die nu al 25 jaren trouwen dienst achter zich had, ging vervangen door een ijzeren vaartuig, dat met verlof van Z.M. den naam van Prins van Oranje ging dragen; weldra zou ook dit schip, dat door zijn grootere snelheid meer.reizen kon doen en door zijn grootere ladingscapaciteit per reis ƒ600.— meer aan vracht maakte, voor de A. S. M een belangrijke aanwinst blijken. Om geen last te krijgen van de schroefschooners, moest opnieuw een contract met de Reederij worden aangegaan, wat de Maatschappij opnieuw een bedrag van ƒ 3674.73 kostte, „een offer alleen in het belang onzer Hamburger vaart". Toch was het een uitkomst, dat voor 1852 eindelijk een andere besternming werd ge-



vonden voor de ongelukkige schroefstoomers en wel door het oprichten van een geregelden dienst tusschen Amsterdam en Huil. SI Niet voor langen tijd echter zouden de relaties tusschen de beide scheppingen van Van Vlissingen losgelaten worden. Wij tasten aangaande de finantieele resultaten der Reederij vrijwel geheel in het duister, maar uit alles blijkt, dat zij, voortdurend kampend met de concurrentie der Engelschen en niet minder met de „Kamper Heeren", de te Kampen gevestigde reederij, nooit goede zaken heeft gemaakt; alleen blijkt zij in 1851 een uitkeering te hebben kunnen doen van ƒ 64.25 per portie. Wij vinden in dit jaar nog een ander schip genoemd, de Noord Holland, vermoedelijk tot dusver door Van Vlissingen in diens sleepdienst te Nieuwediep gebruikt; bovendien schijnt nog een nieuw schip, de Kroonprinses Louise, aangeschaft te zijn. Op den duur moest de reederij echter bescherming zoeken onder de vleugels der A. S. M., die, in 1857 meer kapitaalkrachtig geworden, drie vierden van haar aandeelen en ook van de door haar uitgegeven obligaties overnam. Een goede transactie is dit zeker niet geweest; reeds vijf jaar later moest de reederij liquideeren en werden de bezittingen „geabandonneerd"; een indaging tot betaling der aangegane verplichtingen tegen P. van Vlissingen als Directeur der A. S. M. en dertien andere gedaagden werd echter onontvankelijk verklaard. (Alg. Hbl. 28 Maart en 4 Dec. 1862).
SI Inmiddels was er echter in de finantieele positie der Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij een zeer belangrijke verbetering gekomen. Toen bij de wet van 9 Mei 1846 het Fonds der Nationale Nijverheid was opgeheven en de afwikkeling der loopende zaken was opgedragen aan het Departement van Financiën, was tevens bepaald dat de liquidatie der ten name van het Fonds nog uitstaande fondsen zou worden bespoedigd „door het aangaan van transactiën met de onderscheiden debiteuren, overdracht aan derden, mitsgaders verkoop der aandeelen, die het Fonds in Naamlooze Maatschappijen bezit". SI Nu schijnt reeds spoedig daarna met de Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij over den verkoop der Regeeringsaandeelen, nominaal ƒ300.000.—, te zijn onderhandeld; men kon het echter niet eens worden. De heer Van Naamen van Scherpenzeel, die zoolang de Regeering vertegenwoordigd had, legde in 1848 zijn post neer en werd tot Commissaris benoemd; toen hij in 1854 overleed, wijdde het anders uiterst zakelijke jaarverslag eenige gevoelvolle woorden aan de nagedachtenis van dien man, die zooveel met de Maatschappij had doorgemaakt en aan wien



deze zoo groote verplichtingen had. Zijn taak als Regeeringscommissaris was overgenomen door den heer Van Iddekinge, Staatsraad, die zich ook ergerde aan de imichting der balansen, maar er evenmin iets in kon veranderen als vroeger de heer Netscher. Het beeld, dat hij in October 1854 van den toestand der Maatschappij ophangt, is ver van gunstig. Wel is de toestand bij vroeger vergeleken verbeterd, maar toch is hij niet geruststellend. „De schepen", zoo vernemen wij nu, „varen zonder assurantie, daar de premie de gemaakte winst zou overtreffen. Het pubhek neemt geen nota van de verslagen; op de algemeene vergaderingen verschijnt niemand. De schepen zijn veel te hoog op de balans gebracht; bij boeking van de werkelijke waarde zou het geheele reservefonds verdwijnen. Het gevolg was, dat, mocht een der schepen vergaan, de Maatschappij in de grootste moeilijkheden zou geraken". §3 De aanldding tot dit schrijven schijnt een poging te zijn geweest om onderhands de regeeringsaandeelen te doen koopen. Hieruit ontspon zich een onderhandeling, waarin we Van Vlissingen van zijn meest vermakelijke zijde leeren kennen. Dé Regeering was wel geneigd tot verkoop van aandeelen, die onder de grootste risico — het is wel opmerkelijk, dat de A. S. M. voor groote rampen altijd bewaard gebleven is — toch nooit meer dan een dividend van i\ % hadden gegeven. Van Vlissingen kon natuurlijk de aandeelen van zijn Maatschappij niet waardeloos verklaren, terwijl hij toch een zoo laag mogelijken prijs moest bedingen. De gedachte vooropstellend, dat „men zelfs goud te duur kan koopen", wees hij bij de onderhandeling sterk op het zeer risquante van het varen zonder assurantie en zond den Minister een zeker wel eenigszins sterk gekleurd verslag van de gevaren, die een van de beste schepen der Maatschappij, de Stoomvaart, nog pas bij een hevigen storm had geloopen. Tevens trachtte hij te werken op het Amsterdamsche hart van Minister Van Hall. „Met ten deze de belangen der A. S. M. te behartigen stelt de Regeering die maatschappij in staat zich te kunnen bewegen en uit te breiden en aan al die plannen gevolg te geven, welke ik de eer heb gehad aan Uwe Excellentie bekend te maken, plannen waarmee de bedrijvigheid en welvaart van de hoofdstad des Rijks bepaaldelijk verbonden zijn. En wanneer ik spreek van de belangen der hoofdstad, dan zijn de belangen van gansch Nederland daaronder begrepen, want, wat men ook denken of zeggen moge, de hoofdstad is het hart, waardoor alle aderen vloeien en, gaat het haar wel, dan kan het de andere provinciën des Rijks niet slecht gaan". §a Het was door deze gevoelvolle motiveering, dat Van Vlissingen den
Stoomvaart 10



Minister beproefde over te halen om de aandeelen voor 34 % van de oorspronkelijke waarde aan de Maatschappij over te doen. Het lukte echter niet; de Minister bleek bereid tot de overdracht, wanneer de Maatschappij 40 % wilde betalen boven het dividend over 1854. Nu werd een meer zakelijke toon aangeslagen: op veilingen waren in den laats ten tijd aandeelen verkocht voor 34,28 en 32 %, met het dividend ten faveure van den kooper. Het was zeer de vraag, of wel het volgende jaar een dividend zou kunnen worden uitgekeerd, daar de Willem I noodzakelijk door een ijzeren vaartuig moest worden vervangen. Daarna werd hij weer pathetisch; „Ik kan Heeren Gmimissarissen aamaden om een offer te brengen, maar een offer zoo aanzienlijk als Uwe Excellentie verlangt, daarvoor moet ik zelf terugdeinzen, hoe zoude ik dat verantwoorden ? Eerbiedig neem ik alzoo de vrijheid Uwe Excellentie te smeeken, om het voorstel zoodanig te wijzigen, dat de aandeelen tot 40 % worden overgenomen. SI Het slot is dan, dat de Minister zich laat verbidden; op 18 December werd tot den verkoop besloten en op 12 Januari 1855 betaalde Van Vlissingen ƒ 120.000.— voor de 300 aandeelen. S3 Door deze transactie was de positie der Maatschappij belangrijk verbeterd. De boekwaarde der schepen werd nu ook met de werkelijke waarde in overeenstemnung gebracht. Zij, die alle crediet scheen verloren te hebben, zag in 1856 niet alleen haar kapitaal met een ton gouds uitgebreid, welk bedrag gevonden werd door het scheppen van preferente aandeelen, welke hoogstens 5 % zouden ontvangen en spoedig bij uidoting afgelost zijn, maar zij wist bovendien 250 obligatiën van ƒ1000.— a 41/* % te plaatsen; zij blijkt zich daarvoor een viertal kleine schepen, de Amsterdam, de Harburg, de Jonge Paul en de Jonge Mar ie te hebben aangeschaft. In 1857 werden opnieuw aandeelen geplaatst tot een bedrag van ƒ384.000.—; hiervoor kreeg zij een schip, de Kroonprinses Louise, benevens */« aandeel in de stoomschroefschoonerreederij, terwijl een gelijk deel eener door die reederij aangegane negotiatie door haar werd overgenomen. Voor het eerst werd nu ook een dividend van 4 % uitbetaald! Nog opmerkelijker was de uitbrriding, die de diensten hadden ondergaan. In 1857 voeren haar schepen op de volgende havens: de Willem I en de Kroonprinses Louise op St. Petersburg, de Stoomvaart en de Amsterdam op Hamburg, de Amstel en de Harburg op Harburg, de Jonge Paul en de Jonge Marie op Stettin, de Prins van Oranje op Duinkerken, de Mercurius op Zaandam, de Noord Holland op Stockholm, de Gouverneur van Ewijck en de Burgemeester Huydekooper op



Huil, de drie laatstgenoemde schepen eigendom der Schroef SchoonerReederij, waarvan de A. S. M. nu de voornaamste aandeelhouder was geworden. SI Het is zeker geen wonder, dat onder dergelijke omstandigheden de Minister het gevoel met zal hebben kunnen onderdrukken, dat hij beet genomen was; in elk geval blijkt de mogelijkheid te hebben bestaan, dat minder vriendelijk gestemde kamerleden zulks onderstellen zouden. Bij het dossier der Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij in het Rijksarchief toch bevindt zich een brief van Van Vlissingen, d.d. 8 Dec. 1857, die bestemd schijnt om den Minister de gegevens te verschaffen, die hij bij het beantwoorden van dergelijke vraag zou behoeven. Na de kapitaaluitbreiding te hebben uiteengezet, betoogt Van Vlissingen, „dat het Uwe Excellentie niet moeüijk zal vallen, verbeelde ik mij, den verkoop der 300 aandeelen te verdedigen. Door dien verkoop werd de Maatschappij van het deelgenootschap van het Rijk en zoo ook van den daar door haar geplaatsten tarnmissaris van Gouvernementswege ontheven, en was het haar mogelijk eigene inzichten te volgen en een belangrijke uitbreiding aan haar werkkring te geven. Ware het Gouvernement in het bezit van de, 300 aandeelen ge-



bleven, dan zouden de zaken thans nog volkomen op hetzelfde standpunt staan als in 1854, toen de Maatschappij slechts 4 stoomschepen bezat, waarvan 2 op Hamburg, 1 op Duinkerken en een op Zaandam voeren, en hare aandeelen in publieke veiling geen hooger prijs dan 35 % konden behalen. Ik vlei mij hiermee aan het verlangen van Uwe Excellentie te hebben voldaan en heb de eer, enz.
SI Na ontvangst van deze knappe argumentatie schijnt de Regeering het er bij gelaten te hebben. Het dossier, dat in het Domein-archief voor ons is bewaard gebleven, eindigt ten minste met dit stuk en het ongeluk wil, dat bij het verloren gaan van het geheele archief der Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij voor het volgende tijdperk bijna alle bouwstoffen voor haar geschiedenis ontbreken. Wel is waar zullen wij bij de bespreking van het ontstaan der Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij nog herhaaldelijk den naam van Van Vlissingen moeten noemen, maar waar de gegevens zoo schaars zijn, is het onmogelijk de verdere ontwikkeling der oude Maatschappij te volgen. Als er ten minste verder van ontwikkeling kan worden gesproken; we krijgen toch zeer sterk den indruk, dat kort na de aflossing der regeeringsgelden wel is waar de Maatschappij een oogenblik van krachtige ontwikkeling heeft gekend, maar dat deze toch geen stand heeft gehouden. We hooren van concurrentie met de Harburger Maatschappij, door den heer Ramann gesticht, een concurrentie, die nog zoo glansrijk wordt gewonnen, dat aan Van Vlissingen de directie ook in de concurreerende maatschappij wordt toevertrouwd. Maar daarmee schijnt dan ook het culniinatiepunt van zijn loopbaan te zijn bereikt; de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij was opgericht en deed . met haar geheel nieuwe vloot van schroefbooten op de Oostzee de oude A.S.M. een scherpe concurrentie aan, door de goederen tegen veel lager vrachten te vervoeren dan de A.S.M., door haar monopolie verwend, gewoon was. §a Wel gaf Van Vlissingen geen kamp; de vloot der A. S. M. werd zelfs opnieuw belangrijk versterkt door de oude houten Willem I te vervangen door een ijzeren vaartuig van denzelfden naam (zie bladz. 75). Eigenaardig is het, dat Van Vlissingen, die bij zijn schroefstoomers de scheepsschroef had toegepast, hier weer evenals trouwens bij de Prins van Oranje, tot het oude radertype terugkeerde. Alleen schijnt later de raderboot de Stoomvaart in een schroefboot te zijn veranderd; vermoedelijk waren de oude reeds in de Beurs van Amsterdam gebruikte machines toen zoover versleten, dat



inmMNiunauurW.
COMMISSARISSEN EN DIRECTEUR
V1H DE
betuigen en erkennen bij deze, dat
is deelnemer in deze Maatschappij voor EEN AANDEEL, groot Vijf Honderd Gulden, volgens de Statuten, goedgekeurd bij Koninklijk Besluit van den 18 Mei 1825, N°. 15, en de wijzigingen welke daarin sedert hebben plaats gevonden, zoo als uit het hier achter gevoegd afschrift is blijkende.
Afgegeven naar aanleiding van een Besluit, Ad. 28 Junij 1860, genomen in eene Algemeene Vergadering van Deelhebbers overeenkomstig Art 10 der Statuten, en goedgekeurd by Koninklijk Besluit van den 17 Augustus 1860, N°. 61.
Arasterdam, den l October 1860.



ze geheel moesten worden vernieuwd, zoodat men toen meteen de raderen door een schroef kon vervangen; als schroef boot is ons het schip uit afbeeldingen welbekend (zie de af bedding op bladz. 68 en tegenover bladz. 81). SI In hetzelfde jaar 1857 bemerken we bij Van Vlissingen nog een laatste uiting van energie; in het Algemeen Handelsblad kondigt de A. S. M. aan, dat drie harer schepen voor de Middellandsche Zee lading zullen aannemen, de Noord Holland voor Genua en Livorno, de Willem I voor Napels en de Kroonprinses Louise zelfs voor Constantinopel. Daar Van Vlissingen nimmer de Middellandsche Zee in zijn ondernemingen betrokken had, doet het feit ons verrassend aan; als we echter zien, dat geen datum van vertrek wordt aangekondigd, dat de genoemde schepen nog maanden later op de Oostzee blijven varen, ja dat verder, zoover we konden nagaan, geen dezer schepen ooit naar de Middellandsche Zee is vertrokken, dan gaan we aan den ernst der aankondiging twijfelen en krijgen we zeer sterk den indruk, dat het Van Vlissingen enkel te doen was om de K. N. S. M., die juist in deze, dagen haar vaart in die richting ging aanvangen, te mtimideeren, een poging, waarmee hij misschien in zoover zijn doel heeft bereikt, dat kort daarna, in November 1857, met die Maatschappij een overeenkomst werd getroffen, volgens welke men omtrent de vrachten op St. Petersburg in overleg zou treden. Toch blijkt hij op den duur het pleit te hebben verloren ; eerst moest de Harburger Maatschappij, kort daarna ook de Schroef Schooner Reederij hquideeren en dat dit alles voor de A. S. M. niet zonder ernstig verhes is afgeloopen, blijkt wel uit het feit, dat bij besluit van de Algemeene Vergadering van Aandeelhouders op 28 Juni 1860 moest worden besloten het kapitaal der Maatschappij te halveeren en de 862 aandeelen van ƒ 1000.— door evenveel aandeelen van het halve bedrag te vervangen. Wel wist de A. S. M. zich bij overeenkomst van 8 Sept. 1863 de alleenvaart op Hamburg te verzekeren maar daarvoor moest zij de vaart op Stettin prijs geven en die op Koningsbergen deden met de K. N. S. M. SI In deze jaren trouwens blijkt de oude reeder zich meer en meer uit de zaken te hebben teruggetrokken; terwijl de leiding der Koninklijke fabriek aan zijn zoon, Paul C. van Vlissingen, werd overgelaten, ging die van de Amsterdamsche Stoomboot-Maatschappij over aan zijn schoonzoon C. Gilhuys, die reeds in 1853, tijdens een ziekte van den ouden leider, in diens plaats was opgetreden. Zeer is het te betreuren, dat de dgenlijke toedracht der zaken ons door het ontbreken van bijna alle bronnen ontsnapt. Want



DE STOOMVAART (A.S.M.)







de oude reeder bleef nog steeds een figuur van beteekenis; toen in 1857 een regeerings-commissie werd ingesteld om rapport uit te brengen over de gevolgen, die van een eventueele doorgraving der landengte van Suez voor onze scheepvaart en handel werden verwacht, behoorde Paul van Vlissingen tot hare leden; ook vernemen we, dat hij in deze dagen plannen ontwierp voor een paketvaart op Oost-Indië en zich tot de Regeering wendde om een concessie aan te vragen. Maar was hij in de Amsterdamsche koophedenkringen steeds door zijn bruske, soms ruwe wijze van optreden, nimmer een persona grata geweest, een protectionist als hij steeds gebleven is, paste niet meer in een tijd waarin de vrijhandel meer en meer ingang vond, zelfs in het conservatieve Amsterdam. Hij leefde trouwens niet meer te Amsterdam, maar had zich in 1868 te Heemstede gevestigd, waar hij langen tijd op de buitenplaats Soeka Brendi, later op Manpadshoek heeft gewoond. Zijn energie had hij ook in deze jaren nog niet verloren; als hij uitreed met zijn door hengsten getrokken wagen, trok hij nog steeds de aandacht; tijdgenooten meenden, dat Busken Huet bij het schrijven van zijn Lidewyde Soeka Brendi en zijn bewoner, een groot bewonderaar van het vrouwelijk geslacht, voor oogen heeft gehad. Iemand, die hem als jongeman meermalen op Manpadshoek heeft bezocht, deelde mij mee, dat zijn stemming in de laatste jaren van zijn leven dikwijls bitter was, en dat hij zich herhaaldelijk bezorgd toonde over de toekomst van de Koninklijke Fabriek, die hij blijkbaar als zijn eigenlijk levenswerk beschouwde; vooral was hij niet gerust over de geschiktheid van zijn zoon als leider. De verhouding tusschen vader en zoon was trouwens soms zoo gespannen, dat hij reeds vroeger voor de reparaties aan de schepen der A. S. M. een eigen werf had opgericht om niet van de werf van zijn zoon afhankelijk te zijn. Over de Stoombootmaatschappij schijnt hij zich zelden te hebben uitgelaten; vermoedelijk omdat meer en meer duidelijk werd, dat deze op den duur den strijd om het bestaan niet zou kunnen volhouden. De nieuwe leider, de heer Gilhuys, wordt ons door heden die hem gekend hebben, geschetst als een welwillend man, te goedig evenwel en niet genoeg zakenman om krachtige leiding aan het bedrijf te geven en den strijd met de concurrenten vol te houden. Zoo zullen deze zorgen een schaduw hebben geworpen op den levensavond van Paul van Vlissingen; hij is op 2 April 1876 te Heemstede overleden. SI Vanzijn beide scheppingen was de bloeiendste, de Koninkli j keF abriek, en de daaraan verbonden werf toen reeds gevallen. Wij zagen, hoe Van Vlissingen in



zijn laatste levensjaren aan zijn ongenismddm dezen uiting gaf; toch schijnt de zwakke positie der f abrieknietde aandacht te hebben getrokken. In het tijdperk tusschen i86oen i87oneemt zij nog steeds evenals de werf een belangrijke plaats in; wij bezitten omtrent haar beteekenis een getuigenis in een memorie op 17 Febr. 1863 ingediend bij de Kamer van Koophandel, waarin de Directie den steun der Kamer inroept tegenover de vrijhandelspohtiek der Regeering. In 1857 had de fabriek nog 1600 werklieden in dienst, aan wie ƒ465,000 loon werd uitbetaald; in 1862 was dit aantal gedaald op 850 a 900. Nog had de fabriek een wereldreputatie; zij leverde sluisdeuren voor de Nijlwerken, de ijzerconstructie voor het Paleis van Volksvlijt ,werktuigen voor suikerfabrieken en tabakspersen. Op de werf werden nog tal van stoomschepen gebouwd, ook voor het buitenland, o.a. een tweetal vaartuigen voor den khedive van Egypte. Maar toch zag de Directie bh jkbaar reeds toen den toestand niet rooskleurig in; vooral het toelaten van vreemde fabrikanten bij aanbestedingen, zelfe voor den lande, achtte zij bedenkelijk: „wij achten bescherrning in het belang onzer vaderlandsche nijverheid onmisbaar". Bij de Kamer vond zij echter in dezen geen medewerking. SI Toch schijnt de zwakke positie der fabriek niet bekend te zijn geweest; zoo bestelde nog in 1869 de K. N. S. M. bij haar een stoomschip. Zoo machtig was zij nog, dat de mislukking van de eerste inschrijving voor de Stoomvaartmaatschappij Nederland gedeeltelijk aan haar tegenwerking werd toegeschreven; de directie toch was verbitterd, dat de schepen dezer maatschappij met bij haar maar in het buitenland besteld waren. Toen de inschrijving weer geopend werd, scheen het raad-



zaam alle tegenwerking van die zijde te voorkomen en wel door een onderhoud van den Eerevoorzitter, Prins Hendrik der Nederlanden, met de directeuren, na afloop waarvan een cornmuniqué in het Handelsblad verscheen, volgens hetwelk deze laatsten de oprichting der maatschappij in het belang van Amsterdam verklaarden. Even daarna kwam evenwel de catastrofe; m 1871 moesten de betalingen gestaakt worden; de zaken werden later overgenomen door den heer Van der Maade; op dit oogenblik vindt men op de oude terreinen van Van Vlissingen de Nederlandsche Fabriek (Werkspoor) en de Nederlandsche Scheepbouw Maatschappij SI De andere schepping van Van Vlissingen heeft nog enkele jaren langer bestaan. Pier geen catastrofe; de Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij is, naar tijdgenooten mij verzekerden, langzaam uitgeteerd. De vloot werd niet meer aangevuld; de oude schepen werden nog maar steeds, ondanks hun verouderd type, in de vaart gehouden; alleen de Stoomvaart moet in dit tijdperk m een schroef-stoomboot veranderd zijn. In den aanvang van het jaar 1877 bestond de vloot nog uit twee schroefbooten, de Stoomvaart en de Amsterdam en uit de raderbooten Willem I en de Prins van Oranje • met mtzondermg van de laatstgenoemde, die op Duinkerken voer, werden al deze schepen in de Hamburger lijn gebruikt. Veel voordeel zullen deze diensten met meer hebben opgeleverd, al konden de kosten in hoofdzaak uit de bevaren vrachten worden betaald; sedert de halveering van het kapitaal, ni 1860, blijkt nog negen maal dividend te zijn uitbetaald pa Er werd weinig gevaren; naar Hamburg werd ten slotte slechts eenmaal m de tien dagen een schip gezonden. De tijden werden echter hoe langer hoe slechter; overal werden de gevolgen gevoeld der Amerikaansche crisis waarop wi, later terugkomen. De vrachten waren uiterst laag; de vertraging in de openstelling van het Noordzee-kanaal deed den Amsterdamschen handel groote schade Voor een zwakke lijn moesten dergelijke omstandigheden noodlottig worden; tot overmaat van ramp begon ook de lijn op Duinkerken, die volgens getuigenis van een tijdgenoot steeds „a paying line» was gefeest, verliesgevend te worden. Onder deze omstandigheden werd voortzetting van het bedrijf onmogelijk. Kort nadat in 1876 de Tude
SETS? I , T VÜSSÜlgei1' WaS °Verieden> werden> » ^t begin van 1877, onderhandelingen over overname van het bedrijf en van deThepen aangeknoopt met de te Rotterdam gevestigde firma P. A. van Es en Co die reeds sedert 1853 betrokken was bij een lijn van Rotterdam op Hamburg'
Stoomvaart 11 °*



In overleg met haar Duitsche vrienden bleek zij bereid tot de overname en zoo werden in Maart 1877 de vier stoomschepen, een lichter en |een loods te Duinkerken voor een bedrag van ƒ 135.000.— aan haar overgedaan; zij verkocht daarop de Prins van Oranje en de lijn op Duinkerken aan den heer Joh. Ooms Jzn., die reeds jarenlang op deze haven voer. Hoe daarna de afwikkeling van de zaken der Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij is geweest, is mij niet gebleken; het archief is blijkbaar vernietigd, zoodat het bovenstaande geput moest worden uit de stukken ons door de firma P. A. van Es en Co. welwillend ter inzage gegeven. Veel zal zeker aan de aandeelhouders niet zijn uitgekeerd.
SI DoordefirmaP.A. van Es en Co., vóórhaar zaken te Amsterdam verbonden met de firma Ph. van Ommeren, werd nu de dienst van Amsterdam op Hamburg voortgezet; zij leidde tot ernstige teleurstellingen. Wij hebben vroeger gezien, dat de A. S. M. vroeger een overeenkomst had gesloten met de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij, waarbij laatstgenoemde zich terugtrok uit de vaart op Hamburg. Tegenover den nieuwen bezitter der schepen achtte zij zich echter niet aan deze afspraak gebonden ; zij zond haar schepen naar Hamburg. Een tijd van scherpe concurrentie volgde, waardoor aan beide zijden ernstige verhezen werden geleden; de K. N. S. M. richtte haar schepen ook naar Duinkerken en begon zelfs een lijn tusschen Rotterdam en Hamburg. Ten slotte werd in Mei 1878 een overeenkomst getroffen, volgens welke de K. N. S. M. zich uit de Rotterdamsche lijnen terugtrok, terwijl de firma van Es zich zoodanig in de afvaarten te Amsterdam beperkte, dat zij van de drie afvaarten er één kreeg, terwijl de K. N. S. M. bovendien naar behoefte meer schepen mocht zenden, mits er een bepaalde tusschenruimte Weef bestaan tusschen haar afvaarten en die van de Rotterdamsche firma; de vrachten zouden in onderling overleg worden vastgesteld. Zoo heeft de firma van Es en van Ommeren den dienst der oude Amsterdamsche Stoomboot-Maatschappij tot op den huidigen dag voortgezet, al heeft zij het oude schoorsteenmerk, de beide witte banden boven aan de pijp, niet overgenomen; de schepen bleven nog geruimen tijd in de vaart; de Willem I werd in 1885 verkocht, de Amsterdam en de Stoomvaart zijn eerst in 1893 en in 1898 uit de vaart genomen en naar het buitenland verkocht.



AANTEEKENINGEN.
Bladz. 13. De gegevens aangaande de werkzaamheid van Cornelis van Vlissingen als koopman zijn ontleend aan de Kladboeken van de Waag in het stedelijk Oud Archief; zijn naam vond ik genoemd op 20 Dec. 1808 en 11 Dec. 1816. Blijkens het Puiboek is zijn huwelijk op 27 Dec. 1791 aangeteekend; Paulus van Vlissingen werd op 21 Mei 1797 gedoopt in de Oude Luthersche Kerk. Hij vestigde zich te Heemstede in 1866 en is aldaar overleden 3 April 1876. Voor zijn reis naar Indië zie: de Boer, Een bezoek aan Kaapstad in 1819, Tijdschrift voor Geschiedenis 1917 bladz. 35. Voor zijn werkzaamheid in betrekking tot het maken van Maleische druktypen, zie: De lettergieterij van Joh. Enschedé en Zonen. Gedenkschrift ter ge* legenheid van haar 150*jarig bestaan (niet in den handel).
Bladz. 15 en volgende. De voornaamste stukken betreffende de Amsterdamsche Stoombootmaatschappij hoop ik weldra te publiceeren in opdracht van het Bestuur van Het Nederlandsch Economisch Archief. Het Archief der maatschappij is geheel verloren gegaan. Betreffende de oprichting vond ik de voornaamste stukken in het Nieuw Archief der gemeente Amsterdam, in de afdeeling Algemeene Zaken. Ver* dere gegevens vond ik in het Rijksarchief, afdeeling Waterstaat en Nationale Nij* verheid. De juiste toedracht leerde ik echter eerst kennen, toen mij door stukken in het Archief der Kamer van Koophandel, die mij ook in ander opzicht op het spoor brachten van veel belangrijks, het bewijs vond, dat de A. S. M. steun had ontvangen uit het fonds der Nationale Nijverheid en onder toezicht van een Regeeringscommissaris was geweest. Het bleek, dat in het Domein Archief, be< rustend op het Ministerie van Financiën, een omvangrijk dossier betreffende de Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij bestond, waarvan mij de kennismaking werd toegestaan bij beschikking van Zijne Excellentie den Minister van Financiën. Sedert dien werden deze stukken, waarbij zich o.a. tal van jaarverslagen der A.S.M. bevonden, overgebracht naar het Rijksarchief.
Daar het Regeeringstoezicht in het jaar 1854 door terugkoop der regeerings* aandeelen eindigde, is onze kennis van het latere tijdperk der A.S.M. zeer onvol* ledig. Door stukken uit het Archief der Kamer van Koophandel, courantenberichten en vooral uit de gegevens mij verschaft door de firma P. A. van Es te Rotterdam, die in 1877 de schepen en de diensten der A.S.M. overnam, kon ik deze lacune eenigzins aanvullen.
Aangaande de in dit gedeelte voorkomende illustraties kan het volgende mede* gedeeld worden.
Bladz. 13. De prent aan het hoofd van het hoofdstuk is de reproductie eener penteekening gemaakt naar een bij Buffa uitgegeven gezicht op het IJ van uit het Noord Hollandsch Kanaal in den Atlas van het Oud Archief te Amsterdam.



Bladz. 19. De illustratie tegenover bladz. 18 is de reproductie eener aquarel van R. van der Meulen, in de collectie Splitgerber, Museum Fodor. Voorgesteld wordt de Mercurius liggende voor de Keulsche Waag.
Bladz. 21. De kaart op deze bladzijde is ontleend aan de verhandeling van Dirk Mentz over de Afdamming van het IJ in de Natuurkundige Verhandelingen van de Hollandsche Maitschappij van Wetenschappen te Haarlem, 12de deel (1824).
Bladz. 24. Een boot der A.S.M. liggende voor de Keulsche Waag, naar het Profiel van Amsterdam, uitgegeven door Molenijzer, in het bezit van den heer C. G. 't Hooft, directeur van het Museum Fodor, die mijn aandacht op deze prent en op het aquarel van Van der Meulen vestigde.
Bladz. 30. De prent op deze bladzijde stelt, blijkens den gekartelden schoor* steen met de beide witte banden boven aan de pijp, voor de MonarchtOnderneming, varende langs de Fransche kust. De penteekening werd vervaardigd naar een steen* druk van onbekende herkomst, maar vermoedelijk uit een Nederlandsch boek afkomstig, voorstellende een stoomboot op het voetstuk van een standbeeld voor James Watt, in het bezit van den heer Bom.
Bladz. 32. De afbeelding van de Mercurius is vervaardigd naar E. M(aaskamp) Chantier Maritime dAmsterdam.
Bladz. 34. De prent op deze bladz. is hoogstwaarschijnlijk de IJsel; in de haven van Zwolle, naar een prent in het bezit van den heer Bom.
Bladz. 37. Naar een profiel van Amsterdam van Greive, omstreeks het midden der eeuw.
Bladz. 42. Barend Ponstijn, naar zijn portret gemaakt tijdens de herdenkings* feesten onzer onafhankelijkheid in 1863.
Bladz. 46. Het Stoomschip de Beurs van Amsterdam, naar een prent in C. W. Schimmelpfeng: Die Welthandelsmetropole Hamburg im tausendjahriger Entwicklung, waarop voorgesteld werd een „Lustfahrt" van „de Buers (sic) von Amsterdam" naar Helgoland.
Bladz. 47. S.S. Willem I. Naar een penteekening vervaardigd naar de litho van H. J. Backer: Het vergaan van het stoomschip Willem I op de Lucipara*klippen.
Bladz. 53. Penteekening naar het meergenoemde profiel van Molenijzer. De Mercurius ligt hier voor de Nieuwe Stadsherberg. Het vaartuig op den voorgrond is de Paardenraderboot, welks raderen door een tweetal paarden werden voort* bewogen, die de verbinding onderhield met het Tolhuis.
Bladz. 58. Penteekening naar een profiel van Amsterdam (Atlas in het Oud «Archief).
Bladz. 62. S.S. Prins Frederik (?) De hier geplaatste prent is gemaakt naar een strooibiljet eener Engelsche Maatschappij de Huil Steam Packet Company, zonder dateering, waarop het schip Prince Frederick wordt genoemd. Waar een Engelsche prins van dien naam niet voorkomt, de bouw van het schip eenigszins aan die van Van Vlissingen herinnert en deze allerlei pogingen heeft gedaan om na den mislukten dienst op Huil emplooi voor dit schip te vinden, is het waarschijnlijk, dat dit het ongeluksschip der A.S.M. voorstelt, en dat het aan de Hullsche maat* schappij verhuurd zal zijn geweest.
Bladz. 65. De Hamburger boot naar een afbeelding in de Kindercourant van omstreeks 1854. Het schip stelt vermoedelijk de tweede, houten Willem I voor.



Bladz. 68. S.S. de Stoomvaart, na zijn verandering in een schroefboor, naar een photo eener afbeelding, in het bezit van den heer Bom.
Bladz. 70. S.S. Gouverneur van Ewyck. Penteekening naar een prachtige gravure uit de verzameling van den heer Bom.
Bladz. 75. Het Stoomschip Willem I, het derde van dien naam, naar een photo uit het jaar 1869, in het bezit van den heer Bom.
Bladz. 77. Aandeel der Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij, in het bezit der firma P. A. van Es te Rotterdam.
Bladz. 87 (Tegenover). S.S. de Stoomvaart, naar een schilderij in het bezit der firma P. A. van Es en Co. te Rotterdam.
Bladz. 80. De fabriek van Paul van Vlissingen en Dudok van Heel, naar een teekening in den Historischen atlas van het Oud Archief te Amsterdam.
Erratum bladz. 79. Soeka Brendi, lees Soeka Brenti. Bij herlezing der Lidewyde meen ik toch te moeten twijfelen aan het op deze bladzijde aangeduide verband met Huet's Lidewijde.



DE KONINKLIJKE NEDERLANDSCHE STOOMBOOT MAATSCHAPPIJ TOT AAN DE OPENING VAN HET NOORDZEEKANAAL



Jort na het midden der 19de eeuw begint er eindelijk leven in \ de Amsterdamsche stoomvaart te komen. Wij zagen reeds, hoe jde oude Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij, vrijer in | haar bewegingen geworden door het verdwijnen van het regee$ ringstoezicht maar vooral door de daarmee gepaard gaande
aankoop der regeeringsaandeelen tegen lagen koers, zich opeens krachtig gaat weren en een aantal nieuwe schepen in de vaart brengt, zoowel op bestaande als op nieuwe lijnen. Naast haar bestaat nog steeds het smartekind van Van Vlissingen, de Stoom Schroef Schooner Maatschappij met haar meest op Engeland varende schepen. We zijn in den tijd van den Krimoorlog; de Engelsche en de Fransche scheepsruimte werd voor een belangrijk deel voor transporten gebruikt; de Russische vloot werd binnengaats gehouden ; de neutrale schepen maakten goede vrachten; in haar verslag over 1854 vermeldt de Amsterdamsche Kamer van Koophandel, dat bij de behoefte aan scheepsruimte aan de vrachtvaart onder Nederlandsche vlag een bepaalde voorkeur werd gegeven. SI De tijd van alleenheerschappij van Van Vlissingen liep evenwel ten einde; voor het eerst, zoolang als de
È



stoomvaart te Amsterdam bestond, zien we daar een concurreerende maatschappij ontstaan, voor een belangrijk deel trouwens opgericht met buitenlandsch kapitaal.
Sedert eenige jaren was te Amsterdam als makelaar in koffie gevestigd een jonge Duitscher, Christian Wilhelm Justus Ramann, geboren 6 Februari 1831 te Main Stockheim in Beieren. Geassocieerd met zijn landgenoot C. Aug. Muller stond hij in drukke relatie tot Noord Duitschland; tevens trad hij op als reeder en riep als zoodanig een geregelden zeilschependienst tusschen Amsterdam en Hamburg in het leven, dien hij in het jaar 1854 trachtte om te zetten in een stoomvaartdienst, met dien verstande dat, om buiten de directe concurrentie met de A. S. M. te blijven, de booten zich zouden richten naar het aan Denemarken behoorende Altona en naar de Hannoveraansche havenstad Harburg, binnen het Duitsche tolverbond gelegen. De Maatschappij werd opgericht met een kapitaal van f 89.600.— verdeeld in 28 aandeelen van ƒ 3200; het grootste deel werd door Duitsche, gedeeltelijk te Amsterdam gevestigde koopheden bijeengebracht. Het doel was een stoomschip uit te rusten naar Harburg en Altona; als directeuren traden de heeren Ramann en Muller op, als commissarissen de heeren Matthias Weimar ten Cate en J. C. C. Kampfrath Jr. De Koninklijke goedkeuring werd 2 Febr. 1854 verkregen; 31 Maart werd daarop de maatschappij opgericht. §3 Omtrent de Harburger Maatschappij zijnslechts enkele gegevens tot ons gekomen; deze laten echter duidelijk zien, dat deze stichting niet veel voorspoed heeft gekend. In de eerste plaats bleek het niet gemakkelijk een geschikte aanlegplaats te vinden; op 4 Febr. 1854 verzocht de heer Ramann een steiger te mogen maken aan den Buitenkant tusschen de Foelie- en de Peperstraat, voor de perceelen tusschen het pakhuis de Herstelling, waar later het kantoor der K. N. S. M. zou worden gesticht, en de aanlegplaats der Nederlandsche Handel Maatschappij. Mocht tegen het maken van een vasten steiger bezwaar bestaan, dan verzocht hij twee duc d'alven te mogen heien, om daaraan een lichter te leggen, terwijl een losse brug de gemeenschap met den wal mogelijk zou maken. Tevens verzocht hij den wal als tijdelijke opslagplaats te mogen gebruiken. De Havenmeester had echter ernstig bezwaar tegen deze plannen, daar het vaarwater daar zeer druk en vrij smal was. Voor een tegemoetkoming van stadswege, waarom adressant gevraagd had, gevoelde hij niets; hij gaf in



overweging dat de booten zouden aanleggen aan den Oosterdoksdijk en dat de Maatschappij zich met den Engelschen stoombootdienst op Huil (zie bladz. 79) zoude verstaan omtrent het aanleggen van een steiger daar ter plaatse. SI Het verder verloop is niet geheel duidelijk, er werd ten slotte een steiger met opstal gebouwd aan de IJ-gracht; tevens werden een tweetal stoombooten besteld, waarvan de eene George V genoemd werd naar den Koning van Hannover, de andere werd naar diens gemalin de Königin Marie gedoopt. SI Natuurhjk was het kapitaal op deze uitgaven niet berekend; het werd echter door uitgave van nog 30 aandeelen bijna verdubbeld en op ƒ 185.600.— gebracht. De schepen kwamen echter later gereed dan gedacht was; de dienst had in September 1854 moeten aanvangen, maar het schijnt, dat de Qeorge F pas op het einde van dat jaar in de vaart gekomen is, terwijl het zusterschip, dat in Rostock gebouwd werd, pas in 1856 gereed kwam. Bovendien kwam de Maatschappij in botsing met den ingenieur van het Stoomwezen, de Vries Robbé; naar het schijnt had de firma Van Vlissingen en Van Heel, die het schip en de machines hadden geleverd, in strijd met de afspraak verzuimd deze laatste te doen onderzoeken, zoodat het schip zonder certificaat in zee was gegaan. Toen een klacht inkwam, verklaarde de heer Ramann zich bereid het onderzoek alsnog te doen plaats vinden, hoewel het schip onder Deensche vlag voer; de inspecteur woonde echter niet te Amsterdam en toonde weinig medewerking; toen hij aanvankelijk niet tot het schip kon worden toegelaten, verzocht hij het schip het varen te beletten en aan den ketting te leggen. Toen hij in Juni weer te Amsterdam kwam om het schip te onderzoeken, bleek een telegram hem niet tehebbenbereiktjzoodathij voorde tweedemaal vergeefs kwam,hij verklaarde nu dat hij niet langer den spot kon laten drijven met de bevelen van den Minister en zijn tijd niet nutteloos kon verkwisten. SI Toen traden echter B. en W. bemiddelend op. Zij verklaarden dat het eerste onderzoek achterwege had moeten blijven, doordien de eigenaars met den leverancier der machine in proces lagen over de aflevering daarvan, zoodat dus bij de machine niets mocht worden weggebroken; den volgenden keer was de zaak door misverstand mislukt. Van onwil van de zijde der eigenaars was geen sprake; eerder meenden zij aan de andere zijde een mindere zucht tot goedwillige afdoening te zien. Het slot was dat de machine werd goedgekeurd; later kreeg men echter gelijke bezwaren met de Königin Marie, die onder Mecklenburgsche vlag voer. SI Afgezien van deze kleine onaangenaamheden
Stoomvaart 12 0_



ring het evenwel de Maatschappij ook in andere opzichten niet naar den vleesche; de concurrentie met de A.S.M. leidde tot een scherpe verlaging der thuisvrachten, die van f 20.- op de helft daalden Tot aan het eind van 1856 werd een verlies geleden van ƒ 52.688.03. Het gevolg was, dat de heer Ramann zich terugtrok en de directie overliet aan zijn compagnon Muller, die evenwel ook reeds spoedig, in verband met een stremming in beider zaken als koffiemakelaar, de Direcüe neerlegde Had het een oogenblik geschenen, alsof de inmiddels opgerichte K.N. S.M. het materiaal der Harburger lijn zou kunnen overnemen, nu namen de zaken een geheel andere wending; Van Vlissingen toonde zich bereid de Maatschappij, die reeds een groot deel van haar kapitaal had verloren, te helpen met een^kapitaalsuitbreiding van ƒ 100.000.-; hi, werd Directeur engracht op deze wijze deze concurreerende Maatschappij onder zijn mvloed.
SI Van zeer groote beteekenis zou daarentegen een andere schepping worden, waaraandeheer Ramann zijn medewerking verleende: de Konmkhjke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij. Feitelijk was het een oud plan van Van Vlissingen dat hierbij naar voren werd gebracht. Wij hebben gezien, dat deze in 1825 een gecombineerden dienst Londen-Hamburg-Amsterdam had willen oprichten. Dit plan was mislukt; de lijn op Londen kon met worden staande gehouden; toch had hij telkens getracht andere hjnen aan die op Hamburg te combineeren; hij trad hierbij in het spoor van onze oude vrachtvaart, toen de goederen van alle havens samenkwamen in de haven van Amsterdam en daar gelegenheid vonden voor overladmg. Voor dergehjke diensten, het bevorderen van het verkeer tusschen Noord- en Zuid-Europa, was ons land ten allen tijde uitnemend gelegen; het is de verdienste van de K N S M. geweest de tradities van onze oude vrachtvaarders weer te hebben opgevat en onze haven, aanvankelijk nog onder de ongunstigste omstandigheden, weer te hebben gemaakt tot een overscheepplaats van groote beteekenis. Wanneer dan laterde koloniale hjnen naast haar ontstaan, vinden deze in de K.N.S.M. den dienst, die de producten uit de kolomen en uit Amerika verder verschepen kan naar bijna alle havens van Europa. SI De eerste aankondiging van de oprichth^splannen[ ^ m^ Als Handelsblad van 1 Mei 1856. Hierin werd aan den handel het volgende medegedeeld: „De ondergeteekenden, zich tot een commissie v«eemgd hebbende tot oprichting eener Naamlooze Vennootschap, ten doel neb-



DE ANNA PAULOWNA (K.N.S.M.)







bende om verschillende stoomvaar tliniën daar te stellen, hebben de eer ter kennis van den Handel en de Ingezetenen van Amsterdam te brengen, dat zij wenschen voorloopig te openen de liniën tusschen Amsterdam en St. Petersburg via Gothenburg en Copenhagen in verband met een linie van Amsterdam met Bordeaux via Havre en tusschen Amsterdam en Koningsbergen. Binnen weinige dagen zal omtrent deze voor onze Hoofdstad zoo gewichtige onderneming en waaraan zich sedert zoo lang behoefte „deed gevoelen, breedvoeriger worden berigt, met opgave van de verschillende zoo Binnen- als Buitenlandsche Bankiershuizen, bij welke de Inschrijvingen zullen worden geopend". SI De namen, die onder deze mededeeling, gedateerd van 26 April, voorkwamen, hadden een goeden klank; het waren die van den Staatsraad F. van der Oudermeulen, lid der Eerste Kamer, H. Croockewit en J. van Heukelom, beide Directeuren van de Nederlandsche Bank, Mr. R. J. S(±irnmdpenninck, Lid van den Gemeenteraad, en H. Willink, Chef van het huis Thomas en Willink, die als C^mmissSrissen zouden optreden; Directeuren der Vennootschap werden de heeren C. A. von Hemert, Chef van het huis Alstorphius en Von Hemert, W. Ramann en C. August Muller, beide Directeuren van de Amsterdam—Harburger Stoomboot Maatschappij. SI Zoodra de zaak een meer definitieven vorm aanneemt, bemerken we een niet onbelangrijke verandering; wanneer op 18 Juni wordt medegededd, dat op 25 en 26 Juni de gelegenheid zal worden opengesteld voor de inschrijving op 1000 aandeelen van ƒ 1000.— zien we, dat de Directie is aangevuld met den heer M. H. Insinger, terwijl C. A. Muller slechts als Plaatsvervangend Directeur blijkt op te treden. In de Statuten wordt gestipuleerd, dat Directeuren noch Commissarissen een dergelijke functie in een concurreerende Maatschappij mogen uitoefenen; voor de heeren Ramann en Muller wordt echter een uitzondering gemaakt. SI Door een gelukkig toeval zijn bij den brand, die op 31 Mei van het jaar 1909 de archieven der Maatschappij zoo deerlijk heeft geteisterd, althans het oudste copieboek, het journaal-memoriaal en de notulen van het Bestuur gespaard gebleven en verschillende brieven uit den tijd der oprichting geven ons een voorstelling van de bezwaren, die overwonnen moesten worden. Neemt men in aanmerking, welke betrekkelijk zware eischen in die dagen door Van Vlissingen aan de Amsterdamsche geldmarkt gesteld werden, dan kan men het resultaat der inschrijving niet ongunstig noemen: op de vergadering van Commissarissen van 29 Juli kon de Directie medededen,



dat er voor j 812.500.— was ingeschreven, waarvan blijkens andere mededeelingen ruim 7 ton alleen te Amsterdam geteekend was. De rij der inschrijvingen werd, evenals indertijd bij de A.S. M., geopend door een lid der vorstelijke familie, Prins Hendrik der Nederlanden, broeder van den Koning. Op zijn voorspraak zal het ook geweest zijn, dat Z. M. er in toestemde, dat de nieuwe Maatschappij het praedicaat „Koninklijke" zou voeren. Si Aan het vorstelijk voorbeeld zal het verder toe te schrijven zijn, dat wij onder de inschrijvers betrekkelijk veel namen uit de aristocratie
aantreffen; de koopmanswereld schijnt daarentegen een afwachtende houding te hebben aangenomen. Ook in het buitenland schijnen de inschrijvingen niet geheel aan de verwachtingen te hebben voldaan; verschillende bankiers.in Duitschland, op wier medewerking men meende te mogen rekenen, trokken zich terug, toen zij bemerkten, dat er voor hen geen groote agio-wins t aan verbonden was; te St. Petersburg werd de inschrijving tegengewerkt
door de weigering der firma Stieglitz en Co. om de zaak aan te bevelen; nog ongelukkiger liep de bemoeiing te Bordeaux af, daar door toevallige omstandigheden het'pakket met de statuten en inschrijvingsstukken zoek raakte. Vandaar dat de verschillende firma's, die als agenten der K.N.S.M. optraden, moesten worden aangeschreven om te trachten het kapitaal volteekend te krijgen. §3 Daar het bijeengebrachte ech-
"^f*"^^ ter voiaoenue was om ue
zaak aan te vatten, werd nu de Koninklijke goedkeuring op de Statuten aangevraagd en op 28 Juli verkregen; op 1 October 1856 werd daarop ten overstaan van notaris J. J. C. Biesman Simons de acte van oprichting gepasseerd. SI Inmiddels waren de voorbereidende stappen gedaan om de zaken zoo spoedig mogelijk aan te vangen. In verschillende buitenlandsche havens werden agenten aangesteld: in Bordeaux de heeren Faure Frères, te Kopenhagen Fiedler en Co., te Riga Schröder en Co., te Koningsbergen R. Kleyenstüber, te St. Petersburg aanvankelijk de Nederlandsche consul F. Voelkel, weldra evenwel vervangen door de firma Kapherr. SI Tegelijkertijd werden een negental firma's te Amsterdam als Cargadoors der Maatschappij aan-



gesteld, die beurtelings de booten zouden behandelen; de voorwaarde dat de aangestelde firma's niet zonder volmacht der Directie andere Maatschappijen zouden mogen bedienen, gaf een der aangestelden, de firma de Vries en Co., aanleiding om voor de benoeming te bedanken. Aan de Cargadoors werd voor hun bemoeiingen 5 % der uitgaande en 2 % voor het inkasseeren der inkomende vrachten toegestaan,benevens als convooilooper f 25.—per boot voor iedere reis. SI Daar de A. S. M. zich krachtig weerde en ook diensten op de havens der Oostzee geopend had, was het zaak zoo snel mogelijk de vaart te beginnen. Daarom werd in afwachting van aankoop, voor welk doel de heer Insinger zich met den ingenieur de Wit naar Engeland en Schotland begaf, besloten zoo mogelijk eenige schepen te huren. In combinatie met de heeren Merrem en Co. werd het Engelsche stoomschip Auguste Louise, dat 14 Juni van Liverpool arriveerde, in huur genomen. Onder kapitein Lee deed het eenige reizen naar Kopenhagen en Koningsbergen ; het schip voldeed echter slecht, zoodat na afloop van het contract, dat voor vier maanden gesloten was, dit niet vernieuwd werd. Even ongunstig waren de resultaten met een ander gehuurd schip, de West Friesland, eigendom van een reeder te Kampen, dat voor een bedrag van ƒ 3000.— per maand werd gehuurd. Het schip, een raderboot, werd naar St. Petersburg bestemd, zooals blijkt uit de in het archief der Maatschappij bewaard gebleven instructie van den kapitein, die wij hier inlasschen.
Amsterdam, 23 Augustus 1856.
Aan Kapitein Swart varende het Stoomschip WEST FRIESLAND thans hier ter reede.
Waarde Kapitein,
Nu gij gereed rijt om van hier, met Uwe kleine lading naar St. Fetersburg be* stemd, te vertrekken, komen wij U nog eenige instructies geven, die U nog ontbraken. Wij zullen beginnen met U te melden, dat U zich, te St. Petersburg aankomend met Uw schip, aan onzen correspondent den Hollandschen Consul, den Heer Friedrich Voelkel aldaar, zult moeten adresseeren; de weinige diepgang van Uw boot zal U veroorloven de Newa tot Petersburg op te komen, hoe weinig water er ook bij Uwen aankomst op de rivier moge staan; gij zult voor de bruggen blijven liggen, aldaar lossen en Uwe lading aldaar weder innemen. Even voor de eerste brug bevindt zich de Vasili Ostrow Kaya, alwaar alle stoombooten lossen en laden: de noodige rekwesten voor de permissie hiertoe zijn reeds door den heer Voelkel ingediend en mogt op die rekwesten nog geene beschikking genomen zijn, zoo zult gij, om alle voorregten van andere reguliere stoomboot* diensten te genieten, U met genoemden Heer Voelkel en den scheepsmakelaar Heimburger verstaan om de daartoe vereischte stappen bij de betrokkene Autoriteiten te doen; tegen



alles wat onnoodig tijd ophoudt als het, op dit of dat uur van den dag niet kunnen doen van declaratiën of aanvragen, het verbod van laden of lossen des avonds, des nachts of des Zondags, tegen alle soortgelijke moeÜijkheden die men U zoude willen maken, zult gij reclameeren en trachten ze op zijde te zetten: hierin zal de invloed van den Hollandschen Consul U van ongemeen nut zijn.
Altijd en overal zult gij daaraan gedenken, dat tijd ons veel geld kost; dit is altijd het geval, maar met stoombooten wel het meest. Voor een goede retourlading zal hoop ik door de Heeren Voelkel en Heimburger gezorgd zijn en wij hopen wel, dat het U zal gelukken binnen vier of vijf dagen na Uw arrivement Petersburg weer te verlaten. Ingevalle de dag van Uw vertrek in de dagbladen wordt bekend gemaakt zult gij U wel herinneren, dat wij er zeer aan hechten, aan zoodanige bepaling zooveel mogelijk te voldoen, tenzij het ons groote sommen gelds mogt kosten.
Zoowel te St. Petersburg als te Copenhagen zult gij steenkolen moeten innemen; wij rekenen er op U de maat of het gewicht zoo nauwkeurig mogelijk zult doen nagaan en onze belangens zult wiUen behartigen overal en waar zulks te pas konde komen.
In Elseneur zult gij alle benoodigde formaliteiten door het huis doen bewerkstelligen; gij zult of voor den Sondtol aan hunne order op onze Maatschappij trekken of deze Heeren zeiven daartoe magtigen; gij zult zorg dragen gij te Elseneur noch te Copenhagen lang wordt opgehouden, immers hebt gij het regt U voor alle andere zeilschepen te laten bedienen.
Wij wenschen U een korte en voorspoedige reis, zoo in Uw als in ons belang. Wij voegen nog ten slotte hieraan toe, dat indien het U van eenig belang toeschijnt om eenen goeden naam bij de Directie onzer Maatschappij te verwerven, deze reis U hiertoe een fraaie gelegenheid aanbiedt en de getrouwe behartiging onzer belangens U wèlligt later van eenig nut zoude kunnen zijn.
§1 Ook dit schip heeft aan de K. N. S. M. geen voordeel gebracht, wat blijkbaar niet aan den kapitein kon worden geweten, daar deze in den dienst der Maatschappij overging. SI Het schip had evenwel op de thuisreis averij gekregen, waardoor vrij langdurige reparaties noodig bleken. Wel werd de verzuimde tijd den eigenaar gekort, maar men kwam er door in moeÜijkheden met de vervrachters. Aan het slot van het jaar bleek de Auguste Louise zoowel als de West Friesland beide ruim j 5000.— verlies te hebben opgeleverd, welk bedrag als „leergeld" eener pas opgerichte Maatschappij zeker niet verontrustend hoog moet worden genoemd. Het was voor haar van belang, reeds dadelijk de ondervinding op te doen, dat de vaart met gehuurde schepen als regel voor den huurder verlies oplevert en ook indirect nadeelig is. Hiermede is dan ook verder rekening, gehouden; alleen in gevallen, waar hjndienst-belangen het vorderden, is tot het charteren van vreemd materiaal overgegaan. SI Inmiddels was men in de gelegenheid gekomen een geschikt vaartuig in eigendom te ver-



DE WILLEM III, DE BERENICE EN DE ANNA PAULOWNA (K.N.S.M.)







werven. Bij zijn reis naar Schotland bemerkte de heer Insinger al spoedig, dat de aankoop van werkelijk goede schepen niet zoo gemakkelijk zou vallen. Na den vrede van Parijs, die een eind maakte aan den Krim-oorlog, was er groote vraag naar stoomschepen, zoodat de weinige, die te koop bleken, niet dan tegen exorbitante prijzen te verkrijgen waren. Nu kreeg men evenwel het aanbod om een juist tevoren gebouwde kleine ijzeren schroefboot, de Nina, over te nemen van 300 ton laadruimte, met, wat voor de K.N.S. M. een bijzonder voordeel mocht heeten, den zeer geringen diepgang van slechts ii} voet, zoodat de boot zonder te lichten de ondiepten van Pampus zou kunnen passeeren. Het vaartuig had een gang van 11 knoopen, en bevatte gelegenheid tot berging van 30 passagiers. De gevraagde prijs was vrij hoog en wel 9000 Pond; het schip was juist op weg van Leith naar Rotterdam, waar het medio Augustus aankwam en door de Directeuren bezichtigd en zeer geschikt bevonden werd. Het gelukte van den gevraagden prijs nog iets af te dingen, zoodat men voor 8500 Pond eigenaar werd. SI Het schip, dat in plaats der West-Friesland naar St. Petersburg werd gezonden, kreeg den naam van Ondine, waarmee de rij van goden en godinnen, wier namen in de geschiedenis der K. N. S. M. in lateren tijd zulk een belangrijke rol spelen, werd geopend. SI Toen de haven van St. Petersburg wegens den winter niet meer bereikbaar was, werd nog een reis naar Koningsbergen ondernomen, waarna het schip naar Bordeaux vertrok en aldus de li jn opende, waarin het jarenlang zulke uitnemende diensten zou bewijzen. SI Werden de Oostzeelijnen begonnen in concurrentie met de A. S. M., de hjn naar Bordeaux toonde aan, dat de nieuwe maatschappij aüerminst van plan was alleen oude paden te volgen. Het is zeer te betreuren, dat uit de oudste tijden der Maatschappij buiten het Journaal-memoriaal en één enkel copie-boek zoo weinig tot ons gekomen is, want het weinige materiaal geeft ons zeer sterk den indruk, dat de Directie met groote scherpzinnigheid het terrein ging verkennen en voortdurend er op bedacht was om van elke gunstige kans gebruik te maken voor de uitbreiding van den dienst. Eerst werden allerlei gegevens verzameld ten opzichte van de te bouwen schepen. De besprekingen van den Directeur Insinger met Schotsche scheepbouwers leidden daarop tot het sluiten van contracten met W.Denny Brothers te Dumbarton, die drie schroefschepen zouden bouwen van 450 ton draagvermogen en 10 voet diepgang voor den prijs van £ 37.894 en één schip van 300 ton voor £ 9500, welke schepen reeds in April 1857 zouden worden opgeleverd.



Aanvankelijk had de Directie voorgesteld, dat er vijf schepen zouden worden gebouwd, maar sommige commissarissen waren van oordeel, dat dan het kapitaal te zeer zou worden vastgelegd. Als rouleerend kapitaal achtten zij een kas van ƒ 100.000.— noodig om dit ook, onder omstandigheden, aan het disconteeren van wissels dienstbaar te kunnen maken. Daarom bepaalde men zich eerst tot dit viertal schepen, ook omdat men hoop koesterde, dat men eenige schepen van de Harburger Maatschappij zou kunnen overnemen, een
verwachting, die, toen deze maatschappij onder leiding van Van Vlissingen
kwam, niet kon worden ver¬
wezenlijkt. SI De heer Ramann voelde zich inmiddels verplicht wegens de stremming in zijn zaken als makelaar in koffie ontslag als Directeur der K. N. S. M. te vragen. De directie en de commissarissen stelden echter zijn diensten te zeer op prijs, dan dat zij hem wilden laten gaan; besloten werd, dat hij aan de Maatschappij verbonden zou bh j ven met het recht om namens de directie te teekenen; de Statuten werden gewijzigd, omdat nu de directie door minder dan drie directeuren werd gevoerd.
brandt, de drie grootere van 450 ton werden genaamd deBerenice, de Willem III en de Anna Paülowna. Tegelijkertijd werd ook besloten tot het aanschaffen van een tweetal lichters. De toestanden in de Amsterdamsche haven toch waren nog altijd uiterst primitief; aanlegkaden bestonden evenmin als opslagplaatsen aan de haven. Wanneer dus een stoomschip gelost moest worden, en de ontvangers niet in staat waren hun goederen onmiddellijk in ontvangst te nemen, moesten deze eerst in lichters worden overgenomen. Wel is waar werd in die dagen druk over het aanleggen van kaden gesproken, maar het sterke verschil van meening, in verband met de plannen tot IJ-overbrugging van Galman, hield de afdoening jaren lang tegen; eerst in het jaar 1859 zou
Eerst in 1865 werd de heer
Ramann, in wiens huis kantoor gehouden werd, opnieuw in de directie opgenomen. Sa Van aankoop der Harburger schepen was nu geen sprake meer, en daarom werd dan ook door de Directie der K.N.S.M. besloten den aanbouw van een zesde vaartuig niet langer uit te stellen; bij de firma Ch. W. Earle te Huil werd nog een ijzeren schroefstoomboot van 300 ton besteld, welke den naam van Urania zou ontvangen. Van de in Dumbarton gebouwde booten ontving de
kleinste den naam van Rem-



worden besloten aan de dringende behoefte van den handel aan kade-aanleg te voldoen. SI Maar keeren we terug tot de K.N.S. M. In het voorjaar van 1857 werden de verschillende schepen in Dumbarton in ontvangst genomen en kort daarop werden ze in de vaart gebracht. Op de Algemeene Vergadering in Mei van dat jaar werden de voorloopige plannen medegedeeld; men dacht zich voorloopig te bepalen tot de vaarten naar de Oostzee en naar Bordeaux. Op laatstgenoemde lijn zou men weldra veel last ondervinden van het vooroordeel van sommige wijnhandelaren, die vreesden, dat zoowel de warmte in, als de beweging van de stoombooten voor den wijn schadelijk moesten zijn, een vrees die mogelijk aangekweekt en onderhouden werd door de concurreerende zeilschepen; zij droeg er toe bij, dat gecombineerde bevrachtingen per zeilschip vooral naar havens in het noorden van ons land, als Zwolle en Groningen, nog langen tijd hebben plaats gehad. SI Een nieuwe dienst werd aangevangen naar Leer en wel op grond eener overeenkomst, gesloten met de firma Fritz Büttner aldaar. Het plan was drie reizen per maand te doen; voor de twee eerste werd gecharterd de 99Königin Marie". Spoedigbleek evenwel, dat voor dezen stoombootdienst geen voldoende lading te krijgen was, terwijl tegen de zeilscheepjes niet met voordeel te concurreeren viel. Weldra werd dan ook de vaart tot één maandelijksch vertrek beperkt; korten tijd daarna werd de dienst opgegeven. Na het uitbreken van den oorlog in 1870 is opnieuw getracht een lijntje op Leer in het leven te roepen; ook nu bleef het succes echter uit. SI De toon in het eerste jaarverslag is optimistisch: de voorloopige resultaten waren bevredigend; de kleine verhezen niet verontrustend; aanpakken bleef evenwel noodig. „De zeilschepen komen waar handel is; de handel komt daar waar stoomschepen zijn. Daarom is dan ook het vestigen van nieuwe stoomvaartmaatschappijen gewenscht, mits
Stoomvaart 13



deze elkaar niet doodvaren, maar elkaar steunen"; het verslag eindigt met een warme aanbeveling om spoedig het eerste millioen te volteekenen. SI Terwijl de schepen de vaart aanvingen, was de Directie aan het overleggen op welke wijze de dienst der Maatschappij kon worden uitgebreid. Zij dacht niet alleen over een lijn naar H&vre, maar bestudeerde ook de levensvatbaarheid van hjnen naar de Levant, naar Napels en Sicilië, naar Marseille, Genua en Livorno, en bovendien van een lijn tusschen Harlingen en New Castle, waaromtrent haar voorstellen werden gedaan, ook in verband met de kolenladingen voor Amsterdam. Van de zijde der Regeering toch was inmiddels concessie verkregen tot opslag van kolen in transito in lichters der Maatschappij, welke concessie spoedig daarna ook tot transietlading voor goederen werd uitgebreid. Bovendien, en daar betrad zij een weg, die later van groote beteekenis voor haar is gebleken, begon ze onderhandelingen met de spoorwegmaatschappij, die den weg Bordeaux— Marseille had aangelegd, om langs dezen weg een goedkoope verzending van goederen naar Marseille en Cette mogelijk te maken; door de hooge eischen van het spoorwegbestuur leidde dit echter nog niet tot een resultaat. Sa Terwijl zij aldus aan den eenen kant nieuwe perspectieven opende, bleek zij elders, waar zij het rijk niet alleen had, tot een redelijke schikking bereid. Natuurlijk was het voor dg. Van Vlissingen een harde zaak om op een gebied, waar hij zoolang alleen had geheerscht, zich met een jongere Maatschappij te moeten verstaan. Reeds in het eerste jaar had men de gevolgen van de concurrentie in de vaart op St. Petersburg ter deeg gevoeld; nu ging hij evenwel in op de wenk, die in het jaarverslag der K. N. S. M.



besloten lag, en trad met deze in onderhandeling, wat in November 1857 tot een overeenkomst betreffende de vrachten op St. Petersburg leidde. SI Te eerder kon de Maatschappij zich hier inschikkelijk toonen, omdat zij inmiddels naar elders haar voelarmen had uitgestrekt. Toen tegen den winter de groote schepen de vaart op St. Petersburg gingen staken, werd de Willem III onder kapitein Haack naar Genua en Marseille gezonden, en de hooge vrachtcijfers in de boeken toonden reeds dadelijk aan, welk een voortreffelijk arbeidsveld hier open lag. Commissarissen machtigden de Directie dan ook gaarne tot het voortzetten der proef. Maar de eerste reis zou al dadelijk laten zien, welke risico aan het bedrijf verbonden was. Met een rijke lading in het begin van December naar het vaderland terugkeerend, kwam de Willem III bij Malaga, buiten elke schuld van den Gezagvoerder, wiens gedrag door den rechter zeer werd geroemd, in aanvaring met het Fransche stoomschip de Normandie', het schip moest op de rotsen bij Malaga worden gezet en alle pogingen om het af te brengen bleven vruchteloos. Terwijl bij deze laatste meer dan j 27.000.— verspild werd, was het verlies van het schip des te bedenkelijker, daar men, nadat men eerst nog de Ondine geassureerd had, besloten had op het yoorbeeld der A. S. M. de schepen op eigen risico te laten varen. Natuurlijk werd aan de reeders der Normandie een proces aangedaan, en met gunstigen uitslag, maar de uitslag bleef lang uit en middelerwijl miste men een der beste schepen. Daarbij kwam, dat de Ondine belangrijke zeeschade beliep, die evenwel vergoed werd, doordien het schip het fortuintje had een verlaten schip, de Dordogne, in zee aan te treffen en behouden binnen te brengen. Sa Het getuigde zeker van voorzichtig beleid, dat de directie, toen het jaarverslag en de balans over het jaar 1857 moesten worden opgemaakt, niet in de allereerste plaats op het uitkeeren van een dividend bedacht was. Wel waren de uitkomsten over 1857 zoo gunstig, dat men, terwijl een som van f 43850.— in het Depreciatie- en Assurantiefonds werd gestort, toch nog 28 mille voor dividend bestemmen kon, wat een uitkeering van 3£ % mogelijk maakte; de vraag was evenwel, of niet met de uitkeering moest worden gewacht, tot het proces met de Normandie in gunstigen zin zou zijn beslist. Een besluit hieromtrent wordt in de notulen niet gevonden — uitgekeerd is het dividend echter zonder terughouding — vermoedelijk na consulteering van bevoegden ter beurze. De zaak zelve verliep gunstig; rerwiil kanitein Haack eenrezen werd voor de uitmuntende orde en tucht,



die op zijn schip geheerscht hadden, bleken deze op het Fransche schip veel te wenschen te hebben overgelaten, zoodat eerst het gerechtshof te Marseille en daarna het Hof van Cassatie te Aix de Nederlandsche maatschappij in het gelijk stelden. Het slot was, dat de eigenaars van het Fransche schip, tot vergoeding der kosten veroordeeld, hun schip abandonneerden, waarop de K.N.S. M. de Normandie in ruil voor het verloren vaartuig ontving. Het schip kwam in October 1859 binnen en bleek een uitnemend vaartuig, dat 700 ton laadruimte had en een machine van 180 Paardekracht. Wel was het
eigenlijk meer als passagiersschip ingericht, dan men wel begeerde, maar met eenige versterking bleek het toch zeer bruikbaar en zoo vormde het nieuwe stoomschip een mooie aanwinst voor de vloot der Maatschappij. §3 De aangevangen vaart was echter inmiddels voortgezet; zoowel de Anna Paulowna als de Berenice stoomden naar de Middellandsche Zee; de laatste blijkt de havens van Livorno, Messina, Napels en Palermo te hebben be-
zocht. Waren ook de
vrachten in het jaar 1858 vrij gedrukt, zoodat er
reeders waren, die afstand deden van hun scheepsportiën, om aan hun aandeel in de verhezen te ontkomen, terwijl er tal van zeilschepen opgelegd werden, toch waren de resultaten der K.N.S.M. vrij bevredigend, zoodat ruim / 52.000.— voor reserve en ruim ƒ30.000.— voor dividend kon worden aangewezen, wat een uitkeering van 3i % mogelijk maakte. §3 In de volgende iaren
bleet de hjn stijgende. Over 1859 kon het dividend op 4 % worden bepaald; de laatste aandeelen der eerste serie konden nu worden geplaatst. Zij vonden een goede bestemming, daar de Maatschappij er nu eindelijk in slaagde een aankoop te doen, waarmee ze haar vloot belangrijk versterkte en tegelijkertijd haar laad- en losinrichting verbeterde. §3 Wij hébben vroeger gezien, dat reeds in 1857 plannen hadden bestaan tot aankoop der schepen van de Harburger Maatschappij. Deze schepping van Ramann was toen onder de leiding van Van Vlissingen gekomen; geluk had haar dit echter niet gebracht en op het eind van 1859 bhjkt zij in staat van liquidatie te verkeeren. Aanvankelijk lag het in de bedoeling om met de crediteuren der Maatschappij



een nieuwe reederij op te richten; de K.N.S.M. wist echter een groot deel der obligatiën op te koopen om dit te verijdelen. Het resultaat was, dat twee schepen voor betrekkelijk geringe bedragen werden aangekocht door de K. N. S. M.: de Königin Marie van 300 ton, die / 95.000.— had gekost, voor ƒ 33.000.—, en de George V van 200 ton met een koopprijs van ƒ 81.000.— voor ƒ 28.000.—. §a Beide schepen blijken echter in slechten staat te hebben verkeerd en eischten kostbare reparaties; de George V, die te klein werd geoordeeld, werd op de werf van Van Vlissingen doorgesneden en met 22 voet verlengd, waardoor de laadruimte werd verdubbeld; daarna werd het schip onder den naam van Rubbens in de vaart gebracht. Het zusterschip werd eveneens aanzienlijk verbouwd; zoo werd de gezonken kajuit in een dekka juit veranderd; het schip kreeg den naam van Medea. Iets dergelijks gebeurde met een ander aangekocht schip, de Charles F Mare, die onder den naam van Cycloop in de vaart werd gebracht; de koopprijs werd gedeeltelijk voldaan in aandeelen der Maatschappij, die a pari werden in ontvangst genomen. Daar ook de Willem III, de oude Normandie, in de vaart werd gebracht, beschikte de K. N. S. M. nu over een vrij talrijke vloot; in verband hiermee werden twee nieuwe diensten geopend, een op Stockholm en een op Huil. Laatstgenoemde dienst was tot dusver door de schroefschooners van Van Vlissingen vervuld, welke dienst geliquideerd was; nu werd door belanghebbende ontvangers van goederen sterk op het opnieuw openen dezer lijn aangedrongen. Zij sloten met de directie een overeenkomst, volgens welke deze de Medea in de vaart zou brengen, terwijl belanghebbenden nog twee andere schepen zouden huren; zoo zou men een dienst van twee afvaarten per week kunnen onderhouden. Zij was echter everimin voordeelig als de vroegere; het contract met de inladers werd in 1862 opgezegd en de dienst in het volgende jaar gestaakt, nadat hij vrij gevoelige verhezen had opgeleverd. SI Behalve de schepen der Harburger Maatschappij, nam de Maatschappij nog iets anders over, dat van grooter waarde zou blijken te zijn; zij kocht voor ƒ 80.000.— den door die reederij gebruikten opstand op den steiger voor het West-Indische Huis in het Oosterdok, terwijl de steiger gedeeltelijk van het Rijk in huur werd genomen. Men kwam hierdoor in moeilijkheden met Van Vlissingen, die weigerde zijn lichters van den steiger te laten verhalen en den nieuwen eigenaar zelfs dagvaardde om den opstand te ontruimen; het baatte hem echter niet;hetproces werd door de K. N. S. M. gewonnen. De aldus verkregen losplaats met overdekking was van des te



grooter waarde voor de Maatschappij, omdat de loskaden, die in deze dagen na lang aandringen door de Gemeente aan het Open Havenfront werden gemaakt, niet aan de verwachtingen zouden blijken te voldoen, zoodat de meeste stoomschepen op het IJ moesten ankeren en, zooals de afbeelding der Anna Paulozvnaop bladz. no laat zien, de goederen moesten overladen in lichters, die aan alle zijden om het schip gelegen waren. SI Het is wel merkwaardig, dat terwijl de Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij jarenlang zonder ernstige schade had gevaren, de K. N. S. M. telkens weer voor zeer ernstige rampen kwam te staan. Zoo strandde in den nacht van 12 Jan. 1861 de Anna Paulowna op de rotsen bij kaap Spartel in Marokko, bij welke gelegenheid de kapitein, de eerste stuurman en vijf man verdronken. De lading werd grootendeels gered; het schip zat echter met gebroken kiel op de klippen, bij laag water half op droog. Het kon niet worden afgebracht voor het midden van den zomer; inmiddels had het zwaar te lijden van de branding; nog nimmer was daar, zoo heette het, een gestrand schip afgebracht. Bovendien liep het schip groot gevaar door de kustbewoners te worden geplunderd, zoodat een kostbare bewaking noodig zou zijn. SI Onder deze omstandigheden werd het beter gevonden het wrak te abandoneeren aan eenEngelschman te Gibraltar, eigenaar van een werf en van sleepbooten, deze verstond zich voor de bewaking met Moorsche hoofden, die hun slaven voor dit doel gebruikten. Tegen alle verwachting werd het schip na een viertal maanden afgebracht en eerst naar Gibraltar, daarna naar Lissabon gesleept. Daar het na herstelling weer een goed schip beloofde te worden, werd het tot Entreprise herdoopte schip voor ƒ 65.000,— teruggekocht, waarna het voor een bedrag van f 40.000.—, verstrekt uit de assurantie- en depreciatiefondsen, hersteld werd. SI In het jaar 1862 gingen de zaken minder voordeelig, daar de vrachtenmarkt veel lager was geworden. De vrachten voor granen uit Rusland daalden zeer, tot beneden de ƒ30 — per last; ook de concurrentie der Fransche suikerraffinaderijen tegen de Hollandsche suiker bracht groote schade. Daarbij kwam, dat de Cycloop, die juist belangrijke herstellingen had ondergaan, in de Finsche Golf door het kruien van het ijs lek werd en verloren ging. sa Reeds in het jaar 1858 hadden Directeuren betoogd, dat de vloot der Maatschappij noodzakelijk diende te worden vergroot en dat men de middelen hiervoor moest vinden in een obhgatie-leening. Commissarissen hadden daartegen steeds bezwaar gemaakt, vooral zoolang de eerste serie



van het kapitaal nog niet volteekend was. In November 1862 wist de Directie eindelijk de vereischte toestemming te verkrijgen; de buitengewone Algemeene Vergadering van 17 November 1862 ging met het voorstel mee en de 5 % obhgatie-leening, die daarop werd uitgeschreven, had een bevredigend resultaat, daar het half milhoen, dat gevraagd werd, bijna volteekend werd. Van de opbrengst werd een uitnemend gebruik gemaakt: te Liverpool werd de Bonita gekocht, een schip, dat juist de blokkade van Charleston had gebroken, waarmee zooveel geld verdiend was, „dat de eigenaar niet dimciel behoefde te zijn over den prijs". Blijkbaar had men een goeden koop gedaan, daar dadelijk ƒ 120.000.— winst werd geboden; men had voor het vaartuig, dat 800 ton groot was slechts 11000 Pond betaald; het werd opnieuw als Cycloop in de vaart gebracht. Tegeli j ker tij d werd een nog grooter schip bij de firma Denny te Dumbarton, die ook de eerste schepen geleverd had, besteld; het werd een schip van 1000 ton laadvermogen, en zou het grootste stoomschip zijn onder Nederlandsche vlag; de prijs zou £ 22000 bedragen; het werd de Irene genoemd en bood gelegenheid tot vervoer van 30 passagiers. Blijkbaar hebben dezen keer directeuren er ernstig over gedacht om de Nederlandsche industrie te begunstigen; daar de fabriek van Van Vlissingen en Dudok van Heel een hoogeren prijs moest vragen en ook wat tijd van levering betreft met met de Engelsche firma kon concurreeren, moest de directie tot haar leedwezen aan de laatste de order opdragen. §3 De ondernemingsgeest vond belooning; de jaren die volgden



waren, hoewel rampen niet uitbleven, buitengewoon voordeelig. Zoowel de graan- als de suikervrachten werden beter; vooral de oorlog van het jaar 1864 schijnt geen slechte gevolgen te hebben gehad; wij lezen tenminste van volle ladingen tot verhoogde vrachtprijzen. Wel bracht hij moeÜijkheden mee; de Rembrandt die blijkbaar naar een Pruisische haven bestemd was, werd door de Denen, die de zee beheerschten, opgebracht, „gecondemneerd en geconfisqueerd". De Maatschappij legde het, om haar schip terug te krijgen, diplomatiek aan; zij verhuurde het schip aan de Deensche Regeering en werd daarop ten minste weer als eigenaar erkend. Naden vrede werd teruggave verzocht; de Deensche regeering bleek nogal toeschietelijk en gaf tenslotte het schip terug, zonder zelfs de kosten van voeding der equipage in rekening te brengen.Sl Een ernstig verhes werd echter geleden door het vergaan der Berenice, die op 21 Februari 1864 op de Carberosklippen bij kaap Tarifa liep; de juist voorbijvarende Anna Paulowna trachtte tevergeefs hulp te bieden, maar kon enkel de equipage redden. „Van de schoone Berenice was na enkele uren niets meer te zien", merkt het verslag droefgeestig op. OnmiddeUijk werd een in Engeland in aanbouw zijnd schip gekocht en als Berenice naar de Middellandsche Zee gezonden; het mat 800 ton en was dus belangrijk groo ter dan het oude schip (zie de afbeelding op bladz. 142). Tegelijkertijd werd een barkschip, de Pegasus, aangekocht,



dat geheel verbouwd en dertig voet verlengd werd. Daarna werd het schip Ondine gedoopt, ten einde in de vaart op Bordeaux te worden gebezigd, terwijl het oude vaartuig van dien naam onder zijn vroegeren naam van Nina nog jarenlang dienst heeft gedaan. SI Terwijl aldus de vloot der Maatschappij langzaam maar gestadig werd uitgebreid, werd tevens getracht zich met concurreerende hjnen te verstaan. Wij hebben vroeger gezien, dat de K. N. S. M. een overeenkomst had gesloten met de A. S. M. over de vrachttarieven op St. Petersburg. Blijkbaar hebben beide maatschappijen elders evenwel met elkaar geconcurreerd; op 8 September 1863 werden zij het echter eens over een contract, waarbij de vaart op Hamburg aan de A. S. M., die op Stettin aan de K. N. S. M. werd overgelaten, terwijl die op Koningsbergen verdeeld werd; de Jonge Paul mocht daarheen blijven varen, maar zou geen lagere vrachten mogen berekenen dan de K. N. S. M. gewoon was. Wel mocht de A. S. M. een indirecte lijn naar Stettin handhaven, maar de vrachten mochten niet meer dan 10 % lager zijn dan die voor de directe lijn der K. N. S. M. De Maatschappijen schijnen zich getrouw aan dit contract te hebben gehouden; eerst bij de liquidatie der A. S. M. in 1877 zijn de schepen der K. N. S. M. weer geregeld op de Elbe verschenen. SI Van grooter beteekenis en veel verder draagwijdte was echter een andere overeenkomst, welke kort daarna met de Rotterdamsche Stoomboot Reederij De Maas werd aangegaan. Deze was ongeveer even oud als de K.N. S. M.; zij was opgericht in het jaar 1856 met een kapitaal van ƒ 682.500.— met het doel stoombootverbindingen te openen op Marseille, Bristol en Cardüf. Zij bezat een viertal schepen, de Rotterdam van 597 ton, de Cornelia van 560 ton, de Rhöne van 630 ton en een klein vaartuig, de Balmoral van 219 ton. De Reederij stond onder de Directie der firma Gerrit Schuurmans en Zoon; zij had tot dusver niet onbevredigend gewerkt en gemiddeld meer dan 4I % dividend uitgekeerd, maar voelde sterk in haar lijn naar de Middellandsche Zee de concurrentie van de K. N. S. M. Een groot nadeel was het bovendien voor haar, dat, afgezien van de Engelsche lijn, haar bedrijf beperkt was gebleven tot één lijn op de Middellandsche Zee, zoodat zij niet, bij terugloopen der vrachtprijzen, haar schepen elders kon benutten. Nu kwam bij de K. N. S. M. het plan op het geheele bedrijf der Reederij „de Maas" over te nemen en de van haar zijde gedane voorstellen vonden te Rotterdam gereed gehoor; men werd het eens over een contract, waarbij de schepen en het geheele bedrijf voor een bedrag van ƒ500.000.— aan aandeelen der
Stoomvaart 14



K. N. S. M. tweede serie, aan laatstgenoemde Maatschappij zouden overgaan. Men zou aldus niet alleen de vloot met vier goede schepen uitbreiden, maar bovendien de vaart op de Middellandsche Zee van een concurrent bevrijden. De Directie werd met een lid, uit de Directie der „Maas" aan te wijzen, versterkt, terwijl drie commissarissen te Rotterdam werden benoemd. SI Op deze wijze werd nog een ander belangrijk voordeel verkregen; voor het verkeer met Engeland lag Rotterdam veel gunstiger dan Amsterdam, en zoo kon de K. N. S. M. op deze wijze door haar Rotterdamsche lijnen overscheepgelegenheid naar Engeland verkrijgen. „Wij geven de hoop nog niet op", aldus het verslag over 1864, waarin de voorloopige mededeeling der voorgenomen transactie werd gedaan, „dat onze Maatschappij, klein begonnen en aanvankelijk zwaar geteisterd, allengs groot en bloeiend worde". SI Weldra daarop kreeg de zaak haar beslag. Zoowel de aandeelhouders der „Maas" als die der K. N. S. M. hechtten hun goedkeuring eraan; de heer G. J. Betz werd in de Directie opgenomen, die kort tevoren reeds met den oud-Directeur Ramann en den heer J. C. van der Hucht was aangevuld, terwijl de heeren W. J. Hofïman, directeur der Rotterdamsche suikerraffinaderij, en de heeren J. F. Schuuren en N. S. Burger als commissarissen optraden. Op 1 November werd aan den handel mededeeling van de overname gedaan, welke het doel had, „om onze Maatschappij aan haren naam van Nederlandsche Maatschappij meer en meer te toen beantwoorden. Wij wenschen in het buitenland alle verschil te doen vergeten tusschen expeditiën van, naar en over de beide groote .Nederlandsche handelssteden en zullen ten dien einde van en naar beide havens onze stoomschepen uitzenden en destineeren, voor beide havens dezelfde vrachten berekenen, en met gelijken spoed langs beide wegen de aan onze zorgen toevertrouwde goederen bevorderen" (circulaire van 1 November 1865). Weldra zou bhjken dat de fusie met de „Maas" er belangrijk toe bijdroeg om het bruto vrachtcijfer te vermeerderen, maar tevens dat het afwisselend varen van Amsterdam en Rotterdam de exploitatiekosten sterk verhoogde. SI In bovengenoemde circulaire werd tevens de verzekering gegeven, dat de diensten zoowel op de Oost- als op de Middellandsche Zee beter en meer regelmatig bediend zouden kunnen worden. Het aantal reizen op Stettin steeg inderdaad van 15 op 24; dat naar Koningsbergen van 16 op 21; dat naar Bordeaux van 13 op 16; naar de Middellandsche Zee van n op 18, terwijl drie reizen naar de Adriatische Zee, welke tot dusver nog niet be-



DE IRENE (K.N.S.M.)







zocht was, werden gedaan. In het geheel werden er 144 reizen gedaan tegen 93 in het vorige jaar. De uitkomst was dan ook zeer gunstig, waartoe al dadehjk de kleine Balmoral bijdroeg, die door het binnenbrengen van een verlaten schip aan bergloon de Maatschappij een inkomst van ƒ 12.000.— bezorgde; er kon een dividend van 8 % worden uitgekeerd, terwijl zeer belangrijke sommen konden worden afgeschreven.SQ Bij het opmaken der balans was duidelijk gebleken, dat de winst vooral door de groote schepen werd gemaakt. Het grootste schip der Maatschappij, de in 1864 in de vaart gebrachte Irene, maakte in het eerste jaar reeds dadehjk ƒ71.000.— en in het volgende jaar ƒ 73.000.— winst. Door den gunstigen uitslag van het bedrijf begon de Maatschappij het vertrouwen der geldmarkt te genieten; de uitgifte van aandeelen der tweede serie, bij de overname van „de Maas" reeds begonnen, kon nu voortgezet worden, waarvoor een schip, nog grooter dan de Irene, de Jason, kon worden aangeschaft, dat voor de vaart op de Middellandsche Zee bestemd werd; het bleef jarenlang het grootste schip. SI Terwijl zoo de vloot der Maatschappij gestadig versterkt werd, toonde zij ook in een andere richting frissche ondernemingsgeest. Reeds tal van jaren bestond gelegenheid tot vervoer van goederen naar en van den Rijn door middel van de Rijn- en IJselstoombootmaatschappij te Kampen. Deze was echter opgeheven en de toch reeds bezwaarlijke verbinding van Amsterdam met den Rijn werd daardoor nog gebrekkiger. Voor een maatschappij, die trachtte het transito-verkeer naar Amsterdam te brengen, was dit natuurlijk een groot gemis en van den beginne af bijna zien wé dan ook de Directie belangstellend het oog houden op elke gelegenheid om stoombootverbindingen



naar den Rijn te scheppen. Toen er in 1861 dergelijke plannen bleken te bestaan, was de K.N.S.M. dadehjk bereid aandeelen in de nieuwe onderneming te nemen, zonder dat echter, naar het schijnt, de plannen toen tot uitvoering konden worden gebracht. Blijkbaar heeft de zaak toen eenige jaren gerust; in Nov. 1865 bhjkt zij echter opnieuw in bewerking te zijn genomen; de Directie kocht toen tenminste een klein Fransch stoombootje, de Tom Pouce, voor den dienst op den Rijn, hetzij om deze zelf te openen, ofwel om het schip in te brengen bij een daarvoor op te richten afzonderlijke
maatschappij. §3 In het volgende jaar werd de vaart aangevangen met eenige voor dat doel afgehuurde stoomschepen; het bleek echter beter de zaak niet zelf aan te vatten en niet te veel te centr aliseeren. Zoo kwam men op het plan om een afzonderlijke Maatschappij op te richten, welke door de K.N.S. M. zou worden gesteund door het nemen van een aantal aandeelen en het aanvaarden van een rentegarantie van vijf procent over een kapitaal van ƒ 200.000.—. Nadat het plan door de aandeelhouders was goedgekeurd en door een
kleine wijziging der Statuten op 3 Jan. 1867 mogelijk was gemaakt, werd aldus gehandeld ; de Tom Pouce werd bij de nieuwe maatschappij, de Amsterdamsche Rijn Stoomvaart Maatschappij, ingebracht en verdwijnt daarmee weer uit de vloot der K. N. S. M. In tegenstelling met vroeger had de vaart nu echter niet meer over de Zuiderzee en denljsel plaats, daar men voortaan den Rijn langs de Keulsche Vaart over Gorkum bereikte. SI Een dergelijke verbinding kon van des te meer beteekenis worden, omdat de Maatschappij, door
het aanknoopen van verbindingen met spoorwegmaatschappijen, bezig was, haar relaties tot in het hart van het vasteland te vestigen. De toenmaals bestaande naijver tusschen de directies van de naar de Rijnhavens en naar de Duitsche zeehavens leidende spoorwegen, maakte het mogelijk doorvrachttarieven tot stand te brengen, die gedurende tal van jaren voor beide partijen gunstige resultaten opleverden. Reeds in i867hooren we, dat de Rijnbooten goederen vervoerden uit Zwitserland, welke door de Badensche Staatsbahn van Bazel naar Mannheim waren gebracht; te Mainz ontving men door de Hessische Ludwigbahn de Zuid-Duitsche goederen; te Bingen bracht de



Rhein-Nahebahn de goederen uit Trier, Saarbrück en Luxemburg; te Dusseldorf en te Ruhrort ontving men de goederen uit Westfalen. Steeds meer contracten van dien aard werden er gesloten, zoo b.v. voor het spoorwegvervoer van Riga naar St. Petersburg en van Berlijn en zelfs van Weenen naar Stettin. Al deze goederen werden dan met de booten van de K.N.S. M. in doorvrachttarief naar hun plaatsen van bestemming vervoerd: „wij wachten niet tot de goederen tot ons komen maar gaan ze op verren afstand zoeken", merkt het jaarverslag over 1867 op in een toon die getuigt van gerechtvaardigd zelfvertrouwen.Zoowerdgetrachtdoorenergiegoedtemaken,watAmsterdam te kort schoot door zi jn slechte verbindingen met het achterland. Jammer was het daarbij, dat men van de zijde van de Rijnspoorwegmaatschappij zoo weinig medewerking vond; op zijn monopolie vertrouwend, maakte deze weinig werk van het transito-verkeer; zonder verzekering van hooge winsten behoefde de handel bij haar op geen medewerking te rekenen. Trouwens haarveel te klein goederenstation bij het Entrepótdok werd door het lokaal verkeer geheel in beslag genomen, terwijl het ook voor den handel niet gunstig gelegen was. Een uitkomst was het daarom voor de K. N. S. M., dat de aanleg der lijn Venlo—Utrecht en de overname van de Luiksch—Limburgsche lijn door de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen een betere gelegenheid opende tot verkeer met Rijnland, met Westfalen en met Luik; zij bouwde daarom zelfs te Utrecht een steiger, van welke de transietgoederen met lichters der maatschappij naar Amsterdam werden gebracht. Sa Inmiddels was ook een andere, voor een onderneming als de K. N. S. M. uiterst belangrijke zaak, de assurantie, geregeld. Aanvankelijk was het, op het voorbeeld van de Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij, de gewoonte geweest om zonder assurantie te varen, met het oog waarop men groote afschrijvingen had gedaan. De premièn waren trouwens aanvankelijk buitengewoon hoog en bedroegen gemiddeld, al naar seizoen en vaart, 8 a 9 % van het in de schepen gestoken kapitaal. De vele rampen maakten de Directie evenwel huiverig op dezen weg voort te gaan, temeer daar de nieuwste schepen een voor die dagen enorm kapitaal vertegenwoordigden; één ramp kon den toestand voor langen tijd bederven. De assuradeurs waren bovendien gematigder geworden in hun eischen; de premiën waren teruggeloopen tot op 5 % van de boekwaarde der schepen zonder eenige restrictie. In het jaar 1864 besloot daarom de Directie de schepen voortaan te assureeren, terwijl de Maatschappij zelf op elk schip een risico van ƒ 25 a ƒ 40.000.—







zou blijven loopen in dien zin, dat de hiervoor bij assurantie te betalen premie in een eigen assurantie-fonds zou worden gestort; ruim ƒ 30.000.— uit het bestaande depreciatie-fonds werden daaruit overgebracht (Verslag 15 Mei 1865). Het nut der assurantie bleek, toen 27 Nov. 1866 de Cornelia, van de „Maas" overgenomen, bij den mond van de Maas strandde en verloren ging; men kon nu de assurantie-penningen voor nieuwe aanschaffing gebruiken. S3 De volgende jaren waren gunstig. Br acht ook de Pruisisch-Oostenrijksche oorlog van 1866, toen volgens ons verslag „de Pruisische werklieden naar de regimenten gesleept werden en de fabrieken daardoor tijdelijk stilstonden", eenige schade, na den oorlog nam de bedrijvigheid weer snel toe; „men verwacht veel goeds van de levendige hervatting der werkzaamheden in de Duitsche Fabrieksdistricten", merkt het verslag over 1866 op. SI Waar steeds over de ontoereikendheid van de vloot der Maatschappij geklaagd werd, en de vrees niet ongewettigd was, dat vreemde hjnen zich te haren koste zouden uitbreiden, deed de Directie in Jan. 1867het voorstelom nieuwe obligatiên uit te geven en de schuld van ƒ 250.000.— op het dubbele te brengen. „Het is verkeerd, telkens weer een beroep op de geldmarkt te doen; nu is het oogenblik gunstig, omdat velen huiverig zijn zich te diep in staatsfondsen te steken". Men had twee of drie groote schepen noodig, die wegens grooten speculatieven aanbouw goedkoop te krijgen zouden zijn. Sa Van de nu uitgegeven obligatiên werd een nuttig gebruik gemaakt door den aankoop van de Orion van 800 en de Astrea van 700 ton, welke van een hquideerende Engelsche Maatschappij werden overgenomen. Verder werd in 1865 voor ƒ 17.000.— ingeschreven in het kapitaal der Amsterdamsche Kanaalmaatschappij, terwijl eindelijk voor ƒ 14.400.— een pand werd aangekocht aan de I J-gracht, genaamd „de Heistelling"; voor lange j aren werden hier het kantoor en de magazijnen gevestigd. S3 In de eerstvolgende jaren onderging de vloot geen verdere uitbreiding, integendeel, de -Rubbens, een der oudste schepen der Maatschappij, verging in September 1869 op de Westkust van Jutland; gelukkig kon de bemanning gered worden. Óndanks de uitbreiding in de voorafgaande jaren bleek het materiaal telkens weer te klein; „door veelheid van reizen moest dit zoo goed mogelijk verholpen worden", zegt het verslag over 1868; herhaaldelijk moesten ook vreemde schepen gecharterd worden, om den dienst te kunnen vervullen. Zoowel de hoeveelheid der vervoerde goederen als het cijfer der bevaren vrachten stegen in deze jaren dan ook voortdurend, al werden groote nadeelen ohdervon-



den door de quarantainemaatregelen wegens den grooten angst voor verspreiding der cholera. Herhaaldelijk werd door de Maatschappij de aandacht onzer regeering gevestigd op het groote onrecht, dat de scheepvaart ondervond tegenover de vervoermiddelen te land, bij welke tegen verspreiding der ziekte zoo goed als geen maatregelen werden genomen.
SI Inmiddels was de aandacht, niet alleen van de Directie der Maatschappij, maar eigenlijk van het geheele Nederlandsche volk, in beslag genomen door een uiterst belangrijke zaak, door de stoomvaart op Amerika. Gedurende een reeks van jaren zou deze de aandacht geboeid houden; tot recht verstand dienen wij nader op deze zaak in te gaan. SI Ging de Nederlandsche stoomvaart en ook de Amsterdamsche zich sedert het midden der eeuw in verschillende richtingen op verblijdende wijze ontwikkelen, op één gebied had zij zich geheel onthouden, op dat der Trans-Atlantische vaart. Blijkbaar werden, hoewel zoowel de Engelsche als de Duitsche maatschappijen den weg hadden kunnen aanwijzen, de moelij kheden hier al te groot geacht. Wel bemerken we een enkelen keer iets van schuchtere pogingen om een Amerikaansche lijn te grondvesten, maar tot resultaten leidden deze plannen niet. Zoo werd in 1853 door den Minister van Buitenlandsche Zaken het oordeel gevraagd van de Amsterdamsche Kamer van Koophandel over de vraag „of de daarstelling eener rechtstreeksche stoomvaart tusschen Nederland en de Vereenigde Staten als van zoo overwegend belang beschouwd wordt, dat de Regeering aan zoodanige onderneming hare krachtige medewerking en ondersteuning zou kunnen verleenen". De Kamer van Koophandel te Amsterdam gaf ten antwoord, dat zij de stoomvaart van het uiterste belang achtte en dat het in gebruik nemen der schroefschepen haar minder kostbaar scheen te zullen maken, maar dat voor dergelijke ondernemingen zulke reusachtige kapitalen vereischt werden, dat zonder ondersteuning der Regeering niet aan de uitvoering te denken viel. Het scheppen eener stoomvaartverbinding achtte zij beslist noodzakehjk voor het doen herleven der kwijnende betrekkingen met Amerika, toch durfde zij niet de voor de hand liggende conclusie te trekken, en den Minister, die zich bereid verklaard had tot het verleenen van krachtigen steun, in die richting te adviseeren. „Waren eerst onze handelssteden met het Duitsche spoorwegnet verbonden, dan zou aan dé directe stoomvaart meer levensvatbaarheid worden gegeven", schrijft 18 November 1853 de Kamer van



Koophandel aan den Minister van Buitenlandsche Zaken. Tot zoo lang gaf zij in overweging de zaak in beraad te houden, een raad, waaraan vermoedelijk door de Regeering wel met graagte gevolg zal gegeven zijn. §3 Gedurende geruimen tijd hooren wij verder niets meer van de zaak. Voor den Nederlandschen handel zijn de gevolgen in hooge mate noodlottig geweest. Terwijl de Trans-Atlantische stoomvaart zich niet alleen in de Engelsche, maar ook in de Duitsche havens op krachtige wijze en met voortreffelijke financieele resultaten ontwikkelde, begonnen hier te lande de handelsrelaties met Amerika op de meest bedenkehjke wijze te verloopen. Van 1857 tot 1867 daalde de uitvoer naar Noord Amerika met 31 % ; de landverhuizers gingen onze havens hoe langer hoe meer voorbij, terwijl zij zich bij duizenden over Hamburg en Bremen naar de Nieuwe Wereld richtten. SI Het was in het jaar 1869, dat de aandacht van het groote pubhek op deze verontrustende toestanden werd gevestigd. De man, die het initiatief in dezen nam, was een gepensioneerd kapitein ter zee, M. H. Jansen. SI Er waren zeker weinig officieren in onze Marine, die zulk een staat van dienst konden overleggen als kolonel Jansen. Dertien jaar oud woonde hij in 1830 en 1831 op de korvet Proserpina de krijgsverrichtingen voor Antwerpen bij; daarna werd hij als adelborst op het Instituut te Medemblik geplaatst. Als zeeofficier vervulde hij herhaaldelijk belangrijke opdrachten, zoo b.v. te Soerabaya, waar „Jansen's vaarwater", door hem als toegangsweg tot de haven ontdekt, nog aan zijn werkzaamheid herinnert. In 1851 kreeg hij de opdracht een rapport samen te stellen over den spoorwegaanleg over de landengte van Panama; hij maakte hier kennis met den beroemden geograaf M. F. Maury. Daarna interesseerde hij zich vooral voor de toepassing der stoom als hulpkracht zoowel bij de marine als bij de handelsvloot; hij trachtte het type der Amerikaansche klipperschepen, waarvan men als snelle zeilers toen groote verwachtingen had, hier bekend te maken. Ten slotte werd hij belast met het toezicht op den bouw van het eerste pantserschip, het ramtorenschip Prins Hendrik der Nederlanden, welks commandant hij daarna werd; in 1868 werd hij, op zijn verzoek, wegens langdurigen dienst op pensioen gesteld. SI Nog in volle kracht, achtte hij echter voor stilzitten den tijd niet gekomen; nog 25 jaar lang zou hij in allerlei functiën, vooral als lid van den Raad van State, den lande belangrijke diensten bewijzen. Voorloopig schonk hij echter al zijn aandacht aan het zoo gewichtige vraagstuk van de stoomverbinding
Stoomvaart 15



met Amerika, waarvoor hij de belangstelling wist op te wekken door een brochure onder den pakkenden titel ,JBen brug over den Oceaan". SI In een korte inleiding vestigde hij allereerst de aandacht op het nationale belang van dergelijke verbinding. Hij wees op de snelle opkomst der Vereenigde Staten, op de steeds belangrijker wordende landverhuizing naar de Nieuwe Wereld; in de laatste jaren was deze gestegen tot gemiddeld 300.000 hoofden, van welke een steeds grooter aantal gebruik maakten van stoomschepen en dus ons land moesten voorbijgaan. Maar niet alleen de landverhuizers, ook de transito-goederen meden ons land, zooals met enkele pakkende tabellen werd aangetoond; van den uitvoer van Wurtemberg b.v. naar de Vereenigde Staten, ter waarde van 582.976 dollars, ging bijna 4 /5 over Bremen en 1 ƒ48 over Nederland. Onze eigen handel en onze industrie moesten hiervan wel de gevolgen ondervinden en achterlijk bhjven. En toch lagen onze havens zoo uitermate gunstig voor de vaart op Amerika; „wij hebben slechts gebruik te maken van de voordeden, welke de natuurlijke ligging van ons land aanbiedt. Het is onverschilhg uit welke onzer havens de eerste poging gedaan wordt om ons land in den stroom van de landverhuizing en van den Amerikaanschen handel te brengen, maar hoe eerder het geschieden kan, hoe beter voor de ontwikkeling van onzen handd en van onze industrieën voor de opbeuring van de arbddende klasse". SI Kolonel Jansen bepaalde zich echter niet tot het stellen van de hoofdvraag, maar werkte deze meteen op een aantal punten uit. Als uitgangspunt wenschte hij hier te lande de haven van Vlissingen te kiezen, toen inderdaad onze beste haven, die wddra, na voltooiing van de dammen door het Kreekrak en het Sloe, door den spoorweg in goede verbinding met het achterland zou komen. Vooral voor de vaart op Amerika, die niet met kleine schepen kon worden ondernomen, bood deze haven groote voordeden aan; zoo was van daaruit de afstand belangrijk korter dan vanuit den Wezermond. Alle waren van den Rijn konden veel goedkooper naar Vlissingen dan naar een Duitsche haven gebracht worden, wat door een eenvoudige tabd werd aangetoond; Lyon kon langs dien weg zijn goederen goedkooper verschepen dan via HSvre. Misschien dat in de toekomst, na de voltooiing der nieuwe scheepvaartwegen, ook Rotterdam en Amsterdam voor de Amerikaansche vaart geschikt konden blijken; voorloopig was Vlissingen echter de aangewezen plaats, ook al bezat zij geen dgen handel. Ook plaatsen als Plymouth, Southampton, St. Nazaire en



Brest hadden in dergehjk geval verkeerd, wat niet belette, dat zij niettemin belangrijke afvaartplaatsen voor de stoomvaart waren geworden. Ook in Rotterdam en Amsterdam zou in de toekomst de behoefte aan het TransAtlantische stoomvaart-verkeer worden gevoeld; zij hadden een gemeenschappelijk belang om den handel en het landverhuizers verkeer over ons land te leiden. Het welbegrepen belang dier groote koopsteden zou behulpzaam zijn om de Vlissinger lijn tot stand te brengen en haar te voeden met hetgeen nu over Engeland naar Amerika werd gezonden, totdat de goederen later rechtstreeks van uit beide havens geëxpedieerd zouden kunnen worden. SI Viel er voor dit deel van het betoog zeer veel te zeggen, anders was het met hetgeen door kolonel Jansen werd voorgesteld aangaande de plaats van aankomst in Amerika. Een gewaagd voorstel toch mocht het heeten om als zoodanig aan te wijzen, niet het punt waar nu eenmaal de handel bestond, waar de landverhuizers bijna uitsluitend aankwamen, New York, maar een plaats in opkomst, die weliswaar op de kaart allerlei voordeden aanbood, maar welks communicatie-middelen toch nog eigenlijk moesten worden geschapen. Dit toch was het gevd met Norfolk, uitnemend gdegen aan de Chesapeake-baai, dichter bij het doel, dat vde landverhuizers wilden berdken, maar vooralsnog zonder goede verbindingswegen naar het binnenland. Wel was men bezig aan den Chesapeake-Ohio-spoorweg, wel bestonden er ontwerpen voor kanaalverbindingen, maar deze zdve bestonden nog niet en zijn ook later niet tot stand gekomen. Men kan zich niet onttrekken aan de gedachte dat de Heer Jansen, wiens goede trouw niet verdacht mag worden, zich wel wat ved in dezen heeft laten leiden door zijn Amerikaansche vrienden, wier belangen of sympathieën zwaarder gewicht in de schaal legden, dan gewenscht was. Vooral was dit het geval met Maury, met wien Jansen sedert het rapport over den Panamaspoorweg en sedert een vernieuwde kennismaking op het door dezen uitgelokte internationale Congres te Brussel in 1853 door warme vriendschap verbonden was. Nu was Maury buiten dken twijfel een zeer respectabel geleerde en tevens een practicus van groote beteekenis. Op 33-jarigen leeftijd door een verlamming ongeschikt geworden voor den zeedienst, had hij eerst door zijn verzamelen van logboeken en door zijn aanwijzingen voor de scheepvaart, in 1855 door de uitgave zijner Physical Geography of the Sea, zich naam gemaakt. §a Toen was evenwel de Secessie-oorlog uitgebroken en Maury had zich met hartstocht geplaatst aan de zijde der Zuidelijken; hij was benoemd tot „Head



of the Coast-, harbour- and riverdefence", diende de zaak der Geconfedereerden door het uitvinden eener torpedo en begaf zich in 1862 naar Europa voor den aankoop van oorlogsmateriaal.öQ Ook daarna bleef hij behooren tot de onverzoenlijken; hij trad zelfs in betrekking tot Maximiliaan van Mexico, en trachtte in diens rijk een kolonie van Virginiërs te stichten. Bij de onderwerping der Zuidelijken werd Maury dan ook aanvankelijk niet in het land toegelaten, en eerst in 1868 kon hij door een amnestie terugkeeren naar Virginia, waar een plaats als professor in de meteorologie te Lexington hem voortaan een rustig bestaan verzekerde. SI Nu is het alleszins te begrijpen, vooral van een man met zoo sterk ontwikkeld locaalpatriotisme als Maury, dat hij met warmte aandeel nam aan de pogingen om Virginia, dat door den oorlog zooveel had geleden, er weer bovenop te brengen. Wij kunnen het begrijpen, dat hij eiken factor, die tot den opbloei van zijn verwoest land zou kunnen bijdragen, naar voren bracht, en van het Kanawha-kanaal, dat tot heden toe onvoltooid is gebleven, en het Coosakanaal, dat zelfs niet begonnen schijnt te zijn, de grootste verwachtingen koesterde; ja, dat hij Norfolk in zijn gedachten reeds New York naar de kroon zag steken. Maar voor Jansen had zijn enthousiasme een waarschuwing moeten zijn; hij had niet mogen voorstellen om de Nederlandsche stoomvaart, wier taak moeilijk genoeg zou zijn, dienstbaar te maken aan belangen van geheel locaal-Amerikaanschen aard. Ware hij koopman geweest, hij ware niet zoo gemakkelijk dupe geworden van allerlei voorspiegelingen betreffende de toekomst van kanalen, die nooit gereed zouden komen, en die sterk herinneren aan allerlei projecten uit den tijd onzer „bubbelnegotie"; ook zou hij vermoedelijk niet de enormiteit hebben neergeschreven, dat men beter deed niet naar New York te varen, omdat daar
zooveel handel was. „Wanneer men zich met een groote menigte in de zelfde richting voortbeweegt, dan gaat alles goed zoolang er geen stremming bestaat, maar bij de minste stoornis ontstaat er gedrang en worden er somtijds menschen, vooral zwakke, doodgedrukt. Zoo gaat het ook op de groote handelswegen, en daarom is het zaak, alvorens men zich in den grooten stroom begeeft, te onderzoeken, of er op den grooten gebaanden weg geen oorzaken van stremming te voorzien zijn, die het raadzaam maken" — om thuis te blij ven, als men nu eenmaal tot die zwakkelingen behoort, verwacht men te hooren — neen, „om een nieuwen weg in te slaan". Zeker voor dergelijke zwakke wezens een tamelijk gevaarlijk experiment!



81 Nog op een ander punt had de Heer Jansen een vooropgezette meening, die later de uitvoering van zijn plannen, en die van anderen, in den weg zou blijken te staan. Rekening houdend met de verhezen door vele maatschappijen in den aanvang geleden, oordeelde hij, dat een onderneming de concurrentie niet zou kunnen volhouden zonder een staatssubsidie, welke hij op ƒ 8.— per bevaren mijl, totaal ƒ 662.400.— per jaar wilde gesteld zien. SI De brochure vond levendige belangstelling, blijkende uit tallooze bewijzen van adhaesie, die den schrijver werden toegezonden. Ook de pers uitte zich zeer gunstig en een steun van groote beteekenis gewerd den schrijver al dadehjk, toen de bekende koopman en Gids-redacteur P. N. Muller in de Gids van Mei 1869 een woord van warme aanbeveling schreef. Op zijn pakkende, pittige wijze behandelde deze vooral de kwestie der subsidie, zonder te dezen opzichte optimistisch gestemd te zijn. „Alleen die ondernemingen toch plegen ten onzent daarvoor in aanmerking te komen, die zich eerst willens en wetens in zulke finantieele moeÜijkheden hebben gestoken, dat er alleen keus blijft tusschen faillissement of staatshulp. Het hoogste ideaal van een minister van Financiën blijkt bij ons veelal schulddelging; ook onze Kamers kunnen in den regel maar niet begrijpen, dat het betalen van rente voor een kapitaal, belegd in betere middelen van gemeenschap, in het openen van havens en kanalen, in het leggen van spoorwegen, geen nadeel maar een groot voordeel voor een land kan zijn. Men is zoo gewoon aan de nederige rol van renteheffers, dat men geen begeerlijker toestand kent dan vrij te zijn van schulden, dat men hever een kapitaal aflost, dan de geëischte vier procent rente te verdienen!" Sa Het is zeker niet te verwonderen, dat de plannen van den Heer Jansen in de eerste plaats weerklank vonden in het gewest, waar hij de plaats van afvaart had geprojecteerd. Als strijder voor de Zeeuwsche belangen in dezen zien we vooral Mr. G. A. Fokker optreden, lid van Gedeputeerde Staten en van de Tweede Kamer der Staten Generaal, de man, die later aan de oprichting der Maatschappij Zeeland zulk een belangrijk aandeel zou nemen. In een brochure „Stoomvaart op Amerika" bezag hij de zaak vooral van een Zeeuwsen standpunt. Hij wees er op, hoe de haven van Vlissingen, altijd ijsvrij, door de natuur zelf diep gehouden, de beste haven was van ons land; hoe de verbinding met HoUand mogelijk was geworden door het graven van het Kanaal door Walcheren; hoe de opheffing der Maritime Etabhssementen de stad niet aüeen van het dwangbuis van een vesting te



zijn had bevrijd, maar ook allerlei gebouwen vrij deed komen voor gebruik door den handel. Tot dusver hadden goede landwegen ontbroken; nu naderde evenwel de spoorweg zijn voltooiing, en wat deze èn voor Vlissingen èn voor het achterland zou kunnen worden, dat bleken de buren reeds te beseffen. Reeds sprak de Kölnische Zeitung van „eine ungemein folgenschwere Gefahr, van „ein schwerwiegendes, sich vorbereitendes Ereignisz". Door dezen spoorweg toch werden de monden van de Schelde in onmiddellijke verbinding gebracht met Waal, Maas en Rijn, maar tevens met alle spoorwegen van Duitschland, België en Frankrijk. Die spoorweg is de kortste die Duitschland in verbinding met de Noordzee kan brengen, enz. Ook de Belgen waren ongerust: ,,c'estl'avenirdeRessmgue,bientót la rivale d'Anvers qui est sujet de crainte pour la Belgique. Cette vüle, par ses Communications directes avec 1'Europe et par son port de mer, un des plus sürs de PEurope, absorbera dans quelques années le commerce d'Anvers". SI In het volgende deel van zijn betoog trachtte Mr. Fokker de Nederlandsche handelssteden gerust te stellen ten opzichte van de toekomst; er is geen sprake van, dat Vlissingen als handelsstad Rotterdam of Amsterdam zal verdringen, het zal enkel een plaats innemen als die van Cuxhaven ten opzichte van Hamburg, ten profijt van beiden. Het is niet alleen een Zeeuwsch maar ook een groot nationaal belang, dat men de voortreffelijkste en meest toegankelijke haven tracht te verbinden met het hart van het land, door kanaal en spoorweg; daar zullen alle handelssteden van ons land wel bij varen, aldus de woorden van den Dordtschen reeder Blussé, bij de discussie over het Kanaal door Walcheren met instemming door Thorbecke aangehaa d, woorden, die volgens Mr. Fokker even goed pleitten voor het oprichten en steunen eener stoomvaartlijn te Vlissingen. Ook in een anonieme brochure: Stoomvaart op Amerika, een Nationaal en een Zeeuwsch Belang", werd hetzelfde thema behandeld en de aandacht gevestigd op het feit, dat de subsidie voor dezen brug over de Oceaan gevraagd, heel wat geringer was dan de rente benoodigd voor het kapitaal, in de groote spoorwegbruggen van ons land gestoken. Sa Het was zeker niet voorzichtig aldus het provincialisme met zijn motieven van lagere orde in het geding te brengen. Trouwens ook zonder deze brochure zou dit niet uitgebleven zijn. Op 24 September 1869 richtte de Kamer van Koophandel te Dordrecht een brief aan den Minister van Binnenlandsche zaken, met het betoog, dat Dordrecht, of liever het daarbij gelegen Willemsdorp het meest geschikte uitgangspunt



DE ONDINE (K.N.S.M.)







der ontworpen stoomvaartlijn zou zijn. Willemdorp lag veel dichter bij Noord- en Zuid-Duitschland dan Vlissingen; langs het Brouwershavensche Gat konden zeeschepen met zes meter diepgang in drie a vier uur daarheen opstoomen. Het vervoer van de Duitsche steenkolen zou daar veel goedkooper komen; Dordrecht zou in tijd van oorlog veel veiliger liggen, terwijl de keus van Vlissingen ook uit het oogpunt van de gezondheid der landverhuizers niet zonder bedenking mocht worden geacht, „immers de Walcherensche koortsen zijn ook in het buitenland niet onbekend". §3 Een instemming, die vermoedeh j k den schri j ver ook minder zal zijn bevallen, kreeg hij van twee zijden, waar men over het nut eener stoomvaartverbinding wel met hem gelijk dacht, maar een geheel anderen weg wilde inslaan. Het bleek namelijk, dat de Heer Jansen niet de eenige was, die stoomvaartverbindingen wilde openen. Een wonder was het trouwens niet, gezien de verbazingwekkende resultaten, die vooral in de laatste jaren door de Duitsche stoomvaartmaatschappijen waren verkregen. De Norddeutsche Loyd, die tot 1863 meestal niets had kunnen uitkeeren, had in 1864 10 %, in het volgende jaar 15 % en in 1866 en 1867 niet minder dan 20 % dividend aan zijn aandeelhouders uitgekeerd. De resultaten der Hamburger Packetfahrt waren niet minder bevredigend. Het was dus geen wonder, dat, waar het verkeer met Amerika nog steeds toenemende was, het pubhek, dat tot dusverre zijn geld liever in vreemde staatsfondsen of in Amerikaansche spoorwegleeningen scheen te beleggen, bdangstelling ging toonen voor stoombootaandeelen en wel liefst voor die ondernemingen, bij welke gerekend zou mogen worden op dividenden als de bovengenoemde. Ook aan de reeders was deze zaak natuurlijk niet ontgaan en van twee zijden bleken er plannen te bestaan voor het entameeren der Amerikaansche vaart. Gelijktijdig ongeveer met de brochure van kolonel Jansen verscheen n.1. in de „Economist" een artikel van gelijke strekking van den Rotterdamschen reeder A. Plate F. I-zoon, die eveneens wees op de dringende noodzakelijkheid om een stoomvaartlijn te openen, maar zich voorloopig nog niet uitte over de plaatsen van afvaart en aankomst. In een naschrift over de brochure kwam>hij evenwel op tegen het vooropstellen van Vlissingen en vestigde hij de aandacht op Rotterdam als plaats van afvaart; voorts bleek hij niet er van overtuigd, dat een regeeringssubsidie noodzakelijk was. Sa Ook bij de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij bestonden echter dergelijke plannen. Op de vergadering van Commissarissen



van 10 September 1869 bracht de Directie de zaak ter sprake; tegehjk met het voorstel om een viertal groote schepen voor de Middellandsche Zeevaart te bestellen, welke daar de Cycloop, de Berenice, de Orion en de Willem III zouden vervangen, die dan op de Oostzee uitnemende diensten konden doen. Nog meer prijs stelde de Directie evenwel in het entameeren der vaart op Amerika, waarbij men even groote winsten als de Bremer en Hamburger hjnen kon verwachten. De kosten zouden door een leening moeten worden gevonden, daar aandeelen niet in voldoende mate te plaatsen zouden zijn; een Statutenwijziging zou noodig zijn om de obligatiën desnoods ook beneden pari te kunnen plaatsen. Het voorstel vond bijval; een conunissie werd aangewezen om de zaak nader met de Directie te overwegen en zoo kwam deze op 17 September en 27 September opnieuw aan de orde. SI De groote voordeden, maar ook de gevaren aan het plan verbonden, werden breedvoerig besproken; de leening toch zou vijf milhoen moeten bedragen en eerst in 25 jaar afgdost kunnen worden; de koers van uitgifte werd op 90 % gesteld. Met algemeene stemmen verklaarden Commissarissen zich ten slotte voor het plan, dat op 11 October 1869 aan de Algemeene Vergadering zou worden voorgelegd. SÜ De bewijzen van instemming van zoovele zijden ontvangen gaven evenwd Kolonel Jansen aanleiding met zijn propaganda voort te gaan. In een tweede brochure: „Stoomvaart op Amerika", met den sprekenden ondertitel goedkooper brood en meer werk", ging hij aan de hand van pas ontvangen Amerikaansche gegevens, nader in op zijn voorstel om Norfolk tot landingspunt te kiezen. Hij betoogde aan de hand van gegevens, hem door Maury verstrekt, dat van den totalen uitvoer van de Vereenigde Staten 69 % uit het Zuiden kwam, dat de graanuitvoer uit het binnenland zeer belemmerd werd door de hooge kosten daaraan verbonden, omdat tal van streken, die nu niet konden exporteeren, dit wel zouden doen als een beter gelegen haven door een stoomvaartlijn met West-Europa werd verbonden. Hetzelfde gold voor de katoen en daarom zou de haven Norfolk snel in beteekenis toenemen, zoodra de plannen van Maury tot het scheppen van een tweetal kanalen naar de Chesapeake-baai zouden zijn verwezenlijkt. Sa Het hgt voor de hand, dat dergelijke in de lucht hangende plannen een zeer onzekere basis vormden voor een onderneming als de hier opgezette. Ook was dit het geval met een andere zaak, waarop de tweede ondertitel van het boekje dodde. De onderneming moest namelijk aan het Neder-



landsche volk, dat te lang zijn bestaan afhankelijk had gemaakt van zijn Oost-Indische bezittingen, meer werk verschaffen. Eigen handel en industrie zouden tot ontwikkeling moeten worden gebracht door de relaties met de Zuidelijke staten der Unie. De handelaars en industrieelen moesten samen overleggen; tentoonstellingen van voor Amerika geschikte goederen moesten worden georganiseerd; Amerikaansche handelmaatschappijen moesten worden gesticht; agenten moesten in Amerika worden geplaatst opdat, zoodra de stoombooten gereed waren, alles voorbereid zou zijn om de mededinging aan te vangen. 83 Om tot samenwerking te komen nam hij het initiatief tot een vergadering om te overleggen „wat er gedaan kan worden om den rechtstreekschen eigen Amerikaanschen handel te openen en te voeden, en wat er gedaan moet worden om het personen en goederenverkeer en den transitohandel over ons land te leiden". De vergadering bovenbedoeld, als „Jansen's vergadering" bekend geworden, werd als een formeel congres opgezet; zoo werd aan de spoorwegdirecties verzocht het bezoek door vrachtverlaging te bevorderen. Ze zou worden gehouden op 7, 8 en 9 October en zich splitsen in vier afdeelingen, waarvan de eerste zich met Landbouw en Nijverheid, de tweede met Landverhuizing, de derde met Eigen en Transitohandel en de vierde met Stoomvaart zou bezig houden. De ochtenden zouden aan sectie-, de middagen aan algemeene vergaderingen worden gewijd. Als program waren een 25-tal vraagpunten opgesteld van zeer uiteenloopenden aard, die een zoo uitvoerig program vormden, dat het een vergadering als deze, die totaal onvoorbereid was, evenveel maanden had kunnen bezighouden, als er dagen voor bestemd waren. SI Vóór de vergadering evenwel bijeen kwam, had de Directie der K. N. S. M. reeds hare plannen opengelegd en daardoor de leiding aan zich zelve getrokken; dit geschiedde in een brochure; „Stoomvaart op Amerika. Korte beschouwingen van de Directie der Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij". De Directie deelde hierin allereerst mede, dat zij reeds twee jaar lang plannen had gekoesterd om een hjn op Amerika te openen, waarin zij niet alleen een buitengewoon goede geldbelegging zag, maar tevens een middel om Nederland een aandeel te doen verkrijgen in den grooten handel tusschen beide werelddeelen. Zij was teruggehouden door de vrees, dat het haar moeilijk zou vallen kapitaal te verkrijgen, daar door de verhezen, in reederijen geleden, deze vroeger zoo nationale wijze van geldbelegging minder gezocht was geworden en de Directie weinig lust
Stoomvaart 16



gevoelde de Maatschappij aan een echec bloot te stellen. De weerklank, die de brochure van Jansen had gevonden, had haar echter moed gegeven om de zaak aan te vatten en weldra zouden de deelhebbers in de K. N. S. M. worden opgeroepen om de voorstellen te bespreken tot uitbreiding van het kapitaal en tot daarstelling van een dienst op Amerika. SI De brochure behandelde daarop allereerst de technische vraag, welk soort schepen voor een dergehjken dienst zouden moeten worden gebruikt. Terwijl de heer Jansen het brievenvervoer als een belangrijke bron van inkomsten beschouwde en dus aan de booten het karakter van mailstoomers scheen te willen geven, wilde de Directie hiervan afzien; aan een maandelijkschen maildienst bestond geen behoefte, wel aan een geregelde vaart met vaste vertrekdagen en met lage vrachten voor personen en goederen. Buitengewone snelheid was daarentegen geen vereischte; n mijl vaart, zoodat de reis in 13 dagen kon worden afgelegd, was voldoende. Op de uitreis moesten 100 passagiers eerste en tweede klasse en 500 tusschendekspassagiers kunnen worden vervoerd benevens 2000 ton lading. Op de thuisreis moesten de beweegbare inrichtingen voor de passagiers derde klasse kunnen worden weggenomen, om 3000 ton lading te kunnen innemen. De scheepsmachines zouden moeten zijn van gecombineerde hooge en lage drukking, die een belangrijke besparing van brandstof mogelijk maakten. SI De schepen moesten, om rendabel te zijn, zeer groot zijn, te groot om te kunnen opstoomen tot Amsterdam of Rotterdam. Met te kleine schepen toch zou een te groot deel der ruimte voor kolenbergplaats moeten worden gebruikt. De Maatschappij had in dit opzicht leergeld betaald; herhaaldelijk had zij tot hare schade te kleine schepen moeten gebruiken. Wat de keuze van Vlissingen betreft, ging de Directie dus mee met den Heer Jansen. Waren Amsterdam of Rotterdam toegankelijk, dan zou zij aan deze de voorkeur geven; nu kwam alleen Nieuwe Diep naast Vlissingen in aanmerking; laatstgenoemde plaats had evenwel voor, dat van daar uit meteen Rotterdam, Middelburg en Dordrecht bediend konden worden; het was haar voornemen bij het tot stand komen van de lijn hchterdiensten naar die plaatsen in het leven te roepen voor rekening der Maatschappij te bedienen. SI Anders stond het echter met de keuze van Norfolk. Na het graven der kanalen kon dit een belangrijk punt worden, maar voorloopig bleef de toekomst van die plaats onzeker. De verbinding over de Alleghany's was kostbaar en moeilijk ; New-York had in dit opzicht alles voor. De Heer Jansen, aldus werd



niet onaardig opgemerkt, had zich laten beïnvloeden door het door hem gebruikte beeld; bij het leggen van een brug houdt men vóór alles rekening met de toekomst; een stoomvaartlijn heeft allereerst rekening te houden met het heden; hoogstens zou zij met een „fhegende Brücke", die gemakkelijk verlegd kan worden, moeten worden vergeleken! „Naar New-York gaan de meeste landverhuizers en de meeste goederen; daar concentreert zich bijna de geheele handel, daar zullen onze fabrikanten het beste kunnen onderzoeken, welke nijverheidsartikelen geschikt zijn voor de Amerikaansche markt. Op New-York varende, kan de onderneming goede zaken maken en er toe bijdragen om aan onze industrie een nieuw veld te laten vinden en om onze koopsteden weder stapelplaatsen te laten worden voor den Amerikaanschen handel". SI Ook inzake de subsidie verschilde de Directie van meening met den heer Jansen; zij achtte deze niet gerechtvaardigd. „Dezelfde gronden van ondersteuning, die ten gunste van deze onderneming worden aangevoerd, zouden evengoed kunnen dienen voor bijna elke andere stoomvaartlijn of tak van nijverheid, die men zou wenschen te beproeven. Het begrip, dat handel en industrie door staatszorg moeten worden aangekweekt en onderhouden, behoort gelukkig niet meer tot onzen tijd". Wel was de onderneming van genoegzaam belang, dat zij op eenige medewerking van de Regeering zou mogen rekenen, waar die op weinig kostbare wijze kon verleend worden. Onder de oude gebouwen van het gewezen Marineetablissement te Vlissingen waren er wellicht, die voor de onderneming gewenscht zouden kunnen zijn. Wellicht dat de Regeering haar die in eigendom of bruikleen zou willen afstaan. Ook zou de Regeering moeten zorgen, dat er te Vlissingen de noodige inrichtingen gemaakt werden, die in een zeehaven vereischt worden en die aldaar niet of zeer gebrekkig gevonden worden". SI Ook achtte zij een subsidie niet noodig. Vroeger hadden wij een vrij levendige vaart op Amerika; doordien de handel bij ons niet die snelle middelen van gemeenschap vond, had zij zich verlegd; hoogstwaarschijnlijk zou zij weer terugkeeren, zoodra wij beter toegerust zouden zijn. De Hollandsche schepen stonden vroeger goed bekend bij de landverhuizers; de aankondiging van een stoomvaart onder Nederlandsche vlag zou in vele Duitsche dorpen met vreugde worden begroet. Minder vast was te rekenen op thuis vrachten, maar deze kans hepen alle concurrenten. „Wij hopen het bewijs te leveren, dat de stoomvaart op Amerika, om te bestaan en te bloeien, geen Rijkssubsidie behoeft. Maar wordt die steun niet ver-



eisen t, een andere is er, die onze Maatschappij niet zou kunnen ontberen; het is die van het Nederlandsche Volk. Daarop zal zij welligt een beroep doen. Zal haar die ondersteuning dan te beurt vallen ? Wij hopen het!" SI In haar merkwaardige uiteenzetting, vol zelfvertrouwen en durf, had de Directie er op gezinspeeld, dat ook elders pogingen in het werk gesteld werden om een onderneming te stichten. Zij doelde op de plannen van den Rotterdamschen reeder Plate, die reeds, zooals wij zagen, in ó&Economist de aandacht voor deze zaak had gevraagd en die, steunend op de reeds te Rotterdam bestaande handelsbetrekkingen met Amerika, van daaruit een dienst met kleine schepen wilde openen. Zoo waren er dus op „Jansen's Vergadering" drie verschillende, zelfs tegengestelde richtingen vertegenwoordigd, wat voor de vruchtbaarheid der verhandelingen al dadehjk weinig goeds voorspelde. SI De vergadering, welke op 7 October 1869 te Utrecht werd gehouden, was door een 120-tal personen bezocht. Zij werd door den Heer Jansen geopend met een rede, waarin deze constateerde, dat sedert het verschijnen zijner eerste brochure voor de zaak een levendige bdangstelling was ontstaan en dat er ook reeds verschillende plannen tot oprichting van stoomvaartmaatschappijen waren gevormd. Hij voelde zich echter verplicht de vraag te stellen, of deze plannen, overhaast ontworpen en niet goed doordacht, niet meer kwaad dan goed zouden doen; vooral of het niet gewaagd was om te zeggen, dat de onderneming zonder regeeringssubsidie uitvoerbaar was? SI Bij het aanvaarden der werkzaamheden werd op zeer eigenaardige wijze afgeweken van den opzet. Wij hebben gezien, dat een zeer uitgebreid programma was opgemaakt en dat men zich voorstelde voor de behandeling der onderdeden sectie-vergaderingen te houden. Geheel werd hiervan afgeweken; blijkbaar waren de aanwezigen zoozeer vervuld van de op te richten stoomvaart-maatschappij, dat niet alleen de discussie hiertoe werd beperkt, maar dat ook een zevental stellingen, die alle op de stoomvaart betrekking hadden, in alle sectiën tegehjk aanhangig gemaakt werden, een regeling, die niet tot beperking der discussies zou bijdragen, daar per slot van rekening toch alle argumenten ook in de openbare vergadering werden gebracht. De stellingen vindt men in het Algemeen Handelsblad van 9 Oct. 1869; een uitvoerig verslag der vergadering in de Nieuwe Rotterdamsche Courant van 8 Oct. en volgende dagen. SI Bij het heropenen der Algemeene Vergadering werden eerst de rapporten der sectiën uitgebracht, waarna de beraadslagingen werden geopend. De eerste stelling gaf tot geen bijzon-



dere moeilijkheden aanleiding; zij hield in dat „de pogingen om de volksverhuizing uit Duitschland naar Amerika over ons land te leiden, door de Regeering ondersteund behooren te worden"; alleen werden de woorden „uit Duitschland" geschrapt, terwijl in plaats van „ondersteund" het woord „bevorderd" werd gekozen. SI De tweede stelling was de volgende: In den tegenwoordigen tijd en bij den achterlijken toestand van onzen handel kunnen wij alleen met vereende krachten en kapitalen aan den vreemden wedijver het hoofd bieden. Daarom is het raadzaam instede van de krachten te versnipperen vooreerst slechts één Amerikaansche Stoomvaartmaatschappij op te richten en is het wenschelijk een Amerikaansche Handelmaatschappij te vormen, teneinde impulsie aan handel en nijverheid te geven. SI Ook nu nog bleef de eenstemmigheid bewaard; alle aanwezigen bleken voorstanders van het oprichten van één Stoomvaartmaatschappij, terwijl de noodzakelijkheid eener Handelmaatschappij minder werd gevoeld en buiten beschouwing werd gelaten. De uiting betreffende onzen handel werd echter in zoover verzacht en verbeterd, dat alleen over den handel op Amerika het ongunstige getuigenis werd uitgesproken. SI De derde stelling bracht echter de gemoederen in heftige beweging. Zij zag er anders vrij onschuldig uit: „Om het personen en goederenvervoer van Duitschland over ons land te leiden, mogen onze gemeenschapsmiddelen met minder zijn dan die onzer naburen en is het wenschelijk, dat zij in Nederlandsche handen zijn". SI Nu was evenwel in de derde sectie, waarin blijkbaar het toeval een aantal vrienden der K.N.S.M. vereenigd had, op deze vage stelling een amendement voorgesteld, waarin de soort der te kiezen gemeenschapsmiddelen nader was gepreciseerd en het type der schepen was aangegeven, en dit in overeeristenmung met het door de K. N. S. M. gekozen type: het moesten



schepen zijn van een gematigde snelheid (n mijlen), die 2000 ton goederen en 600 passagiers konden vervoeren. Ook bleek bij de behandeling van dit punt, dat deze sectie zich tegen het vragen van subsidie had uitgesproken. Zoo was men opeens midden in de zaak. Voor dergelijke schepen toch was Vlissingen de eenig mogehjke haven. Onmiddellijk werd van de zijde der Rotterdamsche belanghebbenden protest aangeteekend; dergelijke details moesten worden overgelaten aan de te stichten maatschappij; de meeste congresleden, geen vakman zijnde, konden hierover niet oordeelen. Ook de leider, Kolonel Jansen, vatte vuur, nu men aan zijn subsidieplan ging tornen en hem ook in andere opzichten het initiatief dreigde te ontnemen. Hij verklaarde, dat de ontwerpers dezer plannen, de Directeuren der K.N. S. M. dus, van plannen spraken, waarvan ze geen verstand hadden. De plannen der Koninkhjke waren bij alle vertoon van gematigdheid overdreven en onuitvoerbaar. SI Nadat eerst deHeerBetzhetvoordeK.N.S.M. opgenomen had, vroeg de Heer Ramann het woord; hij was echter slecht gedisponeerd en geagiteerd, blijkbaar geprikkeld door de woorden van den voorzitter. Hij zette de plannen der K. N. S. M. nog eens kort uiteen, maar moest verklaren de uitvoerbaarheid van deze nader te zullen bewijzen, daar hij zich onwel gevoelde. De Heer Ramann was zichtbaar ongesteld, hetgeen ook door den verslaggever der A7. R. C. werd opgemerkt; de Heer Jansen verklaarde evenwel, dat de vergadering daarop niet wachten kon; de K. N. S. M. met hare overdreven eischen werkte zijn plannen tegen. Tevergeefs namen enkele der aanwezigen het op voor de Amsterdamsche maatschappij. De Heer Van der Hoeven merkte op, „dat de plannen van Jansen wel goed zouden zijn, maar die der terecht zoo gunstig bekend staande K. N. S. M. toch zeker ook wel". Opmerkingen als waarvan de Heer Jansen zich bediende, die de Directie van onkunde op haar eigen gebied betichtte, maakten de discussie niet gemakkelijk, verklaarde hij. Ook een oud-gezagvoerder Geerling sprak voor de Maatschappij. Hetmochtechter niet baten: met 43 tegen 26 stemmen werd de door de derde sectie geamendeerde stelling verworpen; het Congres zou zich dus niet over het scheepstype uitspreken. SI Het was echter een verschuiving der moeilijkheden. Bij de volgende stelling toch kwam men voor dezelfde kwestie te staan. „Vlissingen is de meest geschikte haven van ons land en de eenige, die thans geschikt is voor de vaart van groote stoomschepen op Amerika; de eenige, die aan de eischen van het personen- en goederenvervoer uit Duitschland



en van de nationale belangen voldoet". SI Nu kwamen de gemoederen opnieuw in beweging. De Heer Bredius, uit Dordrecht, pleitte voor Willemsdorp ; de kosten van een haven zouden hier gering zijn; het verkeer naar binnen was daar gemakkelijk; op jien weg naar het Brouwershavensche Gat behoefden slechts twee ondiepten, het Hillegat en de Oude Tong, te worden weggeruimd om groote schepen toegang te verleenen. Meer recht van spreken hadden de Heeren Wambersie en Plate uit Rotterdam. „De vaart moet "komen waar de goederen zijn", verklaarden zij, „de Rotterdamsche Waterweg zal even spoedig gereed zijn als de spoorweg naar Vlissingen; elke overscheping moet worden vermeden. Als de Regeering zes ton geeft, zal ze te kort schieten in hetgeen ze aan de natie verschuldigd is tegenover de reeds aangevangen groote werken". SI De Heer Ramann, nu beter gedisponeerd, nam daarop opnieuw aan het debat deel. Hij wees er op, dat hij niet gewoon was om in het openbaar te spreken en hij dus tegenover een spreker als de Heer Jansen beslist in het nadeel was; hij voelde zich evenwel verplicht te protesteeren tegen de ongepaste houding door den Heer Jansen tegenover de Directie der K. N. S. M. aangenomen, tegen de bewering „dat deze geen verstand had van het onderwerp". De Heer Jansen schreef, dat erkende hij, een paar brochures, maar wat deed hij in de praktijk voor deze zaak ? Wat deed daartegenover de K. N. S. M. ? Hij verklaarde, dat de Directie geaarzeld had, of zij de vergadering zou bijwonen, daar zij vermoedde, dat er achter de brochures van den Heer Jansen bepaalde plannen zaten; in dat geval zou men op de vergadering als concurrenten tegenover elkaar staan. „Wij zullen" aldus eindigde hij, „onze aandeelhouders onze plannen voorleggen; wij wenschen geen subsidie; weldra zullen wij bekend maken, wat de Maatschappij wil". Het slot was de aanneming der stelling, nadat achter „Vlissingen" het woord „nu" was geplaatst. SI Bij de vijfde stelling kwamen dezelfde kwesties weer aan de orde; „zoodanige stoomvaart kan in Nederland niet voor het eerst tot stand worden gebracht en gedurende de eerste jaren in het leven worden gehouden zonder de noodzakelijke ondersteuning van den Staat". Bij dit punt had de derde sectie opgemerkt, dat een subsidie niet noodzakelijk genoemd mocht worden, daar men dan de plannen der K.N.S. M. tegenwerkte. De voorzitter zette nu aan de Maatschappij haar oppositie tegen zijn subsidieplannen betaald, door te verklaren, dat hij voor de subsidie was en bleef, maar dat hij wel wat voor het Rotterdamsche plan gevoelde; met kleine schepen, op ongeregelde



tijden varend (dit laatste was daar evenwel niet voorgesteld), zou wel voordeel te behalen zijn. Onmiddellijk kwam nu de Heer Plate met de vraag, of dus de voorzitter, als subsidie buitengesloten was, de voorkeur gaf aan de Rotterdamsche plannen, wat deze bevestigde, waarna de Heer Plate te kennen gaf,datook naar zijn oordeel het Vhssingsche plan zonder subsidie onuitvoerbaar was. Op de vraag van den Heer Wambersie, of de Heer Jansen zelf plannen tot oprichting van een maatschappij had, antwoordde deze ontkennend; van het juist dezer dagen te openen Suez-kanaal verwachtte hij niets goeds voor Nederland; daarom wenschte hij nieuwe handelswegen te openen, in welk verband hij nogmaals warm voor het aanknoopen van verbindingen met Norfolk sprak. SI De Heer Ramann daarentegen wees er op, dat de K. N. S. M. bij het aanvaarden dezer taak alles vóór had. Zij had leergeld gegeven en beschikte over ondervinding; zij had buitenlandsche relaties en transitovervoer; zij had hjnen, die de nieuwe lijn konden voeden en door haar gevoed worden; zij had booten, die desnoods als reserveboot dienst konden doen. Verder besprak hij ook de plannen om Vlissingen door lichterdiensten, welke gratis door de K. N. S. M. bediend zouden worden, met de Nederlandsche koopsteden te verbinden, wat een der aanwezigen er toe bracht te zeggen, met een zinspeling op den naam der Amsterdamsche Maatschappij, dat zij haar naam van „royale Maatschappij" bleek te verdienen. Het was daarom uitermate verkeerd om door het nemen eener beslissing haar tegen te werken. SI Zijn betoog bleef niet geheel zonder invloed: met de kleinst mogelijke meerderheid 34 tegen 33 stemmen, werd de noodzakelijkheid eener subsidie verworpen; daarentegen werd met 35 tegen 32 stemmen „ondersteuning" wenschelijk verklaard. SI Daarmede was het voornaamste werk der vergadering afgeloopen. Er werd nog besloten, dat er een Comité zou worden benoemd, dat met de K. N. S. M. in onderhandeling zou treden en desnoods hulp van de Regeering vragen zou. De leden er van werden door de vergadering benoemd, maar door den voorzitter aangewezen; vertegenwoordigers van de stoomvaart, ja van de groote handelssteden kwamen er, merkwaardig genoeg, niet in voor. Als voorzitter trad de Heer Jansen op; leden waren onder meer de heeren Baron van Wassenaar, Mr. D. J. Baron Mackay en C. F. Stork, terwijl mr. Tak van Poortvliet als secretaris optrad. SI Voorloopig ging echter de K. N. S. M. wijselijk haar gang. Twee dagen na het sluiten der Utrechtsche vergadering werd de buitengewone vergade-



ring der Maatschappij gehouden, waarin de plannen der Directie werden uiteengezet. Zij vroeg machtiging tot het uitschrijven eener 5 % leening van vijf nulhoen, uit te geven tegen 90 % en binnen 25 jaar af te lossen, terwijl de in 1867 aangegane leening van 5 ton dadehjk zou worden afgelost. Met deze leening, aldus de voorzitter van tarnmissarissen, J. den Tex Bondt, had de Directie een tweeledig doel. Met de opbrengst der leening van 1867 had men de vloot der Maatschappij op zeer gewenschte wijze uitgebreid door de aanschaffing van de Jason van 1400, de Orion van 800 en de Astrea van 600 ton. Toch bleek het materiaal telkens weer onvoldoende; het goederenvervoer der Maatschappij was van 1865 tot 1868 gestegen van 104000 tot 145000 ton. Telkens was men verplicht, om de hjnen naar eisen te kunnen bedienen, vreemde schepen en zelfs zeilschepen te charteren. Daarom wilde de Directie met alleen de kleine schepen van 300 ton vervangen door anderen van de dubbele grootte, maar bovendien wilde zij de Jason en de Irene vergrooten en vier nieuwe schepen van 1800 a 2000 ton aanschaffen. Deze schepen zouden te Nieuwe Diep moeten lossen, wat door den weldra voltooiden Noord-Hollandschen spoorweg minder bezwaren gaf dan tot dusver; in den zomer van 1869 toch was besloten tot aansluiting te Amsterdam van dezen spoorweg met het spoorwegnet. Daarnaast echter wilde de Directie tot voeding van haar andere hjnen een dienst openen op New-York, een plaats slechts 200 mijlen verder verwijderd dan Triest, op welke laatste reeds sedert eenige jaren met succes een dienst was geopend, geheel voor goederen, terwijl men in de Amerikaansche lijn ook van het passagiersvervoer rijke baten mocht verwachten. Vlissingen zou het eindpunt dezer lijn zijn; aan het Rijk zou geen subsidie worden gevraagd, maar enkel het gebruik der verlaten Marine-etabhssementen en verbetering der haven. Voor de Middellandsche Zee zouden vier schepen gebouwd worden voor f 1.550.000.—; f 2.225.000.— zouden bestemd worden voor drie groote stoomers voor de Amerika-vaart en ƒ 200.000.— voor het bouwen vanlichters. De verlangde bewilliging werd gegeven; de inschrijving gesteld op 20 tot 22 October. §3 Het was nu de vraag in hoever de belangstelling zich in daden zou weten te uiten. Van alle zijden werd een koortsachtige werkzaamheid getoond; van de eene zijde om de leening te doen slagen, van de andere om die te doen mislukken. Door de afdeeling „Koopvaart" van de Maatschappij „Felix Meritis" werd op 22 October, dus tijdens de inschrijving, een vergadering gehouden, gevolgd door een
Stoomvaart 17 T,A



„gemeenzaam onderhoud", waarin als redenaar allereerst optrad de jonge Directeur der kort tevoren opgerichte Openbare Handelsschool, Dr. H. F. R. Hubrecht, die reeds te Utrecht als rapporteur was opgetreden en ook nu toonde een warm voorstander van de belangen van den handel te zijn. Hij had tot onderwerp zijner improvisatie gekozen: de Stoomvaart op Amerika en gaf eerst een kort overzicht van de ontwikkeling der stoomvaart om daarna met pakkende statistische gegevens de noodzakelijkheid van de opleving van den handel op Amerika aan te toonen. Zoo wees hij er b.v. op, dat bij directen aanvoer alleen op het artikel naaimachines, toen nog betrekkelijk onbelangrijk, jaarlijks /7500-— 2011 worden bespaard, om van de massale artikelen te zwijgen. Tusschen de Amsterdamsche en de Rotterdamsche plannen wilde hij geen uitspraak doen; de leening moest Amsterdam echter steunen en dat die stad zich niet onbetuigd zou laten, daarvan was hij verzekerd; „Amsterdam draalt wel eens, maar als het aanpakt, zet het door". SI Daarna kwamen de meer technische bijzonderheden aan de orde. Hierbij traden de Directeuren der K. N. S. M. als voorlichters op, eerst de heer von Hemert, daarna de heer Ramann, die in gelijken geest sprak als te Utrecht en gesteund werd door baron Mackay, lid van het aldaar gevormde Comité. Deze wees erop, dat de K.N.S. M. over zulke hulpmiddelen en relaties beschikte, dat zij het plan zonder subsidie kon aanvatten. Sa Ook de tegenpartij zat echter niet stil. Den dag voor de vergadering reeds had de heer J. Hudig medegedeeld, dat de Rotterdamsche heeren hun plannen niet opgaven en voort zouden gaan met het bijeenbrengen van kapitaal; de heer Plate protesteerde tegelijkertijd in de N. R. C. tegen het overnemen van door hem gegeven cijfers door de Directie der K. N. S. M. wat den schijn kon wekken, alsof hij het plan degelijk en uitvoerbaar achtte. Op den volgende dag herhaalde hij zijn protest op de vergadering in „Felix Meritis"; op de wenk van baron Mackay, dat men in deze nationale zaak geen verdeeldheid moest teweeg brengen, antwoordde hij, dat dit niet zijn bedoeling was; dat evenwel Rotterdam de zaak het eerst had aangevat en ze niet wilde opgeven. Den avond daarop hield de onvermoeide een lezing voor de leden van het „Rotterdamsche Leeskabinet", waarin hij op voortreffelijke wijze het groote belang van Rotterdam bij de Amerikaansche vaart aantoonde. Hij wees op de belangrijke betrekkingen, die reeds nu tusschen Rotterdam en de Vereenigde Staten bestonden, op het aldaar ondanks alle moeÜijkheden bestaande landverhuizersvervoer en be-



DE ORION (K.N.S.M.)







streed zoowel de plannen met Vlissingen als die met Norfolk. Hij wees op de schitterende toekomst, die Rotterdam in dit opzicht wachtte, als men tijdig aanpakte. „Vergeten wij niet, aldus eindigde hij, dat de stoomvaart op Amerika ons aller belang is, dat onze eer, onze toekomst op het spel staan". $t Men kan uit een Amsterdamsen standpunt de actie van Rotterdam betreuren, maar erkend moet worden, dat zij volkomen gerechtvaardigd was en bovendien, dat zij met open vizier gevoerd werd. Niet kan men dat zeggen van de oppositie, die van de zijde der „subsidionisten" gevoerd werd. Ik heb het oog op een anonieme brochure, die in deze dagen in het licht verscheen: „Bedenkingen tegen een Stoomvaart tusschen Vlissingen en Amerika zonder subsidie" ('s-Gravenhage M. M. Couvee 1869) en die, al is zij mogelijk niet van den heer Jansen zelf afkomstig, toch zeer duidelijk diens denkbeelden weergeeft. Het is een uitvoerig en goed geschreven, en daardoor des te gevaarlijker betoog, dat de plannen der K. N. S. M., zonder subsidie uitgevoerd, moesten mislukken. Gewezen werd op het voorbeeld door de General Screzo Steamshipping Company gegeven, die in de kleine en groote kustvaart ook ervaring had opgedaan, maar met een lijn op Indië om de Kaap zich zelve in den grond had geboord. Dat dit geval sterk verschilde met een zooveel kortere lijn op Amerika, werd niet vermeld. De ongenoemde schrijver voorspelde aan de K. N. S. M. en dus ook aan de deelnemers in de leening groote teleurstellingen; de plannen zouden onuitvoerbaar blijken; daarna zou de Regeering er wel voor te vinden zijn om aan een maatschappij, die op soliede grondslagen de exploitatie van die stoomvaart zou willen ondernemen, den noodigen steun te verleenen. SI De agitatie droeg vrucht. De inschrijving mislukte, daar slechts voor de helft van het benoodigde bedrag was ingeschreven, waaronder voorwaardelijk een bedrag van ƒ 750.000.— onder beding nl., dat de leening volteekend zou moeten worden of dat althans de lijn naar Amerika tot stand zou komen. Nog gaf de Directie den moed niet op. Zij trad in overleg met de in Utrecht gevormde en blijkbaar met nieuwe leden versterkte Commissie, die immers de opdracht daartoe had ontvangen. De toedracht is niet geheel duidelijk, maar het blijkt, dat men bij den voorzitter en bij de meerderheid der Commissie geen medewerking heeft gevonden ; een deel daarvan evenwel, de Heeren E. H. Kol, bankier te Utrecht, Jhr. C. Hartsen, C. F. Stork en Mr. D. J. baron Mackay, scheidden zich daarvan af en verleenden hun steun. Op hun verzoek werd besloten de



inschrijving andermaal open te stellen, ditmaal niet als een gewone finandeele operatie, maar als speciale uitnoodiging tot hen, die de Amerikaansche zaak wilden bevorderen. De Utrechtsche heeren maakten zich sterk de obligaties geheel onder hun relaties te kunnen plaatsen. Het resultaat was evenwel andermaal ongunstig; er werd nu zeven ton ingeschreven, welke aanbiedingen niet werden aangenomen. Zoo was dan ten tweede male het plan der Directie om een voor geheel Nederland belangrijke zaak tot stand te brengen mislukt en in een der Amsterdamsche Couranten (de Amst. Courant van 14 Jan. 1870) werd op geestige wijze de houding der geldbeleggers gehekeld:
Wanneer soliede liên hun Landgenooten vragen,
Om met hen voor veel goeds een beetje geld te wagen,
Zoo 't wagen heeten mag, waar de ondervinding leert,
Dat alles goed besteed, verstandig wordt beheerd,
En alle grond bestaat de zaken te zien slagen
Neen, neen, dan ben je hier verkeerd!
Hoe minder zekerheid, hoe harder men zal loopen!
Zwets van een hooge rente en je krijgt geld bij hoopen;
Is 't maar een dobbelfonds, dan wil men er wel aan,
Stel morgen onbeschaamd een monsterleening open
Voor spoorwegUjnen in de maan
En 't zal geloof mij van een leien dakje gaan.
't Staat droevig met het volk geschapen,
Dat eens door energie onnoembre schatten wonl
Wat blijft er over als het eens is uitgeslapen?
Verhuizen met de Noorderzon.
§Q Waren deze plannen mislukt, in andere opzichten bleven de zaken der Maatschappij zich op de meest verblijdende wijze ontwikkelen. Het bedrag door de nieuwe inschrijvingen verkregen, werd besteed voor den aanbouw van een drietal nieuwe schepen, de Castor, de Pollux, en de Stella, alle van circa 1800 ton en bestemd voor de Middellandsche Zee. Voor het eerst werd nu een opdracht gegeven aan de Nederlandsche industrie; de uitslag was echter in zooverre niet bemoedigend, omdat de firma Dudok van Heel en Van Vlissingen in moeÜijkheden geraakte, waardoor de aflevering van de Stella belangrijk vertraagd werd. Toen kort daarna twee der oudere schepen, de Willem III en de Rhêne, verloren gingen, de eerste op de kust van Seeland, de laatste op de klippen van La Plana bij Tunis, werd de vloot opnieuw belangrijk versterkt door het bestellen van de Aetna, de Hekla en de Sirius.



In het volgende jaar ging men op dezen weg verder door het verbeteren van verschillende oudere schepen; zoo werd de Jason met 40 voet verlengd en evenals de Ntna, de Medea, en de Irene van de reeds in de nieuwere schepen aanwezige: compound-machine voorzien. Voor de Jason werd op deze wijzede dagdijksche kolenconsumptie van 29 op 17 ton teruggebracht. In 1872 werd de Vesuvtus aangekocht; bovendien werden een aantal kleinere vaartuigen voor de binnenvaart aangeschaft benevens een tweetal pontons, van kranen en loodsen voorzien, die dienst hadden gedaan bij den bouw van de brug over het HoUandsch Diep bij de Moerdijk en welke nu als lichters voor opslag vangoederen en kolen goede diensten zouden kunnen bewijzen §Q De mtbreiding der vloot opende de gelegenheid om een terrein in exploitatie te nemen, dat voor de Maatschappij van het allerhoogste belang zou bhjken. Sedert jaren reeds was de klacht gehoord, dat de handelsbetrekkingen met de oostelijke kuststreken der Middellandsche Zee en vooral met de Levant, waar de Nederlanders in hun bloeitijd zulk een groote rol hadden gespeeld, geheel begon te verloopen. Herhaaldelijk uitten de in deze streken gevestigde Nederlanders hun ontevredenheid over de geringe ondernemingszucht der Nederlandsche reeders. Sterk komen deze klachten uit in een mtvoenge nota, door den kanseher van het Nederlandsche gezantschap te (*nstantinopel, den heer Travers, gericht aan de Regeering en door den Munster van Binnenlandsche Zaken bij schrijven van 17 April 1862 Z wt ^ t0e?ezonden ™ de K^r van Koophandel te LLrdam De heer Travers wijst er op, dat onze zeilschepen meer en meer uit de vaart
SSL t^*00**'*.*" ***** Fransche, Oostenrijksche en zelfs Belg1Sche maatschappijen alle vervoer aan zich trekken; „ook de Belgische vlag zegeviert thans over de Hollandsche in de Levant». En toch kon het



zoo anders zijn; aan kapitaal immers ontbreekt het m Nederland met, evennnnTan stoom- en zeilschepen. Het ontbreekt slechts aan lust en aan onderrangsgeest; de schepen liggen onttakeld op een eventueele gelegenheid teTchten; de chippers vinden het vaarwater te moeilijk en maker,.liever reisjes op de Oostzee, terwijl andere natiën zoo gretig voordeel uit de vaart op de Levant weten te halen.» Hij geeft in overweging een tweetal hjnen te openen en daarbij geen kleine plaatsen aan te doen; één over Lissabon, Gtaaltar, Malta, Syra en Constantinopel naar Odessa, en één, die de havens op de Syrische kust, Alexandrië, Syra en Smyrna zou moeten aandoen De zaak is best te wagen, ook zonder subsidie. Doet men het met, dan zal vermtde^Teen Engelsche maatschappij zich naar de HoUandsche havens richten. Nu reeds worden Nederlandsche producten met zelden als Engelsche in den handel gebracht, terwijl men van Holland niets verneemt; „De Nederlandsche handel en scheepvaart worden onderdrukt en geraken hoe langer hoe meer in het niet; er behoort thans voorzeker veel toe om den ondergang van beide in deszelfs zinkenden toestand te stuiten. ^ W§ hebben gezien, dat de K.N.S. M. door de beperktheid van haar vloot zich steeds de handen gebonden had gezien; de jongste mtbreidong maakte het echter mogelijk aandacht te schenken aan deze tot dusver met bezochte streken en zoo kon het Jaarverslag over 1870 melding makervan het heugeUjke feit, dat voor het eerst op een drietal razeil^de vlag der Komnküike vertoond was in den Griekschen Archipel en m de Zwarte Zee „we Wn, dTde Levantsche handel zich weer zal ontwikkelen». Inderdaad is dit het geval geweest; bepaalde men zich aanvankelijk tot een ongeveer rweemaandehjLhe vaart, reeds na enkele jaren werd het aant*a*parten belangrijk uitgebreid, het beste bewijs zeker, dat de voordeden, die m deze wateren bevaren werden, niet beneden de verwachting zijn gebleven. SI Terwijl dus in deze jaren de gewone diensten zich op zeer bevredigende wijze ontwikkelden, bleef toch de vaart op Amerika steeds de aandacht der Directie in beslag nemen. Na het mislukken der leening was de zaak met blijven rusten; de Amsterdamsche Kamer van Koophandel drong in haar jaarverslag over 1869 aan op het doen van verdere stappen, „daar yeMertijdverhes met dken dag grooter nadeel geeft». Na het opnieuw mislukken der Amsterdamsche leening in Jan. 1870, wendde de Heer Jansen zich met een verzoekschrift van 26 Jan. 1870 tot den Minister van Fmanaen met het verzoek, dat aan een „door hem tot stand te brengen Nederlandsche maat-



schappij ten behoeve eener stoomvaart op New-York eene subsidie gedurende tien jaar van ƒ624.000.— 's jaars mocht worden verleend". Hij kreeg echter het antwoord „dat eene onderneming van stoomvaart naar NoordAmerika, hoe groot en boven bedenking verheven haar nut ook moge zijn, aan de eigen krachtsinspanning der belanghebbenden moet worden overgelaten, omdat bij den tegenwoordigen toestand der schatkist elk voorstel tot vermeerdering der staatsuitgaven ontijdig moet worden geacht". Daarna wendde de heer Jansen zich tot de Tweede Kamer, met het verzoek in dezen het initiatief te nemen. Hij vond van velschillende zijden steun; twee colleges van Gedeputeerde Staten, verschillende Kamers van Koophandel en Gemeenteraden zonden adressen van adhaesie in. Deze werden met het adres Jansen ter visie gelegd, opdat de leden na kennisname desgewenscht een voorstel konden doen. Dit geschiedde inderdaad: den 27sten Februari 1871 diende een vijftal leden, de heeren s' Jacob, Kalff, de Bruyn Kops, Stieltjes en Tak, een voorstel van wet in, „inhoudende maatregelen tot bevordering van eenen geregelden stoombootdienst tusschen Vlissingen en New-York." Zij stelden voor om aan een stoombootonderneming, welke vanaf 1 Juli 1872 minstens één maal per maand, en vanaf 1 Juli 1873 éénmaal per veertien dagen van Vlissingen naar New-York hare stoombooten zou doen varen, uit de schatkist gedurende tien jaar eene jaarlijksche subsidie van hoogstens f 600.000 zou worden uitgekeerd. Wij zullen deze zaak, hoe belangwekkend ook op zich zelve, hier niet in bijzonderheden behandelen. Wij stippen slechts aan, dat het voorstel, in een breed opgezette memorie van toelichting verdedigd, in de Kamer scherp bestreden werd met de meest velschillende argumenten, conservatieve zoowel als andere. De Rotterdamsche afgevaardigden wezen op de concurrentie, die met staatsgeld tegen de daar inmiddels begonnen onderneming van Plate en Reuchlin zou worden gevoerd; Rutgers van Rozenburg kwam met de principes van staatsonthouding voor den dag en bestreed in eene, zoo als altijd geestige, maar scherpe rede, het plan. Uiterst merkwaardig was de wijze, waarop de Heer Zinnicq Bergman het nut van gemeenschapswegen in het algemeen bestreed. „Deze maken n.1. de levensbehoeften duurder". De Staat moet zorgen voor het goedkooper maken van deze; „de voorspoed van den arbeider wordt niet bevorderd door het gemakkelijker maken van werkstakingen. Of er veel of weinig handel is, de werkman krijgt het er niet beter door; de Staat zorge er voor, dat de inkomsten niet door



de uitgaven worden overschreden en jage het volk niet op hooger lasten". „De middenstand vooral is zwaar gedrukt: zij ziet boven zich den handel en industrie bloeien, de fabrikanten in korten tijd milhonairs worden, en beneden zich die joelende en feestvierende laagste klasse, die den eenen pleiziertrein verlaat om den anderen weer in te stijgen. De eerhjke kleine burger en de mindere ambtenaar moeten dit alles aanzien zonder zelfs nu en dan een bete vleesch te kunnen nuttigen; zij worden overbelast om ondernemingen te kunnen bekostigen, die hun levensonderhoud meer ongenaakbaar maken. Ik kan van mijn geweten niet verkrijgen, om voor dit wetsontwerp te stemmen". §a Het ernstigste verzet kwam echter van den Minister van Financiën, die kwam verklaren, dat hij met het oog op de geldmiddelen het ontwerp ernstig moest ontraden, eene verklaring, wel eigenaardig, waar dezelfde bewindsman enkele maanden latex zou komen met een voorstel tot amortisatie van milhoenen schulds. Tevergeefs werd door de voorstellers het plan krachtig en met talent verdedigd; het lot van het wetsontwerp was te voorzien: het eerste artikel werd met 44 tegen 22 stemmen verworpen, waarop het geheele wetsontwerp werd ingetrokken. SI Ook de Directie der K. N. S. M. echter bleef de zaak in het oog houden. Nadat zij deze reeds met een enkel woord ter sprake had gebracht in de vergadering van commissarissen van 10 April 1873, le§ue zijöare plannen geheel open op die van 19 April d.a.v. De hooge prijzen in den laatsten tijd betaald voor aandeelen en obligatiên, wezen op het vertrouwen, dat de maatschappij genoot. De Directie stelde daarom voor de nog onuitgegeven 3 mülioen aandeelen beschikbaar te stellen en eene leening te sluiten van twee milhoen tegen 5 procent. Wel zou niet aanstonds alles genomen worden, maar toch zeker genoeg om twee krachtige schepen te bouwen, waarmee de vaart kon worden geopend, terwijl men zou trachten zich over de afvaarten te verstaan met Rotterdam, waar men het kapitaal voor de uit de Vennootschap Plate, Reuchlin en Co.ontstane Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart-Maatschappij bijeen bracht. SI Het plan vond algemeene instemming, ook toen het gewenscht bleek, de aandeelen en obligatiên tegen lager koers beschikbaar te stellen, dan aanvankelijk mogehjk werd geacht. Zoo kon de zaak nog juist in het verslag over het boekjaar 1872 worden toegelicht; de Directie wees daarin opnieuw op den bloei der Duitsche maatschappijen en op het zich steeds krachtiger ontwikkelen van het landverhuizers verkeer. Ondanks de gebrekkige verbindingen had zich bovendien sedert den Fransch-







ontwikKeia; ae js.. jn. o. m. uau uci B^aa&^ ™- — o - *
de Poto, Jk«wi en Vesuvius naar New-York te zenden en hoewel net charter voor dezen dienst feitelijk te klein was, toch was de proef niet slecht uitgevallen. Maar veel grooter voordeden heten ach van het landverhuizersverkeer verwachten; moet de maatschappij mets daarvan hebben ? , Ook de landverhuizing uit het eigen land en de handel, die tot vóór weinige jaren geheel ter neder lag, heeft plotseling een hooge vlucht genomen en het is, als wacht ze slechts op de stoomvaartverbmding om zich op nog veel grooter schaal te ontwikkelen. Dat er ook te Rotterdam zich eene vereemging heeft gevormd, die zich het zelfde doel voor oogen stdt, is eer reden tot bemoediging dan oorzaak om ons te doen afschrikken. Het veld is groot genoeg voor beide ondernemingen en aan haar vereende krachten zal het te eerder gelukken om voor Nederland het aandeel in het vervoer te veroveren, waarop het door zijne ligging aanspraak mag maken". SI Er was nog eene andere reden tot bemoediging. Toen in 1869 de leening werd uitgescArevens lag de voltooiing van het Noordzeekanaal nog in nevdachtig verschiet. Nu begon langzamerhand, ondanks de moeÜijkheden, waarmede de Kanaalmaatschappij voortdurend te kampen had, het Kanaal zijne voltooiing te naderen. Had men indertijd Vlissingen als uitgangspunt moeten kiezen, nu scheen zich binnen afzienbaren tijd de mogehjkhdd te zullen openen, dat de schepen van Amsterdam zouden kunnen uitvaren. „Het laat ach aanzien, dat de nieuwe schepen, met wier aanbouw ook nog eenigen tijd zal verloren gaan, slechts eenige reizen uit eene voorhaven zullen behoeven te doen, maar dan door den nieuwen waterweg tot Amsterdam zullen kunnen opkomen om er al de voordeden te genieten van de directe aansluiting aan eene groote handelsstad." SI Het was om al deze redenen, dat de Directie aan de Algemeene Vergadering van 15 Md 1873 machtiging vroeg tot het houden eener inschrijving op 3 millioen Gld. aan aandeelen a pari en 2 millioen aan 5 % obligatiên tegen 95 % Wel was het eerste onaangenaam voor die aandeelhouders, die pas hunne aandeelen tegen 115 % hadden gekocht, maar de voordeelen der Amerika-vaart zouden weldra de aandeelen weer doen rijzen. SI De inschrijving gaf weer een met gehed bevredigend resultaat : er werd ingeschreven voor 872 aandeelen en 1189 obligatiên. Daarmee kon de zaak echter begonnen worden; aan de Qyde werden twee booten bestdd van 3500 ton en 200 PK., dk een mü-



Hoen kostende; zij werden De Stad Amsterdam en De Stad Haarlem gedoopt; de dienst zou, zoo was het plan tenminste, in 1873 worden geopend.
SI Het jaar 1873 was, ondanks de sterke stijging der kolenprijzen (van f 12.9 per ton in 1871 op f 15.5 in 1872 en op f 19.15 in 1873) zeer voordeelig. Men was zeer bezorgd over den oogst, wat tot groote graantransporten leidde; ook het charteren door bemiddeling van de Stoomvaartmaatschappij Nederland van twee der grootste schepen, de Holland en de Jason voor de Atjeh-expeditie zal tot het gunstige resultaat hebben bijgedragen; over het boek j aar 1873 kon een dividend van 10 % worden uitgekeerd. Sa Het volgende jaar bracht een verhes, dat materieel met groot was, maar toch door de Directie zeer betreurd werd. Nog altijd was het bootje, waarmede men in 1856 de vaart had geopend, in gebruik; het was de voormalige Ondine, later weer herdoopt tot Nina. Op 19 Maart 1874 vertrok het schip, zwaar geladen, van den Helder; nooit werd er eenig bericht van gehoord; het hjk van kapitein Visser werd, in een reddingsboei drijvende, aan de Friesche kust opgevischt. „Diep betreuren wij den dood van zooveel brave zeelieden en ook het gemis van het trouwe schip, dat zooveel jaren voor de maatschappij had gevaren en nog zulke goede diensten had kunnen bewijzen". Bij den zelfden storm geraakte ook de Ondine zelf in gevaar van zinken, daar het roer onklaar werd en stortzeeën het schip overstelpten. Aan het moedige gedrag van den eersten stuurman Carl Muller, die de laadpoorten van het kuildek stuksloeg en daardoor het water wist te doen wegloopen, was de redding van het schip te danken. Ook de Cycloop ging verloren; de vloot werd daarop met een viertal uit de vaart gekochte schepen, namelijk met de Penelope, de Ulysses, de Comeet en de Juno aangevuld. Sd Er zouden echter slechte jaren komen. Het is hier niet de plaats om uit te weiden over de ontreddering, die de handelscrisis van 1874 zoowel over Amerika als over Europa heeft gebracht. Verschillende oorzaken hadden deze teweeggebracht; de te snelle aanbouw van spoorwegen in Amerika, de invoering van het protectionisme aldaar, de Gründungen in Duitschland hebben er zeker een grooten invloed op gehad. Maar het noodlot der K. N. S. M. wilde nu eenmaal, dat, juist toen hare kostbare groote schepen gereed kwamen, het landverhuizersverkeer zoowel als het goederenvervoer geheel stokte. De Iconen in Amerika daalden zoodanig beneden peil, dat geen landverhuizers het meer waagden derwaarts te vertrekken en juist



toen kwam eene geheele vloot van nieuwe schepen opzetten om zich in onderlingen strijd de weinige vracht te betwisten; de speculatieve aanbouw van stoomschepen had door de groote winsten reusachtige afmetingen aangenomen. SI Onder deze omstandigheden achtte de Directie het niet raadzaam hare nieuwe schepen in de vaart te brengen. Het was in Febr. 1875, dat zij deze zaak het eerst bij Commissarissen ter sprake bracht; zij gaf bijzonderheden van de ontzettende verhezen, die in de anders zoo voordeelige Amerikaansche hjnen geleden werden en stelde de vraag, of het onder deze omstandigheden raadzaam was de nieuwe schepen na voltooiing in de vaart te brengen (27 Febr.). Zij vond instemming en door eene buitengewone vergadering van aandeelhouders, 17 Febr. 1875, werd zij gemachtigd „te wachten op betere tijden". „Aan de woeste concurrentie behoeft de maatschappij niet mee te doen", aldus het verslag over 1874; zij is niet door contracten gebonden; zij kan zich desnoods derving van interest getroosten en rustig afwachten. Er moet toch door het wegvallen van zwakke maatschappijen verbetering komen. De toestanden zullen zich weer verbeteren; de handel zal herleven en ook de stroom der emigratie zal zijn loop hervatten. Zoolang er in de Nieuwe Wereld vruchtbare akkers beschikbaar zijn, slechts wachtende op de hand, die ze beploegen wil om rijke vrucht te dragen, en zoolang er in de Oude Wereld armoede en gebrek geleden worden, zullen er ook landverhuizers zijn, die hun haardstede verlaten om een nieuw vaderland aan de overzijde van den Oceaan te gaan zoeken". §3 Men ziet, aan vertrouwen op de toekomst ontbreekt het de Directie geenszins; zelfs getuigt het tijdperk, dat nu aanvangt, en dat zeker de moeilijkste tijd is geweest, dien de Maatschappij ooit heeft doorgemaakt, van een ondernemingsgeest, waarop zij, ondanks de ongunstige finantieele gevolgen, met gerecht vaardigden trots mag terugzien. SI Het is, alsof men in deze dagen te Amsterdam den frisschen zeewind om zich voelt flappen, nu de droom: Amsterdam weer zeehaven, eindelijk in vervulling scheen te komen. Het was anders een lange lijdensgeschiedenis geweest. Wij hebben gezien, dat bij de oprichting der Maatschappij de booten van zoo geringen diepgang waren gekozen, dat zij de ondiepten van Pampus konden passeeren. Toch werd toen reeds druk gesproken over een beteren verbindingsweg met de zee; reeds in 1848 hadden Faddegon en Kloppenburg hun fantastisch plan gepubliceerd om Amsterdam een betere verbinding zoowel met den Rijn als met de zee te bezorgen, een plan, dat Vissering er toe bracht zijn



Uitstapje naar IJmuiden te schrijven, maar dat overigens niet van beteekeni: is geweest. Elders, in het Tijdschrift voor Geschiedenis 1918, bladz. 113 hel ik aangetoond, dat de eerste plannen voor het latere kanaal afkomstig ziii van cfen geme-officier W. A. Froger, en dat het vooral de vrees is geweest ir den Helder een concurrent te krijgen, die Amsterdam er toe gebracht heef tot het streven naar een afdoende oplossing dezer kwestie, die voor haai een levenskwestie was. SI Het is hier niet de plaats om de hjdensgeschiedenü der Amsterdamsche kanaalplannen in den breede te beschrijven. Reeds op 17 Augustus 1853 diende een Amsterdamsche combinatie, die van Hartsen van Lennep en Jager, welke zich van de medewerking van twee Engelsche ingemeurs, Croker en Burns, hadden verzekerd, een aanvraag om concessie in, welke tot eindelooze besprekingen leidde. De Regeering bleek aanvankelijk weinig voor het plan te gevoelen en helde eerder over tot verbetering van het bestaande kanaal, wat begrijpehjkerwijze in Amsterdam tot heftige oppositie leidde. Eerst het ministerie Rochussen, daarna dat van Van HaU dienden plannen in voor een kanaal door Noord-Holland op zijn Smalst, die' echter geen van beide gunstig in de Kamers werden ontvangen. Ten slotte werd op 14 October 1861 de gevraagde concessie verleend aan de combinatie Jager, terwijl tegelijkertijd met de verbetering vanhet Noord-HoUandschKanaal een aanvang werd gemaakt. De wet, waarbij aan de concessionarissen voor het kanaal door Holland op zijn Smalst van staatswege een rentegarantie over iSmilhoen gulden werd verzekerd, bereikte 23 Januari 1863 het Staatsblad. Toen bleek het evenwel onmogelijk voldoende kapitaal te vinden zoodat men genoodzaakt was het plan met ontoereikende middelen 00 onereuse voorwaarden aan te vangen; eerst op 8 Maart 1865 kon de doorgraving, waarvan de opzet inmiddels volgens de plannen van Froger gewijzigd was, aangevangen en in de Breesaap de eerste spade in den grond gestoken worden. Doch daarmee begon de ellende pas. Terwijl de eigenlijke taalwerken en ook de sluiswerken geen onoverkomelijke moeihj'kheden boden, leidde het maken der havenhoofden tot groote teleursteüingen • erger was het evenwel, dat de Kanaalmaatschappij in hevigen twist geraakte met de gemeente Amsterdam en in deze stad op de scherpste wijze bestreden werd, vooral toen door de tegenslagen de voltooiing langer uitbleef dan toegezegd was en de maatschappij financieel steeds meer in moeÜijkheden geraakte; een mvloedrijke groep te Amsterdam trachtte haar tot eiken prijs de leiding te ontwringen, maar vond daarbij geen steun bij de Regeering



S~De Amsterdamsche handel wasM<*ien tijd geheeljen al aangewezeiiiOp het bestaande kanaal, dat inmiddels inderdaad verbeterd was; zoo werd op 15 Dec. 1864 de nieuwe sluis Willem III voor den dienst opengesteld; het was de juist dat jaar aangekochte nieuwe Berenice der K. N. S. M., die met een rijke lading uit de Middellandsche Zee thuis komend, het eerst gebruik hiervan maakte. Waren de afoaetingen ook belangrijk grooter dan die der oude sluis, zoodat de nieuwe gekoppelde sluiskolk 110 ellen lang en 18 breed was, terwijl de sluisdrempel 7,33 el onder kanaalpeil lag, toch kon men hiervan niet ten volle profiteeren, daar de afmetingen der Purmerender sluis kleiner waren. Het gevolg daarvan was, dat slechts de schepen van gemiddelde grootte, tot ongeveer 1000 ton, het kanaal konden opvaren, terwijl de grootere, als de Jason, te Nieuwechep moesten lossen, waarna de lading in lichters naar Amsterdam werd gebracht; de schepen der kleinste soort, als de Medea, bereikten nog steeds Amsterdam over de Zuiderzee. SI Met ongeduld wachtte men dus op de opening vanhet kanaal; met ergernis zag men het aan, hoe de voltooiing dreigde te worden uitgesteld, daar de tegenstanders in den Raad, die het werk aan de Kanaalmaatschappij wilden ontwringen, door onverstandig drijven en het stellen van voor het oogenbhk niet te verwezenlijken eischen de voltooiing in gevaar dreigden te brengen. De Kanaalmaatschappij was door allerlei tegenspoed verhinderd om net kanaal op den aangenomen tijd, 1 Augustus 1876 op te leveren ;zij bood echter aan om, als Amsterdam mettemin de toegezegde subsidien wilde geven, één jaar vóór den vastgestelden termijn een voor den handel bruik-



bare geul te maken, zoodat de nieuwe weg naar zee in gebruik zou kunnen worden genomen. De meerderheid in het college van B. en W. stelde echter voor om dit voorstel af te wijzen. Het was onder deze omstandigheden, dat de Directie der K. N. S. M. in een bezadigd maar ernstig adres aan den Raad (4 Nov. 1874) dezen dringend verzocht niet dezen weg te betreden. „Steeds hebben zij het als eene eervolle taak van hunne Maatschappij beschouwd om door middel van hunne vaarten gedurende den tijd van overgang, dien Amsterdam te doorworstelen heeft, het behoud van vele relatiën voor deze stad mogelijk te maken. Maar ook zij worden tegen wil en dank medegesleept door den stroom, die alle scheepvaart van deze stad verwijdert. Niettegenstaande hunne vloot zich gestadig uitbreidt, wordt telken jare het aantal hunner schepen kleiner, dat nog door onze sluizen geschut kan worden, en in onze verlaten dokken, zoo niet de werkelijkheid, dan toch den schijn van eenig leven komt brengen. De toestand wordt echter ten eenenmale onhoudbaar en het oogenblik is wellicht niet meer ver verwijderd, dat zij de hopelooze poging moeten opgeven en aan hunne aandeelhouders den raad zullen moeten geven, om den zetel der maatschappij naar een gunstiger gelegen plaats te verleggen." SI Dat de Gemeenteraad zich bezonnen heeft, en dat zij de onderhandelingen aanknoopte, die tot een bevredigend resultaat hebben gevoerd, mag zeker gedeeltelijk worden toegeschreven aan de overweging van de zeer ernstige gevolgen van een verdwijnen der belangrijkste stoomvaartmaatschappij. SI Nog bij een andere gelegenheid had de Directie der Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij de belangen van de haven verdedigd, en wel bij het afsluiten van het Open Havenfront. De zaak was de volgende. Bij den aanleg van den spoorweg naar den Helder kwam de zaak van de aansluiting der spoorwegen te Amsterdam aan de orde. Tot dusver was de toestand zeer primitief: de Rijnspoorweg eindigde bij de Weesper-, de Hollandsche IJzeren Spoorweg bij de Haarlemmerpoort; geen van beide bereikte de haven, zoodat de diensten aan den handel bewezen zeer gering waren. Nu wilde men trachten het zoo noodzakelijke verband tusschen de verschillende hjnen aan te brengen en daarbij kwam men op het ongelukkige denkbeeld om het nieuwe Centraal Station aan te leggen midden in de haven in het zoogenaamde Open Havenfront, dat bij den aanleg van het Oosteren het Westerdok buiten de bedijking was gebleven. Nu was de toestand van dit deel der haven, dat alleen voor de binnenvaart gebezigd werd, zeer



onbevredigend; het was meer modder dan water en voor grootere schepen absoluut onbruikbaar. Nog ongunstiger was de toestand geworden, toen omstreeks 1855, om aan de behoefte aan aanlegplaatsen voor stoombooten te voldoen, besloten werd aan beide dokdijken een verlengstuk, het Oosteren Westerhoofd, te maken; voor de stoombooten hebben deze aanlegplaatsen nimmer dienst gedaan, terwijl ze er toe hebben bijgedragen om de aanslibbing tusschen de hoofden nog grooter te maken. Toch sloeg den handel de schrik om het hart, toen het bericht kwam, dat de ingenieur Waldorp een ontwerp had gemaakt om in het Open Havenfront een Centraal Station te bouwen; niet alleen, dat dit deel der haven na de afsluiting bij Schellingwoude zeer goed bruikbaar kon worden gemaakt, maar de Verbindingssporen zouden niet alleen het Ooster- en een deel van het Westerdok, maar ook de Nieuwe Vaart en het Entrepotdok afsluiten van het vrije verkeer. Amsterdam heeft zich zoo krachtig mogelijk verzet tegen deze poging om zijn haven te bederven; de Kamer van Koophandel heeft het plan ontworpen voor een Ceintuurbaan, waarbij het personenstation ter plaatse van het latere Sarphaüpark en een tweetal goederenstations aan de haven zouden komen; ook de Raad verzette zich ten stelligste tegen het plan Waldorp, dat concentratie



van het personen- en van het goederenverkeer aan de haven beoogde en per slot van rekening alleen het personenverkeer in het front der haven heeft gebracht. 83 Daar ik elders deze kwestie uitvoerig behandelde (in het Scheepvaartnummer van In- en Uitvoer van 1920) wil ik hier alleen de aandacht vestigen op het zeer deskundige advies door de Directie der Kon. Ned. Stoomboot Mij. te dezer zake uitgebracht. Zij wees er op, dat door de aanplemping aan de scheepvaart een wateroppervlak zou worden ontnomen, dat bij de minste uitbreiding van het scheepvaartverkeer onmogelijk kon worden gemist. De haven van Amsterdam was klein, maar wanneer na de afdamming van het IJ het Open Havenfront en de dokken op diepte gebracht en de dokdijken geheel of gedeeltelijk verwijderd werden, zoodat de schepen zich vrij zouden kunnen bewegen, zou men een zeer goede haven verkrijgen. De overgebleven stukken der dokdijken zouden als aanlegplaatsen ingericht en van kranen, loodsen en pakhuizen voorzien kunnen worden. Door . doelmatige inrichting zou die haven goedmaken, wat haar aan uitgebreidheid zou ontbreken, terwijl bij verdere uitbreiding van den handel nieuwe bassins zouden kunnen worden gegraven. Dit schoone vooruitzicht zou echter geheel worden vernietigd, als men het meest centrale en daardoor het meest
Stoomvaart 19



onmisbare gedeelte ging dempen. En dan bij dit alles de waarschijnlijkheid, dat het station weldra te klein zou blijken en alleen zou kunnen worden uitgebreid weer ten koste van de scheepvaart! Het hoofdbezwaar was verder dat de stad van haar voorhavens en waterwegen zou worden afgescheiden; een spoorwegdijk zou zich als een muur langs de geheele waterzijde der stad verheffen en in die muur zou maar één deur zijn en die deur bijna altijd gesloten. De Directie wees op het bezwaar, dat het doorvaren van een brug voor een groot schip meebrengt, vooral bij eenigen wind; de omstandigheid, dat niet te bepalen was hoelang de doorvaart duren zou, maakte dat men de brug niet zou durven openen als er maar weinig tijd voorhanden was. „De scheepvaart zal eischen dat de brug geopend is, de spoorwegmaatschappij moet voor de veiligheid op het sluiten aandringen; zij zal de sleutels in handen krijgen en de scheepvaart zal de lijdende partij zijn. Tevergeefs zullen de milhoenen besteed worden voor de verbinding met de zee, wanneer deze sluitboom aan den ingang der stad wordt geduld. En is deze sluitboom er eenmaal, geen nieuwe milhoenen zullen vermogen haar weer te verbreken". SI Het verzet zou echter niet baten; de zaak werd sleepende gehouden en, waar allerlei groote belangen op beslissing in dezen moesten wachten, begon langzamerhand, vooral toen de ingenieur A. J. van Prehn in de plannen belangrijke verbeteringen had aangebracht, het verzet tegen deze te luwen, zoowel in den Raad als in de Kamer van Koophandel en onder de burgerij, waar de belangen der scheepvaart minder zwaar wogen dan het ongerief door den onhoudbaren toestand op spoorweggebied teweeggebracht. Ook de Directie der K. N. S. M. zag in, dat het pleit verloren was en trachtte toen „to make the best of it". In een nieuw adres drong zij er op aan, dat bij onverhoopte uitvoering der plannen, evenwijdig aan den Oosterdoksdijk, een kade zou worden gemaakt, aan water van zulke diepte, dat de stoombooten langs deze kade kunnen ankeren.* Deze kade moest niet alleen van rails worden voorzien in aansluiting met den spoorweg, maar ook voldoende breedte hebben voor den bouw van kantoren en pakhuizen, de latere Handelskade dus. „Mocht onze Regeering deze wijzigingen in haar ontwerp opnemen, dan zou naar onze meening aan de voornaamste eischen voor een goede haven voldaan zijn, al zou ook menig ongerief haar ontsieren en al zou zij ook ver achterstaan bij wat de haven van Amsterdam worden kan, wanneer zij geheel bevrijd mocht blij ven van een spoorwegdoor haar midden". Gebaat heeft het verzet niet; wel zijn de verbeteringen overgenomen.



W In hoeverre het dreigen met verplaatsing der Maatschappij (zie bl. 143) ernstig gemeend geweest is, blijkt niet; een feit is het evenwel, dat de K. N. S. M. zich juist toen met plannen inliet, die eene andere haven ten goede zouden komen. Op dezelfde vergadering toch, waarop de Directie gemachtigd werd de beide groote schepen nog niet in de vaart te brengen, werd tevens besloten, dat de K.N.S.M. aandeel zou nemen aan een reederij te Vlissingen, waaruit later de Maatschappij Zeeland zou voortkomen SI Reeds sedert jaren werd in Zeeland gedacht over de stichting van een geregelden stoombootdienst van Vlissingen op eene plaats aan de Theemsmonding; Mr. G. A. Fokker, dien wij reeds leerden kennen als kampioen voor de Zeeuwsche belangen in zake de Amerika-vaart, nam ook in dezen het initiatief: m September 1871 publiceerde hij eene'circulaire, waarin werd aangedrongen op het nemen van aandeelen in eene onderneming, die vier stoomschepen in de vaart zou brengen. SI Naar het schijnt hadden de Zeeuwsche kapitalisten slechts weinig vertrouwen in de zaak; van de zijde van Rotterdam, waar men bezig was met de Harwich-hjn en waar men bovendien de oude Batavierlijn had, voelde men er ook niet veel voor, zoodat onderhandelingen met de Nederlandsche Stoombootmaatschappij op Fyenoord mislukten. Daarop werden onderhandelingen aangeknoopt met de K. N S M De zaak scheen des te aannemelijker, daar Prins Hendrik der Nederlanden met wien de Heer Ramann, tevens directeur der Stoomvaartmaatschappij Nederland, in nauwe betrekking stond, zich er zeer voor interesseerde en geneigd was met alleen kapitaal te verstrekken maar ook als beschermheer op te treden. SI De zaak werd het eerst bij Commissarissen ter sprake gebracht op 17 Juli 1874; men was in staat twee raderbooten aan te koopen, „voor eene snelle reguliere vaart tusschen Vlissingen en naburige Engelsche havens, voor rekening der maatschappij of in combinatie met anderen. Op 1 Oct. was de zaak verder gekomen: de beide booten waren aangekocht, tevens kon worden medegedeeld", dat men op steun van zeer krachtige medeparticipanten rekenen kon". Toen op 29 Dec. i874dereedersceel ter tafel werd gebracht, konden meer gegevens worden verstrekt. Groote verwachtuigenhad men van de nieuwe onderneming; „het vertrouwen is gewettigd, dat deze eene goede toekomst tegemoet gaat en bestemd is een nnddel van internationale gemeenschap te worden van groote beteekenis»,
tt^JT ë 09 28 Md 1875 mt*ebracht- Voorloopig werd de zaak als Reeden, Vlissingen opgezet, waarin de K.N.S.M. het boekhouderschap zou



waarnemen; het kapitaal van f 800.000.— werd slechts voor een een vitfde gedeelte, ƒ 160.000.—, door de Zeeuwen bijeengebracht, terwijl de Prins en de K.N.S. M. elk twee vijfde f 320.000.— fourneerden. Nog in hetzelfde jaar werd, na autorisatie door eene buitengewone Vergadering der K. N. S. M. de Reederij omgezet in de „N. V. Maatschappij Zeeland", waarvan dus de zetel en de Directie te Amsterdam gevestigd waren. Onderhandelingen werden aangeknoopt met de London Dover and Chatham Raihoay en met verschillende spoorwegdirecties op het vasteland, terwijl ook de Nederlandsche Regeering hare medewerking toezegde.
§3 De Maatschappij „Zeeland" stond evenwel voor groote moeÜijkheden door de slechte aanlegplaatsen. Daar de pier te Queensborough niet op tijd gereed kwam, moest de dienst tijdelijk naar Sheerness worden verlegd, waar geen gelegenheid voor ontscheping van goederen was; gedurende den winter werd de geheele dienst zelfs gestaakt. §Q Op den duur bleek het voeren der directie van uit Amsterdam zeer bezwaarlijk, terwijl de K.N.S. M. bij den slechten loop der zaken bezwaar moest maken steeds voorschotten te geven; het slot was, dat zij zich in Juni 1877 uit de Directie der onderneming terugtrok, terwijl de helft van het daarin gestoken kapitaal werd afgeschreven. §3 De Maatschappij stond in deze jaren wel onder een ongelukkig gesternte.



De stoomvaartlijn naar Cardiff, die indertijd door de Maas was opgericht (zie blz. 105), maar niet rendeerde, werd gestaakt. In de geheele handelswereld, nog sterk onder den invloed van de crisis, heersen te eene ongekende lusteloosheid. De graan vrachten van de Zwarte Zee daalden op de helft van de vroegere hoogte, op ƒ 20.—, per last. De door de K.N.S.M. gegarandeerde Rijnstoombootmaatschappij bleef nog steeds offers vragen, wat bij de ellendige verbinding van Amsterdam met den Rijn zekere geen verwondering behoefde te baren; reikhalzend zag dan ook de Directie uit naar eene behoorlijke kanaalverbinding, die evenwel nog jaren zou uitblijven. SI Ook in andere opzichten werkte de K. N. S. M. in deze jaren zeer ongelukkig. Reeds van den beginne af had zij telkens met zeerampen te kampen gehad; nu was het echter, alsof het noodlot hare schepen achtervolgde. De Vesuvius werd bij Hastings aangevaren; de Castar onderging, stüliggende, hetzelfde lot in den Rotterdamschen Waterweg en liep na herstel te Livorno tegen de pier, wat in het geheel 180 dagen reparatie kostte. De AnnaPaulowna liep eerst vast in den Waterweg, brak daarna de schroefas, en verongelukte ten slotte bij Terschelling. De Pallas kreeg door stooten bij Maassluis een lek aan de ketels en verloor volle zeven maanden; de Jason werd in de Golf van Biscaye door storm beloopen; de lading, waaronder vaten arsenicum, begon te werken, waarop te Napels het lossen verboden werd, wat groote extra-kosten meebracht. De Astrea strandde bij Calmar en was 4I maand buiten dienst. Daarbij kwam, dat men van de groote schepen in het geheel geen voordeel trok. Nadat zij lang hadden stilgelegen, werd er op de meest uiteenloopende wijzen emplooi voor gezocht. De Stad Amsterdam werd in December 1876 op het gerucht van veiwikkelingen in het verre Oosten naar Japan gezonden, in de hoop daar het schip te kunnen verkoopen; toen het daar aankwam bleken de moeÜijkheden opgelost, zoodat ten slotte alleen eene vracht thee tegen lagen prijs van Hankau naar Londen kon worden verkregen en de reis groot verhes meebracht. Daarop werd het schip door de Maatschappij Nederland gecharterd voor een reis naar Indië, zoodat het verhes werd ingehaald; het schip, met ijzeren binnenwerk, bleek echter in tropische zeeën niet te voldoen. De Stad Haarlem lag in Februari 1877 nog steeds op de Clyde; de toestanden in Amerika waren nog steeds zoo ongunstig, dat geen landverhuizing zich daarheen richtte. Daarop werd het schip door een Engelschen reeder voor eene reis naar Nieuw-Zeeland met landverhuizers gecharterd; de noodzakelijke



veranderingen brachten echter groote kosten mee, zoodat ook deze reis schade in plaats van winst bracht. SI Zoo kwam langzamerhand zich de overtuiging vestigen, dat de beide schepen, waarop men zulke groote verwachtingen had gebouwd, van de hand moesten worden gedaan, hoe eerder, hoe liever. „Beide schepen zijn de kanker, die aan onze anders zeker levensvatbare Maatschappij knaagt. Wil onze Maatschappij tot bloei komen, dan moeten beiden, zij het tot lagen prijs, van de hand worden gedaan. Beter een groote som afschrijven, dan te blijven kwijnen",zegt het verslag over 1878. SI Toch had men vertrouwen in de toekomst, ondanks allen tegenspoed. En niet zonder reden, want ook aan hoop gevende teekens ontbrak het gelukkig niet. Op 1 November 1876 werd eindelijk, zij het voorloopig enkel voor schepen met beperkten diepgang, het Noordzee-kanaal geopend; toen de stoomboot, waarmede Koning Willem III de sluizen was uitgevaren, De stad Breda, den steven gewend had en weer naar binnenvoer, was inmiddels de Rembrandt der K. N. S. M. de haven binnengevallen, het eerste handelsschip, dat van den nieuwen verkeersweg zou gebruik maken. Nu kon het bedrijf geheel naar Amsterdam worden overgebracht, wat tot groote besparing leidde. Door den Oosterspoorweg, die in 1874 geopend was, en door de H. Y. S. M. geëxploiteerd werd, kreeg men verder een beteren verkeersweg met Duitschland en de spoorwegverbindingen werden nog



zeer verbeterd, toen de K. N. S. M. van de Gemeente de kade langs de Nieuwe Vaart m huur verkreeg, weldra door de H. IJ. S. M. van eene spoorweghjn voorzien, waardoor men tevens de losplaats te Utrecht kon opheffen, die men nog steeds in stand had gehouden om niet van de gebrekkige^inrichtingen van den Rijn-Spoorweg afhankelijk te zijn. Het gebruik der kade bracht bovendien aanzienlijke besparing mee aanlichterloon; m het laatste kwartaal van 1877 bedroeg de rekening van schuitenvoerders ƒ 4900.- tegen ƒ 13.000.- in het overeenkomstige tijdperk van het vongejaar, terwijl bovendien/1400.- aan havengeld in het Entrepotdok werd bespaard; bovendien konden verschillende lichters en sleepbooten verkocht worden. SI In hetzelfde jaar werd men tevens van een ouden mededinger bevnjd, die wel is waar niet zooveel schade meer deed maar toch de vrijheid van handelen der K. N. S. M. eenigszins belemmerde. De oude Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij had lang haar bestaan gerekt; toen de Maatschappij in 1877 hquideerde, wilde de kooper der schepen, de Firma P. A. Van Es & Co. te Rotterdam, ook den dienst op den ouden voet voortzetten, maar de K. N. S. M. rekende zich tegenover haar niet aan
a ntrlaCt (2iC Wadz' I05> 8ebond<* en zond hare schepen naar
de Elbe Na scherpen strijd met de Rotterdamsche firma wist zij op de Elbe ach te handhaven; wij zagen reeds (zie bladz. 82) dat van de drie afvaarten er voortaan minstens twee door haar schepen zouden worden bediend De poging om ook het verkeer met Duinkerken in handen te krijgen, werd daarop gestaakt; deze lijn werd overgelaten aan den heer Joh. Ooms Jzn 7,aar x1?79 2011 de Maatschappij weer op eene betere basis'
gesteld aen. Voor de beide ongeluksschepen werd een kooper gevonden, de door den Franschen Staat gesubsidieerde Compagnie Générale Transatlannque. Zi, werden voor minder dan den halven kostprijs verkocht en omgedoopt m De Lesseps en de Ville de Marseille. Daarna werd op eene buitengewone Algemeene Vergadering het mes kloek in de wonde gezet: het maatschappelijk kapitaal werd op de helft teruggebracht, terwijl de Directie zich harerzijds eene belangrijke vermindering van hare honoreering getroostte. SI Nu kon de Maatschappij zich, na deze wel van groote energie getuigende maarmrmancieelopachtzeergevaarhjkeperiode weer wijden aan hare oude taak; voor het eerst sinds verscheidene jaren kon over het jaar 1879 weer een Wem dividend (2 %) worden uitgekeerd. SI Het was zeker gelukkig, dat in dit tijdperk van rustelooze werkzaamheid, maar tevens van telken? her-







haalde teleurstelling sommige bronnen van inkomsten rijkelijk bleven vloeien, Van bijzonder belang waren langen tijd de overeenkomsten met een aantal Russische spoorwegen gesloten. In 1871 waren met den Baltischen Spoorweg, die de havens van Baltisch Port en Reval met St. Petersburg en daardoor langs den Grooten Russischen Spoorweg met Moscou verbond, onderhandelingen aangeknoopt, die ten slotte tot eene overeenkomst leidden, welke aan de Maatschappij belangrijke voordeden beloofden. Van de haven van Reval werd beweerd, dat zij sedert 1813 geen enkden keer duurzaam door het ijs gesloten was gehouden; in den winter, als zoowel St. Petersburg als Riga maandenlang door het ijs onbereikbaar waren, kon deze spoorweg dus zeer belangrijke diensten bewijzen. SI Aanvankelijk leidde de zaak tot eene groote teleurstelling. De Anna Paulowna, die in November 1871 naar Reval vertrok, bereikte de haven wel, maar bleef maandenlang in het ijs opgesloten, zoodat men de bemanning over land naar huis deed terugkomen en eerst in het voorjaar opnieuw uitzond om het schip thuis te brengen. SI In het volgende jaar werden eenige reizen naar Reval gedaan; zeer voordeelig was het evenwel, dat nu de andere spoorwegen uit vrees voor de mededinging van den Baltischen Spoorweg 'eene scherpe mededinging openden. Vooral Riga, dat bovendien veel meer localen handel had dan Reval, trachtte de Hollandsche booten door gunstige tarieven te lokken. Steeds meer werk werd gemaakt van doorvrachttarieven, al brachten deze ook mee eene sterke uitbreiding der administratieve werkzaamheden en kostbare acquisitie-reizen. Niet van zelf vloeide de lading naar Amsterdam; het opdrijven en behouden van het eens verkregen verkeer eischte aanhoudende zorgen. Maar de resultaten waren ook alleszins bevredigend; het kwam zelfs zoover, dat de goederen van havens, die buiten de route lagen, als Hamburg, Bremen, Antwerpen en Havre naar Amsterdam werden geëxpedieerd om dan wegens de doorvrachttarieven der K. N. S. M. van daar naar Moscou te worden verscheept. SI Voor de Maatschappij is het zeker van onberekenbaar voordeel geweest, dat bij alle teleurstellingen, die deze jaren voor het bedrijf opleverden, de voordeden uit de contracten met de Russische'hjnen bleven vloden. Zelfs uit het Vereenigd Koninkrijk en uit de Vereenigde Staten van Noord-Amerika werden belangrijke partijen goederen naar Amsterdam gezonden wegens de voordeden aan de door vracht-tarieven verbonden. Eerst in het jaar 1879 kwam aan dezen bevoorrechten toestand een einde; de overeenkomst liep toen af; bovendien
Stoomvaart 20







hadden andere reederijen stappen gedaan om gelijke overeenkomsten van de Russische spoorwegen te verwerven. Groot waren de voordeden van dien tijd af echter niet meer, doordien de Russische Regeering maatregelen getroffen had, om den wedijver tusschen de banen, die van Riga, Libau, Reval en Petersburg naar Moscou voeren, aan vaste proportioneele tarieven te binden. Van dien tijd af was de K. N. S. M., in dit verkeer geheel gelijkgestdd met verschillende andere reederijen, terwijl de zeevrachten door de vereeniging van de Russische Spoorwegen streng beperkt werden.
83 Een enkd woord nog over de plaatsen, waar gedurende dit tijdperk de Maatschappij haar kantoren heeft gehouden. Bij de oprichting is aanvankelijk kantoor gehouden in het huis (blz. 92) door den heer Ramann bewoond, op den N. Z. Achterburgwal bij de Korsjespoortsteeg, nu Spuistraat 38. Dit was alleen een tijdelijke oplossing; nog in hetzdfde jaar deelde de Directie mee aan Commissarissen, dat zij een geschikt perceel had gevonden en wel op de Keizersgracht bij de Reestraat; het perceel is afgebeeld op bladz. 92. Ook hier bleef men slechts kort; blijkbaar was de afstand van de haven een bezwaar voor het bedrijf, en in het jaar 1858 werd het kantoor verplaatst naar het perceel aan het 's-Gravenhekje, naast het Koloniaal Etablissement. Blijkbaar kwam men hier ruimte te kort; reeds in 1859 volgde een nieuwe verhuizing, nu naar het Nieuwe Waals-eiland bij de Kalkmarkt, nu Prins Hendrikkade (zie blz. 100), waar acht jaar lang kantoor werd gehouden. Nog steeds bezat de Maatschappij geen kantoor in dgendom; bij de uitbreiding van het bedrijf moest dit over verschillende panden verdeeld worden; daarom besloot in 1867 de Directie tot den aankoop van het pakhuis de Herstelling aan de IJ-gracht, nu Prins Hendrikkade 161, dat voor een bedrag van circa ƒ 15000.— werd aangekocht en tot kantoor werd verbouwd (zie de afbeelding op bladz. 154, het huis met de optrap, achter den grooten mast). Hier is de Maatschappij gevestigd gebleven tot in het jaar 1913.



AANTEEKENINGEN.
Door den brand, die op 31 Mei 1909 de archieven der Koninklijke Nederlandsche Stoombootmaatschappij heeft geteisterd, is veel materiaal verloren gegaan, dat bij het schrijven van het voorafgaande goede diensten had kunnen bewijzen. Gelukkig zijn gespaard gebleven de jaarverslagen, behoudens die van een enkel jaar; vooral voor de eerste jaren zijn ze buitengewoon uitvoerig. Zij konden worden gecompleteerd door een bewaard gebleven journaal memoriaal, door het eerste copieboek, dat evenwel alleen over de maanden van oprichting handelt en door de geheel volledige notulen van het College van Commissarissen, die mij menige moeilijkheid hielpen oplossen.
Bldz. 88 e. v. De gegevens over de Harburger Maatschappij waren zeer karig; het archief heeft blijkbaar het lot gedeeld van dat der Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij, onder welks controle zij is gekomen. De Statuten vond ik in de collectie Hartkamp op het Oud Archief; in het Nieuw Archief vond ik verschillende stukken over de oprichting o. a. een rekwest van 4 Febr. 1854 aan B. en W. en een schrijven van deze aan den Commissaris van NoorcUHolland d.d. 6 Juli 1855. Uitvoerige gegevens over het verloop der zaken vindt men in een brochure van Paul van Vlissingen, Die Amsterdam—Harburger Dampfschiff Gesellscbafl, Vortrag des Herm Direktor Paul van Vlissingen 19 Febr. 1S58 (gedrukt bij C A. Spin en Zn.) een fel requisitoir tegen het beleid van den heer Ramann, dat met veel voorzichtigheid moet gebruikt worden; men vindt o.a. een exemplaar in het Oud Archief, collectie Brugmans.
Bladz. 105. Over de overname der Maatschappij de Maas bevindt zich een uit» voerig dossier in het archief der K. N. S. M.
Bladz. 112—132. Over de plannen voor een Amerikadijn ontleende ik veel aan de Notulen van Commissarissen; over dit onderwerp is een uitgebreide litteratuur verschenen; de meeste dezer brochures kreeg ik van den heer Bom ten gebruike. Het zijn de volgende:
Een brug over den Oceaan. Stoomvaart op Amerika, door M. H. Jansen, oud* kapitein ter zee (Delft J. Waltman Jr., 1869). Verschenen vóór Mei 1869.
Stoomvaart op Amerika. Korte 'beschouwingen van de Directie der Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij. Nederlandsche Stoomdrukkerij,Nieuwendijk76, Amsterdam (gedagteekend van 30 Sept. 1869).
Plate, Onze Stoomvaart, Economist van Mei 1869.
Stoomvaart op Amerika, door Mr. G. A. Fokker ('s*Gravenhage, Martinus NyhofF). Stoomvaart op Amerika. Goedkooper brood en meer werk, door M. H. Jansen, Delft J. Waltman Jr.
Programma van Jansens Vergadering, tot bevordering van 'de Stoomvaart op Amerika te houden op 7, 8 en 9 October 1869. (Delft, J. Waltman ]r„ 1869).



Stoomvaart op Amerika. Een nationaal en een Zeeuwsen belang, door een Zeeuw. (Middelburg, de gebroeders Abrahams, 1869).
Stoomvaart op Amerika. Lezing gehouden voor de leden van het Rotterdamsch Leeskabinet op 22 Oct. 1869 (Rotterdam, M. Witt en Zonen, 1869).
Bedenkingen tegen een stoomvaart tusschen Vlissingen en Amerika zonder subsidie, ('ssGravenhage, M. M. Couvée, 1869).
Bladz. 134. De stukken betreffende het wetsvoorstel 's Jacob c. s. zijn uitgegeven in een brochure: Stoomvaart Vlissingen—New York. Handelingen en Bescheiden betreffende het voorstel van vijf leden der Tweede Kamer van de Staten Generaal. ('s*Gravenhage, Martinus Nyhoff, 1872). Als bijlage C is hieraan toegevoegd een deel der beraadslagingen over de Staatsbegrooting op 5 December 1872, waarbij de Minister van Financiën mededeeling deed van zijn amortisatieplan, gewenscht om den berg geld, die bij de Nederlandsche Bank lag, en „waartegen hij reeds lang had opgezien" wat kleiner te maken, een uiting, die hem een scherp verwijt van Tak bezorgde, die den minister herinnerde aan zijn verklaring omtrent den ongun* stigen toestand der financiën, bij de afwijzing der stoomvaartplannen.
Bladz. 140 en 143. Het hier medegedeelde over het ontstaan van het Noordzee* kanaal en over de afsluiting van het Open Havenfront ontleende ik aan een studie van mijn hand over de Amsterdamsche haven, die tot 1878, de opening van het Noordzee«kanaal, in manuscript gereed ligt.
Bladz. 147. Voor de Stoomvaart*Maatschappij Zeeland raadpleegde ik, behalve de Notulen van Commissarissen der K. N. S. M., het Gedenkschrift der Stoomvaart* Maatschappij Zeeland, 's»Gravenhage, 1915.
Wat de afbeeldingen betreft, kan het volgende worden medegedeeld:
Bladz. 87. Gezicht op een deel van het IJ voor het Open Havenfront, penteeke* ning naar een profiel van Amsterdam van Greive, Atlas Oud Archief.
Bladz. 92, 96, 100 en 108. De afbeeldingen der kantoren der K.N.S.M., waar* naar deze penteekeningen gemaakt zijn, werden mij verstrekt door den heer G. D. Bom H.Gzn.
Bladz. 97. De Berenice, naar een schilderij van W. Clark te Greenock (1857) van de door William Denny Brothers te Dumbarton voor de K.N.S.M. gebouwde schepen. Een litho daarvan is in het bezit der maatschappij. De litho zelve is in lichtdruk gereproduceerd tegenover blz. 90.
Blz. 98. De Urania, penteekening naar de afbeelding op een koffiekop, met onderschrift: Urania, Capt. Pothoff, in het bezit van den heer W. B. van Aken te Naarden. Zie ook hetzelfde schip, van zijn boegspriet ontdaan, liggend in het Oosterdok, op blz. 125, naar een foto van den heer Aug. J. Sillmann, den Haag.
Blz. 103. De Cycloop, het tweede schip van dien naam, penteekening naar een gekleurde teekening in het bezit van den heer W. J. de Ronden te Amsterdam.
Bladz. 104. De Rembrandt, bij de bemanning bekend staand als de dronken schilder, omdat het schip geweldig kon slingeren, ontdaan van zijn boegspriet, liggend aan de Nieuwe Vaart te Amsterdam. Naar een foto van Aug. H. Sillmann.
Bladz. 106 (Tegenover). De Irene, naar een schilderij in het bezit van den heer P. Binkhorst van Oudcarspel, te Breda. De Irene is het eerste schip geweest zonder boegspriet en met een rechte steven.



Bladz. 107. De Jason, penteekening naar een foto in het bezit van den heer D. H. Hinlopen, oud«gezagvoerder.
Bladz. 110. De Anna Paulowna, liggende in het Oosterdok te Amsterdam om* geven door lichters, teekening van J. H. van West, eigendom der Maatschappij.
Bladz. 117. De Ondine, het tweede schip van dien naam, reproductie eener teekening, eigendom van den heer J. van den Brink te Amsterdam.
Bladz. 129. De Orion, naar een schilderij in particulier bezit.
Bladz. 133. De Vesta, penteekening naar een schilderij, eigendom van Mej. van Oeveren te Sloten.
Bladz. 138. De Stad Amsterdam, naar een schilderij in het bezit der Maatschappij.
Bladz. 142. De Berenice, het tweede schip van dien naam, inde sluis Willem III, naar een prent van Greive in het Nederlandsch magazijn van 1865.
Bladz. 144 en 145. De haven van Amsterdam omstreeks 1870, naar een kaart van Amsterdam met het adres van Jan D. Brouwer.
Bladz. 148. De Stad Middelburg, naar een prent in het bezit van den heer Bom H.GZn.
Bladz. 150 en 152. Gezichten op de etablissementen aan de Nieuwe Vaart, naar prenten in het bezit van den heer Bom H.GZn.
Bladz. 154. Gezicht op het kantoor der K. N. S. M. aan de Prins Hendrikkade, naar een foto genomen bij het 25*jarig bestaan der Maatschappij, in het bezit van den heer H. Staflf te Amsterdam.



DE VOORBEREIDING VAN DE VAART OP INDIË



en der moeilijkste vraagstukken, waarvoor de stoomvaart geplaatst zou worden, was het tot standbrengen van de verbinding met de bezittingen in Oost-Indië. SQ Voor de vaart in den Archipel zijn reeds zeer vroeg stoomschepen gebruikt; reeds op het eind van 1825 aanvaardde de Van der Capellen,
te Soerabaya gebouwd, de vaart tusschen deze stad en caiavia, w«uur het schip 4 Januari 1826 aankwam. Tegelijkertijd werd getracht op deze wijze een verbmding met het vaderland te scheppen; reeds op 5 Juli 1824 was aan de Nederlandsche Stoomboot Maatschappij te Rotterdam de bouw opgedragen van een stoomschip de Atlas, die de verbmding met de koloniën zou moeten onderhouden. Het was een groot vaartuig van 72 M. lang, dat door drie machines zou worden voortbewogen en 200 passagiers zou kunnen vervoeren. De kosten zouden ƒ 400.000.— bedragen, maar hepen weldra op tot ƒ610.000.—. Het schip kwam m 1826 gereed, maar toen het naar Indië zou vertrekken, bleek er zooveel aan de machines te haperen, dat men het, ook na herhaalde pogingen van verbetering, niet geraden achtte het zijn bestemming te doen volgen; na langdurige beraadslagingen werd in 1832 besloten het schip weer te sloopen. SI' Niet beter ging het met een tweetal schepen, die voor den dienst t in den Archipel bestemd waren en tot het vervolgen der zeeroovers dienst



zouden doen. Op deze „rooverschepen", de Orestes en de Pylades, eveneens door de N.S.M. gebouwd, rustte al everimin zegen; de Orestes heeft nimmer de reis naar Indië kunnen aanvaarden; de Pylades is van Hellevoetsluis vertrokken, maar, nauwelijks in zee gekomen, gezonken. SI Beter verloop had aanvankelijk het plan om de Willem I van de Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij voor den Indischen dienst te gebruiken; dezen keer had men het geraden gevonden de raderkasten weg te nemen en het vaartuig als zeilschip naar Indië te zenden, waar het weer in een stoomschip werd veranderd en zijn dienst begon. Er rustte echter blijkbaar een vloek op deze pogingen; toen het schip in het volgende jaar 1837 den gouverneur der Molukken naar Ambon moest brengen, strandde het des nachts op de Ludpara-klippen. Wel werden de opvarenden, 140 in getale, na een verblijf van vijf weken op het rif gered, maar het schip was verloren. SI Blijkbaar hebben al deze mislukkingen de regeering afgeschrikt. Wel zijn er enkde kleinere booten aanboord van zeilschepen naar Indiëgezonden; ook kwamen enkele oorlogsschepen met stoomvermogen in Indië aan, maar van plannen tot het instellen van een vaste stoomvaartverbinding hooren we verder niet, waarschijnhjk omdat het groote kolenverbruik met de zeer oneconomisch werkende machines op de groote reis al te bezwarend was. Daarbij kwam nog, dat men, ook zoo dit vraagstuk op bevredigende wijze opgelost werd, voor groote zwarigheden stond zoo men een geregelden dienst wilde inrichten; zoomin van het goederen- als van het personenvervoer diende men groote verwachtingen te koesteren. Het was toch zeer de vraag, of de Nederlandsche regeering, van welke men in de dagen van het Cultuurstelsd voor de retourvrachten geheel afhankelijk was, gendgd zou zijn de hoogere vrachten toe te staan, die de stoomboot zou moeten eischen, daar zij bij hare geregelde veilingen geen belang meende te hebben bij een versndde aankomst der goederen. Wat het personenen brievenvervoer betreft, zoolang de weg om de Kaap liep, zou men in snelheid nooit kunnen wedijveren met den dienst over de landengte van Suez, vooral toen in 1844 de overlandmail goed georganiseerd werd. Snelvarende stoomschepen brachten de passagiers naar Alexandrië, vanwaar zij per trein naar Cairo vertrokken. Daar namen zij plaats op omnibussen met twaalf plaatsen, die het traject tot Suez in een twaalftal uren konden afleggen. Minder goed was het goederenverkeer langs dezen weg geregdd; de waren werden op kameelen geladen, waarvan er vele tijdens den tocht
Stoomvaart 21



uitgeput neervielen, zoodat zij soms moesten worden achtergelaten en hun riffen later op lugubere wijze den weg door de woestijn aangaven. Groote verbetering bracht daarom de aanleg van den spoorweg tusschen beide plaatsen, tot stand gebracht door George Stephenson, die aanvankelijk betrokken was in de plannen om een kanaalverbmding door de landengte te scheppen, maar ten slotte aan den spoorweg zijn krachten ging wijden. Van Suez bestond weer een stoombootgelegenheid, eerst naar Ceylon en daarna naar Singapore, vanwaar men op Gouyernementsvaartuigen Java kon bereiken. Had een brief langs dezen weg in 1844 nog 59 dagen noodig om van Amsterdam naar Batavia te komen, in 1848 waren slechts vijftig en tien jaar later nog slechts 42 dagen daarvoor noodig. SI Het is te begrijpen, dat onder dergelijke omstandigheden de kansen voor een stoombootdienst om de Kaap niet gunstig waren; het openen van een dienst scheen alleen dan mogelijk, wanneer het Gouvernement bereid zou blijken om den dienst door groote subsidies te steunen. Werd, zij het zonder practisch gevolg, reeds in 1844 een concessie aangevraagd voor een dienst op het zooveel dichterbij gelegen West-Indië, van dergelijke plannen voor Oost-Indië hooren wij eerst later, kort na het jaar 1850, en dan nog wel voor schepen met auxiliair stoomvermogen. SI Het waren vooral de resultaten, in deze jaren verkregen met in Amerika gebouwde, snelzeilende klippers, die hiertoe moed gaven. Van de verschillende plannen, die aan de Regeering voorgelegd werden, en die alle in meerdere of mindere mate gebaseerd waren op medewerking van haar zijde, is ons slechts één tot in bijzonderheden bekend geworden; het is het plan „tot daarstelling van eene driemaandehjksche Paketvaart voor passagiers en stukgoederen, tusschen Nederland en Java met ijzeren schroef-stoomschepen" voorgesteld door C. Scheffer, Ingenieur bij de Marine. De ontwerper stelde zich voor een driemaandelijkschen dienst te openen door middel van zeilschepen met auxiliair stoomvermogen, waarmee hij de reis naar Indië in 70 dagen hoopte af te leggen, terwijl de zeilschepen daarvoor gemiddeld 115 dagen moesten rekenen. Op de reis zou men twee punten aandoen, nl. St.Vincent, een derKaap-Verdische eilanden, en de Simonsbaai, bij Kaap de Goede Hoop. Het oponthoud in beide havens, waar steenkolen en versche levensmiddelen zouden worden ingenomen, zou de eentonigheid der zeereis breken „en tevens heilzaam zijn voor de gezondheid der passagiers". Deze zouden de reis geheel over zee zeker



verkiezen boven het traject over land, dat niet alleen door het herhaald overstappen veel vermoeiender was en allerlei last meebracht met de bagage, maar ook belangrijk duurder was. De passage zou voor de eerste klasse ƒ 900—, voor de tweede ƒ 400.— bedragen, buiten de tafelgelden, die voor de eerste klasse voor de heenreis ƒ 350.—-, voor de terugreis f 490.— bedroegen; de kosten der overland-reis toch bedroegen volgens den ontwerper nog ƒ800.— meer. Volgens de prospectus zou men jaarlijks op 400 volwassenen en 64 kinderen kunnen rekenen, zoodat men de opbrengst van passagiers en tafelgeld op ƒ 362.000.— kon schatten, terwijl het vervoer' van 250 ton lading nog ƒ 140.000.— zou inbrengen. Voor den dienst zouden noodig zijn drie ijzeren schepen, elk 60 ellen lang met een waterverplaatsing van 1550 ton, die te zamen, de machines van 200 paardenkrachten inbegrepen, een milhoen zouden kosten. Als bedrijfskapitaal werd ƒ 100.000.— voldoende geacht; het kolenverbruik werd per reis op 1000 ton geschat, wat ƒ 150.000.— zou kosten; de vermoedelijke winst zou ƒ 120.000.— bedragen, waarvan 12 % dividend zou kunnen worden uitbetaald. In zijn beschouwingen deed de ontwerper een patriottische snaar trillen: nu was men voor het snelverkeer geheel afhankelijk van Engeland, wat vooral in tijd van oorlog hoogst bedenkelijk mocht heeten; wij zouden aldus steeds afhankelijk blijven „van onzen natuurlijken en wangunstigen vijand". Van een niet onbelangrijk punt wordt niet gesproken, van de plaats van afvaart; vermoedelijk heeft de ontwerper dit in petto gehouden om geen plaatselijke gevoehgheden op te wekken. Wij bezitten evenwel ook een Engelsche editie van de prospectus, die in sommige opzichten meer volledig is, en waarin Den Helder als punt van afvaart wordt aangewezen; gegeven de minder gunstige stemming, die in deze dagen te Amsterdam ten opzichte van de voorhaven bestond, welke meer en meer als concurrent begon op te treden, was deze omissie zeker menschkundig, even goed als de weglating in de Engelsche uitgave van de zinsnede betreffende: „onzen wangunstigen en natuurlijken vijand", welke hier integendeel als „friendly and well disposed Nation" wordt gequalificeerd. Zij bevat bovendien nog eenige andere opgaven, die niet zonder belang zijn, b.v. het tarief voor de goederen, dat van 4 tot 6 Pond per ton zou bedragen. De Maatschappij zou worden bestuurd door twee Directeuren, die behalve een vast salaris 25 % van de winst, na aftrek van 4 % voor rente van het kapitaal, zouden ontvangen, terwijl evenveel voor een reserve-fonds en de rest voor extra-



dividend zou worden bestemd. Volgens de prospectus had de Minister van Koloniën de schriftelijke verzekering gegeven, dat het Gouvernement van de stoomschepen gebruik zou maken, zoowel voor het vervoer van mih, taken als voor artikelen van waarde en van documenten. Van een subsidie was dus blijkbaar geen sprake en dit zal dan ook wel de reden geweest zijn, dat er van het geheele plan niets is gekomen, hoewel geen bijzonderheden hieromtrent tot ons zijn gekomen.
SI Blijkbaar is dit niet het eenige plan van dien aard geweest; toen bij het Koloniaal debat op 9 December 1854 in de Tweede Kamer de oud-minister Rochussen de zaak ter sprake bracht en klaagde over de weinige tegemoetkoming, die de ontwerpers van dergehjke plannen bij de Regeering gevonden hadden, bleek, dat er drie voorstellen van dien aard waren ingekomen, die echter alle afgesprongen waren op de onaannemelijkheid der gestelde voorwaarden. Van de zaak zelve verklaarde de Minister zich een groot voorstander, mits onder tweeërlei reserve: in de eerste plaats had hij werkelijke stoombooten, geen schepen met hulpstoomvermogen gewenscht; verder wilde hij den dienst niet tot de vaart op Java beperkt zien, maar bovendien hjnen van Indië op Australië en van Nederland naar WestIndië tot stand brengen. SI Enkele maanden later kwam de zaak opnieuw ter sprake in de Eerste Kamer. De Minister gaf ditmaal te kennen, dat hij wel het troepenvervoer en dat van specie, misschien ook dat van Gouvernementspassagiers wilde verzekeren, maar verder niet kon gaan. SI Er begon echter meer belangstelling te komen. De heer Rochussen, die niet ophield met op dit aambeeld te slaan, kon reeds in de zitting der Tweede Kamer van 9 Maart mededeelen, dat zich in de hoofdstad een vereeniging had gevormd van kapitalisten, handelaars en technici, voor het tot stand brengen eener stoomvaartlijn. Het zou waarschijnlijk noodig zijn van staatswege steun te verleenen, hetzij door verzekering van vracht, hetzij op andere wijze. Spreker sprak de wensch uit, dat de belangstelling van den Minister, „zich zou splitsen", met andere woorden, dat hij zijn groote plannen voorloopig zou laten varen om te trachten allereerst datgene tot stand te brengen, wat vóór alles gewenscht werd. Kort daarna, op 9 Juli 1855, werd door drie chefs van aanzienlijke Amsterdamsche handelshuizen. E. Sillem, Julius Bunge, en Arnold Kooy, een memorie ingediend, waarin zij een plan ontwikkelden om een maandelijkschen dienst op Java te openen door middel van klipperschepen, die de reis in 60 dagen zouden afleggen.



Adressanten verklaarden zich bereid om „zoodra de overeenkomst tot stand gebracht en door de Wetgevende Macht bekrachtigd zou zijn, de uitvoering van het werk te verzekeren". Het ontwerp werd door het Ministerie gunstig ontvangen en „alleszins aannemelijk geacht", maar toch maakte het bezwaar om de zaak tot stand te brengen, zonder ook voor andere belanghebbenden de gelegenheid te openen tot mededinging. Daarom werd in de Staatscourant van i September 1855 een oproeping geplaatst van den volgenden inhoud:
„Bij het Departement van Koloniën zijn van verschillende zijden ontvangen plannen en voorstellen betreffende eene nationale en versnelde packetvaart tusschen Nederland en Java. De Regeering stelt hoogen prijs op de daarstelling van zoodanige versnelde gemeenschap en is bereid daartoe haar medewerking te verleenen. Alvorens omtrent de reeds ontvangen voorstellen een beslissing te nemen, wenscht de Regeering echter alle belangstellenden in dit gewigtig onderwerp in de gelegenheid te stellen zich te dezer zake aan te melden. Zij noodigt daarom de gegadigden uit om zich tot het Departement van Koloniën te wenden met overlegging van uitgewerkte voorstellen, bevattende eene aanduiding der vaartuigen, waarmede, en het tijdvak, waarin iedere reis zal worden gedaan, benevens zoodanige opgaven, als noodig zijn om de waarborgen voor eene goede uitvoering der zaak te kunnen beoordeelen. Die voorstellen zullen aan het Departement van Koloniën worden ingewacht ultimo September dezes jaars (1855), terwijl de voorkeur zal worden gegeven aan die onderneming, welke bevonden zal worden, bij de minste eischen, de meeste waarborgen tot bereiking van het doel op te leveren".
De ingekomen plannen, vier in getal, werden gesteld in handen van een commissie van deskundigen onder voorzitterschap van den Hoofd-Ingenieur der Marine J. W. L. van Oordt. Haar oordeel was blijkbaar gunstig voor het ontwerp Sillem-Bunge; in December toch werd aan deze heeren medegedeeld, dat hun ontwerp door de Commissie het beste geoordeeld was, „als bevattende de minste eischen en de meeste waarborgen ter bereiking van het doel". Nu nam echter de zaak een onverwachte, en voor de betrokken personen hoogst onaangename wending door een wijziging in het Ministerie; in December 1855 maakte Pahud, benoemd tot Gouverneur-Generaal, plaats voor mr. P. Myer. In de zitting van 11 December moest de aftredende Minister van Koloniën aan de verklaring, dat de zaak rijp was om afgedaan te worden, toevoegen, dat hij zich evenwel, bij zijn op handen zijnde aftreding, niet mocht vleien om haar af te doen, daar hiervoor de medewerking der Wetgevende Macht noodig was. Dat er dus stagnatie kwam, was natuurlijk, maar er gebeurde nog iets ergers. Op 23 Maart 1856 ontving de Amsterdamsche commissie in een schrijven van



den nieuw opgetreden Minister van Koloniën het bericht, dat haar ontwerp gunstig was beoordeeld en dat ook het door haar gekozen scheepstype het meest overeen kwam met wat door de Commissie van Onderzoek was gewenscht. Vrij onverwacht na alles, wat was voorafgegaan, was echter de conclusie waartoe de Minister kwam : dat namelijk nu een inschrijving zou worden geopend en de uitvoering van de ontworpen plannen zou worden opgedragen aan dengene, die de laagste eischen zou bhjken te stellen. De Minister was wel zoo vriendelijk te veronderstellen, dat, waar de door de Regeering gestelde eischen in verschillend opzicht overeenkwamen met de ontwerpen der Amsterdamsche commissie, het deze ook niet moeilijk zou vallen om bij den nu geopenden wedstrijd mede te dingen. Het is zeker geen wonder, dat deze laatste verontwaardigd was over het gebeurde. — „Hoe vleiend ook het ruime gebruik moge zijn, dat door Uwe Excellentie van onze denkbeelden gemaakt is, — wij kunnen de opmerking niet terughouden dat zij niet met dat oogmerk aan de Regeering waren medegedeeld. Zij waren aan de Regeering ingediend met het doel om voor de uitvoering hare medewerking te verkrijgen, en in het vertrouwen, dat zij tot geen ander doel zouden worden gebezigd. De voorkeur, welke men door de indiening poogde te verkrijgen, bestond toch zeker niet daarin, dat aan het best gekeurde ontwerp de meeste denkbeelden zouden worden ontleend om die vervolgens aan de minst-eischenden ter uitvoering aan te besteden. De toe-eigening door Uwe Excellentie van een, hetzij dan meer of minder belangrijk deel der haar medegedeelde ontwerpen, en het verwekken aan de ontwerpers zeiven van eene mededinging ter uitvoering van hunne eigene denkbeelden, die aan de Regeering tot een ander einde waren toevertrouwd, is, naar ons oordeel eene stuitende onbillijkheid, weinig strokende met de regelen eener kiesche loyauteit en even weinig geschikt om de vertrouwende gerustheid te doen koesteren, welke voor onderhandelingen met de Regeering een vereischte is". §3 Te meer was het te begrijpen, dat de Commissie van alle verdere onderhandeling afzag, omdat er tegelijkertijd iets gebeurde, wat nog een geheel ander licht op de zaak wierp. Op denzelfden dag, waarop de Commissie het voor haar zoo onaangenaam schrijven ontving, vóór nog de oproeping in de Staatscourant was verschenen, plaatste Van Oordt in de Nieuwe Rotterdammer Courant een uitnoodiging aan H.H. Reeders in Zuid-Holland tot het houden eener vergadering „om te beraadslagen over een onderwerp van algemeen handelsbelang". Uit het



verslag dier vergadering, voorkomende in het zelfde blad van 25 Maart, blijkt, dat de oorzaak van het initiatief daarin gelegen was,dat Zuid-Holland aan de inschrijving enkel .had medegedaan door een ontwerp voor een dienst met zeilschepen, die niet voor mededinging in aanmerking kwamen; overigens waren de ingezonden voorstellen alle van Amsterdam afkomstig. Daarom werd aan de vergadering, die ook door Prins Hendrik der Nederlanden als belangstellende werd bijgewoond, de vraag voorgelegd, „of het voor den handel en de scheepvaart van belang was, om, in aanmerking nemende de voorwaarden, die het Gouvernement aanbiedt om eene Stoompakketvaart tusschen Nederland en Java mogelijk te maken, door algemeene samenwerking te trachten, dat Zuid-Holland bij deze Pakketvaart niet uitgesloten blij ve". §3 Het is niet bekend, tot welke resultaten deze vergadering heeft geleid. In hun waardig gesteld protest deelden Sillem, Bunge en Kooy evenwel aan den Minister mede, dat zij van elke verdere bemoeiing afzagen. Zij constateerden, dat het niet aan gebrek aan particuliere ondernemingsgeest te wijten was, als de zaak niet tot stand zou komen. „De ondergeteekenden althans hebben het bewustzijn daartoe hun beste krachten te hebben aangewend. Zoo die pogingen niet geslaagd zijn, dan rust de schuld daarvan op het Ministerie van Koloniën, dat door het dralen in zijn besluiten, door het weifelen zijner inzichten, door het onbetrouwelijke der uit naam der Regeering gedane beloften, onoverkomelijke belemmeringen schept voor een onderneming, die hare medewerking behoeft. Schoon diep er door gegriefd, dat zij teleurgesteld zijn in het vertrouwen, waarmede zij hunne inzigten, de vrugt van hun onderzoek en van hunnen arbeid, aan de Regeering hebben overgeleverd, zullen de ondergeteekenden zich echter verheugen, zoo hunne ontwerpen — zij het dan ook door meer gelukkige handen uitgevoerd — strekken mogen tot bevordering van de welvaart des lands". SI Omtrent den afloop dezer plannen is ons verder weinig bekend; de Minister, wiens houding in de Kamerzitting van 28 November scherp door Van Hoëvell werd gegispt, achtte zich volstrekt niet gebonden door de toezeggingen van zijn voorganger, terwijl hij op het verwijt, dat hij van de plannen bij hem ingediend niet het goede gebruik had gemaakt, niet inging. Uit zijne mededeelingen bleek verder, dat er nog één inschrijving was ingekomen, die in aanmerking verdiende te komen en wel van den directeur der Amsterdamsche Stoomboot-Maatschappij. Paul van Vlissingen bood aan een dienst te openen met schepen met vol stoomvermogen, die de



reis in vijftig dagen zouden kunnen afleggen; hij stelde evenwel de voorwaarde, dat van Regeeringswege de rente van het benoodigde kapitaal zou worden gewaarborgd; een eisen, waarop de Regeering niet wilde ingaan. Er waren trouwens inmiddels zaken voorgevallen, waardoor deze plannen van zelf op den achtergrond moesten komen; de Suez-kanaal Maatschappij was gesticht, die het verkeer in geheel andere richting dreigde te leiden. SI Lang had het geschenen, dat de reeds lang bestaande plannen onuitgevoerd zouden blijven. De Commission cTétudes, die vooral door toedoen van den St. Simonist Enfantin in het leven was geroepen en kanaalplannen had ontworpen, zag haar werkzaamheid door de Februari-revolutie verlamd; van de Egyptische Regeering, niet gesteld op inmenging van het Europeesche kapitaal, was weinig medewerking te verwachten; de Engelsche regeering was het plan vijandig. Toen bracht het optreden van Said-pasja in 1854 plotseling gelegenheid de plannen tot uitvoering te brengen; Ferdinand de Lesseps, sedert lang met den nieuwen onderkoning bevriend, begaf zich in overleg met Enfantin naar Egypte en wist de concessie machtig te worden. Aan de onderneming werden door Said-pasja belangrijke voordeden, o. a. gratis afstand van den benoodigden grond en gebruik van heerendienstpüchtigen als werkkrachten, toegestaan en zoo kon, na het volteekenen der leening het werk op 25 April 1859 worden aangevangen. Het is hier niet de plaats om de moeÜijkheden te schetsen, waarmee de onderneming te kampen had; vooral de tegenwerking van Engeland, dat den sultan van Turkije bewoog den voortgang van het werk zooveel mogelijk te verhinderen, was uiterst bezwaarlijk. Herhaaldelijk scheen het, vooral in het jaar 1863, toen Said-pasja stierf en zijn opvolger zich ved rninder gunstig gezind toonde, dat het werk nog te elfder ure zou mislukken. SI Niet alleen in Engdand maar ook hier te lande had men de oprichting der maatschappij met groote ongerustheid aangezien. Toen de straks genoemde stume-commissie zich in het jaar 1847 tot de Nederlandsche regeering wendde om steun te vragen en laatstgenoemde het oordeel van de Amsterdamsche Kamer van Koophandd vroeg, ontraadde deze ten stelligste eenigen steun te verleenen, daar het plan „geenszins wenschelijk in het belang des handels van het moederland" werd geacht, zoodat men den Minister dringend verzocht zijn invloed te bezigen „tot voorkoming van eenigerhande medewerking tot volvoering van het meergedachte plan". Ook later, toen de oprichting der Maatschappij een feit was geworden,



bleef de stemming ten opzichte van het plan zeer ongunstig. Vooral blijkt dit uit het verslag der „Staatscommissie, ingesteld bij Kon. Besl. van 10 Juli 1856, met het doel na te gaan, welke de vermoedelijke gevolgen zouden zijn der doorgraving van de landengte van Suez voor den handel en de reederijen van Nederland". Het verslag dezer commissie, waartoe behalve de voorzitters der voornaamste Kamers van Koophandel en den ingenieur Conrad ook Paul van Vlissingen, fabrikant en reeder te Amsterdam behoorde, voorzag van de doorgraving niet dan slechte gevolgen en vreesde, dat de markt der Indische producten zich naar Zuid Europa zou verplaatsen. Weliswaar noemde zij een aantal middelen op, waardoor dit gevaar kon worden bestreden: commercieel onderwijs, het instellen van een onderzoek naar havens, producten en behoeften der in de nabijheid der Roode Zee gelegen landen, verbetering van de toegangen tot onze zeehavens, opheffing van de bezwaren, die op de Rijnvaart drukken, bevordering der nijverheid in Indië, maar hoofdzakelijk zocht zij toch redding in staatsbemoeiing; met klem vroeg zij — alleen Vissering en van Ryckevorsel, eerstgenoemde in een uitvoerige nota, verzetten zich hiertegen — dat de Regeering er toch vooral zorg voor moest dragen, dat alle producten, waarover zij als eigenaar te beschikken had, naar Nederland zouden worden gevoerd, opdat „zij niet met de omstandigheden samenwerke, om den handel van Nederland naar de Middellandsche Zee over te brengen". Door staatshulp moest dus de markt van koloniale producten hier te lande worden staande gehouden; vooral moest men voorkomen, dat de producten in Indië zelf ten verkoop werden geboden, ten bate der daar gevestigde handelshuizen; voor de bevolking van Indë toch was het onverschillig, waar de producten geveild werden. In de tweede plaats werd verzocht aan schepen, van stoomvermogen voorzien, voor het vervoer van gouvernements-producten, hoogere vrachtprijzen toe te kennen dan aan zeilschepen werden betaald. Onze reeders zouden om niet bij vreemde concurrenten achter te staan, schroef stoomschepen moeten in de vaart brengen en de Regeering zou dit zeer in de hand kunnen werken door bij het bepalen van den vrachtprijs voor regeeringsproducten een billijk onderscheid te maken tusschen zeil- en vrachtschepen; bij een sneller vervoer toch zouden de goederen eerder verkocht kunnen worden, wat tot rentebesparing leidde, terwijl door de kortere reis de kwaliteit minder zou achteruitgaan en de risico minder groot zou worden. §Q De adviezen der commissie hebben geen onmiddellijke uitwerking gehad,
Stoomvaart 22



wat gedeeltelijk te verklaren is uit het feit, dat de opening van het kanaal nog in verre toekomst lag; toen het rapport der Commissie in druk verscheen, werd juist te Tineh de eerste spade in den grond gestoken. Bovendien werd echter in het rapport uitdrukkehjk gewezen op de mogelijkheid, dat door het gebruik maken van andere vaarroutes om de Kaap in verband met de heerschende winden en stroomingen — een zaak waarvan juist in deze dagen in de afdeeling Zeevaart van het Meteorologisch Instituut te Utrecht veel studie gemaakt werd — voor zeilclipperschepen, indien zij van hulpstoomvermogen waren voorzien, resultaten te verkrijgen zouden zijn, die niet al te ongunstig stonden tegenover die door stoomschepen behaald. Zoo zien we dan ook in de volgende jaren weinig of niets gebeuren op het gebied der stoomvaart naar Indië; wanneer dan ten slotte de kanaalwerken krachtig worden aangevat en het kanaal op het eind van 1869 voor het verkeer zal worden geopend, is de Nederlandsche stoomvaart totaal onvoorbereid voor het aanvaarden der nieuwe taak, een feit, dat hoogst ernstige gevolgen had kunnen hebben; men stond voor het gevaar, dat een belangrijk deel van den handel op Nederlandsen Indië zich zou verleggen naar de landen om de Middellandsche Zee of naar landen als Engeland, waar men niet als bij ons in gebreke was gebleven in het toepassen van den stoom voor het overwinnen van groote afstanden. Zeer groote kans heeft er zelfs bestaan, dat de vreemdeling het initiatief zou nemen voor een stoomvaartverbinding tusschen ons land en onze eigen koloniën. SI Het was een Schotsche reeder en scheepsbouwmeester, John Elder, die in den zomer van het jaar 1869 de plannen ontwierp, die tot de oprichting der Stoomvaart Maatschappij Nederland zouden leiden. Hij wendde zich daarvoor, door bemiddeling van H. S. van Santen te Liverpool, tot den Amsterdamschen cargadoor G. J. Boelen, chef der firma de Vries en Co. Het was een combinatie, die wel kans op slagen scheen te bieden; Elder zou het grootste deel van het kapitaal verschaffen en geschikte schepen leveren; Boelen zou daarentegen voor de lading moeten zorgen. Er werden berekeningen gemaakt en op het eind van Juli was de zaak zoover gevorderd, dat Boelen onder overlegging van een memorie van Van Santen, waarin de plannen uiteengezet werden, zich tot de Regeering kon wenden; daar deze de grootste verscheper was, scheen haar steun onmisbaar. Reeds na enkele dagen werd evenwel het antwoord ontvangen, dat „voorshands geen beslissing kon worden genomen", maar dat de zaak nader zou worden



onderzocht in verband met andere aanbiedingen. De heer Boelen had echter ook andere wegen ingeslagen; op 13 Augustus wist hij door bemiddeling van den heer I. £. Cornelissen, oud-zeeofficier en directeur der afdeeling Zeevaart van het Kon. Meteorologisch Instituut, die kort te voren door een brochure: de Stoomvaart op lange lijnen, sterk de aandacht had gevestigd op de voordeden der verbeterde compound-machine voor de groote vaart, in audiëntie ontvangen door Prins Hendrik, den broeder van den Koning. De Prins zegde hem gaarne zijn steun toe, maar stelde een voorbehoud, dat aan de zaak een gehed ander karakter zou geven; men moest namelijk van de onderneming een nationale onderneming maken en zich verzekeren van den steun van invloedrijke mannen in Nederland. Si Inmiddels opende zich een ongezochte gelegenheid om de belangstelling van het pubhek te winnen. Bij gelegenheid van de wereld-ten toonstelling van 1867 was te Parijs opgericht een Association internationale pour le dévêloppement du Commerce et des Expositions, blijkbaar in relatie staande met de Suez-Kanaal Maatschappij, die natuurlijk gaarne de vaart op haar kanaal zooveel mogelijk wilde bevorderen. Deze Association schreef nu tegen 17 Augustus 1869 een vergadering uit te Amsterdam, welke meteen een voorbereiding zou zijn voor een te Cairo bij gelegenheid van de opening van het Suez-kanaal te houden congres, en waar de volgende punten behandeld zouden worden:
„Sur les facilités que le percement de 1'isthme de Suez apportera au commerce international et en particulier a la navigation néerlandaise".
„Sur les combinaisons de nature a rendre plus nombreuses et plus profitables les transactions de 1'Europe avec 1'Orient".
SI Blijkbaar werd de zaak door de Regeering van groot belang geacht: het plan bestond ten minste aanvankelijk, dat de Minister van Financiën de vergadering zou presideeren; de Vice-president van de Kamer van Koophandel te Amsterdam, de heer van Hemert, nam echter zijn plaats in. Reeds in de Kamer had deze er op gewezen, dat de doorgraving der landengte nuttig zou kunnen werken, maar dat men er op bedacht moest zijn om middelen te vinden ten einde de nadeden, die er uit voort konden komen te bestrijden. Dezelfde gedachte sprak hij ook op de vergadering uit en ten slotte werd daar met algemeene stemmen een motie aangenomen, waarin werd aangedrongen op de oprichting eener stoomvaart-maatschappij, terwijl aan de Regeering het verzoek werd gericht aan de zaak haar steun



te verleenen. §3 Twee dagen later constitueerde zich een „Commissie tot bevordering van de Stoomvaart op onze Oost Indische bezittingen"; haar leden waren behalve den reeds genoemden Boelen, Julius Bunge, lid der firma Bunge en Co., en Jan Boissevain. A. C. Wertheim, die ook gepolst was, had wegens ziekte in zijn gezin geen zitting in de commissie kunnen nemen, maar zijn steun toegezegd. SI Daar Boissevain in de Stoomvaart-maatschappij Nederland zulk een uiterst belangrijke rol heeft gespeeld, dienen wii bii hem nader stil te staan. Tan Boissevain. de zoon van Gideon
Jeremie Boisse- \ vain en Maria van j Heukelom, was 12 ; December 1836 te Amsterdam gebo- i ren. Zoon van eeni reeder van zeil-/ schepen trok de l stoomvaart niet- | temin vroeg zijn|, aandacht; reeds in 1 1856 hield hij zich bezig „met allerlei calculatiën betrekking hebbend op een plan tot oprichting eener stoomvaart op Java", wat hij zelf
,4e rêve de mon ^ ambition" noemf? de. Blijkbaar hield dit verband met de plannen, die wij boven hebben besproken. „De handelswereld is tegenwoordig ver-
■ vuld van de plan-
■ nen tot doorgra_ ving van de landlengte van Suez, [ een zaak voor den - reeder in spé van
het uiterste ge. wicht. Ik vind hierin aanleiding om met ernst over
de stoomklippers te denken als de toekomst onzer reederijen schnjtt hij m ditzelfde jaar aan een vertrouwd vriend in Indië. Wanneer dan de plannen om Indië met schepen met hulpstoomvermogen te bevaren, zijn opgegeven, blijft Boissevain, inmiddels zelf aan het hoofd van de reederij van zijn vader gekomen,' zijn aandacht wijden aan de verbindingen met Indië. Wij bezitten van zijn hand een aantal voortreffelijke artikelen in de Econo• mist, die er van getuigen met hoeveel belangstelling en vertrouwen tevens deze „mercator sapiens" de teekenen des tijds gadesloeg. Hij keurde het goed, dat door de afschaffing der beurtbevrachtingen door de Nederlandsche



f
Handelmaatschappij gebroken werd met het stelsel van bescherming, maar ook was hij er van overtuigd, dat met het getij ook de bakens verzet dienden. Zoo vestigde hij in de Economist van 1869 de aandacht op de waarschuwing door den Engelschen legatie-secretaris te 's-Gravenhage aan de Engelsche reeders gericht, dat „de Engelsche koopvaardijvloot vaardig moest zijn en zich gereed moest houden" opdat zulk een heerlijk voordeel als de retourvracht van de helft der productie van Nederlandsen Indië haar niet door de vingers glippe". SI Toch, hoezeer de zaak zelf hem ook belang inboezemde, schijnt eerst het initiatief, van Boelen en Van Santen uitgegaan, den reeder van zeilschepen er toe gebracht te hebben zich met de oprichting eener stoomvaart-maatschappij in te laten; het dagboek waarin hij zijn aandeel aan de gebeurtenissen van deze jaren heeft beschreven, en dat mij door de farnilie Boissevain welwillend ten gebruike werd afgestaan, neemt in dit opzicht allen twijfel weg. S3 Het eerste werk, dat de commissie verrichtte, was van haar ontstaan mededeeling te doen aan den man, die op haar toekomst zulk een gezegenden invloed zou hebben, aan Prins Hendrik der Nederlanden. In een schrijven van 19 Augustus deelde zij hem mee, dat haar doel tweeledig was: eenerzijds het voeren van onderhandelingen met het gouvernement, anderzijds het bijeenbrengen van kapitaal en het verkrijgen van materiaal, voor welke beide doeleinden zij 's Prinsen steun en bescherming vroeg. SI De volgende dagen werden besteed aan onderlinge besprekingen; zoo werd kennis genomen van de verschillende correspondentiën, die reeds door Boelen gevoerd waren. Op den 27sten werd het antwoord van den Prins ontvangen; het verzoek werd op „de meest heusche wijze" ingewilligd, en zoo kon nog op denzelfden dag aan het pubhek de mededeeling worden gedaan, dat op aansporing en onder bescherming van Prins Hendrik der Nederlanden de Commissie zich geconstitueerd had. „Waar zoo dikwijls over slaperigheid bij den Nederlander wordt geklaagd, zal men algemeen met belangstelling zien, hoe thans een initiatief wordt genomen, en dat alweder een Prins uit het beminde Oranje-huis zich aan de spits stelt in een poging, die voor den handel op de Oost-Indische Koloniën zoo gewichtige gevolgen kan hebben," zegt de Amsterdamsche Courant van 28 Augustus 1869 naar aanleiding dezer mededeeling. SI Op den 3isten Augustus werd de Commissie door den Prins in audiëntie ontvangen. Zij reisde op den morgen van dien dag per spoor naar Utrecht en liet zich van



daar per rijtuig naar Soestdijk brengen, waar zij te 10V1 uur bij den Prins werd toegelaten en tot één uur in conferentie bleef, waarna de heeren op het Paleis bleven lunchen. Z.K.H. verklaarde zich als Beschermheer aan het hoofd der Cbmmissie te willen stellen en had dit reeds aan den Koning medegedeeld, van wien hij een telegram met insteinming had ontvangen. Hij deelde mee, dat hij Nederland bij de opening van het Suez-kanaal zou vertegenwoordigen en betreurde het, dat er geen Nederlandsen stoomschip beschikbaar was voor dit doel. Het medegedeelde program keurde hij goed; eerst moest men met de Regeering onderhandelen over garantie van retourlading; verder moest men vaste aanbiedingen krijgen omtrent de te leveren schepen; daarna eerst moest een beroep op den handel worden gedaan. De zaak moest als een nationale zaak worden opgevat; in verband daarmee bracht hij een tweetal punten ter sprake: of geen samenwerking met de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij kon worden gezocht en of men de Nederlandsche Nijverheid niet met de bestelling der schepen zou kunnen bevoordeelen. Tegen beide voorstellen maakte de Commissie echter bezwaar; de tweede vraag, die blijkbaar uitgelokt was door een schrijven van Van Vlissingen aan den Prins, achtte zij niet vatbaar voor inwilliging, omdat men hier nog niet op de hoogte was van de practische verbeteringen door de Engelsche ingenieurs uit jarenlange ervaring in scheeps- en werktuigbouw aangebracht. SI Den volgenden dag werd de Commissie door den Koning ontvangen. Ook deze toonde groote belangstelling: „sedert jaren reeds stelde hij een levendig belang in de stoomverbinding met Java; het initiatief van Prins Hendrik had hij met veel genoegen bespeurd. Hij beschouwde de zaak als een nationale zaak, waarbij het huis Oranje aan de spits moest gaan". Zijn belangstelling toonde hij door naar allerlei bijzonderheden te vragen, b.v. of men niet „het petroleumgas" als brandstof kon bezigen en of men geen gebruik van het Luxemburgsche ijzer kon maken. Hij verzocht een adres over de aangelegenheid bij hem in te dienen, wat den 3den September geschiedde. SI Inmiddels waren verschillende onderhandelingen gevoerd, in de eerste plaats met de firma Elder, waarbij de vertegenwoordiger van deze te Parijs, de gewezen zeeofficier Ch. J. Viehoff, als tusschenpersoon optrad. Zij werden eenigszins vertraagd door den dood van den chef der firma Elder, welke laatste niettemin bereid bleek haar voorloopige toezeggingen gestand te doen. Er bestond evenwei nog geen zekerheid omtrent het











charter der te bouwen schepen; over de bruikbaarheid van het Suezkanaal toch hepen zeer uiteenloopende geruchten, zoodat men wellicht een kleiner scheepstype zou moeten nemen; daarentegen dacht men er over om de machines iets krachtiger te maken dan aanvankelijk beraamd was. SI Tegelijkertijd werd met de Regeering onderhandeld over verzekering van een zeker quantum van Gouvernementsgoederen als retourvracht. Het verzoek der Commissie werd in handen gesteld van de Directie der Nederlandsche Handel-Maatschappij. Uit den mond van Prins Hendrik vernam zij, dat de President dezer maatschappij bij Z. M. ten paleize was ontboden, maar bezwaar maakte tegen het verzekeren van de halve retourlading op slechts twee havens af te halen. Op een tweede audiëntie bij den Prins op 20 September bleek de zaak nog niet gevorderd; Z.K.H. deelde mee „dat hij met leedwezen heeft gezien, dat de N.H.M. weifelend is in haar advies, dat zij het doel wel goedkeurt, maar geenszins flink is bij het aanwijzen van de middelen om daartoe te geraken en zich hoofdzakelijk laat leiden door de zucht om de bestaande zeilschepen niet te benadeelen, zonder zich doordrongen te toonen van het groote nationale belang, dat een geregelde snelvaart op. Java voor Nederland heeft". De Prins verzocht aan de Commissie een weerlegging van de bezwaren der Nederlandsche Handel-Maatschappij om deze aan den Koning te kunnen voorleggen; daarop nam hij afscheid van de heeren voor zijn reis naar Suez. SI De rest van het jaar werd besteed aan allerlei voorbereidend werk, vooral aan besprekingen met den Minister van Koloniën, den heer N. de Waal. Het moeilijkste punt was de regeling van den vrachtprijs. Dat de vrachten op een stoomschip hooger moesten zijn dan bij het vervoer per zeilschip lag voor de hand; het snellere vervoer en het daaruit voortvloeiende geringere bederf der waren en de lagere assurantie-kosten wogen hiertegen niimschoots op. Terwijl echter de N.H.M. en de Regeering 20 gulden verhooging per last meenden te kunnen toestaan, vroeg het Comité ƒ 25.—. Ook over de mail werd gesproken; de Minister meende, dat met een laag port een druk gebruik hiervan zou worden gemaakt. Van het vervoer van troepen wilde de Regeering niets weten: „Soldaten krijgt gij in geen geval, zij moeten voor hunne gezondheid een lange zeereis maken, en daarom moeten zij per zeilschip blijven varen", zei een hooggeplaatst ambtenaar tot den heer Boissevain, toen deze dit punt ter sprake bracht. SI Ook op zijn reis toonde Prins Hendrik, hoezeer de te stichten maat-



schappij op zijn belangstelling kon rekenen; op den ioden November kwam een telegram, waarin hij zich bereid verklaarde aan te nemen het „honorary presidentship of your Company, intending to patronize it in every respect", een belofte, die voorzeker geen doode letter is gebleven, zooals al dadehjk bleek, toen hij in Januari 1870 te kennen gaf voor een bedrag van 40 mille in de onderneming te willen deelnemen. SI Van de firma Elder was inmiddels bericht ingekomen, dat zij ook onder de veranderde omstandigheden haar aanbiedingen gestand deed; ook toonde zij zich bereid haar Continental agent, den heer Viehoff, te vergunnen als technicus in de Directie der Maatschappij plaats te nemen. SI Ook de maand Januari 1870 werd voor een goed deel gebruikt voor onderhandelingen met de Regeering, die eenigszins bemoeilijkt werden, doordien het Kanaal nog altijd niet geschikt bleek voor de vaart van diepgaande schepen, zoodat met de mogelijkheid rekening gehouden moest worden, dat een iets kleiner scheepstype zou moeten worden gekozen. In het begin van Februari werd de zaak eindelijk beklonken; op den i3den werden de overeenkomsten geteekend, zoodat men er nu toe kon overgaan meer publiciteit aan de zaak te geven voor de bijeenbrenging van het kapitaal. SI Sedert eenigen tijd reeds had de Commissie zich bezig gehouden met het ontwerpen eener brochure: Directe Stoomvaart op Java door het Suez-kanaaF', een uitstekend stuk werk, dat zoowel in stijl als in opzet verwantschap vertoont met de bovenaangehaalde artikelen in de Economist. SI Nadat eerst een overzicht werd gegeven van de ons reeds bekende gebeurtenissen, die tot het optreden van het Comité hadden geleid, en vooral de aandacht was gevestigd op het feit, dat door de verbeterde Compound-machine voor de stoomvaart op het gebruik van steenkolen zoozeer kon worden bezuinigd, werd verder uitvoerig stil gestaan bij de groote voordeelen, die een versnelde gemeenschap zou kunnen meebrengen. Het handelsverkeer tusschen Java en Nederland beliep in de laatste jaren 50 millioen aan uitvoer, 96 millioen aan invoer hier te lande en dan nog 14 millioen aan doorvoer. Daarnaast stond een zeer aanzienlijk personenverkeer ; alleen reeds aan militairen een contingent van 2000 man, dat - jaarlijks naar Indië vertrok. Het vervoer van militairen en goederen had . plaats per zeilschip; het personenverkeer had gedeeltelijk plaats per O verland-mail ; goederenvervoer langs dezen weg was door de zeer hooge prijzen vrijwel uitgesloten. De vraag was nu, in hoeverre de versnelde gemeen-



schap er toe zou leiden, dat het goederenvervoer, ondanks de verhoogde vracht van de stoombooten zou gebruik maken. De voordeden waren van vierderlei aard: i° een besparing van rente, doordien men spoediger over de goederen kon beschikken; 2° een besparing van assurantie-premie; 3° de waarborg van behoud van qualiteit bij licht bederfbare waren en 4° de gelegenheid tot aanvoer in het gewilde seizoen en tot eersten aanvoer bij rijzende markt. SI De besparing was gedeeltelijk onder cijfers te brengen. Terwijl bij een zeilschip de uitreis gemiddeld 95, de thuisreis 108 dagen duurde, kon dit bij een stoomschip op 40 dagen worden gestdd. Bij een zeilschip kon bovendien de tijd van vertrek niet nauwkeurig worden bepaald, zoodat de goederen, vroeger dan noodig was, aan boord gebracht moesten worden. Gemiddeld zou men dus per reis 70 dagen winnen, wat dus bij een rente van 5 % een voordeel gaf van 1 % over de waarde der lading. SI Wat de assurantie betreft, deze bedroeg voor de Overland-mail i1/* %, voor de goederen per zeilschip verzonden, uitgaande 2 a 21/», thuiskomende 3 %; dit zou een besparing van 1 % op de uitgaande en i1/» % op de thuiskomende premie geven. liet men dus de andere voordeden, die niet met zekerhdd becijferd konden worden, buiten rekening, dan had men reeds een voordeel van 2 a 21/» % over de waarde der goederen. Voor de uitgaande manufacturen, bijna drie vierde van de waarde van den geneden uitvoer vertegenwoordigend, zou dit reeds een besparing geven van meer dan ƒ 50.— per last; zoodra dus de vrachtverhooging beneden dit bedrag bleef, zou het eigenbelang der vervrachters meebrengen het stoomschip te kiezen. Voor de thuisvrachten lag de zaak zoo, dat voor de meer kostbare artikelen, als indigo, specerijen, tin, tabak, thee, koffie en de fijnere soorten van tabak de stoomboot als aangewezen was, terwijl ook voor de minder waardevolle een vrachtverhooging van ƒ25.— per last wegens de aangegeven voordeden gemakkelijk gedragen kon worden, terwijl dan de verdere voordeden van het versnelde vervoer nog geheel ten voordeele van den vervrachter bleven. Wilde men dus het vervoer niet naar Engeland, of naar de Middellandsche Zee-havens zien verleggen, dan zou men in Nederland zich naar den nieuwen toestand moeten inrichten. SI Nog sterker sprak alles voor het personenverkeer per stoomschip. Nu reeds maakten talloozen, ondanks de veel hoogere kosten (het dubbel of drievoud van die per zeilschip) en den last aan het overladen der bagage verbonden, gebruik van de overland-mail. „Een directe stoomvaart,
Stoomvaart 23



die in snelheid weinig verschilt van den maildienst, die in lage passage het zeilschip nabij komt, en in comfort mail- en zeilschip overtreft, zal voor het personenverkeer een wezenlijke weldaad zijn en een groote uitbreiding aan dat verkeer geven". SI Wat het goederen-verkeer betrof, was eventueel vervoer van de producten van het Gouvernement, den grootsten verscheper, van het allergrootste belang. Ten opzichte van dit punt kon worden medegedeeld, dat met het Gouvernement was overeengekomen, dat per jaar 4800 last goederen aan de Maatschappij ten vervoer naar Nederland zou worden gegeven, tegen een vrachtprijs, die ƒ22.50 per last meer zou bedragen, dan in het voorafgaande j aar gemiddeld bij de inschrijvingen door de zeilschepen zou zijn bedongen, met dien verstande, dat tot einde 1874 het minimum ƒ97.50 per last zou bedragen. Daarentegen stond de Maatschappij aan de Regeering preferentie toe voor de laadruimte. Werden schepen van kleiner charter genomen, dan zou de vrachtverhooging slechts ƒ 20.— per last bedragen. SI Verder werden in de brochure nog eenige mededeelingen gedaan betreffende het aan te schaffen materieel. Met een der voornaamste scheepsbouwers aan de Qyde was voorloopig gecontracteerd voorden bouw van vier ijzeren schroefstoomers van 2000 ton netto en machines van 325 paardekracht nominaal, die zouden kunnen worden opgevoerd tot een effectief vermogen van 1300 paardekracht. Op de uitreis zouden zij ruimte voor 2000 ton lading benevens voor 50 eerste en 50 lagere klasse passagiers hebben; op de thuisreis voor 1350 Java-last lading benevens hetzelfde aantal passagiers. De tusschendekken zouden verder, met opoffering van een deel der laadruimte, gelegenheid aanbieden voor logies voor rnilitairen. De machines zouden zijn van „het zoogenaamd Compound expansieve systeem", waardoor 40 a 50 % besparing aan brandstof zou worden verkregen; het kolenverbruik zou bij een gemiddelde vaart van 10 mijlen niet meer bedragen dan 25 ton per etmaal. De schepen zouden om de 36 of 40 dagen vertrekken, zoodat zij gezamenlijk 8 a 10 uit- en thuisreizen zouden kunnen doen. SI Verder kwam nog de mededeeling, dat het aan de Commissie gelukt was zich de medewerking te verzekeren van den heer Ch. J. Viehoff, vroeger officier bij deNederlandsche Marine, ennusedert een aantal jaren als ingenieur voor den scheepsbouw met de Trans-Atlantische paketvaart vertrouwd; „onze plannen zijn in overleg met hem bepaald, terwijl wij ons tevens voorstellen hem als mede-directeur aan de op te richten maatschappij te verbinden. Op die wijze zullen wij bij deze onderneming partij kunnen trekken



van de ondervinding op dat gebied in het buitenland opgedaan1'. SI Op den 2isten Februari werden de Statuten door den Prins goedgekeurd en de naam vastgesteld. Aanvankelijk gevoelde de Prins iets voor den naam van Nederlandsche Lloyd; de overweging, dat deze naam reeds gevoerd werd door een verzekeringsmaatschappij, deed ten slotte tot den naam besluiten, die later in scheepvaartkringen een zoo goeden klank zou krijgen. Sa Bij de Statuten werd het kapitaal der Vennootschap vastgesteld op zes millioen, waarvan de eerste serie van 3V1 millioen voorloopig zou worden geplaatst. Het bestuur zou, onder toezicht van vijf commissarissen onder voorzitterschap van Jhr. Mr. M. C. J. A. den Tex — verschillende vergaderingen werden in Burgemeesterskamer gehouden—berusten bij een Raad van Bestuur van niet minder dan tien leden; naast Boelen, Bunge en Boissevain zouden hierin plaats nemen A. C. Wertheim, Mr. C. A. Crommelin, C. J. Viehoff, A. A. Bienfait, J. E. Cornelissen, M. M. de Monchy, P. C. Loopuit; de beide laatsten zouden Rotterdam vertegenwoordigen. Met het Dagelijksch Beheer werden Boelen, Boissevain en Viehoff belast; zij hadden de medewerking van den geheelen Raad van Bestuur noodig voor aanof verkoop van schepen en gebouwen, voor contracten met concurreerende lichamen, voor voordrachten aan de algemeene vergadering van deelnemers, voor de vaststelling der assurantie en voor de aanstelling van kassiers en van hoofdagenten in het buitenland.
SI In den aanvankelijken opzet was één belangrijke wijziging gebracht. Had het aanvankelijk in de bedoeling gelegen om de stoomvaartmaatschappij te stichten door samenwerking van een scheepsbouw- en een cargadoorsfirma, de Commissie had dit standpunt geheel verlaten; zij wenschte zich. volkomen vrijheid voor te behouden ook wat den aanbouw der booten betrof. Er waren prijzen en leveringstermijnen gevraagd aan vier voorname firma's aan de Clyde en eerst toen de aanbiedingen van de firma Elder in beide opzichten het gunstigst bleken, werd haar de levering gegund. Wel werd zooals wij zagen, haar ingenieur, de heer Viehoff, voor de combinatie gewonnen, maar onder uitdrukkehjke voorwaarde, dat hij zijn positie bij de firma Elder zou verlaten. Verder heeft de firma vrijwillig voor een aanzienlijk bedrag deel genomen in het maatschappelijk kapitaal, maar zonder daarvoor voorrechten te bedingen. Wij zullen zien, dat ook de andere herinnering aan den opzet, de combinatie met het cargadoorsbedrijf, tot moeilijkheden leidde, zoodat ook dit moest worden prijsgegeven.



Het komt aan de oprichters voor, dat bij de uitnoodiging tot deelneming in de Stoomvaart-Maatschappij NEDERLAND, de mededeeling behoort van de gronden, waarop hunne meening berust, omtrent het winstgevende van de Stoomvaart op IN DIE door het Suez-Kanaal.
Zij 'publiceeren dus hunne.berekeningen opdat ieder belangstellende kunne oordeelen over de kansen dezer onderneming.
BEREKENING VAN DE GEREGELDE VAART OP JAVA DOOR HET SUEZ-KANAAL, met Vier Stoomschepen, elk Tan ongeveer 2000 gemeten Tonnen, met machines van 400 paardenkr. nominaal.
De afstand van Texel Mar Java door hol Suez-Kanaal li ongeveer 2200 Duitsche Mijlen.
Met eene vaart van 9 Mglen por wacht af 54 per etmaal = 41 dagen «toornen». . ,. . KJ > • - * 60 » « = S7 . ■«
Berekening van de Reis.
Saai van de Uitrolt, met oponthoud te Port Saïd of Ismsflia . . 48 dagen.
Vertoef op Java, voor loeten ta laden 80 a>
Duur van dt Thulsrera, met oponthoud te Port Saïd of IsmalUe . 48 „
Vertoef In Nederland, voor lonen, eventueel dotken en laden . . 86 „
162 dagen.
Dt vier Schepen maken derhalve neten reizen 's jaart; vertrek om de 40 dagen.
Berekening van Vracht en Passage per Reis.
A Uitvrachl / 55000-
B Thuiavraeht: 1S0O Laat » / 97% per Laat 117000..
O Paatagt na aftrak van Kostgeld:
Ditreia f 36000.—
Thuisreis . . . . „ 40000.—
„ 76000.-
33 Specit-vtrvote „ 1000.-
13 Troepen-vervoer .... pro memorie.... — F Brieven en Pakttten. . . pro memorie .... —
ƒ 248000 —
Berekeningen van Onkosten per Reis:
G Gage: 70 koppen per maand . . . . f 3200.— 6/maanden 12/dagen . . . . /17280.— Eventueel: extra Stokers Roode Zee, kaplaken aan den Kapitein, premies . . . M 3720.—
/ 21000..
H Proviand: 70 koppen, 162 dagen 8000.-
I Steenkolen: Uitreis 1000Ton s.ƒ 10 — / 10000.— Thuisreis 1000 „ . . 24 — . 24000.— Olie en vet voor de machine „ 6000.—
- . 3(000.-
K Havenkosten, praanw- en koelieloon op Java, lichter
en sjonwerloon in Nederland „ « ,, 14000.*
L Suez-Kanaal, rechten enx 24000.-
M CommissiBn over de Vracht, hier te laadt ta ia Indië,
weegloon der lading, advertentiën, enz • 12000 -
IJ Onderhoud van schip, machine en tuig, suppletie vat
inventaris , 14000.-
/" 132000-
Batig Saldo per reis 116000.-
ƒ248000-
Berekening van de
Batig Saldo por reit: / 116000—
Over gemiddeld negen reizen: / 1044000.—
Beate van flottant kapitaal 12000.—
ƒ 1066000 —
Af: Assurantiepremie: ƒ 3.000.000 è 6 pCt. ƒ 180000.—
ALremeene kosten van directie, enz. . t
> m «6000 —
Gebouwen, Steigert, ent 
Onvoorziene Uitgaven 10000 — . 266000 —
/ 800000 -
Jaarlijksche Winst
Afschrijving op de waarde der Stoomsehepen, bestemd voor vernieuwing ta reparatiefonda f 3000000 — .
i> 8 pCt. ƒ 240000.—
Uitdeeling ƒ 8600000 — 4 16 pOt 680000.—
ƒ 800000 



SI Nu moest het geld bijeengebracht worden: prospectussen werden uitgegeven, kort daarna voorzien van een „calculatie van verwachte voordeden". Hierbij hebben de oprichters, volkomen te goeder trouw, gelijk uit alles blijkt, de fout gemaakt, waarvan zij later veel last hebben gehad, dat zij de uitgaven te laag hebben geschat en in het algemeen te weinig rekening hebben gehouden met den tegenspoed, waarmee zij in de volgende jaren in zoo ruime mate kennis zouden maken. Zij maakten de volgende begrooting per reis :
Uitvrachten ƒ 55,000.-
Thuisvracht „ 117.000.-
Passage, netto „ 75.000.-
Specievervoer ,,/io.coo.-
ƒ 248.000.—
Onkosten:
Gage ƒ 21.000.-
Proviand der bemanning „ 8.000.-
Steenkolen M 39.000.-
Havenkosten,lossingenz. „ 14.000.-
Tol Suez-kanaal ,, 24.000.-
Commissiën over de
vracht enz „ 12,000.-
Onderhoud schip „ 14.000.-
ƒ 132.000.-
§3 Elke reis zou dus een batig saldo geven van ƒ 116.000.—, wat voor negen reizen, na aftrek van assurantie, 8 % afschrijving, kosten van Directie enz. een uitkeering van 16 % mogelijk zou maken, en dat terwijl troepenvervoer en mail slechts pro memorie waren opgenomen. SI De .inschrijving werd, zoowel in Nederland als in Engeland, opengesteld van 24 tot 26 Maart. Het zou echter niet aan tegenwerking ontbreken. Een ernstig verzet kwam al dadehjk van de zijde van den Nederlandschen scheepsbouw, die zich gepasseerd achtte. Op de 2 Maart gehouden algemeene vergadering van de Vereeniging voor Nationale Industrieelen werd besloten openlijk te protesteeren tegen de aantevehng dezer stoomvaart als een echt nationale ondemerning. Aan elk, „die het om de waarheid te doen is" werd het verslag dezer vergadering „als een Protest tegen een Beleediging der Nationale Nijverheid" kosteloos toegezonden. SI Uit alles blijkt, dat het vooral de te Amsterdam gevestigde fabriek, van Paul van Vlissingen en Dudok van Heel, was die zich gekrenkt gevoelde. De werklieden dezer fabriek, leden der vereeniging Velen en toch één wendden zich zelfs nog na het volteekenen der leening met een rekest tot den Prins met



het dringend verzoek te willen bevorderen, dat de bouw der stoomschepen aan Nederlandsche patroons en werkheden zou worden toevertrouwd, waarop de Prins uitvoerig antwoordde, dat bij de hevige concurrentie, welke de openstelling van het kanaal zou doen ontstaan, er materiaal moest worden aangeschaft, dat proefondervindelijk aan alle eischen kon voldoen, terwijl hij, èn als Prins van Oranje èn als zeeman moest verklaren, dat de Nederlandsche industrie in dezen niet over voldoende ervaring kon beschikken om een zoo gewichtige bestelling te aanvaarden. Het kapitaal ihocht niet gebruikt worden voor het nemen van proeven. SI De vereeniging Velen en toch één het zich echter niet zoo licht overtuigen. Tevergeefs had de Prins opzijn gemoedehjken toon laten doorschemeren, dat hij gaarne later bij verderen aanbouw op de belangen der Nederlandsche industrie de aandacht wilde vestigen; het bestuur deed niet alleen 's Prinsen schrijven in een der Amsterdamsche bladen afdrukken, maar publiceerde meteen een bitter gesteld adres aan den Burgemeester van Amsterdam met klachten over het antwoord van den Prins, waardoor zij „alleronaangenaamst waren verrast". Zij wezen op de velschillende bestellingen door het buitenland gedaan en „dat de borst van de heeren Van Vlissingen en Dudok van Heel er van gettiigde, hoe groote tevredenheid het Belgische gouvernement over de uitvoering van de voor Belgische rekening bestelde schepen gevoelde". „Wat hebben de werkheden in stoom- en andere werktuigen dan toch misdreven, dat men dezelve als niets kennende ten spot van het beschaafde Europa zet, dat men hun niet alleen dit weinige werk onthoudt, maar hun te spot en ten toon van hunne vroegere begunstigers stelt ?" SI Nu weten wij, dat de Prins reeds bij de voorloopige besprekingen voor de belangen der Nederlandsche industrie was opgekomen, zoodat dus deze verwijten hoogst onbillijk moeten worden genoemd. Gezien de debacle, waarin de bewuste fabriek kort daarna is «gekomen, is het zeker hoogst gelukkig geweest, dat de Directie niet op 's Prinsen wenschen heeft kunnen ingaan; toch moet de oppositie van deze zijde op het slagen der leening slecht hebben gewerkt. SI Gevaarlijker nog was echter de bestrijding van de zijde der zeilvaart, die haar belangen bedreigd zag. In een ingezonden stuk in het Alg. Handelsblad van 20 Maart onderwierp een „boekhouder van zeilschepen" de calculatie der Commissie aan een scherpe critiek. Hij achtte de berekeningen zeer geflatteerd: de uitvrachten zouden slechts de helft bedragen, de muisvrachten zouden ook veel lager zijn, daar de schepen op gezette tijden



moesten vertrekken en dus van de verschepers afhankehjk zouden zijn of met wan vracht moesten varen. Ook zou men niet binnen dertig dagen kunnen laden en lossen; het personenverkeer zou ook veel geringer zijn enz. Al deze opmerkingen werden niet gemaakt om het tot standkomen der zaak te dwarsboomen, maar enkel om het pubhek voor te lichten en te doen zien, dat men beter had gedaan aan de deelnemers een matige uitkeering te beloven; de veel te hoog geraamde getallen zouden ongetwijfeld tot tdeurstelhng moeten ldden. SI Een ved scherper bestrijding nog verscheen in het Alg. Handelsblad van 23 Maart. Terwijl de eerste bestrijder toegaf, dat winst waarschijnhjk was en alleen tegen overdreven verwachtingen waarschuwde, ging laatstbedoelde ved verder en viel de gehede nieuwe onderneming scherp aan. Door de hooge overschepingskosten in Indië zouden nooit vrachten voor andere plaatsen dan Batavia kunnen worden aangenomen. Allerld artikden, als lampen, aardewerk, med, bier, azijn, jenever enz. zouden wegens hunne geringe waarde nooit per stoomboot verscheept kunnen worden; ook de thuis vrachten zouden verre beneden de raming bhjven. Van passagiers mocht men niet ved verwachten; deze zouden de reis over Marseille verkiezen, verbonden aan een bezoek aan Parijs, in plaats van negen dagen, door de verschrikkehjke zeeziekte geplaagd, in hun kooien te slijten. Terwijl de ongenoemde schrijver als zijn verwachting te kennen gaf, dat er verhes in plaats van winst zou komen en dat er nimmer eenig dividend zou worden uitbetaald, trachtte hij aan te toonen, dat de Commissie ten onrechte haar onderneming als een nationaal belang voorstelde. De groothandel zou er niet door worden gebaat; nu viel er door de onzekerheid van aankomst en door tijdelijke schaarschte nog eens een goede winst te maken; voortaan werd „alle speculatie de bodem ingedrukt; voortaan zou men door een telegram weten welke goederen te verwachten zijn. De stoomschepen zouden niet van Amsterdam en Rotterdam afvaren en een geheel Maleische bemanning krijgen; dertig a veertig zeilschepen zouden door enkele booten verdrongen worden, een niet zeer logische condusie, waar de schrijver juist wilde aantoonen, dat de stoomschepen niet tegen de zeilschepen zouden konden concurreeren. SI Natuurhjk bleef de Cornmissie niet het antwoord schuldig; aan de hand van de resultaten door buitenlandsche maatschappijen behaald, trachtte zij, in een goed geschreven artikd in het Handelsblad van 15 Maart, met zeer uitvoerige l^erekemngen aan te toonen, dat haar berekeningen niet te op-



timistisch waren. Maar toch moet de oppositie kwaad hebben gedaan en toen de inschrijving gesloten werd, was het resultaat onbevredigend; aan de drie en een half nüllioen ontbrak nog ruim een rnilhoen. Te Amsterdam was voor ruim i .6 niilhoen geteekend, te Rotterdam voor slechts f 254.000.— 81 Vooral voor den Eerevoorzitter was de uitslag een groote teleurstelling ; toen op den tweeden dag der insclirijving de deemeniing onvoldoende dreigde te worden, gaf hij dadehjk last zijn inschrijving op het dubbele te brengen. „Mogen op morgen de kleingeestige tegenwerkers onzer nationale zaak door de goedgezinden in ons vaderland worden tot zwijgen gebracht. Spoor in mijn naam ieder, die het wel meent met ons vaderland, aan om op den derden dag der inschrijving in niimte mate deel te nemen en niet te steunen op het gezegde, dat het kapitaal wel bijeen zal komen. Ieder, die het kan, doe zijn plicht om gezamenlijk deze levenskwestie in het leven te roepen en met een tot stand te brengen". SI Wanneer de insclmjving met gelukt blijkt te zijn, zet de Prins zich opnieuw aan het schrijven van een langen „zeer vertrouwelijken" brief. Naar zijn oordeel zou de inschrijving volteekend zijn geweest, als men had kunnen besluiten één der schepen bij Paul van Vlissingen te laten bouwen. Daarom gaf hij in overweging, of men niet den bouw van een drijvend droogdok en van de benoodigde lichters voor de Nederlandsche industrie zou kunnen reserveeren en of men niet met de commanditaire vennooten der Amsterdamsche fabriek in overleg zou kunnen treden om de leening te doen slagen? Aan dezen laatsten wenk blijkt gevolg gegeven te zijn. Op 28 Maart, dus onmiddehjk na afloop der inschrijving, bracht de Prins een bezoek aan Amsterdam om met den Raad van Bestuur der nieuwe maatschappij te beraadslagen, en bij deze gelegenheid werd door persoonlijke bespreking met de*heeren Dudok van Heel en P. C. van Vlissingen medewerking van \deze zijde verkregen. De Amsterdamsche Courant van 2 April bevat daarover een zeer opmerkelijk communiqué: „Laat ons in ronde woorden, onomwonden spreken. Aan een onzer voornaamste industrieelen op het gebied van den stoom werd een zekere geheime tegenwerking geweten, en aan die zijde eenige ongunstige uitlatingen toegeschreven, door de drukpers openbaar geworden. Met oprechte blijdschap dus vernemen wij, dat die geruchten geheel onjuist zijn geweest en dat integendeel op de konferentie, Maandag alhier «gehouden, Z. K. H. Prins Hendrik, de heeren Van Vlissingen en Van Heel, in bijzijn der leden der hoofd-commissie heeft ontvangen



BRIEF VAN PRINS HENDRIK DER NEDERLANDEN.
Z. O. Z.'







om loyaal de zaak te bespreken; dat toen ten volle bleek, hoezeer de vertegenwoordigers dier beroemde firma deze met warmte genegen zijn; dat zij, aandringende op een ernstig onderzoek, overtuigd, dat ook hun fabriek geheel op de hoogte was om naar de beste stelsels der voor de stoomvaart op Indië te bouwen schepen, niets liever wenschten dus dan haar tot stand te zien komen, ten volle erkennende, dat het belang der Nederlandsche stoomvaartnij verheid in hare volle uitgestrektheid het reüsseeren der groote onderneming medebrengt, dat er dan ook schijn noch schaduw van tegenwerking hunnerzijds bestaat en dat de uitslag der zamenspreking eendrachtig streven tot vemezerm^'king van het schoone doel is geweest". SI Er werd nu besloten de inschrijving nogmaals open te stellen op Zaterdag 2 April en Maandag 4 April in het lokaal Odéon. Nu werden alle krachten ingespannen om ditmaal te slagen. Van de pers werd alle medewerking ondervonden. „Nederland kan niet achter blijven, of het wordt aan kwijning en verval ten prooi. Laat ons zorgen, dat men ons de kroon niet ontroove, dat de Nederlandsche handel zich niet behoeve te onderwerpen aan de eischen der vreemde scheepvaart. Het ware behoud is medewerking tot verstandigen vooruitgang"schreef de conservatieve Amsterdamsche Courant. Een „toeschouwer en meedoener" plaatste in deze courant nog de volgende opwekking:
MAANDAG IS DE BESLISSENDE DAG.
Dan wordt er beslist of er een eigen stoomvaart, of wel een vreemde lijn naar Java zal zijn;
dan wordt beslist of de Nederlandsche zeilschepen de konkurrentie tegen eigen, of tegen vreemde stoomschepen zullen ontmoeten;
dan wordt het beslist of ƒ 150.000 's jaars aan gagiën door Hollandsche mannen of door vreemde zal verdiend worden;
of ƒ 170.000 's jaars aan provisiën in ons land of in den vreemde zullen gekocht worden;
of ƒ50.000 's jaars kommissieloon enz. aan Nederlandsche of aan vreemde huizen zal ten goede komen;
of ƒ 120.000 's jaars aan ■reparatiekosten en onderhoud hier te lande zullen besteed worden;
dan wordt het beslist of de scheepvaart van Nederland alléén de nadeelen van het Suezrkanaal of ook iets van de voordeden kan verkrijgen;
dan zal het blijken of er in Nederland meer vertrouwen in onbekende buitenlanders dan in degelijke landgenooten bestaat. Dan, maar genoeg ....
Er zal, hopen wij, blijken:
Het is geen geldkwestie alleen, maar een zaak van eer.
Stoomvaart 24



De rendabiliteit der onderneming is verzekerd door een gunstig contract met het gouvernement, zóó gunstig dat het niet aan de commissie individueel wordt verleend, maar aan eene op te richten maatschappij, waarin iedereen deel kon nemen. Maar de duur is voorloopig kort gesteld, daar mag geen dag meer verloren gaan; elke reis minder binnen de gecontractueerde jaren is winstderving.
Een zaak van eer is het: „Voor den Nederlandschen ondernemingsgeest voor de behartiging der Vaderlandsche welvaart en ook, wie zal het loochenen, tegenover den vorstelijken ontwerper, die het plan zoover heeft geleid, als het nu onder elks bereik is gebracht.
Ieder belangstellende kan Maandag dan voor goed een beslissende richting helpen geven aan het al of niet bestaan van deze Stoombootmaatschappij, niet zonder reden Nederland genoemd.
EEN TOESCHOUWER EN MEEDOENER.
SI Ook het Algemeen Handelsblad trad krachtig voor de zaak op, in het volgende artikel (2 April 1870):
WAT KAN MEN VERLIEZEN ALS DE STOOMVAART OP INDIË NIET TOT STAND KOMT ?
Reeds meer dan eens hebben wij onze sympathie uitgesproken voor de Stoomvaart op Indië, en het zal dus niemand bevreemden, dat de onvoldoende uitslag der inschrijving van Zaterdag 11. ons in de hoogste mate heeft bedroefd. De gelegenheid om in te schrijven wordt morgen andermaal aangeboden, en wij hopen van harte, dat de resultaten ditmaal bevredigend zullen zijn. Het geldt hier een levensquaestie voor ons land. Op verschillende plaatsen in het Buitenland worden plannen gevormd voor stoomvaart op. oostelijk Azië en men kan er stellig op rekenen, dat als Nederland geen lijn tot stand brengt, elders lijnen op Java zullen tot stand komen. Mocht dit geschieden, hoe zal het dan gaan met onzen handel op Indië? Wij spreken nog niet eens van onze nationale eer; wij vragen niet welken indruk het maken zal op den vreemdeling, als hij bespeurt, dat Hamburg of Liverpool er wèl in geslaagd zijn om een geregelde stoomvaart op Java te scheppen en Nederland niet; wij sluiten het oor voor de spotliederen, die wij reeds in verbeel* ding hooren aanheffen over onze schrandere kapitalisten, die hun geld wel durven wagen aan Amerikaansche spoorwegen, waarvan zij de namen ternauwernood kunnen uitspreken, aan fondsen van vreemde mogendheden, wier financiën zij met geen mogelijkheid kunnen beoordeelen, maar niet aan een Nederlandsche onderneming, die door bekwame mannen bestuurd, op solide grondslagen gevestigd, door de regeering bevoorrecht, naar het oordeel van vele deskundigen de beste uitkomsten belooft. Neen wij spreken enkel van het materieel belang en herhalen de vraag: Wat zal er worden van ons verkeer met Indië, als deze zaak hier niet tot stand komt en elders wel? En het antwoord op die vraag laten wij aan ieders doorzicht over, want het is helaas gemakkelijk genoeg te vinden.
Doch er is een ander punt, dat wij niet onaangeroerd willen laten en dat onmiddellijk met het eerstgenoemde samenhangt. Herhaaldelijk hebben wij in de laatste dagen bere* keningen gezien en gelezen betreffende de financieele resultaten, die de nieuwe onder* neming belooft. Soms was de slotsom gunstig, soms ongunstig, maar dit stond altijd



vast, dat de uitkomst, die door deze berekening verkregen werd, over het al of niet, het veel of weinig inschrijven moest beslissen. Welnu, hiertegen wenschen wij te protes* teeren. Wij houden staande, dat deze logica valsch en gebrekkig is. Het is zeer goed denkbaar dat de stoomvaart-maatschappij slechte zaken maakt en dat de inschrijvers toch eene uitmuntende financieele operatie hebben gedaan door deel te nemen. Schijnbaar is dit een paradox, maar niet in werkelijkheid. Want men moet niet alleen vragen: wat kan ik verliezen als de maatschappij met mijne hulp tot stand komt; maar ook: wat kan ik verliezen als de maatschappij niet tot stand komt, en zoodoende een groot gedeelte van den Indischen handel'verloopt? En als het nu blijkt, dat dit laatste verlies het aanzienlijkst zou zijn, ja in vele gevallen een volslagen ondergang van fortuin tengevolge zou kunnen hebben, is dan de juistheid onzer stelling niet bewezen, onze schijnbare paradox niet gebleken een diepe waarheid te bevatten?
Op dit punt leggen wij den meesten nadruk. Wat kunt gij verliezen als de maat* schappij niet tot stand komt? Gij koopman of commissionair, die van den handel in Indische producten leeft, gij makelaar, die uit dezelfde bron uw inkomsten vindt, gij assuradeur, die stellig minder winsten zoudt genieten, als de vaart op Java niet bestond» gij bankier, die uw portefeuille zoo gaarne gevuld ziet met Indische wissels op Neder,, landsche huizen. Gij commissionnairs in effecten, die aan de oudgasten van Java's binnenlanden jaarlijks zulke prachtige courtages verdient 1 Wat kunt gij allen verliezen, als de koffie, de suiker, de tabak en de verdere producten, die Indië oplevert, niet meer naar de Nederlandsche, maar naar de Duitsche of Engelsche havens gaan? Wat kunt gij reeds verhezen als zelfs een deel van die producten van koers verandert, omdat er voor de verzenders naar Nederland niet die middelen van vervoer bestaan, die in onze eeuw in vele gevallen onmisbaar zijn geworden? Laat een ieder zich die vraag eens recht duidelijk stellen; want eerst dan, als men hierop een antwoord heeft gevonden, is men in staat om te beoordeelen of men verstandig doet met niet in te schrijven. De vraag of de onderneming direct voordeel zal afwerpen is, hoe belangrijk ook, bij die andere vraag vergeleken van ondergeschikte beteekenis. Hetgeen er verloren kan worden door deel te nemen, zal toch nooit wel iets meer dan een kleinigheid bedragen, in vergelijking met de veel zwaardere verhezen, die elk onzer door het niet tot stand komen der onder* neming in zijn kapitaal en inkomsten lijden kan.
Onze kapitalisten hebben altijd den naam gehad van goede rekenmeesters te zijn, maar in den laatsten tijd zijn wij wel eens gaan twijfelen of die reputatie verdiend was. Laten zij ditmaal hun eer herstellen door te toonen, dat zij in hunne berekeningen ook die elementen weten op te nemen, die wel niet zoo onmiddellijk voor het grijpen liggen, maar die toch in de werkelijkheid op het eindresultaat een zeer belangrijken invloed uitoefenen. Rekent men verkeerd, of rekent men eenzijdig, dan zal men het later voelen in zijn beurs.
De beurs zal lichter worden.
SI Van groote beteekenis was ook de steun ondervonden van een financier, van grooten en in dezen tijd voortdurend stijgenden invloed, van A. C. Wertheim. Van zijn hand verscheen in het Alg. Handelsblad, 29 Maart 1870, een pakkend artikel, dat ik in zijn geheel overneem. Het was getiteld:



EEN KLEINE KRACHTSINSPANNING VOOR EEN GROOT DOEL. De inschrijving op de leening voor de Stoomvaart Maatschappij „Nederland", waarvoor millioen gevraagd wordt, bedraagt ca. 2\ millioen. Die tijding werd door velen met verbazing en teleurstelling vernomen. Is die teleurstelling en verbazing ge* rechtvaardigd ? Slechts tot op zekere hoogte, want is niet dadelijk het volle cijfer inge* schreven en de zaak dus flink en „aus einem Gusz" tot stand gekomen, nogtans is het reeds bereikte cijfer een bewijs van algemeene belangstelling, dat volharding voorschrijft en den eindelijk gunstigen uitslag schier waarborgt. Ik behoor niet tot hen, die in klaagliederen uitbarsten, omdat het beschikbare kapitaal in uitheemsche ondernemingen wordt gestoken, en die het met leedwezen zien vertrekken en dit voornamelijk, wijl ik geld als een koopwaar beschouw, die de markt zoekt, waar ze het best wordt betaald. Zoo ergens, dan is hier vrijheid van beweging en wereldburgerschap eene economische eigenschap. Ik dweep evenmin met het denkbeeld van vaderlijke bescherming, die elke zaak patroniseert, omdat zij een nationale is of genoemd wordt. En vooral ben ik een vijand van het stelsel om in naam dier nationaliteit op breede schaal offers te vragen, waar de middelen bestaan om die offers onnoodig te maken. Maar als een onderneming in eigen boezem, alle grondslagen van levensvatbaarheid in zich bevat; als zij een raison d'être heeft, gegrond op onmiskenbare behoefte, als zij op grond van door cijfers gestaafde gegevens, blijkt rendabel te zullen worden, dan zie ik niet in waarom men voorbe* dachtelijk in den vreemde zou zoeken, wat in eigen kring voor de hand ligt. Er zijn er die zich terugtrekken, omdat de dividenden niet in den concreten vorm van een vaste rente voorkomen, hun elders in zoo rijk afwisselende verscheidenheid aangeboden. — Maar is dat argument juist? — of dient niet veeleer in het oog te worden gehouden dat, waar de rendabiliteit door cijfers wordt gestaafd, door ernstige mannen opgemaakt en gecontroleerd, de dividenden in beginsel verzekerd zijn; terwijl, waar hooge rente wordt beloofd, zonder die zekerheid, het er weinig toe afdoet, of ze op stuk en coupon is uitgedrukt, als het er op aankomt aan onmogelijk geworden verplichtingen te voldoen. Waarlijk, de houders van aandeelen in de Bremer Lloyd, die 10 tot 20 pCt. dividend genieten, zijn niet te beklagen, omdat zij geen vaste rente uitgedrukt vinden op hunne dividendbewijzen.
En als zich nu aan de goede en verstandige operatie de voldoening verbindt, dat de sluimerende handelskrachten worden wakker geschud, dat de nieuwe handelsweg, die al spoedig den wereldhandel een geheel nieuwe richting zal geven, voor ons Nederlanders, van oudsher kooplieden en reeders, niet ontoegankelijk zal worden, maar dat onze vlag een eervolle plaats zal innemen onder die wedijverende natiën in dat strijdperk van vreedzame mededinging, als een herinnering aan het verleden, en een belofte voor de toekomst; dan waarlijk is de voldoening aan het tot stand komen van zoo grootsch een doel meegewerkt te hebben, een niet te versmade toegift bij de geldbelegging.
Een kleine krachtsinspanning is noodig.
Dat zij die ingeschreven hebben hun inschrijving voor een derde, de helft of het geheel verhoogen, naarmate de cijfers meer of minder aanzienlijk zijn en waar nog slechts 1/3 van het kapitaal ontbreekt, is in weinige dagen de onderneming tot stand gekomen; — en niet alleen op financieel en commercieel gebied een zegepraal behaald, maar ook de grondslag gelegd voor toekomstige uitbreiding van onze handelsvloot met stoomvermogen, indien de resultaten dier proefnemingen aan de verwachtingen beantwoorden.



Maar ik houd mij overtuigd dat ook nieuwe medewerkers, zullen gevonden worden die met hen, die reeds ingeschreven hebben, de eer zullen willen deelen, deze nationale onderneming tot stand te hebben gebracht — want ik stel mij voor, dat, zooals het voor de soldaten van het eerste keizerrijk een eeretitel was tot het leger van den Rijn of van Italië te hebben behoord, het voor ons eenmaal een eervolle zelfvoldoening zal zijn de stoomvaart op Indië, door het Suez*kanaal, te hebben gegrondvest.
Amsterdam, 28/3/70. (w.g.) A. C. WERTHEIM.
SI Nog schijnt er eenige twijfel aan den goeden uitslag te hebben bestaan.
Op den laatsten dag der inschrijving bevatte het Alg. Handelsblad (4 April
1870) in groote letters de volgende annonce:
Waarom maakt de Directie der Stoomvaart Maatschappij Nederland, de namen niet openbaar van hen die tot nu toe met hunne inschrijvingen de zaak hebben gesteund ? Het is goed dat men wete, wie hart heeft voor het land zijner inwoning en wie niet?
SI Maar deze keer zou de zaak niet mislukken. Op 4 April kon de Amsterdamsche Courant mededeelen:
Met genoegen ontvingen wij heden namiddag het volgende bericht: „De inschrijvingen voor de Stoomvaart Maatschappij Nederland overtreffen het benoodigde kapitaal".
Terwijl de Commissie kort daarna bekend maakte:
De INSCHRIJVINGEN voorde uitte geven eerste Serie van het maatschappelijk kapitaal groot Fl. 3.500.000 worden aangenomen als volgt: die welke geschiedt zijn op 24/26 Maart VOOR HET VOLLEDIG BEDRAG; die welke geschied zijn op 2/4 April met zoo* danige reductie als na ontvangst van de lijsten uit de verschillende steden waar de inschrijving was opengesteld, zoo spoedig mogelijk zal worden bekend gemaakt.
Op waardige wijze werd de beteekenis van het feit besproken door den Amsterdamschen correspondent der Nieuwe Rotterdamsche Courant, van 6 April 1870.
De volteekening van het door de Stoomvaart Maatschappij Nederland gevraagde kapitaal van 3% millioen, heeft gisteren in vele kringen groot genoegen verschaft. Zij is als het ware een lichtende ster, aan het overigens, helaas, hier te lande zoo donkere firmament, wanneer men dat beschouwt in verband met den ondernemingsgeest en de krachtsontwikkeling. Een aantal der voornaamste handelaars heeft eindelijk gelukkig begrepen, dat een dergelijke onderneming, met een Prins van het regeerend stamhuis aan het hoofd, niet mislukken mocht. Daargelaten toch de vraag of de berekening van 16% voor de aandeelhouders wel juist en in alle gevallen wel voorzichtig was, is toch de algemeene opinie der deskundigen, dat een directe stoomvaart door het Suezxkanaal op Java een groote mate van levensvatbaarheid bezit en werkelijk èn voor het bijzonder èn voor het algemeen belang productief belooft te zijn. Ware nu bij zoodanige gegevens en gegronde



vemachtingen deze zaak, waartoe naar wij vernemen de plannen in Engeland zijn ont« worpen, niet tot stand gekomen, het Nederlandsche volk zou zich in de oogen van geheel beschaafd Europa opnieuw gecompromitteerd hebben, en wel op de meest ernstige wijze. Hoeveel lamheid en nauwheid aan Amsterdam menigwerf niet zonder grond kon verweten worden, tot nog toe is het tenminste bewaard voor de smet van als de hoofd* stad van het Europeesch China te worden beschouwd. Een woord van hulde en dank aan allen, die «Nederland en in deze ook in het bijzonder Amsterdam voor een onuitwischbare schande hebben bewaard 1
SI Op 13 Mei daaraanvolgende werd te Amsterdam de acte van oprichting verleden; in de Staatscourant van 18 Juni 1870 beslaat zij met haar opsomming van de namen der 981 deelnemers niet minder dan vijftien bladzijden.



AANTEEKENINGEN.
Bladz. 159. De eerste pogingen om de stoomvaart in en naar Indië in te voeren vindt men uitvoerig beschreven in het artikel Stoomvaart door N. Mac Leod in de Encyclopaedie voor Nederl. Indië, samengesteld door Joh. F. Snelleman.
Bladz. 161. De plannen van Scheffer worden uiteengezet in een tweetal brochures, beide uitgegeven bij Gebr. Van Langenhuysen te 's«Gravenhage. Ze zijn getiteld:
Plan tot daarstelling van eene driemaandelijksche Paketvaart voor passagiers en stukgoederen tusschen Nederland en Java met ijzeren schroef stoomschepen, voorgesteld door C. Scheffer, ingenieur bij de marine (1852).
C. Scheffer, Plan of a quarterly Steampacket Navigation for Passengers and Goods between the Netherlands and Java with kon screw steamvessels proposed by C. Scheffer Engineer and Mr. Shipwright of the Dutch Royal Navy (1852).
De geschiedenis der voorstellen Sillem c. s. leeren we, behalve uit de Handelingen der Staten* Generaal en de verslagen in de dagbladen, vooral kennen uit het Adres aan Zijne Excellentie den Heer Minister van Koloniën over de Pakketvaart tusschen Nederland en Java, door E. Sillem, JuUus Bunge en Amold Kooy, 2 April 1857 (zonder naam van den drukker).
Bladz. 168. Het rapport der Commissie bedoeld op bladz. 169 is uitgegeven als Verslag over de vermoedelijke gevolgen der doorgraving van de landengte van Suez voor den handel en de bedrijven reederijen in Nederland ('s Gravenhage bij Van Weelden en Mingelen, 1859). Het is een boekdeel van 260 bladzijden. De door* graving beschreef ik uitvoerig bij gelegenheid van het 50«jarig bestaan van het kanaal in het Alg. Handelsblad van 16 en 18 Nov. 1919.
Bladz. 171. Over Jan Boissevain, zie Charles Boissevain, Onze Voortrekkers. De geschiedenis van eenige leden der familie Boissevain (niet in den handel). Verder hierin enkele aardige herinneringen: „We gingen als jongen reeds met vader naar de overzij van het Y, en dan zagen we, door 20 paarden voortgetrokken, langzamer» hand het hooge schip, dat zoo donker afstak boven de groene weide, aankomen, en als men van het dek de patroon zag, dan werd de vlag geheschen en dan klonk een hoerah uit het want". Het dagboek van den heer Boissevain werd mij ten gebruike gegeven met een aantal uittreksels uit brieven, door den heer Walrave Boissevain. Zie verder N. G. Pierson t In Memoriam J. Boissevain, Eigen Haard 1906.
Verdere gegevens betreffende de oprichting der Stoomvaartmaatschappij Nederland ontleende ik aan het archief der maatschappij, waarin o.a. een groot aantal brieven van Prins Hendrik bewaard worden.
Een belangrijke bron was verder de Terugblik, het feestgeschrift door den heer Boissevain geschreven bij het 25«bestaan der maatschappij. De hier overgenomen calculatie en een prospectus vond ik in het archief der Kamer van Koophandel te



Amsterdam. Zeer veel dienst heb ik verder gehad van de verzameling Hartkamp, Zeevaart: Stoomvaart Maatschappij Nederland, in het Oud Archief. Over de illustraties het volgende:
Bladz. 159. Penteekening naar een gezicht op het Open Havenfront voor de Kromme Waal naar een prent in het bezit van den heer Bom.
Bladz. 171. Penteekening naar een portret van den heer J. Boissevain, omstreeks 1870, mij verstrekt door den heer Walrave Boissevain.
Bladz. 183. De hier gereproduceerde brief van Prins Hendrik bevindt zich in het Archief der Stoomvaartmaatschappij Nederland.
!



DE EERSTE JAREN DER STOOMVAARTMAATSCHAPPIJ NEDERLAND
Stoomvaart 25



Die varen wil, zij onvervaard, Maar wake voor gevaar 1
oo kon dan eindelijk een begin worden gemaakt met de organisatie der nieuwe onderneming. Al te eenvoudig moeten we ons die taak evenwel niet voorstellen: men stond hier voor iets, dat voor ons land geheel nieuw was en bovendien, men kon niet beginnen met het charteren van een enkel schip om aldus
door het betalen van eemg leergeld de noodige ervaring op te aoen; alles moest dadehjk op breeden voet worden opgezet, wilde men de; zaak niet van stonde aan bederven. Men moet gebladerd hebben in de copieboeken der jonge maatschappij om te kunnen begrijpen, hoeveel er te organiseeren viel, voor hoeveel kwesties de nog in zulke zaken geheel onervaren Directie van den aanvang af kwam te staan. Nemen we daarbij in aanmerking, dat er wel is waar bij velen geestdrift bestond voor de zoo bij uitstek nationale onderneming, maar dat men ook aan vele zijden met tegenstand te worstelen had: van de zijde van de zeilvaart, die terecht gevoelde, dat haar rijk ten einde liep, maar daarom den nieuwen concurrent des te vinniger critiseerde, van de zijde ook van personen, die gehoopt hadden zelf een rol op dit gebied te spelen en nu niet zonder leedvermaak wezen op de fouten, die onvermijdeüjk gemaakt moesten worden. SI Aan de firma Elder werd nu definitief de opdracht gegeven tot den bouw van het viertal schepen, waarmee de vaart zou worden geopend; de contracten werden op 17 Mei te Glasgow en op 15 Juni te Amsterdam geteekend. De heer Viehoff vertrok naar Glasgow om het toezicht op den bouw te houden; de beide andere leden der Directie namen de organisatie van het bedrijf voor hunne rekening. Zij stelden vast, dat de gezagvoerders



als eerste officier op stoomschepen moesten hebben gediend; kapiteins van /Zeilschepen moesten dus in lageren rang beginnen. Vooral het vinden van / ervaren machinisten kostte groote moeite, daar er in ons land slechts zeer enkelen zoowel practisch als theoretisch onderlegd waren; een belangrijk voordeel was het, dat de firma Elder voor het aanstaande machinekamerpersoneel haar fabrieken opende en dit langs dien weg in staat stelde practische ervaring op te doen. Nog verscheiden jaren zouden er verloopen, eer, door de oprichting eener Machinistenschool, de tegenwoordige Middelbare Technische School te Amsterdam, waarbij vooral het latere lid der Directie, de heer Tegelberg, een belangrijke rol speelde, in deze leemte zou worden voorzién. SI Niet minder moeite kostte het vinden van bekwame artsen; de Nederlandsche geneeskundigen toonden vooral in de eerste jaren weinig geneigdheid om zich beschikbaar te stellen. Wel bewees dr. F. J. van Leent de Directie belangrijke diensten als adviseur en door het in orde brengen der scheeps apotheken, maar meer bevredigende toestanden kreeg men toch eerst, toen onder hevig verzet der medische wereld het uitoefenen der geneeskunde aan boord van zeeschepen werd toegestaan aan geneeskundigen, die in het buitenland hun diploma hadden verworven. Keerde men op deze wijze terug tot de dagen der Compagnie, toen buitenlandsche heelmeesters vaak de eenigen waren, die zich voor den dienst beschikbaar stelden, weldra droeg de komst van gunstig bekende vreemdelingen er toe bij om ook bij hun Nederlandsche collega's alle vooroordeel te doen verdwijnen. SI De zorg voor de verpleging der passagiers werd opgedragen aan administrateurs. Van den beginne af heeft de Directie zich op het standpunt gesteld, dat deze aan de hoogste eischen moest voldoen, ten einde de passagiers der overland-mail naar haar schepen te lokken. Nu waren de toestanden daar niet zeer bevredigend; ondanks de hooge passageprijzen, — niet minder dan ƒ 1425.— voor het traject Marseille-Batavia — was men daar opeengepakt als haringen in een ton, zoo als een adviseur der Directie opmerkte. Daarbij mondde de Fransche keuken velen niet, terwijl ook de taal voor sommigen een beletsel was, om zich op zijn gemak te gevoelen. Onze repatrieerende landgenooten, zoo gaat hij voort, houden van lekker eten, lekker baden en lekker hggen, zij moeten vrij en luchtig gelogeerd zijn; zoodra de prijzen op de Hollandsche booten slechts iets lager zijn dan op de vreemde, zullen zij stellig aan eerstgenoemde de voorkeur geven. Hield de Directie zich aan het advies betreffende een voortreffelijke



behandeling, zij heeft de prijzen zoo laag mogehjk gesteld: een plaats in een eerste klasse-hut kostte slechts ƒ 700.— tot ƒ 1000.—, wat het gevolg had, dat ook de Fransche en de Engelsche hjnen, bevreesd haar passagiersvervoer te verhezen, weldra belangrijke passageverlaging annonceerden. SI Een belangrijk punt was verder de keuze van een haven van afvaart. De voltooiing van het kanaal door Noord Holland op zijn Smalst het nog steeds op zich wachten; bij de vele bezwaren, met welke de Kanaalmaatschappij te worstelen had, en de tegenwerking van zooveel zijden ondervonden, was het zelfs de vraag, of het zoo stoutmoedig ondernomen plan wel ooit zou worden voltooid. Daar Amsterdam voor schepen van dit charter niet bereikbaar was, moest een andere haven worden gekozen. Toen een jaar te voren de K. N. S. M. een lijn naar Amerika wilde openen, was Vlissingen tot punt van uitgang gekozen; voor het emigrantenverkeer lag Nieuwediep te afgelegen. Nu lag het geval anders; Amsterdam was de zetel van den kolonialen handel; daar waren de kapitalen gevestigd, die de oprichting mogehjk hadden gemaakt; het was dus ook in de voorhaven van Amsterdam, dat deze haar uitgangspunt moest zoeken. De gelegenheid was evenwel niet bijster geschikt; de spoorweghaven, in gebruik bij de K.N.S. M., was niet diep genoeg; dank zij de medewerking van den Minister van Marine kreeg men echter een ligplaats in de Buitenhaven; voor het nazien en herstellen der schepen kon van het Marine-droogdok gebruik worden gemaakt. Daar de vestiging, naar men hoopte, alleen een tijdelijk karakter zou hebben, werden de etablissementen (zie bladz. 194) slechts op bescheiden voet ingericht; er werden een administratie-gebouw, een goederenloods en een magazijn gebouwd; de schepen meerden aan een tweetal steigers. Een technische werkplaats werd nog niet ingericht; een bestaande kleine machinefabriek werd eenigszins uitgebreid en voldeed in de eerste jaren in de behoefte. De verbinding met Amsterdam was vrij gebrekkig; de goederen moesten met lichters eerst naar het Noord-Hollandsch kanaal en vervolgens naar Amsterdam worden gebracht; als de vaart op de binnenwateren gestremd was, moesten zware machinerieën per as van het spoorwegstation naar de aanlegplaats der booten worden vervoerd, wat met ontzettende moeÜijkheden en kosten gepaard ging. Ook het gebrek aan geoefende bootwerkers werkte belemmerend, terwijl men er toch voor terugdeinsde om deze vanuit Amsterdam te laten komen. SI Niet minder groot waren de bezwaren, waarvoor men in Indië stond.



De haventoestanden waren daar ellendig; de schepen moesten te Batavia ankeren op de reede; met kleine prauwen — groote toch konden niet gebruikt worden met het oog op de afmetingen der havensluis — moesten dan de goederen van of aan boord worden gebracht, na alvorens voor de inklaring het- „deponeer-lokaal" te zijn gepasseerd, dat door zijn kleine afmetingen vaak tot vertraging aanleiding gaf. Ook de overlading van goederen leidde tot zeer veel tijdverhes en groote kosten. „Voor dengene, die bekend is met de onkostbare en snelle wijze, waarop te Singapore de goederen voor Indië en China kunnen worden ontscheept en overgeladen, klinkt het schier ongeloofelij k, dat de overlading te Batavia in een kustboot ƒ 12.— a ƒ 16.— per last kost en evenveel dagen vordert, als elders uren", klaagt het verslag over 1872 en teekenend is het ook, dat in 1875 tot twee keer toe schepen met een onvoldoende lading moesten vertrekken; den eersten keer werden de producten door de onvoldoende binnenlandsche communicatiemiddelen opgehouden; den tweeden keer moest de Prinses Amalia voor bijna ƒ4000.— aan vrachten achterlaten, omdat de harde wind de overscheping der goederen op de reede onmogelijk maakte; zelfs de passagiers kwamen niet zonder ernstig bezwaar aan boord. SI Ook de vaart langs de kust bracht groote bezwaren en tijdverlies mee; toch was deze door het contract met de Regeering verplichtend. Trouwens, reeds dadehjk na de oprichting ontving men van de Handelsvereniging te Samarang een dringende aanmaning om die haven geregeld te bezoeken, daar de verscheping van de producten uit Midden Java steeds belangrijker beloofde te worden, ook in verband met den spoorwegaanleg; de indigo was reeds herhaaldelijk per overland-mail verscheept en zou dus nu zeker het stoomschip der Maatschappij kiezen; ook de koffieproductie zou naar alle waarschijnlijkheid tot belangrijke verschepingen kunnen leiden. STEen groote moeilijkheid was echter de verhouding tot de in Indië gevestigde en door de Regeering geconcessioneerde, Nederlandsen Indische Stoomvaart Maatschappij. Wij zullen later over deze in Engeland opgerichte onderneming meer uitvoerig spreken in verband met de vervanging daarvan, in 1891, door de Koninklijke Paketvaart Maatschappij. Voorloopig dienen wij echter een 'enkel woord te zeggen over de pogingen der Maatschappij Nederland om met deze maatschappij tot een overeenkomst over de doorvrachten te komen. SI De Directie der Stoomvaart Maatschappij Nederland schijnt de onderhandelingen te hebben geopend met een verzoek reductie van vracht toe



te staan voor goederen, die door haar ter doorbevrachting werden aangenomen. De N. I. S. M. was bereid hierop in te gaan, mits de Nederland afzag van alle kustvaart, en alle goederen dus te Batavia zou afleveren, iets wat onuitvoerbaar was, daar de Maatschappij volgens het Regeeringscontract de gouvernementsproducten in ontvangst moest nemen „in twee veilige, voor de stoomschepen ook bij volbelading, genoegzaam diepgang opleverende laadplaatsen op Java." Van een uitnoodiging om deel te nemen aan een proefvaart met de pas gebouwde Gouverneur Generaal Myer} tijdens welke men mondeling kon overleggen, kon de Amsterdamsche Directie, die volop in het werfc zat, geen gebruik maken. Weldra werd men het echter eens en op 7 September 1871 werd de overeeenkomst gesloten, bij welke beide maatschappijen beloofden elkaar onderling met de doorvrachten te steunen; de Stoomvaart Maatschappij Nederland beloofde enkel naar die havens te varen, waar zij volgens het contract met de Regeering retourvracht moest innemen. SI Als vertegenwoordiger in Indië trad op de Nederlandsen Indische Handelsbank; de aanneming van vrachten en passages werd opgedragen aan de nieuw opgerichte firma J. Daendels en Co. Bleek hier een bevredigende oplossing mogelijk, veel moeilijker was de regeling van dit punt in Nederland. We hebben gezien, dat de zaak aanvankelijk opgezet was door de firma Elder en den heer Boelen. Deze opzet werd door de Commissie niet overgenomen; wel kreeg evenwel de heer Boelen zitting in den Raad van Bestuur en zelfs behoorde hij tot het drietal leden daarvan, die de Directie zou voeren. Daar de firma De Vries en Co. zich voor een zeer belangrijk bedrag bij de maatschappij had geïnteresseerd, terwijl van haar chef het initiatief tot de geheele onderneming was uitgegaan, lag het voor de hand, dat aan haar het cargadoorschap der Maatschappij te Amsterdam zou worden opgedragen, ingeval men niet deze zaak in eigen beheer wilde nemen. SI Bij de Directie in engeren zin vond zij alle medewerking; de firma De Vries en Co. verklaarde zich trouwens bereid om aan de andere cargadoors voor de door hen aangebrachte goederen en passages de helft der premie uit te keeren. Ook door den Raad van Bestuur werd de opdracht goedgekeurd, hoewel de Rotterdamsche leden een andere oplossing hadden gewenscht; zij hadden alle cargadoors willen gelijkstellen of zelf een vracht- en passage-bureau willen instellen. De heeren Boissevain en Bienfait vooral verdedigden het aanstellen van één cargadoor; dan alleen kon gezorgd worden voor eenheid in de vrachten; één persoon moest



aansprakelijk zijn voor de geheele inlading. Het uitschakelen van de cargadoors door het oprichten van een eigen vrachtbureau achtten zij, zoolang de zaken nog geen grooten omvang namen, in finantieel opzicht gevaarlijk. Bij Commissarissen vond de opdracht geen verzet, al hinderde het dezen, dat de Directie over de kwestie, overeenkomstig de Statuten trouwens, een beslissing had genomen, zonder hun college er in te kennen. Tegen de voorwaarden hadden zij geen bezwaar, al opperden sommige leden een principieele bedenking tegen de samenkoppeling der functies van cargadoor en Directeur. SI Wel hoorde men bezwaren van de zijde der andere cargadoors, vooral van die te Rotterdam, waar de belangen der maatschappij op gelijke wijze behartigd zouden worden door de firma Ruyper, Van Dam en Smeer. Zij vonden weerklank op de Eerste Algemeene Vergadering; tot een grondige bespreking der cargadoorskwestie kwam het echter niet, omdat door een onverwachte ramp de aandacht op andere zaken werd gevestigd. 81 Terwijl de heeren Boelen en Boissevain te Amsterdam hun zorgen wijdden aan het scheppen der nieuwe organisatie, was'de derde Directeur naar de Clyde vertrokken om het toezicht te houden op het bouwen der



stoombooten. Wij hebben gezien, dat onder den invloed van de ongunstige berichten aangaande het Suez-kanaal het charter der schepen kleiner genomen was, dan aanvankelijk in de bedoeling had gelegen; in den zomer van 1870 werden de rapporten echter iets gunstiger en zoo besloot de Directie om het tweetal schepen, waarmee nog begonnen moest worden—de Willem III en de Prins van Oranje waren inmiddels vrij ver gevorderd, — elk dertig voet langer te maken, terwijl de diepgang dan iets geringer kon zijn. 81 Met allen ijver werd daarop gewerkt om het vertrek van het eerstgereed komend stoomschip, de Willem III, op tijd te doen geschieden. De aflevering hiervan werd echter vertraagd; het kwam 33 dagen later gereed, dan was afgesproken, vertrok eerst op 4 Mei van Greenock en kwam 8 Mei te Den Helder aan. Men had slechts één week tijd voor het laden, terwijl bovendien de belangstelling van de zijde van het pubhek zoo groot was, dat men een dag voor de bezichtiging moest aanwijzen, welke dus voor de werkzaamheden verloren ging. Den dag vóór de vastgestelde vertrekdatum was men zoover gevorderd, dat het pubhek, dat een toegangsbillet had weten machtig te worden, aan boord kon worden toegelaten. Zoo groot was de bdangstelhng, dat een extra-trein naar Den Helder vertrok; de plaats was met vlaggen versierd en maakte er een feestdag van. Een ooggetuige is vol bewondering voor het schip en voor de ruime en comfortable inrichting: vooral de ruime „bovenkamer op het dek", waar de passagiers windvrij het zeegezicht genieten konden, wekte zijn bewondering. Des avonds kwam een detachement van 125 man suppletietroepen, dat naar Indië vervoerd zou worden; den volgenden morgen, kort voor het schip vertrekken zou, kwam de Eere-voorzit ter, Prins Hendrik, die aanvankelijk, naar verteld werd, het plan had gehad een deel der reis, • tot aan de Middellandsche Zee, mee te maken, het schip bezichtigen. Er kwam evenwel nieuwe vertraging; de ketels, die in Schotland waren nagezien, moesten ook hier worden gekeurd; zoo duurde het tot Donderdag 18 Mei, eer het schip te half twaalf in den morgen vertrekken kon. Twee dagen daarna kwam te Amsterdam de tijding, dat het kostbare schip, waaraan zooveel verwachtingen verbonden waren, verloren was. 81 Na enkele uren op de reede van Texel te hebben doorgebracht met het verifieeren der kompassen, werd des avonds te half acht de eigenlijke reis aangevangen. De passagiers waren zeer opgewekt, de machine werkte rustig en gaf weinig dreuning; den volgenden morgen bleek het, dat het



schip zonder moeite een tien mijlsvaart loopen kon. Ook den negentienden ging alles naar wensen; alleen werd door één der passagiers geklaagd, dat door zijn hut een buis liep, die zoo warm was geworden, dat zijn kind het in de couchette niet had kunnen uithouden, waarom hij den kapitein had geroepen; ook stond in de dames-badkamer veel stoom, in welk gebrek evenwel zou worden voorzien. Des avonds te negen uur, toen de kinderen al naar bed waren en de passagiers in de kajuit muziek maakten, hoorde menden kreet: „Brand".De ouders redden allereerst hunne kinderen; hun goederen moesten ze voor het meerendeel in den steek laten; de hutten stonden alle vol rook. Niet zonder moeite werden het zestal booten te water gelaten; de aanwezige troepen bewaarden op voortreffelijke wijze de orde; het aantal booten was echter te gering om alle opvarenden te bergen; de troepen en een groot deel der bemanning bleven achter op het brandende schip. 81 Gelukkig was het weer en de zee kalm, te half twee 's nachts zag men een kotter, die op de noodseinen was afgekomen en de schipbreukehngen overnam, waarna met de booten ook de overige opvarenden gered werden,
Stoomvaart 26



die alle naar Portsmouth gebracht werden, waar ook het stoomschip, nog steeds brandende, werd binnengesleept en op een bank gezet; daarna werden gaten in den romp van het schip geboord en kon de brand worden gebluscht. §Q Zeer onaangenaam was de toestand der passagiers, waarvan er sommige in nachtgewaad gered waren en letterlijk alles hadden verloren; hun lot was nog onaangenamer, doordien de Nederlandsche consul ten eenenmale verrast werd door de ramp en niet over de noodige middelen beschikte om alle passagiers van geld te voorzien. De Maatschappij kwam hun tegemoet door hun de helft der passage terug te betalen of vrijenovertocht op een ander stoomschip te verzekeren; toch is er door zeer veel passagiers, die hun bagage niet of zeer laag verzekerd hadden, groote schade geleden. §3 Het is geen wonder, dat de eerste Algemeene Vergadering, die enkele dagen later, op 30 Mei, werd gehouden in het lokaal Eensgezindheid op het Spui, geheel onder den indruk stond van de ramp, die de Maatschappij had getroffen. Bij de opening gewaagde de Eere-voorzitter, die zelf het presidium waarnam, van „de nationale ramp", die had plaats gegrepen, maar waarvan de gevolgen door eensgezinde samenwerking van bestuur en aandeelhouders zouden kunnen weggenomen. Hij deelde mee, dat het bestuur een ernstig, nauwgezet en onpartijdig onderzoek wenschte door een Commissie uit en door den Raad van Bestuur aangewezen. SI Hiertegen ontstond echter verzet. De heer Mees uit Rotterdam betoogde, dat dergelijke Commissie tegenover het pubhek geen voldoende waarborgen aanbood en wilde, dat men de Regeering verzoeken zou een Commissie van onderzoek samen te stellen. Mocht deze daartoe niet genegen zijn, dan wenschte hij, dat men een officier der Marine, een expert van Veritas en een van Lloyds' voor dat doel zou aanwijzen. Het voorstel, dat onder de vriendelijkste bewoordingen niettemin van wantrouwen in de Directie getuigde, werd door den heer Wertheim bestreden, maar door den Raad van Bestuur werd toegezegd, dat men het in overweging zou nemen. Inderdaad werden daarop inde Commissie verschillende heeren buiten het bestuur staande geplaatst, terwijl alle getuigenverhooren werden afgenomen in het bijzijn van een Ctonimissie op verzoek der Nederlandsche Handelmaatschappij aangewezen door de Vereeniging van Assuradeuren. 81 Het rapport, een uitvoerig stuk van 74 kwarto bladzijden, ons enkel bekend uit een uittreksel inde Amsterdamsche Courant van 24/25 Dec. 1871, was allesbehalve aangenaam voor den heer Boelen, die met het toezicht in



nuipum ss. nontng der Nederlanden
Den Helder was belast geweest. Ook als wij rekening houden met de .tukken, waarin getracht wordt verschillende beweringen te ontzenuwen, ïl. een schrijven van de Directie, gedateerd September 1871 en een van de arma De Vries en Co van 6 September, dan krijgen we toch den indruk, lat bij de belading van het stoomschip niet alles zoo ordelijk verloopen is, ils gewenscht geweest was. Alles heeft blijkbaar samengewerkt: de groote ïaast bij het laden, het geheel nieuwe van het werk, zoowel voor de scheepsifficieren als voor de bootwerkers; wellicht ook een zekere verwarring, die voortgekomen kan zijn uit de combinatie van de functies van Directeur :n Cargadoor. Heeft de Q>rnmissie blijkbaar verschillende fouten aangewezen, van haar zijde schijnt zij in zooverre onvoorzichtig te zijn geweest ioor bij het opmaken van haar rapport het bewezene en het beweerde liet streng genoeg gescheiden te houden, waardoor een stuk ontstond, dat lan het crediet der Maatschappij veel kwaad zou kunnen doen en dat niet ian de feiten getoetst kon worden. Zoo sprak zij zich vrij sterk uit door le oorzaak van de brand in het laadruim te zoeken, terwijl van de zijde Ier Directie steeds werd gewezen op de mogehjkheid, dat een hutbrand le oorzaak van de ramp was. Onder deze omstandigheden heeft de Raad ran Bestuur lang geaarzeld wat met het Rapport te doen; eerst aan het ïinde van het jaar schijnt er bekendheid aan te zijn gegeven en wel omitreeks denzelfden tijd, dat ook de cargadoorskwestie tot een oplossing verd gebracht. Zoowel de Raad van Bestuur als het College van Commissarissen kwamen tot de conclusie, dat de combinatie van het Directeur- en iet Cargadoorschap niet in het belang der Maatschappij was en hoewel de ïeer Boissevain herhaaldelijk betoogde, dat de heer Boelen nooit de belangen



der Maatschappij had achtergesteld bij die zijner firma, werd toch uitgesproken, dat scheiding der functies noodig was. Ten slotte werd in dezen zin een oplossing gevonden, dat de heer Boelen zijn functie als Directeur neerlegde, maar dat zijn firma voor den tijd van tien jaar met het cargadoorschap werd belast. Zij verplichtte zich zoolang voor geen andere reederij op Indië werkzaam te zijn of zich daarbij te interesseeren; daarna vroeg de heer Boelen ontslag als lid der Directie en ontving dit onder dankzegging „voor het vele wat hij bij het tot stand komen der Maatschappij had verricht". SI Tegelijkertijd was een andere hoogst belangrijke kwestie aanhangig, de versterking van den finantieelen toestand der Maatschappij. Het eerste jaar was zeer onvoorspoedig geweest, zoodat dan ook later zou blijken, dat de balans met een aanzienlijk nadeehg saldo zou sluiten. Daarbij kwam nog, dat door stakingen de firma Elder bemoeilijkt werd in de aflevering der schepen en deze dus alle later gereed kwamen, dan verwacht was. Het was bovendien een tijd van wilde speculatie in de stoomvaart; overal werden nieuwe schepen in de vaart gebracht; de prijzen stegen onrustbarend, zoodat het schip, dat de plaats van de Willem III zou moeten innemen, de Koning der Nederlanden, belangrijk duurder zou komen, dan het verbrande schip. Daarbij kwam, dat de behoefte aan een vijfde schip zich nu reeds, nog vóór de andere schepen in de vaart waren, begon te doen gevoelen, terwijl bovendien zoowel hier te lande als in Indië inrichtingen ten behoeve der stoomvaart moesten worden geschapen. Reeds 22 Aug. 1871 kwam bij den Raad van Bestuur een voorstel der Directie in behandeling tot uitbreiding der geldmiddelen van de Maatschappij. Deze was krachtens haar Statuten gerechtigd tot de uitgifte van nog 2i millioen aan aandeelen. Daar dividenden vooreerst nog niet te verwachten waren, was het ongeraden nu reeds tot de uitgifte over te gaan; daarom deed de Directie het voorstel om deze aandeelen bij de Nederlandsche Bank te deponeeren en voorloopig alleen 5 % obligaties uit te geven, die te allen tijde door de bezitters a pari tegen aandeelen verwisseld zouden kunnen worden. De aldus op te nemen gelden zouden als volgt besteed moeten worden. In de eerste plaats zou door de grootere afmetingen van drie der schepen — alleen de Prins van Oranje was volgens de oorspronkelijke afmetingen gebouwd — de geraamde kostprijs met f 500.000.— worden overschreden. Voor een vijfde schip zou een millioen benoodigd zijn, terwijl voor inrichtingen te Nieuwediep, Batavia en Port Saïd nog een half millioen benoodigd waren. De rest zou dan voor
*



uitbreiding van het werk-kapitaal kunnen dienen". „Wij zullen geld verdienen — daar is geen twijfel aan — mits wij ons behoorlijk organiseeren en het pubhek regelmatig bedienen. Om zulks op goede gronden met cijfers aan te toonen, zouden wij de resultaten der eerste reizen wenschen af te wachten. Zoo veel is zeker, dat de ramingen van de exploitatie-kosten, wat de hoofdpunten betreft, niet zijn tegengevallen, en ook over het vergroote kapitaal een zeer voldoend dividend zal worden gemaakt". SI De Raad van Bestuur hechtte aan deze plannen zijn goedkeuring. Commissarissen kwamen daarentegen met eenige bezwaren; zij wenschten „een gedetailleerde schets van de testernming der gelden". De Directie antwoordde daarop, dat het noodig zou zijn op Java een droogdok te bouwen, daar dat van het Gouvernement niet langer voor particulieren beschikbaar zou zijn. Een vijfde schip was bepaald noodig, wanneer men geregeld om de vijf of zes weken vertrekken wilde; het ideaal zou zijn het instellen van een maandehjkschen dienst. Daarop kwam een der Commissarissen met verzoek om de voorstellen te herzien en met de wenschelijkheid van een zesde schip rekening te houden, waarop 28 Oct. een nieuw voorstel werd ingediend tot een uitgifte van 3* millioen aan obligaties, waardoor het aantal schepen op zes zou kunnen worden gebracht, en dat de algemeene instemming van Commissarissen verwierf.
81 Inmiddels waren de andere schepen in de vaart gebracht. Het eerst kwam de Prins van Oranje gereed, welke op 1 Aug. 1871 van Den Helder vertrok, tot de Uiterton begeleid door Prins Hendrik. Het schip had een voorspoedige reis en arriveerde te Batavia juist op tijd om als attractie te kunnen dienen bij de feesten tot opening van het éérste deel van den



spoorweg naar Buitenzorg. Minder voorspoedig was de terugreis, toen men wegens averij aan de schroef eerst te Port Saïd, en kort daarna te Gibraltar moest stil liggen, zoodat sommige passagiers, wien de lange reis begon te verdrieten, met een andere boot hun reis gingen vervolgen. Een gelijk lot trof de Prins Hendrik, die eveneens de uitreis zeer vlug, in dertig etmalen, aflegde, maar op de terugreis eveneens zijn schroefbladen verloor en over grooten afstand gesleept moest worden door een Engelsch stoomschip. 82 De einduitslag van het tweede boekjaar was onder deze omstandigheden niet zeer bevredigend. Ondanks het feit, dat de Willem III geassureerd was geweest, had toch het vergaan van dit schip groote schade gebracht, deels doordien de steenkolen niet verzekerd waren geweest, deels door het restitueeren van de passagegelden. Bovendien werd door één der verschepers, de Rotterdamsche firma H. Muller Szn., een proces aangevangen tegen kapitein Oort van de Willem III, dat doorzijn consequenties de Maatschappij jarenlang in groote ongelegenheid zou brengen. SI Tot overmaat van ramp had ook de eenige voltooide reis van de Prins van Oranje geen voordeel maar een kleine schade gebracht van ruim ƒ9000.—. De oorzaken van dezen minder gunstigen uitslag lag gedeeltelijk aan de stijging der kolenprijzen, die 50 % boven de calculatie hepen, bovendien had het oponthoud van 25 dagen veel geld gekost, terwijl ook het ongelukkige lot van de Willem III zoowel passagiers als inladers had afgeschrikt. Het waren moeilijke dagen voor de Maatschappij, temeer omdat de critiek zich luide deed hooren. Op het einde van December was eindelijk het verslag over de ramp van de WillemIII verspreid en hoewel het enkel aan de aandeelhouders werd verstrekt, begon de inhoud weldra zijn weg te vinden naar de dagbladen. Op 28 December 1871 bevatte de N. R.C. — in deze moeilijke dagen steeds voor de Maatschappij Nederland „de vriend, die de feilen toont", zoodat haar kolommen dan ook van het grootste belang zijn als bron voor de geschiedenis der Maatschappij — een fel artikel Leekegedachten, waarin met allerlei citaten uit het verslag werd aangetoond, dat het toezicht op de lading en ook de genomen veiligheidsmaatregelen zeer onvoldoende waren geweest, en de conclusie werd getrokken, dat verbetering van de besliiurs-inrichting noodzakelijk was. SI Bepaald hatelijk was een tweede artikel in de N. R. C. van 29 Dec. „Het is sukkelen met die maatschappij. De Willem III is verbrand, mag men, na hetgeen omtrent het roekeloos inladen is gebleken, zeggen: geheel buiten de schuld van de Directie ?



Zoo ja, waaraan ik twijfel, toch bhjft de geleden schade een droevig feit". Verder werden allerlei grieven opgesomd en telkens aan de Directie op de meest hatelijke wijze de schuld aangewreven. Alles zal eerst terecht komen, aldus de onbekende schrijver, als de leden der Directie zich geheel en onverdeeld aan haar taak kunnen wijden. Een der leden heeft reeds zijn ontslag genomen, te hopen is, dat dit het begin is van de gewenschte reorganisatie. Sï De uitgifte eener obhgatie-leening van 3* nulhoen tot bouw van twee nieuwe schepen zou, met een enkele Statutenwijziging, behandeld worden op een buitengewone vergadering van aandeelhouders. Even te voren kwamen echter van vijf Rotterdamsche aandeelhouders, de heeren R. Mees, F. J. Plate, L. Pincoffs, Joh. Pols en W. M. Ruys nog eenige andere voorstellen m in: zij stelden voor uit art. 18 der Statuten de zinsnede te doen vervallen, * welke de Directie machtigde tot het aanstellen van cargadoors en gezagvoerders. De bedoeling was duidelijk; het contract met de firma De Vries en Co. was bekend geworden; ten overvloede bleek dit ook uit het verzoek om dit over te leggen, terwijl in geval van weigering aan de Vergadering zou worden voorgesteld de Directie hiertoe uit te noodigen. §a De bedoelde Algemeene Vergadering, op 25 Maart 1872 gehouden in het Amstelhotel, was buitengewoon druk bezocht; van den Eere-voorzitter was bericht ingekomen, dat hij tot zijn groot leedwezen Luxemburg niet kon verlaten en derhalve niet met de aandeelhouders over de te behandelen gewichtige voorstellen van gedachten kon wisselen. Daar de heer J. G. Bunge, die door het overlijden van zijn vader geheel door zijn eigen zaken in beslag werd genomen, als voorzitter was afgetreden, werd het presidium waargenomen door den heer A. A. Bienfait, die mededeeling deed van het ontslag verleend aan den heer J. G. Boelen, hetwelk gegeven was op de meest eervolle wijze, onder dankzegging voor de bewezen diensten en speciaal voor zijn ijverige medewerking om aan Nederland een stoomvaartlijn op Java te verschaffen. SI Vóór het Rotterdamsche voorstel aan de orde kwam, deelde de voorzitter mee, dat er bij het bestuur geen bezwaar bestond om aan de vergadering mededeeling te doen van het met de firma De Vries en Co. gesloten contract, dat daarop voorgelezen werd. SI De heer L. Pincoffs uit Rotterdam verkreeg nu het woord; hij dankte het bestuur voor de kennisgeving, waardoor de positie veel zuiverder was geworden. Op bezadigde wijze betoogde hij daarop, dat het verkeerd was van „de Rotterdamsche oppositie" te spreken; men wilde daar niets liever



dan het bestuur ondersteunen in zijn welgemeende pogingen om een Maatschappij in bloei te doen toenemen, waarvan ook in Rotterdam een schoone toekomst werd tegemoet gezien. Die toekomst kon evenwel volgens spreker alleen bereikt worden, als misbruiken uit den weg werden geruimd, die te goeder trouw waren ingeslopen. Ter wille van één persoon was een overeenkomst gesloten, waaraan niet alleen de tegenwoordige Directie maar ook opvolgende Directies gebonden zullen zijn. Deze daad keurde hij scherp af, ook omdat de Statuten niet alleen spraken van het recht der Directie om cargadoors aan te stellen, maar ook om ze te ontslaan, zoodat hij dan ook de Maatschappij door die daad niet gebonden achtte. $1 De consulent der Maatschappij, Mr. Brugmans, bestreed het betoog van den heer Pincoffs uit een juridisch, de heer Boissevain uit een commercieel standpunt. De eerste betoogde, dat niet tegen de statuten gehandeld was, en dat, als hierover verschil van gevoelen bestond, door de statuten zelf was aangegeven, welke weg in zulk geval moest worden ingeslagen. De laatste daarentegen wees er op, dat een jonge maatschappij er alles aan gelegen was om van den steun van een bekwaam cargadoor verzekerd te zijn. Een cargadoor, die een paar jaar met een maatschappij werkte, geraakte echter bekend met vele details der zaak en kon bij verbreking der relatie de maatschappij een felle concurrentie aandoen. Vandaar dus een contract als dit, dat hij van groot belang achtte, zoowel voor de Maatschappij als voor den cargadoor, vandaar ook, dat een wederzijdsche schadeloosstelling noodzakelijk mocht worden genoemd. 81 Het debat werd echter steeds scherper; de heer Plate, voorzitter van de Kamer van Koophandel te Rotterdam, verklaarde zelfs dat de dehcatesse den Directeur Boelen had moeten weerhouden, zijne firma tot cargadoor met zulk uitsluitend contract aan te stellen; „levendige sensatie, toejuiching van de eene, gesis van de andere zijde", meldt het verslag in de Nieuwe Rotterdammer Courant. §1 Nu werd olie op de golven gegoten. De heer A. C. Wertheim gaf de vergadering in overweging de discussie te sluiten, daar hij de door hem voorziene „personeele debatten" verder onvruchtbaar voor de zaak achtte. Hier moest men overwegen de uitbreiding van kapitaal en werkkrachten. Wilde men een motie van wantrouwen tegen het bestuur, dan moest men die voorstellen en b.v. bij sternming de zaak van de uitbreiding van het kapitaal doen uitmaken. 81 Een zeer gezaghebbend man, de heer J. D. Fransen van de Putte, sprak in gelijken geest en werkte de gedachte verder



uit. Ook hij had liever gezien, dat de Directie zich had onthouden van het sluiten van een dergelijk contract, dat hij alleen met het oog daarop kon verdedigen, dat de positie van den heer Boelen een tweeslachtige was, waaraan men een eind wilde maken. Dit einde nu was het contract. Was hij het met zijn Rotterdamsche vrienden eens over de kwaal, niet eens was hij het met hen wat betreft de toe te dienen remedie. Hij wilde de macht van het bestuur niet beperken, maar uitbreiden. Een veelhoofdig bestuur, als nu bestond, stond gelijk met geen verantwoordelijkheid; een één-, desnoods tweehoofdig bestuur achtte hij noodig voor den bloei eener maatschappij. Nooit zou men statuten kunnen maken om de Directie zoo te binden, als de heeren Pincoffs c.s. bedoelden; het liefst zag hij één hoofd met groote macht maar ook met groote verantwoordelijkheid. 81 Hij deed daarop een conciliant voorstel. Hij wilde aan het bestuur de noodige volmacht geven tot uitbreiding van het kapitaal; de behandeling der andere punten wenschte hij uitgesteld te zien met benoeming evenwel van een commissie van vijf leden uit de aandeelhouders om daaromtrent, in overleg met het bestuur, nadere voorstellen te doen. Het voorstel werd ondersteund door den heer Pincoffs en overgenomen door het bestuur; slechts 27 leden stemden daarop tegen de kapitaalsuitbreiding. Tot leden der Commissie werden aangewezen de heeren J. D. Fransen van de Putte, Jhr. C. Hartsen, N. G. Pierson, L. Pincoffs en P. H. Holtzmann. 81 De aanval, welke bedoelingen daarbij dan ook van verschillende zijden hadden voorgezeten, had dus per slot van rekening tot een resultaat ge-
Stoomvaart 27



leid, dat voor de Directie niet onbevredigend was. „De Commissie uit de aandeelhouders is aan het werk1', schrijft de heer Boissevain begin April aan zijn vriend Van den Bergh; zij is met een zeer goeden geest bezield en wil aan de Directie meer macht en daardoor grootere verantwoordelijkheid geven". De vijanden der Directie gaven echter hunne plannen niet op; vooruitloopende op de voorstellen der Commissie, bleven zij de Directie bestrijden en verdacht maken. In een brochure: Beschouwingen van een aandeelhouder over de Stoomvaart Maatschappij Nederland naar aanleiding der Buitengewone Algemeene Vergadering van aandeelhouders den 25 Maart gehouden, werd de geheele gestie der Directie aan een vinnige critiek onder-
worpen,eveneens ineeningezonden stukindeiV.J?.C van23 Mei; blijkbaar gevoelden de schrijvers, dat de Commissie een andere oplossing zou voorstellen,
dan zij zelf wenschten, en keurdenzij het af, dat mennietin afwachting der re¬
organisatie-voorstellen aan de Directie de gevraagde gelden had onthouden. „Nu men het financieele wapen uit handen heeft gegeven,hangtmen af van de welwillendheid der heeren van het bestuur en Commissarissen, die
met behulp van magen en vrienden ligt een vierde der stemmen kunnen bijeenbrengen om alle ingrijpende veranderingen in de statuten te doen verwerpen". 83 In dit opzicht was echter geen gevaar te vreezen. De herziening der statuten werd met voortvarendheid ter hand genomen; tegelijkertijd werd de leening uitgeschreven en de leider der Rotterdamsche oppositie, nu lid der Commissie, de heer Pincoffs zelf was het, die zijn stadgenooten aanspoorde om door deelname aan deze leening te toonen, dat het de Rotterdamsche aandeelhouders niet om omverwerping, maar om verbetering te doen was geweest. De leening, uitgegeven tegen een koers van 931 %, was aflosbaar bij uitloting binnen 25 jaar; de obligatiên zouden ten allen tijde kunnen worden ingewisseld tegen aandeelen, die voor dat doel bij een bank gedeponeerd werden; in verband hiermee werd het kapitaal verdubbeld.



MODEL VAN HET STOOMSCHIP PRINSES AMALIA (S.M.N.)







Het resultaat der inschrijving was echter zeer onvoldoende; van de ii millioen, die, naar men verwachtte, door de Amsterdamsche bankiers geplaatst zouden worden, werd b.v. slechts voor ruim zeven ton ingeschreven. 83 Ook in andere opzichten was er reden tot ongerustheid. Niet alleen bleven de kolenprijzen steeds verre boven de raming, maar bovendien ging de Suez-kanaal-maatschappij, die haar uitgaven niet kon bestrijden, tot een aanmerkelijke verhooging der tarieven over, door den tol niet naar de eigenlijke capaciteit der schepen, maar naar hun bruto-inhoud te berekenen, wat deze uitgaven met de helft deed stijgen. 81 Ook met de schepen bleef het sukkelen; telkens weer braken de schroefbladen af, waardoor herhaaldelijk de schepen in groote ongelegenheid kwamen. Op de tweede reis van de Prins van Oranje b.v. moest dit schip op de uitreis Point de Galle aandoen om de schroefbladen te vernieuwen; op de terugreis ging op 17 Mei het
eerste blad verloren, toen menin een weinigbevaren deel van den Indischen Oceaan, 400 mijlen van kaap Guardafuy was; 22 Mei volgde het tweede; in den nacht van 24 op 25 Mei, onder groot geraas, het derde en einde-
*+~*r~- — 71-—
lijk, drie dagen later, toen men juist Aden in gezicht kreeg, ook het vierde. Gelukkig was juist een Engelsche boot in zicht, die de Prins op sleeptouw nam; verschillende passagiers zetten de reis met een Fransche mailboot
voort. Na herstel, nieuwe averij in het Suezkanaal, zoodat men opnieuw, daar de reserve-schroefbladen verbruikt waren, ruim veertien dagen moest stilliggen. Daarbij kwam dan nog het proces over de lading der verbrande Willem IIIS dat nog altijd de toekomst der Maatschappij bleef bedreigen. 81 Zoo waren dus de toestanden, onder welke de tweede jaarvergadering der Maatschappij geopend werd, alles behalve bevredigend. Een geluk was het zeker, dat bij alle aanvankelijke verschil van meening toch per slot van rekening de Commissie uit de aandeelhouders het zoowel met de Directie als met den Raad van Bestuur en met Commissarissen eens was geworden. Door van beide zijden toe te geven, kon men aldus met een gemeenschappelijk voorstel voor de Algemeene Vergadering komen en de kansen op aanneming der voorstellen zeer veel grooter maken. 83 Door de voorgestelde statutenwijziging zou inderdaad in den toestand der Maatschappij een zeer belangrijke wijziging komen. In de eerste plaats zou



de Raad van Bestuur, die als het ware voorbestemd was om of met Commissarissen öf met de Directie in conflict te komen, verdwijnen. De macht der Directie en haar verantwoordelijkheid zouden worden uitgebreid, terwijl de taak van het toezicht geheel zou overgaan op het College van Commissarissen. Daarentegen had de Commissie afgezien van haar eerste plannen om hetzij één Directeur, hetzij een Directeur-Generaal met AdsistentDirecteuren naast hem aan te stellen. SI Toch moest nog op de Algemeene Vergadering een heete strijd gestreden worden. Nog aan den vooravond der vergadering verscheen in de N. R. C. een uiterst scherp artikel, waarin de ingekomen statutenwijzigingen sterk werden afgekeurd en de aandacht - erop gevestigd werd, dat de wijzigingen volstrekt niet strookten met de wenschen door de oppositie op de Algemeene Vergadering uitgesproken. SI De tweede jaarvergadering werd gehouden op 31 Mei 1872. Nadat de heer Boissevain het verslag had voorgelezen, volgens hetwelk het afgeloopen jaar een verhes van ruim ƒ141.000.— had opgeleverd, werd onmiddellijk door een der aandeelhouders de vraag gesteld, die hem blijkbaar na aan het hart ging, op welk dividend men in de toekomst zou mogen rekenen. Van de zijde der Directie werd daarop* een conto finto voorgelezen, dat een dividend van 6 % in het vooruitzicht stelde. SI Daarop ving de behandeling der Statutenwijziging aan. Het eerst kwam in behandeling het nieuwe artikel 12 : het bestuur der Maatschappij wordt gevoerd door drie Directeuren enz. Dit voorstel werd scherp bestreden door den heer Des Amorie van der Hoeven, die zich verklaarde voor een éénhoofdig bestuur, door een energiek Directeur-Generaal, die zich dan ook geheel aan de Maatschappij zou moeten wijden, met afdeelingschefs naast zich. De heer Fransen van de Putte verklaarde zich in beginsel voor éénhoofdig bestuur; hij had zich evenwel aan de meerderheid onderworpen, omdat nu in elk geval een groote verbetering werd bereikt. Ook de heer N. Pierson had aanvankelijk op dat standpunt gestaan, maar hij was tot ander inzicht gekomen. Juist waar een zooveel omvattende taak onmogelijk door één persoon voldoende zou kunnen worden beheerscht, zou toch deze op anderen moeten afgaan, zoodat zijn uitsluitend verantwoordelijk zijn meer schijn dan wezen zou zijn. SI Van grooten invloed was voorts, wat door den heer Pincoffs werd gezegd, die op de vorige vergadering de woordvoerder der oppositie was geweest. Hij wees er op, dat de Commissie geheel vrij was geweest in haar taak, dat het haar roeping was, zonder gevaarlijke schokken



te verbeteren, wat voor verbetering vatbaar was. Het getal Directeuren, dat was hem meer en meer duidelijk geworden, deed minder ter zake, dan het feit, dat zij met grooter macht en meerder verantwoordelijkheid werden uitgerust. Zoowel met één als met drie directeuren bestond de kans dat de zaken goed of slecht zouden gaan; het aanstellen van één bestuurder kon bij slechte keuze echter in veel sterker mate noodlottig zijn. Het betoog van den heer Bienfait ging geheel in dezelfde richting; men moest zich voor de betrekking van Directeur-Generaal geen ideaal mensch denken en dat ideaal zoekende, tot gewaagde proememingen besluiten; men moest met beginnen met een positie in het leven te roepen, wanneer men niet wist, of de rechte man daarvoor te krijgen zou zijn. SI Ook de heer Fransen van de Putte viel het voorstel van den heer Van der Hoeven aan. Het zuivere stelsel van dezen eischte één Directeur zonder adjuncten. Waartoe een directeur, die president is en twee anderen, die het niet zijn ? In zulk een college wordt één toch feitelijk president. Thorbecke was nooit ministerpresident geweest en hij was het toch altijd. „Gelach en toejuiching bij de vergadering", vermeldt hier het verslag in het Alg. Handelsbl. (2 Juni 1872). Het voorstel Van der Hoeven, dat warm gesteund werd door den heer Cornelissen, werd daarop met 219 tegen 32 stemmen verworpen. Daarna kwam aan de orde art. 20 tot 23 over de aanwijzing en de taak der Commissarissen. De voorgestelde regeling leidde niet tot veel discussie, wel daarentegen de bepaling, dat er een commissie van controle zou zijn, welks leden regelmatig door andere vervangen zouden worden. De heer Wertheim stelde voor, dat de meest deskundige commissarissen een permanente commissie van controle zouden vormen; dit denkbeeld werd van verschillende zijden ondersteund. Vooral de heer Pincoffs bestreed echter het voorstel, dat inderdaad feitelijk den ouden Raad van Bestuur zou hebben doen herleven, en het college van Commissarissen zou hebben gesplitst in „drie allen en acht niemandallen". Het voorstel werd met groote meerderheid verworpen. SI Ten slotte werd nog een zeer belangrijk besluit genomen aangaande de positie van den Prins ten opzichte der Maatschappij. De Commissie erkende, dat zij aanvankelijk er tegen had opgezien om den Prins tot actieve deelneming aan het Bestuur uit te noodigen; deels om de vrijmoedige critiek van de aandeelhouders niet te belemmeren, deels ook omdat men meende, dat de Prins dit niet begeeren zou. Het was echter gebleken, dat men zich in dit laatste opzicht had vergist, en daarom stelde de Commissie voor, dat de



Prins niet alleen hetEere-voorzitterschap van de Maatschappij zou bekleeden, maar als zoodanig desverkiezende het presidentschap in alle vergaderingen van Commissarissen en aandeelhouders zou voeren, met het recht aan alle stemmingen deel te nemen. Menigmaal nog zullen we te constateeren hebben, van welke heilzame beteekenis dit besluit voor de Maatschappij is geweest. 83 Nadat de wijziging der Statuten was goedgekeurd, moest worden overgegaan tot nieuwe bezetting der bestuurscolleges. In het college van Commissarissen werden gekozen de heer mr. C. J. A. den Tex, als voorzitter en als leden de heeren A. A. Bienfait, mr. C. A. Crommelin, P. C. Loopuyt, A. C. Wertheim, M. M. de Monchy, C. F. Quien, A. R. J. Cramerus, E. Mohr, J. E. C. Cornelissen en jhr. G. A. Tindal. Als secretaris trad op mr. J. C. de Vries. 83 Verder moest de Directie worden gekozen. De heer Viehoff verzocht niet in aanmerking te komen; naast den heer Boissevain werden tot Directeur gekozen de heeren C. J. W. Ramann, directeur der Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij, die als voorwaarde stelde beide functies te combineeren, en de heer M. L. J. van Asperen, Kap. Luit. ter Zee en oud-directeur van het Marine-etablissement te Onrust. 83 Ook nu nog was de Maatschappij echter nog geen rust beschoren; reeds na enkele maanden vroeg de heer van Asperen ontslag als Directeur. Konden al deze wisselingen niet bevorderlijk zijn voor de rustige ontwikkeling der Maatschappij, ook in andere opzichten ging het deze alles behalve naar den vleesche. Wij zagen reeds, dat de verschillende onkosten veel hooger waren geloopen dan bij de oprichting was geraamd; het stijgen der prijzen van de schepen en van de kolen; vooral de verhooging der Sueztol, waardoor de kosten voor een schip der Maatschappij per reis van ƒ 19.000.— op ƒ 32,000.— waren gestegen, bracht deze in groote moeÜijkheden. Daarbij kwam, dat van de obligatie-leening slechts de helft geplaatst was; de Maatschappij beschikte niet over voldoend crediet om het aantal schepen te vergrooten. Zoo was zij op het doode punt gekomen: zij kon geen geld verdienen zonder uitbreiding en de vloot niet uitbreiden zonder geld te verdienen. 83 Het was in het voorjaar van 1873, dat dit moeüijke vraagstuk een punt van bespreking uitmaakte. Eén oogenblik werd zelfs de vraag besproken of men niet, nu de aanschaffing van een eerste-klas mailschip onmogelijk was, de vloot zou aanvuüen met een uit de vaart gekocht vrachtschip, een plan, dat vooral door den Eere-voorzitter, die de vergadering bijwoonde, niet werd goedgekeurd. Geheel onverwacht deed deze daarop, na afloop



der vergadering (13 Maart 1873), het aanbod om de benoodigde fondsen voor een vijfde schip aan de Maatschappij renteloos voor te schieten. 81 De Prins vertrouwde, dat, zoodra bekend werd, dat de Maatschappij krachtig vooruit streefde, de plaatsing der obligatiên gemakkelijk zou vallen, terwijl, ook als dit niet mogehjk zou blijken, het bezit van vijf goede schepen voor de Maatschappij van groote beteekenis zou zijn. „Spoedig voorwaarts streven met het keurigst mogehjke materiaal moet ons doel zijn om onze vlag met eere in top te voeren". 81 Het verrassende voorstel kwam op 17 Maart 1873 bij Commissarissen in behandeling; besloten werd het dankbaar te aanvaarden; een commissie van drie leden werd aangewezen om den Prins dank te zeggen voor zijn vorstelijk aanbod. 81 Van dit oogenblik af heeft Prins Hendrik een krachtig aandeel aan de behandeling van de zaken der Maatschappij genomen; niet minder dan 31 maal heeft hij een vergadering van Commissarissen, vier maal een Algemeene Vergadering van aandeelhouders bijgewoond. Soms duurden eerstgenoemde vergaderingen tot laat in den avond; één maal had zij plaats ten huize van een der leden, den heer Wertheim, die door ziekte verhinderd was uit te gaan; de Prins zittende naast de chaise longue, waarop de patiënt gelegen was. Op een dezer vergaderingen, waarop allerlei hoogst belangrijke kwesties werden behandeld, o.m. het plan de uitgaande lading aan te vullen te Southampton, deed de Prins mededeeling van een door hem opgevat plan tot het stichten van een Nederlandsch Handelsetablissement te Port Saïd, dat hij tot steunpunt van den Nederlandschen handel in het oosten der Middellandsche Zee wilde maken. Hij zou gaarne zien, dat de



Stoomvaartmaatschappij Nederland daarvoor in nauwe verbintenis trad met de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij; laatstgenoemde zou dan te Port Saïd de goederen uit de Middellandsche Zee aanbrengen en de derwaarts vanuit Indië'bestemde goederen verder vervoeren. Algeheele mstemming vonden deze plannen niet; men was bevreesd, dat het laden en lossen groote onkosten zou meebrengen en dat de schepen der Nederland voor een deel van het traject met wanruimte zouden varen. Een vaste overeenkomst met de K. N. S. M. achtten velen bezwaarlijk; wederzijdsche welwillendheid werd beter gevonden dan een knellenden rechtsband. Blijkbaar hebben de mannen der practijk in dezen beter gezien dan de enthousiast, die deze plannen had ontworpen. Deze toch zijn wel uitgevoerd, maar hebben enkel tot teleurstellingen geleid; het grootsche établissement, dat niet alleen ruime opslagplaatsen, maar ook een hotel en kolenbergplaatsen bevatte, is nimmer tot bloei gekomen; na den vroegtijdigen dood van den Prins is de onderneming, die den ontwerper groote verhezen moet hebben bezorgd, geliquideerd en in vreemde handen geraakt. 81 Kort na de aanvaarding van 'sPrinsen aanbod, op 21 Mei 1873, werd de derde jaarvergadering gehouden, die door den Prins werd gepresideerd. Hij opende de vergadering „met een rond zeemanswoord", doelde op de veelvuldige bezwaren, waarmee de Maatschappij te worstelen had en de scherpe concurrentie, welke zij ondervond; korten tijd te voren was nl. juist de maatschappij Java opgericht, die met haar goedkoopere schepen de Nederland een scherpe concurrentie aandeed. Hij wenschte dat critiek niet achterwege zou blijven; tot dusver was de Maatschappij niet altijd met eerlijke middelen bestreden; rondborstig moest men echter zeggen wat men op het hart had, zonder zich, dit onderstreepte hij later nog eens, te laten weerhouden door het feit, dat hij den voorzitterszetel bekleedde. 81 Het door de Directie saamgestelde verslag gaf tot geen bespreking aanleiding. Het was een zeer uitvoerig stuk, waarin allereerst een overzicht werd gegeven van de ons bekende lotgevallen der Maatschappij in dit moeilijke tijdperk. Alle bezwaren in aanmerking genomen, mocht het resultaat niet onbevredigend worden genoemd, al wees ook de balans een nadeelig saldo aan van ruim ƒ48.000.—. Twee factoren hadden hiertoe vooral bijgedragen, de verhooging der kolenprijzen en de opdrijving der Suezkanaal-rechten; de uitgaven per reis bedroegen door deze beide oorzaken ƒ 25.000.— meer, dan men bij de oprichting had kunnen voorzien.



De reizen hadden daartegen over het algemeen een gunstig verloop gehad; allerlei producten, welker vervoer veel zorg vereischte, zooals koffie, thee en tabak werden door den handel in steeds toenemende hoeveelheid en tegen zeer loonende vrachten aangeboden; alleen de uitgaande lading was niet zoo groot als men wel wenschte; men hoopte door het aanloopen van Southampton hierin verbetering te brengen; terwijl men door het instellen van een pakketdienst voor monsters den handel hoopte te gerieven. Met klem werd geklaagd over de haventoestanden, zoowel hier te lande als in Indië; met verlangen werd uitgezien naar het oogenblik, dat verplaatsing van de afvaarten naar Amsterdam mogehjk zou zijn. 81 Nadat dit verslag voor kennisgeving was aangenomen, werd overgegaan tot het bezetten van de door het vertrek van den heer Van Asperen opengevallen plaats in de Directie; met groote meerderheid, 214 van de 271 stemmen, werd de heer P. £. Tegelberg, Luitenant ter Zee ie klasse, daarvoor aangewezen. 81 Daarna kwam de groote verrassing, het aanbod van den Eere-voorzitter, waardoor het mogehjk werd, ondanks het mislukken der obligatieleening, tot het bestellen van een vijfde stoomschip over te gaan, wat een warm woord van dank uit den boezem der vergadering ten gevolge had. Nadat nog enkele punten van minder beteekenis besproken waren, o.a. de mededeeling, dat de bladen der schroeven belangrijk zouden worden versterkt, nam de Prins nogmaals het woord om op te wekken tot krachtige steun van de zijde der aandeelhouders. Zoodra ook de tweede helft der obligatiên geplaatst zou zijn, was hij gaarne bereid om opnieuw een voorschot te geven en voor een zesde schip te doen, wat hij nu voor het vijfde ging doen. „Ik wil niet onbescheiden op de beurs mijner landgenooten aandringen, maar ik moet toch de opmerking maken, dat vreemde ondernemingen hier in den regel meer worden gesteund dan nationale. Ik noem een feit, hoewel ik niet wil gerekend worden te beschuldigen. Moge de andere helft der obligatie-leening spoedig geplaatst zijn in het belang van het vaderland en mogen wij dus den vreemdeling toonen, dat wij nog altijd de veerkracht en den ondernemingsgeest bezitten van onze voorvaderen. Ik voor mij—aldus eindigde de Prins—zal geen offer te groot achten, dat ik brengen kan aan maatschappijen als de „Nederland", die strekken tot verhooging van nationalen roem en welvaart". (Amst. Courant van 22 en 23 Mei 1873). 81 Het krachtige woord en vooral de daad van den Prins heeft den heilzaamsten invloed gehad. Niet alleen kon men nu overgaan tot het bestellen
Stoomvaart 28







van het nieuwe stoomschip, dat van grooter charter werd dan een der vorige (3480 ton bruto) en Prinses Amalia werd gedoopt, maar het vertrouwen van het pubhek was blijkbaar gewonnen, zoodat een nieuwe inschrijving op de obhgatie-leening tot een bevredigend resultaat leidde en het beroep op den steun van den Prins zich niet zoover behoefde uit te strekken, als aanvankelijk noodig scheen, en tot ƒ 400.000.— beperkt kon worden. Er kwam zooveel belangstelling voor de obligatiên, dat zij vrij geregeld genoteerd stonden en weldra een gezocht papier werden; een goeden indruk maakte het, dat de Prins Hendrik op weg naar Indië de passagiers en een groote hoeveelheid door de Regeering naar Indië verzonden specie redde uit de Tromp; er was trouwens in verband met het uitbreken van den Atjeh-oorlog zooveel behoefte aan scheepsruimte, dat een tweetal schepen van de K. N. S. M., de Jason en de Holland door de Nederland gecharterd werden, zonder dat deze hierbij eenige risico behoefde te loopen, terwijl zij toch voor een vierde in de te verkrijgen netto-winst zou deelen. 83 Nog was de veelbeproefde Maatschappij de bezwaren echter niet te boven; niet alleen had men herhaaldelijk moeÜijkheden met defecte machines, maar bovendien had men het ongeluk op de vierde thuisreis de Prins Hendrik te verhezen, die op 27 September 1873 in de Roode Zee stootte op een der klippen, onder den naam van the Brothers bekend staande. Vier afdeelingen van het voorschip werden hierdoor opengereten; met veel moeite werd het vaartuig nog twintig uren drijvend gehouden, maar ten slotte moest het verlaten worden. De passagiers en de bemanning konden zich redden, maar moesten al hun goederen achterlaten, zoodat zij in de open lucht kampeeren moesten en, van alles verstoken, groote ontberingen leden. Zag de Maatschappij haar schade door assurantie gedekt, het verhes van het schip plaatste haar toch voor groote moeÜijkheden. 83 Het geleden verhes prikkelde echter tot grooter energie; op voorstel van den heer A. C. wertheim en onder krachtige medewerking van den Eere-voorzitter werd besloten het vaartuig door twee nieuwe van 3000 ton bruto te vervangen, die, iets minder kostbaar, meer dan de andere op het goederenvervoer waren ingericht en slechts 40 eerste klasse-passagiers konden huisvesten. Aan het eene werd opnieuw de naam Prins Hendrik gegeven; voor de andere stelde de Prins den naam Volharding voor; bij nadere overweging gaf hij evenwel de voorkeur aan den naam Voorwaarts. 83 In den brief van 7 Febr. 1874, waarin de Prins zijn aanvankelijk voor-



nemen had te kennen gegeven om den naam van Volharding te kiezen, had hij gezinspeeld op „de weinige medewerking, welke de Maatschappij bij de Nederlandsche regeering geniet". Niet geheel zonder reden; hoe belangrijke diensten de Maatschappij ook in de jaren van den Atjeh-oorlog aan de Regeering had bewezen, bij het kabinet Geertsema vond zij heel wat minder waardeering dan bij het ministerie, dat tot de oprichting had medegewerkt. Zoo bleek het b.v. onmogelijk om een schikking te treffen over de redding van de specie uit het stoomschip Tromp, terwijl de Maatschappij hare eischen voor het verder vervoeren der militairen uit dat stoomschip slechts voor een klein gedeelte zag ingewilügd; ook bleek de Regeering ongenegen om voor het vervoer van militairen naar Indië het te lage tarief te verhoogen. Dit bedroeg slechts zes cent per mijl, terwijl voor het vervoer van landverhuizers van Hamburg naar Amerika 9 a 10 cent en voor het vervoer van troepen in Indië zelf door de Regeering 20 cent per mijl werd betaald. De Regeering was te minder voor verhooging te vinden, daar de Maatschappij Nederland niet meer alleen stond; zij had naast zich de scherp concurreerende maatschappij Java gekregen, in Maart 1873 door den heer T. C. Scholl opgericht; deze stelde de passage eerste klasse aanvankelijk op slechts ƒ 600—, en kon met haar tweede-klasse schepen veel goedkooper varen, terwijl zij niettemin door het gouvernement geheel op gelijken voet behandeld werd als de Stoomvaartmaatschappij Nederland. SI Al deze omstandigheden in aanmerking nemend, behoeft het niet te verwonderen, dat bij alle verbetering in den toestand der Maatschappij toch ook het vierde boekjaar nog geen bevredigende resultaten gaf. Wel wees de balans een aanzienlijk batig saldo aan, maar dit moest volgens de Statuten bijna geheel voor afschrijvingen bestemd worden. Op de vergadering van Commissarissen van 10 Maart 1874 werd over deze zaak lang gediscussieerd. De heer Wertheim wees er op, dat door de verbazende stijging van de prijzen der schepen deze reeds ver beneden hun waarde op de balans voorkwamen en dat er dus alle reden bestond om, hiermede rekening, houdend, een dividend uit te keeren. De Eere-voorzitter viel hem bij en wees er op, dat de vertegenwoordiger van de firma Elder verbaasd had gestaan, dat men ondanks de stijging van de waarde der schepen toch nog wilde afschrijven. De meerderheid achtte zich door de Statuten gebonden, hoe gewenscht ook de uitkeering van een dividend op zich zelve mocht zijn; zoo werd dus besloten hiertoe nog niet over te gaan en liever de



financieele positie der Maatschappij sterker te maken. SI Het blijkt niet dat het uitblijven van een dividend een ongunstigen invloed op de positie der Maatschappij heeft gehad; op de Algemeene Vergadering, op 20 Mei 1874, die opnieuw door den Eere-voorzitter werd geleid, deed zich geen wanklank hooren; op de vraag of iemand inUchtingen wenschte over den toestand der Maatschappij, vroeg niemand het woord; de Prins verklaarde dit te beschouwen als een bewijs van vertrouwen in de Directie en Commissarissen. Hij sprak de hoop uit, „dat deze mogen voortgaan met gehjke zelfopoffering de belangen, hun toevertrouwd, waar te nemen, en dat de Maatschappij, haren naam waardig, de eer der vlag en de Hollandsche trouw moge ophouden, tot zegen zoowel voor ons vaderland als voor Indië. SI Wat vooral van beteekenis was, de afzet van obligatiën nam geleidelijk toe, terwijl de koers aanmerkelijk steeg. Dit was des te belangrijker, daar bij den bouw der schepen door Elder aan de Maatschappij de vrijheid gelaten was om voor een deel te betalen met 5 % obligatiën tegen een koers evenwel van slechts 84 %. Daar nu in Juni 1874 op de Beurs tot 96 % voor de obligatiën bedongen kon worden, springt het in het oog, welk een belangrijk voordeel in de betaling in contanten voor de Maatschappij gelegen was. Hoe verleidelijk het ook was van de willige sternming der markt gebruik te maken, toch werden de obligatiën met groote omzichtigheid losgelaten om niet door te groote verkoop den prijs te drukken; de zeer zaakkundige adviezen van den heer A. C. Wertheim op dit gebied zijn de Maatschappij van zeer groot nut geweest. Groote verphchtingen had zij verder ook aan den Eere-voorzitter, die, hoewel zijn voorschot niet meer strikt noodzakelijk mocht worden genoemd, dit toch ter beschikking der Maat-



schappij het en toestond dat zijn onderpand aan obligatiën werd gerealiseerd, en haar aldus in staat stelde zich met een ruime kas te bewegen, wat haar boven concurrenten als de Java, die steeds meer in geldverlegenheid geraakte, een zeer grooten voorsprong verschafte. Zoo kon men er b.v. aan denken om het oudste schip der Maatschappij, de Prins van Oranje, dat steeds te klein gebleken was om met voordeel te varen, te verbouwen en daardoor tot een winstgevend schip te maken; de passagiersruimte eerste klasse werd uitgebroken en in laadruimte veranderd, terwijl voor een beperkt aantal passagiers een campagne op het dek werd aangebracht; de kosten bedroegen slechts ƒ 7.000.—, terwijl de laadruimte met 200 last werd vergroot. 81 Ook een andere hoogst belangrijke zaak werd in overweging genomen. Hoe langer hoe meer was de noodzakelijkheid gebleken van het stichten van een particulier droogdok te Nieuwediep, daar de Marine-dokken niet altijd beschikbaar waren. In September 1874 kwam bij Commissarissen het denkbeeld in bespreking om aldaar een droogdok en een reparatiewerf te stichten, waarbij men in combinatie zou kunnen treden met de K. N. S. M., die gelijke belangen had; beide maatschappijen zouden voor ƒ 200.000.— deelnemen; Prins Hendrik toonde zich bereid in dit geval van de aflossing van zijn voorschot af te zien, daar hij de stichting van een droogdok als een levenskwestie voor de Maatschappij beschouwde. Weliswaar kon aan het plan geen gevolg worden gegeven, door de onzekerheid of niet, bij het vorderen der kanaalwerken, eerlang de zetel der Maatschappij naar Amsterdam zou kunnen worden verplaatst, maar het denkbeeld zelf is toch nooit meer losgelaten en ten slotte in uitvoering gebracht, zij het dan ook op een geheel andere wijze, dan aanvankelijk was bedoeld. 83 Door de sterkere financieele positie der Maatschappij was ook een andere belangrijke verbetering mogehjk. In Jan. 1875 stelde de Directie voor dat de Maatschappij zelve een deel der risico op zich zou nemen, niet alleen om de besparing, die dit meebracht, maar ook omdat de assuradeuren, waar de Maatschappij zelf een groot belang bij behouden varen had, een half procent reductie op de premie wilden'toestaan. Een dergeüjke toestand zou echter eerst dan kunnen intreden, wanneer de Maatschappij over een eigen assurantie-fonds beschikte; voorloopig wilde de Directie dan ook alleen voorstellen om tot de oprichting hiervan over te gaan en een bedrag van ƒ50.000.— daarin te storten, terwijl men zou beginnen met aanvankelijk op elk schip een risico van ƒ 150.000.— te loopen. S3 De



gevolgen van dit voorstel zijn allerheilzaamst geweest. Voorzichtig de zelf gedragen risico's uitbreidend, heeft de Maatschappij op dit gebied zeer belangrijke winsten gemaakt; toen het instituut 25 jaar bestond, bleek, dat men op deze wijze niet alleen een reserve van / 900.000.— had gevormd, maar bovendien uit de zelf geboekte assurantie-premies een winst had gemaakt van ƒ 1.390.000. Slechts vier keer was het in dit tijdperk gebeurd, dat deze premies niet voldoende waren geweest om de beloopen schade te dekken, terwijl in alle andere jaren de rekening eigen risico een gunstig, meestal een zeer gunstig cijfer vertoonde. Dat in sommige van de moeilijkste jaren nog een zeer bevredigend dividend kon worden uitbetaald, was alleen mogehjk door de gunstige resultaten van de eigen assurantie. 81 Over het jaar 1874 kon eindelijk een dividend van 5 % worden uitgekeerd. Het getuigt zeker voor den gunstigen toestand der Maatschappij, dat de Directie met gelatenheid aanzag, hoe de Regeering niet geneigd bleek het bij de oprichting gesloten contract betreffende de verscheping van gouvernementsproducten te verlengen. Daarover een enkele uitweiding. SI Wij zagen vroeger, dat bij de oprichting der Stoomvaartmaatschappij Nederland de Commissie van Voorbereiding bij de nieuwe vennootschap een op 8 Februari 1870 afgesloten Regeeringscontract inbracht, waarbij de Minister van Koloniën zich verbond jaarlijks, voor hoogstens acht reizen van Indië naar Nederland, behalve het eventueel te verschepen tin, aan elk schip 600 last lading te verschaffen, en dat tegen een vracht, die verband zou houden met de door de Nederlandsche Handelmaatschappij in het voorafgaande jaar betaalde zeilschipvrachten, met dien verstande, dat betaald zou worden ƒ22.50-boven het gemiddelde vrachtcijfer, meteen minimum van ƒ 97.50 per last. Wanneer we nu bedenken, dat de schepen hoogstens 1200 last konden vervoeren, dan treft ons de groote beteekenis van deze garantie voor de jonge onderneming, te meer, omdat de Regeering zoo welwillend was de Maatschappij de vrijheid te laten andere producten in plaats van de hare aan te nemen, indien in de open markt betere vrachten te bedingen waren, wat weldra het geval bleek te zijn. Sa Deze garantie was echter niet van langen duur. Het toeval wilde, dat het consignatiecontract der Regeering met de N. H. M. reeds 31 December 1874 afliep en dat dus ook het vervoercontract met de Nederland met dien datum had moeten eindigen. Toen nu over hernieuwing moest worden gesproken, bleken de toestanden en de stenimingen belangrijk gewijzigd; het ministerie



was afgetreden en vervangen door een ander, dat de Maatschappij blijkbaar niet zoo gunstig gezind was;, bovendien was de Stoomvaart-maatschappij Java opgericht, die scherp concurreerde. De Regeering was dan ook niet gezind om het contract te vernieuwen en aan de Nederland dezelfde hoeveelheid thuislading te verzekeren als tot dusver; zelfs kon deze voor haar zestal schepèn nog niet eens de lading verkrijgen, die haar vroeger voor haar viertal was toegezegd. Wel werden nog bij voortduring gouvernementsproducten verscheept, terwijl later opnieuw contracten werden afgesloten, maar de hoeveelheid verscheepte producten nam toch voortdurend af, wat trouwens ook verband hield met de afschaffing van het Cultuurstelsel; in 1874 bedroeg het nog 4325, in 1875 3174, in 1876 slechts 2458 lasten. SI Het vervallen der regeeringsgarantie heeft evenwel voor de Maatschappij geen ernstige gevolgen gehad; de voortreffehjke en vooral de snelle aflevering der producten bewerkte, dat de verschepingen voor particulieren steeds toenamen en dat daarbij vaak belangrijk hooger vrachtprijzen konden worden bedongen, dan van de Regeering verkregen werden, vooral toen de Stoomvaartmaatschappij Java den strijd moest opgeven en haar schepen in huur deed overgaan bij de Nederland, zooals weldra zal blijken. 81 Minder bevredigend was van den beginne af het uitgaand vervoer, waarvan trouwens, blijkens de bij de inschrijving verspreide calculatie, de oprichters dadehjk minder verwachtingen hadden gehad; terwijl zij de thuisvrachten op ƒ117.000.-- per schip hadden geschat, ƒ 97.50 per last, rekenden zij voor de uitvrachten slechts op ƒ55.000.— per schip, dooreen ƒ 55.— per last. De bedoeling was zware goederen tegen een lager en een aantal maatgoederen en fijne artikelen tegen een veel hooger tarief te verschepen. In dit opzicht werden de verwachtingen echter niet vervuld. De goederen van uit Nederland naar Indië verscheept waren veelal artikelen van minder waarde, die moeilijk hooge vrachten konden verdragen, vooral indien zij van elders kwamen en hier te lande moesten worden overgescheept, terwijl er in sommige gevallen nog overscheepkosten in Indië bij kwamen. Het waren bovendien veelal stapelartikelen, niet aan de mode onderhevig, zoodat wegens de lage vrachten aan het zeilschip de voorkeur werd gegeven. Zien we dan ook, dat de schepen op de thuisreis goed gevuld waren — in 1873 vervoerden zij gemiddeld 1129 last! — veel minder bevredigend waren de uitgaande ladingen, in dat jaar per reis gemiddeld slechts 568 last. SI De Directie zon daarom op middelen om meer uitgaande lading te



krijgen en toen rijpte het plan om een Engelsche haven aan te loopen. Reeds nu werden Engelsche goederen ter verscheping aangeboden, al waren de kosten van aanvoer en overscheping hoog. In December 1873 werd daarom het begin gemaakt met het aanloopen van Southampton. Bovendien werden de uitgaande tarieven gewijzigd en getracht de vrachten meer in overeeristermmng te brengen met de waarde der verscheepte goederen. 81 Het aanloopen van Southampton heeft tot uitstekende resultaten geleid, zooals blijkt uit de volgende cijfers :
1874 1848 ton 1878 10088 ton
1875 5006 „ 1879 13827 „
1876 7156 „ 1880 18118 „
1877 • ••• 12571 »
Daarna zijn deze cijfers vele jaren constant gebleven. 81 Kort na het afloopen van het eerste regeerings-productencontract werden onderhandelingen geopend over een postcontract. De minister bleek geneigd tot het geven eener garantie van ƒ2000.— per reis, waartegenover de verphchting stond om op vaste dagen te vertrekken en Napels aan te doen. Later wilde de minister ƒ 3000.— per reis garandeeren, maar hij stelde als voorwaarde, dat Padang zoowel op de thuisreis als op de uitreis zou worden bezocht, waartegen gedurende de oostmoesson zeer groot bezwaar bestond. Commissarissen vonden ook deze voorwaarden nog niet bevredigend, maar meenden toch met het oog op de „moreele" voordeden eraan verbonden, het niet te moeten afwijzen; later als het pubhek eenmaal aan de Nederlandsche mail gewend zou zijn, zou men wd betere voorwaarden kunnen bedingen. Zoo werd ten slotte op 12 Oct. 1875 het postcontract afgesloten; de brievenpost zou Zaterdags om de vier weken van Nieuwediep en 12 dagen daarna van Napels vervoerd worden; voor de thuisreis zou geen vaste datum worden vastgesteld; wel zou men eenmaal 'smaands vertrekken met zoo ved mogehjk gelijke tusschenpoozen. De brieven moesten voor een vast tarief worden vervoerd, waarbij de Regeering een bedrag van ƒ 3000.— per reis garandeerde; de boete voor te late aankomst zou ƒ300.— per dag bedragen, maar per reis niet hooger kunnen stijgen dan het door den Staat gegarandeerde bedrag. Padang zou op de thuisreis alleen in de maanden van November tot Maart worden aangedaan. 81 Waar het voorshands onmogelijk bleek om met de Regeering een nieuw vrachtcontract te sluiten, was er des te meer aan gelegen om zich met de
Stoomvaart 29



concurrenten te verstaan. Te noodzakelijker was dit, daar bij de groote behoefte aan laadruimte door de Atjeh-expeditie door de Regeering met scherp werd toegezien bij het kiezen van stoomschepen ter verscheping. De concurrentie nam bovendien steeds toe : de Maatschappij Java die in 1874 een viertal booten, de Java, de Holland, de Celebes en de Borneo in dienst had, welke te samen na kleine afschrijving voor slechts ƒ 2.625.856.— op de balans voorkwamen, bracht nu nog de Madura in de vaart. 81 Ook in Rotterdam werd echter de vaart begonnen. Sedert vele jaren reeds was daar een belangrijke zeilvaart op Indië geweest, vooral de firma Wm. Ruys en Zonen speelde hierbij een belangrijke rol. In 1870 bracht deze het eerste stoomschip in de vaart, de Ariadne, die in 1873 aan de Regeering verhuurd werd voor de Atjeh-expeditie. Even te voren reeds was zij echter in verbmding getreden met de Commercial Steam Navigation Company te Londen, wier stoomschip Wyberton in dat jaar een lading koffie van Java naar Rotterdam bracht en op 23 Jan. 1873 weer naar Indië vertrok, gevolgd door een tweetal andere Engelsche schepen. De Engelsche maatschappij had echter, toen zij den dienst opende, bedongen, dat van Nederlandsche zijde evenveel schepen zouden worden verstrekt, waaraan eerst in 1875 voldaan kon worden, toen de Groningen en de Friesland in de vaart gebracht werden. Wel was de Rotterdamsche maatschappij met hare eerste schepen nog ongelukkiger dan de Amsterdamsche — de Groningen verging in 1876, de Friesland in het volgende jaar — maar het was met te verwachten, dat de vaart hierom zou worden opgegeven. De Nederland heeft trouwens van den beginne af er naar gestreefd om met de reederij de Rotterdamsche Iioyd — deze werd eerst in 1883 in een Naamlooze Vennootschap omgezet — in goede betrekking te bhjven. Beide maatschappijen werden het eens over de vrachttarieven, waarbij ook de Maatschappij Java zich aansloot. S3 Met deze laatste echter zouden de betrekkingen nog veel inniger worden. Terwijl de toestand der Maatschappij Nederland steeds gunstig bleef, zoodat zij ondanks de verlaging der passage voor de passagiers eerste klasse, vooral door de gunstige bevrachtingen, in 1876 opnieuw een dividend van 5 % kon uitkeeren, begon het er met de Java bedenkelijk voor te staan. Juist op het gunstige oogenblik opgericht, had zij over 1876 niet minder dan 8 % uitgekeerd; het ontbreken van elk verslag over dat boekjaar stelt ons niet in staat te beoordeelen, in hoever deze uitkeering een gezonde genoemd mag worden. In de volgende jaren daalde het dividend



snel; eerstop 6, daarna op 2i %. In het jaar 1875 had zij een niet onbelangrijke schade, doordien de toch niet zeer zeewaardige Borneo, eigenlijk alleen als vrachtschip bruikbaar, door een defect aan de machine reddeloos ronddrijvend, genoodzaakt werd zich door de Prins Hendrik op sleeptouw te laten nemen, wat aan de Nederland een vergoeding van ƒ22.000.— bezorgde. Toen trof de Java bovendien het ongeluk den oprichter, den heer T. C. Scholl, door den dood te verhezen; haar crediet bleek uitgeput, en in het begin van 1876 moest zij met de Maatschappij Nederland in onderhandeling treden over het sluiten van een overeenkomst. Van welke zijde de eerste stap is gedaan is niet bekend; wel bhjkt echter, dat de Maatschappij Nederland als de krachtigste van den beginne af de leiding heeft genomen. De Java toonde zich geneigd haar schepen aan de Nederland te verhuren en van de eigen exploitatie harer lijn af te zien. Het voorstel werd door de Directeuren der Maatschappij Nederland goed ontvangen; minder gunstig evenwel bij Commissarissen, die aanvankelijk bezwaar maakten tot samenwerking met een maatschappij, die over tweede-klasse schepen beschikte, en veel lager vrachten bevoer. De Directie bepleitte de zaak echter krachtig en vond steun bij den heer A. C. Wertheim; het hoofdvoordeel was, „dat een concurrent op ongezonden grondslag werd opgeruimd". Op twee vergaderingen, op 14 Maart en 9 Mei 1876, werd de zaak uitvoerig besproken en ten slotte werd men het met de Java eens over een contract, dat in het jaarverslag over 1876 in Bijlage B is afgedrukt. De thuiskomende schepen van de Java zouden successievelijk aan de Maatschappij Nederland in huur worden gegeven, die de besternming der schepen bepalen zou. Deze moesten echter minstens A3 geclasseerd zijn; bij mindere classificatie verviel de huur. Onderhoud, assurantie en reparatie kwamen ten laste van de Java, die als huur een aandeel in het batig saldo ontving, berekend naar: i°. de tonnenmaat, 2°. de paardekrachten der machines, 3°. de classificatie, 40. de respectievelijke bevaren vrachten per last in de beide voorafgaande jaren. De Maatschappij Nederland mocht haar vloot naar eigen inzicht uitbreiden of verminderen; de Maatschappij Java mocht noch op eigen naam, noch verbonden met anderen, stoomvaart ondernemen; bij ontbinding der overeenkomst vóór den afloop van de termijn (uit. Dec. 1900) zou de opzeggende partij ƒ 100.000.— moeten betalen. SI De voordeden dezer overeenkomst voor de Nederland waren zeer in het oog loopend; een gevaarlijke concurrent werd opgeruimd; de vloot werd aan-



gevuld, terwijl de geheele leiding bij de Maatschappij Nederland bleef, die de op deze lijn minder bruikbare schepen als reserve kon gebruiken, of voor andere doeleinden kon bestemmen, b.v. voor vaarten in den Archipel, waartoe men wegens een wijziging in het contract met de Nederl. Ind. Stoomv. Mij. bevoegd was, voor vervoer van Mekka-gangers of anderszins.
81 In de Algemeene Vergadering van 31 Mei 1876 vond evenwel het voorstel een vrij scherpe bestrijding ; een der aandeelhouders wees op den minder goeden naam van de schepen der Java, op de sterke fluctuatie der aandeelen en de sterk dalende dividenden; de combinatie werd een kanker genoemd, waarvan de gevolgen zich maar te spoedig zouden openbaren, waarop de heer Wertheim antwoordde, dat in dat uiterste geval het geneesmiddel, de ontbinding met afkoop, onmiddellijk gereed zou hggen. Zoowel de Eere-voorzitter, die deze vergadering weer leidde, als de Direc-
toren, die tot dusver in een gehuurd perceel aan den Kloveniersburgwal, hoek Onkelboerensteeg gehouden waren, zouden gevestigd blijven. SI Korten tijd daarna vertrok als eerste schip der combinatie van Nieuwediep de Madura, met de vlag van de Nederland aan den eenen, en die van de Java aan den anderen top. In vijf weken tijds was het schip aanmerkelijk verbeterd; in het ruim was een dek gelegd om het beter geschikt te maken voor het vervoer van stukgoederen; het schip was versterkt door het aan-
tie verdedigden het voorstel krachtig; het gold hier centralisatie van de Nederlandsche scheepvaart, noodig om ook in andere wateren de vlag te kunnen vertoonen; het voorstel werd met overgroote meerderheid aangenomen. Werd hierdoor de werkkring der maatschappij omvangrijker, zoo bleek het ook noodzakelijk de kantoorruimte uit te breiden. Met het oog hierop en ook op de spoedig te verwachten verplaatsing van het geheele bedrijf naar Amsterdam werd een huis en erve aangekocht aan de Y-gracht, de latere Prins Hendrikkade, waar nu jarenlang de kan-



brengen van een verdubbeling der kimgangen over de halve lengte, terwijl ook in andere opzichten de inrichting was gewijzigd. 81 De nieuwe schepen kwamen de Maatschappij te meer gelegen, omdat juist kort te voren het grootste en beste schip, de Prinses Amalia, door een ernstige ramp geruimen tijd buiten gebruik was. Dit schip verliet op 7 April Suez op weg naar Indië; enkele uren na het vertrek hoorde men zware stooten; het bleek dat de lagedruk-krukas gebroken was. Vóór men de machine tot stilstand kon brengen, deed zij nog verschillende slagen, waarbij o.m. de condensor ingeslagen en de fundatie-plaat gebroken was. Zoo groote verwoesting was aangericht, dat de schade niet te Suez hersteld kon worden; het schip werd door een uit Engeland ontboden sleepboot naar Glasgow gesleept, waar het door Elder gerepareerd werd; de passagiers en de lading werden door andere schepen verder gebracht. Natuurhjk kwam dit ongeval de Maatschappij duur te staan; de reparatiekosten bedroegen slechts ƒ 40.000.—, maar op de reis zelf werd meer dan het dubbele bedrag schade geleden, terwijl het sleeploon en de Suez-tol bij de terugvaart meer dan / 60.000.— aan de Maatschappij kostten. Tegen de vergoeding door assuradeuren werd door dezen bezwaar gemaakt, daar van geen zee-evenement was gebleken. Tenslotte werd men het eens over een schikking, waarbij de helft der op het schip geleden schade door de assuradeur werd vergoed. 81 Overigens ging echter alles voorspoedig; vooral het jaar 1877 was in alle opzichten bevredigend; bij het begin van dat jaar kon de dienst in een drie-wekelijkschen worden omgezet; met de Regeering werd een nieuw post-contract gesloten. Nog maakte men bezwaar tegen het aannemen van vaste vertrekdagen uit Batavia; daar men dan soms met onvolledige lading zou moeten vertrekken; „uit het grootluik moet de verdienst komen", merkt het verslag over het jaar 1876 op. Spoediger dan men aanvankelijk had gedacht, reeds in Mei 1877, bleek het echter mogehjk de Regeering en den handel hierin ter wille te zijn en geregelde vertrekdagen vast te stellen. Bovendien kon men nu, daar de concurrentie van de Java niet meer te vreezen was, de passageprijzen eerste klasse iets. naar boven brengen, terwijl ook met de Regeering omtrent de Gouvernementspassagiers te dezen opzichte een meer bevredigende regeling werd getroffen.
81 Wat voor de toekomst nog meer beloofde, men kon toebereidselen maken om den dienst naar Amsterdam over te brengen. In 1876 was het Noordzeekanaal voor schepen van beperkten diepgang geopend; bij de noodzakelijk-



heid om na elke reis te dokken kon evenwel niet aan verplaatsing van den dienst gedacht worden, eer te Amsterdam een droogdok was gesticht. Nu was reeds in 1875 de Directie gemachtigd hiervoor een belangrijk bedrag te bestemmen; de onzekerheid, of het dok te Nieuwediep of te Amsterdam moest worden gemaakt, had toen de uitvoering tegengehouden. Nu kwam er echter periculum in mora; de Minister van Marine toch deelde mee, dat van af 1879 het marine-dok niet langer voor particuliere schepen beschikbaar zou worden gesteld. Op 19 October werd de zaak door Q>rnmissarissen besproken, de heer Wertheim deed, eenigszins onverwacht, de Directie ten minste was er zeer door verrast — het voorstel, dat de Maatschappij Nederland een droogdok-maatschappij in het leven zou roepen. 83 In het begin van 1877 werden de plannen nader uitgewerkt. Aanvankelijk aarzelde men tusschen twee systemen. De ingenieur Dirks wilde in de zoogenaamde Pijp van het Oosterdok, dus achter den spoordijk, een opzetdok maken 5 de Directie had daartegen ernstig bezwaar; zij wenschte een drijvend, uit secties bestaand droogdok aan de noordzijde van het IJ, terwijl men de aanlegplaatsen der booten aan de zuidzijde, aan de nieuw ontworpen Handelskade noopte te krijgen. Aanvankelijk voelden Commissarissen veel meer voor het plan van Dirks dat minder kostbaar scheen; de Directie verklaarde echter voor dit plan de verantwoordelij kheid niet te kunnen dragen en ten slotte zette zij haar wensch door. Besloten werd, dat de Stoomvaartmaatschappij Nederland van het benoodigde kapitaal een belangrijk deel zou verstrekken; met meer' dan drie ton gouds heeft zij het tot stand komen van de oprichting der Amsterdamsche Droogdok Maatschappij, voor de haven van Amsterdam zoo uiterst noodzakelijk, mogehjk gemaakt. Verwachting van groote winsten had zij daarbij niet; weldra bleek de zaak evenwel een zeer goede geldbelegging, zoodat zij een gedeelte van haar aandeelen met belangrijke winst weer van de hand kon doen. Dat het vrij lang duurde, eer de plannen konden worden uitgevoerd, en dat in verband daarmee eerst in het jaar 1879 het bedrijf der Maatschappij naar Amsterdam kon worden overgebracht, was niet haar schuld, maar die van de gemeente, welke niet gereed was met haar haven-plannen en daardoor ook de uitvoering van de plannen der Droogdok-maatschappij belangrijk vertraagde. 83 Het jaar 1877 was overigens in alle opzichten bevredigend. De Maatschappij werd door geen enkele ramp getroffen; de vrachten waren zeer loonend. Bovendien nam het proces over de lading van de Willem III, dat



zoolang dreigend boven de Maatschappij had gehangen, eindelijk een gunstige wending, doordien aan kapitein Oort werd toegelaten het bewijs te leveren, dat hij onschuldig was aan den brand, waardoor het ongelukkige eerste schip der Maatschappij was geteisterd. Inmiddels begonnen verschillende inladers, die er tegen opzagen den weg van rechten in te slaan, zich tot een vergelijk bereid te toonen, en zoo kon men de meeste vorderingen vereffenen op een voor de Maatschappij niet onredelijke wijze. Voor de rest der vorderingen werd nu een ruim bedrag afgeschreven, zoodat eindelijk dit proces, dat in de annalen onzer jurisprudentie een zekere befaamdheid heeft gekregen, als afgedaan kon worden beschouwd. .SI Het was verder nu ook mogehjk het voorschot aan den Eere-voorzitter geleidelijk af te doen. Op de vergadering van Commissarissen van 12 Maart i877gaf de Prins uiting aan zijn groote tevredenheid over de behaalde resultaten; hij herhaalde, hoe aangenaam het hem was geweest om de Maatschappij in moeilijke oogenblikken te steunen; met voldoening zag hij terug op wat' gebeurd was, en het verheugde hem buitengemeen, dat de Maatschappij „thans op eigen wieken kan drijven en op eigen middelen kan steunen". SI Het is zeker een groot geluk geweest, dat de man, die zich in de dagen van tegenspoed zulk een trouwe vriend der Maatschappij had getoond, ten slotte nog getuige heeft mogen wezen van haar voorspoed. Want al beantwoordde het jaar 1878 ook niet aan de verwachtingen, al bracht ook de ramp van de Voorwaarts, die bij Penang door een boot van de Peninsular and Oriental Company werd aangevaren, groote schade en zorgen, vooral door de onverantwoordelijke wijze, waarop dergelijke kwesties in Engeland berecht bleken te kunnen worden, toch heeft de Nederland ook in het laatste levensjaar van den Prins voldoende blijk gegeven van levenskracht. Zoodra het bericht van de aanvaring van de Voorwaarts gekomen was, werd onmiddellijk besloten om een nieuw schip te bestellen van ietwat kleiner type, maar met dezelfde krachtige machines als de Prinses Amalia; het kreeg den naam van Prinses Marie, de vorstin met wie Prins Hendrik weldra in het huwehjk zou treden. En toen de Voorwaarts kort daarna afgebracht en te Penang gerepareerd werd, handhaafde men niet alleen de bestelling op het nieuwe schip, maar bovendien waagde men het zelfs de vloot opnieuw met een eerste-klasse schip, de Koningin Emma, te versterken. SI De zaak was de volgende. Wij hebben gezien, dat indertijd bij het sluiten van het contract met de Java van verschillende zijden bezwaar was



gemaakt tegen de minder goede kwaliteiten van de schepen van deze maatschappij. Zij werden daarom ook niet geregeld in de hjn op Indië gebruikt; twee ervan, de Holland en de Java, voeren in den Indischen Archipel, waarbij de eerste echter steeds een weinig rendeerend schip bleek te zijn. Het was daarom dat de Directie der Nederland er herhaaldelijk op aandrong het schip buiten de combinatie te stellen; de Maatschappij Java, die toch reeds over een klein aantal schepen beschikte, was hier natuurlijk niet gemakkelijk toe te bewegen; ten slotte werd men het eens over de volgende schikking. De Holland vertrok uit den Archipel en zou worden vervangen door een nieuw te bouwen eerste-klasse vaartuig; daar de Maatschappij Java echter niet over de daartoe benoodigde middelen beschikte, zou de Nederland haar het noodige kapitaal, onder verband van een eerste hypotheek verschaffen. Zoo werd een schip, dat nooit voldoende vracht bevaren kon, uit de vloot verwijderd en vervangen door een uitstekend vaartuig, dat onder den naam van Koningin Emma jarenlang voortreffelijke diensten heeft bewezen. Was de vloot met deze nieuwe schepen versterkt, dan kon men er bovendien aan denken een reeds lang overwogen plan te gaan uitvoeren en den veertiendaagschen dienst voor te bereiden. SI Minder gelukkig was men daarentegen met een ander plan. Sedert lang reeds was er aangedrongen op het instellen van een geregelden dienst op de Chineesche havens, daar onze vroeger zoo belangrijke handel op China geheel dreigde te verloopen. Er werd nu een overeenkomst met de Regeering ontworpen, die zich geneigd toonde tijdens een proefjaar de garantie voor eventueele verhezen op zich te nemen; de Nederland meende hiermede meteen een goed emplooi voor de Java te hebben gevonden. Men had



evenwel geen rekening gehouden met den geest van oppositie, die zich in deze jaren soms in de Tweede Kamer in koloniale zaken openbaarde; de bewuste begrootingspost werd met één stem meerderheid verworpen en zoo werd het plan om reeds nu een Nederlandsche Java—China—lijn te openen, voor langen tijd van de baan geschoven. Wel het de Regeering het denkbeeld niet los, maar nu wist de met Engelsch kapitaal werkende Nederlandsen Indische Stoomvaart Maatschappij te bewerken, dat de zaak aan haar werd overgelaten; heel wat jaren zouden er nog verloopen, eer de Nederlandsche energie zich ook op dit gebied zou laten gelden. 81 Inmiddels werden de krachten der Directie in beslag genomen door de vele beslommeringen, verbonden aan de aanstaande verhuizing naar Amsterdam. Het droogdok naderde eindelijk zijn voltooiing; wel is waar waren de gemeentelijke haven-inrichtingen nog verre van gereed, maar dank zij de medewerking der H. IJ. S. M, kreeg de Maatschappij, die eerst het oog had gevestigd op in allerijl gebouwde steigers aan den Westerdoksdijk, die nog lang daarna Suez-steigers heetten, de beschikking over een veel grooter terrein aan de Spoorweghaven in de Rietlanden, waar zij voor het transito-verkeer in uitmuntende verbinding met den spoorweg kwam. De etablissementen te Nieuwediep, die geheel waren afgeschreven, werden voor afbraak verkocht. 81 In het voorjaar van 1879 was alles voldoende gevorderd om tot de verhuizing te kunnen overgaan. Nadat in het begin van April het stoomschip Prins van Oranje het geheele personeel uit Nieuwediep met huisraad naar Amsterdam had overgebracht, vertrok het schip, hetzelfde dat in 1871 voor het eerst de vlag der Maatschappij in Indië vertoond had, op 26 April 1879 van Amsterdam langs het nieuwe kanaal
Stoomvaart 30



naar Indië, terwijl i Mei daaraanvolgende het Koninginnedok der Amsterdamsche Droogdok-Maatschappij in gebruik werd genomen. SI De man, die met zooveel belangstelling de opkomst der Maatschappij had gadegeslagen, had dit niet meer beleefd. Op 13 Januari 1879 overleed de vorst, wiens naam we zoo dikwijls op deze bladzijden hebben genoemd, na een korte ziekte; het verslag over 1878 opent met het door zijn soberheid treffend woord over den man, die in de moeilijke eerste jaren zooveel voor de Maatschappij was geweest, waarmede we dit deel besluiten.
SI „Onvergetelijk zal voor deze Maatschappij haar Eere-voorzitter blijven. Hij'was het, die haar te voorschijn riep, die de richting aangaf, waarin zij zich had te ontwikkelen. Toen bij de eerste inschrijving het kapitaal niet volteekend werd, was hij de eerste om het voorbeeld te geven en aan te sporen tot een nieuwe poging, ditmaal met uitnemend gevolg bekroond. Een jaar later, toen een groote ramp de jeugdige ondemerning trof en alleen krachtig vooruitstreven vergoeding kon geven aan de aandeelhouders voor de eerste verhezen, opende hij zijn beurs met een vorstelijke mildheid, die ge gewis niet hebt vergeten, al hadden wij ook het voorrecht die gelden nog bij zijn leven uit de overschotten der Maatschappij terug te betalen. SI Maar meer nog dan Zijn materieele hulp, hoe groot die ook mocht zijn was het Zijn moreele steun, waaraan de Stoomvaart Maatschappij Nederland zoo oneindig veel verplicht is. Hij doordrong haar van Zijn geest van nauwgezette phchtsbetrachting, van Zijne deugdelijke zeemans-eigenschappen, van Zijne belangstelling in het lot der zeevarenden. Steeds gebruikte hij Zijnen invloed tot verkrijging van uitstekend materieel, van een korps geoefende scheepsofficieren en van een vaste aan de Maatschappij verbonden bemarming. Hij kende de schepen en volgde ze op hunnen weg. Hij schonk ze meerendeels de namen van wie Hij vereerde en hef had of schreef m den naamvlag Zijne levensleuze: „Voorwaarts". Moge de Stoomvaart Maatschappij Nederland, wie ook hare Bestuurders zijn, getrouw blijven aan die leuze van haren stichter, en in voor- en tegenspoed iets van den geest toonen te bezitten van haren diep betreurden Eere-voorzitter.
EINDE VAN HET EER&TE DEEL.



AANTEEKENINGEN.
De gegevens voor het voorafgaande hoofdstuk zijn ontleend, in de eerste plaats aan de Jaarverslagen, die voor de eerste jaren buitengewoon uitvoerig zijn en tal van punten zeer in den breede behandelen. Uitnemende diensten bewezen verder de Notulen van Commissarissen, die hun eerste vergadering hielden in Burgemeesters* kamer op 11 April 1870. Nam het College van Commissarissen aanvankelijk een meer bescheiden plaats in, anders werd dit na het opheffen van den Raad van Bestuur bij de reorganisatie in 1872. De eerste vergadering van Commissarissen na deze reorganisatie had plaats op 25 Juli 1872; de notulen dezer vergaderingen zijn buitengewoon belangrijk en werpen licht op allerlei kwesties, die in de jaar* verslagen niet of slechts kort worden aangeroerd. Van de copieboeken en de bundels ingekomen brieven werkte ik alleen de eerste door; weldra werd de massa stukken te overstelpend. Bovendien bevonden zich in het archief der maatschappij een groot aantal dossiers aangaande de voornaamste kwesties, over de contracten met de Regeering, over het vervoer van producten, passagiers en post enz.
Groote diensten bewezen mij ook voor dit gedeelte de door den heer Hartkamp verzamelde courantenknipsels betreffende de Stoomvaartmaatschappij Nederland, berustende in het Oud Archief, afdeeling Zeevaart. Nuttig materiaal bevatten verder de Gedenkschriften, verschenen bij het 25*jarig en het 50<jarig bestaan der Maat* schappij; het eerst genoemde samengesteld door den heer J. Boissevain, het tweede van mijn hand. Voor de Rotterdamsche Lloyd zij verwezen naar de Korte Schets van het ontstaan en tegenwoordig bedrijf van de Stoomvaart Maatschappij „Rotter* damsche Lloyd" (1908).
De jaarverslagen van de Stoomvaartmaatschappij Java vond ik ten deele in de boekerij der Kamer van Koophandel te Amsterdam, gedeeltelijk in het archief der Stoomvaartmaatschappij Nederland.
Wat de illustraties betreft, de penteekeningen zijn bijna alle gemaakt naar photo's uit het album bij het 25*jarig bestaan der maatschappij aangeboden aan de Directie. De afbeeldingen van de eetzaal, het dek en een passagiershut van de Prins Alexander hadden feitelijk in het tweede deel geplaatst moeten worden, daar het schip iets later in 1880 in dienst kwam. Zij geven evenwel een denkbeeld van de inrichting ook bij de eerste schepen. Zij zijn gemaakt naar een afbeelding geteekend door J. C. Greive Jr., voorkomende in Eigen Haard, Jaargang 1888, bladzijde 155.
De afbeelding tegenover bladz. 210 is de reproductie van een scheepsmodel in het bezit van den heer H. Hissink, Commissaris der Stoomvaart Maatschappij Nederland.







NAAM* EN ZAAKREGISTER. '
(DE VET GEDRUKTE CIJFERS VERWIJZEN NAAR DE AFBEELDINGEN).
Bladz.
Acte van Navigatie 65, 67
Aetna (s.s.) 132
Alexandrië 134
Alstorphius en Willink 91
Amsterdamsche Droogdokmaatschappij 230
Amerikaansche Handel<maat»
schappij 125
Amsterdam (s.s.) 74
Amsterdamsche Kamer van Koophandel (zie Kamer).... Amerika.lijn ....112-132, 134—
140, 149-151, 156 Amsterdamsche Stoomboot» Maatschappij, 12-85, 87, 88, 90, 92, 93,95,98, 99,151, 156,
161. 167 Anna Paulowna (s.s.) 90, 94, 96,
102, 104 110, 149, 153, 157
Ariadne (s.s.) 226
Asperen (M. L. J. van) .. 214, 217
Assurantie 73, 99, 109, 111, 222
Astrea (sj) M, 129, 149
Atlas (sj.) 160
Auguste Louise (s.s.) 93, 94
Badensche Staatsbahn 108
Bake 48
Baltische Spoorweg 153
Batavier (s.s.) 5
Batavierlij n 147
Baud (I. C.) 3
Bedenkingen tegen een Stoom*
vaart (brochure) 131
België (strijd met) 42
Berenice (s.s.)..94, 96, 97, 104,
120, 142, 158
Betz (G. J.) 106, 126
Beurs van Amsterdam (s.s.) 25,
26, 40, 41, 42, 43, 45, 46, 61, 66 Bergh (van den) 210
Bienfait (A A) 179, 207, 213, 214
Blanck (Maria Jacoba) 14
Blussé (Dordtsch reeder) 118
Bladz.
Boelen (G. J.) 170, 171, 172,
173, 179, 198, 199, 202, 207, 208 Boissevain (Jan) 172, 175, 179,
192, 203, 210
Balmoral (sa) 105, 107
Bonita (s.s.) 103
Borneo (sj.) 226, 227
Borski 48
Bos (C. B. kapitein), 23
Bredius 127
Brug over den Oceaan. Stoom*
vaart op Amerika 156
Brochures Stoomvaart op
Amerika 156, 157
Brothers (the) 219
Brouwershavensche Gat 119
Brugmans (Mr.) 156, 208
Bruyn Kops (de) 135
Bunge (Julius) 48,149,164,167, 172
Bunge (J. G.) 207
Burgemeester Huydekooper(s.s.) 69
Burger (N. S.) 106
Burns 141
Büttner (Fritz) 97
Calculatie der inkomsten van de
St Mg. Nederland 190, 223
Ca pellen (van der s.s.) 160
Cancrin (graaf s.s.) 44, 46, 61, 62 Cargadoors 92, 198, 199, 203,
204, 207, 208
Castor (sa) 132, 149
Celebes (s.s.) 226
Centraal Station 143, 144
Charles 1'Marc (s.s.) 101
Chesapeake*baai 120
Chesapeake«Ohio*spoorweg 115
Chevallier (Michel) 58
China (dienst op) 232
Clark (W.) 157
Cockerül (John) 3, 8, 19
Comeet (s.s.) 139
Commercial Steam Navigation Company 226
Bladz
Commission d'études (Suez) .. 168 Compagnie Générale Trans*
atlantique 151
Compound'machine 4,122, 133, 176
Concordia (s.s.) 23
Conrad(s.s.) 162, 205
Constantinopel 134
Coosa-kanaal 116
Corbière (B. M, kapitein) 23
Cornelia (s.s.) 105, 111
Cornelissen (J. E.) 171,179, 213, 214
Cramerus (A. R J.) 214
Croker 141
Crommelin (Mr. C. A.) .. 179, 214
Croockewit (H.) 91
Cultuurstelsel 224
Cycloop (s.s.) 101, 102,103, 120,
139, 157
Daendels & Co 198
Defiance (s.s.) 2
Denny Brothers (W) ..95, 103, 157 Departement van Koloniën .. 165
Dirks 230
Dixon 19
Domeinsarchief 77
Dordogne (s.s.) 99
Droogdok te Amsterdam .... 230
Droogdokken ...... 222
Dudok van Heel (Paul van Vlis* singen en Dudok van Heel) 38-40, 79-81, 89, 103, 132,
181, 182, 184 Duinkerken (dienst op) 44, 65, 151
Earle (Ch. W.) 96
Eensgezindheid (locaal) 202
Eik (P. van) 65
Eere-voorzitter (voorschot van den) 215, 217, 219, 221, 222, 231
Eigen Risico 109, 111, 222
Elder 170,174,176,194,195,221, 229
Elbe (blokkade van de) 67
Elout (kapitein) 14



Bladz.
Enschedé (Firma) 14
Entrepotdok 151
Entreprise (s.s.) 102
Embargo 45
Enfantin 168
Es (P. A. van) 82, 151
Etablissementen in de Rietlanden 232 EtablissementenNieuwediepl94, 196
Faddegon 140
Faure Frères 92
FebruarUrevolutie 168
Felix Meritis 129
Fentener (Maria) 13
Fiedler & Co 92
Fokker (Mr. G. A.) 117.118,147, 156 Fonds der Nationale Nijverheid,
24. 25, 28, 29, 31, 32, 72 Franssen van de Putte 208,209, 212 Friesche Stoombootreederij . 64, 66
Friesland (s.s.) 226
Froger (W. A.) 141
Gal man 96
Garnalendoelen 38
Gedenkschrift der Stoomvaart'
Maatschappij Zeeland 157
Gedenkschrift van het 25»jarig bestaan van de Rotterdamsche
Lloyd 235
Gedenkschrift 25«jarig bestaan Stoomvaart>Maatschappij Ne»
derland 235
Gedenkschrift 50»jarig bestaan der Stoomvaartmaatschappij
Nederland 235
Geerling (gezagv.) 126
Geertsema (min) 220
General Screw Steamshipping
Cy. 131
Gent » 65
George IV (sa) 42
George V (s.s.) 89, 101
Gilhuys (C.) 78, 79
Gibraltar 134
Gouvernements lading 175, 178, 223 Gouverneur van Ewyck (s.s.) 68, 70 Gouverneur Generaal Mijer(s.s.) 198
Groningen (s.s.) 226
Groote Russische spoorweg.... 153
Haack (kapitein) 99, 100
Hall (Mr. F. A.) 28,37,48,77, 141 Hamburg (Lijn op) 67, 68, 151
Bladz.
Hamburger Packetfahrt Aktien
Gesellschaft 119
Handel-Maatschappij (Neder»
landsche) 223
Handels*etablissement te Port»
Saïd 215
Handelskade 146
Harburg (s.s.) 74
Harburger Maatschappij 78, 88,
90, 91, 96, 101, 156 Harlingen (lijn op) .... 23, 62, 63
Hartsen (Jhr. C.) 131, 209
Harwich»Ujn 147
Hayward (W.) 22
Haven van Amsterdam 158
Heel (Dudok van) 40
Heimburger 93, 94
Hekla (s.s.) 132
Hemert (C. A. van) 91, 171
Hendrik (Prins) der Nederlanden 90, 92, 147, 167, 171, 173,174, 175, 180, 184, 200, 205, 214,
216, 217, 221, 222, 234 „Herstelling" (Pakhuis de)..88, 111
Hessische Ludwigbahn 108
Heukelom (Maria van) 172
Heukelom (J. van) 91
Hillegat 127
Hollandsche IJzeren Spoorweg
143, 150, 151, 233
Hoëvell (van) 167
Hoeven (des Amories v. d.) 212, 213
Hoftman (W. J.) 106
„Holland" (s.s.) .... 139, 219, 232
Hollandia (werf) 8
Holzmann (P. H.) 209
Hoogendijk (J. en W.) 3
Hucht (J. C van der) 106
Huil (Lijn naar) 61, 66
Hubrecht (Dr. H. F. R) 130
Hudig (J.) 130
Iddeking (van) Regeerings» commissaris bij de A.S.M .. 73
Insinger (M. H.) 91, 95
Irene (s.s.) 103, 105, 106, 129,
133, 157
'sjacob 135
Jaeger 141
Jansen (Kolonel M. H.) 113,114, 115, 116, 117, 119, 120, 122,
134. 135, 156
Bbdz.
„Jansen's vaarwater" • 113
Jansen's vergadering •• 121, 124-128 Jason (sa) 107, 129, 133, 137,
139, 149, 157, 219
Java (s.s.) 226, 232
Java (St Mij.) 216, 220, 222,
224-226, 227, 228
Java«China*lijn 233
Juno (s.s.) 139
Kalft" 135
Kamer van Koophandel 1,20, 33, 36, 48, 52, 59, 66, 69, 134,
144, 146, 171
Kampfrath Jr. (J. CC.) 88
Kanaalmaatschappij 141, 142
Kanawha»kanaal 116
Kantoren der A. S. M 23
ld. K.N.S.M. 92, 96, 100, 154, 155
Kantoren der S. M. N 228
Kapherr (firma) 92
Kapitaalvermindering A. S. M.
46, 47, 78
Idem K. N. S. M 151
Katoenhandel 137
Keulsche Waag 23
Kleijenstüber (R.) 92
Kol (E. H.) 131
Koloniaal Etablissement 155
Königin Marie (s.s.) 89, 97, 101
Koning der Nederlanden (s.s.)
203, 204
Koning Willem I (s.s.) 25, 26, 40 45, 46, 47, 56, 61, 64, 65, 66, 67, 71. 74, 75, 76, 78, 81, 82 Koning Willem III (s.s.).. 199, 201
Koningin Emma (s.s.) 232
Koninginnedok 233, 234
Koninklijke Fabriek ... .37, 78, 81 Kon. Meteorologisch Instituut 171
Kon. Paketvaart Mij 197
Kon. Ned. Stoomboot Mij. 20, „ 77, 88, 96-157, 196, 219, 222
Kooy (Arnold) 164, 167
Kloppenberg 21, 140
Krimoorlog 87, 95
Krook van Harpen (A.) 17
Kroonprinses Louise (s.s.) .... 72 . Kuyper, van Dam en Smeer .. 199
Landengte van Suez 161, 169
Lee (kapitein) 93
Leekegedachten 206



BUdz.
Leent (dr. F. J. van) 195
Lesseps (Ferdinand dt) 168
Lesseps (de) (s.s.) 151
Levant (lijn op de) 133
Liedermooy (Diedericus Berna*
dus), 7, 16, 17, 18, 39
Lissabon 134
Londen (lijn op) 15, 26, 29, 65, 69 London Dover and Chatham
Railway 148
Loopuyt (P. C.) 179, 214
„Maas" (S.M.) 105, 111, 149
Maatschappij tot Exploitatie van
Staatsspoorwegen 109
Machinistenschool 195
Mackay, D. J. baron 128, 130
Madura (sa) 226, 228
Malta 134
Maudsley (Henry) 3
Maade (van der) 81
Manpadshoek 79
Marianne (Prinses) 67
Marie (s.s. de Jonge) 74
Marinesdok 230
Marinesetablissement te Vlis,
singen 117, 123
Marsden (Maleisch Woorden'
boek) 14
Matthias Weimar ten Cate 88
Maury, M. F. .. 113, 115, 116, 120
Maximiliaan van Mexico 116
Medea (s.s.) ]01, 133
Mees (R.) 202, 207
Mekkasgangers 228
Merrem S. Co 93
Mercurius (sa) 9, 18, 23, 26,
29, 31, 32, 40, 53! 66
Meteorologisch Instituut 170
Middelburg 122
Middellandsche Zee (lijn der
A. S. M. naar de) 78
Ministerie van Koloniën 167
Mohr (E.) 214
Monarch (s.s.) 20, 22
Monchy (De) 175, 179
Monchy (M. M. de) 214
Müller (C. Aug.) .. 88, 90, 91. 139
Müller (N. H.) 42
Muller Szn. (H.) 206
Muller (P. N.) 117
Myer (Mr. P.) 165
BUdz.
Naamen van Scherpenzeel ( Jhr.
Mr. Petrus Johannes) 31, 33
34, 35, 36, 38, 47, 52, 72
Napels 225
Nederland (zie Stoomvaart'
Maatschappij Nederland) ..
Nederlander (s.s.) 3
Ned. Ind. St Mij 197, 198, 228
Nederl. Ind. Handelsbank 198
Nederlandsche Handel Maats
schappij 88, 173, 175, 202
Nederlandsche Lloyd 179
Ned. St Mij. 7, 8, 9, 10,16, 27,
39, 147, 160, 161
Nesselrode 43
Netscher 25, 27, 33, 35, 36, 38,
51, 58
New York 129
Nina (s.s.) 95, 105, 133, 139
Nieuwe Rotterdammer Courant
166, 189
Nieuwe Vaart 144, 151, 157
Nieuwediep .. 122, 196, 225, 233
Nobel en Holtzapfel 68
Normandie (sa) 99, 101
Norddeutsche Loyd 119
Norfolk 122
Noord Holland (s.s.) 72
NoordsHollandschsKanaal 19,
141, 196
Noordzeekanaal 137, 229
Odessa 134
Ommeren' (van), 82
Onderneming (Monarch.Graaf
CancrinsPrinses v. Oranje) s.s.
22, 23, 26, 28, 30, 40, 41, 44, 63
Ooms (Joh.) 82
Oort (kap.) 206, 231
Ondine (s.s.) 95, 99, 105, 118,
139, 158
Oosterdok.... 19, 35, 143, 144, 157
Oosterdoksdijk 89, 146
Oosterspoorweg 150
Oostslndische Compagnie 38
Open Havenfront 144
Oordt (J. W. L. van) .... 165, 166
Orestes (sa) 161
Orion (sa) 111, 120, 129, 130, 158 Oudermeulen (F. van der) .. 91 Oude Tonge 127
Padang 225
Bladz.
Pahud 165
Pallas (sa) 149
Panama (landengte van) 113
Paul (de Jonge) s.s. .. 74, 103, 105
Pegasus (sa) 104
Penelope (s.s.) 139
Peninsular and Oriental Company 231 Petersburg Steamship Office (St.) 68 Physical Geography of the Sea 115
Pierson (N. G.) 209, 212
Pincofis (L.) ....207, 209, 210, 213 Plate (A., F.I.zoon) ..119, 124,127, 130, 135, 156
Plate (F. J.) «07
Poll (F. v. d.) 33, 36, 49
Pollux (sa) 132, 137
Pols (Johan) 207
Ponsteyn, Barend 41, 42
Portsmouth 202
Pothoff (Capt) 157
Prehn (A. J.) 146
Prins Frederik (s.s.) 19, 23, 62, 66 Prins Hendrik der Nederlanden Zie Hendrik Prins Hendrik (s.s.) . 206, 219, 227 Prins Hendrik der Nederlanden
(ram torenschip) 113
Prins Hendrikkade 154, 228
Prins van Oranje (s.s.) 71, 200,
204, 205, 211, 221, 222, 233 Prinses Amalia (s.s.) 197, 210, 218, 219, 229, 231
Prinses Marie (s.s.) 231
Prinses van Oranje (s.s.) 63, 66, 71
Proserpina (korvet) 113
Pylades (s.s.) 161
Quien (CF.) 214
Regeeringscommissaris (A. S. M.)
30, 33, 34, 38, 52, 55, 58, 72, 73 Regeeringscontract (S. M. N.) 223 Regeeringssteun (A. S. M.) 25,
27, 32, 36-38, 72-76
Roentgen 3-8, 50, 52
Rembrandt (sa) 96, 104, 150, 157
Reservefonds (A. S. M) 43, 67
Reuchlin 135
Rhein—Nahebahn 109
Rhöne (sa) 105, 132
Rietlanden 232, 233
Rochussen 141, 164
Rooimeesters 39



Bladz.
Rooseboom (A) 17
Rotterdam (sa) 105
Rotterdamsch Leeskabinet 130, 157 Rotterdamsche Loyd (de) .... 226 Rotterdamsche Stoomboot Ree»
derij De Maas 105, 106, 107
Rotterdamsche Waterweg 149
Rubbens (s.s.) 101, 111
Rutgers van Rozenburg 135
Ruys (W. M.) 207
Rijckevorsel 169
Rijn en IJselstoomboot Maat.
schappij 107
Rijnhandel (Commissie voor den) 4 Rijnstoomboot Maatschappij
107, 108, 149
Rijnspoorweg 67, 143, 151
Rijnspoorwegmaatschappij .... 109
Raad van State 113
Ramann (Christian Wilhelm
Justus) 77, 86, 87, 88, 89, 90,
91, 94, 96, 104, 106, 126,127,
130, 147, 155, 214
Said>pasja 168
Santen (H. S. van) 170, 173
Saportas (Jb.) 17
Scharff Jr. (A.) 17
Scheffer (C.) 162
Schimmelpenninck (Mr. R J.) 91
Schroefschepen 68, 77
Scholl (F. C.) 220, 227
Schröder & Co 92
Schuuren (J. F.) 106
Schuurmans & Zn. (firma Gerrit) 105
Secessie*oorlog 115
Sillem (E.) 164, 167
SillemtBunge (ontwerp) 165
Simonist (St.) Enfantin 168
Sirius (s.s.) 132
Soeka Brenti 79
Southampton (aanloopen te) .. 225
Spoorweghaven 233
Spoorweg naar Keulen 48-50
Stad Amsterdam (s.s.) 138, 139,
149, 158
Stad Breda (s.s.) 150
Stad Haarlem (s.s.) 139, 149
Stad Middelburg (s.s.) 158
Stella (sa) 132
Stephenson (George) 162
Stieglitz & Co. (firma) 92
Stieltjes 135
BUdz.
StoomsSchroef»Schoener Reede.
rij 68. 72, 78, 87
Stoomvaart (sa) 67, 68, 71, 73 78 Stoomvaart naar Amerika (bro*
chure) 118, 120, 121
Stoomvaart Mij. Nederland 80,
139, 149, 170-236
Stork (C. F.) 128, 131
Suez (landengte van) 161, 169
Suezkanaal .... 170, 171, 175, 176 Suez-kanaal Maatschappij 168,
171, 175
Suez.steigers 233
Swart (kapitein) 93
Swieten (van).... 6, 8, 19, 24, 38 Syra 134
Tak van Poortvliet.. 128, 135, 157 Taylor (Eduard) .. 5, 8, 9, 10. 13
Tegelberg (P. E.) 195, 217
Terneuzen 65
Tex (Mr. M. C. J. A.).... 179, 214
Tex Bondt (J. den) 129
Thomas en Willink 91
Thorbecke 118, 213
Tiendaagsche veldtocht 44
Tindal (baron G. A.) 214
Tom Pouce (s.s.) 108
Toelaer (J. A.) 17
Trans=Atlantische Paketvaart .. 178
Travers 133
Triest 129
Tromp (sa) 219, 220
Twent . 26
ülysses (sa) 139
Urania (sa) 96, 125, 157
Velen en toch één (vereeniging)
181, 182
Vereeniging van Assuradeuren 202 Vereeniging voor Nationale In<
dustrieelen 181
Vesta (s.s.) 133, 158
Yesuvius (sa) 133, 137, 149
Viehoff (Ch. J.) 174, 176, 178,179, 194, 214
Ville de Marseille (sa) 151
Visser (kapitein) 139
Vissering 140. 169
Vlissingen 115, 117, 122
Vlissingen (Reederij) 147
Vlissingen (Cornelis van). 13, 14
BUdz.
Vlissingen (Frits van) 15
Vlissingen (Paul van) 13, 14, 15 16, 17, 18, 22, 29, 30, 31^33, 35, 38, 39, 40, 51, 65, 78, 80ÏÏW, 90, 96,101,167,169,174,181,182, 184 Vlissingen (van) en Heel (van) firma 38-40, 79-81 89, 103,
132, 181, 182, 184
Voelkel 92, 93, 94
Vollenhove (van) Dutilh en Co. 3
Voorwaarts (sa) 219, 231
Vischevers 32
Vredenhoff (werf) 38
~de Vries & Co. (firma) 93, 170,
198, 203, 207
de Vries Robbé f 89
Vriesche Stoomb. Maatschappij 28 Vijver (Leonard de) 6, 13, 15
Waal (N. de) 175
Wager (William) 2
Walcheren (kanaal door) .... 118
Waldorp 144
Waltman (J. Jr.) 156
Wambersie 127, 128
Wertheim (A. C.) 172, 179, 187, 189, 202, 208, 213, 214, 215,
219, 220, 221, 227
West Indisch Huis 101
West Friesland (s.s.) .. 93, 94, 95
Westerdok 19, 35, 143, 144
Willem I (Koning) 15, 17, 19,
25, 27, 31, 33, 35, 38, 58, 150 Willem I (sa) 6, 25, 26, 40, 43,^ 47, 63, 64, 65, 161
Willem III (Koning) 174
Willem III (sluis) 142, 158
Willem III (s.s.) 94, 96, 99, 101,
132, 199, 200, 201, 206, 230
Willemsdorp 127
Willink (W.) 33
Willink (H.) 91
de Wit (Ingenieur) 93
Wyberton (s.s.) 226
IJ'gracht (kantoor aan de).... 228 IJssel(sA)23,26,34,40,44,45,46, 52
Zeeland(N. V. Maatschappij) 117,
147, 148
Zinnicq Bergman 135
Zurmühlen (Thomas) 6, 7