Prijs f 6.50 December 1919
DIENST DER STAATSSPOOR- EN TRAMWEGEN
MEDEDEELINGEN
ADMINISTRATIEVE DIENST
No. 1
INDISCHE SPOORWEG-POLITIEK DEEL IV.
BIJLAGEN
DOOR Kj S. A. REITSMA
HOOFDAMBTENAAR DER S. S. en T.
ALBRECHT & Co. WELTEVREDEN
1919







Prijs f 6.50
December 1919
DIENST DER STAATSSPOOR- EN TRAMWEGEN
MEDEDEELINGEN
ADMINISTRATIEVE DIENST
No. 1
INDISCHE SPOORWEG-POLITIEK DEEL IV.
BIJLAGEN
DOOR S. A. REITSMA
HOOFDAMBTENAAR DER S. S. en T.
ALBRECHT & Co. WELTEVREDEN 1919







INHOUD.
Bijlagen Blz.
I. Brief van den Raad van Beheer der N. I. S. M. gedateerd den Haag 15 September 1875 No. 676. 1 II. Toelichting tot de voorstellen van de Commissarissen en den Raad van Beheer te behandelen in de vergadering van aandeelhouders van 16 Mei 1877. 10 III. Wetsontwerp tot bekrachtiging van vier met de N. I. S. M. gesloten overeenkomsten met Memorie van Toelichting, enz. (Gedr. St. 1876—77. 205 Nos. 1 tot en met 7). 16 IV. Voorloopig Verslag der Commissie van Rapporteurs van het wetsontwerp tot bekrachtiging van vier met de N. I. S. M. gesloten overeenkomsten (Gedr. St. 1877—78. 28 No. 1). 80 V. Nota van den heer Mr. L. Oldenhuis Gratama. 116 IV. Concessieaanvraag van den heer L. van Woudrichem
van Vliet dd. 21 Januari 1878. 120 VII. Wetsontwerp tot aanleg lijnen Sidoardjo—Madioen— Blitar en Buitenzorg—Tjitjalengka met Memorie van Toelichting. (Gedr. St. 1877—78, II. 131 Nos. 2 en 3). 130 VIII. Voorloopig Verslag der Commissie van Rapporteurs over het wetsontwerp tot aanleg van de lijnen Sidoardjo —Madioen—Blitar en Buitenzorg—Tjitjalengka (Gedr. St., 1877—78. II. 131 No. 4) . 137
IX. Memorie van Antwoord op het Voorloopig Verslag over het wetsontwerp tot aanleg van de lu'nen Sidoardjo—Madioen—Blitar en Buitenzorg—Tjitjalengka met Nota van wijzigingen in het wetsontwerp (Gedr. St. 1877_78 II. 131 Nos. 5 en 6). 150
X. Wetsontwerp tot aanleg van de lh'n Madioen—Solo met Memorie van Toelichting (Gedr. St. 1879—1880 II. 100 Nos. 2 en 3). 164
XI. Voorloopig Verslag over het Wetsontwerp tot aanleg van de lijn Madioen—Solo (Gedr. St. 879—80 II. 100
No. 4). 172 XII. Memorie van Antwoord op het Voorloopig Verslag over het wetsontwerp tot aanlag van de hjn Madioen— Solo (Gedr. St. 1879—1880 II. 100. No. 5). 178



inhoud.
Bijlagen Blz.
XIII. Ontwerp-Verhuurcontract van de concessie Buitenzorg—Batavia met Toelichting. 184
XIV. Ontwerp van Wet betreffende de Overdracht van de spoorlijn Batavia—Buitenzorg aan den Staat met Memorie van Toelichting (Gedr. St. 1880—81. II. 165 Nos. 2 en 3). 190
XV. Voorloopig Verslag betreffende het Wetsontwerp tot tot overdracht van de lijn Batavia—Buitenzorg aan den Staat (Gedr. St. 1880—81 II. 165 No. 4). 197 XVI. Memorie van Antwoord betrefferide het wetsontwerp, tot overdracht van de lijn Batavia—Buitenzorg aan den Staat (Gedr. St. 1881—82 II. 40 No. 1). 200 XVII. Eindverslag der Commissie van Rapporteurs in de Eerste Kamer over het Ontwerp van Wet tot overdracht van de lijn Batavia—Buitenzorg aan den Staat. 205 XVIII. Nota van den Minister van Koloniën naar aanleiding
van het Eindverslag der Commissie van Rapporteurs. 208 XIX. Concessievoorwaarden voor de lijnen der Passoeroean
Stoomtram Maatschappij. 212 XX. Gouvernements Besluit van 26 October 1899 No. 8
(vergunning zijlijn naar Pasrepan). 219 XXI. Verklaring betreffende de bijdrage in de kosten bij het
medegebruik van gouvernementswegen en—kunstwerken. 229 XXII. Bijvoegsel van de Ned. Staats-Courant van 16 Maart
1905 No. 64 (No. 189). 231
XXIII. Rekest van 7 Mei 1909 van den Hoofdvertegenwoordiger der Ps. S. M. houdende verzoek tot staking van den dienst op het lijnvak Alkmaar-Sengon. 234
XXIV. Brief van den Directeur der B. O. W. van 3 April 1865 No. 1642. 235
XXV. Uittreksel uit het Algemeen Reglement op de spoorwegdiensten (Ordonnantie 21 Nov. 1866, No. 8 Stbl. No. 132), 248
XXVI. Ordonnantie van 6 Juli 1879 (Staatsbl. No. 213) regelende den overgang van het toezicht op de particuliere spoorwegen naar den dienst der S. S. 256
XXVII. Policie-Reglement op de dienst van den paardenspoorweg door de stad en de voorsteden van Batavia
tot Meester-Cornelis (Staatsblad 1871 No. 156). 259 XXVIII. Arrest van het Hooggerechtshof van Nederlandsch-
Indië van 18 October 1881. 265 XXIX. Missive van den Directeur der B. O. W. van 31 Oct.
1881 No. 11166|c gericht aan den Gouverneur-Generaal 272



inhoud.
Bijlagen
Blz.
XXX. Nota van bedenkingen van den heer Derx tegen de reorganisatievoorstellen van den Directeur der B. O. W. (1887). 278
XXXI. Bijzondere Voorschriften voor de ambtenaren belast met het toezicht op de spoorwegdiensten (Stbl. 1888
No. 44). " 304
XXXII. Bepalingen betreffende de ambtenaren belast met het dageln'ksch toezicht op de spoor- en tramwegdiensten in
N. I. (Stbl. 1909 No. 191). 311 XXXIII. Brief van de directie der S. J. S., S. C. S., S. D. S., en O. J. S. van 21 November 1908 No. 1351 gericht aan den Minister van Koloniën en handelende over de voorgenomen reorganisatie van het „toezicht". 315 XXXIV. Nota en Vervolg-nota der N. I. S. M. en Zuster-maatschappijen inzake de regeling der rust- en diensttijden in de Algemeene Reglementen. 318 XXXV. Regeling van het toezicht op de spoor- en tramwegdiensten in de Algemeene Reglementen (Staatsblad 1917 No. 231). 337
XXXVI. Regeling van den dienst van het toezicht op de spoor-
en tramwegen (Stbl. 1917 No. 322). 344
XXXVII. Instructie van het Hoofd van den dienst van het toezicht op de spoor- en tramwegen (Bijblad No. 8833). 348
XXXVIII. Koninklijk Besluit van 16 Juli 1918 No. 78 houdende vaststelling der instructie van de Gouvernements Commissarissen in Nederland en Nederlandsch-Indië bij de
N. I. S. M. 352
Kaarten-Bijlagen.
XXXIX. Overzichtskaart van de uitbreidingswerken in en om
Batavia. 355 XL. Spoorwegkaart van West-Java (Bijlage van het verslag der Bataviasche Oosterspoorweg-Maatschappij over 1896). 357 XLI. Overzichtskaart der spoor- en tromwegen in MiddenJava (Bijlage van het jaarverslag der N. I. S. M. over 1913). 359 XLII. Overzichtskaart van de Pasoeroean Stoomtram Maatschappij. 361







Bijlage I.
Brief van de Nederlandsen-Indische Spoorweg-Maatschappij gedateerd 'sGravenhage, 15 September 1875 No* 676.
Aan zijne Excellentie den Minister van Koloniën.
Bij brief van den 21 Julij No. 596, verzochten wij Uwe Excellentie ons mede te deelen, of het Uwe Excellentie zou kunnen behagen voorstellen omtrent den aanleg van spoorwegen in Midden-Java, eventueel door ons in te dienen, in overweging te nemen.
Het antwoord dat wn' de eer hadden te ontvangen bu' Uwer Excellenties missive , van den 4 Augustus La Az No. 31 bragt ons eenigzins in verlegenheid. Daarin toch wordt gezegd, dat het ons vry staat voorstellen in te dienen, indien wn' meenen dat die na de beslissing der Wetgevende Magt voor de Regering aannemelijk zijn.
Volgens Uwer Excellentie's missive van den 12 April La Az No. 44, welke in de latere wordt aangehaald en bevestigd, zouden geen voorstellen aannemelijk zijn waarbij concessie met Staatshulp gevraagd wordt.
Dat dit de bedoeling zou zijn van de Wetgevende Magt is echter noch uit de gewisselde stukken, noch uit het gesprokene bij de behandeling der wet op den aanleg van Staatsspoorwegen, op te maken.
Evenmin kan dit de bedoeling zn'n van de Regering.
Het zou toch ongerijmd van ons zijn te veronderstellen, dat deze zou meenen bn' magte te wezen alle spoorwegen waaraan vroeger of later behoefte zal zijn van Staatswege te doen aanleggen: zoo magtig is nog geen Staat geweest, dat kan zelfs Nederland met zijnen overal elders onbekenden rijkdom in zijn eigen klein gebied niet doen; daar zelfs wordt de hulp van particulieren aangenomen en worden subsidiën verleend.
Het zou even ongerijmd zijn aan te nemen dat de Regering meende dat spoorwegen op Java door particulieren aangelegd kunnen worden zonder Staatshulp — zij weet zeer goed dat dit alleen bij uitzondering en' voor korte lynen mogelijk is. Evenmin kan de Regering bedoelen eerst omtrent het aanleggen van meerdere spoorwegen op Java eene beslissing te zullen nemen nadat de uitslag van de nu begonnen proef» bekend is want dat zou bijna gelijk staan met eene weigering om in die behoefte te voorzien.



De aanleg toch kan niets leeren dan dat die weg voor zekere som gebouwd is, maar nooit het bewijs leveren dat hn' door particulieren aangelegd, meer of minder zou hebben gekost.
Eerst nadat hij eenige jaren in exploitatie is geweest, zal men kunnen vermoeden, niet eens weten, of de voordeden die de Regering van dezen spoorweg trekt, grooter zijn bij eigen exploitatie, dan zn' bij exploitatie door particulieren zouden zn'n. Maar zelfs bij gunstigen uitslag zal dit nog niets bewijzen voor andere spoorwegen, omdat deze de eenige is van de niet bestaande, waarvan vooruit te zeggen is, dat de exploitatie, hoe ook beheerd, rentegevend zal zijn Zoovele jaren, minstens 7 of 8, zal de Regering zeker niet allen verderen spoorwegbouw op Java wenschen uit te stellen.
Wij meenen dan ook na»r de bedoeling der Regering te handelen, door gebruik te maken van de vrijheid ons door Uwe Excellentie verleend om de hierbij gevoegde voorstellen in te dienen. Wn' gaan daartoe te meer over, omdat wn' het billijk en in 's lands belang wenschelijk achten dat de Regering met onze Maatschappij onderhandde.
Overal wordt het billijk geacht dat de baanbrekers ten minste geen schade lijden.
Wij veroorloven ons in navolging van hetgeen zooveel malen is gedaan te wijzen op het voorbeeld in Britsch-Indië gegeven.
De Regering stelde de Spoorwegmaatschappijen geheel vrij van de terugbetaling der voorschotten wegens rentegarantie en schonk aan een dezer, de South-Eastern and Calcutta, die op de exploitatie verloor, niet alleen het volle kapitaal met de renten, maar zelfs de verliezen door haar geleden (Julant Denvers 1867—1868 blz. 30). Ook hjer moet het daarom billijk zijn, dat zoo al niet vergoeding voor geledene verliezen, dan toch de kans tot het verkrijgen van eene behoorlijke rente verleend worde aan eene Maatschappij, die nooit aan hare verpligtingen omtrent de Regering is te kort gekomen, en door de baan te breken, groote diensten aan den lande heeft bewezen.
Het is waar, dit is geschied ten koste van de aandeelhouders, en deze zouden daarvan het bestuur een verwijt hebben kunnen maken. Zn' hebben het echter nooit gedaan en het zal daarom nog minder gedaan kunnen worden door de Regering welke er door gebaat is geworden. Is het niet billijk dat deze dat erkenne, door het bestuur te helpen de grieven van die aandeelhouders weg te nemen?
Wij weten wel dat bij velen het denkbeeld voorheerscht dat de Maatschappij niet hare verpligtingen omtrent de Regering is nagekomen. Zelfs door de Regering werd de geschiedenis der Maatschappij met bemoedigend genoemd voor het verleenen van concessies. Gelukkig is slechts eenmaal van regeringswege een dergelijk oordeel uitgesproken en was dit zeker alleen het gevolg van mindere bekendheid met die geschiedenis, zooals ze o.a. is medegedeeld in het verslag der Maatschappij uitgebragt



in de Algemeene Vergadering van 1873 door de opvolgers van "het bestuur waaraan zoovele verwijten zyn gedaan. Het blijkt uit die geschiedenis dat slechts een verwijt niet onverdiend schijnt, namelijk dat van de concessie te hebben aanvaard, toen daarin, op aandrang van 4e Tweede Kamer, opgenomen was de zijtak naar Willem L zonder vergoeding. Ongetwijfeld was dit eene groote fout, omdat het kapitaal, dat ruim voldoende was voor den aanleg van den oorspronkelijk bedoelden spoorweg, door den zijtak, te klein werd, doch de Concessionarissen waren wel gedwongen aan die ter elfder ure aangebragte wijziging toe te geven, omdat zij vele, al zn' het ook slechts zedelijke verpligtingen, op zich genomen hadden.
Wil men deze handeling toch ligtvaardig noemen, zooals veelmalen geschied is, de concessionarissen waren dan toch niet de eenige schuldigen ; de Regering heeft even ligtvaardig gehandeld door zoodanige concessie te geven, de Wetgevende Magt vooral niet minder door na vele discussies over de waarschijnlijke uitkomsten en gevolgen, toch de concessie goed te keuren. Gezegende ligtvaardigheid echter, waardoor een einde werd gemaakt aan het delibereren dat-een kwart eeuw had geduurd, zonder Java één mn'1 spoorweg te geven. .
Hadden slechts zij die de fout begingen ook gelijkelijk de gevolgen gedragen; dat geschiedde echter niet. De Maatschappij heeft alleen voor hare zoogenaamde ligtvaardigheid geboet, kon zelfs geen hulp verkrijgen van de medeschuldigen. Tweemalen werd die door de Regering geweigerd, een derde maal werd die verleend, doch op, wat men toen dacht te zyn[ zulke bezwarende voorwaarden, dat velen deze hulp eene vermeerdering van lasten achtten. En zelfs deze soort van hulp, werd nog door een deel der Wetgevende Magt te veel genoemd.
Daartoe bragt zeker bij dat de onderneming van den aanvang af door politieke, technische en zelfs personele tegenstanders in een kwaad daglicht was gesteld, dat de maatschappij reeds spoedig met finantiele moen'eln'kheden had te kampen en dientengevolge, toen de hulp geweigerd of op gezegde wijze verleend werd, zij, die niet met haar van nabij bekend waren, konden twijfelen of de Maatschappij hare taak wel zou kunnen, ja zelfs of zn' die wel zou willen volbrengen.
Nu kan daaromtrent echter geen twijfel meer bestaan. Zn' heeft hare taak, voor zooveel dan aanleg betreft, voltooid zonder dat er ooit van regeringswege geklaagd is, zelfs niet over eene poging om hare verpligtingen, waar en zoodra zij er toe in staat was, niet ten volle na te komen. Zij vervult nu het tweede gedeelte van hare taak, de exploitatie, zonder dat in al die jaren eenige werkelijke klagt gehoord is.
Overal elders zou men zoodanige Maatschappij beloonen, door de aandeelhouders althans de geledene schade te vergoeden. Zoodanige vergoeding verlangt deze Maatschappij zelfs niet. Zn' wenscht slechts toegelaten te worden tot het bevorderen van Java's welvaren op gelijke wijze



als zy dat nu met zoo goeden uitslag reeds heeft gedaan. Zij wenscht slechts te mogen deelen in de voordeelen van de opgedane ondervinding, eene ondervinding die zij betaald heeft en waarvan de Regering de baten trekt, door deze in staat te stellen te beproeven zelve spoorwegen te bouwen.
Zou het onbillijk zijn als zij tevens wenschte, dat dit op zoodanige wijze geschiedde, dat het bestuur in staat gesteld werd te voldoen aan de eenige verpligting waaraan zn' niet heeft kunnen voldoen, die, om de aandeelhouders eene behoorlijke rente te verrekenen?
Doch niet alleen de billijkheid ook 'slands belang maakt het wen-, schelnk met deze Maatschappij en zelfs wel nu in onderhandeling te treden.
De Maatschappij is in het bezit van de verbinding van twee der drie voorname havenplaatsen met het binnenland waar andere lijnen zullen aansluiten, te Buitenzorg naar de Preanger Regentschappen, in de Vorstenlanden naar Madioen en Bagelen. Alle materialen en materieel, het personeel, alles wat niet op de plaats gevonden wordt, moet derhalve vervoerd worden over de wegeh der Maatschappij, en het behoeft wel niet gezegd te worden, hoe kostbaar dit voor den aanleg, zelfs voor de exploitatie wordt, indien dit tegen tariefsprn'zen moet geschieden. En toch zal de Maatschappij niet anders kunnen doen dan die prijzen vorderen, tenzij zij op andere wijze vergoeding erlange.
De spoorweg naar de Preanger zal zelfs zoo afhankelijk zn'n van die naar Buitenzorg, dat wij het niet doenlijk achten, beide wegen anders dan door één persoon of ligchaam te doen exploiteren, en om daartoe te geraken is het noodzakelijk eene overeenkomst te sluiten met de Maatschappij. , ,
Van de lijn S|V. zal vroeger of later het spoor versmald moeten worden. Alleen door de Maatschappij belang te doen hebben in die versmalling, door aan haar concessie voor aansluitende lijnen te verleenen zal van haar gevorderd kunnen worden, dat zn' medewerke om die versmalling min kostbaar te maken, zelfs een gedeelte der kosten drage. Over al deze zaken zal eenmaal onderhandeld moeten worden en is het voor de Regering voordeeliger dat nu te doen dan later. Nu is het streven nog eene gematigde en wel verzekerde rente van het kapitaal te verkrijgen, de aandeelhouders zullen nu geneigd bevonden worden om daartoe meerdere ondernemingen en de gevaren die er aan verbonden zijn te aanvaarden Maar zoo zal het niet zijn later, wanneer zij, zonder steun van de Regering niet eene matige maar hooge rente hebben verkregen; zn' zullen dan niet te bewegen zijn zich eenige onzekerheid te getroosten, eenig voordeel aan de Regering te verleenen. Toen, zullen zn' dan zeggen de Regering het in hare magt had onzen toestand, zonder noemenswaardige opoffering te verbeteren, heeft zij dit volstandig geweigerd, waarom zouden wij nu die Regering tegemoet komen?



Zullen de voorstellen hierby' ingediend aanleiding geven tot het onderhandelen over en verleenen van concessies aan onze Maatschappij, dan moeten zn' aannemelijk zijn voor de Regering, en wy' vertrouwen dat dit het geval zal zyn, wanneer zy' aan den Staat even geringe lasten opleggen, even groote voordeelen beloven als de concessie Samarang-Vorstenlanden.
i De lasten hebben bestaan alleen in het geven van voorschot voor rentegarantie. Het bedrag daarvan is geweest gedurende den tijd van aanleg slechts 2 Vb % van het gegarandeerde kapitaal, veel minder dan de Staat zou hebben moeten betalen aan rente, indien de spoorweg door de Regering was aangelegd, omdat deze de uit de leeningen verkregen gelden niet rentegevend zou kunnen uitzetten, Het totaal der voorschotten bedraagt nu slechts 314 millioen en zal zeker 3^2 millioen of nagenoeg één vyfde van de waarde van den weg en wat daartoe behoort, niet overtreffen.
De voordeelen voor de Regering zyn dat by' het eindigen der concessie de spoorweg aan den Staat overgaat zonder eenige vergoeding, nadat zy waarschijnlijk al langen tyd gedeeld heeft in de winsten, en niettegenstaande zy' door de directe en indirecte voordeelen van den beginne af reeds ruime rente genoten heeft van de zoogenaamde rentelooze voorschotten. Van deze laatste voordeelen noemen wn' onder zoovelen, van de directe: het kosteloos vervoer van de post en de afschaffing voor een deel van de paardenpost, te begrooten op circa ƒ 60.000.—, de verhoogde pacht van de houtbosschen; — van indirecte: de goedkoopere af- en opvoer van gouvernementsproducten en behoeften van Solo, Djocjo en vooral van de Kadoe, waarop voor een gemiddeld oogstjaar de besparing naby ƒ 100.000.— is.
Ons programma by het opmaken der voorstellen nu is geweest: voor de Regering de lasten niet grooter, de voordeelen niet minder, doch beiden eenigszins anders verdeeld te doen zyn; voor de Maatschappij, zooveel dit met het spoorwegbedrijf is overeen te brengen, zich eene behoorlijke rente te verzekeren om daarna het grootste gedeelte van de winst te gebruiken tot aflossing van schulden, bijzonder van die aan den Staat.
Wy verzoeken Uwe Excellentie beleefd by het onderzoek dat ons is toegezegd, wel bijzonder te willen laten onderzoeken of wy' aan dat programma getrouw zyn geweest en ons, indien blykt of schy'nt te bly'ken, dat dit niet het geval is, daarvan mededeeling te willen doen.
Het zou toch kunnen zyn dat wy, op ons standpunt welligt eenzijdig, daarvan, hoewel tegen onze bedoeling, in het voordeel der Maatschappij, zyn afgeweken. Het kan ook zyn dat het voorgestelde onduidelijk uitgedrukt, niet wordt begrepen, zooals wy weten dat met vroegere voorstellen heeft plaats gehad. In die gevallen kan alleen door de mededeeling boven bedoeld, het onderzoek leiden tot het verkrijgen van eene uitkomst, waardoor zoowel de Regering als de Maatschappij gebaat wordt.



De belofte door Uwe Excellentie gedaan, dat onze voorstellen zorgvuldig onderzocht zullen worden, waarborgt ons dat het verkrijgen van zoodanige uitkomst ook de wensch is van Uwe Excellentie.
De voorstellen zijn twee in getal.
Het eerste tot wijziging van de bestaande concessie waardoor er in opgenomen wordt eene concessie voor de lijn Solo—Madioen en de versmalling van de spoorwijdte.
Het tweede de concessie voor eenen spoorweg van Djocjo naar Tjilatjap.
De beide concessies, zooals zij na de wijziging der bestaande zullen zijn, bevatten twee bepalingen die geheel afwijken van vroegere.
Vooreerst eene andere wijze van terugbetalen der voorschotten van den Staat. Volgens de concessie S|V. (Art. 90) is die terugbetaling afhankelijk van de uitkomsten der onderneming, doch volgens de voorgestelde, van de winsten van de vennootschap. Zoo als het artikel nu luidt is het onverstaanbaar, en hoe ook uitgelegd altijd onvoordeeliger voor den Staat.
Er wordt namelijk gezegd, dat de terugbetaling begint wanneer de zuivere winst 5% bedraagt, maar er wordt niet bijgevoegd 5% van welk kapitaal. Is het van het aandeelenkapitaal, van het gegarandeerde kapitaal of van het kapitaal voor den aanleg gebruikt? Al neemt men het kleinste, het aandeelenkapitaal, en wel zooals het oorspronkelijk was, tien millioen, dan zou nog ƒ 662.000.— 'sjaars meer dan in 1874 verdiend moeten worden, voor de terugbetaling begint, en kan deze niet meer dan ƒ 100.000.— bedragen vóór er ƒ 963.000.— meer dan in 1874 verdiend wordt.
Bij de nieuwe regeling zal de aflossing reeds aanvangen als ƒ 288.000.— meer dan in 1874 wordt verdiend en dan steeds voortgaan en grooter worden, zoodat bij eene verdienste van ƒ 662.000.— meer als boven, reeds ƒ 300.000.— 'sjaars wordt terugbetaald.
De nieuwe redactie drukt uit wat de bedoeling oorspronkelijk waarschijnlijk geweest is, namelijk dat de ondernemer eene goede rente van zijn geld zal genieten, alvorens de schuld aan den Staat af te doen, doch ook niet meer. Tegenover deze voor den Staat meer billijke bepaling, moet staan een andere, die de billijke verwachtingen van de aandeelhouders, meer kans van verwezenlijking geeft, de kans om eene goede rente te verkrijgen en te behouden. Daartoe dient de tweede nieuwe bepaling, waarbij aan de Maatschappij de bevoegdheid wordt gegeven om, wanneer de aanleg meer kost dan waarop is gerekend, rente en aflossing van dat meerdere gebragt kan worden ten laste van de exploitatierekening. Het gevolg hiervan is het omgekeerde van de eerste bepaling namelijk, dat de aflossing wat vertraagd kan worden, doch zeker niet zooveel als door de andere kans op versnelling der aflossing gegeven wordt.



Om wel uit te drukken dat de bedoeling niet is daardoor den ondernemer meer dan in billijkheid te bevoordeelen, is er bijgevoegd dat dit alleen mag gedaan worden, zoolang de ondernemer minder rente geniet dan die Welke bn' de betrokken concessie gewaarborgd is. Het spreekt overigens van zelf dat deze vergunning niet onbeperkt mag zijn en is daarom het maximum van de som welke de annuiteit voor rente mag bedragen, aangewezen.
Voor beide concessies vragen wij eene garantie van renten, voor de lijn Djocjo — Tjilatjap van 5 %; voor die naar Madioen van 414 % over een gedeelte van het kapitaal.
Van deze laatste weten wij dat een gedeelte geëxploiteerd kan worden minst genomen zonder verlies, en wij maken daarvan gebruik om eene eerste stap te doen tot het bouwen en exploiteren van spoorwegen, zonder Staatshulp. Voor het verdere gedeelte van deze lijn is eene garantie van 4^ % genoeg, omdat de winst van de bestaande concessie weldra de garantiesom zal overtreffen, en dan het meerdere ten bate der Vennootschap behoort te komen. Dit meerdere, zoomede de vermoedelijke winst van het ongegarandeerde gedeelte van den weg, moet ons natuurlijk gerestitueerd worden, en zal voldoende zijn om hetgeen rente en aflossing meer kost dan 4^ %, te voldoen.
Wij hebben redenen, ontleend aan de opgedane ondervinding om te veronderstellen dat zoowel door het verkeer op den nieuwen zijtak, als door de vermeerdering van vervoer bp de bestaande lijnen, ten gevolge van dezen zijtak en de lijn Djocjo — Tjilatjap, zeer spoedig de winst van deze concessie ook de vermeerderde garantiesom van ƒ 1.080.000.— zal overtreffen.
Van de lijn Djocjo — Tjilatjap hebben wn' niet zoo gunstige verwachtingen. Een klein gedeelte er van, dat nabij Djocjo gelegen, zal zeker dadelijk, en het gedeelte tusschen Banjernegara en Banjoemas kan spoedig de kosten dekken, maar de afdeelingen Keboemen — Banjernegara (eene berglijn) een Banjoemas — Tjilatjap, zullen aanvankelijk zeer weinig opbrengen, omdat daar alleen transitovervoer te wachten is en dit zich slechts langzaam ontwikkelt. Voor deze lijn wordt dan ook eene garantie over het geheele kapitaal gevorderd, en is deze gesteld op 5 % over 40 jaren, dat is y2 % meer doch 3 jaren korter dan van de ln'n S|V. Dit zou niet voldoende zijn om de rente en aflossing te betalen wanneer het geheele kapitaal door eene leenmg werd verkregen, maar is voldoende, wanneer voor een gedeelte ervan aandeelen worden uitgegeven; deze zullen dan naarmate de plaatsing der leeningen op voordeeliger voorwaarden kan geschieden en naarmate de weg meer aan aanleg kost tusschen de 4y% en 5 % rente ontvangen.
Hoewel de vrees dat concessionarissen van gegarandeerde lijnen, niet met de noodige zuinigheid zouden werken, ons ongegrond voorkomt, omdat het niet is te veronderstellen dat zij hunne schulden zullen vergrooten,



zonder nut of voordeel voor iemand, ook niet voor de aandeelhouders, is toch dit gebruik van obligatiën en aandeelen nog een prikkel te meer, om zuinig te zijn. Daar namelijk de annuiteit der obligatiën meer bedraagt dan de rentegarantie, ontvangen de aandeelhouders hooger dividend naarmate er minder obligatiën moeten worden uitgegeven om die weg te voltooijen.
De regeling van de finantiële betrekking tusschen den Staat en de Maatschappij is voor de gewijzigde bestaande concessie gebleven zooals zij nu is. Voor de bijkomende concessie Djocjo — Tjilatjap is zn' voordeeliger voor de Regering en aangenamer voor de Maatschappij. De Regering krijgt het geheele kapitaal in handen en de Maatschappij beschikt daarover naarmate van de behoeften.
Daar de Regering alleen garantie betaalt over het kapitaal dat geplaatst is, betaalt zij nooit meer dan volstrekt noodig is, en wordt dit nog verminderd door hetgeen, met het in kas zijnde, aan rente wordt gewonnen.
De lengte van den zijtak Solo — Madioen is nagenoeg even groot als die van grooten weg tusschen beide plaatsen.
De lijn Djocjo — Tjilatjap volgt veelal de wegen, door den afstandwijzer voor den afstand aangegeven en is volgens opname dan ook slechts weinig korter.
Tusschen Solo en Madioen loopt de weg over een vlak terrein, en doorsnijdt loodregt zeer vele bergstroomen, de aard van den grond is voor een gedeelte slecht, gelijk aan die welke bn' Salem zooveel moeite heeft veroorzaakt. Kalk, steenen, hout moeten van elders aangevoerd worden.
Deze zn'tak zal eene uitgave vorderen van nagenoeg ƒ 90.000.— >per kilometer, met inbegrip van de kosten voor het materieel, eene werkplaats en het vervoer van materialen van Samarang.
De weg van Djocjo naar Keboemen zal vlak zijn, maar weder vele rivieren, en daaronder zeer groote, overtrekken.
In Bagelen vooral zal de aardebaan hooger en zwaar moeten zijn om aan de overstroomingen weerstand te bieden. De grond is meestal vrjj goed. Hout en steenen moeten van verre worden aangevoerd. De aanvoer van materialen en materieel van Europeschen oorsprong moet geschieden over Samarang en zal door den grooten afstand zeer kostbaar zijn.
De bergweg tusschen Keboemen en Banjernegara, zal door zeer geaccidenteerd terrein loopen, met eene opeenvolging van bogten. De grond is voor een gedeelte rots en vaste steen, voor een ander conglomeraat van vrij vaste zamenstelling; in het algemeen, voor zooverre dat uit de uiterlijke kenmerken is af te leiden, veel beter dan die op den zijtak van Willem t
De weg van Banjernegara naar Banjoemas loopt over een zacht gelijk hellend terrein en doorsnijdt vele maar weinig belangrijke rivieren. Dit is het beste en goedkoopste gedeelte van den weg.



Het meest onzekere gedeelte wat de kosten aangaat is de sectie Banjoemas — Tjilatjap.
Reeds dadelijk zal op eerstgenoemde plaats het vinden van een geschikt punt voor het overbruggen der rivier de Seraijoe, moeijelijk zijn. Verder is de grond van de twee bergruggen waarover of waarlangs de weg moet loopen, zeer ongelijk van zamensteUing, zoodat men uit de uiterlijke kenteekenen niet tot het inwendige kan besluiten. Evenmin is dat mogelijk voor het moerassige gedeelte benoorden Tjilatjap.
Volgens onze begrooting zal deze geheele spoorweg, met al wat er toe behoort, 26 Millioen kosten.
Wij gaven onze begrootingen als waarschijnlijk voldoende. Het zou te vermetel zijn ha de droevige ondervinding met alle begrootingen opgedaan de verzekering te geven dat deze niet zullen worden overschreden.
In beide concessiën is weggelaten, wat onbestaanbaar is met het gebruik van smal spoor, vooral op bergwegen; het vervoer van post — of gevangenenrijtuigen. Een rijtuig is daarbij een te groot gedeelte van den trein om mede te voeren, als het niet ten volle productief gebruikt wordt.
Uit de nieuwe Concessie is mede weggelaten het kosteloos vervoer, of voor minder dan tariefspry's voor het gouvernement, waardoor het vervoer voor particulieren noodwendig meer moet belast worden.
Voor gewone spoorwegen reeds een bezwaar wanneer er veel gouvernementsvervoer is, zooals in Indië, is het vóór smalspoorbanen allernadeeligst. Het is om een voorbeeld 'te noemen een beletsel om het tarief voor personenvervoer tusschen Batavia en Meester-Cornelis te verminderen. Bovendien is het niets dan,eene nuttelooze verplaatsing van de uitgaven wanneer de lijn gegarandeerd is en de Regering in de winsten deelt.
Afwijkingen van de bestaande concessie van minder belang, zijn toegelicht in de nota's gevoegd bn' de voorstellen die wy de eer hebben hierbij over te leggen. In eene afzonderlijke nota worden behandeld de verschillende wijzen waarop de versmalling van het spoor kan geschieden, zonder het verkeer te stremmen, met eene opgave van de vermoedelijke kosten.
Moge deze nieuwe poging om met behoorlijke zorg voor de belangen der vennootschap, de welvaart van Java te bevorderen en den Staat te bevoordeelen, by' Uwe Excellentie een gunstiger onthaal vinden, dan zoovele vroegere met gelijk doel gedaan.
De Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij, (w.g.) DAUM. (w.g.) J. GROLL.



Bijlage II.
TOELICHTING
tot de voorstellen van de Commissarissen en van den Raad van Beheer, te behandelen in de Buitengewone Algemeene Vergadering van Aandeelhouders in de Nederlandsen-Indische Spoorweg-Maatschappij, te houden den 16en Mei 1877.
Op de Algemeene Vergadering van den 20 Juny 1875, werden wij door de aandeelhouders uitgenoodigd bij de Regering nogmaals stappen te doen, om tot verdere uitbreiding van den werkkring der Maatschappij te geraken, door het verkrijgen van nieuwe concessiën voor spoorwegaanleg.
Ter voldoening aan deze opdragt, gaven wn' bij brief van 21 July aan Z. E. den Minister van Koloniën van het besluit der Vergadering kennis, met verzoek om mededeeling, of voorstellen voor den aanleg van spoorwegen door Midden-Java in te dienen, in overweging genomen zouden worden.
Naar aanleiding van het daarop dd. 4 Augustus ontvangen antwoord, boden wij den 15 September x) aan een voorstel tot het bouwen en exploiteren van de spoorwegen van Soerakarta naar Madioen en van Djokjokarta naar de havenplaats Tjilatjap.
Den 10 January 1876 ontvingen wij daarop mededeeling, dat de Regering genegen was met de Maatschappij te onderhandelen, doch alleen over de lijn Djokjokarta-Tjilatjap en op de voorwaarden dat de concessie Batavia-Buitenzorg zou worden overgedragen aan den Staat en het spoor van de bestaande lijn Samarang-Vorstenlanden zou worden versmald.
Den 15den daaraanvolgende gaven wy Z. E. den Minister van Koloniën te kennen, dat wy genegen waren aan den wensch der Regering te voldoen, doch slechts onder de nadrukkelijke voorwaarde, dat ook de concessie voor den spoorweg Soerakarta-Madioen aan de Maatschappij zou worden verleend. Wy voegden daarbij een nieuwe ontwerp-concessie voor laatstgenoemde ljjn, met de voorwaarden voor den verkoop van Batavia-Buitenzorg.
Reeds korten tyd daarna deelde Z. E. mondeling mede, dat de Regering in onderhandeling wilde treden over de genoemde voorstellen op de grondslagen door ons aangegeven.
Eerst den 22 Juny 1876 werd daarmede een aanvang gemaakt door de mededeeling van de Regering dat onze voorstellen, om aannemelijk
') Zie bijlage 1.



te worden, wat de hoofdpunten betrof'; eenige wijzigingen behoorden te ondergaan.
De correspondentie over die wijzigingen werd na ons schrijven van den 11 July afgebroken, waarschijnlijk ten gevolge van het voorgenomen aftreden van den toenmaligen Minister van Koloniën.
Zijner Excellentie's opvolger vatte die echter bn' brief van den 11 December weder op. De onderhandelingen verder, gedeeltelijk schriftelijk, meestal mondeling voortgezet, hadden ten gevolge dat de Raad van beheer, na de goedkeuring van Commissarissen te hebben verkregen, den 6 Maart jl. kon verklaren, bereid te zn'n aan de aandeelhouders magtiging te vragen om de ontworpen overeenkomsten met de Regering te sluiten. Wij hebben U bijeengeroepen dadelijk nadat wij de zekerheid hebben gekregen, dat ook de Regering zich met deze ontwerpen vereenigde.
De overeenkomsten, vier in getal, worden U hierbij aangeboden, met eene kaart waarop van de nieuwe spoorwegen is aangegeven de hoofdrigting, welke aangenomen werd bij het vaststellen van het vereischte aanlegkapitaal.
Uit deze stukken blijkt dat wij geslaagd zijn in de poging, ingevolge de opdragt van de aandeelhouders gedaan, om den werkkring der Maatschappij uit te breiden. Onze spoorwegen in Midden-Java worden met ongeveer 350 kilometers vermeerderd, en wel zoodanig, dat zij het geheele gebied waarvan Samarang de natuurlijke afscheepplaats is, doorsnijden en eene verbinding wordt daargesteld tusschen dit gebied en Tjilatjap, de voornaamste en de eenige goede haven van de Zuidkust. Wij hebben vruchtelooze pogingen gedaan om van de Regering te verkrijgen, dat die verbinding zóó zou worden gelegd, dat zij ten nutte kwam ook van het gebied, waarvan Tjilatjap de natuurlijke af voerplaats is, namelijk door het dal van de rivier Serayoe, de eigenlijke Banjoemas. De nu geconcedeerde rigting is de kortste en gemakkelijkste, het best geschikt voor het doorgaande verkeer, maar heeft geen locaal vervoer; die door ons verlangd is 60 kilometers langer en gaat over een brug, doch heeft voor een ruim gedeelte een locaal verkeer voldoende om, zelfs zonder aansluiting met andere wegen, te bestaan. De Regering, aannemende dat het doorgaand verkeer groot zou zijn, meende ten bate daarvan de eigenlijke Banjoemas buiten de spoorweggemeenschap te moeten houden. Wij, overtuigd dat Tjilatjap nooit een groot doorgaand vervoer zou geven, meenden dit te moeten achterstellen bij het belangrijke vervoer dat uit het Serayoedal en Noordelijk Bagelen met geheel Java en Tjilatjap te wachten is.
De Regering maakt het verleenen van eene concessie afhankelijk van twee voorwaarden, namelijk het versmallen van de spoorwijdte op de bestaande lijnen voor gezamenlijke rekening en de overdragt van de concessie Batavia-Buitenzorg aan den Staat. In*beide voorwaarden stemden wif toe.



De eerste was ook reeds door ons gesteld, omdat, daar de nieuwe en alle overige spoorwegen op Java met smal spoor gebouwd worden of zyn, die van Samarang naar de Vorstenlanden, met het breede spoor, geheel geisoleerd zou worden en een afzonderlijk materieel, eene afzonderlijke exploitatie voor de oude en nieuwe deelen van ons spoorwegnet noodzakelijk zou zijn. De uitgaven zouden daardoor meer toenemen dan de rente van ons aandeel in de versmalling bedraagt.
Dë Staat betaalt van de kosten de helft, tot een maximum van een millioen gulden. Ons aandeel komt ten laste van de fondsen voor vernieuwing van het rollend materieel en den bovenbouw van den weg.
Omtrent den verkoop van de concessie Batavia-Buitenzorg was het niet zoo gemakkelijk een besluit te nemen. Wij zouden eene goede winstgevende lijn opgeven, om andere zeker aanvankelijk minder winstgevende te verkrijgen. Wn' overwogen dat die winst echter niet zeker is en de toename ervan grootendeels afhankelijk van de rigting aan den spoorweg naar de Preanger-regentschappen te geven, dat daarentegen de nieuwe lijnen, althans voor de eerste 40 jaren, vaste inkomsten geven, en dat het groote voordeel wordt verkregen van meerdere concentratie van onze ondernemingen, dat is, betrekkelijk minder uitgaven voor beheer en exploitatie. Het bestuur der Maatschappij besloot daarom in den verkoop toe te stemmen, op voorwaarde dat de prijs niet minder zou zn'n dan de gekapitaliseerde tegenwoordige winst; de vermoedelijke toename van die winst werd dan gesteld tegenover het verkrijgen van de concessie in Midden-Java. De dus berekende prijs, hoewel zeer matig, is echter voldoende om voor een deel goed te maken de schade welke aandeelhouders Inden, door hetgeen de aanleg van den spoorweg Samarang-Vorstenlanden gekost heeft, boven het gegarandeerde kapitaal.
De concessie Samarang-Vorstenlanden had twee groote gebreken. Het eerste, dat de rente-garantie a 4% pet. juist voldoende was voor de rente der leeningen, zoodat de aflossing er van geheel gevonden moest worden uit het gedeelte van de rente-garantie voor aandeelhouders bestemd, is bn' de nieuwe concessie grootendeels weggenomen. De rentegarantie bedraagt namelijk 5 pet. zoodat, wanneer de rente gelijk vroeger 414 pet. is, y% pet. voor aflossing zal kunnen worden gebruikt, en dus het aandeelhouders toekomende met zooveel minder wordt bezwaard.
Het tweede gebrek van de vroegere concessie is, dat toen het gegarandeerde kapitaal niet voldoende was om den aanleg te bekostigen, de rente en aflossing van het meer benoodigde gevonden moest worden uit de inkomsten van aandeelhouders. Bn' de nieuwe concessie is hoogstwaarschijnlijk het gegarandeerde kapitaal groot genoeg om de wegen te bouwen en in exploitatie te brengen, maar mogt dat niet het geval zn'n, dan kan nog het noodige kapitaal worden opgenomen, zonder dat daardoor het dividend onder 5 pet. daalt. Zoo lang toch de inkomsten niet



voldoende zyn om zooveel uit te keeren, komen de rente en aflossing van het meer benoodigde ten laste van de exploitatie-rekening.
Behoeven de aandeelhouders dus niet te vreezen voor vermindering, zij mogen ook niet rekenen op vermeerdering van inkomsten uit de nieuwe onderneming op zich zelf beschouwd. Deze is eerst te wachten wanneer de winst der exploitatie overtreft het jaarljjksch voorschot voor rente-garantie, en dat zal niet dan na vele jaren het geval zn'n.
Groote voordeelen geeft echter de nieuwe onderneming in verband' met de bestaande.
Vooreerst wordt het nadeel dat aandeelhouders lijden door de concessie Samarang-Vorstenlanden, voor zooveel dit niet reeds weggenomen is door den verkoop van Batavia—Buitenzorg, verdeeld over grooter kapitaal, en dus verminderd. Tengevolge van beiden, zal het dividend, dat verkregen wordt uit de jaarlijksche voorschotten voor rente-garantie na aftrek van de annuiteiten der leeningen, stijgen van 0.9 pCt. tot 3.3 pCt. Wanneer men aanneemt, dat de winst der exploitatie wel altijd zooveel zal bedragen als het halve percent dat daarvan voor amortisatie mag worden afgezonderd, stijgt het dividend, onafhankelijk van onzekere inkomsten, als rente, winst op de exploitatie boven de voorschotten voor waarborg enz., van 1.75 tot 4.7 pCt.
Ten tweede, daar, hetgeen de winst van de lijn Samarang—Vorstenlanden meer bedraagt dan het j aarlij ksch voorschot voor rente-garantie, even als nu blijft ter beschikking van de Maatschappij, zal het dividend ook even als nu grooter of kleiner zijn, naarmate die winst toe-of afneemt. Door de nieuwe lijnen is echter de kans op toename veel grooter. Zij zullen toch goede voedingslijnen worden, en het vervoer en de ontvangsten doen vermeerderen. De uitgaven daarentegen zullen betrekkelijk minder worden, want de algemeene kosten, dan over de beide concessiën verdeeld, zullen, ook al nemen zij wat toe, voor elke onderneming minder zn'n; het rollend materieel kan nuttiger gebruikt worden en het zal mogelijk zn'n inrigtingen daar te stellen om voorwerpen, nu uit Europa aangevoerd, in Indië te vervaardigen.
Ten derde zal het personeel zóó vermeerderd moeten worden, dat men er eene behoorlijke bevordering aan kan verzekeren en daardoor de loonen meer evenredig maken aan de te verrigten diensten. Maar meer nog, het korps beambten zal dan groot genoeg zijn om een pensioenfonds te vormen, tiat grootendeels uit bijdragen van het personeel in stand gehouden kan worden. Nu naast de particuliere- ook Staatsspoorweg-exploitatie te wachten is, is het noodzakelijk aan de ambtenaren ten minste gelijke èn gelijksoortige voordeelen te geven als zn" in Staatsdienst kunnen verkrijgen. Bij gemis daarvan zal het moeijelijk zijn, zelfs met veel grootere uitgaven, geschikt personeel te behouden.
Nog een belangrijk voordeel is verkregen door eene regeling van de terugbetaling van de gelden, welke de Staat wegens garantie van rente



voorschiet. Het art. 90. der concessie, waarbij deze terugbetaling nu geregeld heet, is zeer onduidelijk. Er wordt namelijk gezegd dat deze begint wanneer de winst- en verliesrekening eene winst aantoont van 5 pCt., zonder dat er by vermeld is of bedoeld wordt 5 pCt. van het aanleg-, gegarandeerde-, maatschappelijk- of eenig ander kapitaal. By de nieuwe ïvgeling wordt de terugbetaling afhankelijk gemaakt van het dividend, dat kan worden uitgekeerd boven 5 pCt. Al naarmate van de interpretatie die men geeft aan het bestaande art. 90, is deze regeling voor- of nadeeliger, doch in alle gevallen is het billijk dat de Maatschappij de schuld aan den Staat begint af te doen, zoodra hare aandeelhouders eene behoorlijke rente genieten. De Staat wordt nu deelgenoot niet van de concessie maar van de Maatschappij, een maatregel die, zoo wy vertrouwen, veel zal bijdragen om het wederzijdsch belang te bevorderen.
Omtrent de verschillende paragraphen diene nog tot toelichting:
Ad. I. De vier overeenkomsten maken, zooals gezegd is, slechts één uit. Wanneer derhalve een er van niet door de Wetgevende Magt wordt bekrachtigd, vervallen allen. De lijn Batavia—Buitenzorg wordt dus niet verkocht, indien de concessie voor de nieuwe Innen niet wordt verleend, en deze concessie weder niet aangenomen indien de spoorversmalling wordt verworpen. Het eerste zouden wy niet mogen doen, omdat de pry's in dat geval veel te laag is; het tweede niet, omdat in de nieuwe concessie smalspoor geëischt wordt en wy niet mogen behouden twee in elkander loopende lijnen met verschillende spoorwijdten.
Ad. II. Het aanlegkapitaal voor de nieuwe concessie meenen wij 'te doen bestaan uit 6 millioen gulden in aandeelen en 22.5 millioen gulden in obligatiën. De zes millioen gulden in aandeelen zyn die welke nu in portefeuille beschikbaar gehouden worden, voor de verwisseling van de zes millioen gulden in 1874 uitgegeven. Het aandeelen-kapitaal blijft dus wat het nu is, zestien millioen gulden. De obligatiën, waarvan in deze § sprake is, zyn evenzoo gegarandeerd voor rente en aflossing als die van de elf millioensleening in 1869 uitgegeven. Het is niet mogelijk voor ons om nu reeds de voorwaarden op te geven waarop die obligatiën geplaatst zullen worden, en al ware dit het geval, de Regering zou de goedkeuring die vereischt wordt niet kunnen geven, vóór de Wetgevende Magt de Wet, waarbij de overeenkomsten worden aangeboden, heeft aangenomen.
Wy moeten daarom weder als vroeger U verzoeken, de wijze van uitgifte over te laten aan het bestuur.
Ad. III. Wij hebben het voordeel van het bezit van middelen, om altijd, wanneer het vereischt wordt, geld te kunnen bekomen en het nadeel van kleine leenigen zoo zeer leeren kennen, dat wy, nu de leening van



1874 in aandeelen wordt omgezet en dus voor het doel niet meer aangewend kan worden, toestemming verzoeken om weder obligatiën te scheppen, die echter niet uitgegeven zullen worden, dan wanneer aan de commissarissen daarvan de noodzakelijkheid blijkt.
De leening van 1874 was zoo groot als wij meenden dat voldoende zou zijn, om alle kapitaaluitgaven tot het einde van den waarborgtn'd te dekken, Nu vragen wij een zooveel grooter krediet als overeenkomt met de uitbreiding van de zaken der Maatschappij.
Van de leening van 1874 zn'n uitgegeven ruim 1700 obligatiën; deze moeten reeds spoedig door eene gelijke hoeveelheid van de nu voorgestelde vervangen worden. Verder zal één millioen gulden worden uitgegeven voor de versmalling van het spoor, waarvan echter, zooals uit de overeenkomst betrekkelijk de wijziging van de bestaande concessie blijkt, de rente en aflossing niet komen ten laste van de winst- en verliesrekening.
Het overige wordt uitgegeven zooals reeds gezegd is, naarmate er uitgaven te doen zijn, die niet op de inkomsten-rekening behooren.
Wij krijgen behalve deze leeningen, ook beschikbaar de vn'f millioen gulden waarvoor de lijn Batavia-Buitenzorg wordt verkocht. Deze wenschen wn' te gebruiken om de leeningen, waarvan de aflossing het nadeeligst is, geheel of gedeeltelijk af te betalen, of om een gedeelte te nemen in de nieuw crëeren leeningen, al naar mate dit op het tijdstip waarop het geld ontvangen wordt, aan het bestuur het meest voordeelig voorkomt.
Ad. IV. Betreft de wijzigingen in de Statuten.



Bijlage III.
Wetsontwerp tot bekrachtiging van vier met de N. I. S. M. gesloten Overeenkomsten.
Gedr. stuk 1876-77 II. 205 No. 1.
KONINKLIJKE BOODSCHAP.
Mijne Heeren!
Wij bieden U hiernevens ter overweging aan een ontwerp van wet (en bijlagen), tot bekrachtiging van eenige artikelen van vier met de Nederland-Indische Spoorwegmaatschappij gesloten overeenkomsten.
De toelichtende memorie (en bijlage), die het wetsontwerp vergezelt, bevat de gronden waarop het rust.
En hiermede, Mijne Heeren! bevelen Wij U in Godes heilige bescherming.
Bagnères de Luchon, den 27sten July 1877.
WILLEM.
Aan
de Tweede Kamer der Staten-Generaal.



Gedr. stuk 1876-77 II. 205 No. 2.
Ontwerp van Wet tot bekrachtiging van overeenkomsten met de Nederlandsen-Indische Spoorwegmaatschappij.
Wn' WILLEM III, enz.
Allen, die deze zullen zien of hooren lezen, salut! doen te weten: Alzoo Wij in overweging genomen hebben, dat voor een gedeelte door de wet behooren te worden bekrachtigd:
a. de ingevolge Ons besluit van 19 April 1877, No. 25, met de Nederlandsen-Indische Spoorwegmaatschappij gesloten overeenkomst betreffende de overdragt van den spoorweg van Batavia naar Buitenzorg aan den Staat;
b. de wijzigingen, die ingevolge ons aangehaald besluit zn'n gebragt in de concessie voor den aanleg en de exploitatie van den spoorweg van Samarang naar Djokjokarta en Willem I, bedoeld bij det wetten van 6 Julij 1863 (Staatsblad no. 110) en 10 April 1869 (Staatsblad no. 66);
c. de ingevolge Ons aangehaald besluit met de Nederlandsen-Indische Spoorwegmaatschappij gesloten overeenkomst, betreffende de versmalling van het bestaande spoor, op den spoorweg van Samarang naar Djokjokarta en Willem I;
d. de ingevolge Ons aangehaald besluit aan de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij verleende concessie voor den aanleg en de exploitatie van spoorwegen van Djokjokarta naar Magelang en Tjilatjap en van Soeraikarta naar Madioen;
Zoo is het, dat Wn', den Raad van State gehoord en met gemeen overleg der Staten-Generaal, hebben goedgevonden en verstaan, gelijk Wij goedvinden en verstaan bn' deze:
Art. 1.
Van de in afschrift nevens deze wet gevoegde overeenkomst, op den 13den Junij 1877 gesloten tusschen Onze Ministers van Koloniën en van Financiën en de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij, betreffende de overdragt van den spoorweg van Batavia naar Buitenzorg aan den Staat, worden bekrachtigd de artikelen 1, 2, 3, 4 en 5.
Art. 2.
Van de concessie voor den aanleg en de exploitatie van den spoorweg van Samarang naar Djokjokarta en Willem I, bedoeld bij de wetten



van 6 Julij 1863 (Staatsblad no. 110) en 10 April 1869 (Staatsblad no. 66), worden bekrachtigd de artikelen 65, 66, 69, 71, 88, 90 en 91, zoo als die géwyzigd zijn bn' de in afschrift nevens deze wet gevoegde overeenkomst op den 13den Junij 1877 gesloten tusschen Onze Ministers van Koloniën en van Financiën en de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij.
Art. 3.
Van de in afschrift nevens deze wet gevoegde overeenkomst, op den 13den Junjj 1877 gesloten tusschen Onze Ministers van Koloniën en van Financiën en de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij, betreffende de versmalling van het bestaande spoor op den spoorweg van Samarang naar Djokjokarta en Willem I, wordt bekrachtigd het 6de artikel.
Art. 4.
Van de concessie voor den aanleg en de exploitatie van spoorwegen van Djokjokarta naar Magelang en Tjilatjap en van Soerakarta naar Madioen, welke ingevolge Ons besluit van 19 April 1877, no. 25, aan de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij is verleend, en welke met de daarop betrekking hebbende overeenkomst in afschrift nevens deze wet is gevoegd, worden bekrachtigd de artikelen 1, 10, 13, 22, 55, 56, 57, 60, 61, 62, 63, 66 en 67 tot en met 85.
Art. 5.
De overeenkomsten, bn' de voorgaande artikelen genoemd, worden gratis geregistreerd.
Art. 6.
Lasten en bevelen, dat deze in het Staatsblad zal worden geplaatst, en dat alle ministeriele departementen, autoriteiten, collegien en ambtenaren, wien zulks aangaat, aan de naauwkeurige uitvoering de hand zullen houden.
Gegeven
De Minister van Koloniën, De Minister van Financiën,



Gedr. stuk 1876-77 II. 205 No. 3.
Overdragt der lijn Batavia-Buitenzorg aan den Staat.
De Ministers van Koloniën en van Financiën, daartoe gemagtigd by Koninklijk besluit van 19 April 1877, No. 25, zyn, namens den Staat der Nederlanden, met de Nederlandsch-Indische Spoorweg-maatschappij, vertegenwoordigd door haren Raad van beheer, daartoe gemagtigd by besluit van de algemeene vergadering der aandeelhouders van 13 Juny 1877, overeengekomen als volgt:
Art. 1.
De Nederlandsch-Indische Spoorweg-maatschappij verkoopt aan den Staat der Nederlanden den spoorweg van Batavia naar Buitenzorg, met alle gebouwen, rollend en vast materieel, inventaris, magazynsvoorraad, en al hetgeen verder daartoe behoort, in den toestand waarin een en ander zich zal bevinden op den dag der overdragt.
Art. 2.
De Staat der Nederlanden betaalt aan de Nederlandsch-Indische Spoorweg-maatschappij als koopprijs eene som van vyf millioen gulden betaalbaar in Nederland binnen een jaar na den dag der overdragt, in éen of meer termijnen, naar keuze der Regering.
Art. 3.
De overdragt geschiedt op een nader tusschen den Gouverneur-Generaal van Nederlandsch-Indië en de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij overeen te komen dag, maar binnen een jaar na de afkondiging der wet, waarbij deze overeenkomst, voor zooveel noodig, wordt bekrachtigd.
Door de overdragt vervalt de aan de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij verleende concessie voor den aanleg en de exploitatie van dezen spoorweg.
Art. 4.
Het voor den weg bestaande reservefonds, alle gelden op den dag der overdragt in de kassen der stations aanwezig, en alle op dien dag



verschenen vorderingen, uit den eigendom en de exploitatie van den weg voortvloeiende, blijven ten bate van de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij, die daarentegen voor hare rekening houdt alle lasten wegens door haar, tot en met dien dag, ten dienste van het tot stand brengen, onderhouden en exploiteeren van den weg is aangeschaft en verkregen.
Van dien dag af wordt aan haar in Nederland door den Staat vergoed vijf percent rente over het nog niet betaald bedrag van den in artikel 2 genoemden koopprijs, tot de betaling toe.
Art. 5.
De kosten, vallende op de overdragt of op den overgang van het verkochte, znn voor rekening van den Staat.
Art. 6.
Deze overeenkomst treedt eerst in werking wanneer zn', voor zooveel noodig, door de wet is bekrachtigd.
Zn' wordt geacht niet te zn'n gesloten, wanneer binnen een jaar na hare dagteekening die bekrachtiging geweigerd of niet verleend is.
Aldus'in triplo opgemaakt te 's-Gravenhage, den 13 Junij 1877.
De Minister van Koloniën, (w.g.) F. ALTING MEES.
De Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij, (w.g.) J. GROLL. „ DAUM.
De Minister van Financiën, (w.g.) H. J. VAN DER HEIM.



Gedr. stuk 1876-77 II. 205 No. 4.
Wijzigingen der Concessie Samarang-Vorstenlanden.
De Ministers van Koloniën en van Financiën, daartoe gemagtigd by Koninklijk besluit van 19 April 1877, No. 25, zijn, namens den Staat der Nederlanden, met de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij, vertegenwoordigd door haren Raad van beheer, daartoe gemagtigd bn' besluit van de algemeene vergadering der aandeelhouders van 13 Juny 1877, overeengekomen als volgt:
Art. 1.
De artikelen 33, 37, 39, 40, 46, 49, 50, 51 en 52 de laatste vy'f alinea's van art. 65, en de artikelen 66, 69, 71, 84, 88, 90 en 91 der concessie betreffende den spoorweg Samarang-Vorstenlanden worden ingetrokken en vervangen door de navolgende bepalingen:
Art. 33. Het aantal der dagely'ksche treinen, bestemd om reizigers en koopmansgoederen te vervoeren, moet te allen tijde voldoende zyn voor de behoefte van het verkeer en den handel.
De Gouverneur-Generaal bepaalt, in overleg met de concessionarissen, de uren van vertrek en van aankomst en het kleinst getal der dagelyksche treinen die in de diensttabellen worden opgenomen.
Art. 37. De Gouverneur-Generaal is bevoegd aan de concessionarissen de verpligting op te leggen om de reizigers en goederen, volgens een vast te stellen tarief, van hunne stations naar die van aansluitende spoorwegen te vervoeren; en zulks opdat aan ieder station plaatsbriefjes kunnen afgegeven en goederen verzonden worden naar al de stations van andere spoorwegen, waar hetzelfde wederkeerig plaats vindt.
Art. 38. De Gouverneur-Generaal is bevoegd het gebruik van één of meer gedeelten van den spoorweg voor het transito-vervoer van andere spoorwegen gemeenschappelijk te verklaren.
De concessionnarissen worden voor het gemeenschappelijk gebruik schadeloos gesteld hetzij by" minnelijke schikking, hetzij bij schatting door drie scheidsmannen, te benoemen zooals in artikel 20 is vermeld.
Het gemeenschappelijk gebruik heeft plaats volgens een door den Gouverneur-Generaal, zooveel doenlijk in overleg met de concessionarissen, vastgesteld reglement,



In het vast te stellen reglement zal het verband van wederkeerige verpligting bij die andere spoorwegen voor de concessionarissen worden bedongen.
Art. 3!9. De hoofdingenieur, en de persoon met het onmiddellijk beheer over de exploitatie belast, worden door de concessionarissen, onder goedkeuring van den Minister van Koloniën, benoemd.
De keuze en de benoeming van de beambten voor het toezigt over de werken van aanleg en onderhoud, voor de exploitatie en de ontvangst der'gelden, behooren aan de concessionarissen.
De Gouverneur-Generaal wijst de beambten en bedienden der concessionarissen aan, die moeten beëedigd worden om bevoegd te zijn tot het opsporen van misdrijven op het stuk der spoorwegen.
De beambten van den spoorweg, die met het publiek in aanraking komen, moeten in uniform gekleed zijn wanneer zij in de uitoefening hunner functie zn'n.
Art. 40. Ten einde de concessionarissen schadeloos te stellen voor de werken en de uitgaven, waartoe zij zich bn' het aanvaarden der concessie verbinden, zullen zij, gedurende het tijdvak voor de concessie toegestaan, te hunnen bate mogen doen innen alle regten en gelden uit de exploitatie van den spoorweg voorvloei!ende, en waarvan net bedrag zal worden bepaald door tarieven, die aan de goedkeuring van den Gouverneur-Generaal zijn onderworpen.
Verlaging der tarieven voor het vervoer der koopmansgoederen kan door den Gouverneur-Generaal worden bevolen wanneer het dividend aan de aandeelhouders uitgekeerd meer dan tien ten honderd bedraagt, zonder dat dit dividend evenwel aanmerkelijk kan worden teruggebragt. De tarieven voor de koopmansgoederen zullen nimmer hoqger gesteld kunnen wor den dan 16 cents per ton en per kilometer.
Aan reizigers wordt het kosteloos vervoer van 25 kilogram bagage toegestaan.
Art. 46. Vervoer, in het belang van 's Rijks dienst, van krijgsvolk, zeelieden, in &enst zijnde en van eene reisorder voorziene beambten der justitie en politie, gevangenen en oorlogstuig, heeft tegen twee derden van den vrachtprijs plaats. Geschiedt het vervoer van krijgsvolk en zeelieden bij detachementen van niet minder dan dertig manschappen, dan wordt slechts de helft van den vrachtprijs betaald.,
Alleen reizende officieren betalen de volle vracht.
Bn' vervoer van magazijn tot magazijn wordt onder oorlogstuig alleen verstaan wat in meer beperkten zin tot oorlogvoeren benoodigd is, namelijk kanonnen, geweren en andere wapenen met toebehooren en ammunitie. Bij vervoer van oorlogstuig voor troepen op marsch, wordt daaronder alles verstaan wat voor die troepen wordt medegenomen.



Art. 49. De concessionarissen zyn verpligt, op verlangen van den Gouverneur-Generaal, in eiken personen- of gemengden trein, op vaste en vooraf aangekondigde tijdstippen vertrekkende, en in elke rigting over de geheele uitgestrektheid van den spoorweg, eene voldoende en afgesloten ruimte in eenig rijtuig kosteloos ter beschikking te stellen voor de post-administratie. De inrigting daarvan tot vervoerbaar postkantoor geschiedt voor rekening van den Staat.
De concessionarissen zijn mede verpligt met eiken personen- of gemengden trein, op vaste en vooraf aangekondigde tijdstippen vertrekkende, en in elke rigting over de geheele uitgestrektheid van den spoorweg, kosteloos over te voeren de gesloten brievenmalen, welke door de postadministratie op de stations worden bezorgd.
De concessionarissen zullen die malen tot aan de aflevering onder hunne bewaring nemen.
Art. 50. De concessionarissen zijn gehouden op elk punt van den weg, waar de Gouverneur-Generaal zulks noodig oordeelt, een behoorlijk locaal voor den dienst der posterijen te leveren.
Daarvoor is geen huur of schadeloosstelling verschuldigd, doch de post-administratie levert en onderhoudt het meubilair.
Art. 51. De Gouverneur-Generaal is bevoegd, op gouvernementskosten en zonder schadeloosstelling, te doen zetten de palen en toestellen benoodigd om de uitwisseling der brievenzakken zonder stilstand der treinen te doen plaats hebben, onder voorwaarde nogtans, dat de toestellen zoodanig worden ingerigt en gezet, dat zij geen hinder toebrengen aan den dienst van den weg of stations. Deze bepalingen zyn mede van toepassing op het plaatsen van gesloten brievenbussen op de stations en langs de spoorwegen.
Art. 52. De Regeringsambtenaren, speciaal belast met het toezigt op de spoorwegen, reizen kosteloos in de rijtuigen der klasse door den Gouverneur-Generaal te bepalen.
Art. 65, al. 5 en volgende. De vennootschap wordt, onder toezigt van commissarissen, beheerd op zoodanige wijs, als, onder goedkeuring van den Minister van Koloniën, by hare statuten wordt bepaald.
Haar bestuurder of bestuurders en de commissarissen worden in-de algemeene vergadering door stemgeregtigde aandeelhouders gekozen en benoemd.
De bestuurder, of, indien het bestuur uit meer dan één persoon bestaat, de meerderheid zijner leden, en minstens twee derden der commissarissen moeten Nederlanders zyn en hunne woonplaats in Nederland of in Nederlandsch-Indië hebben,



Een plaatselijk comité, op Java gevestigd, zal belast zijn met het bestuur en de uitvoering der zaken in Indie. De leden van het plaatselijk comité moeten Nederlanders zijn.
De magt van het bestuur in Nederland en van het plaatselijk comité van bestuur op Java wordt bij de statuten bepaald.
Art. 66. De vennootschap mag zonder magtiging des Konings geen nieuwe ondernemingen beginnen, noch in andere deelnemen.
De voorwaarden, waarop door de vennootschap aandeelen of obligatiën worden uitgegeven, zijn onderworpen aan de goedkeuring van den Minister van Koloniën.
Art. 69. De concessie voor de exploitatie van den spoorweg wordt gegeven voor een tijdvak van 99 jaren, ingaande met 1 Januarij 1873.
De concessien, voor later aan te leggen verlengingen of zijtakken verleend, vervallen te gelijker tijd met de concessie voor de hoofdlijn.
Na afloop van den termijn, voor de concessie bepaald, vervalt de weg, met alle toebehooren, vrij en onbezwaard aan den Staat.
Art. 71. De Staat heeft het regt om de onderneming te naasten op 1 Januarij 1910 en verder na elke tien jaren exploitatie.
De naasting geschiedt tegen den prijs, die aldus wordt gevonden: men berekent de zuivere opbrengst van de laatste zeven jaren, trekt daarvan de twee ongunstigste jaren af, neemt het gemiddelde bedrag der na aftrekking overblijvende vijf jaren, en brengt de alzoo verkregen som, door die met vijf en twintig te vermenigvuldigen, tot kapitaal.
De prijs kan niet minder bedragen dan het bn' art. 73 bedoelde kapitaal, verminderd met hetgeen voor inkoop en aflossing van aandeelen en obligatiën is besteed.
De betaling geschiedt aan de concessionarissen zes maanden na de finale overneming van den spoorweg.
De aanwezige voorraad van nog niet in gebruik gebragte werktuigen en materialen en van brandstoffen is niet in deze overneming begrepen, en wordt afzonderlijk betaald tegen den prijs, te bepalen door drie deskundigen, waarvan één wordt benoemd door den Gouverneur-Generaal, één door de concessionarissen en één door het Hooggeregtshof van Nederlandsch Indië.
Van het voornemen om ten naasten wordt minstens een jaar te voren aan concessionarissen kennis gegeven.
De onderneming wordt, wanneer aan de concessionarissen ook voor den aanleg en de exploitatie van spoorwegen van Djokjokarta naar Magelang en Tjilatjap en van Soerakarta naar Madioen concessie mogt worden verleend, niet genaast dan gelijktijdig met die spoorwegen.



Art. 84. Na het verstrijken van den termijn van acht jaren, in art. 23 vermeld, is de vennootschap verpligt om ten laste van de exploitatierekening te brengen, behalve de uitgaven in art. 83 aangeduid:
I. vier ten honderd van de bruto ontvangsten, tot het vormen van een fonds voor de vernieuwing van. het materieel van vervoer;
II. vier ten honderd van de bruto ontvangsten, tot het vormen van een reservefonds, waaruit worden bestreden de kosten tot herstelling van buitengewone schade, die aan den weg, de kunstwerken of aan de gebouwen wordt te weeg gebragt;
III. vier ten honderd van de bruto ontvangsten, tot het vormen van een fonds voor de vernieuwing der spoorstaven en al wat daartoe behoort.
Indien wordt overgegaan tot versmalling der ingevolge art. 5 bepaalde spoorwijdte, mogen ook ten laste van de sub I en III genoemde fondsen worden gebragt de kosten der versmalling, voor zoover die door de vennootschap gedragen worden, of de uitgaven voor rentebetaling en aflossing van de voor die versmalling op te nemen gelden.
Art. 88. Tot het bewerkstelligen der amortisatie worden de volgende middelen aangewezen en jaarlijks zoo spoedig mogelijk aangewend:
a. eene jaarlijks op de exploitatie-rekening te brengen som, overeenkomende met een half percent yan het geheele kapitaal, waarover volgens art. 73 door den Staat renten zijn gewaarborgd;
b. de renten op uitgelote obligatiën, onverschillig of die door den Staat zn"n voorgeschoten of door de onderneming zijn verkregen;
c. de bij artikel 84 sub II bepaalde afzondering uit de exploitatierekening benevens de renten van het aldaar genóemde fonds, zoodra dat fonds het maximum van vijf honderd duizend gulden heeft bereikt.
Art. 90. Wanneer de jaarlijksche uitkeering van winst over het niet geamortiseerd bedrag der aandeelen in de vennootschap, onverschillig uit welke middelen die is verkregen, meer kan beloopen dan vijf per cent, wordt dat meerdere aldus verdeeld:
a. voor het bestuur, de commissarissen en de beambten der vennootschap wordt afgezonderd 10 percent;
b. voor de uitgelote aandeelen en onderaandeelen zooveel als noodig is om deze, in verhouding tot hun bedrag, gelijkelijk met de niet uit-



gelote aandeelen en onderaandeelen te doen deelen in de overblijvende 90 per cent, met dien verstande dat hoogstens twee per cent over het. bedrag van ieder uitgeloot aandeel of onderaandeel kan worden uitgekeerd;
c. van het daarna overblijvende wordt de helft afgedragen aan den Staat, in mindering van de schulden der vennootschap.
Zoodra de schulden der vennootschap aan den Staat geheel zn'n voldaan, deelt deze voor een vierde in hetgeen, na aftrekking van de sub a en 6 bedoelde uitkeeringen, boven de zeven ten honderd over het niet geamortiseerd bedrag der aandeelen in de vennootschap kan worden uitbetaald.
De bij dit artikel bedoelde betalingen aan den Staat geschieden binnen eene maand nadat de jaarlijksche balansen door den Minister van Koloniën zijn goedgekeurd.
Art. 91. De algemeene balans en winst- en verliesrekening der vennootschap, zoomede de tot deze onderneming betrekking hebbende balans en winst- en verliesrekening, en de rekeningen van de fondsen in artikel 84 genoemd, worden onderworpen aan de goedkeuring van den Minister van Koloniën.
Indien over deze stukken of over de toepassing van artikel 78, 83, 85, 86, 87, 88 en 89 geschil ontstaat, wordt daarover in het hoogste beroep beslist door drie scheidslieden, van welke één te benoemen van weerszijden en de derde door den Hoogen Raad der Nederlanden.
Art. 2.
Deze overeenkomst treedt eerst in werking wanneer zij, voor zooveel noodig, door de wet is bekrachtigd.
Zn' wordt geacht niet te zijn gesloten, wannéér binnen een jaar na hare dagteekening die bekrachtiging geweigerd of niet verleend is.
Aldus in triplo opgemaakt te 's Gravenhage, den 13den Junij 1877.
De Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij, (get.) J. GROLL. (get.) DAUM.
De Minister van Koloniën, (get.) F. ALTING MEES.
De Minister van Financiën, (get.) H J. V. D. HEIM.



Gedr. stuk 1876-77 II. 205 No. 5.
Spoorversmalling op de lijn Samarang-Vorstenlanden.
De Ministers van Koloniën en van Financiën, daartoe gemagtigd bij Koninklijk besluit van 19 April 1877, No. 25, zijn, namens den Staat der Nederlanden, met de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij, vertegenwoordigd door haren Raad van beheer, daartoe gemagtigd bij besluit van de algemeene vergadering der aandeelhouders van 13 Junij 1877, overeengekomen als volgt:
Art. 1.
Het spoor op den spoorweg van Samarang naar Djokjokarta en Willem I zal door de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij worden versmald en gebragt op 1.067 meter, gemeten tusschen de koppen der spoorstaven.
Het gewigt der vignola-spoorstaven zal niet minder mogen bedragen dan 25 kilogrammen per strekkenden meter.
Art. 2.
Binnen zes maanden na de afkondiging der wet, waarbij deze overeenkomst, voor zooveel noodig, wordt bekrachtigd, onderwerpt de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij aan de goedkeuring van den Minister van Koloniën eene teekening op de ware grootte van de ingevolge art. 1 te gebruiken spoorstaven en wat daartoe behoort.
Art. 3.
De hoofdlijn van Samarang tot Djokjokarta moet door locomotieven van de in art. 1 genoemde spoorwijdte kunnen worden bereden binnen twee jaren, nadat door den Minister van Koloniën last zal zijn gegeven om tot het aanleggen van smal spoor over te gaan.
De Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij kan tot het aanleggen van smal spoor echter ook overgaan zonder lastgeving van den Minister.
Op den zijtak van Kedoeng Djati naar Willem I moet het spoor versmald zn'n binnen vijf en twintig jaren na de afkondiging der bij art. 2 bedoelde wet.



Art. 4.
De Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij is bevoegd het thans bestaande spoor (van 1.435 meter) te gelijk met het aan te leggen smaller spoor te behouden gedurende hoogstens 25 jaren na de afkondiging der wet in art. 2 bedoeld.
De Gouverneur-Generaal beslist, na de Maatschappij te hebben gehoord, omtrent de maatregelen, die bij het gelijktijdig gebruik van het thans bestaande en het aan te leggen smaller spoor in het belang der veiligheid van het vervoer zn'n te nemen.
Art. 5.
Van de kosten der spoorversmalling wordt eene afzonderlijke rekening gehouden.
Hierop worden gebragt alle uitgaven voor den nieuwen bovenbouw en het nieuwe materieel, doch niet die welke tot vernieuwing van het bestaande dienen.
Deze rekening wordt jaarlijks onderworpen aan dé goedkeuring van den Minister van Koloniën.
Indien zij tot geschil aanleiding geeft, wordt daarover in hoogste beroep beslist door drie scheidsleiden, waarvan één te benoemen van weerszijden en de derde door den Hoogen Raad der Nederlanden.
Art. 6.
De kosten der spoorversmalling worden voor de helft, doch tot geen hooger bedrag één millioen gulden, gedragen door den Staat.
Het door den Staat verschuldigde wordt in Nederland uitbetaald, telkens tot een bedrag van honderd duizend gulden, voor zooverre uit de gehouden rekening blijkt dat het dubbele van die som voor de spoorversmalling is uitgegeven.
Art. 7.
Wanneer de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij in gebreke blijft de ingevolge deze overeenkomst op haar rustende verpligtingen na te komen, kan de Gouverneur-Generaal in het ontbrekende doen voorzien op hare kosten.
Art. 8.
Deze overeenkomst wordt geacht een deel uit te maken van de concessie voor den spoorweg van Samarang naar Djokjokarta en Willem I.



Zij treedt eerst in werking wanneer zij, voor zooveel noodig, door de wet is bekrachtigd.
Zij wordt geacht niét te zn'n gesloten, wanneer binnen een jaar na hare dagteekening die bekrachtiging geweigerd of niet verleend is.
Aldus in triplo opgemaakt te 's Gravenhage, den 13 Junij 1877.
De Minister van Koloni&n, (w. g.). F. ALTING MEES. De Minister van Financiën, H. J. VAN DER HEIM.
De Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij, (tv. g.) J. GROLL. (w. g.) DAUM.



Gedr. stuk 1876-77 II. 205 No. 6.
Concessie voor de lijnen Djokjokarta-Magelang-Tjilatjap en Soerakarta-Madioen.
De Ministers van Koloniën en van Financiën, daartoe gemagtigd bij Koninklijk besluit van 19 April 1877, No. 25, zijn, namens den Staat der Nederlanden, met de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij, vertegenwoordigend door haren Raad van beheer, daartoe gemagtigd bij besluit van de algemeene vergadering der aandeelhouders van 13 Junij 1877, overeengekomen als volgt:
Art. 1.
Aan de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij wordt verleend en door haar wordt aanvaard «*ne concessie voor den aanleg en de de exploitatie van spoorwegen ter verbinding van de hoofdplaats Djokjokarta met Magelang en Tjilatjap en van de hoofdplaats Soerakarta met de hoofdplaats Madioen, onder de voorwaarden, aan deze overeenkomst gehecht.
Art. 2.
Deze overeenkomst treedt eerst in werking wanneer de voorwaarden van concessie, voor zooveel noodig, door de wet zijn bekrachtigd.
Zn" wordt geacht niet te zijn gesloten, wanneer binnen een jaar na hare dagteekening die bekrachtiging geweigerd of niet verleend is.
Aldus in triplo opgemaakt te 's Gravenhage, den 13 Juny 1877.
De Minister van Koloniën, (. g.). F. ALTING MEES. De Minister van Financiën,
H. J. VAN DER HEIM. "
De Nederlandsch-Indische
Spoorwegmaatschappij, t(w. g.) J. GROLL.
(w~ g.) DAUM.



Voorwaarden, waarop aan de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij concessie is verleend voor den aanleg en de exploitatie van spoorwegen van Djokjokarta naar, Magelang en Tjilatjap en van Soerakarta naar Madioen.
AFDEELING I.
Van de aam te leggen wegen. Art. 1.
De spoorwegen, bh' deze concessie bedoeld, strekken ter verbinding van de hoofdplaats Djokjokarta met Magelang en Tjilatjap en van de hoofdplaats Soerakarta met de hoofdplaats Madioen.
De lijn Djokjokarta-Tjilatjap blijft bezuiden het Serajoe-gebergte. De ln'n Soerakarta-Madioen overschrijdt alleen dan de rivier bij de hoofdplaats Madioen, wanneer te dier plaatse eene aansluiting aan een anderen spoorweg noodig wordt. Overigens wordt de rigting der Innen door den Gouverneur-Generaal vastgesteld. Zn' moeten aan den bestaanden spoorweg Samarang-Vorstenlanden aansluiten.
De Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij (verder in deze concessie eenvoudig „de Maatschappij" te noemen) doet de voorstellen voor de rigting en de aansluiting, en biedt de vereischte plannen en bescheiden ter goedkeuring aan den Gouverneur-Generaal aan.
Aan de Maatschappij wordt op haar verzoek mededeeling gedaan van de bescheiden, ten gevolge van vroegere opnemingen in de streek, waardoor de spoorwegen loopen, in het bezit der Regering gekomen. Zy mag daarvan afschriften doen nemen.
Art. 2.
De onteigening voor de spoorwegen zullen dadelijk voor eene dubbele spoorbreedte geschieden.
Behoudens het maken van uitwijkplaatsen met dubbel spoor, ter verzekering van een spoedig en veilig verkeer, zullen de aardebaan en kunstwerken aanvankelijk worden aangelegd voor enkel spoor.
De Gouverneur-Generaal bepaalt, de Maatschappij gehoord, het aantal, den onderlingen afstand en de lengte der uitwijkplaatsen, met dien verstande, dat hare geheele lengte, zoowel in als buiten de stations, het tiende van de wegen niet zal te boven gaan.



Een tweede spoor zal daar worden gemaakt en in exploitatie gebragt waar de Gouverneur-Generaal het in het belang van den handel en van een druk verkeer noodzakelijk oordeelt. Bevel hiertoe zal evenwel niet worden gegeven vóórdat de bruto opbrengst van dat gedeelte van den weg, waar het dubbel spoor gelegd moet worden, meer-bedraagt dan ƒ 20.000 per jaar en per kilometer.
Art. 3.
De minste breedte van de aardebaan wordt bepaald voor enkel spoor op 3,50 meter, voor dubbel spoor op 6,60 meter, gemeten over den onderkant der spoorstaven.
Art. 4.
De spoorwijdte bedraagt 1,067 meter, gemeten tusschen de koppen der spoorstaven, het gewigt der vignola-spoorstaven niet minder dan 25 kilogrammen per strekkenden meter.
Het profiel en de verbinding der spoorstaven worden onderworpen aan de goedkeuring van den Minister van Koloniën.
Art. 5.
De Gouverneur-Generaal wijst, de Maatschappij gehoord, de punten aan waar de stations, halten en wegwachtershuisjes moeten gemaakt
Hij wijst de plaatsen aan die van hekken, seinen of andere inngtingen moeten voorzien worden, om de openbare veiligheid genoegzaam
Hij bepaalt alle werken voor den vrijen afloop van het water en het vrije verkeer op de binnen- of groote wegen benoodigd.
Hü bepaalt, de Maatschappij gehoord, de plaatsen waar en de wnze waarop de spoorwegen zullen worden afgesloten.
Het aanleggen der toegangswegen tot de spoorwegen blijft aan de zorg der Regering overgelaten.
Art. 6. •
Binnen twee jaren na de afkondiging in Indië der wet waarbij deze concessie voor zooveel noodig wordt bekrachtigd, biedt de Maatschappy S ereenvolgens aan den Gouverneur-Generaal ter goedkeuring aan de a gemeene kaarten, in triplo, der verschillende deelen van de m deze concS beLlde spoorwegen, op de schaal van 1 op 25.000, aangevende de te volgen rigtingen.



Binnen zes maanden na het vaststellen der rigtingen door den Gouverneur-Generaal, worden achtereenvolgens voor de verschillende deelen der spoorwegen ter goedkeuring aan den Gouverneur-Generaal aangeboden lengteprofielen op de schaal van 1 op 10 000,-in duplo, en eenige dwarsdoorsneden van de aardebaan bij óphoogingen en ingravingen.
De punten, waar de Maatschappij voorstelt stations, halten, uitwijkplaatsen, bruggen, duikers, overwegen of andere kunstwerken te maken, worden zoowel op de algemeene kaarten als op de lengteprofielen aangewezen.
Art. 7.
Nadat de profielen, in het vorig artikel bedoeld, door den Gouverneur-Generaal zijn goedgekeurd, biedt de Maatschappij hem opvolgend ter goedkeuring aan de volledig uitgewerkte plannen, in duplo, van al de uit te voeren kunstwerken.
Alleen de plannen, die in Europa uit te voeren werken betreffen, worden niet aan den Gouverneur-Generaal, maar aan den Minister van Koloniën ter goedkeuring aangeboden.
Art. 8.
De Minister van Koloniën en de Gouverneur-Generaal zn'n bevoegd om, in overleg met de Maatschappij, in de ter goedkeuring ontvangen plannen, profielen en ontwerpen de noodig geoordeelde wijzigingen te brengen, zonder evenwel iets voor te schrijven wat strijdig zoude zijn met de voorwaarden, waaronder de concessie verleend.
De ontwerpen van werken, binnen de verboden kringen van vestingwerken aan te leggen, worden aan eene afzonderlijke beoordeeling van het militair departement in Inlië onderworpen.
Staande de uitvoering kan de Maatschappij die wijzigingen voorstellen, welke zij nuttig oordeelt.
Deze wijzigingen kunnen echter niet ten uitvoer worden gebragt, dan na voorafgaande goedkeuring en toestemming van den Minister van Koloniën of van den Gouverneur-Generaal.
Hierop is echter van toepassing het bepaalde bh' de 3e alinea van art. 11.
Art. 9.
Binnen twaalf maanden nadat de ontwerpen, volgens art. 6 aangeboden, zijn goedgekeurd, biedt de Maatschappij den Gouverneur-Generaal ter goedkeuring aan de uitgewerkte grondkaarten, in duplo, en de bijzondere bescheiden, noodig voor de onteigeningen ten algemeenen nutte van
3



alle gronden, die voor de wegen, do stations, de halten, de wegwachtershuisjes en andere aanhoorigheden en inrigtingen, en voor het halen van specie en ballast, het vervoer en het ter zijde stellen van aarde of materialen, het verleggen van wegen en waterleidingen, en in het algemeen voor het tot stand brengen van den spoorweg benoodigd zijn.
De grondkaarten moeten zijn op de schaal van 1 op 5000 in onbebouwd terrein (woesten grond), van 1 op 1000 in dorpen of waar de eigendommen zeer klein zijn, van 1 op 2500 overal elders.
Art. 10.
De onteigeningen geschieden ten name en ten koste van de Maatschappij, op de wijze bij de algemeene verordening, regelende de onteigening ten algemeenen BBtte in Nederlandsch-Indië, bepaald.
Voor zoover het Gouvernement over den benoodigden grond de vrije beschikking heeft, wordt die aan de Maatschappij kosteloos in regt van opstal afgestaan voor zoolang als de concessie duurt.
Art. 11.
De uitvoering der werken geschiedt door de Maatschappij, volgens de plannen door den Minister van Koloniën of den Gouverneur-Generaal
goedgekeurd. . .
De Maatschappij is verpligt zich in de uitvoering stiptelnk te gedragen naar de goedgekeurde ontwerpen.
Met geen werk mag worden aangevangen alvorens die goedkeuring is verkregen. Wanneer, wat de door den Gouverneur-Generaal goed te keuren ontwerpen betreft, geen beschikking is ontvangen binnen drie maanden nadat zij zijn aangeboden, wordt verondersteld, dat de goedkeuring is verkregen.
Alle werken worden overeenkomstig de regelen der kunst uitgevoerd en met alle zorg behandeld om goed en deugdzaam werk te erlangen.
De Regeringsbeambten met het toezigt over de uitvoering der werken belast, zijn bevoegd voorloopig te doen staken elk werk dat met overeenkomstig de bepalingen der voorwaarden van concessie en de door het Gouvernement goedgekeurde plannen wordt uitgevoerl.
De Gouverneur-Generaal kan zoodanig werk geheel of gedeeltelijk doen afbreken en weder opbouwen ten koste der Maatschappij, en^zulks indien de Maatschappij eene maand na de eerste aanzegging in gebreke bln'ft aan de ontvangen bevelen te voldoen.
Art. 12.
De werken worden gemaakt met materialen die gewoonlijk, onder gelijke omstandigheden, op Java worden gebruikt.



Alle voorwerpen voor de spoorwegen zeiven benoodigd en alle materialen voor kunstwerken, gebouwen en verdere inrigtingen, moeten ieder in hunne soort van goede hoedanigheid zyn en vrij van alle gebreken, die de hechtheid of den duur van de wegen of van de werken kunnen in de waagschaal stellen.
By geschil over de hoedanigheid van de materialen, wordt de beslissing ingeroepen van deskundigen, te benoemen op de wijze in art. 19 bepaald.
Art. 13.
Aan de Maatschappij wordt vrijdom van inkomende regten in de havens van Samarang, Soerabaija en Tjilatjap toegestaan voor de materialen, werktuigen, grondstoffen enz., die voor den aanleg en de exploitatie der spoorwegen noodig zijn, voor zooverre zij niet reeds zijn vrijgesteld door de wet van 17 November 1872 (Nederlandsen Staatsblad no. 130).
Art. 14.
Wapneer de Maatschappij voor den arbeid aan de spoorwegen vrije werklieden van elders aanvoert, kan de Gouverneur-Generaal bevelen dat deze, na voltooying der spoorwegen, op kosten der Maatschappij weder worden verwijderd.
De Gouverneur-Generaal bepaalt de voorzorgen, welke noodig zyn voor de gezondheid van die en andere werklieden, en ter verzekering dat de openbare rust en veiligheid door hen niet worden gestoord.
Art. 15.
De Maatschappij is gehouden op hare kosten den vrijen afloop van het water en het vrye verkeer op de bestaande middelen van gemeenschap, die door de werken worden gestoord, te herstellen en te verzekeren.
Geen waterleiding zal mogen worden verlegd zonder dat een daartoe strekkend ontwerp vooraf door den Gouverneur-Generaal is goedgekeurd.
Voor het verleggen, verhoogen of verlagen van wegen geldt dezelfde bepaling.
Art. 16.
Bij de herstelling of vernieuwing der kunstwerken mag, zonder voorafgaande toestemming van den Gouverneur-Generaal, van de vastgestelde en goedgekeurde plannen niet worden afgeweken.
Indien de Maatschappij wijzigingen in die werken wenscht te brengen, worden door haar nieuwe ontwerpen aan de goedkeuring van den Gouverneur-Generaal onderworpen.



Art. 17.
Bijaldien men in de uitgravingen voor den aanleg van de spoorwegen eenig voorwerp vindt, belangrijk voor kunst, oudheid, penningkunde of natuurlijk geschiedenis, wordt daarmede gehandeld volgens de bepalingen, die in Nederlandsch Indië gelden.
Art. 18.
Met toestemming van den Gouverneur-Generaal en na voorafgaand overleg met de Maatschappij, zal een ieder langs de spoorwegen en in de nabijheid magazijnen mogen oprigten of aanlegplaatsen maken, met werktuigen en toestellen voor het laden en lossen der wagens geschikt, en deze door zijsporen met de spoorwegen verbinden, zoodanig echter, dat de te laden en te lossen wagens het vrije verkeer op de spoorwegen niet belemmeren. .
De bediening der hekken en excentrieken op de spoorwegen geschiedt door de bedienden der Maatschappij, doch de kosten dier bediening worden gedragen door de eigenaars der zijsporen.
Art. 19.
De Maatschappij is gehouden zich te verstaan met elk eigenaar van fabrieken, landbouw- of andere industrieele ondernemingen, die, zich onderwerpende aan de hieronder voorgeschreven bepalingen, een Wtak wil maken, bestemd om den zetel zijner onderneming in verbinding te brengen met de spoorwegen. * A~
Bij gebreke van overeenstemming te dezen opzigte beslist de Gouverneur-Generaal, na de Maatschappij gehoord te hebben.
Alle zijtakken, hier bedoeld zullen worden gemaakt op kosten van de eigenaren der fabrieken,'landbouw- of andere industrieele ondernemingen en wel zoodanig, dat daaruit geen belemmering in het verkeer op de hoofdlijn, geen oorzaak van schade voor het materieel, noch eenige biizondere kosten voor de Maatschappij ontstaan.
De plannen dezer particuliere zijtakken zullen vóór elke uitvoering moeten worden onderworpen aan de goedkeuring van den Gouverneur-
De zijtakken zullen door de eigenaren met zorg worden onderhouden. De Maatschappij heeft het regt om door hare beambten op dit onderhoud en op het gebruik van haar materieel op de zijtakken toezigt
te doen houden. .... ,
De Gouverneur-Generaal zal te allen tijde de wnzigingen kunnen voorschrijven, die nuttig zullen worden geoordeeld in de aansluiting aan de hoofdlijn.



De uitvoering van deze wijzigingen komt ten laste van de eigenaren der zijtakken.
De Gouverneur-Generaal zal eveneens, na de eigenaren te hebben gehoord, de tijdelijke wegneming kunnen bevelen der aan het punt van aansluiting geplaatste excentrieken, in het geval dat het vervoer op de zijtakken mogt gestaakt worden.
Het sluiten der hekken en de dienst der excentrieken aan het aansluitingspunt geschiedt van wege de Maatschappij.
De kosten daarvan worden gedragen door de eigenaren der zijtakken.
Bij geschil omtrent het bedrag dier kosten wordt door drie scheidsmannen beslist, van welke één benoemd wordt door de Maatschappij, één door den belanghebbende en één door den voorzitter van den raad van justitie, onder wiens regtsgebied de spoorweg gelegen is. Deze bepaling is mede van toepassing ingeval van geschil omtrent de kosten, bij het laatste lid van het vorig artikel bedoeld.
Art. 20.
Indien de Gouverneur-Generaal den aanleg van wegen, kanalen of spoorwegen gebiedt of toestaat, die de bij deze concessie bedoelde spoorwegen doorsnijden, kan de Maatschappij dien niet beletten.
Alle noodige beschikkingen zullen genomen worden opdat geen verhindering aan het verkeer of den dienst worde veroorzaakt, of eenige onkosten voor de Maatschappij daaruit voörtvloejjen.
In het geval daaruit eene duurzame vermeerdering van onkosten voor het onderhoud of den dienst mogt voortvloen'en, zal haar eene schadeloosstelling, daarmede gelijkstaande, worden toegestaan.
Art. 21.
De Maatschappij is verpligt te gedoogen, dat aan de spoorwegen, in deze concessie bedoeld, andere spoorwegen, waarvan later de aanleg mogt worden geboden of toegestaan, zich zoodanig aansluiten, dat de reizigers en goederen zonder overlading van den eenen spoorweg op den anderen kunnen overgaan.
Zoo ten behoeve der aansluiting op de spoorwegen werken te veri-igten zijn, of de kosten van den spoorwegdienst of van het onderhoud moeten worden vermeerderd, zal deswege schadeloosstelling worden verleend.
De schadeloosstelling, in dit en in het vorig artikel bedoeld, wordt, bn' gebreke van minnelijke schikking, bepaald door drie scheidsmannen te benoemen als in art. 19 is aangewezen,



Art. 22.
De spoorwegen van Djokjokarta naar Magelang en Tjilatjap moeten binnen acht jaren, en de spoorweg van Soerakarta naar Madioen binnen vier jaren na goedkeuring van de bij artikel 9 bedoelde stukken geheel voltooid en in exploitatie gebragt zijn.
Nogtans zullen, wanneer bij het vaststellen der algemeene rigting van laatstgenoemden spoorweg, door den Gouverneur-Generaal, in overeenstemming met alinea 2 van art. 1, bepaald is dat de rivier bn de hoofdplaats Madioen moet overschreden worden, de brug over- en het eindstation aan de oostzijde van die rivier en verdere daarmede m verband staande werken niet behoeven te worden gemaakt alvorens speciale last daartoe door den Gouverneur-Generaal zal zijn gegeven, m welk geval deze werken door de Maatschappij moeten voltooid en in exploitatie gebragt zijn binnen twee jaren nadat die last is verstrekt.
Art. 23.
Ieder gedeelte van de spoorwegen, dat ter exploitatie gereed is zal op verzoek van de Maatschappij van wege den Gouverneur-Generaal wor-
den opgenomen. , ...
Bij goedbevinding zal de Gouverneur-Generaal de magtiging verleenen tot het in exploitatie brengen van deze gedeelten van de wegem
De spoorwegen worden voor het publiek niet geopend, dan nadat daartoe door den Gouverneur-Generaal zoodanige magtiging is verleend
Na het voltooijen Van eiken spoorweg in zijn geheel, zal er van wege den Gouverneur-Generaal eene algemeene en laatste opneming van dien weg en zijne aanhoorigheden plaats hebben. Naar aanleiding daarvan kan de Gouverneur-Generaal, de Maatschappij gehoord, gelasten dat in de werken de veranderingen worden gebragt, welke door hem noodig worden geoordeeld voor de veiligheid of tot opheffing van belemmeringen, welke de werken mogten hebben doen ontstaan.
Wanneer de Maatschappij in gebreke mogt blijven binnen den door den Gouverneur-Generaal bepaalden tijd de bevolen veranderingen aan te brengen, zullen die van Staatswege op hare kosten worden uitgevoerd.
AFDEELING II. Van het toezigt op de werken en op de exploitatie.
Art. 24.
Van Regeringswege wordt toezigt gehouden over de uitvoering van alle werken, zoowel van eersten aanleg als van onderhoud vernieuwing of verandering, over de instandhouding van het materieel van vervoer en over de exploitatie.



Art. 25.
Het toezigt, volgens het voorgaand artikel te houden, uitsluitend ten doel hebbende de Maatschappij te beletten zich aan de op haar rustende verpligtingen te onttrekken, is geheel van algemeen belang en kan dientengevolge tot geen verpligting, hoe ook genaamd, ten laste van het Gouvernement aanleiding geven.
Art. 26.
Van Regeringswege kan de toestand van de spoorwegen en van hunne aanhoorigheden en van het materieel te allen tijde worden opgenomen en nagegaan.
Art. 27.
De bestaande of te maken algemeene wetten en verordeningen op het stuk van de politie der spoorwegen in Nederlandsch-Indië zyn van toepassing op de in deze concessie bedoelde spoorwegen, zonder dat daardoor veranderingen kunnen worden gebragt in de bepalingen dezer concessie.
AFDEELING III.
Van de exploitatie en van het materieel. Art. 28.
Het vervoer op de spoorwegen moet door stoomkracht geschieden. Voor zijtakken kunnen, met toestemming van den Gouverneur-Generaal, trekdieren gebezigd worden.
Art. 29.
De Maatschappij is verpligt op de stations en langs den weg, behalve eene electro-magnetischen telegraaf, die toestellen en inrigtingen ten behoeve van het veilig verkeer te maken, welke door den GouverneurGeneraal worden voorgeschreven.
Art. 30.
De Maatschappij is gehouden, gedurende den geheelen duur der concessie, zoowel de spoorwegen met al hetgeen daartoe behoort, als het materieel voor de exploitatie, met zorg te onderhouden, zoodat zij te allen tn'de aan hunne bestemming beantwoorden,



Indien zij in gebreke blijft te voldoen aan de bevelen, haar deswege door den Gouverneur-Generaal gegeven, kan er door den # GouverneurGeneraal, op hare kosten, in voorzien worden.
De Maatschappij is verpligt de gebouwen tegen brandschade te verzekeren.
Art. 31.
Het aantal der dageln'ksche treinen, bestemd om reizigers en koopmansgoederen te vervoeren, moet te allen tijde voldoende zijn voor de behoeften van het verkeer en den handel.
De Gouverneur-Generaal bepaalt, in overleg met de Maatschappij, de uren van vertrek en van aankomst en het kleinst getal der dageln'ksche treinen die in de diensttabellen worden opgenomen.
Art. 32.
Indien de Gouverneur-Generaal, na de Maatschappij te hebben gehoord, oordeelt dat het materieel van locomotieven, rijtuigen en vrachtwagens onvoldoende is om in de behoeften van het verkeer en van den handel te voorzien, is de Maatschappij gehouden dit materieel op zijnen last binnen twee jaren te vermeerderen.
Wanneer de Maatschappij in gebreke bluft aan dien last te voldoen, kan de Gouverneur-Generaal op hare kosten het vereischte materieel doen aanschaffen.
Art. 33.
De Maatschappij is gehouden te allen tijde op de lijnen een voldoend aantal wachters te houden, om het goede onderhoud van de wegen en de veiligheid der treinen te verzekeren, en voor het behoorlijk sluiten der hekken bij de overgangen te zorgen.
Zoo de Maatschappij niet, na schriftelijke aanmaning van den Regeringsbeambte met het toezigt op de spoorwegen belast, binnen den daarbij te stellen tijd tot de aanvulling van het noodig geacht getal wachters overgaat, kan de Gouverneur-Generaal die, op hare kosten, aanstellen.
Art. 34.
De Maatschappij is gehouden reglementen voor den spoorwegdienst vast te stellen en aan de goedkeuring van den Gouverneur-Generaal te onderwerpen.
De diensten worden niet geopend alvorens deze reglementen znn goedgekeurd. '



Deze reglementen zijn verbindend, niet. alleen voor de Maatschappij, maar ook voor al diegenen, welke later autorisatie bekomen voor den aanleg van zijtakken, bedoeld in art. 19, en in het algemeen voor allen die te hunnen behoeve van de spoorwegen gebruik maken.
Art. 35.
De Gouverneur-Generaal is bevoegd aan de Maatschappij de verpligting op te leggen om de reizigers en de goederen, volgens een vast te stellen tarief, van hare stations naar die van aansluitende spoorwegen te vervoeren; en zulks opdat aan ieder station plaatsbriefjes kunnen afgegeven en goederen verzonden worden naar al de stations van andere spoorwegen, waar hetzelfde wederkeerig plaats vindt.
Art. 36.
De Gouverneur-Generaal is bevoegd het gebruik van één of meer gedeelten van de spoorwegen voor het transito-vervoer van andere spoorwegen gemeenschappelijk te verklaren.
De Maatschappij wordt voor het gemeenschappelijk gebruik schadeloos gesteld, hetzij bij minnelijke schikking, hetzij bij schatting door drie scheidsmannen, te benoemen zoo als in art. 19 is vermeld.
Het gemeenschappelijk gebruik heeft plaats volgens een door den Gouverneur-Generaal, zooveel doenlijk in overleg met de Maatschappij, vastgesteld reglement.
In het vast te stellen reglement zal het verband van wederkeerige verpligting bn' die andere spoorwegen voor de Maatschappij worden bedongen.
Art. 37.
De hoofdingenieur, en de persoon met het onmiddellijk beheer over de exploitatie belast, worden door de Maatschappij, onder goedkeuring van den Minister van Koloniën, benoemd.
De keuze en de benoeming van de beambten voor het toezigt over de werken van aanleg en onderhoud, voor de exploitatie en de ontvangst der gelden, behooren aan de Maatschappij.
De Gouverneur-Generaal wijst de beambten en bedienden der Maatschappij aan, die moeten beëedigd worden om bevoegd te zijn tot het opsporen van misdrijven op het stuk der spoorwegen.
De beambten van de spoorwegen, die met het publiek in aanraking komen, moeten in uniform gekleed zijn wanneer zij in de uitoefening hunner functie zn'n.



AFDEELING IV.
Van de tarieven en het vervoer. Art. 38.
Ten einde de Maatschappij schadeloos te stellen voor de werken en de uitgaven, waartoe zy zich bij het aanvaarden der concessie verbindt, zal zy, gedurende het tijdvak voor de concessie toegestaan, te haren bate mogen doen innen alle regten en gelden uit de exploitatie van de spoorwegen voortvloeijende, en waarvan het bedrag zal worden bepaald door tarieven, die aan de goedkeuring van den Gouverneur-Generaal zijn onderworpen.
Verlaging der tarieven voor het vervoer der koopmansgoederen kan door den Gouverneur-Generaal worden bevolen wanneer het dividend aan de aandeelhouders uitgekeerd meer dan tien ten honderd bedraagt, zonder dat dit dividend evenwel aanmerkelijk kan worden teruggebragt.
De tarieven voor de koopmansgoederen zullen nimmer hooger gesteld kunnen worden dan 16 cent per ton en per kilometer.
Aan reizigers wordt het kosteloos vervoer van 25 kilogram bagage toegestaan.
Art. 39.
Welke ook de afgelegde afstand zij, zal evenwel de prijs van eenig vervoer nimmer minder dan 50 cent per 100 kilogram bedragen.
Het lossen en laden van goederen geschiedt door de Maatschappij ten koste van den verzender.
De kosten van laden en lossen, van inschrijving, van opslaan en van bestellen, worden vastgesteld by tarieven, die op afwisselende tijdstippen, doch minstens alle vijf jaren, aan de goedkeuring van den GouverneurGeneraal worden onderworpen.
Bagage van reizigèrs wordt op de stations en halten kosteloos door de Maatschappij gebragt aan de rijtuigen of gehaald van de rijtuigen, waarmede de reizigers van het station of de halten van de spoorwegen vertrekken of aldaar aankomen.
Het vervoer van gevaarlijke goederen en van ondeelbare voorwerpen van zeer groote afmetingen kan geweigerd worden.
Wanneer meer dan één wagen voor het vervoer van eenig voorwerp vereischt wordt, betaalt de verzender de volle vracht van de gebruikte wagens.
Art. 40.
Tegen de prijzen der alzoo vastgestelde tarieven, en behoudens de in deze concessie bepaalde uitzonderingen, verbindt zich de Maatschappij voortdurend met zorg, naauwgezetheid en zonder uitzonderingen bij gunst



op hare kosten te vervoeren de reizigers met hunne bagage, de goederen, de rijtuigen, paarden, vee en geld of geldswaarden, die haar zullen worden toevertrouwd.
Art. 41.
Bijaldien de Maatschappij het nuttig en raadzaam oordeelt sommige voorwerpen te vervoeren tegen lagere prijzen dan bij de tarieven zijn vastgesteld, mogen de alzoo verlaagde prijzen niet weer verhoogd worden dan na een tijdsverloop van drie maanden.
Art. 42.
Alle veranderingen van de vastgestelde tarieven moeten door den Gouverneur-Generaal worden goedgekeurd. Zij worden ten minste eene maand vóór hare invoering bekend gemaakt door middel van aanplakbiljetten, en van aankondigingen in de voornaamste dagbladen, ter bepaling van den Gouverneur-Generaal.
Art. 43.
De vrachtprijzen worden door de Maatschappij, zonder onderscheid van personen en zonder het toestaan van gunsten geind.
Ingeval lagere vrachten worden ontvangen dan bij de tarieven zijn vastgesteld, zal de Gouverneur-Generaal de aldus toegestane vermindering toepasselijk kunnen verklaren op alle andere voorwerpen van gelijken aard en onder dergelijke omstandigheden verkeerende, zoo met betrekking tot het vervoer als anderszins.
Ook deze prijzen kunnen, evenals voor de andere verminderingen is bepaald, eerst na een verloop van drie maanden wederom verhoogd worden.
Verminderingen aan minvermogenden of voor bijzondere treinen toegestaan, geven in geen geval aanleiding tot de toepassing van deze bepaling.
Art. 44.
Vervoer, in het belang van 's Rijks dienst, van krijgsvolk, zeelieden, in dienst zijnde en van eene reisorder voorziene beambten der justitie en politie, gevangenen en oorlogstuig, heeft tegen twee derden van den vrachtprijs plaats.
Geschiedt het vervoer van krijgsvolk en zeelieden bjj detachementen van niet minder dan dertig manschappen, dan wordt slechts de helft van den vrachtprijs betaald.



Alleen reizende officieren betalen de volle vracht.
Bij vervoer van magazijn tot magazijn wordt onder oorlogstuig alleen verstaan wat in meer beperkten zin tot oorlogvoeren benoodigd is, namelijk kanonnen, geweren en andere wapenen met toebehooren en ammunitie. By vervoer van oorlogstuig voor troepen op marsch, wordt daaronder alles verstaan wat voor die troepen wordt medegenomen.
Art. 45.
Wanneer krijgsvolk, zeelieden of oorlogstuig met buitengewone treinen over de spoorwegen moeten worden vervoerd, is de Maatschappij gehouden dadelijk, tegen de helft van den gewonen vrachtprijs, al de noodige middelen van vervoer ter beschikking van den Gouverneur-Generaal te stellen.
Daardoor mag evenwel niet dan om overwegende redenen, ter beoordeeling van den Gouverneur-Generaal, stoornis gebragt worden in den dienst der gewone treinen.
Art. 46.
In oorlogstijd of in geval van binnenlandsche onlusten kan de Gouverneur-Generaal, in het belang der verdediging of van de openbare rust, over de spoorwegen en al hetgeen tot gebruik daarvan vereischt wordt, beschikken en het gewone vervoer daarop doen staken.
Art. 47.
De Maatschappij is verpligt, op verlangen van den Gouverneur-Generaal, in eiken personen- of gemengden trein, op vaste en vooraf aangekondigde tijdstippen vertrekkende, en in elke rigting over de geheele uitgestrektheid van de spoorwegen, eene voldoende en afgesloten ruimte in eenig rijtuig kosteloos ter beschikking te stellen voor de postadministratie.
De inrigting daarvan tot vervoerbaar postkantoor geschiedt voor rekening van den Staat.
De Maatschappij is mede verpligt met eiken personen- of gemengden trein, op vaste ën vooraf aangekondigde tijdstippen vertrekkende, en in elke rigting over de geheele uitgestrektheid van de spoorwegen, kosteloos over te voeren de gesloten brievenmalen, welke door de postadministratie op de stations worden bezorgd.
De Maatschappij zal die malen tot de aflevering onder hare bewaring nemen.



Art. 48.
De Maatschappij is gehouden, op elk punt van de wegen waar de Gouverneur-Generaal zulks noodig oordeelt, een behoorlijk locaal voor den dienst der posterijen te leveren.
Daarvoor is geen huur of schadeloosstelling verschuldigd, doch de postadministratie levert en onderhoudt het meubilair.
Art. 49.
De Gouverneur-Generaal is bevoegd, op gouvernementskosten en zonder schadeloosstelling, te doen zetten de palen en toestellen benoodigd om de uitwisseling der brievenzakken zonder stilstand der treinen te doen plaats hebben, onder voorwaarde nogtans dat de toestellen zoodanig woroen ingerigt en gezet, dat zij geert hinder toebrengen aan den dienst van de wegen of de stations. Deze bepalingen zijn mede van toepassing op het plaatsen van gesloten brievenbussen op de stations en langs de spoorwegen.
Art. 50.
De regeringsambtenaren, speciaal belast met het toezigt op de spoorwegen, reizen kosteloos in de rijtuigen der klasse door den GouverneurGeneraal te bepalen.
Art. 51.
De Gouverneur-Generaal is bevoegd langs de spoorwegen een gouvernementstelegraaf met wat daartoe behoort te doen maken.
De gronden van de Maatschappij, die daarvoor noodig zijn, worden door haar kosteloos verstrekt. De draden kunnen bevestigd worden aan de palen van den telegraaf der Maatschappij.
Deze is verpligt de draden en toestellen van den gouvernementstelegraaf kosteloos door hare onderhoorigen te doen bewaken.
Zn' doet aan de ambtenaren van dien telegraaf kennis geven van al de gebeurde ongevallen en, zoo mogelijk, van hunne oorzaken.
Bij het breken van een telegraafdraad moeten de onderhoorigen van de Maatschappij de gebroken einden voorloopig aan elkander hechten, volgens de instructien hun te dien einde door het Gouvernement te geven.
De ambtenaren van den Gouvernementstelegraaf, voor den dienst van dien telegraaf reizende, worden kosteloos vervoerd.
Bij het breken van een telegraafdraad of bij groote ongevallen wordt onmiddellijk een locomotief met het noodige voertuig ter beschikking van de beambten van den Gouvernementstelegraaf gesteld, ten einde de noo-



dige werklieden en materialen voor de herstelling ter plaatse aan te voeren. Dit vervoer geschiedt kosteloos. De gewone dienst op de spoorwegen mag daardoor echter niet worden belemmerd.
Bij «stoornis in de werking van den gouvernementstelegraaf hebben de ambtenaren van het gouvernementskantoor bevoegdheid om gebruik te maken van den telegraaf der Maatschappij, voor zoover dit geen hinder aan den dienst der spoorwegen veroorzaakt.
Art. 52. .
De Maatschappij is verpligt te allen tijde vrijen toegang in de stations, en zoo noodig op de spoorwegen, te verleenen aan de ambtenaren van de posterijen, van den gouvernementstelegraaf, en van de in- en uitgaande regten, die in de uitoefening hunner bediening zijn.
Aan alle ambtenaren van justitie en politie wordt te allen tijde vrije toegang verleend tot de spoorwegen en de tot den spoorwegdienst behoorende gebouwen en werken.
Gelijke toegang wordt mede te allen tijde verleend aan de ambtenaren met het toezigt op de spoorwegen belast, aan welke op hun verlangen steeds de noodige inlichtingen en ophelderingen moeten gegeven worden door den hoogstaanwezenden beambte.
Art. 53.
De Maatschappij'is verpligt de wagens, bestemd voor den dienst der aanlegplaatsen, bedoeld in art. 18, en aldaar staande, met de voorbijgaande goederentreinen mede te nemen, en insgelijks de voor die plaatsen bestemde wagens aldaar van de voorbijgaande treinen af te spannen.
Door de belanghebbenden zal daarvoor volgens het gewone tarief worden betaald, in evenredigheid der geheele lengte van het deel van den spoorweg, dat de twee stations of halten verbindt tusschen welke de aanlegplaats is gelegen.
Art. 54.
De Maatschappij zal gehouden zijn hare wagens te zenden op de zijtakken, bedoeld in art. 19 en opgerigt met autorisatie van den Gouverneur-Generaal. ,
De Maatschappij zal hare wagens tot aan het aansluitingspunt met de zijtakken brengen en van daar weder terughalen.
Het vervoer op de zijtakken en het laden en lossen der wagens zullen geheel en al geschieden op kosten en door de zorgen der eigenaren van deze zijtakken, en wel tot aarf het punt van aansluiting aan de hoofdlijn.



De wagens zullen op deze zijtakken niet gebruikt kunnen worden dan voor het vervoer van voorwerpen, die voor de hoofdlijn bestemd zn'n, tenzij op uitdrukkelijke autorisatie van de Maatschappij.
De wagens zullen niet langer op de zijtakken mogen verblijven dan gedurende 9 uren, als de lengte van den zijtak niet meer dan één kilometer bedraagt.
Deze tijd zal met anderhalf uur per kilometer verhoogd worden voor eiken zijtak, die langer is dan één kilometer.
De uren van den ondergang tot aan de opkomst der zon zullen niet medegerekend worden.
In het geval dat deze tijd overschreden wordt, zal de Maatschappij regt hebben op eene schadevergoeding, die gelijk staat met de waarde van het regt van huur der wagens voor elke tijdsruimte van oponthoud.
De eigenaren der zijtakken, zijn verantwoordelijk voor de schaden, die aan de wagens worden toegebragt gedurende den tijd dat deze op de zijtakken loopen of daarop verblijven.
De schadeloosstelling,' die aan de Maatschappij door de eigenaren der evengenoemde zijtakken zal betaald worden voor het zenden en het gebruik der wagens op de zijtakken, zal geregeld worden met onderling goedvinden van partijen, met inachtneming der boven voorgeschreven bepalingen.
Bn' gebreke van zoodanige onderlinge regeling zal de schadeloosstelling worden vastgesteld door drie scheidsmannen, te benoemen als in art. 19 is aangewezen, met inachtneming der volgende voorwaarden: dat voor eiken ingeganen kilometer als voor een vollen kilometer zal worden betaald, en dat voor eiken door de Maatschappij op een zijtak gezonden wagen zal worden betaald als geheel geladen tot het ladingsvermogen van den wagen, al is die niet volgeladen.
Het ladingsvermogen zal op eiken wagen geschreven of op eene andere wijze uitgedrukt staan.
Het vervoer van wagens, boven het ladingsvermogen beladen, mag in geen geval plaats hebben.
Het gewigt der lading wordt geverifieerd aan het station van bestemming door de zorgen en ten laste van de Maatschappij.
AFDEELING V.
Van het vervallen der concessie. Art. 55.
De Maatschappij zal van alle regten, door deze concessie verkregen, zyn vervallen in elk der hierna vermelde gevallen: lo. indien zij de plannen, profielen en grondkaarten niet binnen de bij
artt. 6 en 9 voorgeschreven termijnen aan de goedkeuring van den
Gouverneur-Generaal heeft onderworpen;



2o. indien de spoorwegen niet binnen den bij art. 22 voorgeschreven tijd
in exploitatie zijn gebragt; 3o. indien er, met betrekking tot den aanleg van een dubbel spoor, niet
voldaan wordt aan het voorschrift van art. 2.
De vervallenverklaring geschiedt door den Koning.
Art. 56.
In geval van vervallenverklaring wordt deze concessie ingetrokken.
De voorschotten, door den Staat volgens art. 71 en 72 verstrekt, kunnen in dit geval onmiddellijk teruggevorderd worden.
De Gouverneur-Generaal is bevoegd bij de vervallenverklaring zich te stellen in het bezit van de wegen, van het materieel en van al wat tot een en ander behoort, ten einde, zoo zulks noodig wordt geacht, in het publiek belang den dienst voort te zetten, ten bate en schade van de Maatschappij.
Hij is gedurende een jaar na de vervallenverklaring bevoegd zich de geheele onderneming met al hare baten en lasten toe te eigenen, tegen betaling eener vergoeding, te berekenen als volgt:
lo. wordt de concessie ingetrokken vóórdat zelfs een gedeelte van de wegen in exploitatie is gebragt, dan wordt de verkoopwaarde van de wegen, het materieel en al wat tot een en ander behoort, geschat door drie deskundigen, van weerszijden één en- de derde door het Hooggeregtshof van Nederlandsch Indië te benoemen.
Het Gouvernement betaalt alsdan de door die deskundigen geschatte waarde, verminderd met twintig ten honderd;
2o. .wordt de concessie ingetrokken nadat de wegen in hun geheel in exploitatie zijn gebragt, dan is de vergoeding gelijk aan het twintigvoud van de zuivere opbrengst, welke de onderneming heeft opgeleverd, berekend naar het gemiddelde van de laatst verloopen zeven jaren, na aftrekking van de twee voordeeligste jaren.
Heeft de intrekking plaats vóórdat de exploitatie zeven jaren heeft geduurd, dan wordt de vergoeding berekend voor het korter getal jaren, gedurende hetwelk de exploitatie plaats vond;
So. wordt de concessie ingetrokken nadat de wegen voor een gedeelte in exploitatie zijn gebragt, dan wordt de vergoeding berekend:
a. voor het gedeelte, dat nog niet in exploitatie was, naar den maatstaf hierboven bij lo aangegeven, met de aldaar vermelde vermindering;
b. voor het gedeelte, dat in exploitatie was, naar den maatstaf bij 2o. aangegeven.
In geen geval kan de vergoeding hooger klimmen dan 80 ten honderd van het bedrag van het bij art. 79 bedoelde kapitaal, verminderd



met wat voor inkoop en aflossing van voor deze onderneming uitgegeven aandeelen en obligatiën is besteed.
Art. 57.
De bepalingen der artikelen 55 en 56 zijn niet toepasselijk, indien de Maatschappij aantoont dat de vertraging of staking der werken het gevolg is van een behoorlijk bewezen geval van overmagt.
De Gouverneur-Generaal is bovendien bevoegd de termijnen, in art. 55 bedoeld, op aavrage der Maatschappij te verlengen.
De vervallenverklaring heeft dan plaats bij het einde van de alzoo verlengde termijnen.
Art. 58.
De Maatschappij is niet ontvankelijk, om welke reden ook, de overmagt in te roepen, tenzij zij binnen de dertig dagen na de gebeurtenissen of omstandigheden, waaruit de overmagt ontstaat, aan den GouverneurGeneraal heeft doen blijken dat die gebeurtenissen of omstandigheden werkelijk hebben bestaan en haren invloed hebben doen kennen.
Evenzoo zal het gesteld zn'n met daden, die de Maatschappij aan gouvernementsbeambten vermeent te kunnen wijten.
Zij zal er geen beklag op mogen gronden, tenzij zn' het bestaan en den invloed der daden heeft doen kennen uiterlijk binnen dertig dagen nadat zij bedreven zn'n.
In geen geval zal zij eenige vordering op mondelinge lastgeving mogen gronden.
Art. 59.
De Maatschappij wordt beschouwd in gebreke te zn'n gebleven de op haar rustende verpligtingen te hebben volbragt, door het eenvoudig verstrijken der verschillende daartoe gestelde termijnen, en zonder dat het noodig zij daarvan door eenige acte te doen blijken, mits de vertraging niet aan daden van gouvernementsbeambten is toe te schrijven.
AFDEELING VI.
Algemeene bepalingen omtrent de gevolgen der concessie.
Art. 60.
Alle schadevergoedingen en alle kosten ten behoeve van wien het ook zij, waartoe de aanleg, de exploitatie, het onderhoud en de herstelling



van de spoorwegen en van al hunne aanhoorigheden aanleiding geven, komen ten laste van de Maatschappij, die daarmede alleen en uitsluitend belast bln'ft.
Art. 61.
Behoudens de bepaling van het tweede lid van art. 10 is de Maatschappij gehouden, op hare kosten, risico en schade, te ondernemen alle onteigeningen en alle werken, voorzien of niet voorzien, zonder eenige uitzondering of onderscheid. Evenzoo komen voor hare. rekening alle leveringen, onderhoud en vernieuwingen van materieel, waarvan de noodzakelijkheid zal blijken voor de volledige voltooning, het onderhoud en de exploitatie der spoorwegen tijdens den duur der concessie.
Deze bepaling wordt als grondslag der concessie beschouwd. Uitdrukkelijk wordt bedongen dat zij in al de gevallen, die zich kunnen voordoen, in den ruimsten zin zal worden, toegepast.
AFDEELING VII.
Van het beheer en van den werkkring der Maatschappij.
Art. 62.
De zetel der Maatschappij zal in Nederland gevestigd zijn.
Zn" wordt, onder toezigt van commissarissen, beheerd op zoodanige wijze als, onder goedkeuring van den Minister van Koloniën, bij hare statuten wordt bepaald.
Haar bestuurder of bestuurders en de commissarissen worden m de algemeene vergadering door stemgeregtigde aandeelhouders gekozen en
benoemd. ,, ,
De bestuurder, of, indien het bestuur uit meer dan een persoon bestaat, de meerderheid zijner leden, en minstens twee derden der commissarissen moeten Nederlanders zijn en hunne woonplaats in Nederland of in Nederlandsch-Indië hebben.
Een plaatselijk comité, op Java gevestigd, zal belast zijn met het bestuur en de uitvoering der zaken in Indië. De leden van het plaatselijk comité moeten Nederlanders zijn.
De magt van het bestuur in Nederland en van het plaatselijk comité van bestuur op Java wordt bij de statuten bepaald.
Art. 63.
De Maatschappij mag zonder magtiging des Konings geen nieuwe enderneming beginnen, noch in andere deelnemen.



Art. 64.
Door den Koning worden commissarissen benoemd, één bn' de Maatschappij in Nederland en een ander bij het plaatselijk comité in Indië.
By de benoeming van den laatste wordt tevens een plaatsvervanger aangewezen, om hem bij verhindering of ontstentenis te vervangen.
De commissarissen hebben het regt, de eerste bij de Maatschappij in Nederland, om alle vergaderingen der aandeelhouders bn' te wonen, en de laatste bij het plaatselijk comité van bestuur in Indië, om bij alle vergaderingen van dit comité tegenwoordig te zjjn. Zn' zullen bij alle beraadslagingen eene raadgevende stem hebben.
Daartoe wordt hun van alle vergaderingen, zoo gewone als buitengewone, vooraf kennis gegeven.
De commissarissen van het Gouvernement oefenen eene onbeperkte controle en toezigt uit op alle zaken en handelingen van de Maatschappij.
Zn' hebben toegang tot de bureaux, inzage der boeken en kunnen de kas verifieeren.
Een geschil, dat tusschen den commissaris van het Gouvernement en het bestuur van de Maatschappij in Nederland mogt ontstaan, wordt onmiddellijk ter kennis van den Minister van Koloniën gebragt. Ontstaat het geschil tusschen den commissaris van het Gouvernement in Nederlandsch-Indië en het plaatselijk comité aldaar, dan wordt daarvan onmiddellijk kennis gegeven aan den Gouverneur-Generaal.
Kan de Minister of de Gouverneur-Generaal het geschil niet in der minne schikken, dan wordt het onderworpen aan de beslissing van drie scheidsmannen, waarvan één benoemd wordt door den Minister van Koloniën of in Indië door den Gouverneur-Generaal, één door den raad van beheer of door het plaatselijk comité, en de derde door den Hoogen Raad der Nederlanden of door het Hooggeregtshof van Nederlandsch-Indië.
Art. 65.
De maandstaten der exploitatie en de jaarlijksche balansen en verslagen worden bekend gemaakt door middel van de Staatscourant en de Javasche Courant.
AFDEELING VIII.
Tijd van duur der concessie en regt van naasting.
Art. 66.
De concessie voor de hierbedoelde spoorwegen gaat in met den lsten Januarn' na de afkondiging in Indië der wet, welke de artikelen, die zulks behoeven, bekrachtigt, en eindigt op den 31 sten December 1971.



De concessiën voor latei- aan te leggen verlengingen of zijtakken vervallen te gelijker tijd met de concessie voor de hoofdlijnen.
Na afloop van den termijn, voor deze concessie bepaald, vervallen de daarin bedoelde spoorwegen met alle toebehooren vrij en onbezwaard aan den Staat.
Art. 67.
By het eindigen der concessie moeten de spoorwegen met de daartoe behoorende panden, stations, kunstwerken en gebouwen zich in volkomen staat van onderhoud bevinden.
Het rollend materieel, de locomotieven, werktuigen, meubelen en de alsdan voorhanden voorraad van materialen en brandstoffen worden door den Staat overgenomen tot den prijs, te bepalen door drie deskundigen, te benoemen als in art. 68 is voorgeschreven.
Art. 68.
De Staat heeft het regt om deze spoorwegen te naasten op 1 Januarij 1910, en verder na elke tien jaren exploitatie.
De naasting geschiedt tegen den prijs, die aldus wordt gevonden: men berekent de zuivere opbrengst van de laatste zeven jaren, trekt daarvan de twee ongunstigste jaren af, neemt het gemiddeld bedrag der na aftrekking overblijvende vijf jaren, en brengt de alzoo verkregen som, door die met vijf en twintig te vermenigvuldigen, tot kapitaal.
De prn's kan niet minder bedragen dan het bn' art. 79 bedoelde kapitaal, verminderd met hetgeen voor inkoop en aflossing van voor deze onderneming uitgegeven aandeelen en obligatiën is besteed.
De betaling geschiedt aan de Maatschappij zes maanden na de finale overneming van de spoorwegen.
De aanwezige voorraad van nog niet in gebruik gebragte werktuigen .en materialen en van brandstoffen is niet in deze overneming begrepen en wordt afzonderlijk betaald, tegen den prijs, te bepalen door drie deskundigen, waarvan één wordt benoemd door den Gouverneur-Generaal, één door de Maatschappij en één door het Hooggeregtshof van NederlandschIndië.
Van het voornemen om te naasten wordt minstens een jaar te voren aan de Maatschappij kennis gegeven.
De in deze eoncessie bedoelde spoorwegen worden niet genaast dan gelijktijdig met den spoorweg van Samarang naar Djokjokarta en Willem I.
Art. 69.
Alle kosten en regten op het verleenen, verkrijgen en exploiteeren van deze concessie vallende, komen ten laste van de Maatschappij.



AFDEELING IX.
Bijzondere bepalingen betreffende de geldelijke aangelegenheden.
Art. 70.
Alle uitgaven voor de onteigeningen en het aanleggen van de bij deze concessie bedoelde spoorwegen, voor het aankoopen van vast en rollend materieel, alsmede nadeelige koersverschillen en kosten wegens het plaatsen van obligatiën en aandeelen, kosten aan het overmaken van geld verbonden en dergelijke, voorts kosten van beheer en van onderhoud, de laatste voor zooveel en zoolang de spoorwegen nog niet voor het publiek zn'n geopend, worden op eene algemeene rekening gebragt.
Deze rekening wordt ontlast met alle ontvangsten, welke door het te gelde maken der voor deze onderneming uit te geven aandeelen en obligatiën mogten verkregen worden boven het bedrag van acht en twintig millioen vijfhonderd duizend gulden (ƒ 28.500.000.) met alle winsten op het overmaken van gelden, met de opbrengst van niet meer benoodigde voorwerpen, en in het algemeen met alle baten die geacht kunnen worden de kosten van aanleg en van het in exploitatie brengen van deze spoorwegen te verminderen.
Zij wordt afgesloten uiterlijk zes jaren nadat de spoorwegen in exploitatie zn'n gebragt of zooveel vroeger als zn', na aftrekking der in ontvangst geboekte posten, eene som van acht en twintig millioen vn'f honder duizend gulden (ƒ 28.500.000.) bereikt heeft.
Ten laste dier rekening mogen mede gebragt worden alle tot op het tijdstip van hare afsluiting gedane uitgaven voor de voltooying van: de spoorwegen en wat daartoe behoort, mits niet afgeweken worde van de door den Gouverneur-Generaal goedgekeurde plannen, en alleen voor zoover deze uitgaven het bn' de voorgaande alinea bepaalde maximum niet doen overschrijden.
Deze rekening wordt onderworpen aan de goedkeuring van den Minister van Koloniën.
Art. 71.
De Staat waarborgt aan de Maatschappij eene rente van vijf ten honderd 'sjaars over het saldo der bn' art. 70 bedoelde rekening tot het genoemde maximum van acht en twintig millioen vijfhonderd duizend gulden (28.500.000.) en mitsdien tot een maximum, van rente ten bedrage van een millioen vierhonderd vn'f en twintig duizend gulden (ƒ 1.425.000.) 'sjaars.
Vóór de afsluiting der bh' de vorige alinea bedoelde rekening wordt de rente berekend van de dagteekening der stortingen op de voor deze onderneming uit te geven aandeelen en obligatiën en over het beloop



dier stortingen, of van den dag waarop de bedoelde stukken worden te gelde gemaakt.
De waarborg eindigt veertig jaren na den aanvang van deze concessie.
Onverminderd hetgeen by art. 74. ten aanzien der aldaar bedoelde obligatiën wordt bepaald, houdt de bij het eerste lid van dit artikel vermelde waarborg op, wanneer deze concessie wordt ingetrokken of wanneer de Staat de spoorwegen mogt naasten.
Art. 72.
De gewaarborgde renten worden door den Staat halfjaarlijks vóór of op 1 Januarij en 1 Julij, bij wijze van voorschot en dus onafhankelijk van de vaststelling der jaarlijksche rekening van winst en verlies der in deze concessie bedoelde spoorwegen, aan de Maatschappij in Nederland uitbetaald.
Die betalingen vormen eene rentelooze schuld ten laste van de Maatschappij en ten behoeve van den Staat, waarvan de terugbetaling geschiedt op de wijze bij art. 83 vermeld.
Art. 73.
De Maatschappij is gehouden alle gelden uit de plaatsing der voor deze onderneming uit te geven aandeelen en obligatiën verkregen, voor zooverre die niet onmiddellijk benoodigd zijn, onder goedkeuring van een door de Ministers van Koloniën en van Financiën aangewezen ambtenaar, tijdelijk op renten uit te zetten.
Die renten worden halfjaarlijks aan den Staat verantwoord en komen in mindering van de bij art. 72. bedoelde voorschotten.
Art. 74.
Door den Staat wordt volledig gewaarborgd de rentebetaling en aflossing van obligatiën, door de Maatschappij voor deze onderneming uit te geven, tegen eene rente van hoogstens vier en een half ten honderd en tot zoodanig bedrag, dat de opbrengst daarvan haar eene som van twee en twintig millioen .vn'f honderd duizend gulden (f 22 500 000) doe verkrijgen.
Deze obligatiën moeten op den voet eener delging bn' wijze van annuiteit, beginnende uiterlijk binnen vijf jaren en eindigende uiterlijk veertig jaren na den aanvang dezer concessie, bij jaarlijksche uitloting a pari aflosbaar zijn. De verdere voorwaarden, waarop zij worden te gelde gemaakt, zijn onderworpen aan de goedkeuring van de Ministers van Koloniën en van Financiën.



De sommen, welke de Staat ingevolge den voormelden waarborg kan hebben te betalen, komen in mindering van hetgeen hjj volgens art. 71 heeft voor te schieten.
Voor die sommen geldt het bepaalde bh' het tweede lid van art. 72.
Ingeval 'de Maatschappij van hare regten vervallen verklaard en deze concessie ingetrokken wordt, of wel ingeval de spoorwegen, ingevolge art. 68, worden genaast, wordt het dan nog niet afgelost bedrag der bij dit artikel bedoelde obligatiën afgetrokken van hetgeen de Staat voor toeëigening of naasting kan hebben te betalen.
. Op de obligatiën wordt daarenboven, op kosten der Maatschappij, van Staatswege melding gemaakt van den daaraan ingevolge dit artikel toegekenden waarborg.
De afgeloste obligatiën worden ter vernietiging aan den Staat overgegeven, ook wanneer de Maatschappij die ten gevolge van schuldconversie weder in haar bezit mogt bekomen.
Art. 75.
De Staat is bevoegd de bij art. 74 bedoelde obligatiën of wel een gedeelte daarvan van de Maatschappij te koopen, en wel de stukken die vier en een half percent rente dragen tegen pari en die van lager rentebedrag tegen zoodanigen prijs van uitgifte als door de Ministers van Koloniën en van Financiën met de Maatschappij zal worden overeengekomen.
De Staat kan zich daaromtrent tot op het tijdstip van het te gelde maken der obligatiën verklaren.
Van deze bevoegdheid gebruik makende, treedt hu' in alle regten en verpligtingen van gewone obligatiehouders en kan hu' de aldus overgenomen obligatiën te zijnen bate en schade in omloop brengen.
Art. 76.
De voorwaarden, waarop door de Maatschappij aandeelen of eenige andere dan de bn' art. 74 bedoelde obligatiën zullen worden uitgegeven, zijn onderworpen aan de goedkeuring van den Minister van Koloniën.
Art. 77.
Zoodra een gedeelte van de spoorwegen voor het publiek is geopend, wordt eene rekening aangelegd van alle ontvangsten door de exploitatie en van alle uitgaven voor administratie, exploitatie, onderhoud en herstelling van weg, werken en materieel gedaan, met inbegrip van de kosten der verzekering van de gebouwen tegen brandschade,



Art. 78.
De explotatie-rekening wordt mede belast met twaalf ten honderd van de bruto-ontvangsten der exploitatie, tot het vormen van een reservefonds voor de bekostiging van herstelling van buitengewone schade aan weg, werken en materieel van vervoer, van vernieuwing zoo van dat materieel als van spoorstaven, wissels, draaischijven en wat tot een en ander behoort.
De waarde van de voorwerpen, die beschikbaar komen ten gevolge van uit dit fonds bekostigde herstellingen of vernieuwingen, komt ten bate van het fonds.
Die waarde wordt geschat, wanneer de voorwerpen niet worden verkocht.
Het bovenbedoelde fonds wordt afzonderlijk beheerd en belegd. De renten daarvan worden jaarlijks bh' het kapitaal gevoegd.
Het maximum van het fonds wordt bepaald op twee millioen gulden (ƒ 2.000.000).
Het moet steeds zoo spoedig doenlijk, op de hierboven omschreven wijze, tot het genoemd bedrag worden aangevuld.
Art. 79.
De exploitatie-rekening mag niet worden belast met:
a. de kosten van vermeerdering van materieel;
b. uitgaven voor uitbreiding van stations-inrigtingen;
c. eenige kosten, geen betrekking hebbende op de exploitatie van den spoorweg;
d. renten en aflossing van kapitalen, door de Maatschappij geleend boven die, waarvan de renten door den Staat zijn gewaarborgd.
Wanneer echter het kapitaal, benoodigd voor den aanleg en de in alin. 4 van art. 70 bedoelde voltooijing der in deze concessie bedoelde spoorwegen meer bedraagt dan acht en twintig millioen vijf honderd duizend gulden (ƒ 28.500.000,) kunnen, bij uitzondering op het bepaalde sub d van dit artikel, de uitgaven voor renten en aflossing van dat meerdere tot een bedrag van hoogstens drie honderd vijftig duizend gulden (ƒ 350.000) ten laste der exploitatie-rekening gebragt worden, doch alleen voor zooverre noodig is om te voorkomen, dat door die uitgaven de zuivere winst over het niet geamortiseerd bedrag der aandeelen in de Maatschappij dale beneden de vijf percent.
Art. 80.
Tot het bewerkstelligen der amortisatie worden de volgende middelen aangewezen en jaarlijks zoo spoedig mogelijk aangewend:



a. eene jaarlijks op de exploitatie-rekening te brengen som, overeenkomende met een half percent van het geheele bedrag, waarover volgens art. 71 door den Staat renten zn'n gewaarborgd;
b. de renten op uitgelote obligatiën, onverschillig of die door den Staat zn'n voorgeschoten of door de onderneming zn'n verkregen;
c. de bn' art. 78 bepaalde afzondering uit de exploitatie-rekening benevens de rente van het aldaar genoemde fonds, zoodra dat fonds het maximum van twee millioen gulden (ƒ 2.000.000) heeft bereikt
Art. 81.
De in de drie voorgaande artikelen bedoelde sommen worden ten laste der bn' art. 77 genoemde exploitatie-rekening gebragt in deze volgorde:
lo. de bijdrage tot amortisatie (art. 80);
2o. de in de laatste alinea van art. 79 bedoelde uitgaven voor renten
en aflossing van opgenomen kapitalen; 3o. de bijdrage voor het reservefonds, bedoeld in art. 78.
Deze uitkeeringen geschieden alleen wanneer en voor zooverre de jaarlijksche opbrengst der opengestelde gedeelten van de spoorwegen meer bedraagt dan de kosten van exploitatie.
Indien de opbrengst niet eens toereikend is om die kosten te dekken, mag dat tekort op de exploitatierekening van een volgend jaar worden overgebragt, en het moet in dat geval üit de eventuële winsten worden gedekt, alvorens de in dit artikel bedoelde uitkeeringen plaats vinden.
Art. 82.
De algemeene balans en winst- en verliesrekening der Maatschappij, zoomede de tot deze onderneming betrekking hebbende balans en winsten verliesrekening, en de rekening van het fonds in art. 78 genoemd, worden onderworpen aan de goedkeuring van den Minister van Koloniën.
Art. 83.
De terugbetaling der door den Staat voorgeschoten gelden geschiedt op de volgende wijze:
Binnen eene maand nadat de jaarlijksche balansen door den Minister van Koloniën zijn goedgekeurd, wordt aan den Staat afgedragen hetgeen na aftrekking van het in art. 81 genoemde overblijft van de winsten der exploitatie, totdat dit een bedrag heeft bereikt gelijkstaande aan ce voorschotten voor rente, ingevolge art. 72 over het afgeloopen jaar door den Staat uitbetaald. Wat boven dat bedrag wordt verkregen komt ten bate der algemeene winst- en verliesrekening.



Wanneer de jaarlijksche uitkeering van winst over het niet geamortiseerd bedrag der aandeelen in de Maatschappij, onverschillig uit welke middelen die is verkregen, meer kan beloopen dan vn'f percent, wordt dat meerdere aldus verdeeld:
a. voor het bestuur, de commissarissen en de beambten der Maatschappij wordt afgezonderd 10 percent;
b. voor de uitgelote aandeelen en onderaandeelen zooveel als noodig is om deze, in verhouding tot hun bedrag, gelijkelijk met de niet uitgelote aandeelen te doen deelen in de overblijvende 90 percent, met dien verstande, dat hoogstens twee percent over het bedrag van ieder uitgeloot aandeel of onderaandeel kan worden uitgekeerd;
c. van het daarna overblijvende wordt de helft afgedragen aan den Staat, in mindering van de schulden der Maatschappij.
De betaling geschiedt binnen eene maand nadat de jaarlijksche balansen door den Minister van Koloniën zijn goedgekeurd.
Art. 84.
Zoodra de schulden der Maatschappij aan den Staat geheel zijn voldaan, deelt deze voor een vierde in hetgeen, na aftrekking der in art. 83 sub a en b bedoelde uitkeeringen, boven de zeven ten honderd over het niet geamortiseerd bedrag der aandeelen in de Maatschappij kan worden uitbetaald.
Art. 85.
Indien over de vaststelling der jaarlijksche balansen en andere rekeningen, onderworpen aan de goedkeuring van den Minister van Koloniën, of over de toepassing der artikelen 70 tot en met 84 geschil ontstaat, wordt daarover in het hoogste beroep beslist door drie scheidslieden, van welke één te benoemen van weerszijden en de derde door den Hoogen Raad der Nederlanden.
Slotbepaling. Art. 86.
Bij geschil omtrent de bedoeling en de toepassing van de bepalingen dezer concessie wordt, voor zoover daarin op geen andere wijze is voorzien, op verzoek van de Maatschappij beslist door den Minister van Koloniën.



Gedr. stuk 1876-77 II. 205 No. 7.
MEMORIE VAN TOELICHTING.
§ 1. Toen in het Voorloopig Verslag der Tweede Kamer betreffende de Indische begrooting voor 1876 (bladz. 12) was aangedrongen op het verleenen eener nieuwe concessie aan de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij voor den aanleg en de exploitatie van spoorwegen in Midden-Java, antwoordde de vorige Minister van Koloniën.
„Het geval is denkbaar dat, ter bereiking van een gewenscht doel 't welk op andere wijze niet zou kunnen bereikt worden, de uitgifte eener concessie met staatshulp ook na de wet van 6 April 1875 (Staatsblad no. 61) nog kan te pas komen. Maar men zou dan te doen hebben met eene uitzondering op den regel. De regel moet, ingevolge de genoemde wet, voorstaan zijn dat in de behoefte aan spoorwegen op Java van staatswege wordt voorzien. Met het voor toepassing in Indië weinig vatbare stelsel van concessien met rentegarantie is door die wet gebroken".
De bedoeling der eerst aangehaalde wóórden is nader gebleken uit het Koloniaal Verslag van 1876, waar gezegd werd (bladz. 138): „De Regering was namelijk van oordeel dat, ook na de wet van 6 April 1875 (Staatsblad No. 61), nog aanleiding kon bestaan om aan de genoemde Maatschappij concessie voor dén aanleg van spoorwegen te verleenen, dewijl zij daarin een middel zag om, zonder te groote opofferingen, lo den spoorweg Batavia-Buitenzorg te doen overdragen aan den Staat, hetgeen noodig werd geacht met het oog op den aanstaanden aanleg van een staatsspoorweg uit de residentie Batavia naar de Preanger regentschappen en van eene haven bij Batavia; en 2o het spoor op de lijn Samarang-Vorstenlanden te doen versmallen tot de breedte van 1,067 M. voor de staatsspoorwegen op Java aangenomen".
Aan deze opmerking werd de navolgende mededeeling toegevoegd: „De Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij is niet in gebreke gebleven om voorstellen te doen. Zn' wenscht concessie met rentegarantie te verkrijgen voor twee verlengingen harer lh'n in Midden-Java, namelijk van Soerakarta naar Madioen en van Djokjokarta naar Tjilatjap. Zij heeft voorts uit eigen beweging voorgesteld het spoor op hare lijn in Midden-Java te versmallen met geldelijke hulp van den Staat; en zn' heeft zich ook, op een wenk van de Regering, bereid verklaard den spoorweg Batavia-Buitenzorg aan den Staat over te dragen. Hare voorstellen zijn, zoo hier te lande als in Indië, onderzocht, en er zijn onderhandelingen met hare directie gevoerd, maar deze hebben nog niet tot eene uitkomst geleid".



De tegenwoordige Minister van Koloniën vond dus bü zy'ne optreding onderhandelingen aanhangig. In het Voorloopig Verslag der Tweede Kamer betreffende de Indische begrooting voor 1877 (bladz. 4) werd hem de concessieaanvraag der Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij ter erntige overweging aanbevolen, en werd ih goedkeurenden zin gesproken over het denkbeeld om de lijn Batavia-Buitenzorg voor den Staat te koopen. Hu' heeft zich zoo spoedig het hem doenlijk was met deze aangelegenheid, waarin de Minister van Financiën reeds vroeger was betrokken, bezig gehouden. Het nader overleg tusschen de Regering en de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij heeft geleid tot het sluiten der vier overeenkomsten, welke in afschrift zy'n overgelegd bh' het hiernevensgaand wetsontwerp, dat ten doel heeft om ze voor zooveel noodig door de Wetgevende Magt te doen bekrachtigen. '
Die overeenkomsten strekken tot: lo. de overdragt van de lijn Batavia-Buitenzorg aan den Staat; 2o. de wijziging der concessie betreffende de lijn Samarang-Vorstenlanden ;
3o. de versmalling van het bestaande spoor op de sub 2 genoemde lh'n;
4o. het verleenen aan en het aanvaarden door de genoemde Maatschappij van eene concessie voor den aanleg en de exploitatie van spoorwegen van Djokjokarta naar Magelang en Tjilatjap en van Soerakarta naar Madioen.
§ 2. Het is de bedoeling dat de vier overeenkomsten niet dan alle met elkander in werking treden, want zn' staan onderling in een zeer naauw verband. Hoewel dit nader blijken zal wanneer ze hieronder elk op zich zelf worden besproken, kan daaromtrent reeds nu het volgende worden opgemerkt.
In de lijn Batavia-Buitenzorg bezit de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij eene productieve onderneming, en zij heeft de overtuiging dat die onderneming, in hare handen blijvende, haar al langer hoe grooter voordeelen afwerpen zou. De lijn Samarang-Vorstenlanden levert reeds nu meer winst op dan het bedrag der door den Staat uitgekeerd wordende rentegarantie, en art. 90 der concessie voor die lijn, zoo als het tot dusver luidde, laat in het onzekere in hoeverre de winsten, welke de Maatschappij daarvan maakt, ten bate moeten komen van den Staat. Nu is de Maatschappij bereid om de eerstgenoemde lijn aan het Gouvernement, dat haar wenscht te koopen, af te staan tegen een prijs, die, al moge hy' in evenredigheid zijn met de waarde der onderneming op dit oogenblik, naar haar inzien toch niet vergoedt de derving van de winsten, welke in de toekomst (vooral met het oog op den aanleg van een staatsspoorweg naar de Preanger-regentschappen en van de havenwerken by Batavia) door haar verwacht werden. En de Maatschappij is genegen om mede te werken tot eene wijziging der concessie betreffende de lyn



Samarang-Vorstenlanden, waardoor de afbetaling van hare schulden aan den Staat beter zal zyn geregeld.
Maar eene compensateie voor hetgeen zn' zich ten aanzien dezer twee punten laat welgevallen, zoekt de Maatschappij in de haar verleende concessie voor nieuwe Innen in Midden-Java en in de medewerking van den Staat tot de versmalling van het spoor op de ln'n Samarang-Vorstenlanden, welke door de Maatschappij verlangd wordt omdat zn' de bedoelde nieuwe lijnen niet anders dan met smal spoor wil aanleggen, terwijl zij natuurlijk weigert tweeërlei spoortype op de door haar te exploiteeren spoorwegen te bezigen.
Voor de Maatschappij hebben dus de overeenkomsten aangaande de overdragt der lijn Batavia-Buitenzorg en de wijziging der concessie Samarang-Vorstenlanden geen reden van bestaan zondere beide andere (in geen geval van elkander af te scheiden) overeenkomsten, aangaande de spoorversmalling en de nieuwe concessie. En omgekeerd zouden, wanneer dé lijn Batavia-Buitenzorg niet werd overgedragen, de overeenkomsten betreffende de andere spoorwegen niet bestaanbaar zijn zoo als zij thans luiden, omdat bij de financieele bepalingen er op gerekend is dat de Maatschappij geen andere ondernemingen zal hebben dan die met staatshulp zijn tot stand gebragt. De overeenkomst betreffende de wijziging der concessie Samarang-Vorstenlanden eindelijk kan in het belang van den Staat niet van de anderen worden afgescheiden.
Het bovenstaande zal steeds in het oog moeten gehouden worden by de beoordeeling der verschillende overeenkomsten, die thans één voor één zullen worden toegelicht.
Overdragt van de lijn Batavia-Buitenzorg aan den Staat.
§ 3. Het belang, dat de Staat heeft by de overneming der ly'n Batavia-Buitenzorg, is in de straks uit het Koloniaal Verslag van 1876 aangehaalde woorden reeds kortely'k aangetoond. De opnemingen voor een spoorweg naar de Preanger-regentschappen, waarvoor het eerst by de meergenoemde wet van 6 April 1875 gelden werden toegestaan, zyn volbragt, en met den aanleg- van zoodanigen spoorweg zal waarschijnlijk spoedig een aanvang kunnen worden gemaakt. Alle materialen, die daarvoor vereischt worden, zullen langs de lyn Batavia-Buitenzorg moeten worden aangevoerd, en wanneer daarvoor de gewone tariefsprijzen moesten betaald worden, zouden de kosten van aanleg van de Preanger berglyn zeer aanzienlijk worden. De Staat behoort dus, ten einde de aanlegkosten van den Preanger spoorweg zooveel mogelijk te beperken, zich thans den eigendom te verzekeren van de ly'n Batavia-Buitenzorg.
Dit komt vooral ook noodig voor met het oog op de latere exploitatie van den aan te leggen spoorweg. En bovendien moet de Staat op het bezit der ly'n Batavia-Buitenzorg prijs stellen met het oog op de uitvoering der



Bataviasche havenwerken, waarvoor de aanvoer van eene zeer aanzienlijke hoeveelheid grondstoffen (kalksteen van Buitenzorg en klei van Depok) per spoor zal gevorderd worden.
De bedongen koopsom van ƒ 5 millioen kan uit het oogpunt van den Staat niet te hoog geacht worden, daar men mag aannemen dat de In'n Batavia-Buitenzorg op dit oogenblik een kapitaal van niet minder dan dit bedrag vertegenwoordigt. De winst op de exploitatie bedroeg in 1876 ruim ƒ 319 000; het vervoer nam van den aanvang af geregeld toe, en zal voorzeker in veel sterkere mate toenemen wanneer de lijn in de rigting van de Preanger regentschappen verlengd zal zijn. En al wil men onderstellen dat de uitgaven voor weg, werken en materieel in vervolg van tijd zwaarder op de exploitatie-rekening zullen drukken dan tot dusver, toch mag men rekenen op eene blijvende winst, minstens in evenredigheid met het kapitaal dat nu voor den spoorweg zal worden betaald.
De bijzondere bepalingen der overeenkomst betreffende de overdragt der lijn Batavia-Buitenzorg zullen wel geen bespreking vereischen. Het is duidelijk dat de Regering eenige ruimte van tijd voor de overneming heeft moeten bedingen, omdat deze behoorlijk moet worden voorbereid, wil men in de exploitatie geen verwarring of stoornis brengen.
Over de uitbetaling van den koopprijs zal hieronder (in § 12) nader gehandeld worden.
Wijziging der concessie Samarang-Vorstenlanden. *)
§ 4. Het voorname doel van de tweede der in § 1 genoemde overkomsten is, zoo als met een enkel woord reeds in § 2 werd gezegd, de vervanging van art. 90 der concessie Samarang-Vorstenlanden door eene nieuwe en voor den Staat verkiesseljjker bepaling. Allereerst moet hier derhalve dat artikel worden ter sprake gebragt.
Het luidde tot dusver als volgt:
„Zoodra de winst- en verlies-rekening eene zuivere winst aantoont van meer dan vijf percent, zal dat meerdere tot een bedrag van één ten honderd worden ingehouden tot terugbetaling aan den Staat van hetgeen deze voor rente gedurende den tijd van aanbouw heeft betaald, en van de eventuële voorschotten, door hem verstrekt ten gevolge van den waarborg der rente.
„Zoolang de Staat crediteur van de vennootschap is, zal geene hoogere winst dan zeven ten honderd aan de aandeelhouders mogen uitgekeerd worden, maar het meerdere voor twee derde deelen almede moeten strekken tot delging van de schuld aan den Staat, terwijl van het overige
1) In den hierbij overgelegden afdruk der concessie zijn de wijzigingen in margine aangegeven.
N. B. Deze afdruk (Gedr. St. 1876-77. 305. No. 8) is in dit deel niet onder de Bijlagen opgenomen. R.



de helft wordt uitgekeerd aan het bestuur der vennootschap en de andere helft op de reserve-rekening wordt gebragt.
„Zoodra de schuld aan den Staat geheel is afgedragen, treedt deze op voor een deel der winsten, die jaarlijks boven het cijfer van vijf percent worden verkregen; zullende dat meerdere alsdan worden verdeeld:
50 percent aan de aandeelhouders;
25 „ „ den Staat; :n4xki
15 „ op het reserve-fonds;
10 „ aan het bestuur der vennootschap. „Zoodra het reservefonds tot een maximum van vijfhonderd duizend gulden is gebragt, houdt de bijdrage onder dit hoofd op en wordt, volgens art. 8Sd, gebragt op de amortisatie-rekening".
De eerste alinea laat groote onzekerheid bestaan nopens de vraag, wanneer eigenlijk de terugbetaling der rentelooze schuld aan den Staat wegens genoten voorschotten moet beginnen: dat is: over welk kapitaal 5 percept winst moet behaald zn'n alvorens aan restitutie te denken valt. Daarbij is het twijfelachtig, over welk bedrag eigenlijk 1 percent moet worden ingehouden. Bleef het artikel onveranderd, dan zou vermoedelijk aangaande de beteekenis daarvan eene beslissing van den bevoegden regter moeten ingeroepen worden. Het is daarom zeer moeijelijk om in beschouwingen te treden over de kans, die de Staat, bn' handhaving van art. 90, hebben zou op restitutie van schuld.
In alinea 1 van het nieuWe artikel wordt nu bepaald dat de terugbetaling van den Staat begint zoodra over het niet geamortiseerd bedrag der aandeelen in de vennootschap meer dan vijf percent kan worden uitgedeeld. Is die toestand aanwezig, dan wordt, van hetgeen boven de vn'f percent gewonnen is, datgene afgetrokken wat volgens de artt. 51 en 52 van de statuten der Maatschappij *) aan haar bestuur en aan de houders
1) Bij deze artikelen is bepaald:
Art. 61. „Wanneer de algemeene winst- en verliesrekening eene zuivere winst van meer dan vijf honderd aanwijst, wordt van het meerdere tien ten honderd aan het bestuur der vennoootschap voorbehouden, om te worden verdeeld als volgt:
„Een derde deel aan de commissarissen.
„Een derde deel aan den raad van beheer, terwijl over een derde deel ten behoeve van het comité van bestuur en van ambtenaren der Maatschappij, door den raad van beheer, in overleg met commissarissen, wordt beschikt.
„Over hetgeen" enz.
Art. 52. „De Algemeene Vergadering" enz.
„Voor ieder uitgeloot aandeel of onderaandeel wordt den houder gegeven een bewijs aan toonder, hetwelk regt geeft om te deelen in het jaarlijksch dividend, voor zoover dit vijf per cent van het onafgelost kapitaal te boven gaat, met dien verstande, dat op elk bovengenoemd bewijs aan toonder hoogstens twee per cent over het bedrag van het oorspronkelijk aandeel of onderaandeel kan worden uitgekeerd".
„De houder" enz.



van uitgelote aandeelen (actions de jouissance) moet worden uitgekeerd, en van het overblijvende ontvangen de gewone aandeelhouders en de Staat ieder de helft 2). De nieuwe bepaling zal tot geen onzekerheid aanleiding geven en is stellig beter dan de oude regeling.
Is eenmaal de rentelooze schuld aan den Staat geheel afbetaald, dan ontvangt deze ingevolge het nieuwe artikel een vierde van hetgeen boven de zeven percent over de niet geamortiseerde aandeelen kan worden uitgedeeld wederom na aftrekking van de bij de artikelen 51 en 52 der statuten bedoelde uitkeeringen. Het bedrag van 7 percent is niet te veel, want de Maatschappij moet alle aandeelen aflossen voor het einde der concessie, wanneer de spoorweg vrij en onbezwaard aan den Staat vervalt (artikel 69 der concessie) en voor die amortisatie heeft zü wel de beschikking van 2 percent boven de gewone renté van 5 percent noodig.
Het voorschrift dat een gedeelte der winst bü het reservefonds gevoegd, of, als dit fonds znn maximum bereikt heeft, tot amortisatie moet worden gebruikt, is, als onnoodig, vervallen.
8 5 De overige veranderingen in de concessie Samarang-Vorstenlanden behoeven voor het grootste gedeélte geene wettelijke bekrachtiging, omdat zij betrekking hebben op artikelen tot wier vaststelling de wetgevende magt niet heeft medegewerkt en voor dat gedeelte zouden ze dus hier misschien met stilzwijgen kunnen worden voorbijgegaan.
Ten overvloede zij echter daaromtrent het navolgende aangestipt.
De hierbedoelde artikelen (33, 37-40, 46, 49, 50, 52 en 84) zouden niet gewijzigd behoeven te zijn indien aan de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij niet eene nieuwe concessie ware verleend, maar zij znn nu in overeenstemming gebragt moeten worden met de artikelen van die nieuwe concessie, waarin dezelfde onderwerpen werden geregeld.
In artikel 33 is de bepaling ingelascht dat het kleinst getal der dagelijksche treinen door den Gouverneur-Generaal bepaald wordt.
In artikel 37 is de verpligting, om de communicatie met stations van andere spoorwegen te regelen, afhankelijk gemaakt van de voorwaarde van wederkeerigheid.
In artikel 38 is duidelijk uitgedrukt dat het gebruik, van den spoorweg der Maatschappij ten behoeve van andere spoorwegen slechts kan gevorderd worden voor transito-vervoer.
Gesteld dus dat op een gegeven oogenblik een vijfde der aandeelen
is af-
«dort en dat in het laatste jaar bijv. ƒ 100.000 meer winst is gemaakt dan noodig was om over de niet afgeloste aandeden 5 per cent uit te deden, dan worden van r/Tooi aan het bestuur uitgekeerd 10 per cent of ƒ 10.000, en van de overschietende ƒ 90.000 moeten de niet uitgelote aandeelen te zamen even veel als de Staat en viermaal meer dan de uitgelote aandeelen ontvangen. Derhalve znn de ƒ 90.000 " verdeden in 9 portien, waarvan de action. de jouissance er ontvangen, dat is ƒ 10 000 en de niet uitgelote aandeelen en de Staat aeder 4, dat is ieder ƒ 40.000.



In artikel 39 is vervallen het voorschrift dat de hoofdingenieur en de Chef van de exploitatie Nederlanders moeten zn'n. Het geval is denkbaar dat de Maatschappij voor deze betrekkingen geen geschikte Nederlanders vinden kan, en de Minister van Koloniën behoudt de bevoegdheid om vreemdelingen te weren tegen welke hy' bezwaren heeft.
In artikel 40 znn kilogrammen en tonnen, in stede van pikols van 125 .Amsterdamsche ponden,' als gewigts-eenheden genoemd.
In artikel 46 zijn de bepalingen omtrent het vervoer tegen verminderd tarief (ten behoeve van het Gouvernement) verduidelijkt en in overeenstemming gebragt met hetgeen ingevolge verschillende interpretatien régel geworden was.
In artikel 49 is voor de posterij, ingeval de Gouverneur-Generaal verklaart dat deze daaraan behoefte heeft, een compartiment in stede van een geheel rijtuig gevorderd. Dit kwam alleszins voldoende voor. De oude bepaling, die nimmer is toegepast en ook niet zonder bezwaar toe te passen was, kon kwalijk behouden worden voor spoorwegen met smal spoor, waarbij de belasting der treinen met zoogenaamd dood gewigt nog zorgvuldiger moet vermeden worden dan by spoorwegen met normaal of breed spoor.
Het oude artikel 50 is gesplitst in twee artikelen, waarvan het tweede de plaats inneemt van het oude artikel 51, 't welk aan de Maatschappij de verpligting oplegde om in hare treinen mede te nemen de rijtuigen, die door het Gouvernement voor het vervoer van gevangenen mogten worden bestemd. Dergelijke rijtuigen zyn nooit in dienst gesteld, en er bestond geen reden om de bepaling te behouden, maar wel (zie het gezegde omtrent art. 49) om haar weg te laten. In de hoogst zeldzame gevallen dat het noodig zal voorkomen om gevangenen by het vervoer per spoor afgezonderd te houden, zal het Gouvernement een rijtuig tegen het in art. 46 bedoelde verminderd tarief kunnen inhuren, 't geen op den duur vermoedelijk minder zal kosten dan de indienststelling van afzonderlijke rijtuigen voor gevangenen volgens de nu ingetrokken bepalingen der concessie.
In art. 52 is het vroegere voorschrift, dat de toezigt houdende ambtenaren kosteloos in de 1ste klasse reizen vervangen door de bepaling dat de Gouverneur-Generaal de klasse aanwy'st waarin de bedoelde ambtenaren (die in verband met hun rang niet allen op de 1ste klasse aanspraak hebben) reizen zullen.
Art. 84 eindelijk is aangevuld met de bepaling, dat de vernieuwingsfondsen kunnen worden belast niet de uitgaven, welke de Maatschappij voor de spoorversmalling te dragen heeft.
Aan de Maatschappij is overgelaten om de spoorversmalling regtstreeks uit die fondsen te bekostigen, dan wel daarvoor eene leening te sluiten en de uitgaven voor rente en aflossing van die leening ten laste der vernieuwingsfondsen te brengen.



s 6 De in de concessie Samarang-Vorstenlanden gebragte wijzigingen, welke de bekrachtiging der wet behoeven, betreffen de artt. 65. 66,
69 71. 88, 90 en 91. „ ,
' Art 90 is reeds in § 4 besproken. De andere artikelen znn wederom alle veranderd in verband met de bepalingen der nieuwe concessie voor de lijnen Djokjokarta-Magelang-Tjilatjap en Soerakarta-Madioen.
wijziging der laatste vijf alinea's van art. 65 heeft de strekking om eenige vrijheid te laten ten aanzien van de inrigting van het bestuur der Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij. Volgëns de oude redactie kon eigenlijk het bestuur (de raad van beheer) niet zonder medewerking der Wetgevende Magt uit minder dan drie personen worden zamengesteld, wat wel minder de bedoeling kan geweest zijn
Het oude (niet door de wet bekrachtigde) art. 66 kon veilig vervallen *) In het artikel, dat zijne plaats heeft ingenomen, zijn nu twee bepalingen vereenigd, die in de nieuwe concessie in verschillende artikelen (63 en 76) verspreid zijn.
Bij de eerste bepaling wordt gestipuleerd dat de Maatschappn zonder magtiging des Konings geen andere ondernemingen zal beginnen, noch in andere ondernemingen zal deelnemen, dan die waarvoor haar concessie is verleend. Dit kwam noodig voor, omdat de Staat onmiddellnk belang heeft bü de financieele positie der Maatschappij, en het dus aan het Gouvernement niet onverschillig kan zijn in welke ondernemingen
zij zich begeeft. ^i."
Met het oog op de financieele betrekkingen tusschen den Staat en de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij is ook de tweede bepaling in het leven geroepen, waarbij wordt uitgemaakt dat de Maatschappij slechts op zoodanige voorwaarden, als door den Minister van Kolomen ziin goedgekeurd, aandeelen of obligatiën kan uitgeven.
Art 69 heeft slechts in zooverre eene wijziging ondergaan, als daarin de datum, op welken de concessie voor de exploitatie van de lun Samarang-Vorstenlanden feitelijk is ingegaan, uitdrukkelnk is genoemd Men ziet dus nu uit het artikel dat deze concessie op 31 December 1971 eindigt, en begrijpt mitsdien, wanneer men in de nieuwe concessie voor de spoorwegen naar Magelang, Tjilatjap en Madioen dien zelfden termnn vindt aangewezen, dat het doel is om beide concessiën te gelnker tnd te
doen afloopen. . _
In art 71 is het tijdstip, waarop de spoorweg Samarang-Vorstenlanden voor het eerst door den Staat kan worden genaast, van 1 Januari 1893 (twintig jaren nadat de geheele lijn in exploitatie is gekomen) verschoven tot 1 Januari 1910, op welk tijdstip de lijnen naar Magelang en Tjilatjap en naar Madioen in haar geheel gedurende twintig jaren m ex-
1) Het had betrekking op de samenstelling en goedkeuring der begrootingen van uitgaven voor den aanleg en de exploitatie van den spoorweg.



ploitatie zullen zyn geweest. Dit is geschied uit ovrweging dat, wanneer tot naasting wordt besloten, die maatregel op alle lijnen van de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij in Midden-Java te gelijk zal behooren te worden toegepast (zoo als dan ook aan het slot van dit artikel en van art. 68 der nieuwe concessie uitdrukkelijk bepaald is), terwijl uit den aard der zaak in de nieuwe concessie bezwaarlijk voor den Staat het regt kon bedongen worden om de nieuwe lijnen te naasten voordat zy een bekwamen tjjd in exploitatie waren geweest.
Nog eene andere verandering heeft dit artikel ondergaan in alin. 3. Vroeger was bepaald dat by naasting van den spoorweg niet minder kon betaald worden dan het oorspronkelijk vennootschappelijk kapitaal (ƒ 14 millioen) verminderd met hetgeen voor inkoop en aflossing van aandeelen en obligatiën was besteed. Het is billijker voorgekomen om in stede van „het oorspronkelijk vennootschappelijk kapitaal" te lezen: „het by art. 73 bedoeld kapitaal" dat is het gegarandeerd (aanleg-) kapitaal van 17 millioen. Te eerder is tot deze verandering besloten omdat in de nieuwe concessie geen ander dan het aanlegkapitaal kon genoemd worden als minimum van den prijs by naasting.
In artikel 88 zyn eenige wijzigingen van redactie aangebragt; om het zooveel mogelijk gelijkluidend te doen zyn met artikel 80 der nieuwe •concessie, en is voorts een der middelen, vroeger tot het bewerkstelligen der amortisatie aangewezen, vervallen in verband met de verandering, welke artikel 90 heeft ondergaan, en welke aan het slot van § 4 besproken werd.
,In art. 91 zyn onder de rekeningen der Maatschappij, die de goedkeuring van den Minister van Koloniën behoeven, opgenomen de algemeene balans en de winst- en verlies-rekening der vennootschap. Dit is weder geschied om dezelfde reden, waarom de hooger besproken bepalingen in de laatste twee alinea's van het nieuwe art. 66 zyn in het leven geroepen. De financieele betrekkingen tusschen den Staat en de NederlandschIndische Spoorwegmaatschappij leggen aan het Gouvernement de verpligting op om de handelingen der Maatschappij op financieel gebied volledig te controleeren.
Spoorversmalling.
§ 7. Blijkens de in § 1 uit het Koloniaal Verslag van 1876 aangehaalde woorden, is ten vorige jare van de zijde der Regering de noodzakelijkheid der versmalling van het spoor op de lijn Samarang-Vorstenlanden op den voorgrond gesteld met het oog op de voor de staatsspoorwegen op Java aangenomen spoorwydte.
Over dit punt zou echter, wanneer het op zich zelf stond, verschillend kunnen worden gedacht. Uniformiteit van spoorwydte over geheel Java is ongetwijfeld in het belang van het doorloopend verkeer aan te



bevelen, maar de bezwaren, aan overlading verbonden, behoeven misschien niet zoo overwegend te worden geacht, dat men geen genoegen zou kunnen nemen met het feit dat eene lijn met smal spoor liggen bleef. Men zou dus welligt in twijfel kunnen trekken of alleen in de omstandigheid, dat voor de staatsspoorwegen op Java het smalle spoor is gekozen, eene reden behoefde gevonden te worden om tot spoorversmalling op de lijn Samarang-Vorstenlanden over te gaan.
Maar wat hiervan zij, van het oogenblik dat van eene belangrijke uitbreiding der onderneming van de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij in Midden-Java sprake was, moest toch van zelf de spoorversmalling aan de orde komen. De Staat kon, en omdat hij ér als rentegarant belang bn' heeft dat de Maatschappij zuinig bouwt en exploiteert, èn omdat op zijne eigen spoorwegen smal spoor gebezigd wordt, niet verlangen dat de Maatschappij nieuwe spoorwegen van eene aanzienlijke uitgestrektheid zou aanleggen met normaal spoor. En de Maatschappij van haren kant, overtuigd van de voordeelen van smal spoor uit een oogpunt van zuinigheid (zoowel bij aanleg als bij exploitatie), wilde ook, zoo als reeds in § 2 met een woord is gezegd, geen nieuwe spoorwegen aanleggen dan met'smal spoor *)• Maar zij wilde op hare lijnen ook geen tweeërlei spoor behouden; en zij maakte dus in hare concessie-aanvraag van de — gedeeltelijk door den Staat te bekostigen — spoorversmalling op* de bestaande lijn eene conditio sine qua non.
Dientengevolge is de derde der in § 1 genoemde overeenkomsten tot stand gekomen, waarbij bepaald wordt dat de kosten der versmalling van'het spoor op de lijn Samarang-Vorstenlanden voor de helft, doch tot geen hooger bedrag dan 1 millioen gulden, zullen worden gedragen dooiden Staat.
Wanneer de vier gesloten overeenkomsten in haar onderling verband worden beschouwd (verg. § 2), zal deze bijdrage van den Staat niet te bezwarend worden geacht; te minder wanneer men in het oog houdt dat de spoorversmalling, al behoeft zjj door den Staat niet tot.elken prn's verlangd te Worden, toch gewenscht zal worden tegen den tn'd dat men met den in Oost- en West-Java aangevangen of voorgenomen spoorwegaanleg tot Midden-Java zal gevorderd zijn.
1) Wel is waar werd van de Maatschappij verstaan dat zij zich tot het leggen van nieuwe lijnen met normaal spoor zou laten vinden wanneer de Staat, door het verleenen van een subsidie, per kilometer te berekenen, maar altijd veel meer bedragende dan 1 millioen gulden, alle nadeelen voor zijne rekening wilde nemen, welke zij aan het bezigen van dat spoor Verbonden achtte; maar dit staat gelijk met eene weigering om nieuwe lijnen met normaal spoor aan te leggen, want de Staat kan er toch wel niet aan denken om zich groote opofferingen te getroosten voor de toepassing van een stelsel dat hij zelf voor Java niet verkiesselnk heeft geacht.



Bij de overeenkomst is er op gerekend dat aan de Maatschappij de tijd moet gelaten worden om het materieel, 't welk zn' thans in gebruik heeft, op het bestaande spoor te verslijten. Daarom is haar de bevoegdheid toegekend om dat spoor nog gedurende 25 jaren te blijven bezigen, al is inmiddels het smalle spoor gelegd. Binnen dat tijdvak van 25 jaren kan de Maatschappij, tenzij haar van Regeringswege last wordt gegeven om smal spoor op de hoofdlijn van Samarang naar Djokjokarta aan te leggen, naar eigen verkiezing tot de versmalling overgaan. De Staat heeft bij de versmalling op de hoofdlijn geen belang — en de Regering zal dus den bedoelden last niet geven — dan tegen den tijd dat de lijn Soeraban'aMalang in verbinding wordt gebragt met Midden-Java. In geen geval kan de Staat er belang bij hebben om de spoorversmalling op den zijtak van Kedoeng Djati naar Willem I te verhaasten; daarom is te dien aanzien aan de Maatschappij geen andere verpligting opgelegd dan om den arbeid binnen 25 jaren te voltooijen.
Verdere toelichting schijnen de bepalingen der overeenkomst betreffende de spoorversmalling niet te vereischen. Over de betaling der bijdrage van den Staat wordt nader gehandeld in § 12.
Nieuwe concessie.
§ 8. In § 1 is gewezen op het standpunt, 't welk van Regeringswege werd ingenomen bij de eerste overweging der aanvraag van de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij, strékkende tot uitbreiding van hare onderneming in Midden-Java met hulp van den Staat. Vasthoudende aan haar beginsel — waarvan de wet van 6 April 1875 (Staatsblad no. 61) een uitvloeisel was — dat voortaan regtstreeks door den Staat in de behoefte aan spoorwegen op Java moest worden voorzien, was toch de Regering van oordeel dat er termen bestonden om aan de genoemde Maatschappij eene nieuwe concessie te verleenen. Bij hetgeen tot verdediging van deze afwijking van den regel werd aangevoerd in de Memorie van Antwoord betreffende de Indische begrooting voor 1876. en in het Koloniaal Verslag van dat jaar, zou nog 'wel het een en ander gevoegd kunnen worden in den geest van hetgeen werd opgemerkt in de Voorloopige Verslagen der Tweede Kamer betreffende de laatste twee Indische begrootingen. Het ligt thans op den weg van den Staat, om den spoorwegbouw van het oosten en van het westen van Java geregeld voort te te zetten in de rigting van Midden-Java. Maar het is niet wenscheln'k om Midden-Java op de benoodigde spoorwegen te laten wachten tot dat de arbeid in het oostelijk en in het westelijk gedeelte van het eiland voltooid zal zijn. Al telt men dus de bezwaren 'niet ligt, welke aan het verleenen van cpncessien voor spoorwegen in Indië verbonden zijn, er bestaat wel aanleiding om ten behoeve van de verbetering der communicatie in Midden-Java eene nieuwe concessie te verleenen aan de Nederlandsch-Indische



Spoorwegmaatschappij, die boven anderen dit vóór heeft, dat zij in Midden-Java reeds eene spoorwegonderneming bezit, en in de wijze, waarop zij tot dusver gewerkt heeft, waarborgen geeft voor eene goede, met 's lands belangen strokende uitvoering eener nieuwe concessie. Al mogen de voorwaarden van zoodanige concessie niet volledig te gemoet komen aan de bedenkingen welke gedurende zoo langen tijd de benuttiging van particuliere krachten voor den aanleg van spoorwegen op Java hebben tegengehouden, zeker is het, dat met het verleenen eener nieuwe concessie aan de ondervindingrijke en beproefde Nederandsch-Indische Spoorwegmaatschappij veel minder wordt gewaagd dan het geval zou zijn wanneer met anderen eene gelijksoortige overeenkomst werd aangegaan.
Deze beschouwingen hebben de Regering geleid bij de onderhandelingen over en bij de vaststelling van de voorwaarden der nieuwe concessie, welke thans voor zooveel noodig zullen worden besproken.
§ 9. Over het nut der in de nieuwe concessie bedoelde spoorwegen, van Djokjokarta naar Magelang en naar Tjilatjap, en van Soerakarta naar Madioen, kan geen verschil van gevoelen bestaan. De twee laatstgenoemde verbindingen werden reeds opgenomen in het spoorwegplan van den Minister van Bosse, waarop betrekking hebben de stukken der Tweede Kamer van de zitting 1871-187^ No. 57 *) 2). De lijn Djokjo-Magelang was aanvankelijk in de aanvraag der Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij niet begrepen, maar is ingevolge de tusschen haar en de Regering gevoerde onderhandelingen in de concessie opgenomen. Op de voordeelen van deze lijn, welke het middelpunt van de zoo vruchtbare residentie Kadoe in verbinding zal brengen met de hoofdlijn door MiddenJava, werd onder anderen gewezen in het onder de zooeven genoemde stukken voorkomende rapport der spoorwegcommissie van 1871 (bladz. 11)- 3)
In art. 1 der concessie is, op het voorbeeld der wet va* 6 April 1875 (Staatsblad No. 61), de rigting der aan te leggen spoorwegen slechts zeer in het algemeen aangeduid, omdat over de details alleen in Indië uitspraak kan worden gedaan nadat de definitieve opnemingen voor den aanleg zullen hebben plaats gehad. Evenwel moest, wat de lijn Djokjo-Tjilatjap betreft buiten twijfel worden gesteld dat het in de bedoeling ligt om haar niet het Serajoe-gebergte te laten overschrijden, maar bezuiden dat geberg-
1) Volgens dat plan zou echter de Madioensche lijn bij Djenkilon, op een vrij grooten afstand van de hoofdplaats Soerakarta, aan de lijn Samarang-Vorstenlanden aansluiten. Thans is de bedoeling om het aansluitingspunt te kiezen in de nabijheid van de hoofdplaats Soerakarta, en om deze in de kortste verbinding te brengen met de hoofdplaats Madioen. /*~w\
2) Zie Indische Spoorwegpolüiek deel I bijlagen I II, XIX en XX dedlll (tekst) Hoofdstuk I § 9 bl. 292 e.v. en deel III (bijlagen) No. XVII, XVIII en XIX. R.
3) Zie idem deel I bijlage I. R.



te te doen blijven. De Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij zou aan de lijn liever de rigting over het gebergte gegeven hebben, om haar door het dal der Serajoe én langs de hoofdplaats Banjoemas te kunnen leiden. Met het oog op de aanzienlijke kosten van den spoorweg over het gebergte en op de bezwaren welke dit tracé voor de communicatie tusschen Tjilatjap en de residentiën Bagelen en Djokjokarta zou opleveren, heeft echter de Regeering, overeenkomstig het eenstemmig advies der Indische autoriteiten, aan de kortste verbinding, bezuiden het gebergte, de voorkeur gegeven.
. Voorts is Kèt, in het belang der zuinigheid, wenscheljjk voorgekomen om by de concessie (art. 1 in verband met art. 22) te bepalen dat het eindstation ter hoofdplaats Madioen alleen dan aan de oostzftde der rivier zal worden geplaatst en dat dus ook alleen dan door de Maatschappij eene spoorwegbrug over die rivier zal worden gebouwd, wanneer aansluiting aan andere spoorwegen aldaar noodig wordt.
De nieuwe lijnen zullen te zamen ongeveer 350 kilometers lang worden, en voor den aanleg wordt een kapitaal van ƒ 28.500.000 noodig geacht, dat is gemiddeld ongeveer ƒ 81000 per kilometer.
Bij art. 22 der concessie is voor de voltooijing van de lijn SoloMadioen een termijn van vier jaren en voor de voltooijing der lijnen van Djokjo naar Magelang en Tjilatjap een termijn van acht jaren gesteld, te rekenen van het tijdstip waarop met de onteigeningen een aanvang kan gemaakt worden, dat is, ingevolge de artt. 6 en 9, waarschijnlijk 31/2 jaar nadat de concessie in Indië in werking zal zijn getreden. De termijnen zijn ruim gesteld, ten einde zooveel mogelijk, tegen teleurstellingen gevrijwaard té zyn, en omdat de Maatschappij toch wel in haar eigen belang den arbeid naar vermogen zal bespoedigen.
§ 10. De wetgevende magt wordt bij de nieuwe concessie natuurlijk in de voornaamste plaats betrokken wegens hare finantieele voorwaarden. Daarom verdienen die hier allereerst te worden uiteengezet.
Ingevolge art. 71 verbindt zich de Staat gedurende 40 jaren tot de uitkeering van eene jaarlijksche rente van 5 percent, tot een maximum evenwel van ƒ 1425000, over het voor den aanleg vereischte (op hoogstens ƒ 28500000 geraamde) kapitaal, en dat wel van het oogenblik af, en naarmate, de Maatschappij aantoont geld te moeten opnemen. Met het oog op die laatste restrictie is bepaald (artt. 74 en 76) dat de voorwaarden, waarop de Maatschappij aandeelen of obligatiën wenscht te gelde te maken, vooraf moéten worden goedgekeurd door de Ministers van Koloniën en van Financiën. De gelden, die, hoewel opgenomen, nog niet dadelijk voor den aanleg gebruikt worden, moeten onder toezigt der Regering ter rentewinning worde uitgezet, en de daarmede te maken rente komt in mindering van de staatsgarantie (art. 73).



De garantie van 5 percent over het aanlegkapitaal kan niet te hoog geacht worden, zoo als uit het hieronder volgende duidelijk blijken zal.
De Maatschappij is voornemens om zich het geld voor den aanleg der nieuwe lijnen te verschaffen door de uitgifte van 6 millioen aan aandeelen en 22i/o millioen aan obligatiën, tegen niet meer dan 4i/2 percent rente, welke obligatiën (zie lager) binnen ongeveer 35 jaren moeten worden afgelost. De Maatschappij zal dus, terwijl zij van den Staat
, ƒ 1425000
ontvangt 
's jaars, voor rente en aflossing (annuiteit) van de door
haar a pari uitgegeven obligatiën moeten betalen ruim J 1^uuu
zoodat zn van de rentegarantie voor de 6 millioen aandeelen
slechts overhoud 
uitmakende 2% percent.
Zoodra de exploitatierekening een voordeelig saldo aanwijst van minstens ƒ 142500 (artikel 80a in verband met art. 81 der concessie), stugen de inkomsten, waarover de Maatschappij ten bate van hare aandeelhouders beschikken kan, van ƒ 137000 tot ƒ 279500, en klimt dus de bedoelde rente van 2% tot 4,65 percent. Al wat daarboven op de nieuwe onderneming wordt verdiend, moet de Maatschappij zelve maken, dat is: kan alleen het gevolg zijn van de omstandigheid dat het der Maatschappij gelukt op gunstiger voorwaarden geld in leen op te nemen dan tegen 4% percent rente of van het feit dat de exploitatie meer opbrengt dan de gegarandeerde som, in welk geval de Staat -niets meer behoeft te betalen.
Ten einde de Maatschappij in de gelegenheid te stellen zich op de meest voordeelige wijze het benoodigde kapitaal te verschaffen, is m artikel 74 bepaald dat obligatiën onvoorwaardelijk van Staatswege gegarandeerd, kunnen worden uitgegeven tot een bedrag van 221/2 millioen effectief, rentende hoogstens 4% percent en aflosbaar binnen uiterlijk 40
^^De eventueel door den Staat krachtens^ dezen borgtogt aan de obligatiehouders te betalen som voor rente en aflossing (annuïteit) kan nimmer meer bedragen dan het totaal der aan de Maatschappij gegarandeerde rente ad ƒ 1425000, terwijl is bepaald (artikel 74, almea 3) dat laatstgenoemde som niet aan de Maatschappij wordt uitgekeerd voor zooverre de Staat in de verpligting mogt geraken om zijne tegenover de obligatiehouders aangegane venbindtenis gestand te doen. De Staat kan mitsdien bij de garantie aan de obligatiehouders nimmer eenig geldeluk nadeel lijden, terwijl hij er groot belang bij heeft dat de Maatschappij op de goedkoopste wijze het noodige kapitaal verkrijgt.
Bij artikel 75 wordt overigens het. regt voorbehouden om de bedoelde obligatiën bij de uitgifte voor staatsrekening aan te koopen.



Met de tot dusverre genoemde bepalingen zou de Maatschappij alleen dan voldoende gebaat zijn, wanneer het volstrekt zeker ware dat de aanleg der nieuwe spoorwegen niet meer zal kosten dan 28% millioen. De Maatschappij heeft echter voorzigtigheidshalve de mogelijkheid moeten onderstellen dat de kosten van aanleg het geraamde mazimum overschrijden en voor dat geval waarborgen verlangd tegen teleurstellingen, als haar vroeger in ruime mate zijn ten deel gevallen. Dientengevolge is in art. 79, laatste alinea, der concessie de bepaling ingelascht, dat, wanneer voor den aanleg der nieuwe spoorwegen meer dan 28% millioen moet worden opgenomen, de uitgaven voor renten en aflossing van dat meerdere ten laste der exploitatie-rekening mogen gebragt worden tot een maximum van ƒ 350000, doch alleen voor zooveel noodig is om te voorkomen dat door de bedoelde uitgaven het dividend der aandeelhouders dale beneden de 5 percent.
Deze bepaling zal dus de Maatschappij in staat stellen om, wanneer onvoorziene tegenspoeden de vergrooting van het aanlegkapitaal onvermijdelijk mogten maken, hoogstens nog ongeveer 6 millioen ter leen op te nemen, zonder verpligt te zijn een deel der aan de aandeelhouders toekomende winst (mits deze niet meer bedraagt dan 5 percent) te besteden voor rente en aflossing van het geleende. De staatsgarantie zal ten behoeve van zoodanige nieuwe leening niet worden uitgebreid; voor de rente en aflossing wordt alleen het batig saldo der exploitatie-rekening verbonden, voor zoover noodig en altijd slechts wanneer er een batig saldo is.
Het is voorzeker billijk dat op deze wijze — zonder dat aan den Staat zwaardere geldelijke offers worden opgelegd dan het maximum der rente-garantie — het gevaar wordt weggenomen, dat aandeelhouders een deel van hunne geenszins buitensporige winsten moeten afstaan, ten einde te voorzien in nadeelen welke niet te wijten zijn aan de Maatschappij, wier eigenbelang medebrengt dat zn* de kosten van aanleg beneden het geraamde maximum van 28% millioen doe blijven. Overigens bestaat er weinig kans, dat de bepaling der laatste alinea van art. 79 zal behoeven te worden toegepast; immers op grond der opgedane ondervinding mag men vertrouwen dat spoorwegen in vlak terrein op Java niet meer dan gemiddeld ƒ 81000 per kilometer zullen behoeven te kosten.
Al wat de Staat wegens rente-garantie aan de Maatschappij uitkeert, is slechts een voorschot, hetwelk aan den Staat moet worden teruggegeven op de wijze, in art. 83 bepaald.
In de eerste plaats wordt terug betaald het netto saldo der exploitatie-rekening, tot dat dit het bedrag heeft bereikt 't welk in het betrokken jaar door den Staat is voorgeschoten.
In de tweede plaats de helft der winsten, die boven de 5 percent aan de aandeelhouders zouden kunnen uitgedeeld worden, na aftrekking evenwel van hetgeen ingevolge de statuten der Maatschappij aan haar bestuur



en aan de houders van uitgelote aandeelen is uit te keeren. Deze bepaling komt overeen met hetgeen is bedongen in het gewijzigde art. 90 der concessie Samarang-Vorstenlanden.
Evenzoo is, in overeenstemming met dat artikel, aan den, Staat, nadat de Maatschappij alle genoten voorschotten heeft terugbetaald, een vierde deel toegekend in de winsten, die boven de 7 percent aan de aandeelhouders kunnen worden uitgedeeld, wederom na aftrekking van hetgeen ingevolge de statuten aan bestuurders en aan houders van uitgelote aandeelen is uit te keeren.
Bh' de artt. 77 tot 81 zijn de verschillende uitgaven omschreven, waarmede de exploitatie-rekening al of niet mag worden belast, ten einde zoo doende te geraken tot de bepaling van hetgeen als netto-saldo daarvan behoort beschouwd te worden.
Bij de artt. 76 en 82 zijn in het belang van den Staat maatregelen voorgeschreven tot verzekering van zijne regten op de helft der winst door de aandeelhouders boven de 5 pet. te behalen en van zn'n aandeel in de winst boven de 7 pet.
Op de hooger bedoelde bepalingen van art. 83, alin. 3, en van art. 84 moet hier nog eens in 't bijzonder de aandacht gevestigd worden. Dat de daarin vervatte regeling voor den Staat te verkiezen is boven de in de oude concessie Samarang-Vorstenlanden opgenomen regeling, behoeft nu niet meer te worden aangetoond, na hetgeen is opgemerkt bij de toelichting der wijziging welke in art. 90 van die concessie gebragt is (§ 4). Maar het is hier de plaats om te wijzen op het voordeel, dat de Staat ontleent aan de zamenkoppeling van de winsten der nieuwe en der oude onderneming van de Maatschappij. Bij scheiding dier winsten zou het — aangezien de nieuwe onderneming op zich zelf natuurlijk eerst na verloop van geruimen tijd 5 pet. kan afwerpen — zeer lang kunnen duren voor dat een eenigszins noemenswaardig deel der ingevolge de nieuwe concessie door den Staat voor te schieten gelden in 's lands kas terugvloeide. Door de bedoelde zamenkoppeling wordt echter het vooruitzigt op restitutie veel gunstiger, daar de lh'n Samarang-Vorstenlanden reeds nu winstgevend is en in toenemende mate winstgevend belooft te worden.
Men zal dan ook, de nieuwe financieele regelingen in haar onderling verband beschouwende, moeten erkennen dat moeijehjk voor den Staat voordeeliger voorwaarden konden bedongen zijn dan thans aan de goedkeuring der Wetgevende Magt worden onderworpen, en dat er bijzondere redenen bestonden om bepaaldelijk aan de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij eene concessie voor den aanleg der in Midden-Java nog benoodigde spoorwegen te verleenen. Werden die spoorwegen door anderen aangelegd, dan zou de genoemde Maatschappij alleen alle voordeelen bekomen die verbonden zn'n aan het, ten gevolge van den aanleg van nieuwe (voedings-) lijnen, toenemende vervoer over de lijn Sama-



rang-Vorstenlanden. Thans zal zij daarvan een deel afstaan aan den Staat in mindering van hare schulden.
§ 11. Voor zoover de bepalingen der nieuwe concessie niet op de financieele aangelegenheden betrekking hebben, zn'n zy over 't algemeen gelijkluidend aan de bepalingen der concessie Samarang-Vorstenlanden, zoo als die nu (verg. § 5 hierboven) gewijzigd zyn. Overeenstemming tusschen de beide concessien was natuurlijk wenschely'k, en voor zoover dus geen voldoende aanleiding bestond om de oude concessie te veranderen, naar de eischen diè aan de nieuwe gesteld moesten worden, is deze laatste zooveel mogelijk op de leest der oude geschoeid. Enkele afwijkingen zyn noodig geweest, ter verduidelijking van de redactie, of omdat de wetgeving, waarop de oude concessie gebaseerd was, wijzigingen had ondergaan ; of om te verbeteren wat blykens de ondervinding in de oude concessie gebrekkig was, doch wat in deze niet wel kon, dan wel (omdat de bepalingen hadden uitgediend) niet meer behoefde te worden veranderd. Het schynt voldoende hier omtrent die veranderingen het volgende aan te stippen.
Het 2de artikel der oude concessie, waarby' aan de Maatschappij de voorkeur werd toegekend voor het aanleggen van verlengingen of zijtakken van haren spoorweg, is niet overgenomen l), omdat ligt geschil kan ontstaan over de vraag wat onder verlengingen of zijtakken moet worden verstaan.
In art. 2 der nieuwe concessie is de totale lengte der uitwijkplaatsen op hoogstens een tiende, in stede van een vy'fde, der totale lengte van de lynen bepaald.
De artt. 3 en 4 bevatten — in verband met hetgeen nopens het bezigen van smal spoor is overeengekomen — voorschriften omtrent de spoorwijdte, de breedte van de baan en het gewigt der spoorstaven. (In de oude concessie werd het geven van voorschriften daaromtrent aan den GouverneurGeneraal overgelaten).
In art. 5 is uitdrukkelijk gezegd dat het aanleggen van toegangswegen tot de taak der Regering behoort, en is de verpligting der Maatschappij, om den spoorweg af te sluiten, in overeenstemming gebragt met hetgeen by den aanleg der lijn Samarang-Vorstenlanden praktijk geworden was.
In art. 6 zyn te termijnen voor de indiening der algemeene kaarten, profielen en dwarsdoorsneden ruimer gesteld dan in de oude concessie, met het oog op de uitgestrektheid der aan te leggen lynen.
In art. 7 is de goedkeuring der Regering alleen gevorderd voor de plannen van de kunstwerken, dus niet van alle werken, wat zeker niet
1) Artt. 2, 3, 4 enz. der nieuwe concessie zijn dus in de oude concessie artt. 3, 4, 5 enz.



noodig is. Voorts is daarin bepaald dat de plannen der in Europa uit te voeren werken (ijzeren bruggen enz.) nï.et door dsn Gouverneur-Generaal, maar door deor den Minister van Koloniën zyn goed te keuren. In den regel toch zullen die plannen zeer wel hier te lande zijn te beoordeelen, en mogt dit bij uitzondering niet het geval zn'n, dan zal de Minister advies uit Indië kunnen inwinnen. Moesten alle plannen naar Indië gaan, dan zou dit, vooral bh' het wisselen van gedachten over aan te brengen wijzigingen, tot noodeloos tijdverlies aanleiding geven. Met het oog op de hierbedoelde bepaling moest in volgende artikelen van den Minister van Koloniën en den Gouverneur-Glneraal worden melding gemaakt, waar de oude concessie alleen den Gouverneur-Generaal noemde.
De redactie van art. 10 is duidelijker, en meer in overeenstemming met de bestaande verordeningen, dan die van art. 9 der oude concessie.
In art. 11 (zie ook het slot van art. 8) is, ten einde een waarborg te geven tegen vertraging van de uitvoering der werken, de termijn bepaald binnen welken in Indië beslist moet worden nopens de plannen en ontwerp, door de Maatschappij aangeboden. Voor de beslissing omtrent de ontwerpen, die aan den Minister van Koloniën aangeboden worden, kon natuurlijk geen termijn worden gesteld, omdat, zoo als straks is opgemerkt, de Minister zich somtijds misschien verpligt kan zien de Indische Regering op die ontwerpen te hooren.
In art. 12 is niet opgenomen de bepaling, dat een in Nederland opgemaakt certificaat in Indië als bewijs voor de deugdzaamheid der materialen moet gelden, maar zijn geschillen over de deugdzaamheid der materialen aan de beslissing van deskundigen, die buiten het geschil staan, onderworpen.
In art. 13 is het voorschrift der oude concessie, omtrent den vrijen invoer van hetgeen voor den aanleg en de exploitatie der spoorwegen benoodigd is, in overeenstemming gebragt met de tariefwet van 1872.
Art. 14 is ook anders geredigeerd moeten worden dan art. 14 der oude concessie, omdat daarin eene verordening (Indisch Staatsblad 1851, no. 6) werd aangehaald die niet meer van kracht is.
Art. 23 is in zooverre vollediger dan art. 24 der oude concessie, als het uitdrukkelijk bepaalt dat — en in hoeverre — de Maatschappij na de algemeene en laatste opneming van de spoorwegen nog tot het aanbrengen van veranderingen verpligt kan worden.
In art. 30 (zie ook art. 77) is opgenomen de verpligting der Maatschappij om hare gebouwen tegen brandschade te verzekeren waarover in de oude concssie gehandeld werd in art. 89.
i) Bij art. 32 is aan de Maatschappij een termijn van twee jaren gelaten voor de uitbreiding van haar materieel, wanneer daartoe door den
1) Het 32ste artikel der oude concessie is in 1870 ingetrokken. Artt. 81. 32. 33 enz. der nieuwe concessie zijn dus in de oude concessie artt 33, 34, 35 enz.



Gouverneur-Generaal last gegeven wordt, omdat zij den tijd moet hebben om dit materieel uit Europa te laten komen.
In art. 39 is uit de oude concessie niet overgenomen het nuttelooze voorschrift dat „ de inning der bij tarief bepaalde gelden geschiedt naar het aantal afgelegde kilometers, met dien verstande dat voor groote afstanden lagere vrachtprijzen kunnen worden bepaald". Voorts zn'n kilogrammen, in plaats van pikols, als gewigtseenheden genoemd.
In art. 51 is ten overvloede uitdrukkelijk gezegd dat de gewone dienst op de spoorwegen niet te mag belemmerd worden door het vervoer van beambten der telegrafie die reparatien moeten' bewerkstelligen.
In de artikelen der Vde afdeeling zijn natuurlijk niet overgenomen de bepalingen der oude concessie die op de vorming eener vennootschap of op een te storten waarborgkapitaal betrekking hadden.
Ook bh' de redactie der titels van de afdeelingen VI en VII is er op gelet moeten worden dat men thans niet (als bij de oude concessie het geval was) te doen heeft met concessionarissen die nog eene vennootschap moeten vormen, maar met eene gevestigde maatschappij. Om dezelfde reden is in de geheele concessie niet meer van concessionarissen, maar van de Maatschappij gesproken. Evenwel zijn eenige bepalingen omtrent het beheer en den werkkring der Maatschappij in de nieuwe concessie (afdeeling VII) behouden, omdat deze op zich zelf een volledig geheel behoort te vormen. De slotbepalingen der oude concessie, betreffende de bekrachtiging van sommige artikelen door de wet, de registratie der overeenkomst, en de eventuële wijziging der voorwaarden, zijn geheel ter zijde gesteld, daar de eerste twee punten bn' het wetsontwerp geregeld zijn, terwijl van zelf spreekt dat de artikelen der concessie op geen andere wijze kunnen veranderd worden dan waarop zij zijn tot stand gekomen.
Daarentegen is eene nieuwe slotbepaling — art. 86 — opgenomen, ten doel hebbende om eene spoedige en minnelijke oplossing te verzekeren aan geschillen, waartoe de uitvoering der nieuwe concessie aanleiding mogt geven. Reeds meermalen zijn op de in dit artikel aangeduide wijze • geschillen beëindigd, die in Indië waren ontstaan bij de uitvoering der oude concessie.
§ 12. In de voorafgegane toelichting van de vier overeenkomsten, welke met de Nederlandsch-Indische spoorwegmaatschappij gesloten zijn, is buiten sprake gebleven de vraag: hoe voldaan moet worden aan de financieele verpligtingen, welke door die overeenkomsten pp den Staat worden gelegd.
Daaromtrent is het navolgende op te merken:
De Staat zal hebben te betalen:
1q. in eens, of in termijnen binnen een tijdsverloop van één jaar, 5 millioen gulden voor aankoop van de lijn Batavia-Buitenzorg. Deze som zal — wanneer het hierbij gaande wetsontwerp in den loop van 1877



bekrachtigd wordt — vermoedelijk (zie de artt. 2 en 3 der betrokken overeenkomst), naar verkiezing der Regering, kunnen worden uitgekeerd in 1878 of in 1879, of in beide jaren voor een gedeelte. Indien, na de overdragt der lijn (waarschijnlijk in den loop van 1878), de betaling wordt uitgesteld, moeten renten aan de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij vergoed worden (art. 4 der overeenkomst);
2o. in termijnen, de helft der kosten van de spoorversmalling op de lijn Samarang-Vorstenlanden tot, een maximum van 1 millioen gulden. Het zal denkelijk nog verscheidene jaren duren voordat met de spoorversmalling behoeft begonnen te worden, dus ook voordat met de hierbedoelde uitgaaf een aanvang te maken is;
3o. jaarlijks hoogstens ƒ 1 425 000 voor rentegarantie. Evenwel nog niet dadelijk tot het volle bedrag, daar de Staat slechts rente zal hebben uit te keeren over zooveel kapitaal als de Maatschappij zich verschaft met het oog op de behoeften in de naaste toekomst. Aaangezien de opbrengst der belegging van hetgeen opgenomen, doch niet aanstonds uitgegeven wordt, in 's lands kas vloeit, zal bovendien gedurende langen tijd een gedeelte van het betaalde terugontvangen worden. Tegen het tijdstip, waarop het volle bedrag der rentegarantie zal zijn te voldoen, begint ook de exploitatie der spoorwegen voordeelen af te werpen, die in compensatie komen van het door den Staat .voor te schieten bedrag.
De uitgaven, sub 1 en 2 bedoeld, zijn te beschouwen als buitengewone uitgaven die (wanneer de gewone middelen ontoereikend zijn) met buitengewone middelen mogen bestreden worden, evenals de uitgaven welke voor den aanleg van Staatsspoorwegen en van andere groote werken thans op de Indische begrooting zijn uitgetrokken. Op dit oogenblik is nog niet te zeggen waaruit die buitengewone middelen zullen bestaan. Kan tegen den tijd, wanneer de uitgaven zullen te doen zijn, ten behoeve daarvan over saldo's van vroegere dienstjaren beschikt worden, dan zullen deze natuurlijk moeten worden aangesproken. Is dit niet het geval, dan zal de Staat zich het geld op andere wijze moeten verschaffen,
De sub 3o. bedoelde uitgaaf zal, evenals het voorschot dat tot dusver jaarlijks aan de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij wegens rentegarantie werd uitgekeerd, onder de gewone uitgaven der Indische begrooting moeten worden opgenomen, en dus invloed hebben op den sluitpost dier begrooting, tenzij de opbrengst der gewone Indische middelen toeneemt.
§ 13. Over het wetsontwerp zelf is hier ten slotte slechts een enkel woord te zeggen.
Van de overeenkomsten betreffende de overdragt der lijnen BataviaBuitenzorg aan den Staat en de spoorversmalling op de lijn Samarang-



Vorstenlanden moesten die artikelen aan wettelijke bekrachtiging onderworpen worden, welke op den Staat financieele verpligtingen leggen; derhalve : op één na, alle artikelen van de eerstgenoemde, en slechts één artikel van de laatstgenoemde overeenkomst.
Welke wijzigingen in de concessie Samarang-Vorstenlanden en welke artikelen van de nieuwe concessie de sanctie der wet behoefden, kon geene vraag meer zijn na het antecedent dat gesteld is door de wetten van 6 Julij 1863 (Staatsblad no. 110) en 10 April 1869 (Staatsblad no. 66).
Naar het voorbeeld, bij de laatstbedoelde wet gesteld, is in art. 5 van het wetsontwerp de kostelooze registratie der gesloten overeenkomsten voorgeschreven. # , •
De Minister van Koloniën,
F. ALTING MEES. De Minister van Financiën, H. J. v. d. HEIM.



Bijlage IV.
Voorloopig Verslag betreffende het wetsontwerp tot bekrachtiging van eenige artikelen van vier met de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij gesloten overeenkomsten.
Gedrukt St. 1877-78. 28. No. 1. (j5e vroegere stukken zijn gedrukt onder No. 205 der zitting 1876|77).
Onder dagteekening van 27 Julij 11. werd aan de Tweede Kamer der Staten-Generaal ter overweging aangeboden een ontwerp van wet tot bekrachtigig van eenige artikelen van vier met de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij gesloten overeenkomsten. Het afdeelingsonderzoek dezer voordragt, dat ten gevolge der ministeriele krisis eerst in het laatst der maand November plaats had, heeft de volgende uitkomsten opgeleverd. l)
S 1 Terwijl men in vier afdeelingen algemeen van gevoelen was, dat het'bij een voorstel tot uitbreiding van het spoorwegnet op Java slechts de vraag kon zijn op welke wijze de behoefte aan ^iere ^orwegen zou worden bevredigd, doch de behoefte zelve zoowel al > deaanspraken van Java om haar bevredigd te zien (in aanmerking genomem ZtTxZL^e spoorwegen uit Indisch geld zyn bekostigd),bej« allen twijfel verheven werden geacht, bleek er in eene afdeeling te dien annripn verschil van gevoelen te bestaan. ™™ZZt*e» dezer afdeeling deden uitkomen, dat den Staat in de laatste jaren door het ondernemen van een tal van groote tïi^ïuW #■ zwaard. Thans,
en nog meerdere staan te wachten, moet de Staat zich ^m^Mtoeto voor net ondernemen van nieuwe groote werken en het aangaan van nïuwelverpligtingen. Deze leden spraken den wensch mt, dat de pas opgetreden Regering meer zoude streven naar mkrmiping^ van utgaven dan het vorig Bewind gedaan had; W™^™^ ™££ uitgaven geldt, die door leeningen ZlZlZ dus het nageslacht zou worden bezwaard, met de finantieie Kr natie $e rade gaan.



Andere leden dierzelfde afdeeling meenden de toepassing dezer redenering op het wetsontwerp, thans in behandeling, te moeten bestrijden. Spaarzaamheid behoort te wórden in acht genomen, naar inkrimping van uitgaven te worden gestreefd, maar de aanleg van spoorwegen op Java is, zeiden zy, zóó noodig en de behoefte daaraan zóó dringend, dat daarmede niet mag worden gedraald. Finantiele bezwaren als de voorgedragene waren huns erachtens volkomen toepasselijk op andere onderwerpen, en moest bijvoorbeeld alsnog een besluit genomen worden tot den aanleg van eene haven te Batavia, dan zouden zy op grond van den tegenwoprdigen finantielen toestand aarzelen hunne medewerking te verleenen; waar het evenwel spoorwegaanleg betrof, die, zoo als hier, de welvaart verhoogen en de draagkracht der bevolking vermeerderen zal, moesten, naar hun oordeel, de noodige offers worden gebragt.
§ 2. De overeenkomsten, waarvan eenige artikelen ter bekrachtiging worden voorgedragen, vertoonen een tweeslachtig karakter. Zy strekken eensdeels om eene spoorwegljjn van eene particuliere maatschappij aan te koopen, ten einde die ly'n van Staatswege te exploiteren, en anderdeels om den aanleg en de exploitatie van eene belangrijke ly'n aan die zelfde particuliere maatschappij te gunnen. Hierin vond men in alle afdeelingen aanleiding tot eene uitvoerige gedachtenwisseling over de voor- en nadeelen, die, zoo in het algemeen, als meer bepaaldelijk met betrekking tot Java, aan den spoorwegaanleg van Staatswege en aan dien door de particuliere nijverheid verbonden zyn.
De voorstanders van Staatsaanleg deden al dadelijk een beroep op de ondervinding. Deze, beweerden zy', bewijst, dat het tot de onmogelijkheden behoort concessiën voor zóó belangrijke werken en voor zóó langen duur, als hier worden voorgesteld, dusdanig in te rigten, dat misbruiken en chicanes worden afgesneden. Na verloop van langer Of korter tyd ontdekt men leemten in de concessiën, waarvan ten nadeele van den Staat of het algemeen belang gebruik kan worden gemaakt. Reeds mét het oog daarop verdient het geene aanbeveling concessiën van dergely'ken omvang en dergelijk gewigt te verleenen, zelfs al verdienen de tegenwoordige personen, aan wie ze worden gegund, in ieder opzigt vertrouwen. Een concessionaris is dikwijls afhankelijk van zijne aannemers en met dezen worden wel eens contracten gesloten, die aanleiding geven, dat men zich op leemten in de concessiën beroept. Tracht men dit te voorkomen door de bepalingen in de concessie zeer streng te maken, dan stuit men op het bezwaar, dat het kapitaal daardoor wordt afgeschrikt en het doel gemist. Verdient ook daarom Staatsaanleg niet verre de voorkeur?
Nu wordt wel tegengeworpen, dat het omvangrijke der taak, die voor den Staat in de kolonién valt te verriglen, en onze tegenwoordige finantiele omstandigheden zoo vele redenen zijn om krachten te hulp te roepen, doch



het gewigt dier argumenten kon men niet toegeven. Er is geen grond om aan te nemen, dat de Staat niet over dezelfde krachten kan beschikken, die aan bijzondere maatschappijen ten dienste staan. Volgens sommigen kan men het geschil over Staats- of particulieren aanleg zelfs veilig ter " zijde laten als van zuiver theoretischen aard, omdat de vraag, of er bij den spoorwegaanleg goed wordt gewerkt, zich oplost in de vraag, of de ambtenaren eerlijk en bekwaam zijn. Welke reden zou er bestaan, waarom personen, in dienst eener bijzondere onderneming geschikt, zouden ophouden geschikt te zn'n, wanneer zij ambtenaren worden van den Staat?
Wat voorts het finantiele punt betreft, indien particuliere spoorwegen op Java slechts tot stand kunnen komen door rentegarantie van Staatswege, dan is het tamelijk' onverschillig of de begrooting wordt belast met de sommen voor rentegarantie, dan wel met de rente van leeningen ten behoeve van Staatsaanleg. Men mag zelfs onderstellen, dat door het meerdere crediet van den Staat de laatste post lager zal zijn dan de eerste.
Twee redenen, werd verder gezegd, pleiten voor aanleg van wege den Staat, vooral op Java. Daar nog minder dan elders is het raadzaam een imperium in imperio te scheppen, en men loopt gevaar, dit te doen door de spoorwegen aan magtige maatschappijen in handen te geven. Het is daarom volgens dit gevoelen van groot belang, dat in onze Oost-Indische bezittingen niet alleen de aanleg van Spoorwegen geschiede door de Regering, maar dat ook de spoorwegexploitatie een tak zn' van publieke dienst.
Ten tweede is het in 't bijzonder in onze koloniën wenscheljjk, dat de Staat in tijd van oorlog of hongersnood onmiddelijk over de spoorwegen kunne beschikken. Men kan, het is waar, voor die gevallen de particuliere spoorwegen aan eenige bepalingen onderwerpen; maar het is onbetwistbaar, dat de Staat vrijer is en krachtiger kan handelen, indien hn' over eigen spoorwegen beschikt.
Bn' dit alles komt, dat in 1875, bij de wet van 6 April (Staatsblad No. 61) tot den aanleg, „voor rekening van den Staat, van een spoorweg ter verbinding van Soerabaija, Pasoeroean en Malang" besloten is. In den considerans dezer wet wordt gezegd, „dat verbetering der middelen van gemeenschap door aanleg van spoorwegen op Java noodig is", en „dat reeds dadelijk met den aanleg eener lijn in Oost-Java een aanvang kan worden gemaakt, terwijl opnemingen worden gedaan ter bepaling van de juist rigting der verdere lijnen". Blijkt hieruit niet duidelijk, dat de wetgever in 1875 eene eerste schrede heeft willen zetten op eenen weg*> dien hn' toen met bewustheid ook voor het vervolg gekozen had? Is niet bij de behandeling der Indische begrooting voor 1878, zonder dat bij het mondeling debat eene enkele stem zich daartegen verhief, zelfs tot exploitatie Van Staatswege besloten ? Nu eenmaal de keuze is gedaan, had men zich aan haar moeten houden. De voorstellen der Regering zeiven bewijzen de noodzakelijkheid daarvan. Zij stelt voor, den pas eenige jaren geleden door particulieren aangelegden weg van Batavia haar Buitenzorg in het



belang van den aanleg eener Staatslyn tegen eene aanzienlijke winst voor de ondernemers voor den Staat aan te koopen. Welke waarborg bestaat er, dat de Staat niet na eenigen tijd verpligt zal zijn op gelijke wijze te handelen met den spoorweg, voor welks aanleg men thans aan de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij concessie wil geven? Ter regtvaardiging harer handelwijze beroept de Regering (in § 1 der Memorie van Toelichting) zich wel op eene plaats in het Voorloopig Verslag der Tweede Kamer, betreffende de Indische begrooting voor 1877, alwaar de concessie-aanvrage der Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij gezegd wordt ernstige overweging te verdienen, en alwaar niet werd afgekeurd, dat de Regering stappen deed om de lijn Batavia-Buitenzorg over te nemen, doch de leden, wier gevoelen hier wordt medegedeeld, waren van oordeel dat, hoe streelend het moge zijn aan eene bladzijde uit een Verslag, vastgesteld door eene Commissie uit de Kamer, zulk eene waarde te zien toegekend, het toch wat ver gaat, wanneer hetgeen in den meest algemeenen zin als een door één of meer leden in de afdeelingen uitgesproken gevoelen wordt medegedeeld, door de Regering wordt aangenomen als de overtuiging der Kamer, waarnaar de Minister van Koloniën zich te gedragen heeft.
Te minder kon men zich met eene zoo groote afwijking van het beginsel der wet van 1875 vereenigen, omdat de eerste proef van Staatsaanleg op Java tot gunstige uitkomsten heeft geleid. Er is spoedig en, voor zoover men kon nagaan, goed gewerkt en van misbruiken is weinig vernomen.
Verklaarden zich, op grond van het aangevoerde, de voorstanders van Staatsaanleg tegen de strekking dezer voordragt, onderscheidene leden, hoewel in het afgetrokkene de voorkeur gevende aan spoorwegaanleg door particulieren, gaven te kennen, dat zij echter de voorgedragen afwijking der wet van 1875 evenmin konden goedkeuren.
Het viel huns inziens toch niet te ontkennen, dat juist op Java de proef met concessiën minder gelukkig is geslaagd. Mag het dan geene bevreemding wekken, dat nu wordt voorgesteld deze proef te herhalen? De gebreken der Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij heeft men leeren kennen en toch worden nieuwe concessiën verstrekt aan dezelfde Maatschappij. De ondervinding heeft aangetoond, hoe gevaarlijk het is spoorwegaanleg te ondernemen, zonder dat het kapitaal behoorlijk verzekerd is en niettemin mist men in de thans voorgestelde contracten de noodige waarborgen voor behoorlijke kapitaalvorming. Waarborgen voor rente en aflossing der opgenomen obligatiën geeft de Staat in ruime mate, maar er ontbreken waarborgen, dat het actienkapitaal der Maatschappij behoorlijk zal worden gevormd en dat dus de ondernemer in zijn belang den noodigen prikkel tot eene degelijke en zuinige uitvoering zal vinden.



Over deze bezwaren zoude men nog kunnen heenstappen, indien het hier eenen korten weg gold of eene geringe uitbreiding eener bestaande concessie, maar de tegenwoordige concessie Samarang-Vorstenlanden loopt over 203 kilometer, de nieuwe concessie over 350 kilometer (Memorie van Toelichting bladz. 9). Dit is eene uitbreiding, die tot het oorspronkelijke staat als 7 : 4, terwijl, indien deze concessie werd bevestigd, de totale lengte der geconcessioneerde wegen die der Staatswegen zoude overtreffen of althans evenaren.
De redenen voor deze afwijking van den regel van Staatsaanleg, die op bladz. 8, § 8, der Memorie van Toelichting medegedeeld worden, schijnen niet afdoende. De voornaamste is, dat anders Midden-Java op spoorwegen zou moeten wachten, tot dat de Staatsaanleg in Oost- en West-Java zou zijn ten einde gebragt. Maar waaróm zal de Staat ook niet dadelijk in Midden-Java aan het werk gaan? En mogten daarvoor de noodige technische krachten ontbreken, kan dan niet tot aanbesteding van den aanleg voor Staatsrekening door particulieren a forfait worden overgegaan ? n
Een gevoelen, aan de tot hiertoe, voorgedragene meeningen geheel tegenovergesteld, werd door andere leden voorgedragen, die partij trokken voor het stelsel vnn particulieren aanleg, zelfs al waren de geldmiddelen van den Staat door garantie of subsidie daarin sterk betrokken.
Deze leden, die dan ook op West-Java liever uitbreiding van particuliere concessie hadden gezien, achttsn het onbetwistbaar, dat bijzondere maatschappijen in den regel spoediger en zuiniger zullen werken dan de Staat dewijl zy, het belang van hare aandeelhouders moetende behartigen, tijdverlies, dat tot renteverlies leidt, zooveel mogelijk zullen voorkómen; onnoodige weelde, waartoe men by aanleg van Staatswege spoedig vervalt, •vermijden en alle bronnen opsporen, ten einde van het werk het meest partij te trekken. Bij aanleg door particulieren zijn vervolgens minder misbruiken niet alleen van finantielen aard, maar ook van magt te duchten. Vooral ook het laatste punt verdient bij aanleg van groote werken op Java overweging. . - _
Bovendien mag het, hoe cngewenscht en hoe onwaarschunluk het op dit oogenblik ook zh\ toch niet tot de onmogelijkheden worden gerekend, dat de koloniën te eeniger tijd voor Nederland verloren gaan. Znn de spoorwegen in handen van particulieren, dan zal, bij het altyd denkbare ontstaan van binnen- of buitenlandsche verwikkelingen, althans de Staat deswege geen schade lijden, en zal ten minste de toestand jan den particulier en b« gevolg van den garanderenden Staat minder hagchelnk znn, dan die van den Staat als eigenaar.
Daarenboven mogen de uitgestrektheid en de behoeften onzer koloniën niet te ligt worden geteld. Wil men nu, dat alleen de Staat in alles voor^dan loopt men gevaar te veel ten znnen laste te brengen en in



elk geval tot groote vertraging aanleiding te geven. Vooral in den tegenwoordigen toestand der Koloniale en Nederlandsche finantien mag hierop wel worden gelet. En niet alleen de finantiele krachten van den Staat, maar zijne krachten in het algemeen, zouden voor eene zoo breede opvatting der Staatszorg ontoereikend blijken. Hoe reeds nu het Departement van Openbare Werken in Indië in de vervulling zijner taak te kort schiet, zou door talrijke voorbeelden kunnen worden duidelijk gemaakt. Zullen deze tekortkomingen en het daardoor te lijden nadeel niet schromelijk toenemen, wanneer die s taatskrach ten tot den aanleg van spoorwegen, worden aangewend?
Met nadruk kwamen deze leden tegen de voorstelling in verzet, als of bij de wet van 6 April 1875 (Staatsblad No. 61) het beginsel van Staatsaanleg voor goed zou zijn aangenomen. Niets is, werd gezegd, minder juist. Men behoeft slechts de beide redevoeringen, door den Minister van koloniën bh' de beraadslaging over dat wetsontwerp in de Tweede Kamer uitgesproken, in te zien om zich hiervan te overtuigen.
„Dit wetsontwerp", zeide de heer van Goltstein, „beoogt slechts het leggen van eene lijn van 115 kilometer, met het vooruitzigt om later daarmede voor te gaan, maar zonder dat Kamer of Regering door deze beslissing in 't minst zullen gebonden zijn". En in zijn laatste woord deed de Minister nogmaals uitkomen dat die wet niets beoogde dan eene proefneming. (Bijblad 18 Februarh' 1875, bladz. 793 en 794).
Men kon voor het overige dezerzijds niet toegeven, dat de gelukkige uitkomst dezer proef reeds verzekèrd zoude zijn. Vooreerst zijn de berigten aangaande de ly'n Soerabaija-Pasoeroean-Malang, welke trouwens een voor spoorwegen gemakkelijk terrein doorloopt en onder bijzonder gunstige omstandigheden is gebouwd, allen afkomstig van hen, die haar hebben aangelegd. Ten anderen werden deze leden door hetgeen in het Koloniaal Verslag van 1876 (bladz. 132) en in dat van 1877 (bladz. 147) omtrent den aanleg dier lh'n wordt medegedeeld in de overtuiging bevestigd, dat. de Staat langzamer en omslagtiger werkt dan de particulier. Ook is het, waar het Staats-aanleg of Staats-exploitatie geldt in Indie, daar geen gering nadeel, dat de magt der openbare meening, welke in de beschaafde Staten van Europa hare heilzame controle doet gevoelen geheel of nagenoeg geheel ontbreekt.
Deze bezwaren, meende men, zullen nog toenemen, wanneer straks bij Staatsaanleg komt Staatsexploitatie. Vooral de exploitatie is van Staatswege duurder dan door particulieren. Van de zijde van het Indisch publiek, dat er geen belang bij heeft op het rendement van de Staatsspoorwegen te letten, is een sterke aandrang tot verlaging van tarieven te voorzien en het mag betwijfeld worden, of de Regering altijd tegen de eischen van invloedrijke personen zal zn'n opgewassen. Ook ligt in de vreemde begrippen, die in Indie omtrent comptabiliteit heerschen, eene drang-



reden om den werkkring der rekenpligtige ambtenaren niet buiten strikte noodzakelijkheid, en dat nog wel zóó aanzienlijk, uit te, breiden.
Ten slotte stelden sommige voorstanders van het wetsontwerp in het licht, dat, indien tot particuliei en aanleg van spoorwegen op MiddenJava besloten werd, eene concessie aan de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij ëigenaardige voordeelen in zich sluit. Deze maatschappij toch mag geacht worden op de hoogte te zjjn van de taak, die haar wacht. Zn' heeft getoond de bestaande spoorwegen met goeden uitslag te kunnen exploiteren. Zij zal bij de keuze van ambtenaren in ruimeren kring kunnen rondzien dan de Staat, die zich uit den aard der zaak al ligt tot Nederlandsche ambtenaren zal bepalen, terwijl de NederlandschIndische Spoorwegmaatschappij, haar personeel hooger kunnende betalen dan de Staat, eerder vreemdelingen, die aan strengere eischen voldoen, aan zich kan verbinden. Vooral is dit van gewigt ten aanzien der exploitatie. Want het moge waar zn'n, dat wij bekwame ingenieurs bezitten tot het bouwen, daarmede is nog niet gezegd, dat deze even bekwaam zijn tot het exploiteren van spoorwegen. Daarenboven werd nog aangevoerd, dat de betrekking tusschen hen, die bij particulieren in dienst zijn en deze niet dezelfde is als die tusschen den Staat en zijne ambtenaren. Juist hierin was, meende men, voor den Staat een groot nadeel gelegen, dat hn' tegenover zijne ambtenaren niet die vrijheid van handelen bezit, welke particulieren hebben en behouden tegenover de personen, die bij hen in dienst zijn.
Eene derde groep van leden in twee afdeelingen erkende vele der aangevoerde bezwaren en voordeelen van elk der beide stelsels. Zij meenden, dat men in onze koloniën zich niet te absoluut aan één beginsel moest binden en verklaarden zich voor een gemengd stelsel, waarbij aanleg van particulieren door Staatsaanleg werd aangevuld. Waren zij goed ingelicht, dan had dit stelsel in Britsch Indie gunstige uitkomsten opgeleverd. Deze leden konden zich daarom ook in hoofdzaak met de strekking der voordragt vereenigen.
Nu eenmaal begonnen is met Staatsaanleg in Oost-Java en nu de havenwerken te Batavia het noodzakelijk maken, dat de Staat eigenaar worde van de spoorwegen in West-Java, biedt huns inziens particuliere aanleg voor Midden-Java de beste gelegenheid aan om spoedig tot uitbreiding der spoorwegen te geraken.
§ 3. Algemeen was men het met de Regering eens, dat men bij de beoordeeling van dit wetsontwerp de vier overeenkomsten behoorde te beschouwen in onderling verband. Naar de opvatting der Regering strekken de contracten tot spoorversmalling op de lijn Samarang-Vorstenlanden en tot het verleenen van concessie voor den aanleg en de exploitatie van twee nieuwe lijnen, ten bate der Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij; en zouden daarentegen de contracten tot overdragt der lijn



Batavia-Buitenzorg en tot wijziging der concessie betreffende de lijn Samarang-Vorstenlanden in het voordeel van den Staat zijn.
Of deze waardering der verschillende contracten juist zy, schijnt met boven allen twijfel verheven, maar voor de Vertegenwoordiging bluft ter beantwoording de vraag, of bij die overeenkomsten in onder" hngen samenhang en verband het Staatsbelang voldoende is behartigd en gewaarborgd.
De bezwaren tegen iedere overeenkomst afzonderlijk worden in de volgende paragraphen ontwikkeld. Hier zy als slotsom opgeteekend, dat eenige leden de zoo even gestelde vraag bevestigend, doch dat een grooter aantal leden haar ontkennend beantwoorden, terwijl algemeen in de afdeelingen tegen vorm en inhoud der overeenkomsten zeer gewigtige bedenkingen werden aangevoerd.
Men meende dan ook een tweeledig verzoek tot den nieuw opgetreden Minister van Koloniën te moeten rigten.
Vooreerst stelde men er prys op te mogen vernemen, welke in den tegenwoordigen stand van zaken de inzigten van den Minister zyn omtrent het beginsel van Staatsaanleg van spoorwegen in Indie. Men herinnerde zich, dat in de zitting van 1871 op 1872 (No. 57 der stukken) by-Koninklijke boodschap van 6 November 1871 een wetsontwerp werd ingediend, waarvan de memorie van toelichting door den Minister van Bosse was onderteekend en waarbij Staatsaanleg op ruime schaal was voorgesteld. Wel bestaat er tusschen opvolgende Regeringen eene zekere solidariteit, doch deze heeft hare grenzen, en vele leden waren van oordeel, dat de nieuwe Minister van Koloniën volkomen vry en onafhankelijk is tegenover de toch altijd slechts voorwaardelijk door zyn ambtsvoorganger gesloten overeenkomsten.
Ten anderen zoude men gaarne mededeeling ontvangen van alle aanvragen en alle aanbiedingen, die door particulieren met betrekking tot aanleg van spoorwegen op Java gedaan zyn, en van de daarop gegevene beschikkingen. Men achtte het noodig die te kunnen vergelijken met de door de Regering gesloten overeenkomsten, ten einde omtrent de vooren nadeelen van deze, hare meerdere of mindere aannemelijkheid, een beter oordeel te kunnen vormen en de vraag te beslissen, of deze voordragt wel het best bereikbare geeft. Aan dit verzoek zette men te meer klem by met het oog op den zoo wenschely'ken spoedigen aanleg. Want het was de aandacht niet ontgaan, dat de thans voorgedragen regeling voor de voltooijing der beide nieuwe lynen respectivelyk 7% en 11% jaar stelt na 1878, een naar veler oordeel buitensporigen termijn.
Liefst zoude men zien, dat de hiertoe betrekkelijke stukken werden overgelegd. Bestond daartegen overwegend bezwaar, dan vertrouwde men, dat de Regering zoo volledig mogelijke inlichtingen hieromtrent zou willen geven, In eene afdeeling vroeg men die met name ten aanzien van



de aanvrage der heeren Landrij c.s. (bladz. 153 van het Koloniaal Verslag van 1877).
§ 4. Overdragt der lijn Batavia-Buitenzorg aan den Staat. (No. 3 der stukken).
Talrn'ke bezwaren werden tegen de goedkeuring dezer overeenkomst door onderscheidene leden in het midden gebragt.
Sommigen stelden op den voorgrond, dat, indien men in aanmerking neemt, dat de koopprijs dier lijn, afgemeten naar de tegenwoordige inkomsten van den weg, eene aanmerkelijke winst voor de ondernemers overlaat en dat de toeneming van de inkomsten volgens de directie der Spoorwegmaatschappij zelve grootendeels afhankelijk zal zyn van rigting aan den spoorweg naar de Preanger regentschappen te geven, welke rigting door de Regering wordt bepaald, — dat men, op dit alles lettende, veilig mag onderstellen, dat het niet onmogelijk zou zjjn geweest de Maatschnppjj, ook zonder haar nieuwe voordeelen toe te kennen, tot zoodanigen verkoop over te halen. Had de Regering niet kunnen te kennen geven, dat zij niet ongenegen was om, bij mislukking der onderhandelingen, zelve eene tweede hjn van Batavia naar Buitenzorg aan te leggen; eene mogelijkheid, waarop men in Indie bedacht geweest is? (Koloniaal Verslag van 1877, No. 29, bijlage BB, bl. 9). Doch dit daargelaten en ook wanneer men in het oog houdt, dat de lijn Batavia-Buitenzorg niet na afloop der concessie aan den Staat vervalt, is de toestemming der Maatschappij tot het aangaan dezer overeenkomst geenszins zulk een bijzonder bewijs van inschikkelijkheid.
Vele leden toch achtten den koopprijs in de gegeven omstandigheden vrij hoog. Tot regtvaardiging van dien prijs wordt door de Regering gewe. zen op de tegenwoordige productiviteit der lijn. Doch naar de overtuiging dezer leden bestaat er allezins reden om aan te nemen, dat die productiviteit meer in schijn, dan in werkelijkheid bestaat. Kon voor het tegenwoordige welligt de lijn Batavia-Buitenzorg berekend worden eene ruime percentage te renderen, weldra zou blijken, dat dusdanige uitkomst slechts tijdelijk, door onvoldoend onderhoud, was te behalen geweest. Huns oordeels ging het niet aan om, als de Staat voor eene lijn, die slechts ƒ 3.034.543.51 van aanleg gekost heeft en die volgens de Bijlage EE van het Koloniaal Verslag van 1877 in volkomen goeden toestand nieuw geconstrueerd kan worden voor ƒ 3.750.000, ƒ 5.000.000 betaalt, de toestemming der Maatschappij in zulk eene overeenkomst voor te stellen, gelijk de Memorie van Toelichting doet, „als een offer door de Maatschappij gebragt, hetwelk haar op verdere compensatien aanspraak zou geven".
En verder: gaat het aan, casu quo, dusdanige som, nu dan toch — ai ware het cijfer ook billijk - in allen gevalle ± ƒ 2.000.000 meer, dan de



constructie haar kostte, bij de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij in kas zal komen en nu naar hare eigene rekening althans ruim 11/2 millioen gulden buitengewoon bij haar beschikbaar zal worden, — gaat het aan, vroeg men, zoodanige som contant aan haar te laten uitbetalen door den Staat, zonder eenigerlei verrekening met de ruim ƒ 3.000.000, die de Maatschappij aan den Staat schuldig is? Waren er dan geen termen om haar te verpligten den koopprijs, zoo al niet geheel, dan toch voor het deel, dat als zuivere winst kan worden beschouwd, aan te wenden tot delging der voorschotten ten behoeve der lh'n SamarangVorstenlanden ?
Aan eene regeling als voorgesteld wordt kon men moeijelijk het karakter van een vermomd subsidie ontzeggen en het geldelijk belang van den lande scheen op eene andere wijze beter te kunnen worden gediend.
Afgescheiden intusschen van dat punt, en — daargelaten de zonderlinge ruimte, die bij art. 1 aan de Maatschappij is gelaten — rees nog een gansch ander tweetal bezwaren:
1°. De Regering wil het bestaande lijntje — en wel zóó als het is en ligt (want anders voorzeker ware eene som van ƒ 5.000.000 voor een te reconstrueren weg niet te verantwoorden), de Regering wil het bestaande lijntje Batavia-Buitenzorg tot één verbinden met een van Buitenzorg uit aan te leggen lijn naar de Preanger.
Dat alsdan heel wat zwaarder en heel wat meer eischend verkeer over dat lijntje Batavia-Buitenzorg zal plaats grijpen hoeft geen betoog.
Znl de-weg, in onder — en bovenbouw, daartegen bestand zijn?
Is hh' daarvoor sterk genoeg geconstrueerd?
Is zijn aanleg, onderhoud en toestand daarvoor voldoende te rekenen?
En op welke gronden, op welke opnemingen, wanneer en door wien gedaan en gerapporteerd, — mag een eventueel bevestigend antwoord steunen ?
Terwijl men met belangstelling inlichtingen op deze vragen van regelingswege te gemoet zag, aarzelden sommige leden niet daarop een ontkennend antwoord te geven. Aangelegd hoofdzakelijk met het oog op personenvervoer, is, zeiden zij, deze lijn meer een tramway dan een groote spoorweg, voor goederenvervoer geschikt. Maakt zij eenmaal een deel uit der lijn Batavia-Preanger, dan zal zij als het ware geheel op nieuw moeten worden gelegd en de onkosten hiervan zullen, gevoegd by den» nu voorgestelden koopprijs, zoo hoog loopen, dat een geheel nieuwe weg, van de haven Batavia af, zeer zeker minder zoude kosten.
2°. Door een geheel nieuwen weg aan te leggen zoude het voordeel worden verkregen, dat men voor de keus van de rigting der ly'n BataviaPreanger geheel vry' was, zonder aan de bestaande rigting, met een ander doel gekozen, gebonden te zyn. Immers ligt de goede rigting van verbinding tusschen Batavia en de vlakte van Bandong niet over de spoorwegly'n



Batavia-Buitenzorg. Volgt men deze lijn toch, dan wordt men genoodzaakt de rigting tusschen Salak en Gedeh te nemen, om met een grooten omweg Tjandjoer te bereiken.
Kiest men daarentegen van Tandjong Priok eene rigting in bijna regte lijn zuidoost langs Tjilingsie en Tjibaroessa, dan kan men den omtrek van Tjandjoer bereiken met een hoogste paspunt van p. m. 500 meter boven de zee, terwjjl de door overname der lijn Batavia-Buitenzorg noodzakelijk gemaakte rigting langs Gekbron eene hoogte moet bestijgen van 900 meter.
Men herinnerde zich, dat volgens het in 1871 ingediende voorstel, waarnaar boven verwezen werd, de afbuiging der lijn naar de. Preanger, niet bij station Buitenzorg, maar bij Depok zoude plaats hebben.
Nu wordt de aankoop der lijn Batavia-Buitenzorg in de Toelichting nog aangeraden op grond van gemakkelijken aanvoer van materialen voor den aanleg van de haven te Batavia, en van den Staatsspoorweg door de Preanger regentschappen. Aan deze redenen, geheel van tn'delijken aard, werd weinig gehecht. Het argument vervalt al dadelijk, wanneer men voor den spoorweg naar de Preanger eene andere rigting kiest. Trouwens, ook met den tegenwoordigen exploitant zou over het vervoer dezer materialen wel eene schikking te treffen zijn. Het dubbel laden en lossen zal, ten minste wat de materialen vooral de havenwerken betreft, door dezen koop niet worden vermeden.
• Ter wederlegging van al deze bezwaren beriepen andere leden zich op de huns inziens afdoende gronden in de toelichting vóór het voorstel aangevoerd. Zij meenden zich daarom tot de volgende opmerkingen te kunnen bepalen.
De prijs. Dezen achten zij niet te hoog. Volgens hen zou het niet billijk zn'n de koopsom af te meten naar den kostenden prijs, waarop de lijn Batavia-Buitenzorg in de boeken der Maatschappij staat genoteerd. En nu valt het toch niet te ontkennen, dat de productiviteit der ln'n klimmende is; de cijfers in het Koloniaal Verslag van 1877 door de Regering medegedeeld (zie bladz. 152 en 153) toonen dit duidelijk aan. Gesteld, de Staat moest de lijn door naasting verkrijgen, volgens art. 65 der concessie zou dan door hem als koopsom moeten betaald worden vn'f en twintig maal het middenciï'fer der zuivere opbrengst over de laatste zeven jaren, na aftrek van de beide ongunstigste jaren. Neemt men nu tot bepaling van dit middencijfer de opbrengst van het laatst bekende jaar, dan komt men tot een veel hooger bedrag, dan waarvoor thans is overeengekomen. Bovendien zouden dan alleen aan den Staat in eigendom overgegaan de weg en het loopend materieel, maar niet de magazijnsvoorraad.
De geschiktheid der lijn voor meerder vervoer. Lieten onder- en bovenbouw te wenschen over, dit ware aan de Regering zelve te wijten, die daarop dan geen voldoend toezigt zou hebben gehouden. Immers de



voorwaarden der constructie (onder anderen: zwaarte der spoorstaven) zyif geheel dezelfde als die voor de nieuwe en ook voor de gouvernementslynen. Voor het overige achtte men de vrees, dat de lh'n zou blijken voor zwaardere lasten ongeschikt te zijn, niet geregtvaardigd. Wordt de lh'n van Buitenzorg naar Bandong doorgetrokken, dan staat langs de lijn Batavia-Buitenzorg wel meer vervoer te wachten, doch de snelheid van het vervoer zal niet grooter worden en daarom de vermeerdering van vervoer op het onderhoud van den weg zonder invloed blijven.
De rigting. De door het Gouvernement voorgestane rigting van Buitenzorg naar de Bandongsche vlakte achtten deze leden de eenig mogelijke: zij verwezen naar hetgeen dienaangaande op bladz. 22 der Memorie van Beantwoording (No. 55 der stukken) op het Voorloopig Verslag over de Indische begrooting voor 1878 wordt gezegd.
Art. 1. De slotwoorden waren in veler oog bedenkelijk. Volgens die bepaling gaan alle gebouwen, rollend en vast materieel, inventaris, magazjjnsvoorraad, en al hetgeen verder daartoe behoort, over in den toestand waarin het zich op den dag der overdragt zal bevinden. Voor het vast materieel levert dit minder bezwaar op, daar de concessie de maatschappij verpligt dit in goeden staat te onderhouden. (Art. 29 der concessie Batavia-Buitenzorg). Met het overige echter kan volgens deze bepaling de maatschappij, of kunnen hare ondergeschikten, zonder dat dit invloed heeft op den koopprijs, tot op zekere hoogte naar willekeur handelen tot den dag der overdragt, die eerst binnen een jaar na de afkondiging der wet behoeft plaats te vinden. Ware het niet mogelijk geweest een inventaris op te maken van het aanwezige, bijv. bij het teekenen der overeenkomst, en dien bh' de overdragt tot grondslag te nemen?
Hoe dan ook, er dient te worden gezorgd, dat de weg met al hetgeen er volgens de omschrijving toe behoort, in volkomen voldoenden staat van onderhoud zij.
Men drong dus op wijziging der redactie aan.
Art. 4, alin. 1. Men wees óp het denkbare geval, dat de Regering last had gegeven tot de een of andere verbetering of het een of ander herstel en dat aan dien last „op den dag der overdragt" nog niet was voldaan. Alsdan zou het niet meer dan redelijk zijn, dat de Maatschappij alsnog gehouden was tot uitvoering van hetgeen waartoe zij op het oogenblik der overdragt was verpligt.
Eenige leden merkten op, dat zoo als het artikel geredigeerd is, de Maatschappij voor hare rekening houdt alleen de lasten wegens hetgeen door haar is aangeschaft en alzoo niet wegens de voorzieningen door den Gouverneur-Generaal krachtens art. 29 der concessie eventueel genomen.
Alin. 2. „Vijf percent". Is het niet noodig hierbij te voegen ,,'s jaars" ?



Art. 5. „De kosten, vullende op de overdragt of op den overgang". Welke is de bedoeling dezer redactie? Wat beteekent „overdragt"? wat „overgang" ?
§ 5. Algemeene beschouwingen over de overeenkomst tot wijziging der concessie Samarang-Vorstenlanden en die tot het verleenen, van concessie voor de lijnen Djokjokarta-Magelang-Tjilatjap en Soerakarta Madioen, in onderling verband. (Nos. 4 en 6 der stukken).
Op een aantal leden makten deze overeenkomsten, op zich zelve genomen en afgescheiden van alle principiële bezwaren tegen particulieren aanleg, een ongunstigen indruk.
Het was naar veler meening blijkbaar, dat de belangen der Maatschappij gelukkiger waren voorgestaan dan die van den Staat.
Nu echter de beide Ministers, die hunne onderteekening aan aldus geconstrueerde overeenkomsten gegeven hadden, met de verdere leiding der zaak niet meer belast waren, scheen aan deze leden eene breede uitwerking dier ongunstige meening weinig noodig. Algeheele omwerking mogt men volgens deze leden van de nieuw opgetreden Ministers verwachten, aangenomen eenmaal, dat zij de geheele voordragt niet liever zouden willen terugnemen.
Daarenboven deden deze opmerken, dat de toeleg der Nederlandsch Indische Spoorwegmaatschappij kennelijk is, om den Staat te maken tot haren mede-vennoot in algemeenen zin. Zij wil den Staat, èn wat de teruggave van zijn voorschot van ƒ 3.334.429,66* èn wat zijne verdere participatie betreft, afhankelijk stellen, niet van de uitkomsten van de exploitatie der lijn Samarang-Vorstenlanden of van de lijn Tjilatjap-DjokjokartaMadioen op haar zelve, maar de finale uitkomsten van al hare zaken, in haar geheel en te zamen genomen passiva zoowel als activa.
Of het wenschelh'k is voor den Staat, om zich naar dien toeleg te schikken, zal thans wel vóór alles door de nieuwe Regering overwogen dienen te worden.
Maar mogt zij dit kunnen goedkeuren en willen verdedigen, dan dient, naar het schijnt, tweeërlei hersteld, dat door de vorige Regering is verzuimd.
Vooreerst zou het dan in hooge mate wenschelhk zijn, dat de beide concessiën, de bestaande en de nieuwe, vervormd werden tot ééne enkele. Eene naauwlettende beschouwing van de beide af deelingen betreffende de geldelijke aangelegenheden, met overweging der vraag hoe in de praktnk de bepalingen dier thans geheel afgescheiden regelingen wel zullen moeten werken, zal voldoende zhn, om het wenschelijke, ja noodzakelijke van dusdanige eenheid te doen gevoelen.



Wat toch is er nu van de zaak? Aan de eene zijde stelt de Regering het voordeel in het licht eener zamenkoppeling van de winsten der nieuwe en der oude onderneming (Bladz. 11 der Memorie van Toelichting). Aan den anderen kant blijkt naar veler oordeel, die zamenkoppeling echter niet duidelijk, al schijnt zij uit eene naauwkeurige raadpleging van sommige bepalingen der beide concessiën te moeten worden afgeleid. Het ware in ieder geval wenschelh'k geweest, een zoo belangrijk punt helderder te doen uitkomen, en voor het minst moest het aanleiding hebben gegeven om de bepnlingen van finantielen aard in beide stukken meer eensluidend te maken dan is geschied.
Is de zamenkoppeling verder een voordeel voor den Staat ? Er bestaat reden tot twijfel. Er zullen afzonderlijke exploitatie-rekeningen worden gehouden. Van geheele of gedeeltelijke terugbetaling van het voorschot van den Staat wegens den nieuwen weg overeenkomstig het tweede lid van art. 83 der concessie voor dien weg, zal dus, welke voordeelen de oude weg ook oplevert, in de eerste jaren wel geen sprake zijn. Had nu geene zamenkoppeling plaats, dan zou de Staat spoedig, krachtens art. 90 der concessie*, voor den ouden weg gedeeltelijke terugbetaling van vroegere voorschotten kunnen erlangen en zou het te kort op de exploitatie-rekening van den nieuwen weg, ten laste der aandeelhouders blijven. Door de zamenkoppeling echter vangt die terugbetaling eerst aan, wanneer over het geheel maatschappelijk kapitaal meer dan 5 percent kan worden uitgekeerd. Het komt dus voor, dat de voordeelen der zamenkoppeling allereerst ten bate der Maatschappij komen.
In de tweede plaats, meenden die leden, zal de Kamer dienen te ontvangen eenen volledigen en naauwkeurigen staat van de finantiele gesteldheid van de Maatschappij, van wier lot men de regten van den Staat wil afhankelijk maken. Was tot heden voor den Staat slechts de vraag, hoe de uitkomst was of welke de zuivere baten waren van de exploitatie van zekere lijn, zonder dat eenigerlei acht te slaan viel op de finantiele gesteldheid en engagementen der Maatschappij, met andere woorden, hoeveel de brutoontvangsten en de eigenaardig daartegenover te stellen uitgaven bedroegen, zonder dat de eischen van deze of gene leening daarbij in aanmerking mogen komen, — thans, naar hetgeen van de vorige Regering verkregen is, verandert die zaak. De vraag zal nu worden, welke de winsten der Maatschappij zn'n, zoo als een der artikelen zegt „uit welke middelen ook verkregen". Dat gemeen maken.van alle winsten is kennelijk van de zijde der Maatschappij voorgespiegeld als een veel beteekenend aanloksel, en de vorige Regering blijkt, voor zooverre aan wederstand harerzijds mag gedacht worden, er aan te hebben gehecht. Er rijst echter een vraag, die bij de vorige Regering niet schijnt te zijn opgekomen, waarvan zjj althans zonderling genoeg, aan de Kamer geenerlei melding maakt, veelmin rekenschap geeft; namelijk deze: welke is de finantiele gesteld-



heid van de Maatschappij? Voor er sprake komt van „de algemeene winsten der Maatschappij" (in stede van „de zuivere baten" van een bepaald exploitatiebedrijf), dient eerst natuurlijk voorzien te zijn in de lasten, ook van anderen aard dan van zuivere exploitatie. Welke nu zijn die lasten? En wat is er nu reeds met zekerheid bekend omtrent die lasten in de toekomst? Met andere woorden, men verlangt alsnog te ontvangen, wat in de Memorie van Toelichting reeds had behooren gegeven te zijn, eene duidelijke en volledige beschrijving van de finantiele engagementen van deze vennootschap, zoodat men zich eene klare voorstelling kunne maken van de tegenwoordige onafgeloste lasten, schulden en obligo's in den ruimsten zin, en van de gevolgen van een en ander naar de aanvaarde voorwaarden.
Dat dit alles van zeer gewigtigen invloed moet wezen op de toekomstige „algemeene winsten" of verliezen, behoeft minder betoog, dan wel het stilzwijgen der Regering daaromtrent tegenover de Kamer, opheldering.
§ 6. Overeenkomst tot wijziging der concessie Samarang-Vorstenlanden. (No. 4 der stukken cf. No. 8).
Volgens eenige leden bleef ook in de gewijzigde concessie eene leemte bestaan. Het schijnt, dat de Maatschappij volkomen vrij is hare eigendommen, zelfs hare onroerende goederen, te vervreemden. Het belang van den Staat, haar voornaamsten schuldeischer, brengt mede, dat die vrijheid worde beperkt.
Verder wisselde men van gedachten over de vraag, of de Maatschappij bevoegd is hare concessie over te dragen of te verhuren. Men meende hierop ontkennend te moeten antwoorden, omdat deze concessie een bilateraal contract is, doch ook dit punt dient vast te staan; men vroeg dus daaromtrent opheldering van de Regering.
Overgaande tot de behandeling der artikelen, merkte men op, dat de aanteekeningen op de bepalingen der gewijzigde concessie Samarang-Vorstenlanden stilzwijgend worden geacht ook gemaakt te zjjn op de corresponderende artikelen der nieuwe concessie.
Art. 38. I. Waarom is de juiste uitdrukking: „spoorwegondernemingen" vervangen door „spoorwegen" ?
II. Waarom is, naar het voorbeeld van art. 5 der wet van 9 April 1875 (Staatsblad no. 67), niet ook aan het noodzakelijk gemeen gebruik der stations gedacht?
III. Welke is de juiste zin van het woord „transitovervoer"?



IV Om welke reden moet dit artikel aan de N. I. S. M. beperktere Me? te landef^11' ^ 1 m sPoorw^ondernemingen
m frtj t° \A&n sommi*en k*™™ het bedrag van Hen percent, dat het dividend bereikt moet hebben, alvorens verlaging der tarieven voor het vervoer van koopmansgoederen door den Gouverneur-Generaal kan worden bevolen, veel te hoog voor.
hr-oJ1 w1? diVidend "** 6VenWel niet »™™erkeliék" worden teruggebragt. Wat is aanmerkelijk? Wie beslist of eene verlaging in dien term
III. Wat zyn koopmansgoederen? In art. 37 is die uitdrukking veranderd m goederen. Waarom?
Art. 46, alin. 2. Wat te verstaan onder „alleen reizende officieren"? Zyn daarmede bedoeld officieren, reizende in dienst? Waarom moeten deze dan volle vracht en de andere ambtenaren en personen in het eerste hd genoemd, twee derden van de vracht betalen? Men gaf in overweging by eene eventuele wijziging der overeenkomst in de eerste rubriek ook officieren, m dienst reizende, op te nemen en alsdan de tweede alinea of
LÏT r, ^ aldUS te leze"»Niet ™ dienst reizende officieren oetalen de volle vracht".
a^Üa' 3'„ V!rV°er Van 00rloSstuig voor troepen op marsch wordt daaronder alles verstaan wat voor die troepen wordt medegenomen" Hoe werd gevraagd, wanneer in oorlogstijd goederen voor de troepen worden nagezonden? Geschiedt dit ook tegen twee derden van den vrachtprijs?
tnn Art49'J' .Waarom wordt de ^rigting tot vervoerbaar postkanteer volgens de nieuwe redactie, ten laste van den Staat genomen, terwijl
lttJige m \°l C°nCeSSie' 6V6n als hier te lande gebruikelijk is, ten laste der Maatschappij wordt gebragt?
II. Waarom wordt uit dit artikel weggenomen de verpligting tot kosteloos vervoer der postambtenaren?
III. Welke is de beteekenis der verandering in de laatste alinea?
Art. 65. I. In het algemeen werd de opmerking gemaakt dat dusdanige bepalingen niet wenschelyk zyn omdat zy in te veel bijzonderheden treden treden en niet in eene concessie behooren.



II. „Een plaatselijk comité" zal op Java met het bestuur en de uitvoering der zaken belast zijn. Deze geheele bepaling kan in het contract worden gemist en aan de statuten worden overgelaten.
Art. 66. Welk gevolg heeft eene eventuele overtreding van het 1ste lid? Dient dit niet geregeld te worden door eene uitbreiding van art. 57?
" Is de Maatschappij op dit oogenblik bij geenerlei onderneming betrokken buiten het exploiteren der Innen Batavia-Buitenzorg en SamarangVorstenlanden?
Art 71 I. Men wees er op, dat in dit nieuwe artikel twee belangrijke voordeelen aan de Maatschappij worden geschonken. In de eerste plaats is de minimum-prijs bij naasting van 14 tot 17 millioen verhoogd, en ten tweede is het tijdstip, waarop het eerst kan worden genaast, van 1892 tot 1910 verschoven. Men vroeg, waarom, indien men dan al de termijnen van naasting voor beide ondernemingen wilde doen zamenvallen, de Regering zich niet tot een middenterm had bepaald?
Met eenvoudig beroep op billijkheid, werd gezegd, laten dusdanige veranderingen der in 1863 contractueel vastgestelde verhoudingen zich kwalijk regtvaardigen.
Volgens vele leden dienden beide wijzigingen achterwege te blnven.
H. Sommigen keurden het af, dat na het verstrijken van iederen tienjarigen termijn een nieuw tijdperk van tien jaren intrad.
Anderen verdedigen deze bepaling, die in alle Nederlandsche concessiën voorkomt en goed werkt, omdat zij den concessionaris er toe brengt goed te zorgen voor den weg en het materieel.
III Eenige leden vonden voorts het laatste lid van dit artikel niet noodig en voor den Staat belemmerend. Hierop werd geantwoord, dat naasting van slechts één der lijnen tot onbillijkheid jegens de Maatschappij en tot ingewikkelde finantiele vraagstukken tusschen den Staat en de Maatschappij aanleiding zou geven. Eerstgenoemde leden echter achtten dit bezwaar niet afdoende; want van elk der ondernemingen wordt eene afzonderlijke exploitatie-rekening gehouden.
Art. 77. (onveranderd gebleven). Alinea 2 heeft thans alle reden
van bestaan verloren. . 
Toen de Maatschappij begon, - en zoo lang ze nog geen eigene voldoende inkomsten had _ was de betaling der 4% percent rente (eerst over 14, later over 17 millioen) door den Staat bij voorschot allezms strookende met de oekonomie der concessie.
De toestand is thans eene gansch andere: - de onderneming is nu bij magte om de bedoelde 4% percent - en meer dan dat - uit eigen middelen voor hare aandeelhouders beschikbaar te stellen.



Van daar dan ook onder art. 4 van hoofdstuk I der wet houdende vaststelling dér middelen voor de Indische begrooting een post van gelijk bedrag (ƒ 765.000), als waarop onder art. 41b op hoofdstuk I van de uitgaven dier begrooting de door den Staat inge.volge dit art. 77 te betalen rente is uitgetrokken.
Doch de restitutie, onder de middelen bedoeld, komt eerst in „een maand na de vaststelling" dier rekening, dat is in Julij of Augustus van het 2de jaar.
_ Derhalve:
1 Januarij van het 1ste jaar schiet de Staat aan de Maatschappij, die dit voor het eenig erkende doel niet meer noodig heeft, vóór de helft
van ƒ 765.000 = ƒ 382.500
1 Julij van het 1ste jaar, id. id „ 382.500
1 Jan. van het 2de jaar, id. id „ 382.500
Zamen ƒ 1.147.500
waartegenover dan ± 6 maanden later ƒ 765.000 wordt gerestitueerd, ongeveer tegelijk met een nieuw voorschot van Staatswege van ƒ 382.50o!
Gemiddeld alzoo heeft de Maatschappij renteloos doorloopend, krachtens dit artikel, onder zich ƒ 765.000.
Moet aan dit bedekte subsidie van ƒ 30 a ƒ 35.000 jaarljjkschen interest thans, bij de gansch veranderde omstandigheden, niet een einde worden gemaakt?
Van eene andere zijde achtte men het evenwel niet waarschijnlijk, dat de Maatschappij de Regering zal ontslaan van eene verpligting, dié deze in 1863 op zich genomen heeft, terwijl bovendien van dezelfde zijde werd opgemerkt, dat de Staat alleen dan hieruit door renteverlies nadeel lijden kan, wanneer de kas zoodanig is uitgeput, dat voor die rentebetaling door den Staat geld moet worden opgenomen.
Art. 88. I. Wat bedoelt men met de amortisatie, waarvoor hier middelen worden aangewezen?
Van eene amortisatie van aandeelen kan na de wijziging van 1869 kwalijk sprake meer zijn, en daarop dan ook is men blijkens het slot van § 4 der Memorie van Toelichting langs anderen weg bedacht geweest. Eischijnt in dit artikel dus uitsluitend aan de ƒ 11.000.000 leening van 1869 te moeten gedacht worden.
Maar diende zulks niet duidelijker te worden uitgedrukt, ook wat de bedoeling betreft van het bepaalde sub lit. b?
Zoo als het luidt, is het artikel onverstaanbaar.
Het verdient opmerking, dat het sub lit. c bedoelde reservefonds (Samarang-Vorstenlanden) in het laatst bekende jaar (1875) geklommen is van ƒ 237.224 tot ƒ 341.446.



Onaannemelijk is het niet, dat het maximum van ƒ 500000.weldra zal zhn verkregen. Met het oog op de thans door de exploi atie bereikte hoogïe zal dan'alleen het sub c aangewezen middel in «^£ïfï heden p. m. ƒ 100.000 beloopen. Voegt men hierbn de ƒ 85.000 die lit. a aanwiist ten erlangt men een totaal, aanmerkelijk te bovengaande de HsO OOO die, zoo men meent, als aflossingsannuiteit aan het plan der leening van 1869 tot grondslag ligt.
Welke toepassing zal dan dit artikel erlangen?
II Sommigen zouden ook gaarne vernemen, waarom in a, zoo als het is veranderd, wordt aangehaald art. 73, terwijl in de oonpro^qte bepaling verwezen werd naar art. 74? En wat beoogd wordt met de invoeging van het woord geheele? +„„ nn a~
Voorts, waarom onder b niet meer sprake is van de renten op de
uitgelote aandeelen?
Art 90 Dat omtrent den zin en de bedoeling van art. 90 te goeder trouw twijfel zou kunnen bestaan, werd van onderscheidene kanten met
^ieTinLpretatie van dat artikel onbevooroordeeld en onpartijdig zoekt moet zich met terzijdestelling van hetgeen later is voorgekomen terfgdenktn in den toestand van 1863, toen de concessie verleend werd en na welk tijdstip dit artikel niet is gewnzigd.
Zoo doende kwamen eenige leden tot het volgende resultaat.
Eenerzhds stond de Staat, die zich tot rentelooze voorschotten ver«Tt» daarvan met een later aandeel in de eventuele verdere
^'^nfeSs stond „de heer Poolman c. - „de concessionam», de vennootschap, die opgerigt en aan wie de concessie overgedragen moesrworden", - „de aandeelhouders in de op te rigten vennootschap , XI overneming», woorden en uitdrukkingen die m de concessie
""SEKS rntonderneming werd verstaan en = eene
« * »n nnn tier kilometer, tot een maximum van ƒ 14.000.uuu. m Z iïïwezd door 4-Staat —
rente over kapitaal (mits verwerkt) van VA pet. of ^OflOO «ter bep^ king nogtans van het garantieobligo van den Staat tot ƒ 630.000 als
We" Z ÓXof zooveel minder als noodig mogt wezen, werden eene
^T^^Z^ der e^tatie,
concessie berekend, niet zonden bereiken 5 pet. p. a., dat .s ƒ 700.OUU, Xdan zon dat cedent tot aflossing der Staatsschuld worden aangewend.



Niet echter het geheele excedent, maar slechts 1 pet., dat is het 6de pet. Was dit (ƒ 140.000 alzoo) bereikt en voor den Staat in mindering van zijne vordering ingehouden, dan werd het weer verder excederende beschikbaar voor de ondernemig. Tot volle 2 pet. toe. De onderneming zou dan dus, boven de reeds voor haar in de eerste plaats afgezonderde 5 pet., of ƒ 700.000, te harer beschikking krijgen nog andere 2 pet. (het zevende en achtste) of ƒ 280.000, waarna van de eventueel nog verder verkregene baten twee derde gedeelten moesten strekken tot delging van de schuld aan den Staat, terwijl van het overige de helft zou worden uitgekeerd aan het bestuur en de andere helft zou worden gebragt op de reserve-rekening.
Dat de Regering vrijheid zou vinden om eene andere voorstelling van het ten jare 1863 geconvenieerde te verdedigen of toe te laten, had men kwalijk kunnen verwachten. En al mogt nu ook de redactie van art. 90 ruimte laten voor spitsvondigheden, het was pligt geweest om aan dusdanige, met de goede trouw kwalijk te rijmen bedoelingen geen voet te geven.
Waarheid is, dat in 1869 de boven aangegevene cijfers — al bleef art. 90 zelf onveranderd, — geacht mogen worden, per consequenüam van de toen tot stand gebragte wijzigingen, (waarmede verband houdt de beschikking van den Minister van Koloniën dd. 9 April 1873, L No. 33) mede eene wijziging te hebben ondergaan.
Het voordeel, daarin voor de onderneming gelegen, wilde men haar, al kon het welligt naar de letter, geenszins betwisten.
Het Staatsobligo is toen geklommen van ƒ 630.000 tot ƒ 765.000 en het V% Pct- voor amortisatie van ƒ 70.000 tot ƒ 85.000, want het kapitaal der onderneming, waarover de 41/^ pet. te berekenen zijn, is gebragt van 14 op 17 millioen gulden. En evenzoo moet nu voor de onderneming van de zuivere baten vóór alles gelaten worden 5 pet. van f 17 millioen, dat is ƒ 850.000. Het 6de percent, waarop de Staat als rembours aanspraak heeft, wordt ƒ 170.000. En de 2 pct? die verder weêr aan de onderneming ten goede komen, worden ƒ 340.000, in plaats van ƒ 280.000.
Men verlangde, beter en breeder dan in § 4 der Memorie van Toelichting geschied was, de gronden te vernemen, die de vorige Regering konden hebben bewogen om waar 's Rijks regt te goeder trouw op zoo deugdelijken grondslag was vol te houden, uit louter vrees voor een proces dat regt los te laten.
Daarbij werd gevraagd van het adres, tè dezer zake door de Maatschappij ingediend in dato 14 Julij 1873, en van de afwijzende beschikking van den Minister van Koloniën dd. 11 September daaraanvolgende.
Men vertrouwde verder, dat de tegenwoordige Regering, scherper wakende, zich zou houden aan hetgeen oorspronkelijk is overeengekomen en hedoeld en dat zij zich in dezen krachtiger zou toonen tegenover de Maatschappij, dan hare voorgangster.



In dat vertrouwen onthielden een aantal leden zich van eene beschouwing en ontleding van het nieuwe art. 90, dat hun trouwens onder geenerlei omstandigheden voor goedkeuring vatbaar scheen.
Door sommigen hunner werd echter gevraagd, met welk regt de Maatschappij in het vorig jaar de rekening en verantwoording reeds heeft opgemaakt volgens de gewijzigde concessie, waarvan toch thans eerst de bekrachtiging wordt voorgedragen.
Tevens werd opgemerkt, dat van actions de jouissance in de oorspronkelijke concessie geen sprake was en dat in geen geval daarvan sprake behoorde te komen vóór integrale afdoening van de schulden der Maatschappij aan den Staat.
Andere leden, evenmin van de noodzakelijkheid eener wijziging overtuigd,- traden niettemin over het nieuwe artikel in eenige beschouwingen.
Zij wenschten ter opheldering eenige conto finto's van de Regering te ontvangen. Volgens het oude artikel, zoo merkten zij intusschen op, kreeg de Staat, zoodra de winst meer dan 5 percent bedroeg, dat meerdere, tot een zeker cijfer was bereikt, in zijn geheel; volgens het nieuwe artikel moet hij dat meerdere reeds dadelijk met het bestuur en de aandeelhouders deelen. Het gevolg is, dat het nieuwe artikel, bij matige winst, nadeeliger, bij matig hooge iets voordeeliger en bij zeer hooge weer nadeeliger is voor den Staat dan het oude.
Het nieuwe artikel munt bovendien niet door duidelijkheid en eenvoudigheid uit. De som voor b is volgens art. 52 der statuten niet te berekenen zonder c in aanmerking te nemen. Waarom, vroeg men voorts, het dividend der uitgelote aandeelen op anderen voet berekend dan dat der onuitgelote? Waarom wordt het aandeel van den Staat kleiner, naar mate het getal uitgelote aandeelen toeneemt?
Vooral echter zoodra de schuld der maatschappij aan den Staat is afgedaan, werkt het nieuwe artikel veel nadeeliger. Terwjil volgens het oude artikel de Staat een vierde zou erlangen van hetgeen boven 5 percent werd verdiend, zal hn' thans slechts een vierde verkrijgen van hetgeen meer dan 7 percent is ontvangen.
Ook is de redactie in den aanhef van het artikel minder juist. Er staat: „Wanneer de jaarlijksche uitkeering van winst over het niet geamortiseerd bedrag der aandeelen in de vennootschap, onverschillig uit welke middelen die is verkregen, meer kan beloopen dan vijf percent enz.". Bedoeld wordt: „Wanneer de winst enz. eene jaarlijksche uitkeering van meer dan vijf percent toelaat"; doch dit is niet uitgedrukt.
Kortom, deze leden waren van meening, dat de verbetering eener zeer betwistbare duisterheid den Staat tamelijk duur te staan zou komen.
Eenige leden hadden tegen de voorgestelde regeling nog dit bezwaar. Zij meenden, dat indien art. 90 gewijzigd moest worden, de Staat alsdan zijn voordeel behoorde te zien in deze twee beginselen: vooreerst, dat hij



vroegere terugbetaling zijner voorschotten erlangt; ten anderen, dat hn' na afloop der concessie eigenaar wordt. Waren deze beide voordeelen voldoende aan den Staat gewaarborgd, dan behoorde men al de overige winsten aan de Maatschappij te laten, die daardoor den sterksten prikkel zou krijgen om spoedig en zuinig te werken, zoowel bij aanleg als bij exploitatie.
Nog waren er leden, die, bij de weinige ontwikkeling door de Regering gegeven aan de uiteenzetting der moeijelij kneden, waartoe het tegenwoordig artikel leiden kon, verklaarden de noodzakelijkheid eener wijziging niet te kunnen beoordeelen.
In strijd met al deze gevoelens werd de onduidelijkheid van het oude art. 90 door sommige leden onbetwistbaar geacht. Zn' wezen op het volgende belangrijke punt, waaromtrent zij gaarne opheldering van de Regering zouden ontvangen.
Aan de aandeelhouders der lijn Samarang-Vorstenlanden is een dividend van 5 pet. verzekerd, voordat eenige restitutie aan den Staat wordt uitbetaald. Komt bij de berekening die 5 pet. niet in aanmerking het dividend der lijn Batavia-Buitenzorg, dat thans 2 a 3 pet. bedraagt, dan zouden de aandeelhouders volgens de oude concessie 7 a 8 pet. genieten, alvorens de Staat aanspraak had op eenig aandeel in de winst.
Mogt die opvatting juist zijn, dan ware de bestaande concessie voor den Staat minder voordeelig dan de veranderde.
Daarom verklaarden deze leden hoogen prh's te stellen op een duidelijk antwoord der Regering op dit punt.
Art. 91. Waarom wordt hier niet gesproken van de exploitatierekening?
Wat beteekent in alinea 2 de aanhaling van art. 87? Waarom is art. 90 niet opgenoemd?
Toont ook de hier voorkomende vermelding van „de algemeene balans" niet aan, dat unificatie der beide concessiën onvermijdelijk is, wil men niet in allerlei verwarringen geraken?
§ 7. Overeenkomst tot verleening van concessie voor de lynen Djokjokarta-Magelang-Tjilatjap en Soerakarta-Madioen.
De bedenkingen, tegen deze overeenkomst in het midden gebragt waren vooreerst van finantielen aard en betroffen ten anderen de rigting.
Vooral tegen de finantiele verhouding, die door deze concessie tusschen den Staat en de Maatschappij zou ontstaan, had men bezwaar. In aansluiting aan hetgeen in § 5 over beide concessiën in het algemeen werd gezegd, traden eenige leden hier nog in de volgende beschouwingen.



Evenals in de concessie Samarang-Vorstenlanden miste men ook in deze concessie iedere bepaling omtrent het vervreemden en bezwaren van eigendommen der Maatschappij.
De Regering zegt in de toelichting, dat de Maatschappij 6 millioen aan aandeelen en 22l/2 millioen aan obligatiën zal uitgeven; maar uit de concessie blijkt niet of en wanneer zij die aandeelen moet plaatsen en ten volle moet laten storten. Zou het haar bijv. veroorloofd zijn, de opbrengst der gewaarborgde obligatiën te verwerken en eerst daarna de aandeelen te plaatsen?
Dit zou, naar het schijnt, geenszins zijn in het belang van den Staat. Een voorschrift, dat met de uitgifte van obligatiën eerst mag worden aangevangen, nadat althans een deel van het kapitaal uit aandeelen is verwerkt, werd dan ook noodig geoordeeld.
De finantiele bepalingen in de concessie werden vrij algemeen niet, voordeelig geacht voor den Staat.
Dit werd door hen, die deze meening waren toegedaan, langs verschillende wegen betoogd.
Sommigen redeneerden aldus. De Staat levert door zijne garantie voor rente en aflossing verreweg het grootste gedeelte van of eigenlijk het geheele kapitaal, en als de spoorweg, voor het ruim genomen bedrag van 28V2 millioen voltooid, slechts één half percent van dit kapitaal netto opbrengt, is aan de aandeelhouders gedurende 40 jaar volle vijf percent rente verzekerd, met het vooruitzigt na verloop van dien tijd voor zes millioen in het bezit te zn'n van een weg, die 28 V2 millioen gekost heeft, terwh'l, in geval de kosten van aanleg tegenvallen, zij nog zelfs ƒ 6.000.000 hooger kunnen stijgen, zonder eenig risico voor de actionarissen, mits slechts in dit geval de exploitatie boven het reeds vermelde V2 percenf genoegzaam netto oplevert, om de rente en aflossing dezer ƒ 6.000.000 te bestrijden.
Tot zooverre krijgen de aandeelhouders vijf percent uit de Staatskas en dit voorschot wordt terugbetaald. Maar wanneer? Als beambten en bestuur eerst 10 percent van de winst en actionarissen, geamortiseerde en nietgeamortiseerde, nog 2 percent extra genoten hebben.
Andere leden stelden op hunne beurt in het licht, dat op den voorgrond heeft gestaan het streven om aan de aandeelhouders in den regel 5 percent rente te verzekeren, zelfs dan, wanneer de aanlegkosten 25 percent meer dan de raming bedragen, en in weerwil dat de gegarandeerde schuld, die meer dan drie maal grooter is dan het aandeelen-kapitaal, in 35 jaar wordt afgelost. In het algemeen kan een gemiddeld dividend van 5 percent voor eene onderneming als deze zeker niet te hoog worden geacht; maar wanneer men in aanmerking neemt, dat, zoo als later zal blijken, bij eenigzins redelijken uitslag der onderneming, dit dividend waarschijnlijk ten gevolge van aflossing van schuld en vermeerdering van opbrengst aanmerkelijk hooger zal klimmen, dan meent men, dat de aan-



deelhouders zich in de eerste jaren wel eenige meerdere opoffering zouden mogen getroosten.
Welke toch zijn de vooruitzigten der aandeelhouders? Men stelde zich die eenigzins anders voor, dan in de Memorie van Toelichting is ontwikkeld. Gedurende de eerste vijf jaren behoeft geene aflossing van obligatiën plaats te hebben. De aandeelhouders genieten dan, behalve 5 pet., het verschil tusschen de rente, die zij voor de gegarandeerde leening van 221/2 millioen moeten betalen en de 5 pet. over dat bedrag door den Staat toegezegd. Het schijnt althans dat art. 71, hoe vreemd dit ook klinke, aldus moet worden opgevat.
Hoe groot dit verschil zal zn'n, is moeijeln'k vooraf te zeggen. De Regering neemt aan, dat 4V2 pet. rente zal moeten worden gegeven. Verscheidene der hier bedoelde !eden vonden die schatting te hoog en meenden, dat voor een door den Staat volkomen gewaarborgd fonds 5Va pet. voor rente en aflossing in 35 jaren voldoende zou zijn.
De Maatschappij zal zeker alle krachten inspannen om binnen vijf jaar een deel der geconcedeerde lijnen en wel het deel, dat de meeste opbrengst belooft, in exploitatie te brengen, ten einde, overeenkomstig de artt. 80 en 81, V2 pet. over het geheele kapitaal voor amortisatie ten laste der exploitatierekening te kunnen boeken. De amortisatie der geldleening vangt dan aan; maar kan die leendng op de bovenbedoelde voorwaarden worden gesloten, dan is de door den Staat verstrekte rente en de post ten laste der exploitatie-rekening na uitkeering van 5 pet. aan de aandeelhouders meer dan voldoende om daarin te voorzien, want het Va percent over het kapitaal der aandeelen blh'ft beschikbaar.
Wel zou deze berekening falën, indien de aanlegkosten aanmerkelijk boven de raming stegen, maar daar deze, naar het scheen, tamelijk hoog waren geschat, werd dit niet waarschijnlijk geacht. Maar bovendien zou de Maatschappij dan slechts boeten voor eigen fouten, en in weerwil daarvan zal ook die omstandigheid, indien de opbrengst der nieuwe lijnen niet beneden alle verwachting blijft, tengevolge der bepaling van art. 79 deiconcessie, het dividend slechts tijdelijk beneden 5 percent doen dalen.
Het kwam dezen leden dus voor, dat de aandeelhouders ook in de moeijeljjkste oogenblikken gedurende den aanleg en in den eersten tijd der exploitatie vrij zeker op 5 percent kunnen rekenen.
Dat hun toestand, naar mate de lijnen langer in exploitatie zijn en de opbrengsten toenemen, steeds beter zal worden, kan op goede gronden worden voorspeld. Nog meer zal dit het geval zijn, wanneer overeenkomstig art. 80 lit. c de rente van het reservefonds tot buitengewone aflossing kan worden aangewend.
Vooral echter springt het gunstige van dien toestand in het oog, wanneer men zich het tijdstip voorstelt, waarop de obligatiën zullen zijn afgelost. Dan zullen de aandeelhouders, al brengen de lijnen slechts zuiver 3 percent op, bijna 9 percent genieten, en dat terwijl de voorschotten van



den Staat dan vermoedelijk op verre na niet zullen zyn afgelost. Want dit vooral ook is een grief tegen de concessie, dat het belang van den Staat daarbij te veel op den achtergrond is geschoven.
Van onmiddellijke terugbetaling van het voorschot over het afgeloopen jaar volgens het tweede lid van art. 83 zal, met het oog op den inhoud van art. 81, in de eerste jaren wel weinig mogen worden verwacht. De Staat zal dus hoofdzakelijk terugbetaling van die voorschotten moeten erlangen uit het 9|20 van hetgeen na uitdeeling van 5 percent overblijft, dat aan hem ten deel valt. Nu moge het waar zn'n, dat de opbrengst deioude lijnen invloed heeft op de grootte van dat deel, maar dit blijft toch zelfs bij vrij gunstige opbrengst der wegen zoo gering, dat die terugbetaling vermoedelijk vele jaren zal duren.
Eenige leden vereenigden zich evenwel niet met deze beschouwingen. Wilde men niet alles aan den Staat opdragen en ook iets aan particuliere krachten overlaten, dan moesten de voorwaarden ook zoo worden bepaald, dat particulieren hunne krachten beschikbaar wilden stellen. Dat die voorwaarden in deze concessie te gunstig waren, gaven zjj niet toe. De stand van de beurs bewees, dat het niet gemakkelijk zou zijn voor eene onderneming als deze op minder gunstige voorwaarden geld te krijgen. Bovendien vergat men te veel de kwade kansen, waaraan de Maatschappij bloot stond, bij voorbeeld hoogere aanlegkosten dan de raming, natuurrampen, oproer, oorlog en dergelijke. Hierbij komt nog, dat onder de geconcedeerde wegen enkele zijn, die weinig opbrengst beloven.
Ten anderen stond men stil bij de bezwaren tegen de rigting.
Zeer vele leden achtten de keus van den weg tusschen Djokjokarta en Tjilatjap niet gelukkig.
Boven eene lijn door de vlakte, die weinig verkeer en vervoer belooft, is naar hunne meening een weg door het gebergte en verder door het dal van den Serajoe langs Banjoemas naar Tjilatjap verre te verkiezen, omdat hij eene der vruchtbaarste streken van Java doorsnijdt en eene streek tevens, waar meer nijverheid wordt gevonden; omdat hij betere gelegenheid biedt tot aansluiting aan andere wegen uit het binnenland en ook in het belang der verdediging wenschelijk is. Nu moge die weg langer en kostbaarder zijn dan de andere: uit het feit, dat zelfs de Ned. Indische Spoorwegmaatschappij zeer bepaaldelijk de berglijn verkiest, mag wel worden afgeleid, dat de voordeelen, die zij. aanbiedt, grooter zijn dan de nadeelen.
Men hoopte dus, dat aan die rigting alsnog de voorkeur worde gegeven. Het kwam aan sommigen niet twijfelachtig voor, dat van de voorloopig gekozen rigting niet alleen geene directe voordeelen te wachten zijn, maar dat daaruit zelfs nadeelen voor den Staat kunnen voortspruiten.



Welligt, zeiden deze leden verder, is de verpligting aan de Maatschappij opgelegd om de kortste verbinding, bezuiden het gebergte, te kiezen, de aanleiding geweest tot het toekennen aan haar van die voordeelen, waartegen in de afdeelingen zoo vele bezwaren zyn gerezen, en zoude dus de Maatschappij, wanneer zij in de keus der berglijn wierd vrijgelaten, vermoedelijk op andere punten tot voor den Staat meer voordeelige voorwaarden toetreden en zoude daardoor, hetgeen van grooter belang is, tevens de ontwikkeling van het verkeer op Midden-Java veel beter worden gebaat.
Art. 12 in verband met art. 19. De beslissing over materialen enz. wordt hier overgelaten aan drie deskundigen, waarvan een door de Maatschappij, een door de belanghebbenden en een door den voorzitter van den raad van justitie wordt benoemd. Wie is hier de belanghebbende: de Maatschappij, de Staat of de leverancier?
Art. 22. In verband met de gunstige mededeelingen der Regering omtrent den spoedigen spoorwegaanleg in Oost-Java kwamen de hier gegunde termijnen van bijkans 8 en 12 jaren aan zeer vele leden te ruim voor.
Er waren echter leden die meenden, dat de vergelijking met den weg van Soerabaja naar Malang niet opging, met het oog op de buitengewoon gunstige voorwaarden, die het terrein aldaar voor spoorwegaanleg aanbiedt.
Men vroeg bovendien, of er geene bepaling noodig is om te waarborgen, dat de Maatschappij met bekwamen spoed aanvangt en zoo snel doenlijk doorwerkt. De Regering heeft hier genoegen genomen in een redactie, die haar tot op den allerlaatsten dag der veeljarige termijnen tegenover dè Maatschappij geheel magteloos maakt.
Art. 23, alin. 4. I. Is het goed om alleen te spreken van „veiligheid"? Aan verpligting tot voorziening alsnog in niet voldoende geschiktheid voor eene deugdelijke exploitatie schijnt evenzeer te moeten worden gedacht.
II. Uiteenzetting te dezer plaatse van de ondervihding, die de Regering gemaakt heeft in zake den spoorweg Samarang-Vorstenlanden ten gevolge der ontstentenis van de hier ingevoegde bepalingen, scheen tot betere beoordeeling wenschelh'k.
Art. 27. Dat de bestaande of te maken algemeene wetten en verordeningen op het stuk van de politie der spoorwegen in Nederlandsch-Indië van toepassing zijn op de in deze concessie bedoelde spoorwegen, zonder dat daardoor veranderingen kunnen worden gebragt in de bepalingen dezer concessie, dit gaat, meenden eenige leden, te ver, omdat op die wijze het publiek regt van het Gouvernement ten behoeve eener particuliere Maatschappij wordt verkort.»



Art. 28. Spreekt het niet van zelf, dat het vervoer op de spoorwegen door stoomkracht geschieden moet?
Is het daarentegen niet noodig eene omschrijving in het artikel op te nemen van hetgeen onder „zijtakken" moet worden verstaan?
Art. 38. Men zie de aanmerking op art. 40 der concessie SamarangVorstenlanden. (Wat beteekent „aanmerkelijk"?)
Art. 47. Men zie de aanteekening op art. 49 der concessie Samarang-Vorstenlanden.
Art. 55. Naar sommiger oordeel dienen ook onvoldoende uitvoering van art. 31 (aantal treinen), overtreding van de art. 63 (deelneming dan andere ondernemingen) en 76 (voorwaarden, waarop aandeelen of obligatiën worden uitgegeven) en in het algemeen de niet naleving van bij de concessie aanvaarde verpligtingen hier als grond tot vervallenverklaring te worden vermeld.
Art. 56, alin. 3. Waarom hier eene minder volledige omschrijving, dan in art. 67 raadzaam is geoordeeld?
Alin. 3 en 4. Is het niet de Staat, die zich in bezit stelt en die zich toeëigent?
Alin. 4. „Tegen betaling". Beter ware: „onder gehoudenheid tot onmiddeljjke betaling na afloop der schatting".
De publieke dienst vordert, dat de exploitatie niet worde gestaakt hangende de schatting.
Alin. 5 en 10. In deze gevallen betaalt de Staat 80 per cent van „de verkoopwaarde der wegen" enz.
Is daarbij gedacht aan het feit, dat ingevolge art. 10 alin. 2, de gronden van den Staat door de Maatschappij kosteloos worden verkregen?
Hun „verkoopwaarde" zal daarom door deskundigen niets minder worden geschat. En mitsdien zal, in de hierbedoelde gevallen van wanpraestatie der Maatschappij, deze regt krijgen op betaling eener som, waarin 80 per cent van de verkoopwaarde van kosteloos verkregen gronden zal begrepen zijn.
Art. 57. alin. 2. Volgens art. 55 geschiedt de vervallenverklaring door den Koning. Het gaat niet aan de uitoefening van dat regt des Konings afhankelijk te maken van beschikkingen van den GouverneurGeneraal. Men verlangde daarom, dat in alin, 2 van dit artikel de bevoegdheid tot verlenging voorbehouden zou worden aan den Koning, — of onder Hoogstdeszelfs magtiging aan den Minister van Koloniën.



Alin. 3 Volgens de woorden der laatste alinea zou de vervallenverklaring na het einde van den verlengden termijn steeds moeten plaats hebben. Dit is vermoedelijk niet de bedoeling.
Art. 64, alin. 3 en alin. uit. spreken van een Raad van beheer, dien art. 62 niet kent.
Alin. uit. Omtrent dezen vorm van een pactum de compromittendo zie men het aangeteekende bij de Overeenkomst betreffende de spoorversmalling.
IXde Afdeeling. Algemeene beschouwing. Ten grondslag aan de geldelijke regeling ligt dat de weg met vast en rollend toebehooren niet meer zal kosten dan ƒ 81 000 per K.M.
Wanneer, door wien en met welke resultaten is de opneming van het terrein geschied, die voor het aannemen van dusdanigen grondslag onmisbaar is?
Men kwam terug op de vraag, welke wettelijke zekerheid wordt verkregen, dat de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij vóór alles ƒ 6 millioen eigen aandeelenkapitaal zal verwerken?
Welke wettelijke zekerheid erlangt men omtrent de hoegrootheid van het aandeelen-kapitaal? Welken wettelyken Waarborg tegen eventuele vermindering van. dat kapitaal?
Welk belang heeft de Staat er bh' om het noodige fonds, waartoe hn' zich toch direct en volledig als borg verbindt, niet zelf en uit eigen hoofde op te nemen, en het aan de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij voor de schieten? Ware dit niet veel eenvoudiger?
Art. 70, alinea 1. Wat bedoelt men met „kosten wegens het plaatsen van obligatiën en aandeelen"? Toch immers niets anders dan het gebruikelijke Vi pet. commissieloon voor makelaars? En wat met „koersverschillen wegens het plaatsen van aandeelen"? Daarbij aan nadeel van verkoop van aandeelen te denken, schijnt naar ons regt ongerijmd. Maar wat is dan wèl bedoeld? En waarom wordt geen duidelijker redactie gevolgd?
Alinea 2. Wat is het eigenlijke doel, dat men beoogt met de afsluiting van deze „algemeene rekening", zoodra zij ƒ 28i/2 millioen bereikt zal hebben? Wordt niet hare ontlasting volgens alin. 2, voor een deel afhankelijk gesteld van het bestel der bestuurders van de Maatschappij? Zorgen deze vóór alles voor het bereiken der afsluiting, dan kan er van ontlasting geen sprake meer komen.
De rekening zou volgens de by alin. 2 aangenomen redactie moeten worden ontlast met de opbrengst der geldleening, waarvan in art. 79,



laatste alinea, sprake is. Waarschijnlijk lag dit niet in de bedoeling. Hiertegen werd anderzijds opgemerkt, dat als tot uitgifte dier leening wordt overgegaan, de rekening per se ƒ 28 500 000 bereikt zal hebben en dus volgens alin. 3 reeds zal zijn afgesloten. .:
Art. 71, alinea 2. Men zie de algemeene beschouwingen over deze overeenkomst.
Art. 72. De rentelooze schuld aan den Staat zal uit den aard der zaak spoedig millioenen beloopen.
Hoe, indien vóór hare aflossing, de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij vervallen wordt verklaard en hare concessie ingetrokken, of wel de spoorweg genaast?
Dat de dan nog in omloop zijnde obligatiën der gegarandeerde leening van ƒ 22y2 millioen in mindering komen, is bij art. 74 alin. 5 bepaald.
Maar aan de rentelooze schuldvordering van den Staat, in art. 72 bedoeld, schijnt door de Regering niet gedacht te zijn.
Er was intusschen aanleiding voor.
Of zou de Regering inderdaad meenen, dat — zoo als nu het contract er ligt en speciaal art. 72 alin. 2 geredigeerd is — de Maatschappij niet zou kunnen beweren, alléén tot rembours gehouden te zijn bijaldien en voor zooverre ze uit de exploitatie winst maakt — en dat bijgevolg bij afbreking van alle exploitatie en verval van alle exploitatie-winst, geen sprake van rembours kan komen?
Zonder voorbeeld ware dusdanige bewering niet, en in allen gevalle diende deugdelijk beleid bij de onderhandelingen haar te hebben gekeerd.
Art. 74, alinea 2. Men heeft waarschijnlijk willen zeggen, niet, dat de obligatiën „aflosbaar" zullen zijn binnen den genoemden termijn, maar dat zü moeten worden afgelost.
Art. 75. Waardoor wordt gewettigd, dat 's Rijks regt tot vervroegde aflossing, bij art. 87 der concessie Samarang-Vorstenlanden in 1869 bedongen, hier niet is overgenomen?
Alina 1. Wat zal regtens zijn, wanneer de partijen niet overeenkomen? Zoo als de bepaling thans luidt mist zü alle nut. De minimum-prijs van uitgifte diende tusschen de Regering en de Maatschappij te worden vastgesteld en dan bepaald, dat de Regering de obligatiën tot dien prijs kan nemen. ';, • \:
Art. 76. Regt tot uitgifte schijnt hier in beginsel te worden toegekend.
Alleen omtrent de voorwaarden kan aanmerking gemaakt en eene arbitrale beslissing ingeroepen worden.



Had de Staat geen belang om zich van stabiliteit opzigtens aandeelenkapitaal en obligatiën beter te verzekeren?
Het zou de voorkeur verdienen dit artikel te laten luiden als volgt: „Aandeelen of eenige andere dan de bij art. 74 bedoelde obligatiën worden door de Maatschappij noch uitgegeven noch ingetrokken, zonder toestemming van den Minister van Koloniën op door hem goedgekeurde voorwaarden".
In art. 85 diende dan van dit artikel geen melding te worden gemaakt.
Kan, werd nog gevraagd, het regelen der voorwaarden van uitgifte door de Regering in dien geest worden verstaan, dat het aan de Maatschappij, indien haar dit voordeelig toeschijnt, zal geoorloofd zy*n eene premie-leening te sluiten?
Art. 77. „Alle uitgaven van administratie" komen op deze exploitatie-rekening. En volgens art. 83 der concessie Samarang-Vorstenlanden even zoo op de exploitatie-rekening van die lijn. Bewijst ook dit niet, dat unificatie wenschelyk is? Bij art. 4 der overeenkomst behoorende by de wet van 10 April 1869 (Staatsblad no. 66) was aan dusdanig mogelijk doublé emploi reeds gedacht.
Art. 79. Het effect dezer bepaling moet, naar men begreep, dit zyn, dat de voor a, b, c, en d eventueel noodzakelijke* uitgaven direct noch indirect den Staat zullen raken, zoodat door die uitgaven zyn regt op teruggave der voorschotten niet zou worden verkort.
Zoo als nu art. 83 geredigeerd is, meende men, dat dit doel behoorlijk verzekerd schijnt te zyn wat betreft „de voorschotten over het afgeloopen jaar uitbetaald". Maar is dit ook wel het geval wat aangaat voorschotten over vroegere jaren, „de schulden der Maatschappij?"
Met andere woorden, is wel behoorlijk bedongen, dat de by a, b, c en d bedoelde uitgaven uitsluitend komen ten laste van het winstaandeel der deelhebbers?
En hoe, indien die uitgaven noodzakelijk blijken te zyn voor en aleer op de exploitatierekening meer overblijft dan het bedrag van het Rijks voorschot over het afgeloopen jaar?
Laatste alinea. I. Hier wordt gesproken van „zuivere winst", eene eene uitdrukking, die nergens anders wordt teruggevonden. Art. 83, alinea 2 spreekt van „de jaarlijksche uitkeering van winst".
Bedoelt men hetzelfde, waarom dan niet dezelfde uitdrukking?
Bedoelt men iets anders, is dan nadere verklaring niet wenschelijk?
II. Vordert het belang van den Staat niet, dat de concessie ook omtrent de aflossing dezer leening eenige voorschriften inhoude? Of acht men daarin reeds door art. 76 voldoende voorzien?



Art. 80. I. Welke amortisatie wordt hier bedoeld?
II. Ad a. Hoe verklaart zich, dat de Memorie van Toelichting, pag. 10 (3de alin.), het bedrag van dit % pet., volgens de letter van dit artikel voor zekere amortisatie bestemd, bespreekt als „ten bate der aandeelhouders beschikbaar" en als „bestemd om hun rente te doen klimmen ?"
IS. Ad b. „De renten op uitgeloote obligatiën". Zonder eenigerlei beperking? Derhalve van alle obligatiën, onverschillig wanneer en waarvoor uit te geven? Men wenscht de strekking dezer bepaling te zien verduidelijkt.
Art. 81. Is, in de tweede en derde alinea, het woord „uitkeeringen" wel gelukkig gekozen?
De laatste alinea schhnt een aanmerkelijk voordeel voor de Maatschappij te bevatten. Zij behoeft nadere opheldering. De amortisatie der obligatiën is verpligt. Voor haar moeten dus de aandeelhouders bijpassen, als er geen genoegzame fondsen voor zijn. Doen zü dit bü wijze van voorschot, dat zü terug krijgen? Het is niet duidelyk, hoe deze bepaling werken zal.
Art. 83. L Geenerlei terugbetaling alzoo dan na goedkeuring der balans door den Minister van Koloniën. Uit den aard der zaak zal tegen die goedkeuring alleen dan bezwaar worden gemaakt, indien de Minister vermeent, dat er op de berekening aanmerkingen te maken zün, waarvan de strekking is, dat den Staat meer toekomt dan de rekening der Maat-
schappü aanwüst. '
Maar dat zóóveel als die rekening aanwüst, zeer zeker minstens zal moeten gerembourseerd worden, lijdt weinig twijfel.
Dadelüke oplegging dus van wat de Maatschappü bü hare eigene rekoning erkent te moeten restitueren, ware betamelük, ook zonder voorafgaande algeheele goedkeuring.
Bü dit artikel echter bedong de Maatschappü zich eene andere
positie.
Viel daarbü niet aan een zin tot pressie te denken? Wüziging scheen noodzakelük.
Niets geeft de Maatschappü regt op voortdurend rente-genot, hangende een geschil, zelfs van de door haar zelve schuldig erkende sommen.
II De dooreenmenging van de baten dezer lünen *met de „algemeene winst- en verliesrekening", even als de voorgenomene opmaking van balansen betrekkelük de onderscheidene lijnen toont op nieuw aan de wenschelükheid, ja, de onvermüdelükheid van unificatie der beide concessien.



Men voorzag schier onoplosbare verwikkelingen. Men verwees overigens naar de opmerkingen by art. 90 der overeenkomst betreffende de ly'n Samarang-Vorstenlanden gemaakt.
III. De duisterheid van dit artikel maakt wenschelyk, dat de Regering zy'ne toepassing door overlegging van eenige conto finto's opheldere.
Art. 84. De opmerking by' de concessie Samarang-Vorstenlanden gemaakt, dat het den Staat vóór alles moet te doen zyn om spoediger aflossing der voorschotten, liever dan om een meerder of minder aandeel in de winst, werd hier herhaald.
Art. 85. Sommigen betwijfelden, of de beslissing van geschillen door scheidslieden verkieslijk ware boven de gewone regtspraak.
Anderen konden zich met het denkbeeld van arbitrage zeer goed vereenigen, ook omdat daardoor al ligt de beslissing hier te lande zal plaats hebben. Intusschen keurden deze leden af, dat de Regering om dit goede denkbeeld uit te drukken genoegen neemt met eene formule, waarvan by' herhaling de ongeldigheid in regten is uitgemaakt.
„Over de toepassing:" dus niet by' geschil over de bedoeling? cf. art. 86.
Art. 86. Wat indien de Maatschappij niet „verzoekt". De redactie is zonderling.
§ 8. Overeenkomst tot spoorversmalling op de lijn SamarangVorstenlanden.
Een groot aantal leden betwijfelden het nut dezer overeenkomst. Zy achtten de doelmatigheid van smaller spoor zeer betwistbaar. Onder deskundigen bestaat dieaangaande groot verschil van gevoelen. Men denke aan de gedachten wisseling over dit punt in het Koninklijk Instituut van Ingenieurs. (Men zie de brochure: „Aanleg van spoorwegen op Java. Overgedrukt uit het Tijdschrift van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs, 1875—1876. Te 's Gravenhage, bh' Gebr. J. & H. van Langenhuysen).
Kan de Regering de verzekering geven, dat het smaller spoor aan de verwachting tot hiertoe beantwoordt? Niet slechts wat den aanleg, maar ook wat de kosten en het doeltreffende der exploitatie aangaat?
Gaarne zoude men vervolgens van haar vernemen op welke gronden zy van oordeel is, dat er voor de ly'n Samarang-Vorstenlanden te denken valt aan een doorloopend verkeer met Oost en West? Heeft het voorname vervoer op Java niet veeleer plaats tusschen de binnenlanden en de havens?



Andere leden dachten gunstiger over het belang eener eenvormigheid van spoor. Met deze overeenkomst waren echter deze leden evenmin ingenomen. Nam men in aanmerking, zeiden zij, dat de spoorversmalling hoofdzakelijk strekt ten bate der Maatschappij, dat het werk voor een deel eerst na geruimen tijd behoeft te worden uitgevoerd, en dat de Staat nu reeds de helft der kosten op zich neemt, dan was de vraag geoorloofd, of het eigenbelang der Maatschappij deze niet na korter of langer tijd zou hebben genoopt, ook zonder toekenning van nieuwe concessiën op gelijke, of weinig meer bezwarende voorwaarden zoodanige overeenkomst te sluiten. Eenige leden meenden zelfs, dat na verloop van 25 jaren zoowel het spoor als het rollend materieel wel versleten zouden zijn en dat dan de Maatschappij toch wel tot vernieuwing, zou zijn genoodzaakt, ook zonder bijdrage van den Staat. Dit subsidie achtten ook deze leden daarom ongemotiveerd.
Sommigen herinnerden hier nogmaals aan de rigting van de nieuwe lijn Djokjocarta-Tjilatjap. Wierd aan de Maatschappij toegestaan daarvoor de bergljjn te verkiezen, dan zoude welligt de overeenkomst betreffende de spoorversmalling geheel kunnen vervallen.
Wederom andere leden waren van oordeel, dat de spoorversmalling der oude lijn onvermijdelijk noodzakelijk was, nu het type van het smalle spoor eenmaal voor Java was aangenomen en dus de nieuw geconcedeerde lijnen, die aan de oude lijri aansloten, ook volgens dat type moesten worden gebouwd. De billijkheid brengt mede, dat, even als dit in Nederland is geschied, voor die onvermijdelijke en verpligte spoorversmalling eene tegemoetkoming in de kosten werd gegeven.
Eenige leden vroegen nog, of het niet in elk geval raadzaam ware, aan de Regering onder sommige omstandigheden, bijv. bij oorlog, de bevoegdheid te geven de versmalling van het spoor vroeger te eischen, dan in de overeenkomst is bepaald?
Art. lralin. 2. Uit de redactie volgt, dat, als er geene Vignola-staven gebruikt worden, het gewigt niet is bepaald. Waarschijnlijk is dit echter de bedoeling niet.
Art. 2. „Binnen zes maanden onderwerpt de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij aan de goedkeuring van den Minister van Koloniën eene teekening" enz.
Wat, indien de Minister van oordeel is het aangebodene niet te kunnen goedkeuren?
Heeft de Minister dan de bevoegdheid om voor te schrijven wat hem ten deze noodzakelijk voorkomt?
In het eerste is niet voorzien; — van het laatste blijkt nergens.
Is de zaak van geen wezenlijk belang, waartoe dan het artikel? Is ze het wel, is dan het artikel niet gebrekkig?



Art. 4, alin. 2. „In het belang der veiligheid". Voor geen enkel ander belang kan dus de Gouverneur-Generaal iets hoegenaamd verordenen. Alzoo ook niet in het belang van het doorloopend verkeer bij voltooide aansluiting?
Art. 5. Bij art. 4 is aan de Maatschappü' de bevoegdheid gegeven om, te gelijk met het aan te leggen smaller spoor het thans bestaande gedurende 25 jaar te behouden. En zulks, zoo als de Memorie van Toelichting, blz. 7, i. f. zegt, omdat „aan de Maatschappij de tijd moet gelaten worden om het materieel, 't welk zn' thans in gebruik heeft, op het bestaande spoor te verslijten".
De aanschaffing derhalve van het nieuwe materieel — gaandeweg op het smallere spoor in gebruik komende — is in werkelijkheid voor de Maatschappij geen buitengewone last.
Toch worden óók „alle uitgaven voor het nieuwe materieel", krachtens alin. 2 van dit artikel gebragt op de rekening, waarvan de Staat de helft zal hebben te betalen.
Dient de regeling niet te worden gewijzigd, zóó, dat de Staat niet worde bezwaard met kosten, die de Maatschappij, naar gelang zij haar materieel verslijt, per se ten eigen laste heeft en behoort te hebben ? !
Hiertegen werd opgemerkt, dat deze bepaling de Maatschappij, wil er verband bestaan tusschen de exploitatie der oude lyn en die der nieuwe lh'nen, geenszins kan bevrijden van de noodzakelijkheid om zich de hoeveelheid materieel voor smal spoor aan te schaffen, ten behoeve der exploitatie van het geheel benoodigd.
Alin. uit. Geschillen over de rekening der spoorversmalling zullen worden beslist door arbiters. Het bezwaar tegen de formule, gebezigd om dit denkbeeld uit te drukken, is vermeld in de aanteekening op art. 85 der nieuwe concessie.
Men lette er wel op: — zoo als art. 6, alin. 2 (zie het hieronder op art. 6, alinea 2 aangeteekende) is opgesteld, zal de Staat, ook bh' gerezen geschil, moeten beginnen met te betalen. Voor de Maatschappij dus zal bij snelle oplossing van dat geschil geen belang bestaan. Integendeel. Bragt het belang van den Staat dus niet in dubbele mate meê om te waken tegen praejudiciele geschillen?
Art. 6, alin. 1. De Staat neemt hier eene verpligting op zich tot f 1 000 000.
Voor alle toelichting van dat cijfer zegt de Memorie, pag. 7, alleenlijk dat, wanneer de vier gesloten overeenkomsten in haar Onderling verband worden beschouwd, dusdanige bijdrage „voor den Staat niet te bezwarend zal-worden geacht".



Ook in verband met het boven ad art. 5 aangeteekende schijnt eenige nadere verklaring van dat cijfer niet overbodig. Mededeeling der berekeningen die men bij het stellen van dit artikel zal hebben voor zich gehad, ware wenscheljjk. Speciaal ook die betrekkeln'k de spoorversmalling zelve, afgescheiden van de aanschaffingskosten van nieuw materieel, die by deze alinea onder „de kosten der spoorversmalling" begrepen zijn.
Alin 2 Volgens art. 5 wordt door de Maatschappü' van de kosten oer spoorversmalling eene afzonderlijke rekening gehouden, die jaarlyks aan de goedkeuring van den Minister van Koloniën wordt onderworpen.
Dat die door de Maatschappü' gehoudene rekening aanleiding kan geven tot geschil, acht de Regering zelve, blijkens de slotbepaling van art. 5, allezins mogelijk.
Intusschen, zoo als alin. 2 van art. 6 geschreven is, zal, geheel ongeacht de eventuele bezwaren der Regering, de Staat steeds moeten beginnen met aan de Maatschappij te betalen 50 pet. van hetgeen zü beweert te hebben uitgegeven. Haar regt van vorderen immersi wordt hier erkend zoodra slechts uit de door haar gehoudene rekening blnkt dat er ƒ 200^000 of meer Is uitgegeven; uitgegeven voor zaken die volkomen goed elderg dan op de Ujn Samarang-Vorstenlanden door de Maatschappü verwerkt kunnen worden!
Tweeërlei vraag derhalve:
lo. Zou in plaats van „uitgegeven" niet veiliger zijn „verwerkt"?
2o En zou het niet betamelijker wezen den Staat slechts te binden tot zoodanige betaling als blijken zal verschuldigd te zü* uit een rekening, goedgekeurd door den Minister van Kolomen of vastgesteld door scheidslieden?
§ 9 Het wetsontwerp. Zeer vele leden meenden er weder tegen te moeten opkomen, dat niet de overeenkomsten en concessiën in haar geh^ mJr slechts enkele artikelen daarvan aan de goedkeuring der we Snde magt werden onderworpen. Het kan niet worden tegenpsproker ^to^erantotag van niet door de wetgevende magt bekrachtigde Sb^rTÏÏe^ van wèl bekrachtigde hoofdbepahngen later IrS kan woln gewijzigd. Waarom niet de geheele concessi^o overeenkomst aan de goedkeuring der.Kamers ^^^^Z heid der uitvoerende magt tot wijziging van ondergeschikte punten dan in die stukken kunnen worden opgenomen.



Sommigen meenden te mogen vragen, of de ondervinding niet geleerd heeft, dat de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij van de Regering wel eens ontheffing van lasten heeft weten te verkrijgen, die haar by de concessiën, gelijk ze ter kennisse der Kamer kwamen, waren opgelegd ?
Is dit zoo, dan lag hierin eene reden te meer voor uitbreiding der wettelijke bekrachtiging.
In dit verband, en ofschoon men (casu quo) de voorkeur gaf aan bekrachtiging der overeenkomsten in haar geheel, wees men nogtans bepaaldelijk op de volgende artikelen:
Concessie Samarang-Vorstenlanden; de artt. 46, 49—52.
Nieuwe concessie; de artt. 2, 15, 2i, 30, 38, 39, 44, 45, 47 53,
58, 59.
Overeenkomst betreffende de spoorversmalling; de artt. 1, 2, 3, 4 en 7.
Vastgesteld 3 Januarij 1878.
MIRANDOLLE. CORVER HOOFT. BREDIUS. VENING MEINESZ. VERNIERS VAN DER LOEFF.



Bijlage V.
Nota van den heer Mr. L. Oldenhuis Gratama.
Na al het gebeurde met de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij, , . . .
nadat de tusschenkomst van het consortium van bankiers, door den toenmaligen Minister van Koloniën ingeroepen, bleek geheel onafdoende tn magteloos te zijn, ~ ''
nadat bleek — het is de officiële uitdrukking — dat de formule, waarnaar reeds zoo vele jaren gezocht was, „om tot wederkeenge satisfactie van den Staat en van het geldschietend publiek concessie te verleenen" niet te vinden was,
kon men niet verwachten, dat de Regering nog concessie zou verleenen, veelmin met rentegarantie, en, zonder zekerheid dat voor de gewaarborgde som de concessie kon en ook zou worden uitgevoerd.
Er is over de vraag „Staatsspoorwegen" of „concessie" reeds zeer veel bn' de Vertegenwoordiging voorgevallen.
Het zü genoeg alléén de voornaamste plaatsen voor en tegen uit het Bijblad aan te halen:
Oldenhuis Gratama,
van Kerkwük,
van de Putte,
Oldenhuis Gratama,
van Zuülen van Nyevelt,
van de Putte,
van -Goltstein, le Kamer,
Pincoffs, „
van de Putte, „
van Goltstein, „
Interpellatie Oldenhuis Gratama,
van de Putte, in antwoord,
25 Oct. 1872, Büblad bladz. 342
21 Dec. „ „ ,. 923
1 Nov. 1873, „ „ 123
4 , 138
10 „ „ ,, » 225
17 „ 'Ü » 281
17 " ,, » 286
25 l ,, „ 60
25 „ „ H » 62
25 „ „ tt " 63
25 „ „ „ „ 65
9 Junü 1874, „ „ 1534
„ 1536
Na al het voorgevallene meende men, dat voor Indië niet anders dan Staatsspoorwegen mogelük waren.
Ook de Regering vatte het zoo op: Minister van de Putte werd werkzaam in dien geest.



Minister van Goltstein kwam kort na zijn optreden bü de Vertegenwoordiging met een ontwerp Staatsspoorweg Soerabay'a-PasoeroeanMalang, 18 Februarü 1875, Bijblad, bladz. 778—794.
Hü stelde twee groote beginselen op den voorgrond:
lo. „de geheele geschiedenis van de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij is nu juist niet een zeer krachtig pleit om dit voorbeeld te volgen" Bijblad, bladz. 788.
(Gely'k gevoelen uit van Bosse, Memorie van Toelichting tot zün wetsvoorstel van 6 November 1871, bladz. 6, § 5, en ook van de Putte in de Eerste Kamer, 25 November 1873, bladz. 63, die verschoonend spreekt over de fouten dier Maatschappü);
2° „de Britsche Regering heeft in Indië reeds geheel afgezien van het uitgeven van concessiën" (stelsel van concessie met rentegarantie door den Staat), bladz. 786.
De wet van 6 April 1875 (no. 61) was het gevolg.
Het publiek en de concessievragers waren van oordeel dat het stelsel van Staatsaanleg voor Java voor goed was aangenomen.
Nog te meer nu men in de Memorie van Beantwoording Indische begrooting voor 1876 las:
„De regel moet, ingevolge de Wet van 6 April 1875, voortaan zyn dat in de behoefte aan spoorwegen op Java van staatswege wordt voorzien. Met het voor toepassing in Indië weinig vatbare stelsel van concessiën met rentegarantie is door'die wet gebroken."
En toen Minister Mees in de Memoriën van Toelichting en Beantwoording tot de begrooting Nederlandsch-Indië voor 1877 nog tegen dit denkbeeld scheen te reageren, heeft de ondergeteekende in de zitting van 28 October 1876 daartegen protest aangeteekend, met uitdrukkely'ke tekennengeving, „dat de wetgevende magt wel bevoegd was een ander stelsel te volgen, maar dat men, zonder nieuwe uitspraak van de wetgevende magt, alléén bewerkt dat de Nederlandsch- Indische SpoorwegmaatschapPÜ het terrein alléén houdt." Zie Bijblad, bladz. 271.
Hoe is het mogelyk dat de Regering nu op eens een ander stelsel gaat volgen?
Waarom moet het dan nu juist anders zyn dan de na zooveel strijds tusschen Vertegenwoordiging en Regering verkregene overeenstemming aanwüst.
Ja, hoe kan de Regering nu voorstaan wat men, blükens de vooropgestelde beginselen van Minister van Goltstein, juist wilde vermüden?
Er waren in de Vertegenwoordiging, die met de lün Soerabay'aPasoeroean-Malang weinig ingenomen waren, maar die toestemden om het beginsel eindelijk eens uitgemaakt te krygen.



Hoe kan men in Indië een dubbel stelsel volgen, waarvan men elders en ook in ons vaderland, vooral in Britsch-Indië, het nadeel ondervindt, dat daardoor het voordeelige wordt geconcedeerd en het nadeelige behouden?
Hoe kan de Regering in den aankoop van de lijn Batavia-Buitenzorg en hier en daar in de stukken Staatsaanleg en exploitatie noodig en aangewezen erkennende, die aannemen voor het begin en het uiteinde der lh'n Batavia-Pasoeroean, cn voor het middengedeelte TjilatjapMadioen particulieren aanleg en exploitatie?
En, al was de wet van 6 April 1875, no. 61, niet de triumf van Staatsaanleg, zoo als men meende, maar een eenvoudige proef, is dan die proef, wat spoed, wat soliditeit, wat goedkoopte van werken aangaat, niet zoo uitstekend uitgevallen, dat afwijking ondenkbaar schijnt?
(Zie over den uitstekenden uitslag D. (van) Maarschalk, Koloniaal Verslag 1877, bijl. BB, no. 9, blz. 5, kol. 2, onderaan, die aldaar betoogt dat de Staat spoediger aanlegt; Minister Mees, Memorie van Toelichting Indische begrooting, blz. 30 onderaan en 31 bovenaan; zie ook over de mogelijkheid en het afdoende van spoorwegen door Staatsaanleg, van Bosse, Ontwerp 6 November 1871, Memorie van Beantwoording, blz. I en hier en daar).
En ook, zelfs aannemende Staatsaanleg en exploitatie als regel, hoe kan de Regering dan exceptiën toelaten van 203 en 350 kilometer?
Waar blijft dan de regel (vergel. Memorie van Toelichting, blz. 10) ?
En, wanneer al de Regering het concessiestelsel met waarborg — onder welken vorm ook — en met meer of minder gebreken dan het Engelsche in Britsch Indië, wil volgen, waarom dan niet publieke concurrentie ?
Waarom niet gevraagd — zoo als Napoleon III voor de Vendée deed — wie met de minste garantie de baan wilde leggen?
Waarom integendeel met beleid het terrein als het ware voor de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij opengehouden?
Toch niet om de antecedenten.
Toch niet, omdat er (zie Koloniaal Verslag 1876, blz. 135) steeds gewigtige bezwaren bestaan bij de Regering tegen de goedkeuring van de lijn Samarang-Vorstenlanden.
Was het dan ook voor de toekomst niet beter ook in de exploitatie concurrerende maatschappijen te hebben?
Ondervindt men daarvan niet in 't vaderland en overal elders het voordeel?
En wanneer de Regering noch Staatsaanleg noch concurrentie in dezen wil, dan nog geven deze wetsontwerpen aanleiding tot de volgende vragen:
lo. Hoe kan de Regering concessie met garantie verleenen voor eene lijn die niet is opgenomen, zoo als de president-commissaris der Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij zelf heeft erkend?



(Zie Nederlandsche Financier van 13 Junij 1877, no. 138).
Hoe kan dan over de kosten per kilometer worden geoordeeld?
Hoe komt men op f 81.000? Batavia-Buitenzorg kostte ƒ 58.000.
(Van Bosse maakt reeds van niet-opname en onvoldoende terreinkennis zeer teregt een grief aan de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij in Memorie van Toelichting van 4 November 1871 tot zyn ontwerp, bladz. 6.)
2o. Is by de prijsbepaling van de lijn Batavia-Buitenzorg wel in acht genomen dat ze ligt gebouwd is, zeer veel onderhoud eischt, en dat de Staat, in plaats van de lijn Batavia-Buitenzorg, voor die som welligt eene betere altijd eene meer solide baan kan bouwen met eene andere welligt betere en voor stamlijn meer doelmatige rigting?
D. Maarschalk spreekt ook van het aanleggen van een tweeden spoorweg, tusschen Batavia en Buitenzorg van Staatswege en dan zoo veel mogelijk langs de oostzijde van de Tjiliwóng, en raamt de kosten hoogstens op ƒ 3.750.000. Zie Koloniaal Verslag 1877, stuk 29, Bijl. BB, bladz. 9, kolom 1, sub 2o.
(Van Bosse stelde voor Batavia, Tjibaroesa, Tjipadaralang, Bandong, zie art. 2 wetsontwerp, 6 November 1871).
In allen gevalle had men dan twee banen, zoo als tusschen meer plaatsen het geval is.
3o. Is wel genoeg voor spoed gezorgd, daar bn' artt. 6, 9, 22 der concessie 10 a 12 jaar voor de voltooijing worden toegestaan?
4o. Is de bepaling van art. 79, laatste alinea, wel in 't belang van den Staat?
Wordt niet der Maatschappij als 't ware aan de hand gegeven om de algemeene- en de constructie-rekeningen zoo lang mogelijk open te houden?
Moesten en konden de verhoudingen niet duidelijker omschreven en meer bepaald zijn?
(D. Maarschalk, blaz. 4 in Bijlage B B. no. 29, Koloniaal Verslag 1877, spreekt voorzeker zeer verzachtend als hij de voorstellen zeer ingewikkeld noemt: ze zjjn in hooge mate onduidelijk.)
Mijne conclusie is:
Indien het voorgestelde de formule moet zijn „waarnaar de particuliere nijverheid met het crediet van den Staat moet werken",
dan is het èn voor den Staat èn voor de zaak zelve beter Staatsaanleg en Staatsexploitatie te nemen.
Assen, 15 November 1877.
OLDENHUIS GRATAMA.



Bijlage VI.
Brief van den heer L. van Woudrichem van Vliet, gedateerd Den Haag, 21 Januari 1878.
Aan Zijne Excellentie de Heere Minister van Staat, Minister van Koloniën.
In het Voorloopig Verslag van de Tweede Kamer der Staten-Generaal betreffende het wets-ontwerp „ter bekrachtiging van eenige artikels „van vier met de Ned.-Ind. Spoorwegmaatschappij gesloten overeenkomsten", wordt onder 3, bl. 6, gelezen, dat de Kamer aangaande alle aanvragen en alle aanbiedingen, die door particulieren met betrekking tot den aanleg van spoorwegen op Java gedaan zijn en van de daarop gegeven beschikkingen, zoo volledig mogelijk door de Regering wenscht te worden ingelicht, ten einde die te kunnen vergelijken met gesloten overeenkomsten en zich omtrent de voor- en nadeelen van deze, hare meerdere of minder aannemelijkheid, een beter oordeel te kunnen vormen en de vraag te beslissen of de aanhangige voordragt „wel het best bereikbare geeft".
Naar aanleiding daarvan geef ik mij de eer onder Uwer Excellentie's aandacht te brengen dat bij mij geen bezwaar bestaat tegen volledige mededeeling aan de Kamer van alle bescheiden en bijzonderheden betreffende aanvragen en aanbiedingen sedert Dec. '74 van mij uitgegaan.
Voor zoover bij Uwe Excellentie welligt twijfel mogt rijzen of die aanvragen en aanbiedingen thans nog zouden worden gestand gedaan, haast ik mij, ter wegneming van alle onzekerheid dienaangaande, ter harer kennis te brengen, — gelijk ik de eer heb te doen bü deze, — dat ik die in hoofdzaak handhaaf en, uit aanmerking van den stand waarin deze aangelegenheid thans schü'nt te verkeeren, daaraan de uitbreiding geef, opgenomen in bü'lage A. — Worden de voorwaaarden van onderhandeling, daarin aangegeven, door de Regering als basis van eventueele onderhandeling aangenomen, dan zal eene combinatie van kapitaal en van soliede personen, ten genoege van de Regering, worden bereid gevonden om concessie voor den bouw en de exploitatie van spoorwegen op Java te aanvaarden. Wanneer ik op dit oogenblik nog geen vrijheid gevoel Uwe Excellentie de namen en qualiteiten dier gegadigden hier te vermelden zoo gelieve U. E. daarvoor geen andere aanleiding te zien dan het wedervaren, aan zoo velen met betrekking tot concessie-aanvragen te beurt gevallen.



Ik voeg daaraan toe de volgende opmerking, dat „des door de Redering verlangd — allereerst zal worden opgenomen de ly'n Solo-Sidho „Ardjo met zijtak naar Blitar, vermeld sub d van art. 1 van voorm. „hoofdvoorwaarden, onder bepaling dat de uitkomsten dezer opneming, „vergezeld van de noodige voorwaarden der definitive concessie aan de „Regering worden ingediend binnen zes maanden na de aanvaarding „der voorloopige concessie."
Mogten besprekingen omtrent dit onderwerp noodig zijn of worden gewenscht, zoo zal Uwe Excellentie mij steeds daartoe bereid vinden.
Uwe Excellentie vergunne mij hier beknopt de economie te ontvouwen van de hoofdvoorwaarden van voorloopige concessie, in bijlage A nedergelegd.
Worden deze hoofdvoorwaarden tot basis van onderhandeling gemaakt, dan zal
lo. de kapitaal-rekening der onderneming eene waarheid zijn.
Allereerst wordt dan onderscheiden tusschen spoedig en minder spoedig rentabele lijnen. Tot de eersten worden gerekend te behooren de In'nen ter verbinding van de Banjoemaas met de Vorstenlanden en van dezen met de residentièn Soerabaija-Passaroean; tot de tweede lijnen ter verbinding'van de Residentie Batavia met de Banjoemas. Voor den aanleg van de tweede categorie wordt subsidie van kapitaal verleend.
Voorts wordt onder leiding van een, in overeenstemming met de Regering, door de concessionarissen aangestelden deskundige en ten overstaan van een deskundig regerings-beambte, daartoe door de Reg. te committeren (Verg. art. 4 van bijlage A.) door weder-opneming van de lijnen die opgenomen zijn, omtrent de opneming die heeft plaats gehad, de meest gewenschte zekerheid verkregen, en worden voorts ook opgenomen de lijnen die dat nog niet zijn.
Die opneming omvat de raming van vermoedelijke eischen en uitkomsten van de exploitatie van elke sectie gedurende bijv. de eerste zes jaren van exploitatie na opening van het verkeer daarop, daaronder begrepen eene raming van het bedrag kapitaal-subsidie, noodig om de lijn Tandjong-Priok-Tjitjalengka-Tjilatjap vatbaar te maken om, stelle zes jaren na het openen van het verkeer op elke der sectiën daarvan, rentabel te zijn.
Met de uitkomsten dezer opneming voor zich, wordt tusschen de Regering en de concessionarissen overeengekomen omtrent het bedrag, dat bij het vaststellen van rekening met den Staat hoogstens zal worden in rekening gebragt voor kosten van aanleg en uitrusting, en hetgeen verder is opgesomd bij art. 3 der hoofdvoorwaarden, zoomede voor subsidie van kapitaal (art. 7 der hoofdvoorwaarden). Over het totaal bedrag der posten bij art. 3 opgesomd wordt deels voorwaardelijk, deels onvoorwaardelijk rente gewaarborgd (art. 8).



Op deze wijze wordt vermeden dat rente-gemis gedurende den tijd van aanbouw en gedurende de allereerste jaren van exploitatie en andere bezwarende uitgaven ter sluik worden gebragt ten laste van den Staat, en blijven alle risico's ten laste van de onderneming, terwijl deze door middel van den rente-waarborg tevens wordt in staat gesteld het vooraf geraamd bedrag daarvan tot matigen koers te negotiëren.
2o. de rente-waarborg van den Staat wordt tteruggebragt tot hetgeen hij behoort te zijn: feitelijk nominaal.
Wordt de kapitaal-rekening bij voorraad belast met de risico's, daaronder begrepen rente-gemis, aan de onderneming verbonden, — strekt de rente-waarborg zich uit over het geraamd totale bedrag der risico's, — wordt tevens door den Staat bedongen dat het aandeelen-kapitaal ten genoege van de Regering moet zijn gestort en verwerkt alvorens obligatiën worden uitgegeven en het „onvoorwaardelijke" van den rente-waarborg beperkt tot het obligatiën-kapitaal, — dan wordt de rente-waarborg wat hn' behoort te zyn, eene verbindtenis tegenover derden, met dekking van den Staat door een onderpand voor het geval dat de hoofdschuldenaar te kort schiet.
3o. zal de Staat, wel verre van ten behoeve van den Spoorwegaanleg op Java leeningen te moeten sluiten of langdurige rentelooze voorschotten te moeten doen, al zeer spoedig wederom de beschikking krygen over het volle kapitaal, besteed voor den aanleg en de uitrusting van de lynen Passaroean-Malang-Soerabaya en Tandjong-Priok-Batavia (art. 6 der hoofdvoorwaarden voormeld); en stelle dat de lijnen a en b van Vt. 1 dezer voorwaarden, alles bijeengenomen, zullen geraamd worden te zullen kosten 50 millioen gulden, dat de Staat in deze som zal hebben te dragen 30 pet. (artt. 3 en 7 der hoofd-voorw.), dat 5 a 6 jaren voor de constructie wordt toegestaan (art. 3) en dat de le sectie wordt opgeleverd in 1880: dan zal de Staat voor den geheelen Spoorwegaanleg en -uitrusting op Java iir het geheel hebben te zorgen voor p.m. 15 millioen gulden in den loop van 5 a 6 jaren, aanvangende stelle over 2 jaren of, na aftrek van hetgeen de Vennootschap zal hebben te betalen voor de lynen Passaroean-Malang-Soerabaya en Tandjong-Priok-Batavia, voor niet meer dan p. m. 5 millioen gulden.
4o. zal de Vennootschap zich zelfstandig ontwikkelen, het noodig obligatiën-kapitaal zoo voordeelig mogelijk negotiëren, — en zich beijveren voortvarend te bouwen, uit te rusten en in exploitatie te brengen. Het aandeelenkapitaal zal dan met der daad zyn een onderpand voor den Staat voor de rigtige nakoming der concessie, die, komt de Vennootschap in verzuim, volgens by' de definitive concessie overeen te komen eenvoudige, ondubbelzinnige, gemakkelijk ten uitvoer te leggen regelen,



wordt vervallen verklaard, en voor rekening en risico van het aandeelenkapitaal aan anderen verleend.
Daarentegen sluit de economie der hoofdvoorwaarden uit, dat de Regering deelt in de winsten der onderneming. Ook dat de Regering over 99 jaren kosteloos in het bezit van weg en werken gesteld worde. De Vennootschap, wezenlijk al de risico's op zich nemende en dragende, geniet alle voordeelen ten volle; en wat betreft het derven der aanspraak om over eene eeuw kosteloos in het bezit van een spoorweg te treden onthouden wij ons den tijdgenoot te bezwaren om onze klein-kinderen te ijevoordeelen. Natuurlijk kan onder de werking der voorwaarden van concessie, waarvan hier de rede is, de amortisatie van het obligatiënkapitaal over 95 jaren worden verdeeld en de risico vah den Staat ter zake daarvan (art. 8) dus ook tot het minimum gereduceerd.
Tegen mededeeling aan de Kamer, ook van geheel deze aanbieding bestaat bij mij geen bedenking hoegenaamd, en voor zoo verre noodig neem ik de vrijheid Uwe Excell. te verzoeken mededeeling daarvan in extenso te doen, er staat op makende dat de Regering nu of later niet zal toelaten dat anderen hun voordeel doen met de blootlegging van inzigten, vrucht van veeljarige studie, welke bij deze kennisgeving en aanbieding gedaan wordt uit liefde tot de zaak, gepaard aan de begeerte om nuttig te zijn en tevens, eindelijk, de waardering te verwerven die geen onpartijdige aan jarenlange arbeid en toewijding zal ontzeggen. Ingewikkeld is de voorgedragen basis van bespreking en onderhandeling niet; bezwarend voor. den Staat evenmin. Ten aanzien van de schatting dezer basis door een allezins bevoegd beoordeelaar wat de finantieele grondslagen betreft, verwijs ik naar de missive aan mijn adres van de firma P. J. Landrü alhier, dd. 12 dezer, welke ik de eer heb hierbij in originali over te leggen sub bijlage B. Wat zou de Regering dan weerhouden bespreking en onderhandeling aan te knoopen? Toch niet de aanhangige 4 overeenkomsten met de Ned. Ind. Spoorwegmaatschappij gesloten, al ware het enkel omdat geen voorafgaande opneming heeft plaats gehad, zoo als is gebleken uit de verklaring van den Voorzitter van den Raad van Commissarissen der Ned. Ind. Spoorwegmaatschappij, in de Vergadering van aandeelhouders op 13 Junij jl., en om de aan deze overeenkomsten gegeven toelichting door den Directeur der Mij., den Heer J. Groll, in zijn bekend artikel ingezonden in de N. R. Courant van 11 tot 15 Nov. jl., en in zijn onlangs rondgedeeld vlugschrift „De overeenkomsten met de Ned. Ind. Spoorwegmaatschappij en 's Lands belang"? Toch niet omdat 's Lands belang beter door Staatsaanleg dan door het verleenen van concessie zou worden bevorderd? Kunnen de uitkomsten, verkregen, bij het tot stand brengen van groote openbare werken bij wege van concessie — hoe rh"k ook aan teleurstellingen — de vergelijking doorstaan met die, verkregen



bü' aanleg door den Staat, de vele teleurstellingen, welke de Staat tot nu toe ondervond uit het verleenen van concessie ziï'n niet te wn'ten aan het beginsel maar aan de toepassing daarvan, terwijl die verkregen bij aanleg door den Staat inhaerent zn'n aan het beginsel van Staatsaanleg en exploitatie. En wat betreft de noodige voorafgaande medewerking van de Vertegenwoordiging, die zou kunnen worden gevraagd en verkregen door middel van het indienen eener suppletoire Indische begrooting voor Ned. Indië voor 1878, waarbij de beide Kamers in de gelegenheid worden gesteld zich voor of tegen de tusschen de Regering en de concessionarissen voorbereide voorwaarden van concessie te verklaren.
Uwe Excellentie aanvaarde de verzekering van mijne bijzondere hoogachting.
(geteekend) L. v. W. van VLIET.



Bylage A tot het adres aan den Minister van Staat, Minister van Koloniën, dd. 21 Januarü' 1878.
HOOFDVOORWAARDEN VAN VOORLOOPIGE CONCESSIE, lo. Van wege concessionarissen worden opgenomen:
a. eene lijn van Tandjong-Priok en Batavia naar Tjitjalengka, lengte p.m. 240 kilometer;
b. eene ljjn van Tjilatjap naar Tjitjalengka, lengte p.m. 210 kilometer;
c. eene lijn Tjilatjap-Willem I-Samarang, hetzij langs Djocjo met een zijtak naar Magelang, hetzij door het dal der Seraijo, lengte p.m. 250 kilometer;
d. eene lijn Solo-Sidho Ardja met zijtak naar Blitar, lengte p. m. 235 kilometer.
De hoofd-ingenieur der opneming wordt door concessionarissen aangesteld in overeenstemming met den Minister van Koloniën.
2o. De spoorwijdte zal zijn 1.45 a 0.76 meter, ter beoordeeling en beslissing van de Regering.
3o. Aanleg en uitrusting worden voltooid binnen 10 jaren na het aanvaarden der definitive concessie.
Voor den aanleg en de uitrusting op den voet dezer voorloopige concessie van de lijnen a en b van art. 1 betaalt de Staat zooveel pCt. van de kosten daarvan als bij de definitive concessie zal worden overeengekomen.
Tot de kosten van aanleg worden gerekend te behooren:
a. de kosten van opneming en de algemeene kosten van voorbereiding, organisatie en beheer tot maxima's bij de definitive concessie overeen te komen;
o. de kosten van onteigening, onder- en bovenbouw, rollend materieel, gebouwen, gereedschappen, telegraaf en wat verder tot het aanleggen en voltooh'en van een spoorweg behoort, tot een maximum voor elk der lijnen a, b, een d van art. 1 hiervoren, bü de definitive concessie overeen te komen;



bü' aanleg door den Staat, de vele teleurstellingen, welke de Staat tot nu toe ondervond uit het verleenen van concessie zyn niet te wh'ten aan het beginsel maar aan de toepassing daarvan, terwyl die verkregen by aanleg door den Staat inhaerent zyn aan het beginsel van Staatsaanleg en exploitatie. En wat betreft de noodige voorafgaande medewerking van de Vertegenwoordiging, die zou kunnen worden gevraagd en verkregen door middel van het indienen eener suppletoire Indische begrooting voor Ned. Indië voor 1878, waarbij de beide Kamers in de gelegenheid worden gesteld zich voor of tegen de tusschen de Regering en de concessionarissen voorbereide voorwaarden van concessie te verklaren.
Uwe Excellentie aanvaarde de verzekering van my'ne byzondere hoogachting.
(geteekettd) L. v. W. van VLIET.



Bylage A tot het adres aan den Minister van Staat, Minister van Koloniën, dd. 21 Januarij 1878.
HOOFDVOORWAARDEN VAN VOORLOOPIGE CONCESSIE, lo. Van wege concessionarissen worden opgenomen:
a. eene lijn van Tandjong-Priok en Batavia naar Tjitjalengka, lengte p.m. 240 kilometer;
b. eene lijn van Tjilatjap naar Tjitjalengka, lengte p.m. 210 kilometer;
c. eene ly'n Tjilatjap-Willem I-Samarang, hetzij langs Djocjo met een zijtak naar Magelang, hetzij door het dal der Seraijo, lengte p.m. 250 kilometer;
d. eene ly'n Solo-Sidho Ardja met zijtak naar Blitar, lengte p. m. 235 kilometer.
De hoofd-ingenieur der opneming wordt door concessionarissen aangesteld in overeenstemming met den Minister van Koloniën.
2o. De spoorwydte zal zyn 1.45 a 0.76 meter, ter beoordeeling en beslissing van de Regering.
3o. Aanleg en uitrusting worden voltooid binnen 10 jaren na het aanvaarden der definitive concessie.
Voor den aanleg en de uitrusting op den voet dezer voorloopige concessie van de lynen a en b van art. 1 betaalt de Staat zooveel pCt. van de kosten daarvan als by' de definitive concessie zal worden overeengekomen.
Tot de kosten van aanleg worden gerekend te behooren:
a. de kosten van opneming en de algemeene kosten van voorbereiding, organisatie en beheer tot maxima's by de definitive concessie overeen te komen;
o. de kosten van onteigening, onder- en bovenbouw, rollend materieel, gebouwen, gereedschappen, telegraaf en wat verder tot het aanleggen en voltooy'en van een spoorweg behoort, tot een maximum, voor elk der lijnen a, o, een d van art. 1 hiervoren, by de definitive concessie overeen te komen;



c. het verlies op de exploitatie, daaronder begrepen 5 pCt. rente over het volle kapitaal van aanleg en uitrusting der banen en aanhoorigheden; het onderhoud der banen en gebouwen; het onderhoud, de vernieuwing en vermeerdering van rollend materieel gedurende den tijd van constructie en gedurende nog zoovele jaren n:-. het openen van het verkeer op de lijnen a en b, en van zoovele jaren na het openen van het verkeer op de lijnen c en d van art. 1 hiervoren, als bij de definitive concessie zal worden overeengekomen; alles tot maxima's bij de definitive concessie vast te stellen; en met regt van overschrijving van het eene maximum op het andere.
4o. De opneming wordt voltooid binnen ... maanden na het verleenen der voorloopige concessie.
Bij het aanvaarden der voorloopige concessie, hetwelk plaats heeft binnen ... maanden na dato, wordt door concessionarissen in 's lands kas
gedeponeerd eene som van in geld of in soliede rentedragende
Staatseffecten ten genoege van de ministers van koloniën en van financiën, tot zekerheid van de nakoming der verbindtenissen die bh' de voorloopige concessie worden aangegaan.
Staande de duur van de voorloopige concessie wordt het personeel thans by de Staats-opnemingen op Java werkzaam, gesteld ter beschikking van concessionarissen, met uitzondering van den chef van de dienst der Staatsspoorwegen op Java, die uit den aard van zijn ambt tot de functiën geroepen blijft, in het geleidend adres aan de Regering toegelicht.
5o. De definitive concessie wordt verleend voor — jaren. Zij wordt wettelijk bekrachtigd binnen — maanden na dato. Binnen zes maanden na hare wettelijke bekrachtiging wordt eene vennootschap opgerigt met een kapitaal van minstens — millioen gulden, ten volle te storten binnen 12 maanden na dato, op welke vennootschap alle regten en verpligtingen van concessionarissen overgaan.
6o. Door concessionarissen of de vennootschap die hen vervangt worden de banen Passaroean-Malang-Soerabaija en Tandjong-Priok-Batavia van den Staat overgenomen binnen eenen bü de definitive concessie overeen te komen tijd en tegen gereede betaling van den kostenden prü's, en overigens op de voorwaarden dezer voorloopige concessie, met dien verstande dat de kosten van spoorversmalling of van spoorverbreeding en het verlies op de exploitatie gedurende een bü de definitive concessie overeen te komen getal jaren, zullen komen ten laste van de constructie-rekening. Dan ook nemen concessionarissen of de vennootschap die hen vervangt de verbindtenissen van den Staat over ten opzigte van het dan in dienst van den Staat zünde personeel bü den Staatsaanleg.



Voor het verrekenen van het kapitaal-subsidie voor de lynen a en & van art. 1 hiervoren, vermeld by art. 3 hiervoren, worden die lynen verdeeld in sectiën niet te boven gaande 25 strekkende kilometers.
7o. Binnen 6 maanden na oplevering van elke der sectiën van deze lijnen ten genoege van de Regering, betaalt de Staat het subsidie van kapitaal, vermeld by art. 3 hiervoren.
8o. Het kapitaal van aanleg der lynen a, b, c en d van art. 1 hiervoren op den voet dezer voorloopige concessie minus het kapitaal-subsidie vermeld by artt. 3 en 7 hiervoren, wordt verdeeld in aandeelen- en obligatiën-kapitaal in de verhouding van 1 tot 
Over het aandeelen-kapitaal waarborgt de Staat pCt.rente voorwaardelijk gedurende ... jaren; over het obligatiën-kapitaal: hoogstens ... pCt. onvoorwaardelijk voor rente-betaling en aflossing by wyze van annuiteit, gedurende ... jaren; beiden ingaande met den dag der aanvaarding van de definitive concessie. De gewaarborgde rente wordt, op den voet by' de definitive concessie overeen te komen, door den Staat half-jaarlyksch uitbetaald vóór of op den 1 Julij onafhankelijk van de jaarlyksche vaststelling der uitkomsten van het beheer, maar tegen vergoeding aan den Staat van pCt. 's jaars, over den ty'd verloopende
tusschen de uitbetaling der gewaarborgde rente en de jaarlyksche vaststelling der uitkomsten van het beheer.
Voor het bedrag der kapitaal-subsidie vermeld by' de artt. 3 en 7 voren wordt door de vennootschap losrente uitgegeven, aflosbaar binnen, stelle 12 jaren, op zoodanige voorwaarden als by de definitive concessie wordt overeengekomen.
9o. De hoofdsom van hetgeen de Staat wegens waarborg van rente uitschiet wordt eene rentelooze schuld ten laste van concessionarissen of de vennootschap die hen vervangt, en wordt terugbetaald uit hetgeen de lynen meer opbrengen dan 6 pCt. netto over het gefourneerd vennootschappelijk kapitaal, in de verhouding van 50 pCt. voor den Staat en 50 pCt. voor de vennootschap. Ter berekening van de netto opbrengst der lijnen wordt de exploitatie-rekening boven de gewone kosten van exploitatie op den voet by de definitive concessie overeen te komen, belast met zooveel gulden per kilometer als naar luid der opnemingen zal worden gerekend gelijk te staan met 12 pCt. van de bruto-ontvangsten der exploitatie na zes jaren opening van het verkeer, tot het vormen van een reservefonds voor bekostiging van het herstellen van buitengewone schade aan weg, werken, gebouwen en materieel als van spoorstaven, wissels, draaischijven enz., en van uitbreiding van stations-inrigtingen.



lOo. In geval van naasting strekt hetgeen de Staat overeenkomstig artt. 3 en 7 betaalde, in mindering.
llo. Na verstryking van den termijn waarvoor de definitive concessie wordt verleend, worden de lijnen met toebehooren het eigendom van den Staat tegen betaling van de gekapitaliseerde netto-opbrengst der
laatste jaren, onder aftrek als in art. 10 vermeld, en overigens op
den voet by de definitive concessie overeen te komen.
l2o. Wordt de definitive concessie niet aanvaard öf de vereischte bekrachtiging der wet niet verkregen, dan wordt het waarborgfonds sub art. 4 vermeld, gerestitueerd binnen eene maand na dato en betaalt de Staat binnen gelijken tijd voor restitutie van gemaakte kosten van opneming der lijnen:
a f per kilometer
b ƒ per kilometer
c f per kilometer
d f per kilometer tot een gezamenlijk maximum van gulden.



Bijlage B, tot het adres aan den Minister van Staat, Minister van Koloniën, dd. 21 Januari 1878.
's Gravenhage, 12 Januari 1878.
Den Heere L. van Woudrichem van Vliet. WelEdelgeboren Heer.
Hoewel de ontvangst die aan de aanbiedingen en aanvragen van mijne firma om concessie voor den aanleg van Spoorwegen op Java en Sumatra is te beurt gevallen, mij heeft doen besluiten van alle verdere medewerking tot het bekomen van concessie af te zien, blijft de zaak zelve mij steeds het meeste belang inboezemen, en ik heb dan ook met veel belangstelling kennis genomen van het Voorloopig Verslag der Tweede Kamer omtrent de vier overeenkomsten met de Ned.-Indische Spoorwegmaatschappij.
Uit het verzoek der Kamer aan de Regering „om mededeeling van „alle aanvragen en alle aanbiedingen die door particulieren met betrekking tot aanleg van Spoorwegen op Java gedaan zijn en van de daarop „gegeven beschikkingen", blijkt de gezindheid der Kamer om aan dergelijke aanvragen en aanbiedingen eenige aandacht te schenken en ik zal dus gaarne zien dat de Regering de Kamer zoo volledig mogelijk inlicht en daartoe ook de aanbiedingen en aanvragen overlegt die den naam mijner firma dragen, al wensch ik ook niet meer als concessie-aanvrager beschouwd te worden.
De aanspraken welke mijne firma mogt hebben verkregen of kunnen doen gelden draag ik bij deze geheel op UWEdG. over, en voeg daaraan gaarne toe dat mijne firma gezind blijft als bankier U ter zijde te staan, indien door U concessie mogt worden verkregen op de goede grondslagen voor kapitaal-formatie, meermalen door U ontvouwd.
Met de meeste achting heb ik de eer te zijn
UWEdG. Dw. Dienaar,
(get.) P. J. LANDRY.



Bijlage VII.
Ontwerp van Wet tot verhooging der begrooting van Nederlandsch Indië voor het dienstjaar 1878.
Gedrukt stuk 1877-78 II. 131 No. 2. Wü' WILLEM III, enz.
Allen, die deze zullen zien of hooren lezen, salut! doen te weten: Alzoo Wij in overweging genomen hebben, dat de noodzakelijkheid is gebleken tot het verhoogen van de begrooting van uitgaven van Nederlandsch-Indië voor het dienstjaar 1878, vastgesteld bij de wetten van 13 December 1877 (Staatsblad No. 267 en 268), en tot het aanwnzen van middelen tot dekking van die verhooging van uitgaven;
Zoo is het, dat Wij den Raad van State gehoord en met gemeen overleg der Staten-Generaal, hebben goedgevonden en verstaan, geluk Wij goedvinden en verstaan bij deze:
Artikel 1.
In het Iste Hoofdstuk der begrooting van uitgaven van Nederlandsch Indië voor het dienstjaar 1878, betreffende de uitgaven in Nederland wordt onderafdeeling 41, Spoorwegen, verhoogd met zes honderd duizend gulden (ƒ 600.000.—) en alzoo gebragt op een millioen drie honderd zeven en tachtig duizend gulden (ƒ 1.387.000.—.)
Het eindcijfer van het voormelde hoofdstuk wordt alzoo nader vastgesteld op zes en twintig millioen zes honderd zestig duizend acht honderd zeven en negentig gulden (ƒ 26.660.897.—.)
Artikel 2.
In het Ilde hoofdstuk der voormelde begrooting, betreffende de uitgaven in Nederlandsch-Indië, wordt:
o. de lilde afdeeling (departement finantiën) aangevuld met de volgende onderafdeeling:
Onderafdeeling 22a. Voorbereiding van de invoering op 1 Januari 1879 van eene personele belasting van Europeanen, met dezen gehjkgestelden en vreemde Oosterlingen, alsmede van een patentregt van Europeanen en met dezen gelykgestelden, drie en vijftig duizend gulden (ƒ 53.000.—);



b. Onderafdeeling 86. Spoorwegen, verhoogd met twee millioen een honderd duizend gulden (ƒ 2.100.000.—) en mitsdien gebragt op vier millioen twee honderd acht en dertig duizend zes honderd tachtig gulden (ƒ 4.238.680.—);
c. Onderafdeeling 110. Expeditien en troepen te velde, verhoogd met twee millioen drie honderd negen en zestig duizend vier honderd vn'f gulden (ƒ 2.369.405.—) en mitsdien gebragt op zeven millioen twee honderd duizend gulden (ƒ 7.200.000.—).
Het eindcyfer van het voormelde hoofdstuk wordt alzoo nader vastgesteld op honderd zeventien millioen drie honderd vier en veertig duizend acht honderd twee en dertig gulden (ƒ 117.344.832. .)
Artikel 3.
Aan artikel 1 der wet van den 13den December 1877 (Staatsblad No. 269), houdende aanwijzing van de in Nederland te ontvangen middelen ter goedmaking van de uitgaven, begrepen in de begrooting van Nederlandsch Indië voor het dienstjaar 1878, wordt het volgende onderdeel toegevoegd:
lo. Uitkeering uit het nader bij de wet vast te stellen batige slot der algemeene rekening wegens de ontvangsten en uitgaven van Nederlandsch Indië over het dienstjaar 1877, vijf millioen drie en veertig duizend drie honderd vijf en zestig gulden (ƒ 5.043.365.—.)
Artikel 4.
De bijdrage van Nederlandsch-Indië aan de middelen tot dekking van 's Rijks uitgaven, by onderafdeeling 55 van het Iste hoofdstuk der begrooting van uitgaven van Nederlandsch-Indië voor het dienstjaar 1877 betreffende de uitgaven in Nederland (wet van 17 November 1876, Staatsblad No. 228), geraamd op ƒ 9.974.872.—, wordt niet uitgekeerd.
Lasten en bevelen, dat deze in het Staatsblad zal worden geplaatst en dat alle ministeriele departementen, autoriteiten, collegien en ambtenaren, wien zulks aangaat, aan de naauwkeurige uitvoering de hand zullen houden.
Gegeven te
De Minister van Staat, Minister van Koloniën,



Memorie van Toelichting.
Gedr. stuk 1877-78. II. 131 No. 3.
Bij de toelichting van de nadere wijzingen in het ontwerp der begrooting voor Nederlandsch-Indië voor 1878 (gedrukte stukken, zitting 1877-1878 4 No. 68), gaf de ondergeteekende te kennen dat het zn'n voornemen was de voorstellen tot den aanleg van nieuwe spoorwegen op Java en tot aanwijzing van de middelen, waardóór de kosten van dien aanleg zullen zijn te dekken, zoo spoedig mogelijk in een afzonderink wetsontwerp op te nemen.
Aan die toezegging wordt gevolg gegeven door de aanbieding van nevensgaand ontwerp van wet tot verhooging van de vastgestelde begrooting van uitgaven van Nederlandsch-Indië voor het loopende jaar.
Deze voordragt is beperkt tot die onderwerpen welke dringend voorziening vereischen. Er is derhalve afgezien van het oorspronkelijk voor nemen om bij deze gelegenheid weder ter sprake te brengen de regeling der tractementen der leden van het Hooggeregtshof en der advocaten-generaal bü dat collegie, alsmede de invoering van nieuwe bepalingen omtrent de overdragt van roerende goederen en het hypotheekwezen. Die maatregelen zijn niet urgent, en de ondergeteekende behoudt zich voor daarop terug te komen bij de indiening van de Indische begrooting voor 1879.
De voordragt bepaalt zich dus tot vier onderwerpen:
I den aanleg en de voorbereiding der exploitatie van de beide ontworpen spoorwegen Buitenzorg-Bandoeng-Tjitjalengka en Madioen-Blitar-Sidhoardjo.
II. de uitgaven benoodigd voor de voorbereiding van de invoering met 1879 van eene personele belasting en patentregt;
III. de herziening van de raming van den post „kosten van de bezetting van Atjeh"; en
IV. de aanwijzing van de middelen tot dekking van de voorgedragen verhoogirfg van uitgaven.
I Na al hetgeen over de nieuwe spoorwegen in West- en Oost-Java is medegedeeld bij de toelichting der begrootingsontwerpen van zhn



ambtsvoorganger, 1) en by diens Memorie van Beantwoording, 2) meent de ondergeteekende te kunnen volstaan met eenige korte opmerkingen. Hjj vereenigt zich geheel met hetgeen in § 5 der aangehaalde Memorie van Beantwoording werd gezegd: „Het lag in de bedoeling der Regering om hare voorstellen tot aanleg van nieuwe Staatsspoorwegen te handhaven, ook al werden de nieuwe overeenkomsten met de NederlandschIndische Spoorwegmaatschappij niet bekrachtigd. Zn' hield het, na de laatstelijk op Java verrigte opnemingen, voor eene uitgemaakte zaak, dat een spoorweg uit de residentie Batavia naar de Preanger regentschappen moest uitgaan van Buitenzorg, onverschillig of de ly'n BataviaBuitenzorg in handen van het Gouvernement kwam of niet. En al mogt de concessie voor de lynen Solo-Madioen en Djokjo-Magelang-Tjilatjap niet bekrachtigd worden, de aanleg van den Staatsspoorweg van Sidhoardjo naar Blitar en Madioen zou toch noodig blijven."
Ten aanzien van de concessie valt op dit oogenblik nog geene voorziening voor te dragen. De Regering is van oordeel dat voor den aanleg van spoorwegen op Java de voorkeur moet gegeven worden aan aanleg door den Staat, maar dat de exploitatie, even als hier te lande is gedaan, aan de particuliere nijverheid moet overgelaten worden. Hetgeen daaromtrent voor te stellen valt, is nog niet rjjp voor beslissing. De aanleg van wegen in de concessie begrepen, zal daardoor niet achterwege blyven noch al te-lang vertraagd.
Het spreekt van zelf dat het bedrag, hetwelk aanvankelijk voor de beide spoorwegen werd geraamd, niet geheel zal verwerkt worden, nu in de eerste maanden van dit jaar de aanleg niet is kunnen worden aangevangen. In plaats van ƒ 760.000 op het Iste en ƒ 3.600.000 op het Ilde hoofdstuk kan nu worden volstaan met eene som van ƒ 600.000 op het Iste hoofdstuk (voor ieder der beide spoorwegen drie ton), en met ƒ 2.100.000 op hoofdstuk II (voor den spoorweg in West-Java ƒ 1.100.000 en voor dien in Oost-Java 1 millioen). Deze cijfers gaan uit van de onderstelling dat in April of Mei van dit jaar met de maatregelen tot uitvoering van de beide werken een begin zal worden gemaakt.
II. Ook wat betreft het plan tot invoering van eene personele belasting en van een patentregt, gedraagt de ondergeteekende zich aan de mededeelingen der Memorie van Toelichting der Indische begrooting 1878, blz. 16|18, en der Memorie van Beantwoording § 6. Ter aanvulling van de door zyn ambtsvoorganger by de begrooting gevoegde stukken worden nog ter griffie van de Kamer nedergelegd de adviesen der Kamers van Koophandel en Nijverheid op Java, betreffende het patent-
i) Gedrukte stukken, zitting 1877-1878, 4. Memorie van Toelichting, bladz. 30132 en bijlagen Nos. 11 en 12 dier Memorie.
z) Gedrukte stukken, zitting 1877-1878, 4. No. 55, bl. 819 en 21|23.



regt, en het rapport van den vorigeh directeur van Finantien tot wederlegging van de door die collegien aangevoerde bedenkingen. x)
Het overleg met het Indisch Bestuur over de bijzonderheden der belastingregeling is nog niet afgeloopen, maar de overgelegde stukken stellen, naar het voorkomt, de Staten-Generaal geheel in staat om over het beginsel eene beslissing te nemen.
III. De voorgedragen verhooging van de onderafdeeling 110, expeditien en troepen te velde, met ƒ 2.369.405, steunt op nader ontvangen mededeelingen, die den ondergeteekende de overtuiging geven dat in dit jaar voor den post „kosten der bezetting van Atjeh" minstens zeven millioen zal noodig zijn. De Gouverneur-Generaal gelooft dat de raming van het departement van oorlog in Indië, waarvan vroeger sprake was en die 10i/2 millioen bedroeg, door verschillende maatregelen van inkrimping en bezuiniging zal kunnen worden verminderd tot een bedrag van 7 millioen. In hoever deze verwachting zal verwezenlijkt worden, hangt nog van nadere overweging af. Intusschen meent de ondergeteekende, getrouw aan zijn wensch om de begrooting, ook wat de kosten van de bezetting van Atjeh betreft, zooveel mogelijk met de werkelijkheid te doen overeenstemmen, dat de betrokken post, die thans op .ƒ 4,630.595 is geraamd, al dadelijk behoort te worden verhoogd tot 7 millioen.
IV. De gezamenlijke verhooging, welke de begrooting van uitgaven door deze voorstellen ondergaat, bedraagt ƒ 5.122.405.
Daar echter de begrooting, zoo als die bij de wet is vastgesteld ten gevolge van eenige aangenomen amendementen, een overschot overlaat van ƒ 79.040, is te voorzien in eene uitgaaf van .ƒ 5.043.365. De vraag, op welke wijze dit bedrag zal worden gedekt, heeft een onderwerp van naauwgezette overweging uitgemaakt.
Aanvankelijk was de Regering van meening dat er geheele of gedeeltelijke bestrijding van de uitgaven voor 1878 ten behoeve van den aanleg van spoorwegen en havenwerken te Batavia geraamd, waarvan het gezamenlijk bedrag thans zou zijn f 8.005.000, tot het middel van leening de toevlugt zou moeten worden genomen. De Regering meent echter aan eene andere oplossing de voorkeur te moeten geven. Het komt
i) De bedoelde bescheiden zijn: o. advies der kamer van koophandel en nijverheid te Batavia, 31 December 1875, No. 84;
6. nader advies derzelfde kamer, 14 Februarij 1876, No. 16;
c. bijlage van het stuk 6;
d. advies der kamer van koophandel en nijverheid te Samarang, 10 Februarij 1876, No. 404;
e. advies der kamer van koophandel en nijverheid te Soerabaja, 5 April 1876, No. 716;
ƒ. rapport van den directeur van finantien van 2 Junij 1876, No. 7459,



regelmatiger voor zoo mogelijk de verhoogmg van uitgaven, die thans wordt voorgedragen, te bestrijden uit overschotten van vroegere Indische diensten. De nog beschikbare vermoedelijke saldo's over de jaren tot en met 1875 behooren echter te worden gereserveerd ter dekking van het tekort op de dienst van 1876. In afwachting dat de uitkomsten van die dienst volledig bekend zullen zn'n en het bedrag van het vermoedelijk tekort met meer zekerheid kan worden geconstateerd, zou het ongeraden zijn over een deel van die saldo's te beschikken.
Daarentegen geeft eene voorloopige berekening van de vermoedelijke uitkomsten der Indische dienst van 1877 grond om aan te nemen dat over dat jaar, wanneer de bijdrage aan de Rijksmiddelen wordt ingehouden, een overschot zal binken te bestaan van ongeveer 5Va millioen. Wel is de dienst van 1877 nög niet afgesloten en ontbreken nog vele gegevens maar, te rade gaande met hetgeen bekend is geworden en met de ondervinding van vroegere jaren, kan men de vermoedelijk uitkomsten van 1877 aldus ramen:
Middelen ♦ in Nederland ƒ 75.700.000
„ „ Indie „ 89.300.000
te zamen ƒ 165.000.000
Uitgaven in Nederland ƒ 31.700.000
„ „ Indië „ 127.800.000
te zamen „ 159.500.000
Voordeelig verschil ƒ 5.500.000
Bij deze berekening, die natuurlijk niet anders dan zeer globaal kan zijn, is de uitkeering van de geraamde bijdraag van ƒ 9.974.872 buiten aanmerking gelaten en zijn de uitgaven van het departement van oorlog en marine in Indië gesteld op het in 1876 werkelijk uitgegeven bedrag.
De Regering is van oordeel dat de beste wh'ze om in de voorgedragen verhooging te voorzien, deze is, dat de ondergeteekende gemagtigd worde de geraamde bijdrage over het vorig jaar, niet aan de Rijksmiddelen uit te keeren, en dat het vermoedelijke saldo hetwelk dien ten gevolge door de dienst van 1877 zal worden opgeleverd, voor zooveel noodig worde toegevoegd aan de middelen der Indische dienst voor het loopende jaar.
Daardoor blijft men, naar hare meening, getrouw aan het beginsel in 1869 aangenomen ten aanzien van het verband tusschen de geldmiddelen van het moederland en Van Nederlandsch Indië, om namelijk geene andere bijdrage tot 's Rijks uitgaven uit de Indische fondsen beschikbaar te stellen dan nadat in de behoeften der Indische dienst is voorzien. In het wezen der zaak is trouwens de uitkomst dezelfde, of men eene bijdrage uitkeert, maar tevens eene leening sluit om de Indische behoeften te bestrijden, of dat men de leening achterwege laat en de beschikbare Indische overschotten ter bestrijding van Indische uitgaven bestemt. Wilde men de renten eener leening op de Indische begrooting brengen, men zou



de eventueel aan 's Rijks schatkist 'uit te keeren bijdrage met een gelijk bedrag verminderen.
Of het mogelijk zyn zal, ook verder langs dezen weg de kosten van den aanleg van spoorwegen op Java te bestrijden, zonder tot geldleening zy'ne toevlugt te behoeven te nemen, zal — het is schier overbodig dit te zeggen — van den loop der zaken in Atjeh en van den uitslag der krachtige maatregelen door den Gouverneur-Generaal in 't werk gesteld om de kosten van den oorlog en van de bezetting te verminderen, en niet minder van de alty'd wisselvallige kansen van de kof f ij-cultuur en van den verkoop der producten.
De Minister van Staat, Minister van Koloniën, VAN BOSSE. .



Bijlage VIII.
Voorloopig Verslag der Commissie van Rapporteurs over het ontwerp van wet tot aanleg van de lijnen Sidoardjo-Madioen-Blitar en Buitenzorg-Tjitjalengka.
Gedr. stuk 1877-78. II. 131 No. 4.
§ 1. Bü' de overweging in de af deelingen der Kamer van het wetsontwerp tot verhooging der Nederlandsch-Indische begrooting, dienst 1878, werd door enkele leden de aanmerking gemaakt, dat de Memorie van Toelichting tot dit ontwerp ook de onderteekening had moeten dragen van den Minister van Finantien. De geldmiddelen van het moederland zü'n regtstreeks bij deze voordragt betrokken, in zooverre zij de bepaling inhoudt, dat de Indische bijdrage voor 1877 aan de Nederlandsche schatkist niet zal worden uitgekeerd. Al gaat men ook niet zoo ver van Indie als een debiteur te beschouwen, wiens schuld door het moederland wordt kwü'tgescholden, wordt toch door die bepaling een der middelen vervallen verklaard, bü' het vaststellen der Nederlandsche Staatsbegrooting voor 1877 tot dekking der Staatsuitgaven aangenomen, en geldt het dus hier eene zaak, die zeer bü zonder tot den werkkring des Ministers van Finantien behoort. Men voerde echter daartegen aan, dat het voorstel, al moet het op de Nederlandsche geldmiddelen invloed uitoefenen, zich geheel en al op het gebied der Indische begrooting beweegt. Op de bijdrage als sluitpost hebben alle posten van uitgaaf der Indische begrooting invloed en volgens de zienswüze der bedoelde leden zou dus elke Indische begrooting of wüziging daarvan door den Minister van Finantien moeten worden onderteekend.
Maar, werd eenigzins meer algemeen gevraagd, zoo men hier een •Refirermf/svoorstel voor zich heeft, hoe komt het dan, dat juist met opzigt tot de Indische büdragen, zoowel voor 1877 als voor de onmiddellyk volgende jaren, tusschen de verschillende in den laatsten tüd van Regeringswege bü de Kamer aanhangig gemaakte voordragten geen overeenstemming heerscht? In de Memorie van Toelichting tot het tegenwoordig wetsontwerp wordt op-blz. 3 gezegd, dat naar het oordeel der ,JRegering" de geraamde Indische büdrage voor 1877 niet aan de ryksmiddelen moet worden uitgekeerd, maar dat het vermoedelük saldo, 't welk de Indische dienst dien ten gevolge zal opleveren, aan de Indische middelen der dienst van 1878 moet worden toegevoegd. In de daarop volgende zinsneden der Memorie wordt het voornemen aangekondigd, om de kosten



van den aanleg van spoorwegen op Java in 't vervolg langs denzelfden weg — dat is door het besteden van toekomstige Indische saldo's — en dus door het niet uitkeeren der saldo's als bijdragen te bestrijden. Zoo de bestrijding op die wijze ten gevolge der omstandigheden, bleek niet mogelijk te zijn, zou tot geldleening de toevlugt worden genomen. In den gedachtengang des Ministers van Koloniën is dus niet enkel de Indische bijdrage tot de geldmiddelen van het moederland over 1877 vervallen, maar wordt van de onderstelling uitgegaan, dat aan zoodanige bijdrage ook over de onmiddellijk volgende jaren niet wel te denken valt. Nu ontving de Kamer echter op denzelfden dag, dat het thans behandeld wetsontwerp inkwam (den llden Maart) twee andere gewigtige Regeringsvobrdragten: die tot het sluiten eener geldleening ten laste van den Staat en die omtrent werken ten behoeve der binnenlandsche scheepvaart. In de Memorie van Toelichting van de eerste dier voordragten gaat de Minister van Finantien niet verder dan te gewagen van „onzekerheid" omtrent hetgeen voor 1877 en volgende jaren aan Indische bijdragen uitgekeerd zal kunnen worden (bladz. 4). Meer bepaald zegt hn' van de bijdrage voor 1877, dat de „Regering" het uitzigt op eenige uitkeering wegens die bijdrage niet hopeloos acht en het dan ook niet als zoodanig zou willen voorstellen, maar dat daarop niet te rekenen valt (bladz. 5). In de Memorie van Toelichting van de wet omtrent werken ten behoeve der binnenlandsche scheepvaart, door den Minister van Waterstaat en van Finantien onderteekend, leest men op bladz. 3: ,K,Op geldelijk bezwaar behoeft deze uitgaaf (van 30 millioen over zes jaren te verdeelen) voor de eerstvolgende jaren, naar het voorkomt, niet af te stuiten.... Zelfs indien niet naast de opbrengst der gewone middelen, in volgende jaren op terugkeer eener min of meer aanzienlijke bijdrage uit de Indische geldmiddelen ten behoeve van het moederland zou kunnen worden gerekend, kan voor deze uitgave het geld op andere wijze gevonden worden." Ook in deze gezegden straalt het geloof door aan de mogelijkheid van het uitkeeren van Indische bijdragen gedurende de eerstvolgende jaren. Maar hoe kon dat geloof bh' twee der Ministers blijven post vatten op hetzelfde oogenblik, dat hun ambtgenoot van Koloniën die bijdragen of saldo's voor de spoorwegen op Java al in beslag neemt? Hoe kan vooral het uitkeeren der bijdrage voor 1877 als niet geheel hopeloos beschouwd worden, gelijktijdig met de aanbieding van een voorstel om die bijdrage vervallen te verklaren?
§ 2. Ook naar aanleiding van het voorafgaande werd door verscheidene leden beweerd, dat het tegenwoordig wetsontwerp, althans voor zoover daarbh' sprake is van het niet uitkeeren der Indische bijdragen en van het aanleggen van nieuwe spoorweglh'nen op Java, niet op zich zelf kon worden beschouwd, maar te geluk met de beide, reeds aangeduide wetsvoordragten, die evenzeer onze geldmiddelen in 't algemeen raken, moest



worden behandeld. Het komt er toch op aan, zeide men, om te beslissen, of het bn' den tegenwoordigen min gunstigen toestand onzer finantien raadzaam is, boven en behalve de reeds gedecreteerde of onder handen zijnde groote openbare werken in Nederland en in Indie, zooals spoorwegen, havenwerken, rivierverbetering, kanalen enz., nog geheel nieuwe van gelijken aard te ondernemen. Er waren onder deze leden, die nu reeds verklaarden, dat zij onder de bestaande finantiele omstandigheden aan den aanleg van nieuwe werken noch hier noch in Indie hunne stem zouden geven. Wat begonnen is en dus voltooid moet worden, zeiden zij, is meer dan genoeg voor onze finantiele kracht; het zou roekeloos zijn meer daarbij te voegen.
Tegen deze beschouwingen kwam men, in zoover zij de strekking hadden om den aanleg van nieuwe spoorwegen op Java te verwerpen of te verschuiven, van de zijde der meerderheid met nadruk op. De uitbreiding der spoorwegen in Oost-Indie zeide men, is eene levensquaestie voor onze bezitting en als krachtig middel om de volkswelvaart te verhoogen en daardoor den finantielen toestand van het land te verbeteren, mogt die aanleg nu vooral niet achterwege blijven. Niet enkelt geldt het daarbij de belangen van handel en nijverheid, maar ook een gewigtig staatsbelang. Het handhaven van een goeden geest zoowel bij de inlandsche bevolking als onder de op Java gevestigde Europeanen is bn' de zaak betrokken. Te regt zou men zich in Indie kunnen beklagen, nadat in Nederland een uitgebreid spoorwegnet vooral ook met Indisch geld is gebouwd, men thans aan Java die weldaad ontzegde, omdat, voor het oogenblik, het doel niet te bereiken is dan met staking der uitkeering van beschikbare Indische saldo's aan de Nederlandsche schatkist. Ook voor zoover die bijdragen beschouwd moeten worden als teruggave van uit de Nederlandsche schatkist voor Indie bestede kosten, is sedert eene reeks van jaren zulk een overgroot getal millioenen meer uit dezen hoofde in de schatkist gestort dan de bedoelde kosten met mogelijkheid geacht kunnen worden te bedragen, dat het hoogst onregtvaardig zou zn'n thans eene weigering te gronden op het niet beschikbaar blijven van vermoedelijke overschotten. Stelt men dat punt der bijdragen aan de Nederlandsche schatkist ter zijde, dan is er geen onmiddellijk verband tusschen het thans gedane voorstel en den algemeenen toestand der Nederlandsche finantien. Volgens dat voorstel zouden de spoorwegen op Java worden aangelegd uit voorhanden zijnde of nader te verwerven Indische geldmiddelen. Van eene geldleening voor de Indische spoorwegen is alleen voor de toekomst en onder mogelijke omstandigheden sprake. Men heeft zich met die eventualiteit thans niet bezig te houden. Al mogt zij ontstaan en in de gevolgen ook aan Nederland lasten opleggen, zou het de vraag zn'n of men, na al wat er gebeurd is, tegen die lasten zou mogen opzien,



§ 3. Aangenomen, dat in de behoefte aan meer spoorwegen op Java zonder verwijl moet worden voorzien, was het de vraag op welke wijze die voorziening moet plaats hebben, door Staatsaanleg of door middel van het verleenen van concessie met rentegarantie.
Verscheidene leden konden niet nalaten aan te merken, dat de overtuiging van den tegenwoordigen Minister van Koloniën omtrent dit punt meer dan eens schn'nt gewijzigd te zijn. Bij zijne optreding scheen hn" geneigd het concessiestelsel zooveel mogelijk te willen handhaven. Zijne toelichting van de nadere Nota's van wijziging in de Indische begrooting voor 1878 hield met opzigt tot het wetsontwerp tot bekrachtiging der nieuwe overeenkomst met de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij de uitdrukkelijke verklaring in, dat „spoedige behandeling van dit ontwerp noodzakelijk was". Uit dit gezegde kon niets anders worden opgemaakt, dan dat hn', wat die overeenkomsten betreft, de zienswijze van zijnen voorganger omhelsde en dus het concessie-stelsel bleef aanhangen. Ware dit niet het geval geweest dan had hn' dit toen reeds openlijk moeten verklaren. Het laat zich immers niet onderstellen, dat de Kamer door de Regering tot onderzoek van eenig voorstel zou kunnen worden genoopt met het doel, dat daaruit de verwerping van dat voorstel zou voortvloeien. Het onderzoek der overeenkomsten heeft dan ook in de afdeelingen der Kamer plaats gehad. Een ongunstig verslag is daarover uitgebragt, en nu heeft de Minister, zonder de daarbij gemaakte bedenkingen te beantwoorden, bij zijne Memorie van Antwoord omtrent de bekrachtiging der overeenkomsten te kennen gegeven, dat die bekrachtiging niet wenschelijk is, en dat de Regering het om verschillende redenen niet raadzaam acht om thans eene uitbreiding te geven aan het stelsel van concessiën met rentegarantie. (Gedrukte stukken 1877-1878, 28, No. 2). Evenzoo zegt hij in de Memorie van Toelichting tot het tegenwoordig wetsontwerp (bladz. 2) dat ten aanzien van de concessie voor de lijnen Solo-Madioen en Djokjo-Magelang-Tjilatjap op dit oogenblik geene voorziening is voor te dragen; want, voegt hij er bü, de Regering is van oordeel, dat voor den aanleg van spoorwegen op Java de voorkeur moet gegeven worden aan aanleg door den Staat. De Minister is dus geheel van stelsel veranderd. Maar. nu rijst de dubbele vraag: waarom is geene voorziening voor de te concessioneren lünen voor te dragen? En wat heeft aanleiding gegeven tot de aangeduide verandering van stelsel? Indien toch niet meer aan concessie moet worden gedacht, schünt wel degelük voorziening omtrent de bedoelde te concessioneren lünen of omtrent andere van dergelyke rigting waaromtrent thans niets wordt voorgesteld, noodig. Men kan toch niet onderstellen, dat, naar 's Ministers denkbeeld, door hetgeen volgens het tegenwoordig wetsontwerp tot stand zou worden gebragt, in de dringende behoefte van Indie aan spoorwegen genoegzaam zou worden voorzien. Daarvoor is dat voorstel te beperkt. Of zou uitbreiding van dat voorstel te verwachten zün,



en zoo ja wanneer? Het gezegde op bladz. 2 der Memorie van Toelichting, dat de aanleg van wegen in de concessie begrepen, niet zal achterwege blijven of al te lang worden vertraagd geeft aanleiding tot die verwachting.
Te meer scheen het noodzakelijk de redenen te kennen, die de Minister bewegen thans alleen in Staatsaanleg heil te zoeken, omdat het Voorloopig Verslag over de overeenkomsten met de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappn' wel vele bezwaren tegen de daarbij in aanmerking komende concessie behelst, maar nergens blü'ken draagt dat de meerderheid der Kamer voor Staatsaanleg boven concessie aan particulieren gestemd is. De laatste wijze van aanleg is steeds door vele leden der liberale partij in de Kamer voorgestaan. De tegenwoordige Minister van Koloniën behoorde in vroegeren tijd ook tot die voorstanders. Niet alleen toch dat hn' nog in 1869 den aanleg van spoorwegen in Indië door particulieren met kracht voorstond; maar nadat hh' op 6 November 1871 een voorstel tot Staatsaanleg van spoorwegen in Indië had ingediend, meende hn' zich later tegen het verwijt, dat hij in strijd met zjjn vorig gevoelen tot aanleg voor, rekening van den Staat voorstelde, te moeten verdedigen door te verwijzen naar de geschiedenis van de Nederlandsche spoorwegwet van 1860, waaruit bleek, dat de Vertegenwoordiging ten slotte alleen Staataanleg had gewild. Met die ondervinding voor oogen had hij ook voor Indië hetzelfde voorgesteld. Daar het hem echter om de zaak — het verkrijgen van spoorwegen op Java — te doen was, en deze toen het best bevorderd scheen te zullen worden door bü voorkeur de hulp der particuliere nijverheid in te roepen, wyzigde hij züne wetsvoordragt in dien zin, dat in beginsel beslist werd ten gunste van aanleg door concessionarissen, met of zonder Staatshulp; met dien verstande nogtans, dat zoo geene concessiën verleend konden worden, de aanleg voor Staatsrekening zou plaats vinden. (Memorie van Antwoord gedrukte stukken 1871-1872, 57, No. 8, bladz. 6 en 7). Op welken grond, vroeg men, wordt dit stelsel door den Minister thans weder verlaten, of blükt althans niet, dat mj zich nog eenigermate daaraan vasthoudt?
Niet eens, voegden eenige leden er by', kon men zich hier op de verkregen ondervinding met opzigt tot de geconcessioneerde spoorwegen op Java beroepen. Wel werd in het Voorloopige Verslag van 3 Januarü 1878 over de overeenkomsten met de Nederlandsch-Indische-spoorwegmaatschappü beweerd, dat de op Java genomen proef met concessiën niet gelukkig is geslaagd; maar was dat oordeel billijk? Het is waar, de genoemde maatschappij heeft, by de uitvoering der concessie SamarangVorstenlanden met onvoorziene moey'elijkheden vooral omtrent de kapitaalvorming te stryden gehad, maar niettegenstaande dat werd door de Staat, ten gevolge van de verpligte rentegarantie gedurende twaalf jaren, dat is tot 1877, uitbetaald f 3 716 930, of slechts i&/6 percent 's jaars in plaats van de gestipuleerde éy2 percent 's jaars, terwyl de toeneming der



ontvangsten het vermoeden wettigt, dat ook dit renteloos voorschot weldra geheel zal zijn aangezuiverd, zoodat dan de Staat, zonder eenige opoffering, die lijn zou zien tot stand gebragt om daarvan, na afloop der concessie, geheel kosteloos eigenaar te worden. En ofschoon dit voofschot renteloos is, zijn door het tot stand komen van den genoemden spoorweg voor het Indisch gouvernement zoo aanzienlijke besparingen van uitgaven verkregen, dat daardoor het gemis van rente van het voorschot ruimschoots wordt opgewogen. De koffie van Djokdjo bijv., die, voordat de spoorweg bestond, tegen ƒ 4 per pikol naar Samarang werd vervoerd, betaalt thans slechts ƒ 2.85, die van Solo ƒ 1.24, terwijl de karrevrachten, waar nog van dat vervoermiddel moet gebruik gemaakt worden, door den mededinging van den spoorweg aanzienlijk zjjn gedaald. Voegt men daarbij de besparingen op de posterij, men zal, ofschoon berekeningen van dezen aard bezwaarlijk onder juiste cijfers te brengen zijn, met voldoende zekerheid kunnen aannemen, dat de voordeelen, die reeds nu door 's lands kas in dezen vorm verkregen worden, met eene aanzienlijke rente van het voorgeschoten geld gelijk staan. Met deze uitkomst voor oogen, en denkende aan de min gunstige finantiele verhouding van het oogenblik, werd van deze zijde ernstig betwijfeld of de Regering wel heeft gedaan, toen zij de overeenkomsten met de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij geheel losliet. Enkele bezwaren tegen die overeenkomsten zouden toch welligt uit den weg geruimd hebben kunnen worden., doch dit schijnt zelfs niet beproefd te zijn.
In weerwil van dit alles waren er verscheidene leden, die, ook onder verwijzing naar het Voorloopig Verslag van 3 Januari 1878, zich in beginsel voor Staatsaanleg op Java'gestemd toonden. Men had niet alleen te denken aan de moeijelijkheden, waarin bij het verleenen van concessie de Regering tegenover maatschappijen kon worden gewikkeld, die in het dadeln'k bijeenbrengen van genoegzaam kapitaal faalden, in een land als Java was het niét wenscheln'k, dat alle spoorwegen in handen kwamen van magtige maatschappijen, die ligt een imperium in imperio konden vormen. In tijden van oorlog en hongersnood moest de Regering geheel onbelemmerd over de spoorwegen kunnen beschikken. De tegenwerping dat de Staat, wat het voor den aanleg benoodigde personeel betreft, niet over dezelfde krachten kan beschikken als eene particuliere maatschapü, werd ook nu weder beantwoord door de vraag, welke reden er zou bestaan, waarom personen, in dienst eener bijzondere onderneming geschikt, zouden ophouden geschikt te zn'n, wanneer zij ambtenaren worden van den Staat. Sommigen voegden er bü, dat door den aanleg van den Staatsspoorweg in het oosten van Java in beginsel voor zulk een aanleg is beslist, waarop echter werd geantwoord, dat dit beweren in het Voorloopig Verslag van 3 Januari 1878 geheel is ontzenuwd.



Van de zijde der voorstanders van particulieren aanleg deed men nogmaals gelden, dat, ook volgens het vroeger door den tegenwoordigen Minister van Koloniën verdedigd gevoelen, eene spoorwegmaatschappij, die het belang harer aandeelhouders te behartigen heeft, bij al hare handelingen met mëer spaarzaamheid te werk gaat dan de Staat, en dat alleen bij particulieren aanleg eene afdoende controle op den bouw en het onderhoud der spoorwegen kan worden uitgeoefend. Waar de Staat alleen handelend optreedt, is aanleg, beheer en controle maar al te zeer in eene en dezelfde hand. Maar bovendien bestaan er bezwaren tegen staatsaanleg, die, vooral in eene overzeesche bezitting als onze, zich sterk doen gelden. De bestuurstaak der Indische Regering is reeds zwaar genoeg ; zonder afdoende noodzakelijkheid moet die niet worden verzwaard. De slechte toestand, waarin, blijkens de rekening van 1867, de finantiele comptabiliteit in Indië verkeert, moet doen huiveren om het geldelijk beheer aldaar, zonder alles afdoende noodzakelijkheid, uit te breiden en ingewikkelder te maken. Te bedenkelijker is de Staatsaanleg op Java omdat daar het gouvernement alles is en de inlandsche bevolking geheel in handen heeft. Maar al te veel reden kan er dien ten gevolge bestaan voor de vrees, dat door de gouvernementsambtenaren bh' den spoorwegaanleg misbruik zal worden gemaakt van de werkkrachten der bevolking. Nog komt in aanmerking, dat, als op dit oogenblik de keus tusschen staatsaanleg en aanleg door concessie met rentegarantie vrjj was, de minder gunstige toestand der finantiën, ook in Indië, er toe zou moeten brengen, om zich voor de laatste te verklaren. De Indische begrooting zou dan, in plaats van door eene uitgaaf voor het benoodigde kapitaal zwaar te worden gedrukt, slechts eene betrekkelijk geringe jaarlijksche bijdrage voor de rentegarantie behoeven beschikbaar te stellen.
Staatsaanleg is ook daarom zeer bedenkelijk, omdat, volgens de meesten, Staatsexploitatie daarvan het onvermijdelijk gevolg' is. Het gevaar wordt daardoor te grooter, dat de spoorwegtariven buitensporig worden verlaagd, niet in het belang van toenemende gemeenschap en dus op eene wh'ze waardoor allen min of meer worden bevoordeeld, maar alleen in het belang van den afvoer van stapelproducten voor de Europesche markt, in welk voordeel alleen door eenige planters zou worden gedeeld.
Hoe de Minister over dit punt denkt, is niet duidelijk. Op bladz. 2 zijner Memorie van Toelichting zegt hn' met zooveel woorden, dat, bij het geven van voorkeur aan aanleg door den Staat, de exploitatie, even als hier te lande is gedaan, aan de particuliere nijverheid moet worden overgelaten. Maar op de Indische begrooting voor 1878 zijn dan toch op de onderafdeeling 86 a van hoofdstuk II ƒ 180.000 uitgetrokken voor Staatsexploitatie, bepaald van de lijn Soerabaja-Pasoeroean-Malang. Die lijn zou in Mei aanstaande worden geopend. Hoe stelt de Minister zich voor dat de exploitatie daarvan zal plaats hebben? Welke voorwaarden zullen aan hen, die zich daartoe verbinden, worden gesteld? Ongetwijfeld



zullen de tariven door den Gouverneur-Generaal worden vastgesteld. Maar zal die vaststelling onderworpen zijn aan de nadere goedkeuring van het Opperbestuur? Men deed bh' die laatste vraag opmerken, dat het hier gold eene regeling van details, die uit baren aard tot den werkkring van den Gouverneur-Generaal behoort, en dat het daarom niet wenscheljjk zou zijn het Opperbestuur in die aangelegenheid te mengen.
In weerwil van de ingebragte bedenkingen tegen Staatsaanleg, eindigden verscheidene voorstanders van het stelsel van concessie met de verklaring, dat, nu de Minister de zaak der nieuw aan te leggen spoorwegen op Java in haren tegenwoordigen toestand had gebragt en er dus wat de voorgestelde Innen betreft geene andere keus overbleef dan Staatsspoorwegen of geene, die keus voor hen niet twijfelachtig was. Anderen daarentegen meenden, op nader mede te deelen gronden, dat voor de verlenging der lijn Batavia-Buitenzorg naar de Preanger-regentschappen nog geen keus gedaan kon worden, daar die zaak nog niet rijp was voor beslissing.
Overigens was men het algemeen daarover eens, dat bij de aanne• ming van het hoofddenkbeeld der Regering het tegenwoordig wetsontwerp, wat het behandeld onderwerp betreft, een anderen vorm behoorde te erlangen, dan het thans bezit. Het was niet voldoende daarin uit te drukken, dat de som bij onderafdeeling 86 der Indische begrooting van 1878 voor „spoorwegen" uitgetrokken, met ƒ 2.100.000 zou worden verhoogd. De spoorweglh'nen, voor welke dat geld dienen zou, moesten met de daaraan te geven rigting in de wet zelve worden omschreven. De mogelijkheid mogt niet bestaan, dat onder een opvolgend Minister van Koloniën de thans toe te stane gelden voor andere spoorwegljjnen werden besteed dan men thans op het oog had, of dat daaraan eene andere rigting gegeven werd. Enkele leden gingen nog verder. Zij wilde bij eene afzonderlijke wet hebben bepaald, welke nieuwe spoorwegly'nen op Java, hetzij reeds dadelijk, hetzij in het vervolg, zouden worden aangelegd, of zelfs het beginsel van eene afzonderlijke spoorwegbegrooting ook in Indië hebben ingevoerd. In elk geval wenschte men bij het antwoord op dit Verslag eene uitgewerkte raming van de kosten van aanleg der beide spoorweglh'nen en van de daartoe behoorende kunstwerken te ontvangen.
Nog werd, in verband met de in deze paragraaph voorkomende beschouwingen, teruggekomen op eene vraag, die in het Voorloopig Verslag van 3 Januari 1878 voorkomt. Men drong daarbij aan op mededeeling van alle aanvragen en alle aanbiedingen, die door particulieren met betrekking tot aanleg van spoorwegen op Java gedaan zyn en van de daarop gegeven beschikkingen, liefst, voor zoover daartegen geen overwegend bezwaar bestond, onder overlegging van de daartoe betrekkelijke stukken. Ten gevolge van de wy'ze, waarop de Memorie van Antwoord op dat Verslag is ingerigt, werd daarin dat verlangen geheel ter zy'de gelaten. Men vroeg, of er by' de Regering bezwaar bestond om daaraan thans nog



te voldoen. Vooral werd daarop prijs gesteld, omdat men in twee der afdeelingen meende te weten, dat door de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij concessie is aangevraagd voor een paar kleine lynen in Midden-Java, zonder Staatshulp.
Eindelijk zou men gaarne eene volledige opgave erlangen van hetgeen de thans voltooide lijn Soerabaija-Pasoeroean-Malang aan aanleg en voorziening van materieel heeft gekost. Ofschoon geen particuliere maatschappij zich aan het doen van die mededéelingen zou kunnen onttrekken en men op het ontvangen daarvan hoogen prys stelde, twijfelde men echter of de Regering tot het doen daarvan wel reeds ih staat zou zyn.
§ 4. De spoorweglijn Buitenzorg-Bandong-Tjitjalengka. Algemeen wekte het bevreemding dat de Minister het voorstel doet, om de lijn Batavia-Buitenzorg, die in handen is van eene particuliere maatschappü', door middel van Staatsaanleg voort te zetten. Tot nu toe was steeds begrepen dat zulk eene voortzetting niet mogelijk was, als de Staat niet eerst in het bezit der lijn Batavia-Buitenzorg was gekomen. De Indische Regering toonde zich zoozeer van de noodzakelijkheid van dat bezit overtuigd, dat zij bly'kens de byïage BB van het laatste Koloniaal Verslag, bladz. 8, volgens gouvernements besluit van 12 April 1877, No. 10, aan het Oppérbestuur voorstelde, om in geval de toen gevoerde onderhandelingen tot aankoop der ly'n Batavia-Buitenzorg mislukten, eene tweede ly'n van Staatswege tusschen die beide plaatsen aan te leggen, waarvan de kosten op hoogstens ƒ 3.750.000 werden geraamd. Sedert werden de vier overeenkomsten met de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappy gesloten; eene van Welke den aankoop van de lijn BataviaBuitenzorg bepaalt. Wel worden die overeenkomsten thans ter zyde gesteld, maar zy' zyn nog niet vervallen. Althans is niet uitgemaakt, of daarop, wat den bedoelden aankoop betreft, niet moet worden teruggekomen. Vroeg of laat toch zal de Staat, by' het volgen van het beraamde plan, tot overneming dier ly'n genoodzaakt zyn, en dan is het verre verkieslijk, dit thans te doen, dan dat.men daarmede%achte tot een later tijdperk,' als wanneer de waarde der lyn door den Staatsaanleg van den aansluitenden spoorweg aanmerkely'k zal zijn verhoogd. Men herinnerde daarbij wat met de lyn van den Grand Central Beige die op het Nederlandsche grondgebied ligt, is gebeurd. Toen die lyn nog niet met ons spoorwegnet was vereenigd, had zy betrekkelyk geringe waarde. Later, toen dit wel het geval was, kon de Staat haar niet magtig worden dan tegen een prijs, die door de Volksvertegenwoordiging zoo buitensporig hoog werd geacht, dat de anders hoogst wenschely'ke overdragt geen plaats kon hebben.
Naar veler oordeel was dus dit deel van het Regeringsvoorstel nog niet vatbaar voor beslissing. Wil men om de Preanger regentschappen
10



te bereiken van Buitenzorg uitgaan, dan moet eerst de lijn Batavia-Buitenzorg door den Staat worden overgenomen of wel er moet voor den verlengden spoorweg concessie met Staatshulp worden verleend aan de maatschappij, die eerstgenoemde lijn bezit. Eenige leden echter meenden, dat de geopperde bezwaren zoo niet geheel dan toch grootendeels te overwinnen zouden.zijn door het sluiten van een contract van exploitatie voor de nieuwe lijn met de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij. De wederzijdsche belangen zouden dan overeen te brengen znn.
Maar, werd gevraagd, blijft, als men van Buitenzorg uitgaat met in elk geval het bezwaar bestaan, waarvan op bladz. 7 van het Voorloopig Verslag van 3 Januari 1878 werd gewag gemaakt, het bezwaar namelijk, dat de lijn Batavia-Buitenzorg, als hoofdzakelijk voor personen-vervoer aangelegd, niet bestand zou zijn voor de veel zwaardere lasten, die daarop zouden móeten worden vervoerd, als zy met de lijn naar de PreangerRe Jntschappen één was? Men antwoordde door eene. verwnzing naai ÏÏJ^oS^ dit punt in hetzelfde Verslag voorkomt. De geuite vrees SeTniet geregtvaardigd. De voorwaarden ^.^^^"21 dP zwaarte der spoorstaven, zijn voor de lyn Batavia-Buitenzorg geheel dez Sded. voor de lynen op Java, die thans door het Gouvernement zyn SeSïd Mea aan de geschiktheid der lijn voor meerder vervoer iets ^brtk indÏn onder- en bovenbouw te wenschen overlieten, zou dtt aan iSKi zelve te wijten zijn, die daarop dan geen voldoend . "1 n , hebben gehouden. Intusschen werd door sommigen eenige IZTtJZ^ZeTlz op dit punt, althans indien de Minister van gerusv» . t overEolllg geacht.
KOl°™^eHS b— tegen den aanleg van menwe
==SS5555SSHSS?
T i-TZ aX^dier tyTniet wenschelijk, zoolang de Staat niet in Was toch de aanleg dier lyn m d k met rijp
aangelegd, zich tot die van Maaioe vruchtbare, sluit zich aan eene bestaande St^^a^ sterk bevolkte streek en by den bouw daarvan zou men j geringe technische ™eyelyk£dente£££ lyn vorderde belangryke geldelyke «P0^^ U llen kosten. Voor van 235 kilometers en wordt geraamd ƒ van Indië
de beperkte finantiele krachten hetz\V^^^ van een
was dit meer
anderen weg van 183 kilometers, aie j &v behoefte van Java
Van de zijde dergenen, die op der gemeen-
aan spoorwegen wilden hebben voorzien en de verbetering



schap met de Preanger-regentschappen eene zaak van overwegend gewigt achtten, werd de vraag geopperd of de voorgestelde rigting Buitenzorg-Bandong wel de meest verkieslijke was. Enkele leden meenden dit te moeten betwijfelen. Het was toch uit een technisch oogpunt geen gemakkelyke taak, die men wilde ondernemen. Men had, om zich daarvan te overtuigen, slechts te herinneren wat het jongste Koloniaal Verslag daarvan zegt. „De lijn Buitenzorg-Tjitjalengka", leest men daar op bladz. 149, „is voor verreweg het grootste gedeelte een bergspoorweg die herhaaldelijk vrij sterk rijst en daalt, en waarin twee tunnels (een van 750 en een van 407 M), eene brug (over de Tjitaroem) met 3 openingen elk van 40 M. wijdte, op pijlers van ruim 50 M. hoogte en een aantal andere meer of minder belangrijke rivierovergangen en andere kunstwerken noodig zijn". De bedoelde leden meenoen, dat de vroeger voorgestelde lyn, die bij Pondok Tjina de lyn Batavia-Buitenzorg verlaat en dan, oostwaarts en zuid-oostwaarts zich ombuigende, de thans voorgestelde rigting, bij Tjisokkan ontmoet, reeds vele voordeelen boven het thans ontworpen plan zou aanbieden. Thans echter nu de haven van Batavia wordt aangelegd, zou dat vroegere voorstel niet geheel moeten gevolgd worden. Men zou van Tandjong-Priok, die haven, moeten uitgaan en dan, de lijn Batavia-Buitenzorg ter zijde latende, in zuid-oöstelnke rigting voortgaan tot men kort voor Tjibaroesa de lijn ontmoet die uit Pondok Tjina werd geprojecteerd, waarvan dan verder de ontworpen rigting zou moeten gevolgd worden tot nabij Tjisokkan om langs de thans door de Regering voorgestelde rigting de vlakte van Bandong te bereiken Die lyn zou voor goederen, die van Bandong af direct naar de haven van Batavia verzonden worden, 50 kilometers, voor passagiers, die naar Batavia reisden, 35 kilometers korter zijn. De overneming der lyn BataviaBuitenzorg werd dan niet vereischt. Daarenboven zou, daar de moeyelüke berglyn tusschen de Salak en de Gedeh ontweken werd, minder klimming en daling worden vereischt. Geen kostbare tunnel, waarvan toch altijd de kosten moeyelyk te ramen zyn, geen enkele helling van H30, zooals thans wordt voorgesteld, zou noodzakelijk worden.
Tegenover deze bedenkingen verwees men naar het uitvoerig verslag onder no. 17 bij de Indische begrooting van 1878 overgelegd, en in het byzonder naar hetgeen in dat stuk op bladz. 25 voorkomt. Zoo uitvoerig en overtuigend worden daar de voordeelen aan de rigting BuitenzorgBandong verboden, uiteengezet, dat het debat over dat punt Wel gesloten kon worden verklaard. Wel gaf men toe, dat zoowel de cijfers van de geraamde uitgaven als die van de ontvangsten waarschijnlijk later zeer gewijzigd zouden moeten worden, en dat vooral de exploitatie-kosten zouden blijken veel te laag geraamd te zyn, maar voor de vergelijking der beide hier tegenover elkaar gestelde geprojecteerde lynen waren die cijfers voldoende, en dan bleek, dat de door de Regering thans voorgestelde rigting de eenige was, die aannemelijk kon worden geacht.



Door hen, die thans door de Regering voorgestelde rigting afkeurden, werd gevraagd:
le. welk is het verschil in afstand tusschen de lijnen:
a. Tandjong Priok (Batavia)-Buitenzorg tot aan den overgang van de Tjisokkan, vergeleken met:
b. Tandjong Priok (Batavia)-Pondok Tjina tot aan Tjisokkan; en
c. Tandjong Priok, direct door het dal Tjibehet naar de Tjisokkan? 2e. welk is het hoogste punt in de drie rigtingen?
3e. welke is de totale som der klimmingen en dalingen in de rigtingen a en c? Die van b en c zouden wel niet veel verschillen;
4e. op welk bedrag raamt de Regering de kosten van den onder no. 1 c aangeduiden weg?
§ 5. De spoorweglijn Madioen-Blitar-Sidhoardjo. Men vroeg of terwijl de Regering door het aangaan der overeenkomsten met de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappü blhk had gegeven overtuigd te zijn van de noodzakelijkheid van den aanleg van drie verschillende spoorwegen in Midden-Java en deze nu ten gevolge der nieuwe zienswijze van de Regering althans door die Maatschappü niet zullen worden gelegd, de lün Madioen voor Staatsaanleg het eerst in aanmerking komt. Het antwoord van verscheidene leden was ontkennend. Zü wezen er op, dat de Bagelen eene residentie uitmuntende door groote vruchtbaarheid en eene talrüke bevolking nog weinig jaren geleden, toen de oogst aldaar mislukt was door hongersnood werd geteisterd. Die ramp had niet kunnen treffen indien er niet een totaal gebrek aan communicatie-middelen had bestaan. Op de Regering rustte de pligt deze residentie voor de herhaling van zulk oene ramp te vrijwaren. En daar nu het bedoelde gevaar voor Madioen niet bestaat, moest, naar het scheen, de Bagelen, met opzigt tot het verkrijgen van spoorweggemeenschap, aan Madioen voorgaan. Terwijl het noch uit een oeconomisch noch uit een finantieel oogpunt te verklaren was waarom thans door de Regering, met ter züde stelling van de andere lünen in Midden-Java, alleen de lün uit. Madioen naar Sidhoardjo werd voorgesteld, wenschte men de motieven, die den Minister daartoe hadden geleid, te vernemen.
Algemeen werd, in verband met hetgeen reeds vroeger daarover is gezegd, eene opgave gevraagd van de geraamde kosten voor elk der spoorwegvakken:
• Madioen-Kertosono, Kertosono-Blitar en
- Blitar-Sidhoardjo. j v 
Eerst wanneer men die opgave bezat, was eene juiste beoordeeling van dit deel der voordragt mogelük. De becüferingen die men in de bülage No 18 van de stukken betrekkelük de Indische begrooting voor



1878 vindt, zü'n, vermits daarbü' van eene verbinding van Solo en Blitar wordt uitgegaan, voor het leeren kennen van de hier verlangde cü'fers niet bruikbaar.
Art. 2 der wet. Bü' de onderafdeeling 86 herinnerde men wat hiervoor gezegd is over de noodzakeln'kheid om in dezen begrootingspost zclven de nieuw aan te leggen spoorwegen en de daaraan te geven rigting te omschrijven. Men voegde er thans nog bü', dat, zooals het onderartikel luidt, zelfs aan spoorwegen op Sumatra kon worden gedacht.
Aldus vastgesteld den 8 April 1878 WINTGENS. MIRANDOLLE. VAN HEUKELOM. LENTING. MEES.



Bijlage IX.
Memorie van Beantwoording van het Voorloopig Verslag der Commissie van Rapporteurs over het ontwerp van wet o.a. tot aanleg van de lijn Sidoardjo-Madioen-Blitar en Buitenzorg-Tjitjalengka.
Gedr. stuk 1877-78. II. 131 No. 5.
§ 3. De ondergeteekende is zich niet bewust eenige aanleiding gegeven te hebben tot de opvatting, dat hij bij zijne optreding het concessiestelsel zooveel mogelijk wilde handhaven en dat hn' sedert geheel van inzigten veranderde. Al had hij de met de Nederlansch-Indische spoorwegmaatschappij gesloten contracten verdedigd, dan zou nog niet te denken zijn geweest aan eene handhaving zooveel mogelijk, van het stelsel van concessiën, want die contracten waren geenszins aangegaan uit liefde voor dat stelsel. Integendeel: de vorige Regering zag daarin eene door de omstandigheden noodig geworden afwijking van het stelsel van Staatsaanleg, dat door haar werd voorgestaan, en welks toepassing — voorloopig bü' wijze van proef — door de wetgevende magt was goedgekeurd, toen besloten werd tot den aanleg der lijn Soerabaja-Pasoeroean-Malang en tot de opnemingen in de Preanger-Regentschappen. Maar de contracten zü'n niet door den ondergeteekende verdedigd, en men had voorzeker geen regt om uit het feit, dat hij, wel verre van dadelijk na zü'ne optreding te trachten ze weder te vernietigen, er op aandrong dat ze in de StatenGeneraal zouden worden onderzocht, af te leiden dat het in zü'ne bedoeling lag ze in bescherming te nemen. Naar de meening van den ondergeteekende, — en wanneer men zich de parlementaire geschiedenis gelieft te herinneren, zal men ontwaren dat deze meening overeenstemde met zqne antecedenten, — lag het niet op den weg der Regering om tot de verbreking der door de vorige Ministers namens den Staat gesloten en aan de bekrachtiging van de wetgevende magt onderworpen overeenkomsten het initiatief te nemen voor dat nog iets van het oordeel der wetgevende magt gebleken was. Eerst nadat — zü het ook slechts door een Voorloopig Verslag — bekend was geworden dat de Tweede Kamer de overeenkomsten over 't algemeen ongunstig beoordeelde, heeft de ondergeteekende vrijheid gevonden om te trachten ze met wederzüdsch goedvinden der contracterende partü'en te doen vervallen, doch deze poging is moeten worden opgegeven, zoo als werd medegedeeld in de Memorie van Antwoord op het zoo even bedoelde Verslag.



De uitdrukking in de Memorie van Toelichting tot de suppletoire begrooting, dat ten aanzien van de door de vorige Regering geconcedeerde spoorwegen Solo-Madioen en Djokjo-Magelang-Tjilatjap voor 's hands nog geene voorziening voor te dragen viel, blijkt niet begrepen te zyn. De bedoeling was eenvoudig deze: dat de Regering geen vryheid had om voor te stellen die lynen geheel of- gedeéltely'k voor rekening van den Staat aan te leggen, zoolang het contract nog niét was vervallen, waarbij voor den aanleg dier lynen concessie aan de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij was verleend. Dat contract vervalt eerst den 13den Juny aanstaande, tenzy het vóór dien ty'd door de Staten-Generaal wordt verworpen. Zoodra mogelijk hoopt de Regering ook voor het tot stand brengen van deze lynen het noodige te doen.
De redenen, waarom de uitgifte van concessiën voor deze lynen aan de Regering niet wenschelyk voorkomt, zyn aangestipt in de Memorie van Antwoord op het Voorloopig Verslag betreffende het wetsontwerp tot bekrachtiging der contracten met de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij (gedrukte stukken 1877-1878 28 No. 2). Daarin is echter niet uitgeweid over de argumenten, die in het algemeen de toepassing van het stelsel van Staatsaanleg op Java wenschelyk moeten doen achten. De ondergeteekende meende — en meent nog — dat het debat over de voor- en nadeelen van dat stelsel in het algemeen is uitgeput by de behandeling der wet van 6 April 1875 (Staatsblad No. 61), en dat het geenerlei nut kan hebben om altijd weder in dezelfde beschouwingen terug te treden. Aangaande de beteekenis dér genoemde wet kan in redelijkheid geen twijfel geopperd worden. Nadat er jaren lang vruchteloos naar was gestreefd om een goeden grondslag te vinden voor de toepassing van het stelsel van concessiën op Java, werden de Regering en de Staten-Generaal het er over eens dat men eindelijk eens zou ophouden met dat tasten naar hetgeen niet te bereiken scheen; dat men eindely k eens het beramen van plannen, waarmede Java volstrekt niet gebaat werd, zou laten varen en met den werkely'ken spoorwegbouw, waaraan zoo dringende behoefte bestond, zou gaan beginnen op de eenige yze waarop daarmede onverwyld kon begonnen worden, namely'k door het werk regtstreeks van Staatswege te ondernemen. Men zou zich evenwel niet te veel binden. Leerde de ondervinding dat het werk van den Staat zoo gebrekkig was als de tegenstanders van Staatsaanleg vreesden dat het wezen zou, dan zou op den ingeslagen weg niet worden voortgegaan, maar weder getracht moeten worden het stelsel van concessiën toe te passen. Bleek daarentegen dat de goede verwachtingen der voorstanders van Staatsaanleg verwezenlykt werden, dan zou de Staat den spoorwegbouw voortzetten. Dit was de beteekenis der beslissing, in 1875 door de wetgevende magt genomen. En thans heeft de Regering zich slechts te beroepen op den goeden uitslag der proef, met Staatsaanleg genomen, om haar voorstel te regtvaardigen, dat met de toepassing van dit stelsel zal worden voortge-



gaan. Een abstract debat over de voor- en nadeelen van de twee stelsels van spoorwegaanleg schijnt werkelijk op dit oogenblik misplaatst.
Alleen dan zou men zich misschien tegen de verdere toepassing van het stelsel van Staatsaanleg kunnen verzetten zonder ten eenen male te reageren tegen de beslissing van 1875, wanneer men in staat was aan te toonen dat sedert 1875 een goede grondslag voor het uitgeven van concessiën gevonden was en de Regering het dus geheel in hare magt had om, zoodra zü' het wenschte, aan Java de noodige spoorwegen te bezorgen met benuttiging van de particuliere nyverheid. Maar dit is immers niet het geval. Integendeel is het steeds duidelijker gebleken dat alleen dan op eene geregelde voorzetting van den spoorwegbouw op Java mag gerekend worden, wanneer men getrouw blgft aan het stelsel van Staatsaanleg.
Dat in de min gunstige finantiele omstandigheden van het oogenblik eene reden gevonden zou moeten worden om aan het stelsel van concessiën met rentegarantie de voorkeur te geven, kan niet worden toegestemd. Zoolang de Staat beschikt over de noodige middelen om de uitgaven voor den spoorwegbouw te bestrijden, kan er geen finantieel voordeel in gelegen zijn om hooge rente te betalen aan eene maatschappü die haar eigen of een door haar opgenomen kapitaal voor den spoorwegbouw beschikbaar stelt. En als de Staat zelf voor den spoorwegbouw geld leenen moet, zal hü er altijd minder rente voor behoeven te betalen dan hü aan, eene maatschappü zou moeten garanderen. Hierbü komt, — zooals reeds werd opgemerkt in de hooger aangehaalde Memorie van Antwoord (gedr. stukken 1877-1878, 28 No. 2), — dat het juist in de min gunstige finantiele omstandigheden van het oogenblik niet zonder bedenking zou zün om den Staat voor eene verre toekomst en voor hoogst aanzienlijke sommen tegenover particuliere maatschappü en te verbinden. Juist nu zouden er vbor den Staat redenen te over zün, om de voortzetting van den spoorwegbouw in eigen handen te houden, al konden concessiën worden uitgegeven op grondslagen, die in andere omstandigheden geene bedenkingen zouden ontmoeten.
Dat de aanleg van spoorwegen voor rekening van den Staat niet noodwendig er toe behoeft te leiden dat de spoorwegen ook van Staatswege geëxploiteerd worden, zal wel geen opzettelijk betoog vorderen, na het voorbeeld, dat daarvan hier te lande is gegeven. Het is dan ook — gelijk elders reeds gezegd werd — de bedoeling van de tegenwoordige Regering om, zoo maar eenigszins mogelijk, de exploitatie der spoorwegen op Java aan de particuliere ny'verheid toe te vertrouwen. „Maar op de Indische begrooting voor 1878" — zegt het Voorloopig Verslag — „zü'n dan toch op de onderafdeeling 86a van hoofdstuk II ƒ 180.000 uitgetrokken voor Staatsexploitatie, bepaald van de lyn Soerabaüa-Pasoe„roean-Malang". Natuurlük, want de exploitatie dier lü'n van Staatswege was reeds voorbereid toen het tegenwoordig Kabinet optrad en daaraan viel



niets meer te veranderen. Het personeel voor de dienst op deze lyn is aangenomen op gelijken voet als andere vaste landsambtenaren. De tariven zullen uit den aard der zaak worden vastgesteld door den Gouverneur Generaal en niet uitdrukkelijk aan de nadere goedkeuring van het Opperbestuur onderworpen worden; maar dit neemt niet weg dat het Opperbestuur ook daarover zijne controle kan uitstrekken, en zich in de zaak kan mengen wanneer het dit in 's lands belang noodig achten mogt.
Aan den in het Voorloopig Verslag te kennen gegeven wensch, dat m de wet zelve worde omschreven welke spoorwegen ten laste van de aangevraagde fondsen zullen worden aangelegd, is voldaan door eene wijziging van het voorgedragen wetsontwerp, dat in zooverre thans geheel geschoeid is op de leest der wet van 6 April 1875 (Staatsblad no. 61). Aan de enkele leden,-„die bij eene afzonderlijke wet wilden hebben bepaald, welke nieuwe spoorweglijnen op Java, hetzij reeds dadelijk, hetzij in het vervolg, zouden worden aangelegd, of zelfs het beginsel van eene afzonderlijke spoorwegbegrooting ook in Indië wilden hebben ingevoerd", moet de ondergeteekende in overweging geven om rekening te houden (zooals hij zelf heeft moeten doen) met den loop dien de behandeling der Javasche spoorwegaangelegenheden sedert 1871, toen hij de thans door hen uitgedrukte denkbeelden in een wetsontwerp formuleerde, genomen heeft. Op dit oogenblik zou de toepassing dier denkbeelden niets dan noodelooze vertraging te weeg brengen; voor het vervolg zullen zij welligt met vrucht kunnen worden toegepast.
De uitgewerkte ramingen van de kosten van aanleg der beide in de suppletoire begrooting bedoelde spoorweglynen en van de daartoe behoorende kunstwerken, zijn reeds eenmaal aan de Tweede Kamer medegedeeld, bij de aanbieding der primitive begrootingsontwerpen voor 1878. Ter voldoening aan het thans uitgesproken verlangen, worden die uitvoerige, in alle bijzonderheden afdalende stukken thans wederom overgelegd. !)
Eveneens worden, onder inventaris, overgelegd alle sedert de vaststelling der wet van 6 April 1875 (Staatsblad no. 61) bij de Regering ontvangen aanvragen en aanbiedingen van particulieren met betrekking tot den aanleg* van spoorwegen op Java, zoomede de daarop gegeven beschikkingen. *) Uitgezonderd zijn alleen de bekende aanvragen van de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij, welke geleid hebben tot de vier overeenkomsten van 13 Junij 1877, en wier mededeeling dus geen zin meer zou hebben, mitsgaders de zeer recente — in het Voorloopig Verslag ter sprake gebragte — aanvraag van die maatschappij betreffende eene uitbreiding harer lijn in Midden-Java met weinige kilometers.
Deze laatste aanvraag — die bij de Regering nog in overweging is kan
bezwaarlijk reeds nu overgelegd worden, omdat zy niet compleet is; im-
!) Deze stukken zijn nedergelegd ter griffie.



mers, zij houdt verband met — doch maakt geen melding van — besprekingen die tusschen den Minister en het bestuur der Maatschappij gevoerd zjjn over eenige punten, wier regeling de Regering in geen geval van de onderhandelingen over eene nieuwe concessie zou willen afscheiden.
Bij vergelijking van de medegedeelde stukken met de Koloniale Verslagen (1875 blz. 139 en 1877, blz. 153) zal men ontwaren dat de Kamer door de Regering volledig op de hoogte is gehouden van hetgeen op het gebied der concessie-aanvragen voorviel. Er kan op gerekend worden dat dit ook in 't vervolg zal geschieden.
Ook wat de kosten der lijn Soerabaija-Pasoeroean-Malang betreft, heeft de Regering het niet aan inlichtingen laten ontbreken. Men vindt dienaangaande in de bijlage BB (bldz. 10|11) van het jongste Koloniaal Verslag vermeld, dat tot 31 Mei 1877 in Indie voor die lh'n was uitgegeven ƒ 3.488.348, en dat destijds de totale kosten der lijn konden worden geschat op ƒ 9.581.991 of ruim ƒ 400.000 minder dan'de vroeger begroote som van ƒ 10.000.000.—.
De meening, dat de lijn Soerabaija-Pasoeroean-Malang thans reeds geheel voltooid zou zhn, berust op een misverstand. De spoorweg van Soerabija naar Pasoeroean zal vermoedelijk in de volgende maand zoo ver voltooid zijp, dat met de exploitatie tusschen de twee genoemde hoofdplaatsen (64 kilometers) een aanvang kan worden gemaakt. De zijtak van Bangil naar Malang (48 kilometers) zal echter eerst in het begin van 1879 gereed kunnen komen. (Verg. de aangehaalde bijlage BB van het Koloniaal Verslag, bladz. 11).
§ 4. De spoorweglijn Buitenzorg-Bandong-Tjitjalengka. Dat de verlenging der lijn Batavia-Buitenzorg voor rekening van den Staat niet mogelijk zou wezen als de Staat niet eerst in het bezit dier lijn was gekomen, is, wel verre van „tot nu toe steeds begrepen" te zijn, zoo als in het Voorloopig Verslag gezegd wordt, naar het beste weten van den ondergeteekende tot dusverre nog nimmer beweerd. Zoodanige bewering zou trouwens ook niet zijn vol te houden. Men kan meenen dat er voor dehgene, die een spoorweg bouwen moet in het verlengde van de lijn Batavia-Buitenzorg, een voordeel in kan liggen om eigenaar van die lijn te zijn, maar onmisbaar kan haar bezit voor hem niet geacht worden, want hij kan haar gebruiken ook wanneer zij door een ander wordt geëxploiteerd. De vorige Minister van Koloniën gaf dan ook reeds (zoo als in de Memorie van Toelichting werd herinnerd) als zijne overtuiging te kennen, dat een spoorweg van Buitenzorg naar de Preanger regentschappen door den Staat zou moeten worden gebouwd, „onverschillig of de lijn Batavia-Buitenzorg in handen van het Gouvernement kwam of niet". En dat in Indie niet anders over de zaak is gedacht, kan blijken uit .de voorstellen betreffende den aanleg der lijn Buitenzorg-Tjitjalengka voor



rekening van den Staat (no. 17 der stukken behoorende bü de Indische begrootmgs-ontwerpen voor 1878),, waarbij steeds rekening gehouden werd met de eventualiteit, dat de bestaande lijn Batavia-Buitenzorg de eenige spoorwegverbinding tusschen deze twee plaatsen en het eigendom van de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappü bleef. »j Dat de overneming dier lijn onmisbaar zou zyn, is ook in Indie niet beweerd, maar wel hebben de Indische autoriteiten de overneming wenschelijk geacht en dit meer bepaald omdat zy uitgingen van de stelling dat de lyn Bui^ tenzorg-Tjitjalengka door den Staat zou worden geëxploiteerd. De wenschelykheid van de overneming besprekende, hebben de Indische autoriteiten tevens gewaarschuwd dat de Staat zich niet aan overdreven eischen van de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappü behoefde te onderwerpen, aangezien het voordeeliger zou uitkomen eene nieuwe spoorwegverbinding tusschen Batavia en Buitenzorg aan te leggen, dan voor de bestaande lijn meer te betalen dan hare werkelijke waarde. Eene andere beteekenis mag aan de Indische adviezen betreffende het aanleggen van zulk een nieuwe spoorwegverbinding tusschen Batavia en Buitenzorg niet gehecht worden.
Ziet de Staat van de exploitatie der lyn naar de Preanger regentschappen af, dan kan van de overneming der lün Batavia-Buitenzorg bezwaarlijk langer sprake zyn. Aangaande het vervoer, langs deze lyn, van al netgeen voor den aanleg der lyn Buitenzorg-Tjitjalengka noodig is, zal eene speciale overeenkomst met de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappü kunnen gesloten worden, indien dit wenschelük blykt (want onmisbaar is ook eene zoodanige overeenkomst niet). Met het oog op de eventuele exploitatie (door particulieren) van den spoorweg naar de Preanger regentschappen, zijn thans nog geen voorzieningen te nemen; immers het ligt voor de hand dat men niet reeds nu, hetzü met de eige^ naresse der lün Batavia-Buitenzorg, hetzy' met eenige andere maatschappü eene overeenkomst zou kunnen aangaan betreffende de exploitatie van een spoorweg, die eerst over 4y2 jaar voor een gedeelte over 8 jaren in zü'n geheel voor het verkeer zal kunnen worden opengesteld. (Zie bladz. 25 van het straks genoemde stuk No. 17).
Wat betreft de vraag, of de bestaande ly'n Batavia-Buitenzorg sterk genoeg geconstrueerd is om de uit de Preanger regentschappen te verwachten transporten te kunnen dragen, kan de ondergeteekende de geruststellende verzekering geven die van hem verlangd is. De opmerking, waarmede de aangaande dit punt uitgesproken bedenkingen in de Kamer zelve reeds werden beantwoord, zyn alleszins juist. De stationsinrigtingen en het materieel op de lyn Batavia-Buitenzorg, berekend voor het vervoer 't welk men aanvankely'k te wachten had, zullen natuurlijk eenige uitbreiding moeten ondergaan als het vervoer door de verlenging der
!) Zie bijv. § 87,. 88, 116, 119.



lijn sterk toeneemt, maar dit zü'n voorzieningen die ook zouden moeten genomen zü'n bü groote toeneming van het vervoer ten gevolge van andere omstandigheden, en die behooren tot de gewone zorg der exploiterende maatschappü voor hare eigene belangen. Van den weg, onder- en bovenbouw, zullen tengevolge van de verlenging der lü'n geen diensten zü'n te vorderen waarvoor hü niet volkomen berekend is.
Blü'kens het Voorloopig Verslag waren enkele leden der Kamer niet ingenomen met de rigting, welke de Regering, in overeenstemming met de eenparige adviezen der Indische autoriteiten, aan de spoorwegverbinding met de Preanger regentschappen wil geven. Boven eene van Buitenzorg uitgaande lün — zoo beweert men — moet de voorkeur gegeven worden aan eene lü'n die van Pondok Tjina (halverwege tusschen Batavia en Buitenzorg) over Tjibaroesa en door het dal van de Tjibehet gaat; maar beter nog dan deze lün wordt geacht eene lü'n die van de haven van Tandjong Priok gerigt wordt op Tjibaroesa en van daar door het dal van de Tjibehet. Hoe zal de ondergeteekende deze beweringen beter kunnen beantwoorden dan reeds geschied is in de afdeelingen der Kamer zelve, door de verwü'zing naar het meermalen genoemde stuk No. 17, behoorende bij de Indische begrootingsontwerpen voor 1878? Wie dat stuk — de toelichting van de ingediende avant-projets voor de Preangerlü'n — met aandacht gelezen heeft en niet overtuigd is geworden van de noodzakelijkheid om de van Buitenzorg uitgaande rigting en geene andere te kiezen, zal bezwaarlü'k door eenige redenering tot die rigting bekeerd kunnen worden. Men vraagt thans eenige inlichtingen? Men zal toch niet willen betoogen dat van de spoorwegtracé's, die tusschen twee eindpunten kunnen worden uitgedacht, datgene per se de voorkeur verdient hetwelk het kortste is en het minst rü'st en daalt. Immers, behalve op den afstand tusschen de eindpunten en op de hellingen van den weg, heeft men nog op zoovele andere zaken te letten. Hoe is de gesteldheid van de streek, waardoor een spoorweg getraceerd wordt, met betrekking tot de digtheid der bevolking en de productie van den grond; tot de nijverheid en de kansen op de ontwikkeling der ny verheid; tot de gelegenheid om werkvolk en materialen voor den spoorwegbouw te verkrügen? Welken invloed zal de gesteldheid van de streek met betrekking tot deze en andere in aanmerking komende punten hebben op de kosten van aanleg, en op de opbrengsten der exploitatie? Wat is beter:, tusschen twee eindpunten het kortste tracé te kiezen en dan zy takken aan te leggen naar plaatsen welke men in geen geval van de spoorwegverbinding mag uitsluiten, of wel het tracé wat langer te maken en de bedoelde plaatsen daarin op te nemen, zoodat de zijtakken kunnen vermeden worden? Ziedaar vragen van overwegend belang, die alle bü de keuze van een tracé voor eene spoorwegverbinding met de Preanger regentschappen te pas komen, die alle met de grootste naauwgezetheid zün onderzocht door het personeel met de opnemingen in de Preanger regentschappen belast, en die alle volledig



worden beantwoord in de toelichting van de 'avant-projets. voor de spoorwegverbinding. Wanneer nu deze beantwoording in elk opzigt uitvalt ten gunste der van Buitenzorg uitgaande en ten nadeele van de door het dal der Tjibehet loopende rigting, kan men dit alles dan eenvoudig ter zijde laten en enkel verlangen af te gaan op een paar cijfers omtrent hoogten en afstanden?
Wat hiervan zij, voor den ondergeteekende bestaat er natuurlijk geenerlei reden om de van hem gevraagde inlichtingen niet te verstrekken, voor zoover hij daartoe in staat is, dat wel zeggen: voor zoover ze betreffen de opgenomen spoorwegtracé's. Hn' laat ze dus hier volgen:
Het schijnt niet nutteloos hier dadelijk aan toe te voegen eene aanhaling uit de memorie van toelichting tot de avantprojets voor de Preanger lyn, bladz. 27. Men leest daar: „Voor het tracé, uitgaande van Buitenzorg, zyn de afstanden van Batavia tot de voornaamste plaatsen in de Preanger dus langer, en van Buitenzorg tot die plaatsen daarentegen korter, dan by' het tracé uitgaande van Pondok Tjina, hetwelk een voordeel is voor eerstgenoemd tracé, omdat het verkeer vooral van personen, tusschen Buitenzorg en de Preanger grooter belooft te zyn dan tusschen Batavia en de Preanger." (Zie over dit laatste punt bladz. 10 §§ 107-109 >.'an hetzelfde stuk.)
Een tracé van Tandjong Priok naar Tjibaroesa is niet opgenomen, en derhalve kan niet met volledige juistheid worden medegedeeld welke de lengte en de kosten van aanleg zouden zyn van een spoorweg van Tandjong Priok over Tjibaroesa en door het dal der Tjibehet naar de Tjisokkan. Daar echter Tandjong Priok in eene regte lijn ongeveer 43 kilometers van Tjibaroesa verwijderd is en de spoorwegafstand tusschen Tjibaroesa en de Tjisokkan 69 kilometers bedraagt, kan men aannemen dat eene ly'n van Tandjong Priok naar de Tjisokkan ongeveer 1Ï2 kilometers lang zou zyn. De kosten van zoodanige spoorwegverbinding zouden natuurly'k nog aanzienlijker zyn dan die van de lyn Pondok TjinaTjisokkan (100 kilometers), welke begroot .zyn op ƒ 22.200.000, l) terwijl de kosten der lyn Buitenzorg-Tjisokkan (106 kilometers) zijn begroot op slechts ƒ 20.850.000.—.
Uit den aard der zaak kon of kan er voor de Regering geen aanleiding bestaan om ten aanzien van eene lijn Tandjong Priok-Tjisokkan
i) Door den aanleg van een zijtak naar Tjandjoer, die bij de keuze van dit tracé onvermijdelijk is, zouden de kosten klimmen tot ƒ 23.000.000.—.
lo. Spoorweg-afstanden.
Tandjong Priok-Batavia 9 kilometers.
Batavia-Buitenzorg-Tjisokkan 163 „
Batavia-Pondok Tjina-Tjisokkan 130



meer naauwkeurige gegevens te verzamelen, omdat zjj den aanleg van een spoorweg door het dal der Tjibehet niet raadzaam acht, zoowel wegens de groote technische bezwaren en kosten welke daaraan verbonden zijn, als Omdat zij — wat degenen die zoozeer hechten aan de kortste verbinding tusschen de vlakte van Bandong en de haven te Tahdjong-Priok, niet schijnen te doen — met een spoorweg uit de residentie Batavia naar de Preanger regentschappen nog iets meer beoogt, dan den afvoer van stapelproducten uit een bepaald punt in de binnenlanden naar de zee langs den koristen weg. Er is — en dit mag bij de beschouwing dezer zaak niet over het hoofd worden gezien — op een eiland als Java veel minder reden om alles aan de bekorting van den afvoerweg op te offeren, dan bijv. in Europa, waar men steeds rekening heeft te houden met de concurrentie van andere landen.
2o. Hoogste punten.
In de lijn Batavia-Buitenzorg-Tjisokkan 648 meters; in de lijn Batavia-Pondok Tjina-Tjisokkan 478 meters.
3o. Klimmingen en dalingen.
Hoewel gevraagd is naar de totale som der klimmingen en dalingen, ral men wel genoegen willen nemen met de volgende opgaaf der voornaamste kÏÏmmingen en dalingen: 2)
Tracé Batavia-Tjisokkan:
eerste klimming van -f- 2 tot -f- 543, dus 541 meters; eerste daling „ -f 543 „ + 367, „ 176 „ tweede klimming „ + 367 „ + 648, „. 281 „ tweede daling „ + 648 „ + 244, „ 404 „ te zamen: voornaamste klimmingen 822 „ voornaamste dalingen 580 „
Tracé Batavia-Pondok Tjina-Tjisokkan:
voornaamste klimming van + 2 tot -f- 478, dus 476 meters;
voornaamste dahng van + 478 tot -f- 208, dus 269 „
Op deze mededeeling, ontleend aan de dikwijls genoemde memorie van toelichting tot de avant-projets voor de Preanger lijn, moet de ondergeteekende, ter voorkoming zoo mogelijk van verkeerde opvattingen, weder dadelijk laten volgen eene aanhaling uit datzelfde stuk, blz. 27. Als de conclusie der voorafgegane vergelijking tusschen de voordeelen en nadeelen der beide opgenomen rigtingen leest men aldaar:
„Uit deze vergelijking blijkt, dat het tracé, uitgaande van Buitenzorg en over Soekaboemi, korter is, veel minder zal kosten, veel meer zal opbrengen en veel nuttiger zal zijn dan het tracé uitgaande van Pondok
2) Voor meer gedetailleerde inlichtingen zijn de lengte-profillen, die reeds eenmaal aan de Kamer werden overgelegd, steeds ter beschikking van de leden.



Tjina, en het eerstgenoemde slechts in één opzigt voor het laatste moet onderdoen, namelijk daarin, dat het achtereenvolgens meer daalt en rh'st, hetwelk algemeen en te regt als een n<* deel wordt beschouwd, dat de kosten van exploitatie van een spoorweg verhoogt.
„Wel beschouwd is dit nadeel intusschen slechts van overwegend belang by spoorwegen met een groot trafiek, en dit is hier, ook in de toekomst, niet te verwachten, daar de hoeveelheden, die vervoerd moeten v/orden, op Java wel nimmer boven het middelmatige zullen stügen.
„Dewül overigens de hellingen op beide tracés vrü gelijk zün, en op beiden het gewigt der treinen zoo geregeld moet worden als voor het bereiden van hellingen van 1(40 noodig is, zullen de exploitatiekosten voor het van Buitenzorg uitgaande tracé, ten gevolge van de meerdere rüzing en daling er van, slechts daardoor hooger kunnen worden dan die voor het tracé uitgaande van Pondok Tjina, dewyl dien ten gevolge op het eerstgenoemde, voor het vervoor van gelijke lasten, wat meer brandstof zal noodig wezen en eenige meerdere slijtage zal ontstaan.
„Dat de daardoor veroorzaakte vermeerdering van exploitatiekosten niet büzonder groot kan worden, is wü'ders af te leiden uit het feit, dat in 1875 op de lün Samarang-Vorstenlanden-Willem I, met hellingen van 1|20 a 1|100 tusschen Tangong en Solo, en van 1140 a 1|34 tusschen Kedoeng Djati en Willem I, en op de lün Batavia-Buitenzorg, met hellingen van 1|120 a 11100 en één helling van 1180 bü Buitenzorg, de gezamenlijke uitgaven voor brandstoffen en water en voor olie en smeer voor locomotiven, rütuigen en wagens niet meer hebben bedragen dan respectivlük 15.5 pet. en 14 pet. der totale exploitatiekosten, en derhalve niet alleen in verhouding tot de andere uitgaven gering zü'n, maar ook zeer weinig verschil aantoonen, niettegenstaande de conditiën van het vervoer op beide lünen wel veel verschillen.
„Het zü'n overigeens niet de betrekkelük hoogere of lagere exploitatiekosten, maar de directe netto-opbrengsten van een spoorweg waar het op aankomt, en deze laatse zullen voor de lün, uitgaande van Buitenzorg, al aanstonds twee en een derde maal grooter zijn, dan voor het tracé uitgaande van Pondok Tjina."
De ondergeteekende mag van de quaestie der rigtingen niet afstappen zonder nog eens met nadruk de bü eene vroegere gelegenheid reeds gedane aanbeveling te hebben herhaald, om, wanneer men in een debat over de beste spoorwegrigtingen op Java treden wil, (wat zoo dikwüls in de Kamer zelve geoordeeld is verkeerd te zü'n) althans voor de met veel zorg en groote kosten op het terrein zelf gemaakte studiën en verzamelde gegevens niet het oog te sluiten. En bovendien moge gewaarschuwd worden tegen de valsche voorstellingen, die men voor zich vormen of aan anderen geven moet wanneer men de mededeelingen der Regering uit haar verband rukt, Zoo wordt in het Voorloopig Verslag door de voorstanders van de rigting door het dal der Tjjibehet eene zinsnede uit het laatste Kolo-



niaal Verslag aangehaald om aan te toonen dat de van Buitenzorg uitgaande lijn veel grootere terreinbezwaren ontmoet dan de lijn door het dal der Tjibehet. Maar zn' vergeten, dat de aangehaalde woorden nagenoeg onveranderd zouden gebezigd zijn wanneer in het Koloniaal Verslag eene beschrijving ware gegeven van de ljjn Pondok Tjina—Tjitjalengka Ook deze is „voor verreweg het grootste gedeelte een bergspoorweg". In plaats van de tunnel van 750 meters in het tracé Buitenzorg-Tjisokkan, komen, in het tracé Pondok Tjina-Tjisokkan, zeven tunnels, te zamen lang 743 meters, en de kosten van die zeven tunnels znn begroot op eene hoogere som dan die van de ééne tunnel van 750 meters. De in het Koloniaal Verslag genoemde tunnel van 407 meters, en de brug over de Tjitaroem vallen in het gedeelte Tjisokkan-Bandong, dat aan de beide spoorwegtracés gemeen is. Met welk regt dus wijst men daarop in een betoog dat dienen moet om de voordeelen der rigting door het dal* der Tjibehet en de nadeelen der van Buitenzorg uitgaande rigting in het licht te stellen?
Na al hetgeen hierboven is aangevoerd, zal de ondergeteekende weinig behoeven te zeggen naar aanleiding van het door eenige leden uitgesproken gevoelen, „dat het alleszins in aanmerking kwam, althans bh' voorbaat, den aanleg van de lijn Buitenzorg-Preanger regentschappen geheel ter zijde te stellen". Immers het voor dit gevoelen aangevoerde motief, dat de zaak nog niet rijp voor beslissing te achten is, werd reeds uitvoerig wederlegd. En ook is reeds aangetoond dat finantiele overwegingen de vertraging van den aanleg der voor Java zoo dringend noodige spoorwegen niet zouden kunnen regtvaardigen. Maar misschien is het niet geheel overbodig er nog de aandacht op te vestigen, dat door het uitstellen van den aanleg der Preanger lijn — want aan afstal zal wel niemand denken — een groot deel van het nu verrigte werk weder nutteloos zou worden gemaakt, zoodat het met aanzienlijke kosten voor de tweede maal zoude moeten worden gedaan. De opnemingen zijn verrigt met de op een votum der wetgevende magt gegronde verwachting dat zij onmiddellijk door den aanleg der lijn gevolgd zouden worden. De weg is, voor zoover mogelijk, zorgvuldig afgebakend; de definitive ontwerpen zijn bewerkt; het personeel, dat al dezen arbeid h'eeft verrigt, wacht slecht op de beslissing van de wetgevende magt, om den spoorwegbouw met kracht aan te vatten. Worden de gelden voor dien spoorwegbouw thans geweigerd, men zal hét personeel moeten ontbinden of verplaatsen; de bakens zullen verloren gaan; en later zal men met onbedreven personeel en met veel moeite en kosten moeten herwinnen wat thans reeds gewonnen was.
§ 5. De spoorweglyjn Madioen-Blitar-Sidhoardjo. De ondergeteekende moet de juistheid betwisten van de stelling, die in het Voorloopig Vérslag ten grondslag is gelegd aan het betoog dat de aanleg van een spoorweg door de residentie Bagelen méér urgent is te achten dan de aanleg eener lijn die de residentien Madioen en Kediri met Soerabajja verbindt. De bestaande communicatie-middelen zijn in Bagelen niet slech-



ter, maar integendeel beter dan in Madioen en Kediri. Dit is reeds af te leiden uit de omstandigheid, dat (zoo als uit de Koloniale Verslagen blijken kan) aan de transport-aannemer moet betaald worden; voor het vervoer van koffij in de residentie Bagelen nog geen 3 centen per pikol en per paal, en daarentegen voor het vervoer van Kediri naar Soerabaija 12i/2 cent per pikol en per paal. Welligt heeft men het oog. gehad op de groote rivieren die Madioen en Kediri met Soerabaya verbinden; maar het is toch genoeg bekend dat deze als communicatie-middelen zeer veel te Wenschen overlaten, zelfs reeds voor den afvoer en dus te meer voor den opvoer. Het zou dan ook waarschijnlijk meer moeite kosten in deze gewesten een dreigenden hongersnood door tijdigen aanvoer van levensmiddelen af te wenden dan in Bagelen. (Overigens zij hier in 't voorbijgaan opgemerkt dat Bagelen in 1875 niet door hongersnood „geteisterd" is; zóó ver is het gelukkig niet gekomen).
Waarom men „uit een finantieel oogpunt" eerder een spoorweg door de Bagelen, dan door Madioen en Kediri zou moeten aanleggen, is raadselachtig. De kosten van aanleg zyn voor beide lynen ongeveer geljjk; maar van eene lijn door de Bagelen zal men lang niet zulke hooge opbrengsten kunnen verwachten als van eene lyn naar Madioen en Blitar, wier nettoinkomsten zyn berekend op 6,2 percent van het aanleg-kapitaal in het eerste jaar der exploitatie en op 9,28 percent in het vijfde jaar.
De aanleg van een spoorweg van Tjilatjap, door de Bagelen, naar Djokjokarta, is voorzeker noodzakelijk, en de Regering zal niet in gebreke bly'ven daartoe voorstellen te doen; wat echter niet geschieden kan zoolang de contracten met de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij van 13 Juny 1877 voor den Staat nog verbindend zyn. Maar de aanleg der lyn Sidhoardjo-Madioen-Blitar is niet minder noodzakelijk, veeleer nog meer urgent, en het spreekt van zelf dat de Regering daaraan den voorrang toekent, omdat dit werk geheel is voorbereid en dadelijk begonnen kan worden met het technisch personeel, het materieel, en voor een deel misschien zelfs met de aan het werk gewoon geraakte arbeiders, by de lyn Soerabaya-Pasoeroean dienst gedaan hebbende doch daar niet langer benoodigd.
De in het Voorloopig Verslag opgenomen vragen naar de kosten van zekere gedeelten der ontworpen spoorwegverbinding heeten in verband te ^taan „met hetgeen reeds vroeger daarover is gezegd". De ondergeteekende weet niet op welke beschouwingen in het Verslag deze laatste woorden kunnen doelen, en het oogmerk der gestelde vragen is hem dan ook duister gebleven, te meer omdat ze met voldoende naauwkeurigheid te beantwoorden waren uit het aangehaalde stuk No. 18, behoorende by de Indische begrootingsontwerpen voor 1878. Voor de verschillende deelen der lyn Sidhoardjo-Madioen-Blitar toch kunnen de aanlegkosten niet veel uiteenloopen, want de terreinsgesteldheid is overal vry gelijk. Verdeelt
men dus het aanlegkapitaal voor de geheele — 235 kilometers lange 
11



ly'n dat op ƒ 19.000.000. geraamd is, over de vakken Madioen-Kertosono, lang 72 kilometer, Kertosono-Blitar, lang 92 kilometer, en KertosonoSidhoardjo, lang 71 kilometer, dan krijgt men voor de kosten van aanleg van die drie vakken respectivelijk ongeveer ƒ 5.821.000, ƒ 7.438.8000 en ƒ 5.741.000; dus voor het vak Blitar-Sidhoardjo f 13.179.000.—



Nota van wijzigingen in het wetsonwerp.
Gedr. stuk 1877-78. II. 131 No. 6.
Art. 1.
De 1ste alinea wordt gelezen als volgt:
Ten behoeve van den aanleg voor rekening van den Staat, van spoorwegen ter verbinding van Sidhoardjo (in de lijn Soerabaija-Pasoeroean) met Madioen en Blitar, en ter verbinding van Buitenzorg met Tjitjalengka, Wordt in het 1ste hoofdstuk der begrooting van uitgaven van Nederlandsch-Indië voor het dienstjaar 1878, betreffende de uitgaven in Nederland, de onderafdeeling 41 „Spoorwegen", verhoogd met zes honderd duizend gulden (f 600 000) en alzoo gebragt op een millioen drie honderd zeven en tachtig duizend gulden (ƒ 1.387.000.—.)
Art. 2.
In litera b, achter de omschrijving van onderafdeeling 86, te doen volgen: „ten behoeve van den aanleg der in art. 1 genoemde lijnen" verhoogd enz.
Art. 3.
De omschrijving van het voorgestelde onderdeel 10 wordt gewijzigd als volgt:
„Uitkeering uit de nader bij de wet vast te stellen batige sloten der algemeene rekeningen wegens de ontvangsten en uitgaven van Nederlandsch-Indië over de dienstjaren 1873 en 1874, vijf millioen drie en veertig duizend drie honderd vijf en zestig gulden (ƒ 5.043.365).
Art. 4 wordt vervangen door de volgende bepaling:
„Het bedrag der uitkeering uit de nader by de wet vast te stellen batige sloten der algemeene rekeningen wegens de ontvangsten en uitgaven van Nederlandsch-Indië over de dienstjaren 1873 en 1874 bij art 1 no. 10, der wet van 17 November 1876 (Staatsblad no. 230) toegewezen aan de middelen ter goedmaking van de uitgaven begrepen in de begrootmg van Nederlandsch-Indië voor het dienstjaar 1877, wordt verminderd met vijf millioen drie en veertig duizend drie honderd vijf en zestia gulden" (ƒ 5.043.365).



Bijlage X.
Ontwerp van Wet tot aanleg van eene spoorweg van Madioen naar Solo.
Gedr. stuk 1879-1880. II. 100 No. 2.
Wij Willem III, bij de gratie Gods, Koning der Nederlanden, Prins van Oranje-Nassau, Groot-Hertog van Luxemburg, enz., enz., enz.
Allen, die deze zullen zien of hooren lezen, salut! doen te weten:
Alzoo wij in overweging genomen hebben, dat het wenschelnk is voor rekening van den-Staat een spoorweg aan te leggen tusschen de hoofdplaatsen Madioen en Soerakarta, ter verbinding van de in aanleg zijnde en de bestaande spoorwegen in Oost- en Midden-Java en dat de gelegenheid behoort te worden geopend om met den bouw van dien spoorweg een aanvang te maken in 1880;
Zoo is het, dat W«, den Raad van State gehoord en niet gemeen overleg der Staten-Generaal, hebben goedgevonden en verstaan, geluk Wij goedvinden en verstaan bij deze:
Eenig artikel.
Ten behoeve van den aanleg, voor rekening van den Staat, van een spoorweg ter verbinding van de hoofdplaatsen Madioen en Soerakarta,
W°adtin het 1ste hoofdstuk der begrooting van uitgaven van Nederlandsch-Indië voor het dienstjaar 1880, betreffende de uitgaven in Nederland, de onderafdeeling 38 „Spoorwegen" verhoogd met f 130.000_ (honderd dertig duizend gulden) en alzoo gebragt op ƒ 2.641.800^mülioen zes honderd een en veertig duizend acht ho^frdJ^'
b. in het Ilde hoofdstuk dier begrooting, betreffende de uitgaven in Nederlandsch-Indië, de onderafdeeling 81:
„Aanleg en uttrusting van Staatsspoorwegen", verhoogd met f 560^000 (viif honderd zestig duizend gulden) en alzoo gebragt op ƒ 6.293.4uu.— [zesnüZen twee honderd drie en negentig duizend vier honderd gulden).
Het eindcijfer van het 1ste hoofdstuk wordt alzoo «ader vastgesteld op ƒ 25184.076 (vijf en twintig miUioen honderd vier en tachtig dm-



zend zes en zeventig gulden) en het eindcijfer van het Ilde hoofdstuk op ƒ 120.589.418.— (honderd twintig miUioen vijf honderd negen en tachtig duizend vier honderd achttien gulden).
Lasten en bevelen, dat deze in het Staatsblad zal worden geplaatst en dat alle ministeriele departementen, autoriteiten, collegien en ambtenaren, wien zulks aangaat, aan de naauwkeurige uitvoering de hand zullen houden.
Gegeven.
De Minister van Koloniën,



Memorie van Toelichtingen.
. Gedr. stuk 1879-80. 100. No. 3.
§ 1. In de uitvoering der ontworpen plannen voor eene spoorwegverbinding tusschen Oost- en Midden-Java is tot dusver, ten gevolge van bekende omstandigheden, eene leemte blijven bestaan. Volgens die " plannen zou de verbindingslijn loopen van Sidhoardjo (in de lijn Soerabaija — Pasoeroean) over Madioen naar Soerakarta. Voor deze geheele verbindingslijn werd in Indië een avant-projet opgemaakt, en de memorie van toelichting betreffende dat avant-projet werd aan de StatenGeneraal medegedeeld bij de primitive ontwerpen der Indische begrooting voor 1878 0 De toenmalige Regering wenschte echter alleen het stuk Sidhoardjo-Madioen voor rekening van den Staat te doen aanleggen, en voor het stuk Madioen-Soerakarta eene concessie te geven aan de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij. Omtrent het een en ander maakte zij te gelijkertijd voorstellen bij de Staten-Generaal aanhangig. De concessie betreffende de.lijn Madioen-Soerakarta werd, te zamen met andere contracten die met de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappü- waren aangegaan, aan de bekrachtiging der wetgevende magt onderworpen bh' een op den 27sten Julij 1877 ingediend wetsontwerp 2). Voor den aanleg der lijn Sidhoardjo-Madioen werden bij de straks bedoelde ontwerpen der Indische Begrooting voor 1878 gelden aangevraagd. Die gelden zijn, onder eene volgende Regering, toegestaan, nadat de aanvraag van de gewone begrootingsontwerpen losgemaakt, en bü een afzonderlek wetsontwerp, strekkende tot verhooging der begrooting 3), herhaald was. Maar het wetsontwerp tot bekrachtiging der overeenkomsten met de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappü, dat den steun van het in 't najaar van 1877 opgetreden Kabinet niet erlangde, werd door de Tweede Kamer verworpen. De Regering zag zich nu geroepen om nopens den aanleg der lijn Madioen-Soerakarta zoo spoedig mogelyk een nieuw voorstel aan de Staten-Generaal te doen, en zy maakte daartoe gebruik van de ontwerpen der Indische begrooting voor 1879. Onder de voor rekening van den Staat uit te voeren spoorwegwerken werd in die begrootingsontwerpen ook de aanleg der lyn Madioen-Soerakarta opgenomen Bij de Nota van wijzigingen nam de Minister van Bosse die lyn echter weder van de begrooting af, omdat uit het Voorloopig Verslag
1) Gedrukte stukken der Tweede Kamer, zitting 1877-1878
2) Gedrukte stukken der Tweede Kamer, zitting 1876-1877
3) Gedrukte stukken der Tweede Kamer, zitting 1877-1878
— 4. sub No. 18.
— 205.
— 131.



der Tweede Kamer gebleken was dat men er prys op stelde dat plannen betreffende den aanleg van nieuwe spoorwegen niet bü' de gewone begrootingsontwerpen, maar by afzonderlyke wetsvoorstellen aanhangig gemaakt. De indiening van een afzonderlek wetsvoorstel is daarom voorbereid, maar zü' heeft in het vorige zittingjaar niet plaats gevonden, vooral, naar het schynt, omdat de Regering rekende dat zoodanig voorstel toch niet behandeld zou kunnen worden, in verband met de andere werkzaamheden die bü de Staten-Generaal aan de orde waren of moesten komen. En zoo is het de taak der tegenwoordige Regering geworden om de wetgevende magt in de gelegenheid te stellen tot het nemen eener beslissing nopens den aanleg der lyn Madioen-Soerakarta.
Daartoe strekt de nevensgaande wetsvoordragt, wier vorm overeenstemt met die der wetten van 6 April 1875 (Staatsblad No. 61) en 6 Juny 1878 (Staatsblad No. 93), waarby omtrent den aanleg der thans in uitvoering zynde Staatsspoorwegen is beslist. •'
§ 2. Volgens het hierboven bedoelde avant-projet zal de lyn Madioen-Soerakarta eene lengte hebben van 96 kilometers. De kosten van aanleg zyn begroot op ƒ 7.400.000.— dat is omstreeks ƒ 77.000.— per kilometer. Uit de Memorie van Toelichting betreffende hei, avant-projet, waarin het tracé, uitgaande van Soerakarta, uitvoerig becshreven wordt, moge hier het navolgende worden overgenomen:
„De lyn — zoo leest men in dat stuk — begint (te Soerakarta op het station van den bestaanden spoorweg, en loopt Van daar in oostelyke rigting naar de Solo-rivier, welke op pl. m. 4Va kilometer van genoemd station wordt overgegaan, nagenoeg 200 M. bovenstrooms van de overvaart in den postweg van Solo naar Madioen, waar een geschikt punt voor eene spoorwegbrug bestaat.
„Aan de overzyde der rivier loopt de lyn nog in nagenoeg oostelyke rigting tot Paloor, waar eene halte is ontworpen naby het punt waar op den postweg de weg van Karang-Pandan uitkomt, waarlangs jaarlijks gemiddeld 36.000 pikols suiker van de fabrieken Tasikmadhoe en Triagan en 17.200 pikols koffy van veertien ondernemingen en van de MangkoeNegaransche landen Karang-Pandan en Tawang-Mangoe worden afgevoerd.
„Van Paloor gaat de lijn noordoostWaarts door het vlakke terrein langs den voet van den Lawoe, en — om het meer geaccidenteerde ter rein zoomede de noodzakelykheid van het maken van een groot aantal duikers of kleine bruggen te ontgaan — nagenoeg in dezelfde rigting als de postweg, naar de hoofdplaats van de adsistent-residentie Sragen. Op dit traject komt by de halte Grompol de weg van Moenggoer uit, waarlangs de producten van de op de helling van den Lawoe gelegen landen Kerdjoen Tengklik, bestaade uit gemiddeld 7700 pikols koffü' per



jaar, op den spoorweg kunnen worden gebragt, die ook digt langs de bij Sragen gelegen suikerfabriek Modjo loopt.
„Van Sragen gaat het tracé'langs de onderneming Kebon Remo, en na nog een derden afvoerweg van verschillende koffn'landen op den Lawoe (onder anderen Tarik) te hebben ontmoet, tot de rivier Kedoeng Banteng (die de grensscheiding uitmaakt tusschen het rijk van Solo en de residentie Madioen) in oost-noordoostelijke rigting door een terrein dat langzamerhand wat meer oneffen wordt.
„Tot genoemde grensrivier, welke op eene hoogte van pl. m. 80 meter wordt overgegaan, is het land over het algemeen goed bevolkt en bebouwd, doch zoodra men aan den overkant in de residentie Madioen komt, begint het uitgestrekte djatibosch, 't welk tot niet ver van Ngawi doorloopt, en waarin verscheidene open gedeelten voorkomen, waar ook sawahs zn'n aangelegd. Door dit bosch kronkelen, nagenoeg loodregt op de rigting van den spoorweg, die hier nog altijd den voet van den Lawoe moet volgen, eene menigte beken en kleine rivieren, die zich veelvuldig vereenigen en allé in de Solo-rivier uitmonden. Verscheidene van deze beken en riviertjes zijn vrij diep ingesneden in overigens nagenoeg vlak terrein, dat van de Solo-rivier en den niet ver van haren regteroever verwijderden postweg eerst zacht en langzamerhand sterker naar den Lawoe oploopt. In den oost-moesson bevatten zij doorgaans weinig water, doch in den regentijd zwellen zij dikwijls plotseling en komen meermalen zware bandjirs voor, waardoor somtijds de lagere gedeelten van den postweg zelfs worden overstroomd.
„Aanvankelijk dacht men den spoorweg over de digt bij de Solorivier en aan den postweg van Solo naar Ngawi gelegen districts-hoofdplaats Gendingan te traceren, doch daarvan is afgezien, omdat dit slechts een hoogst onbeduidend plaatsje is en het veel voordeeliger zal wezen de lijn eenige kilometers meer zuidwaarts en van den postweg verwijderd aan te leggen, omdat zij aldus veel korter wordt en de bovenbedoelde beken en rivieren, hoewel grooter in aantal, hier minder breed en diep zijn en — meer verval hebbende — in den regentijd het water spoediger kunnen afvoeren, zoodat dit aldaar niet buiten de oevers treedt. De meer zuidelijke ligging van den spoorweg heeft bovendien nog het — zn' 't ook geringe — voordeel, dat hij daardoor digter bij het gouvernementskoffijvoortbrengende district Sené op de helling van den Lawoe komt.
„Het tracé gaat alzoo van de grens, bü de rivier Kedoeng-Banteng, in nagenoeg oostelijke — een weinig naar het zuiden loopende —rigting naar de dessa Tempoeran, waar men uit de min of meer geaccidenteerde boschstreek' in de uitgebreide, overal bebouwde, volkrijke en door de Madioen-rivier en hare neventakken doorsneden vlakte komt, die zich, tusschen den Lawoe en den Wilis, van het Zuidergebergte tot de van den berg Pandan naar de Solorivier loopende heuvels' uitstrekt.



„Van de Kedoeng-Banteng klimt de lijn over eene lengte van omstreeks 4 kilometers van -f 80 tot -f- 90 M., om daarna over eene lengte van ongeveer 25 kilometers tot + 55 M. bij de dessa Tempoeran te dalen. Vele — doch meerendeels kleine — kunstwerken zullen op dit gedeelte moeten worden gemaakt, terwijl ook de aardewerken, hoewel niet bijzonder omvangrijk, vrij beduidende uitgaven zullen vorderen; daarentegen zal uit het djatibosch, waardoor de spoorweg hier loopt, een groot gedeelte van de benoodigde dwarsliggers en andere houtwerken goedkoop te verkrijgen zyn.
„Van Tempoeran gaat de lijn in zuidoostelijke rigting over Keniten naar de hoofdplaats Madioen, alwaar eene groote brug moet worden gemaakt over de rivier van dien naam. Keniten, waar de halte Poerwodadi is ontworpen, is gelegen aan of nabij het oostelijk uiteinde van de uitgestrekte dessa Poerwadadi, op een kruispunt van vier goede wegen, geschikt voor alle vervoer, waardoor de spoorweg in verbinding komt met genoemde dessa Poerwodadi, de suikerfabriek van dien naam, Maaspati, enz.".
§ 3. Uit de medegedeelde beschrijving blijkt, dat op de aan te leggen lijn een belangrijk goederenvervoer te verwachten is. De kof f ij der landen van Mangkoe Negoro en de producten der talrijke huurlanden aan de helling van den Lawoe, zullen langs die lyn naar Soerakarta worden getransporteerd om verder naar Samarang te worden afgevoerd. En ook in de nabijheid van Madioen zal de spoorweg het product van verscheidene suikerfabrieken ontvangen. Een voornaam doel van den aanleg van spoorwegen op Java: het verbinden van de plaatsen van productie met de afvoerhavens, zal dus door deze lijn worden bevorderd. Voorts kan op een hoogst aanzienlijk personenvervoer worden gerekend, want het is bekend in hoe ruime mate de inlandsche bevolking van de spoorwegen gebruik maakt, vooral waar die belangrijke hoofdplaatsen in de binnenlanden, zoo als Soerakarta en Madioen, uitloopen. De lyn is dus ongetwijfeld onder de rentegevende spoorwegen te rangschikken. Zy is bovendien onmisbaar als verbinding tusschen de bestaande en in aanleg zjjnde spoorwegen in Midden- en Oost-Java. Behalve als afvoerwegen voor de producten moeten spoorwegen op Java dienen om het handelsverkeer tusschen de verschillende deelen van het uitgestrekte eiland te bevorderen; om te verzekeren dat, wanneer ongunstige oogsten in eenig gewest gebrek aan levensmiddelen doen ontstaan, onverwijld en zonder zware opofferingen voor de noodlijdende bevolking of voor 's lands kas uit andere gewesten hulp kan geboden worden; om de distributie van werkkrachten gemakkelijker te maken, zoodat niet langer tal van inlanders alleen door de groote xafstanden belet worden om hun arbeid aan te bieden bij de openbare werken, of op particuliere ondernemingen, of voor het plukken van koffij in streken waar in onbeperkten getale hulpplukkers ver-



langd worden om het overvloedige product der gouvernementstuinen en vrijwillige aanplantingen der bevolking te oogsten; eindelijk, om 'slands weerbaarheid te verhoogen, door het mogelijk te maken dat de troepen als het ware onmiddelijk uit de centrale stellingen, waar ze gelegerd zijn, daar gebragt kunnen worden waar op een gegeven oogenblik van hunne diensten moet worden gebruik gemaakt. Aan deze onderscheidene bestemming kunnen-de spoorwegen niet naar eisch voldoen, wanneer zjj niet aan elkander sluiten. Het zou dus eene verkeerde politiek zijn om de verbinding der spoorwegen in Midden-Java, die als de voltooijing van aangevangen werken is aan te merken en in korten tijd tot stand kan worden gebragt, uit te stellen ter wille van eene andere lijn, wier aanleg veel meer tijd en geld zou vorderen en als een geheel nieuw werk zou moeten worden beschouwd (In 't bijzonder wordt hier gedoeld op de lijn Tjilatjap-Djokjokarta, waaraan men wel eens de prioriteit boven de lijn Madioen-Soerakarta heeft willen toekennen).
§ 4. Volgt uit het voorafgaande reeds dat voor eene beslissing omtrent den aanleg der ly'n Madioen-Soerakarta urgentie bestaat, dit wordt nog te duidelijker, wanneer men let op den stand der werkzaamheden bn' de lijn Sidhoardjo-Madioen. Eene sectie van die lijn (SidhoardjoModjokerto) zal waarschijnlijk in de eerste maanden van 1880 voor de exploitatie gereed komen; eene twee sectie (Modjokerto-Kertosono) in het eind van dat jaar. Het personeel, thans by' den aanleg dier sectie werkzaam, is als aangewezen om benuttigd te worden voor de geregelde voortzetting der werkzaamheden voorbij Madioen, en men zou het moeten betreuren indien dit niet geschieden kon omdat nopens den aanleg der lyn Madioen-Soerakarta nog geene beslissing was gevallen. Hierbij komt, dat de Regering, zoolang nog niet is uitgemaakt dat de lyn MadioenSoerakarta zal worden gebouwd, in twijfel verkeert nopens de vraag, waar de hoofdwerkplaatsen en hoofdmagazy'nen voor den spoorweg bewesten Sidhöardjo moeten worden opgerigt. Is Soerakarta het eindpunt van dien spoorweg, dan moeten inrigtingen te Madioen gevestigd worden. Is Madioen het eindpunt, dan moeten ze te Kertosono verrijzen. Uitstel eener beslissing nopens de lijn Madioen-Soerakarta zou oorzaak kunnen zijn dat de Regering zich genoopt zag om uitgaven te doen, die later zouden blijken niet op de nuttigste wijze besteed te zyn.
§ 5. Bij het wetsontwerp is voor de in 1880 uit te voeren werken gerekend op eene uitgaaf van ƒ 690.000.—, waarvan ƒ 130.000.— ten laste van het 1ste hoofdstuk en ƒ 560.000 ten laste van het Ilde hoofdstuk der begrooting. Deze bedragen vormen ongeveer de helft van hetgeen volgens eene uit Indië ontvangen gedetailleerde begrooting over het geheele jaar zou zijn noodig geweest, wanneer men reeds op 1 Januari met den aanleg der ly'n Madioen-Soerakarta had kunnen beginnen.



Eene aanwijzing van middelen tegenover deze uitgaven, waardoor het geraamd tekort op de begrooting zou stijgen tot ƒ 3.323.474.—, is niet noodig, vermits bij art. 2 der wet van 14 November 1879 (Staatsblad No. 200) reeds is bepaald, dat een eventueel werkelijk tekort door eene leening zal gedekt worden.
De Minister van Koloniën
W. VAN GOLTSTEIN.



Bijlage XI.
Voorloopig Verslag van de Commissie van Rapporteurs in zake het Wetsontwerp tot aanleg van een spoorweg van Madioen naar Solo.
Gedr. stuk 1879-1880. II. 100. No. 4.
Het wetsontwerp tot verhooging der Indische begrooting voor 1880 ten behoève van een spoorweg tusschen Madioen en Soerakarta heeft bh' het onderzoek in de afdeelingen der Kamer tot de volgende bedenkingen aanleiding gegeven.
§ 1. Enkele leden zagen er, met het oog op den tegenwoordigen toestand der Indische geldmiddelen, bezwaar in, om het op de laatst vastgestelde Indische begrooting voor spoorwegen uitgetrokken bedrag nu reeds weder te verhoogen. Die begrooting, zeiden zij, sluit met een niet onaanzienlijk tekort, hetwelk, als het tegenwoordig wetsontwerp tot stand kwam, nog weder met omstreeks zeven tonnen gouds zou toenemen. Geen ander middel tot dekking van dit tekort wordt voorgedragen dan het middel van leening, waardoor volgende begrootingen met posten voor rentebetaling en amortisatie zullen worden bezwaard. Zoolang de verhouding tusschen de Nederlandsche en Indische gelmiddelen niet is geregeld en de geldmiddelen van het moederland niet op voldoende voet zh'n gebragt, was het raadzaam zich althans van het ondernemen van geheel nieuwe openbare werken te onthouden. Ook de moeijelh'kheid, die men in Indië met opzigt tot het heffen van nieuwe belastingen ondervindt, moet tot behoedzaamheid in het toestaan van verhoogde uitgaven, die toch niet geheel onvermijdelijk te achten zijn, nopen.
De meerderheid deelde niet in dit bezwaar. Wel bestaat er op de loopende Indische begrooting, zoo als zij in November des vorigen jaars is vastgesteld, een tekort van 2 a 3 millioen, maar als men van het totaal bedrag der geraamde uitgaven, die voor de havenwerken te Batavia en voor de Indische spoorwegen aftrekt, levert de bedoelde begrooting een overschot op de gewone middelen op van ruim 8 millioen. Voor het tot stand brengen van zulke nuttige openbare werken als deze, die tot verhooging der algemeene welvaart strekken en dus de gevolgen ook gunstig op de bronnen van Staatsinkomsten terugwerken, worden in alle andere landen leeningen aangegaan. Er bestaat geen afdoende reden, waarom Nederland voor het gebruik van dat middel tot bestrijding van buitengewone uitgaven, ook wat zijne overzeesche bezittingen betreft, zou moeten te-



rugdeinzen; te minder 'nog omdat het crediet van onzen Staat zoo goed is gevestigd, dat het ten allen tijde tegen 4 percent rente leeningen kan sluiten, en dus indien aan te leggen spoorwegen zoodanige inkomst van het daarvoor bestede kapitaal beloven op te leveren, de Staat geen schade lijdt.
§ 2. Maar ofschoon dus de .meerderheid tegen het opnieuw beschikbaar stellen van gelden voor Indische spoorwegen niet opzag, toonden eenige leden zwm met het thans gedane voorstel, zoo als het daar ligt, niet ingenomen. Er wordt daarbij uitgegaan van het denkbeeld dat het als van zelf spreekt, dat bh' uitbreiding van het spoorwegnet op Java alleen Staatsaanleg in aanmerking komt, terwijl dan toch tot nu toe zoodanige wijze van aanleg alleen bij wijze van proef is ondernomen. Evenzoo schijnt de Minister te onderstellen, dat de van Staatswege aangelegde spoorwegen niet anders dan regtstreeks door den Staat kunnen worden geëxploiteerd, hoewel de wetgevende magt omtrent het voorkeur geven aan Staatsexploitatie boven exploitatie door particuliere krachten nog nimmer eene bepaalde beslissing genomen heeft.
Van deze zijde bleef men het betreuren, dat het in het najaar van 1877 opgetreden Kabinet tot de afstemming door de Tweede Kamer heeft medegewerkt van de toe aanhangige contracten met de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij, en van de daartoe behoorende concessie betreffende de thans in aanmerking komende lijn MadioenSoerakarta. Deze leden meenden, dat die afstemming ten onregte was geschied, en dat het finantieel voor den Staat veel voordeeliger zou zijn geweest aan de concessiën, destijds aan de Spoorwegmaatschappij verleend gevolg te geven, dan thans diezelfde of andere lijnen van Staatswege aan te leggen en te exploiteren. De Maatschappij verkeert toch, in weerwil van de moeijelh'kheden, waarmede zij te kampen heeft gehad, in een bloeijenden toestand. Zij heeft over 1878 6.V4 percent aan hare aandeelhouders kunnen uitdeelen, en haar crediet is genoegzaam gevestigd, om, indien haar gelegenheid ware gegeven om hare lijnen uit te breiden, de daarvoor noodige leenigen op billijke voorwaarden aan te gaan. Sedert jaren heeft zh' den Staat geen uitgaven voor rentegarantie gekost. Wat vroeger van dien aard is verstrekt, wordt gaandeweg terugbetaald, zoodat geheel de uitgaaf, door den Staat voor deze belangrijke spoorwegverbinding gedaan, nog per resto slechts ruim drie millioen bedraagt, welke som binnen betrekkelijk korten tijd zal worden terugontvangen; terwijl bovendien geheel de spoorweg, na afloop der concessie, het eigendom van den Staat wordt.
Wat daarvan zij, men meende, dat het voor de juiste beoordeeling van het tegenwoordig voorstel door de Kamer wenscheljjk en noodig was meer dan tot nu toe te worden ingelicht omtrent de finantiele resultaten, door den Staatsaanleg en de Staatsexploitatie der Indische spoorwegen



verkregen, en herinnerde daarbij, wat over dit punt bij het vaststellen der laatste Indische begrooting is verhandeld. Destijds werd van de zijde der Kamer het verlangen geuit om eene behoorlijke rekening van de tot dusverre op Java in exploitatie zijnde Staatsspoorwegen te ontvangen, waarbij eensdeels werd opgegeven wat die spoorwegen aan aanleg en exploitatie hebben gekost, anderdeels Welke de inkomsten daarvan voor den Staat zijn geweest, en dat wel liefst door een vergelijkend overzigt van de kosten en opbrengsten per dagkilometer. (Voorloopig Verslag Indische begrooting 1880, blaz. 19). De Minister van Koloniën antwoordde destijds, dat het voor het leveren van zoodanige vergelijking nog wel wat vroeg was, omdat nog slechts een klein gedeelte van de in aanleg genomen lijnen gereed was gekomen. Hij voegde er echter bij, dat voor de lijn Soerabaija—Pasoeroean—Malang op zich zelve weldra zoodanige vergelijking zou kunnen worden gemaakt, en dat de Regering niet zou nalaten bij de eerste gelegenheid volledige opgaven nopens de kosten van aanleg en de productiviteit van die lijn te verstrekken. (Memorie van Beantwoording bladz. 17). Thans is die gelegenheid daar, en men . dringt er dus op aan, om bij het antwoord op dit Verslag de verlangde opgaven, althans voor een deel der in exploitatie zijnde Staatsspoorwegen te ontvangen. Men merkt alleen nog aan, dat die opgaven weinig of geen doel zouden treffen, indien daarbij niet strenge afscheiding plaats had tusschen de kapitaalsrekening en de exploitatierekening. De eene rekening mag niet ten koste van de andere worden verhoogd of verlaagd.
§ 3. Aangenomen dat de aanleg van spoorwegen op Java van Staatswege moet worden voortgezet, moest het de vraag zijn, of daarvoor op dit oogenblik de lijn Madioen-Soerakarta het eerst in aanmerking komt. Verscheidene leden geloofden dit niet, ofschoon zij daarom hunne stem aan het voorgedragen ontwerp niet zouden weigeren, overtuigd dat elke nieuwe spoorweglij n voor de bevordering van het verkeer groot nut aanbrengt. Ook de omstandigheden, die volgens § 4 der Memorie van Toelichting voor de urgentie eener beslissing pleiten, konden op die beslissing zelve niet geheel zonder invloed blijven. Anderen meenden met kracht te moeten opkomen tegen gezegden der Memorie van Toelichting, waaruit af te leiden ware, dat de aanleg dezer lijn reeds bij vroegere gelegenheden dok van de zijde der Kamer in beginsel was beslist. Zij herinnerden, dat het voorstel van den Minister van Bosse van 1871 omtrent den aanleg van spoorwegen op Java (Gedrukte stukken 1871-1872. — 57) schipbreuk heeft geleden, eensdeels omdat men destijds geen Staatsaanleg wilde, anderdeels omdat men meende, dat eene stamlijn van het Oosten naar het Westen van het eiland niet volstrekt noodzakelijk was, of dat daarop althans niet bij voorkeur moest worden gelet, daar dan toch het verbinden van de plaatsen van productie met de afvoerhavens en de bevordering van het verkeer der inlandsche bevolking op den voor-



grond moesten staan. De desty'ds tegen zoodanige stamlün, als leidende gedachte van den spoorwegaanleg, ontwikkelde bezwaren bestaan nog in volle kracht waarbij niet uit het oog mag worden verloren, dat de lijnen der Indische Spoorwegmaatschappij eene andere spoorwydte hebben dan de Staatsspoorwegen op Java. Even als toen houdt men het er voor, dat wanneer bü den aanleg van spoorwegen te zeer aan een middel om concentratie van troepen tegen een buiten- of binnenlandschen vijand gemakkelijk te maken wordt gedacht, daaraan het ware doel van den spoorwegaanleg wordt opgeofferd. Wanneer in de streek, die de nieuwe spoorwegen doorlbopen zou, oproerige bewegingen mogten plaats hebben, is ook zonder die lyn het troepenvervoer genoegzaam verzekerd. Werd onverhoopt Java te eeniger tüd door een buitenlandschen vüand bestookt dan komt het niet aan, of niet in de eerste plaats, op het concentreren van troepen m de binnenlanden, maar op de verdediging aan de zeezijde, op het meester blüven van de zee. Niettegenstaande dit alles heeft het thans gedane voorstel alweder de strekking om een stap verder tot het in 't leven roepen der bedoelde stanüyn te doen, die als van lieverlede en by' tusschenpoozen wordt tot stand gebragt.
Verscheidene leden echter vereenigden zich niet met deze bezwaren tegen de voortzetting van de stamlün en hechtten gewigt aan hetgeen de Minister op bl. 3 der Memorie van Toelichting over de onmisbaarheid der verbinding tusschen de bestaande en in aanleg zynde spoorwegen in Midden- en Oost-Java zegt. Zij vroegen, aan welke andere spoorwegen als men die van Madioen-Soerakarta; by voorraad ter zijde stelde, dan in de eerste plaats moest worden gedacht, Men antwoordde hun, dat als men spoorweglynen wilde maken, die uit het oogpunt van de bevordering van het welzyn der inlandsche bevolking zeer in aanmerking kwamen eene lyn door de Kadoe of wel van Djokjokarta naar Poerworedjo de'voorkeur verdiende. Vooral ook het tot stand komen dezer laatste lyn beval zich aan, omdat daardoor het middel in 't leven zou worden geroepen om by mislukten oogst de bevolking van Bagelen tegen hongersnood te beveiligen.
De Minister wy'st in zyne Memorie van Toelichting op het belangryke goederenvervoer, dat op de nieuwe spoorwegen te verwachten is daar de stapelproducten van talryke huurlanden en van in de nabüheid van Madioen gelegene suikerfabrieken langs dien weg naar de afvoerhavens zouden worden gebragt. Men meende, dat op hetgeen hü daarvan zegt vry wat is af te dingen, Sommige leden traden omtrent dit punt in eenige byzonderheden.
De suiker en koffy, zeiden zy, die op het ontworpen station Paloer zullen worden aangevoerd, zyn aldaar slechts 5 a 6 kilometers van Solo verwyderd en kunnen dus, ook zonder spoorweg, gemakkelük naar dat punt vervoerd worden.



Bij de halte Grompol en Sragen zouden ongetwijfeld koffh' en suiker worden aangebragt. Men moet evenwel niet uit het oog verliezen dat deze producten eerst per spoor naar Solo en dan naar Samarang moeten worden vervoerd. Zij zouden zoodoende een grooten omweg maken; want van Sragen naar Solo is de afstand 30 kilometers, en van Solo naar Samarang 108 kilometers. Voor dit gedeelte ware het beter een spoorweg te maken van Moengkoeng of Sragen naar Lawang op den spoorweg Samarang-Vorstenlanden. De weg naar Samarang zou daardoor ongeveer 40 kilometers worden bekort. Van Kedoiig-Banteng tot in de vlakte van Tempoeran is het terrein eene min of meer geaccidenteerde boschstreek, die weinig bewoond is.
Het laat zich verwachten, dat de in de residentie Madioen gelegen suikerfabrieken weinig van den nieuw ontworpen spoorweg gebruik zullen maken. Men kan zich daarbij beroepen op hetgeen reeds in Mei 1877 de heer Maarschalk schreeft in eene Memorie, bij het indienen der Indische begrooting voor 1878 door de Regering overgelegd, en als bijlage No. 12 tot de stukken dier begrooting gedrukt.
Men leest op blaz. 72 van dat stuk, met het oog op de thans voorgestelde spcorweglijn: „Eene zorgvuldige regeling der tariven — die natuurlijk ook niet te laag mogen zyn — zal bovendien voor deze lijn te meer noodig zijn, omdat zij voor een groot gedeelte van hare lengte in concurrentie komt met het vervoer te water over de Solorivier en de Brantas, waaraan, hoe tijdroovend, onzeker en dikwijls gevaarlijk voor de goederen deze transportwijze ook is, toch bij de hooge spoorwegtariven de voorkeur zal worden gegeven voor alle producten en goederen, die weinig waarde hebben, en waarbij dus verlies aan tijd en kansen op verlies of beschadiging van het goed door kleine besparingen op den prijs der vrachten spoedig worden gedekt".
§ 4. In verband met het voorafgaande werd door eenige leden aangemerkt dat , voor zoover de ontworpen spoorweg in het belang van het verbinden van de plaatsen van productie met de afvoerhavens zou worden aangelegd, het veel beter was dien te doen loopen van Madioen tot Sragen en dan nabij laatstgenoemde plaats te verbinden met de halte Lawang van den spoorweg Samarang-Vorstenlanden. De hier in aanmerking komende producten zouden dan niet den omweg over Solo behoeven te maken, om van daar Samarang te worden getransporteerd. Daartegen werd echter aangevoerd, dat die rigting wel vroeger in aanmerking is gekomen, maar dat bij het doen van nader onderzoek het maken van den omweg over Solo verkieselijk is voorgekomen, en zulks ook met het oog op het personenvervoer. Zoo als de spoorweg thans zou worden aangelegd, loopt hij wel niet over zijne geheele uitgestrektheid, maar toch voor een goed deel door eene sterk bevolkte streek, terwijl dan toch de ondervinding geleerd heeft, dat de inlanders waar de gelegenheid daartoe



bestaat, van het nieuwe middel van gemeenschap druk gebruik maken § 8. Tegen den vorm van het eenig artikel van het wetsontwerp werd de bedenking gemaakt, dat daaruit volstrekt 'niet blijkt dat de verhooging der Indische begrooting bestemd is voor den aanleg'van den spoorweg Madioen-Soerakarta. De toe te stane gelden zouden even goed voor lederen anderen spoorweg op Java als voor dezen kunnen worden gebruikt. Nu verliest men niet uit het oog, dat de te verhoogen onderafdelingen van de beide hoofdstukken der begrooting insgelijks niet aangeven, voor welke spoorwegen de daarbij uitgetrokken sommen dienen moeten Maar er is dan toch meermalen op aangedrongen, dat, op het voorbeeld der spoorwegbegrooting van het moederland, ook voor Indië eene splitsing plaats hebbe, waaruit blijkt,, wat voor elk spoorwegvak bestemd is. Een vorig Minister van Koloniën heeft het maken van dergelijke splitsing toegezegd, en er werd dan ook bij de wet van 6 Junn 1878 (^mtsblad No. 93) uitgedrukt, ten behoeve van welke spoorwegvakken de daarbn vastgestelde verhooging der Indische begrooting zou moeten
Aldus vastgesteld den 20sten April 1880.
FRANSEN VAN DE PUTTE. VAN GENNEP. MIRANDOLLE. KEUCHENIUS. VAN KERKWIJK.
12



Bijlage XII.
Memorie van antwoord op het Voorloopig Verslag over het Wetsontwerp tot aanleg van de lijn Madioen-Solo.
Gedrukt stuk 1879-1880. II. 100 No. 5.
§ 1. Het is bekend dat de ondergeteekende niet instemt met hen, die den toestand der Indische financien als bij uitstek gunstig voorstellen, omdat zü eene scherpe afscheiding tusschen gewone en buitengewone uitgaven maken en berekenen dat de by de begrooting voor 1880 geraamde opbrengst der middelen ruim ƒ 8.000.000 hooger is dan het bedrag der uitgaven welke zy onder de gewone meenen te moeten rangschikken. Zy'ns inziens behoort te worden vastgehouden aan het beginsel om het bedrag van alle uitgaven te zamen te vergelyken met het gezamenlyk bedrag van alle middelen, en zoodanige vergelyking moet tot voorzigtigheid stemmen. Maar eene bedachtzame finantiele staatkunde belet toch geenszins om de begrooting van 1880 nog te bezwaren met de uitgaaf, by' het aangeboden wetsontwerp voorgedragen. Kon dit reeds op goede gronden-gezegd worden toen het wetsontwerp werd ingediend, thans is dit nog in meerdere mate het geval, daar het zich laat aanzien dat de gunstige tinpry'zen eene aanzienlyke vermeerdering van inkomsten en de vermoedelyk zeer matige koffyoogst daarentegen eene niet minder belangryke vermindering in het cyfer der uitgaven zal veroorzaken.
§ 2. In de eerste paragraaph der Memorie van Toelichting is uitvoerig uiteengezet hoe de Regering er toe gekomen is om voor te stellen de lyn Madioen-Soerakarta van Staatswege aan te leggen, en harerzyds is dus niet gehandeld als of het „van zelf sprak" dat alleen deze wyze van aanleg gevolgd kan worden. De ondergeteekende weet niet wat hy aan het gezegde in die Memorie zou hebben toe te voegen ten betooge dat dit werk door den Staat moet worden uitgevoerd. Ware het juist, dat „tot nu toe zoodanige wyze van aanleg alleen by' wyze van proef is ondernomen", dan zou hy zich verpligt kunne» rekenen om aan te toonen welke de uitkomsten der proefneming waren geweest. Maar de aangehaalde woorden geven den staat van zaken niet naauwkeurig terug. Met de lyn Soerabaija-Pasoeroean-Malang is de proef genomen of aanleg van spoorwegen op Java door den Staat met goed gevolg geschieden kon, en toen die proefneming als volkomen geslaagd kon worden beschouwd, is by de wet van 6 Juny' 1878 (Staatsblad No. 93) besloten om ook de lijnen Sidhoardjo-Madioen en Buitenzorg-Tjitjalengka door den Staat te doen bouwen. De aanleg dezer beide lijnen is in vollen gang, en wanneer nu



ÏÏÏSJÏÏf w ^ Sidhoa^°-Madioen tot Soerakarta zal worden
v rT we^ ^ ~*
komsten iTp^l^ ^ md> Was <* d* ^de uit-
Daar het voorgedragen wetsontwerp alleen den aanleg en niet de : ^ ^^akarta betreft, zou misschln met stS zwygen kunnen worden voorbijgegaan wat in het Voorloop* V^X over de exploitatie gezegd wordt. De ondergeteekende rneeZ'J^l met verwnzigmg naar bladz. 19 der Memorie van Antwoord op het Voorloop* Verslag betreffende de Indisehe begrooting voor 1880 (ad onderaf 83) - te moeten opmerken dat wel degelijk door de wetgevende magt eene beslissing is genomen aangaande de wijze van exploitatie der Staatsspoorwegen op Java. otaais
De in het Voorloopig Verslag voorkomende retrospective beschouwingen over het op den 24sten Mei 1878 verworpen wetsontwerp tot bekrachtiging van eenige met de Nederlanjdsch-Indische Spoorwegmaatschappü aangegane overeenkomsten vereischen uit haren aard geen antwoord van de Regering, maar ter voorkoming, van verkeerde indrukken is het misschien niet onnuttig hier aan te stippen dat tot dusver geen reden is gegeven voor de verwachting dat de Staat „binnen betrekkelijk korten tijd het kapitaal zal terugontvangen 't welk hij in den partikuIieren spoorweg Samarang-Vorstenlanden gestoken heeft. De schuld van de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij aan den Staat wegens rentelooze voorschotten is tot in 1875 steeds toegenomen en bedroeg bij het einde van dat dienstjaar ƒ 3i334.429.66*. Van 1876 af heeft de Maatschappü steeds de nieuwe voorschotten, die zij jaarlijks ontving, kunnen
To^f^ maar V°0r de deIging van de «enoemde schuld ad ƒ d.334.429,06* heeft zy in 1876-1878 nog slechts ƒ 33.283,22 aan den Staat afgedragen (in 1876 ƒ 28.294,22, in 1877 niets, in 1878 ƒ 4989) In betrekkelijk korten tijd zal die schuld zeker niet afbetaald zijn.
In het laatste gedeelte der tweede paragraaph van het Voorloopig Verslag wordt de ondergeteekende herinnerd aan de toezegging die hu" bh' de behandeling der jongste Indische begrooting deed, om opgaven te verstrekken betreffende de kosten van aanleg en betreffende de productiviteit der lijn Soerabaija-Pasoeroean-Malang. Hij is in staat om aan die toezegging te voldoen.
De kosten van aanleg en uitrusting der genoemde lh'n, die op ƒ 10.000.000 werden geraamd toen aan de wetgevende magt het voorstel werd gedaan om haar van Staatswege te doen bouwen, hebben in werkelijkheid bedragen ƒ 9.490.000, dat is ƒ 84.732 per kilometer. De geheele spoorweg heeft eene lengte van 112 K.M., waarvan 63 K.M. vlakteen van Soerabah'a langs Bangil tot Pasoeroean en 49 K.M. berglhn van Bangil tot Malang.



De maandelijksche opbrengsten van het vervoer in 1878 en 1879 volgen hieronder. Bij de beschouwing der cijfers houde men in het oog dat den 17den Mei 1878 het baan vaak Soerabaija-Bangil-Pasoeroean (63 K.M.) in exploitatie is gekomen, den lsten November 1878 het baanvak Bangil-Sengon (21 K.M.); den lsten Mei 1879 het baanvak SengonLawang (10 K.M.) ; den 20sten Julij 1879 het baanvak Lawang-Malang (15 K.M.).
Reizigers
en Goederen. Totaal.
Bagage. 
1878
Mei ƒ 16 000,45* ƒ 2 165,52 ƒ 18 165,975
juni' '.:* 23 941,28 3 318,15 27 259,43
juli ' ' ' . . 24 734,256 5 501,89 30 236,14*
Augustus 25 348,82 6 770,27 32 119,09
September 28 996,92* 12 372 66 41 369,585
October .... 29399,72* 9 887,31* 39287,04
November 26 390,19* 9 726,09 36 116,28*
December 27 643,69 7 652,05 35 295,74
1879
Januari .... 28 315,15 7 199,16 35 514,31
Februari .... 24 992,44 8 483,43 33 475,87
Maart .... 29 252,72* 11 112,56 40364,835
April ' . : . . 28 257,19 15 763,96 44 021,15
Mei . . . 31 686,255 18 687,75 50 374,00*
juni' ' ... 28578,635 17 205,21 45 783,84B
juli ' 29 873,63 20 250,16 50123,79
Augustus' ' 38 345,05* 32 879,17 71 224,22*
September 48 059,58* 53 760,48 101820,06*
October . . 43 004.21* 65 469,50 108 473,71*
November . . 42 305,99* 49 218,92 91 524,91*
December 42 783,69 59 645,10 102 428,79
De "cijfers worden hier niet getotaliseerd, omdat de spoorweg nog slechts gedurende de vijf laatste maanden van 1879 in zh'n geheel in exploitatie is geweest. In die vijf maanden (uit den aard der zaak onder de voordeeligste van het jaar te rekenep, omdat dan de groote afvoer van koffh' plaats vindt, en in 1879 bijzonder voordeelig omdat de koffijproductie in dat jaar zeer aanzienlijk was) bedroegen de opbrengsten per dagkilometer gemiddeld ƒ 27,74* (in Augustus ƒ 20,5P, September ƒ 30,30*, October ƒ 31,242, November ƒ 27,239, December ƒ 29,50).



Eemgzins vruchtbare vergelijkingen tusschen de kosten en de opbrengsten der exploitatie, of tusschen de kosten van aanleg en de nettowinst op de exploitatie zullen eerst na het eindigen van 1880 te maken zyn.
Voor zoover dienaangaande reeds over 1878 gegevens verstrekt konden worden, vind, men die in het jongste Koloniaal Verslag (Bladz. 136 en bylage AA), waaruit blijkt dat in genoemd jaar de kosten der exploitatie 48,74 pet. van de bruto opbrengsten hebben bedragen, wat voorzeker eene gunstige verhouding is voor een eerste exploitatiejaar.
§§ 3 en 4. Sommige leden hebben gemeend „met kracht te moeten opkomen tegen gezegden der Memorie van Toelichting, Waaruit af te leiden ware, dat de aanleg der lyn Madioen-Soerakarta reeds bij vroegere gelegenheden, ook van de zijde der Kamer, in beginsel was beslist" De ondergeteekende weet echter niet, waar één gezegde van dien aard in de Memorie van Toelichting is te vinden.
Daarin is slechts verwezen naar de voorstellen, welke ten opzigte van den aanleg dezer lijn vroeger aan de Kamer zyn gedaan. Aan de bedenkingen, welke by de behandeling dier voorstellen van de zyde deiKamer zyn vernomen, had de ondergeteekende alle aandacht gewijd vóór de indiening der tegenwoordige wetsvoordragt, en daarom is in § 3 der Memorie van Toelichting meer bijzonder in het licht gesteld dat de lyn Madioen-Soerakarta aanbeveling verdient, ook van het standpunt dergenen die by den bouw van spoorwegen op Java slechts gelet wilden hebben op het belang om de plaatsen van productie in communicatie te brengen met de afvoerhavens en om het verkeer van de inlandsche bevolking te bevorderen.
Wanneer de lyn aan deze desiderata voldoet, dan kan het zeker niet schaden, maar zyn het slechts zoovele voordeelen te meer, indien zij tevens reeds bestaande spoorwegen verbindt, het algemeen handelsverkeer bevordert, en er toe bijdraagt om de Regering in de gelegenheid te stellen 's lands strijdkrachten naar de behoeften van het oogenblik zoo goed mogelijk te benuttigen.
Men moge het tot stand brengen eener stamlijn over geheel Java niet beschouwen als het hoofddoel waarnaar gestreefd moet worden, — Wanneer achtereenvolgens lijnèn worden aangelegd die ieder op zich zelve voldoen aan de eischen welke men meent in de eerste plaats aan de spoorwegen op Java te moeten stellen, en deze lynen te zamen ten slotte eene doorloopende verbinding over het geheele eiland vormen, zal men daartegen toch wel geen bezwaar hebben.
Dat de lijn Madioen-Soerakarta inderdaad behoort tot de spoorwegen welke noodig zijn ter verbinding van de plaatsen van productie met de afvoerhavens, moet worden volgehouden ook tegenover de twijfelingen



die in het Voorloopig Verslag eene uiting hebben gevonden. Het is zeker waar, dat men ten behoeve van den afvoer der producten van den Lawoe ook eene spoorwegverbinding zou kunnen maken tusschen Sragen en de halte Lawang van de lh'n Samarang-Vorstenlanden; en dat dit zelfs de kortste afvoerweg voor die producten zou zjjn. Maar een spoorweg in deze rigting zou dan ook nagenoeg niets anders dan de bedoelde producten te vervoeren hebben; hij zou het verkeer der inlandsche bevolking niet bevorderen, en hij zou ook niet dan met nadeel kunnen worden geëxploiteerd, want van productenvervoer alléén kan geen spoorweg op Java bestaan. Voor het productenvervoer is de omweg over de hoofdplaats Soerakarta een onbeduidend bezwaar, en voor het verkeer der inlandsche bevolking zoowel als voor de levensvatbaarheid van den spoorweg is de verbinding met die hoofdplaats van het allerhoogste gewigt. Dat de spoorweg, wanneer men hem deze rigting geeft, by Paloor ook de producten der landen van Mangkoe Negoro kan opnemen, is een onbetwistbaar voordeel, al zou deze omstandigheid, indien zij alléén stond, niet voldoende zyn om de keuze dier rigting te regtvaardigen.
Wat het in de residentie Madioen gelegen gedeelte der ontworpen lyn betreft, is in het Voorloopig Verslag de verwachting uitgesproken dat de suikerfabrieken, die hare producten naar Soerabay'a afvoeren, er weinig gebruik van zullen maken. Maar deze ongunstige verwachting steunt op iets anders dan op eene waarschuwing van den heer Maarschalk (die niet de „thans voorgestelde" lh'n betrof, maar den geheelen spoorweg door de residentien Madioen, Kediri en Soerabay'a), dat men eene behoorlijke zorg zou moeten besteden aan de regeling der tariven voor het spoorwegvervoer uit Madioen naar Soerabay'a, en zich er evenzeer voor zou moeten wachten om ze te laag als om ze te hoog te stellen, omdat in het laatste geval de producenten zouden blijven gebruik maken van den tot dusver gebezigden afvoerweg (te water), al is die ook zeer gebrekkig. Uit deze hoogst eenvoudige waarschuwing, die overal op hare plaats is waar een spoorweg wordt aangelegd en die niets anders zegt dan dat men door eene onverstandige exploitatie het nut van een spoorweg illusoir zou kunnen maken, kan toch bezwaarly'k de hierboven bedoelde gevolgtrekking worden afgeleid. Zy' is dan ook lijnregt in strjjd met de denkbeelden van den heer Maarschalk zelf, die, bly'kens de aanhalingen in § 2 der Memorie van Toelichting, er stellig op rekende dat de producten der suikerfabrieken bewesten de hoofdplaats Madioen langs den thans voorgestelden spoorweg vervoerd zouden worden.
De ondergeteekende meent hiermede de in het Voorloopig Verslag aangevoerde bedenkingen tegen de spoorwegverbinding tusschen Madioen en Soerakarta te hebben beantwoord. Alleen liet hij onaangeroerd de opmerking betreffende andere spoorwegverbindingen, aan welke sommigen de voorkeur zouden geven boven de genoemde lyn, want hy' heeft niets toe te voegen aan hetgeen in §§ 3 en 4 der Memorie van Toelichting



is gezegd om m het licht te stellen waarom in de gegeven omstandigheden aan deze lyn de prioriteit moet gegeven worden, al erkent men volmondig dat ook de aanleg van andere lynen hoogst wenschelyk zou zyn.
§ 5. Het eenig artikel van het wetsontwerp zegt dat „ten behoeve van den aanleg van een spoorweg ter verbinding van de hoofdplaatsen Madioen en Soerakarta" de beide hoofdstukken der Indische begrooting eene verhooging ondergaan. Het is dus niet duidelijk hoe beweerd kan worden dat uit het eenig artikel „volstrekt niet blykt dat de verhooging der Indische begrooting bestemd is voor den aanleg van den spoorweg Madioen-Soerakarta". Evenmin is het duidelyk hoe men een verschil heeft kunnen zien tusschen den vorm van het thans voorgedragen wetsontwerp en dien van de wet van 6 Juny 1878 (Staatsblad No. 93), want beide zyn geheel op dezelfde leest geschoeid.
Van de toevoeging eener nieuwe onderafdeeling aan elk hoofdstuk der Indische begrooting ten behoeve van den aanleg der lyn MadioenSoerakarta kon by' deze wetsvoordragt, zoo als trouwens ook van de zyde der Kamer is ingezien, reeds daarom geen sprake zijn, dewijl het stelsel der begrooting is om de uitgaven voor den aanleg van alle Staatsspoorwegen in eene onderafdeeling te brengen. Eene wy'ziging van dat stelsel zou uit den aard der zaak alleen by' de behandeling eener volgende begrooting aan de orde kunnen worden gesteld, en het zou geen nut hebben over de wenschelijkheid of onraadzaamheid daarvan thans van gedachten te wisselen. Maar al waren op de bestaande begrooting de verschillende spoorwegen (Soerabaya-Pasoeroean-Malang, Sidhoardjo-Blitar en Buitenzorg-Tjitjalengka) ieder in eene afzonderlijke onderafdeeling behandeld, dan zou toch voor de ly'n Madioen-Soerakarta geen nieuwe onderafdeeling voorgesteld kunnen zyn, want deze 'lyn moet administratief één geheel kunnen uitmaken met de lh'n Sidhoardjo-Madioen-Blitar.
De Minister van Koloniën,
W. VAN GOLTSTEIN.



Bijlage xiii.
Ontwerp-Verhuurcontract van de Concessie Batavia-Buitenzorg van den Staat.
Art. 1.
De Staat huurt van de Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij de Concessie Batavia-Buitenzorg voor den geheelen duur der Concessie, voor een som van ƒ 323.000.— 's jaars, te betalen in Nederland voor de helft op 2 Januarij, voor de wederhelft op 1 Juin'.
Art. 2.
Bij het eindigen van de Concessie gaat deze kosteloos aan den Staat over.'
Art. 3.
De Staat heeft de bevoegdheid zich vóór dien tijd in het bezit der Concessie te stellen door betaling aan de Maatschappij van ƒ 5.000.000.— Ned.-Ct., mits van dat voornemen drie maanden te voren kennis gevende.
Art. 4.
De huur gaat in met den ....
Alsdan wordt alles wat door of krachtens dé Concessie is verkregen overgegeven aan den Staat.
De Ontvangsten en te doene uitgaven tot dien datum blijven ten bate en laste der Maatschappij.
Art. 5.
De ambtenaren en Tiet verdere personeel van de lijn Batavia-Buitenzorg gaan voor zooveel zij dit wenschen op den dag der overgave met hunne anciënniteit en bezoldiging over in dienst van den Staat.
Art. 6.
Artikel 90 der Concessie Samarang-Vorstenlanden wordt vervangen door het volgende:



Zoodra de Winst1- en Verliesrekening eene uitkeering van meer dan „vijf percent over het kapitaal toelaat wordt het meerdere verdeeld als „volgt:
„50 percent aan de Aandeelhouders „20 „ „ den Staat „20 „ „ het Reserve fonds „10 „ „ het Bestuur
„Zoodra het Reservefonds" enz., als het bestaande artikel.
Verder kosten van overgang goedkeuring Staten-Generaal enz. enz.



Toelichtingen op het contract van verhuur van de Concessie BataviaBuitenzorg.
Art. 1.
Wij namen als basis voor de berekeningen aan de uitkomsten deiexploitatie van 1879. In dat jaar was de netto ontvangst ƒ 381000.— waarvan een gedeelte is gebruikt om het Reservefonds aan te vullen en aan de Aandeelhouders toegewezen werd ƒ 317000.—
Indien de staat dat jaar geëxploiteerd had, zou niet zijn uitgegeven
voor:
Algemeene kosten ƒ 19.708.16
den Chef der exploitatie » 13.645.—
„ 3.224.04
de Chefs der Afdeelingen » 5.500.77
„ 4.207.29
den Telegraaf opzichter » 3.900.—
ƒ 50.185.26
en bovendien de kosten van de werkplaats, van het personeel en rollend materieel, dat dan te veel zou zn'n, kosten die te veel verdeeld zijn op verschillende hoofden om in cijfers te brengen en daarom buiten rekening worden gelaten.
Daarentegen zou de Staat meer hebben uitgegeven ƒ 14.374.37, voor vernieuwing van den bovenbouw, omdat de Staat geen Reservefonds heeft.
Er blijft dus over ƒ 35.810.89 als mindere uitgaven, zoo dat de winst zou geweest zn'n in ronde cijfers:
ƒ 381.000. h / 36.000.— = ƒ 417.000.—
Waar af de huur ad „ 323.000.—
blijft ƒ 94.000.—
als winst voor den Staat in 1879.
Over 1880 is de bruto ontvanst ± ƒ 50.000.— grooter en zou dus de Staat minstens (50 percent als exploitatiekosten nemende) ƒ 25.000.— meer winnen, enz.
Van deze winsten moet echter nog afgetrokken worden de som die de Staat door de wijziging van Artikel 90 der concessie minder ontvangt dan nu. Hierover later.



Art. 2.
Volgens Artikel 63 der concessie, wordt deze na 99 jaren verlengd of door den Staat tegen taxatie overgenomen.
Nu wordt voorgesteld de concessie over te doen zonder betaling d.i. de verkoop, welke volgens artikel 63 alleen kan plaats hebben voor contant geld of een daaraan geëvenredigde perpetuele annuiteit, zal nu . plaats hebben tegen eene annuiteit die in ongeveer 90 jaren afloopt.
Art. 3.
Hoe de vy'f millioen die de Maatschappij ontvangt ten meesten bate van de Aandeelhouders kan worden gebruikt, hangt van teveel omstandigheden af om te bepalen.
Voor de berekening hebben wy aangenomen dat er een gelijk bedrag aan obligatiën der leening van 1869 mede zal worden afgelost. Daardoor zouden de jaarlyksche uitgaven verminderen met de annuiteit van dit deel der leening.
Die annuiteit is nu voor 5 millioen ƒ 322.982.— of evenveel als de bedongen huur.
Bij den overgang tegen 5 millioen zal derhalve evenveel in uitgaven bespaard worden als by verhuur ontvangen wordt.
Dit is echter niet voldoende, want ook de vier millioen, het kapitaal van Batavia-Buitenzorg uitmakende, moet worden afgelost. De daartoe benoodigde gelden zullen gevonden moeten worden uit de minder snelle aflossing van de schuld aan den Staat, door de wijziging van Artikel 90 der Concessie Samarang-Vorstenlanden voortkomende.
De kennisgave, drie maanden vooruit, meet dienen, om ons in staat te stellen, zoodanige maatregelen te nemen, dat het ontvangen geld niet nutteloos in kas blyve.
Art. 4.
Het is de bedoeling, dat alles wat tot de lijn Batavia-Buitenzorg behoort overgaat, zoodat het eenige verschil vóór en na de overgave is, dat de verantwoording aan eene andere administratie wordt gedaan.
De weg en het materieel zyn in uitmuntenden staat, alleen de stations zouden naar het gevoelen van de Staatsspoorwegbouwers, verbetering eischen. De voornaamsten vallen daar echter buiten.
Buitenzorg wordt — Batavia zal moeten worden verbeterd voor rekening van den Staat, ook zonder verhuur ol verkoop. Laat de verbouwing van de overigen kosten de helft van hetgeen zy oorspronkelijk hebben gekost, stel ƒ 100.000.—, dan zou van de winst van den Staat afgetrokken behooren te worden de rente en aflossing van die uitgave.



Daarentegen zijn dan op de stations van aansluiting geen twee inrichtingen voor goederenvervoer noodig, en wordt daardoor evenveel, wellicht meer bespaard dan bovengenoemde som.
Het magazijn is goed voorzien, onder anderen zijn daarin 20 kilometers stalen spoorstaven, van hetzelfde profiel als die der Staatsspoorwegen.
Op de concessie rusten geene lasten, en geen andere verpligtingen, dan die uit de verpachting van buffetten, van de brug te Meester Cornelis, en uit de verhuur van stukjes grond voortspruiten.
De eenige schulden, die bn' de overgave op de Maatschappü' blijven rusten, zullen zijn eenige rekeningen van leveranciers, die echter, daar alles op uiterlyk drie maanden wordt geleverd, niet velen kunnen zün.
Wanneer het personeel mede overgaat, zal de geheele overgave en overname zich bepalen tot het opmaken van de rekening op dien datum, waartoe, wanneer men een extra-trein neemt, om de verschillende stations en halten te bezoeken geen halve dag gevorderd wordt.
Het Reservefonds, als niet krachtens de concessie opgerigt, gaat niet over.
Art. 5.
Het overgaan van personeel is bij overgang van spoorwegen algemeen gebruikelük. Men heeft, althans zedelük, eenige verpligtingen omtrent het personeel, en kan die niet nakomen, dan door hun, de positie die zy' hebben te doen behouden.
Er zü'n onder het personeel Batavia-Buitenzorg zeer goede elementen, die een aanwinst zullen zü'n voor de Staatsspoorwegen.
. Art. 6.
Om den overgang van den spoorweg Batavia-Buitenzorg aannemelyk te maken, voor de Aandeelhouders, moet het speculative van de aandeelen behouden blyven.
Nu hebben zy kans door de toenemende winst van Batavia-Buitenzorg een steeds hooger dividend te krügen. Wordt die ly'n tegen een vaste som verhuurd of verkocht, dan verliezen zü die kans, omdat artikel 90 der Concessie Samarang-Vorstenlanden voorschrift, dat zoolang de schuld aan den Staat niet is voldaan, het dividend niet meer dan 7 percent mag bedragen. Hoewel wy meenen, dat het wel nooit veel hooger zal zyn, neemt toch die beperking, de kans, hoe gering ook, weg en dat juist hindert Aandeelhouders. .
Om die kans te geven, moet deze beperking weggenomen en de verdeeling van de overwinst percentgewijze geschieden, evenals bepaald was in de bekende, vroeger met de Regering gesloten, overeenkomsten.



Wij stellen nu voor bijna dezelfde verdeeling als toen, wat de Aandeelhouders betreft. Toen zouden zij ontvangen de helft van 90 percent van de overwinst of 45 percent, nu 50 percent.
Deze 5 percent is noodig voor de amortisatie van de 4 millioen kapitaal van Batavia-Buitenzorg, waarvan boven gesproken is.
Het deel dat den Staat wordt toegewezen is echter minder dan toen om de verplichtingen aan de geldschieters te kunnen nakomen.
Bij de berekening van den huurprijs, hebben wy alleen genoemd wat de Maatschappij uit de exploitatie geniet, en niet wat van de ontvangsten gebruikt wordt tot aflossing van de Obligatiën der 3 percentsch leening.
De verplichting om daarvoor een gedeelte van de inkomsten van Batavia-Buitenzorg te gebruiken, zou dan eigenlijk op den Staat moeten overgaan, en gaat daarop door ons voorstel ook werkelijk over, en wel onder denzelfderi vorm, waarin deze gelden nu aan de leeners ten goede komen, namelijk door het Reservefonds van Samarang-Vorstenlanden, inplaats van dat van Batavia-Buitenzorg. Nu compenseert de 20 percent van de overwinst van eerstgenoemde lyn, wel niet geheel de 10 % van de bruto ontvangsten van Batavia-Buitenzorg, maar daar die cijfers, deze percenten voorstellende, wisselvallig en onzeker zyn, zullen de leeners tevreden zyn.
Voor den Staat blijft dan over een vijfde van de overwinst van Samarang-Vorstenlanden. Het geldelijk gevolg daarvan zou in 1879 geweest
zyn dat van de overwinst a ƒ 146.145.60
1I5 of „ 29.229.12
aan den Staat zou zijn toebedeeld, in plaats van ƒ 74.500 die hy nu heeft ontvangen, dat is minder ƒ 45.000.
Indien de overwinst ware geweest ƒ 74.000.— minder, zou het verschil zyn geweest ƒ 60.000.— en indien die winst ƒ 74.000.— meer had bedragen, zou er èen verschil van slechts ƒ 30.000.— hebben bestaan. Het verschil van 1879 is dus een gemiddelde voor winsten van 8 percent en minder, en kan daarom als grondslag van berekening worden genomen.
De in den aanvang gevondene winst van den Staat ... ƒ 94.000. 
moet dus nog vermiderd worden „ 45.000. 
en zou in 1879 hebben bedragen ƒ 39.000. x)
buiten rekening latende de besparingen die moegelijk onder cijfers zyn te brengen.
By' de jaarlyksche toename van ontvangsten komt dan de meerdere winst der exploitatie boven 1879 ten volle de bovengenoemde staatswinst vermeerderen.
•) ten rechte ƒ 49.000. E.



Bijlage XIV.
Ontwerp van Wet betreffende de overdragt van de spoorweglijn Batavia naar Buitenzorg door den Staat.
Gedr. stuk 1880-1881. EL 165 No. 2. Wij WILLEM III, enz.
Allen, die deze zullen zien of hooren lezen, salut! doen te weten:
Alzoo Wij in overweging genomen hebben, dat de ingevolge Ons besluit van 28 Maart 1881, No. 4, met de Nederlandsch-Indische Spoor? wegmaatschappij gesloten overeenkomst betreffende de overdragt van dén spoorweg van Batavia naar Buitenzorg aan den Staat is goedgekeurd bg besluit van de algemeene vergadering van aandeelhouders van den 25sten Mei 1881, en door de wet behoort te worden bekrachtigd;
Zoo is het, dat Wh', den Raad van State gehoord en met gemeen overleg der Staten-Generaal, hebben goedgevonden en verstaan, gelijk Wij goedvinden en verstaan bh' deze:
Art. 1.
De in afschrift bh' deze wet gevoegde overeenkomst, op den 29sten Maart 1881 gesloten tusschen Onzen Minister van Koloniën en de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij, betreffende de overdragt van den spoorweg van Batavia naar Buitenzorg aan den Staat, wordt bekrachtigd.
Art. 2.
De overeenkomst, bh' het voorgaand artikel vermeld, wordt gratis geregistreerd.
Art. 3.
Deze wet is verbindend met den dag harer afkondiging.
Lasten en bevelen, dat deze in het Staatsblad zal worden geplaatst, en dat alle ministerieele departementen, autoriteiten, collegien en ambte-



naren, wien zulks aangaat, aan de naauwkeurige uitvoering de hand zullen houden.
Gegeven te
De Minister van Koloniën. .Afschrift.v
De Minister van Koloniën, daartoe gemagtigd bü Koninklijk besluit van den 28sten Maart 1881, No. 4, handelende namens den Staat der hetgeen nog vóór of op den dag overdragt met bestemming voor den is met den raad van beheer der Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij, handelende namens die maatschappij onder voorbehoud van goedkeuring door de algemeene vergadering van de aandeelhouders, overeengekomen als volgt:
Art. 1.
De Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij verkoopt aan den Staat der Nederlanden, die dezen koop aanneemt, den spoorweg van Bwtavia naar Buitenzorg, met alle gebouwen, rollend en vast materieel inventaris, magaznnsvoorraad en al hetgeen verder daartoe behoort, in den toestand waarin een en ander zich zal bevinden op den dag der overdragt.
De maatschappij verbindt zich zorg te dragen dat de spoorweg met de daartoe behoorende panden, stations, kunstwerken, gebouwen, rollend en vast materieel, zich op den dag der overdragt in voldoenden staat van onderhoud bevindt.
Zij Verbindt zich mede zorg te dragen dat al het rollend en vast materieel, de inventaris, de magazijnsvoorraad en al hetgeen verder bij den spoorweg behoort, zoowel hetgeen thans reeds voorhanden is, als hetgeen nog vóór of op den dag der overdragt met bestemming voor' den spoorweg van Batavia naar Buitenzorg of zijne exploitatie zal worden verkregen, aan den Staat wordt overgedragen, voor zoover het niet vóór den dag der overdragt ten behoeve van dien spoorweg zeiven of zijne exploitatie is aangewend.
Art. 2.
De Staat der Nederlanden betaalt aan de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij als koopprijs eene som van zes millioen gulden, betaalbaar in Nederland binnen zes maanden na den dag der overdragt] in één of meer termijnen, naar keuze der Regering.



Art. 3.
De overdragt geschiedt op den eersten dag der maand volgende op het kwartaal waarin in Nederlandsch-Indië de afkondiging plaats heeft van de wet, waarbij deze overeenkomst wordt bekrachtigd.
Door de overdragt vervalt de aan de Nederlandsch-Indische Spoorv.egmaatschappn' verleende concessie voor den aanleg en de exploitatie van dezen spoorweg.
Art. 4.
Het voor den weg bestaande reservefonds, alle gelden op den dag der overdragt, in de kassen der stations aanwezig, en alle op dien. dag verschenen vorderingen, uit den eigendom en de exploitatie van den weg voortvloeyende, blijven ten bate van de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij, die daarentegen voor hare rekening houdt alle lasten wegens hetgeen door haar, tot en met dien dag, ter dienste van het tot stand brengen, onderhouden en exploiteren van den weg is aangeschaft
en verkregen. .
Alle op den dag der overdragt nog niet verschenen vorderingen, uit den eigendom of de exploitatie van den weg voortvloeiende, komen ten bate van den Staat. Ten laste van den Staat komt alles wat ten behoeve van den spoorweg of zijne exploitatie aangeschaft doch op den dag der overdragt nog niet verkregen is.
Indien echter de Gouverneur-Generaal, vóór het sluiten van deze overeenkomst, krachtens art. 29 der voorwaarden van concessie voor den spoorweg Batavia-Buitenzorg, aan de maatschappij voorzieningen heeft opgelegd, of op kosten der maatschappij voorzieningen heeft doen nemen, welke op den dag der overdragt nog niet gereed zijn of waarvan de kosten door de maatschappij nog niet geheel zhn betaald, worden die voorzieningen, ook nadat de overdragt heeft plaats gehad, aangebragt en voltooid,
worden de kosten alsnog door de maatscnappn oeuuuu.
en
Art. 5
De ambtenaren en beambten der Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij, tijdens het sluiten van deze overeenkomst bn de lnn BataviaBuitenzorg dienst doende, worden, voor zoover zij dit wenschen m dienst van den Staat overgenomen op eene bezoldiging ongeveer gelijk aan die welke zij genoten tijdens het sluiten van deze overeenkomst.
Art. 6.
Van den dag der overdragt af wordt aan de maatschappij in Nederland door den Staat vergoed vijf percent 's jaars rente over het nog niet betaald bedrag van den in art. 2 genoemden koopprijs, tot de betaling toe.



Art. 7.
De kosten van de zegels dezer acte komen ten laste der NederlandschIndische Spoorwegmaatschappij. Alle andere op de overeenkomst en de levering vallende kosten zyn voor rekening van den Staat.
Art. 8.
Alle geschillen, die ten aanzien van de uitvoering dezer overeenkomst tusschen partijen mogten ontstaan, worden in het hoogste ressort in Nederland beslist door drie scheidslieden, waarvan één te benoemen dooiden Minister van Koloniën, één door den raad van beheer der Nedeilandsch-Indische Spoorwegmaatschappij en één door den Hoogen Raad der Nederlanden.
Art. 9.
Deze overeenkomst wordt geacht niet te zyn gesloten, wanneer zy' binnen één jaar na hare dagteekening niet door de wet is bekrachtigd, of niet door de algemeene vergadering van aandeelhouders der Nederlandsch-Indische .Spoorwegmaatschappij is goedgekeurd. '
Aldus in triplo opgemaakt.
's Gravenhage,. den 29sten Maart 1881.
De Minister van Koloniën, (Get.) W. VAN GOLTSTEIN.
De Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij, (get.) DAUM (get.) J. GROLL.
18



Memorie van Toelichting.
Gedr. st. 1880-81. II. .165 No. 3.
De aanleg van de spoorweglijn, die de Preanger-regentschappen met Buitenzorg verbinden zal, en het daarstellen van de havenwerken te Tandjong Priok gaven reeds in 1878 aanleiding tot een overleg met de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij. Op 27 Februarij 18^9 werd eene overeenkomst met haar gesloten (zie bijl. IJ van het Koloniaal Verslag van 1879) tot voorloopige regeling der aansluiting aan de lyn BataviaBuitenzorg.
Thans nadert het tijdstip waarop zoowel een deel der Preangerly'n als die tusschen Tandjong Priok en Batavia, wegens de naderende voltooijing der havenwerken voor het verkeer geopend zullen worden.
De Regering is dien ten gevolge verpligt om op definitive regelingen bedacht te zijn, die eene behoorlijke exploitatie van de nieuwe haven van Batavia en' de verbinding van het binnenland met de zee op de meest doelmatige wijze verzekeren.
Zn' ontmoet daarbij allereerst het bezwaar dat de beide lijnen van elkander gescheiden zijn door eene aan particulieren toebehoorende, en dat alzoo de behartiging van het algemeen belang, bij de havenexploitatie en de spoorwegverbinding zoozeer betrokken, eenigzins afhangt van een overleg waarbij bijzondere belangen niet buiten rekening kunnen blijven. Maar in de tweede plaats staat zij voor het zeer groote financieel bezwaar dat de exploitatie van eene lijn van 8 kilometers, als die van BataviaTandjong Priok, met een afzonderlijk personeel, materieel en toezigt oplevert.
Werd al het eerste voor een goed deel opgelost, althans voor zoover betreft het verkeer tusschen Batavia en de Preanger regentschappen, door de bovenaangehaalde overeenkomst van 1879, de ondergeteekende heeft getracht het tweede bezwaar weg te nemen, door het brengen in ééne hand van de exploitatie der lijnen Batavia-Tandjong Priok en BataviaBuitenzorg.
Het meest voor de hand lag dat de Nederlandsch-Indische spoorwegmaatschappij zich belastte met de exploitatie van beide. De maatschappij zag echter geen kans om een voorstel in dien geest te doen, dat zoowel voor haar als voor de Regering aannemelijk zou zijn.
Daarna kwam in aanmerking het denkbeeld om de lijn Batavia-Buitenzorg voor den Staat in huur over te nemen. Maar de voorwaarden door de maatschappij gesteld waren zóó bezwarend dat ook daarvan moest worden afgezien.
Indien de Staat geen eigen ly'n tusschen Batavia en Buitenzorg wil aanleggen, en daardoor in eene concurrentie treden met de Maatschappij,



die voor beide party'en zeer ■ nadeelig zou zyn, bleef alsnu geen andere oplossing over dan de aankoop van den spoorweg Batavia-Buitenzorg door den Staat, een maatregel, waarvan de wenschelykheid vroeger by' verschillende gelegenheden is erkend, en waartoe in 1877 reeds eene poging is beproefd. Door dien aankoop worden de drie lynen in het Westen van Java in ééne hand vereenigd, en wordt eene goede exploitatie zoowel van de spoorwegen als van de haven, met inachtneming van het algemeen belang, mogelijk.
Eene overeenkomst tot overdragt aan den Staat Van de ly'n, met alles wat daartoe behoort, voor de som van zes millioen gulden, werd, na overleg met den Minister van Financien en na verkregen Koninklyke magtiging, op den 29sten Maart jl. geteekend, onder voorbehoud van goedkeuring door de aandeelhouders der maatschappij en van bekrachtiging door de wet.
De kooppry's is één millioen hooger dan die welke inl877 werd bedongen. De maatschappij vindt daarentegen thans geene compensatie in andere overeenkomsten of in eene concessie van nieuwe lynen met rentegarantie, voorts moet worden rekening gehouden met het feit dat de exploitatie van de ly'n in de laatste jaren stijgende winsten heeft afgeworpen. De winst, welke de maatschappij het laatst met de lijn BataviaBuitenzorg had behaald, toen de overeenkomst van 1877 werd aangegaan, bedroeg ƒ 319.000. In 1879 leverde de lyn een bate op van ƒ 381.000. Het volgend overzigt van de finantiele uitkomsten der lyn zal bij de beoordeeling van de koopsom van nut kunnen zijn.
Ontvangst [''"£*,.
jaar. ° Exploitatiekosten. Winst, der exploitatie.
| !
1873 ƒ 379 547,95 ƒ 174 250,375 ƒ 205 297,575
1874. 458 670,50 213 090,44 245 580,06
1875 496 619,22 225166,40 271 452,82
1876 550 515,98 231 139.255 319 376,72ö
1877 793 340,34 240 722,37 352 617,97
1878 626 049,27 237 291,485 388 757,785
1879 644 674,76 263 544,58 381 129,88
Volgens art. 63 der concessie zal d« «nnnvwoo- mof tnahoiinm-nn
even als de ly'n Samarapg-Vorstenlanden, na afloop van de concessie vry en onbezwaard aan den Staat overgaan, maar heeft de Regering slechts de bevoegdheid tot overneming tegen schatting van de waarde door deskundigen. Art. 65 der concessie geeft den Staat het regt de onderneming te naasten, twintig jaren nadat de weg in zijn geheel in exploitatie zal zyn geweest, en verder telkens na een termyn van tien jaren. Kon er



thans reeds sprake zijn van naasting op den voet van de 2de alinea van art. 65, dan zou de prijs der overneming berekend naar de zuivere opbrengst der exploitatie over de zeven jaren 1873 tot en met 1879, niet minder bedragen dan acht en een half millioen, terwijl dan de magazijnsvoorraad nog afzonderlijk zou moeten worden betaald.
Met het oog op deze gegevens kan de koopsom van zes millioen niet te hoog geacht worden, ook al laat men de gewigtige indirecte voordeelen, welke de Staat zich door den aankoop verzekert, geheel buiten beschouwing.
Men kan aannemen dat de Staat, wanneer hij de lijn in exploitatie neemt, meer daaraan zal moeten ten koste leggen, en dat de uitgaven voor weg werken en materieel dus in vervolg van tijd zwaarder op de exploitatie-rekening zullen drukken dan tot dusver. Maar ook indien de vermoedelijke sterke toeneming van het vervoer en van de bruto ontvangsten, die een gevolg zal zijn van de verlenging der lijn in de rigting der Preanger-regentschappen en van hare verbinding met de haven te Tandjong Priok, mogt worden opgewogen door de vermeerdering van de exploitatiekosten of zelfs door deze mogt worden overtroffen, kan met grond worden verwacht, dat de overneming, ook uit een zuiver finantieel oogpunt, voordeelige uitkomsten voor den Staat zal opleveren.
De koopsom zal moeten worden verkregen door middel van leening, welke leening een deel zal moeten uitmaken van een leening ten laste van den Staat, waarvan de rentebetaling en aflossing, voor zooveel de geleende fondsen ten bate van Nederlandsch Indië komen, uit de Indische geldmiddelen aan de Staatsinkomsten zullen zijn te vergoeden. Rekent men de jaarlijksche lasten op 4% percent voor rente en aflossing, dan zal daarvoor jaarlijks eene som van ƒ 270.000 worden vereischt, en het is met het oog op de opbrengst van de lijn in de laatste jaren genoegzaam zeker, dan dit bedrag door de baten der exploitatie zal worden overtroffen. Reeds in het derde exploitatie jaar, 1875, wierp de spoorweg eene winst af die het bedrag van ƒ 270.000 te boven ging. De winst over de zeven verloopen exploitatie-jaren tot en met 1879 beliep gemiddeld ƒ 309.000. Over de drie jaren 1877, 187^n 1879 was het gemiddeld bedrag der winst ruim ƒ 374.000.
De bijzondere bepalingen der in afschrift bij het wetsontwerp gevoegde overeenkomst zijn van eenvoudigen aard en schijnen geen bespreking te vereischen. Tot grondslag van de redactie is de overeenkomst van 1877 genomen. De bepalingen zijn hier en daar aangevuld om te gemoet te komen aan de bedenkingen, die op blz. 8 en 9 van het Voorloopig Verslag der Tweede Kamer van 3 Januarij 1878, tegen de-redactie der vroegere overeenkomst werden gemaakt.
De Minister van Koloniën, W. VAN GOLTSTEIN.



Bijlage XV.
Voorloopig Verslag betreffende het Wetsontwerp tot Overdracht der lijn Buitenzorg-Batavia aan den Staat.
■* Gedr. Stuk 1880-81. II. 165. No. 4.
Het afdeelingsonderzoek van het wetsontwerp betreffende de overdragt van de spoorweglij n van Batavia naar Buitenzorg aan den Staat heeft aanleiding gegeven tot de navolgende opmerkingen.
I. In de eerste plaats werd in herinnering gebragt dat bij de behandeling van de voorgestelde bekrachtiging van eenige artikelen van vier met de Nederlandsch-Indische spoorwegmaatschappij gesloten overeenkomsten (zitting 1877|78 no. 28) aan de Regering de volgende vragen werden gedaan:
of de weg in onder- en bovenbouw zal bestand zu'n tegen het veel .zwaarder en veel meer eischend verkeer dan dat, hetwelk er tot nu toe over plaats had?
of de weg daarvoor sterk genoeg geconstrueerd is?
of zijn aanleg, onderhoud en toestand daarvoor voldoende zijn te rekenen? j jj 'f: j f\ jjj
op welke gronden, op welke opnemingen, wanneer en door wien gedaan en gerapporteerd een eventueel bevestigend antwoord zoude mogen steunen? '
Die vragen bleven toenmaals, ten gevolge van de door een volgend Minister van Koloniën, van wien de Memorie van Beantwoording uitging, aangenomen houding, zonder bescheid, al werden zij in couranten en brochures in verschillende zin besproken. Thans, nu de overname van de.lijn Batavia—Buitenzorg op nieuw wordt voorgesteld, zal de Kamer, meende men, behoorlijk op de hoogte moeten gebracht worden ook wat betreft het materieel, dat zal worden overgenomen.
In eene der afdeelingen wenschte men, opdat men beter zoude kunnen beoordeelen of bekrachtiging van de aangegane overeenkomst raadzaam is, aan de Regering de vraag te rigten, of het niet doelmatiger ware voor



het goederenvervoer eene nieuwe lijn direct van Tandjong Priok naar Buitenzorg aan te leggen, waarnaast dan de bestaande lyn hoofdzakelijk voor het personenvervoer zoude blyven dienen. — Van andere zijde echter werd het scheppen van zulk eene concurrerende lijn, na de aan de Indische Spoorweg-maatschappy' voor het traject Batavia—Buitenzorg gegeven concessie minder loyaal, en dus reeds om die reden verwerpelijk geacht. Bovendien achtte men juist in het vervoer tusschen Batavia en Buitenzorg de grootste voordeelen en zou het, voor eene lyn Tandjong Priok—Buitenzorg benoodigde kapitaal weinig productief besteed blijken. Te verwachten is het dat zoowel export als import toch grootendeels over Batavia, waar de kantoren en pakhuizen zich bevinden, zoude blijven gaan.
H. Afgescheiden van het vorenstaande deed nog het bedrag van de voorgestelde koopsom bedenkingen rijzen.
Men vond het vreemd dat de voorgestelde koopsom nu een millioen hooger is dan in 1877, terwyl eene voorname reden, toenmaals ten betooge van de wenschelykheid der overname aangevoerd, grootendeels hare kracht heeft verloren. Afvoer van materialen naar de haven van Tandjong-Priok heeft geheel opgehouden; en wat den opvoer van het benoodigde voor den Preanger-spoorweg betreft mag er aan herinderd worden dat deze nu ten deele is voltooid.
Wordt er van de zijde der Regering op gewezen dat de opbrengst van de lyn Batavia-Buitenzorg in de laatste jaren toenam, men meende dat die toeneming wel, voor een deel althans, juist aan het benoodigde voor die groote werken zal te danken zyn, en in zooverre van geheel tydelyken aard moet worden geacht. Wat daarvan is, wenschte men nader door de Regering te zien toelichten, om te kunnen beoordeelen in hoeverre de opbrengst der laatste jaren als maatstaf van de waarde der lyn gelden kan.
Overigens werd tegenover de opmèrking dat thans een millioen meer is bedongen, van andere zijde nog aangevoerd, dat volgens de vroegere overeenkomst de vergoeding niet uitsluitend in de 5 millioen, maar ook in de uitbreiding der concessie en verdere voorwaarden -daarvan zoude hebben gelegen. Een en ander vormde toen een onafscheidelijk geheel.
III. In meerdere afdeelingen werd de aandacht gevestigd op de volgende zinsnede, voorkomende op bladz. 2 der Memorie van Toelichting: „De koopsom zal moeten worden verkregen door middel van leening, welke leening een deel zal moeten uitmaken van eene leening ten laste van den Staat, waarvan de rentebetaling en aflossing, voor zooveel de geleende fondsen ten bate van Nederlandsch-Indie komen, uit de Indische geldmiddelen aan de Staatsinkomsten zullen zyn te vergoeden".



Deze zinsnede eischte, meende men, nadere opheldering. Sommige leden toch waren van gevoelen dat hiermede het beginsel wordt uitgesproken van de scheiding der Nederlandsche en Indische geldmiddelen. Nu het desbetreffende wetsontwerp door de Kamer werd verworpen zouden deze leden ongaarne, zy' het indirect, het toen afgekeurd beginsel, als ter loops weder opnemen. Zy' waren van oordeel dat zoowel rente als aflossing van de leening op de gewone Staatsbegrooting gebracht behooren te worden en zy' zouden zelfs niet aarzelen om, op grond van genoemde zinsnede, het geheele wetsontwerp af te stemmen. Zy' hoopten dat de Regering deze quaestie thans van de zaak zou losmaken, om deze, wanneer haar dit geraden mogt voorkomen, by' de behandeling der Indische begrooting weder te berde te brengen.
Anderen daarentegen waren van oordeel, dat de zaak volkomen juist door de Regering wordt voorgesteld. Indien op de Nederlandsch-Indische begrooting een post wordt gebragt voor de restitutie van renten en aflossing van eene leening door het Ryk aangegaan, voor zooveel de geleende fondsen ten bate van Nederlandsch-Indië komen, wordt daarmede niet anders gehandeld dan met alle zoogenaamde restitutieposten, die thans op de Nederlandsch-Indische begrooting voorkomen. Er bestaat geenerlei aanleiding om ten deze van een reeds meermalen als juist erkend en algemeen gehuldigd begrootingsbeginsel af te wijken.
Wat hiervan zyn moge; een nadere verklaring werd door vele leden menschelhk geacht.
IV. In de tabel op pag. 2 der Memorie van Toelichting is blijkbaar eene drukfout ingeslopen. In de eerste kolom staat by' 1877 opgegeven ƒ 793.340.34, moet waarschijnlijk zijn ƒ 593.340.34.
Aldus vastgesteld den llden Augustus 1881.
W. VAN DEDEM. VAN GENNEP. SCHAEPMAN. LENTING. DE BRUYN.



Bijlage XVI.
Memorie van Antwoord betreffende het Wetsontwerp tot overdracht van de lijn Batavia-Buitenzorg aan den Staat.
Gedr. Stuk 1881-82. 40 No. 1.
(Ingezonden bij brief van den 19den September 1881)
(De vroegere stukken zijn gedrukt onder No. 165 der zitting 1880-1881).
I. De wijze, waarop de spoorweglij n van Batavia naar Buitenzorg is aangelegd en de tegenwoordige toestand van die lyn waren uit den aard der zaak niet onbekend aan de Regering, die, krachtens art. 24 der concessie, toezigt heeft gehouden „over de uitvoering van alle werken, „zoowel van eersten aanleg als van onderhoud, vernieuwing of verandering en over de instandhouding van het materieel van vervoer en van de ".exploitatie". Evenwel is, in verband met het voornemen om de lyn over te nemen, eene speciale opneming niet overbodig geacht. Een volledig gedetailleerd onderzoek is daarom nog in Julij ingesteld door ingenieurs onder de leiding van den chef van de dienst der Staatsspoorwegen op Java. De slotsom van dat onderzoek is „dat de spoorweg Btavia-Buitenzorg, „zooals zij bij aanneming van het voorgesteld wetsontwerp, door den Staat ,','zal worden overgenomen, sterk genoeg is geconstrueerd en in voldoenden goeden toestand verkeert om daarop dadelijk het zwaardere en meer ,',eischend verkeer, dat het gevolg zal zyn van de verbinding met den i.Preanger-spoorweg, te doen plaats hebben". De aardebaan heeft dezelfde breedte als die der Staatsspoorwegen, met taluds die eene voldoende flaauwe helling hebben; de bruggen zijn van metselwerk en ijzer en verkeeren in goeden toestand. De ijzerconstructies van enkele bruggen zullen eenigzins moeten worden versterkt, doch deze wijzigingen zullen slechts geringe uitgaven veroorzaken. De ijzeren bovenbouw van den weg is naar dezelfde type ingerigt als die der Staatsspoorwegen.
De spoorstaven, die daarvoor aanvankelijk werden gebezigd, waren van ijzer, volgens een profil nagenoeg overeenkomende met dat hetwelk thans ook voor de stalen spoorstaven der Staatsspoorwegen is aangenomen. Deze rails zyn niet geschikt om op den duur de zwaardere asbelastingen der Staatsspoorwegen te weerstaan, doch de NederlandschIndische spoorwegmaatschappij is er op bedacht geweest eene betere en krachtiger railconstructie toe te passen, en heeft reeds over eene lengte



van 16.49& meters de jjzeren rails door stalen vervangen. Zij heeft daarbij gebruik gemaakt van het voor de Staatsspoorwegen toegepast railprofil, en die zelf by denzelfden fabrikant doen aanmaken. De voortzetting der vervanging van de ijzeren spoorstaven zal wenschelyk zijn, doch groote spoed behoeft daarbij niet gemaakt te worden, omdat aanvankelijk de zwaardere locomotiven der Staatsspoorwegen niet zullen noodig zyn voor het vervoer op deze lyn, ook wanneer zich daarbij het doorgaand vervoer van de Preangerljjn zal hebben gevoegd. De dwarsliggers zyn van djatiehout en verkeeren in voldoenden toestand. Zy hebben dezelfde afmetingen als die der Staatsspoorwegen. Bij de te verwachten uitbreiding van het verkeer zal het echter wenschelyk zyn zoo spoedig mogelijk de verwisseling te doen geschieden die noodig is om de slechte dwarsliggers geheel te verwijderen. Het ballastbed, waarin de bovenbouw is gelegd, zal geene wyziging of verbetering behoeven. Tongbewegingen en puntstukken der wissels, draaischryven en alle verdere dergelijke ijzerwerken, van den bovenbouw bevinden zich in voldoenden toestand, even als de signalen, waaronder ook de electrische telegraaph. Op sommige plaatsen zullen echter in het belang der eenvormigheid nieuwe signalen noodig zyn, en op andere plaatsen zal de uitbreiding van het signaalstelsel, wegens het te verwachten drukkere verkeer, niet kunnen worden uitgesteld.
By' de inrigting van de stations is indertijd met groote zuinigheid te werk gegaan. Deze vorderen verbeteringen, waarmede de Maatschappij reeds een aanvang heeft gemaakt, en die verbeteringen zullen, met het oog op den nieuwen toestand, welke door de verbinding met den Preanger-spoorweg wordt in het leven geroepen, natuurlijk belangrijker moeten zyn dan ingeval de lyn uitsluitend voor het verkeer tusschen Batavia en Buitenzorg bestemd ware gebleven.
Geeft het bovenstaande een bevredigend antwoord op de vragen in het Voorloopig Verslag gesteld ten aanzien van den aanleg, het onderhoud en den toestand van den weg, omtrent het materieel en den magazy'nsvoörraad kan het volgende worden medegedeeld:
Het rollend materieel bestond tijdens het onderzoek uit 5 locomotiven van 11 ton gewigt in ledigen toestand, waarvan 3 in 1872 en 2 in 1879 werden in dienst gesteld;
6 locomotiven van 18 ton gewigt in ledigen toestand, waarvan 3 in 1872, 2 in 1874 en 1 in 1879 werden in gebruik genomen;
1 salonrytuig;
12 gemengde rijtuigen 1ste en 2de klasse;
7 omnibusrijtuigen 1ste, 2de en 3de klasse; 21 rijtuigen der 3de klasse; ^fti



4 bagagewagens, 28 gesloten goederenwagens, 27 platte wagens, 8 wagens met dekkleeden, 5 vee- en paardenwagens en 2 houtwagens.
Dit materieel is voldoende voor het tegenwoordig verkeer. Op vermeerdering of op wijziging in de soort der locomotiven, rijtuigen en wagens behoeft voorshands niet gerekend te worden. Maar er zullen uitgaven moeten worden gedaan om het rollend materieel zoodanig in te rigten, dat het voor het doorgaand verkeer in de treinen der Staatsspoorwegen geschikt zij.
Op 30 Junij waren onder anderen in voorraad: 4576 stuks halfronde en 824 stüks vierkante dwarsliggers; 15 kubieke meter wisselhout; 4513 meters stalen spoorstaven; voorts was een voldoende voorraad wissels, draaischrjjven enz. voorhanden.
De vraag, of het niet doelmatiger ware voor het goederenvervoer, eene nieuwe lijn direct van Tandjong-Priok naar Buitenzorg aan te leggen, waarnaast dan de bestaande lijn hoofdzakelijk voor het personenvervoer zoude blijven dienen, meent de ondergeteekende bepaald ontkennend te moeten beantwoorden. De kosten der aan te brengen verbeteringen medegerekend, zal de tegenwoordige lyn, wanneer zij voor f 6.000.000 door den Staat wordt aangekocht, eene netto-opbrengst opleveren, die ruim voldoende zal zijn om, boven de renten van het daarin belegde kapitaal, nog eenige winst in 's lands kas te doen vloeyen. Maar eene concurrerende lijn, dit werd te regt reeds in het Voorloopig Verslag opgemerkt, zou zeker niet productief genoeg zijn, al zou zij de opbrengst der bestaande lyn ook gevoelig benadeelen.
II. De bevreemding over de omstandigheid, dat de koopsom nu één millioen hooger is dan in 1877, zal wyken wanneer men in het oog houdt: lo. dat in 1877 de koopsom van 5 millioen eene aanvulling vond in de uitbreiding van de concessie, waarmede de overeenkomst tot overdragt een onafscheidelijk geheel vormde, en 2o. dat de lijn door hoogere opbrengst in de laatste vier jaren in waarde is gestegen.
Er bestaat geen grond voor de meening, dat in 1877 de overneming van de lijn Batavia-Buitenzorg voornamelijk werd aanbevolen met het oog op den afvoer van materialen naar de havenwerken en op den aanvoer van materialen voor den aanleg van den Preangerspoorweg. Omstandigheden van zoo tydelyken aard kunnen nimmer de overneming van een spoorweg regtvaardigen. Die overneming werd reeds toen vooral ook noodig geacht „met het oog op de latere exploitatie van den aan te leggen (Preanger) spoorweg". (Zitting 1876—1877, No. 205; Memorie van Toelichting No. 7, blz. 3). Dat in 1877 ook op het belang van de overneming werd gewezen, in verband met den aanleg van de havenwerken en van den Preanger spoorweg, was natuurlijk, omdat toen moest worden aangetoond, dat onmiddellijke overneming, nog vóórdat de werken van de haven en van den spoorweg aangevangen waren, raadzaam was.



De opmerking is juist, dat in de opbrengst der lrjn Batavia-Buitenzorg in de laatste jaren een zeker bedrag begrepen is wegens het transport van materialen voor de bedoelde groote openbare werken. Uit het verslag der spoorwegmaatschappij over het afgeloopen jaar blijkt, dat in 1880 het vervoer ten behoeve der Staatsspoorwegen eene bruto-opbrengst heeft opgeleverd van ƒ 33.719.10. Over de jaren 1878 en 1879 is dit bedrag niet bekend. Intusschen wordt de toeneming van de opbrengst hierdoor slechts voor een betrekkelijk gering deel verklaard. De bruto opbrengst van het vervoer van personen, bagage en bestelgoed, waarop de aanleg van de Staatswerken geen invloed kan hebben uitgeoefend, steeg van ongeveer' ƒ 347.000 in 1876 tot ƒ 387.000, in 1880, en het vervoer van koopmansmansgoederen bragt in 1880 ruim ƒ 95.000, of wanneer men de opbrengst van het vervoer ten behoeve 'der Staatsspoorwegen buiten rekening laat, 'ruim ƒ 61.000 meer op dan in 1876. Overigens kan zelfs niet worden beweerd, dat de toeneming van de opbrengst wegens het vervoer van materialen als van geheel tjjdelijken aard is te beschouwen. Het behoeft toch geen betoog dat voor de Maatschappij het vooruitzigt bestond, dat het gewone verkeer op hare lijn na de voltooijing van de Staatswerken eene nog veel belangrijker uitbreiding van Wijvenden aard zou ondergaan.
III. Nadere opheldering wordt verlangd van eene zinsnede op blz. 2 der Memorie van Toelichting, waarin met enkele woorden wordt aangeduid dat de Regering de koopsom door middel van eene Staatsleening denkt te verkrijgen, en dat de rentebetaling en aflossing, voor zooveel de geleende fondsen ten bate van Nederlandsch-Indië komen, 'zouden zijn te vergoeden uit de Indische geldmiddelen aan die van den Staat.
Het is de ondergeteekende geen oogenblik in de gedachte gekomen, dat deze eenvoudige mededeeling kon worden beschouwd als het uitspreken van het beginsel der scheiding van de Nederlandsche en Indische geldmiddelen. Met de quaestie der financiële verhouding tusschen Nederland en Indië is deze zaak niet door de Regering in verband gebragt. De aangegeven handelwijze is het natuurlijk gevolg van het beginsel, dat voor Nederlandsch-Indië eene afzonderlijke begrooting wordt vastgesteld. Daaruit vloeit voort dat uitgaven die uitsluitend ten behoeve van Nederlandsch-Indië gedaan worden, ook ten laste van de Indische begrooting worden gebragt. Te regt wordt dan ook in het Voorloopig Verslag herin; nerd, dat het voornemen der Regering tot niets anders leidt dan tot een restitutiepost, van gelijken aard als al de andere restitutieposten die steeds op de Indische begrooting voorkomen. De ondergeteekende moet nog opmerken, dat dit punt bij de behandeling van het aanhangig wetsontwerp niet aan de orde behoeft gesteld te worden. De Regering kan niet nalaten te kennen te geven op welke wijze zij zich voorstelde de uitgaven, die uit den aankoop van de lijn voortvloeijen, te bestrijden. Maar de wetge-



vende magt -zal daaromtrent eerst eene beslissing hebben te nemen, wanneer een voorstel tot regeling van de financiële gevolgen der overneming zal zijn ingediend.
IV. Inderdaad is in de tabel op blz. 2 der Memorie van Toelichting de aangewezen drukfout ingeslopen. In 1877 bedroeg de ontvangst der exploitatie van de lijn f 593.340.24. Ter aanvulling van de tabel kan thans worden medegedeeld, dat in 1880 de ontvangsten der exploitatie hebben bedragen ƒ 693.226, 85; de exploitatiekosten ƒ 299.242,535 en de winst ƒ 393.984.316.
De Minister van Koloniën,
W. VAN GOLTSTEIN.



Bijlage XVII.
Eindverslag der Concessie van Rapporteurs in de Eerste Kamer der StatenGeneraal over het ontwerp van wet betreffende de overdragt van de spoorweglijn van Batavia naar Buitenzorg aan den Staat.
Tenzij de Minister van Koloniën hen alsnog van de ongegrondheid hunner bezwaren mogt overtuigen, verklaarden onderscheidene leden zich weinig genegen dit wetsontwerp aan te nemen. Bij den tegenwoordigen toestand der geldmiddelen achtten zy zich niet verantwoord, zes millioen toe te staan voor eene lyn die aan de Indische spoorwegmaatschappij drie millioen zeven ton heeft gekost, en dit te minder, omdat de Staat die koopsom zal verkrijgen door eene leening, wier rente en aflossing ten laste van Nederland komen zal, en welke gesloten zal worden op eene wyze, die niet strekken kan om de tot heden nog altijd niet geregelde verhouding tusschen de Nederlandsche en Indische financien tot meerdere klaarheid te brengen. Ook mag men by beoordeeling van den prijs, die overigens een millioen hooger is dan de in 1877 bedongene, niet voorbijzien, dat, gelijk in de gemelde stukken niet onduidelijk doorschemert, aan weg en materieel jn den laatsten tyd en met het vooruitzigt op het sluiten eener overeenkomst met het Gouvernement, door de Nederlandsch-Indische spoorwegmaatschappij weinig en niet meer dan het onvermijdelijk noodige zal zyn verrigt, zoodat de Staat daaraan al dadelijk vrjj belangrijke sommen zal moeten besteden. Er wordt wel is waar gewezen op de toenemende opbrengst, die verwacht (kan) wordt door de aansluiting aan de Preanger regentschappen: die toename zal niet uitblijven, doch zy zal niet in evenredigheid staan met den prijs van aankoop, vermeerderd met den prys, benoodigd om den weg in voldoenden staat te brengen. Ook is het vervoer, redigheid staan met den prys van aankoop, vermeerderd met den prys, ken aard, daar men met ter tijd het vervoer van materieel en werkvolk, gebezigd voor en aan de Preangerlyii, missen -zal, zoodra die lyn voltooid is.
De natuurlijke loop van zaken zou meebrengen, dat de NederlandschIndische spoorwegmaatschappij zich belastte met de exploitatie van beide lynen: Batavia-Tandjong Priok en Batavia-Buitenzorg. De Regering erkent dit, maar laat op die erkentenis in de Memorie van Toelichting volgen : „De maatschappij zag echter geen kans om een voorstel in dien geest te doen, dat zoowel voor haar als voor de Regering aannemelijk zou zijn". Deze verklaring had men met eenige bevreemding vernomen. Zou er geen mogelijkheid bestaan om tot eene overeenstemming te geraken in het alge-



meen belang? Zou de maatschappij de lyn Batavia-Tandjong Priok niet een jaar voor rekening en onder controle van het Gouvernement kunnen exploiteren, ten einde op grondslag der verkregene resultaten eene billijke overeenkomst te sluiten? In de aangehaalde zinsnede wordt het negatieve resultaat der onderhandelingen op rekening der Maatschappij gesteld, die geen kans zou hebben gezien een deugdelijk voorstel te doen. Doch kan het bezwaar ook gelegen zijn geweest in de eischen van den Staat? Heeft men van Regeringswege rekening gehouden met den aard van deze havenljjn? De spoorweg van Batavia naar Tandjong-Priok is niet met een gewonen spoorweg gelijk te stellen. Eigenlijk zou een stoomtram aan de behoefte voldoen. Want de ly'n moet dienen om des morgens en des avonds het werkvolk van Batavia naar de haven te brengen. Voorts moet er een trein beschikbaar zijn op onbepaalde tijden, zoodra en zoo dikwijls eene stoomboot aankomst of afvaart. Op goederenvervoer valt op dit lijntje niet te rekenen. Want de producten, die van de bovenlanden komen, worden te Batavia in de pakhuizen geborgen en later daaruit met praauwen aan boord der schepen gebragt, en in dat goedkoope vervoer zal de spoorweg naar de haven geene verandering brengen. Had de Staat derhalve dit lijntje als een gewonen spoorweg willen laten exploiteren en aan de Maatschappij bijvoorbeeld den eisch gesteld om een zeker aantal treinen op gezette tijden te laten ry'den, het ware te begry'pen, dat de Maatschappij zoodanige voorwaarde niet had aangenomen.
Aan den anderen kant is het noodig, dat de Staat zich niet de wet late stellen door de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij. Te regt is de Regering van gevoelen dat het minder fair zoude zyn van Staatswege eene concurrerende ly'n van Batavia naar Buitenzorg aan te leggen; doch wanneer de Nederlandsch-Indische spoorwegmaatschappij volstrekt weigert aan redelijke eischen van exploitatie eener kleine lyn van 8 kilometer te voldoen, dan behoorde men niet op te zien tegen het bouwen eener Staatsljjn van Batavia naar Buitenzorg en zou het Staatsbelang daarvoor eene uitgave van vier millioen eerder wettigen, dan den prys van zes millioen voor den bestaanden in min of meer onvoldoenden toestand verkeerenden spoorweg.
By deze fianciele bezwaren kwam nog eene bedenking van anderen aard. Het is, werd betoogd, niet geraden, dat de ly'n Batavia-Buitenzorg overga aan den Staat, omdat die lijn de eenige particuliere spoorwegly'n is, welke, wat spoorwydte betreft, gelijk is aan de Staatsspoorwegen op Java. Het is van belang, dat de mogelijkheid der zuivere vergelijking tusschen de kosten van particuliere en die van Staatsexploitatie niet verloren ga, opdat wy' met de uitkomsten, die de ondervinding zal aanwijzen, by de verdere ontwikkeling van het spoorwegwezen op Java ons voordeel kunnen doen.
Eenige leden, de wenschely'kheid beamende, dat de exploitatie der drie einden spoorweg Preanger-Buitenzorg, Buitenzorg-Batavia en Bata-



via-Tandjbng Priok in eene hand kome, vroegen om welke reden de Regering niet beproefd heeft zelfs de eerste en de derde dier lijnen aan de Nederlandsch-Indische spoorwegmaatschappij over te dragen. Die overdragt was, naar hunne meening, voor den Staat financieel voordeeliger geweest dan de weg door de Regering ingeslagen.
Een aantal andere leden verdedigden het wetsontwerp. De hoogere prb's van 1 millioen achtten zh' geregtvaardigd wegens de klimmende winsten der exploitatie in de laatste jaren, en wegens den gunstigen toestand der Maatschappij in het algemeen, merkbaar aan de beurswaarde harer aandeelen. Al betreurden sommigen; dat niet eene regeling was tot stand gekomen, waarbij aan de Maatschappij de exploitatie der beide aansluitende lijnen werd opgedragen, al kon men niet goedkeuren, dat de Maatschappij voor de bedreiging met den aanleg eener mededingende lyn heeft moeten wijken, en dat de Regering de particuliere energie heeft uitgedoofd, toch erkende men, dat bh' de voorgestelde regeling voor de belangen der schatkist uitnemend is gezorgd en achtte men uit een geldelijk oogpunt deze schikking zoo voordeelig, dat men haar gaarne zoude aannemen.
De Commissie van Rapporteurs acht, na mededeeling van het bovenstaande, dit wetsontwerp ry'p voor de openbare beraadslaging.
Vastgesteld 3 December 1881.
SCHIMMELPENNINCK VAN DER OYE. FRANSEN VAN DE PUTTE. DE SITTER. '
DU MARCHIE VAN VOORTHUYSEN.



Bijlage XVIII.
Nota naar aanleiding van het Eindverslag der Commissie van Rappor<teurs, over het ontwerp van wet betreffende de overdragt van de spoorweglijn van Batavia naar Buitenzorg aan den Staat.
De ondergeteekende acht de overneming van de spoorweghjn Batavia-Buitenzorg op de overeengekomen voorwaarden een maatregel die in alle opzigten in het algemeen belang is aan te bevelen, en meent niets te mogen verzuimen wat de,bekrachtiging van de gesloten overeenkomst kan bevorderen. Hij wenscht daarom de in het Eindverslag der Eerste Kamer aangevoerde bezwaren alsnog schriftelijk te wederleggen. Aan de beschouwingen van § 3 der Memorie van Antwoord op het Voorloopig Verslag der Eerste Kamer betreffende de Indische begrooting, meent de ondergeteekende zich hier te kunnen gedragen, voor zoover de bedenkingen tegen den aankoop zamenhangen met den finacielen toestand en met de quaestie op welke wijze eene leening ten behoeve van Indie zal zijn te sluiten. Het is hem overigens niet duidelijk hoe in een ongunstigen ' financielen toestand een bezwaar zou kunnen worden gezocht tegen eene voor den Staat uit een financieel oogpunt voordeelige overeenkomst.
Met erkent dat de toeneming van de opbrengst van den spoorweg Batavia-Buitenzorg niet zal uitblijven, doch men meent dat die toeneming niet in evenredigheid zal staan met den prijs van aankoop, vermeerderd met den prijs, benoodigd om den weg in voldoenden staat te brengen.
De zuivere opbrengst der lijn was in 1880 ƒ 393.984, en bij de doorgaande stijging van die opbrengst in het verledene, mag bij deze berekening dit cijfer als grondslag worden aangenomen. Onder die winst was eene bruto opbrengst begrepen van ƒ 33.719 wegens transport van materialen over de lijn voor de havenwerken en voor den Preangerspoorweg. De toeneming van de opbrengst, die verwacht mag worden, wanneer zoowel de havenwerken als dé Preanger-spoorweg in exploitatie zullen znn, kan gerust op een hooger cijfer worden begroot, dan de ƒ 33.719 die in 1880 door de Maatschappij wegens het vervoer van materialen voor den aanleg van deze groote werken werden ontvangen. Men late dit echter buiten rekening en neme aan dat de lijn ook voortaan netto niet meer dan ƒ 393.984 zal opbrengen.
Hiervan moet worden afgetrokken een bedrag van ƒ 35.040 jaarhjks voor kosten van vernieuwing van den bovenbouw en het rollend materieel, daar de Staat niet even als de Maatschappij vernieuwingsfondsen aanlegt. Men kan dus rekenen op eene netto opbrengst van ƒ 358.944.



Tegen eéne rente van 4 Va % zou deze som een kapitaal vertegenwoordigen van ƒ 7.976.500, en tegen eene rente van 5 % een kapitaal van ƒ 7.178.88o, De Staat zou dus eenè rente van 5 peet. genieten, al bedroegen de kosten, die noodig zyn om den weg geheel geschikt te maken voor den nieuwen toestand, niet minder dan ƒ 1.178.880 boven de ƒ 6.000.000 waarvoor de lyn zou worden overgenomen.
De ondergeteekende moet bepaald ontkennen dat aan weg en materieel, in den laatsten tijd en met het vooruitzigt op het sluiten van eene overeenkomst met het Gouvernement door de spoorwegmaatschappij weinig en niet meer dan het onvermijdelijke zou zyn verrigt. Men vergeet dat het Regeringstoezigt, hetwelk over de lyn werd uitgeoefend door de dienst der Staatsspoorwegen ,een waarborg is, dat de lyn goed werd onderhouden. Hiertoe alleen heeft men zich echter niet bepaald. Met het oog op de overneming is dezen zomer nog een naauwkeurig onderzoek ingesteld, waarvan de uitkomst was dat hoogstens zes ton in het vervolg tot verbetering van de lyn zouden zyn te besteden. In dit cijfer zyn uitgaven begrepen voor vernieuwing van rails en dwarsliggers, die. eigenlijk behooren tot het jaarlijksch onderhoud of tot de jaarlyksch voorkomende gewone vernieuwingen of herstellingen, en die tot dusver, althans voor een groot deel, onder de exploitatiekosten waren opgenomen.
Er zyn verder uitgaven onder voor uitbreidingen en andere voorzieningen, in verband met de verwachte toeneming van het verkeer door dr opening van de lynen naar de Preanger en naar Tandjong-Priok, op welke toeneming hierboven bij de berekening van de vermoedelijke opbrengst der lyn niet gerekend is. En eindelijk zyn er onder begrepen uitgaven voor de aansluiting der havenlyn te Batavia, welke uitgaven, als de overdragt niet tot stand kwam, toch ten laste van deh Staat zouden komen.
De prjjs is ƒ 1.000.000 hooger dan die welke in 1877 werd bedongen. Dit is natuurly'k, daar toen de koopsom van 5 millioen eene aanvulling vond in de uitbreiding van de concessie, waarmede de overeenkomst tot overdragt een onafscheidelijk geheel vormde. Daarenboven mag niet worden voorbijgezien dat de lyn door hare stijgende opbrengst in de laatste jaren sterk in waarde is toegenomen.
Met het oog op de financiële voordeelen, die de aankoop op den voorgestelden voet den Staat belooft, kan niet als bezwaar in aanmerking kemen dat de lijn aan de Maatschappij veel minder heeft gekost. Voor de kosten van aanleg kan de lijn niet verkregen worden, en wanneer de aankoop voor 6 millioen ruime renten zal opbrengen van het daarin te beleggen kapitaal, kan die- aankoop niet anders dan in het fhiancieel belang van den Staat zijn.
Zeker zou eene concurrerende lijn naast den bestaanden spoorweg kunnen worden aangelegd. Afgescheiden van alle quaesties van billijkheid en goede trouw, is het echter zeer onzeker of die aanleg, gesteld
u



dat daarvoor zelfs geen volle 4 millioen noodig waren, niet onvoordeeliger zou zijn dan de aankoop voor 6 millioen. Het te besteden kapitaal zou dan 2 millioen lager zijn, maar de opbrengst zou zeker de helft geringer worden, daar de bestaande lyn een aanzienlijk deel, waarschijnlijk meer dan de helft van het verkeer zou behouden.
Niet aleen om financiële redenen, maar ook op andere gronden is de bekrachtiging van de overeenkomst zeer aan te bevelen. Het groote bezwaar, gelegen in de exploitatie van de korte havenlijn, wanneer die door een 58 k. M. langen particulieren spoorweg van de overige Staatsfynen in West-Java is afgescheiden, is op andere wijze niet te ontgaan. De exploitatie van de havenlyn zou, wat het personeel en wat het materieel betreft, zeer kostbaar en in alle opzigten nadeelig voor de dienst zijn. Al kon de havenlü'n aan de Spoorwegmaatschappij worden overgedragen, dan zouden de moeü'elü'kneden slechts worden verplaatst, daar de exploitatie van den spoorweg dan weder in conflict zou komen met de exploitatie van de haven.
Er is echter een alles afdoende reden waarom de expliotatie-van de havenlyn niet aan de Spoorwegmaatschappü' kan worden overgedragen. Van de zyde der Regering werden der Maatschappü* geen eischen gesteld. Slechts werd haar gevraagd om een voorstel te ontwerpen, en het resultaat waartoe zy kwam was, dat zy geen kans zag om een voorstel te doen dat voor beide partyen aannemelijk zou zyn. Het denkbeeld was bij haar opgekomen om de exploitatie van de havenlyn over te nemen voor onbepaalden tijd, onder voorwaarde dat de Regering zou vergoeden al wat de uitgaven, verminderd met een zeker aantal percenten, de ontvangsten te boven gaan en omgekeerd zou ontvangen al wat de inkomsten bedragen boven de uitgaven verminderd met een gelijk aantal percenten. Zy erkende echter dat zulk eene regeling, de eenige waarbij zy zich zou kunnen nederleggen, voor de Regering niet aannemelijk was. Het sluiten van eene overeenkomst nadat de havenlyn by wijze van proef voor rekening en onder controle van het Gouvernement door de Maatschappy zou zyn geëxploiteerd zou zeker niet in het belang van den Staat zyn, daar eene groote ontwikkeling van het verkeer in de toekomst is te verwachten, gesteld al dat eene exploitatie onder controle van het Gouvernement, op de in het Voorloopig Verslag aangegeven wyze, eenigen waarborg voor Gouvernement zou kunnen opleveren. Met de meening dat de lyn Tandjong-Priok-Batavia eigenlijk slechts voor een stoomtram geschikt zou zijn en dat daarover geen goederenvervoer zal plaats hebben, kan de ondergeteekende niet instemmen.
Maar by herhaalt dat aan de Maatschappij geen eischen zyn gesteld, en dat zy geheel uit eigen beweging tot de uitspraak kwam dat zij de exploitatie van de havenlyn niet op zich kan nemen.
Kan men er in ernst aan denken om in strijd met het financieel belang van den Staat en met het belang van de dienst, de lyn-Batavia-
t



Buitenzorg in handen van eene particuliere maatschappü' te laten, alleen ten einde eene zuivere vergelyking tusschen de kosten van particuliere en Staats-exploitatie mogely'k te maken? En zou de lü'n Batavia-Buitenzorg, dié in een zeer bijzonderen toestand verkeert wat het vervoer betreft, voor zulk eene vergelü'king wel geschikt zü'n?
De ondergeteekende kan niet inzien dat het financieel belang van den Staat zou bevoordeeld worden door niet alleen de havenlyn, maar ook de Preangerlyn aan de Nederlandsch-Indische spoorwegmaatschappü'over te dragen. In elk geval kon nu nog bezwaarlijk met de Maatschappü' in onderhandeling worden getreden over de overneming van de Preangeriyn, daar deze nog niet voltooid is en bü' gedeelten in exploitatie zal worden gebragt.
Uit het voorafgaande blijkt dat de Regering te vergeefs gepoogd heeft eene overeenkomst te treffen, die de overneming van de lyn Batavia-Buitenzorg door den Staat zou hebben onnoodig gemaakt, en eerst toen die pogingen mislukten, omtrent de overneming onderhandelingen heeft geopend. By' die onderhandelingen is de Maatschappü' niet bedreigd geworden met den aanleg van eene mededingende lyn, en er kan dus geen sprake van zyn dat de Regering de particuliere energie heeft uitgedoofd.
De Minister van Koloniën,
W. VAN GOLTSTEIN.



Bijlage XIX.
Voorwaarden van vergunning voor den aanleg en de exploitatie van een Stoomtramweg in de residentie Pasoeroean, loopende van de hoofdplaats Pasoeroean naar Warongdowo, vastgesteld bij besluit van den Gouverneur-Generaal van Ned.-Indië van 26 Maart 1891 No. 1 en zooals deze zijn gewijzigd bij G. B. van 18 Maart 1893 No. 2. *)
Art 1. Op dezen tramweg zijn van toepassing de artikelen 4 tot en met 14 van de voorwaarden, vastgesteld bij artikel 2 van het besluit van 18 Juni 1885 no. 16 (Staatsblad no. 114).
Art. 2. De tramweg zal bestemd zijn voor het vervoer van personen ■^n goederen.
Art. 3. De spoorwijdte zal bedragen 1.067 Meter.
Art. 4.2) Het waarborgkapitaal, bedoeld in artikel 4 der voorwaarden m staatsblad 1885 no. 114, wordt bepaald op ƒ 2.000 (twee duizend gulóen).
Art. 5. De tramweg zal op het station Pasoeroean in aansluiting moeten worden gebracht met den Staatsspoorweg. Omtrent de voorwaarden dier aansluiting, het gemeenschappelijk gebruik, voor zooveel noodig van bovengenoemd station, zoomede van sporen van den Staat, het doorgaand goederenverkeer, het gemeenschappelijk wagengebruik, enz. zoowel als omtrent dc voorwaarden der eventueele kruisingen met den Staatsspoorweg, treedt de ondernemer in overleg met den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken.
Bh' gemis aan overeenstemming beslist de Gouverneur-Generaal.
1) Oorspronkelijk is deze concessie verleend voor een lijn van Pasoeroean over Warongdowo en Poerwosari naar Pandaan met zwakken van Warongdowo over GondangZtan en Talang naar Banjoebiroe en van Gondangwetan naar Pasjan. B^neT c Bvan 18 Maart 1893 no. 2 is goedgekeurd, dat die concessie alleen zoude gelden voor het gedeelte Pasoeroean-Warongdowo, mits deze concessie ,bmnen 2
maanden aanvaard zoude worden. ,d m ^ isq^ nn 2
2) Wijziging volgens artikel 1 van het G. B. van 18 Maart 1893 no. 2.



Art. 6. De tramweg moet geheel gereed en in exploitatie gebracht zijn binnen drie jaren nadat de vergunning overeenkomstig artikel 5 sub 1 der voorwaarden in Staatsblad 1885 no. 114 zal zyn aanvaard. 3)
Art. 7. Indien de tramweg langs of over erfpachtsgronden loopt, worden door den ondernemer de noodige overwegen ten gerieve der erfpachters aangelegd.
Art. 8. 3) De vergunning wordt verleend voor een tijd van vijftig jaren, in te gaan op den dag, waarop de verklaring, bedoeld sub 1 van artikel 5 der voorwaarden in Staatsblad 1885 no. 114, gedagteekend is.
Indien de ondernemer by het eindigen der vergunning deze wenscht verlengd te zien, doet hy daartoe minstens één jaar vóór het einde der vergunning het verzoek, onder aanbieding van eene opgave der voorwaarden, waaronder hy de verlenging wenscht.
Komt dergelijk verzoek niet of niet tijdig in, kan geene overeenstemming omtrent de voorwaarden van verlenging verkregen worden, of wenscht de Regeering geene verlenging toe te staan, dan wordt de vergunning gerekend te zijn ingetrokken op den dag, waarop de in de eerste alinea van dit artikel bedoelde termijn afloopt, en zyn de laatste vier alinea's van artikel 5 der voorwaarden in Staatsblad 1885 No. 114 van toepassing.
By het einde van eventueele verlengingen gelden dezelfde regelen.
Art. 9. De tramweg kan van Gouvernementswege worden genaast, zoodra hy gedurende een tijdsverloop van 10 jaren of langer in zyn geheel is gëexploiteerd.
De prys, waarvoor de naasting geschiedt, zal zijn twintig maal de gemiddeld zuivere winst op de exploitatie per jaar over de drie voordeeligtste jaren uit een tydperk van de laatste vyf jaren der exploitatie.
Van het voornemen om den tramweg te naasten wordt ten minste zes maanden te voren aan den ondernemer kennis gegeven.
Art. 10. De betaling geschiedt in geval van naasting binnen zes maanden na den dag der inbezitneming door den Staat, of zoo dê prijs, waartegen de naasting geschiedt, eerst na de inbezitneming is kunnen worden vastgesteld, binnen zes maanden na de vaststelling.
De tramweg en alles wat daartoe behoort, moeten in, geval van naasting in behoorlijken staat van onderhoud verkeeren.
Is dit naar het oordeel van den Gouverneur-Generaal niet het geval, dan worden de kosten van het in zoodanigen staat brengen, vóór de inbe-
3) Van de aanvaarding op 12 Mei 1893 is aanteekening gehouden bij het G. B. van 15 Juni 1893 no. 23. '■».



latncming door den Staat, geschat door drie deskundigen, waarvan een te benoemen door den Gouverneur-Generaal, één door den ondernemer en de derde te kiezen door deze beiden, of bij gebrek aan overeenstemming ten verzoeke van de meest gereede partij aan te wijzen door den Raad van Justitie te Soerabaja.
De door deze deskundigen geraamde kosten worden van de som, waartegen de naasting geschiedt, afgehouden.
Tegelijkertijd met de uitkeering van den prijs voor de naasting wordt aan den ondernemer het waarborgkapitaal, voor zoover daarover niet overeenkomstig het bepaalde bij artikel 4 der voorwaarden in Staatsblad 1885 No. 114 is beschikt, teruggegeven.



Voorwaarden van vergunning voor den aanleg en de exploitatie van een Stoomtramweg in de residentie Pasoeroean. loopende van Warongdowo naar de suikerfabriek Bekassi-Oost, vastgesteld bij besluit van den Gouverneur-Generaal van Nederlandsch-Indië vati 29 Augustus 1895 No. 37. 4)
Art 1. Op dezen tramweg zn'n van toepassing de artikelen 4 tot en met 14 van de voorwaarden, vastgesteld bu' artikel 2 van het besluit van 9 Augustus 1893 no. 23 (Staatsblad no. 191).
Art. 2. De tramweg zal bestemd zn'n voor het vervoer van personen en goederen.
Art. 3. De spoorwijdte zal bedragen 1.067 Meter.
Art. 4. Het waarborgkapitaal, bedoeld in artikel 4 der voorwaarin Staatsblad 1885 no. 114, wordt bepaald op ƒ 3.000 (drie duizend gulden).
Art. 5. De tramweg zal te Warongdowo in aansluiting moeten worden gebracht met den stoomtramweg Pasoeroean-Warongdowo.
Art. 6. De tramweg moet geheel gereed en in exploitatie gebracht :n'n binnen drie jaren nadat de vergunning overeenkomstig artikel 5 sub 1 der voorwaarden in Staatsblad '1893 no. 191 zal zijn aanvaard. 5)
Art. 7. Indien de tramweg langs of over erfpachtsgronden loopt, worden door den ondernemer de noodige overwegen ten gerieve der erfpachters aangelegd.
Art. 8. De vergunning wordt verleend voor een tü'd van vijftig jaren, in te gaan op den dag, waarop de verklaring, bedoeld sub 1 van artikel 5 der voorwaarden in Staatsblad 1893 no. 91 gedagteekend is.
Indien de ondernemer bij het eindigen der vergunning deze wenscht verlengd te zien, doet hij daartoe minstens één jaar vóór het einde der vergunning het verzoek, onder aanbieding van eene opgave der voorwaarden, waaronder hü de verlenging wenscht.
Komt dergelijk verzoek niet of niet tijdig in, kan geene overeenstemming omtrent de voorwaarden van verlenging verkregen worden,
*) Zie Bijblad 5188.
fi) Van de aanvaarding op 20 Januari 1897 is aanteekening gehouden bij het G. B. van 6 Februari 1897 no. 2.



of wenscht de Regeering geene verlenging toe te staan, dan wordt de vergunning gerekend te zijn ingetrokken op den dag, waarop de in de eerste alinea van dit artikel bedoelde termijn afloopt, en zijn de laatste vier alinea's van artikel 5 der voorwaarden in Staatsblad 1885 No. 114 van toepassing.
By het einde van eventueele verlengingen gelden dezelfde regelen.
Art. 9. De tramweg kan van Gouvernementswege worden genaast, zoodra hy gedurende een tijdsverloop van 10 jaren of langer in zyn geheel is gëexploiteerd.
De prys, waarvoor de naasting geschiedt, zal zyn twintig maal de gemiddeld zuivere winst op de exploitatie per jaar over de drie voordeeligste jaren uit een tydperk van de laatste vijf jaren der exploitatie.
Van het voornemen om den tramweg te naasten wordt ten minste zes maanden te voren aan den ondernemer kennis gegeven.
Art. 10. De betaling geschiedt in geval van naasting binnen zes maanden na den dag der inbezitneming door den Staat, of zoo de prys, waartegen de naasting geschiedt, eerst na de inbezitneming is kunnen worden vastgesteld, binnen zes maanden na de vaststelling.
De tramweg en alles wat daartoe behoort, moeten in geval van naasting in behoorlijken staat van onderhoud verkeeren.
Is dit naar het oordeel van den Gouverneur-Generaal niet het geval, dan worden de kosten van het in zoodanigen staat brengen, vóór de inbezitneming door den Staat, geschat door drie deskundigen, waarvan één te benoemen door den Gouverneur-Generaal, één door den ondernemer en de derde te kiezen door deze beiden, of bij gebrek aan overeenstemming ten verzoeke van de meest gereede party aan te wijzen door den Raad van Justitie te Soerabaja.
De door deze deskundigen geraamde kosten worden van de som, waartegen de naasting geschiedt, afgehouden.
Tegelijkertijd met de uitkeering van den prys voor de naasting wordt aan den ondernemer het waarborgkapitaal, voor zoover daarover niet overeenkomstig bepaalde by artikel 4 der voorwaarden in Staatsblad 1885 No. 114 is beschikt, teruggegeven.



Voorwaarden van vergunning voor den aanleg en de exploitatie van een Stoomtramweg in de residentie Pasoeroean, loopende van Warongdowo langs den grooten weg tot Poerwosari en van daar naar de halte Sengon van de Oosterlijnen der Staatsspoorwegen op Java; vastgesteld bij besluit van den Gouverneur-Generaal van Nederlandsch-Indië van 22 September 1896 No. 18. 6)
Art. 1. Op dezen tramweg zijn van toepassing de artikelen 4 tot en met 14 van de voorwaarden, vastgesteld bn' artikel 2 van het besluit van 9 Augustus 1893 no. 23 (Staatsblad no. 191) en gewijzigd bij artikel 1 van de besluiten van 11 September en 2 December 1895 nos. 1 en 17 (Staatsblad nos. 202 en 260).
Art. 2. De tramweg zal bestemd zijn voor het vervoer van personen en goederen.
Art. 3. De spoorwydte zal bedragen 1.067 Meter.
Art. 4. Het waarborkapitaal, bedoeld in artikel 4 der voorwaarden in Staatsblad 1893 no. 191, wordt bepaald op ƒ 6000 (zes duizend gulden).
Art. 5. De tramweg zal te Warongdowo in aansluiting moeten worden gebracht met den bestaanden stoomtramweg Pasoeroean-Warongdowo.
Art. 6. De tramweg moet geheel gereed en in exploitatie gebracht zyn binnen drie jaren, nadat de vergunning overeenkomstig artikel 5 sub 1 der voorwaarden in Staatsblad 1893 no. 191 zal zyn aanvaard. 7)
Art. 7. Indien de tramweg langs of over erfpachtsgronden loopt, worden door den ondernemer de noodige overwegen ten gerieve der erfpachters aangelegd.
Art. 8. De vergunning wordt verleend voor een tijdvak van vijftig jaren, in te gaan op den, waarop de verklaring bedoeld sub 1 van artikel 5 der voorwaarden in Staatsblad 1893 no. 191 gedagteekend is.
Indien de ondernemer by' het eindigen der vergunning deze wenscht verlengd te zien, doet hy daartoe minstens één jaar voor het einde der
6) Bijblad 5265.
T) Van de aanvaarding op 15 Maart 1898 is' aanteekening gehouden bij het Cr. B. van 10 April 1898 no. 7.



vergunning het verzoek, onder aanbieding van eene opgave der voorwaarden, waaronder hu' de verlenging wenscht.
Komt dergeluk verzoek niet of niet tjjdig in, kan geene overeenstemming omtrent de voorwaarden van verlenging verkregen worden, of wenscht de Regeering geene verlenging toe te staan, dan wordt de vergunning gerekend te zn'n ingetrokken op den dag, waarop de in de eerste alinea van dit artikel bedoelde termijn afloopt, en zijn de laatste vier alinea's van artikel 5 der voorwaarden in Staatsblad 1885 No. 114 van toepassing.
By' het einde van eventueele verlengingen gelden dezelfde regelen.
Art. 9. De tramweg kan van Gouvernementswege worden genaast, zoodra hn' gedurende een tijdsverloop van 10 jaren of langer in zijn geheel is gëexploiteerd.
De prijs, waarvoor de naasting geschiedt, zal zn'n twintig maal de gemiddelde zuivere winst op de exploitatie per jaar over de drie voordeeligste jaren uit een tijdperk van de laatste vn'f jaren der exploitatie.
Van het voornemen om den tramweg te naasten wordt ten minste zes maanden te voren aan den ondernemer kennis gegeven.
Art. 10. De betaling geschiedt in geval van naasting binnen zes maanden na den dag der inbezitneming door den Staat, of zoo de prijs, waartegen de naasting geschiedt, eerst na de inbezitneming is kunnen worden vastgesteld, binnen zes maanden na de vaststelling.
De tramweg en alles wat daartoe behoort, moeten in geval van naasting in behoorlijken staat van onderhoud verkeeren.
Is dit naar het oordeel van den Gouverneur-Generaal niet het geval, dan worden de kosten van het in zoodanigen staat brengen, vóór de inbezitneming door den) Staat, geschat door drie deskundigen, waarvan één te benoemen door den Gouverneur-Generaal, één door den ondernemer en de derde te kiezen door deze beiden, of bij gebrek aan overeenstemming ten verzoeke van de meest gereede partij aan te wijzen door den Raad van Justitie te Soerdbaja.
De door deze deskundigen geraamde kosten worden van de som, waartegen de naasting geschiedt, afgehouden.
Tegelijkertijd met de uitkeering van den prijs voor de naasting wordt aan den ondernemer het waarborgkapitaal, voor zoover daarover niet overeenkomstig bepaalde bn' artikel 4 der voorwaarden in Staatsblad 1885 No. 114 is beschikt, teruggegeven.



Bijlage XX.
Extract uit het Register der Besluiten van den Gouverneur-Generaal van Nederlandsch-Indië.
No. 8
Buitenzorg, den 26sten October 1899.
Herlezen het blijkens het besluit van 13 Mei 1898 No. 23 voorloopig in advies gehouden rekest, gedagteekend Pasoeroean 14 Februari 1898, van B. Bos, handelende ten deze voor en namens M. C. Verloop;
Gelezen:
L het rekest, gedagteekend Pasoeroean, 27 Januari 1899, van B. Bos vd.,
handelende ten deze in zijne voormelde hoedanigheid; IJ. de missives:
a. van den Resident van Pasoeroean van 2 Februari 1899 No. 150; 0. van den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken van 31 Januari en 10 Februari 1899 No. 1665 S|S en 2222ISS;
De Raad van Nederlandsch-Indië gehoord:
Is goedgevonden en verstaan:
Aan M. C. Verloop op de aan dit besluit gehechte voorwaarden vergunning te verleenen voor den aanleg en de exploitatie van een stoomtramweg in de residentie Pasoeroean, loopende van de paser Kebon Tjandi, gelegen in den weg van Warongdowo naar Bekasi-Oost, langs den weg die voert naar het etablissement Poespo tot aan de paser Pasrepan.
Afschrift dezer zal worden gezonden aan den Raad van Nederlandsch Indië tot informatie en extract verleend aan den Legercommandant, den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken, de Algemeene Rekenkamer den Resident van Pasoeroean en B. Bos qq tot informatie en naricht.
Accordeert met voorz. Register De Wd. Gouvernements Secretaris,



Voorwaarden van vergunning voor den aanleg en de exploitatie van een stoomtramweg in de residentie Pasoeroean loopende van de paser Kebon Tjandi, gelegen in den weg van Warongdowo naar Bekasi Oost langs den weg die voert naar het etablissement Poespo tot aan de paser Pasrepan.
Art. 1.
Op dezen tramweg zyn van toepassing:
c. de artikelen 4 tot en met 14 van de algemeene voorwaarden, vastgesteld bij artikel 2 van het besluit van 9 Augustus 1893 no. 23 (Staatsblad no. 191), gewijzigd bij de besluiten van 11 September en 2 December 1895 en 4 December 1896 nos. 1, 17 en 24 (Staatsbladen 1895. nos. 202 en 260 en 1896 no. 244);
ö. het algemeen reglement in Staatsblad 1893 no. 190 zooals dit is gewijzigd by de Staatsbladen 1894 nos. 29 en 101;
c. alle later in de bedoelde algemeene voorwaarden en bedoeld algemeen reglement te maken wijzigingen en aanvullingen of andere te maken algemeene verordeningen omtrent den aanleg, de exploitatie en het gebruik van stoomtramwegen voor algemeen verkeer in NederlandschIndië voor zoover die met de voorwaarden dezer vergunning niet in strijd zijn of aan de toepasselijkheid niet eenig voorbehoud mocht worden verbonden. Waar in deze vergunning eene ordonnantie is aangehaald worden
daaronder mede verstaan de bepalingen waardoor de aangehaalde zullen
v ervangen worden.
Art. 2.
Alle kosten van onteigening zoomede alle schadeloosstellingen aan gebruikers van, of rechthebbenden op gronden, waarover ten behoeve van den tramweg beschikt wordt, zullen door den ondernemer gedragen worden.
Art. 3.
De tramweg, welke met enkel spoor wordt aangelegd, zal bestemd zijn voor het vervoer van personen en goederen.
Art. 4.
De vergunning wordt verleend voor een tijdvak van 99 jaren, in te «aan op den dag, waarop de verklaring bedoeld sub 1 van artikel 5 der 'voorwaarden in Staatsblad 1893 no. 191 gedagteekend is.



Indien dë ondernemer bü' het eindigen der vergunning deze wenscht verlengd te zien, doet hü' daartoe minstens één jaar vóór het eindigen der vergunning het verzoek, onder aanbieding van eene opgave der voorwaarden, waaronder hü' de verlenging wenscht.
Komt dergelyk verzoek niet of niet tijdig in, kan geene overeenstemming omtrent de voorwaarden van verlenging verkregen worden, of wenscht de Regeering geene verlenging toe te staan, dan zal, bijaldien geen gebruik wordt gemaakt van de in artikel 5 vérleende bevoegdheid, de vergunning gerekend worden te zyn ingetrokken op den dag, waarop de in de eerste alinea van dit artikel bedoelde termy'n afloopt, en zyn de laatste vier alinea's van artikel 5 der voorwaarden in Staatsblad 1893 i\o. 191 van toepassing.
By het einde van eventueele verlengingen gelden dezelfde régelen.
Art. 5.
Het Gouvernement van Nederlandsch-Indië is bevoegd, ingeval van fntrekking der vergunning, zich in het bezit te stellen van den tramweg en al wat daaronder, volgens § 2 van artikel 18, wordt gerekend te behooren, tegen betaling van 80 % van het bedrag dat ingeval van naasting op het tijdstip der intrekking van de vergunning overeenkomstig de bepalingen van artikel 18 zoude verschuldigd zyn. x
Art. 6.
Het waarborgkapitaal, bedoeld in artikel 4 der voorwaarden in Staatsblad 1893 No. 191 wórdt bepaald op ƒ 3000.— (drie duizend gulden).
Art. 7.
De sporen vn dezen tramweg moeten te Kebon Tjandi in verbinding worden gebracht met de sporen van de ly'n Warongdowo-Bekasi Oost van de Pasoeroean Stoomtram Maatschappij.
Het rollend materieel van die Maatschappü zal op deze ly'n niet mogen overgaan dan nadat gebleken is dat de onderstellen voldoende sterkte bezitten, om in de op deze lyn loopende treinen gebruikt te worden.
Omgekeerd zal het rollend materieel van deze lyn niet op de lynen van genoemde Maatschappü mogen overgaan, indien de asdruk meer dan 6000 K.G. bedraagt, tenzy het op die lynen thans gebruikelyke railprofil van 16.55 K.G. per M te voren verzwaard wordt.
Art. 8.
By den aanleg van den tramweg worden ten behoeve van langs den weg liggende perceelen en ondernemingen in overleg met belanghebbenden de noodige overwegen door den ondernemer gemaakt.



Leidt dat overleg niet tot overeenstemming dan worden de overwegen gemaakt overeenkomstig de aanwijzingen van den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken.
Art. 9.
De spoorwydte gemeten tusschen de koppen der rails zal bedragen 1.067 «Meter.
Art. 10.
Bijaldien men in de ontgravingen voor den aanleg van den tramweg en van zijne aanhoorigheden eenig voorwerp vindt belangrijk voor kunst oudheidkunde, penningkunde of natuurlijke geschiedenis, wordt dit c.q. zonder eenige schadeloosstelling aan het Gouvernement van NederlandschIndië afgestaan.
Art. 11.
De tramweg moet geheel gereed en in exploitatie gebracht zyn binnen drie jaren nadat de vergunning overeenkomstig artikel 5 sub 1 der voorwaarden in Staatsblad 1893 No. 191 zal zyn aanvaard.
Elk gedeelte van den tramweg kan, zoodra het gereed is, na opneming en toestemming van Regeeringswege door den ondernemer voor het publiek verkeer geopend worden.
Art. 12.
In dienst zijnde beambten der Justitie en politie, bestellers van den post-, en telegraafdienst en personen onder geleide van het openbaar gezag en hunne geleiders worden, mits niet in afzonderlijk rijtuigen, kosteloos vervoerd.
Art. 13.
Het vervoer en de behandeling van postpakketten heeft plaats tegen betaling op den voet als voor de daarby bedoelde spoor- en tramwegen is aangegeven in artikel 2 van de algemeene bepalingen ter uitvoering van het Reglement voor den pakketpostdienst binnen Nederlandsch-Indië zooals dat artikel luidt ingevolge het besluit van 13 November 1893 No. 5 (Staatsblad No. 282).
Art. 14.
De ondernemer is niet ontvankelyk, om welke reden ook, zich op overmacht te beroepen, tenzij hy binnen 3 maal 24 uren na de gebeurtenissen of omstandigheden waaruit de overmacht ontstaat, daarvan aan den Gouverneur-Generaal heeft kennis gegeven en binnen 30 dagen heeft aangetoond welken invloed die gebeurtenissen of omstandigheden hebben uitgeoefend.



Gelijke regel zal gelden by daden welke de ondernemer aan Gouvernements ambtenaren meent te kunnen wijten. Hy zal er geen beklag op mogen gronden, ten ware hy binnen 3 X 24 uren het bestaan en binnen 30 dagen den invloed daarvan heeft doen kennen.
In geen geval zal hy eenige vordering op mondelinge lastgeving mo£jen gronden.
Art. 15.
De ondernemer wordt beschouwd in de volbrenging van zyne verplichtingen in gebreke te zyn gebleven door het enkel verloop van den bepaalden termy'n en zonder dat het noodig is daarvan door eenige akte te doen blijken, mits de vertraging niet door daden van Gouvernements ambtenaren is veroorzaakt.
Art. 16.
De ondernemer zal deze vergunning binnen een jaar nadat zy' aanvaard is, overgedragen aan eene naamlooze vennootschap van koophandel, wier zetel in Nederland of in Nederlandsch-Indië gevestigd is en welke door en tengevolge van die overdracht, treedt in alle by deze vergunning aan den ondernemer verleende rechten en opgelegde verplichtingen.
Ingeval de zetel der vennootschap in Nederland is gevestigd zal door het bestuur voor de uitvoering der zaken in Indië een vertegenwoordiger of een plaatselijk bestuur worden benoemd, die (dat) de naamlooze vennootschap zoo in als buiten rechten vertegenwoordigt en met dat doel is voorzien van de noodige volmacht, ook om in alles wat de uitvoering der vergunning aangaat steeds dadely'k te kunnen handelen.
De meerderheid van het bestuur alsook de meerderheid der commissarissen zal uit Nederlanders moeten zyn samengesteld terwijl de vertegenwoordiger of de leden van het plaatselijk bestuur in Indië Nederlanders zullen moeten zyn
De akte van oprichting der in het 1ste lid van dit artikel bedoelde vennootschap, zoomede alle in het vervolg daarin te maken wijzigingen, worden, indien haar zetel in Nederland wordt gevestigd, aan de goedkeuring van den Minister van Koloniën onderworpen, ten bly'ke dat daarin niets voorkomt wat met de bepalingen der vergunning in stry'd is.
Art. 17.
De ondernemer dan wel de in artikel 16 bedoelde vennootschap is verplicht in alle overeenkomsten, welke langer dan twaalf maanden kunnen werken, de bepaling op te nemen, dat het Gouvernement van Nederlandsch-Indië bevoegd is zich in zyne (hare) plaats te stellen indien het tot naasting overgaat of indien de vergunning wordt ingetrokken.



Art. 18.
§ 1. Onverminderd het bepaalde in artikel 22 van het Algemeen Reglement voor de spoorwegdiensten in Nederlandsch-Indië (Indisch Staatsblad 1895 no. 300), welke bepaling geacht wordt ook voor dezen tramweg van toepassing te zyn, behoudens verkorting van den in de eerste alinea genpemden termijn van twintig jaren tot tien, — is het Gouvernement van Nederlandsch-Indië bevoegd ten allen tijde den tramweg ten behoeve van den Lande te naasten tegen den hieronder aangegeven instede van den volgens het aangehaalde artikel berekenden prijs.
Het voornemen tot naasting zal ten minste drie maanden te voren ter kennis van de in' art. 16 bedoelde vennootschap gebracht worden. Deze kennisgeving verbindt de Regeering niet om tot naasting over te gaan. Zij wordt geacht niet te zn'n geschied, indien zij niet binnen één jaar door naasting is gevolgd.
§ 2. Bü' naasting verkrygt het Land, behalve den tramweg, alle onroerende en roerende in de uitoefening van het bedrijf der vennootschap gebruikt wordende of daarvoor bestemde goederen, welke bü het einde van het boekjaar, voorafgaande aan dat waarin het voornemen tot naasting wordt aangekondigd, aan haar in eigendom toebehoorden, met uitzondering van de effecten, van het contante geld en van de vorderingen der vennootschap op derden.
§ 3. De naasting geschiedt tegen betaling van vyf en twintig maal het bedrag van de door de in artikel 16 bedoelde vennootschap behaalde jaarlyksche winst.
Voor dat bedrag wordt genomen het gemiddeld jaarlyksch bedrag, hetwelk sedert de sluiting der in § 7 bedoelde bouwrekening, over de laatste tien boekjaren of, indien er nog geen tien jaren zyn verstreken, over al de boekjaren welke zyn voorafgegaan aan het tydstip waarop het voornemen tot naasting is aangekondigd, voor uitkeering aan aandeelhouders der vennootschap is beschikbaar gesteld en wegens rente van geldleeningen is uitbetaald verminderd met hetgeen wegens rente mede gemiddeld per jaar, door de vennootschap is ontvangen.
Indien ter bestrijding van kosten die met goedkeuring van den Gouverneur-Generaal aan uitbreiding van den tramweg of van het rollend materieel zyn besteed, eene geldleening is aangegaan of het aandeelenkapitaal is vergroot op een tydstip, later dan dat van den aanvang van het eerste boekjaar hetwelk bij de berekening van den naastingsprys in aanmerking komt, wordt bü' die berekening, over het tydvak, loopende van den aanvang van dat eerste boekjaar tot den dag waarop de rente der leening feitelijk is ingegaan of de eerste storting op de nieuwe aandeelen heeft plaats gehad, in rekening gebracht een bedrag van 4 % 'sjaars van de sommen welke aan de uitbreiding zyn ten koste gelegd.



Indien de som van het bedrag, op het aandeelen-kapitaal der vennootschap werkelijk gestort, en van het nominaal kapitaal der uitgegeven en nog in omloop zijnde geldleeningen de som van het blijkens de in § 7 bedoelde bouwrekening voor den tramweg uitgegeven bedrag en van het bedrag der uitgaven, welke met goedkeuring van den Gouverneur-Generaal voor uitbreiding van den tramweg en van het rollend materieel gedaan zijn, overschrijdt met meer dan 5 % van laatstgenoemde som, dan zal het in het vorig lid bedoeld bedrag der gemiddelde jaarlijksche winsten alsnog worden verminderd met 4 % van dat meerdere.
§ 4. Indien het Gouvernement van Nederlandsch-Indië tot naasting overgaat vóór het zestiende jaar, nadat de in § 7 bedoelde bouwrekening is afgesloten, zal de naasting geschieden tegen betaling'van een bedrag, hetwelk wordt berekend ingevolge het bepaalde bh' § 3, doch met dien verstande dat voor de gemiddelde jaarlijksche winst die gedurende de eerste jaren (tot een maximum van vyf) na het sluiten der bouwrekening behaald is, wordt genomen ten minste 4 % over het bedrag der bouwrekening.
Vindt de naasting plaats, vóórdat de bouwrekening is afgesloten, dan zal die geschieden tegen vergoeding van de blh'kens die rekening voor den aanleg van den tramweg gedane uitgaven.
§ 5. De naastingspry's zal in geen geval meer bedragen dan volgens de balans, welke is opgemaakt over het boekjaar voorafgaande aan dat, waarin het voornemen tot naasting ter kennis van de in art. 16 bedoelde vennootschap is gebracht, gevorderd wordt om aan de aandeelhouders der vennootschap eene uitkeering van 15 % over het op de aandeelen gestort maatschappelijk kapitaal te verzekeren.
§ 6. De naastingspry's zal in geen geval minder bedragen dan de som, die gevonden wordt door by'een te voegen 75 % van den naastingsprü's berekend overeenkomstig het bepaalde by § 3 en 25 % van het bedrag, hetwelk volgens de in § 7 bedoelde bouwrekening voor den aanleg is betaald en van de sommen, welke, met voorafgaande goedkeuring van den Gouverneur-Generaal, aan de uitbreiding van den tramweg en van het rollend materieel zyn ten koste gelegd.
§ 7. Door de in artikel 16 bedoelde vennootschap wordt aangelegd eene bouwrekening, waarop worden gebracht alle uitgaven zonder onderscheid welke ten behoeve van den aanleg, het in exploitatie brengen en de exploitatie van den tramweg worden gedaan, daaronder begrepen de rente, welke, wegens voor dien aanleg ter leen opgenomen kapitalen is betaald, de op de aandeelen der vennootschap gedane uitkeeringen tot een bedrag van ten hoogste 4 % pver het op die aandeelen gestort maatschappelijk kapitaal, zoomede een bedrag van evenveel procenten over het nominaal kapitaal der uitgegeven geldleeningen, tot een maximum van vyf, als het aantal procenten waarvoor die leeningen beneden den pari-
15



koers zijn te gelde gemaakt. Het bedrag der uitgaven wordt verminderd met alle ontvangsten zonder onderscheid, gedurende den aanleg te innen.
De aanleg van den tramweg wordt geacht geëindigd te zijn en de bouwrekening wordt gesloten op den laatsten dag van het boekjaar, volgende op dat, waarin de tramweg overeenkomstig het bepaalde bij art. 11 over zijne volle lengte voor het verkeer is opengesteld.
Een afschrift van de bouwrekening wordt aan de goedkeuring onderworpen :
van den Gouverneur-Generaal, wanneer de vennootschap in Indië, van den Minister van Koloniën, wanneer zij in Nederland is gevestigd.
De vennootschap stelt de daartoe van Regeeringswege aan te wijzen gemachtigden in de gelegenheid de bouwrekening met hare boeken en verdere bescheiden te verifieeren.
Na ontvangen bericht van accoordbevinding worden door de vennootschap twee afschriften op gezegeld papier ingediend, welke door den Gouverneur-Generaal (of door den Minister van Koloniën) van een bewijs van goedkeuring worden voorzien en waarvan één exemplaar aan de vennootschap wordt uitgereikt.
§ 8. Alle uitgaven door de in art. 16 bedoelde vennootschap te doen, nadat de in § 7 bedoelde bouwrekening is gesloten, met uitzondering alleen van die voor de uitbreiding van den tramweg en van het rollend materieel, voor zooverre dergelijke uitgaven met voorafgaande vergunning van den Gouverneur-Generaal worden gedaan, zullen uit de inkomsten der op te richten vennootschap gekweten worden.
Met vergunning van den Gouverneur-Generaal zal ook voor andere uitgaven van den in de vorige zinsnede gestelden regel kunnen worden
afgeweken. , , , , ...
Onder de inkomsten worden voor de toepassing van het voorschrift
der eerste zinsnede van deze paragraaf mede verstaan de gelden, welke
uit de winsten van vroeger jaren znn gereserveerd, voor zoover daarover
nog niet is beschikt.
Het bedrag, hetwelk voor uitkeering aan aandeelhouders en wegens rente aan obligatiehouders is beschikbaar gesteld, kan voor de bepaling van den naastingsprijs ingevolge § 3 verminderd worden met alle uitgaven, welke in strijd met het bepaalde bij het eerste lid niet uit de inkomsten zijn bestreden.
§ 9 Zoodra de jaarlijksche balans en winst- en verliesrekening zijn vastgesteld, wordt een afschrift van-die stukken en van de tot toelichting daarvan strekkende bescheiden toegezonden aan den Gouverneur-Generaal wanneer de vennootschap in Indië, aan den Minister van Kolomen wanneer zij in Nederland gevestigd is.
Daarbij wordt tevens overgelegd:



Ie. Voor zoover er niet reeds in voorzien wordt door de zooeven bedoelde toelichtende bescheiden:
eene opgaaf van de onroerende en roerende goederen, welke aan de vennootschap bij het einde van het jongst verloopen boekjaar in eigendom toebehoorden, voor zoover zij bestemd zijn om naar het bepaalde bij § 2 ingeval van naasting aan den Lande over te gaan;
2e. eene opgaaf behelzende: > a. het bedrag van het gestort maatschappelijk kapitaal; o. het bedrag der uitstaande geldleeningen;
c. het bedrag dat over het jongst verloopen boekjaar voor uitkeering aan aandeelhouders is beschikbaar gesteld;
d. het zuiver bedrag der over het jongst verloopen boekjaar uitbetaalde rente;
e. het bedrag dat over het jongst verloopen boekjaar wegens rente door de vennootschap is ontvangen;
f. het bedrag dat voor geautoriseerde uitbreidingen is uitgegeven;
g. het tydstip waarop de rente is ingegaan op obligatiën of de eerste storting heeft plaats gehad op aandeelen uitgegeven tot dekking der kosten van de onder ƒ bedoelde uitbreidingen;
h. de geschatte waarde of de verkregen verkoopopbrengst van de roerende of onroerende goederen, waarmede de eigendommen der vennootschap blijkens de onder le bedoelde opgaaf sedert het vorige boekjaar verminderd zijn.
De Gouverneur-Generaal (of do Minister van Koloniën) is, bevoegd zich van de juiste opmaking der hem voorgelegde stukken door vergelijking met de boeken der vennootschap te doen vergewissen, en deze is gehouden aan de van Regeeringswege tot deze vergelijking aangewezen gemachtigden alle inlichtingen te geven, welke deze zullen verlangen, zoomede inzage te geven van al hare boeken en van haar archief.
Na aCcoordbevinding worden door de vennootschap aangeboden twee op gezegeld papier geschreven exemplaren der sub 2de bedoelde opgaaf, welke vervolgens ha zoowel door den Gouverneur-Generaal (of door den Minister van Koloniën) als door het bestuur der vennootschap te zijn onderteekend tot grondslag strekt, wat het jongst verloopen boekjaar betreft, voor de berekening eventueel van de naastingssom.
Geschillen, die met betrekking tot de vaststelling der zooeven bedoelde opgaaf mochten ontstaan, zullen, zoo zij niet voor minnelijke oplossing vatbaar blijken, in hoogste instantie worden beslist door drie scheidsmannen, als goede mannen naar billijkheid rechtdoende, te benoemen, indien tusschen partijen geen overeenstemming dienaangaande verkregen wordt, ten verzoeke van de meest gereede partij, in Nederlandsch-Indië door het Hoog-Gerechtshof of het rechtscollege dat daarvoor in de plaats mocht treden, in Nederland door den Hoogen Raad.



§ 10. De Gouverneur-Generaal is bevoegd, nadat het voornemen tot naasting ter kennis van de art. 16 bedoelde vennootschap gebracht is, een onderzoek te doén instellen naar den toestand waarin de tramweg en al hetgeen bij naasting door den Lande zal verkregen worden, zich bevinden.
Blijkt uit dat onderzoek, dat een of ander niet behoorlijk onderhouden is, dan wordt de door den Lande verschuldigde naastingsprijs verminderd met tweemaal het bedrag der kosten, die noodig zullen zijn om den tramweg en al hetgeen onder de naasting begrepen is in goeden staat van onderhoud te brengen.
De naastingsprijs wordt verder verminderd met het twee- en — een half-voud van de bedragen, die in de opgaven, bedoeld onder letter h van § 9, 2e, over de laatste tien boekjaren — of indien nog geen tien boekjaren zh'n verstreken, over al de boekjaren, welke zijn voorafgegaan aan het tijdstip, waarop het voornemen tot naasting is aangekondigd, znn vermeld als de geschatte waarde of de verkregen verkoopopbrengst van roerende of onroerende goederen, waarmede de eigendommen der vennootschap zh'n verminderd.
Geschillen over de toepassing van de bepalingen der vorige zinsnede worden beslist door scheidsmannen te benoemen en rechtdoende als in de laatste zinsnede van § 9 is voorgeschreven.
Bh' verschil van meening over hetgeen bij naasting door den Lande te betalen zal zijn, kan de Gouverneur-Generaal zich in het bezit stellen van al hetgeen bij naasting door den Lande verkregen wordt, tegen betaling van de som, welke volgens zijn gevoelen in overeenstemming met de bepalingen van dit artikel door den Lande verschuldigd is.
Art. 19.
Tegelijkertijd met de uitkeering van den prijs voor de naasting wordt aan den ondernemer het waarborgkapitaal, voor zoover daarvoor niet overeenkomstig het bepaalde bij artikel 4 der voorwaarden in Staatsblad 1893 no. 191 is beschikt, teruggegeven.
Behoort bn' besluit van den Gouverneur-Generaal van NederlandschIndië van 26 October 1899 No. 8.
Mij bekend: De Wd Gouvernements Secretaris,



Bijlage XXI.
Verklaring betreffende de bijdrage in de kosten bij het medegebruik van gouvernementswegen en -kunstwerken.
Ik ondergeteekende G. Zeehuisen, Hoofdvertegenwoordiger van de Pasoeroean Stoomtrammaatschappij erken namens die Maatschappij de verplichting om bij door den Gouverneur-Generaal bevolen wijziging, waaronder mede te verstaan: verplaatsing, omlegging, vernieuwing, herstel en onderhoud van1 het gedeelte der openbare wegen en de in dat ge, deelte gelegen -kunstwerken, waarvan aan de Maatschappij ten behoeve van haren tramweg tusschen piket 1 bn' Poerwosari tot piket 23 benoorden den Gouvernements duiker No. 64 het kosteloos medegebruik is toegestaan, mits zoodanige wijziging niet het gevolg is van den aanleg, de wijziging of verbreeding van andere wegen of van kanalen, waterleidingen of andere werken die den tramweg doorsnijden of daarmede in aanraking komen, den Lande dat gedeelte der voor die wijziging benoodigde kosten te vergoeden, hetwelk door het aanwezig zijn van den tramweg op bovenomschreven gedeelte der openbare wegen en daarin gelegen werken wordt veroorzaakt en. hetwelk bn' niet aanwezig zijn van den tramweg zoude kunnen worden bespaard en tevens de verplichting om op hare kosten uit te voeren al de werken welke noodig zijn om gedurende de uitvoering der bedoelde wijzigingen te verhinderen dat de exploitatie van den tramweg worde gestoord of gestaakt, met dien verstande dat het de Maatschappij in de bovenomschreven gevallen steeds vrn' zal staan om van het verder medegebruik der te wijzigen wegen of kunstwerken af te zien, en dat het aandeel der kosten door haar te betalen door den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken zal worden vastgesteld in overleg met de Maatschappij, welke voor het geval niet tot overeenstemming kan worden gekomen de eindbeslissing van scheidsmannen zal kunnen inroepen.
De scheidsmannen worden den Gouverneur-Generaal en de Maatschappij in gemeen overleg benoemd. Leidt dit overleg niet tot overeenstemming binnen veertien dagen, nadat de meest gereede partij hare wederpartij heeft gesommeerd, dan zullen de scheidsmannen op het verzoek van de meest gereede partij benoemd worden door het Hooggerechtshof van Nederlandsch-Indië of het rechtscollege dat daarvoor in de plaats mocht treden.



De scheidsmannen doen recht als goede mannen naar billijkheid. Hunne uitspraak is niet vatbaar voor hooger beroep.
De wijze waarop partijen hare belangen kunnen voordragen wordt door de scheidsmannen vastgesteld.
Batavia, 4 Maart 1901.
De Hoofdvertegenwoordiger der Pasoeroean Stoomtrammaatschappij,
(w.g.) ZEEHUISEN.



Bijlage XXII.
Bijvoegsel van de Nederlandsche Staats-Courant van Donderdag 16 Maart 1905 No. 64.
No. 189.
Vereeniging: Comité tot behartiging der belangen van houders van obligatiën ten laste der Passoeroean Stoomtrammaatschappij, te 's Gravenhage.
Art. 1. De vereeniging draagt den naam van: Comité tot behartiging der belangen van houders van obligatiën ten laste der Passoeroean Stoomtrammaatschappij .
Zij is gevestigd te 's Gravenhage en aangegaan voor den tijd van 3 jaren, aanvangende met 16 Januari 1905.
Art. 2. Zij heeft ten doel de belangen van houders van obligatiën ten laste der Passoeroean Stoomtrammaatschappn' te behartigen.
Dit doel tracht zij langs wettigen weg te bereiken door de belangen van houders van obligatiën als in het voorgaand lid bedoeld voor te staan bn' de Passoeroean Stoomtrammaatschappij of bij derden, door regelingen welke zij in het belang acht van bedoelde houders voor te bereiden en voor zoover van haar afhangt te helpen doorvoeren, door uitgifte van certificaten tegen overdracht van obligatiën, teneinde de daaraan verbonden rechten te kunnen uitoefenen, voorts door al zulke wettige middelen die bevorderlijk zijn aan het voorgestelde doel.
Art. 3. Leden der vereeniging zijn:
a. de oprichters;
b. zij die als zoodanig door de bestaande leden met meerderheid van stemmen worden toegelaten.
Het lidmaatschap houdt op door opzegging, verlies van handelingsbevoegdheid en overlijden.
Art. 4. Het bestuur der vereeniging bestaat uit 3 leden en een of meer plaatsvervangende leden, door en uit de leden der vereeniging in eene algemeene vergadering voor onbepaalden tijd te kiezen. De algemeene vergadering kan te allen tijde het bestuur of een of meer zijner leden ontslaan. Het bestuur wijst uit zijn midden een voorzitter, secretaris en penningmeester aan en regelt hunne vervanging bij ontstentenis.
Het bestuur vergadert zoo dikwijls een der leden dit dienstig acht.



Art. 5. Het bestuur vertegenwoordigt de vereeniging in en buiten rechten en is bevoegd tot alle handelingen, die tot den werkkring der vereeniging behooren. Het beslist bn* meerderheid van uitgebrachte stemmen; geen besluit kan echter worden genomen, indien niet minstens 2 leden tegenwoordig zijn.
Besluiten tot aankoop van de bezittingen der Passoeroean Stoomtrammaatschappij of tot het aangaan eener geldleening kunnen niet anders worden genomen dan met goedkeuring der algemeene vergadering van leden.
Alle stukken van de vereeniging uitgaande of waarbij de vereeniging als partij optreedt, moeten door den voorzitter en den secretaris zyn geteekend.
Van de vergaderingen van het bestuur worden notulen gehouden, die mede door den voorzitter en den secretaris worden geteekend.
Art. 6. De geldmiddelen der vereeniging worden gevonden uit: le. de renten op de aan de vereeniging overgedragen obligaties ten laste
der Passoeroean Stoomtrammaatschappij te ontvangen; 2e. op te nemen gelden;
3e. alle vergoedingen en inkomsten, die de vereeniging verder zal genieten, hieronder begrepen de bijdragen die ter bestrijding van de kosten der vereeniging hetzij van den trustee voor de houders van obligaties ten laste der Passoeroean Stoomtrammaatschappij, hetzij eventueel van houders van certificaten worden ontvangen.
Art. 7. Het vereenigingsjaar loopt van 1 Januari tot 31 December, het eerste tot 31 December 1905.
De rekening van ontvangsten en uitgaven wordt door het bestuur binnen -3 maanden na afloop van elk jaar voorloopig opgemaakt en in de eerstvolgende algemeene ledenvergadering definitief vastgesteld.
Art. 8. Algemeene vergaderingen der leden worden gehouden zoo dikwijls het bestuur dit noodig. oordeelt.
Minstens 2 leden der vereeniging kunnen tot den voorzitter het verzoek richten eene algemeene ledenvergadering te beleggen. De voorzitter is in dit geval verplicht, binnen 3 weken aan het verzoek gevolg te geven; voldoet hn' hieraan niet, dan zijn de aanvragers bevoegd zelf eene vergadering te beleggen.
Behalve in dit geval zijn de voorzitter en secretaris van het bestuur, tevens voorzitter en secretaris der algemeene vergadering en worden de notulen door hen geteekend.
Art. 9. De algemeene vergadering is bevoegd over alle onderwerpen te besluiten, waarover de beslissing niet aan het bestuur toekomt. Elk lid der vereeniging brengt eene stem uit.



Be algemeene vergadering beslist, behalve over voorstellen tot statutenwijziging, bij meerderheid van stemmen.
Stemming over personen geschiedt bn' ongeteekende en gesloten briefjes.
Wanneer voor eene te vervullen plaats niemand de volstrekte meerderheid bekomen heeft, wordt eene herstemming gehouden tusschen hen, op wie de meeste stemmen zn'n uitgebracht, ten getale van 2 voor elke plaats, waarvoor de eerste stemming niet tot een uitslag heeft geleid.
Hebben meer personen dan gekozen moeten worden de volstrekte meerderheid verkregen, dan worden zij geacht te zn'n gekozen op wie de meeste stemmen werden uitgebracht.
Wanneer bij het doen van keuzen de stemmen staken, beslist het lot.
Stemming over zaken geschiedt mondeling en hoofdelijk.
Wanneer de stemmen staken, wordt het voorstel geacht te zijn verworpen.
Met afwijking van het hiervoren bepaalde kunnen, behalve in het geval van statutenwijziging, stemmingen ook geschieden bh' acclamatie, indien reeds aanstonds, ter beoordeeling van den voorzitter, van eene volstrekte meerderheid blijkt.
Art. 10. De statuten der vereeniging kunnen slechts worden gewijzigd — onder yoorbehoud der Koninklijke bewilliging, indien die wordt vereischt — met 2|3 der in eene algemeene vergadering uitgebrachte stemmen.
Bij ontbinding der vereeniging beslist de algemeene vergadering over de wijze waarop de vereffening zal geschieden. De bepaling van art. 1702 B. W. is alsdan toepasselijk.
(Volgen de onderteekeningen).
Goedgekeurd bij Koninklijk besluit dd. 14 Febr. 1905 No. 38.
Mij bekend. De Minister van Justitie,
(w.g.) J. A. LOEFF.



Bijlage XXIII.
Rekest van den Hoofdvertegenwoordiger der Passoeroean StoomtramMaatschappij gedateerd Probolinggo den 7 Mei 1909 No. 8087.
Aan
den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken te
Batavia.
Geeft met verschuldigden eerbied te kennen: Leonard Emanuel Jacobs Hoofdvertegenwoordiger der Passoeroean Stoomtram Maatschappij, dat het lijngedeelte Alkmaar Sengon, voor de maatschappij zeer nadeelig is, daar op dat gedeelte geheel geen goederen vervoer en bijna nooit een rijziger is, waardoor de kosten van de^ brandstof enz. geheel verloren zijn, zoodat alle uitgaven verloren zh'n.
Om bovengenoemde redenen wend ondergeteekende zich tot UHoogedelg. met het eerbiedige verzoek, aan de Passoeroean Stoomtram Maatschappij vergunning te verleenen, de exploitatie op 1 Juni a.s. te mogen staken en tevens te bepalen in welke dagbladen de kennisgave moet geplubliceerd worden, daar te Pasoeroean en te Probolinggo geen dag- of weekbladen verschijnen.
't welk doende
(w.g.) L. E. JACOBS.



Bijlage XXIV.
Brief van den Directeur der B. O. W. gedateerd Batavia, den 3den April 1865.
Spoed. No. 1642.
Bijlagen: volgens Inventaris.
Aan
Zijne Excellentie, der Gouverneur-Generaal van Nederlandsch-Indië.
Bij missive van den le Gouvernements Secretaris dd. 5 April 1864, No. 699, is aan mij opgedragen om reglementen zamentestellen op het gebruik van spoorwegen en op de spoorwegdiensten, waartoe naar Uwe Excellentie vermeent gebruik kan worden gemaakt van de diensten van den Hoofd-Ingenieur Dixon.
In dien geest heb ik dan ook op genoemden Hoofdingenieur de noodige aanschrijving doen afgaan.
Bij zijne hierbij aangeboden missive van den 21 Augustus 1864 No. 37, ontving ik de met de bijlagen deze mede vergezellende aan Uwe Excellentie gerigte missive van dezelfde dagteekening No. 36 bevattende het voorstel om ter zijner beschikking te stellen:
Een Ingenieur der 2de klasse op ƒ 500.— 's maands
„ Opzigter „ idem (teekenaar) „ 135.— id.
„ klerk „ 120.— id.
„ oppasser „ 15.— id.
voor bureauhuur en schrijfbehoeften „ 200.— id.
te zamen ƒ 970.— 's maands
wordende voor de vervulling der betrekking van Ingenieur 2e klasse in aanmerking gebragt de gewezen Ingenieur der Openbare Werken W. F. Vogelzang.
Ik heb den Hoofd-Ingenieur Dixon onder opmerking dat hij niet bevoegd is regtstreeks met de regering te korresponderen, medegedeeld, dat ik wel kan toegeven dat aan hem in zijne tegenwoordige positie personeel toegevoegd- en indemniteit voor bureaubehoeften verstrekt moet worden, maar dat de noodzakelijkheid daarvan nader zal moeten worden aangetoond.



Als een gevolg daarvan werd ontvangen de hierbij overgelegde missive van genoemden Hoofd-Ingenieur dd. 5 Septernber 1867 No. 45, aandringende op de indienststelling van het door hem aangevraagde personeel.
De zamenstelling van algemeene bepalingen op het gebruik der wegen en op de spoorwegdiensten heeft den tijd. Van meer gewigt is het dat eene instruktie worde vastgesteld voor den ambtenaar belast met het toezigt van staatswege over den aanleg en de exploitatie van den spoorweg Samarang-Vorstenlanden. ,
Bij art. 1 van het besluit dd. 14 Februarij 1863 No. 2 is de Hoofdingenieur voor Spoorwegen en Industrie /. Dixon ter mijner beschikking gesteld.
Bij het besluit van den le Junij 1864 No. 18 is die Hoofdambtenaar belast met het toezigt van regeringswege over de uitvoering van alle werken betreffende den spoorweg van Samarang langs Soerakarta naar Djokjokarta, zonder eenige instruktie en zonder dat aan hem eenig personeel is toegevoegd.
Tot dusverre werden de aangelegenheden van de spoorwegen bij mijne Direktie behandeld, zonder dat daaromtrent speciale voorschriften of bepalingen bestaan.
Toen de Direkteur van Finantien mij naar aanleiding van art. 2 van het besluit dd. 1 November 1864, No. 52, de vraag deed, waarin het toezigt op den aanleg van deii spoorweg van Samarang naar de Vorstenlanden gedurende 1864 had bestaan en wat de kosten daarvan geweest waren kon ik die vraag niet juist beantwoorden.
Intusschen verlangt de Minister van ^Koloniën na afloop van elk jaar, zoo spoedig mogelijk te ontvangen een specifieke opgave van de kosten, welke in den loop van het jaar in Indië wegens toezigt van regeringswege op den spoorweg van Samarang naar de Vorstenlanden zijn gemaakt, ten einde daardoor in staat te zijn het bedrag van het uit dien hoofde door de Nederlandsch Indische Spoorwegmaatschappij verschuldigde op den overeengekomen voet met haar te verrekenen.
Ten gevolge van de reeds verleende en nog te verleenen concessiën tot het aanleggen van spoorwegen en met het oog op de uitbreiding die deze aangelegenheid zal ondergaan komt het voor dat de tjjd thans gekomen is om ten aanzien van het algemeen beheer daarvan regels vast te stellen.
Eigenaardig dient dat beheer te berusten bh' den Direkteur der Openbare Werken.
Spoorwegen behooren wel is waar reeds uit den aard der zaak tot de Openbare Werken, evenals alle andere wegen, trekbanen, etc.
Ingenieurs der Openbare Werken kunnen geacht worden tevens te zijn Ingenieurs voor spoorwegen.
De uitgebreidheid van dezen tak van beheer maakt het evenwel noodig dat daarvoor eene afzonderlijke afdeeling worde gecreëerd.



Voor de vervulling der betrekking van spoorweg-ingenieur of ingenieur werktuigkundige zou alsdan b. v. een ingenieur der Openbare Werken of van bet algemeen Stoomwezen bij de afdeeling Spoorwegen gedetacheerd en bij hun eigenlijk corps voor memorie gevoerd kunnen worden.
Een werktuigkundige Ingenieur toch moet een examen hebben afgelegd nagenoeg overeenkomende met dat, hetwelk wordt gevorderd voor Ingenieur voor het Stoomwezen.
De gapingen veroorzaakt door het detacheeren van eenen Ingenieur van dezen of genen tak van dienst bij de spoorwegen, zullen dienen te worden aangevuld en daarom is een afzonderlijk personeel voor spoorwegen noodig.
Het bureau, waarin de aangelegenheden van de spoorwegen behandeld worden, kan evenals de bureaux der afdeelingen mijnwezen en stoomwezen J) een deel uitmaken, van de Direktie der Openbare Werken onder de benaming van afdeeling Spoorwegen, en onder de leiding van eenen Hoofdambtenaar die den titel heeft van Hoofd-Ingenieur, Chef der afdeeling Spoorwegen.
Het personeel voor spoorwegen zal voorloopig dienen te bestaan uit: Een Hoofd-Ingenieur
Chef der afdeeling Spoorwegen op ƒ 1000.— 's maands ƒ 12000.— 's jaars Een tweeden Ingenieur „ „ 500.— „ „ 6000.— id. Een Ingenieur werktuigkundige „ „ 500.— „ „ 6000.— ld. Een teekenaar. „ „ 150.— „ „ 1800.— id. Een schrijver „ „ 80.— „ „ 960.— id. Een oppasser of boodschapper „ „ 10.— „ „ 120.— id. Een opzigter op elke 50 kilometers spoorlengte; zullende echter vooreerst slechts worden in dienstgesteld een opzichter „ „ 150.— „ „ 1800.— id. terwn'1 bovendien voor bureauhuur en schru'f- en bureaubehoeften zal noodig zijn eene
som van „ „ 200.— „ „ 2400.— id.
Te zamen
ƒ 2590.— 's maands ƒ 31080.— 's jaars
Bij art. 25, tweede lid, der concessie voor den spoorweg SamarangVorstenlanden is bepaald dat, om de kosten van toezigt|van regeringswege te dekken de concessionarissen verpligt zijn jaarlijks in de schatkist een bedrag te storten van hoogstens drie kwart per duizend 3|4 van de som, die voor den aanleg van den spoorweg en van zijne aanhoorigheden benoodigd is.
') Staatsblad 1863 No.'s 56 en 183.



De Minister van Koloniën vermeent *) als grondslag voor de berekening van het kapitaal waarvan % per duizend in de schatkist moet worden gestort, te mogen nemen de bij art. 73 en 74 der concessie vermelde som van ƒ 14 millioen, terwijl wanneer later mogt blijken dat de som, die voor den aanleg van den spoorweg en van zijne aanhoorigheden is besteed werkelijk hooger of lager was dan ƒ 14 millioen, het daaruit te ontstane verschil verrekend kan worden by de vaststelling der algemeene rekening,. ingevolge art. 78 der concessie door de Maatschappij aan te leggen.
Volgens den aangenomen grondslag zou de Maatschappij over het jaar 1864 wegens kosten van toezigt te kwijten hebben een bedrag (maximum) van ƒ 10.500.—
Blijkens de vorenstaande aantooning wordt voorloopig noodig
geacht v » 31.080.—
Verschil .... ƒ 20.580.— Buitendien zal de Hoofd-Ingenieur Dixon in het genot moeten bly'veh van de hem blijkens het besluit van 16 Mei 1863 No. 21 toegekende vaste indemniteit voor reis- en verblijfkosten ad ƒ 250.— 's maands.
De indienstelling van eenen tweeden Ingenieur die bij ziekte of afwezigheid van den Hoofd-Ingenieur in zijne plaats optreedt, en tevens dienst doet als Chef van het bureau is dringend noodig.
Een Ingenieur werktuigkundige in ambulante dienst, een teekenaar en een oppasser of boodschapper zijn zeker onmisbaar, terwy'1 eene som van ƒ 80.— voor eenen schryver niet te hoog gesteld is, evenmin als het bedrag van ƒ 200.— 's maands voor bureauhuur en schrijf- en bureaubehoeften.
Voor een behoorlijk toezigt wordt een opzigter op elke 50 kilometers spoorlengte ook hoogst noodig geacht, zoodat niets meer wordt aangevraagd dan werkelijk strikt noodig is.
Aap den Ingenieur in ambulante dienst en aan de opzigters zullen vaste indemniteiten voor reis- en verblijfkosten dienen te worden toegekend, die respectievelijk op ƒ 150.— en ƒ 75.— 's maands kunnen worden gesteld.
De overige ambtenaren zullen by' reizen in commissie worden gedefroyeerd overeenkomstig de van kracht zijnde bepalingen.
Het toezigt van staatswege uit te oefenen op den aanleg en de exploitatie van reeds geconcessionneerde spoorwegen zal by' eene afzonderlijke instruktie dienen te worden geregeld.
Zooals ik reeds hiervoren heb opgemerkt acht ik het noodig dat eerst en vooraf worde vastgesteld de instruktie volgens welke zal worden uitgeoefend het toezigt van regeringswege op den aanleg en de exploitatie van den spoorweg Samarang langs Soerakarta naar Djokjokarta.
i) Vide Indisch besluit dd. 1 November 1864 No. 52.—



Uit den aard der zaak zal dat toezigt dienen te worden opgedragen aan den Hoofd-Ingenieur Chef der afdeeling spoorwegen.
Hij zal na afloop van elk jaar zoo spoedig mogelijk een specifieke opgave moeten inzenden van de kosten, welke in den loop van het jaar wegens toezigt van regeringswege zijn gemaakt.
Nu toch wordt toezigt door den Hoofd-Ingenieur Dixon uitgeoefend zonder dat hy door eenige voorschriften in zijnen werkkring geleid wordt, terwijl buitendien de bevoegdheid van dien Hoofdambtenaar en zijne verhouding tot den Direkteur der Openbare Werken en tot de Spoorwegmaatschappij niet genoegzaam is omschreven.
Op mn'ne uitnoodiging om eene instruktie in vorenstaanden geest te concipiëren ontving ik de, met de bijlage hierbijgaande missive van den Hoofd-Ingenieur Dixon dd. 2 October 1864 No. 56.
Uit de nader ontvangen en met derzelver bijlagen mede hierbjj gevoegde brieven van dien Hoofd-Ingenieur dd. 25 October 1864 No. 65, 25 November 1864 No. 71 en 3 December a.p. No. 74 blijkt, dat hü" de opdragt om eene instruktie voor hem te ontwerpen verward heeft met de in den hoofde dezer bedoelde aanschrijving om reglementen zamen te stellen op het gebruik van spoorwegen en op de spoorwegdiensten.
Hij heeft het werk zaamgevat en gesplitst in vier afdeelingen, als: le. Algemeene Voorwaarden. 2e. Toezigt. 3e. Tarief.
4e. Reglement op de spoorwegdienst.
Hjj is thans bezig aan het bij § 3 bedoelde tarief en aan het bij § 4 bedoelde Dienstreglement.
Ik weet niet wat daarvan komen zal, maar de door hem tot dus verre geleverde stukken zn'n, zonder aan derzelver waarde te kort te doen zoo als ze zijn liggende onbruikbaar en zullen zoo wel wat den inhoud als wat taal en stijl betreft eene colossale verandering en verbetering dienen te ondergaan. Dit is evenwel van latere zorg, en zoodra het aangevraagd personeel zal zijn in dienst gesteld stel ik mij voor, de stukken nader te doen omwerken.
Het voornaamste .van alles is, in den tegenwoordigen stand van zaken, de vaststelling van eene instruktie voor het toezigt van staatswege op den spoorweg Samarang-Vorstenlanden.
Een ontwerp van zoodanige instruktie is bij mijne Direktie opgemaakt en wordt Uwer Excellentie hierbij ter voorloopige vaststelling aangeboden.
Omtrent de werking daarvan behoud ik mij voor later na ommekomst van een jaar te rapporteren en c.q. de noodige voorstellen te doen tot wijziging welke door de alsdan verkregen ondervinding noodig mogt worden geacht.
Bij art. 18 van de voorloopige instruktie is verwezen naar de door



de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij aangenomen Dienstregeling gemerkt No. 4 bevattende: „Voorschriften voor het opmaken der ontwerpen van de spoorwegen met de kunstiverken en gebouwen."
Door de welwillendheid van den Hoofd-Ingenieur De Bordes ben ik in het bezit gekomen van een gedrukt exemplaar van de Dienstregelingen voor de beambten der Maatschappij welk exemplaar ik zoo vrjj ben hierbij ter inzage aan te bieden.
De aangenomen regeling is naar myn inzien zeer goed.
De Hoofd-Ingenieur voor spoorwegen eri industrie /. Dixon heeft reeds bn' herhaling aangedrongen op hulp.
Om te kunnen voldoen aan de aanschrijving, waarvan de rede is in de missive van den le Gouvernements Sekretaris dd. 24 Februarij 1865 No. 384, omtrent de bewering dat de Spoorwegmaatschappij den spoorweg eigenmagtig 70 el breed zou hebben gemaakt vraagt de Hoofd-Ingenieur Dixon dringend om assistentie, blijkens zijn schrijven onder anderen van den 4e Maart 1865 No. 122, hierbij in afschrift overgelegd.
Hij is daarop terug gekomen bij zyne missive van den 13e Maart 1865 No. 124, mede copyly'k hierbij aangeboden.
Ik heb hem gelast om, met ter zyde stelling van alle andere werkzaamheden zich onverwijld in persoon naar het terrein van den in aanbouw zynderi spoorweg te begeven en my, na een naauwkeurig onderzoek in staat te stellen om aan het verlangen van de Regering op alle punten te kunnen voldoen.
Ik moet nogtans erkennen dat het in de gegeven omstandigheden dringend noodzakelijk is om al dadelijk het aan den Heer Dixon toe te voegen personeel in dienst te stellen.
In de hoop dat Uwe Excellentie na kennisname van de betrekkelijke stukken ook daarvan overtuigd zal zyn vertrouw ik dat Zij zal kunnen goedvinden om de door my voor te stellen regeling onder nadere goedkeuring des Koning's te doen in werking treden.
De Heer Dixon is blijkens artt. 1 en 2 van het Koninklijk besluit dd. 11 Juny 1860 No. 45 (Indisch besluit dd. 21 Augustus 1860 No. 52) benoemd tot Hoofd-Ingenieur voor spoorwegen en industrie op eene bezoldiging van ƒ 1000.— (Een duizend gulden) 's maands.
Eene koninklijke magtiging om hem eene vaste indemniteit voor reis- en verblijfkosten van ƒ 250.— 's maands toe te kennen is bereids verkregen blijkens het Indisch besluit dd. 26 Mei 1862 No. 30.
Voor het geval de Regering eene konforme beschikking op mijne tegenwoordige voorstellen neemt zal de Heer Dixon slechts benoemd moeten worden tot Chef der afdeeling spoorwegen.
De goedkeuring van het Opperbestuur zal alzoo slechts noodig zyn op de in dienststelling van het minder personeel voor spoorwegen.
Ik behoud my voor nader eene voordragt te doen tot het detacheren



van eenen Ingenieur van de Openbare Werken als tweeden Ingenieur bij de afdeeling Spoorwegen.
De gewezen Ingenieur der Openbare Werken W. F. Vogelzang, die door den Hoofdingenieur Dixon wordt aanbevolen, voor de betrekking van Spoorweg-ingenieur is bij mij bekend en is daarvoor minder geschikt. Hy zou in aanmerking kunnen komen voor de betrekking van Architekt by' de aanstaande reorganisatie van het personeel der Openbare Werken.
Het vorenstaande resumerende heb ik de eer aan Uwe Excellentie in overweging te geven om eerie beschikking te willen nemen in den navolgenden geest.
Onder nadere goedkeuring des Konings te bepalen als volgt:
Eerstelijk:
Het algemeen beheer over spoorwegzaken in Nederlandsch-Indië berust bij den Direkteur der Openbare Werken.
Voor de' aangelegenheden betreffende spoorwegen wordt een afzonderlijk bureau opgerigt, hetwelk een deel uitmaakt van de Direktie der Openbare Werken, onder de benaming van afdeeling spoorwegen en onder de leiding van eenen Hoofdambtenaar, die den titel heeft van Hoofdingenieur, Chef der afdeeling Spoorwegen.
Ten Tweede:
Het personeel by' de afdeeling spoorwegen van de direktie der Openbare Werken wordt voorloopig vastgesteld als volgt: Een Hoofd-Ingenieur Chef der Afdeeling Spoorwegen op eene
bezoldiging van p ƒ 1000.— 's maands ƒ 12000.— 's jaars
Een tweede Ingenieur souschef op „ 500.— „ „ 6000. id.
Een Ingenieur werktuigkundige ■
in ambulante dienst „ „ 500.— „ „ 6000. id.
Een teekenaar „ „ 150.— „ „ 1800.— id.
Een schryver „ „ 80.— „ „ 960.— id.
Een oppasser of boodschapper „ „ 10.— „ „ 120. id.
Een opzigter op elke 50 kilometers spoorlengte, met bepaling evenwel dat vooreerst en zoodra daaraan behoefte bestaat slechts zal worden in
dienst gesteld één opzigter „ „ 150.— „ „ 1800. id.
terwy'1 verder voor bureauhuur en voor schrijf- en bureaubehoeften mag worden beschikt
over , „ 200.— „ „ 2400.— id.
Te zamen ƒ 2590.— 's maands ƒ 31080.— 's jaars
16



(Een en dertig duizend tachtig gulden 'sjaars). Ten Derde:
De Hoofd-Ingenieur Chef der afdeeling Spoorwegen, de Ingenieur werktuigkundige in ambulante dienst en de opzigters genieten vaste indemniteiten voor reis- en verblijfkosten ten bedrage van respektivelijk ƒ 250.— (Twee honderd vijftig gulden), ƒ 150.— (Een honderd vijftig gulden) en ƒ 75.— (Vijf en zeventig gulden) 'smaands; wordende aan hen wijders voor hunne dienstreizen toegestaan het vrij gebruik van postof regentspaarden of stoombooten doch geene zoogenaamde kleine transportmiddelen, nameln'k heeren- en bediendenpaarden en koelies, waarvan het kostende in de hiervoren toegelegde sommen begrepen is.
De overige ambtenaren en beambten voor de spoorwegen worden voor dienstreizen gedefroyeerd op den voet van de deswege in het algemeen van kracht zijnde bepalingen.
Ten Vierde:
Op de ambtenaren en beambten voor de spoorwegen in Nederlandsch Indië van regeringswege aangesteld zijn van toepassing de bestaande of nader vast te stellen bepalingen op het stuk der burgerlijke pensioenen en verloven, mitsgaders het civiel weduwen- en weezenfonds aldaar.
Ten Vijfde:
Voor de vervulling der betrekking van Chef der Afdeeling spoorwegen en van tweeden Ingenieur en Ingenieur werktuigkundige in ambulante dienst bg genoemde afdeeling kunnen worden gedetacheerd ingenieurs van overeenkomstige rangen van den Waterstaat en de Openbare Werken of van het Stoomwezen die alsdan bh' hun eigenlijk corps zullen worden gevoerd voor memorie.
Ten Zesde:
Het Staatstoezigt, uit te oefenen op den aanleg en de exploitatie van geconcessionneerde spoorwegen wordt geregeld bij eene afzonderlijke instruktie.
Ten Zevende:
Te benoemen tot Chef der afdeeling Spoorwegen den Hoofd-Ingenieur voor spoorwegen en industrie in Nederlandsch Indië ter beschikking gesteld van den Direkteur der Openbare Werken:
John Dixon.
Ten Achtste:
Te arresteren de hieraan gehechte voorloopige instruktie voor den Hoofdambtenaar en het aan hem toegevoegde personeel van regeringswege belast met het toezigt over den aanleg en de exploitatie van den spoorweg van Samarang langs Soerakarta naar Djokjokarta.



met aanschrijving op den Direkteur der Openbare Werken om te zijner tijd nopens de werking dier instruktie te rapporteeren en c.q. de noodige voorstellen te doen tot wijziging of verbetering, zoo die door de verkregen ondervinding noodig mogt worden geacht.
Ten Negende:
Te bepalen, dat de beschikking vervat in de artikelen 1, 2, 3, 4, 5 en 6 van dit besluit zal worden afgekondigd door plaatsing in de Javasche Courant en in het Staatsblad van Nederlandsch Indie, en den Direkteur der Openbare Werken op te dragen om een exemplaar van de bij artikel 8 bedoelde voorloopige instruktie te zenden aan de Nederlandsch Indische Spoorwegmaatschappij.
Ten Tiende:
Den Direkteur van Finantien aan te schrijven om voor de affektatie van de uitgaven voortvloeiende uit art. 2 het noodige te verrigten of voor te stellen.
Ten slotte neem ik de vrijheid Uwer Excellentie te verzoeken de onder inventaris overgelegde stukken na gemaakt gebruik aan mij te willen doen terugzenden.
De Direkteur der Burgerlijke Openbare Werken,
H. DE BRUYN.



(Ontwerp) Voorloopige Instruktie voor den Hoofdambtenaar en het aan hem toegevoegde personeel van regeringswege belast met het toezigt over den aanleg en de exploitatie van den spoorweg van Samarang langs Soerakarta naar Djokdjokarta.
Art. 1.
Het toezigt van Regeringwege over de uitvoering van alle werken, zoowel van eersten aanleg als van onderhoud, vernieuwing of verandering, en over de instandhouding van het materieel, van vervoer en van de exploitatie van den spoorweg van Samarang langs Soerakarta naar Djokdjokarta bedoeld bij het eerste lid van art. 25 der concessie wordt opgedragen aan den Hoofd-Ingenieur Chef der afdeeling spoorwegen, die als zoodanig onder de onmiddellijke bevelen staat van den Direkteur der Openbare Werken. r
Art. 2.
Voor de werkzaamheden voortvloeiende uit het bij art. 1 bedoelde toezigt maakt de Hoofd-Ingenieur Chef der afdeeling spoorwegen gebuik van de diensten van het aan hem toegevoegde personeel.
Hij verdeelt de werkzaamheden onder dat personeel op zoodanige wijze als hn' het meest geraden oordeelt.
De tweede Ingenieur, de Ingenieur werktuigkundige in ambulante dienst, de teekenaar, opzigters en verdere beambten van Regeringswege aangesteld staan geheel ter beschikking van genoemden Hoofd-Ingenieur, wiens bevelen zij stipt hebben op te volgen.
Art. 3.
Bij ziekte, afwezigheid of ontstentenis van den Hoofd-Ingenieur Chef der afdeeling spoorwegen treedt in zijne plaats op de tweede Ingenieur bü de afdeeling spoorwegen van de Direktie der Openbare Werken, die bü gevolg als Sous-Chef moet worden aangemerkt.
Art. 4.
De Hoofd-Ingenieur Chef der afdeeling spoorwegen zendt 'na afloop ' van elk jaar zoo spoedig mogelijk aan den Direkteur der Openbare Werken in eene specifieke opgave van de kosten welke in den Joop van liet jaar wegens toezigt van regeringswege zijn gemaakt, ten ernde het bedrag



van het uit dien hoofde door de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij verschuldigde overeenkomstig het tweede lid van art. 25 der concessie met haar te verrekenen.
Art. 5.
De Hoofd-Ingenieur Chef der afdeeling spoorwegen waakt voor de rigtige uitvoering der voorwaarden waarop concessie is verleend, en met name dat de daarstelling van den weg, de uitvoering van kunstwerken en al wat den spoorweg en deszelfs materieel in den uitgestrektsten zin betreft, zoodanig worde ontworpen, tot stand gebragt, onderhouden en bediend als overeenkomt met eenen goeden en hechten aanleg en de duurzame veiligheid van het verkeer.
Art. 6.
De Hoofd-Ingenieur doet aan den Direkteur der Openbare Werken zoodanige voorstellen welke hij in het belang van den aanleg tot eene behoorlijke uitoefening van de dienst, of voor de veiligheid der reizigers noodig acht.
Art. 7.
Alle ontwerpen voor den aan te leggen spoorweg, benevens aanvragen om verbinding of aansluiting aan die lijn worden voor zooveel noodig in handen gesteld van den Hoofd-Ingenieur Chef der afdeeling spoorwegen, die ze met zijne consideratien en- advies doet toekomen aan den Direkteur der Openbare Werken, ten einde de goedkeuring van den Gouverneur-Generaal daarop te erlangen.
Art. 8.
De Hoofd-Ingenieur is gehouden op zijn bureau een geregeld archief met de noodige registers van inkomende en uitgaande stukken aan te houden.
Van alle door den Gouverneur-Generaal gearresteerde teekeningen welke op den spoorweg betrekking hebben moeten copyen aanwezig zijn op het bureau der afdeeling spoorwegen, om ten allen tijde te kunnen worr den geraadpleegd.
Art. 9.
Zonder toestemming van den Direkteur der Openbare Werken geeft de Hoofd-Ingenieur Chef der afdeeling spoorwegen aan de bestuurders van den spoorweg geene bevelen of aanwijzingen, waaruit kosten voor den Staat zouden kunnen voortvloeijen.



Art. 10.
Vier maal 'sjaars en wel op den le Januari, le April, le Julij en le October doet de Hoofd-Ingenieur verslag aan den Direkteur der Openbare Werken omtrent den toestand en de dienst van de spoorwegen. Het laatste van deze verslagen is meer uitvoerig opgesteld en bevat tevens de zakelijke inhoud van de in dat jaar door hem gevoerde correspondentie met de bestuurders der Spoorwegmaatschappij.
Art. 11.
De Hoofd-Ingenieur verzameldt de noodige gegevens om een statistiek op te maken van de spoorwegdiensten.
Art. 12.
De Hoofd-Ingenieur Chef der afdeeling spoorwegen mag voor dienstzaken kosteloos gebruik maken van den Gouvernementstelegraaph.
Art. 13.
Hn' geeft aan de bestuurders van de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij schriftelijk kennis van alles wat hem voorkomt voor eenen behoorlijken aanleg van den weg of in het belang van de dienst noodig te zijn. Bjj verschil van gevoelen, of weigering van de Maatschappij om aan zijne opmerkingen gevolg te geven geeft de Hoofd-Ingenieur daarvan kennis aan den Direkteur der Openbare Werken.
Art. 14.
De Hoofd-Ingenieur vermijdt zooveel mogelijk alle conflikten. In die omstandigheden waarin onverwijld een besluit moet worden genomen, omdat de voortzetting van de dienst voor het publiek gevaarlijk wordt geacht, is de Hoofd-Ingenieur bevoegd het vertrek der treinen voorloopig te beletten. Van dezen maatregel geeft hij echter oogenblikkelijk per telegram kennis aan den Direkteur der Openbare Werken, en zendt zoo spoedig mogelijk een uitvoerig verslag in van het gebeurde, waarop hij eene nadere beslissing afwacht. •
Art. 15.
Het is aan den Hoofd ingenieur Chef der afdeeling spoorwegen of eenen door dezen gekommitteerden Ingenieur uitdrukkelijk opgedragen om bij déraillement of andere ongelukken, een naauwkeurig onderzoek



daaromtrent in te stellen ten einde de oorzaken van het ongeval zoo veel mogelijk te konstateren. Van het gebeurde wordt zoo spoedig mogelijk aan den Direkteur der Openbare Werken een uitvoerig verslag ingezonden.
Art. 16.
De Hoofd-Ingenieur zorgt dat bij overtreding van de wetten of vastgestelde verordeningen op het stuk van spoorwegen daarvan proces-verbaal worde opgemaakt.
Zoodanig proces-verbaal wordt in handen gesteld van de betrokken authoriteit, terwijl een exemplaar daarvan wordt gezonden aan den Direkteur der Openbare Werken.
Art. 17.
Bij alle warken welke in uitvoering zijn wordt door den Hoofd-Ingenieur of van zijnentwege een duurzaam toezigt gehouden.
Die werkeen moeten geheel overeenkomstig de door de Regering goedgekeurde ontwerpen en volgens de regelen der kunst en eene goede hechte zamenstelling worden uitgevoerd.
Bn' de uitoefening van het toezigt wordt in aanmerking genomen dat der Maatschappij de noodige vrijheid en ruimte moet worden gelaten om den weg daar te stellen en te exploiteren zoo als zij ten meesten nutte voor zich noodig oordeelt altijd evenwel onder verband van die bepalingen welke regtstreeks uit de concessie voortvloeijen en de veiligheid langs de geheele baan waarborgen.
Art. 18.
Bij de beoordeeling van ontwerpen van den aan te leggen spoorweg, en in het algemeen bn' het toezigt hetwelk door den Hoofd-Ingenieur wordt uitgeoefend wordt verder buiten de later door de Regering vast te stellen reglementen nog in acht genomen door de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij aangenomene dienstregeling gemerkt No. 4 en bevattende „Voorschriften voor het opmaken der ontwerpen van de spoorwegen met de kunstwerken en gebouwen", welke beschouwd moet worden als in haar geheel in deze instruktie te zh'n geinsereerd.
Gearresteerd by art. 8 van het besluit ddo. — April 1865 No. —



Bijlage XXV.
Uittreksel uit het Algemeen Reglement op de Spoorwegdiensten . (Ord. 21 Nov. 1866 No. 8 Stbl. 132).
TWEEDE AFDEELING.
Van de Spoorwegdiensten..
HOOFDSTUK I.
Toezigt op de Spoorwegdiensten.
§ 1. Algemeen toezigt.
Art. 24. Het toezigt op de spoorwegdiensten wordt, onder de bevelen van den Directeur van het departement van algemeen bestuur, bedoeld bij art. 209, uitgeoefend door een Hoofdinspecteur der spoorwegdiensten, bijgestaan door inspecteurs en opzieners.
Zoodra de Gouverneur-Generaal dit noodig acht, wordt hem toegevoegd een ingenieur, belast met het toezigt op de lokomotiven, rijtuigen wagens en verdere voertuigen door de ondernemers van spoorwegen voor de dienst bestemd. 2)
i) d.w.z. van het hoofd van het Departement van algemeen bestuur, waartoe de middelen van vervoer behooren (dus het Departement der Burgerlijke Openbare Werken). Immers art. 2 van Stbl. 1866 No. 127 handelende over de organisatie van dat departement, vermeldde, dat onder de B. O. W. ressorteerden o. a. „de middelen van vervoer en gemeenschap".
2) stbl. 1872 No. 186 bepaalde dat de woorden: „hoofdinspecteur" en „inspecteur" voorkomende in de ordonnantie van 21 November 1868 vervangen werden door „inspecteur" en „adjunctinspecteur".
Art. 24 werd later bij StbL 1879 No. 213, veranderd als volgt: „Het toezicht op de spoorwegdiensten wordt, onder de bevelen van den chef „van den dienst der Staatsspoorwegen op Java, uitgeoefend door inspecteurs, bij„gestaan door adjunct-inspecteurs en opzichters.
„Voornoemde chef benoemt die ambtenaren voor elke lijn uit het ter zijner beschikking gestelde personeel, en is buitendien bevoegd, zulks noodig of wenschelyk „achtende, den toestand der spoorwegen en alles wat daartoe behoort, geheel of „gedeeltelijk persoonlijk op te nemen, of te doen opnemen door andere ambtenaren „van den dienst der Staatsspoorwegen op Java dan de door hem benoemde inspecteurs en adjunct-inspecteurs.
„Een werktuigkundig ingenieur wordt door hem aangesteld tot inspecteur van „het rollend materieel der spoorwegen, en belast met het toezicht op het stoomwezen „cn het rollend materieel der verschillende lijnen".



Art. 25. De Hoofdinspecteur en de ambtenaren onder hem met het dagelijksch toezigt belast, hebben ten allen tijde vrijen toegang tot den spoorweg en de daartoe behoorende werken en gebouwen.
Zij treden echter de tot woning der beambten en bedienden van den spoorweg bestemde gebouwen niet binnen dan met toestemming der bewoners.
Art. 26. Zy zyn bevoegd alle door hen noodig geachte, niet tot het geldelijk beheer betrekkelijke inlichtingen en opgaven, betreffende de spoorwegdienst, en mededeeling der daartoe betrekkelüke plans, teekeningen, bestekken en voorwaarden van aanbesteding te vragen.
De bestuurders der spoorwegdienst, hunne beambten en bedienden voldoen zooveel elk aangaat, terstond aan die aanvraag.
Op gelijke aanvraag verstrekken die bestuurders ook eene opgaaf van het aantal vervoerde reizigers en van de volgens de verschillende klassen der tarieven vervoerde voorwerpen.
Art. 27. Voor bestuurders van spoorwegdiensten worden gehouden zij, die, hetzij als ondernemers, hetzü namens de ondernemers, het opperbestuur over de dienst uitoefenen.
Art. 28. De bestuurders eener spoorwegdienst stellen eèn reglement voor hunne dienst vast en onderwerpen dat aan de goedkeuring van den Gouverneur-Generaal.
Alvorens dit reglement is goedgekeurd, wordt de dienst niet geopend.
Geene veranderingen worden zonder goedkeuring van den Gouverneur-Generaal in het reglement gebracht.
Art. 29. De dienst wordt niet geopend, noch na eene staking, voorzien in art. 30, hervat, dan nadat de Gouverneur-Generaal daartoe magtiging heeft verleend.
Alvorens die magtiging wordt verleend, heeft eene opneming van den weg en van de daartoe behoorende werken van Regeringswege plaats.
Gelyke opneming gaat het in gebruik nemen van nieuwe of zeer belangrijk herstelde rij- of voertuigen vooraf.
Art. 30. De bestuurders zorgen, in geval van staking der dienst volgens de art. 32 en 34, of wanneer zü zeiven tot staking besluiten, voor het vervoer van personen en goederen in de rigting van den spoorweg.
De staking wordt voorts door hen zoo spoedig mogelük algemeen bekend gemaakt door aankondiging in de Javasche Courant en in een of meer der in elk gewest, door welke de weg loopt, uitgegeven wordende dagbladen.



Art. 31. De Hoofdinspecteur geeft aan de bestuurders der spoorwegdiensten schriftelijk kennis van hetgeen tot instandhouding van den spoorweg en tot behoorlijke uitoefening van de dienst behoort te worden voldaan.
Hn' doet hiervan onmiddellijk mededeeling aan den Directeur.
Zoo de bestuurders der spoorwegdiensten aan de kennisgeving van den Hoofdinspecteur geen behoorlijk gevolg geven, deelt deze dit mede aan den Directeur, die de beslissing inroept van den Gouverneur-Generaal.
Die beslissing kan ook door de bestuurders worden ingeroepen, wanneer zij tegen het hun aanbevolen werk bezwaar hebben.
Art. 32. Aan de beslissing van den Gouverneur-Generaal wordt binnen den daarbij te stellen termijn door de bestuurders der dienst voldaan.
Geschiedt dit niet, dan kan de Gouverneur-Generaal: zoo er nalatigheid bestaat met opzigt tot het herstellen of vernieuwen van den spoorweg of van de daartoe behoorende werken en gebouwen, of met opzigt tot de aanvulling van het getal beambten of bedienden, staking van de dienst bevelen;
zoo die bestaat met opzigt tot het herstellen of vernieuwen van de voor de spoorwegdienst bestemde rh'- of voertuigen, het gebruik van zoodanige rij- of voertuigen verbieden, en, zoo noodig, beletten.
Art. 33. Zoo de bestuurders der spoorwegdienst de door den Gouverneur-Generaal noodig verklaarde herstellingen of vernieuwingen aan den weg of aan de daartoe behoorende werken en gebouwen niet uitvoeren, of niet tot de door hem noodig geacht aanvulling van het getal beambten of bedienden overgaan, kan de Gouverneur-Generaal die ten koste der ondernemers van de dienst doen tot stand brengen.
Hij kan zich tot dat einde in het bezit stellen van de ter uitvoering der herstellingen of vernieuwingen noodige op of bij den weg voorhanden voorwerpen.
Hetgeen krachtens dit artikel ten koste der ondernemers is uitgegeven, gaat boven elke andere schuld der onderneming.
Art. 34. Vordert de openbare veiligheid dadelijke staking van de dienst, hetzij over den geheelen weg, hetzij over een gedeelte daarvan, dan kan die staking worden bevolen door hem, die met de uitoefening van het toezigt is belast.
Dit bevel wordt gegeven door hem, die daartoe volgens door den Gouverneur-Generaal te bepalen regelen bevoegd is en zooveel mogelijk schriftelijk gerigt aan de hoofdbeambten van de meest nabij zijnde stations,



die daarvan terstond aan alle hoofdbeambten van de stations langs den weg kennis geven. 8).
Art. 35. Wegens redenen van staatsbelang kan staking van de dienst worden bevolen door den Gouverneur-Generaal.
Art. 36. In het geval, bij het vorig artikel bedoeld, zorgt de Gouverneur-Generaal, dat zooveel mogelyk worde voorzien in de behoeften van het verkeer in de rigting van den spoorweg.
Ant. 37. Staking der dienst in het geval, by art. 35 bedoeld, wordt ia de Javasche Courant vermeld, en in de gewesten, door welke de weg •oopt, zoo spoedig mogelijk, algemeen bekend gemaakt.
Art. 38. Eene krachtens dit reglement gestaakte dienst wordt niet hervat dan na bekomen toestemming van den Gouverneur-Generaal.
Art. 39. Het voortzetten van de dienst na bevel tot staking, of het hervatten daarvan zonder de in het vorig artikel bedoelde toestemming, wordt belet door hen, die tot de uitoefening van het toezigt zü'n aangewezen.
Art. 40. De Gouverneur-Generaal wyst de punten aan waar halten of stations op den weg gemaakt moeten worden.
Art. 41. De uren van vertrek en aankomst, het kleinst getal der dagelijksche treinen en het kleinst getal der rijtuigen van elke klasse, dat tot eiken trein behooren moet, worden, in overleg met de bestuurders der diensten, door den Gouverneur-Generaal bepaald.
Art. 42. De tarieven voor het vervoer van personen en goederen behoeven de goedkeuring van den Gouverneur-Generaal.
De Gouverneur-Generaal kan ten allen tijde verlaging der tarieven bevelen.
Zoo door de verlaging de zuivere winst der ondernemers beneden de tien ten honderd daalt, ontvangen zy schadeloosstelling uit 's Lands kas.
De schadeloosstelling wordt, by gebreke van minnelijke schikking, door den rechter bepaald.
Art. 43. De Hoofdinspecteur ziet toe op:
de naleving van de voorwaarden, waarop de vergunning tot uitoefening der dienst is verleend;
s) Nadere regelen omtrent de bevoegdheid tot het geven van het bevel tot staking van een spoorwegdienst, bedoeld in art. 34 van het reglement, werden later gesteld bij Stbl. 1875 no. 74, gewijzigd bij Stbl. 1879 no. 213.



de instandhouding van de spoorwegen en van de daartoe behoorende werken en gebouwen;
de inrigting en het onderhoud van de voor de spoorwegdienst bestemde rij- en voertuigen;
de uitoefening van de dienst op de spoorwegen;
de dienst op de stations en halten;
de toepassing van de tarieven;
de beambten en bedienden van de spoorwegen;
de uitvoering en handhaving van de dienstreglementen en andere verordeningen ;
de naleving van hetgeen verder tot behoorlijke uitoefening van de spoorwegdiensten en het veilig verkeer over de spoorwegen is voorgeschreven.
Art. 44. De Hoofdinspecteur beschikt ten aanzien van de geschillen tusschen de bestuurders van spoorwegdiensten en de in art. 25 bedoelde ambtenaren gerezen over de uitvoering van dit reglement, voor zooveel betreft:
de dienst op de stations;
het toezigt over de baan en de bediening der seinen; het toezicht over de lokomotive, tenders, rijtuigen en wagens; de samenstelling der treinen en de snelheid, waarmede zn' zijn te vervoeren;
hetgeen in het belang der orde op eiken trein is in acht te nemen ;
en in het algemeen ten aanzien van alle geschillen, tusschen de bestuurders van spoorwegdiensten en die ambtenaren gerezen, omtrent zaken, welke eene onmiddellijke beslissing eischen en waaromtrent de beslissing niet aan den Gouverneur-Generaal of den Directeur is opgedragen.
Art. 45. De Hoofdinspecteur geeft van elke beschikking onmiddellijk kennis aan den Directeur, die onder nadere goedkeuring of na bekomen magtiging van den Gouverneur-Generaal de beschikking goedkeurt, schorst of vernietigd en, in geval van vernietiging, uitspraak doet.
Art. 46. De Hoofdinspecteur is bevoegd aan den Directeur de voorstellen te doen, welke hij in het belang van eene behoorlijke uitoefening der spoorwegdiensten noodig acht.
Art. 47. Zonder toestemming van den Gouverneur-Generaal geeft de Hoofdinspecteur geene bevelen aan de bestuurders der spoorwegdiensten, waaruit kosten voor den Staat zouden kunnen voortvloeien.
Art. 48. De Hoofdinspecteur zorgt, zooveel van hem afhangt, dat, zoo noodig, praces-verbaal worde opgemaakt tegen de bestuurders der



spoorwegdiensten, de beambten en bedienden der spoorwegen of tegen bijzondere personen, wegens overtreding der verordeningen betrekkelijk de spoorwegen.
Hn' zorgt, zooveel van hem afhangt, dat gevolg aan die processenverbaal worde gegeven.
Art. 49. De briefwisseling van de bestuurders van spoorwegdiensten met de Regering geschiedt door tusschenkomst van den Hoofdinspecteur.
Alleen in zeer buitengewone gevallen mag hiervan worden afgeweken.
De Gouverneur-Generaal en de Directeur zijn echter steeds bevoegd in rechtstreeksche briefwisseling met de bestuurders van spoorwegdiensten te treden. '
Art. 50. De brieven en andere stukken der bestuurders van spoorwegdiensten worden door den Hoofdinspecteur, onder mededeeling van zijn gevoelen, aan den Directeur gezonden, die ze met zijne voorstellen der Regering doet toekomen.
Art. 51. De Hoofdinspecteur is bevoegd de eerstaanwezende ingenieurs der openbare werken in de onderscheidene gewesten te hooren, omtrent den toestand van de spoorwegen en de daartoe behoorende werken en, gebouwen, ieder, voorzoover het gewest betreft, waarin hn' werkzaam is.
Art. 52. Hij is bevoegd in briefwisseling te treden met de hoofden van gewestelijk bestuur, ten einde inlichtingen te vragen.
Art. 53. Viermalen 's jaars, den eersten Januari, den eersten April, den eersten Juli en den eersten October, doet de Hoofdinspecteur een omstandig verslag aan den Directeur van den toestand van de spoorwegen en de daartoe behoorende werken en gebouwen en van de uitoefening der spoorwegdiensten in haren ganschen omvang.
Hij doet afgescheiden van dit verslag de voorstellen, welke hij in het belang van de dienst noodig acht.
Het verslag wordt ingerigt in den vorm, door den Directeur te bepalen.
Art. 54. De driemaandelijksche verslagen, in het vorig artikel bedoeld, worden telken jare in het verslag van de drie laatste maanden van het jaar samengevoegd tot een algemeen verslag.
Art. 55. De Hoofdinspecteur verzamelt de noodige bescheiden om eene statistiek der spoorwegdiensten te kunnen opmaken.
Jaarlijks worden de statistieke opgaven, ingerigt in den vorm door den Directeur te bepalen, aan dezen toegezonden en door hem gevoegd bh' en behandeld in het verslag, bedoeld aan het slot van art. 3 van het besluit van 4 September 1865 (Stbl. No. 91).



§ 2. Dagelijksch toezigt.
Art. 56. Met het dagelijksch toezigt op de spoorwegdiensten zijn belast spoorwegopzieners.
Art. 57. De spoorwegopzieners mogen geene bezoldigde of niet bezoldigde bedieningen te gelijk waarnemen dan met toestemming van den Gouverneur-Generaal.
Zij moeten den ouderdom van drie en twintig jaren bereikt hebben.
Art. 58. Alvorens hunne betrekking te aanvaarden leggen de spoorwegopzieners, ieder op de wijze zijner godsdienstige gezindte, in handen ,an den Hoofdinspecteur of den daartoe door hem gemagtigden inspecteur den volgenden eed af:
„Ik zweer (beloof) dat ik al de pligten krachtens het algemeen reglement op de spoorwegdiensten en alle verdere verordeningen aan mijn ambt verbonden, eerlijk en vlijtig zal vervullen.
„Zoo waarlijk helpe mij God almachtig! (dat beloof ik!)".
Zij worden hiertoe niet toegelaten dan na den in art. 2 van het besluit van den Kommissaris-Generaal over Nederlandsch-Indië van 10 December 1827 (Stbl. no. 115), bedoelden eed (verklaring of belofte) van zuivering in dezelfde handen te hebben afgelegd.
Art. 59. Bij elke spoorwegonderneming is ten minste een spoorwegopziener.
Art. 60. De spoorwegopzieners zien toe op:
den spoorweg en de daartoe behoorende werken en gebouwen;
de afsluiting van den spoorweg;
de dienst op den spoorweg en op de stations en halten; het toezigt over de baan en de bediening der seinen; de samenstelling, het vertrek, de aankomst en het vervoer der treinen;
de orde op de treinen;
de toepassing der tarieven en de behandeling der vrachtgoederen;
de aansluiting der diensten aan de eindpunten van twee verschillende spoorwegen;
de beambten en bedienden van den spoorweg, en
in het algemeen op alles wat tot de dagelijksche uitoefening der spoorwegdiensten betrekking heeft.
1). Art. 56 is, bü Stbl. 1879 No. 213, gewijzigd als volgt: „Met het dagelijksch toe „zicht op de spoorwegdiensten zijn belast de adjunct-inspecteurs en opzichtera".



Art. 61. Behalve de bijzondere rapporten, waartoe het dagelijksch toezigt aanleiding kan geven, doen de spoorwegopzienefs elke maand verslag aan den Hoofdinspecteur van de spoorwegdiensten en hetgeen daartoe behoort, ieder voor zooveel betreft de zaken, waarop hem het dagelijksch toezigt is opgedragen.
Die verslagen worden ingerigt in den vorm door den Hoofdinspecteur te bepalen.
Art. 62. In geval een ongeluk plaats vindt, of zich buitengewone omstandigheden voordoen, geven de spoorwegopzieners daarvan onmiddellijk kennis aan den Hoofdinspecteur en aan den Directeur en stellen zij, zooveel noodig, een plaatselijk onderzoek in, waarvan zij den uitslag aan den Hoofdinspecteur en aan den Directeur mededeelen.
Art. 63. De Instructien van de spoorwegopzieners worden, onder goedkeuring van den Directeur, door den Hoofdinspecteur vastgesteld.



Bijlage XXVI.
IN NAAM DES KONINGS!
De Gouverneur-Generaal van Nederlandsch-Indie,
Den Raad van Nederlandsch-Indië gehoord;
Allen, die deze zullen zien of hoor en lezen, Salut! doet te weten:
Dat Hij, het noodig achtende gebruik te maken van de bij Koninklijk Besluit van 4 Julij 1878 no. 11 (Indisch Staatsblad no. 234) gegeven gelegenheid om het toezigt op de partikuliere spoorwegen op te dragen aan het personeel voor de dienst der Staatsspoorwegen op Java;
Lettende op de artikelen 20, 29, 31 en 33 van het reglement op het beleid der Regering van Nederlandsch-Indië;
Heeft goedgevonden en verstaan:
Voor zooveel noodig onder nadere goedkeuring des Konings:
Art. I. In te trekken de ordonnancie van 1 Mei 1867 (Staatsblad no. 57).
Art. II. Het algemeen reglement voor de spoorwegdiensten in Nederlandsch-Indië, vastgesteld bij de ordonnancie van 21 November 1866 (Staatsblad no. 132), volgender voege te wijzigen.
De woorden „direkteur" en „opzieners" of „spoorwegopzieners", in bovenvermeld reglement voorkomende, worden vervangen respectievelijk door, chef van de dienst der staatsspoorwegen op Java, en door opzigters of spoorwegopzigters.
De artikelen 24 en 56 van dit reglement worden veranderd als volgt:
Art. 24. Het toezigt op de spoorwegdiensten wordt, onder de bevelen van den Chef van de dienst der Staatsspoorwegen op Java uitgeoefend door inspekteurs, bijgestaan door adjunkt-inspekteurs en opzigters.
Voornoemde Chef benoemt die ambtenaren voor elke lijn uit het ter zijner beschikking gestelde personeel, en is buitendien bevoegd, zulks noodig of wenschelnk achtende, den toestand der spoorwegen



en alles wat daartoe behoort, geheel of gedeeltelijk persoonlijk op te nemen, of te doen opnemen door andere ambtenaren van de dienst der Staatsspoorwegen op Java, dan de door hem benoemde inspekteurs en adjunkt-inspekteurs.
Een werktuigkundig Ingenieur wordt door hem aangesteld tot in~ spekteur van het róllend materieel der spoorwegen, en belast met het toezigt op het stoomwezen en het rollend materieel der verschillende lijnen.
Art. 56. Met het dagelijksch toezigt op de spoorwegdiensten zijn belast de adjunkt-inspekteurs en opzigters.
Van artikel 209 van dit reglement vervalt het eerste lid.
Art. III. In de ordonnancie van 25 April 1873 (Staatsblad no. 74),
a. artikel 1. te wijzigen als volgt:
Tot het geven van het in hoofde vermeld bevel zijn bevoegd: de spoorweg-opzigters, de adjunkt-inspekteurs, de inspekteurs, ieder wat betreft het gedeelte spoorweg, den spoorweg of de spoorwegen, hetwelk of die onder zijn opzigt is of zijn geplaatst; de chef van de dienst der staatsspoorwegen op Java.
b. aan het einde van het eerste lid van artikel 4 toe te voegen:
noch door den inspekteur bij aanwezigheid van den chef van de dienst der staatsspoorwegen.
Art. IV. Te bepalen, dat hetgeen volgens het reglement regelende het toezigt op het gebruik van stoomtoestellen in Nederlandsch-Indië vastgesteld bij de ordonnancie van 11 November 1873 (staatsblad no. 218), moet worden verzocht aan en verrigt door
den directeur der burgerlijke openbare werken,
de ambtenaren voor de algemeene dienst bij het stoomwezen, en
den hoofd-ingenieur van het stoomwezen,
voortaan wat betreft de stoomtoestellen der partikuliere spoorwegen met stoom als beweegkracht, zal worden gevraagd aan en verrigt door respectivelijk:
den chef van de dienst der staatsspoorwegen op Java,
de ambtenaren van de dienst der staatsspoorwegen op Java met het opnemen van bedoelde stoomtoestellen belast, en
den inspekteur van het rollend materieel der spoorwegen.



En opdat niemand hiervan onwetendheid voorwende, zal in het staatsblad van Nederlandsch-Indië geplaatst en, voor zooveel noodig, in de Inlandsche en Chinesche talen aangeplakt worden.
Gelast en beveelt voorts, dat alle hooge en lage kollegiën en ambtenaren, officieren en justicieren, ieder voor zooveel hem aangaat, aan de stipte naleving dezer de hand zullen houden, zonder oogluiking of aanzien des persoons.
Gedaan te Buitenzorg, den 6en Julij 1879. VAN LANSBERGE.
De Algemeene Sekretaris, SPRENGER VAN EIJK.
(Staatsblad No. 213)



Bijlage XXVII.
Policiereglement op de dienst van den paardenspoorweg door de Stad en Voorsteden van Batavia naar Meester Cornelis.
IN NAAM DES KONINGS! De Gouverneur-Generaal van Nederlandsch-Indië, Den Raad van Nederlandsch-Indië gehoord; Allen, die deze zullen zien of hooren lezen, Salut! doet te weten:
Dat Hij, het wenschelijk achtende tot wijziging en aanvulling, voor zooveel noodig, der bepalingen van policie, bij de ordonnancie van 20 Mei 1869 (Staatsblad no. 45) vastgesteld op de dienst van den paardenspoorweg door de stad en de voorsteden van Batavia tot Meester-Cornelis over te gaan; ;
Lettende op de artikelen 20, 29, 31 en 33 van het reglement op het beleid der Regering van Nederlandsch-Indië en op de publikatie van 20 December 1853 (Staatsblad no. 100);
Heeft goedgevonden en verstaan:
I. Ter vervanging der ordonnancie van 20 Mei 1869 (Staatsblad no. 45) vast te stellen het volgend:
POLICIE-REGLEMENT op de dienst van den paardenspoorweg door de stad en voorsteden van Batavia tot Meestef-Cornelis.
Art. 1. De dienst regelt zich naar vast te stellen vertrek-uren, welke in de couranten van Batavia worden bekend gemaakt.
Art. 2. De tarieven van vervoer worden op gelijke wijze bekend gemaakt.
Art. 3. Iedere trein mag slechts uit één rijtuig of één wagen bestaan, behalve in gevallen van accidenten, wanneer het noodig mogt zijn twee voertuigen aan elkander te koppelen.
Art. 4. De op elkander volgende tremen houden een onderlingen afstand van minstens drie honderd Nederlandsche el.



Art. 5. Geen rails of vaste wissels worden door de ondernemers verlegd, dan met voorkennis en toestemming van den Direkteur der Burgerlijke Openbare Werken.
Art. 6. Daar, waar dubbel spoor ligt, moeten de rijtuigen en wagens op ieder spoor zich in zoodanige rigting bewegen, dat zij de as van den weg ter regterhand houden.
Wanneer daar, waar enkel spoor ligt, twee treinen elkander op hetzelfde spoor ontmoeten, heeft vóór 12 ure des middags de naar de benedenstad rijdende- en na dien tijd de van de benedenstad komende trem de voorkeur om door te rijden; moetende de trein, die niet doorrijdt, naar den digtst bij zijnden wissel of uitwijkplaats, waar die zonder gevaar voor de algemeene veiligheid zijn toegelaten, of anders naar het naastbij gelegen station, terugkeeren.
Art. 7. Er mag nimmer een rijtuig of wagen op de baan blijven stilstaan, langer dan noodig is om reizigers op te nemen of uit te laten, of goederen te laden of te lossen, ten ware zulks ter voorkoming van ongelukken of ten gevolge van plaats hebbende accidenten noodzakelnk mogt zyn.
De reizigers en goederen mogen echter in geen geval op hoeken van stegen of gangen, of op een kruisweg opgenomen of uitgelaten worden.
Art 8 Elk rijtuig of elke wagen is voorzien van behoorlijke remtoestellen, zoodanig ingerigt, dat doof middel daarvan de voertuigen in vollen gang binnen een' afstand van hoogstens twaalf Nederlandsche el tot stilstaan kunnen worden gebragt.
Art 9 Alle rijtuigen, wagens, paarden en tuigen der onderneming zijn onderworpen aan eene maandelijksche keuring, te vemgten door eene daartoe door het gewestelijk bestuur te benoemen kommissie
De keuring geschiedt op den eersten dag der maand in de gebouwen der onderneming.
" Van elke keuring wordt door de kommissie een omstandig procesverbaal opgemaakt en aan het Gewestelijk Bestuur overgelegd.
Art 10 Geene schichtige paarden mogen worden aangespannen. Paarden, die met dit gebrek behebt zijn, of om zwakheid als anderzins ongeschikt voor de dienst worden bevonden, mogen niet worden gebezigd.
Art 11 De afgekeurde voorwerpen mogen niet meer in den staat, waarin zij zich bevinden, worden gebruikt en moeten binnen een terrnun, oTr de in art. 9 bedoelde kommissie te bepalen, ten genoege der kommissie hersteld of door goede worden vervangen.



Art. 12. Geen rijtuigen, wagens, paarden en tuigen mogen worden in dienst gesteld, zoolang zij niet zijn goedgekeurd door de in art. 9 bedoelde kommissie.
Het goedgekeurde wordt door de kommissie van een merk voorzien.
Art. 13. Rijtuigen, wagens, tuigen en paarden, die in eenen voor de dienst ongeschikten toestand geraken, worden onmiddellijk buiten dienst gesteld.
Art. 14. In elk rijtuig en in eiken wagen worden op eene zigthare plaats aangeplakt of opgehangen het tarief van vervoer en een extrakt uit het dienst-reglement van de onderneming, voor zooveel het publiek daarbij" belang heeft; beiden zoowel in de Nederlandsche taal als in de Maleische, — wat de. laatste betreft met Romeinsche en Arabische karakters.
Art. 15. Bn' elk rijtuig of eiken wagen is een koetsier en een kondukteur. De eerste is voorzien van een seinhoorn.
Art. 16. Op elk rijtuig staat vermeld het cijfer van het getal zitplaatsen daarin aanwezig.
Het is verboden meer passagiers in het 'rijtuig toe te laten, dan zitplaatsen daarin aanwezig zijn.
Art. 17. Het is verboden de rijtuigen of wagens te bestijgen tegen den uitdrukkeln'ken wil van den kondukteur. Passagiers zijn immer verpligt de rijtuigen of wagens op eerste uitnoodiging van den kondukteur te verlaten.
Zij nemen op de zitbanken plaats en het is hun verboden voor of achter op de rijtuigen of wagens of op de treden te blijven staan.
Art. 18. De zitplaatsen in het rijtuig worden met groote leesbare cijfers genommerd.
Bij de keuring der rijtuigen wordt acht gegeven, of elk der zitplaatsen eene genoegzame ruimte bevat.
Art. 19. De rijtuigen en wagens zijn vóór zonsopgang en na zonsondergang voorzien van twee gekleurde lichten, en wel van voren van een helder rood en van achteren van een helder groen licht.
Ook van binnen zh'n de rijtuigen behoorlijk verlicht.
Art. 20. Het is verboden harder te rijden, dan in draf.
Alleen bij het opgaan van hellingen of in bogten kunnen de paarden, om stilstaan te voorkomen, eenigzins worden aangezet. Bij het afgaan van hellingen moet steeds worden geremd, ten einde het dérailleren te voorkomen.



Bij het ontmoeten of inhalen van een voertuig, dat zich op of in de rigting van de rails bevindt, en bij de nadering van hoeken van wegen of gangen, blaast de koetsier, tot. waarschuwing, bij herhaling op zy'n seinhoorn, en zoolang het voertuig niet voldoende is uitgeweken, mag hn' niet voorbijrijden.
Overal waar zulks ter voorkoming van ongelukken wenschelyk is te achten, doet de koetsier het rijtuig of den wagen ophouden.
Dit is verpligtend bij ontmoeting van voertuigen op plaatsen, waar ten gevolge van een druk verkeer eenig voertuig door de overigen zoo ver gedrongen is buiten de as van den weg, dat geen voorbijgang met het spoorrjjtuig of den spoorwagen kan geschieden.
Art. 21. Behoudens het bepaalde bn' art. 7, wordt op elk punt van den weg aan passagiers gelegenheid gegeven om in en uit te stijgen.
Art. 22. Personen, in kennelijk beschonken toestand of behebt met ziekten of ongesteldheden, welke voor de passagiers hinderlijk of gevaarlijk kunnen zijn, worden niet toegelaten.
Art. 23. De koetsier en de kondukteur doen het rijtuig, voor zooveel noodig, remmen en stilstaan tot dat de passagiers in- of uitgestegen zijn.
Voor het in- of uitstijgen van vrouwen, kinderen en oude personen is het doen stilstaan van het rijtuig voor den koetsier en den kondukteur streng verpligtend.
Ter voorkoming van ongelukken, waken de koetsier en de kondukteur er voor, dat niemand het rijtuig van voren bij den koetsier bestijgt.
Art. 24. De in art. 14 bedoelde bekendmaking, benevens die van het policie-reglement en van de vastgestelde ^ertrek-uren, vinden ook plaats in de wachtkamers of aan de stations der onderneming; een en ander zoowel in de Nederlandsche taal als in de Maleische, wat de laatste betreft met Romeinsche en Arabische karakters.
Art. 25. Alle niet aan bederf onderhevige voorwerpen, welke in of bh' de stations, in de rijtuigen of wagens zyn achtergelaten en door de eigenaren niet zyn opgevorderd, worden onmiddelyk aan de policie afgegeven.
Art. 26. In ieder station van de onderneming ligt op eene zigtbare plaats een door het hoofd van plaatselijk bestuur gefolieerd en geparafeerd boek, waarin de passagiers hunne klagten tegen de dienst van den paardenspoorweg kunnen opteekenen.
De weigering, om na aanvrage het boek tot- het in de 1ste alinea genoemd einde te verstrekken, is strafbaar volgens artikel 30.



Art. 27. Het is verboden den goeden gang der rijtuigen of wagens te belemmeren door het neerwerpen van steenen of andere voorwerpen in of op de rails.
Art. 28. Geen andere voertuigen dan de rijtuigen en wagens der onderneming mogen, zonder vergunning van de ondernemers, van de rails van den paardenspoorweg gebruik maken.
Art. 29. Alle voertuigen wijken voor de rijtuigen en wagens van den paardenspoorweg uit naar die zijde van den weg, welke de meeste ruimte daartoe aanbiedt, doch bij ontmoeting daar, waar dubbel spoor ligt, naar de linkerzijde van de as van den weg, onder gehoudenis evenwel om ten opzigte vart andere voertuigen, dan die der onderneming, zich te gedragen naar de bepalingen van het reglement in Staatsblad 1853, no. 100.
Art. 30. De overtredingen van de bovenstaande bepalingen worden — voor zooverre zij niet als misdrn'ven moeten worden aangemerkt — wanneers de overtreders Europeanen of met deze gelijkgestelden zyn, gestraft met geldboeten van ƒ 5 tot ƒ 100 of gevangenisstraf van ten hoogste 8 dagen voor elke overtreding, en wanneer de overtreders inlanders of met dezen gelijkgestelden zn'n, met eene geldboete van ten hoogste ƒ 25 of met ten arbeidstelling aan de openbare werken voor den kost zonder loon, voor den tijd van ten hoogste drie achtereenvolgende maanden.
Art. 31. De ondernemers zyn verpligt de schade, welke aan de openbare wegen mogt worden toegebragt door de exploitatie van den paardenspoorweg, op eerste aanzegging door of van wege het plaatselijk bestuur, binnen een door dit bestuur aan te geven termijn, te herstellen, en evenzoo aan de op hen rustende verpligting tot onderhoud van den weg ter breedte van een Ned. el ter weerzijde van de as der spoorbanen te voldoen. W$f$
Art. 32. By niet nakoming der verpligtingen, vermeld in art. 31, zullen de ondernemers voor elk verzuim verbeuren eene boete van ƒ 50.— tot ƒ 100.— behoudens het regt aan het plaatselijk bestuur voorbehouden, om den weg ten koste der ondernemers weder in goeden staat te doen brengen.
II. Deze ordonnancie treedt in werking op den dag der uitgifte van het Staatsblad, waarin zy is geplaatst.
En opdat niemand hiervan onwetendheid voorwende, zal deze in het staatsblad van Nederlandsch-Indië geplaatst en, voor zooveel noodig, in de Inlandsche en Chinesche talen aangeplakt worden.



Gelast en beveelt voorts, dat alle hooge en lage kollegiën en ambtenaren, officieren en justicieren, ieder voor zooveel hem aangaat, aan de stipte naleving dezer de hand zullen houden, zonder oogluiking of aan? zien des persoons.
Gedaan te Buitenzorg, den 21sten Oktober 1871. P. MIJER.
(Staatsblad No. 156).



Bijlage XXVIII.
Arrest van het Hooggerechtshof van Nederlandsch-Indië van 18 October 1881.
HET HOOGGERECHTSHOF VAN NEDERLANDSCH-INDIE,
Gelezen het vonnis van den raad van justitie te Batavia (II Kamer) van 14 Mei 1881, waarbij de beklaagden, A. Oltmans, A. J. Pool en J. J. M. Everts, van beroep bestuurders van de N. I. spoorwegmaatschappij en als zoodanig tevens van de spoorwegdienst Batavia-Buitenzorg, wonende te Semarang, zijn schuldig verklaard: aan overtreding van art. 42 van het algemeen reglt. voor de spoorwegdienst in N. I. (stbl. 1866 No. 132) en aan drie overtredingen van art. 79 van dat reglement, — vrijgesproken van de overige overtredingen van art. 79 van dat reglement hun ten laste gelegd, en ontslagen van alle regtsvervolging ter zake van het hun in de 2e plaats ten laste gelegde;
wijders de beklaagde P. J. Eussen, gewezen bestuurder van de N. I. spoorwegmaatschappij en als zoodanig tevens van de spoorwegdienst Batavia-Buitenzorg wonende te Semarang, is schuldig verklaard aan overtreding van art. 42 van het algemeen reglement op de spoorwegdienst in N. I. (stbl. 1866 No. 132), 'en overzulks veroordeeld de beklaagden A. Olthans, A. J. Pool en J. J. M. Everts tot de betaling eener geldboete van ƒ 500.— en drie geldboeten van f 100. —ieder, en de beklaagde P. J. Eussen tot de betaling eener geldboete van ƒ 100.—; met bepaling van den lijfsdwang bij niet voldoening dier geldboete op eene maand voor elke verschuldigde ƒ 200.— en met veroordeeling nog in de kosten des gedings, — en voorts nietig is verklaard het requisitoir van dagvaarding van den officier van justitie voor zoover betreft het vierde punt !) van beschuldiging;
Gelet op de aanteekening van hooger beroep;
Gehoord enz;
Gehoord het rapport van den raadsheer Mr. B. de Groot; Gelet enz;
Gehoord den Adv. Gen. Mr. J. C. Mulock Houwer in zn'n ter teregtzitting voorgedragen requisitoir, daartoe strekkende, dat het Hof, met ontvangst van het appel en met verbetering van het vonnis, den beklaagde P. J. Eussen ter zake vermeld zal veroordeelen tot eene geldboete van
') Lees het derde punt sub 3e.



ƒ 1000.—; voorts met verbetering van het vonnis voor zoover betreft de beslissing ten aanzien van het sub 1 ten laste gelegde de beklaagden A. Olthans, A. J. Pool en J. J. M. Everts zal schuldig verklaren respectivelyk aan drie, twee en twee overtredingen van art. 42 van het alg. spoorwegreglt. in N. I. (stbl. 1866 No. 132) en bovendien elk hunner aan 18 overtredingen van 'art. 37, 38 en 39 van het Gouvernements besluit dd. 27 Maart 1864 No. 1, houdende voorwaarden waarop concessie is verleend voor den aanleg van een spoorweg van Batavia naar Buitenzorg in verband tot de le alina van art. 213 van bovenvermeld spoorweg-reglement; — met vernietiging van het vonnis voor zooveel betreft de beslissing ten aanzien van het sub 2 te laste gelegde, de beklaagden Oltmans, Pool en Everts vd. zal schuldig verklaren aan 9 overtredingen van art. 67 van meergemeld reglt., — met gedeeltelijke verbetering en gedeeltelijke vernietiging van het vonnis voor zooveel betreft de beslissing ten aanzien van het sub III bij le, 2e en 3e ten laste gelegde, de beklaagden Oltmans, Pool en Everts zal schuldig verklaren aan 7 overtredingen van art. 79 van hetzelfde reglt., deze beklaagden ter zake van de bovenvermelde overtredingen zal veroordeelen: den beklaagde Oltmans tot 3 en de beklaagden Pool en Everts tot 2 geldboeten van ƒ 1000.— en voorts nog elk dezer drie beklaagden tot 34 geldboeten van ƒ 100.— met bepaling dat deze boeten invorderbaar zullen zijn bij lijfsdwang gedurende een maand voor elke verschuldigde f 200.—; met veroordeeling nog van de beklaagden ook in de kosten door het appel veroorzaakt;
Nog gehoord enz.;
Gezien de stukken;
Overwegende ten aanzien van dé aan den beklaagde P. J. Eussen, ten laste gelegde feiten:
dat bjj art. 403 reglement op de strafv. is bepaald, dat alle vervolgingen ter zake van overtredingen, uitgezonderd die tegen de reglementen en keuren van politie, vervallen door verloop van drie jaren en zulks, naarvolgens het voorschrift vervat in art. 402 ibidem, van het oogenblik dat de overtreding is bedreven, of, ingeval van vervolging van het oogenblik der laatste geregtelijke akte;
Overwegende dat door het O. M. bij zijn requisitoir van dagvaarding in eersten aanleg is geposeerd, en mitsdien als vaststaande moet worden beschouwd, dat de beklaagde van af 17 April tot 3 December 1877 was bestuurder der Ned. Ind. Spoorwegmaatschappij, en hieruit volgt, dat de hem ten laste gelegde feiten door hem kunnen zijn gepleegd gedurende het zooeven genoemd tijdsverloop, en wel uiterlijk op den laatsten dag daarvan, zijnde de 3 December 1877;
Overwegende dat vermits nu de beklaagde bij requisitoir dd. 22 Maart 1881 — beteekend bij akte van 5 April daaraanvolgende — is gedagvaard, de vervolging ter zake in dat requisitoir omschreven ook op dezen laatsten datum moet geacht worden te zijn aangevangen, zoodat sedert den 4den



December 1877 tot op den dag der vervolging meer dan drie jaren zyn verloopen en mitsdien de tegen dien beklaagde ingestelde strafvervolging is vervallen;
Overwegende dat derhalve met vernietiging van de in dezen door den eersten regter tegen den 2de beklaagde uitgesproken veroordeeling, de officier van justitie by den raad van justitie te Batavia behoort te worden verklaard niet ontvankelijk met de tegen dien beklaagde ingestelde strafvervolging;
Overwegende alsnu ten aanzien der aan de beklaagden Oltmans, Pool en Everts in de eerste plaats ten laste gelegde overtreding: dat de eerste regter op de gronden en bewijsmiddelen in zyn vonnis omschreven teregt als wettig en overtuigend bewezen heeft aangenomen, dat de beklaagden in de hun by requisitoir van dagvaarding omschreven hoedanigheid gedurende de daarbij bekend gestelde termijnen voor de reis van Batavia naar Buitenzorg en vice-versa met de zoogenaamde sneltreinen, dagelijks rijdende, voor reizigers der 3de klasse een tariefsprjjs hebben vastgesteld en doen vorderen van ƒ 1.50.— van Batavia naar Depok en vice-versa van ƒ 1.—, van Buitenzorg naar Depok en vice-versa van ƒ 0.75; zoomede , dat dit geschiedde in afwijking van het gewone door den GouverneurGeneraal vastgestelde tarief; — dat evenzeer op juiste gronden is beslist dat door het plegen dier feiten de beklaagden hebben gehandeld in strijd met art. 42, strafbaar gesteld by art. 213 van het algemeen reglement voor de spoorwegdiensten in Ned. Ind., vastgesteld by stbld. 1866 No. 132; ')
Overwegende dat de vertegenwoordiger der beklaagden andermaal in hooger beroep de gepleegde feiten heeft getracht te regtvaardigen en in het bijzonder door overlegging van een afschrift van een verzoekschrift door den raad van beheer te 's Gravenhage aan den G. G. ingediend, de geïncrimineerde feiten te verdedigen, doch dat ook het Hof, noch uit de geschiedenis van het in het leven roepen van den sneltrein, noch uit de bewoordingen van het daarop betrekking hebbend Gouvernementsbesluit van 12 Mei 1875 No. 22, der beklaagden opvatting kan beamen, en zeer zeker daaruit niet kan worden opgemaakt dat meerbedoeld besluit met betrekking tot het voor den sneltrein by wege van proef vastgesteld tarief
i) Bij Gouvernements besluit van. 12 Mei 1875 No. 22 was aan bestuurders toegestaan bij wijze van proef, gedurende den tijd van een jaar, sneltreinen te doen loopen tusschen Batavia en Buitenzorg, vise-versa.
Tevens was vergund om voor dat traject met de sneltreinen van de reizigers 3e. klasse een vrachtprijs van f 2.— te vorderen.
Na ommekomst van het proefjaar namen de Bestuurders de sneltreinen in de dienstregeling op, en stelden eigenmatig een speciaal tarief voor het vervoer met die treinen vast, voor zooveel de reizigers 3e. klasse betrof, t. w. f 1.50 voor het traject Batavia—Buitenzorg.
Volgens de door den G.G. goedgekeurde tarieven mogt echter van deze klasse van reizigers slechts gevorderd worden van Batavia naar Buitenzorg en omgekeerd f 1.12 per persoon.



een definitieve strekking had, en slechts een tijdelijke ten opzigte van de buitenwerkingstelling van sommige voorwaarden der dienstregeling;
Overwegende wat aangaat de gevorderde schuldigverklaring der beklaagden ook aan overtreding van de artikelen 37, 38 en 39 der voorwaarden van concessie voor den aanleg en de exploitatie van den spoorweg Batavia-Buitenzorg, waaromtrent de eerste regter verzuimd heeft in een onderzoek te treden; dat wel is waar bij art. 213 van het algemeen reglement op de dienst der spoorwegen onder anderen is strafbaar gesteld het niet nakomen van de voorwaarden waarop vergunning tot uitoefening der dienst is verleend, doch daarbij geen sprake is van eenige overtreding der voorschriften ten aanzien der voorwaarden van concessie voor den aanleg en de exploitatie der spoorwegen;
dat mitsdien van eene overtreding dezer artikelen in dit geding geen sprake kan zijn;
Overwegende eindelijk dat mede teregt door den eersten regter is beslist dat het voortdurend vorderend van vrachtprijzen niet overeenkomstig een door den Gouv. Gen. goedgekeurd tarief slechts als één voortgezette overtreding van art. 42 van voormeld algemeen reglement moet worden aangemerkt;
Overwegende ten aanzien van de aan de beklaagden in de tweede plaats ten laste gelegde feiten:
dat de eerste regter op de gronden en bewijsmiddelen in het vonnis a quo omschreven te regt als bewezen heeft aangenomen, dat de beklaagden op 9 Augustus 1880, en ook voor dien tijd in het jaar 1880, op het tariefbord, aan den ingang of vestibule van het station Tjileboet de vrachtprijzen van daar naar de stations Batavia, Buitenzorg, Depok en PondokTjina voor de sneltreinen niet hebben vermeld en zigtbaar gesteld, — zoomede aan het station Pondok-Tjina niet de vrachtprijzen met de sneltreinen naar de stations Batavia, Buitenzorg, Depok en Tjileboet, — en aan het station Depok niet de vrachtprijzen van daar naar de stations Tjileboet en Pondok-Tjina, doch ten onregte heeft beslist dat deze feiten geen overtreding van eenige wettelijke bepaling opleveren en de beklaagden op dien grond van alle regtsvervolging heeft ontslagen;
Overwegende toch dat het voorschrift van art. 67 van het algemeen reglement op de spoorwegdienst ten doel heeft om de reizigers bekend te maken met de vastgestelde vrachtprijzen, ten einde hen te vrijwaren tegen het innen van willekeurige vrachtprijzen, zoodat voormeld voorschrift zn'ne toepassing moet vinden, onverschillig of de vastgestelde vrachtprijzen door den Gouverneur-Generaal al dan niet zyn goedgekeurd;
Overwegende dat namens de beklaagden in hooger beroep wel is aangevoerd dat aan den ingang of vestibule van de genoemde stations werkelijk een tariefbord zich bevond met bekendstelling van de gewone vrachtprijzen, doch vermits aan die stations voor de sneltreinen geen plaats-



kaartjes werden, verstrekt, ook op die tariefborden geen vrachtprijzen behoefden te worden vermeld;
dat echter deze verdediging niet kan opgaan, omdat krachtens art. 67 niet alleen de vrachtprijzen voor de gewone treinen op die borden moeten worden gepubliceerd, maar ook die, welke voor de sneltreinen worden geheven, terwijl de niet verstrekking van kaartjes op meerbedoelde stations, uit welken hoofde dan ook, is eene met de dienstregeling strijdige daad, die de bestuurders van de voorschreven verpligting niet kan ontheffen;
Overwegende dat uit een en ander volgt, dat, met vernietiging van het vonnis des eersten regters, de beklaagden moeten worden schuldig verklaard aan drie overtredingen van art. 67 in verband met art. 213 van het algemeen reglement voor de spoorwegdiensten in N. I.;
Overwegende wijders met betrekking tot de aan de beklaagden Oltmans, Pool en Everts in de derde plaats ten laste gelegde feiten, dat de. eerste regter teregt de beklaagden heeft schuldig verklaard aan drie overtredingen van art. 79 in verband met art. 213 van het algemeen reglement, door op de in het vonnis a quo omschreven bewijsmiddelen als wettig en overtuigend bewezen aan te nemen, dat zij drie malen aan reizigers, die zich bh' tijds aan de stations Batavia en Buitenzorg hadden aangemeld om van daar met de sneltreinen te worden vervoerd naar Tjileboet en Pondok-Tjina, kaartjes hebben geweigerd; 2)
Overwegende eindeln'k, dat de eerste regter verkeerdelijk het requisitoir van dagvaarding ten aanzien van het de beklaagden Oltmans, Pool en Everts in de derde plaats sub 3o. ten laste gelegde feit, dat aan reizigers aan het station Pondok-Tjina naar Batavia plaatskaartjes zouden zijn geweigerd, heeft nietig verklaard op grond dat het wettelijk voorschrift, hetwelk daardoor zou zijn overtreden, in het requisitoir niet is vermeld:
dat toch art. 178 strafvordering bn' staatsblad 1876 No. 237 in dien zin is gewijzigd, dat de opgave der wettelijke bepalingen, waartegen de overtreding zou zijn begaan, niet meer verpligtend is;
Overwegende dat derhalve het vonnis van den eersten regter ook op dit punt behoort te worden vernietigd;
Overwegende met opzigt tot de op te leggen boeten, dat door den vertegenwoordiger der beklaagden is aangevoerd, dat de eerste regter ten onregte elk hunner afzonderlijk tot zoovele boeten heeft veroordeeld als er overtredingen door hen zh'n gepleegd, doch dat deze bewering niet is gegrond;
i) Volgens de door Bestuurders gegeven bevelen diende het stoppen der treinen aan enkele stations alleen om water in te nemen of om een tegenloopenden trein te doen passeren.
») B. v. zij die zich aan de stations Noordwijk-Koningsplein of Depok aanmeldden om per sneltrein te gaan naar Tjileboet, moesten de vrachtprijs tot Buitenzorg betalen.



dat toch bij art. 213 van het algemeen reglement voor de spoorwegdiensten in N. L in het algemeen straf is bedreigd tegen de bestuurders eener spoorwegdienst, die zich aan de daarbij omschreven feiten schuldig maken, maar niet tegen hen gezamentlijk zoodat aan ieder der bestuurders voor elke door hen gepleegde overtreding, de daartegen bedreigde straf moet worden opgelegd;
dat hiertegen niet obsteert het bepaalde bij het eerste lid van art. 215 van hetzelfde reglement, vermits uit de aansprakelijkheid der bestuurders ieder voor het geheel der opgelegde boeten geenszins kan worden afgeleid, dat nu ook voor elke door hen gepleegde overtreding slechts één boete aan hen gezamenlijk zou mogen of moeten worden opgelegd, — welke opvatting veeleer wordt gewraakt door de bepaling der 2e en 3e alinea van hetzelfde artikel;
Overwegende met betrekking tot de hoegrootheid der op te leggen boete, dat het Hof, zich vereenigende met hetgeen dienaangaande door den eersten regter is overwogen, voldoende termëh aanwezig vindt om het bedrag dier boeten niet te hoog te stellen: *)
Overwegende ten slotte dat, ter vermijding van verwarring en ter verduidelijking van 's Hofs opvattingen, het doelmatig is voorgekomen het dictum van het vonnis a quo, voor zoover het geene vrijspraak bevat, geheel op nieuw te construeren;
Gezien, behalve de reeds aangehaalde wettelijke bepalingen, art. 215, 228, 56 en 60 van het algemeen reglement voor de spoorwegdiensten staatsblad 1866 No. 132, benevens art. 349, 354 en 411 strafvordering:
Regtdoende.
Doet te niet het vonnis door den raad van justitie te Batavia (He Kamer) op 14 Mei 1881 tegeh de in hoofde dezes genoemde beklaagden gewezen, voor zoover het geene vrijspraak bevat;
En op nieuw regtdoende in hooger beroep:
Verstaat eerst en vooraf dat het regt tot strafvervolging tegen den beklaagde P. J. Eussen tijdens de beteekening van het requisitoir van dagvaarding in eersten aanleg door verjaring was vervallen;
Verklaart op dien grond het O. M. niet-ontvankelijk met zijne tegen dien beklaagde aangevangen strafvervolging;
Verklaart verder de beklaagden A. Oltmans, A. J. Pool en J. J. M. Everts, bestuurders van de Ned. Ind. spoorwegmaatschappij en als zoodanig tevens bestuurders van de spoorwegdienst Batavia-Buitenzorg, schuldig:
i) De Raad overwoog dat Bestuurders blijkbaar te goeder trouw aangaande hunne bevoegdheid in dwaling hadden verkeerd.



L aan een overtreding van art. 42 in verband met art. 213 van het algemeen reglement voor de spoorwegdiensten, door gedurende het tijdperk verloopen tusschen 1 Augustus 1876 en 18 Augustus 1880 op de met de sneltreinen van Batavia naar Buitenzorg en van Buitenzorg naar Batavia vervoerd wordende reizigers der 3e klasse een tarief toe te passen, hetwelk niet door den Gouverneur-Generaal was goedgekeurd;
II. aan drie overtredingen van art. 67 van hetzelfde reglement, door te verzuimen aan den ingang of in de vestibule der navolgende stations de vrachtprijzen bekend te stellen, welke op de sneltreinen van de reizigers der 3e klasse op 9 Augustus 1880, zoomede op den voor dien dag verloopen tjjd, gevorderd werden naar de mede hierbij aangegeven plaatsen:
a. op het station Tjileboet, van daar naar Batavia, Buitenzorg, Depok en Pondok-Tjina;
b. op het station Pondok-Tjina, van daar naar Batavia, Depok, Tjileboet en Buitenzorg;
c. op het station Depok van daar naar Batavia, Buitenzorg, PondokTjina en Tjileboet;
III. aan drie overtredingen van art. 79 van het meergenoemd reglement door op drie onderscheiden tijdstippen in het jaar 1880 aan reizigers, die zich op de stations Batavia en Buitenzorg tijdig hadden aangemeld om van daar te worden vervoerd naar Tjileboet en PondokTjina, de afgifte van plaatskaartjes als reizigers 3e klasse met de sneltreinen te weigeren;
Veroordeelt de beklaagde bestuurders voornoemd ieder tot de betaling:
lo. van eene geldboete groot ƒ 500.— ter zake van het feit sub I; 2o. van drie geldboeten elk groot ƒ 50.— ter zake van het feit sub II; 3o. van drie geldboeten mede elk groot ƒ 50.— ter zake van het feit sub III;
met dien verstande, dat ieder der drie bekalagden aansprakelijk is voor het geheel der opgelegde boeten;
Bepaalt den termijn, gedurende welken de veroordeelden wegens het niet voldoen der boeten in gijzeling gehouden kunnen worden, op eene maand voor elke verschuldigde ƒ 200.—;
Bekrachtigt het vonnis voor zoover de beklaagden daarbij zijn vrijgesproken ;
Verwijst de beklaagden hoofdelijk voor het geheel in de kosten van het strafgeding in de beide instantien.



Bijlage XXIX.
Brief van den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken, gedateerd Weltevreden, den 31sten October 1881 No. 11166|C.
Aan
Zijne Excellentie, den Gouverneur-Generaal van Nederlandsch-Indië.
Blijkens missive van den lsten Gouvernements Sekretaris van 18 October 1881, No. 1959, verlangt de Regering door mij, voor zooveel na overleg met den Inspekteur Generaal, Chef van de dienst der Staatsspoorwegen op Java, aangegeven te zien, welke wijzigingen, in verband met het aangeteekende in mijne missive van 5 September 1881, No. 8960|C, zouden moeten worden gebragt in de bij de missive van den Inspekteur Generaal vermeld van 23 Juli 1881, No. 3509, aangeboden ontwerpen:
Algemeen Reglement voor de spoorwegdiensten in Nederlandsch-Indië, en Instructie voor de ambtenaren, belast met het toezigt op de spoorwegdiensten.
Ter voldoening aan die opdragt, heb ik, onder wederaanbieding der mij teruggezonden bescheiden, de eer het volgende onder de aandacht van Uwe Excellentie te brengen.
Wenscht men eenvoudig de verhouding tusschen den Inspekteur Generaal, Chef van de dienst der Staatsspoorwegen op Java en den Direkteur der Burgerlijke Openbare Werken, zoo als die thans feitelijk bestaat krachtens verschillende beschikkingen en beslissingen der Regering, onveranderd tè bestendigen, dan zouden de wijzigingen in de bovengenoemde ontwerpen, naar het mij voorkomt zich kunnen bepalen tot de "volgende:
I. In het ontwerp instructie voor de ambtenaren, belast met het toezigt op de spoorwegdiensten".
a. Art. 1 te doen luiden als volgt:
„Het algemeen toezigt op de spoorwegdiensten wordt onder den „Direkteur der Burgerlijke Openbare Werken uitgeoefend door den Inspekteur Generaal, Chef van de dienst der Staatsspoorwegen, bijgestaan door Inspekteurs.



„Het dagelijksch toezigt op de spoorwegdiensten wordt onder den Inspekteur Generaal en de Inspekteurs uitgeoefend door Adjunct-Inspek„teurs en opzigters".
b. Art. 6. te doen luiden als volgt:
„De Inspekteur Generaal wordt door den Gouverneur- Generaal en „den Direkteur der Burgerlijke Openbare Werken gehoord, en dient hen „van berigt en raad omtrent alles wat de dienst en het gebruik der spoorwegen aangaat en waaromtrent de beslissing aan den Gouverneur-Ge„neraal is opgedragen.
„Hij zendt zijne aan den Gouverneur-Generaal in te dienen brieven, „voorstellen, rapporten, verslagen, berigten enz. enz. in door tusschenkomst „van den Direkteur der Burgerlijke Openbare Werken, wiens bevelen hij „verpligt is stipt na te leven".
c. Tusschen de artikelen 6 en 7 in te lasschen een nieuw artikel, luidende als volgt:
„De Inspekteur Generaal behoeft, om zich buiten de uitoefening „zijner betrekking van zyne vaste woonplaats te verwijderen, de toestem„ming van den Gouverneur-Generaal, of den Direkteur der Burgerlijke „Openbare Werken, overeenkomstig de bepalingen van het Reglement in „Staatsblad No. 174 van 1881.
„Zoo hy' zich in de uitoefening zijner betrekking, zonder daartoe „aanschrijving van den Gouverneur-Generaal of den Direkteur der Burgerlijke Openbare Werken bekomen te hebben van zijne vaste woonplaats „verwijdert, geeft hy daarvan kennis".
II. In het ontwerp „Algemeen reglement voor de spoorwegdiensten in Nederlandsch-Indië."
In art. 28, tusschen de woorden: „uitgeoefend", en „door den Inspekteur Generaal", in te lasschen de woorden: „onder den Direkteur der Burgerlijke Openbare Werken."
Tot toelichting van de wenschelykheid dan wel noodzakelykheir dier wijzigingen en aanvullingen, vermeen ik te kunnen volstaan met kortheidshalve te verwijzen naar:
het aangeteekende in mijne missive van 5 September 1881, No. 8960|C;;
de „Regeling van het algemeen toezigt op de spoorwegdiensten" in Nederland, Koninklijk besluit van 9 July 1876, Nederlandsch Staatsblad No. 159, meer bepaaldelijk de artikelen 1, 8, 20 en 22;
de by art. 2 van het besluit van 13 Juny 1879, No. 6, gearresteerde Instructie voor den Inspekteur Generaal, Chef van de dienst der Staatsspoorwegen op Java, meer bepaaldelijk de artikelen 1 en 18, in verband met de missive van den len Gouvernements Sekretaris van 31 Mei 1880 No. 861 en myne missive van 14 December 1880, No. 12964;
de bepalingen omtrent de binnenlandsche verloven, Staatsblad 1881, No. 174; en, eindely'k naar het feit, dat de Inspekteur Generaal, de beide
18



door hem opgemaakte, op nieuw onveranderd hierbij gevoegde ontwerpen, heeft opgemaakt alsof hu' geheel zelfstandig en regtstreeks zich tót de Regering verhoudt en er volstrekt geen Direkteur der Burgerlijke Openbare Werken bestond, niettegenstaande hem de bedoelingen der Regering dienaangaande duidelijk bekend gemaakt zijn.
Tegen die, zich telkens op nieuw herhaalde pogingen tot emancipatie moet worden gewaakt. Het moet niet meer kunnen voorkomen, dat de Direkteur der Burgerlijke Openbare Werken blootstaat aan weigeringen van den Inspekteur Generaal, als die welke geleid hebben tot de missive van den lsten Gouvernements Sékretaris van 31 Mei 1880, No. 861.
Ik heb mitsdien de eer Uwer Excellentie te adviseren, om de twee bovenbedoelde ontwerpen te arresteren, met de hierboven door mjj aangegeven wijzigingen en aanvullingen.
Daardoor zal al dadelijk in de dringende behoefte, welke aan een nieuw reglement voor de spoorwegdiensten in Indië bestaat, worden voorzien.
Het toezigt van Regeringswege uit te oefenen op de spoorwegdiensten in Nederlandsch-Indië kan, mjjns inziens, voorshands zonder overwegend bezwaar op de aangegeven wijze worden geregeld, doch komt mjj desniettemin voor al dadelijk te moeten worden gemaakt tot een onderwerp van nadere overweging, om de hieronder te vermelden redenen. Die overwegingen zullen vermoedelijk leiden tot wijzigingen, welke niet zonder tusschenkomst van het Opperbestuur tot stand gebragt zullen kunnen worden en dus noodwendig veel tijd van voorbereiding zullen vorderen.
Daarom en ten einde zoo spoedig mogelijk te voorzien in de bestaande dringende behoefte aan een nieuw Reglement op de spoorwegdiensten in Nederlandsch-Indië, komt het mij voor, dat de vaststelling der hierbij aangeboden ontwerpen, gewijzigd in den hierboven door mij aangegeven zin, niet afhankelijk gemaakt behoort of behoeft te worden van welligt nader te brengen wijzigingen in het toezigt van regeringswege op die diensten.
Kon, mag dat toezigt duurzaam op die wyze worden bestendigd? Deze vraag aarzel ik niet bepaald ontkennend te beantwoorden. Wat toch is de toestand?
Thans is, en volgens art. 262 van het hierbij aangeboden ontwerp zal ook voortaan, mijns inziens te regt, het Reglement voor de spoorwegdiensten in Nederlandsch-Indië van toepassing zijn op de dienst en het gebruik der Staatsspoorwegen.
Nu is de Inspekteur Generaal, de Chef van de dienst der Staatsspoorwegen, zoowel wat aanleg, als wat gebruik, onderhoud en exploitatie betreft, en tevens, volgens Staatsbladen van 1879, Nos. 213 en 214 en zijne bij art. 2 van het besluit van 13 Juny 1879, No. 6, gearresteerde Instructie, en zal hij ook voortaan volgens art. 28 van het hierbij gevoegd ont-



werp Algemeen Reglement en het ontwerp Instructie zijn, belast met het van Regeeringswege op de spoorwegdiensten uit te oefenen toezigt.
Hij moet dus toezigt houden op de particuliere spoorwegdiensten, niet alleen, maar tevens op de dienst der Staatsspoorwegen, waarvan hn' de Chef is, dus eigenlijk op zich zeiven.
Dit is zeker niet rationeel, te minder naar gelang de dienst der Staatsspoorwegen in Indië toeneemt, en zelfs reeds nu de particuliere spoorwegen in Indië verre overtreft in omvang en gewigt.
In Nederland is deze aangelegenheid dan ook anders geregeld.
Daar is bij Koninklijk besluit van 9 Julij 1876, Staatsblad No. 159, gearresteerd eene „Regeling van het algemeen toezigt op de spoorwegdiensten," waarvan het eerste artikel letterlijk luidt, als volgt:
„Het algemeen toezigt op de spoorwegdiensten wordt onder Onzen „Minister van Binnenlandsche zaken uitgeoefend door een Raad van toezigt; het dagelijksch toezigt door ambtenaren onder den Raad";
terwijl by beschikking van den Minister van Binnenlandsche zaken van 26 Juin' 1876, Lett. S. S., zh'n goedgekeurd, de Instructien voor het personeel (de Ingenieurs voor het stoomwezen der- en de Rijksopzieners op- de spoorwegdiensten) bh' den Raad van toezigt op de spoorwegdien. sten en het Reglement van orde voor de werkzaamheden van dien Raad.
Het algemeen belang vordert voor Nederlandsch-Indië iets dergelijks in het leven te roepen.
Een uit verscheiden personen te zamen gestelden Raad van toezigt, acht ik voor Indië niet noodig en niet gewenscht:
niet gewenscht wegens de daaraan verbonden groote uitgaven voor den Staat en de moeijelijkheden om in Indië het noodig aantal bekwame en geschikte personen te vinden tot zamenstelling van zoodanigen Raad;
niet noodig omdat een bekwaam en geschikt, in spoorwegaangelegenheden ervaren persoon, mij alleszins voldoende voorkomt om afdoende toezigt op de spoorwegdiensten uit te oefenen en door hem toe te voegen personeel te doen uitoefenen.
My dunkt het ware het beste daarvoor bestemd te laten, den Inspekteur Generaal, onder den Direkteur der Burgerlijke Openbare Werken, doch hem te ontlasten van de functie van Chef van de dienst der Staatsspoorwegen en voor die dienst een afzonderlijken Chef te benoemen.
Men zou dan kunnen geven aan eerstbedoelde den titel van „Inspekteur Generaal, belast met het itoezigt op de spoorwegdiensten in Nederlandsch-Indië" en aan den tweeden den titel van „Chef van de dienst der Staatsspoorwegen in Nederlandsch-Indië."
Het den Inspekteur Generaal toe te voegen personeel zou bëhooren te worden benoemd en ontslagen, enz. op voordragt van den Inspekteur Generaal, door den Gouverneur-Generaal, of den Direkteur der Burgerlijke Openbare Werken, voor zooveel noodig uit het personeel bh' de dienst der .Staatsspoorwegen in Indië.



De standplaats van den Inspekteur Generaal zou behooren te zijn Batavia, onder den Direkteur der Burgerlijke Openbare Werken, als Chef eener te maken Afdeeling Spoorwegaangelegenheden bn' dat Departement en zich tot den Direkteur verhoudende op gelijke wijze als zulks thans het geval is met de afdeelingen Stoomwezen en Post- en Telegraafdienst.
Daardoor zouden van zelf bij den Inspekteur Generaal in behandeling komen, alle opdragten der Regering betreffende spoorwegaangelegenheden en alle door den Chef van de dienst der Staatsspoorwegen en particuliere spoorwegondernemingen bij het Departement der Burgerlijke Openbare Werken te brengen berigten, voorstellen, verzoeken, enz. ook die voor de Regering bestemd.
Er bestaat dringende behoefte aan in spoorwegaangelegenheden kundig en ervaren personeel bij het Departement.
De inkomsten van den Inspekteur Generaal en den Chef van de dienst der Staatsspoorwegen zouden, meen ik beiden op ƒ 1500.— 's maands kunnen worden gesteld, beiden gelijk aan die van den Hoofdingenieur le klasse, Chef van de technische afdeeling bn' het Departement en in gepaste verhouding tot de bezoldigingen van andere hooge en gewigtige betrekkingen bh' andere takken van 's Lands dienst.
De bezoldiging van het verder personeel bij de dienst der Staatsspoorwegen en voor het toezigt op de spoorwegdiensten in Nederlandsch-Indië zouden in verband daarmede behooren te worden herzien en geregeld.
Verkregen regten, dus thans toegekende hoogere bezoldigingen, zouden behooren te worden behouden voor de actueele titularissen.
De Regelingen in Nederland bestaande voor den Raad van toezigt op de spoorwegdiensten, zouden in Indië kunnen worden toegepast op den Inspecteur Generaal.
In verband daarmede, zouden moeten worden gewijzigd de thans bestaande bepalingen voor de spoorwegdiensten en het van Regeringswege uit te oefenen toezigt op die diensten, zoomede de Instructie voor den Chef van de dienst der Staatsspoorwegen in Indië.
Die wijzigingen behooren uit den aard der zaak te worden bewerkt een ontworpen door den Inspekteur Generaal, Chef van de dienst der Staatsspoorwegen op Java.
Doch eerst zal door de Regering moeten worden beslist, of Zij zich met mijne vorenomschreven inzigten kan vereenigen, dan wel op welke andere wijze Zij deze aangelegenheid verlangt geregeld te zien, ook om veel nutteloozen arbeid te voorkomen waar men reeds met werk overladen is; terwijl ik vertrouw dat de Regering het alleszins zal billijken, dat ik terzake vooralsnog niet in overleg ben getreden met den persoonlijk in deze aangelegenheid zeer naauw betrokken Inspekteur Generaal nopens deze ingrijpende maatregelen, zoolang de Regering daaromtrent Haar welmeenen nog niet heeft doen kennen.



Op grond van al het voorafgaande, heb ik de eer Uwer Excellentie te adviseren:
1. de twee hierbij aangeboden ontwerpen te arresteren in den voorgestelden wettigen vorm, met de in den aanvang van dit schrijven aangegeven wijzigingen en aanvullingen.
2. Ingeval de Regering zich kan vereenigen met mijne hiervoren omschreven beschouwingen betreffende de regeling van het toezigt van Regeringswege op de spoorwegdiensten in Nederlandsch-Indië en de afscheiding van dat toezigt van de dienst der Staatsspoorwegen, alsdan die beschouwingen, als de wijze waarop de Regering verlangt deze aangelegenheid geregeld te zien, mede te deelen aan den Inspekteur Generaal, Chef van de dienst der Staatsspoorwegen, met opdragt om ten spoedigste uitgewerkte voorstellen in te dienen tot wijziging in dien
' geest der vigerende bepalingen voor de spoorwegdiensten en het van Regeringswege uit te oefenen toezigt op die diensten, zoomede van de Instructie voor den Chef en de formatie en bezoldigingen van het personeel van de dienst der Staatsspoorwegen in Nederlandsch-Indië, en van het voor het uit te oefenen toezigt op de spoorwegdiensten in Nederlandsch-Indië noodig geacht, aan den Inspekteur Generaal toe te voegen personeel.
De Direkteur der Burgerlijke Openbare Werken.
(w.g.) KROESEN.



Bijlage XXX.
Kantteekeningen van den Directeur der B. O. W.
NOTA betreffende de door de den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken bij zijne geheime missive van 12 Februari jl. No. 12 gedane voorstellen tot eene gewijzigde inrichting van den dienst der Staatsspoorwegen en van eene nieuwe regeling van de administratieve verhouding van dien diensttak tot het Departement onder zijn beheer.
1. Volgens de door den Directeur gegeven toelichting bestaat de voorgestelde regeling in:
a. het opheffen van den tegenwoordigen dienst der Staatsspoorwegen en van de tegenwoordig aan het Departement der Burgerlijke Openbare Werken verbonden afdeeling „Stoomwezen;
b. het instellen bij het Departement der Burgerlijke Openbare Werken van eene afdeeling spoor- en tramwegen;
c. het opdragen, onder de bevelen van den Directeur, aan den chef der sub. b. genoemde afdeeling, van het algemeen toezicht op de spoorwegdiensten en op de stoomtoestellen.
Gaat men het voorstel echter verder na, dan blijkt, dat de strekking van het voorstel ook van belangrijken invloed is op het beheer van den aanleg ep de exploitatie der Staatsspoorwegen en dat voor die onderdeelen van den dienst voortaan de regeling zal bestaan:
d. dat eigenlijk geen Chef van den dienst der Staatsspoorwegen bestaat;
e. dat de lijnen in exploitatie zelfstandig zullen beheerd worden door de Chefs der exploitatie, onder de beve-



len van den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken; ƒ. dat de lynen in aanleg zelfstandig zullen beheerd worden door de Hoofd Ingenieurs van den aanleg.
By de door my voorgestelde regeling zyn, zooals ik reeds in myn schrijven van den 8 October 1886 No. 101 (geheim) deed uitkomen, de Chefs der exploitatie bestuurders van de Staatsspoorwegen, in den zin van het Algemeen Reglement voor de spoorwegdiensten en wordt dus niet tegen het beginsel gezondigd.
Dat is een petitio principii. By de tegenwoordige regeling van den dienst der Staatsspoorwegen zyn de chefs der exploitatie niet veel meer dan handlangers van den Inspecteur Generaal en komt buiten dezen niemand iets van hunne werkzaamheden te weten.
Volgens de door my voorgestelde regeling zullen echter de
2. Wordt deze regeling getoetst aan de eischen van den dienst dan bly'kt:
ten opzichte van het op de spoorwegdiensten uit te oefenen toezicht: dat niet voldaan wordt aan het door de Regeering by eene vroegere aanschrijving voorgestelde beginsel.
„dat het geen aanbeveling kan verdienen om het toezicht op alle spoorwegdiensten, dus ook op de Staatsspoorwegen, op te dragen aan ambtenaren ondergeschikt aan den Chef van „den dienst der Staatsspoorwegen en „dat zy er daarom de voorkeur aan „geeft om op de Staatsspoorwegen geen „toezicht te doen houden, terwy'1 wat de „particuliere spoorwegen betreft, een „einde moet worden gemaakt aan den „tegenwoordigen weinig praktischen „toestand welke het toezicht op die „spoorwegen doet berusten by' den bestuurder der Staatsspoorwegen, wiens „plicht het is te waken voor de belangen „van den dienst, welke belangen niet „zelden in strijd zullen komen met die „eener maatschappij".
3. Ten opzichte van den dienst van den aanleg en de exploitatie der Staatsspoorwegen:
dat een eigen en bepaald aangewezen Chef van den dienst dier spoorwegen onmisbaar is en dus de voorgestelde organisatie de goede werking van het geheel en der onderdeelen van die spoorwegen niet voldoende verzekert.
De noodzakelijkheid van een eigen en bepaald aangewezen chef van den dienst



Chefs der exploitatie bestuurders van hun spoorweg zijn en ik moet aannemen dat ambtenaren van hun rang en van hun inkomen den hun toevertrouwden dienst zoodanig beheeren, dat de noodzakelijkheid van dadelijk ingrijpen van een inspecteerend ambtenaar niet kan voorkomen. Ware het anders dan zouden die ambtenaren als ten eenemale ongeschikt voor hunne betrekking moeten beschouwd worden.
Overigens kunnen in het onverhoopte geval dat onmiddellijk ingrijpen noodig mocht zijn, altijd bevelen per telegraaf gevraagd worden, terwijl bovendien de door mij voorgestelde regeling niet belet dat bij inspectiën van den Chef der afdeeling, aan dezen de bevoegdheid wordt verleend om, zoo noodig, bevelen te geven.
Wanneer men het hier gezegde als vaststaande moest aannemen, zoodat zelfs een met het opnemen en aanleggen van een spoorweg belast Hoofd Ingenieur geene goede ontwerpen — naar reeds bestaande typen — opmaken of het verband der onderdeelen van den spoorweg in het oog houden kan, dan zoude het er inderdaad met het gehalte der technische ambtenaren van den dienst der Staatsspoorwegen treurig uitzien. Vleiend voor die ambtenaren is de hier gegeven voorstelling dus niet.
Maar bovendien belet de door mh' voorgestelde regeling in
der Staatsspoorwegen spreekt het duidelijkst door de overweging dat die lijnen even als hans periodiek moeten worden geinspecteerd door iemand die plaatselijk kan bevelen en voorschriften geven.
Doch eene nadere uiteenzetting van den gang van zaken bij dien dienst zal dit nog nader doen uitkomen, en tevens doen zien dat gewone inspectiën alleen met het oog op de bepalingen van het Algemeen Spoorwegreglement hier niet voldoende zijn.
4. Het beheer der Staatsspoorwegen in aanleg en opneming bestaat in een administratief beheer en een technisch beheer. Het administratief beheer is waarschijnlijk wat het personeel aangaat, voldoende verzekerd door de voorgestelde uitbreiding van het administratief personeel van het Departement, mits daarbij worde vastgehouden aan het thans geldende beginsel, dat de eenheid van administratie bewaard blijve en dus geene andere authoriteiten dan de Directeur of de nader te noemen Chef van den dienst der Staatsspoorwegen bevoegd zijn om uitgaven te bevelen ten laste van de spoorwegbegrooting.
Wat het technisch beheer aangaat moet worden vermeld, dat dit thans niet alleen bestaat in het geven van algemeene technische voorschriften en het beoordeelen der daarnaar ingekomen ontwerpen en de uitvoering van deze, — maar het grootste en belangrijkste gedeelte der ontwerpen voor den aanleg der Spoorwegen wordt op het bureau van den Chef van den dienst opgemaakt^ en zoo behoort het ook te blijven wil men gewaarborgd zijn dat goede ontwerpen worden opgemaakt en dat by den bouw



geenen deele, dat al het hier bezijden opgenoemde bij de afdeeling en onder het toezicht van den Chef daarvan verricht worde, wanneer dit noodig mocht zijn.
Dit alles geschiedt bij het Departement door of volgens de aanwijzingen van den deskundigen chef der afdeeling, en men zal toch kwalijk kunnen beweren dat deze dat werk alleen dan zoude kunnen verrichten wanneer bij bevelvoerend dienstchef is.
Ook daarvoor is het niet noodig, dat de inspecteerende ambtenaar dienstchef is.
van den spoorweg het verband der onderdeelen behouden blijft.
Alle ijzercontructiën, als kappen, bruggen en deelen van den bovenbouw, rolwagens, draaischijven enz. alle stationsemplacementen en stationsgebouwen, de ontwerpen van groote en hooge overbruggingen, van het rollend materieelin één woord van alle niet eenvoudige constructiën op de Staatsspoorwegen zijn tot nog toe zoowel onder mijn voorganger als onder mij op het Hoofdbureau onder de bijna dagelijksche leiding van den chef opgemaakt. • Afwijking, van deze regeling, welke ook overal elders bij spoorwegen wordt toegepast, zou ik zeer bedenkelijk achten.
Een ander gedeelte van de taak van den chef is de voorziening in de behoeften van den dienst aan goederen, materialen en materieel van Europeeschen oorsprong. Die behoeften worden op het hoofdbureau vastgesteld en geregeld en daarnaar de eischen opgemaakt, waarbij algemeen overzicht der voorraden noodig is, terwh"! de voorbereiding van de exploitatie der lijnen, waardoor bepaald wordt welk type van locomotieven zal worden besteld, welk rollend materieel noodig is, welke inrichtingen voor water- en kolenvoorziening voor berging van locomotieven en rijtuigen zullen worden gebouwd, welke uitgebreidheid aan de werkplaatsen moet worden gegeven en hoe die ingericht moeten zn'n, enz. alle zaken, welke de algemeene belangen van den dienst raken en tot de uitsluitende bemoeienis van den chef behooren.
Bij de inspectiën behoort niet alleen te worden onderzocht of de goedgekeurde ontwerpen, behoorlijk worden uitgevoerd, doch de plaatselijke besprekingen



De Inspecteur Generaal verwart hier de algemeeene inspectie van den Hoofd-Inspecteur der spoorwegdiensten, met de inspectiën die aan den chef der afdeeling over de staatsspoorwegen kunnen opgedragen worden en zoo dikwijls kunnen geschieden als men verkiest.
Dit alles kan natuurlijk even goed bij de afdeeling van het Departement geschieden. Daarvoor is geen zelfstandige dienstchef noodig.
omtrent de keuze van tracés de wijze van uitvoering en verdere beslissingen omtrent de onderhanden ontwerpen en werken zijn daarbij hoofdzaak, eh het behoeft geen betoog dat vooral hierdoor belangrijke resultaten worden verkregen, zoowel in het belang van de snelheid en regelmatigheid der uitvoering als van de f inantieële resultaten van den aanleg.
Bij eene regeling, als die door den Directeur voorgesteld, waarbij die Chef slechts eenmaal 's jaars en op door den Directeur vast te stellen tijdstippen de lijnen zou bezoeken, zou dus ook van dergelijke inspectiën geen sprake kunnen zijn.
5- De bemoeienis van den Chef van den dienst der Staatsspoorwegen omvat, wat betreft de exploitatie der Staatsspoorwegen, behalve het rechtstreeksch geldelijk beheer en toezicht op de uitgaven en ontvangsten der verschillende lijnen:
het opmaken en uitgeven van algemeene regelingen en dienstvoorschriften;
de aanraking en de onderhandelingen met aansluitende spoorwegen;
de zaken van het zeer talrijke personeel, waarbh' dikwijls rekening moet gehouden worden met de belangen en de eischen van alle in exploitatie zijnde Staatsspoorwegen;
het toezicht op de dienstuitoefening, zoowel op den weg en de werken, als van het materieel met de vaststelling van de besparingspremien, enz.
het opmaken van de ontwerpen voor uitbreidingen van werken, stationsinrichtingen en gebouwen, van het locomotiefpark en van het verdere materieel;



Was het voorafgaande weinig vleiend voor de onder den Inspecteur Generaal dienende hoofdambtenaren van den aanleg en de exploitatie, thans komt de Departementschef aan de beurt, van wiens , beheer de Inspecteur Generaal weinig goeds, maar een groot gevaar vbor eene minder goede dienstuitoefening met belangrijke geldelijke gevolgen verwacht.
Naar de voorstelling van den Inspecteur Generaal kan men op niemand dan op den zelfstandigen dienstchef vertrouwen, ziet deze alleen de zaken altijd goed in en doet hij nooit verkeerde dingen!!
de zaken der tarieven, de uitgifte van vrijkaarten;
het materieel-beheer en de aanvulling der voorraden;
het opmaken en uitgeven van het jaarlijksch verslag en de jaarlijksche statistiek van den dienst, het vervoer en de opbrengsten;
het vaststellen der voorwaarden voor aansluitingen en zijtakken van industrieele ondernemingen, enz.;
terwijl eindelijk ook hier de inspectiën van belangrijken invloed zijn, zoowel wegens de plaatselijke controle van de technische en finantieële dienstuitoefening, als voor het bespreken van de verschillende voorkomende zaken en voor de noodzakelijke regeling van den dienst.
6. Uit deze opsomming der zaken, die den dienst der Staatsspoorwegen moeten uitmaken, blijkt, mijns inziens voldoende dat eene regeling, waarbij een bepaald, als zoodanig aan het personeel aangewezen Chef, niet meer zou voorkomen eene zeer belangrijke en ingrijpende verandering in den dienst zou veroorzaken, waarbij het gevaar van minder goede dienstuitoefening, die van belangrijke finantieële gevolgen Zou moeten zn'n, zeer groot wordt.
Eigenlijk komt de door den Directeur voorgestelde regeling daar op neer, dat de Directeur voor al die gevallen als Chef van den dienst der Staatsspoorwegen zou optreden, doch het behoeft geen betoog, dat de Directeur als zoodanig in de meeste gevallen, vooral in de technische, geheel zou moeten afgaan op het advies van zijnen afdeelingschef of beslissingen zou nemen die bij gebrek aan locale kennis verkeerd kunnen zijn, of, daar de afdeelingschef een gedeelte van het departement zou uitmaken en dus



niet als zelfstandige authoriteit zou kunnen optreden, de zaken van de Staatsspoorwegen tegen de bedoeling van den deskundigen afdeelingschef, door den dikwijls niet deskundigen Directeur, op eene verkeerde wijze zouden worden beslist zonder dat daarbij aan de Regeering blijkt, dat de voorgestelde beslissing afwijkt van de inzichten van den deskundigen afdeelingchef.
Inspectiën zou de Directeur bezwaarlijk kunnen houden en werden die door den Afdeelingsschef gehouden, dan zou deze tegenover de hem niet ondergeschikte ambtenaren niet met het noodige gezag kunnen optreden, en de uitvoering van door hem noodig geachte maatregelen (: voor zoover de goedkeuring of machtiging der Regeering daarvoor niet noodig is:) zou dan niet dadelijk kunnen plaats hebben, maar moeten wachten op eene vooraf te vragen beslissing van den Directeur.
7. Na deze uiteenzetting blijkt het dus, dat het noodig is, dat bjj eene opheffing van de thans bestaande regeling, voorzien worde in de navolgende f unctiën:
a. Chef der afdeeling „Spoor- en tramwegen" van het Departement der Burgerlijke Openbare Werken;
b. Chef van den aanleg der Staatsspoorwegen ;
c. Chef van den dienst der exploitatie van de Staatsspoorwegen;
d. Chef van het toezicht op de Spoorwegdiensten ;
8. Spreekt het van de eene zijde als van zelf, dat voor die 4 verschillende f unctiën niet vier personen zullen noodig zijn, van de wijze waarop die f unctiën gecummuleerd worden hangt voor de toekomst veel af.
Het zal wel onnoodig zijn er op te wijzen, dat hier eene scheeve voorstelling van de door mg voorgestane regeling wórdt gegeven.



Dit blijkt uit niets. De Inspecteur Generaal zegt het slechts.
De Directeur wenscht a en d te vereeningen en heeft zich voorgesteld & en e zelf te kunnen waarnemen. Doch zooals ik boven sub 2 reeds opmerkte, strookt dit niet met de inzichten der Regeering omtrent de onafhankelijkheid van den dienst van het toezicht, van den dienst der Staatsspoorwegen, terwijl uit de uiteenzettingen sub 4 en 5 blijkt dat de Directeur by zyne thans reeds zeer drukke betrekking onmogelijk aan alle eischen van den inwendigen dienst der Staatsspoorwegen zou kunnen voldoen, ook al ware njet, om de aangevoerde redenen, de aanwezigheid van een bepaald aangewezen Chef van den dienst der Staatsspoorwegen onmisbaar.
Het komt mij dus voor, dat eene andere combinatie beter aan het doel en beter aan de inzichten der Regeering omtrent het toezicht zal kunnen beantwoorden, n.1. door byéénvoeging van a. b. en c. en door voor d. een afzonderlijk hoofd-ambtenaar aan te wijzen.
In elk geval, zoolang de Staat spoorwegen zelf aanlegt en exploiteert, zal eene dergelijke regeling moeten bestaan.
Worden geene verdere Staatsspoorwegen meer aangelegd en zijn de thans door den Staat geëxploiteerde Spoorwegen aan eene particuliere- Maatschappij verkocht, dan zouden dus b en c vervallen en zou tegen eene vereeniging van a. en d. geen bezwaar meer bestaan.
Werden échter de Staatsspoorwegen slechts aan eene particuliere maatschappij in exploitatie gegeven, dan zouden de functiën a en d aan afzonderlijke personen moeten worden opgedragen.
Het blijkt dus dat de door my voorgestelde regeling tot in een verre toekomst het best aan de eischen van den dienst zal kunnen voldoen.



De Inspecteur Generaal wil dus in hoofdzaak den tegenwoordigen toestand bestendigen en den departementschef zooveel mogelyk buiten de zaak houden.
9. Volgens deze uiteenzetting zal er dus zijn:
Een chef der afdeeling „Spoor- en tramwegen aan het Departement der Burgerlijke Openbare Werken, tevens Chef van den dienst der Staatsspoorwegen, en
een Chef van het Regeeringstoezicht op de spoorwegdiesten.
Omtrent de door die beide ambtenaren in te nemen positie en hunne verhouding tot den Departements-chef zal het wenschelyk zijn hier nog het een en ander aan te voeren om ten deze mijne inzichten geheel duidelijk te maken.
10. De Chef der afdeeling „Spooren tramwegen" houdt bureau aan of bij het Departement der Burgerlijke Openbare Werken.
Hij krijgt of neemt daar in behandeling alle op het Departement te behandelen zaken van die gemeenschapsmiddelen, ook voor zoover zij in verband staan met het regeeringstoezicht.
De daarover handelende stukken gaan echter uit van den Directeur en dragen de onderteekening van dezen Departementschef.
Als chef van den dienst der Staatsspoorwegen behoort hij dezelfde bevoegdheden te verkrijgen als thans aan dien Chef zyn toegekend, behoudens de navolgende afwijkingen.
le. de administratieve bevoegdheden, vastgesteld bn' de ordonnancie van 13 Juni 1879 Staatsblad 187, aangevuld by de Staatsbladen No. 224 van 1879 en No. 108 van 1882, zouden kunnen worden ingetrokken; wanneer dit bepaald vereenvoudiging in het geldelijk beheer zou geven.
Daar dit echter alleen het geval kan zyn wat de boekhouding betreft, doch



Dit is geheel onnoodig. Thans geschiedt het betaalbaarstellen reeds gedeeltelijk bij mijn departement zonder dat dit bezwaar oplevert terwijl juist het door den Inspecteur Generaal gewilde, tot moeilijkheden en noodeloozen omslag zouden leiden.
De Inspecteur Generaal vergist zicht hier. Aan den Chef van den dienst der havenwerken werden voorschotten verleend, waaruit hij zyne betalingen deed.
Uit §§ 10 en 19 zoude moeten worden afgeleid dat de Inspecteur Generaal het Regeeringstoezicht tot de particuliere spoorwegen wenscht te bepa-
overigens het beoordeelen, verevenen en betaalbaar stellen met het afgeven der mandaten, wat het personeel aangaat geen verschil zou maken, daar het niet eenvoudiger is of de Directeur de stukken teekent dan wel de Chef der Staatsspoorwegen, en de vereenvoudigde boekhouding op deze wyze evenzeer kan worden geregeld, daarentegen op deze wyze het voordeel verkregen wordt dat de uitgaven en inkomsten van de spoorwegen, evenals thans, geheel afgescheiden bly'ven van de andere uitgaven van 's Lands dienst, zou het overweging verdienen om het beoordeelen, verevenen en betaalbaar stellen der uitgaven aan dien Chef te blijven opdragen, daar deze de uitgaven, enz. natuurlijk beter kan beoordeelen.
Voor eene dergelijke regeling pleit mi. ook het feit, dat men die heeft noodig geacht voor den bouw van de haven van Tandjong Priok, niettegenstaande daar die werkzaamheden van veel minder omvang waren.
2e. In de instructie, vastgesteld by' art. 2 van het Gouvernements Besluit van 12 Juni 1879 No. 6 zooals die later by verschillende besluiten is aangevuld, zullen verschillende artikelen wijzigingen kunnen ondergaan zoodanig dat die in hoofdzaak overeenkomt met die van het Gouvernements Besluit van 2 Augustus 1875 No. 5. (Bijblad No. 2875):
De juiste redactie van die instructie zou kunnen worden uitgesteld tot dat omtrent deze zaken eene beslissing in het algemeen genomen is.
11. De Chef van het Regeeringstoezicht, die om by voorkomende gevallen door den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken geraadpleegd te kunnen worden, ook het best aan het De-



ten en op de Staatsspoorwegen geen ander toezicht dan dat van . den Chef wil hebben. Uit § 25 schijnt echter het tegendeel te blijken.
De woorden „onder de bevelen" zijn overgenomen uit art. 1 van het door den Inspecteur Generaal bn' zijn schrijven van den 15 April 1886 No. 1549 aangeboden ontwerp van Bijzondere voorschriften, en men mag aannemen dat hij bij het inlasschen dier woorden zich toch zeker rekenschap van hunne strekking heeft gegeven. Wanneer het thans door den Inspecteur Generaal gemaakte onderscheid inderdaad bestond, dan zouden naar luid van art. I der bh' Staatsblad 1883 No. 279 vastgestelde en door hemzelven ontworpen bepalingen, de inspecteurs en opzichters van het toezicht thans niet onder zijne bevelen staan.
Het heeft dan ook wel eenigszins den schijnt alsof overwegingen van persoonlijken aard op de tegenwoordige wetsuitlegging niet zonder invloed zijn gebleven.
partement zal geplaatst zijn, zal dit toezicht moeten uitoefenen onder den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken.
Met „onder" versta ik echter niet „onder de' bevelen" omdat m.i. deze hoofd-ambtenaar eene zelfstandige positie moet bekleeden, d.w.z. dat hu' tegenover de spoorwegdiensten zelfstandig en naar eigen oordeel moet kunnen optreden, behoudens de hoogere beslissingen van den Gouverneur-Generaal. Hij moet in zijn toezicht geene bevelen hebben op te volgen van den Directeur, die alleen naar aanleiding van berichten, rapporten enz. van den Chef van het toezicht de Regeering van raad heeft te dienen omtrent de beslissingen in de zaken van het toezicht te nemen.
Alleen op deze wijze, die trouwens geheel overeenkomt met de in Nederland en andere Europeesche staten gevolede regeling, behoudens dat ginds de Ministers zelf de Regeering uitmaken, terwijl hier de Directeuren slechts beheerders zijn van het algemeen bestuur, wordt de noodige waarborg verkregen, dat het toezicht op de spoorwegdiensten geheel onpartijdig wordt uitgeoefend.
Stelt men den Chef van het toezicht onder, de bevelen van den Directeur, die evenzeer de belangen van de door den. Staat geëxploiteerde spoorwegen heeft te behartigen, dan zou het bezwaar dat men door de voorgenomen Wijziging van het beheer en het toezicht der spoorwegen heeft beoogd te ontgaan weder geheel voor den dag komen echter met dit onderscheid dat het verkeerde dat men nu in de positie van den Chef der Staatsspoorwgen meent op te merken, dan verplaatst zou wezen bh' den Directeur.



Dit is natuurlijk wanneer de door den Inspecteur Generaal onder 10 aangegeven regeling, waarbij de zelfstandige positie van den dienstchef behouden wordt, tot stand mocht komen anders niet.
Ook van den Chef van het toezicht zal dus eene speciale instructie zijne verhoudingen tot den Directeur moeten regelen. Daar volgens de voorstellen van den Directeur ook het toezicht op de stoomtoestellen aan den dienst voor het toezicht op de spoorwegdiensten zal worden opgedragen, waartegen geen bezwaar is, zal hieromtrent in de instructie het noodige te regelen zy"n, terwijl het bovendien wenschelijk zal wezen, daarbn' eene bepaling op te nemen, dat hij verplicht zal zyn, om te voldoen aan alle opdrachten, die de Directeur hem in het belang van het Departement zal willen geven.
Dit laatste acht ik Wenschelyk omdat hierdoor tevens zal worden tegemoet gekomen aan een nog by het departement bestaand gebrek, dat n.1. over de vele aan den Lande toebehoorende stoomtoestellen geen voldoende machine-technisch toezicht wordt gehouden, terwijl bovendien ook uit andere oogpunten voor den Chef van het Departement der Burgerlijke Openbare Werken, werktuigkundige voorlichting meer en meer noodzakelijk zal worden en deze het best zal verkregen worden van den Chef van het toezicht op de „Spoorwegen en het Stoomwezen" die uit den aard der zaak een doorkneed werktuigkundige zal moeten zyn.
12. Aan den Afdeelingschef, Chef van den dienst der Staatsspoorwegen zal, behalve het noodige technische personeel moeten worden toegevoegd een bureau-ambtenaar in den rang van „hoofdcommies" voor de redactie der noodige correspondentiën met de Chefs van lynen in aanleg en exploitatie met een of twee klerken voor archief, index,
19



Bij de door mij voorgestelde regeling is er op gerekend dat de Hoofd-Inspecteur door de ambtenaren van het Departement in het administratief werk wordt bijgestaan.
De door den Inspecteur Generaal voorgestane regeling maakt natuurlijk afzonderlijk administratief personeel noodig.
enz. Daarbü' wordt gerekend dat ofschoon de administratie van de staatsspoorwegen afzonderlijk zal moeten worden gehouden, de administratieve werkzaamheden zullen plaats hebben op het algemeen administratief bureau van het Departement en dat onder den Chef van dat bureau tevens de boekhouding van den dienst der Staatsspoorwegen wordt gevoerd.
13. Eveneens zal de Chef van hét toezicht moeten kunnen beschikken over althans één administratief ambtenaar om te voorkomen, dat hij zijn tijd moet besteden aan het opstellen van brieven aan ondergeschikten en spoorwegdiensten, welke evengoed door een gewoon ondergeschikt ambtenaar kunnen worden bewerkt. Een 2e of le commies mits met de noodige ontwikkeling zal aan deze behoefte kunnen voldoen.
14. Wat het technische personeel voor den dienst der Staatsspoorwegen aan het Departement der Burgerlijke Openbare Werken betreft, daarin zal voldoende kunnen worden voorzien uit het aanleg-personeel. Bij krachtigen aanleg zal dit personeel vrij talrijk moeten zijn, zoodat op voldoende ruimte met geschikte localiteit voor teekenzalen enz. zal moeten worden gerekend; aan dit personeel kunnen dan tevens de technische zaken van de exploitatie worden opgedragen.
By eene formatie van de vermeerdering van het personeel aan het Departement behoeft daarop dus voorshands niet gerekend te worden. Alleen zou hierop eene afwijking kunnen bestaan met betrekking tot den, ook door den Directeur voorgestelden teekenaar-li-



thograaf, wiens diensten wel altijd zullen noodig zijn.
Bij mijn voorstel van den-12 Februari 1887 No. 12 (Gehèim) wees ik er reeds op dat eene formatie van het personeel van den aanleg geen zin heeft, en slechts dan bestaanbaar is, wanneer zy zooals thans het geval is, zoo groot genomen wordt, dat zy op een maximum tegelijk onderhanden werken berekend is.
Bn' de bespreking, die ik met den Inspecteur Generaal had, was deze het geheel met mij eens dat de formatie kon worden ingetrokken, en het thans door hem geopperde bezwaar is geheel denkbeeldig, aangezien bn' de begrootingen der aanlegwerken en bij de voorwaarden waarop het daarvoor noodige personeel in dienst genomen wordt op de positie en de vooruitzichten van dat personeel kan gerekend worden.
Ik vind het echter in elk opzicht in 's Lands belang dat zooveel mogelijk ingenieurs van den Waterstaat en de Burgerlijke Openbare Werken, zoo noodig met eene toelage bij den aanleg van spoorwegen werkzaam gesteld en gedurende dien tijd a la suite van hun corps gevoerd worden, waardoor men langzamerhand het aantal practische spoorwegtechnici vermeerdert en afzonderlijk spoorwegpersoneel geheel ontberen kan.
15. Omtrent het personeel van den aanleg der Staatsspoorwegen wordt door den Directeur voorgesteld de tegenwoordige formatie in te trekken en de talrijkheid van het personeel te regelen naar de begrooting.
In beginsel is tegen dit laatste geen bezwaar, ofschoon het ook geen voorr deel geeft, want de bestaande formatie beveelt geenszins het personeel daarnaar in dienst te houden, doch bepaalt uitdrukkelijk dat daarvan niet meer in dienst zal moeten worden gehouden, dan voor de uitvoering der werken noodig is.
Wordt de formatie ingetrokken, dan ontstaat daardoor echter het bezwaar, dat geen enkele maatstaf meer bestaat voor de bevordering van het personeel. Het is duidelijk dat men die niet van de begrooting kan laten afhangen, terwijl aan de andere zijde het personeel van 's Lands dienst aanspraak heeft op geleidelijke bevordering.
De intrekking der formatie van het aanlegpersoneel zal dus gepaard moeten gaan met eene nieuwe regeling van de positie van dat personeel en wel in dier voege, dat het aantal rangen werd beperkt nl: hoofd-ingenieurs, ingenieurs en adjunct-ingenieurs, bouwkundige ambtenaren en werktuigkundige ambtenaren, opzichters en onderopzichters. Voor elk dier rangen zouden de tractementen met periodieke verhoogingen moeten worden vastgesteld, terwijl eene regeling zou noodig zijn om te bepalen in welke verhouding de verschillende rangen kunnen worden vervuld.
Men verkrijgt daardoor het voordeel dat men altijd de beste ambtenaren aan



Hier bestaat bij den Inspecteur Generaal eene verkeerde opvatting. De bedoelde Ingenieur 2e klasse moet wel degelijk voor de afdeeling toegestaan worden, doch hij wordt natuurlijk uit het aanlegpersoneel of uit dat der Burgerlijke Openbare Werken gedetacheerd, zoodat hij op zijne beurt bevordering kan maken.
Ik acht het voorshands onnoodig de bezoldigingen hooger te stellen dan die welke de Ingenieurs van het stoomwezen thans genieten; en het moet overigens wel bevreemden, dat de Inspecteur Generaal thans zooveel hoogere bezoldigingen noodig acht, terwijl hn', blijkens zijn voorstel van den 15 April 1886 No. 1594, eene bezoldiging van ƒ 600.— ƒ 700.— voor den Chef van het toezicht op de bijzondere spoorwegdiensten en eene som van ƒ 450.— tot ƒ 550 voor den eenigen Inspecteur van het rollend materieel voldoende achtte.
Wanneer de door mij voorgestelde regeling haar beslag gekregen heeft en ik daardoor de gelegenheid heb erlangd om met den gang van zaken bij- en de
het werk zal kunnen houden en dat men aan die ambtenaren, waarvan de meesten in vasten dienst zijn de gelegenheid kan geven hun diensttijd te volbrengen.
16. Uit het aanleg-personeel zal steeds voldoende voorzien kunnen worden in de behoefte aan ingenieurs bij de afdeeling „Spoor- en tramwegen" en bij den dienst der Staatsspoorwegen. De door den Directeur voorgestelde Ingenieur 2e klasse behoeft daarom niet voor vast in de formatie te worden opgenomen, hetgeen bovendien het voor.deel heeft, dat men daar niet een ambtenaar plaatst die eigenlijk niet tot een corps behoort en die dus van alle bevordering zou zijn uitgesloten, zooals het geval is met den door den Directeur voorgestelden ingenieur der 2e klasse.
17. Het personeel voor de uitoefening van het toezicht op de spoorwegdiensten (en het stoomwezen) zal volgens de voorstellen van den Directeur bestaan uit werktuigkundige ingenieurs met den titel van „Inspecteur der spoorwegdiensten".
In hoofdzaak kan ik mij daarmede wel vereenigen, doch het komt mij voor dat men beter doet den titel van „Inspecteur" niet te geven aan eenen ambtenaar met eene geringe bezoldiging als ƒ 325.— 's maands.
Daarbij schijnt het dat het eene grove onbillijkheid zou zijn om aan die inspecteurs, wanneer zij hun werk behoorlijk verrichten, de gelegenheid te ontnemen om in den loop van jaren dezelfde bezolding te erlangen als collega's van gelijken rang bij andere onderdeelen van 's Lands dienst.
Te meer zou ik dit onbillijk achten omdat voor het verkrijgen van het di-



behoeften van de exploitatie bekend te worden, zal waarschijnlijk tusschen de formatien van de verschillende onderdeden van het spoor- en stoomwezen een verband zijn te brengen, waardoor en de dienst en de ambtenaren gebaat worden.
ploma van werktuigkundig ingenieur lan langdurige en omvangrijke studiën noodig zijn, waarschijnlijk van grooteren omvang, dan voor de meeste andere takken van 's Lands dienst.
Bh' den post- en telegraafdienst is de bezoldiging der inspecteurs: inspecteurs le klasse ƒ 9600.—
ƒ 12000.— 2e „ „ 7200.—
„ 9600.— adjunct-inspecteur „ 6000.— en ik acht het» noodzakelijk dat aan de inspecteurs der spoorwegdiensten diezelfde bezolding wordt toegekend, waarbij dan ook zonder bezwaar de titel van adjunct-inspecteur voor den laagsten rang kan worden overgenomen; desnoods echter noeme men hen inspecteurs der 3e klasse.
Het is zeker alleszins wenschelijk dat de bedoelde ambtenaren ook practische kennis bezitten, en men zal dan ook wel steeds bij voorkomende gevallen aan dergelijke ambtenaren de voorkeur geven, maar het is noch noodig, noch wenschelh'k die practische kennis als volstrekten eisch te stéllen, vooral niet in 'de mate die de Inspecteur Generaal aangeeft.
Bovendien kan hoogstens de jongste ambtenaar nog maar weinig praktijk hebben, en daar deze steeds te Batavia onmiddellijk onder den Chef van toezicht zal werkzaam zh'n, kan dat weinig bezwaar hebben. Opmerking verdient het echter in hooge mate dat, terwijl de Inspecteur Generaal hier aan werk-
18. Is deze algemeene hoogere bezoldiging dan die door den Directeur voorgesteld uit een billijkheids-oogpunt gewenscht, daarmede wordt tevens het voordeel verkregen dat de dienstuitoefening beter gewaarborgd zal zijn omdat men nu aan de benoeming hoogere eischen kan verbinden, dan wanneer de bezoldiging lager werd gesteld.
Het is toch wel onnoodig te betoogen dat men van ambtenaren, die toezicht moeten houden ten minste dient te verwachten, dat zij de zaak, waarop zij toezicht zullen uitoefenen, behoorlijk kennen, en dit is niet te verwachten, wanneer men zich voor de benoembaarheid bepaalde tot den eisch van het diploma van werktuigkundig ingenieur verkregen aan de Polytechnische school te Delft. De studie aan-die school is uitsluitend theoretisch en om daarna een goed werktuigkundig ingenieur te zijn,



tuigkundige ingenieurs — dus in elk geval theoretisch deskundigen — de bedoelde eischen wenscht gesteld te zien, hij bh" §. 21 de thans bij den aanleg werkzaam zijnde ingenieurs alleszins geschikt acht voor het toezicht, niettegenstaande zij niet alleen niet de practische kennis hebben, die hij van anderen wil gevorderd zien, maar zelfs niet eens werktuigkundig ingenieur zijn en dus de gevorderde theoretische bekwaamheid missen.
is een goede opvolgende praktische leercchool onmisbaar.
Voor de aanstaande amtenaren van het toezicht zal bovendien de praktijk bij spoorwegen moeten zh'n opgedaan. Het vak der werktuigkunde is zoo veelomvattend dat men na afgelegd examen zich in zeer verschillende richtingen kan bewegen, doch dan is het ook duidelijk dat men praktische ontwikkeling op spoorweg-gebied niet kan verwachten b.v. van iemand die uitsluitend aan waterraderen heeft gedaan, of zich op de electro-techniek heeft toegelegd.
Bh' de eischen van benoembaarheid zou ik dus willen opgenomen zien, dat tevens moeten worden overgelegd de bewijzen i
le. dat de candidaat door eene spoorwegonderneming bevoegd is verklaard om locomotieven te besturen; en minstens gedurende drie maanden als locomotiefmachinist heeft dienst gedaan;
2e. dat hij minstens gedurende één jaar is werkzaam geweest in een spoorweg- werkplaats en daar belast is geworden met toezicht op de uitvoering van het werk, met het kéuren en overnemen van spoorweg-materiaal en materieel en met het ontwerpen van spoorweg-materieel en andere machinale inrichtingen, zooals die bij spoorwegen voorkomen;
3e. dat hij minstens gedurende 9 maanden is toegevoegd geweest aan den Chef van eene tractie-afdeeling van eenen spoorweg en door dezen belast is geworden met technische en administratieve werkzaamheden, betreffende de uitoefening van den tractie-dienst;
Van de wijze waarop gedurende de aangewezen tijdperken aan de gestelde eischen is voldaan, moeten getuigschrif-



Waarom de bedoelde ambtenaar niet Hoofd Inspecteur der spoorweg-diensten, zooals ik voorstelde, maar Hoofd Inspecteur van het toezicht op de spoorwegdiensten zoude moeten heeten is mij niet duidelijk. De titel is noch welluidend, noch juist.
ten, door de Chefs dier inrichtingen afgegeven, worden overgelegd.
19. Naar de boven aangegeven organisatie van het personeel van toezicht hebbende ambtenaren zou m.i. aan den Chef van het Regeeringstoezicht de titel moeten worden gegeven van „Hoofdinspecteur van het toezicht op de spoorwegdiensten" en zou aan dezen ambtenaar eene bezoldiging moeten worden toegekend van ƒ 13200.— 'sjaars met verhoogingen van ƒ 900.— 'sjaars om de 2 jaren, waardoor die positie gelijk komt met die van de tegenwoordige hoofdingenieurs der Staatsspoorwegen.
Ik zie hierbij niet over het hoofd, dat daardoor voor den hoofdinspecteur de gelijkheid met den Post- en Telegraafdienst, welke ik boven voor de inspecteurs wenschelijk achtte, niet wordt verkregen, doch dit wordt gereedelh'k verklaard door het feit, dat ik in de Nederlandsche titulatuur te vergeefs zoek naar een anderen titel dan dien van hoofdinspecteur, welke hetzelfde'denkbeeld even goed uitdrukt — terwy'1 van de andere zyde de boven, omschreven bezoldiging mij voldoende voorkomt, zoolang de dienst van het toezicht niet meer omvang heeft dan thans. Mocht die dienst later grooter omvang verkrijgen, hetgeen b.v. al dadelijk het geval zal zijn, wanneer de Staatsspoorwegen aan eene particuliere maatschappij in exploitatie mochten worden overgegeven, dan kan den Hoofd-inspecteur ook een hooger traktement, gelijkstaande aan dat van de hoofd-inspecteurs in andere takken van 's Lands dienst worden gegeven.
Bovendien wordt ook op deze wijze de hiërarchische verhouding bewaard tegenover den afdeelingschef, tevens



Bij het hier gezegde is aangenomen, dat de afdeelingschef, tevens nagenoeg op den tegenwoordigen voet zelfstandig dienstchef blijft.
Voor het overgaan van dien ambtenaar in den dienst van eene bijzondere onderneming geloof ik niet dat men erg bevreesd behoeft te zijn, en ik ben ook niet beducht dat men geen opvolger voor hem zal kunnen vinden. Daarvoor bestaat allerminst gevaar bü' de door my voorgestelde regeling, waardoor men allengs ruimer keus voor de hoogere rangen zal krygen dan thans. Moest overigens by de bezoldigingen der ambtenaren het inkomen der directeuren en verdere beambten van byzondere ondernemingen als maatstaf aangenomen worden, dan zoude men de bezoldiging van nagenoeg alle ambtenaren moe; ten verhoogen.
De President der Javasche Bank b.v. heeft veel meer inkomen dan de Directeur van Financiën, ofschoon de werkkring van den laatsten vrij wat belangrijker is.
Opmerkelyk is het voorts dat de Inspecteur Generaal het zeer verkeerd vindt, dat de Chefs der exploitatie ongeveer evenveel inkomen zullen hebben als de afdeelingschef, maar in gelykheid van de bezoldiging van dezen endie van den departementschef geen bezwaar ziet.
chef van den dienst der Staatsspoorwegen.
20. Wanneer de bezoldiging van ƒ 1500.— 's maands voor den Chef der Afdeeling Spoorwegen door de Regeering voldoende wordt geacht, dan zal die aldus moeten worden vastgesteld -doch daarbij moet niet uit het oog worden verloren, dat die bezoldiging in vergelyking met die van directeuren van particuliere spoorweg- ondernemingen op Java niet hoog is en dus altijd de kans bestaat, dat men den hoofdambtenaar van dien rang slechts kort behoudt of niet zal vinden, vooral ook omdat het lang niet zeker is, dat de Chef van het toezicht, die door zü'n vroegeren werkkring de spoorwegen slechts van ééne zijde, n.1. van de technische heeft bezien, ook de geschiktheid zal hebben, voor de behoorlyke vervulling van de betrekking van Afdeelingschef, die meer algemeene kennis van spoorwegen, enz. vordert.
Vooral ook, zoolang spoorwegen worden aangelegd eh deze betrekking dus door een ondervindingrijk spoorwegingenieurs zal moeten worden waargenomen, zou eene ruimere bezoldiging wel gemotiveerd zü'n, hetgeen wellicht zou te vinden zyn door die bezoldiging op de wü'ze van eene „toelage voor den aanleg der spoorwegen" tot een hooger peil op te voeren.
Ook in verhouding met de Chefs der Exploitatie is ƒ 1500.— 's maands eene lage bezoldiging.
Deze ambtenaren genieten thans een maximum tractement van ƒ 1200.— 's maads, vermeerderd met i/i procent in de winst van den door hen bestuurden spoorweg. Dit tantième behoeft slechts ƒ 3600.— 's jaars te bedragen om de



inkomsten van deze Chefs gelijk te doen zijn aan die van de hoogste aanwezige spoorweg-authoriteit en dit wordt reeds bereikt bij een jaarlijksche winst van van ƒ 1.440000.— of by eene bruto ontvangst van ƒ 20880000.— welk cijfer o.a. by de Oosterlynen reeds sedert 1884 overschreden is.
De titel aan den Afdeelingschef te geven zal nu bezwaarlijk Hoofd-Inspecteur kunnen blijven, en de titel van „Directeur, belast met de leiding van de zaken van de spoorwegen" zooals men die in Nederland aan den gelyksoortigen Afdeelingschef van het Ministerie van Waterstaat, Handel en Nijverheid heeft gegeven, zou zeker beter op zyne plaats zyn.
Met het oog op den titel der Departementschefs z,al echter hiertegen wel bezwaar bestaan, ofschoon toch ook onder de Indische hoofd-ambtenaren worden aangetroffen een „Directeur van het Marine etablissement te Soerabaia", een „Directeur der Landsdrukkerij" enz.
Welke titel en welke bezoldiging dan hiervoor in de plaats zouden moeten komen, kan hier overigens wel onbesproken blyven; by eene regeling naar deze opmerkingen zal dit onderwerp van zelf ter sprake komen .
De opmerking van den Inspecteur- Generaal dat het voldoende is, voor de eerstbeginnende ambtenaren eischen van benoembaarheid te stellen zoude niet ongegrond zijn, wanneer al de bedoelde ambtenaren een afgesloten corps vormden, waarvan de hoogere rangen, alleen door opklimming uit de lagere vervuld worden. Dit zal echter
21. Het voorstel van den Directeur om al dadelijk vast te stellen de eischen van benoembaarheid voor de verschillende betrekkingen van het Regeeringstoezicht en tevens van enkele der betrekkingen by den dienst der Staatsspoorwegen komt mij vooralsnog niet gewenscht voor.
In de eerste plaats moet ik opmerken, dat eischen van benoembaarheid alleen dienen te worden gesteld voor



niet altijd het geval zijn, noch kunnen zijn, en ik acht het noodig dat ook voor de hoogere rangen het bezit van het ingenieursdiploma gevorderd worde
De voorstelling alsof door het vaststellen der eischen van benoembaarheid voor de ingenieurs der staatsspoorwegen de weg tot de bedoelde betrekkingen zoude afgesloten zijn, is ten eenemale ongegrond; daar die ambtenaren volgens artikel 2 der ontwerp voorwaarden benoembaar zijn, zooals ik in mijn schrijven van 12 Februari 1887 No. 12 (geheim) zeide, acht ik het echter wenscheln'k, dat voortaan niemand tot Ingenieur worde aangesteld, die niet het daarvoor gevorderde diploma bezit.. Toen ik dit punt met den Inspecteur Generaal besprak, was deze dit trouwens ook geheel met mij eens.
Op de tegenstrijdigheid tusschen deze § en § 18 wees ik bij de laatste reeds.
eerste in diensttreding, en het dus volkomen overbodig is om die eischen te omschrijven voor de hoogste betrekkingen.
Men kan zich voornemen om beginnende ambtenaren niet toe te laten, dan wanneer men dit voor de hoogere betrekkingen doet, dan is dit of onnoodig of het leidt tot belemmering van 's Lands dienst.
Het is onnoodig, wanneer die hoogere betrekkingen bij opklimming kunnen worden vervuld en dus reeds voldaan is aan gestelde eischen van benoembaarheid; het leidt tot belemmering van den dienst, Wanneer men uit de aanwezige ambtenaren geen geschikte candidaat kan vinden en de persoon buiten 's Lands dienst staande, die men daarvoor zou willen benoemen, niet aan de eischen voor die betrekking voldoet.
Men zou dus de eischen van benoembaarheid wat het toezicht betreft, kunnen beperken tot die van de betrekking van Adjunct-inspecteur of inspecteur der 3e klasse, doch het schijnt mij wenschelyk daartoe ook thans nog niet over te gaan, omdat men de dienst van het toezicht daardoor zou afsluiten voor de ingenieurs der staatsspoorwegen op Java, welke bij vermindering of staking van den aanleg buiten betrekking en op wachtgeld komen, zoodat het dan overweging zou verdienen om zooveel mogelijk dier ingenieurs bn' den dienst van het toezicht over te brengen en hiertegen kan wel geen overwegend bezwaar bezwaar bestaan, omdat men even goed spoorweg ingenieurs met het toezicht op stoomtoestellen kan belasten, als dat ingenieurs van het stoomwezen belast worden met het toezicht op spoorwegen.



Waarom het geene aanbeveling zoude verdienen, de benoembaarheid voor alle betrekkingen, waarvoor een ingenieurdiploma gewenscht is, gelijktijdig te regelen, is mij niet duidelijk. De onzekerheid waarin men verkeert of niet te eeniger tijd de exploitatie der staatsspoorwegen aan eene maatschappij zal worden overgedragen, kan m.i. kwalijk als eene reden gelden.
Voor de spoorwegopzieners zijn voor zoover mij bekend ook in Nederland geene voorwaarden van benoembaarheid gesteld, en my komen die ook niet noodig voor. Mocht de Inspecteur Generaal van een ander gevoelen zjjn, dan kunnen die voorwaarden zeer goed afzonderlijk geregeld worden.
Bij de door den Inspecteur Generaal gemaakte berekening is aangenomen, dat al het technische personeel, waarop thans gerekend is zal moeten blijven en zijne tegenwoordige bezoldigingen en toelagen voortdurend genieten, en heeft hij onder het
Het spreekt van zelve dat de civielingenieurs zich na eene dergelijke benoeming zouden moeten toeleggen op vermeerdering van kennis van stoomwezen en spoorwegmaterieel, evenals nu de ingenieurs van het stoomwezen zich zullen moeten ontwikkelen in de vakken van de speciale spoorweg-techniek.
22. Ook het denkbeeld om bij deze gelegenheid tevens de eischen van zekere cathegoriën van ambtenaren van den exploitatie-dienst vast te stellen verdient m.i. geene aanbeveling zoowel omdat het oneigenaardig voorkomt een regeling ten behoeve van het toezicht tevens dienstbaar te maken aan de regeling van een klein onderdeel van den exploitatie-dienst dat met het toezicht geen rechtstreeksch verband houdt, als omdat hij de onzekerheid omtrent de toekomst der in exploitatie zijnde staatsspoorwegen, het thans vrij overbodig schn'nt om voor een dergelijk onderdeel eene regeling te maken, die toch in de eerste jaren wel geen toepassing zal vinden.
Daarentegen zal men, wanneer men de eischen van benoembaarheid voor de inspecteurs van het toezicht thans wil regelen, eveneens die eischen moeten vaststellen voor de spoorweg-opzieners, hetgeen echter bü' de voorstellen van den Directeur niet is geschied.
23. Boven werd aangetoond hoe het personeel zou worden gevonden voor de technische werkzaamheden aan de afdeeling „spoorwegen" aan het Departement der Burgerlijke Openbare Werken en vermeld dat dit vrü' talryk zal zü'n Zoolang men met aanleg van spoorwegen voortgaat.



administratief personeel niet den Secretaris opgenomen, noch op vermindering van bureaukosten gerekend.
Wanneer men het door den Inspecteur Generaal berekende bezuinigingsc jj f er
van ƒ 32.970.—
slechts verhoogd met
a. bezoldiging van den Souschef „ 16.800.—
b. idem van den Secretaris „ 7.800.—
c. toelagen , 4.200.—
d. minder uitgaven voor tijdelijk personeel, schrh'floonen, bureaukosten
enz „ 8.680.—
dan verkrijgt men
reeds ƒ 70.450.—
die bezuinigd zouden worden ook wanneer al het overige technisch personeel, waarop thans gerekend is, voorloopig moest aangehouden worden.
Inderdaad zal dit dan niet minder talrijk kunnen zijn, dan het nu op het Hoofdbureau der Staatsspoorwegen aanwezige personeel, en is daardoor dan ook de door den Directeur gemaakte berekening van de bezuiniging, die door de beoogde reorganisatie verkregen wordt, niet juist.
De Directeur heeft n.1. vergeleken een personeel volgens de tegenwoordige organisatie, berekend voor de werkzaamheden van twee lijnen in aanleg, met dat wat na de reorganisatie slechts voldoende zal zijn, wanneer geen aanleg plaats heeft.
Om de werkelijk verkregen bezuiniging te berekenen moet men dan ook een anderen weg inslaan n.1. alleen die posten in de rekening opnemen die verband houden met de voorgestelde gewijzigde organisatie.
Men kan dan — naar de voorstellen van den Directeur — de volgende becijfering verkrijgen:
Bezuiniging.
Het administratief personeel aan het Hoofdbureau der Staatsspoorwegen kost volgens de begrooting voor 1887 f 35.300.
Aan periodieke traktementsverhoogingen „ 2.760.—
te zamen ƒ 38.060.—
Daarentegen vermeerderen de uitgaven van het Departement aan personeel beneden den rang van Secretaris volgens het voorstel
met li » 21-900- f 16160-
Vermindering van het traktement van den Afdeelingschef in vergelijking met dat van den
Inspecteur-Generaal » 6000.-



Tegenwoordige kosten van het Stoomwezen ƒ 38.080.—
Tegenwoordige kosten van het toezicht op
de spoorwegdiensten „ 12.300.—
te zamen ƒ 50.110.—
Kosten van het toezicht en het stoomwezen na de reorganisatie „ 39.300.— „ 10.810.—
Totale bezuiniging ƒ 32.970.—
terwiï'1 bü' toepassing van de door my voorgestelde hoogere bezoldigingen voor het toezichtpersoneel, welker billijkheid wel niet zal worden betwist, deze bezuiniging nog vermindert met ƒ 3.900.— by de minimum- en met ƒ 12.900.— by de maximum-traktementen en dus slechts bedragen zal resp. ƒ 29.070.— of ƒ 20.070.—.
Ook te dezen aanzien is de 24. Het komt my niet wenschelyk Inspecteur-Generaal eene ande- voor om andere cathegoriën van ambtere zienswyze toegedaan dan by naren, dan die van den Waterstaat uit zyn voorstel van den 15 April te sluiten van het toezicht op de spoor1886, No. 1594. wegen in aanleg.
Zelfs wanneer aan den Afdee- Het is zeer wel mogelyk dat de amblingschef iemand zoude moeten tenaren van den Waterstaat in de meestoegevoegd worden zoude daar- te gevallen by voorkeur met dat toevoor een waterstaatambtenaar zicht zullen kunnen worden belast, doch bestemd moeten worden. het is evengoed denkbaar dat de om-
De hierop betrekking hebben- standigheden het wenschelyker maken de bepaling in het ontwerp van dat toezicht op te dragen aan een ambden Inspecteur Generaal heb ik tenaar van den dienst der Staatsspoorechter niet overgenomen, om- wegen of van het Regeeringstoezicht op dat ook zonder deze altijd ie- de spoorwegdiensten en het zou vermand aan den afdeelingschef keerd zü'n daartoe de mogelijkheid weg kan worden toegevoegd, en de te nemen, door den Inspecteur Generaal
voorgestelde bepaling juist zou- 25. Ten slotte wordt nog opgemerkt, de beletten dat daarvoor een, dat hoewel dit uit het voorstel van den wellicht beschikbaar, spoorweg- Directeur niet direct blykt, toch het geambtenaar werd bestemd. volg van de gemaakte organisatie van Dat op de Staatsspoorwegen het toezicht op de spoorwegdiensten alleen door den Hoofd Inspec- zal zyn, dat ook toezicht zal worden geteur en de Inspecteur toezicht houden op'den dienst der exploitatie van



wordt gehouden, is geheel overeenkomstig mijn voorstel.
Welke bijzondere regelingen van de onderlinge verhouding tusschen de diensten van het toezicht en van de Staatsspoorwegen noodig kunnen zijn, begrijp ik niet, daar in de bijzondere voorschriften voor de ambtenaren van het toezicht, de bevoegdheden van deze duidelijk zijn omschreven en de Hoofd Inspecteur of de Directeur bovendien de noodige inlichtingen kan geven.
Batavia den 5e April 1887 De Directeur der Burgerlijke Openbare Werken,
w.g. JANSSEN VAN RAAIJ.
de Staatsspoorwegen, dat ik, zooals uit mijne vroegere voorstellen blijkt, ook wenschelh'k vind.
Het kan echter beperkt blijven tot het algemeen toezicht van den Chef en de Inspecteurs van het toezicht, doch dan zal daarvan uit de vast te stellen regelingen bepaald moeten blijken en zal het daarbij wenscheljjk zijn om conflicten te voorkomen, tegelijk eene regeling te maken van de onderlinge verhouding tusschen de diensten van het toezicht en van de Staatsspoorwegen.
Mocht het in deze Nota aangevoerde leiden tot het opvolgen der daarin neergelegde denkbeelden, die in vele opzichten van het voorstel van den Directeur afwijken, dan zullen ook wijzigingen noodig zjjn in de concepten der noodige ordonnantiën en besluiten.
Het komt echter onnoodig voor die thans hier te behandelen, daar de tijd, die noodzakelijk verloopen moet tusschen het nemen van de beslissing in Indië en de ontvangst van het Koninklijk Besluit, dat de réorganisatie beveelt, voldoende zal zijn om voor die besluiten nieuwe concepten te ontwerpen.
Bij die gelegenheid zullen dan tevens kunnen worden behandeld enkele onderwerpen tegen welker regeling volgens de voorstellen van den Directeur, ik nog bezwaar heb, met name onder anderen de premiën en boeten aan het personeel te verleenen of op te leggen.
Geresumeerd zoude eene réorganisatie van den dienst der Staatsspoorwe■ gen naar mijne denkbeelden in hoofdzaak neerkomen op: a. het instellen bh' het Departement der Burgerlijke Openbare Werken van eene afdeeling „Spoor- en tramwegen en stoomwezen."



&. behoud van den dienst der Staatsspoorwegen als een onderdeel van het Departement der Burgerlijke Openbare Werken, onder leiding van den chef der sub a bedoelde afdeeling van het Departement.
c. het instellen van den afzonderlijken dienst van het toezicht op de spoorwegdiensten en de stoomtoestellen, onder een Hoofd-inspecteur, als Chêf van het toezicht, met inspecteurs voor de uitoefening van het algemeen toezicht op de Spoorwegdiensten en op de stoomtoestellen, met geene mindere bezoldigingen dan die bij andere takken van 's Lands dienst, met name den Post- en Telegraafdienst, en opzieners van het dagelijksch toezicht.
d. regeling van de dienstverhouding van het Regeerings-toezicht en den dienst der door den Staat geëxploiteerde lijnen;
e. bn' eene intrekking van de formatie van het personeel van den aanleg der Staatsspoorwegen, vaststelling van eene nieuwe regeling der rangen en bezoldigingen met bepalingen omtrent de verhouding van het aantal ambtenaren in de verschillende rangen.
Buitenzorg, 15 Maart 1887.
De Inspecteur-Generaal Chef van de dienst der Staatsspoorwegen op Java,
(w.g.) H. G. DERX.



Bijlage XXXI.
Bijzondere voorschriften voor de ambtenaren belast met het toezicht op de spoorwegdiensten in Nederlandsch-Indië. (Vastgesteld krachtens art. 25 van het algemeen reglement voor de spoorwegdiensten in Nederlandsch-Indië, Stbl. 1888 No. 43). (G. B. van 26 Febr. 1888 No. 1 Staatsblad 1888 No. 44).
Art. 1. Het algemeen toezicht op de spoorwegdiensten wordt, onder de bevelen van den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken, bijgestaan door den hoofdinspecteur der spoorwegdiensten en van het stoomwezen, uitgeoefend door Inspecteurs der spoorwegdiensten en van het stoomwezen.
Het dagelijksch toezicht op de spoorwegdiensten wordt uitgeoefend door spoorwegopzieners.
De Directeur der Burgerlijke Openbare Werken kan ook aan den Hoofdinspecteur bijzondere inspectiën over de spoorwegdiensten opdragen.
Art. 2. Oe Directeur der Burgerlijke Openbare Werken wijst de lijnen aan, over welker dienst en materieel de inspecteurs en opzieners het toezicht hebben uitteoefenen, en bepaalt de standplaatsen dier ambtenaren.
Art. 3. Hij beslist in de geschillen tusschen de bestuurders van de spoorwegdiensten en de met het toezicht op die diensten belaste ambtenaren, waaromtrent de beslissing bij de in art. 4 genoemde Reglementen niet aan den Gouverneur Generaal is voorbehouden.
Hij brengt die beslissingen ter kennis van den Gouverneur Generaal die ze, zoo noodig, schorst of vernietigt en in dat geval zelf uitspraak doet.
Art. 4. De inspecteurs zien toe op:
a. het naleven van de voorschriften van het Algemeen Reglement voor de Spoorwegdiensten in Nederlandsch-Indië en van het Algemeen reglement voor den dienst en het vervoer op de secundaire spoorwegen in Nederlandsch-Indië, zoomede van de krachtens die Reglementen vastgestelde verordeningen, dienstreglementen, tarieven en door den Gouverneur-Generaal goedgekeurde regelingen;
b. het naleven van de voorwaarden, waarop aan de ondernemers de vergunning tot het uitoefenen van den dienst is verleend;
c. de uitoefening van den dienst zeiven.



Tevens is hun in het bijzonder het toezicht op het rollend materieel opgedragen.
De opzieners, die met het dagelijksch toezicht op de hun aangewezen spoorweglijnen zyn belast, zyn aan de Inspecteurs ondergeschikt en ontvangen van dezen de noodige bevelen voor' de uitoefening hunner dienstplichten.
Art. 5. De Inspecteurs doen persoonlijke opnemingen van de onder hun algemeen toezicht gestelde spoorwegen, met de tot deze behoorende werken en gebouwen en het rollend materieel, zoo dikwyls zij dit noodig oordeelen.
Art. 6. Ontdekken zij gebreken aan de locomotieven, tenders, rijtuigen, wagens of andere vervoermiddelen, dan geven zy daarvan aan den beambte van den spoorwegdienst, wien het, volgens de spoorwegreglementen aangaat, schriftelijk kennis, en zenden afschrift dezer kennisgeving aan den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken.
Art. 7. Ontdekken zy afwijkingen van de voorschriften omtrent het toezicht, het gebruik en de inrichting der locomotieven, tenders, rijtuigen, wagens of andere vervoermiddelen, dan geven zy daarvan aan de bestuurders van den spoorwegdienst en aan den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken omstandig bericht.
Art. 8. Indien hun bljjkt dat eenig beambte of bediende van den spoorwegdienst, aan wien het toezicht op of het bestuur van vervoermiddelen is opgedragen, voor zyne betrekking ongeschikt is of zich aan plichtverzuim schuldig maakt, geven zy daarvan aan den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken bericht.
Art. 9. Indien in de gevallen, by art. 8 voorzien, voor de veiligheid van het verkeer gevaar bestaat, geven zy aan den beambte van den spoorwegdienst, wien het aangaat, onmiddellijk schriftelijk kennis van hetgeen gedaan behoort te worden.
Van die kennisgeving doen zy aan den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken mededeeling.
Art. 10. Van alle schriftelijke mededeelingen, die zij, krachtens art. 28 van het Algemeen Reglement voor de spoorwegdiensten, aan de bestuurders van spoorwegdiensten) doen, wordt door hen onmiddellijk aan den Directeur der Burgerlyke Openbare Werken mededeeling gedaan.
Zonder voorkennis van dezen geven zy aan die bestuurders geene bevelen, waarüit kosten voor den staat kunnen voortvloeien.
20



Art. 11. Maken zij gebruik van de hun bij het laatste lid van art. 28 van het Algemeen Reglement voor de spoorwegdiensten gegeven bevoegdheid om het gebruik van bepaalde locomotieven, rijtuigen, of wagens, of het vertrekken van treinen te verbieden, dan geven zij van dit verbod aan den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken en aan den met het dagelyksch toezicht over den weg belasten opziener kennis.
i
Art. 12. Vordert de openbare veiligheid het dadelijk staken van den dienst, hetzij over den geheelen weg, hetzij over een gedeelte daarvan, dan geven zij, overeenkomstig het laatste lid van art. 28 van het Algemeen Reglement voor de spoorwegdiensten, daartoe het beval en doen van dit bevel mededeeling aan de bestuurders van den spoorwegdienst, aan den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken en aan den met het dagelijksch toezicht over den weg belasten opziener.
Art. 13. Zy maken proces-verbaal op van de overtredingen der in art. 4 genoemde Algemeene Reglementen en van andere verordeningen betreffende de spoorwegdiensten of van de afwijkingen der voorwaarden, waarop vergunning tot uitoefening van den dienst is verleend, en zenden die processen-verbaal aan de bij art. 233 van het Algemeen Reglement voor de spoorwegdiensten aangewezen ambtenaren.
Een dubbel wordt, met de vereischte toelichtingen, aan den Directeur der Burgerlyke Openbare Werken gezonden.
Art. 14. Zy zorgen dat de hun ondergeschikte opzieners bekend zyn met en voorzien zyn van een exemplaar van het Algemeen Reglement voor de spoorwegdiensten en zoo noodig» van het Algemeen Reglement voor den dienst en het vervoer op de secundaire spoorwegen, zoomede van de voorwaarden, waarop de vergunning is verleend tot het aanleggen en exploiteeren van den spoorweg, waarover hun het toezicht is opgedragen, en voorzien in geval Van ziekte of afwezigheid van een opziener, zooveel mogelijk in zyn dienst.
Art. 15. Van het onderzoek, bedoeld in de art. 4 en 86 van het Algemeen Reglement voor de spoorwegdiensten, en in art. 45 van het Algemeen Reglement voor den dienst en het vervoer op de secundaire spoorwegen, maken zy proces-verbaal op, waarin wordt vermeld:
ten aanzien van nieuwe locomotieven, tenders, rijtuigen en wagens, of het gebruik er van al dan niet kan worden toegestaan;
ten aanzien van herstelde locomotieven, tenders, rijtuigen en wagens, welke herstellingen hebben plaats gehad, en of deze al dan niet zoodanig zyn verricht, dat het gebruik van het herstelde materieel kan worden toegestaan.



De redenen, waarom het gebruik niet kan worden toegestaan, worden in het proces-verbaal omstandig omschreven.
Op verzoek der bestuurders van den spoorwegdienst geven zij aan hen eene voorloopige vergunning tot gebruik van het goedgekeurde materieel. Van deze vergunning wordt in het proces-verbaal melding gemaakt.
Het proces-verbaal wordt aan den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken gezonden, vergezeld van een ontwerp-akte van vergunning voor goedgekeurde locomotieven of van het ontwerp eener nieuwe akte meen Reglement voor de spoorwegdiensten of art. 46 van het Algemeen Reglement voor den dienst en het vervoer op de secundaire spoorwegen bedoeld geval verkeeren.
De vorm der processen-verbaal en die der akten van vergunning wordt door den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken vastgesteld.
Art. 16. Zij houden een register aan van het rollend materieel van de spoorwegdiensten, waarover hun het toezicht is opgedragen.
Art. 17. Zij ontvangen en behandelen de maandeljjksche verslagen, berichten en mededeelingen van de hun ondergeschikte opzieners.
Art. 18. Zn' dienen jaarlijks, uiterlijk in de maand Maart, aan den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken een algemeen verslag in betreffende de spoorwegdiensten, waarover hun het toezicht is opgedragen, vergezeld van' de noodige statistieke gegevens betreffende het trafiek dier spoorwegdiensten en van zoodanige voorstellen als zn' noodig achten.
De vorm van dit verslag wordt door den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken vastgesteld.
Art. 19. De opzieners zijn belast met het dagelijksch toezicht op den spoorwegdienst, waarbij zij zijn geplaatst.
Zij staan onder de rechtstreeksche bevelen van den Inspecteur, aan wien het algemeen toezicht op den spoorwegdienst is opgedragen.
Zij verwijderen zich, anders dan voor het uitoefenen hunner betrekking, niet van hunne standplaats zonder zijne toestemming.
Art. 20. Zij zien, ieder voor het gedeelte van den spoorweg, waarover hem het dagelijksch toezicht is opgedragen, toe:
a. op het naleven van de voorschriften der in art. 4 genoemde Algemeene Reglementen, van de krachtens die reglementen vastgestelde verordeningen, dienstreglementen en door den Gouverneur Generaal goedgekeurde of voorgeschreven regelingen;



b. op de dagelijksche uitoefening van den spoorwegdienst en hetgeen daarop betrekking heeft.
Art. 21. Zij zorgen daartoe volledig bekend te zijn met: a. de in art. 4 genoemde Algemeene Reglementen; o. de dienstreglementen;
c. De regelingen van het gemeenschappelijk gebruik van den spoorweg, bedoeld in art. 16 en die het doorgaand verkeer, bedoeld in artikel 17 van het Algemeen Reglement voor de spoorwegdiensten, alsmede de bepalingen op het vervoer van groote hoeveelheden buskruit of ammunitie voor 'sLands dienst, bedoeld in art. 201 § 1 b. van genoemd reglement;
d. de tarieven en de bijzondere voorwaarden voor het vervoer;
e. de voorwaarden waarop de vergunning tot het- uitoefenen van den dienst is verleend;
een en ander voor zoover den spoorweg betreft, waarover hun het dagelijksch toezicht is opgedragen.
Art. 22. Zij overtuigen zich, door zich dagelijks op den weg of op de stations te bevinden, v^n den goeden toestand van den weg en van de middelen van vervoer, alsmede van het behoorlijk uitoefenen van den dienst.
Zij waken dat de herstellingen naar eisch geschieden, en dat wijziging, uitbreiding enz. van bestaande of aanleg van nieuwe werken naar de goedgekeurde teekeningen en bestekken geschiedt.
Zn' nemen den spoorweg of het gedeelte daarvan, waarover hun het dagelijksch toezicht is opgedragen, minstens eenmaal per maand in zijn geheel nauwkeurig op.
Art. 23. Ontdekken zij gebreken aan den spoorweg of aan de daartoe behoorende werken of gebouwen, of afwijkingen van goedgekeurde ontwerpen, dan geven zij daarvan, zoo noodig, schriftelijk kennis aan den beambte van den spoorwegdienst, wien het aangaat, en zenden bericht of afschrift dier kennisgeving aan den Inspecteur.
Art. 24. Geschiedt het afsluiten van den spoorweg niet volgens de bestaande voorschriften, dan geven zij daarvan aan den Inspecteur bericht.
Art. 25. Ontdekken zij afwijkingen van de voorschriften van de in art. 4 genoemde Algemeene Reglementen, van de tarieven of van de voorwaarden, waarop de vergunning tot het uitoefenen "van den dienst is verleend, dan geven zij daarvan aan den Inspecteur omstandig bericht.



Art. 26. Indien het toezicht op den spoorweg of het bedienen der seinen niet naar behooren geschiedt, geven zij daarvan schriftelijk kennis aan den beambte van den spoorwegdienst, die volgens de dienstreglementen met het toezicht op den weg en de seinen is belast, en zenden zij een afschrift dier kennisgeving aan den Inspecteur.
Art. 27. Ontdekken zij gebreken aan de middelen van vervoer van den spoorwegdienst, dan geven zij daarvan schriftelijk kennis aan den beambte van den spoorwegdienst, wien het, volgens de dienstreglementen aangaat, en zenden afschrift van die kennisgeving aan den Inspecteur.
Art. 28. Blijkt hun dat eenig beambte of bediende van den spoorwegdienst ongeschikt voor zijne betrekking is, dan berichten zij daaromtrent schriftelijk en omstandig aan den Inspecteur.
Art. 29. Indien in de gevallen, in de voorgaande artikelen voorzien, gevaar voor de veiligheid van den trein is te vreezen, dan geven zij, zoowel aan den beambte van den spoorwegdienst, wien het aangaat, als aan den Inspecteur onmiddellijk schriftelijk kennis van hetgeen ter voorziening behoort gedaan te worden.
Art. 30. Van de schriftelijke kennisgevingen, die zij krachtens art. 28 van het Algemeen Reglement voor de spoorwegdiensten aan de bestuurders van den spoorwegdienst doen, wordt door hen onmiddellijk aan den Inspecteur mededeeling gedaan. Zonder voorkennis van dezen geven zij aan die bestuurders geene bevelen, waaruit kosten voor den Staat kunnen voortvloeien.
Art. 31. Vordert de openbare veiligheid het dadelijk staken van den dienst, hetzij over geheelen weg, hetzij over een gedeelte daarvan, en is er geen gelegenheid of tijd zich daaromtrent met den Inspecteur te beraden, dan geven zij, overeenkomstig het laatste lid van art. 28 van het Algemeen Reglement voor de spoorwegdiensten, het bevel tot staking, en doen daarvan aan de bestuurders van den spoorwegdienst en aan den Inspecteur mededeeling.
Art. 32. Maken zij gebruik van de hun, bij het laatste lid van art. 28 van het Algemeen Reglement voor de spoorwegdiensten, gegeven bevoegdheid om het gebruik van bepaalde locomotieven, rijtuigen of wagens of het vertrekken van treinen te verbieden, dan geven zij van dat verbod zoo spoedig mogelijk kennis aan den Inspecteur.



Art. 33. Bij ongevallen, of buitengewone omstandigheden, bedoeld in art. 148, van het Algemeen Reglement voor de spoorwegdiensten en art. 97 van het Algemeen Reglement voor den dienst en het vervoer op de secundaire spoorwegen, begeven zij zich, na van het gebeurde, zoo mogelijk per telegraaf, aan den Inspecteur te hebben kennis gegeven, ten spoedigste naar de plaats der gebeurtenis, zoo mogelijk gebruik makende van de hulplocomotief, die er heen gaat, en stellen zjj een plaatselijk onderzoek in, waarvan zij den uitslag aan den Inspecteur mededeelen.
Art. 34. In het algemeen geven zij, ook buiten hetgeen in de voorafgaande artikelen afzonderlijk is voorgeschreven, den Inspecteur schriftelijk kennis van al hetgeen in de uitoefening van den spoorwegdienst in zijn geheelen omvang tot bezwaren aanleiding geeft.
Art. 35. Afgescheiden van de bijzondere berichten, waartoe het dagelijksch toezicht kan aanleiding geven, doen zn" vóór den vijfden van elke maand verslag van den dienst, in zijn geheelen omvang, over de voorafgaande maand, ieder voor zooveel het gedeelte betreft, waarover hem het dagelijksch toezicht is opgedragen.
Deze verslagen worden in den door den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken voorgeschreven vorm opgemaakt.
Art. 36. Zij maken proces-verbaal op van de overtredingen van de in art. 4 genoemde Algemeene Reglementen, en van de verder in art. 21 genoemde reglementen, regelingen, enz. en zenden die processen-verbaal aan de bh' art. 233 van het Algemeen Reglement voor de spoorwegdiensten aangewezen ambtenaren.
Een dubbel wordt, met de vereischte toelichtingen aan den Inspecteur gezonden.



Bijlage XXXII.
Bepalingen, betreffende de ambtenaren belast met het dagelijksch toezicht op de spoor- en tramwegdiensten in Nederlandsch-Indië, vastgesteld in verband met art. 25 van het algemeen spoorwegreglement, Stbl. 1895 No. 300, art. 23 van het algemeen secundair spoorwegreglement, Stbl. 1902 No. 218, en art. 18 van het algemeen tramweg-reglement, Stbl. 1905 No. 516, zooals die artikelen luiden ingevolge de ordonnantie van heden,' Stbl. 1909 No. 190. (Stbl. 1909 No. 191).
Art. L Met het dagelijksch toezicht op de >spoor- en tramwegdiensten zijn belast:
a. spoorwegopzieners, staande onder de bevelen van den Hoofdinspecteur der spoor- en tramwegdiensten;
b. ambtenaren van den dienst van het stoomwezen, staande onder de bevelen van den Chef van dien dienst.
Art. 2. 1) De spoorwegopzieners genieten eene bezoldiging van ƒ 200 's maands met 6 driejaarlyksche verhoogingen van ƒ 25.—
2) Zij worden door den Gouverneur-Generaal benoemd op de minimum bezoldiging, tenzij in verband met in eene vorige Gouvernements betrekking genoten inkomsten, dan wel om andere redenen, eene hoogere aanvangsbezoldiging billijk wordt geacht.
3) De periodieke verhoogingen worden door den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken toegekend, doch alleen bij voldoende geschiktheid en goede plichtsbetrachting.
4) By buitengewone geschiktheid en uitmuntende plichtsbetrachting kan door den Gouverneur-Generaal, op voordracht van den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken, periodieke traktementsverhooging worden toegekend vóór het verstrijken van den daarvoor gestelden termijn.
Art. 3. 1) Zij genieten indemniteit voor bureaubehoeften tot een bedrag, voor ieder hunner door den Directeur der Burgerlijke Openbare werken vast te stellen, met inachtneming van de bij dq Indische begrooting daarvoor toegestane sommen.



2) Bovendien kan hun indemniteit voor schrijfloonen en indemniteit voor reiskosten worden toegekend tot bedragen, voor ieder hunner door genoemden Departementschef vast te stellen met inachtneming van de bij de Indische begrooting daarvoor toegestane sommen.
Art. 4. 1) De spoorwegopzieners worden onderscheiden in:
a. spoorwegopzieners voor weg en werken;
b. spoorwegopzieners voor het rollend materieel.
2) De spoorwegopzieners voor weg en werken zijn speciaal belast met het toezicht op de naleving der bepalingen, betreffende den weg en de werken, signaalinrichtingen en telegraaf daaronder begrepen, voorkomende in de algemeene en bijzondere concessie-voorwaarden, de algemeene reglementen voor spoor- en tramwegen en de ingevolge die reglementen vastgestelde verordeningen, reglementen en door den Gouverneur-Generaal goedgekeurde of voorgeschreven regelingen.
3) De spoorwegopzieners voor het rollend materieel zijn speciaal belast met het toezicht op de naleving der in de hiervoren bedoelde concessie-voorwaarden, reglementen, verordeningen en regelingen voorkomende bepalingen, betreffende dat materieel, met uitzondering van de stoomketels der locomotieven en motorwagens..
Art. 5. 1) De Directeur der Burgerlijke Openbare Werken wijst de lijnen aan over welker dienst en materieel de opzieners het in het vorig artikel bedoelde toezicht hebben uit te oefenen en bepaalt de standplaatsen dier ambtenaren.
2) In bijzondere gevallen kunnen aan één persoon de in de le alinea van het vorig artikel sub a en b bedoelde functiën worden opgedragen.
Art. 6. 1)' De opzieners doen, ieder voor zooveel hem aangaat, periodiek én overigens zoo dikwijls daartoe aanleiding bestaat, opnemingen va de onder hun toezicht staande lijnen en de daartoe behoorende werken, gebouwen en het rollend materieel.
2) Ontdekken zij afwijkingen van de voorschriften of gebreken, dan geven zij daarvan terstond kennis aan den ambtenaar of beambte van den spoor- of tramwegdienst, wien zulks aangaat, en aan de bestuurders van dien dienst.
3) Indien hun blijkt, dat eenig beambte of bediende van den spoorof tramwegdienst, aan wien aan hun toezicht onderworpen werkzaamheden zijn opgedragen, voor zijne betrekking ongeschikt is of zich aan plichtverzuim schuldig maakt, dan geven zij daarvan kennis aan de be. trokken bestuurders.
4) Wordt door de in alinea 2 bedoelde afwijkingen of gebreken, dan wel door de in alinea 3 bedoelde tekortkomingen, de veiligheid van



het verkeer in gevaar gebracht, dan geven zij tevens aan den ambtenaar of beambte wien zulks aangaat, schriftelijk kennis van hetgeen gedaan behoort te worden en gelasten de onmiddellijke uitvoering daarvan. Van die lastgeving zenden zij afschrift aan de betrokken bestuurders.
5) Van alle in dit artikel genoemde kennis — of lastgevingen doen zij terstond, door tusschenkomst van den Hoofdinspecteur der spoor- en tramwegdiensten schrifteln'k mededeeling aan den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken en zenden van die mededeeling, voor zoover de tramwegdiensten betreft, afschrift om de betrokken Hoofden van gewestelijk bestuur. Indien echter uit die lastgevingen kosten voor den Staat kunnen voortvloeien, moet de Hoofdinspecteur der spoor- en tramwegdiensten daarmede tevoren worden in kennis gesteld.
Art. 7. 1) Waar zaken, aan hun toezicht onderworpen, daartoe aanleiding geven, kunnen de opzieners, in het belang der openbare veiligheid, den dienst op de spoor- en tramwegen over den geheelen weg of over een gedeelte daarvan doen staken, of verbieden om van bepaalde locomotieven, rijtuigen of wagens voor het vervoer gebruik te maken, dan wel treinen te doen vertrekken, wanneer de toestand van het materieel of de samenstelling van den trein, naar hun oordeel, gevaar kan opleveren.
2) Van alle, krachtens het in de vorige alinea bepaalde, genomen maatregelen geven zij terstond telegrafisch kennis aan den Hoofdinspecteur der spoor- en tramwegdiensten en, voor zoover de tramwegen betreft, aan de betrokken Hoofden van gewestelijk bestuur.
Art. 8. 1) Wordt door de spoorwegopzieners van overtredingen proces-verbaal opgemaakt, dan zenden zij een afschrift daarvan aan den Hoofdinspecteur der spoor- tranrwegdiensteh en, zoo het eene tramlijn betreft, bovendien aan het betrokken Hoofd van gewestelijk bestuur.
Art. 9. 1) De spoorwegopzieners van weg en werken zien toe, dat alle nieuwe werken en alle herstellingen aan bestaande werken geheel volgens de goedgekeurde teekeningen worden uitgevoerd.
2) De spoorwegopzieners voor het rollend materieel doen hetzelfde ten aanzien van dat materieel, met uitzondering van de stoomketels der locomotieven en motorwagens, en verrichten bovendien het voor de indienststelling daarvan vereischte en, wat de locomotieven en motorwagens aangaat, periodiek te herhalen onderzoek.
3) Van dit onderzoek maken zij proces-verbaal op in den door den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken aan te geven vorm en zenden een afschrift daarvan aan dien Departementschef door tusschenkomst van den Hoofdinspecteur der spoor- en tramwegdiensten.



4) Levert het onderzoek, aan de indienststelling van nieuw of gewijzigd materieel voorafgaande, bevredigende uitkomsten op, dan wordt door den spoorwegopziener, die dat onderzoek verricht heeft, zoo de bestuurders van den spoor- of tramwegdienst dit verlangen, eene, zoo noodig voorwaardelijke, voorloopige vergunning tot indienststelling afgegeven, van welke vergunning in het proces-verbaal melding wordt gemaakt.
Art. 10. 1) De spoorwegopzieners voor het rollend-materieel houden een register aan het materieel, waarover hun het toezicht is opgedragen^ Het model voor dat register wordt door den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken vastgesteld.
Art. 11. 1) De spoorwegopzieners dienen voor den 5den van iedere maand aan den Hoofdinspecteur der spoor- en tramwegdiensten een verslag in van hunne verrichtingen in de voorafgaande maand, opgemaakt in den door dien hoofdambtenaar aangegeven vorm.
Art. 12. 1) Voor zooveel de ambtenaren van den dienst van het stoomwezen betreft, geschiedt de uitoefening van het dagelijksch toezicht op de spoor- en tramwegdiensten overeenkomstig hetgeen daaromtrent is voorgeschreven in de algemeene reglementen voor de spoor- en tramwegen en in de bepalingen betreffende den dienst van het stoomwezen.
Overgangsbepaling.
Art. 13. 1) De op 1 Januari 1909 in dienst zijnde spoorwegopzieners der 1ste, 2de en 3de klasse en zij, die op dat tijdstip met de waarneming van een dier betrekkingen waren belast, worden benoemd tot spoorwegopziener.
2) De vaststelling van hunne bezoldiging, periodieke verhoogingen en toelagen, geschiedt naar gelijke grondslagen als in art. 14 der bij art. 5 van het besluit van 10 Maart 1909 No. 7, vastgestelde „bepalingen, betreffende de organisatie van den dienst van het stoomwezen" zijn aangegeven, met dien verstande, dat als het in de 2de alinea van dat artikel bedoelde tijdstip te hunnen aanzien geldt het tijdstip waarop hun in dienst van het Gouvernement van Nederlandsch-Indië eene maandeljjksche bezoldiging (c. q. inclusief toelagen). van ƒ 200.— is toegekend, tenzij door den Gouverneur-Generaal een ander tijdstip wordt bepaald.
Aant. Ten vervolge van art. 3 dezer bepalingen, is, bij Stbl. 1909 No. 495, de bij genoemd artikel bedoelde indemniteit voor bureauhuur aan de spoorwegopzieners vastgesteld.



Bijlage XXXIII.
Missive van den Directeur der Samarang-Joana Stoomtrammaatschappij enz. gedateerd 's Gravenhage, 21 November 1908 No. 1351.
Aan Zijne Excellentie den Heer Minister van Koloniën 's Gravenhage.
Excellentie,
De mededeeling, voorkomende in de Memorie van Antwoord aan de Tweede Kamer der Staten-Generaal bij de Begrooting van NederlandschIndië voor 1909, dat met ingang van 1 Juli 1909 het bedrijf der Staatsspoorwegen en de Afdeeling „Spoorwegen" zullen overgaan naar het Departement der Gouvernementsbedrn'ven, in verband beschouwd met Onderafdeeling 110 der, Begrooting, alwaar men slechts de tractementen van vn'f spoorwegopzieners vindt uitgetrokken, gaven aanleiding tot de onderstelling dat door de Indische Regeering eene wijziging wordt beoogd in de regeling van het staatstoezicht op de particuliere spoor- en tramwegen.
Uit inlichtingen, verkregen aan Uwer Excellentie's Departement, bleek dat inderdaad het Voornemen bestaat het toezicht op de tramwegen in te richten op gelijken voet als dat op de spoorwegen en, over spooren tramwegen beide, het algemeen toezicht te doen uitoefenen door den Hoofdinspecteur der Spoorwegdiensten met — rechtstreeks onder zijne bevelen — de noodige spoorwegopzieners voor het dagelijksch toezicht.
Het toezicht op de stoomketels der locomotieven zal echter behooren tot den dienst van het Stoomwezen.
Eenige bedenkingen tegen deze voorgenomen regeling veroorloven wij ons aan de aandacht Uwer Excellentie te onderwerpen.
In de eerste plaats het dagelijksch toezicht besprekende, zn' opgemerkt, dat dit toezicht in hoofdzaak betrekking heeft op den toestand van weg en werken. Als gevolg van deze omstandigheid mag men aannemen, dat, gelh'k tot dusverre het geval was, ook in het vervolg het ambt van spoorwegopziener zal worden opgedragen aan personen, die eene opleiding hebben genoten in bouwkundig-technische richting en eene algemeene ontwikkeling bezitten, passende bij den rang opzichter.
Ambtenaren met deze voorbereiding zijn, zooals de ervaring leert, voor het dagelijksch toezicht op den toestand van weg en werken zonder twijfel de geschikte personen.
Tot het dagelijksch toezicht is echter ook te rekenen — al komen de daaraan verbonden werkzaamheden niet geregeld „dagelijks" voor — het toezicht op het rollend materieel en op de technische en administratieve uitoefening van den vervoersdienst.



Voor deze takken van het staatstoezicht hebben spoorwegopzieners met eene voorbereiding als bovenbedoeld in den regel niet de vereischte eigenschappen. Dat deze leemte tot dusverre niet tot bezwaren aanleiding gaf, is slechts daaraan te danken, dat de spoorwegopzieners stonden onder de leiding van Inspecteurs der Spoorwegdiensten en van het Stoomwezen, die door hunne ruimere ontwikkeling en door hunne opleiding voor werktuigkundig-ingenieur, op het gebied van het dagelijksch toezicht aanvulden wat aan de spoorwegopzieners ontbrak.
De f unctiën van de Inspecteurs der spoorwegdiensten zullen volgens de beoogde regeling overgaan op den Hoofdinspecteur der spoorwegdiensten, die tevens is Chef van den dienst der Staatsspoorwegen en Hoofd van de afdeeling „Spoorwegen" aan het Departement.
Als Hoofd van laatstgenoemde Afdeeling is deze Hoofdambtenaar ook thans reeds belast met de voorlichting van den Departementschef ter zake der algemeene spoor- en tramwegaangelegenheden en der algemeene uitoefening van het staatstoezicht op de particuliere ljjnen.
Men moge het niet vrij van bedenking achten, dat deze adviseur van den Departementschef tevens is Chef van den dienst der Staatsspoorwegen, erkend moet worden dat voor Nederlandsch-Indië eene andere regeling moeielijk is aan te wijzen. Het regeeringstoezicht behoort niet alleen op onpartijdige, maar ook op deskundige wijze te worden uitgeoefend en het op spoorweggebied deskundig personeel, welks bijstand voor den Departementschef onmisbaar is, kan nergens worden gevonden dan-bij het aan den dienst der Staatsspoorwegen ontleende personeel der afdeeling „Spoorwegen".
Indien derhalve slechts de regel wordt gehandhaafd dat de beslissing omtrent de belangen der particuliere ondernemingen steeds bij den Departementschef verblijft, kan om practische redenen tegen bestendiging der bestaande regeling op dit gebied redelijkerwijze geen bezwaar worden ingebracht.
De nieuwe taak echter, aan den Hoofdinspecteur toegedacht, namelijk de uitoefening van het algemeen toezicht op de spoor- en tramwegen, zal, naar wij vreezen, aan het algemeen belang niet ten goede komen.
Tot dusverre wordt onder de uitoefening van dat toezicht door de Inspecteurs der Spoorwegdiensten verstaan een persoonlijk, zij het ook geen dagelijksch toezicht. Deze persoonlijke uitoefening van den werkkring is noodzakelijk om verschillende redenen. De Inspecteur moet van nabij bekend zijn en blijven met de onderneming, waarop hij toezicht houdt, daar het hem anders niet mogelijk zal zijn over hare opvattingen en inrichting op technisch en administratief gebied, dikwijls afwijkende van die der Staatsspoorwegen, maar daarom van niet minder waarde, een juist oordeel te vellen. De Inspecteur zal voorts leiding moeten geven aan het dagelijksch toezicht der spoorwegopzieners en zal zelf daar-



aan hebben deel te nemen, voor zooverre betreft het toezicht op het rollend materieel en de behandeling van belangrijke gevallen.
Van eene persoonlijk uitoefening van het toezicht door den Hoofdinspecteur, Hoofd der afdeeling „Spoorwegen" en Chef van den dienst dér Staatsspoorwegen, kan uit den aard der zaak geen sprake zh'n. Deze zal de behandeling der daaraan verbonden werkzaamheden onder zyne hoofdleiding'moeten overdragen aan de bh' zijne Afdeeling werkzame Hoofdambtenaren. Ook deze zullen den tijd missen tot het houden van eenig persoonlijk toezicht en zullen derhalve in de niet zeldzame gevallen, waarin persoonlijke opname en gedachtenwisseling vëreischt wordt, daartoe een ondergeschikt ambtenaar afvaardigen.
Men komt langs dezen weg onvermijdelijk tot het stelsel, waartegen steeds, en aar onze meening terecht, gewaarschuwd is, dat het toezicht op de particuliere lynen wordt overgelaten aan ambtenaren der Staatsspoorwegen en wel nu eens aan dezen, dan aan genen ambtenaar. Deze ambtenaren kennen slechts den dienst der Staatspoorwegen; zy' hebben geene gelegenheid en geene aanleiding om zich op de hoogte te stellen van de inrichting der ondernemingen, welke zy' hebben te beoordeelen; zij zyn ten slotte niet verantwoordelijk voor hunne adviezen.
Waar, als in Nederlandsch-Indië, het regeeringstoezicht zich uitstrekt over particuliere spoor- en tramwegen ter gezamenlijke lengte van ongeveer 2500 kilometers, mag de wensch niet ongerechtvaardigd worden geacht, dat dit toezicht worde ingericht als een afzonderlijke tak van dienst, onder leiding van een ambtenaar van hooge ontwikkeling met eigen verantwoordelijkheid.
De bestaande regeling, welke het toezicht opdraagt aan den Departementschef, bijgestaan door het Hoofd der afdeeling „Spoorwegen" en onder de bevelen van den Departementschef het toezicht doet uitoefenen door den Inspecteur der spoorwegdiensten, met hulp van den spoorwegopzieners voor het dagelijksch toezicht, beantwoordt in hoofdzaak aan hetgeen naar onze bescheiden meening voor eene deugdelijke uitoefening van het regeeringstoezicht wordt vereischt.
Wy richten derhalve tot Uwe Excellentie het eerbiedig verzoek aan de Regeering van Nederlandsch-Indië eene regeling in dezen zin te willen aanbevelen.
De Directie
der Samarang-Joana —, Oost-Ja va —, Serajoedal — en Semarang-Cheribon Stoomtram-Maatschappij en
(w.g.) GERLINGS.



Bijlage XXXIV.
Nota betreffende de Regeeringsbemoeiing met dienstvoorwaarden en loonen, alsmede met dienst en rusttijden van het personeel der Spoor- en Tramwegen in Nederlandsch-Indië
De Directeur van Gouvernementsbedrh'ven wenscht, blh'kens zijne brieven dd. 18 September en 15 December 1914, gericht aan het Comité van Bestuur der Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij, en die dd. 7 December 1914, gericht aan de Chefs der Exploitatie van de Samarang-Joana, Oost-Ja va, Serajoedal en SemarangCheribon Stoomtrammaatschappijen, dat:
a. de dienstvoorwaarden en de loonregeling;
b. de regeling van de dienst- en rusttijden van het personeel der spoor- en tramwegdiensten zullen worden opgenomen in van Regeeringswege goedgekeurde of, zoo noodig, vastgestelde reglementen.
Aangezien de vaststelling van bepalingen omtrent de dienst- en rusttijden op andere beweegredenen berust dan de Regeeringsbemoeiing met de dienstvoorwaarden en loonen, vereischt elk dezer beide onderwerpen eene afzonderlijke beschouwing.
Wenschelijkheii eener regeling.
I. Dienst- en rusttijden. 1 § 1. Dat ten aanzien van de dienst- en rusttijden van het personeel wettelijke eischen worden gesteld, hangt samen met het karakter van den spoorweg als cpenbaar vervoermiddel.
Uit het oogpunt van veiligheid en orde bestaat onmiskenbaar verband tusschen de geschiktheid van het personeel voor zijne taak, ook in fysieken zin, en de deugdelijke uitoefening van den spoorwegdienst.
Vandaar dat men in Nederland reeds sedert 1875 in het Algemeen Reglement voor den Dienst op de Spoorwegen (Artt. 88, 95, 96 en 113) bepalingen op dit gebied aantreft.
In 1899 werd aan die bepalingen uitbreiding gegeven. De regeling geschiedde toen nog uitsluitend uit een oogpunt van veiligheid. Eene nieuwe uitbreiding volgde in



1903. Ook aan andere belangen dan de veiligheid werd toen beteekenende invloed toegekend; daarop zal hieronder (§ 6) worden teruggekomen.
Het beginsel der bemoeiing met dienst- en rusttijden alzoo als juist erkennende, zal toch de vraag, in hoeverre uit een oogpunt van algemeen belang de vaststelling van bepalingen te dezer zake noodig is, in verband met tijd en omstandigheden beantwoord moeten worden.
Dat zoowel de maatschappelijke omstandigheden als de behoeften van het verkeer aanleiding geven in Nederlandsch-Indië voor de dienst- en rusttijden andere eischen te stellen dan in Europa, springt in het oog. Met de navolging van Europeesche bepalingen behoort men dus in Indië voorzichtig te zn'n.
Het verschil is groot, zooals reeds volgt uit de omstandigheid dat, terwh'1 in Nederland de bemoeiing van den wetgever met de dienst- en rusttijden van het spoorwegpersoneel reeds .sedert een veertigtal jaren noodig is geacht, in Indië van eene ernstige behoefte aan regeling op dit gebied tot nu toe weinig is gebleken.
Als de voornaamste oorzaak hiervan is te noemen,' dat op de meeste lijnen de aard van het verkeer toelaat den dienst des avonds vroeg te doen eindigen. Erkend moet echter worden dat in dit opzicht de toestanden in Indië zich geleidelijk wijzigen.
Indien de Regeering thans het oogenblik gekomen acht om tot regeling over te gaan, sluiten de ondergeteekenden zich gaarne by die opvatting aan. Het is alleen de vorm der ontworpen voorschriften, welke aanleiding geeft tot eenige beschouwingen.
Wenschelijkheit van beperking tot algemeene regelen.
I § 2. In Europeesche staten, waar het onderwerp wettelijk geregeld is, stellen de voorschriften voor de diensten rusttijden grenzen vast, die zonder toestemming van het bevoegde Regeeringsorgaan niet mogen worden overschreden. Met inachtneming van deze grenzen blijft de bestuurder vry' in de regeling.
Hetgeen de Directeur van Gouvernementsbedrijven in zyn schrijven aangeeft, is iets anders. Er zullen geen algemeen geldende regelen worden vastgesteld, maar voor elke onderneming afzonderlijk zal de regeling de goedkeuring van het uitvoerend gezag behoeven. Uit de ontworpen bepaling kan slechts worden gelezen, dat die goed: keuring de geheele regeling in alle bijzonderheden zal om-



Goedkeurende autoriteit.
Personeel, waai over de regelin zich zal uitstrel ken.
vatten en derhalve elke wijziging aanleiding zal geven tot het vragen van ontheffing of van eene nieuwe goedkeuring.
Dit zou tot ernstige bezwaren leiden; de regeling der dienst- en rusttijden moet zich aanpassen aan voortdurend wisselende omstandigheden en het is daarom een vereischte, dat zij zonder vertraging gewijzigd moet kunnen worden. Voor zooverre bekend, gaat de overheidsbemoeiing op dit gebied nergens verder dan het stellen van algemeene regelen. Het is wenschebjk dat men zich ook in Nederlandsch-Indië hiertoe beperkt.
§ 3. Het is onvermijdelijk, dat de overheidsbemoeiing, ook waar deze in beginsel gerechtvaardigd is, aanleiding geeft tot administratieve omslag en vertraging. Daar deze nadeelen zich bn' elke beslissing, die vereischt wordt, herhalen, schuilt er een ernstig gevaar in wanneer de overheidsbemoeiing in zoodanigen vorm wordt geregeld dat voor eiken maatregel van ondergeschikten aard eene voorafgaande goedkeuring wordt vereischt.
In het by zonder geldt dit voor eene kolonie, waar de Regeering niet te allen tijde te beschikken heeft over een voldoend aantal deskundige ambtenaren.
Tot vermindering van het hier aangewezen bezwaar verdient het aanbeveling de medewerking der hoogste autoriteit niet te eischen waar de beslissing slechts een formeel karakter draagt, maar hare tusschenkomst te beperken tot de gevallen, waarin verschil van meening bestaat. Naar dezen gedachtengang ware te bepalen, dat de goedkeuring van de regeling der dienst- en rusttü'den niet geschiedt door den Gouverneur-Generaal, maar door den Directeur van Gouvernementsbedrijven, met.gelegenheid tot hooger beroep op den landvoogd.
r- § 4. Het is in het algemeen — met name ook in Nederland — eene moeilyke opgaaf gebleken in een wette"lijk voorschrift met juistheid aan te geven voor welke categorieën van spoorwegpersoneel de overheidsregeling deidienst- en rusttü'den wordt gewenscht.
Het schrijven van den DepartementscKef spreekt in het eerste lid van het ontworpen artikel 29a A. S. R. (artikel 4b A. T. R.) eenvoudig van „het personeel der spoor(tram)wegdiensten." Het levert bezwaar op, de omschrijving aldus in een wettelijk voorschrift op te nemen; men



zou daardoor de vrijheid missen bh' de toepassing de regeling achterwege te laten voor de beambten, wier diensttijd (personeel der bureaux en der werkplaatsen) niet behoeft of zelfs (toezichthoudend personeel) niet behoort geregeld te worden.
In Nederland heeft men bij de tramwegen het wettely'k voorschrift (Tramwegreglement 1902 Art. 50) beperkt tot de beambten, wier werkzaamheden op de veiligheid van het verkeer van invloed kunnen zyn.
Wat het personeel van den stations-, trein-, onderhouds-, en bewakingsdienst betreft, is echter de grens moeilh'k te trekken tusschen hen die wel en hen die niet werkzaamheden verrichten, verband houdende met de veiligheid. Uit dien hoofde heeft men bh' de spoorwegen in 1899 het voorschrift (A. R. D. Art. 113) toepasselijk verklaard op het personeel, belast met de uitoefening van den dienst of met de zorg voor het veilig verkeer.
Deze redactie bleek te ruim, daar zy het toezichthoudend personeel in zich sloot, welks diensttijd men niet aan bepaalde uren wilde binden. Aldus is men er toe gekomen in het thans geldende Algemeen Reglement voor den Dienst (Art. 85) eene opsomming te geven van de categorieën van personeel, voor wie de overheidsbemoeiing met diensten rusttijden overbodig wordt geacht.
In Indië de uitwerking van het wettelijk voorschrift overlatende aan het uitvoerend gezag, zal het wellicht de eenvoudigste oplossing zyn aan de autoriteit, die goedkeurt, de beslissing over te laten, voor welke categorieën van personeel regelen noodig worden geacht.
Redactie der nieuwe bepaling
§ 5. In overeenstemming met het voorafgaande wordt Voor het eerste lid van het ontworpen artikel 29a A. S. R. (artikel 4b A. T. R.) de volgende lezing aanbevolen:
„1) Regelen, welke by de vaststelling der dienst- en „rusttijden van het personeel der spoor(tram) wegdien„sten zyn in acht te nemen, worden, ten aanzien van die „categorieën van personeel voor welke de Directeur van „Gouvernementsbedrijven dit in het belang van de behoorlijke uitoefening van den dienst of van de veiligheid van „het verkeer noodig acht, door* de bestuurders aan diens „goedkeuring onderworpen.
„2) Wordt tusschen den Directeur van Gouverne„mentsbedrijven en de bestuurders binnen redelijken ter„mjjn geen overeenstemming bereikt, hetzy' omtrent de
21



„vraag of voor eenige categorie van personeel regelen als „hier bedoeld noodig zn'n, hetzij omtrent die regelen zelve, „dan beslist de Gouverneur-Generaal".
Hieraan aansluitende, zouden in het tweede en vierde lid van het bedoelde ontwerp-artikel de woorden „een „goedgekeurde regeling der dienst- en rusttijden" zh'n te vervangen door „de door den Directeur van Gouverne„mentsbedrh'ven goedgekeurde of door den Gouverneur„Generaal vastgestelde regelen betreffende de dienst- en „rusttijden".
Voor het overige zh'n de bepalingen in het tweede, derde en vierde lid( wordende derde, vierde en vijfde lid) als doeltreffend te beschouwen.
Volledigheidshalve zy hier de opmerking toegevoegd dat, wegens het onderling verband der artikelen 29 en 30 van het Algemeen Spoorwegreglement, het de voorkeur zal verdienen de nieuwe bepaling niet daartusschen in te lasschen, maar daaraan elders eene plaats te verleenen, bijvoorbeeld als artikel 3b.
Qewenschte beperking der regeling tot belangen die gemeen zijn aa het geheele personeel.
§ 6. In hoeverre de vast te stellen regelen tot bezwaren aanleiding zullen geven, zal bij aanvaarding der hier 'voorgestelde redactie afhankelijk zyn van de uitbreiding n die men daaraan zal geven. Met het oog hierop vinde nog de volgende opmerking eene plaats.
In 1903 is men in Nederland by' het uitbreiden der regelen verder gegaan dan door de eischen van den dienst werd gevorderd. Niet slechts de zorg vopr de veiligheid of zelfs die voor de regelmatigheid van den dienst werd tot maatstaf genomen, maar ook aan de maatschappelijke, zedelijke en godsdienstige belangen van het personeel werd in ruime mate invloed toegekend.
In Indië, waar men te doen heeft met personeel van allerhanden volksaard en godsdienst, zal men voorzichtig doen zich bij het geven van voorschriften te beperken tot hetgeen vereischt wordt ter bescherming van belangen, die geacht kunnen worden het geheele personeel gemeenschappelijk te betreffen.
II. Dienstvoorwaarden en loonen.
Het spoorweg. § 1. Terwy'1 het spoorwegbedryt door zyn aara eene bedrijf eischtniet ,m vordert van, dienst- en rusttijden van het persovaststellintr van Ê 6 . , ,
dienstvoor- neel, is in het karakter van dat bedryf niet gelegen, dat



waarden en loonen van ove heidswege.
Aanleiding: tot voorgestelden maatregel.
aanleiding geeft om de vaststelling der dienstvoorwaar"waarden en loonen aan de Regeering op te dragen.
Er bestaat geen meerdere reden om zulk een maatregel op het spoorwegbedrijf toe te passen dan op elk ander bedrijf.
By raadpleging der wetgeving in verschillende staten blijkt deze stelling alom te zü'n aanvaard. In alle landen van beteekenis vindt men de dienst- en rusttü'den geregeld; nergens — buiten Nederland — de dienstvoorwaarden en loonen van het spoorwegpersoneel.
§ 2. Blijkbaar is het de uitzonderingsmaatregel van overeenkomstigen aard, welke is 1903 bü' de hoofdspoorwegen in Nederland werd ingevoerd, die den Directeur van Gouvernementsbedrü'ven op het denkbeeld heeft gebracht het invoeren van bedoelde bepaling aan de Regeering voor te stellen.
Het is noodig, dat men zich rekenschap geeft, welke de aanleiding is geweest tot de invoering in Nederland.
Deze geschiedde uitsluitend als noodmaatregel onder den druk der toen heerschende spoorwegstaking. Men achtte het noodig herhaling daarvan te beletten door het opnemen in het Wetboek van Strafrecht van strafbepalingen tegen werkstaking door ambtenaren, welke strafbepalingen als uitzonderingsmaatregel mede van toepassing werden verklaard op het personeel der hoofdspoorwegen. Tegenover dien maatregel meende men billijkheidshalve een anderen uitzonderingsmaatregel te moeten stellen, waardoor aan het spoorwegpersoneel loonen en arbeidsvoorwaarden zouden worden gewaarborgd, die naar het oordeel der Regeering billijk zyn te achten.
In Nederland achtte men in 1903 de genomen noodmaatregelen door de omstandigheden gerechtvaardigd. Eene navolging daarvan in Indië is slechts te billü'ken, indien wordt aangetoond dat ook daar een noodtoestand bestaat, hetgeen zooals de Directeur van Gouvernementsbedrüven gereedelyk erkent, niet het geval is.
Het personeel, in dienst der spoor- en tramwegmaatschappü'en, verkeert materieel in gunstige omstandigheden en dient onder bepalingen, die aan hooge eischen voldoen. Uit den aard der zaak geldt dit slechts in algemeenen zin. Er bestaan op dit gebied leemten, gelijk overal, doch de geringe beteekenis der openbaar gemaakte



In Nederland
verkregen
ervaring.
grieven wy'st er op, dat de toestand over het geheel weinig te wenschen overlaat.
§ 3. Alvorens in Indië te besluiten tot navolging van eene regeling die nog alleen in Nederland toepassing heeft gevonden, zal het raadzaam zijn zich rekenschap te geven van de daarmede bereikte uitkomsten.
Als noodmaatregel is hier te lande het doel bereikt; immers de loonen, voor zooverre zy te laag waren, zyn verhoogd geworden. In Indië is echter uit dezen hoofde de maatregel niet noodig.
Daarentegen is in Nederland duidelijk gebleken, dat de rechtstreeksche bemoeiing der overheid met de loonen en dienstvoorwaarden in hooge mate storend werkt op het bedrijf.
Deze nadeelige invloed wordt geschetst in het in 1911 verschenen verslag der Staatscommissie in zake van het spoorwegbeleid, ingesteld by K.B. van 8 September 1908 No. 25. Men leest in dat verslag (blz. 34—35) het volgende: „Voorts scheen het niet wel mogelijk, de thans aangenomen verdeeling van de taak der behartiging der aangelegenheden van het spoorwegpersoneel tusschen de „exploiteerende Maatschappijen en de Regeering aan te „merken als een gezonden toestand, die op den duur zonder „nadeel voor het algemeen belang zou kunnen worden „bestendigd.
„Er werd op gewezen, dat op dit gebied aan de Regee„ring een recht van inmenging is gegeven in een particulier bedrijf als overigens nergens bekend is. Aldus beslist „eene macht, welke voor de resultaten van het bedry'f „geen verantwoording draagt, over een der hoofdelementen van het bedrijfsleven, zonder daarby noodzakelijk te „worden geleid door motieven, aan de belangen van het „bedrijf ontleend. Door dit stelsel, waarbij het verband „tusschen uitgaven en inkomsten aan den invloed van den „ondernemer wordt onttrokken, moeten de veerkracht en „de ondernemingsgeest, aan het particuliere bedrijf eigen, „worden ondermijnd.
„Bovendien hebben de sedert 1903 genomen maatregelen geleid tot de uiterste opdrijving der centralisatie by „de behandeling der personeelzaken.
„Het Staatstoezicht oefent eene tot in alle bijzonderheden afdalende controle uit op de regeling van den arbeid ,,van het personeel en richt zich wegens elke klacht tot de



') Hier werd niet in verband
„testuren der maatschappijen. De hoofdambtenaren moeien hun tijd en werkkracht, die onverdeeld aan de alge„meene bedrijfsleiding gewijd behoorden te worden, besteden aan het ontleden dezer klachten, terwijl aan de „hoogere ambtenaren op de lijnen, die de aangewezen personen zouden zijn voor eene grootendeels zelfstandige „behandeling der personeelzaken, geen beslissing kan „worden gelaten. Laatstbedoelde ambtenaren verliezen „daardoor de opgewektheid om zich ernstig met de perso„neelbelangen bezig te houden en tevens het bh' de spoorwegexploitatie onmisbare prestige bij het lagere personeel.
„Ook wordt dit personeel niet het meest gebaat door „regelingen, die uitsluitend van bovenaf worden vastgesteld en niet zonder groote vertraging met de wisselende „eischen van tijd en plaats in overeenstemming kunnen „worden gehouden. De gewenschte geest van tevredenheid „en opgewektheid bij het personeel kan langs den weg „dezer centralisatie niet bereikt worden.
„Uit een geldelijk oogpunt moet het van Staatswege „vaststellen van regelen voor de dienstvoorwaarden en de „dienst- en rusttijden x) van het personeel der spoorwegmaatschappijen leiden tot onnoodige opdrijving van uit„gaven. Daar niet voldoende rekening kan worden gehouden met eiken bijzonderen toestand, zal nien ter vermjj, „ding van klachten bh' het stellen van algemeene regelen „voor de loonen, de dienst- en rusttijden en de overige „dienstvoorwaarden dikwijls te ver gaan.
„In verband met deze bezwaren, welke vrij algemeen „door de Commissie werden gedeeld, werd het denkbeeld „overwogen, of op deze regeling niet ten deele zou kun„nen worden teruggekomen, in dien zin dat de Staat, „thans de in 1903 aanvaarde verplichting, om aan het „spoorwegpersoneel goede dienstvoorwaarden te bezorgen, „vervuld achtende, zich verder — behoudens de overheids„zorg voor de veiligheid van het verkeer — met een regressief toezicht tot wering van misbruiken zou tevreden „stellen.
„Voor deze beschouwing moge in theorie veel pleiten, de „Staatscommissie meent echter niet te mogen verwachten, „dat het in 1903 ingenomen standpunt voorshands zal worden prijsgegeven".
bedoeld de regeling der dienst- en rusttijden naar overwegingen, die staan met de belangen van den dienst.



Even ongunstig luidt het oordeel van de in 1906 benoemde Commissie van Enquête omtrent het Tramwegpersoneel.
Op blz. 192 van haar den 13 December 1909 uitgebracht verslag zegt deze Commissie omtrent de regeling der dienstvoorwaarden, waaronder zü' ook de loonregeling begrijpt, het volgende:
„Terwijl de dienstvoorwaarden van het personeel der „groote spoorwegen zijn opgenomen in reglementen, die „door de Regeering worden goedgekeurd, zelfs zoo noodig „door haar moeten worden vastgesteld, meent de Commissie eene gelijke regeling niet te mogen aanbevelen voor de „vaststelling der dienstvoorwaarden van het tramwegpersoneel, al zou dan ook daardoor slechts algemeen worden „gemaakt, wat nu reeds bestaat voor de lijnen, geëxploiteerd door de H. IJ. S. M., de S. S. en de N. C. S.
„Immers door eene dergelijke goedkeuring, eventueel „vaststelling, aan de regeling der dienstvoorwaarden van „het tramwegpersoneel te verbinden, zou eenerzn'ds aan „de Regeering eene bezwaarlijk te dragen verantwoordelijkheid worden opgelegd, anderzijds in de zelfstandigheid der ondernemers woröen ingegrepen, zonder dat „daartoe voldoende grond aanwezig is.
„Het komt der Commissie voor, dat het aanbeveling „verdient in de wettelijke regeling van het Tramwegre„glement en van het eventueel te maken reglement voor „de paardentramwegen ten aanzien van drie punten eene „verplichting op te leggen, en wel ten aanzien van:
„le. het schriftelijk aanstellen der beambten;
„2e. het regelen der dienstvoorwaarden bij reglement;
„3e. het instellen van raden van beroep ten einde bij „wyze van hooger beroep uitspraak te doen over sommige „opgelegde disciplinaire straffen".
Tot volledig inzicht in de beteekenis van dit advies is het noodig te vermelden dat de Commissie na een uitgebreid onderzoek omtrent den toestand van het tramwegpersoneel tot de volgende conclusie kwam (blz. 180 van het verslag):
„De Commissie meent te mogen verklaren, dat, naar „haar oordeel, de verschillende betrekkingen, in verband „met den plaatselijken loonstandaard, over het algemeen „voldoende beloond worden, een oordeel dat bevestigd „wordt door het feit, dat eene betrekking bn" het tram-



Bezwaar van eene te ver gedreven regerings-inmenginj
„wegbedrijf algemeen wordt beschouwd als eene begeerlijke".
Wegens den hier geschetsten gunstigen toestand werd bij de tramwegen de vaststelling van loonen en dienstvoorwaarden door de Regeering, zelfs als nood- of overgangsmaatregel, overbodig geacht. Geheel denzelfden toestand treft men in Indië aan.
Uit het voorafgaande blijkt, dat de in 1903 in Nederland ingevoerde vaststelling van dienstvoorwaarden en loonen door de Regeering, hoewel zn' als noodmaatregel gerechtvaardigd werd geacht, echter naar het oordeel der beide Staatscommissiën, die door de Regeering over het onderwerp zyn gehoord, niet ter navolging kon worden aanbevolen.
Ter vermijding van misverstand mag te dezer plaatse niet onvermeld blijven, dat ook in de Nederlandsche Telegraaf- en Telefoonwet 1904 (Staatsblad No. 71) de bepaling is opgenomen, dat de regeling der loonen van het bedienend personeel aan de goedkeuring van den Minister van Waterstaat is onderworpen.
Dit is geschied op grond van eene overweging van bijzonderen aard en kan daarom niet tot voorbeeld strekken voor eene regeling bij het spoorwegbedrijf.
De bedoelde bepaling is bij amendement in de wet gebracht. Bn' de behandeling daarvan werd de aanneming door de Commissie van Rapporteurs aanbevolen; echter niet als een in beginsel aanbevelnswaardige maatregel, maar omdat het hier een speciaal geval gold. Men was van oordeel dat" het Telegraaf- en Telefoonbedrijf zich bijna niet onderscheidt van den Staatsdienst en met name veel nader staat aan dien dienst dan de dienst der groote spoorwegmaatschappijen. Ook werd er op gewezen, dat aan den ambtenaar van den Telegraaf- en Telefoondienst bijzondere verplichtingen zijn opgelegd met strafrechtelijke aansprakelijkheid, waardoor hij eene bijzondere plaats inneemt. (Handelingen 2de Kamer 1903—1904 blz. 217).
§ 4. Het bezwaar der uit de Regeeringsbemoeiing met de personeelzaken voortvloeiende centralisatie, waarop P de Staatscommissie van 1908 wijst, zou zich in Indië nog in veel hinderlijker mate doen gevoelen dan in Nederland.
Aan de Regeering ontbreken reeds thans meermalen de vereischte werkkrachten tot vervulling van de bestuurs-



taak en tot ontwikkeling van land en volk, hetgeen wijst op de noodzakelijkheid dat de Regeering van een koloniaal rijk zich bij de uitbreiding harer bemoeiingen beperke tot het stellen van algemeene regelen en zich niet belaste met het zelf regelen van detailzaken.
In de personeelaangelegenheden, die de Directeur van Gouvernementsbedrijven aan zich wenscht te trekken, zal aan elke beslissing, zal zü eenige waarde hebben, een nauwgezet plaatselijk onderzoek door betrouwbare en deskundige personen moeten voorafgaan. Over de hiertoe vereischte ambtenaren zal men niet altijd ten volle beschikken en het gevolg zal zijn dat de beslissingen, tot schade van de betrokken belangen, vaak lang op zich zullen laten wachten.
Nog om een andere reden ware eene inmenging als door den Directeur van Gouvernementsbedrijven wordt beoogd, bedenkelijk. Wegens den toestand toch van snelle evolutie, waarin Nederlandsch-Indië zich heden ten dage bevindt, eischen de regelingen ten behoeve van het personeel voortdurend wijziging en verbetering. Noch de Regeering, noch de Maatschappijen zh'n in staat met eenige zekerheid uit te maken hoe de bepalingen na een betrekkelijk kort tijdsverloop zullen behooren te luiden. Als voorbeeld wordt de aandacht gevestigd op het moeilijke vraagstuk der benoembaarheid van inlanders tot betrekkingen, die tot dusverre door Europeanen werden bekleed. Het is in dit overgangstijdperk niet raadzaam het streven naar aanpassing aan den groeienden maatschappelijken toestand te belemmeren door vastlegging van detailbepalingen door eene regeeringsbeschikking; de belangen van het personeel zullen daardoor meer worden geschaad dan bevorderd.
Gewezen zij nog op het ingewikkelde en veelsoortige der vast te stellen regelingen.
Men heeft in het spoorwegbedrijf niet alleen te doen met vaste loonen, maar ook met wisselende inkomsten uit allerhande bron. Voorts is eene van buitenaf vastgestelde loonregeling in hooge mate hinderlijk indien door spoören tramwegondernemingen tevens bedrijven van ander karakter worden geëxploiteerd; in een land als Indië behooren daaraan geen hinderpalen in den weg te worden gesteld.
Geldelijke
§ 5. Ook de mogelijke geldelijke gevolgen van den



gevolgen.
maatregel verdienen de aandacht. In Nederland waren deze van groote beteekenis, wat Nederlandsch-Indië betreft, is niet te verwachten dat de loonvaststelling door de Regeering in de naaste toekomst tot belangrijke verhooging zal leiden. In later ty'd kan dit anders worden. Het geval kan zich voordoen, dat de betrokken Maatschappij de noodzakelijkheid der verhooging niet erkent. Alsdan kan de vraag rijzen of zn' tegenover den Staat recht heeft op schadevergoeding. De wettelijke bepalingen en die der concessiën zullen bij de beantwoording dezer vraag van invloed zyn.
In dit verband is te letten op het bepaalde in Art. 107 van het Algemeen Tramweg Reglement en in Art. 2 derde
na van ae voorwaarden der by Besluit van 28 October 1913 No. 13 aan de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappü' verleende concessiën.
§ 6. Omtrent de redactie van het ontwerpen artikel 3a A. S. R. (artikel 4a A. T. R.) is het volgende op te merken:
Het vy'fde lid verklaart de beide vorige alinea's toepasselijk op door de bestuurders voorgestelde wijzigingen. Dit kan echter niet de bedoeling zyn, daar de bestuurder, indien geene goedkeuring wordt verkregen, het voorstel tot wijziging kan terugnemen.
Voor dit vijfde lid ware mitsdien de volgende lezing te verkiezen:
„5) De bepaling van het derde lid van dit artikel is „mede van toepassing op in een goedgekeurd reglement „door bestuurders van den spoorwegdienst aan te brengen „wijzigingen en aanvullingen.
„Van de beslissing van den Directeur van Gouvernementsbedrijven ter zake staat den bestuurders beroep „open by den Gouverneur-Generaal".
Arbeidsovereenkomst.
§ 7. Dat in Nederlandsch-Indië eene voldoende wettelijke regeling der rechtsverhouding tusschen werkgever en werknemer ontbreekt, is als eene leemte te beschouwen.
In Nederland is hierin voorzien door de Wet op het Arbeidscontract van 1907.
De spoorwegen zyn daaraan niet onderworpen, omdat by' de invoering der wet voor hen reeds de regeling van 1903 bestond. Daarentegen 'is bedoelde wet wel van toepassing op de tramwegen.
De regelmatige weg tot regeling der arbeidsverhoudingen in Indië zou zyn, dat de wetgever op dit gebied eene
Redactie der
ontworpen
bepaling.



algemeene wet tot stand bracht. Zoolang deze ontbreekt is het evenwel onverklaarbaar dat zich de wensch uit om al vast bij het spoor- en tramwegbedrh'f een begin te maken door het invoeren eener partieele regeling. Men kan bh' dit bedrijf zich het voordeel ten nutte maken dat, door eigen initiatief der ondernemingen, de regeling der arbeidsvoorwaarden reeds op een hoogen trap in gebracht.
Indien men langs dezen weg tot eene voorloopige oplossing wenscht te komen, zal men zich rekenschap hebben te geven welke punten reeds voor definitieve regeling rijp zijn te achten en welke andere onderdeelen van het vraagstuk nog niet aan het tijdperk van proefneming zyn ontwassen.
De vaststelling van bepalingen betreffende de arbeidsovereenkomst voor het spoor- en tramwegpersoneel kan geen bezwaar opleveren. Ter vermijding van misverstand zy echter aangestipt dat zoodanige bepalingen, wat strekking en inhoud betreft, slechts ten deele zullen hebben overeen te stemmen met de bestaande personeelbepalingen der Maatschappijen, daar deze tal van administratieve regelingen behelzen, die niet tot de arbeidsovereenkomst behooren.
Ook het door den Directeur van Gouvernementsbedrijven ontworpen artikel 3a A. S. R. (artikel 4a A. T. R.) cmschry'ft, naar dezerzjjdsch inzicht, niet met juistheid hetgeen in bovenbedoelde bepalingen thuis behoort. Nevens de voorwaarden, volgens welke het personeel in den dienst werkzaam is, worden nog afzonderlijk genoemd de voorwaarden volgens welke het personeel in den dienst wordt genomen. Voor zooverre de laatstbedoelde voorwaarden betreffen eischen van bekwaamheid en geschiktheid, aan in dienst te nemen personeel te stellen, staan zy buiten de arbeidsovereenkomst, die slechts regelt de verhouding tusschen werkgever en werknemer van het oogenblik af'dat de dienstbetrekking ingaat.
Onder de goed te keuren bepalingen is voorts ook de loonregeling niet te begrijpen. Van eene vaststelling door de Regeering van de loonen, die in een particulier bedrijf zullen worden toegekend, behoort om principieele en practische redenen, hierboven uiteengezet, te worden afgezien.
In afwachting dat voor de arbeidsovereenkomst by de algemeene wet grondslagen zijn bepaald, kon o.i. in de speciale wetgeving voor spoor- en tramwegen, ter bevrediging van het rechtsgevoel, worden vastgelegd, dat de be-



Voorkoming van werkstaking.
jalingen, welke de arbeidsovereenkomst beheerschen, door 5ene macht, buiten de contracteerende partyen, worden vastgesteld. Het geldt hier een beginsel van algemeene strekking, dat voorloopig slechts toepassing zou vinden >p het spoor- en tramwegbedrh'f, doch later tot andere jedrn'ven en zelfs tot alle arbeidsverhoudingen in den onrusten zin zich zal behooren uit te strekken. Van daar lat het voor de hand schijnt te liggen dat de hier bedoelde regeling de goedkeuring van den Gouverneur-Generaal en niet slechts die van den betrokken Departementschef erlange.
Waar het ontworpen Art. 3a (4a) spreekt van wen5chen en bezwaren, komt men op een gebied, dat nog tot iet terrein der proefneming behoort en tot dusverre geen Devrediging heeft gegeven. De instelling der Groepsvertegenwoordiging welke bn' de spoorwegen in Nederland en later ook by de Staatsspoorwegen op Java is ingevoerd, heeft zoo weinig aan de bedoeling voldaan, dat aan toepassing by' de spoor- en tramwegmaatsehappyen in Indië liet gedacht kan worden. Het schijnt daarom raadzaam geene bepalingen omtrent dit onderwerp vast. te stellen, alvorens een in te stellen onderzoek zal hebben aangetoond dat eene doeltreffende regeling te vinden is.
Dat aan het personeel gelegenheid worde gegeven in hooger beroep te komen van opgelegde straffen boven zekere grens en wellicht ook van onrechtmatig geachte toepassing der arbeidsovereenkomst, is billijk te achten. De regeling van dit beroep is eveneens een punt, dat in het th'dperk van proefneming verkeert. Het instituut <?er scheidsgerechten, zooals het in Nederland is ingevoerd, is voor eene kolonie ongeschikt te achten, zoodat dit onderwerp eene nadere studie vereischt.
Uit het voorafgaande moge blijken, dat de wenschelh'kheid eener regeling van de arbeidsovereenkomst dezérzyds wordt erkend. Een voorstel te dier zake zal door de ondergeteekenden nader worden aangeboden. In afwachting daarvan wordt in overweging gegeven het ontworpen artikel 3a (4a) voorloopig te laten rusten.
§ 8. In het schrijven van den Directeur van Gouvernementsbedrijven wordt het belang, om stremming van het verkeer als gevolg van geheele of gedeeltelijke staking van het spoor- en tramwegbedrijf te voorkomen, in sterke mate op den voorgrond gesteld.



Inderdaad verdient het personeelvraagstuk ook uit dit oogpunt de aandacht. Door werkstaking in het spoorwegbedrijf wordt het algemeen belang ernstiger getroffen dan door staking in de meeste andere takken van nijverheid.
Intusschen schijnen de door den Directeur van Gouvernementsbedrijven gewenschte maatregelen, hoe nuttig zij ten deele op ander gebied mogen zijn, toch als middei ter voorkoming van werkstaking van geringe waarde. Immers de toestand van het personeel zal daardoor niet noemenswaardig veranderen. In de eerste plaats bij de Staatsspoorwegen, alwaar de Regeering reeds nu de regeling in eigen hand heeft, en voorts eveneens bij de Maatschappijen, omdat men aan deze geen hoogere eischen kan stellen dan aan den Staatsspoorwegdienst en hare voorwaarden in den regel reeds niet onderdoen voor die der Staatsspoorwegen. .
In verband met de hier vermelde omstandigheid schijnt het zelfs niet onwaarschijnlijk dat eene uitkomst zal worden bereikt, tegenovergesteld aan hetgeen de Directeur voornoemd beoogt. Blijkens de ervaring heeft in Nederland de voorgeschreven goedkeuring der Regeering op de loonregeling illusies opgewekt, die niet kunnen worden verwezenlijkt, zoodat zij, in stede van tevredenheid teleurstelling, ja verbittering baart. Hoeveel te meer zal dit in Indië het geval zijn, waar de bestaande loonregeling door de Regeering geacht wordt reeds aan redelijke eischen te voldoen en derhalve op verzoeken om loonverhooging, bijna zonder uitzondering, afwijzend beschikt zal moeten Worden.
Indien de Regeering bedrijfszekerheid wil scheppen in het spoorwegwezen, is er geen ander middel dan de invoering van een stakingsverbod. Door een stakingsverbod, geldende, als in Nederland, voor staatsambtenaren in het algemeen, zou op het gebied van het verkeerswezen reeds veel worden bereikt, daar het zich uit den aard der zaak over het personeel der Staatsspoorwegen zou uitstrekken.
Indien een stakingsverbod voor spoorwegpersoneel in het algemeen vooralsnog bezwaar ontmoet, verdient ongetwijfeld de vraag overweging of niet door eenigen maatregel van Regeeringswege getracht Toehoort te worden, het intreden van werkstaking te voorkomen of althans de nadeelen daarvan te beperken.
In aanmerking nemende dat werkstaking steeds tot oorzaak heeft een geschil, ligt het voor de hand het middel



tot voorkoming te zoeken in het organiseeren eener bemiddeling en in het opleggen der verplichting om van die bemiddeling gebruik te maken. In dit verband wordt de aandacht gevestigd op hetgeen op dit gebied in Canada is tot stand gebracht door de „Industrial disputes investigations act" van 22 Maart 1907.
Deze wet verbiedt aan werkgevers om eene uitsluiting van personeel vast te stellen en aan werknemers om in staking te gaan, alvorens het geschil aan een verzoeningsraad is voorgelegd en door dien raad hetzij het geschil is bijgelegd of — indien dit niet gelukt — bericht aan de Regeering is uitgebracht. Gedurende den tijd der behandeling door den verzoeningsraad, waarmede daar in den regel 6 a 8 weken verloopen, moet het werk op den ouden voet worden voortgezet. Na het uitbrengen van bericht door den raad zijn de werkgever en de werknemer vrij in hunne handelingen. De moreele invloed der behandeling door den verzoeningraad is echter in den regel voldoende om de partijen tot overeenstemming te brengen.
Het in Canada toegepaste stelsel is voor NederlandschIndië in het bijzonder geschikt te achten, omdat werkstaking van de zijde van inlanders in den regel niet voorafgegaan wordt door openlijke mededeeling van grieven. Een verbod om tot werkstaking over te gaan, alvorens de grieven aan eene onpartijdige commissie zijn medegedeeld, is daarom volkomen gerechtvaardigd en zal het rechtsgevoel van den inlander bevredigen.
's-Gravenhage, 5 Februari 1915. De Raad van Beheer der Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij,
J. KRAUS. LUCARDIE.
De Directie der Samarang-Joana, Oost-Java, Serajoedal en SemarangCheribon Stoomtrammaatschappijen,
J. D. DONKER DUYVIS. J. TH. GERLINGS.



Vervolg op de Nota, betreffende de Regeeringsbemoeiing met dienstvoorwaarden en loonen, alsmede met dienst- en rusttijden van het personeel der Spoor- en Tramwegen in Nederlandsch-Indië.
Na de verzending der Nota, gedagteekend, 5 Februari 1915, werd mededeeling ontvangen van het nader schrijven dd. 7 Januari 1915 No. 7 geheim, door den Directeur van Gouvernementsbedrijven gericht aan de bestuurders van verschillende spoor- en tramwegdiensten in NederlandschIndië, welke schrn'ven eene toelichting behelst tot de beoogde aanvullingen der Algemeene Spoor- en Tramwegreglementen, ter zake van de dienstvoorwaarden van het personeel (Artikelen 3a A. S. R. en 4a IA. T. R.).
Waardeerende het uit deze toelichting blijkende streven om, alvorens tot invoering van nieuwe wettelijke bepalingen wordt besloten, zekerheid te scheppen omtrent de bedoeling, achten de ondergeteekenden zich geroepen ook hunnerzijds daartoe mede te werken door mededeeling der opmerkingen, waartoe het laatstontvangen schrijven aanleiding geeft.
Van deze gelegenheid wordt tevens gebruik gemaakt tot het kenbaar maken van eenige bezwaren tegen de opvatting, welke de Directeur van Gouvernementsbedrijven omtrent de strekking van het Dienstreglement der Tramwegen is toegedaan, blijkens zijn aan de Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschapph'. gericht schrijven dd. 15 December 1914 No. 15255 en lat aan de bestuuders der tramwegdiensten dd. 7 December 1914 No. 14821.
A. Dienstvoorwaarden en loonen.
De bedoeling van het ontworpen artikel blijkt uitsluitend te zh'n, zekerheid te verschaffen dat door de bestuurders van spoor- en tramwegdiensten eenige noodzakelijk geachte onderwerpen op voldoende wijze worden gereglementeerd. Van overheidswege zal slechts worden nagegaan of in de reglementen de vereischte voorschriften zijn opgenomen en of die ook voor het personeel voldoende duidelijk zijn.
Indien de wetgever zich hiertoe bepaalt, kan redelijkerwijze tegen een wettelijk voorschrift van deze strekking geen bezwaar worden geopperd. In dat geval zal het beginsel toepassing vinden, hetwelk aanbevolen werd door de Nederlandsche Commissie van Enquête omtrent het Tramwegpersoneel.
Met dit beginsel ware echter niet in overeenstemming 'de beoordeeling der reglementen uit een oogpunt van billijkheid: een ingrijpen



der Regeering, indien zij de regeling uit dat oogpunt onvolkomen acht, zal achterwege behooren te blijven.
De redactie der ontworpen reglementsaanvulling geeft de bedoeling, zooals deze thans blijkt te zijn, niet juist weer. Immers de daarin aan den Directeur van Gouvernementsbedrijven opgedragen beoordeeling in hoeverre de regeling aan redelijke eischen voldoet, stelt den Departementschef — en in hooger beroep den Gouverneur-Generaal — verantwoordelijk voor de billijkheid der vastgestelde regeling. Die verantwoordelijkheid zal zich uitstekken tot de geringste détails.
Dit zal ook gelden voor de loonregeling, want ook deze zal aan, naar het oordeel der Regeering, redelijke eischen moeten voldoen.
Hoewel zulks in het schrijven van 7 Januari 11. niet uitdrukkelijk is uitgesproken, kan dezerzijds na de ontvangen toelichting slechts worden aangenomen, dat de aanvankelijk ontworpen redactie van Artikel 3a A. S. R. (Artikel 4a A. T. R.) door eene andere zal worden vervangen.
B. Dienstreglement.
In het bovenvermelde schrijven dd. 7 December 11. geeft de Directeur van Gouvernementsbedrijven als zijne zienswijze te kennen, dat de beoogde wijzigingen van het Algemeen Tramweg Reglement slechts eene omschrijving vormen van zaken, welke reeds thans ingevolge artikel 4 alinea 3 van gemeld reglement geëischt zouden kunnen worden. Bedoeld wordt dat de Directeur bevoegd zou zijn de door hem gewenschte bepalingen in het dienstreglement te doen opnemen.
Deze zienswijze kan op de hieronder aangevoerde gronden niet als juist worden erkend.
Het voorschrift in het A. T. R., dat voor tramwegdiensten een dienstreglement wordt vastgesteld, is eene navolging van het overeenkomstige voorschrift voor spoorwegen, opgenomen in het Algemeen Reglement voor de Spoorwegdiensten, hetwelk, op zijne beurt, de bepaling heeft ontleend aan Art. 6 der Nederlandsche spoorwegwet van 1875, overeenstemmende met Art. 5 der spoorwegwet van 1859.
Bij de behandeling van laatstbedoelde wet werd de strekking van het dienstreglement door de Regeering in de navolgende bewoordingen toegelicht :
„Het dienstreglement zal aan ieder, hetzij bestuurder, hetzij beambte „of bediende, zijne verplichtingen ten aanzien van den dienst voorschrijven". ,
Voorts werd gezegd dat onder „dienst" was te verstaan de „exploitatie in haren geheelen omvang".
Eindelijk gaf de Regeering tot toelichting van Art. 24 der spoorwegwet van 1859, overeenkomende met Art. 27 der wet van 1875, het volgende te kennen:



„De algemeene maatregel van inwendig bestuur hierbedoeld, zal, in „tegenstelling van de bijzondere dienstreglementen, welke door elke spoorwegonderneming afzonderlijk worden vastgesteld, algemeen voor alle „spoorwegdiensten gelden".
Volledigheidshalve zij hierbij opgemerkt, dat op de plaatsing van een voorschrift in het eene of het andere reglement ook van invloed kan zijn de wensch om aan het voorschrift strafrechtelijke sanctie te verleenen.
Uit het hierboven aangehaalde is af te leiden dat, naar de bedoeling van den wetgever, het dienstreglement de taak behoort te omschrijven van het aan de exploitatie verbonden personeel, zoomede de verplichtingen van dit personeel ten opzichte van de exploitatie in den ruimsten zin van het woord en in verband daarmede ook de onderlinge dienstverhouding, een en ander voor zooverre het niet noodzakelijk wordt geacht de algemeene toepasselijkheid der voorschriften op alle spoorwegdiensten te verzekeren.
De regeling van andere verplichtingen der beambten, dan hierboven vermeld, en die hunner rechten liggen derhalve buiten het terrein van het dienstreglement. Hierdoor is het te verklaren dat in het jaar 1903 er in Nederland niet over gedacht is de regeling der dienstvoorwaarden en loonen van het personeel der hoofdspoorwegen in het dienstreglement op te nemen, niettegenstaande de Minister bevoegd is veranderingen daarin te bevelen.
Tegen het opnemen in het dienstreglement van voorschriften betreffende dienst- en rusttijden zou in beginsel geen bezwaar kunnen worden gemaakt. Deze voorschriften zouden dan echter bepaald aangegeven regelen moeten behelzen. Eene bepaling, dat de regeling van de diensten rusttü'den aan de goedkeuring der Regeering is te onderwerpen, zou een voorschrift zü'n, dat naar dezerzüdsche meening niet in het dienstreglement zou kunnen worden opgenomen, daar het eenvoudig, voor een onderdeel, eene herhaling zou bevatten van hetgeen reeds in Art. 4 alinea 1 A. T. R. voor het dienstreglement in het algemeen is bepaald.
's-GRAVENHAGE, 22 Maart 1915.
De Directie der Samarang-Joana, Oost-Java, Serajoedal en SemarangCheribon Stoomtram-Maatschappijen.
3. D. DONKER DUYVIS J. Th. GERLINGS.
De Raad van Beheerder Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij.
J. KRAUS. LUCARDIE.



Bijlage XXXV.
Regeling van het toezicht op de spoor- en tramwegdiensten in de Algemeene Reglementen. (Staatsblad 1917 No. 321).
A. Wijzigingen in het A. R. t (Staatsblad 1895 No. 300).
le. In het vierde lid van artikel 3a houdende bepalingen betreffende de dienst- en rusttijden werd in stede van „den Hoofdinspecteur der Spoor- en Tramwegdiensten" gelezen „het hoofd van den dienst van het toezicht".
2e. Art. 23, handelende over de dienstcorrespondentie van de bestuurders van de particuliere lijnen met de Regeering, waarvan voorgeschreven was, dat zü door tusschenkomst van den Hoofdinspecteur der spoor- en tramwegdiensten moest geschieden, verviej.
3e. Hoofdstuk II werd aldus geredigeerd:
Van het toezicht op de spoorwegdiensten.
Art. 24. Algemeen en dagelijksch toezicht. 1) Het algemeen en dagelyksch toezicht op den aanleg en de exploitatie van de spoorwegen wordt, onder de bevelen van den Directeur van Gouvernementsbedrüven, uitgeoefend door den dienst van het toezicht, overeenkomstig de voor dezen dienst door den Gouverneur-Generaal vast te stellen regeling.
2) . Het toezicht op de stoomketels der locomotieven wordt uitgeoefend door den dienst van het stoomwezen.
3) Het toezicht op de middelen tot het verleenen van hulp aan en het vervoer van gekwetsten wordt uitgeoefend door daartoe door den Gouverneur-Generaal aan te wyzen ambtenaren van den burgerlüken geneeskundigen dienst.
Art. 25. Kosteloos vervoer en vrije toegang der ambtenaren van het toezicht. 1) Alle bü de in artikel 24 bedoelde diensten werkzame ambtenaren en beambten hebben, voor zooveel dit naar het oordeel van den Directeur van Gouvernementsbedrijven in het belang van het toezicht wenschelyk is, recht op kosteloos vervoer in alle treinen en te allen ty'de vryen toegang tot alle tot de spoorwegen behoorende werken en inrichtingen, gebouwen, locomotieven, tenders, rijtuigen en wagens.



2) Zij gaan echter rijtuigen of gedeelten van rijtuigen, welke dienen tot vervoer van de bestuurders van de spoorwegdiensten of van hooggeplaatste personen, of door bijzondere personen afgehuurd en als zoodanig aangewezen, niet binnen.
3) Zü gaan de woningen van het personeel der spoorwegdiensten niet binnen zonder toestemming van de bewoners.
Art 26. Inlichtingen. 1) De ambtenaren en beambten van den in artikel 24 bedoelden dienst van het toezicht zün, ieder voor zooveel betreft de spoorwegen waarover hem het toezicht is opgedragen, bevoegd mededeeling te vragen van alle inlichtingen en opgaven betreffende den dienst en van alle plans, -teekeningen, overeenkomsten en verdere bescheiden, den dienst of het vervoer betreffende.
2) De bestuurders van de spoorwegdiensten en hun personeel voldoen, zooveel elk aangaat, terstond aan die aanvraag.
3) Inlichtingen, welke op het geldelük beheer betrekking hebben, worden slechts gevraagd en verstrekt, indien en voor zooveel toezicht op dat geldelük beheer bü de concessie-voorwaarden of bij met het Land gesloten overeenkomsten is voorbehouden en de uitoefening daarvan aan de betrokken ambtenaren is opgedragen.
Art 27 Kennisgevingen aan bestuurders. 1) Het Hoofd van den dienst van het toezicht en de ambtenaren, onder hem met het dagelnksche toezicht belast, geven schriftelük kennis aan de bestuurders van den spoorwegdienst van hetgeen naar hun oordeel voor de veilige en behoorlüke uitoefening van den dienst behoort te worden gedaan
2) Zü roepen, zoo de bestuurders daaraan geen behoorluk gevolg geven de beslissing van den Directeur van Gouvernementsbedrijven in.
3) Deze beslissing kan ook door de bestuurders worden ingeroepen, wanneer zü tegen hetgeen hun aanbevolen werd bezwaar hebben.
4) Bij onmiddellük gevaar kan het hoofd van den dienst van het toezicht of de Directeur van Gouvernementsbedrüven last geven tot onverwülde voorziening, niettegenstaande het beroep.
5) Geene eindbeslissing wordt genomen dan nadat de bestuurders zün gehoord of hun gelegenheid is gegeven hunne bezwaren toe te lichten.
Art 28 Uitvoering van noodig gebleken voorzieningen.
1) Aan de beslissing van den Directeur van Gouvernementsbedrijven wordt binnen den daarbü te stellen termün door de ^^J^'
2) Geschiedt dit niet, dan kan die directeur staking van den dienst bevelen of, zoo de beslissing betrekking had op rollend materieel, het gebruik van dat materieel verbieden en zoo noodig beletten.



3) Bovendien is genoemde directeur in zoodanig geval bevoegd de voor de veilige en behoorlijke uitoefening van den dienst noodzakelijk geachte voorzieningen op kosten van de ondernemers van den spoorwegdienst te doen uitvoeren en zich tot dat einde in het bezit te stellen van voor die uitvoering benoodigde, aan de ondernemers behoorende voorwerpen.
4) De krachtens het derde lid gedane uitgaven zn'n bevoorrechte inschulden op al de roerende en onroerende goederen van de ondernemers.
5) Zij volgen onmiddellijk in orde op de bevoorrechte schulden, vermeld in artikel 1149 van het Burgerlijk Wetboek en artikel 313 van het Wetboek van Koophandel.
Art. 29. Bevel tot staking van den dienst. Vordert, de openbare veiligheid dadelijke staking van den dienst, hetzij over den geheelen weg hetzij over een gedeelte daarvan, dan kan die staking worden bevolen door den ambtenaar, daartoe bevoegd krachtens de in het eerste lid van artikel 24 bedoelde regeling. Het bevel wordt door dezen, zoo mogelijk schrifteln'k, gericht aan de chefs van de meest nabijzijnde stations, die daarvan terstond aan alle chefs van de stations langs den weg kennis geven.
Art. 30. Maatregelen ter voorkoming van gevaar. 1) Het voortzetten van den dienst na bevel tot staking of het hervatten daarvan zonder toestemming van dengeen die het bevel tot staking gaf, van den Gouverneur-Generaal of van den directeur van Gouvernementsbedrijven, wordt door hen, die tot de uitoefening van het toezicht zijn aangewezen, belet.
2) Zij zijn bevoegd locomotieven, tenders, rijtuigen of wagens onverwijld uit een trein te doen verwijderen en het vertrek van een trein te verbieden en zoo noodig te beletten, indien de toestand van het materieel of de samenstelling van den trein naar hun oordeel voor den trein gevaar kan doen ontstaan.
Art. 31. Opgeschikt personeel. Personeel, hetwelk naar het oordeel van dén directeur van Gouvernementsbedrijven, ongeschikt is voor de taak, waarmede het belast is, moet op zijne vordering van die taak worden ontheven.
4e. In art. 71 eerste lid werd in de plaats van „door den betrokken spoorwegopziener, bedoeld in artikel 25, alinea 3, sub b" gelezen: „door den betrokken ambtenaar van den dienst van het toezicht".
5e. In artikel 106 en in artikel 155, 8e lid, werd in de plaats van „den Hoofdinspecteur der spoor- en tramwegdiensten" gelezen: „het hoofd van den dienst van het toezicht".



B. Wijziging in het A. R. II (Stbl. 1902 No. 218).
Analage wijzigingen als sub A. werden aangebracht.
C. Wijzigingen in het A. R. HL (Stbl. 1905 No. 516).
le. In het vierde lid van artikel 4a, waarin voorgeschreven was, dat van elke afwijking van de regeling van de dienst- en rusttijden binnen 8 dagen kennis moest worden gegeven aan den Hoofdinspecteur der Spoor- en Tramwegdiensten, werd in stede van „den Hoofdinspecteur der Spoor- en Tramwegdiensten" gelezen: „het hoofd van den dienst van het toezicht".
2e. Hoofdstuk II kreeg de volgende redactie:
Van het toezicht op de tramwegdiensten.
Art. 16. Algemeen en dagelijksch toezicht. 1) Het algemeen en dagelijksch toezicht op den aanleg en de exploitatie van de tramwegen wordt, onder de bevelen van den directeur van Gouvernementsbedrijven, uitgeoefend door den dienst van het toezicht, overeenkomstig de voor dezen dienst door den Gouverneur-Generaal vast te stellen regeling.
2) Het toezicht op de stoomketels der locomotieven en motorwagens wordt uitgeoefend door den dienst van het stoomwezen.
3) Het toezicht op de middelen tot het verleenen van hulp aan en het vervoer van gekwetsten wordt uitgeoefend door daartoe door den Gouverneur-Generaal aan te wijzen ambtenaren van den burgerlijken geneeskundigen dienst.
Art. 17. Kosteloos vervoer en vrije toegang der ambtenaren van het toezicht. 1) Alle bij de in artikel 16 bedoelde diensten werkzame ambtenaren en beambten hebben, voor zooveel dit naar het oordeel van den directeur van Gouvernementsbedrijven ih het belang van het toezicht wenschelyk is, recht op kosteloos vervoer in alle treinen en te allen tijde vrijen toegang tot de tramwegen behoorende werken en inrichtingen, gebouwen, locomotieven, tenders, rijtuigen en wagens.
2) Zü gaan echter rijtuigen of gedeelten van rütuigen, dienende tot vervoer van de bestuurders van de tramwegdiensten of van hooggeplaatste personen, of door büzondere personen afgehuurd en als zoodanig aangewezen, niet binnen.
3) Zij gaan de woningen van het personeel der tramwegdiensten niet binnen zonder toestemming van de bewoners.



Art. 18. Inlichtingen. 1) De ambtenaren en beambten van den in artikel 16 bedoelden dienst van het toezicht zn'n, ieder voor zooveel betreft de tramwegen waarover hem het toezicht is opgedragen bevoegd mededeeling te vragen van alle inlichtingen en opgaven betreffende den dienst en van alle plans, teekeningen, overeenkomsten en verdere bescheiden, den dienst of het vervoer betreffende.
2) De bestuurders van de tramwegdiensten en hun personeel voldoen, zooveel elk aangaat, terstond aan die aanvraag.
3) Inlichtingen, op het geldelijk beheer betrekking hebbende, worden slechts gevraagd en verstrekt, indien en voor zooveel toezicht op dat geldelijk beheer bij de concessievoorwaarden is voorbehouden en de uitoefening daarvan aan de betrokken ambtenaren is opgedragen.
Art. 19. Kennisgevingen aan bestuurders. 1) Het hoofd van dienst van het toezicht en de ambtenaren, onder hem met het dagelijksche toezicht belast, geven schriftelijk kennis aan de bestuurders van den tramwegdienst van hetgeen naar hun oordeel voor de veilige en behoorlijke uitoefening van den dienst behoort te worden gedaan.
2) Zy roepen, zoo de bestuurders daaraan geen behoorlijk gevolg geven, de beslissing Van den directeur van Gouvernementsbedrijven in.
3) Deze beslissing kan ook door de bestuurders worden ingeroepen, wanneer zij tegen hetgeen hun aanbevolen werd bezwaar hebben.
4) Bij onmiddellyk gevaar kan het hoofd van den dienst van het toezicht of de directeur van Gouvernementsbedryven last geven tot onverwijlde voorziening, niettegenstaande het beroep.
5) Geene eindbeslissing wordt genomen dan nadat de bestuurders zijn gehoord of hun gelegenheid is gegeven hunne bezwaren toe te lichten.
Art. 20. Uitvoering van noodig gebleken voorzieningen. 1) Aan de beslissing van den directeur van Gouvernementsbedryven wordt binnen den daarby te stellen termyn door de bestuurders voldaan.
2) Geschiedt dit niet, dan kan die directeur staking van den dienst bevelen, of, zoo de beslissing betrekking had op rollend materieel, het gebruik van dat materieel verbieden en zoo noodig beletten.
3) Bovendien is genoemde directeur in zoodanig geval bevoegd de voor de veilige en behoorlyke uitoefening van den dienst noodzakelyk geachte voorzieningen op kosten van de ondernemers van den tramwegdienst te doen uitvoeren en zich tot dat einde in het bezit te stellen van voor die uitvoering benoodigde, aan de ondernemers behoorende voorwerpen.
4) De krachtens het derde lid gedane uitgaven zyn bevoorrechte inschulden op al de roerende en onroerende goederen van de ondernemers.



5) Zij volgen onmiddellijk in orde op de bevoorrechte schulden, vermeld in artikel 1149 van het Burgerlijk Wetboek en artikel 313 van het Wetboek van Koophandel.
Art. 21. Bevel tot staking van den dienst. Vordert de openbare veiligheid dadelijke staking van den dienst, hetzij over den geheelen weg hetzij over een gedeelte daarvan, dan kan die staking worden bevolen door den ambtenaar daartoe bevoegd krachtens de in het eerste lid van artikel 16 bedoelde regeling. Het bevel wordt door dezen, zoo mogelijk schriftelijk, gericht aan de chefs van de meest nabijzijnde stations, die daarvan terstond aan alle chefs van de stations langs den weg kennis geven.
Art. 22. Maatregelen, ter voorkoming van gevaar. 1) Het voortzetten van den dienst na bevel tot staking of het hervatten daarvan zonder toestemming van dengeen die het bevel tot staking gaf, van den Gouverneur-Generaal of van- den directeur van Gouvernementsbedrijven, wordt door hen, die tot de uitoefening van het toezicht zijn aangewezen, belet.
2) Zij zijn bevoegd locomotieven, tenders, rijtuigen of wagens onverwijld uit een trein te doen verwijderen en het vertrek van èen trein te verbieden en zoo noodig te beletten, indien de toestand van het materieel of de samenstelling van den trein naar hun oordeel voor den trein gevaar kan doen ontstaan.
Art. 23. Ongeschikt personeel. Personeel, hetwelk naar het oordeel van den directeur van Gouvernementsbedrijven ongeschikt is voor de taak, waarmede het belast is, moet op zijne vordering van die taak worden ontheven.
3e. In artikel 41 eerste lid werd in de plaats van „den betrokken spoorwegopziener, bedoeld in artikel 18 sub b" gelezen: „den betrokken ambtenaar van den dienst Van het toezicht".
D. Wijzigingen in het A. S. T. R. (Stbl. 1915 No. 629).
Art. 12. Van het Algemeen Stadstramwegreglement werd veranderd als volgt:
Artikel 12. Toezicht'.
I. Op den aanleg, het onderhoud en de exploitatie van den tramweg wordt van Regeeringswege toezicht uitgeoefend voor zoover de noodzakelijkheid daartoe uit dit reglement dan wel uit door den Gouverneur-



Generaal krachtens het tweede lid van artikel 3 der Algemeene Regelen, vastgesteld bij het Koninklijk besluit van 12 Juni 1915 No. 44 (Indische Staatsblad No. 506) gestelde voorwaarden volgt.
2. Dat toezicht wordt, naar de aanwijzingen van den Directeur van Gouvernementsbedrijven, uitgeoefend door den dienst van het toezicht op 'de Spoor- en tramwegen, en, voor zoover het toezicht op de naleving der bepalingen betreffende de stoomketels van locomotieven en motorwagens aangaat, naar de aanwijzingen van den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken door den Hoofdingenieur van het Stoomwezen.



Bijlage XXXVI.
Regeling van den dienst van het toezicht op de Spoor- en Tramwegen (Stbl. 1917 No. 322).
Art. 1.
Het toezicht op de spoor- en tramwegen vormt een afzonderlijken dienst behoorende tot het Departement van Gouvernementsbedrijven en wordt, onder de bevelen van den Directeur van genoemd Departement beheerd door een hoofdambtenaar met den titel van: „hoofd van den dienst van het toezicht op de spoor- en tramwegen".
Art. 2.
De dienst van het toezicht op de spoor- en tramwegen omvat:
a. ten aanzien van alle voor algemeene verkeer bestemde spoor- en tramwegen in Nederlandssch-Indië, welke niet door het Land worden aangelegd of geëxploiteerd, het algemeen en dagelijksch toezicht op den aanleg en de exploitatie, overeenkomstig hetgeen bepaald is in de alger meene spoor- en tramwegreglementen;
b. het dagelijksch toezicht op de naleving van alle krachtens voorgenoemde reglementen door den Gouverneur-Generaal of door den Directeur van Gouvernementsbedrijven voor de onder a bedoelde spooren tramwegen, de laatste voor zoover niet van uitsluitend of overwegend plaatselijk belang, vastgestelde of goedgekeurde voorschriften en regelingen, op de toepassing van tarieven en voorwaarden van vervoer, op de naleving van aan de concessie verbonden en van andere door den Gouverneur-Generaal of door dien Directeur gestelde voorwaarden, zoomede op de uitoefening van den spoor- en tramwegdienst zeiven;
c. ten aanzien van de staatsspoor- en tramwegen het algemeen toezicht, overeenkomstig het bepaalde in de algemeene spoor- en tramwegreglementen, volgens door meergemelden Directeur te geven aanwijzingen.
Art. 3.
Het hoofd van den dienst oefent zyn ambt uit overeenkomstig eene door den Gouverneur-Generaal vast te stellen instructie.
Art. 4.
(1). Het gebied van Nederlandsch-Indië wordt met betrekking tot den dienst van het toezicht op de spoor- en tramwegen verdeeld in in-



spectie-afdeelingen, welke weder onderverdeeld zh'n in inspectie-onderafdeehngen; in elk der inspectie-af deelingen is een hoofdingenieur-afdeelingshoofd en onder dezen in elk der inspectie-onderafdeelingen een onderafdeelingshoofd belast met het in artikel 2 onder a en b bedoelde toezicht.
(2). De in het eerste lid bedoelde indeeling wordt, met inachtneming van de in de Indische begrooting aangegeven samenstelling van het personeel van den dienst van het toezicht, vastgesteld en zoo noodig gewijzigd door het hoofd van den dienst, onder goedkeuring van den Directeur van Gouvernementsbedrijven.
3). De hoofdingenieufg-afdeelingshoofden zn'n binnen hunne afdeeling en de onderafdeelingshoofden binnen hunne onderafdeeling en de onderafdeelingshoofden binnen hunne onderafdeeling bevoegd bevelen te geven als bedoeld in artikel 29 van het Algemeene Reglement voor de Spoorwegdiensten in Nederlandsch-Indië, artikel 27 van het Algemeen Secundair Spoorwegreglement en artikel 21 van het Algemeen Tramwegreglement.
Art. 5.
1) Het personeel van den dienst van het toezicht op de spoor- en tramwegen wordt bezoldigd als in den volgenden staat is aangegeven:
Bezoldiging per maand Verhoogingen.
Betrekking. 
„ , om de
minimum, maximum. Bedrag. jaren
Hoofd van den dienst . . ƒ 1200 ƒ 1350 ƒ 150 3 Hoofdingenieur-afdeelings-
hoofd „ 10Ó0 ,, 1200 „ 100 3
Ingenieur „ 400 ,', 1000 „ 100 3 •
Onderafdeelingshoofd . . „ 400 „ 600 ,, 100 3
Hoofdkantoorchef .... „ 400 „ 600 „100 3
Hoofdcommies „ 350 „ 450 „ 50 3
Commies „ 150 „ 300 „ 25 3
2) Het aantal van elk der in dezen staat genoemde betrekkingen wordt jaarlijks door den Directeur van Gouvernementsbedrijven vastgesteld in verband met de gelden welke daarvoor bij de begrooting zyn toegestaan; van dat aantal zullen er niet meer worden vervuld of vervuld gelaten, dan noodzakelijk is.
3) De bezoldiging van het mindere, niet in den staat vermelde personeel, wordt door het hoofd van den dienst geregeld, met dien ver-



stande dat van geen der daartoe behoorende personen de bezoldiging ƒ 150.— 's maands zal mogen bedragen of te boven gaan.
Het aantal dier personen regelt zich naar de totaalsom, welke jaarlijks in den vorm van een globalen post voor bezoldiging van dat personeel op de begrooting wordt gebracht.
Art. 6.
De hoofdingenieurs-afdeelingshpofden en de onderafdeelingshoofden kunnen door het hoofd van den dienst, onder goedkeuring-van den Directeur van Gbuvemementsbedrijven, op het kantoor van het hoofd of van een der hoofdingenieurs-afdeelingshoofden worden werkzaam gesteld.
Art. 7.
Als voorwaarde van benoembaarheid tot hoofd van den dienst, hoofdingenieur-afdeelingshoofd en ingenieurs bij den dienst van het toezicht op de spoor- en tramwegen wordt gesteld het bezit van een diploma als civiel ingenieur, werktuigkundig ingenieur of electrotechnisch ingenieur van de Technische Hooge School te Delft dan wel een daarmede naar het oordeel van den Gouverneur-Generaal of, ingeval van uitzending uit Europa, van den Minister van Koloniën, gelijkwaardig buitenlandsch diploma.
Art. 8.
1) De benoeming tot eene betrekking, waaraan regelmatige bezoldiging verbonden is, geschiedt op de laagste daaraan verbonden bezoldiging, tenzij hu", die de benoeming doet, meent billükheidshalve eene hoogere aanvangsbezoldiging te moeten toekennen.
2) Heeft de benoemde in eene vorige Landsbetrekking eene bezoldiging genoten, gelükstaande met of hooger dan vorenbedoelde laagste bezoldiging, dan kan de tijd, gedurende welken hij die bezoldiging genoten heeft, voor het toekennen der verhoogingen in de nieuwe betrekking mede in rekening worden gebracht.
3) De regelmatige bezoldigingsverhoogingen worden slechts verleend bh' voldoende geschiktheid, behoorlijk gedrag en goede plichtsbetrachting, ter beoordeeling van het hoofd van den dienst.
4) Bij buitengewone geschiktheid en uitmuntende plichtsbetrachting kunnen de aan eene betrekking verbonden bezoldigingsverhoogingen worden toegekend vóór het verstrijken van den daarvoor gestelden termijn.
Art. 9.
1) De hoofdingenieurs-afdeelmgshoofden en de onderafdeelingshoofden, die onderscheidenlijk aan het hoofd van eene inspectie-afdeeling



of onderafdeeling zijn geplaatst, genieten vergoeding voor kantoorbehoeften, en voor zooveel noodig voor schrijf loonen, tot bedragen, die voor ieder hunner door het hoofd van den dienst, met inachtneming van de bij de begrooting toegestane sommen, worden vastgesteld.
2) Tevens kan aan de in het eerste lid bedoelde hoofdingenieursafdeelingsoofden en onderafdeelingshoofden, eveneens met inachtneming van de bij de begrooting toegestane sommen, eene vergoeding voor het houden en inrichten van een kantoor worden verleend, tot een bedrag, in elk bijzonder geval door het hoofd van den dienst vast te stellen.



Bijlage XXXVII.
Instructie voor het Hoofd van den dienst van het toezicht op de spooren tramwegen. (Bijblad No. 8833).
Art. 1.
1) De standplaats van het hoofd van den dienst van het toezicht op de spoor- en tramwegen is de plaats, waar het Departement van Gouvernementsbedrijven is gevestigd.
2) Hij kan voor dienstreizen, voor den duur van ten hoogste 14 dagen ondernomen, zijne standplaats verlaten zoo dikwijls hij dit noodig acht,'mits van het voornemen daartoe tijdig kennisgevende aan den Directeur van Gouvernementsbedrijven, met wiens mogelijke bezwaren door hem rekening zal zijn te houden.
3) Voor dienstreizen van langeren duur dan 14 dagen is voorafgaande machtiging van den Directeur van Gouvernementsbedrijven noodig.
4) Bij afwezigheid wegens dienstreizen, ziekte of andere wettige verhindering, zoomede bij ontstentenis van het hoofd van den dienst wordt hij voor de behandeling van de dageln'ksche zaken vervangen door een daartoe door genoemden Directeur aan te wijzen ambtenaar bij den dienst.
Art. 2.
1) Het hoofd van den dienst voert over alle zaken, het toezicht op de spoor- en tramwegen betreffende, rechtstreeksche briefwisseling met de burgerlijke en militaire overheidspersonen en lichamen, maar niet met den Gouverneur-Generaal.
2) Indien er over aan den Gouverneur-Généraal in te dienen voorstellen verschil van inzicht bestaat tusschen den Directeur van Gouvernementsbedrijven en het hóófd van den dienst, legt het Departementshoofd bij zijn voorstel aan de Regeering alle desbetreffende geschriften van het hoofd van den dienst over, indien zulks door dezen gewenscht wordt.
Art. 3.
1) Het geheele personeel bij den dienst van het toezicht op de spooren tramwegen werkzaam, is aan het hoofd van den dienst ondergeschikt.
2) Dit personeel wordt, voor zoover het niet door den GouverneurGeneraal of den Directeur van Gouvernementsbedrijven wordt aangewe-



zen of te zijner beschikking gesteld en geen hoogeré bezoldiging dan ƒ 250.— 's maande geniet, aangesteld, bevorderd, geschorst en ontslagen door het hoofd' van den dienst, echter met inachtneming van de in de begrooting aangegeven samenstelling van ambtenaren en beambten by den dienst en binnen de grenzen van de in de begrooting voor personeel bij den dienst uitgetrokken fondsen.
3) Het hoofd van den dienst kent aan de door hem aangestelde ambtenaren en beambten de aan hunne betrekking verbonden regelmatige bezoldigingsverhoogingen en toelagen toe op den voet van artikel 1 van het besluit van 17 Juni 1909 No. 4 (Staatsblad No. 326) in verband met het besluit van 3 Juni 1914 No. 14 en is mede bevoegd: le. die ambtenaren en beambten bezoldiging buiten werkelijken dienst of wachtgeld toe te kennen overeenkomstig de bestaande bepalingen; 2e. zoo 's Lands belang zulks vereischt, ook het personeel, dat niet door hem is aangesteld, te schorsen, mits onder nadere goedkeuring van den Gouverneur-Generaal; 3e. de hem ondergeschikte ambtenaren en beambten wegens ziekte en om andere gewichtige redenen binnenlandsch verlof te verleenen op den voet van het „Reglement omtrent het verleenen van binnenlandsche verloven aan Europeesche en Inlandsche burgerlijke landsdienaren in Nederlandsch-Indië" (Staatsblad 1912 No. 198); 4e. mits daardoor de grenzen der begrooting niet worden overschreden, tijdelijk personeel op daggeld of maandgeld aan te stellen tot eene bezoldiging van ƒ 250.— 's maands.
Art. 4.
1) Het hoofd van den dienst bepaalt en wijzigt naar de behoefte den werkkring en de standplaats van het bü den dienst van het toezicht op de spoor- en tramwegen werkzame personeel en kan de ambtenaren en beambten welke daartoe behooren in commissie zenden, ter bespreking van dienstaangelegenheden oproepen en hun alle voor den dienst gevorderde opdrachten geven, mits zü zich voor het een en ander niet buiten Nederlandsch-Indië behoeven te begeven.
2) Hy heeft het recht de hem in het eerste lid verleende bevoegdheden geheel of gedeeltelijk over te dragen aan de onder züne bevelen dienende hoofdingenieurs-afdeelingshoofd.
Art. 5.
1) De bü artikel 2 van het besluit van den Commissaris-Generaal van 10 December 1827 No. 66 (Staatsblad No. 115) voorgeschreven eeden worden door de ambtenaren bü den dienst van het toezicht op de spoor- en tramwegen, voor zoover zü tot het afleggen der eeden verplicht



zijn te Batavia in handen van het hoofd van den dienst afgelegd en elders in handen van den hoogsten plaatselijken gezaghebbende bij het Binnenlandsch Bestuur.
2) De eedsaflegging door het hoofd van den dienst geschiedt in handen van den Directeur van Gouvernementsbedrijven.
Art. 6.
Het hoofd van den dienst geeft aan de ambtenaren en beambten, onder hem met het toezicht belast, en aan de overige ambtenaren bedoeld in" artikel 24 van het Algemeen Reglement voor de Spoorwegdiensten in Nederlandsch-Indië, artikel 22 van het Algemeen Secundair Spoorwegreglement en art. 16 van het Algemeen Tramwegreglement, legitimatiebewijzen af, volgens door den Directeur van Gouvernementsbedrijven vast te stellen model, in verband met hetgeen bepaald is bn de artikelen 25, 23 en 17 der voornoemde reglementen.
Art. 7.
1) Het hoofd van den dienst draagt zorg, dat van alle beschikkingen en beslissingen, door hem of de bij den dienst werkzame ambtenaren en beambten genomen krachtens de algemeene reglementen op de spooren tramwegen, aanstonds mededeeling wordt gedaan aan den Directeur van Gouvernementsbedrijven.
2) Voorschriften, waaruit kosten voor het Land kunnen voortvloeien worden, behalve in gevallen vanrzeer spoedeischenden aard, niet gegeven zonder voorafgaande toestemming van genoemden Directeur.
" Art. 8.
Opnemingen en onderzoekingen, de Staatsspoor- en tramwegen betreffende, worden door het Hoofd van den dienst niet verricht, noch aan de onder hem werkzame ambtenaren en beambten opgedragen, dan m opdracht of met goedvinden van den Directeur van Gouvernementsbe-
4rjjVen- Art. 9*.
Het hoofd van dien dienst draagt zorg dat de met het dagelijksch toezicht belaste ambtenaren, ieder voor zooveel
noodig proces-verbaal opmaken of doen opmaken tegen bestuurders ot persoLlvan spoor- eh|of tramwegen^en tegen -f^—^Z overtreding van de algemeene verordeningen ^^^J^" tramwegen, zoomede, voor zoover, dit van hem afhangt, dat aan die processen-verbaal gevolg gegeven wordt.



Art. 10.
Het hoofd van den dienst brengt jaarlijks aan den Directeur van Gouvernementsbedrijven een omstandig verslag uit omtrent het uitgeoefende toezicht en hetgeen overigens met betrekking tot de aan dat toezicht onderworpen spoor- en tramwegen van belang wordt geacht. Aan dat verslag worden statistieke opgaven, in den door genoemden Directeur gewenschten vorm, toegevoegd.



Bijlage XXXVIII.
Wij Wilhelmina, bij de gratie Gods Koningin der Nederlandden, Prinses van Oranje-Nassau, enz., enz., enz.
26 Juli 1918. No. 78.
Op de voordracht van Onzen Minister van Koloniën van 23 Juli 1918, 4de en 6de Afdeeling en Kabinet (P. & T.) No, 16;
Lettende op artikel 67 der voorwaarden van de bij de Koninklijk besluit van 10 Maart 1863, No. 1 goedgekeurde concessie tot het aanleggen en exploiteeren van een spoorweg van Semarang over Soerakarta naar Djokjakarta;
HEBBEN GOEDGEVONDEN EN VERSTAAN:
Vast te stellen de navolgende instructie voor de Gouvernementscommissarissen in Nederland en in Nederlandsch-Indië bij de Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij.
Art. 1.
De Gouvernementscommissarissen behartigen bn' de maatschappij de belangen van den Lande en zien toe op de getrouwe nakoming van de verplichtingen, welke op de maatschappij rusten ingevolge hare concessievoorwaarden, dan wel voortvloeien uit door haar met het Land gesloten overeenkomsten.
Art. 2.
De Gouvernementscommissarissen berhartigen bij de maatscrappij de van Koloniën, die bij het plaatselijk comité in Indië den Gouverneur-Generaal van Nederlandsch-Indië van bericht en raad, zoo noodig na het inwinnen van inlichtingen.
Art. 3.
1) Zoo dikwijls hun dit noodig voorkomt, of hun daartoe door onzen Minister van Koloniën of den Gouverneur-Generaal opdracht wordt verstrekt, nemen de Gouvernementscommissarissen inzage van de boeken der maatschappij en vragen zn' aan het bestuur de door hen gewenschte inlichtingen.
2) Aan de Gouvernementscommissarissen kan door Onzen voornoemden Minister of den Gouverneur-Generaal worden opgedragen zich daarbij, zoomede bij de vervulling van de ingevolge artikel 5 op den



Gouwrnementscommissaris in Nederland rustende verplichtingen, door een door den Minster of den Gouverneur-Generaal aan te wijzen accountant te doen bijstaan en diens bevindingen te hunner kennis te brengen.
Art. 4.
1) De Gouvernementscommissaris in Nederland woont zooveel mogelijk de vergaderingen van den raad van beheer en van aandeelhouders by.
2) In die vergaderingen doet hn' de voorstellen, waartoe hem door Onzen Minister van Koloniën opdracht is verleend, alsmede die, welke hem wenschelyk voorkomen.
3) Heeft hy' geen by'zonderen last van Onzen voornoemden Minister, dan tracht hy zooveel mogelijk te voorkomen, dat voorstellen, welke naar zyne meening tegen de belangen van den Lande strijden, worden aangenomen. 9
4) Hy' doet Onzen Minister mededeeling van alle eenigszins belangrijke aangelegenheden, te behandelën op bovenbedoelde vergaderingen, zoodra deze te zyner kennis zyn gekomen.
5) De Gouvernementscommissaris in Nederlandsch-Indië heeft dezelfde verplichtingen ten opzichte van de vergaderingen-van het plaatselijke comité van bestuur. De in het tweede lid bedoelde opdrachten ontvangt hy van den Gouverneur-Generaal, te wiens kennis hij de in het vierde lid bedoelde aangelegenheden brengt.
Art. 5.
1) Zoodra de jaarlyksche verantwoordingsstukken, bedoeld in artikel 91 der concessie-voorwaarden voor den spoorweg Semarang-Vorstenlanden, door den raad van beheer der maatschappij aan den Gouvernementscommissaris in Nederland zyn toegezonden, overtuigt deze zich, of deze bescheiden in overeenstemming zyn met de boeken der maatschappij en of de te dien aanzien geldende bepalingen en regelingen nauwkeurig zyn in acht genomen.
2) Hij doet deze bescheiden vervolgens aan Onzen Minister van Koloniën toekomen, vergezeld van zyn raad betreffende de door dezen te verleenen goedkeuring.
3) Hy' zendt daarbij tevens in alle toelichtingen, die tot een juist oordeel van vorengemelde bescheiden kunnen strekken, inzonderheid aangaande de verschillen, welke de bedragen der onderscheidene hoofden van rekening met de bescheiden van het vorig jaar hebben ondergaan.
Art. 6.
De Gouvernementscommissaris in Nederland brengt telken jare na het verschijnen van het jaarverslag der Maatschappij schriftelijk verslag



uit aan Onzen Minister van Koloniën van zijne bevindingen hieromtrent zulks vergezeld van een duidelijk overzicht over de geldelijke verhouding tusschen de maatschappij en het Land en met vermelding van de door hem in den loop van dat jaar verrichte werkzaamheden.
Art. 7.
De Gouvernementscommissarissen houden ieder een register van hunne inkomende en uitgaande briefwisseling en dragen zorg voor eene overzichtelijke inrichting van hun archief.
Art. 8.
De Goüvemementscommissarissen mogen niet zjjn aandeelhouders in de maatschappij.
* Art. 9.
Indien de Gouvernementscommissaris in Nederland door ziekte of anderszins verhinderd wordt zijn toezicht naar behooren uit te oefenen is hn' verplicht daarvan aan Onzen Minister van Koloniën kennis te geven.
Art. 10.
1) Hetgeen in de voorafgaande artikelen bepaald is ten aanzien van den Gouvernementscommissaris bij het plaatselijk comité in Indië, geldt mede met betrekking tot diens plaatsvervanger, wanneer hij als zoodanig optreedt.
2) Artikel 8 is op dien plaatsvervanger toepasselijk.
Onze Minister van Koloniën is belast met de uitvoering van dit besluit.
's Gravenhage, den 26 Juh 1918. (get.) WILHELMINA.
De Minister van Koloniën,
(get.) Th. B. PLEYTE.



DEEL IV. BIJLAGE XXXIX.















































DEEL IV. BIJLAGE XLII.