VOORLOOPIG ONTWERP
VOOR
EEN GROOT SCHEEPVAARTKANAAL TER VERBINDING VAN AMSTERDAM MET DEN ONVERDEELDEN RIJN DOOR DE „GELDERSCHE VALLEI"
UITGEGEVEN DOOR DE KANAALVEREENIGING „DE GELDERSCHE VALLEI'
1919















ro-/oi
Voorloopig Ontwerp
VOOR
een Groot Scheepvaartkanaal ter verbinding van Amsterdam met den onverdeelden Rijn door „de Geldersche Vallei"
UITGEGEVEN DOOR DE KANAALVEREENIGING „DE GELDERSCHE VALLEI"
1919







TOELICHTING
tot het voorloopig Ontwerp voor een Kanaal door de Geldersche Vallei.
Doel van het Kanaal en daardoor gediende belangen.
Afmetingen van het Kanaal.
De Kanaalvereeniging „De Geldersche Vallei" beoogt blijkens art. 1 harer statuten, het bevorderen van het tot stand komen van een scheepvaartkanaal door de Geldersche Vallei, gepaard met afdoende maatregelen ter verbetering van dén waterafvoer der Vallei.
Was het in den aanvang nog onbeslist of dit kanaal meer bepaald bestemd zou zijn om alleen de belangen der Vallei te dienen, dan wel dat aan de bestemming een wijdere strekking zou worden gegeven, al spoedig werd in laatstgenoemden zin besloten.
De omstandigheid toch, dat de Vallei de aangewezen weg is om onze groote Noordzeehaven Amsterdam te helpen aan wat zij nog steeds ontbeert: een goede verbinding met den onverdeelden Rijn, en de door Amsterdamsche kringen "in die richting betoonde belangstelling in het werk der vereeniging, leidde er toe, dat door haar besloten werd het plan voor een groot doorvoerkanaal te doen uitwerken.
Door het tot stand komen van zulk een kanaal zou niet alleen de Vallei met aangrenzende streken, die een belangrijke oppervlakte van ons Vaderland beslaan welke tot nog toe zoo goed als geheel van watergemeenschap zijn verstoken, voor de scheepvaart worden geopend en in de thans gebrekkige afwatering daarvan op uitnemende wijze worden voorzien, doch ook vele andere belangen zouden aldus tegelijkertijd het best kunnen worden gediend.
Vooreerst wel, afgezien van de Rijnverbinding, de meer directe belangen van Amsterdam zelf, omdat aldus de Vallei voor haar tot een gemakkelijk te water bereikbaar achterland zou worden.
Verder die van de streek, die door het Merwedekanaal wordt bediend, omdat dit druk bevaren kanaal door het Valleikanaal van de doorgaande Rijnvaart geheel ontlast zou worden, en aldus voor de binnenvaart, waarvoor het alleszins voldoende afmetingen heeft, minder bezwaren zou opleveren.
In de derde plaats die van de zich ontwikkelende mijnindustrie in Limburg; het Valleikanaal toch vormt als het ware de natuurlijke voortzetting van de in uitvoering zijnde Maaskanalisatie, met daarbij behoorende verbinding van de Maas met de Waal bij Nijmegen. Het geeft aan die streek een goede verbinding met het Noorden en speciaal met Amsterdam, wat te meer weegt nu tot oprichting van een hoogovenbedrijf bij Velsen is besloten.
Eindelijk — last not least — zou ook het Europeesche belang dat Amsterdam heeft als in- en uitvoerhaven van een groot deel van het Continent door het Valleikanaal het best worden gediend.
Tengevolge van de genomen beslissing stond vooreerst vast, dat aan het kanaal zeer ruime afmetingen dienden te worden gegeven, zóó, dat niet meer, zooals bij vele van onze binnenlandsche kanalen het geval is, binnen een menschenleeftijd weer over te beperkte afmetingen zou kunnen worden geklaagd. Het Merwedekanaal b.v. bleek een paar jaar na de voltooiing reeds te klein voor de Rijnvaart.



Afmetingen der sluizen.
Het kanaal moet dus voor de grootste schepen, die thans en in de naaste toekomst den Rijn bevaren, ruim voldoende zijn.
Omtrent de afmetingen dezer schepen worden op blz. 126 van het rapport der Nederlandsch-Belgische Commissie omtrent de kanalisatie van de gemeenschappelijke Maas en op Blz. 4 van het verslag der Commissie van advies in zake verbetering van den scheepvaartweg van Amsterdam naar de Lek, eenige gegevens gepubliceerd, waaruit blijkt, dat als grootste schip bekend is de Karl Schroers No. 31, lang 123 M., breed 14.08 M. met een diepgang van 2.85 M. en een inhoud van 3581 ton; als een der volgenden in grootte wordt meer in 't bijzonder vermeld de Graaf de Smet de Nayer, later Matthias Becker geheeten, lang 112.50 M., breed 12.50 M., diepgang 3.07 M. en inhoud 3050 ton.
Weliswaar wordt in laatstgenoemd verslag opgemerkt, dat de Karl Schroers in het gebruik weinig schijnt te voldoen en dat het andere schip voor de Scheldevaart minder geschikt bleek en in het gebruik diverse beschadigingen heeft opgeloopen, — waaruit dan geconcludeerd wordt, dat met dergelijke schepen voor de vaart op Amsterdam geen rekening behoeft gehouden te worden, — doch daartegenover staat vooreerst, dat deskundigen op het gebied van de praktijk der Rijnvaart van oordeel zijn, dat het volstrekt niet uitgesloten moet worden geacht dergelijke schepen voor de vaart meer handelbaar te maken, terwijl anderzijds op het gebied van verbetering der rivier, voor de vaart met dergelijke schepen, zeker het laatste woord nog wel niet gesproken zal zijn.
De overweging, dat men voor een scheepvaartweg van zoo groote Europeesche beteekenis als die van Amsterdam naar den Rijn alle schrielheid van opvatting dient te vermijden, en dat men in een geval als dit beter doet, twee millioen te veel dan één millioen te weinig te besteden, heeft ertoe geleid den eisch te stellen, dat aan schepen van 123 M. lengte, 3 M. diepgang en 14 M. breedte een gemakkelijke vaart op het kanaal gewaarborgd moet zijn.
Diensvolgens werd aan het normale kanaalprofil een bodembreedte van 45 M. gegeven, een vaardiepte van 4.50 M. en taluds van 3 op 1.
Vooral voldoende diepte onder de kiel, meer nog dan een groote breedte, is een eerste eisch voor gemakkelijke bevaarbaarheid en waar uit proeven gebleken is, dat een maat van 1.20 M. hiervoor als minimum is aan te nemen, heeft men gemeend dit cijfer voor het Valleikanaal niet beneden 1.50 M. te kunnen vaststellen. v
Wil men aan de sleeptreinen gelegenheid geven elkaar overal gemakkelijk te kunnen passeeren, dan dient ook nabij de oevers van het kanaal een flinke diepte onder de kiel aanwezig te zijn. Daarom, en ook om practische redenen bij de uitvoering, is de bodem van het profil horizontaal ontworpen.
Voor de sluizen is het type gekozen waarbij de schutkolk en sluishoofden dezelfde breedte hebben, zooals ook voor de Maaskanalisatie is geschied. Deze vorm waarborgt een snelle wijze van schutten. De wijdte is bepaald op 16 M. en de diepte op den slagdorpel op 3.85 M. De lengte is zoodanig bepaald, dat een sleep van drie van de grootste schepen met sleepboot gemakkelijk tegelijk geschut zullen kunnen worden. Door tusschendeuren wordt het mogelijk gemaakt de schutkolk ook bij gedeelten te gebruiken.
Voor het geval de sluis onklaar raakt is daarnaast een tweede van kortere lengte ontworpen, die eventueel later, als de behoefte daaraan blijkt, op dezelfde lengte als de andere sluis gebracht zal kunnen worden, in welk



Aantal sluizen.
Aansluiting aan het MerwedeKanaal verworpen;
Aanpassing van het plan aan de voorgenomen afsluiting van de Zuiderzee.
Vastgesteld Kanaaltracé
geval twee sluizen van gelijke capaciteit voor de op- en de neergaande schepen beschikbaar zijn.
Is aldus, naar het voorkomt, voldaan aan den eisch van een ruim profil en ruime sluizen, een tweede eisch brengt in dit geval mede het aantal sluizen tot het hoogst noodzakelijke te beperken en dus het verval tusschen Amsterdam en de sluis bij den Neder-Rijn slechts door één daartusschen te plaatsen sluis te overwinnen.
Aanvankelijk werd bij het ontwerpen van dit kanaalgedeelte gedacht aan een aansluiting aan het Merwedekanaal, op het punt waar dit, van Amsterdam komend, zich recht Zuidwaarts gaat wenden. Het gedeelte van het Merwedekanaal tusschen Amsterdam en bedoeld buigpunt zou 'dan ook voor het Vallei-Kanaal dienst blijven doen.
Daaraan waren evenwel twee hoofdbezwaren verbonden, vooreerst dat de sluis van het Merwedekanaal te Amsterdam te klein is en tweedens dat het Vallei-Kanaal de Vecht zou moeten kruisen, waarbij het, wilde men een schutsluis vermijden, noodzakelijk werd de Vecht zoowel met het kanaal als met het bewuste pand van het Merwedekanaal gemeen te dóen liggen. Een samensmelting der beide boezems van Amstelland en Vecht zou dus daarvoor noodig zijn, wat bij de betrekkelijk groote verschillen in waterstand, die zich op die boezems thans voordoen, tot technische en administratieve bezwaren zou aanleiding geven.
Bij hare beoordeeling van het kanaalontwerp Kalff, was de destijds (1880) daartoe ingestelde commissie' van hoofdingenieurs zelfs van oordeel, „dat een voorloopig kanaalontwerp niet mag berusten op onderstelde veranderingen in den waterstaatkundigen toestand, die zoo ingrijpend zijn als het brengen van een boezem, door een ander waterschap of als een vereeniging van boezems is".
Al zal men zich zeker thans wel niet meer op dergelijk standpunt stellen, toch kan niet ontkend worden, dat nog altijd aan een dergelijke ingrijpende wijziging eigenaardige bezwaren verbonden zijn, die in elk geval zeer vertragend op de uitvoering van een daarbij betrokken kanaalplan kunnen inwerken en dus zoo mogelijk dienen te worden ontgaan.
Inmiddels werd het wetsvoorstel tot afsluiting en inpoldering van de Zuiderzee aangenomen, waardoor aan de uitwerking van het kanaalplan als vanzelf een bepaalde richting werd aangewezen.
Het lag daardoor voor de hand, ook omdat de afwatering aldus het best zou worden gediend, het kanaal met de Eem en met het toekomstige ringkanaal langs de Zuiderzeekust, gemeen te leggen en op die wijze den kanaalaanleg aan de Zuiderzeewerken geheel te doen aanpassen.
In het algemeen is dus gestreefd naar een kanaalontwerp dat vrij bleef van Vecht en Amstelland en zou aansluiten aan de bestaande Zuiderzeeplannen.
Het tracé (zie plaat 4) werd in verband daarmede als volgt vastgesteld:
Van Amsterdam uitgaande, wordt allereerst de afsluitdijk van Schellingwoude gepasseerd, door een aldaar te bouwen schutsluis, die de schepen van het Noordzeekanaal op het peil van de Zuiderzee brengt. De thans met die zee gemeenschap gevende Oranjesluizen zijn, hoewel voldoende breed en diep, te kort voor de grootste Rijnschepen. Als grootste afmeting der schepen voor deze sluis werd bij reglement, van politie Kon. Bt. van 19 Mei 1916 S.b. 190 vastgesteld: 90 M. lengte, 17.75 M. breedte en 3,50 M. diepgang, bij een kanaalpeil van 0,50 M. — N. A. P.



Het Kanaaltracé volgt verder de ondiepe Zuiderzeekust, in een nagenoeg rechte lijn, langs Muiden tot Huizen en loopt vervolgens, Zuidwaarts ombuigend naar de Eem, die het, als scheepvaart- en waterafvoerweg, tot voorbij Amersfoort vervangt.
Aldaar wordt een tweede schutsluis gebouwd die voert naar het tweede kanaalpand, met een peil van 5,10 M. + N. A. P. dat in een rechte lijn tusschen de bebouwde kommen van Scherpenzeel en Renswoude door, en Oostwaarts van de Emmikhuizer berg blijvend, in een nagenoeg Z. O. richting naar Veenendaal loopt.
Het kanaal buigt zich verder bij Veenendaal een weinig meer Zuidwaarts, om vervolgens weer meer Oostwaarts gaande, bij den mond van de Wageningsche haven den Neder-Rijn te bereiken.
Een weinig beoosten dien mond vangt op den anderen oever der rivier het derde kanaalpand aan, dat de Betuwe doorsnijdt en beoosten Dodewaard op de Waal uitkomt.
Het eerste pand zal, op genoemde wijze aangelegd, — er zijn zooals zal blijken nog andere oplossingen mogelijk — in open gemeenschap liggen met de Zuiderzee, later met de afgesloten zee en tenslotte met het peil van het IJselmeer. Het zal de ringvaart van den toekomstigen Zuidoostelijken Zuiderzeepolder vormen en zoowel scheepvaart- als afwateringskanaal zijn, wordende voor bijzonderheden omtrent de laatste functie verwezen naar bijlage A en plaat I.
Men denkt zich het eerste kanaalpand, voor zoover het in zee valt, ter-
wille van een ongestoorde en gemakkelijke vaart, aangelegd als een ruime gebaggerde vaargeul van 100 M. breedte op den bodem, die op 4,50 M. beneden het toekomstige zeepeil dus op 4,90 M. — N. A. P., is ontworpen. De geul wordt aan de Noordzijde door een dam tegen golfslag en ijs beschermd. . De kruin van dien dam dient zoo laag mogelijk te worden gehouden wegens de slappe geaardheid van den grond waarop ze wordt aangelegd. Waterstanden. De waterstanden, die in dit kanaalpand zullen heerschen vóór dat de afsluiting van de Zuiderzee tot stand gekomen zal zijn, zullen overeenkomen met de tegenwoordige zeestanden. Van de hoogste en laagste dier standen wordt voor de jaren 1901—1910 in onderstaanden staat een overzicht gegeven volgens de peilschaal van Spakenburg:
Kanaalpand. Amsterdam— Amersfoort (geval A).
Afmetingen.
Aantal dagen waarop de waterstand te Spakenburg is geweest:
Hoogwater (c.M. + N. A. P.)
Jaren. i i i i i i i 1=
140 130 120 110 100 90 80 61 71 81 91 101 111
of tot tot tot tot tot tot tot tot tot tot tot of
meer 139 129 119 109 99 89 70 80 90 100 110 meer
1901 5 — 1 22 1 3 8 4 5— — —
1902 1 2 1 — 1 1 6 7 6 3 — — —
1903 7 2 1 3 3 — 5115 2 — — —
1904 2 1 3 1 4 — 2 8 3 5 — — —
1905 2 1 — 3 5 15 8 6 7— — —
1906 4 — — — 6 4 4 5 6 4 — — —
1907 i_i 1 2 3 2 9 5 3 — — —
1908 3 — — — — 1 5 9 9 3 1 1 —
1909 1— -— 1 5 4 14 1— — — —
1910 — 1 1 1 3 — 111 63 — — —
gemiddeld 2g QJ og j j 2? ,g „ g -j 3& 0, 0, _ per jaar.
Laagwater (c.M.—N. A. P.)



Dam langs de vaargeul.
Daaruit blijkt, dat de waterstand van 1.40 M. + N. A. P. slechts hoogst zelden wordt overschreden, terwijl het water eveneens zeer zelden beneden het peil van 0.80 — N. A. P. daalt.
Na de afsluiting zal men een peil van 0,40 M. — N. A. P. als.normaal peil handhaven en een stand van 0,80 M. — N. A. P. wel niet meer voorkomen.
De hoogste stormvloeden zullen alsdan bij Spakenburg niet hooger dan tot 0,70 M. + N. A. P., en te Durgerdam tot 0,87 M. + N. A. P. oploopen (zie blz. 28 vlg. van dezerzijdsche nota van Maart 1917) terwijl bij langdurig waterbezwaar de stand te Muiden niet hooger dan 0,36 M. + N. A. P. zal zijn.
Na het totstand komen der inpoldering zou het water te Durgerdam of Muiden niet hooger dan tot X),53 M. + N. A. P. komen, terwijl de Staatscommissie van 1892 becijfert, dat zelfs hij een doorbraak van den boven Rijndijk en van den Lijmerschen dijk, de rijzing van het IJselmeer gemiddeld tot slechts 1 M. + N. A. P. mogelijk zou zijn.
In aanmerking nemend dat de invloed van den afsluitdam der Zuiderzee zich ook tijdens de uitvoering al zal doen gevoelen en dat het tijdstip waarop het kanaal voltooid kan zijn slechts enkele jaren zal kunnen voorafgaan aan dat van voltooiing van dien dam wordt in verband met al deze cijfers voor bovenkant kruin van den dam langs de vaargeul het peil van 1,40 M. + N. A. P. aangenomen, wat ook overeenstemt met het peil van de kruin van den bestaanden leidam langs het vaarwater beoosten de Oranjesluizen.
Zoolang de Zuiderzee niet is afgesloten zal dan de dam een enkele maal — gemiddeld nog geen drie dagen per jaar — beneden het zeepeil kunnen geraken, daarna niet meer.
Eenig ongerief voor de scheepvaart gedurende die enkele dagen in enkele jaren kan daarvan het gevolg zijn, doch ook op de rivieren is de scheepvaart wel eens gestremd en in elk geval verdwijnt het bezwaar zoodra de afsluitdam van de Zuiderzee voltooid is. f$Wè
Het spreekt vanzelf dat de dam, de uitwatering van de Vecht of die van Amstelland door de Diemerdammer- en Ipenslotersluizen niet zal mogen schaden, evenmin als de gelegenheid tot waterverversching der Amsterdamsche grachten door den siphon bij Zeeburg en dat dus het niveau van de zee bezuiden den dam niet noemenswaard hooger of lager zal mogen zijn dan dat daar benoorden.
In den dam moeten dus op geschikte punten openingen worden aangebracht waarvan de oostelijke, door uitgebrachte dammen beschermd, ook voor de scheepvaart op Muiden moet dienen.
Uit de peilschaalwaarnemingen te Schellingwoude blijkt, dat soms betrekkelijk snelle rijzing en daling van den waterspiegel wordt waargenomen. Dit geschiedt dan blijkbaar in den regel onder abnormale omstandigheden, waarbij meestal een voorafgaande sterke en geleidelijke afwaaiing van den waterspiegel plotseling, ten gevolge van het draaien of in intensiteit verminderen van den wind, door het terugloopen van het water en een snelle stijging wordt gevolgd, die — buitengewone stormvloeden uitgezonderd — als maximum op 0,40 M. per uur is te stellen. De trechtervorm van den toegang tot Amsterdam is dan oorzaak, dat in 't bijzonder te Schellingwoude de schommelingen van den waterstand het sterkst zijn.
Dit laatste teekent zich ook af in de verschillen tusschen M. V. en M. E. die



Wijze tm aanleg.
Geaardheid v het terrein
Ondervinding opgedaan bij < werken van h
Merw.-Kanaa te Amsterdan
te Schellingwoude 0,52 M. en te Muiden slechts 0,34 M. bedragen. Men zal dus gemiddeld op een maximum rijzing van 0,25 M. per uur kunnen rekenen.
Voor de plas van ongeveer 1240 H.A. waarop de Vecht en Amstelland loozen, maakt dit een hoeveelheid van 3,100,000 M'. die ongestoord door openingen in den dam per uur moet kunnen af- en toevloeien, zijnde dus gemiddeld 870 Ms. per sec.
Bij L. W. staat aan den mond van de doorlaatopening van de Vecht 2,50 M. water zoodat daar een instroomings oppervlak aanwezig is van 350 X 2,50 ss 875 M2.
Voegt men hier nog 500 X 1 = 500 M2. aan toe, die desgewenscht over meerdere kleine openingen kan worden verdeeld, dan is totaal bij L. W. 1375 Ms. beschikbaar, zoodat in een dergelijk buitengewoon geval slechts een instroomingssnelheid ontstaat van 0,65 M. per secunde, die geen noemenswaard plaatselijk verval kan doen ontstaan.
Ook voor de scheepvaart kan dit in deze zeldzaam voorkomende gevallen weinig bezwaar opleveren, vermits de snelheid van het instroomende water onmiddellijk binnendams aanmerkelijk afneemt en dus geen hinderlijke dwarsstroom te vreezen is.
Omtrent de uitvoering van dit in zee aan te leggen kanaalgedeelte kan nog het volgende worden opgemerkt, waarbij een korte beschrijving der geaardheid van de door het kanaal doorsneden terreinen vooraf dient te gaan. an Deze dragen toch een geheel verschillend karakter al naar gelang men oost- of westwaarts van Muiden komt.
De diluviale zandheuvels, die de waterscheiding vormen tusschen het gebied van de Eem en dat van de Vecht en die zich van den Neder-Rijn af, bij de Grebbe, in noordwestelijke richting uitstrekken tot bij Huizen en Naarden, vormen bij Muiden een uitlooperin de Zuiderzee: het Muiderzand ofMuiderhard.
Westwaarts daarvan, duikt het diluvium vrij diep weg en is daar bedekt door alluviale afzettingen en veenvormingen. Daar vindt men dus de slappere grondlagen, die in het algemeen dikker worden naarmate men dichter bij Amsterdam komt.
Beoosten Muiden en in de Geldersche Vallei blijven de zandafzettingen aan, of dicht bij de oppervlakte. Tusschen Muiden en Huizen vindt men in zee slechts een dunne afdekking daarvan met zeeklei, zoo ook langs de oevers van de Eem, terwijl ook verderop, in de richting van het kanaal, langs de beken, het zand aan de oppervlakte slechts door dunne afzettingen van klei of van veenachtige geaardheid is bedekt. Ook in de kom van Veenendaal tot aan den Neder-Rijn treft men nog dunne veenvormingen — bij Wageningen weder rivierklei — boven het zand aan.
De in 1866 door de Ned. Mij. voor grondcrediet verrichte boringen in de Zuidelijke kom van de Zuiderzee, alsook die door de hoofdingenieurs van Idsinga en van Rijn in 1887 verricht in de Geldersche Vallei, bevestigen den hier beschreven algemeenen bodemtoestand.
Zooals reeds gezegd vindt men tusschen Amsterdam en het Muiderzand
Ie
5t minder draagkrachtigen bodem. Bij den aanleg van de werken ten behoeve l van het Merwedekanaal kwam dit inzonderheid aan het licht. Voor ver'• schillende onderdeden van die werken te Amsterdam, zooals het verleggen van den afsluitdijk van Schellingwoude, den bouw van den syphon voor de waterverversching van Amsterdam en den bouw van de groote schutsluizen



aan den mond van het kanaal, heeft men zandstortingen toegepast, zoowel voor het vormen van het nieuwe dijkgedeelte als voor de grondverbetering bij de kunstwerken.
Het zand werd daarbij, van een bepaald punt uitgaande en in,de richting van het werk geleidelijk voortschrijdend, dadelijk tot de volle hoogte opgestort, onder belasting van de aanrijdende zandtreinen, terwijl de zijdelings weg- en opgeperste grond door baggeren werd verwijderd.
Uit het grondonderzoek was gebleken, dat tot ongeveer 7 M. beneden den zeebodem slechts slappe grond aanwezig was, waarbeneden dan de vastheid geleidelijk toenam.
Vergelijkt men de grondboringen, die voor het grondonderzoek van de verschillende werken zijn gedaan (zie de platen 27, 29 en 30 behoorende bij de Beschrijving van het Merwedekanaal door P. H. Kemper) dan valt al dadelijk op, dat overal de bovenlagen uit veen, derrie en klei bestaan, doch dat daarin slecht sporadisch zand voorkomt. Dit laatste treedt eerst op, en dan in vrij overwegende hoeveelheid, op een diepte van 12 a 13 M.—N. A. P. terwijl even daar beneden in enkele boorgaten zelfs reeds grof zand en grint wordt aangetroffen.
Blijkbaar heeft men dus op 12 a 13 M.— N. A. P. te doen met een oudere formatie, die door afzettingen van veel jongeren datum is afgedekt.
Dat die oudere formatie van draagkrachtigen aard is, blijkt wel uit het feit dat de fundeeringspalen van den syphon, toen zij met de punt tot 12.50 a 13 M.—N. A. P. waren ingedrongen, bij pogingen om ze verder in te heien werden stukgeslagen.
Men kan dus aannemen, dat de bij het Muiderzand nog aan de oppervlakte komende vaste grond, bij Amsterdam reeds tot 12 a 13 M.—N. A. P. is gedaald.
Bij het aanbrengen der zandstortingen was de diepte waartoe het zand in den bodem drong nogal verschillend. Uit de in genoemde beschrijving vermelde cijfers omtrent het werkelijke zandverbruik moet worden opgemaakt, dat bij den syphon, waar de bovenste grondlagen als „bijzonder slap" worden vermeld, de inzinking ongeveer 100% van het boven den bodem te vormen profil bedroeg, terwijl bij de sluizen slechts 50 % en bij den afsluitdijk niet minder dan 160%, door indringing in den bodem verloren ging.
Terwijl in de beide eerste gevallen groote plateaux van zand werden gevormd, werd voor den dijk in hoofdzaak slechts een betrekkelijk smalle dam gestort, wat wellicht als de oorzaak voor het zooveel dieper wegzinken van het zand zal zijn te beschouwen. De omstandigheid dat de opgeperste grond zijdelings werd weggebaggerd zal in het algemeen op de gebruikte hoeveelheid van het zand in ongunstigen zin hebben ingewerkt.
De dwarsprofillen van den voltooiden afsluitdijk, waarop de inzinking van de zandmassa is aangegeven, zijn op plaat 7 gereproduceerd. Aanleg van den Wil men nu den dam benoorden het in zee te baggeren kanaal door Kafflwi^oor6* zan(Jstorting aanleggen — en dit is de aangewezen weg, daar men het zand zandstorting. kan ontleenen aan het kanaalgedeelte Muiden—Huizen en aldus, om een aannemersterm te gebruiken, werk met werk maakt — dan zal men wel veilig gaan indien men op een inzinking van gemiddeld 160% rekent, in aanmerking nemend dat Oostwaarts van Amsterdam de grond geleidelijk beter moet worden, terwijl buitendien de dam ook minder hoog wordt dan de bedoelde afsluitdijk. ï§"y'.S



Het zal aangewezen zijn den dam door opspuiting te vormen, daarbij het zand ter voorloopige belasting van den dam, tot een weinig boven de definitieve kruinshoogte oppersend, ten einde aldus latere ongewenschte zakking te voorkomen.
Aannemend dat het aldus aangevoerde zand onder water een helling van 1 op 10 aanneemt, zooals door de Staatscommissie in zake de Zuiderzee afsluiting, in haar-rapport van 8 September 1892, wordt vermeld en dat het talud boven water 1 op 5 wordt, dan bedraagt het netto profil van den aan te leggen dam, gemeten boven den op 2.20—N. A. P. liggeqden zeebodem, bij 2 M. kruins-breedte, rond HOM2. Daarbij 160°/0 inzinking optellend en bovendien nog rekenend op 50°/0 voor belasting en verlies door golfslag als anderszins, dan is in totaal per meter dam te rekenen op rond 350 Ms zand.
Vergelijkt men het, op plaat 7 aangegeven, ontworpen profil van den dam met die van den dijk naar Schellingwoude, dan komt het voor dat deze raming aan den ruimen kant is en het zelfs zonder meerdere inzinking mogelijk zou zijn desgewenscht de kruin van den dam hooger te leggen.
Aangeteekend kan nog worden dat voor den strekdam langs het vaarwater beoosten de Oranje-sluizen gemiddeld 200 M3 zand per M. dam is gebruikt. (Notulen K. L v. I. 1892, blz. 16).
Daar de dam van het aansluitingspunt bij Amsterdam (K. M. 2) tot aan het Muiderzand (K. M. 8. + 600) 6600 M. lang is, zal in totaat 2,300.000 M3 zand noodig zijn, wat te ontleenen is aan het kanaalgedeelte tusschen begin Muiderzand (K. M. 8'+ 600) tot aan K. M. 14. De gemiddelde afstand van transport, deels in bakken deels in de persbuis, wordt dan ongeveer 6 K. M.
De extra transportkosten zijn dus niet groot en deze vormen toch feitelijk alleen de kosten van aanleg van den zanddam. Het baggeren van het zand en oppersen in een loswal zou toch ook zonder damaanleg moeten geschieden. Graven van de Waar het niet bepaald noodig is de kanaalgeul onmiddellijk grenzend aan Kanaal-geul. (jen ^am ^ maken zal men wellicht goed doen deze daarvan op bekwamen afstand te houden en buiten de zóne van oppersing van den aangrenzenden grond, zulks als zekerheid tegen zijdelingsche grondverschuivingen in de richting van dé geul. Die afstand zal naar gelang van omstandigheden bepaald kunnen worden. In het dwarsprofil op plaat 7 is gerekend op 60 M. Overigens zou het in dit verband wellicht aangewezen zijn de dam van Muiden af in rechte richting te traceeren naar het oostelijk eindpunt van den strekdam langs het vaarwater naar de Oranje-sluizen, wat wellicht besparing zou geven.
Dam voorbij Voorbij Muiden komend zal van inzinking van den dam in den zeebodem
wel nagenoeg geen sprake meer zijn. De aanleg van het gedeelte tusschen Muiden en de kust bij Huizen zal dus betrekkelijk veel minder zand vorderen en onmiddellijk grenzend aan het kanaal kunnen geschieden.
Wegen langs Aan de zuidzijde van het kanaal van Muiderberg in Oostelijke richting
tot Huizen en verder Zuidwaarts naar Amersfoort is als grondberging gerekend op een breeden weg voor snelverkeer, die ook verder tot Wageningen blijft doorloopen.
Aan de andere zijde van het kanaal is een smalle weg gedacht. Verder worden de noodige ruimten voor electrische tractie gereserveerd.
Ook voor het kanaalgedeelte Muiderberg-Amersfoort zal het gebruik van zuig- en perswerktuigen voor het vormen van het kanaal en de daarlangs ontworpen wegen aangewezen zijn, als goedkoopste en snelste wijze van grondverzet.
Muiden.
het Kanaal.



Aan te winnen grond.
Tweede wijze van aanleg van het Kanaalpand Amsterdam— Amersfoort. (Geval B).
De tusschen Muiderberg en Huizen van de Zuiderzee afgesneden waterplas, die thans reeds op den bodem met een dunne laag zeeklei is bedekt, zal als berging voor de specie, die uit het gedeelte Amsterdam-Muiderzand voortkomt, kunnen dienen en na inpoldering een waardevolle grondaanwinst kunnen vormen.
Behalve de aangegeven wijze van aanleg van het beschouwde gedeelte van het kanaal zijn, zooals reeds werd opgemerkt, nog andere oplossingen mogelijk en daaronder in de eerste plaats wel die, volgens het door den heer Wortman, Inspecteur Generaal van den Rijkswaterstaat, in de vergadering van de Afdeeling voor Weg- en Waterbouwkunde van het Kon. Inst. van Ingenieurs van 20 April 1918 aangegeven denkbeeld tot verplaatsing van de Oranjesluizen naar een nieuwen afsluitdam die, uitgaande van de Noord-Hollandsche kust, even bezuiden Marken, in nagenoeg Oostelijke richting zou loopen naar een punt, waar de, van Muiderberg komende, Noordwaarts gerichte dijk van den Zuid-Oostelijken Zuiderzeepolder, zich in Oostwaartsche richting gaat ombuigen.
Door laatsgenoemden dijk en den nieuwen afsluitdam zou op deze wijze een nieuwe boezem worden geschapen, die de boezem van het Noordzeekanaal met ongeveer 8000 H. A. zou vergrooten. Op dezen boezem zouden dan, zoowel de thans op het Noordzeekanaal uitwaterende polders, als de overige van Amstelland en die van de Vecht kunnen loozen, terwijl ook de Geldersche Vallei, middels de Eem en het kanaal, daarop geheel vrij zou kunnen uitwateren.
Dit denkbeeld heeft oogenschijnlijk groote voordeelen voor de afwatering van al de daarbij betrokken gebieden.
In dezerzijdsche nota van Maart 1917 werd reeds vermeld, dat onder de bestaande omstandigheden volgens deskundige schatting, een viervoudige vergrooting van den Vechtboezem zou noodig zijn om de aldaar bestaande bezwaren in de afwatering op te heffen, zoodat deze alsdan een vermeerdering van oppervlak van 3 X 240 = 720 H. A. zou moeten erlangen. Voor de Eem zou, zooals daar werd betoogd naar evenredigheid een boezem van 24 X 65 = 1590 H. A. noodig zijn.
Dit maakt te samen 2310 H. A. De boezem van het Noordzeekanaal heeft een oppervlak van ongeveer 1000 H. A. Het behoeft dus wel geen betoog, dat het beschikbaar stellen van een boezemoppervlak van 8000 H. A. onder de tegenwoordige omstandigheden een zeer groote verbetering van de afwatering van alle betrokken gebieden zou beteekenen.
Het spreekt vanzelf dat alsdan de Eem en het kanaal geheel van de Zuiderzee afgescheiden zouden moeten worden door een zeedijk, die uitgaande van de beoosten de Eem gelegen Veen- en Veldendijk, de rivier afsnijdend, langs de Noordzijde van het kanaal tot Muiderberg zou moeten doorloopen en daar aan de Noordwaarts gerichte polderdijk zou moeten aansluiten.
Die zeedijk — later toch noodig als polderdijk voor den Z.O. Zuiderzeepolder — zou dus de bovenbeschreven dam langs het kanaal voor het gedeelte tusschen Huizén en Muiden vervangen, terwijl het verdere gedeelte van dien dam tusschen Muiden en Amsterdam geheel zou kunnen vervallen, omdat men alsdan voor dat gedeelte wel met het baggeren van een geul in den afgesloten boezem zou kunnen volstaan.
Die door dijken omringde boezem zou toch voor de Rijnaken een voldoend veilige vaart waarborgen, welke vaart ook trouwens thans op de Zuiderzee



Derde wijze van aanleg van het eerste Kanaalpand. (Geval C).
Nog andere wijzen van aanleg. (Geval D).
veelal geen bezwaar oplevert. Dit blijkt o.a. uit een in het verslag der Staatscommissie betrekkelijk het kanaal voor Twenthe gepubliceerde verklaring van een elftal reeders, tegelijkertijd kapiteins op hunne riviersleepbooten, waarin vermeld wordt, „dat zij reeds vele jaren geladen en ongeladen ,Rijnscheepkahnen van 500 tot 1600 ton hebben gesleept van het Zwolsche diep en Kethel naar de Oranjesluizen, welke tochten over het geheele jaar voorkwamen, en ook wel bij stormachtig weer plaats hadden, wat nooit tot eenig'bijzonder oponthoud aanleiding gaf."
De te baggeren geul zou in dit geval zich van Muiden af naar het tegenwoordige vaarwater beoosten de Oranjesluizen kunnen richten. Die sluizen, die dan nog slechts als noodkeering dienst zouden behoeven te doer, zouden overigens altijd geopend kunnen blijven en een voldoend breede en diepe doorgang voor de grootste Rijnschepen aanbieden.
De voor de verbinding van het Noordzeekanaal met het Valleikanaal ontworpen sluis zou dus in dit geval geheel kunnen vervallen en alzoo het aantal schuttingen op het kanaal met één worden verminderd.
Vooral ook voor de scheepvaart zou dus de verplaatsing der Oranjesluizen groot voordeel hebben en zou op die wijze de thans reeds bestaande practisch niet door sluizen gestoorde, kanaalverbinding van den Helder langs het Noord Hollandsen Kanaal, het Alkmaarder meer, de Zaan, het Noord Zee Kanaal en het Merwedekanaal tot aan Utrecht, aangevuld worden met een oostelijke tak naar de Vecht en Amersfoort.
Het plan heeft alleen het bezwaar dat het in belangrijke mate ingrijpt in de waterloozing van verscheidene gebieden en bovendien eenige wijziging in de bestaande Zuiderzeeplannen brengt en dus factoren voor vertraging in het tot stand komen van het kanaal oplevert.
Voor het geval dat tegen verplaatsing der Oranjesluizen overwegende bezwaren zouden blijken te bestaan, zou nog een derde oplossing mogelijk zijn.
Men zou n.h, ook al kwam de nieuwe afsluitdam hiervoor bedoeld met de daarmede gepaard gaande verplaatsing der Oranjesluizen niet tot stand, desniettemin, bij wijze van economische grondberging, de toekomstige polderdijk van de Eem tot aan Muiderberg, en verder over zoo groot mogelijke lengte noodwaarts kunnen aanleggen.
Aangezien ;de groote perswerktuigen het zand tot ruim 4 K.M. kunnen wegpersen zou ook de noordwaarts gerichte dijk tot die lengte, door middel van in het te graven kanaal liggende werktuigen, kunnen worden opgespoten. Dit gedeelte van den dijk zou dan voorloopig alleen kunnen dienen tot bescherming tegen golfslag en ijs. Wel zou dan tusschen het kopeind van den dijk en Marken nog een vrij groote opening overblijven, doch in verband met de bovenvermelde verklaring van de sleepbootkapiteins komt het voor dat niettemin de vaart voor de Rijr.schepen reeds voldoende veilig zou zijn.
Ook in dit geval zou tusschen Amsterdam en Muiderberg wel met een. gebaggerde geul kunnen worden volstaan. Het groote voordeel van het voorgaande plan n.L dat de sluis bij Amsterdam zou kunnen worden gemist, wordt hierbij evenwel niet bereikt.
Behalve de drie genoemde variaties zijn nog andere wijzen van aanleg van het kanaalpand Amsterdam—Amersfoort denkbaar.
Men kan b.v. in geval A, met behoud van den lagen dam voor het deel Amsterdam—Muiderberg, niettemin het deel Muiderberg—Huizen van dien



(Geval E).
Keuze omtrent de wijze van uitvoering.
Kanaalpand. Amersfoort— Wageningen.
dam reeds dadelijk als toekomstige polderdijk opwerken, wat slechts in hoofdzaak een kwestie van meer grondtransport is.
Verder kan men zich denken, dat ook het deel Amsterdam^—Muiderberg van den dam uitgevoerd wordt als afsluitdijk, aansluitende aan den polderdijk Muiderberg—Huizen, doch deze dijk dan doortrekkend tot aan de Veen- en Veldendijk, zooals ingeval B.
Dit is dus een variatie van laatstgenoemd geval en verkrijgt men alsdan eveneens een afgesloten ofschoon kleinere boezem waarop Eem, Vecht, Amstelland en Noordzeekanaal samen afwateren.
De oppervlakte van de waterplas tusschen Amsterdam en Muiden bedraagt ongeveer 1240 H.A. die van het kanaal Muiden—Amersfoort ruim 370 H.A. De totale oppervlakte, die als boezem beschikbaar komt, bedraagt dus 1610 H.A. dus aanzienlijk minder dan in geval B. Door bijtrekking van den ontworpen polder tusschen Muiderberg en Huizen zou des noodig bovendien nog 1200 H.A. beschikbaar gesteld kunnen worden.
Ook in dit geval E zou de schutsluis te Amsterdam kunnen vervallen en zou men in den afsluitdijk van Schellingwoude met het bouwen van een eenvoudige keersluis kunnen volstaan die steeds geopend blijft en alleen in noodgevallen, zooals bij dijksdoorbraak, gesloten zou worden.
Bij Muiden zou in den afsluitdijk een uitwateringssluis tevens schutsluis gebouwd moeten worden.
Welke wijze van uitvoering ten slotte gekozen zal worden zal vooreerst afhangen van den uitslag van het onderzoek, dat, naar vermeend wordt, van /Staatswege omtrent het verplaatsen der Oranjesluizen wordt ingesteld, maar ook de stand der Zuiderzee werken, op het oogenblik dat tot uitvoering der kanaalwerken wordt besloten, zal daarop van invloed zijn. Met het oog op de scheepvaart hebben die sub. B en E de voorkeur.
Het is overigens voldoende hier te constateeren, dat onder alle omstandigheden een bruikbare oplossing zal zijn te vinden.
De beschrijving van het Kanaaltracé voortzettend kan worden opgemerkt dat dit tracé Oostwaarts van Amersfoort is gehouden, omdat het spoorwegemplacement en de hooge, thans tot villapark ingerichte, terreinen aan de Westzijde van die stad, den doorgang aldaar versperren, terwijl daarentegen aan de Oostzijde de spoorbaan naar Zwolle en Apeldoorn gemakkelijk met een vaste brug over het kanaal geleid kan worden.
Eveneens is om verschillende redenen het kanaal Oostwaarts van Veenendaal en den Emmikhuizerberg gehouden. „ ^
Vooreerst wordt op die wijze de kruising van het kanaal met den weg van Veenendaal naar het station van dien naam, aan den spoorweg Amersfoort Kesteren, vermeden. Men heeft toch als beginsel aangenomen dat de kruisingen van het kanaal met wegen, zoowel voor spoorweg- als voor gewoon verkeer, behalve ter plaatse van de sluizen, als vaste bruggen moeten worden ingericht, die minstens 9 M. doorvaart hoogte boven het kanaalpeil aanbieden en nu zou een kruising van genoemden weg op deze wijze groot bezwaar opleveren. De afstand tusschen de kom der gemeente en de spoorbaan Amersfoort—Kesteren is toch slechts gering en onvoldoende voor de lange opritten, die zoo'n brug zou eischen. Een deel van de langs den verbindingsweg met het station staande woningen zou dan achter den hoogen oprit schuil gaan en bovendien zou zulk een op- en afrit een sta in den weg zijn voor het verkeer tusschen de gemeente en het spoorwegstation.



Een tweede reden, die aan een tracé beoosten Veenendaal de voorkeur doet geven, ligt in de omstandigheid dat van militaire zijde aan het kanaal waarde wordt gehecht voor de landsverdediging, zie o. a. het artikel van den generaal Eland van Juli 1918 in het weekblad „de Amsterdammer", die ook met het oog daarop het kanaal beoosten den Emmikhuizerberg wenschte te houden.
Dit belang brengt verder mede, dat men de stadsbebouwing van Veenendaal zooveel mogelijk aan de westzijde van het kanaal zal moeten zoeken.
Legt men dus het Kanaal aan de oostzijde van Veenendaal dan staat aan de uitbreiding van die gemeente, die ongetwijfeld als industrieplaats een belangrijke toekomst heeft, niets in den weg. Zoowel voor de stedelijke bebouwing als voor industrieterreinen komen dan belangrijke oppervlakten beschikbaar, welke laatste tevens gemakkelijk met den spoorweg naar Kesteren in verbinding zijn te brengen.
Voor deze laatste terreinen is gerekend op den aanleg van een afzonderlijke industriehaven, bewesten den langs het kanaal ontworpen hoogen weg, welke haven met het kanaal in open verbinding staat. Het spreekt vanzelf dat het definitieve ontwerp voor deze werken zal zijn op te maken in verband met een alsdan ook voor de gemeente Veenendaal vast te stellen algemeen uitbreidingsplan.
Ook voor de waterverversching van Veenendaal is een Westwaartsche ligging van de gemeente ten opzichte van het kanaal de meest gewenschte. De doorspoeling wordt thans bezorgd door de Bisschop Davidsgrift en het z.g. omleidingskanaal, waarin bij de Vaartbrug een schotbalkinrichting is aangebracht, die het afstroomende water noodzaken kan geheel door het meer bebouwde deel langs de Grift te stroomen.
Komt voor die doorspoeling thans in droge tijden wel eens water te kort, in de toekomst zal men steeds voldoende water aan het kanaal kunnen ontleenen en op de thans gevolgde wijze door de sluis aan den Rooden Haan op de Broeksloót aftappen, wat tevens voor het op peil houden van de Broeksloot dienstig zal zijn.
Waren aldus de kanaalgedeelten bij Amersfoort en Veenendaal vastgesteld, niets stond er verder in den weg om die beide deelen door een geheel recht kanaal te verbinden. Door deze richting werden de bebouwde kommen der gemeenten Scherpenzeel en Renswoude als vanzelf gemeden.
Men had verder op die wijze het voordeel dat de kruising met den spoorweg Utrecht-Arnhem geenerlei bezwaren aanbood. Deze spoorweg toch gaat op het punt, waar hij de baan Amersfoort-Rhenen kruist, onder dezen laatsten door. Een kanaalovergang van eerstgenoemden spoorweg, middels een vaste brug, die bij behoud van het dicht bij de lijn Amersfoort-Rhenen loopende kanaaltracé van 1878 niet wel mogelijk zou zijn geweest, wordt thans gemakkelijk nu het kanaal meer Oostelijk van dat kruispunt van beide spoorwegen wordt aangelegd, terwijl men bovendien het voordeel heeft dat de baan op het thans gekozen punt van overgang veel hooger ligt. Ook wordt op deze wijze de voorgenomen verbinding van de beide spoorwegen op het tegenwoordige punt van kruising niet bemoeilijkt.
De defensiebelangen, die eischten dat de grondberging zooveel mogelijk aan de westzijde van het kanaal moest worden gezocht, hebben ertoe geleid aan dien kant van het kanaal een hoogen dam op te werpen, die tevens geschikt is om als moderne weg voor snelverkeer te dienen, en zooals reeds



Kruising met den Neder-Rijn.
werd vermeld ook benoorden Amersfoort langs Huizen en Muiden doorgetrokken kan worden en aldaar aansluiten aan den Rijksweg naar Amsterdam (Zie de kaart behoorende bij het sedert ingetrokken wetsontwerp van 28 Juli 1915 tot verbetering van de Rijkswegen).
Omtrent bijzonderheden betrekkelijk kruisingen van het kanaalpand met wegen en waterloopen moge overigens verder worden verwezen naar de achterstaande beschrijving met raming van kosten en de nota omtrent de afwatering. Bijlage A.
Omtrent de uitvoering van dit kanaalpand kan nog worden opgemerkt, dat ook hier terwille van goedkoop grondverzet en bekorting van den tijd van uitvoering, zooveel mogelijk van zuig- en perswerktuigen tot het vormen van het kanaal en dijken, opritten, fabrieks- en stadsterreinen enz. gebruik zal moeten worden gemaakt.
Van Wageningen af, over 20 K. M. lengte, blijft het aangenomen kanaalpeil (tevens gewenscht afwateringspeil) beneden het maaiveld en is aldaar dus alle gelegenheid voor het gebruik van deze werktuigen voorhanden. De omstandigheid dat een groot deel van deze terreinen nog al eens overlast van water heeft, wijst ook in de richting van zoodanig gebruik.
De vraag is alleen op welke wijze zij vanuit den Neder-Rijn kunnen worden binnengebracht. Dit nu zal mogelijk zijn indien de inundatiesluis aan de Grebbe, die na uitvoering der kanaalontwerpen kan worden opgeruimd, voorloopig een weinig verbouwd wordt. De drempel ligt 2.80 M. beneden den gemiddelden zomerstand van de rivier, dus voldoende diep/ De beide naast elkaar liggende doorlaatopeningen, van 3 M. en 5 M. breedte, zijn ieder op zichzelf te smal om baggerwerktuigen van een capaciteit.van 3000 M3 per dag, zooals hier met vrucht gebruikt zullen kunnen worden, door te laten. Door het opruimen van de hen scheidende, 1.80 M. breede, pijler kan echter een alleszins voldoende opening van 9.80 M. breedte verkregen worden, die men dan, zoolang het werk duurt, door schotbalken kan afsluiten.
De constructie van de sluis — ze heeft een doorgaande paalfundeering en dito damwanden — kan hiertegen geen overwegend bezwaar opleveren.
De schutlengte (13 M.) te klein zijnde, kan het binnenbrengen van het materieel geschieden door vóór en achter de sluis, op bekwame afstanden, tijdelijk aarden dammen aan te brengen.
Al mochten aan deze werkzaamheden betrekkelijk groote kosten verbonden zijn, zoo drukken deze toch slechts weinig op den eenheidsprijs van het grondverzet, waar het hier een hoeveelheid van 8.000.000 M3 geldt. Die kosten worden ruimschoots goedgemaakt door de voordeelige wijze van werken.
Voorbij den spoorweg Utrecht-Arnhem in de richting van Amersfoort zal ook met vrucht van excavateurs in den zandgrond gebruik kunnen worden gemaakt.
Een der belangrijkste onderdeden van het kanaalontwerp is wel de kruising met den Neder-Rijn.
Bij het ontwerp van 1878 had men de kanaalingangen ongeveer loodrecht op de richting van den stroom ontworpen; eerst recht tegenover elkaar, op een punt ongeveer 6 K. M. beneden Lekskensveer, later zoodanig dat de as van den kanaalmond aan den rechteroever 900 M. meer bovenstrooms werd ontworpen, terwijl die op den linkeroever slechts 700 M. werd opgeschoven, zoodat de laatste dus 200 M. beneden de eerste kwam te liggen.
Verschillenderedenen hebben erthanstoe geleid de kanaalmond op den rechteroever wat hooger op te kiezen, n.1. bij den mond van de Wageningsche haven.



Eerstens gaf daartoe aanleiding de zorg voor de voeding van het kanaal van uit den Rijn, in verband met het voor het bovenkanaalpand gekozen peil van 5.10 M. + N. A. P.
De kanaalmond komt thans op 3000 M. beneden peilschaal Lekskensveer en dus 4820 M. boven die van de Grebbe, mitsdien, waar het verhang ongeveer 10.9 c.M. per K. M. bedraagt, correspondeert een waterstand van 5.10 M. + N. A. P. in de rivier bij den kanaalmond, met een stand van 4.57 M. + N. A. P. aan de Grebbe.
Uit de graphische voorstelling op plaat 2 van het gemiddeld aantal dagen per jaar, waarop verschillende waterstanden in den Neder-Rijn voorkwamen, blijkt, dat de rivier aan de Grebbe gemiddeld nog geen 4 dagen per jaar (maximum 20 dagen in 1906) beneden dat peil van + 4.57 is geweest. Daarbij in aanmerking nemende, dat de rivier niet meer dan hoogstens 0.13 M. beneden bedoeld peil is gedaald, kan men dus zeggen, dat de voeding van het kanaal op het gekozen punt als verzekerd is te beschouwen.
In het kanaalontwerp van 1878 was een kanaalpeil van 5.30 M. + A. P. aangenomen, welke stand dus op het punt van overgang volgens het destijds gewijzigde ontwerp, met een rivierpeil van 5.00 M. + N. A. P. aan de Grebbe overeenkomt.
Uit de graphische voorstelling blijkt weer, dat de rivier in de pe'riode 1901—1910 gemiddeld 29 dagen (maximum 68 in 1907) beneden het genoemde kanaalpeil zou zijn geweest, terwijl het rivierpeil tot hoogstens 0.56 M. beneden dat peil zou zijn gedaald.
De gelegenheid tot voeding van het kanaal was dus bij het destijds opgemaakte ontwerp minder gunstig dan in het thans voorgestelde. Men meende destijds evenwel, dat het geen bezwaar was, dat in het kanaal lagere standen konden optreden als ook de rivier beneden den normalen laagwaterstand daalde, omdat dan toch ook de rivier zelf minder bevaarbaar werd en het kanaal aan geen hoogere eischen dan de rivier, wat bevaarbaarheid betreft, behoefde te voldoen.
Naar het voorkomt dient daarbij thans wel in het oog gehouden te worden, dat, stond men destijds nog voor het geval, dat de gewenschte diepte beneden N. L. W. op de Waal nog verre van bereikt was, men sedert 1913 wel zoover is gekomen en dat verdere verbetering en verdieping van onverdeelden Rijn en Waal zeer zeker wel niet als uitgesloten is te besehouwen, terwijl het bovendien toch wel wenschelijk is de onbelemmerde vaart op het kanaal te handhaven, ook als die op de rivier zelf te wenschen over laat.
Het ligt dus voor de hand thans hoogere eischen te stellen dan men destijds deed.
Is dus voor een ongestoorde voeding van het kanaal de uitmonding in de buurt van Wageningen wenschelijk te achten, daarbij komt dat bedoeld punt ook een gunstige gelegenheid voor den rivierovergang biedt.
Zooals uit plaat 8 blijkt, vindt men daar ter plaatse een korte overgang van de riviergeul van linker- naar rechteroever, een kort riviervak dus, dat over de geheele breedte een meer regelmatige diepte heeft, wat voor den overgang der schepen en den toegang tot de havenmonden voordeden biedt.
Maakt men nu den haveningang op den rechteroever een weinig boven het punt waar de stroom het sterkst op den oever begint aan te vallen en die op den anderen oever een weinig beneden het punt van den sterksten aanval zoodat de ingangen beide buiten den sterksten stroom vallen en legt men



verder de voorhavens eenigszins schuin op de stroomrichting, dan zal voor de sleeptreinen een gemakkelijke overgang worden geschapen.
Bij bespreking van deze aangelegenheid met door de Vereeniging Schuttevaer daartoe uitgenoodigde personen, die met de vaart met groote Rijnaken volkomen vertrouwd zijn, werd met dit denkbeeld algemeen instemming betuigd, terwijl bij een plaatselijk bezoek aan de rivier die gunstige meening werd gehandhaafd.
Aan den ingang der havens is buitendien een groote breedte gegeven omdat zij ook als vluchthavens dienst zullen doen, zoodat het invaren voor schepen, van welke richting ook komend, geen bezwaar zal aanbieden.
Het spreekt van zelf, dat in den rivierovergang ook de noodige diepte moet aanwezig zijn. Zooals uit plaat 8 blijkt, is thans een diepte van 3 M. en meer beneden N. L. W. over een vrij groote breedte reeds voorhanden.
Waar ook voor de Waal slechts op een minste diepte van 3 M. beneden N. L. W. wordt gerekend, zou dus het gevorderde hier zoo goed als aanwezig zijn. Evenwel zal voor een gemakkelijken overgang een wat grootere diepte over meerdere breedte zeker gewenscht zijn, terwijl tevens rekening dient te worden gehouden met eventueele toekomstige verdere verdieping van de vaargeul op de Waal.
Ter verkrijging van een diepte voorloopig van b.v. 3,50 M. beneden N. L. W. zou het bed van den Neder-Rijn, dat thans een normaalbreedte van 130 M. heeft, nog een weinig vernauwd moeten worden.
Uit de bekende formule Q — b. h. c. Yra. waarin b. de gezochte gemiddelde breedte van de rivier h. de gewenschte diepte = 3.50 M. = R. /. het verhang bij N. L. W. = 0.000109
q. de afvoer, die volgens de formule van den ingenieur C. Lely bij N. L. W. is te stellen op 286 M3 per sec. (zie rapporten en mededeelingen van den Rijkswaterstaat No. 11).
c = 48.7 (overeenkomstig hetzelfde rapport), komt men tot een waarde voor b. van 86 M, wat, indien men het riviervak begrensd denkt door strekdammen met een talud van 2 op 1, zou leiden ot een bodembreedte van 79 M. en een breedte ter hoogte van M. R. van 97 M.
Wilde men tot grootere diepte, dan 3.50 M. beneden N. L. W. komen, wat voor een gemakkelijke overtocht der grootere schepen wel wenschelijk zou zijn, dan zou nog grooter beperking van het rivierbed noodig zijn. Voor 4 M. diepte b.v. zou de gemiddelde breedte slechts 70 M. kunnen bedragen.
In het algemeen komt die beperking van de niet zeer breede rivier en dat nog wel juist op een druk bevaren kruispunt, allerminst wenschelijk voor. Anderzijds zal het effect van de voor de vernauwing van het rivierbed aan te leggen kribben of strekdammen toch weder voor een deel geneutraliseerd worden door den aanleg der wijde haveningangen.
De watervlakten tusschen de havendammen zullen toch ook in mindere of meerdere mate aan de afstrooming deelnemen en het is niet te vermijden dat eene eenigszins onregelmatige plaatselijke toestand wordt geschapen, die ongunstig op de vorming van de gewenschte diepere geul zal inwerken.
Het komt daarom voor dat het voorshands althans niet geraden is werken tot vernauwing van het rivierbed aan te leggen, ook omdat het zeer wel mogelijk schijnt, zonder buitensporige uitgaven, de rivierovergang bij de lage waterstanden, alleen door baggeren, op de vereischte diepte te houden.



Kanaalpand in de Betuwe.
Aanleg als oper doorgraving met één schutsluis.
Kwelbez waren.
Bezwaren bij d ij ks doorbraak
Werd daaraan 40 jaar geleden nog niet gedacht, de techniek op dit gebied heeft zich sedert zoodanig ontwikkeld, dat men hiertegen thans niet meer behoeft op te zien, terwijl men dan allicht goedkooper en zekerder tot zijn doel komt dan door aanleg van kribben of dammen.
De vrees, dat een dergelijke gebaggerde geul als het ware onmiddellijk weder verzandt, heeft geen grond. Reeds jaren geleden (de Ingenieur 1907 No. 41) had ondergeteekende gelegenheid te. wijzen op de gunstige uitkomsten met het baggeren van geulen, zoowel in open zee als in rivieren, verkregen en ook de bij den Nieuwen Waterweg opgedane ondervinding heeft geleerd, dat deze geulen vrij goed in stand blijven, indien maar de stroom niet dwars over de geul loopt wat daar, bij de wisselende vloeden ebstroomen, wel voorkomt, doch waarvan hier nooit sprake kan zijn.
In elk geval ware tot het aanleggen van dergelijke werken tot beperking van het rivierbed eerst over te gaan, nadat proefondervindelijk gebleken zou zijn, dat zulks geldelijk voordeel zou geven, waarbij dan tevens de ondervinding geleerd zou hebben welke werken als bepaald noodig zouden zijn te beschouwen.
Er valt omtrent dit onderdeel van het werk velerlei op te merken en het is een prachtig punt voor onvruchtbare polemiek, doch tenslotte zal men het best doen tastenderwijze tot een gewenscht resultaat te komen, al kan dan ook aan het bereiken daarvan wel geen twijfel bestaan. Dit zal ook de minst kostbare weg zijn.
Niettemin is in de raming van kosten op een aanzienlijk bedrag voor dergelijke werken gerekend.
Wat betreft het pand in de Betuwe kan het volgende worden vermeld.
Van dit pand zal door de doorgaande Rijnvaart niet altijd gebruik behoeven te worden gemaakt. Zoodra de Neder-Rijn tot 1 M. boven N. L. W. of hooger is gestegen kunnen ook de grootere schepen den weg langs deze rivier volgen, wat gemiddeld over het tijdvak 1901 —1910 gerekend, gedurende 154 dagen per jaar het geval was (maximum 286 in 1910, minimum 104 in 1903).
Als schakel tusschen Rijn en Waal en voor de vaart naar de Maas behoudt dit pand echter gedurende het geheele jaar zijn waarde, i Werd voor dit kanaalgedeelte aanvankelijk, evenals in 1878, gedacht aan den aanleg van een kanaal met betrekkelijk laag peil en aan de beide einden van de rivieren door sluizen gescheiden, nadere studie leidde er aldra toe dit denkbeeld te verlaten en een open doorgraving te ontwerpen, ingesloten tusschen hooge bandijken en in het midden voorzien van een sluis tot het gescheiden houden van de beide rivieren, bij die standen, waarbij dit noodzakelijk zou worden geacht.
De afstand tusschen Rijn en Waal is slechts kort. De beide voorhavens en de twee sluizen zouden daarvan nog een aanmerkelijke lengte afnemen, zoodat voor het kanaal zelf slechts zoo korte lengte zou overblijven, dat het verkeer hierop eigenaardige bezwaren zou meebrengen.
Als vanzelf kwam men dus tot een open doorgraving waartegen, naar het onderzoek omtrent de kwel had geleerd, — waarover in bijlage B. wordt gehandeld — ook uit een technisch oogpunt geen bedenking zou kunnen bestaan.
Het eenige bezwaar tegen deze wijze van aanleg was, dat bij het voorkomen van een doorbraak van Rijn- of Waaldijk, bovenstrooms van het kanaal, het de Betuwe binnenstroomende water, dat thans geleidelijk naar



Geopend blijven van de schutsluis.
het westen kan afvloeien, alsdan door den hoogen kanaaldijk zou worden gekeerd en het beoosten daarvan gelegen deel van de Betuwe aanmerkelijk dieper onder water zou zetten, dan zulks vroeger het geval was, zoodat die streek dan in ongunstigen toestand zou komen.
Ook in 1878 had dat bezwaar al gegolden en was men daaraan tegemoetgekomen door zooveel mogelijke verlaging van kanaalpeil en dijken en door inrichting van een deel van deze dijken als overlaten, slechts door gemakkelijk weg te spoelen zandkaden afgesloten, teneinde aan het inundatie water een zoo weinig mogelijk gestoorden weg, dwars over het kanaal heen te verzekeren.
In het thans opgemaakte ontwerp heeft men het genoemde bezwaar opgeheven door de sluis, die de beide kanaalgedeelten scheidt, over de geheele lengte als siphon in te richten, die een doorstroomingsopening van ongeveer 1000 M2 aanbiedt, waardoor een voldoende afvloeiing van het overstroomingswater verzekerd is te achten.
Het punt waar het kanaal op de Waal uitkomt is zoodanig gekozen, dat de sluis, in den tijd dat het kanaal door de doorgaande Rijnvaart gebruikt moet worden, gevoegelijk geopend kan blijven, wat mogelijk is omdat de waterstanden op beide rivieren ongeveer op hetzelfde niveau ten opzichte van N. A. P. blijven.
Dit denkbeeld, dat door den stads-Ingenieur der Gemeente Amsterdam J. G. van Niftrik reeds in 1870 werd te berde gebracht en ook door den heer Ramaer, Inspecteur-Generaal van den Rijkswaterstaat in de reeds vermelde vergadering van het Kon. Inst. van Ingenieurs werd gereleveerd, bleek zeer goed voor verwezenlijking vatbaar te zijn, zooals kan blijken uit eene globale berekening, waarvoor de volgende gegevens beschikbaar zijn.
NEDER-RIJN WAAL
Grebbe Lekskensveer Arnhem Dodewaard Nijmegen Huihuizen
Middelbare Rivierstand M. R. 6.24 7.12 8.78 6.65 8.61 10.22
Normaal laagwater N. L. W. 5.40 6.25 7.95 5.65 7.60 9.20
Laagste stand L. L. W. . . . 4.44 5.29 4.59 6.48
Afvoer bij M. R 419 Ms sec. 1336 M' sec.
„ N. L. W 286 945
Afstand peilschalen 7820 M. 17440 M.
De afvoeren zijn hierbij berekend volgens de volgende formules van den ingenieur C. Lely (Rapporten en mededeelingen van den Rijkswaterstaat No. 11) zijnde
voor de Waal: Q = 4938 — 1170 H. + 80 H2, waarin H se waterstand Huihuizen + N. A. P.
voor den Neder-Rijn: Q= 1105 — 341.5 H. + 30 H2., waarin H. = waterstand Arnhem + N. A. P.
Uit het bovenstaande blijkt, dat tusschen de grenzen van N. L.W. en M. R. een rijzing of daling van 1 c.M. gemiddeld ongeveer overeenkomt met een vermeerdering of verminderirg van den afvoer:
133K 045
voor de Waal bij Dodewaard, van —-tt- = 3.91 M3, per sec.
665—565 r
Al Q Oftfi
en voor den Neder-Rijn bij Lekskensveer van —t£t == 1.53 M3 per sec.
712 — 025
Nemen we nu eens aan, dat de Waal 0.25 M. hooger staat dan de Rijn en dat de sluis geheel wordt geopend, dan zal water van de Waal naar den Rijn worden gevoerd. Tengevolge daarvan zal de waterstand op de



Waal dalen en in het kanaal een zeker verhang ontstaan, terwijl verder de Rijn tengevolge van den watertoevoer zal stijgen.
Verwaarloozen we voorshands dat verhang, dan zal bij een daling van x cM. op de Waal, de Rijn 25 — x cM. stijgen, mitsdien wordt x X 3.91 == (25 - x) X 1.53, waaruit x — 7 cM. en 25 — x =s 18 cM.
De afvoer door het kanaal zal dan 7X3.91 of 18X1.53, dus ongeveer 27 M3 bedragen.
Bij het groote kanaalprofil zal voor dezen geringen afvoer het verhang in het kanaal uiterst gering zijn en dus inderdaad verwaarloosd kunnen worden.
Het blijkt dus in 't algemeen, dat bij een vrij beteekenend verschil in waterstand, de afvoer door het kanaal van weinig beteekenis zal zijn en op het algemeen régime van de rivieren geen noemenswaarde invloed zal hebben.
Uit de gegevens blijkt verder, dat de beide rivieren binnen de aangegeven grenzen nagenoeg gelijk op en neer gaan. Het verschil in hoogte tusschen M. R. en N. L. W. bedraagt toch bij de Waal te Dodewaard 1 M. en bij den Rijn aan de Grebbe 0.84 M., zoodat het dus niet moeilijk zal zijn de eindpunten van het kanaal zoodanig te kiezen, dat het niveauverschil op die punten geen bezwaar oplevert voor het openhouden van het kanaal.
De wijzigingen in den waterstand, tengevolge van de aftapping of toevoer van water, zijn voor den Neder-Rijn veel grooter dan voor de Waal. Een geringe aftapping van de Waal schaadt niet veel aan de diepte. Voor den Rijn is dat betrekkelijk wel het geval. Het is dus aangewezen te zorgen, dat als regel alleen aftapping van de Waal naar den Rijn kan voorkomen en dat deze zoo gering mogelijk zij.
Uit bovenstaande gegevens is gemakkelijk af te leiden, dat het peil voor den kanaalmond aan de Rijnzijde, die 2500 M. beneden Lekskensveer ligt, zal worden: bij N. L. W. 5.98 M. + N. A. P. en bij M. R. 6.84 M. + N. A. P., terwijl de laagste stand wordt 5.02 M + N. A. P.
In verband daarmede schijnt een uitmonding op de Waal bij kilometerraai 39 + 500 d. i. 3900 M. boven peilschaal Dodewaard, of iets lager, wel geschikt.
De waterstanden zullen aldaar zijn: N. L. W. 6.09 M. + N. A. P., M. R. 7.09 M. + N. A. P., laagste stand 5.01 M. + N. A. P. In het algemeen komt dan bij den laagsten stand het water in beide rivieren op hetzelfde niveau ongeveer. Bij N. L. W. staat de waal 0.11 M. en bij M. R. 0.25 M. hooger dan de Rijn.
Bedoeld punt van uitmonding op de Waal komt ook wel geschikt voor met het oog op de richting van den stroom, die daar, afgaande op de peilkaarten, van den rechter oever begint af te wijken en dus niet in den havenmond valt, terwijl deze zich toch vrij dicht bij de riviergeul bevindt.
Komen de standen boven M. R., dan zal de sluis desgewenscht gesloten kunnen worden en kunnen de Rijnschepen alsdan den weg langs den NederRijn nemen of zich laten schutten.
De verschillen tusschen de standen van Rijn en Waal worden grooter, naarmate de rivieren meer stijgen. De Waal stijgt daarbij iets sneller dan de Rijn.
Bij de allerhoogste standen, b.v. bij die van 4 tot 5 Januari 1883, zou de waterstand in het kanaal aan den Rijnkant ongeveer op 10.91 M. + N. A. P. en aan den Waalkant op 11.54 M. + N. A. P. zijn gekomen. Het verschil in waterstand ter weerszijden van de sluis zou alsdan dus toch niet meer dan ongeveer 0.63 M. hebben bedragen.



Intusschen dient opgemerkt te worden, dat al gaan in het algemeen de waterstanden der rivieren gelijkelijk op en neer zulks niet wegneemt, dat bij plotselinge was of val onregelmatigheden in die verhouding kunnen ontstaan. Het water beweegt zich dan meer golfsgewijze en de toppen dier golven zullen zich dan op beide rivieren wel niet steeds met dezelfde snelheid voortplanten en niet even hoog zijn.
Er zullen dus storingen ontstaan in de meer gewone en gelijkmatige niveauverschillen, die, bij meer stabiele toestanden van de rivieren, tusschen de eindpunten van het Betuwepand voorkomen.
Dit is gemakkelijk na te gaan, door voor een bepaalde periode, dag voor dag, de waterstanden te berekenen die op bedoelde eindpunten zijn voorgekomen. Door interpolatie tusschen de aflezingen van de meest nabijzijnde boven- en benedenstrooms gelegen peilschalen zijn deze standen 'zoo goed mogelijk te benaderen.
Indien we daarvoor het jaar 1904 kiezen, waarin niet minder dan 250 dagen voorkwamen, waarop het Betuwepand door de Rijnvaart gebruikt zou moeten zijn, — 250 dagen dus, waarop de waterstand op den Neder-Rijn gelijk of lager was dan 1 M. boven N. L. W. — dan komen we voor die dagen tot het volgend overzicht.
VERVAL VAN DE WAAL NAAR DEN NEDER-RI|N cM.
51 en 41 tot 31 tot 21 tot 11 tot 1 tot Otot —.11 tot —.21 en
meer 50 40 30 20 10 —.10 —.20 meer
AANTAL DAGEN
2 6 37 . 36 40 120 4 '4 1
Het maximum verval bedroeg 56 c.M. en kwam voor op 9 Februari. Het verloop der waterstanden ter plaatse van de beide kanaalmonden was toen als volgt; t-ffc-
WATERSTANDEN + N. A. P.
Februari 1904 4 5 6 7 8 9 10 11
Waalmond 6,34 6,42 6,44 6,49 7,00 7,56 7,86 8,15 \M< R- = 709
was in c.M. 8 2 5 51 56 30 29 (N.L.W. = 6.09
Rijnmond 6,04 | 6,12 | 6,13 | 6,17 | 6,52 | 7,00 | 7,28 j 7,55 ^ M. R. = 6.84
was in c.M. 8 1 4 36 47 28 27 (N. L. W. = 5.98
36 47 28 27
Uit bovenstaande cijfers blijkt voldoende, dat inderdaad het groote niveauverschil was toe te schrijven aan het eenigszins achterblijven van den Rijn bij een plotselinge groote was.
Het andere uiterste geval, waarbij de Rijn bij den kanaalingang 24 c.M. hooger stond dan de Waal, had plaats op 3 Januari. Het verloop der waterstanden was toen als volgt:
WATERSTANDEN ± N. A. P.
Dec. 1903—Jan. 1904 27 28 29 30 31 1 I 2 3 4 5 6 7 Waalmond 6,72 6,62 6,54 6,46 6,34 6,22 6,16 6,08 6,00 5,87 5,82 5,81 ^M-R- =7 09
was in c.M. —10—8 —8 —12—12—6 —8 —8 —13 -5 —1 (N.L.W.=6.09
Rijnmond 6,4116,32J6,2616,1916,1016,26j6,26j6,32j6,19je,05Jö.9315,88 S MR- = 6 84
was in c.M. —9 —6 —7 —9 16 0 6 —13—14—12 —5 (N.L.W. = 5.98



Uit de cijfers omtrent de was van den Rijn blijkt, dat hier toevallige storingen in het spel waren, waarvan de oorzaak gezocht moet worden in tijdelijke belemmeringen tengevolge van den destijds voorgekomen ijsgang op de rivier.
Denken we ons nu, dat de sluis in het kanaal, bij een stand als die van 9 Februari, wordt geopend, dan zal bij dien stand elke c.M. daling van de Waal met een vermindering in afvoer van 5,3 Ms gelijk staan en elke c.M. rijzing van de Rijn met een vermeerdering van 2 Ms. Bijgevolg zal de Waal 16 c.M. dalen en de Rijn 40 c.M. stijgen.
De afvoer van het kanaal zal ongeveer 80 M3 per sec. bedragen en de snelheid daarin dus ongeveer 20 c.M. zijn, zoodat er in het kanaal, stellende dat dit overal slechts 45 M. bodembreedte zou hebben, een te verwaarloozen verhang van slechts 3 m.M. per K.M. zal ontstaan.
In de sluis, zooals die thans is ontworpen, zal in dit uitzonderingsgeval een snelheid van ongeveer 0.40 M. kunnen voorkomen.
Men kan van oordeel zijn, dat zulks te veel is, doch in dat geval bestaat gelegenheid aan dit bezwaar zooveel men wenscht tegemoet te komen, door het onderste gedeelte van de met grond aangevulde ruimte tusschen de beide schutkolken zoover noodig te verbreeden en als afsluitbare doorstroomingsopening in te richten.
Intusschen geeft het geen overwegend bezwaar de sluis bij deze allergrootste verschillen in de rivierstanden, gesloten te houden, schakelt men alle verschillen boven 0.40 M. uit, dan had dit in 1904 slechts op acht dagen behoeven te geschieden.
Een herhaalde berekening voor standen waarbij een verschil|van ongeveer 40 c.M. voorkomt, leert dat alsdan de kanaalafvoer 60 M3 bedraagt en de snelheid in kanaal en sluis resp. 0.16 en 0.32 M.
Bij inrichting van de ontworpen sluis op de wijze als boven aangegeven, zal men deze laatste snelheid op 0.20 M. kunnen verminderen en zal deze door vergrooting van den afstand tusschen de beide schutkolken desgewenscht nog meer verminderd kunnen worden.
Bij het andere hiervoor reeds beschreven uiterste geval stond de Rijn 24 c.M. hoóger dan de Waal en zou dus eerstgenoemde rivier bij het openlaten van de sluis met ongeveer 17 c.M. gedaald zijn, waarbij in de rivier toch nog altijd meer dan de voor N. L. W. bepaalde diepte van 2 M. zou zijn overgebleven. De rivier was met ijs bezet, dus toch al moeilijk bevaarbaar en zou dus vermoedelijk de bewuste daling wel geen beteekenend nadeel hebben aangericht.
Gesteld echter, dat men elke aftapping van den Rijn zou willen voorkomen, dan zou om die reden de sluis in 1904 slechts 9 dagen gesloten behoeven te zijn, wat niet als een overwegend bezwaar is aan te merken.
In 't algemeen kan dus wel gezegd worden, dat de sluis in de Betuwe gedurende de periode, dat de Rijnvaart ervan gebruik moet maken geopend zal kunnen blijven.
De hoeveelheden, die van de Waal worden afgetapt, blijven in verhouding tot het rivierdebiet gering, alleen bij de hoogere standen worden ze eenigszins van belang. Bij het reeds besproken geval van 9 Februari 1904 bedroeg het debiet 1580 M3 tegen 80 Ms aftapping. Bij een verval van 0.40 M. waren deze getallen 1500 en 60. Dit zijn echter uitzonderingsgevallen, zoodat in het algemeen het regime van de rivier geen merkbare verandering zal ondergaan.



Tracé van het Het kanaal is tusschen de beide eindpunten geheel recht getraceerd kanaaipan . zflj ^ definitieve uitwerking van het plan wenschelijk zijn na te gaan of het geen aanbeveling verdient de richting zoodanig te kiezen, dat de voorhaven aan de Waalzijde geheel buitendijks wordt gehouden, met gebruikmaking van de daar reeds aanwezige oude rivierarm, om dan verder het kanaal nabij „de Engel" met een flauwe bocht naar den Neder-Rijn te richten,
Verband van Zooals reeds is gebleken, is bij het kanaalontwerp ook in algemeenen zin het kanaal met
de belangen der eenigszins rekening gehouden met eischen van defensie. Waar evenwel de defensie. inzichten van deskundigen niet dezelfde bleken te zijn — zie het artikel van den Kapitein der Genie P. W. Scharroo in de Militaire Spectator 1919, die in tegenstelling met de inzichten van den Generaal Eland het kanaal aan den Westkant 'van den Emmikhuizerberg wenscht te houden — en die eischen nog niet officieel zijn geformuleerd, was het niet wel mogelijk daarop dieper in te gaan dan thans is geschied.
Intusschen zijn daaromtrent nog enkele technische opmerkingen te maken, die wellicht bij de verdere behandeling in de bedoelde richting van nut kunnen zijn.
Zooals bekend vormt de tegenwoordige Grebbelinie (zie de kaart behoorende bij dezerzijdsche nota van Maart 1917) een verdedigingsstelsel bestaande uit een combinatie van een aarden wal met daarvóór te stellen inundatiën.
Het komvormige terrein tusschen de Grebbe en den slaperdijk bij den Rooden Haan, dat in die richting zeer weinig verhang en als gevolg van de gebrekkige loozing veel overlast van water heeft, lokte als het ware uit tot het vormen van een inundatiekom, tot welk doel tal van jaren geleden, o.a. aan de Grebbe een inundatiesluis voor het inlaten van Rijnwater is gebouwd.
Voorbij den Rooden Haan, in de richting van Amersfoort, waar het terrein hellend is, en dus de in die richting aangelegde wal dezelfde helling vertoont, heeft men het daarvóór gelegen terrein voor inundatie geschikt gemaakt door dwars op den wal aangelegde ongeveer waterpas liggende lage kaden, die aldus verschillende kommen afscheiden, waarvan het niveau, naarmate men Amersfoort nadert, trapsgewijze telkens lager wordt.
Voor de inundatie wordt het water behalve door den Rijn ook geleverd door de beken, waarvan de afvoer in droge tijden evenwel te wenschen over laat, terwijl de hooger gelegen kommen, en met name die tusschen de Grebbe en den Rooden Haan, slechts vanuit den Rijn onder water kunnen worden gezet.
Voor de inundatie van die laatste kom wordt van militaire zijde een peil van 6.60 M. + N. A. P. noodig geacht en nu blijkt uit de op plaat 2 aangegeven graphische voorstelling omtrent de waterstanden van den NederRijn aan de Grebbe — de peilschaal bevindt zich aan de militaire inundatiesluis — dat zulk een stand gemiddeld slechts gedurende 121 dagen per jaar wordt bereikt1 (maximum 258 in 1910, minimum 70 in 1903).
Indien het water door de ontworpen sluis bij Wageningen zal kunnen worden aangevoerd, die bijna 5 K. M. boven de inundatiesluis is ontworpen, zal die minder gewenschte toestand wel verbeteren. Een waterstand van 6.60 M + N. A. P. op de rivier aldaar correspondeert dan met een stand van ongeveer 6 M. + N. A. P. aan de Grebbe, welke stand gemiddeld gedurende 221 dagen per jaar wordt bereikt dus 100 dagen meer (maximum 312 in 1910, minimum 168 in 1909).



Raming van kosten.
Directe voordeden van hei kanaal.
Van een onder alle omstandigheden te stellen inundatie tot een peil van 6.60 -t- N. A. P. zal echter ook dan evenwel dus nog lang geen sprake kunnen zijn.
Zelfs het zooveel lagere kanaalpeil van 5.10 M. + N. A. P. komt, zpoals hiervoor reeds is gebleken, nog af en toe, zij het ook zelden en weinig, beneden de laagste rivierstanden en bij zulk een peil is van inundatie van de beschouwde kom in het geheel geen sprake meer en kan alleen naar de lagere kommen bij Amersfoort water worden toegevoerd.
Het punt van den Neder-Rijn, waar het water bij open rivier nimmer beneden een peil van 6.60 M. + N. A. P. daalt, vindt men eerst op 3 K. M. beneden Arnhem. Er valt echter niet aan te denken op dat punt het inundatiewater aan de rivier te ontleenen, omdat, gezwegen van de terreinomstandigheden, de toevoerleiding dan bijna 16 K. M. lang zou moeten worden en dus noodzakelijk toch weder aanmerkelijk vervalverlies zou doen ontstaan, terwijl buitendien de middelen voor het stellen van de inundatie zeer ver buiten het gebied van het verdedigingswerk zouden vallen. Wil men dus de kom altijd tot + 6.60 kunnen opzetten, dan blijft er niets anders over, dan in de rivier bij Wageningen of de Grebbe een stuw te bouwen.
Wat de inundatie in de Betuwe beoosten het Kanaal betreft, zoo blijkt uit een beschouwing van het lengteprofil op plaat 3, dat het laagste terrein ter plaatse van het kanaal ongeveer gelijk met M. R. in de Waal ligt en dat, naarmate men meer oostwaarts komt, het terrein zich meer en meer boven M. R. verheft. Ook hier dus zal van inundatie uit de Waal alleen bij standen boven M. R. sprake kunnen zijn.
De raming van kosten is gebaseerd op de normale prijzen die vóór den oorlog golden.
Voor wat het grondverzet betreft, is er rekening mede gehouden, dat zulks, waar de aard van den grond en de omstandigheden zulks toelaten, bij voorkeur middels zuig- en perswerktuigen zal geschieden.
Zooals uit bijlage C blijkt is voor ruim 40 millioen gulden een kanaal tot stand te brengen, dat aan zeer hooge eischen voldoet, en voor de naaste toekomst ook zal blijven voldoen.
Er moge nog in herinnering worden gebracht dat de kosten van het Merwedekanaal bijna 20 millioen gulden hebben bedragen. Tegenover de kosten van aanleg, staan de volgende directe voordeden. Ie. waarde van den tusschen Huizen en Muiden te vormen polder groot
1200 H. A f 2,500.000
2e. waarde van de nabij Veenendaal op te hoogen, en voor bouw- en industrie-terrein in te richten gronden. 300 a
375 H. A. . . . . - 13,500.000
3e. waardevermeerdering der landerijen, als gevolg van de verbetering in de afwatering, volgens door bevoegde beoordeelaars te laag geachte globale schatting .... - 2,000.000
te samen f 18,000.000
Bloemendaal, Maart 1919. W. B. van Goor.



De verbetering in de afwatering van de Geldersche Vallei als gevolg van den Kanaalaanleg.
Omtrent den tegenwoordigen toestand der afwatering moge worden verwezen naar dezerzijdsche nota van Maart 1917.
De aan dien toestand verbonden bezwaren komen in hoofdzaak daarop neer, dat er strijd van belangen is tusschen de landen beneden den Slaperdijk en die daarboven gelegen, t.w. de Exonereerende landen, die oudtijds op den Neder-Rijn afwaterden, doch sedert, als gevolg van gewijzigde omstandigheden, door een duiker in den Slaperdijk bij den Rooden Haan het water op de Luntersche beek brengen.
De eerstgenoemde landen ondervinden overlast, eenerzijds door de opstuwing, die de Eem en de stadsgrachten van Amersfoort, waarop alle waterloopen der Vallei samenkomen, ondergaan van uit zee, en anderzijds door de te geringe capaciteit der afvoerwegen zelve.
De Exonereerende landen hebben overlast van water, doordat de landen beneden den Slaperdijk gelegen, uit zelfbehoud wel gedwongen zijn, de afwatering van die daarboven gelegen slechts onder zeer beperkende bepalingen toe te laten.
Het kanaal nu biedt als vanzelf de gelegenheid dezen belangenstrijd op te heffen en reeds dadelijk een groote verbetering in de afwatering tot stand te brengen, die dan door de afsluiting der Zuiderzee en de daarmee gepaard gaande opheffing van het bezwaar der opstuwing van de beken, geheel afdoende zal worden.
De beide partijen, die reeds eeuwenlang met elkander overhoop liggen, kunnen toch van elkander worden gescheiden, door aan de Exonereerende landen een eigen afwatering op het bovenkanaalpand te geven, zoodat het water, buiten de Luntersche beek om, naar de Eem of het daarmee gemeen liggende benedenkanaalpand wordt gevoerd.
De ruime afmetingen van het kanaal maken het mogelijk, dit ook aan de afwatering dienstbaar te maken, zonder met de scheepvaartbelangen in conflict te komen. De hoeveelheid toegevoerd water is te gering, dan dat de scheepvaart van de daardoor in het kanaal opgewekte uiterst geringe snelheid eenigen hinder zou kunnen ondervinden, terwijl het kanaalpeil zoodanig is bepaald, dat aan alle tegenwoordig bestaande eischen van belanghebbenden, ten aanzien van de afwatering, wordt voldaan.
Een in den zomer van 1918 opzettelijk in overleg met het beheerend college genomen proef heeft aangetoond, dat een peil van 5.10 M + N. A. P. aan alle tegenwoordige eischen van afwatering en scheepvaart en aan de plaatselijke belangen der gemeente Veenendaal met het oog op bouwwijze, rioleering enz. het best voldoet, terwijl dit peil door aftapping op het benedenkanaalpand en aanvoer uit den Rijn altijd gemakkelijk zal zijn te handhaven.
Ook met in de toekomst te stellen hoogere eischen van afwatering is het vastleggen van dit peil niet in strijd.



De Heide-Maatschappij wees er op, dat in het vervolg in het algemeen de eisch gesteld zal moeten worden, dat het maaiveld tenminste 1.25 M. boven het gemiddelde peil der afwateringskanalen zal moeten liggen. Aan 1 dezen, bij de tegenwoordige belanghebbenden nog geenszins populairen eisch, wordt nu bij een peil 'van -f 5.10 M. wel voor het overgroote deel der Exonereerende landen voldaan, doch niet voor de laagste gedeelten daarvan. Ook voor deze echter zal in de toekomst, naarmate het belang van een lager peil wordt ingezien, die eisch door onkostbare partieele bemaling zijn te verwezenlijken. Het kanaal opent daartoe juist de mogelijkheid, die onder de bestaande verhoudingen practisch niet bestaat.
De lage landen toch vormen thans een waterberging, in tijden dat de afvoer bij den Rooden Haan is gestremd. Die waterberging zou thans door partieele inpoldering worden verkleind en mitsdien den toestand van de buiten den polder blijvende landen ongunstiger makén.
Dit zou alleen te voorkomen zijn, door ook de resteerende waterberging en mitsdien, bij voortgaande inpoldering, per slot van rekening dit gedeelte der Vallei geheel te bemalen; want ook al het water van de hoogere landen, die op die waterberging loozen, zou dan opgemalen moeten worden. Het overgroote deel van al dit water zou men naar den Rijn moeten oppompen en bij de hooge daarop voorkomende standen zou de bemaling dus zeer kostbaar zijn.
Zoodra het kanaal evenwel is tot stand gekomen, dat de functie van waterberging overneemt, en dat al het ddarop gebrachte water zonder bezwaar altijd naar de Eem kan afvoeren, wordt die partieele bemaling practisch wel mogelijk. De landen toch, die buiten de inpoldering blijven, kunnen dan direct op het kanaal loozen en worden door de inpoldering niet bemoeilijkt en de polders zelf hebben slechts tot zeer geringe hoogte op te pompen naar het kanaal.
Uit een en ander blijkt voldoende, dat het kanaal onmiddellijk den thans door belanghebbenden gewenschten afwateringstoestand zal brengen en tevens, dat het voor elk belanghebbende de mogelijkheid schept om de eischen der afwatering door een weinig kostbare bemaling zoo hoog op te voeren als hem eventueel gewenscht zal voorkomen.
Dit zal niet alleen de meest geleidelijke, maar ook de meest economische weg zijn, want er valt financieel wel niet aan te denken eenig kanaal met zoo laag peil aan te leggen, dat ook voor de laagst gelegen terreinen de waterspiegel nog 1.25 M. beneden het maaiveld zou komen te liggen.
Worden dus, door aan de Exonereerende landen een afwatering op het kanaal te geven, de beide strijdende partijen voorgoed van elkaar gescheiden en aan genoemde landen een afdoend goede wijze van waterlossing verzekerd, ook voor de andere partij, die aldus reeds van dit bovenwater wordt ontlast, is van het kanaal nog een tweede groot voordeel te trekken.
Het kanaal kan n.1. op het punt waar het de Luntersche Beek kruist, zonder bezwaar ook het water van die beek in zich opnemen en aldus de benedenloop opnieuw van een afwateringsgebied van 7055 H.A. ontlasten. (Zie plaat 1.) Alle terreinen van dit laatste gebied liggen meer dan 1.25 M. boven het kanaalpeil, zoodat dus het kanaal de gelegenheid biedt hier desgewenscht de afwatering al dadelijk aan de hoogste eischen te laten voldoen.
Buitendien wordt door het kanaal nog een gebied van 525 H.A. van de Luntersche Beek afgesneden, dat niet meer direct op het bovenkanaalpand



zal kunnen afwateren, doch dat gevoegelijk langs de oostelijke bermsloot naar de Modderbeek en aldus op het benedenkanaalpand kan afvoeren, zoodat dus ook dit deel in gunstige conditie van afwatering komt.
De Luntersche Beek wordt dus, tengevolge van den kanaalaanleg, van de afwatering van 12030 + 7055 -f- 525 = 19610 H.A., of bijna 60% van het tegenwoordige stroomgebied ontheven. Het overblijvende gebied, ter oppervlakte van 13670 H.A. komt dus uit den aard der zaak in aanmerkelijk gunstiger conditie.
Van de beide reeds genoemde oorzaken, die tot hooge waterstanden op den benedenloop der beken aanleiding geven, de te geringe capaciteit der waterloopen en de opstuwing vanuit zee, wordt aldus de eerste geheel opgeheven.
De maximumafvoer van de beek wordt in die mate verminderd, dat ook zonder verruiming van het bed een aanmerkelijke verlaging der waterstanden wordt verkregenDie verlaging is met behulp van de in dezerzijdsche nota van Maart 1917 voorkomende gegevens, wel benaderend onder cijfers te brengen. Uit die gegevens omtrent hooge, middelbare en laagste waterstanden en de maximum, gemiddelde en minimum afvoeren kunnen voor verschillende punten van de beek, die nog zoo goed als niet onder bepaalden invloed van de gewone zeestanden komen, afvoerkrommen worden geconstrueerd, die, voor het beoogde doel voldoende nauwkeurig, het verband tusschen afvoer en waterstand aangeven, terwijl de vermindering die de afvoeren ondergaan, bij wijze van benadering, evenredig aan de vermindering in oppervlakte van het stroomgebied kan worden gesteld.
Men komt aldus voor de hoogste en middelbare standen, daarbij dus voorloopig afziende van de opstuwing door de zeestanden, tot de volgende cijfers.
Water Beneden den Lambalgen- Bruineburger- Qeere- M .. .
, .. . i..*. Monnikendam
standen Rooden Haan brug sluis steinsche schut
+ N. A. |ajef t||a||t | |ater daling thans later dalingj thans j later daling thans later daling
H. W. 5.61 4.25 1.36 4.83 2.95 1.88 3.10 2.35 0.75 2.80 2.10 0.70 1.85 0.62 1.23 M. W. 4.79 4.25 0.54 3.25 2.75 0.50 2.15 1.70 0.45 1.88 1.45 0.43 0.75 0.62 0.13
. Hierbij dient opgemerkt te worden, dat gerekend is op een constante aftapping van 0.7 M3. sec. aan den Rooden Haan voor doorspoeling van Veenendaal, wat in vergelijking tot de voor Utrecht geldende cijfers zeer voldoende is, zoodat het peil beneden de sluis aldaar constant op -f- 4.25 M. blijft. Verder dat men aan de stadsgracht te Amersfoort gemakkelijk steeds het Luiaardpeil van 0.62 M. in alle omstandigheden zal kunnen blijven handhaven — ook hier natuurlijk de opstuwing vanuit zee voorloopig buiten beschouwing latende — omdat zooals hieronder zal blijken, de stadsgrachten ook van den toevoer door de Barneveldsche beek worden ontlast en hun stroomgebied dus van 79830 H.A. tot 13945 H.A. dus met ruim 82 °/0 wordt verminderd. ^
De groote afvoer der beken gaat aldus buiten de grachten om naar de Eem of het beneden kanaalpand en men zal, door een steeds mogelijke aftapping uit het bovenkanaalpand, slechts hebben te zorgen, dat er voldoende water voor doorspoeling in de grachten blijft circuleeren, zonder dat dit tot ongewenschte opstuwing aanleiding geeft.
Aan verlaging van het Luiaardpeil te Amersfoort, wat door wegruimen



van de stuw- en schutsluizen en opneming van de beek direct in het be^ nedenkanaalpand mogelijk zou zijn, kan naar n.h.v. niet worden gedacht en die is buitendien ook onnoodig. Amersfoort toch is vastgegroeid aan het sedert eeuwen gehandhaafde peil aan den Luiaard, evengoed als Utrecht aan het peil van de Weerdsluizen; allerlei belangen van bouwwijze, rioleering, scheepvaart, industrie enz. zijn daaraan verbonden en niet dan ten koste van groote opofferingen en uitgaven zou daarin verandering zijn te brengen. Buitendien moet niet uit het oog verloren worden, dat de stuwmiddelen te Amersfoort oorspronkelijk zijn aangelegd als middel tot beperking van het verhang en daardoor van de stroomsnelheid der beken, zulks om toevoer van zand naar de Eem, als gevolg van uitschuring van de beken, te keeren en dat ook dit een beletsel tegen het opruimen van die stuwmiddelen vormt.
Terugkeerende tot de in bovenstaand staatje gegeven cijfers blijkt daaruit, in verband met het lengte profil behoorende bij dezerzijdsche nota van Maart 1917, dat voor een groot deel van de laagste langs de beek gelegen terreinen, de middelbare waterstand 1.25 M. en meer beneden het maaiveld blijft en dat ook de overige, uit den aard der zaak slechts een klein oppervlak beslaande terreinen, nog aanzienlijk boven den middelbaren waterstand verheven blijven, terwijl zoo goed als geen van allen meer voor de hoogste standen bereikbaar zullen zijn.
De toestand zal dus aanmerkelijk beter worden dan door de ingenieurs Van Idsinga en Van Rijn in hun ontwerp tot verbetering der beken werd beoogd.
Wenscht men ook voor de allerlaagste terreinen een verlaging van het afwateringspeii tot 1.25 M. beneden het maaiveld, dan zal dat door afscheiding en partieele bemaling op de beek te verwezenlijken zijn, tenzij het voordeeliger blijkt die allerlaagste gedeelten, onder de Luntersche beek door, afzonderlijk op het benedenkanaalpand te doen loozen, wat betwijfeld wordt.
Of de in elk geval zeer geringe uitgestrektheid dezer laatste terreinen die afscheiding en bemaling wettigen en hoe de beste oplossing voor die meer volkomen drooglegging te vinden is, zal eerst te overzien zijn, wanneer men over meer gedetailleerde hoogtekaarten van de hier beschouwde terreinen kan beschikken, doch dat de practische mogelijkheid bestaat om aan de hooge eischen door de Heide-Maatschappij gesteld te voldoen, met handhaving van het Luiaardpeil en zonder dat men ook de Luntersche beek, vóór zij Amersfoort bereikt, naar het benedenste kanaalpand gaat afleiden, kan buiten twijfel worden geacht.
Op zichzelf genomen bestaat uit den aard der zaak de mogelijkheid voor die afleiding, doch de daaraan voor Amersfoort verbonden bezwaren en kosten zouden m.i. ongetwijfeld niet opwegen tegen de bemaling van de allerlaagste terreingedeelten op de beek, gesteld dat die zal worden gewenscht.
Wordt nu ook de tweede hiervoorgenoemde oorzaak, die op den afvoer ongunstig werkt, n.1. de opstuwing door de hooge Eemstanden, weggenomen, hetgeen het geval zal zijn zoodra de Zuiderzee is afgesloten, dan is, met behoud van het voor Amersfoort onmisbaar te achten Luiaardpeil, de goede afwatering van alle terreinen, overeenkomstig de tegenwoordige wenschen der landbouwers, meer dan verzekerd, terwijl de verdere verbetering daarvan, volgens de nieuwe eischen waarop de Heide-Maatschappij de aandacht vestigde, in elk geval practisch zeer goed mogelijk zal blijven.



Nu kan men zich op het standpunt stellen, dat men met de doorvoering van die meest verstrekkende eischen op afwateringsgebied niet zal kunnen wachten totdat de Zuiderzee zal zijn afgesloten, dat men dus, na eeuwen lang berust te hebben in een alles te wenschen overlatenden toestand, plotseling voor het geheele gebied zonder uitzondering, tot het meest volmaakte zal moeten komen en niet tevreden kan zijn met de al dadelijk te verkrijgen zeer groote voordeden, die dan later na de afsluiting tot het allerhoogste kunnen worden opgevoerd.
Naar het voorkomt zal echter, waar tot de uitvoering van de kanaal- en andere afwateringswerken nog niet is besloten en deze buitendien nog eenige jaren voor uitvoering zullen vorderen, het tijdsverschil tusschen het gereed komen dier werken en de voltooiing der Zuiderzeeafsluiting niet zeer groot kunnen zijn. De groote uitgaven, die het plotseling overal in het leven roepen van dien volkomen toestand vorderen, zouden voor die enkele jaren dat men daarvan nut zou hebben, zeker niet gewettigd zijn. Die tijd kan nuttig aangewend worden met het overwinnen van den tegenstand van belanghebbenden, die voorloopig zeker niet algemeen met die meer intensieve ontwatering zullen instemmen, om daarna geleidelijk tot invoering daarvan te komen.
Wat nu betreft de reeds hierboven ter sprake gekomen afwatering van de Barneveldsche Beek.
Dit gebied wordt door het kanaal in twee gedeelten gesplitst. Zoowel de beek zelf als hare zijtak de Modderbeek en de affluent daarvan, de Moorserbeek, worden door het kanaal gesneden.
De Moorserbeek ligt bij het snijpunt te diep om in het kanaal te kunnen worden opgenomen, doch wordt middels een bermsloot beoosten langs het kanaal naar het benedendeel van de beek en aldus naar de Modderbeek teruggevoerd.
Laatstgenoemde beek kan beneden de schutsluis, die de beide panden van het kanaal scheidt, en die ten N. O. van Hamersveld is ontworpen, onmiddellijk in het benedenste kanaalpand loozen en ontlast aldus de benedenloop van de Barneveldsche Beek. Een K. M. verderop wordt dan tevens die beek in het kanaalpand opgenomen.
In dat benedenste kanaalpand zullen voorloopig de tegenwoordige Eemstanden heerschen, zijnde bij Amersfoort 0.25 M. + N.A. P. voor het middelbaar Hoogwater, 0.04 M. -f- N. A. P. voor middelbaar Laagwater.
Als gevolg van het zeer ruime kanaal zullen die standen meer naderen tot de zeestanden, zijnde respectievelijk + 0,10 en — 0.21.
Opstuwing van Barneveldsche en Modderbeek door het Luiaardpeil der stadsgrachten, 0.62 M. + N. A. P., wordt dus voor het hier beschouwde gebied al dadelijk opgeheven en het afwateringspeil belangrijk verlaagd, althans de mogelijkheid daartoe geopend, want zonder het bed der beken op het nieuwe peil in te richten, zou men tot die verlaging niet straffeloos kunnen overgaan. Groote uitschuring toch en zandtoevoer naar het kanaal zou daarvan het gevolg zijn. Men zal dus op het punt waar de beek in het kanaal valt een stuwsluisje moeten bouwen om de beek op peil te houden.
Het allerlaagste terrein van dit gebied ligt bij het snijpunt van het kanaal met de Modderbeek op 1.30 M. + N. A. P. en bij het snijpunt met de Barneveldsche Beek op 1.35 M. + N. A. P. dus ongeveer 1.50 M. bovenden te verwachten middelbaren laagwaterstand en ruim 1.70 M. boven het toe-



komstige peil der afgesloten Zuiderzee, dat later als kanaalpeil zal gelden;
Er kan dus gezegd worden dat voor het gebied van de Barneveldsche Beek beoosten het kanaal, ter oppervlakte van 45450 H.A. practisch aan de hoogste eischen van afwateringin de naaste toekomst zal kunnen worden voldaan.
Wat betreft het afgesneden gedeelte bewesten het kanaal ter oppervlakte van 900H.A., ook deze terreinen zullen nagenoeg alle op het benedenste kanaalpand kunnen afwateren.
Het grootste, ter hoogte van Hamersveld en daar bezuiden gelegen gedeelte, 690 H.A., ligt als minimum op 2.25 M. -f N.A. P. en dus zoo hoog boven het kanaalpeil, dat ook hier de meest gunstige toestand wordt geschapen. Het overblijvende meer Noordelijk gelegen gedeelte, 210 H.A. kan, voor zoover het beoosten de Linie ligt, eveneens op het beneden kanaalpand loozen. Als laagste terreincijfer vindt men daar 1.30 M. + N.A. P. en komt dit deel dus eveneens in zeer gunstigen toestand. Alleen een zeer klein deel bewesten de Linie, ongeveer 75 H.A. beslaande, blijft op de stadsgrachten afwateren.
Zooals uit al het voorgaande blijkt komt dus ten slotte al het water van de beken middellijk of rechtstreeks terecht op het benedenkanaalpand.
De gezamenlijke maximumafvoer daarvan is te stellen op 43 M3 sec, zie bldz. 7 van dezerzijdsche nota van Maart 1917. Verderop ontvangt dat kanaal dan nog water van de beneden Amersfoort gelegen landen, zoodat bij Eembrugge de max. afvoer op 48'/2 M3 sec. wordt gesteld. Deze afvoer zal slechts een gemiddelde snelheid van 0.19 M. sec. in het normale kanaalprofll kunnen veroorzaken en dus voor de scheepvaart niet hinderlijk zijn. Op het bovenkanaalpand zal de snelheid tengevolge van de daarop gebrachte afwatering niet meer dan 0,07 M. sec. bedragen. Ook bij vermeerdering van den afvoer der beken, als gevolg van uitbreiding der bebouwing, zal het kanaal zonder bezwaar al dat water kunnen opnemen.
Rest nu nog te behandelen de afwatering der terreinen beneden Amersfoort. Deze terreinen, die thans allen direct op de Eem, deels ook direct op de Zuiderzee afwateren, komen door den kanaalaanleg in eenigszins gunstiger conditie van afwatering omdat, zooals reeds werd betoogd, de lage waterstanden op kanaal of Eem tot een wat lager peil zullen afloopen dan thans. Daartegenover zullen ook de hooge standen iets hooger komen. De vrees, die allicht zou kunnen bestaan, dat, als gevolg van het ruime kanaal, ook de stormvloeden te Amersfoort hooger zouden oploopen dan thans is niet gewettigd, omdat in dergelijke gevallen de landen bewesten de Eem, die slechts door lage kaden zijn beschermd, overstroomd worden en dus reeds thans voor dit vloedwater een veel ruimeren weg bieden dan het kanaal in de toekomst zal opleveren.
Evenals dit thans reeds mogelijk is, zal ook later voor de landen langs de Eem instelling van, of verbetering van de reeds bestaande bemaling, ter bereiking van den door de Heide-Maatschappij gewenschten eindtoestand, mogelijk zijn.
Een ander middel ter verbetering dan bemaling is er voor die landen niet, en zij kunnen elk zich zelf en naar eigen inzicht, zoowel thans als later, helpen en verbetering in den toestand aanbrengen, naarmate en op het tijdstip dat zij dit noodig zullen oordeelen.
Het spreekt vanzelf, dat de afsluiting van de Zuiderzee aan hunne afwatering belangrijk ten goede zal komen en dat dit in nog meerdere mate het geval zal zijn, indien een der plannen B of E tot uitvoering komt.



Nota omtrent de kwel in de Betuwe.
Het is bekend, dat een veertigtal jaren geleden de vrees voor toeneming van de kwel tengevolge van het maken van een kanaal dwars door de • Betuwe, een bezwaar was, dat door de tegenstanders van een kanaal door de Geldersche Vallei zeer op den voorgrond werd gesteld, al waren het dan ook slechts bij uitzondering de deskundigen, welke die vrees deelden.
Omtrent die kwel zijn van Waterstaatswege in de jaren 1879—1881 omvangrijke onderzoekingen verricht, waarbij 89 grondboringen, voornamelijk langs de rivierdijken, werden uitgevoerd en verschillende waarnemingen in standpijpen en kolken werden gedaan.
Het verzamelde materiaal werd in handen gesteld van Dr. F. Seelheim, die ter zake een verslag uitbracht (Landsdrukkerij 1883).
Uit dat onderzoek is gebleken dat in de Betuwe over het algemeen vrij duidelijk afgescheiden grondlagen over elkaar worden aangetroffen, die door bepaalde kenmerken te onderscheiden zijn en over groote uitgestrektheden in dezelfde opvolging teruggevonden worden.
Die lagen, voor zoover ze hier van belang zijn te achten, zijn op plaat 3 schematisch voorgesteld. De beide daarop aangegeven dwarsprofielen zijn uit het genoemde verslag overgenomen, echter aangevuld met de kenmerkende hoofdstanden der rivieren. De overige voorstellingen zijn met behulp van in dat verslag voorkomende gegevens samengesteld.
De boven bedoelde grondlagen zijn, van boven naar beneden gerekend: klei, zand en klei, zand, alle tot het alluvium behoorend, waaronder een dikke laag diluviaal grintzand ligt, die benedenwaarts door andere diluviale zandlagen wordt opgevolgd.
Grond met 20 °/0 of meer klei is nagenoeg ondoordringbaar voor water en wordt door Dr. Seelheim onder den naam van „klei" aangeduid bij het alluvium en als „leem" als ze tot het diluvium behoort.
Het spreekt van zelf, dat, gegeven de wijze waarop de lagen door de rivieren zijn afgezet, van een scherpe scheiding, vooral tusschen de alluviale vormingen, geen sprake is. De diluviale zand-grintlaag is in het algemeen van de bovenliggende formaties scherper afgescheiden, doch tusschen de alluviale lagen komen vermengingen en afwisselende opeenvolgingen voor. Over het algemeen echter is de gemiddelde ligging, zooals in het lengteprofiel getracht is zeer schematisch weer te geven.
Een -kenmerkend, en voor de zaak waarom het hier gaat van zeer veel gewicht zijnd, karakter der afzettingen is de komvorming, die zich niet alleen in de alluviale lagen, doch ook zeer sprekend in de diluviale zand-grintlaag voordoet. Alle lagen verheffen zich naar den kant der rivieren en juist dit is m.i., zooals zal blijken, als een van de voornaamste oorzaken van de kwel te beschouwen.
Uit de dwarsprofielen en de daarin aangegeven rivierstanden, wordt het wel duidelijk dat de onderliggende doorlaatbare zand- en grintlagen ook van de rivieren uit worden gevoed en dat het daarin opgenomen water zal trachten de bovenliggende grondlagen te doordringen, overal waar daarvoor



de gelegenheid gunstig is, door de aanwezigheid van doorlaatbaar materiaal.
Dit blijkt wel uit de in standpijpen verrichte waarnemingen, waarvan in elk profil drie seriën van gelijktijdig waargenomen waterstanden zijn aangegeven. Die waterstanden geven den druk aan waaronder het water aan den onderkant der pijpen verkeert en mitsdien de hoogte tot waar het water zou stijgen, indien de bovenliggende grondlagen op dat punt volkomen doordringbaar waren en aan de doorstrooming geen weerstand boden.
Daar waar dus de waterstanden in de pijpen boven het terrein stijgen, kan onder dergelijke gunstige omstandigheden, zooals plaatselijke afwezigheid van de dekkende kleilaag als anderszins, sprake zijn van opkwellen van grondwater.
Waren de waterdoorlatende lagen homogeen van samenstelling dan zou de lijn, die de waterstanden der standpijpen verbindt, steeds een vloeiende kromme lijn moeten zijn. De werkelijk daarin voorkomende sprongen hebben hun oorsprong in het gemis van die homogeniteit.
We zien nu uit de profillen dat dichtbij de rivieren de afwisseling in druk in de watervoerende laag ongeveer l'/2 a 2 M. kan bedragen, doch meer binnenwaarts geleidelijk afneemt en op 3 a 4 K.M. afstand van de dijken vrijwel verdwijnt en de waterspiegel in de standpijpen zich aldaar opeen hoogte van ongeveer '/3 M beneden middelbaren rivierstand blijft handhaven.
De verklaring hiervan is te zoeken in het feit dat de toe- of afneming in waterdruk, die zich, bij hooger of lager worden van den rivierstand, op bodem en wanden van de rivier natuurlijk onmiddellijk doet gevoelen, zich in een richting loodrecht op de rivier, slechts langzaam in de water doorlatende lagen voortplant en dat die invioed, wegens den te korten duur der wisseling in de rivierstanden, op 3 a 4 K.M. afstand van de rivier nagenoeg niet meer merkbaar wordt. Op dien afstand vindt men dus in de waterhoudende lagen een gemiddelde, zoo goed als niet meer varieerende, druk die dan uit den aard der zaak moet overeenkomen met den gemiddelden druk op bodem en wanden der rivier, wat weer wil zeggen dat de waterstand in de standpijpen, op dien afstand van de rivier, ongeveer met M.R. moet samenvallen.
Dat hij, zooals uit de profillen blijkt, feitelijk een weinig daar beneden blijft zou te verklaren zijn door de omstandigheid dat het water in de doorlatende lagen niet in rust is, en dat in een richting loodrecht op de rivier een gering verval wordt verbruikt voor afstrooming van kwelwater.
Waar nu de middelbare rivierstand, naarmate men meer westwaarts komt, ten opzichte van het terrein stijgt — de helling van het terrein toch is in die richting grooter dan de helling van den waterspiegel in de rivieren — zoo neemt het gevaar voor opkwellen van water toe naarmate men meer westwaarts gaat.
Zooals uit de in het profil aangegeven seriën van waterstanden in de standpijpen blijkt, bestaat dit gevaar in de lijn Arnhem—Nijmegen nog in het geheel niet. Die waterstanden, evenals de M.R., blijven daar overal, zelfs tot-dicht bij de rivieren, beneden het terrein. Alleen van eenige kwel, op de bedoelde wijze, naar den bodem van de in het terrein ingesneden waterloopen zou daar sprake kunnen zijn.
In de lijn Opheusden—Dodewaard bestaat dat gevaar echter, althans bij de hoogere rivierstanden, wel. Eensdeels omdat de M. R. daar reeds boven het terrein begint te komen, anderdeels als gevolg van de omstandigheid,



dat de afstand tusschen Rijn en Waal op dat punt zijn minimum bereikt en zich dus de invloed van de nabijheid der rivieren op het middendeel der Betuwe sterker doet gevoelen dan meer boven- of benedenwaarts. Indien er dus hier in het terrein plekken zijn waar de kleilaag ontbreekt en de onderliggende zand- en grintlagen tot aan het terreinniveau doorgaan, dan zal daar kwel kunnen ontstaan.
In de eerste plaats zal dus de Lingè, die in de kleilaag is ingesneden, gevaar voor kwel opleveren, overal waar de bodem de doorlaatbare lagen dicht nadert of daarin valt. In het algemeen echter heeft de Linge in de Over-Betuwe een bed van klei. Tusschen Opheusden en Dodewaard komt het in veenachtige lagen en wordt eerst verder benedenwaarts meer en meer zandachtig. Het ligt echter voor de hand dat niettemin boven Dodewaard de Linge allicht eenig, direct uit den bodem in het bed opkwellend, water zal afvoeren.
Plekken waar de onderliggende doorlatende lagen aan den dag komen bevinden zich, in de buurt van het ontworpen kanaal, bij Randwijk, Zetten en Andelst, alle gelegen in een lijn ongeveer evenwijdig aan en op 3 a 4 K.M. afstand, oostelijk van het kanaaltracé, terwijl ook verder nog meer oostwaarts, bij Huisen en Lent dergelijke gedeelten voorkomen.
Een derde gelegenheid voor dergelijke opkwelling bieden de binnendijks gelegen kolken, ook wel wielen of waden genaamd, zijnde diepe kuilen, soms van groote oppervlakte, in het terrein onmiddellijk achter den dijk bij doorbraken ontstaan. Men vindt ze in de nabijheid van het kanaaltracé bij den Waalbandijk vooral tusschen Ochten en Dodewaard en ook meer in het midden van de Betuwe n.1. bij het Station Hemmen—Dodewaard, ongeveer een halve kilometer bewesten het kanaaltracé. Deze laatste zijn ontstaan tengevolge van doorbraken van den Nieuwen of Spanjaardsdijk, die in 1591 dwars door de Betuwe als verdedigingsmiddel moet zijn aangelegd, doch sedert is vervallen en ten deele opgeruimd.
Dergelijke kolken zijn te beschouwen als standpijpen in het groot met open wanden. Wegens de groote diepte die zij hebben, staan zij met den bodem en over een groot deel van hunne wanden in onmiddellijke verbinding met de zand-grintlaag en bieden dus alle gelegenheid voor bet doen opkomen van kwelwater. De kolk achter den Spanjaardsdijk bij Hemmen— Dodewaard ligt, volgens boring No. 58, in een terrein dat uit 5 M. klei bestaat, waarin eenig veen, waaronder 3 M. zand met weinig klei, rustende op een 8 M. dikke laag grintzand, waaronder dan weer het bontzanddiluvium begint. Volgens de nota der Commissie van Hoofdingenieurs, bijlage L van de Memorie van Antwoord betrekkelijk het wetsontwerp van 1878 tot aanleg en verbetering van eenige werken ten behoeve der binnenlandsche scheepvaart, moet de kolk bij Hemmen—Dodewaard een diepte van 21 M. hebben en staan de wanden dus over 13 M. hoogte in gemeenschap met de meest waterdoorlatende lagen.
De kolken zijn meestal omringd door zoogenaamde kwelkaden, die het opwellende water noodzaken eerst op zekere hoogte boven het maaiveld af te vloeien en die aldus, door het veroorzaken van een tegendruk, de kwel verminderen.
In de reeds genoemde nota wordt vermeld, dat de kwel in al deze kolken niet van groote beteekenis is en dat ze zich ook bij hooge waterstanden gunstig gedragen en dan weinig kwelwater geven, wat overeenstemt met



den indruk bij een daaraan gebracht bezoek verkregen, tijdens de perioden van hoogen waterstand van Januari 1918 en 1919.
De drie aangegeven variaties van het opkwellen van water uit de onderliggende grint-zandlagen, zijn dan ook voor het gedeelte van de Betuwe beoosten het ontworpen kanaal zeker niet als de meest op den voorgrond tredende kwelbezwaren te beschouwen. Vooreerst toch kan het water voor het grootste gedeelte van dit gebied niet boven het terrein stijgen en waar dit bij hooge standen mogelijk zou zijn is over het algemeen de afdekkende bovenlaag voldoende waterdicht om dit te beletten, terwijl de enkele zwakke plekken daarin geen overwegende toevoer van water kunnen veroorzaken.
Het hoofdbezwaar is veeleer te beschouwen als een gevolg van de reeds vermelde komvormige afzetting der lagen, waardoor de onderliggende grinten zandlagen, juist nabij de rivieren, soms zeer hoog oploopen en aldus bij de randen van de kom onder de dijken ondichte gedeelten vormen, die het aldaar nog onder sterken invloed van de rivierstanden verkeerende grondwater een gemakkelijken toegang naar binnen verschaffen.
Min of meer moet dit verschijnsel zich wel haast overal langs de dijken voordoen en op vele plaatsen doet die kwel zich vrij sterk gevoelen.
Een voorbeeld daarvan vindt men b. v. bij den Waaldijk op 5V3 K.M. boven peilschaal Dodewaard. De aldaar binnendijks verrichte boring no. 49 is op de teekening schematisch aangegeven. De diluviale grintlaag loopt daar onder den dijk tot ongeveer 5 M. -f N. A. P. op en staat in onmiddellijke gemeenschap met de dicht in de nabijheid zijnde rivier. Het is dus alleszins verklaarbaar, dat het water door de minste ondichtheid in de afdekkende kleilaag gemakkelijk naar boven kan komen en op verschillende plaatsen ziet men dan ook bij hooge rivierstanden het water binnendijks opkwellen.
Dat hier doorbraken zijn gevallen en kolken voorkomen behoeft geen verwondering te wekken. Die kolken zijn door aan den bandijk aansluitende kwelkaden omgeven, die een zekere tegendruk teweeg brengen. Het overloopen van die kaden toont evenwel aan, dat hierdoor het euvel wel beperkt, doch niet geheel weggenomen wordt.
Op verschillende plaatsen langs de dijken op de topografische kaart aangegeven vindt men op sterk kwellende gedeelten dergelijke kwelkaden aangelegd. Niettemin zal ook op vele andere plaatsen het water min of meer onder de dijken doorkwellen en in de nabijheid, zij het overal in geringe hoeveelheid, aan den dag komen. Veel kleintjes maken hier evenwel betrekkelijk een groote en m.i. kan deze soort van kwel als de voornaamste producent van het tenslotte in de Linge terechtkomende kwelwater worden beschouwd.
Ook hiervan echter moet men zich geen overdreven voorstelling vormen. De maximum afvoer van de Linge op het punt van kruising met het kanaal volgens het ontwerp van 1878, die dus zóówel het kwel- als het oppervlaktewater insluit, werd destijds, naar waarnemingen van den ingenieur van der Sleijden, op 20 M3. per sec. aangenomen, dat is ongeveer 1 M3 per sec. per 1000 H. A. afwaterend terrein.
Bij de beoordeeling van het ontwerp tot bemaling van de Over-Betuwe door een gemaal te Lakemond werd, volgens mededeeling van den Hoofdingenieur van den Provincialen Waterstaat, een maximumafvoer van 0.8 Ms. per sec. per 1000 H.A. aangenomen, welke hoeveelheid de Linge aldaar evenwel niet zonder verruiming zou kunnen afvoeren. In vergelijking met



de veelal voor polderbemaling aangenomen 0.9 M*. en de maximum afvoer van Rijnland ad. 1.17 Ms. per sec. per 1000 H.A., zijn de afvoercijfers voor het beschouwde deel van de Betuwe zeker niet verontrustend.
De conclusie waartoe Dr. Seelheim in zijne beschouwingen komt „dat de Linge haar water bij lage waterstanden uitsluitend uit de groote rivieren ontvangt en dat de geheele rivier niets anders is dan een afwateringskanaal voor het kwelwater van Lek en Waal", komt dan ook m.i. niet juist voor. Het is in hoofdzaak de regenval die de Lingestanden beheerscht en de kwel in al zijn vormen, is op den afvoer slechts van beperkten invloed te achten.
Het is nu de vraag welke wijziging zich in den toestand betrekkelijk de kwel zal voordoen, wanneer dwars door de Betuwe in de ontworpen richting een verbinding tusschen Neder-Rijn en Waal wordt tot stand gebracht met één sluis, ergens in het midden, ter scheiding van beide rivieren bij die standen, waarbij dat gewenscht zal voorkomen.
Het eerste gevolg van dergelijken aanleg zal zijn, dat de rivierdijken, die voor het gebied beoosten het kanaal een ontwikkelde lengte van rond 60 K.M. hebben, met 5 K.M. dus met ongeveer 8 % worden verlengd. De toename van de kwel zal evenwel niet aan de toename der dijkslengte evenredig zijn. De nieuwe dijken toch zullen in betere omstandigheden verkeeren dan de bestaande, omdat ze op een goede waterkeerende kleilaag worden aangelegd en de waterhoudende zand-grintlagen hier niet zoo dicht tot den grondslag der dijken naderen als dit bij de bestaande rivierdijken op vele plaatsen het geval is. Men heeft buitendien de gelegenheid, waar nog noodig, door het maken van kleikoffers het doorkwellen van de alluviale lagen, direct onder de dijken door, geheel te beletten.
De in het algemeen overheerschende soort van kwelbezwaar kan dus, wat de nieuwe dijken betreft, geheel worden overwonnen. Blijft dus nog het bezwaar voortspruitende uit de omstandigheid, dat de onderliggende zeer voor water doordringbare diluviale zand-grintlagen in de nabijheid van het nieuwe kanaal onder hooger druk dan de tegenwoordig heerschende zullen kunnen komen, waardoor dus in een serie standpijpen geslagen in een richting loodrecht op de kanaalas, zich een zelfde verschijnsel zal gaan voordoen als thans in een dergelijke serie loodrecht op de rivierdijken gelegen wordt waargenomen, te weten een stijging bij hooge rivierstanden van den waterstand in de pijpen in de nabijheid der dijken, die eerst op 3 a 4 K.M. afstand niet meer merkbaar zal zijn.
Het ligt in verband met het vroeger ontwikkelde voor de hand dat zoolang de waterstand in het verbindingskanaal niet boven M. R. stijgt, de tegenwoordige gemiddelde meer constante waterdruk, die in de doorlatende lagen heerscht, geen verhooging zal ondergaan, allicht zelfs eenige verlaging, in de nabijheid van het kanaal, bij het optreden van lagere rivierstanden.
Alleen bij standen boven M. R. zal dus gevaar gaan ontstaan, dat door plaatselijk minder dichte gedeelten van de deklagen, binnen een afstand van 3 è 4 K.M. van het kanaal gelegen, water zal kunnen opkwellen.
De reeds vermelde ondichte plekken in de buurt van het kanaal bij Randwijk en Zetten, Andelst enz. liggen evenwel alle op te grooten afstand, dan dat zij nog door de hooge kanaalstanden beinvloed zouden kunnen worden. Alleen de op ongeveer '/2 K.M. ten westen van het kanaal gelegen kolken van den Spanjaardsdijk zullen eenigen invloed van de hoogere kanaalstanden kunnen ondergaan. Er zal dus alle aanleiding zijn die kolken zoo



mogelijk met overtollige klei te dempen, dan wel door hoogere kwelkaden te omringen.
Andere middelen om dit soort kwel te bestrijden zijn er n.h.v. niet. Een afsluiting, ook van de onderliggende zand-grintlagen, b.v. door onder den dijk aangebrachte beneden de waterkeerende lagen reikende en diep doorgaande koffers of damplankrijen of iets dergelijks, zou niet aan te bevelen zijn, omdat zij de westwaarts gerichte afstrooming, die thans ongetwijfeld in de watervoerende lagen, evengoed als in de open rivieren, bestaat, zou stremmen en dan allicht, althans aan de oostzijde, eenige opstuwing zou veroorzaken, wat tot stijging van den gemiddelden grondwaterstand zou aanleiding kunnen geven, terwijl het aan den anderen kant de vraag is, of die belemmeringen, gegeven de groote diepte tot waar de watervoerende lagen doorgaan, wel eenig effect zouden hebben, waar toch in elk geval het water onder die als belemmering gedachte middelen, zou kunnen en moeten heen kwellen. Een bepaald afdoende verbetering van den toestand ware dus op deze wijze wel niet te verkrijgen.
Een kleibekleeding van den kanaalbodem, en voorzoover noodig van de wanden, zou den invloed van de hooge kanaalstanden op de vermeerdering van druk in de grintlagen kunnen neutraliseeren, daarentegen zou deze bekleeding aan gevaar voor oppersing blootstaan, bij kanaalstanden die beneden M. R. dalen.
In het algemeen is hier geen met redelijke kosten uitvoerbaar middel te vinden, dat voor alle omstandigheden afdoend effect zou hebben. Buitendien schijnt het beter die onderste watervoerende laag geheel ongemoeid te laten, vooral ook omdat de ondervinding reeds heeft geleerd, dat de hier bedoelde soort van kwel niet van overwegend belang is te achten.
Uit al het voorgaande moge blijken, dat tegen het maken van het verbindingskanaal dwars door de Betuwe uit een oogpunt van kwel geen noemenswaard bezwaar kan bestaan.



Beschrijving en raming van kosten.
(Ontwerpen van het Ingenieurs-bureau Dwars, Groothof! en Verhey te 's Graven hage.)
MP I. PAND DOOR DE BETUWE.
Voorhaven Waalzijde . lang 1040 M., breed op den bodem gemiddeld 125M.
Normaal kanaalgedeelte „ 2312 „ „ „ „ „ 45 „
Voorhaven sluis(Waalzijde) „ 500 „ „ .„ „ „ 95 „
Sluis „ 560 , wijd 2 X 16 „
Voorhaven sluis (Rijnzijde) „ 1042 „ breed op den bodem 95 „
Voorhaven a/d. Rijn . . „ 827 „ „ „ „ „ gemiddeld 125 „
Nabij den bandijk op den rechteroever van de Waal worden drie wegen door het kanaal afgesneden:
le. De weg over den bandijk zelf (Steenslagweg).
2e. De binnenweg vanaf den weg over den bandijk door de buurtschap Wely naar de Welystraat.
3e. De straatweg Dodewaard—Hien—Andelst.
Het verkeer over deze drie wegen wordt samengetrokken en door middel van een vaste brug over het kanaal geleid ter plaatse waar de kanaalas de Welystraat snijdt. Door de nieuw te maken wegen over de kanaaldijken, wordt het verkeer over de wegen lo. en 3o. naar de brug gevoerd.
Aan de zijde van den Rijn worden de volgende wegen door het kanaal afgesneden:
le. de Hemmensche weg of Boelenhamsche straat. 2e. de Groene straat, met haar vervolg, (3o) 3e. de Hemmensche Binnenweg langs de Linge.
Wegens de ligging dezer wegen tegenover de sluis met hare bruggen, alsmede wegens den aard dezer wegen, behoeft hiervoor geen vaste brug over het kanaal te worden gebouwd, maar kan men het verkeer over de afgesneden wegen langs de wegen over de kanaaldijken voeren, die door drie paren ophaalbruggen over de sluizen met elkaar in verbinding staan.
Voorts kunnen nog de wegen over den Zuider-Rijndijk en de Lakemondsche straat langs den kanaaldijk worden geleid.
Zuidwaarts van den spoorweg worden door het kanaal afgesneden de volgende wateren:
le. een ondergeschikte watergang komende van Wely en geen naam dragende, breed 2 M. met 0.30 M. water (in September ondanks veel regen).
2e. de Leigraaf, breed 4.50 M. met 0.60 M. water (ondanks veel regenval in September).
Beide worden opgevangen in een sloot achter den kanaaldijk, breed 7.50 M. op den waterspiegel en 1 M. diep.
Deze sloot wordt met een duiker onder den spoorweg doorgevoerd en noordwaarts voortgezet. Ze neemt dan op de Hemmensche tochtsloot en de Wuste-Graaf. (Beide ongeveer 3 a 3.50 M. breed met 70 c.M. water in
Afgesneden Wegen.
Afgesneden Wateren.



September 1918 met veel regenval). De sloot loopt ten slotte in de Linge uit, die onder de sluis wordt doorgevoerd.
Vanaf den Rijn neemt de sloot langs den kanaaldijk eenige wateren op, waarvan de voornaamste is de Lakenmondsche tochtpijp, breed 4.50 M. met 0.70 M. water (in September 1918, met veel regenval).
Kanaalprofiel.
In verband met een gewenschte diepte van 4.50 M. bij de normaal lage waterstanden op Waal en Rijn is de bodem van het kanaal gelegd op 1.50 M. + N. A. P.
Voor de normale bodembreedte is aangehouden 45 M. evenals in het verdere gedeelte van het kanaal. De zijwaartsche beloopen zijn geprojecteerd op 3:1, zonder bermen. Met het oog op de wisselende waterstanden is een taludverdediging gedacht tusschen 5.00 M. + en 9.00 M. + N. A. P.
Onteigening.
Uiterwaard langs de Waal 537 X 278 = 1493 H.A. Uiterwaard langs den Rijn 857 X 278 — 23.83 „ Samen . . 38.76 H.A.
Tusschen de bandijken. Gedeelte met normaalkanaal
profiel 3312 X 198 = 45.78 H.A.
Gedeelte vallend in voorhavens of sluis .... 2602 X 248 = 6453 .
Samen . . 110.31 H.A. Hiervoorismet het oog op schadesnijdingen te rekenen f9500 per H.A. voor de uiterwaard en f5500 per H.A. voor den binnendijkschen grond, alzoo totaal met inbegrip van enkele te onteigenen woningen rond. . . ƒ 1.000.000.—
Grondverzet.
Vak I. Voorhaven in de uiterwaard langs
de Waal 483.000 M'
Vak II. en III. Voorhaven in en achter
den Waaldijk. 350.000 „
Vak IV. Normaal kanaalgedeelte, lang
2312 M 795.000 „
Vak V. Voorhaven zuidwaarts van de
sluis 300.000 „
Vak VI. Sluis 307.000 „
Vak VII en VIII. Voorhaven v. d. sluis
tot a. d. Rijndijk 645.000 „
Vak IX. Uiterwaard langs den Rijn . . 802.000 „ Afwateringsslooten aan weerszijden van
het kanaal . . . 147.000 „
Samen . . 3 829.000 M*
of rond . . 3.830.000 „
gemiddeld a 0.45 per M» , 1.724.000.—
Grondberging.
In verband met de in 1879—1881 verrichte boringen Nos. 48,49,57 en 58 zal naar schatting ongeveer 1.600.000 M». zand worden ontgraven, dat in de opritten van den .spoorwegbrug kan worden opgeperst. De resteerende 2.230.000 M*. zijn klei waarvan ongeveer 1.500.000 M*. te verwerken in de dijken. Het restant is beschikbaar
Transporteeren ... ƒ 2.724.000.—



Transport ... ƒ 2.724.000.-
voor het dempen van kolken enz., ophooging van terrein bij de nieuwe stations en verkoop aan steenfabrieken.
Talud voorziening.
Per Meter kanaallengte heeft men noodig 25.30 M'. De lengte, waarover zich deze voorziening zal moeten uitstrekken, bedraagt:
Noorder Waaldijk 40 M.
Vak tusschen de bandijken- de sluis, rond . 4400 „
Zuider Rijndijk 30 „
Diversen aan de aansluitingspunten met de
bestaande bandijken, enz 230 „
Samen . . 4700 M.
Totale oppervlakte taludvoorziening = 119 000M'. af 2.— „ 238.000.-
Wegenverharding.
Op de Westzijde is de weg op den kanaaldijk breed 12 M. verdeeld als volgt: 7.00 M. rijvloer, 2X2.50 M. pad.
Opde Oostzijde is de weg op den kanaaldijk breed 5 M. verdeeld als volgt: 3.00 M. rijvloer, 2 X 1-00 M. pad.
Deze bestrating gaat van bandijk tot bandijk en strekt zich dus uit over een lengte van rond 4400 M. Benoodigd is dus 44000 M1. rijvloer a f 2.00 per M'. ƒ 88.000.— 32000 M2. pad a f 0.75 per MV » 24.000.-
Kunstwerken. » 112.000.-
Siuis.
Totale lengte 560 M. bestaande uit 2 kolken naast elkaar, elk wijd 16 M. in den dag. De afsluiting geschiedt met het oog op het geringe waterstandsverschil door hef deuren» waarvan de afstand hart op hart bedraagt: 560 — 2 X 21 = 518 M.
Het ledigen en vullen van de kolk geschiedt door een der deuren eenigszins te heffen.
Deze hefdeuren kunnen worden geheschen met den onderkant op 20 +M. N. A. P. zoodat bij zeer hoog water a 11.00 M. + N. A. P. nog 9 M. door vaarthoogte aanwezig is.
Aan de buitenzijde van elk der deuren is een ophaalbrug aangebracht, en eveneens een ophaalbrug over elke kolk in 't hart van de lengte; het val dezer bruggen is aangenomen op een breedte van 8 M. (5 M. rijvlak, 2 X 1.50 voetpad.)
De sluisbodem is geheel als syphon behandeld.
Totale doorlaat opening, rond 1000 M'.
Bemaling, extra ontgraving en aanvulling ƒ 63 000.—
Vurenhout 4000 —
Gewapend beton ] 2.003.000.-
Stampbeton 26000 
Klinkermetselwerk 250 000 —
Natuursteen 52 000 —
Bestratingen " 46000 —
Hekwerk I 10.00o!-
Constructiewerk, voor deuren en ophaalbruggen met
inbegrip van bewegingswerktuigen voor deuren,
bruggen en riolen ^ 200.000.—
Remmingwerken en houten dekken " 100000 —
Diversen ! ] 146 OOo!-
Vaste brug voor de Welys'raat c. a. 2.900.000.Deze brug bestaat uit een vakwerkbrug met daaraan sluitende bruggen van gewapend beton. Overspanning
Transporteeren ... ƒ 5.974.OOO -
„ 238.000.—



Transport ... ƒ 5.974.000.—
v. d. vakwerkbrug 74 M. Overspanning der gew. beton bruggen 12 en 5 M.
Onderkant hoofdligger van de vakwerkbrug = 20.00 M. + N. A. P.
De vakwerkbrug bestaat uit 6.00 M. rijvloer en 2 X 3.00 M. trottoir op consoles uitgebouwd.
Onderbouw (beton, gew. beton en natuursteen). . . f 64.000.— Bovenbouw (constructiewerk, gew. beton, hout voor
den rijvloer enz.) » 78.000.—
Diversen 8.000.—
„ 150.000.—
Doorlaatdulkers onder den sppordam om het overstroomingswater zuidwaarts van den dam af te tappen
en naar de syphon onder de sluis te voeren ... „ 60.000.—
Duikers in de afwateringsslooten lang de kanaaldijken 12 stuks gemiddeld a f2.500 , 30.000.—
Rivierwerken.
In hoofdzaak in den Neder-Rijn „ 400.000.—
Totaal ... ƒ 6.614.000.—
II. PAND WAQENINQEN—AMERSFOORT.
Voorhaven lang 1165 M. breed op den bodem gemiddeld 125 M.
Schutsluis Wageningen . „ 530 „ 2 X '6 „
Voorhaven sluis . . . „ 1870 „ breed op den bodem 95 „
Normaal kanaalgedeelte . „ 20850 „ „ „ „ „ 45 „
Voorhaven sluis Amersfoort „ 1000 „ „ „ „ „ 95 „
Afgesneden Wegen.
le. Weg over den bandijk langs den Rijn.
2e. De Wageningsche afweg.
3e. De straatweg van de Grebbe naar Wageningen.
4e. De Haarwal of Haarweg.
5e. De weg van Veenendaal naar het station Ederveen (De Klomp) langs de Boveneindsche Grift (voetpad en rijwielpad).
6e. De straatweg van Veenendaal naar de Klomp, (verbinding van den weg Utrecht—Doorn—Rhenen—Arnhem, met den weg Utrecht—Woudenberg—Scherpenzeel—Ede—Arnhem).
7e. De Emmikhuizerlaan.
8e. De straatweg Utrecht—Woudenberg—Scherpenzeel—Ede—Arnhem. 9e. De Asschatterweg.
10e. De weg van Hamersveld naar] Stoutenburg (de Zwarte Steeg met den Hessenweg).
De wegen sub. 1 en 2 worden langs de* havendijken gevoerd op een hoogte van 8.50 M. + N. A. P.
De weg sub. 3 wordt omgelegd, zoodat tenslotte de 3 genoemde wegen op een hoogte van 10 M. + N. A. P. over het midden- of benedensluishoofd worden gevoerd.
De weg sub. 4 loopt ook op het sluisplateau uit.
Het verkeer over de wegen 5 en 6 wordt omgeleid over een nieuweri



weg met vaste brug over het kanaal en over de Bisschop Davids Grift; deze nieuwe weg begint bij het knooppunt van den straatweg Woudenberg—Ede met den weg genoemd sub. 6 en gaat Zuidwaarts van Veenendaal naar het knooppunt van laatstgenoemden weg met den grintweg Veeneind—Achterberg—Rhenen.
De weg sub. 6 kan als secundaire weg blijven bestaan en met een veer over het kanaal worden gevoerd.
De weg sub. 7 wordt langs de wegen over de kanaaldijken omgelegd naar de brug ten behoeve van den grooten weg sub. 8.
De weg sub. 8 wordt met een vaste brug over het kanaal gevoerd.
De wegen sub. 9 en 10 worden over de sluis bij Amersfoort gebracht op een hoogte van 6.10 M. -f N. A. P.
Afgesneden Wateren.
De Bisschop Davids Grift wordt herhaaldelijk door het kanaal gesneden.
Westwaarts van het kanaal wordt, in verband met het ontworpen fabrieksterrein langs den westelijken kanaaldijk, een secundair scheepvaartkanaal gegraven, (max. schip 600 ton). Vanaf het zuidelijkste snijpunt met de Grift tot aan den nieuwen weg ter vervanging van 6o. Hierop kunnen alle wateren west van het kanaal gelegen uitloopen.
Ter plaatse van het laatste snijpunt van de Grift met het kanaal (in de Bennekommer Meent) wordt in den westelijken kanaaldijk een- stelsel vaste bruggen gelegd (1 voor tramverkeer en 1 voor gewoon verkeer). Voor de tractie langs het kanaal dient een beweegbare brug te worden gebouwd.
Oostwaarts van het kanaal wordt daaraan evenwijdig een afwateringssloot gegraven, breed 9.00 M. op den waterspiegel, diep 1 M. welke sloot alle te snijden wateren opneemt en die op zooveel punten met het kanaal in verbinding kan worden gebracht als men dienstig acht.
De afwatering der Exonereerende landen geschiedt na de tot standkoming van het kanaal niet meer door de sluis aan de Roode Haan, maar rechtstreeks op het kanaal. Voor het gedeelte west van het kanaal zijn waarschijnlijk de verbindingen bij de Bennekommer Meent (zie boven) en bij de Boveneindsche Grift voldoende; voorzichtigheidshalve kan men nog rekenen op een duiker bij het eerste (meest zuidelijke) snijpunt van de Grift met het kanaal. Men voorkomt dan in ieder geval hinderlijke stroomingen in het secundaire scheepvaartkanaal.
Voor het doorspoelen der wateren van Veenendaal, die door fabriekswater sterk verontreinigd worden, kan men in droge tijden water uit den Rijn door een der riolen van de schutsluis bij Wageningen inlaten en dit bij den Rooden Haan door de Broekersloot op de Luntersche Beek aftappen. Het quantum daarvan kan als volgt worden geschat. Aannemend dat Veenendaal in de toekomst een aantal inwoners krijgt van 30.000 en het waterverbruik, met het oog op de industrie hoog stellend, n.1. 200 L. per dag en per inwoner, dan beteekent dit een waterverbruik van 6.000.000 L. of 6000 Ms. per dag. Veronderstelt men dat al dit water sterk vervuild op het openbaar water terecht komt ert men dit tienvoudig verdund op de Luntersche Beek wenscht te brengen, dan moet daarvoor in droge tijden worden ingelaten 60.000 M3. Men belast dan de Luntersche Beek met 0.5^^ = rond 700L.
24X.60X60
per seconde.



Transport ... ƒ 6.782.000—
Transport . . . 317.000 Ms.
b. Omgelegde gedeelte straatweg Orebbe-Wageningen 22.000 „
c. Sluisplateau te Wageningen . . . 340.000 „
d. Zware kanaaldijk, west v. h. kanaal 3.459 0T0 ,
e. Secundaire weg, oost van het kanaal 175.000 » ƒ. Nieuwe weg van het Station Eder-
veen (de Klomp) zuidwaarts van
Veenendaal naar Veeneind . . . 470.000 ,
g. Opritten ter weerszijden van den
spoorweg in delijn Utrecht-Arnhem 1.050.000 „
h. Opritten ter weerszijden van de brug iij den weg Woudenberg-Scherpen-
zeel 333.000 ,
j. Ophoogingen in verband met de
uitbreiding van Veenendaal . . 1.610.000 „
k. Industrieterrein in den driehoek tusschen den weg bedoeld onder ƒ Bisschop Davids-Grift en het kanaal 497.000 „
/. Industrieterrein langs het kanaal,
breed 150 M., lang 5000 M. . . . 460.000 ,
m. Ophooging opritten van de spoorbrug over het Betuwepand met zand uit de voorhaven te Wageningen . 660.000 „
Samen . 9.393000 M'. I
Grondverzet 10.805.000 ,
Rest te bergen . 1.412.000 „ De rest zou kunnen worden weggewerkt door verbreeding van het industrieterrein. Wellicht bestaat ook
de mogelijkheid dit zand naar de ophoogingen in de
Betuwe te vervoeren en de daardoor aldaar vrijkomende
klei aan de steenbakkerijen in de nabijheid te verkoopen
waardoor op de kosten van het grondverzet in de Betuwe
zou kunnen worden bespaard.
Tegenover de kosten van grondverzet staat een aanwinst aan bouw- en industrieterrein van rond 300 H.A.
Neemt men aan, dat dit gemiddeld wordt verkocht a f 4.—
perM1., dan geeftditterrein een inkomstvanf 12 000.000.— Evenwijdig aan de sloot van 5000 X150 M. kan nog
een dito sloot worden onteigend; met den grond uit een
tweede secundair kanaal-tusschen beide strooken, is
de tweede strook op te hoogen tot 1 M. + K. P. Dit j
terrein, groot 75 H.A. of 750.000 M2. kan op den duur
nog een goede som opbrengen.
Taludvoorzieningen.
Voorziening der haventaluds Rijnzijde gg qqq
Boordvoorziening langs het kanaal tusschen de sluizen
te Wageningen en Amersfoort; palen van inlandsche
heimast om de 2 M. lang 3 M. Daarachter gording
zwaar 10 X 15 cM., waarachter steekdeelen, zwaar
0.06 M. lang 2 M. Tezamen af 7.45, over 2 X 23.730 M. „ 364.000.—
Wegverharding.
Dijken langs de haven (westzijde) 4000M1. klinker a f 2.— ƒ 8.000.—
Omgelegde weg Grebbe-Wageningen lang 800 M.
5600 M». klinker a f2 — 11.200 —
2400 M2. pad a f 0.75 't \.800 —
Omgelegde weg oostzijde v. d. haven 5500 M'. klinker
* f2-— „ 11.000.—I
1500 M'. pad a f0.75 ' 1.125.—
Sluisplateau 20000 M«. klinker a f2.— "„ 40.000.—
5000 M». pad a f0.75 ' " 3J50 —
Transporteeren ... ƒ 76.875.— ƒ 7.206.000.—



Transport ... ƒ 76875.— ƒ 7.206000.— Wegen langs het kanaal tusschen de sluizen te Wageningen en te Amersfoort oostzijde:
23140 X 3 = rond 70000 M'. grindweg a f 1.—. . „ 70.000.—
westzijde 23140 X 4 = 93000 M2. grindweg afl.- „ 93.000.— (in afwachting van de plannen met den grooten verkeersweg is het voldoende ook op de westzijde voorloopig een grindverharding te leggen, breed 4 M.) Nieuwe weg, zuidwaarts van Veenendaal:
6250 X 7 = 44000 M2. klinker a f 2.— 88.000.—
6250 X 5 = 31000 M'. pad a f0.75 „ 23.250.—
Nieuwe opritten voor den straatweg Woudenberg—
Scherpenzeel 2150 X 7 = 15000 M2. klinker af 2.— „ ' 30.000.—
2150 X 5 = 11000 M2. pad a f 0.75 p 8250 -
Omlegging van den Asschatterweg, de Zwarte Steeg
en den Hessenweg 450 X 5 = 2300 M2. klinker a f 2.— 4.600.—
Kunstwerken. - 395.000.-
Sluis te Wageningen.
Dit kunstwerk bestaat uit 2 sluizen naast elkaar, elk wijd 16 M. Een sluis lang 530 M., heeft 4 kamers achter elkaar, waarvan de afstand tusschen de deuren bedraagt 121 M. De beide kamers aan de rivierzijde gelegen zijn er op ingericht om ook bij de hoogste rivierstanden te kunnen schutten (hoogste H.W. — 10.90 M. + N. A. P., vaart voor stoombooten verboden bij 10.44 +, bovenkant muur = 12.75+). De beide kamers aan de kanaalzijde gelegen zijn ingericht om nog te schutten tot een waterstand van 9.00 M. + N. A. P. (bovenkant muur 10.(0 +).
De tweede sluis bestaat uit 2 kamers, eveneens elk 121.M. tusschen de deuren gemeten; ingericht om nog te kunnen schutten bij 9.00 M. + N. A. P.
Deze sluis heeft voorts aan het buitenhoofd stormdeuren voor het zeer hooge water. De toestand is dus de volgende: Tot een stand van 9.00 M. + N. A. P. staan 2 sluizen ter beschikking, een kleine van 242 M. tusschen de deuren (zoo noodig 258 M. tusschen de deuren, als men de stormdeuren gebruikt in plaats van de buitendeuren)^ en een groote sluis van 484 M. (zoo noodig 500 M.) tusschen de deuren.
Elk dezer sluizen is ingedeeld in kamers van 121 M. ' Bij standen hooger dan 9.00 M. -f N. A. P. blijft de kleine sluis gesloten en kan alleen met de groote worden geschut tot een maximum lengte van 242 M. tusschen de deuren. Daar echter bij die zeer hooge standen lange sleeptreinen niet voorkomen, is een sluis met een maximum lengte van 242 M. in dit geval voldoende te achten.
Ophaalbruggen bezorgen weerde verbinding tusschen de kanaaloevers.
Het vullen en ledigen der kolken geschiedt door riolen, welke in de sluishoofden en schutkolkmuren zijn ingebouwd. Aan weerszijden van elke sluis bevinden zich 4 riolen, elk 1.40 M. breed en 3.60 M. hoog.
Deze riolen zijn zoodanig met de schutkolken verbonden, dat b.v. in de lange sluis van 4 kamers achter elkaar, elke kamer 2 eigen riolen heeft, zoodat men elke willekeurige kamer kan vullen en ledigen, onafhankelijk van de andere kamers.
De riolen staan met de kamers in verbinding door middel van koppelbalken, aan de bovenzijde open, die in den schutkolkbodem verzonken liggen.
Transporteeren ... \ f 7.601.000.--



Transport ... ƒ 7.601.000.-
De korte sluis, heeft aan weerszijden 2 groote riolen over; deze kunnen later bij een eventueele verlenging v. d. sluis dienst doen, en voorloopig worden gebruikt om <het kanaal op peil te houden of spoelwater voor Veenendaal in te laten.
Deuren, rioolschuiven en ophaalbruggen worden allen electrisch bewogen. Raming van kosten van de sluis.
Bemaling, ontgraving en aanvulling, enz ƒ 180.000.—
Vurenhout „ 23.000.-
Gew. beton » 2.025 000.—
Metselwerk 150.000.-
Natuursteen „ 23.000.—
Constructiewerk aan deuren, ophaalbruggen en rioolschuiven met inbegrip van de bewegingswerktuigen . 350.000.—
Houten dekken en remmingwerken , 100.000.—
Diversen „ 149.000.—
Totaal . . „ 3.000.000.Brugjes of duikers tusschen de sluis te Wageningen
en de Boveneindsche Grift (oostzijde v.h. kanaal) . | „ 20.C00.-
Westzijde. Duiker onder zwaren kanaaldijk .... „ 20.000.-
2 vaste bruggen b/d Bennekommer Meent „ 50.000.-
1 ophaalbrug voor electr. jaagpad ... „ 25.000.Vaste brug, zuidwaarts van Veenendaal ■ in den nieuwen weg.
Onderbouw (beton, gew. beton, natuursteen). . . ƒ 71.000.— Bovenbouw (constructiewerk, gew. beton, hout voor
den rijvloer enz.) „ 158.000.—
Diversen , 11.000 —
240.000.-
Vaste brug. Straatweg Woudenberg—Scherpenzeel:
Onderbouw (als boven) ƒ 59 000.—
Bovenbouw (als boven) .-. . 133.000.—
Diversen , 8.000.—
» 200.000.-
Sluiswerken. Luntersche beek. . 25.000.-
Aftapsluis te Amersfoort „ 20.000.-
Totaal . . ƒ11.201.000.-
III. PAND AMERSFOORT—AMSTERDAM.
Sluis bij Amersfoort lang 523 M. breed 2 X 16 M.
Voorhaven „ 1000 „ „ op den bodem 95 „
Normaal kanaalgedeelte:
Amersfoort—Huizen „ 21452 „ „ „ „ „ 45 „
Huizen — westgrens Muiderhart „ 15400 „ „ „ „ „ 100 „
Muiderhart — sluis Amsterdam . „ 7100 ,, „ „ „ .„ 100 „
Sluis Amsterdam „ 500 „ „ „ „ B2X16„
Voorhaven Amsterdam . . . . „ 1000 „ „ „ „ „ 95 „
Afgesneden Wegen. Hamersveldsche en Asschatter straatweg (zie pand II). Straatweg Amersfoort—Hoevelaken; wordt door een vaste brug over het kanaal gevoerd.
Laaglandscheweg; gevoerd langs de kanaaldijken naar evengenoemde brug. Liendertscheweg ) over het kanaal gevoerd door vaste brug naast den Hooglandsche ' weg ) spoorwegbrug bij Amersfoort.
Weg van Baarn naar Bunschoten wordt door vaste brug over het kanaal gevoerd.



Afgesneden wateren.
Modderbeek; wordt in het kanaal opgenomen. Barneveldsche beek; als boven.
Afwatering Oude Eem; kan door duikers op het kanaal afwateren.
Afwatering Waterschap de Drie sluizen; als boven.
Kruising van het kanaal met de Eem; voor den weg langs Zuidkant kanaal wordt een beweegbare brug over de Eem gemaakt. Door den noordelijke weg wordt den Eem afgedamd.
Drakenburger wetering; kan door duiker van 2.50 M. breedte met schuif op het kanaal afwateren.
Verder eenige kleine waterloopen, die door 'duikerbuizen op het kanaal kunnen afwateren op dezelfde eenvoudige wijze als thans het geval is.
Raming van kosten voor geval A.
Langs de Westzijde van het kanaal wordt een weg aangelegd voor snelverkeer van Amersfoort tot Muiden met 31 M. kruinsbreedte liggende met de kruin op 3 M. + N. A. P., terwijl aan den Oostkant een weg van 10 M. breedte komt van Amersfoort tot Huizen met de kruin op dezelfde hoogte. Van Huizen tot Amsterdam wordt de vaargeul beschermd door een dam met de kruin op 1.40 M. +N. A. P.
Onteigening.
523 X 265 M. = 13.9 H.A. 1000 X 275 „ = 27.5 , 8000 X 322 „ = 257.6 „ 13500 X 180 „ = 243.0 . 1000 X 235 „ = 23 5 , 1000 X 275 „ = 27.5 „ 500 X 265 „ = 13.3 „ Samen . . 610.0 H.A. Met schadesnijdingen gemiddeld a f3000,— .... ƒ 1 830000 —
Grondverzet.
Vak Amersfoort—Huizen bodembreedte
45 M 8.800.000 M*.
Vak Huizen-grens—Muiderhard . . . 7.200 000 „
Vak Muiderhard—Amsterdam . . . .3.2(0000
Te samen . . 19.200.000 M».
Gemiddeld a f0.30 5.760.000.-
Boordvoorziening kanaal.
2 X 22.500 = 45.000 M. langs het normaal kanaal
gedeelte a f7.45 I 334.0oo._
Wegverharding.
Sluisemplacement Amersfoort 8000 M». klinker af 2— f 16 000 —
30000 M2. grint a f0.75 , ' 23.000.'-
Sluisemplacement en voorhaven Amsterdam .... ' 60.000 —
4 M. breede grintweg langs westzijde kanaal van sluis " • »" Amersfoort—Muiderberg 4 X 36.5000 = 146.000 M'.
„l/1:00; • ■* 146.000.-
3 M. breede grintweg langs oostzijde tot Huizen
'3 X 22.500 =s 67.500 M' a f 1.— - 67.500.-
Kleibekleedingen. „ 313.000.—
Dam aan noordzijde kanaal 20 X 0.50 X 21 000 = 210.000M'af4.- b 840000 _
Transporteeren ... \ f 840.000.— ƒ 8.237.000.-



Transport ... ƒ 840.000.— ƒ 8.237.000.—
Noordelijke weg talud Huizen-Muiderberg 26 X 0.50
X 14000 = 182.000 M3 a f4.— : . . 728.000.—
„ 1.568.000.—
Steenglooiingen.
Dam Huizen—Amsterdam 2 X 3 X 21.000 = 126.000 M'.
a f7.50 . . . 945.000.-
Noordelijk wegtalud Huizen—Muiderherg 3 X 14.000 =
42.000 M2 a f 7.50 „ 315.000.-
Voorzieningen der dammen langs Vechtmonding en » 1.260.000.—
bij Huizen en bekleeding openingen in den dam . » 400.000.—
Voorhaven bij Amsterdam * 50.000.
Kunstwerken. Sluis bij Amersfoort.
Ook deze sluis bestaat uit 2 deelen, 1 deel lang 242 M. tusschen de uiterste deuren, verdeeld in 2 kamers.
1. deel lang 484 M. tusschen de uiterste deuren, verdeeld in 4 kamers. De riolen zijn weer ingericht evenals te Wageningen, zoodat elke kamer van elke sluis onafhankelijk van de andere kamers gevuld en geledigd kan worden.
Van de korte sluis kunnen aan weerszijden de beide buitenriolen (samen dus 4 stuks), worden gebruikt voor het op peil houden van het kanaalpand Wageningen—Amersfoort. Ophaalbruggen bezorgen weer de verbinding tusschen de kanaaloevers.
De sluis met hare bruggen wordt gebruikt om de afgesneden deelen van den Asschatterweg en van den weg van Hamersveld naar Stoutenburg (de Zwarte Steeg met den Hessenweg) weer met elkaar in verbinding te brengen.
Bemaling, ontgraven en aanvullen enz. „ 180.000.—
Vurenhout , , 23.000.—
Gew. beton , 1.656.000.—
Metselwerk , 150.000.—
Natuursteen 22.000.—
Constructiewerk aan deuren, ophaalbruggen, rioolschuiven met' inbegrip van bewegingswerktuigen, . 320.000.—
Houten dekken en remmingwerken „ 100.000.—
Diversen , 149.000.—
Sluiswerken aan het eind van Modderbeek en Barne- j „ 2.600.000.—
veldsche Beek „ 30.000.—
Vaste brug in den Hoevelakenscheh straatweg ... „ 200.000,-
Deze brug wordt van hetzelfde type als die in den straatweg Woudenberg-Scherpenzeel-Renswoude. Onderkant hoofdliggcr hangt af van de oplossing die men volgt.
Wordt de dijk langs den westelijken kanaaloever gelegd op 3.00 -f- dan komt de onderkant hoofdligger op -0.40 + 9.00 = 8.60 + N. A. P. (kanaal = maatgevend.)
Wordt de dijk, zooeven genoemd, gelegd op : 5.60 -f-N. A. P., dan komt onderkant hoofdligger op 5.60-f4.00 = 9.60 + N. A. P. (dijkskruin = maatgevend).
Vaste brug voor gewoon verkeer naast de spoorwegbrug ten behoeve van de afgesneden wegen: Hoog-
landsche weg en Liendertsche weg 170.000. 
Deze brug komt met onderkant hoofdligger op dezelfde wijze te liggen als de vorige. De breedte kan geringer worden, met het oog op den aard van de wegen. Men kan de hoofdliggers op ouderlingen afstand van 6.50 M. leggen, zoodat een vrij profil ontstaat van 6.00 M. breedte.
Transporteeren . . . ƒ14.515.000.—



Transport . . . ƒ14.515.000.—
De trottoirs kunnen hier vervallen.
Beweegbare brug snijpunt kanaal met Eem .... ï 75.000.—
Kleine duikers voor afwatering Oude Eem-Waterschap
de Drie sluizen „ 30.000. 
Doorgang Raamgracht vaste brug en beweegbare brug
jaagpad #. . . . „ 40.000.—
Brug in den weg Baarn-Bunschoten, als die voor
Hooglandsche- en Liendertsche weg „ 170.000.—
Duiker Drakenburger wetering „ 20 000.—
Diverse buisduikers met kleppen „ 50.0.0.—
Schutssluis te Amsterdam „ 2.300.000.—
Deze sluis kan met het oog op het geringe waterstandsverschil gevoegelijk worden ingericht met hefdeuren.
Voor de fundeering zal de slechte grond ter plaatse worden weggebaggerd tot op den draagkrachtigen bodem (vermoedelijk 13 a 14 M. — N. A. P.) en daarna door zand worden vervangen afkomstig uit het kanaal. De constructie van de sluis in gewapend beton uitgevoerd kan zeer eenvoudig worden. Het type zal veel overeenkomst hebben met de sluis in de Betuwe, alleen met dit verschil dat de syphon in den sluisbodem onnoodig is en de muren aanzienlijk lager worden. De persbuis van de gemeentelijke rioleering
zal onder de sluis kunnen worden doorgevoerd. 
Totaal • • „17.200.000.-
Raming van kosten voor geval B. ======== "
Hierbij wordt ondersteld dat de Oranjesluizen worden verplaatst en dus de sluis te Amsterdam kan vervallen, terwijl de te baggeren geul tusschen Muiderberg en Amsterdam niet door een dam aan de noordzijde beschermd wórdt. De grond uit de ontgraving voortkomend wordt zooveel mogelijk zijdelings geborgen in een hoogeren weg aan den westkant van het kanaal en een glacis aan de oostzijde, zoomede gebruikt voor aanleg van den polderdijk langs de noordzijdevan het kanaal van Muiderberg in oostelijke richting.
Onteigening.
523 X 265 M, m 13.9 H.A.
1C00 X 275 „ = 27.5 „
21500 X 322 „ = 692.3 „
1000 X 372 „ bb 37.2
780 H.A.
met schadesnijdingen gemiddeld a f3000.— .... „ 2.340.000.—
Grondverzet.
Vak Amersfoort—Huizen . , . . . 8.800 000 M*
„ Huizen—Muiden 7.210.000 „
„ Muiden naar de Oranjesluizen. 2.200000 .
Te samen . . . 18.200.000 M' Gemiddeld : f0.30 „ 5.460.000.—
Boord voorziening kanaal.
als voor geval A „ 334.000.—
Wegverhardingen.
Sluisemplacement Amersfoort als voor geval A. . . f 39.000.— 4 M. breede grintweg langs westzijde kanaal van Amersfoort tot Muiderberg als voor geval A . . . „ 146.000.—
Transporteeren ... ƒ 185 000.— ƒ 8.134.000.—



Transport ... ƒ 185.000.— ƒ 8.134.000 —
3M. breede grintweg langs oostzijde kanaal van sluis Amersfoort tot Muiderberg 3 X 36.500 = 109.500 M'
a f 1.— = . 110.000.-
, 295.000 —
Kleibekleeding.
Polderdijk Muiderberg—Huizen 11500 X 40 X0.50 =
230.000 Ms = f4.— „ 920.000 —
Noordelijk talud weg langs zuidkant kanaal Muiderberg—Huizen 14000 X 25 X 050 -175.000M*a f 4— , 700.000.-
r , 1.620.000 —
Steenglooiïngen.
Noordkant polderdijk 11500 X 3 = 34500 M' a f7.50 „ 258.750.— Noordkant talud weg langs zuidzijde kanaal van K. M. 12 + 500 tot K.M. 10
2500 X 3 = 7 500 M1 a f 7.50 „ 56.250 —
Eenvoudiger voorzieningen langs de oevers van de geul tusschen K.M. 24 en 12 + 500 dus over 11.500
X 2 = 23.000 M. a f 10.— „ 230.000.—
„ 545.000.—
Kunstwerken.
Als voor geval A behalve sluis Amsterdam die vervalt » 3.385.000.—
Sluis bij Huizen tot herstel van de scheepvaartverbinding van Eem en Huizen met de Zuiderzee . . » 150.000.—
Totaal I f 14 129.000.—
IV. Spoorwegwerken.
Het kanaal wordt op drie plaatsen door een spoorweg gesneden. Vooreerst bij Amersfoort door de naar Zwolle en Apeldoorn voerende banen. Verder nabij het station Ederveen (de Klomp) door de lijn UtrechtArnhem en eindelijk in de Betuwe door de baan Kesteren—Nijmegen.
Voor alle drie deze kruisingen zijn voorloopige ontwerpen opgemaakt, waarbij gerekend is op vaste kanaalovergangen met de noodige bijkomende werken als wegverleggingen, doorgangen enz.
De kruising in de Betuwe, die over aanmerkelijke lengte verhooging van de baan noodzakelijk maakt, brengt ook mede verplaatsing van de beide stations Hemmen—Dodewaard en Zetten—Andelst.
De kosten worden geraamd op Kruising bij Amersfoort .... ƒ 1.028.000.— „ Ederveen (de Klomp) „ 735.000.— „ de Betuwe . . . . „ 2.450.000.—
Totaal ƒ 4.213.000.—



RECAPITULATIE.
geval A. geval B.
I. Pand door de Betuwe ƒ 6.614.000.— ƒ 6.614.000.—
II. „ Wageningen—Amersfoort . . „ 11.201.000.— „ 11.201.000.—
III. „ Amersfoort—Amsterdam. . . „ 17.200 000.— „ 14.129.000.—
IV. Spoorwegwerken „ 4.213.000.— „ 4.213.000 —
Te zamen . . ƒ 39.228.000.— ƒ 36.157.000.—
± 10 °/o voor onvoorziene uitgaven enz. „ 3.772.000.— „ 3.843 000.—
Totaal . . ƒ 43.000.000.— ƒ 40.000.000.—



VOORLOOPIG ONTWERP
VOOR
EEN GROOT SCHEEPVAARTKANAAL TER VERBINDING VAN AMSTERDAM MET DEN ONVERDEELDEN RIJN DOOR DE „GELDERSCHE VALLEI"
BIJLAGEN 1-12
UITGEGEVEN DOOR DE KANAALVEREENIGING „DE GELDERSCHE VALLEI"
1919







LAaF 1.
LEGENDA.
Grenzen van Stroomgebieden. Hoogte-lijnen (Meters + N.A.P.)
Gebied Luntersche beek.
id. Barneveldsche beek. Kanaal met Schutsluizen.
Toekomstige Afwatering
Gebied Luntersche beek. ' , Oppervlak
Onderdeelen Afwatering op
Exonereerende landen .... 12030 Boven kanaalpand
Bovenloop v. d. Beek ) . . . 7055 ld.
beoosten kanaal ) . . . 525 Oostelijke bermsloot
Resteerend deel 13670 Stadsgracht Amersfoort
Totaal 33280 Gebied Barneveldsche beek.
deel beoosten kanaal .... 45450 Beneden kanaalpand
ld. bewesten id 690 id.
ld. ld. id 2)0 deels ld., deels stadsgracht
Totaal 46350
Schaal 1:200.000.







PLAAT 2.
Hnngatp riyi<-r«>anri + 0.38(H W)
GRAPHISCHE VOORSTELLINQ van het gemiddeld aantal dagen per jaar over het tijdvak 1901 -1910 dat de stand van den Neder-Rijn a.d.Grebbe gelijk met of boven het met dat aantal correspondeerend peil is geweest
,r . „, x 4 Peilschalen Verhang
Voornaamste Waterstanden . — s
„ . M . D Grebbe Lekskens c.M.
M +N A p -veer per HM
H W 5 Maart 1855 ijs 11.04 ?
id. 5 Jan. 1883 open rivier 10.64 11.04 5.1
id. 1901-1910 938 10.22 10.7
M R id. 554 7.12 UJ
NL W (Ql. W 1908) 5.40 655 109
L W 20 Nov. 1908 open rivier *M 559 10.9
id. 1 Feb. 1858 ijs 3.78 ?
Afstand peilschalen 7820 M
4A0
20 40 60 80 100 120 140 160 180200220240260280300320340360
aantal dagen
(l) Het gering verval bij H.W. is eensdeels gevolg van riviervernauwing beneden de Grebbe, anderdeels van de bijzondere plaatsing der peilschaal.























Dwarsprofillen v/h Kanaal
7.00 +
BETUWE - PAND



















Doorsnijding Luntersche Beek. Het oostelijk deel wordt met een klein kunstwerk in verbinding met het kanaal gebracht, zoodat dit daarop kan afwateren. Aan het boveneind van het westelijk deel wordt een inlaatduiker gebouwd, teneinde de Luntersche Beek, voor zoover zulks noodig is, te kunnen voeden.
Doorsnijding- v. d. Moorser- en Modderbeek. Deze beken worden voor de afgesneden gedeelten opgenomen in den wegsloot langs den oostelijken kanaaldijk.
Doorspoeling der grachten van Amersfoort.
Voor doorspoeling der grachten van Utrecht is ten minste noodig een
quantum van 350.000 Ms. per nacht (tusschen des avonds 10 en des ochtends
6 uur, de tijd gedurende welke niet wordt gevaren). Dit beteekent een „ . „ 350.000 . ,„ ,.,
quantum van 8xeoX60 = ru,m ^ • Per sec>
Daar het Amersfoortsche grachtstelsel minder ingewikkeld is dan het Utrechtsche is dit kwantum voor Amersfoort zeker niet noodig te achten. De gemiddelde afvoer der grachten bedraagt thans slechts 5.8 M3. per sec.
Voor zoover de Luntersche beek geen voldoende hoeveelheid voor doorspoeling blijft leveren, kan deze gemakkelijk uit het kanaal nabij de sluis bij Amersfoort worden aangevuld.
Onteigening.
Vak I. Voorhaven 1165 X 345 = 40 H.A.
Vak 2. Schutsluis 530 X 228= 12 „
Vak 3. Voorhaven . . . . . 1872 X 228 = 43 „
Vak 4. Normaal kanaalprofiel .20268X178 = 361 „
Vak 5. Voorhaven 1000 X 228 = 23 |
Voor grondberging en het vormen van terreinen voor uitbreiding van Veenendaal, zoomede voor industrieterreinen en voor omlegging van diverse wegen .... 401 „
Samen ... 880 H.A.
Gemiddeld met schadesnijdingen.a ƒ2500.— . .'. . ƒ 2.200.000.—
Voor te onteigenen opstallen, h m 800000.—
Grondverzet. f 3.000.000.-
Vak 1. Voorhaven aan den Rijn. . . 1.668.000 M*.
Vak 2. Sluis 406.000 „
Vak 3. Voorhaven binnenzijde . . . 1.290.000 ,
Vak 4. Normaal kanaalprofiel. . . . 6.101.000 „ Vak 5. Voorhaven sluis te Amersfoort
(bovenzijde) 230.000 ,
Voor af waterin gsslooten ter weerszijden
van de kanaaldijken 745.000 ,
Voor zijkanaal langs fabrieksterrein . 365 000 „
Totaal . 10i805.000 M».
gemiddeld a ƒ0.35 u 3.782.000.—
Grondberging.
Deze wordt verkregen in: a. Omgelegde Rijnbandijk langs de
voorhaven te Wageningen. . . . 317.000 M'.
Transporteeren . . . 317.000 Ms.
Transporteeren ... ƒ 6.782.000.—























1
i



I
PLAAT 5.
Lengte profil Amsterdam- Amersfoort.
hoogte schaal 1 : 100. lengte schaal 1 : 100.000.
%
1 2
O 3 u N
1.50 +
140.
2.00-







PLAAT 6.
5.60 +
N.A.P.



Lengte profil Amersfoort-Waal.
hoogte schaal 1 a 100.
lengte schaal 1 a 25000.
breed 125 iaag
Gem. Wageningen



lang 500
Kesteren
Dodewaard































I



PLAAT 10.
N.V. V/H KtDPPÜljL & EBELINO, ARNHEM







PLAAT 11