GESCHIEDENIS
DER
AMSTERDAMSCHE STOOMVAART















Geschiedenis
DER
amsterdamsche Stoomvaart
DOOR
DR. M. G. DE BOER
TWEEDE DEEL 2E STUK
UITGEGEVEN IN OPDRACHT DER AMSTERDAMSCHE STOOMVAART MAATSCHAPPIJEN DOOR SCHELTEMA & HOLKEMA'S BOEKHANDEL (K. GROESBEEK EN PAUL NIJHOFF) - AMSTERDAM 1922







INHOUD
Bladz.
DE KONINKLIJKE NEDERLANDSCHE STOOMBOOTMAATSCHAPPIJ EN DE
KONINKLIJKE WESTINDISCHE MAILDIENST IN DE 20*™ EEUW .. .. 185
DE STOOMVAARTMAATSCHAPPIJ NEDERLAND IN DE 20ste EEUW .. 218
DE NEDERLANDSCHE SCHEEPVAARTUNIE 258
DE KONINKLIJKE PAKETVAARTMAATSCHAPPIJ IN DE 20ste EEUW . . . . 264
DE HOLLANDSCHE STOOMBOOTMAATSCHAPPIJ 296
DE JAVA*CHINA«JAPAN*LIJN " 315
DE KONINKLIJKE HOLLANDSCHE LLOYD 353
DE WILDE VAART 390
SLOTWOORD 395
AANTEEKENINGEN ][ ][ A \ [' 399
NAAM* EN ZAAKREGISTER | ''404
Lijst der platen
Portret van Jhr. L. P. D. OP TEN NOORT tegenover den titel
S.S. DEUCALION (K. N. S. M.) in het Noordzeekanaal bladz 190
S.S. STUYVESANT (K. W. I. M.) vertrekkende van de Suriname4cade
te Amsterdam 204
Goederenloods der KONINKLIJKE NEDERLANDSCHE STOOMBOOT
MAATSCHAPPIJ aan de Levantkade te Amsterdam I „216
Schepen der STOOMVAART MAATSCHAPPIJ NEDERLAND te Sabang " " 220
Eetzaal S.S. JAN PIETERSZ. COEN (S. M. N.) 244
S.S. JOHAN DE WITT (S. M. N.) " 252
S.S. KONINGIN DER NEDERLANDEN (S.M.N.) in het PanamaAanaal 256
S.S. MELCHIOR TREUB (K. P. M.) . .. ' 278
S.S. HOUTMAN (K. P. M.) M [] [[ " " 278
Details lichtkoker S.S. MELCHIOR TREUB (K. P. M.) "„ " 276
Hoekje eetzaal S.S. MELCHIOR TREUB " " 276
Achtergalerij Zieken»inrichting KON. PAKETV. MAATSCHAPPIJ te
Weltevreden 284
Eetzaal Logeergebouw KON. PAKETV. MAATSCHAPPIJ te Weltevreden „ " 284 Vloot der HOLLANDSCHE STOOMBOOT MAATSCHAPPIJ aan de
Handelskade te Amsterdam 3qq
Etablissementen der HOLLANDSCHE STOOMBOOT MAATSCHAPPIJ
aan de Handelskade te Amsterdam 308
De TJIKEMBANG (J-C.J.L.) afvarende van San Francisco . . " " 324
V



S.S. der JAVA*CHINA*JAPAN*LITN aan den steiger te San Francisco tegenover bladz. 344
Opslagloods der JAVA*CH1NA*JAPAN*LIJN te San Francisco .... „ „ * 344
S.S. GELRIA (K. H. L.) in het droogdok te Amsterdam „ „368
Dekveranda S.S. GELRIA (K. H. L.) „ „ 380
Conversatiezaal S.S. GELRIA (K. H. L.) „ „ 380
Het SCHEEPVAARTHUIS te Amsterdam „ „ 396
Lijst der afbeeldingen in den tekst
(Teekeningen naar de natuur zijn met een ster gekenmerkt)
Bladz.
Etablissement K. N. S. M.* te Amsterdam 186
Veetransport s.s. K. N. S. M 189
S.S. Vesta (K. N. S. M.) te Malaga 191
Landverhuizers transport K. N. S. M. . • 193
S.S. Euterpe K. N. S. M 195
Schapen laden K. N. S. M 197
Kameel transport op s.s. Helena K.N.S.M. 199 Etablissement K. W. I. M. te Paramaribo 203 S.S. Oranje Nassau, Jan van Nassau en
Triton te la Guaira 207
S.S. Almelo* (K. N. S. M.) 211
Etablissementen S. M. N. IJkade 219
Vertrek s.s. Koning Willem II uit Genua 226
S.S. Rembrandt(S. M. N.) 235
Vertrek s.s. Prinses Juliana uit IJmuiden 241
S.S. Nias* (S. M. N.) 249
Prins Hendrikkade met Scheepvaarthuis* 259 S.S. Reyniersz, olieladend te Balik Papan 273
Bladz.
Ziekenxinrichting K. P. M 283
De lijnen der Kon. Paketv. Mij. in 1891
en 1921 293
Etablissement der Holl. Stoomb. Maat*
schappij 297
S.S. Zaanstroom (H. S. M.) 303
S.S. Amstelstroom (H. S. M.) 305
S.S. Noordstroom (H. S. M.) 309
Vergaan van s.s. Texelstroom 311
Schepen der Java*China*Japan*Lijn voor
Hongkong 315
S.S. Tjimahi (J. G J. L.) 327
Maquette van het etablissement der J. C.
J. L. te Tandjong Priok 351
Haven van Rio de Janeirö 354
Schepen van de Kon. Holl. Lloyd .... 361 Brabantia, Hollandia en Frisia (K. H. L.)* 385 Het IJ bij de Amst. Droogdok Mij.*.. 391
Lijst der grafieken
Bladz.
Draagvermogen der vloot K. N. S. M... 215 Geplaatst Maatschappelijk Kapitaal en
uitstaande obligatie*schuld (K. N. S. M.) 215
Vervoerde lading (K. N. S. M.) 215
Afgelegde zeemijlen 1912*1920 (K.N.S.M.) 215 Bruto tonneninhoud der vloot S. M.
Nederland 231
Uitgaande lading naar Nederl. Indië
S. M. N 238
VI
Bladz.
Thuiskomende lading van Nederl. Indië S. M. N 239
Overzicht der hoeveelheden van Nederl. Indië vervoerd door de S. M. Neder* land 246 en 247
Afgelegde zeemijlen door de schepen der K. P. M 267
Passagiersvervoer der Kon. Paketvaart Maatschappij 272



Bladz.
Bruto tonneninhoud der vloot van de
Kon. Paketv. Mij 275
Geplaatst kapitaal en uitgegeven obligatie*
leeningen K. P. M 280
Grafiek van het vervoer van Deli«tabak
K. P, M 280
Vervoerde lading in tonnen door de
K. P. M 288
Goederenvervoer door de Holl. Stoomb.
Maatschappij 312
Tonneninhoud der vloot Java China
Japan Lijn 333
Bladz.
Uitgekeerd dividend Java China Japan
Lijn 333
Vervoer van lading per Java China Japan
Lijn 336
Passagiersvervoer per Java China Japan
Lijn 340
Passagiersvervoer Kon. Holl. Lloyd.... 379 Vervoerde lading Kon. Holl. Lloyd.. 383 Tonnage der vloot van den Kon. Holl.
Lloyd 387







DE KONINKLIJKE NEDERLANDSCHE STOOMBOOT MAATSCHAPPIJ EN DE KONINKLIJKE WEST INDISCHE MAILDIENST IN DE TWINTIGSTE EEUW
Stoomvaart 24



Die winnen wil, moet bysetten.
ij den aanvang van de twintigste eeuw was de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij nog steeds een bedrijf van bescheiden omvang. Na jaren van groote activiteit, maar ook van vele teleurstellingen, waren jaren gekomen, waarin de oude lijnen wel is waar steeds winstgevend bleven, zoodat
een behoorlijk dividend kon worden uitgekeerd, maar waarin elke gedachte aan uitbreiding en aan nieuwe ondernemingen ter zijde werd gesteld. De Maatschappij was belast met een groote obligatieschuld, in 1889 nog twee derde van het geplaatste kapitaal; de vloot werd aangevuld maar niet uitgebreid; zij bestond uit schepen van klein charter, die onmogelijk groote winsten konden bevaren. De etablissementen aan de Nieuwe Vaart waren verouderd en gebrekkig geoutilleerd; bovendien waren zij moeilijk te bereiken; voortdurend moest men wachten voor de Oosterdokssluis, waar bovendien een deel der lading in lichters moest worden overgeladen ; de beperkte afmetingen dezer sluis en van de Kattenburgerbrug beletten bovendien het aanschaffen van een grooter scheepstype. §a Wij hebben gezien, hoe in het najaar van 1899, na het overlijden van mr. den Tex, de Directie met jonge krachten was aangevuld. Sedert jaren reeds was vanuit het college van Commissarissen aangedrongen op uitbreiding van den werkkring der Maatschappij; nu vond dit denkbeeld meer weerklank bij de Directie. Toch bleven ook nu nog de oudere leden er niet veel voor gevoelen. Toen in December 1899 de reisrekeningen weer zeer voordeelig bleken en door sommige Commissarissen de vraag gesteld werd, of er geen schepen noodig waren en of het niet gewenscht was steeds een paar schepen in reserve te houden, betwistte een der oudere directeuren de wenscheliikheiH



daarvan; er bestond geen behoefte aan, daar men voor de toenemende eischen der lijnen naar de Middellandsche Zee de schepen uit de vaart op de Oostzee kon gebruiken, die toch niet zeer winstgevend was; eerst als de prijs der schepen daalde, zou men ze moeten bestellen. Enkele maanden later, toen de prijzen gedaald waren, stelde hij voor een schip van 1500 ton te doen bouwen. Besloten werd echter niet één, maar twee schepen te bouwen en daarbij een van 2200 ton, grooter dus, dan men tot dusver in de vaart had gehad en dat dan ook, zeker met het oog op deze omstandigheid, met den naam van den vader der goden, Zeus, werd gedoopt. In de volgende jaren werd de aanbouw van nieuwe schepen voortgezet. In het jaar 1901 werden de Zeus en de Diana opgeleverd, in het volgende jaar werd de Niche besteld, daarop volgden de Themis, de Euterpe, de Tellus, de Pluto, de Adonis en de Apóllo. Daartegenover werden een aantal verouderde schepen opgeruimd, waaronder twee, die aan de eerste tijden der Maatschappij herinnerden, de Rembrandt en de Ondine. Eerstgenoemde behoorde tot de schepen, die bij de oprichting waren aangeschaft; nog leven bij het personeel der Maatschappij de herinneringen voort aan dit merkwaardige vaartuig, wegens zijn geweldig slingeren „de dronken schilder" genoemd, ^n aan zijn eigenaardige scheepsmachine, die soms op het commando van: „Toon, de koevoet" met een handspaak over het doode punt moest worden gebracht. Toch vond het schip een kooper in Griekenland, toen het na bijna vijftigjarigen trouwen dienst, zeker een unicum in de geschiedenis der stoomvaart, eindelijk werd afgedankt. Ongeveer gelijktijdig verdween door verkoop voor afbraak het schip dat, bij de spraakmakende gemeente aan den Buitenkant als het Ondier bekend staande, in zijn naam de herinnering levendig hield aan de Ondine, waarmee de Maatschappij in 1856 haar eerste lijn had geopend. SI Werd aldus een begin gemaakt met de vernieuwing en uitbreiding der vloot, niet minder belangrijk was de verbetering, die ten opzichte der etablissementen werd aangebracht. In Mei 1900 trad de Maatschappij in onderhandeling met de gemeente Amsterdam over de huur van een terrein aan de pas gemaakte I J-kade, waar, door middel van moderne installaties en aan diep water gelegen opslagplaatsen, het lossen en laden zeer veel sneller kon plaats vinden. De directie beval de zaak, die wel groote uitgaven meebracht, maar enorme besparingen mogelijk maakte, warm aan en bij de Commissarissen vond het plan gereede msternming; besloten werd aan de binnenzijde van het oostelijk deel der IJ-kade een terrein van 700 bij 35 M. te huren,



terwijl aan den architect van Gendt het ontwerpen der gebouwen werd opgedragen. Het geheel werd voorzien van electrische kranen, terwijl Hamburgsche fruitloodsen als voorbeeld der nieuwe sheds werden gekozen. Reeds op 4 Juni 1903 kon het bedrijf naar de nieuwe etablissementen, aan de tegenwoordige Levant-kade gelegen, worden overgebracht en de voordeelen bleken weldra zeer groot; het laden en lossen ging veel sneller, het bunkeren veel gemakkelijker, een en ander van des te meer beteekenis, doordat de staking der bootwerkers in 1900 de loonen belangrijk had doen stijgen. 81 Stelde zoowel de uitbreiding der vloot, die evenwel pas sedert 1905 in sneller tempo plaats vond, als de stichting der nieuwe etablissementen zware eischen aan de financiën der Maatschappij, des te meer was het een symptoom Van gezonde ontwikkeling, dat desniettegenstaande in enkele jaren de geheele obligatieschuld kon worden afgelost, zoodat bij de viering van het vijftigjarig bestaan der maatschappij in 1906 deze herinnering aan de mislukte Amerika-vaart geheel was verdwenen. Had de aflossing gedeeltelijk plaats uit de gewone inkomsten, van belang was het ook, dat bij de plaatsing van nieuwe aandeelen — in deze jaren toch werd het kapitaal herhaaldelijk vergroot en van ƒ 2.000.000. in 1900 op ƒ 3.500.000. in 1905 gebracht — herhaaldelijk een belangrijk agio kon worden geboekt; zoo werd in 1902 voor een half millioen aan aandeelen tegen 138 % geplaatst. 81 Nog in een ander opzicht werd in deze jaren de band met het verleden verbroken; twee mannen, die jarenlang de leiding hadden gehad, en nu op hoogen leeftijd waren gekomen, traden terug als lid der Directie. In het jaar 1903 legde de heer Ramann zijn betrekking neer; sedert de oprichting der Maatschappij was hij aan haar verbonden geweest; later werd bij zijn overlijden in 1907 er in de vergadering van Commissarissen op gewezen, dat hij het was geweest, die door middel van doorvoertarieven het transietverkeer der Maatschappij had weten te grondvesten. Zijn plaats in de Directie werd niet aangevuld. In het jaar 1904 nam ook de heer Croockewit ontslag; zijn plaats werd ingenomen door den heer J. J. Verhoef, die reeds tal van jaren aan de Maatschappij verbonden, zich zoowel door het regelen der vrachten en doorvrachten, als door het organiseeren der Nieuwe Rijnvaart Maatschappij, waarover zoo dadelijk meer zal worden medegedeeld, zeer verdienstelijk had gemaakt. 81 Door de vergrooting van het kapitaal was het mogelijk in de volgende jaren voort te gaan met de uitbreiding der vloot. In 1905 werden vijf schepen tegelijk op stapel gezet, de Neptunus en de Uranus, elk van 2000, de Achilles,



de Atlas en de Vulcanus elk van 3000 ton draagvermogen. Het waren de eerste schepen, bij welke men het waagde het charter, dat de oude Jason na zijn verbouwing reeds omstreeks 1870 bereikte, belangrijk te overschrijden; tegelijkertijd werd ook in de inrichting een groote verbetering aangebracht door de hutten voor de officieren en voor enkele passagiers midscheeps aan te brengen en tevens de logiezen der schepelingen en de los- en badinrichtingen belangrijk te verbeteren. In de volgende jaren werd deze uitbreiding voortgezet; in 1906 werden de Venus en de Vesta, in 1907 de Ceres en de Juno besteld. In 1908 werd het type der te bouwen schepen opnieuw grooter genomen; hoe belangrijk de verandering in de samenstelling der vloot was, kan blijken uit de omstandigheid, dat deze in 1900 bestond uit 30 schepen, waarvan 17 van 1000 ton of kleiner; bij het uitbreken van den wereldoorlog bestond zij uit 50 vaartuigen, waarvan er nog slechts twee beneden de 1000 ton waren. De gemiddelde grootte der schepen was gestegen van 1135 op 2635 ton; het totale draagvermogen, aanbouw inbegrepen, van 34050 op 131770 tonnen. 81 De vergrooting der vloot hield verband met de uitbreiding van het bedrijf. Wij kunnen dit op verschillende wijze constateeren. Het aantal afgelegde reizen dat in 1900 279 had bedragen, nam regelmatig toe; in 1905 bedroeg het 301, in het volgende jaar 309 om dan in 1907 plotseling te stijgen tot 342. Dan blijft het eenige jaren stabiel; in 1910 wordt het echter 348



en in 1913 460. Stijgt het aantal reizen dus met 63 %,de hoeveelheid vervoerde goederen groeit, als gevolg van de grootere ladingscapaciteit der schepen nog veel sterker aan en wel van 372.427 tonnen in 1900 tot 1406.821 tonnen in 1913. Si De uitbreiding van het bedrijf had plaats op tweeërlei wijze; in de eerste plaats door versterking van de bestaande lijnen en wel door vaste vertrekdagen aan te nemen, grootere schepen te gebruiken en het aantal afvaarten te vermeerderen, in de tweede plaats door het openen van nieuwe lijnen. In de eerste jaren bepaalde men zich tot het eerstgenoemde; zoo dwong in 1902 de scherpe concurrentie van de Bremer lijn de Argo niet alleen tot represaille-maatregelen op de Oostzee, maar ook tot versterking van de lijn op Italië, waarbij Rotterdam als aanloophaven werd aangedaan; wij zien dan het aantal reizen naar de Middellandsche Zee — hieronder verstaan de jaarverslagen reizen naar Italië en Sicilië! — vermeerderen eerst van 32 tot 39, in 1906 en volgende jaren zelfs tot 45 en meer. Ook de Spaansche havens worden evenwel drukker bezocht; in 1904 wordt een driewekelijksche dienst op Malaga via Lissabon en Cadiz geopend; het aantal reizen naar Spaansche havens, dat tot dusver een 25-tal had bedragen, stijgt dan tot ongeveer 30, welk getal in de volgende jaren belangrijk wordt overschreden, alles in nauw verband met het steeds toenemend vervoer van Spaansche zuidvruchten. SI Op de Oostzee blijft de toestand over het algemeen, afgezien van het verschaffen van meer tonnage door het grootere type der schepen, stationair; alleen treft ons de toenemende vaart op Stettin, dat aanvankelijk 31 keer wordt bezocht; in 1904 stijgt het aantal reizen daarheen tot 44, later zelfs tot 50 en meer. 81 Naast de uitbreiding der bestaande diensten krijgen wij oprichting van enkele nieuwe. Reeds in 1903 werd gedacht over het openen eener lijn op Alexandrië, voor welke haven herhaaldelijk goederen werden aangeboden, waaraan dikwijls lading voor andere havens in de buurt was verbonden; daar de K. N. S. M. de lading voor Alexandrië moest weigeren, ontging haar ook die voor de andere havens. Toch bleef de opening der lijn nog eenige jaren uit, deels door gebrek aan de noodige groote schepen, deels ook met het oog op andere, reeds in deze vaart betrokken lijnen, die elkaar zoo hevig bestookten, dat geen loonende vrachten te bevaren waren. In December 1905 bood zich echter een geschikte gelegenheid aan om de vaart te openen; de van Antwerpen op Alexandrië varende reederijen stonden op het punt om vrede te sluiten en waren toen gedwongen, ten einde nieuwen strijd te voorkomen, de K. N. S. M. in de te sluiten conference



S.S. DEUCALION (K.N.S.M.) VARENDE IN HET NOORDZEE*KANAAL







op te nemen, om gezamenlijk de vrachten weer op peil te kunnen brengen. §a Dit alles zou de Maatschappij echter in scherpen strijd brengen met de Bremer Atlas-lijn, nauw verbonden met de vroeger reeds genoemde Argo, die Rotterdam aanliep en niet alleen scherp ging concurreeren op de nieuwe lijn, maar ook op de reeds zooveel jaren bestaande op Smyrna. Te ernstiger was deze strijd, omdat de Atlas-lijn steun vond bij andere Duitsche reederijen en haar optreden nauw verband scheen te houden met het opdringen der Duitsche reederijen in het algemeen, waarmee, zooals we weldra zullen bespreken, in die dagen beurt om beurt alle Nederlandsche lijnen te kampen kregen. SI De strijd met de Duitsche reederij heeft geleid tot een tweeledig gevolg. In de eerste plaats heeft de Directie begrepen, dat de Maatschappij financieel krachtiger moest zijn. Reeds was, zooals wij zagen, in verband met de uitbreiding der vloot het kapitaal, dat in 1900 nog slechts 2 millioen bedroeg, geleidelijk vergroot en op 3* millioen gebracht. Nu ging men een stap verder en bracht het op 5 millioen. Verder werd besloten dat de Maatschappij zich zou aansluiten bij de Nationale Stoomboot Maatschappij, die kort te voren was opgericht om eventueele aanvallen van buitenlandsche reederijen door zedelijken en desnoods door daadwerkelijken steun te helpen afweren (bl. 260). Zij had reeds, zonder tot daden te moeten overgaan, een gunstigen invloed uitgeoefend in het scherpe conflict, waarin kort te voren de Hollandsche Stoomboot Maatschappij had verkeerd ten opzichte van de Bristol Steam Navigation Company. SQ Dat aaneensluiting ook voor de K.N.S.M. gewenscht was, bleek in Maart 1906, toen de machtige Norddeutsche Lloyd openlijk in de bres trad voor de Atlas-lijn. Een goeden indruk maakte het evenwel, datdefapitaalsuitrjrading der K.N.S.M. schitterend slaagde, daar de vrije inschrijving ettelijke malen overteekend werd. Toen daarop de Duitsche



reederij bemerkte, dat de Nederlandsche belanghebbenden niet van plan waren te wijken en steun zouden vinden bij de andere reederijen, bleek zij te vinden voor een vergelijk; de door haar geprojecteerde lijn naar de Noordelijke Levant werd opgegeven, terwijl voor de lijn naar Alexandrië een overeenkomst werd getroffen, volgens welke de K. N. S. M. en de Atlas gezamenlijk een twee-wekelijkschen dienst op deze haven zouden onderhouden. 81 Waar het nut der aaneensluiting zoo duidelijk gebleken was, vond het voorstel der Directie om de maatschappij te doen medewerken bij de reconstructie der Zuid Amerika-lijn, die in nog sterkere mate door de Duitsche lijnen bedreigd was, en een belangrijk bedrag daarvoor beschikbaar te stellen, warme instemming bij het Bestuur. De motieven, die hierbij den doorslag gaven, werden duidelijk uitgesproken door prof. H. P. G. Quack, toen deze als President-Commissaris der Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij tegenover de aandeelhouders op 16 Mei 1907 het voorstel verdedigde om met een belangrijk bedrag de reorganisatie der Zuid-Amerika Lijn te steunen. Hij wees er op, dat de groote concurrentie en de aanvallende politiek der Duitsche Maatschappijen reeds in 1905 serieus overleg tusschen de te Amsterdam zetelende stoomvaartmaatschappijen had uitgelokt. Men voelde, dat men elkaar moest kunnen bijstaan bij de verdediging van het Nederlandsche standpunt tegenover het buitenland en dat men een macht achter zich moest hebben, die zoo noodig financieel zou kunnen bijspringen, waardoor men tot de oprichting der Nationale Stoomboot Maatschappij was gekomen. Het verdwijnen of het onder vreemden invloed brengen der Zuid-Amerika Lijn zou een zware slag zijn voor de Nederlandsche scheepvaart en een zegepraal voor de Duitsche concurrentie, die daardoor zou worden aangespoord haar aanvallende politiek tegen de andere scheepvaartmaatschappijen voort te zetten. Het gold de concentratie onzer scheepvaartlijnen tegenover de poging der buitenlandsche lijnen om onze nationale lijn te muiken of onder buitenlandsche controle te brengen. De door de buitenlandsche concurrentie gelijkelijk bedreigde Nederlandsche belangen moesten verdedigd worden: „thans geven wij steun, maar het oogenblik kan komen, dat wij dien noodig hebben. Aaneensluiting en steun der zwakkeren door de sterkeren achtte spreker een gebiedende eisch, niet alleen in het belang der zwakkeren, maar ook in dat der sterkeren, gedachtig aan het Hodie tibi, cras mini." 81 De ontwikkeling der Maatschappij in deze jaren is des te opmerkelijker, omdat zij ook op een ander gebied haar



krachten ging ontplooien. Herhaaldelijk hebben wij er op gewezen, dat een goede verbmding met het achterland voor haar een levensbehoefte was. Door de voltooiing van het Merwedekanaal was het verkeer met Duitschland zeer veel gemakkelijker geworden. Toch waren, afgezien van de vraag, in hoever deze waterweg op den duur aan de steeds toenemende eischen van het verkeer zou voldoen, in sommige opzichten de toestanden niet bevredigend; het vervoer naar en van Duitschland was in handen van de Amsterdamsche Rijn-Beurtvaart, die belangrijke subsidies trok van de K.N.S.M. en wier materieel en dienst toch niet voldeed. Toen nu in December 1902 het bestaande contract ten einde liep, begreep de Directie, die te klagen had zoowel over het aantal beurten als over de snelheid der schepen, dat men zich grooter invloed diende te verzekeren of desnoods eigen Rijnschepen in de vaart zou moeten brengen. Daar men niet tot overeensternming kon komen moest men tot het tweede middel zijn toevlucht nemen; het werd echter beter geacht dit bedrijf gescheiden te houden van het hoofdbedrijf der Maatschappij en zoo werd besloten tot oprichting der Nieuwe Rijnvaart Maatschappij, wier kapitaal verstrekt werd door de K.N.S. M. en die onder leiding kwam te staan van den heer J. J. Verhoeff, het latere lid der Directie. SI De resultaten der Nieuwe Rijnvaart Maatschappij zijn feitelijk van het begin af bevredigend geweest; de vaart werd aangevangen met vier stoomschepen, elk van ± 650 ton laadvermogen. Sloot het eerste jaar met een nadeelig
Stoomvaart 25



saldo, daar tegenover stond, dat men de subsidies bespaarde, die aan de oude RijnTOartmaatschappij moesten worden betaald, terwijl belangrijke verbetering en versnelling van het verkeer met het achterland was verkregen. In 1905, toen de vloot moest worden uitgebreid, kon de Nieuwe Rijnvaart Maatschappij reeds een dividend van 3! % uitkeeren. Hoe bevredigend het vervoer zich ontwikkelde, blijkt uit de uitbreiding harer vloot, die bij den aanvang van den wereldoorlog bestond uit 26 schepen, die in 1913 331.982 ton goed vervoerden, tegen 47.931 ton in het eerste jaar der exploitatie. De N. R. M. is aldus voor Amsterdam van de grootste beteekenis geworden; zij verbindt de stad met haar talrijke overzeesche lijndiensten met het belangrijkste industriegebied van Duitschland en door de aansluitende spoorwegen met geheel Middel-Europa.
Het jaar 1906 was voor de K. N. S. M. een jaar geweest van felle concurrentie en slechte bedrijfsresultaten; slechts een dividend van 3 % kon worden uitgekeerd. Onder deze omstandigheden werd dan ook het vijftigjarig bestaan der Maatschappij vrijwel in stilte herdacht; slechts werd een bedrag van ƒ 50.000.— beschikbaar gesteld voor ondersteumng van het personeel voor den ouden dag, terwijl een regeling van de pensioenen in voorbereiding werd genomen; aan ieder, geregeld in dienst der Maatschappij werkend, werd in Dec. 1906, mits hij 5 % van zijn loon of tractement spaarde, boven dit gespaarde een pensioen van V. van zijn loon of tractement op 65jarigen leeftijd verzekerd. SI Ook het jaar 1907 was een jaar van scherpe concurrentie, zoowel op de Oostzee als in de vaart op de Levant, waarom besloten werd de daarheen bestemde booten Rotterdam te doen aanloopen. Toch waren de eindresultaten gunstig, zoodat 7 % kon worden uitgekeerd. De gunstige uitslag werd deels veroorzaakt door het tot overeenkomst geraken met concurreerende maatschappijen, deels door de belangrijke voordeden, welke met de grootere schepen werden behaald. Daarom werd op dezen weg voortgegaan; waren de tot dusver gebouwde schepen hoogstens van 3000 ton geweest, in 1908 werd een schip van 4000 ton, de Pollux, in aanbouw gegeven, terwijl in het volgende jaar, nadat een millioen aan nieuwe aandeelen en een gelijk bedrag aan obligaties was geplaatst, besloten werd de vloot met nog vijf schepen van dit type uit te breiden, de Mercurius, de Minerva, de Stella, de Saturnus en de Clio. Nu werd het mogelijk de diensten in het oosten der Middellandsche zee belangrijk te versterken en uit te breiden. Op 1 Januari 1909 werd de maandelijksche



dienst op Alexandrië omgezet in een veertiendaagschen; aan het einde van dat jaar werd de noordelijke Levantlijn doorgetrokken naar Varna, Boergas en Odessa, op welke havens tot dusver geen Nederlandsche directe diensten hadden bestaan. In verband met de gebleken behoeften werd bovendien besloten tot uitbreiding der etablissementen op de I J-kade (Maart 1909). 81 Nog een andere voorziening hield verband met de jongste uitbreiding der Maatschappij. De vaart op Bulgarije en Zuid-Rusland bleek aanvankelijk weinig loonend; zoowel voor deze lijn als voor die op St. Petersburg was men vooral op bulkladingen aangewezen, waarbij mechanische lossing onmisbaar bleek. Geen wonder was het dan ook, dat toen de Maatschappij tot exploitatie van graansilo''s en pakhuizen zich voorstelde zoowel drijvende als vaste elevators aan te schaffen, de K. N. S. M. tot medewerking bereid bleek en financieelen steun verleende, ten einde het oponthoud te vermijden, dat nu zooveel schade deed. Tegelijkertijd begon de Maatschappij met den aankoop van perceelen aan de Prins Hendrikkade bij den Binnenkant, op de plaats, waar op den duur het Scheepvaarthuis zou verrijzen.
Een belangrijk deel van het bedrijf, de aanvoer van zuidvruchten, welke aanvankelijk uit Italië, maar sedert 1900 bijna uitsluitend uit Spanje plaats vond, werd in deze jaren op tweeërlei wijze bedreigd. In de eerste plaats trachtten enkele buitenlandsche reederijen, de Horn-lijn te Hamburg en de Anglo Hellenic S'teamship Company, die zich tot dusver met de wilde vaart hadden beziggehouden, een deel van dit vervoer te bemachtigen; bovendien



werden een zevental schepen van de Hamburger reedersfirma A. C. de Freytas & Co aangekocht door de Deutsche Levant Linie, die eveneens met concurrentie dreigde. Dank zij het verleenen van de grootst mogelijke faciliteiten aan den handel in dit veel zorg vereischende artikel, welke o.a. bestonden in het inrichten van verwarmbare loodsen, het bouwen van een veilinglokaal en niet het rninst in de zorgzame behandeling en het snel vervoer der fruit slaagde de K.N.S.M. er in hare positie te behouden. 83 De laatste jaren voor het uitbreken van den oorlog zijn jaten geweest, waarin de goede gevolgen van de uitbreiding van het bedrijf zichtbaar werden, maar waarin tevens deze laatste met kracht werd voortgezet. Het jaar 1911 werd gekenmerkt door de langdurige bootwerkers- en zeeliedenstaking, welke wel is waar eindigde met een overwinning der werkgevers, maar niettemin de resultaten van het overigens gunstige jaar zeer drukte; de vloot toch lag een volle maand stil. De stortingen van de scheepsofficieren en schepelingen voor het Weduwenfonds werden nu voor rekening der Maatschappij genomen. 83 De protectionistische plannen der Nederlandsche regeering, die voor het bedrijf der Maatschappij bedenkelijk dreigden te worden — zoo werd b.v. de bloei van den import van zuidvruchten bedreigd door het voorstel een invoerrecht naar het gewicht in te voeren; — gaven de Directie aanleiding een protest dienaangaande in te dienen bij de Tweede Kamer der Staten Generaal. Het is bekend, hoe de krachtige beweging voor den vrijhandel dit gevaar slechts van tijdelijken aard deed zijn. 81 De krachtige ontwikkeling van het vervoer op de lijnen naar de Levant maakte inmiddels andermaal een reorganisatie noodig. De schepen naar Egypte bezochten niet langer Smyrna; de noordelijke Levant-lijn werd gesplitst in twee takken: de eene naar Salonika, Konstantinopel en de Zwarte Zee, de andere, met iets kleinere schepen, naar Griekenland, Smyrna en de Syrische kust. 81 De jaren 1912 en 1913 zijn, ondanks de Balkan-oorlogen en de steeds toenemende spanning in de wereld, voor de Maatschappij zeer gunstig geweest. De vloot werd in deze twee jaren met een derde van haar tonneninhoud uitgebreid en van 100.139 op 131.74° tonnen gebracht; de vervoerde lading steeg van 833.500 ton in 1910 op 1406.821 ton in 1913; het aantal afgelegde reizen van 348 in 1910 op 460 in 1913. Dit alles werd bereikt door versterking der bestaande lijnen; nieuwe ondernemingen werden niet begonnen met één uitzondering van het allergrootste belang. 81 Sedert de herhaalde mislukking harer plannen tot opening eener lijn op



Amerika had de K. N. S. M. zich bepaald tot het terrein, dat zij reeds in den aanvang zich had afgebakend. Zij had, vooral in de latere jaren, dit steeds beter geëxploiteerd, maar zich daarbuiten niet gewaagd. Wel was meer dan eens het denkbeeld opgeworpen om opnieuw een Transatlantische lijn te openen, maar de groote risico, daaraan verbonden, en de beperkte middelen der Maatschappij, zoowel in finantieelen als in nautischen zin, hielden haar daarvan steeds terug. Nu opende zich evenwel voor haar de mogelijkheid om, met vermijding van risico en met gebruikmaking van door anderen opgedane ervaring, een bedrijf aan het hare te verbinden, dat reeds belangrijk was en op den duur voor groote uitbreiding vatbaar zou blijken. SI Wij hebben vroeger gezien, dat omstreeks het begin der twintigste eeuw de toestand van den Koninklijken West-Indischen Maildienst geen aanleiding gaf tot bijzonder optimisme; de plannen tot het openen eener lijn van Curacao op Baranquilla waren onuitvoerbaar gebleken; verschillende scheepsrampen stelden door de noodzakelijkheid om de verloren schepen door veel kostbaarder vaartuigen te vervangen de Maatschappij voor groote uitgaven, die bij het beperkte kapitaal en de onmogelijkheid tot uitbreiding daarvan dwongen tot een bedenkelijke uitbreiding der obligatieschuld (zie de grafiek op bladzij 87). Dés te onaangenamer was het, dat juist in deze dagen moeilijkheden ontstonden betreffende het postvervoer voor de Regeering. Tot



goed verstand volge hier een overzicht over het geheele verloop dezer zaak. 81 Bij de oprichting van den K. W. I. M. was bij contract van 14/19 Febr. 1883 voor tien jaren overeengekomen, dat deze zich zou belasten met het vervoer der post, éénmaal 's maands, tegen een vergoeding van ƒ 1500 per enkele reis; voor de Vennootschap stond daartegenover de verplichting zich van ieder ander postvervoer te onthouden. Bij de opening van de lijn van West Indië naar New York werd haar ook op dit traject het vervoer der post opgedragen. Het contract liep af in 1894 en werd toen voor één jaar verlengd; daarna werd een nieuw contract gesloten, dat bekrachtigd werd bij de wet van 20 Maart 1896, waardoor de Maatschappij tevens de verplichting op zich nam haar schepen in Nederland te doen bouwen. Inmiddels was haar dienst uitgebreid tot een driewekelijkschen. De minister verklaarde evenwel daar geen waarde aan te hechten, wel aan een veertiendaagschen, waartoe de Maatschappij zich echter met het oog op het luttele bedrag der vergoeding niet kon verplichten. Zij kreeg evenwel machtiging haar dienst uit te breiden tot twee maal 's maands of eens per veertien dagen; ook dan kreeg zij evenwel slechts een vergoeding van niet meer dan ƒ 1400 per reis tot een maximum van 34 reizen; een gedeelte der opbrengst van het postvervoer langs de kust van Zuid-Amerika zou ten bate der Maatschappij komen. 81 Dit contract liep ten einde in 1901 en aanvankelijk vlotten de onderhandelingen over het sluiten van een nieuw contract uitnemend; het aantal gesubsidieerde reizen werd grooter genomen, de hoogte der subsidie per reis verkleind. Toen kwam evenwel de val van het ministerie Goeman Borgesius en de nieuwe minister van Waterstaat toonde zich niet genegen de door zijn voorganger gesloten overeenkomst, die nog bij de wet moest worden bekrachtigd, te accepteeren. De Maatschappij had aangeboden den dienst van twee maal 's maands te veranderen in een veertiendaagschen, zoodat in samenwerking met de Royal Mail een wekelijksche verbinding zou ontstaan. De Minister toonde hiervoor echter geen belangstelling; hij wilde enkel voor 34 reizen subsidie verleenen, zoodat de zaak dreigde vast te loopen. 81 Weldra zou echter de Minister tot andere gedachten worden gebracht. De postverbmdingen toch waren inmiddels allesbehalve bevredigend; soms volgden eenige afvaarten elkaar onmiddellijk op, dan weer verliepen er weken zonder verbinding. In den aanvang van het jaar 1902 viel de aandacht in Suriname op dezen misstand; in adressen en ingezonden stukken in de bladen werd op heftigen toon aangedrongen op verbetering.



Daarop bleek het nut eener verbetering ook tot den Minister door te dringen. Hij deed nu het voorstel bij veertiendaagschen dienst ƒ 1200.— per reis toe te staan en zoo werd men het ten slotte eens over een contract, goedgekeurd bij de wet van n Juli 1904, waarbij de veertiendaagsche dienst werd ingesteld, gesubsidieerd met een bedrag van ƒ 1300.— per enkele reis. SI De resultaten waren in deze jaren niet onbevredigend. Kon in het jaar 1902 geen dividend worden uitbetaald, in de volgende jaren bedroeg het achtereenvolgens zes, zeven, vijf en ten slotte zelfs acht procent. Wat den dienst betreft, bleef inmiddels alles bij het oude; alleen werd in den zomer van 1905 met de Oranje Nassau, die geruimen tijd als reserve-schip gediend had, een directe lijn van Paramaribo op New York begonnen. SI Nu werd echter een onderhandeling aangevangen, die goede vooruitzichten scheen te zullen openen. De uitvoer van Suriname was in de laatste jaren gestadig afgenomen; sedert den achteruitgang der suikercultuur, als gevolg van de afschaffing der slavernij, had de landbouw in de kolonie zich meer en meer toegelegd op den verbouw van cacao; in 1897 bedroeg de uitvoer niet minder dan 35800 balen, in het volgende jaar zelfs 38600 balen. Toch had zich toen reeds in de aanplantingen de kraltoten-ziekte vertoond, die hoe langer hoe grooter verwoestingen aanrichtte; in 1903 werden slechts 22300, in 1904 nog



maar 8500 balen geëxporteerd. Vele ondernemingen moesten de exploitatie staken, wat voor het Gouvernement het ernstige gevolg had, dat de contractemigranten, voor een groot deel Britsch Indiërs, ten laste van den lande zouden komen; zelfs werden plantage-arbeiders aan het werk gezet bij den spoorwegbouw en andere openbare werken. Overwogen werd daarom, wat van overheidswege gedaan kon worden om den grooten landbouw weer op de been te helpen. 83 Als middel werd toen aangegrepen het bevorderen van staatswege van den aanplant van bacoven, de Surinaamsche benaming voor bananen. In 1904 maakte een Surinaamsche planter een reis naar Jamaica om daar de cultuur te bestudeeren; hij bracht een gunstig rapport mt ; m April 1905 werd daarop een verordening ingediend bij de Koloniale Staten „betreffende het in het leven roepen van een bacovencultuur met gouvernementssteun". Zoowel in Suriname als in Nederland toonde men zich zeer met het plan ingenomen en op de begrooting voor 1906 werd een bedrag van ƒ 270.000.— voor dit doel aangewezen. Er zouden hoogstens 3000 H.A. in cultuur worden gebracht; de planters zouden van wege het Gouvernement voorschotten ontvangen; voor den verkoop verstond dit zich met de United Fruit Company te New York. 81 Voor de K. W. I. M. was deze zaak van het allergrootste belang. Aanvankelijk was overwogen, of met de Maatschappij zelf, in samenwerking met de Nederlandsche Handel Maatschappij, de vruchten in Amerika aan de markt kon brengen, wat evenwel na onderzoek in de Vereenigde Staten onmogeüjk werd geacht. Alles was er nu aan gelegen, dat de K. W. I. M. met het vervoer werd belast, daar anders, bij opdracht aan een derde, concurrentie ook voor de rest van het vervoer niet kon uitblijven. Ten slotte werden in December 1906 de beide Maatschappijen het eens. De K. W. I. M. zou een wekelijkschen dienst van Paramaribo op New York instellen, waardoor vier nieuwe schepen noodig zouden zijn; de U. F. C. garandeerde aan de K. W. I. M. een minimumvracht van ƒ3500.— per reis, maar behield zich voor om, als de cultuur „not succesfulT zou blijken te zijn, het contract op te zeggen tegen overname der vier schepen. 81 Voor den bouw der nieuwe schepen moest geld worden gevondenj het kapitaal werd met ii milUoen uitgebreid, waarnaast een leening van een gelijk bedrag werd gesloten. Voor dit bedrag werden m de eerste plaats vier vruchtenschepen, de Suriname, de Saramacca, de Coppename en de Marowijne gebouwd, terwijl tevens belangrijke bedragen besteed werden voor uitbrriding der etablissementen te Paramaribo, die bi) deze



uitbreiding van den dienst geen voldoende ruimte aanboden. Sï De verwachtingen waren hoog gespannen. „Het was ons mogelijk van de United Fruit Company voordeelige voorwaarden te bedingen, want niet alleen, dat wij een zeer loonende vracht per bos zullen ontvangen, maar bovendien wordt ons voor het bananenvervoer een minimum vracht per reis gegarandeerd, waardoor de exploitatie-kosten voor de helft gedekt zullen zijn. De door ons bestelde schepen zullen echter veel meer bossen kunnen vervoeren dan door de garantiesom wordt gerepresenteerd, zoodat het bananen-vervoer belangrijk hoogere inkomsten geven zal. Voorts verwachten wij uit het goederen- en uit het passagiersvervoer belangrijke baten" (Verslag 1907). SI Nu de toekomst der Maatschappij aldus verzekerd scheen te zijn, achtten haar stichters het oogenblik gekomen om de leiding aan jongeren over te laten. Het zelfde jaarverslag over 1907, dat melding maakt van de afsluiting van het vruchtencontract, deelde ook mee, dat de heer G. A. baron Tindal als Directeur wenschte af te treden; een jaar daarna volgde de heer C. W. R. Scholten Jr. zijn voorbeeld. Als nieuwe Directeur trad nu op de heer R. W. Boissevain, tot dusver Directeur van Labouchère Oyens Bank. SI De verwachtingen zouden echter niet verwezenlijkt worden. Het jaar 1908 was in alle opzichten teleurstellend. De politieke verwikkelingen tusschen Nederland en Venezuela maakten geruimen tijd het bezoeken der havens van dit land onmogelijk; op Haïti brak een revolutie uit; verschillende havens moesten wegens pest of gele koorts gemeden worden. Maar wat wel het ergste was, met de bacoven wilde het niet vlotten. Aanvankelijk schreef men de minder gunstige resultaten toe aan onbekendheid met de eischen der cultuur; in Februari 1909 vinden we voor het eerst de erkenning, dat „de te hoog gespannen verwachtingen niet geheel vervuld worden"; in April de mededeeling dat „door onbekendheid met de cultuur fouten gemaakt zijn, waarvan vertraging in de aflevering van het product het gevolg is geweest. Daar evenwel de grond en het klimaat in Suriname zeer geschikt zijn voor de bananen-cultuur blijven wij daarin het volste vertrouwen stellen". „Nog in November bracht de heer Van Rijn gunstige berichten mee uit New York, al maakt zijn verslag melding van de „pessimistische beschouwingen, die de rondte doen". In dezelfde maand brak evenwel de Panama-ziekte uit, waartegen geen middel bekend was. Het Gouvernement besloot daarom proeven te nemen met een andere soort, de Congo-varieteit en weer was men vol goede hoop. De verschepingen waren
Stoomvaart 26



echter gering, terwijl de retourvrachten van New York ook zeer tegenvielen. SI Bovendien werd de Maatschappij door een ernstige ramp getroffen. Op 27 Jan. 1910 was de Prins Willem II van Amsterdam vertrokken; twee dagen later passeerde het schip Ouessant; toen geen tijding van aankomst uit Paramaribo werd ontvangen, begon men ongerust te worden; een tweetal schepen werden uitgezonden om het schip, dat naar men hoopte met gebroken schroef ergens drijvende was, op te zoeken. Alles was vergeefsch; het aanspoelen van een reddingboei en van het bord met het roercommando maakte het onmogelijk langer te twijfelen aan het lot van het schip; blijkbaar was het met zijn equipage van 38 man en 15 passagiers gebleven in den hevir gen storm, die in deze dagen heeft gewoed. SI Waar de vruchtenverschepingen inmiddels alles behalve voorspoedig gingen, was het een vraag, of niet een der daarvoor bestemde schepen in plaats van de Prins Willem II op de hoofdlijn gebruikt konden worden. De U. F. C. achtte dit evenwel bedenkelijk voor het succes der bananencultuur, zoodat er een nieuw schip, de Oranje Nassau, besteld moest worden. In September van het jaar 1910 werd het echter bekend, dat de Panama-ziekte zich ook in de Congo-variëteit had vertoond: „de genadeslag voor de bacoven-cultuur" merkt het verslag, waaraan we dit ontkenen, mismoedig op. Het ongeluk was nu, dat een der clausules van het gesloten contract vrij bedenkelijk was. De U. F. C. had nu het recht de cultuur „unsuccessfull" te verklaren; zij kon dan de schepen overnemen. Deed zij dit niet, en betaalde zij het gegarandeerde rninimum, dan was de Koninklijke West-Indische Maildienst verplicht, den dienst voort te zetten, welke groote verliezen deze ook meebracht. •Sa Het is hier niet de plaats de lijdensgeschiedenis der bacovencultuur uitvoerig te behandelen: eenige jaren lang is getracht haar staande te houden, maar tevergeefs. Voor ons zijn vooral de gevolgen voor de K. W. I. M. van beteekenis. In Maart 1911 ontving de Maatschappij een juridisch advies, dat zij inderdaad met de vaart moest doorgaan, zoolang de U. F. C. het afgesproken bedrag van ƒ 3500.— per reis betaalde; daarop werd een overeenkomst getroffen, waarbij één schip uit de vaart mocht worden genomen met korting van de halve subsidie per niet afgelegde reis. Daarna werden allerlei andere regelingen voorgesteld; de U. F. C. bleek echter niet te vinden voor een regeling, die de K. W. I. M. kon bevredigen, en het slot was, dat eerstgenoemde op 10 Sept. 1912 mededeelde, dat zij het vervoercontract , wenschte te ontbinden, daar „de bananen-cultuur in Surname niet geslaagd



was, en dat zij overeenkomstig het contract de vier schepen wenschte "ovei te nemen. Was het eerste sedert lang verwacht, het laatstgenoemde kwam minder gelegen, daar het plan bestond een veertiendaagschen dienst op New York te onderhouden en nu nieuwe schepen aangeschaft moesten worden. SI Op dit oogenblik was trouwens reeds in de positie der K. W. TL M. een hoogst belangrijke wijziging ingetreden door de fusie met de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij. Alvorens de geyolgen der zoo juist beschreven gebeurtenissen te behandelen, moeten wij eerst nagaan, welke oorzaken tot deze belangrijke transactie geleid hadden.
8a De toestand van den Koninklijken West-Indischen Maildienst, die nu een kwart eeuw bestaan had, was in sommige opzichten bevredigend, in andere echter niet. Zij had in de laatste jaren vrij regelmatig een behoorlijk dividend kunnen uitkeeren en beschikte over een vrij talrijke vloot, die evenwel, met uitzondering der zoogenaamde vruchtenschepen, vrij oud en van klein charter waren. Haar kapitaal was slechts 3V4 millioen, waartegenover een obHgatieschuld van ƒ 1.936.000.— stond, zoodat mtbreiding van het kapir taal niet gemakkelijk zou vallen. Daarbij kwam nog, dat de uitvoer uit onze kwijnende West-Indische bezittingen niet van groote beteekenis was en dat de Maatschappij overigens was aangewezen op Venezuela en andere oudSpaansche landen met hun onzekere politieke toestanden; zoo kon over het jaar 1908 geen dividend worden uitgekeerd door de gespannen verhouding van Venezuela tot ons land en door revolutie op Haïti. Nu stond te verwachten, dat na de opening van het Panama-kanaal het wereldverkeer zich naar deze streken zou richten, maar het was zeer de vraag, of een betrekkelijk kleine Maatschappij als de K. W. I. M., die zich op een beperkt terrein bewoog en daardoor uiterst kwetsbaar was, eventueel aan machtige Engelsche en Duitsche Maatschappijen met wereldrelaties het hoofd zou kunnen bieden. 8a



Was er dus van haar zijde, ook onder den invloed der uit de vruchtencontracten voortgekomen moeüijkheden alle aanleiding om een fusie ingunsüge overweging te nemen, ook van de zijde der K. N. S. M. was daarvoor zeer veel te zeggen. Deze kreeg gelegenheid de vleugels uit te slaan en aan de kustvaart in Europa de Oceaanvaart te verbinden; zij toch kwam tot samenwerking met een gezond bedrijf, dat gemakkelijk voor uitbreiding vatbaar zou blijken bij aanwending van haar zooveel betere outillage, haar grootere vrachtschepen en haar zooveel krachtiger financieele positie. Daarom werd een plan ontwikkeld om een fusie tusschen beide Maatschappijen tot stand te brengen; de K. W. I. M. zou blijven bestaan; zijn aandeelhouders zouden evenwel in de gelegenheid worden gesteld om hun aandeelen in te wisselen tegen aandeelen der K. N. S. M.; de heer C. M. van Rijn, na het aftreden van den heer Boissevain, die onverwachts naar de U. F. C. overging, de eenige Directeur der K. W. I. M., zou benoemd worden in de Directie der K. N. S. M., terwijl omgekeerd de Directeuren van deze laatste in de Directie van den Koninklijken West-Indischen Maildienst zouden treden. SI Aan beide zijden vond het denkbeeld veel sympathie, vooral bij de K.N. S M,hoewel van haar zijde de ruiling van haar aandeelen tegen andere van geringere beurswaarde een opoffering mocht heeten. Besloten werd, onder nadere goedkeuring der vergadering van aandeelhouders naast de twee millioen aandeelen, tot welker uitgave reeds in het voorjaar besloten was, omdat de directie bij den gespannen politieken toestand m Europa het niet geraden achtte, de toekomst in te gaan met een groot bedrag aan schuld, het kapitaal nog meer te vergrooten en wel met een bedrag van 3* milhoen, ten einde de aandeelen verwisselbaar te stellen tegen aandeelen van den K. W. I. M. SI Iets minder vlot ging de zaak van de andere zijde. Hier lieten zkh bij enkele bestuursleden gevoelsargumenten gelden; men had de Maatschappij zoover opgewerkt en de vloot van twee tot twaalf schepen uitgebreid; amcurrentie was er altijd geweest; er waren wel middelen te vinden om het kapitaal uit te breiden; moest men nu zijn zelfstandigheid prijsgeven? Maar de voordeden waren te in het oog loopend; het algemeen belang eischte concentratie; de toestanden waren zoodanig gewijzigd, dat kleine Maatschappijen met een zoo geïsoleerd en daardoor aan vernietigende concurrenüeblootgesteld bedrijf, den strijd met machtige concurrenten niet zouden kunnen volhouden; dè voordeden waren te groot, om die aan de aandeelhouders te onthouden wegens een „sentimentskwestie". Zoo werd dan op 9 Mei 1912



S.S. STUYVESANT (K.W.I.M.) VERTREKKENDE VAN DE SURINAMEKADE TE AMSTERDAM







besloten tot aanvaarding der voorstellen; de medewerking der aandeelhouders werd zonder moeite verkregen; op 10 Juni, toen de door de K. N. S. M. aangewezen nieuwe Directeuren in de Bestuursvergadering van den K.W.I.M. verwelkomd werden, werd medegedeeld, dat de transactie volkomen geslaagd was, daar van de 3500 aandeelen 3150 ter inwisseling waren aangeboden. 83 Door de aansluiting bij de K. N. S. M. kreeg de K. W. I. M. al spoedig een grootere vrijheid van beweging. Na de overname der vruchtenschepen door de U. F. C. werd de vaart op New York voortgezet met eenige gehuurde schepen en daarna met een tweetal aangekochte vaartuigen, welke Nickerie en Commezoijne gedoopt werden. Aan de Regeering werd nu het voorstel gedaan het bananenvervoer naar Nederland ter hand te nemen en deze toonde hiertoe wel genegen te zijn, maar stelde als eisch, dat de vervoerder zich ook met het financieren der cultuur en den verkoop der bananen zou belasten. Er werd voor dit doel een Commissie ingesteld, die een harer leden een plaatselijk onderzoek in West-Indië en Centraal Amerika deed instellen en een niet onbevredigend rapport uitbracht; toen de U. F. C, die den geheelen handel in bananen beheerschte, echter niet geneigd bleek andermaal kapitaal in deze cultuur te steken, trok de K. W. I. M. zich terug. Nog in 1912 werd daarentegen met vrachtschepen der K. N. S. M. een nieuwe lijn op Barbados, Venezuela, Colombia en Colon aan de bestaande lijnen toegevoegd die tevens in laatstgenoemde havenplaats verschepingsgelegenheid kon bieden naar alle havens aan de westkust van Centraal en Zuid-Amerika. Bovendien werden in 1913 twee vrachtschepen besteld, de Jan van Nassau en de Lodewijk van Nassau, ieder van 5000 ton draagvermogen. In September 1913 werd verder besloten de lijn naar West Indië te splitsen, zoodat de eene lijn zich richtte naar Suriname en vandaar via Venezuela en Haïti naar New York en de tweede, waarvoor een drietal moderne passagiersbooten, de Venezuela, de Ecuador en de Columbia werden aangeschaft, naar Venezuela, Curacao, Columbia en Colon. De veertiendaagsche passagiers- en vrachtdienst tusschen New York en Paramaribo, die slechts verhes opleverde, werd daarentegen met 1 Aug. 1914 opgeheven.
Een zaak, die aanvankelijk van het grootste gewicht voor de jonge Maatschappij was geweest, geraakte daarentegen geheel op den achtergrond, het mail vervoer. Wij hebben gezien, dat in 1904 een nieuw contract was gesloten voor het postvervoer. Dit zou in 1909 afloopen en bij de onderhandelingen over de verlenging kwam de vraag ter sprake, in hoever voor de verbetering van



het mail vervoer gebruik kon worden gemaakt van den wekelijkschen dienst der vruchtenschepen; de post zou dan via New York naar Europa kunnen worden verscheept. De transietrechten, waarvan de maatschappij tot dusver slechts een deel kreeg, zouden dan geheel aan de Maatschappij moeten komen en aan haar voor hoogstens 52 reizen een vergoeding moeten worden betaald. De onderhandelingen over deze zaak vlotten evenwel niet; besloten werd het contract van 1904 te verlengen, wat sinds dien regelmatig is gebeurd; de mislukking van de bacovencultuur en de staking van den wekelijkschen vruchtendienst heeft trouwens weldra de geprojecteerde mail verbinding onuitvoerbaar gemaakt. Ook tijdens den oorlog is het oude contract telkens vernieuwd, al bracht het stopzetten van alle verbindingen ook mede, dat het niet kon worden nageleefd.
SI Groote gebeurtenissen plegen haar schaduw vooruit te werpen. Zoo ook in dit geval; in de maanden, voorafgaande aan den wereldoorlog, was de handel uitermate gedrukt, wat de vrachtenmarkt aanzienlijk deed terugloopen, en den koers der aandeelen deed dalen. Daarop kwam de noodlottige Augustusmaand, toen, bij de mogelijkheid, dat ons land in den oorlog zou worden betrokken en door de ontwrichting van het geheele economische leven, alle overzeesch vervoer tot stilstand kwam. Alle lijndiensten werden gestaakt; veertien dagen na de oorlogsverklaring werd evenwel een schip uitgezonden naar Denemarken, met welk land het eerste verkeer weer werd aangeknoopt. In de volgende weken richtte de scheepvaart zich in hoofdzaak naar Engelsche en Fransche havens en naar de Middellandsche Zee; de geallieerden toch beheerschten de zee; van de Duitschers was aanvankelijk op dit gebied niet veel te vreezen. De vrachten daalden sterk, daar veel neutrale scheepsruimte werd aangeboden op dit beperkte gebied; daarbij kwam, dat het vervoer in de Colon-lijn geheel stokte en dat nog vóór de nieuwe kostbare stoomschepen in de vaart waren gebracht. De uitvoer van Duitschland, aanvankelijk door de geallieerden op neutrale schepen ongemoeid gelaten, was niettemin onbeteekenend, daar alle krachtsinspanning zich in dit land op den oorlog richtte; de Rijnvloot moest worden opgelegd. Daarbij kwam, dat de invoer in ons land niet ongemoeid bleef; de Atlas, met zout beladen voor Vlaardingen, moest te Brest zijn lading ontschepen; de Vulcanus, met erts voor Zweden bevracht, eveneens; ook verschillende schepen van den K. W. I. M. werden naar Fransche havens opgebracht, waar beslag werd gelegd op de







daarin aanwezige koffie en cacao. De Achilles en de Deucalion werden, door het betrekken van Turkije in den oorlog verrast, opgesloten in de haven van Smyrna, waarvan de toegang door de Turken met mijnen versperd werd. SI De groote vraag was, welke houding de geallieerden zouden aannemen in de van ouds zoo netelige contrabande-kwestie. AanvankeUjk verklaarden zij zich te zullen houden aan de, wegens het verzet uit Engelsche scheepvaartkringen, niet geratificeerde zeerecht-declaratie van Londen van 1909, die den uitvoer van vijandelijk goed onder neutrale vlag vrij liet en drie groepen van goederen onderscheidde, de onvoorwaardelijke contrabande, de voorwaardelijke en het vrije goed. De goederen der tweede groep werden als contrabande beschouwd, als zij voor de vijandelijke legers bestemd waren; een groote moeilijkheid voor de reeders was het echter om uit te maken wanneer dit het geval was. Een groot voordeel was het daarom, dat het eindelijk in October na lange onderhandeling gelukte een nadere omschrijving te dezen opzichte te krijgen, waarbij de voorwaardelijke contrabande beperkt werd tot de eigenlijke voedingsartikelen als granen, veevoedsel, eetbare vetten en vleesch, terwijl artikelen als koffie, thee, cacao, specerijen en zuidvruchten vrij gelaten werden. Daar de verschepers in de productielanden reeds geruimen tijd op verscheping hadden gewacht en de Duitsche havens door de geallieerden afgesloten werden gehouden, kwam er voor deze goederen een groote verscheping naar de neutrale havens in Noord Europa, waardoor de vrachten zeer rezen.
SI Werden dus na de allereerste, uiterst schadelijke maanden de toestanden beter voor de Maatschappij, de moeilijkheden bleven aanhouden. De groote vraag was, op welke wijze Nederland van de goederen kon worden voorzien, welke als contrabande werden beschouwd. Nadat aanvankelijk die goederen aan de Regeering geconsigneerd waren, bleek het noodig de Nederlandsche Overzee Trust Maatschappij op te richten, waartoe ook de K. N. S. M. haar medewerking verleende, en die tegenover de geallieerden den waarborg op zich nam, dat de doorgelaten goederen niet weer uit het land gelaten zouden worden. Opnieuw veranderde de toestand in Maart 1915^ toen de Engelsche Regeering, onder invloed van militaire raadgevers en van de Fransche Regeering, besloot de blokkade van Duitschland meer volledig te maken en het onderscheid tusschen vrije goederen en voorwaardelijke contrabande deed verdwijnen; de N. O. T. was nu verplicht den geheelen invoer van Nederland aan haar adres te nemen om te beletten, dat de doorgelaten artikelen



Duitschland bereikten. Een uitzondering werd echter gemaakt voor koffie, thee en kinabast van Nederlandsch Indië en versche en gedroogde zuidvruchten van de Middellandsche Zee; de K. N. S. M. kon dus laatstgenoemde N. O. T.-vrije goederen nog geruimen tijd aanvoeren, terwijl alle andere lading aan de Nederlandsche Overzee Trustmaatschappij geadresseerd moest worden, wat op het aanbod natuurlijk schadelijk werkte. @ft Met den oorlog zelf kwam de Maatschappij voor het eerst in onmiddellijke aanraking, toen de Titan en de Flora op 26 September 1914 een groot aantal schipbreukelingen, afkomstig van de Cressy, d&Aboukir en de Hogue, door een Duitsche duikboot getorpedeerd, konden redden en deze te I Jmuiden en Hoek van Holland aanbrachten. Het jaar 1915 zou de Maatschappij voor ernstiger feiten plaatsen. Op 25 Maart werd het stoomschip Medea,mst sinaasappelen op weg van Valencia naar Londen, door een Duitschen onderzeeër in den grond geboord, nadat aan de bemanning eenige minuten tijd gelaten was om het schip te verlaten. Enkele maanden later liep in de Oostzee de Ceres op een mijn en ging verloren. Tevergeefs trachtte men in het eerste geval van Duitschland schadevergoeding te verkrijgen; de eisch werd toegestaan door het Prijzenhof te Hamburg, maar door het Oberprisengericht te Berlijn afgewezen. Het optreden der Duitsche duikbooten zal vermoedelijk hebben bijgedragen tot het afkondigen in Engeland van een nieuwe Order in Council, waardoor de export van Duitschland over zee belet werd. Het gevolg hiervan was, dat de N. O. T. ook den uitvoer van Nederland onder haar controle moest nemen; zij richtte hiervoor de Sub-commissie A op, die voor de lading, waarvan de uitvoer geoorloofd was, certificaten uitgaf; de stoomschepen, die zich aan deze controle onderwierpen, kregen dan een z.g. manifest-omslag, waarop zij in de Engelsche haven Fahnouth, waarheen zij zich voor een onderzoek hunner lading moesten begeven, werden doorgelaten. Op den duur werd dit onderzoek zeer tijdroovend wegens de verscherping der blokkade-maatregelen; ter besparing van tijd werd ten slotte tusschen de Engelsche Regeering en de Nederlandsche Overzee Trustmaatschappij overeengekomen, dat thuisvarende schepen dat deel derkding, dat de Engelsche Regeering, ondanks consignatie aan de N. O. T. niet naar Nederland wilde doorlaten, mee konden nemen, om het daarna terug te voeren naar Engeland. 83 Ondanks alle bezwaren, door deze belemmeringen veroorzaakt, werd toch door de stijging der vrachten, een gevolg van het in gebruiknemen van milhoenen tonnen scheepsruimte door de geallieerde Regeeringen ten behoeve
Stoomvaart 27



van het vervoer van troepen en voorraden, de toestand voor de Maatschappij belangrijk beter. Nadat in het najaar van 1914 de Directie nog vrij pessimistisch over de vooruitzichten dacht, zag zij in het begin van 1915 den toestand veel gunstiger in. Het wegvallen der Duitsche concurrentie opende op verschillende plaatsen gunstige kansen voor uitbreiding van het bedrijf. Daar in Marokko wegens het uitblijven van de Engelsche, Belgische en Fransche suiker groote vraag naar dit artikel was, werd nu een reeds lang bestaand plan uitgevoerd en een lijn, zoowel naar de Middellandsche Zee- als naar de Atlantische havens van dit land geopend; het uitvallen eener Duitsche lijn, de Oldenburg-Portugiesische Dampschiff Gesellschaft, die tot dusver een belangrijk vervoer op deze havens had gehad, maakte het de Maatschappij nog gemakkelijker haar vlag in de Afrikaansche wateren te vertoonen, een daad, waaruit later geleidelijk het scheppen der Afrika-lijnen zou voortkomen. Van niet minder groote beteekenis was het aanknoopen van nieuwe verbindingen met Zuid-Amerika. In het najaar van 1914 waren verschillende schepen der Maatschappij zoowel naar de Vereenigde Staten als naar de La Plata gezonden; ook de Colon-lijn werd weldra met vrachtschepen heropend. Tegelijkertijd werd aan deze evenwel een hoogst belangrijke verlenging gegeven; de Agamemnon, pas gereed gekomen, werd door het Panamakanaal naar de westkust van Zuid-Amerika gezonden eri kwam terug met een lading cacao van Guayaquil. Zoo gunstig waren de resultaten, dat besloten werd de lijn door te trekken naar Chili; wel is waar kon men aanvankelijk niet op veel uitgaande lading rekenen, maar de thuiskomende lading, vooral salpeter, was des te belangrijker. Het vervoer in dit artikel was van zooveel beteekenis, dat het noodzakelijk scheen om, evenals op de Kosmos- en de Roland-lijnen, die tot dusver dit verkeer vooral hadden onderhouden, over groote schepen te beschikken van circa 10,000 ton draagvermogen. Reeds had de Directie in het voorjaar het voorstel gedaan de vloot uit te breiden met eenige schepen van het bestaande type; in September van dit jaar stelde zij voor een vijftal schepen van het boven genoemde charter te bestellen. Wel getuigde het van durf zulke hoogst belangrijke bedragen voor een dergelijk nieuw terrein van werkzaamheid te bestemmen, maar de vooruitzichten waren zoo gunstig, dat de voorstellen der Directie warmen bijval vonden en zoo werden de Alkmaar en de Almelo, ieder van ruim 10,000 ton, in aanbouw gegeven, weldra door andere soortgelijke schepen gevolgd. Tegelijkertijd werd besloten om op het IJ-eiland, waar juist een nieuwe loods gereed gekomen was, het



laatste nog beschikbare gedeelte van de Gemeente te huren en hier een zesde groote loods te bouwen, terwijl te Rotterdam een terrein aan de Lekhaven werd gehuurd. Op de balans over 1915 werd bovendien een belangrijk bedrag gereserveerd voor den bouw van ambtenaarswoningen benoorden het IJ. Ook voor nieuwen aanbouw van stoomschepen en voor de gevolgen van oorlogsmolest werden belangrijke bedragen gereserveerd. SI Hetzelfde jaar 1915 bracht ook een belangrijke wijziging in de Statuten der Maatschappij. Het trok de aandacht mede, dat ter beurze groote aankoopen van aandeelen werden gedaan en de vrees was niet ongewettigd, dat hier buitenlandsche invloeden in het spel waren. Met het oog hierop werd een statutenwijziging gewenscht geacht, waardoor preferent kapitaal werd geschapen, welks houders te beslissen kregen over wijziging der statuten. Tegelijkertijd werd een Holding Company, de N. V. Nationaal Bezit van aandeelen Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij opgericht, aan wie ƒ 3.589.500.— van het nog ongeplaatste kapitaal werd overgedragen; de emissie van de aandeelen „Nieuwe Boot", waaraan geen stemrecht verbonden was, maar die in alle voordeelen deelden, slaagde volkomen. 8J In het jaar 1916, werden de toestanden hier te lande gaandeweg moeilijker; waarvan zich de gevolgen ook aan de scheepvaartmaatschappijen deden



gevoelen, terwijl, door den nood gedwongen de staat meer en meer zijn bemoeiingen ging uitstrekken tot de scheepvaart. Daar langzamerhand de gevolgen van het in den grond boren van schepen zich deed gevoelen, terwijl steeds meer tonnage voor het vervoer van troepen en voorraad in beslag genomen werd, begonnen de prijzen der schepen zeer te stijgen, temeer daar nieuwe aanbouw door gebrek aan grondstoffen zeer bemoeilijkt werd. Schepen werden verkocht voor prijzen veel hooger dan de aanschaffingswaarde; ook de K. W. I. M. trok hiervan profijt door de mailschepen voor de Colon-lijn, die in deze vaart, waar het passagiersvervoer stokte, niet gebruikt konden worden en door te grooten diepgang ook voor de lijn naar Suriname minder geschikt waren, met belangrijke winst naar Amerika te verkoopen; zij verving ze door schepen van wat kleiner charter (4100 ton), de Stuyvesant, de van Rensselaer en de Crynssen, die beter in haar gewone lijnen te gebruiken waren, doch eerst na enkele jaren gereed zouden komen. Om den verkoop van schepen onder haar toezicht te brengen en de gemeenschap voor schade te vrijwaren, werd 18 Maart 1916 de Regeering door de Schepen-uitvoerwet gemachtigd den verkoop van schepen aan niet-Nederlanders te beletten; voor het uitvaren van een Nederlandsch schip werd voortaan vergunning vereischt.. Tevens kon worden belet, dat schepen uitvoeren als hun bestemming of de in- of uitvoer van de te vervoeren lading niet in het belang van het land werd geacht; op deze wijze kon indirect de noodige ruimte verkregen worden voor den aanvoer van graan uit Noord- en Zuid-Amerika en van kolen uit Engeland. Aanvankelijk belastte zich met het eerste vooral de Holland Amerika-lijn en de Koninklijke Hollandsche Lloyd; later onderhandelde de Regeering met de Nederlandsche Reedersvereeniging, die alle Nederlandsche reeders vertegenwoordigde; zij verzekerde zich op deze wijze, tegen vrachtprijzen, die ver beneden de in de vrije markt geldende vrachten waren, de noodige scheepsruimte;zoo stelde de K.N. S. M. scheepsruimte voor het maandelijksch vervoer van 18,000 ton graan en veevoeder beschikbaar, wat een belangrijke derving van vracht beteekende. Aan deze „vrije" onderhandelingen kwam een einde door de Schepenvorderingswet van 10 Febr. 1917; de scheepvaart werd nu geheel onder toezicht gesteld van een Scheepvaartbureau, dat onder het Departement van Landbouw, Nijverheid en Handel ressorteerde. Dat van het lijnbedrijf der K. N. S. M. onder deze omstandigheden weinig terecht kwam behoeft wel niet te worden aangetoond.



SI Trouwens ook andere oorzaken werkten in dezelfde richting. Steeds grooter werd het aantal schepen, dat door mijnen ten gronde ging; in 1916 verongelukten op deze wijze de ApoUo, de Fortuna en de Themis', laatstgenoemd schip, dat voor de Regeering kolen uit Engeland moest halen, verging met man en muis; later werd er door een stoomtrawler een leeren tasch met de papieren van den gezagvoerder opgevischt. De Niobe, naar Bordeaux varend, werd door de Duitschers naar Zee-Brugge opgebracht en geconfisqueerd; de K. W. I. M. verloor in dit zelfde jaar de Lodewijk van Nassau, terwijl het mailschip Columbia op een mijn liep, maar, hoe deerlijk beschadigd ook, door het goede zeemanschap van zijn gezagvoerder nog behouden binnen werd gebracht. Onder deze omstandigheden moest de Directie zich de vraag stellen, of het wel verantwoord was nog schepen te doen uitloopen, vooral toen het torpedeeren van het passagiersschip de Tubantia van den Koninklijken Hollandschen Lloyd deed zien, dat zelfs neutralen op niet de minste consideratie hadden te rekenen. Het was op de vergadering van Commissarissen van 5 April 1916, nog versch onder den indruk van deze gebeurtenis, dat deze hoogst belangrijke kwestie uitvoerig werd besproken. Men kwam tot het resultaat, dat het staken der vaart niet verantwoord was. Hoe tragisch ook het verlies van menschenlevens en schepen ten gevolge van oorlogsmolest was, men bedacht dat schorsing der vaart niet minder zwaar lijden over ons volk zou brengen en besloot de vaart voort te zetten. Veel zorg gaf ook het lot van het tweetal in Smyrna opgesloten schepen, de Achilles en de Deucalion, vooral toen deze door de Turksche Regeering gerequireerd werden en in gebruik schenen te worden genomen; slechts door een uiterst beleidvol optreden heeft men zijn recht op deze vaartuigen weten erkend te krijgen; na den oorlog zijn beide weer vrij gekomen. SI In hetzelfde jaar werden de kantoren der nieuwe maatschappij verplaatst naar het nieuw gebouwde Scheepvaarthuis aan de Prins Hendrikkade, nadat zij enkele jaren lang een onderkomen hadden gevonden in de gebouwen van den Koninklijken West-Indischen Maildienst. SI In het jaar 1917 begon eindelijk de crisis te naderen. Het was het jaar, waarin de onbeperkte duikbootenoorlog werd afgekondigd, waarin de vaart door het Kanaal geheel onmogelijk werd en slechts een smalle vrije vaargeul, door lichtschepen aangeduid, verbinding met de rest der wereld mogelijk maakte. In dit jaar viel het verlies der Leda te betreuren; zeven man der equipage kwam hierbij om het leven; de Pomona werd door de Duitschers



opgebracht. Bovendien lag de Rijnvloot stil, al vond men emplooi voor een deel der schepen door ze als lichters te gebruiken. Het aanloopen van een Engelsche haven voor onderzoek werd door het verklaren van het geheele gebied om Engeland tot oorlogsterrein, onmogelijk gemaakt; het lijnbedrijf der K. N. S. M. werd hierdoor tot stilstand gebracht. Wel werd met de hulp derN.O.T. een overeenkomst met de Engelsche Regeering gesloten, waar door het onderzoek, dat tot dusver in Fallmouth en daarna te Kir kwal geschiedde, naar punten buiten de gevaarzöne, Gibraltar, Freetown en Kingston verlegd werd, terwijl het onderzoek van de schepen uit de Vereenigde Staten komend, in Halifax plaats vond; het groote tijdverlies in al deze gevallen werkte echter hoogst storend, zoodat het bedrijf geheel in de war werd gebracht. Ook de K. W. I. M. ondervond gelijke moeilijkheden, zoodat zij ten slotte de vaart naar Nederland moest opgeven en zich er toe bepalen moest dè West Indische koloniën in verbinding met New York houden, terwijl ook de Zuid Pacificlijn moest worden gestaakt. Daarbij kwam nog, dat het ophouden der schepen in de havens der oorlogvoerende landen, waartoe sedert het voorjaar van 1917 ook de Vereenigde Staten behoorden, met bepaalde bedoelingen scheen te geschieden. De duikbootenravage deed de vloten der oorlogvoerenden steeds sterker slinken; blijkbaar was het de bedoeling om door het vasthouden der Nederlandsche vloot een reserve aan tonnage te krijgen, waarvan, zoodra de toestand critiek werd, gebruik kon worden gemaakt. SI In het voorjaar van 1918 zou het zoover komen; de toestand aan het Fransche front begon zoo bedenkelijk te worden, dat het ingrijpen der Vereenigde Stalen niet langer kon worden uitgesteld en het gevolg was, dat de Associatie, in ruil voor de hier zoo hoog noodige kolen en graan, de beschikking over het grootste deel onzer handelsvloot vroeg, ten einde die voor vervoer van troepen en voorraden te bezigen. Een dergelijke overeenkomst zou een schending onzer neutraliteit geweest zijn; nadat tegenvoorstellen van de Nederlandsche regeering tot niets hadden geleid, werd op 21 Maart zoowel door de regeering van Engeland als van die der Vereenigde Staten krachtens het angarie-„recht" beslag gelegd op de in hunne havens aanwezige schepen; van de K. N. S. M. werd op deze wijze „in custody and peaceable possession" genomen de Mercurius, de Triton, de Vesta, de Hercules, de Neptunus, de Clio, de Pollux, de Bacchus, de Poseidon, de Pluto en de Adonis, die zich in Amerikaansche, en de Agamemnon, de Danae, de Rhea, de Thalia, de Tellus en de Venus, die te Gibraltar waren vastge-



KONINKLIJKE NEDERLANDSCHE STOOMBOOT MAATSCHAPPIJ
Ü2&QQQ
M50QDQ
«O «0
f nfin tri"*
8
9!



houden. De K. W. h M. verloor op gelijke wijze de Prins Willem I, Prins der Nederlanden, Prins Frederik Hendrik, de Nickerie en de Jan van Nassau. Levendig herinneren wij ons allen den indruk, die deze daad van willekeur op ons maakte, en het waardige protest, door mr. Cort van der Linden in de Tweede Kamer gesproken: „ik hoop, dat mijn woorden ver over de grenzen van Nederland worden gehoord, wanneer ik ook van deze plaats een vlammend protest uitspreek tegen het onrecht, den dwang en de smaad, die ons worden aangedaan. Meer dan ons brood en onze vloot zijn onze zelfstandigheid en ons recht ons lief en aan deze zullen wij trouw blij ven, tot aan den bedelstaf." SI Nu eenige jaren over deze gebeurtenis zijn heengegaan, bezien wij deze kalmer. De snelle ineenzinking van Duitschlands macht in den zomer van 1918 heeft ons behoed tegen de maatregelen, die van Duitsche zijde zonder twijfel zijn te wachten geweest, indien dit land den oorlog had gewonnen. Ook in dit opzicht is de fortuin ons gunstig geweest. Den nood, door het staken van alle verkeer teweeggebracht, zijn wij ten slotte te boven gekomen; onze schepen zijn, met enkele uitzonderingen, zoo verloor de K. N. S. M. de Rhea, de Thalia en de Poseidon, ten slotte, sterk verwaarloosd maar onbeschadigd, teruggegeven en de vergoeding, door de beslagleggende mogendheden uitbetaald, was zoo ruim, dat de aandeelhouders zeker geen reden hebben gehad om over de daad der geassocieerden te klagen. Minder zeker dan over het molest van de andere zijde de Nederlandsche scheepvaart aangedaan; zoo zag de K. N. S. M. nog als laatste attentie van de Duitsche onderzeeërs in Januari 1918 de Atlas, met een lading grondnoten aan de N. O. T. geconsigneerd, bij de Canarische eilanden getorpedeerd. SI Ten slotte nog een enkel woord over de financieele resultaten dezer moeilijke jaren en over den toestand, waarin de Maatschappij aan het einde van den oorlog zich bevond. Het eerste oorlogsjaar is, zooals reeds uit het bovenstaande bleek, verre van voordeelig geweest; kon ten slotte zes procent dividend worden uitgekeerd, dit resultaat moet gedeeltelijk verklaard worden door het feit, dat men, door de oorlogsrisico door de Maatschappij zelve te laten loopen, een bedrag van circa ƒ 600.000.— uitspaarde, op een saldo netto winst van ƒ847.947.52 zeker een post van groote beteekenis. Veel beter werd de toestand in de volgende jaren, toen ondanks het verlies van enkele schepen en ondanks het feit, dat bij het dalen der molestprenües, de schepen voortaan weer tegen schade door den oorlog verzekerd werden, respectievelijk 15 en 20 % konden worden uitgekeerd. Dat in het jaar 1917,



GOEDERENLOODS DER KONINKL. NEDERL. STOOMBOOT MAATSCHAPPIJ AAN DE LEVANTKADE TE AMSTERDAM







toen door het belemmeren der vaart de zaken reeds veel minder gunstig waren, toch 10 % kon worden uitgekeerd, is te verklaren door het feit, dat bij het sterk omhoogloopen der premies de oorlogsrisico weer grootendeels voor eigen rekening werd genomen, wat op de Winst- en Verliesrekening een creditpost van ƒ5.425.939.45 doet voorkomen. Dat het jaar 1918 een uitkeering van 15 % mogelijk maakte, was voor een zeer belangrijk deel het gevolg van de vergoeding voor de in beslag genomen schepen uitbetaald, daar de gewone vaart gedurende bijna hetgeheele jaar tot stilstand was gebracht.] 81 Zeer terecht heeft de Directie in dit tijdperk ingezien, dat deze gelegenheid moest worden aangegrepen om de Maatschappij financieel sterker te maken. Leerzaam is het om in dit opzicht de verslagen over 1913 en 1918 te vergelijken. Bedroeg het Maatschappelijk Kapitaal der K. N. S. M. op 31 Dec. 1913 ƒ11.500.000, op ultimo December 1918 was het gestegen op ƒ20.050.000; in hetzelfde tijdperk steeg de obligatieschuld van ƒ 1.760.000 op ƒ 3.200.000. Van 1913 tot ultimo 1918 bedroegen de zuivere winsten uit exploitatie,
deelname aan andere ondernemingen, interest enz ƒ 42405.100.39
agio op uitgifte van aandeelen ,, 5.661.726.93
verkoop en vergoeding voor verloren schepen ,, 4.994.716.99
ƒ 53.061.544.31
Hiervan werden besteed:
voor afschrijvingen op bezittingen ƒ 9.917.318.82
diverse reserveeringen „ 29.512.109.99!
De tonnenmaat der vloot bedroeg op 1 Jan. 1914 135.650 ton d.w.; zij verminderde door verkoop en verlies tot uit, 1918 met 28.970 ton en vermeerderde gedurende dit tijdperk met 92.320 ton, zoodat het draagvermogen der vloot uit. 1918 met inbegrip van schepen in aanbouw 199.000 ton d.w. bedroeg. Ook in de loodsruimte valt in dit tijdperk een sterke uitbreiding te constateeren; bedroeg het belegbaar oppervlak op 1 Jan. 1914 16.545 M2., op uit. 1918 bedroeg het niet minder dan 63.564 M*.
Stoomvaart 28



DE STOOMVAART MAATSCHAPPIJ NEDERLAND IN DE TWINTIGSTE EEUW



Wij weten thans de waereld te beduiden Heraan, de stad van de Aemstel ligt aan 'zee.
et eerste dertigtal jaren van de geschiedenis der Nederland vertoont een beeld van gelijkmatige, krachtige ontwikkeling. Daarbij houdt men zich evenwel aan het reeds in den aanvang betreden pad; slechts bij één gelegenheid wordt een nieuwe weg ingeslagen, als, in samenwerking met den Rotterdamschen
Lloyd, getracht wordt om aan de nationale vaart op Indië, die in Indië te verbinden. Wij hebben gezien met welk uitnemend succes dit streven werd bekroond en hoe een niet onbelangrijk deel van den Indischen handel werd geleid naar de Nederlandsche lijnen- Toch bleef op dit gebied nog meer te doen; nog altijd wisten Singapore, de schepping van Raffles, en in mindere mate ook Penang, begunstigd door hun uitnemende ligging aan een van de hoofdwegen van het wereldverkeer, den handel van Noord-Sumatra tot zich te trekken, een omstandigheid, waarvan denadeelen zich tijdens den Atjeb-oorlog tal van keeren hebben doen gevoelen. Hoe meer deze streken, vooral door de ontwikkeling van Deli en door de pacificatie van Atjeh, in beteekenis toenamen, met des te meer klem drong zich aan allen, die iets voor de nationale belangen gevoelden, de vraag op, hoe hierin verandering te brengen. Herhaaldelijk waren reeds pogingen tot afweer dezer concurrentie aangewend, die echter steeds faalden, omdat zij met onvoldoende middelen of op een ongeschikt punt waren ondernomen; zoolang trouwens de kustvaart in vreemde handen was en andere dan de nationale belangen daarbij den doorslag gaven, viel er weinig tegen te doen. Eerst na de



oprichting der Paketvaart Maatschappij, in dezelfde jaren, in welke op zoo menig gebied bleek, dat de oude energie bij ons volk nog niet verdwenen was, werden pogingen aangewend om het verzuimde in te halen. De beste oplossing van het vraagstuk zou natuurlijk geweest zijn, als men op de noord-oostkust van Sumatra zelf een goede haven had kunnen openen; voor de moderne techniek was dit niet onmogelijk; een dergelijk plan zou evenwel voor die dagen reusachtige sommen verslonden hebben, grootere dan door de belangrijkheid der kuststreek vooralsnog gewettigd scheen. Ten slotte viel het oog op het eilandje Poeloe Weh, waar in de Sabang-baai met betrekkelijk geringe kosten een voortreffelijke haven kon worden geschapen. Het eiland werd in 1873 door een onzer oorlogsschepen bezocht en vier jaar later in bezit genomen, met het doel er een gezondheids-etablissement voor uit At jeh geëvacueerde zieken te stichten, waarvoor het evenwel bij nader inzien niet geschikt werd bevonden. De voortreffelijke ligging ten opzichte van het wereldverkeer blijkt elders eerder de aandacht getrokken te hebben dan ten onzent; zoo schijnt Rusland omstreeks 1882 er over gedacht te hebben om bij een eventueelen oorlog met Engeland dit punt in bezit te nemen voor een kolenstation, terwijl volgens courantenberichten later ook van Duitsche zijde herhaaldelijk over het bezetten of aankoopen van het eiland gedacht zou zijn. 81 De Atjeh-blokkade dwong de Regeering zich met het eiland te bemoeien; voor de talrijke in deze wateren gestationeerde vloot was een kolenstation noodig en in 1884 werd aan de Balohanbaai, aan de zuidzijde van het eiland, een klein steenkolendepót gevestigd, onder toezicht van een inlandsen hoofd, die tot vertegenwoordiger van ons Bestuur was aangesteld. Sa Bij de topografische opname in 1887 bleek echter, dat de in het noorden van het eiland gelegen Sabang-baai verre de voorkeur verdiende, en toen de firma de Lange en Co te Batavia, beter bekend onder den naam van Atjeh Associatie, gronden aan deze baai in eigendom zocht te krijgen, werd haar dit toegestaan. Voor een bedrag van ƒ6000.— kreeg zij de beschikking over een terrein van 65.000. M\ om er een kolenstation te vestigen ten behoeve der blokkade-vaartuigen. SI De waarde van het eiland werd vooral opgemerkt door den gouverneur van Atjeh, kolonel Pompe van Meerdervoort, die in 1891 voorstelde er een kolendepöt en een dok voor groote schepen te vestigen; zoodra de in- en uitvoer behoudens eenige beperking langs de geheele kust van Atjeh vrijgelaten zou zijn, zou Sabang een handelsplaats van den eersten rang kunnen worden. SI Niet minder



SCHEPEN DER STOOMV. MAATSCHAPPIJ NEDERLAND TE SABANG







groot waren ten opzichte van het eiland de verwachtingen van den man, wien het gegeven zou zijn later dergelijke plannen ten uitvoer te brengen. Reeds in 1887 had kapitein Van Heutz, die een advies moest uitbrengen over een aangevraagde concessie, op de toekomstige beteekenis van Sabang gewezen, wat door zijn chefs een illusie werd geacht. In zijn geschrift: de onderwerping van Atjeh, kwam hij in 1892 op de zaak terug: „Blijkt bij nader van Regeeringwege te houden deskundig onderzoek, kort en zakelijk te verrichten om geen tijd te verliezen, Poeloe Way's noordelijke baai werkelijk alle voordeden en gemakken aan te bieden, die de concessionarissen opgeven, dan is het voor Nederland van het uiterste belang dat schoone plan zoo krachtig mogelijk te steunen en daarvoor moet niet alleen die vestiging op Way een vrijhaven zijn, maar met Oleh leh de eenige vrijhaven van dit geheele gebied. Die Nederlandsche vestiging op Way zal hierdoor de bron worden, waaruit geheel Groot Atjeh voor den invoerhandel putten kan, mits slechts gezorgd worde voor een rechtstreeksche stoomvaartverbinding met Nederland, dat hierdoor tevens de afnemer van de voor den uitvoerhandel bestemde producten wordt. Penang wordt hierdoor ter zijde gesteld; het Bestuur kan hiertoe krachtig medewerken en dit is zeer gewenscht, gelijk iedereen begrijpt". SI In December 1892 werd een controleur te Sabang geinstalleerd; in het volgende jaar kwam er een militaire bezetting, vooral met het oog op ongewenscht bezoek uit Atjeh; kort daarna werd er de Nederlandsche vlag geheschen. Het eiland werd nu nader onderzocht, o.m. door den heer J. W. IJzerman, chef der exploitatie van de Ombilin-kolenvelden, die de plaats aangaf voor de pier, een viertal steigers en hangars; de verdere havenplannen werden uitgewerkt door den heer L. K. Lindhout. In 1895 waren de werkzaamheden zoover gevorderd, dat de eerste lading kolen gelost kon worden. De leiding der werkzaamheden werd aanvaard door den heer C. G. Vattier Kraane, oud hoofd-machinist van de Nederland, die, aanvankelijk met één Europeeschen employé, zijn taak aanvaardde en tien jaar lang zijn beste krachten aan deze zaak gaf. Er werden reservoirs en waterleidingen aangelegd, die de haven van het noodige drinkwater moesten voorzien; op 11 April werd Sabang tot vrijhaven verklaard en voor den algemeenen handel opengesteld. Kort daarna werden de havenlichten aangebracht; een jaar daarna kwam de telegrafische verbinding met Oleh leh tot stand, terwijl allerlei inrichtingen geschapen werden om den marineschepelingen het verbluf aan wal te veraangenamen; van veel belang was het



ook, dat in 1898 een dok van Soerabaya naar Sabang gesleept werd, waardoor de schepen van de Regeering en van particulieren niet langer gedwongen werden te Penang te dokken, wat tot zware kosten en tijdverlies leidde. 81 Inmiddels was voor de firma de Lange en Co de taak te zwaar geworden; deze werd overgenomen door de N. V. Zeehaven en kolenstation Sabang-baai onder Directie van de factory der Nederlandsche Handel Maatschappij te Batavia, terwijl de chef der firma de Lange en Co, de heer van Oosterzee, de leiding hier te lande op zich nam. Het was in dezelfde jaren, dat de pacificatie van Atjeh na het verraad van Toekoe Oemar belangrijke vorderingen begon te maken, vooral toen in 1898 de leiding der zaken aldaar was overgenomen door generaal van Heutz. Sabang kwam echter nog niet tot ontwikkeling; wel kwam er af en toe een vreemd oorlogsschip een kijkje nemen, maar toch bleef het kolenstation vrijwel onbekend. Elk spoor van handelsbeweging liet zich wachten; de peper van Atjeh en een groot deel der tabak van Deli bleven hun weg kiezen over Penang en Singapore; vijf jaar na de opening van het kolenstation was men nog even ver als toen men begon. SI Terwijl de nieuwe vestiging in ons land slechts in geringe mate de aandacht trok, wekte zij de ernstigste bezorgdheid op bij onze Engelsche buren aan de overzijde, in de Straks. Reeds in Jan. 1893 blijkt de zaak in den Wetgevenden Raad te Penang te zijn besproken; verschillende leden zagen in de plannen een ernstig gevaar voor den Britschen handel en drongen er op aan, dat de haven van Penang verbeterd zou worden om de nieuwe concurrentie te kunnen bestrijden. Kort daarna bevatte de London and China Telegraph een vrij alarmeerend artikel over hetzelfde onderwerp. „Gelegen juist in het midden van de groote Oceaanruimte, die van het westen naar het oosten leidt, in het gezicht van elke stoomboot, gerugsteund door den rijkdom van Sumatra, terwijl het in geenen deele aan havenruimte ontbreekt, schijnt Poeloe Way een uiterst gunstige plek voor de ontwikkeling van een nieuw handelscentrum". Tot dusver behoorden alle kolenstations van Egypte tot China aan Engeland; wanneer Poeloe Way een succes blijkt, zal een steunpunt voor een buitenlandschen vijand ontstaan en dat in het centrum van onzen Oosterschen handel. Maar bovendien, de Hollanders zullen van de bij uitstek gunstige voorwaarden, geboden door de ligging van Poeloe Way, gebruik maken voor de verscheping van de waren van het steeds belangrijker wordend Sumatra. Nu worden de peper en de tabak verscheept via Singapore en Penang: bii ontwikkeling van Sabang zullen deze nroducten met enorme



besparing daarheen getrokken worden en eveneens de invoer der op Sumatra benoodigde artikelen. Voor de Britsche setüements zal het niet alleen een concurreerend kolenstation worden maar bovendien de afleiding van een deel van den doorvoerhandel, waar hun voorspoed grootendeels op gebouwd is. De meuwe maatregel tot ontwikkeling van Nederlandsen Indië zal met groote zorg moeten worden gadegeslagen, daar zij mogelijk zwanger gaat van ernstige gevolgen voor Engeland in het verre Oosten, zoo uit een politiek als uit een handelsoogpunt". (Zie Alg. Hbl. 3 Maart 1893). 8a Hadden dergelijke argumenten hier de oogen moeten openen voor het belang der zaak, groot schijnt de indruk niet geweest te zijn. Het Bataviaasch Handelsblad van 22 April 1893 bevatte een ingezonden stuk, dat wel geschikt was om als douche te werken op al te warm optimisme. Gewezen werd op de zware kosten, die de defensie van het eiland zou vereischen, op de onwaarschijnlijkheid, dat een bijna eenzaam eiland een gewichtige handelsplaats zou worden. „Plaatsen als Singapore schijnen bestemd om ten eeuwigen dage het centrum te blijven van het wereldverkeer; men doet dus verstandig niet te groote verwachtingen ten opzichte van Poeloe Way te koesteren" 8a Zoo was de toestand te Sabang nog betrekkelijk weinig hoopvol, toen ui 1898 Atjeh bezocht werd door den heer E. Hddring, die op een langdurige studiereis eerst Hawai, daarna Japan en China bereisde en ten slotte een bezoek aan onzen archipd bracht. Toen hij te Atjeh kwam, was generaal van Heutz juist op expeditie; hij had evenwd last gegeven zijn bezoeker zooveel mogelijk te laten zien. Deze kreeg een sterken indruk van de goede toekomst van het land bij pacificatie en tevens van de beteekenis, die dan het nog steeds onbeteekenende Sabang zou kunnen krijgen. Het merkwaardige boek, waarin hij na zijn terugkeer zijn reisindrukken neerlegde, Oost Azië en Indtë, beschouwingen en schetsen, bevat dan ook een warm pleidooi voor het tot ontwikkeling brengen van deze haven. „Het wil mij schijnen, dat met een weinig goeden wil, een weinig samenwerking, in den beginne een weinig opoffering, het verkeer wd naar Sabang te krijgen is. Het komt mij voor! dat Podoe Way geenszins een failure behoeft te zijn, dat er een transitohaven van te maken is, een ernstige mededinger van Penang". Hij wees er op, dat een groot ded van de-tabak van Deli Europa bertikte langs vrij groote omwegen en grootendeels door vreemde bemiddeling; iets dergelijks gold voor de artikden voor Deli en Atjeh bestemd. Indien de Nederlandsche Maatschappijen hun vrachtbooten geregeld Sabang heten aanloopen en de Paket-



vaart Maatschappij in aansluiting op deze booten een lijn langs At jeh's Noorden Oostkust naar Belawan, de afscheephaven van Deli richtte, dan zouden deze diensten niet alleen weldra winstgevend blijken, maar tevens van Sabang een belangrijke transito-haven maken. SI Nieuw was dit alles zeker niet; iets dergelijks was reeds herhaaldelijk gezegd; het bijzondere was echter, dat nu de zaak in handen was genomen door een man, die niet met woorden tevreden was en niet rustte vóór die in daden waren omgezet. Kort na het verschijnen van zijn boek (10 Aug. 1899) richtte hij over hetzelfde onderwerp een uitvoerige memorie tot de Directie der Nederlandsche Handel-Maatschappij, waarin hij wees op de groote belangen, die hier op het spel stonden. Het behoefde geen verwondering te baren, dat de aanleg der haveninrichtingen tot nog toe geen handel had doen ontstaan; de eerste voorwaarde hiervoor zou moeten zijn, het geregeld aandoen van het eiland door de stoomvaartlijnen. De peperoogst van Atjeh werd tot nog toe geheel opgekocht door de Chineezen van Penang en over deze plaats vervoerd; de Den-oogst, die uit 220,000 pakken tabak bestond, ging voor een derde over Batavia, de rest over Singapore; de ingevoerde waren richtten zich eveneens over laatstgenoemde plaats. Bij verlegging der route over Sabang zou Deli een verkorting van den af te leggen weg verkrijgen van 200 mijlen ten opzichte van Penang, van 700 ten opzichte van Singapore en van 1100 ten opzichte van Batavia. Voor de producten van Atjeh zou een verkorting van 600 mijlen worden verkregen. Het lag daarom op den weg zoowel van de Stoomvaart Maatschappij Nederland als van den Rotterdamschen Lloyd om hun vrachtbooten Sabang zoowel op uit- als op thuisreis te doen aanloopen; de Paketvaart diende een dienst van Sabang langs Atjeh naar Deli in te stellen. Te meer aanleiding bestond hiervoor, daar uitgaande vrachtbooten nu reeds Oleh leh regelmatig aandeden; beide Maatschappijen zouden te Sabang niet alleen hun tot dusver te Batavia ingenomen quantiteit tabak vinden, maar bovendien veel, dat nu zijn weg over Singapore nam. SI Om den handel op Sabang tot ontwikkeling te brengen zou het noodig zijn aldaar een handelshuis te vestigen, dat zich zoowel op den productenhandel als op den afzet van Europeesche goederen zou moeten toeleggen, en daarvoor tal van Chineesche agenten in Atjeh zou moeten aanstellen. Te Sabang moest aan de bestaande inrichtingen tot lossen en laden belangrijke uitbreiding worden gegeven, een geregelde veerdienst moest worden geopend op Oleh leh; verder zou te Sabang een bank of agentschap van de Nederlandsche Handel



Maatschappij moeten worden gevestigd om den omzet der producten gemakkelijker te maken. Van de zijde der tabaksmaatschappijen, zoo kon hij mededeelen, was reeds medewerking toegezegd; mocht de directie der Nederlandsche Handel-Maatschappij de plannen uitvoerbaar achten, dan zou men zich allereerst moeten vergewissen van de medewerking der hierbij betrokken stoomvaartmaatschappijen.
81 De denkbeelden van den heer Heldring vonden instemming bij de Directie der Nederlandsche Handel-Maatschappij, zoodat hij in November d.a.v. zich tot de Directie der drie stoomvaartmaatschappijen kon richten om de zaak uiteen te zetten en, onder mededeeling van de plannen tot havenuitbreiding en overlegging der zooeven besproken nota, ook hunne medewerking te vragen. Hij vleide zich, dat zij de plannen aan een onderzoek zouden willen onderwerpen en, zoo de levensvatbaarheid mocht blijken, dat zij dan „zich de kleine opofferingen zouden willen getroosten, die in den beginne wellicht onvermijdelijk zouden zijn". SI Het antwoord der gezamenlijke Maatschappijen, gedateerd van 13 Januari 1900, getuigde niet van geüjke geestdrift, maar was toch niet onbevredigend; het was een streng zakelijke beschouwing, waarbij de zaak geheel van het standpunt der Maatschappijen werd bekeken; en gewezen werd op het bezwaar, dat het bunkeren te Sabang zooveel duurder was dan te Padang, zoodat het noodig zou zijn na Sabang toch Padang aan te doen, wat de reis zeer veel langer zou maken. Kon dit worden vermeden door het verkrijgbaar stellen van bunkerkolen te Sabang tegen lageren prijs, en werden de haventoestanden te Sabang zoodanig verbeterd, dat voor goeden opslag van tabak en vlugge verscheping kon worden ingestaan, dan zouden de Nederland en de Lloyd zich bereid kunnen verklaren om in het tabaksseizoen de vrachtbooten op de thuisreis Sabang te laten aandoen; in de andere maanden was dit alleen mogelijk, als er een voldoend kwantum lading verkrijgbaar zou zijn. Op de uitreizen zou het aanloopen der booten beperkt moeten worden tot die, welke toch Oleh leh moesten aandoen. De K. P. M. van haar zijde maakte er geen bezwaar tegen om Poeloe Way geleidelijk op te nemen in haar diensten. SI Na ontvangst van het antwoord der Directies richtte de heer Hddring een nieuwe memorie aan de Directie der Nederlandsche Handel-Maatschappij. De bereidverklaring der reederijen achtte hij van zeer groote beteekenis; actie van andere zijde achtte hij nu gerechtvaardigd. In de eerste plaats diende de kolenvoorziening ter hand te worden genomen, opdat de
STOOMVAART C)



kolen te Sabang tegen billijken prijs ter beschikking der stoomvaart zouden komen; op dit oogenblik toch voorzagen de beide Nederlandsche Maatschappijen zich te Padang van kolen tegen ƒ 13.— per ton, terwijl de firma de Lange te Sabang zelf aanvankelijk ƒ13.60, later ƒ 15.80 per ton moest betalen, waardoor de verkoopprijs niet onder de ƒ 18.— gesteld kon worden. De reederijen zouden dus aldaar ƒ5.— meer per ton moeten betalen dan tot dusver, wat het verleggen der lijn natuurlijk zeer zou bemoeilijken. Wegens het buitengewoon groote belang, dat de Regeering bij de ontwikkeling van Sabang had, was er alles voor te zeggen om belangrijke concessies aangaande den prijs der steenkolen te doen. Een luttele winstderving zou het krachtigste middel tot begunstiging van het verkeer te Sabang zijn; mocht dit niet wenschelijk worden geacht, dan zou moeten worden onderzocht, in hoever of de Bengaalsche kolen voor de scheepvaart konden dienen. Verder moest de uitbreiding der havenwerken en loodsen ter hand worden genomen, voor de verbmding met den vasten wal worden gezorgd en een dagelijksche dienst op Oleh leh worden geopend. SI Inmiddels was een eind gemaakt aan het isolement van Poeloe Way. Reeds op 4 Oct. van het voorafgaande jaar had de firma de Lange en Co een adres gericht tot den Gouverneur Generaal, waarin zij uiteenzette, hoezeer zij in haar bemoeiingen om Sabang vooruit te brengen bemoeilijkt werd door den hoogen prijs van alle levensbehoeften, waardoor ook de koelie-loonen hoog moesten blijven. Alleen door oorlogsschepen werd communicatie met den wal onderhouden; zelf een dienst te openen was haar onmogelijk; daarom verzocht zij, dat de Regeering



van haar bevoegdheid zou gebruik maken door te bewerken, dat de K. P. M. het eiland in haar dienst opnam, wat slechts luttele kosten zou meebrengen. Wel betoogde de hoofdagent te Batavia, dat voor deze opname uit handelsoogpunt vooralsnog geen aanleiding bestond, zoodat hij, tenzij de opname om andere redenen gewenscht mocht worden geacht, het plan meende te moeten ontraden, maar de Gouverneur van Atjeh, generaal van Heutz, die elk plan tot verheffing van Sabang warm steunde, adviseerde gunstig, en zoo werd op i Juli 1900 de gevraagde verbinding tot stand gebracht. Ook op andere wijze had inmiddels de heer Heldring getracht de zaak warm te houden, en wel door het plaatsen van een studie over het eiland Poeloe Weh in het Tijdschrift van het Nederlandsen Aardrijkskundig Genootschap, waarin hij uitvoeriger, dan dit in zijn boek mogelijk was, beschreef wat in de toekomst van Sabang mocht worden verwacht, terwijl hij bovendien in Augustus 1900 een nieuwe memorie aan de Directie der N. H. M. richtte, die bestemd was om aan H. M. de Koningin te worden doorgezonden. SI Inmiddels was ook het aanleggen van de vrachtbooten te Sabang in Indië een onderwerp van nadere bespreking geworden. Dadelijk na ontvangst der nota was deze voor advies toegezonden aan de agenten der stoomvaartmaatschappijen in Indië, wier gezamenlijk advies op 28 Juni 1900 werd uitgebracht. Ook bij hen bestond alle neiging om ter wille van het nationale belang ernstig mede te werken tot de te nemen proef, al verwachtte men voor de Nederlandsche Maatschappijen er evenmin voordeel van als voor de Deli-planters. De Paketvaart Maatschappij zou gaarne Sabang in verschillende harer lijnen opnemen, waardoor dit eiland 12 maal 's maands met de voornaamste havens van Sumatra en van de Straits zou worden verbonden. Voor het tabaksvervoer zou in den drukken tijd een afzonderlijk, weinig diepgaand vaartuig beschikbaar worden gesteld. Noodig zou het echter zijn om te Sabang voor opslagruimte te zorgen voor 10.000 pak tabak en te Sabang goedkoope kolen beschikbaar te stellen. Aangaande de verscheping der peper van Atjeh hadden de agenten evenmin groote verwachtingen als wat betreft de tijdsbesparing. De handelaren te Penang waren gewoon den geheelen oogst van 70.000 picol op te koopen, waarbij zij de halve waarde aan voorschot gaven; te Penang vonden de Atjehers verder alle artikelen, die zij behoefden; niet gemakkelijk zou het zijn dezen handel naar Sabang te verplaatsen.
SI Tot dusver waren de belangen der Sabang-Maatschappij hier te lande



behartigd door den heer Van Oosterzee; daar deze, met het oog op zijn zaken in Indië, derwaarts wenschte terug te keeren, moest een ander in zijn plaats worden aangewezen. De factory te Batavia vestigde nu het oog op den man, die voor deze zaak reeds zooveel belangstelling had getoond en verzocht den heer Heldring de behartiging van de belangen der Sabang-Maatschappij op zich te willen nemen. Deze kon het aanbod niet aannemen; enkele maanden te voren was door hem een andere taak aanvaard, die zijn werkkracht geheel in beslag nam, en wel in de Directie der Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij; gevolg gevend aan het verzoek der factory om in dergelijk geval iemand aan te wijzen, „bezield met evenveel ijver als U zelf voor de ontwikkeling van het scheepvaartverkeer op Sabang," vestigde hij daarop de aandacht op jhr. G. C. Quarles van Ufford, oud-zeeofficier, sinds een vijftal jaren verbonden aan de Hollandsche Stoombootmaatschappij te Amsterdam. Na eenig aarzelen het deze zich bewegen het aanbod aan te nemen, na als voorwaarde te hebben gesteld, dat de middelen om de haven tot ontwikkeling te brengen op ruime schaal zouden worden verstrekt, en het kapitaal der Sabang-Maatschappij zou worden uitgebreid en van ƒ500.000.— op i\ millioen zou worden gebracht. SI De vergrooting van het kapitaal stond in nauw verband met een aanmerkelijke uitbreiding van de plannen ten opzichte van Sabang. Tot dusver was alleen gedacht over het aanloopen van vrachtbooten in de nieuwe haven; bij het antwoord der stoomvaartxurecties was als van zelf sprekend vooropgesteld, dat „de omweg, gepaard met het oponthoud, dat noodzakelijk uit het aandoen van Poeloe Weh zal voortvloeien, zoo belangrijk is, dat van het aandoen van Poeloe Weh door mailbooten geen sprake kan zijn". In de memories van den heer Heldring trouwens was dit onderwerp niet aangeroerd. Te verwonderen was het zeker niet; pas enkele jaren geleden had men met groote opofferingen den versnelden maildienst ingericht; algemeen was men over dezen zeer tevreden; moest nu terwille van het „lorrige" Sabang, zooals sommigen zeiden,'alles weer op losse schroeven worden gesteld. De heer Quarles plaatste zich echter op een ander standpunt; hij was overtuigd, dat, wanneer eerst de Deli-tabak haar weg over Sabang nam, de Duitsche Maatschappijen daar evenzeer zouden verschijnen en dat dan de Nederlandsche in haar eigen belang gedwongen zouden zijn met haar mailbooten dit voorbeeld te volgen. Het was weinig logisch om de mailschepen van beide Maatschappijen alle over het weinig belangrijke Padang te dirigeeren en het zooveel belovende Noordoost Sumatra



aan vreemden over te laten; alles was er voor te zeggen, om ten minste van een van beide de schepen over Sabang te richten. Moest niet integendeel deze eenige gelegenheid met beide handen worden aangegrepen om zich in dit rijke handelsgebied te vestigen en dat met steun der Regeering en op zulk een wijze, dat geen der vreemde concurrenten er redelijkerwijze bezwaar tegen kon maken ? §a Gemakkelijk was het pleit met te winnen; voor de Maatschappijen bracht het een ontwrichting van den maildienst mee, hetgeen aanschaffing van grootere en snellere schepen en uitbreiding van kapitaal zou vereischen; men zou Padang als bunkerplaats verliezen en evenzeer de lading, die daar te verkrijgen was. Het eerst werd de Directie der Nederland in principe voor de zaak gewonnen; zij verklaarde zich na eenig aarzelen bereid de zaak aan te vatten „onder nader overeen te komen voorwaarden". De Minister van Koloniën had juist een ongunstig advies over de Sabangplannen uit Indië gekregen; hij keurde echter goed, dat de heer Quarles zijn denkbeelden voordroeg aan den Gouverneur van Atjeh en beloofde „eventueele voorstellen van dezen in gunstige overweging te zullen nemen". Enkele weken na zijn benoeming vertrok de heer Quarles naar Indië; besprekingen te Oleh leh, waaraan ook de agent der Nederl. Handel-Maatschappij te Singapore, de heer Van Aalst, deel nam, verzekerden hem weldra, dat hij van generaal Van Heutz volledige medewerking mocht verwachten. & Een krachtige steun werd ook gevonden in den heer H. Hissink, hoofd van de Scheepsagentuur voorheen Daendels en Co, die den heer Quarles kort na zijn bezoek aan Sabang te Singapore ontmoette en daarna een op 18 Febr. 1902 gedateerd, zeer uitvoerig schrijven met nota, een warm pleidooi voor de verlegging der mailroute over Sabang, aan de Directie der Nederland richtte. Het was te verwachten, dat, indien geen Nederlandsche lijn de Sabangbaai ging bedienen, de Norddeutsche Lloyd en de Hamburg Amerika linie, voor wier schepen de omweg gering was, dit zouden doen en het kwam hem niet onmogelijk voor, dat de Indische Regeering desnoods aan die Maatschappijen een subsidie zou geven. Werd Sabang op deze wijze eens in de veertien dagen bezocht, dan zou wegens den korteren duur der reis (2$ dag) de meeste, vermoedelijk weldra alle Deli-tabak daarheen gezonden worden; de Duitsche booten zouden bovendien niet alleen de passagiers van Atjeh, maar ook die uit andere deelen van den archipel trekken. Om voor Java de noodige ruimte te houden, zou de Nederland grootere schepen moeten bouwen, die, ten einde voor de mail te kunnen concurreeren, sneller



zouden moeten loopen; zij zouden meer passagiers moeten vervoeren en nieuwerwets ingericht zijn; er zouden ook passagiers van Singapore, Colombo en Aden kunnen worden vervoerd, terwijl de zeereis door het aandoen van deze plaatsen meer aantrekkelijk zou worden; een verlenging der lijn, eensdeels naar Australië, anderdeels naar het verre Oosten, door de JavaChina Japan-lijn zou nog grootere perspectieven openen. SI Zeker zal dit advies er toe hebben bijgedragen om de Directie gunstig te stemmen voor het plan. Toen op 19 Juli 1902 bij haar een ministerieel schrijven inkwam met de mededeeling, dat door de Indische Regeering de wenschelijkheid was uitgesproken om Sabang op te nemen in den maildienst der Maatschappij Nederland en het oordeel der Directie daarover werd gevraagd, kon definitief worden geantwoord, dat deze gaarne haar medewerking zou verkenen, wanneer men omtrent de voorwaarden tot overeenstemming kon komen. De voorgestelde wijziging in de mailroute was echter van zoo ingrijpenden aard, dat zij de Maatschappij zou noodzaken om in de eerstvolgende jaren aanzienlijke kapitalen te besteden voor het in de vaart brengen van nieuwe schepen. Daar de af te leggen route langer was dan de tot dusver gevolgde, zouden de vaartuigen, om met andere diensten te kunnen blijven concurreeren, over grootere snelheid moeten beschikken. Het vastleggen van zulke belangrijke sommen zou echter zeer bezwaarlijk zijn, wanneer de Maatschappij er niet van verzekerd kon zijn, dat haar mailcontract en dat voor het vervoer van Gouvernementspassagiers, welke in 1907 en 1908 afliepen, met tien jaren zouden worden verlengd. De Maatschappij zou zich dan verplichten om den afstand Genua-Batavia in 27 of 28 etmalen, die in omgekeerde richting in 28 of 29 etmalen af te leggen, al naar het jaargetijde, en binnen vijf jaar de duur der reizen met twee etmalen te verkorten. 81 Ofschoon het niet mogelijk was de geldelijke gevolgen van de verlegging der mailroute vast te stellen, kon toch worden berekend, welke meerdere uitgaven te verwachten waren. Door de langere route waren meer steenkolen noodig, terwijl men niet zoo goedkoop als nu te Padang zou kunnen bunkeren; ook zouden de voedingskosten van passagiers en scheepsvolk stijgen; de meerdere uitgaven zouden op zijn minst ƒ1850.— per reis bedragen. Door het niet meer bezoeken van Padang zou men aan vrachten en passages ongeveer ƒ 283.000.— derven, terwijl niet te berekenen vid, of deze winstderving door Sabang zou worden goedgemaakt. Wellicht zou men ook te Singapore vergoeding kunnen vinden, wat evenwel allicht tot wrijving



BRUTO TONNENINHOUD DER VLOOT S. M. N.
II
350. 000. 525. 000. 500. 000. 175. 000 250. 000. 225. 000 200. 000. 175.000 150. 000 125. 000. 100.000
75.000.
50. 000.
25. OOO. O.
N^^^i^^^i^K^<ooo«sooo<oco<o<oo<r><Jio^o»mo>«o>o>oooooooooo^^^^^"^.-™?-



met de daar gevestigde lijnen zou leiden. Het liet zich echter aannemen, dat op den duur het verlies aan inkomsten door het verlaten van Padang zou worden goedgemaakt door andere inkomsten op de nieuwe route, zoodat de Directie aan den Minister in overweging gaf om de waarborgsom voor het vervoer der mail wegens het aandoen van Sabang alleen te verhoogen met de rechtstreeksche meerdere uitgaven door den omweg veroorzaakt en deze te brengen van ƒ4000.— op ƒ5800.— per reis. Hierdoor zou echter nog niet worden vergoed de stijging aan exploitatiekosten door het in dienst stellen der nieuwe schepen veroorzaakt; reeds nu stond men zeer achter bij buitenlandsche maüdiensten, die door hunne Regeeringen krachtig gesteund werden; daarom moest men den Minister verzoeken na het bereiken der m het contract aan te geven versnelling den waarborg voor het mail vervoer te verhoogen met ƒ 1600.— per reis.
81 Het is wel begrijpelijk, dat de Regeering van hare zijde bezwaar maakte op het laatste voorstel in te gaan, daar het slechts indirect in verband stond met het verleggen der mailroute, en dat de minister elke uitgave, die met onmiddellijk voortvloeide uit het verleggen der mailroute, trachtte te vermijden. De zaak werd besproken op een audiëntie op 18 Oct. 1902; de Minister maakte bezwaar om het verlengen van het mailcontract met al den nasleep van verplichte versnelling vast te knoopen aan het verleggen van de mailroute over Sabang. Hij begreep wel, dat dit laatste een reconstructie van den maildienst mede bracht, maar moest toch bezwaar maken om de twee voorstellen tegeUjk aan de Kamer voor te leggen, omdat men dan allicht zou zeggen: „moet nu om dat „lorrige Sabang" het postcontract geheel en al gewijzigd en verlengd worden?" In de tweede plaats had hij er bezwaar tegen, voor onbepaalden tijd een bijdrage toe te staan voor het aandoen van Sabang, terwijl dit wellicht reeds spoedig voor de Maatschappij voordeelig zou blijken. Hij vroeg, of er niet aan gedacht kon worden om de extra-vergoeding te beperken tot een aantal jaren, m. a. w. het afhankelijk te maken van de resultaten, of die kosten al dan met blijvend zouden vergoed worden. De Directie gaf te kennen, dat in die richting misschien wel een regeling te treffen was en dat zij nadere voorstellen zou indienen. Reeds twee dagen na de audiëntie gaf zij hieraan gevolg; zij wenschte alleen, dat het haar vrij zou staan om, wanneer de Regeering na vijf jaar den toeslag op de garantie mocht willen verminderen, de route weer over Padang te leggen. Verder wenschte zij van den Minister de toezegging, dat deze



uiterlijk negen maanden na de wijziging van het contract de verlenging daarvan op denzelfden voet aan de Staten Generaal zou voorstellen. Bij verdere onderhandeling werd ook dit prijs gegeven, mits in het contract een bepaling werd opgenomen, dat de garantie in den geest van de bestaande regeling zou worden verhoogd, indien de duur van alle reizen opnieuw met twee etmalen werd bekort. SI De verdere afwikkeling der zaak ging vrij voorspoedig; toch werd door allerlei bijkomende kwesties de indiening zoodanig vertraagd, dat het ten slotte bijna onmogelijk scheen de zaak nog voor het zomerreces van 1903 in behouden haven te brengen, wat des te meer betreurd moest worden, omdat dan bij den aanvang van het verschepingsseizoen der Deli-tabak de dienst nog niet over Sabang zou loopen. Ten slotte zou evenwel blijken, dat ook in den Haag vlug werk kon worden geleverd. Op 20 Juni werd het wetsvoorstel, slechts uit een drietal artikelen bestaande, bij de Tweede Kamer ingediend en reeds op 2 Juli kon aan de directie geseind worden, dat het voorstel zonder hoofdelijke discussie was aangenomen. Tot dezen gunstigen uitslag zal vooral de in zijn soberheid zoo welsprekende memorie van toelichting hebben bijgedragen en vooral de daaraan toegevoegde tabel van den uit- en invoer in Atjeh. Het bleek daaruit, dat in het jaar 1901 de invoer in Atjeh uit Penang en Singapore ƒ 5.436.813.— die uit Nederland ƒ252.835.— had bedragen, terwijl van den uitvoer van Atjeh zich voor een waarde van ƒ 3.914.248.— naar de bedoelde havens en daarentegen slechts voor een bedrag van ƒ3365.— naar Nederland richtte. Het wetsvoorstel vond dan ook slechts weinig bestrijding en werd in de beide kamers zonder hoofdelijke stemming aangenomen. Dank zij de genomen maatregelen van voorbereiding kon de dienst reeds dadelijk na het teekenen van het Regeeringscontract worden aangevangen.
SI Nog op een andere plaats bleek het noodig in den archipel een nieuwe inschepingshaven te bezoeken. De beteekenis van Macassar werd hoe langer hoe grooter; het werd de haven, waar alle goederen uit het oosten van den Archipel werden bijeengebracht; vooral de coprah werd in voortdurend grooter hoeveelheden vandaan verscheept. De booten der Deutsch Australische Dampschiffs Gesellschaft (zie bladz. 156) waren de eerste die Macassar geregeld aandeden; de Nederland, die aanvankelijk de lading van Macassar te Batavia van de Paketvaart Maatschappij overnam, is eerst iets later, in 1904, eenmaal 's maands met haar vrachtbooten geregeld in deze haven verschenen, die in de volgende jaren, dank zij de pacificatie van de
Stoomvaart 30 ttt



centrale deelen van Celebes van steeds stijgende beteekenis zou worden. SI Hetzelfde jaar 1904, dat de Nederland dus nieuwe banen zag openen door het oosten van den archipel in zijn actie te betrekken, bracht haar een zwaar verlies In de vergadering van 10 Mei maakte de voorzitter van Commissarissen met hartelijke woorden gewag van de ernstige ziekte van den heer Boissevain; drie dagen later overleed bij te Bellagio, waar hij tevergeefs herstd van gezondheid had gezocht. Op de eerstvolgende vergadering van Commissarissen werd gewezen op de voortreffelijke eigenschappen van den overledene, die „leiding wist te geven en toch zijn medewerkers m hunne waarde wist te erkennen, die door zijn concilianten geest en zijn aangename vormen bij het voeren van onderhandelingen aan de Maatschappij zulke groote diensten had bewezen'. Een bronzen borstbedd, dat nog de hal der Maatschappij versiert, werd op kosten van commissarissen, directeuren en personeel vervaardigd, terwijl tegehjkertijd een borstbedd van Pnns Hendrik onkosten der Maatschappij werd aangeschaft. Ook in het jaarverslag over 1004 wordt een warm woord van herinnering en hulde gewijd aan de nagedachtenis van „dezen uitstekenden Nederlander, die gedurende 34 jaren met groote energie, stalen vüjt en groote bekwaamhdd Uwe belangen en die der Nederlanó^chescheepvaartmhetalgemeenheeftbehartigden aan wien het voor een groot ded te danken is, dat onze Maatschappij op zoo goeden grondslagen gevestigd is". SI De plaats van den overledene werd ingenomen door den heer C. A. den Tex, sedert jaren chef van het vrachtbureau; als tweede candidaat werd naast dezen genoemd de heer J. B. A. Jonckheer, werkzaam bij het vrachtbureau in Batavia, voorheen Daendels en Co. Ook deze zou echter spoedig een plaats in de Directie verkrijgen, toen het volgende jaar de heer Tegelberg, die mede zoo lange jaren de Maatschappij gdeid had, naar rust verlangde en als Directeur aftrad, om daarna nog een reeks van jaren als Commissaris de belangen der Nederland te blijven behartigen. E De op deze wijze verjongde Directie stond al dadelijk voor een zeer belangrijke maar moeilijke taak; een nieuwe, groote uitbreiding der vloot was dringend noodzakelijk en wd, wat de zaak des te moeilijker maakte, zoowd ten opzichte van de mailbooten als van de vrachtschepen. De verlegging van den maildienst over Sabang dwong de Maatschappij snellere en meer moderne schepen inde vaart te brengen, die niet alleen met de booten van^den Rotterdamschen Lloyd, wdke de directe route bleven volgen, m sndheid konden wediiveren,maarookmcomfortenmrichtmgdevergeüjkmgkonde



met de vreemde schepen, die dezelfde route volgden. Sedert eenige jaren toch was de Norddeutsche Lloyd begonnen met het bouwen van een nieuw scheepstype, dat vooral voor de tropemzeer geschikt was, met afmetingen zoo groot, dat de passagiereinrichtingen midscheeps konden worden aangebracht; men kon daardoor de breedste deelen van het schip, waar dit het rustigst ligt, voor de passagiers bestemmen. De Rotterdamsche Lloyd had dit voorbeeld gevolgd met den bouw van de Sindoro en de Goentoer. Tegelijkertijd was evenwel uitbreiding der vrachtvloot noodig; de grafiek op bladz. 240 doet zien, hoe snel in deze jaren de thuiskomende lading toenam. Voortdurend hooren we klachten over gebrek aan laadruimte; als men niet ging uitbreiden, zou men zoowel door den Rotterdamschen Lloyd als door de Oceaan en door de Deutsch Australische Dampfschiff Gesellschaft worden overvleugeld. SI Des te ernstiger was deze zaak, daar de Norddeutsche Lloyd, blijkbaar aangemoedigd door het succes der D.A.D.G. (zie bladz. 156) en door het gebrek aan vrachttuimte, dat te Batavia werd gevoeld, zich gereed maakte haar dienst op Australië te wijzigen en over Java te doen loopen, waardoor een maandelijksche dienst voor goederenvervoer stond te worden geopend. Om aan deze concurrentie het hoofd te kunnen bieden, was men genoodzaakt de vrachtbooten eenmaal per veertien dagen Hamburg te doen aanloopen, vooral met het oog op de groote hoeveelheden te verschepen coprah; tevens bleek het noodig over te gaan tot een zeer belangrijke uitbreiding der vrachtbootenvloot. Het eerst heeft de moderniseering der rnaübooten haar beslag gekregen. In 1905 werd besloten tot den bouw van een drietal stoomschepen, ieder van 5800 ton, volgens het nieuwe type met



midscheepspassagiereinricht^ de Rembrandt, de Vondel en de Grotius. De nieuwe schepen vielen bij het reizend publiek zoodanig in den smaak, dat langzamerhand besloten kon worden verschillende oudere schepen eveneens door schepen van het nieuwe type te vervangen, die nog grooter waren dan de voorgaande; in 1910 werd de Prinses Jüliana van 8055 ton in de vaart gebracht, in het volgende jaar de Koningin der Nederlanden, in 1913 de Koningin Emma en de Prins der Nederlanden, beide van 9322 ton, terwijl de Jan Pietersz. Coen en de Johan de Witt hun voorgangers zoowel in grootte als in inrichting opnieuw zouden overtreffen. SI Een veel moeilijker kwestie was evenwel de uitbreiding van de vrachtbootenvloot. Het bezwaar deed zich nl. voor, dat de thuiskomende lacling veel sneller aangroeide dan de uitgaande, ja dat de laatste na 1900 een tijdlang niet was toegenomen. Een oogenblik werd het plan in overweging genomen om de nieuw te bouwen vrachtschepen alleen in de drukke maanden tusschen Nederland en Indië te doen varen en in de minder drukke dienst te laten doen tusschen Java en Rangoon of Britsen Voor Indië. Bij nadere overweging bleek het evenwel beter hiervoor een afzonderlijken dienst in te stellen, de Bengalen-lijn, een onderneming, waarover we beneden uitvoerig zullen spreken. Toch werd ook de uitbróding der vrachtbootenvloot krachtig ter hand genomen; de grafiek doet zien, hoe deze, in 1904 nauwelijks 25.000 ton, reeds in 1907 tot op het dubbele was gestegen en zich daarna vooral sedert 1911 op phenomenale wijze uitbreidde, zoodat zij bij het uitbreken van den wereldoorlog reeds de 160.000 ton overtrof; de cargo-booten werden ten slotte bij vijftallen tegelijk besteld, terwijl het charter steeds werd vergroot. Natuurlijk moesten de middelen hiervoor door uitbreiding van het kapitaal worden gevonden. In 1905 werd dit van ƒ 9.333.000.— op tien, in 1907 op elf, in 1909 op twaalf, in 1911 op veertien, in 1912 op zestien en m 1914 op negentien millioen gebracht, terwijl bovendien de statuaire reserves van ƒ 1.003.337.23 op ƒ 1.727.244.83 en de extra-reserves van ƒ 2.709.059.20 op ƒ 7.298.259.46 gebracht worden.
SI Het loont de moeite in dit tijdperk van groote actie een blik te werpen op de ontwikkeling van het goederenvervoer, waarbij we het thuiskomend en het uitgaand vervoer afzonderlijk moeten bezien. Wat het eerste betreft, treft ons het op den voorgrond treden van allerlei artikelen, die langen tijd van geen beteekenis waren geweest. Terwijl het vervoer van sommige artikelen vrijwel stabiel bleef of niet noemenswaard toenam b.v. dat van tin, rijst, of zelfs



afnam, als dat van koffie, treden andere artikelen meer en meer op den voorgrond, thee, tabak en vooral coprah, daarnaast ook rotting, tapioca, grondnoten en ten slotte rubber (zie blz. 246 en 247); zoowel de pacificatie der Buitenbezittingen als het tot bloei komen van tallooze culmurondemerningen hebben hiertoe bijgedragen. Wij zagen reeds hoe de maatschappij zich in dit tijdperk niet bepaalde tot de oude verschepingsplaatsen, maar haar voelarmen in den Archipel uitstrekte, naar Sabang, Macassar, later, in 1916 ook naar Menado. De vrachtbooten werden doorgezonden naar Hamburg; zij liepen Fransche havens aan als Marseille en Havre. Zoo noodig werd de lading aangevuld op de kust van Malabar en Coromandel of op Ceilon; in enkele gevallen werden de schepen ook gebruikt voor vervoer van rijst uit Siam en Achter Indië of van suiker uit Java. Zoo kreeg het thuiskomend vervoer der Nederland meer en meer een internationale beteekenis; sedert 1900 begint de hoeveelheid goederen, voor buitenlandsche havens bestemd, die voor de Nederlandsche te evenaarden, sedert 1904 te overtreffen, soms met zeer belangrijke cijfers. SI Het uitgaand vervoer stijgt evenwel op nog verrassender wijze. Voor fabriekinstallaties, spoorwegen en openbare werken waren steeds grooter hoeveelheden spoorweg-materiaal, ijzeren buizen, cement en dergelijke materialen noodig; zoowel de inlandsche als de Europeesche maatschappij kreeg steeds grooter behoeften; de opbloei van de Duitsche industrie, vooral in het Rijnsch-Westfaalsche gebied, deed de uitgaande kding steeds toenemen, waartoe ook Genua, van uit Italië en Zwitserland, bijdroeg; steeds meer goederen werden ook vervoerd naar de Straits en de Philippijnen. SI Afzonderlijke vermelding verdient nog het aandeel door de Maatschappij genomen in het tot standkomen van lijnen buiten den Archipel. Wij zullen weldra uitvoerig bespreken, hoe mede door steun van de Nederland in 1902 de Java-China-Japan-lijn kon worden opgericht; hoe zij later, te samen met den Lloyd, door het op zich nemen van een deel der te dragen risico, bijdroeg tot de oprichting der Java-Austratiê-Lijn door de Koninklijke Paketvaart Maatschappij. Afzonderlijke vermelding verdient echter het openen in 1906 van de Java-Bengalen Lijn, gezamenlijk al weer met den Rotterdamschen Lloyd. We hooren voor het eerst van deze plannen in April 1905, kort na de installatie van den heer Jonckheer als Directeur, wanneer de zaak bij Commissarissen wordt behandeld. De voorstellen gingen uit van Indië en berustten vooral op het feit, dat sedert het toetreden van Engeland tot de Brusselsche suikereonventie in Britsen Indië bij invoer uit die landen, welke aan







THUISKOMENDE LADING VAN NED. INDIË S. M. N.



de bietsuiker uitvcerpremies toestonden, tot een gelijk bedrag invoerrechten werden geeischt. Een gevolg hiervan was de sterke toename der suikerimport uit Java naar Voor-Indië, die in vijf jaren meer dan vervijfvoudigd was. Voor de terugreis zou men op rijst, voor Deli vooral, en wellicht op kolen voor Sabang kunnen rekenen. Dit alles werd uiteengezet in een uitvoerige memorie van den hoofdagent van de Scheepsagentuur, den heer H. Hissink, die daarna de opdracht kreeg het terrein te verkennen en eerst Rangoon, daarna Calcutta bezocht. Hij achtte het openen van den dienst alleszins raadzaam en wees er op, dat nog wel andere artikelen ingevoerd zouden kunnen worden; zoo werden over Antwerpen groote hoeveelheden aardewerk ingevoerd, die als Belgisch product werden aangezien, maar feitelijk van Regout afkomstig waren. In één opzicht kon evenwel de oorspronkelijke opzet niet gevolgd worden; aanvankelijk had hij voorgesteld alleen in bepaalde maanden te varen en de schepen overigens als aanvulling van de vloot naar Nederland te gebruiken. Dit bleek echter onmogelijk; de lijnen, die dit verkeerbeheerschten, The AsiaticSteam NavigationCy.cn. de British Indian Steam Navigation Cy. waren onderling aaneengesloten en beheerschten door een rabatsysteem den toestand zoozeer, dat geen importeur het zou wagen met een outsider te verschepen, die niet het geheele jaar voer. Overigens waren de indrukken evenwel gunstig genoeg om de zaak te wagen, al moest men zich natuurlijk voorbereiden op eenige jaren van strijd. De voorstellen, door den heer Hissink zelf in Holland toegelicht, werden daarop aangenomen; in Juli 1906 ving men met de Soembawa de lijn, een maandelijkschen dienst aan, en hoewel, zooals altijd in de eerste jaren, schade niet uitbleef, kreeg reeds spoedig het vervoer een gunstige ontwikkeling, terwijl reeds na korten tijd met de bestaande lijnen overeenkomsten konden worden getroffen. SI Een zaak, die in nauw verband stond met de moderniseering der mailbootenvloot (blz. 236) was de afsluiting van een nieuw mailcontract. Het oude, in 1892 gesloten en bekrachtigd bij de wet van 8 April 1893, sedert gewijzigd in verband met het aanloopen van Sabang, zou ultimo Mei 1908 ten einde loopen. In verband daarmee richtten de beide stoomvaartmaatschappijen reeds Juni 1906 aan de Regeering de vraag, of zij ook bij vernieuwing van het bestaande contract daarin veranderingen gebracht wenschte te zien. Met de onderhandelingen werd weinig haast gemaakt, misschien wel wegens de vele moeilijkheden, waarmede het kabinet de Meester in dit jaar te kampen had; eerst in Augustus van het volgende jaar kwam het tot conferenties en tot



wisseling van eenige nota's; in November werd men het eindelijk eens over de grondslagen van het te sluiten nieuwe contract. Daarop volgde echter in December het ontslag van het Ministerie en, na een langdurige crisis, het optreden op n Februari 1908 van het Ministerie Heemskerk. Natuurlijk moesten de nieuwe Ministers de zaak eerst overwegen, en het gevolg hiervan was, dat eerst op 7 Maart 1908 de contracten geteekend konden worden en dat het desbetreffende wetsontwerp pas n Maart, dus zeer kort vóór het afloopen van het bestaande contract, bij de Tweede Kamer inkwam. Bij het nieuwe contract, met beide Maatschappijen gezamenlijk gesloten, verviel de extra-vergoeding, ad ƒ 1400.— per enkele reis, welke de Stoomvaart Maatschappij Nederland ontving voor het aanloopen van Sabang. Verder werd vastgesteld, hoeveel de Maatschappijen bij verdere verkorting van den reisduur aan verhooging van subsidie zouden ontvangen. Bij het contract van 1892 was de vergoeding voor de Nederland bij een reisduur van 27 etmalen voor het traject Genua-Batavia op ƒ 4000.— per enkele reis gebracht. Bij de suppletoire regeling van 1903 werd bij bekorting der reis met twee etmalen een verhooging tot ƒ 5600.— per reis toegezegd, welke verhooging in Sept. 1906 inging, daar toen aan deze vereischten werd voldaan. Nu was het mogelijk met een deel der schepen van beide Maatschappijen de reis in 24 etmalen te garandeeren; in verband daarmee werd aan beide Maatschappijen ƒ 5600.— per reis gegarandeerd, welke zou worden verhoogd tot ƒ6000.— zoodra het vijftal met name genoemde schepen, die het traject in 25 dagen mochten afleggen, door snellere zouden zijn vervangen. Het
Stoomvaart 31 , iT



contract werd gesloten voor den tijd van 15 jaar met bevoegdheid voor de Regeering om van af 1918 het contract met een opzegtermijn van één jaar te doen afloopen, indien mocht blijken, dat het beter was de mailroute door het Suez-kanaal niet te bestendigen. Alles te zamen genomen was de regeling voor de Regeering niet onvoordeelig, daar door het vervallen van de Sabangsubsidie de totale garantie, nu ƒ 655.200.— ook na betaling van het verhoogde subsidie, slechts ƒ624.000.— zou bedragen, terwijl ook het postpaketten ver voer iets goedkooper zou worden. SI De ervaring met vorige contracten, die altijd op scherpe oppositie waren gestuit, deed evenwel verwachten, dat ook dezen keer de zaak niet zonder verzet zou afloopen. Het Algemeen Verslag maakte allereerst aanmerking op de late indiening, waarvan aan de Ministers zeker geen verwijt mocht worden gemaakt. Een aantal leden maakten evenwel bezwaar tegen de zaak zelve, waarin Zij een verkapte subsidie zagen; men had den afloop der contracten moeten benutten om tot opzegging over te gaan; dergelijke subsidiën behoorden in elk geval een tijdelijk karakter te hebben. Hier waren voor verlenging geen termen aanwezig, daar beide Maatschappijen bloeiden en hooge dividenden uitkeerden; zij waren uitnemend geoutilleerd en volkomen berekend op de concurrentie met andere Maatschappijen. Door het ontstaan der Scheepvaart-Unie was de vaart op Indië vrijwel gemonopoliseerd. Deze oppositie werd echter door vele andere leden bestreden, terwijl ook de Memorie van Antwoord krachtig opkwam tegen de bestrijding in de afdeelingen ondervonden. SI Ook in de pers vonden de voorstellen bestrijding; zoo bevatte b.v. de Nieuwe Rotterdammer van 10 Mei een hoofdartikel: Post subsidies, een scherpe bestrijding der voorstellen, die niet alleen een averechtsche, maar zelfs een door niets gemotiveerde bescherming bevatten; men had niet de postvergoeding voor den Lloyd moeten verhoogen, maar die der Nederland op het peil van die van den Lloyd moeten brengen. Daartegen en tegen den term subsidie in het algemeen werd in het Algemeen Handelsblad scherp protest aangeteekend; vooral tegen de bewering, dat het zooveel beter zou zijn, als de staat het vervoer der post zoo noodig gaf aan buitenlandsche Maatschappijen, waardoor, ingevolge de voordeelige bepalingen van het laatste postcongres te Rome, een zeer belangrijke besparing zou worden verkregen. Het Handelsblad toonde aan, dat die buitenlandsche Maatschappijen veel grooter vergoeding per bevaren zeemijl ontvingen dan de Hollandsche, die ƒ 0.61 per bevaren Engelsche mail zouden ontvangen, terwijl de Norddeutsche



Loyd ƒ2.86, de Messageries Maritimes ƒ4.96, de Peninsular and Oriental ƒ 2.90 ontvingen. Bovendien wees het Handelsblad er op, dat de ondernemers zich verplichtten tot het onderhouden van een geregelden wekelijkschen dienst met mailschepen, die in Nederland gebouwd werden, tot het aandoen van bepaalde havens, het volbrengen der reis, op straffe van zware boeten, binnen bepaalde tijden enz.
SI De openbare behandeling vond plaats op 19 Mei 1908. De scherpste bestrijding kwam, zooals te verwachten was, van de zijde van den heer Van Kol, die eenigen tijd te voren reeds het contract met de Zuid-Amerika Lijn principieel had bestreden. Men had hier te doen met bevoordeeling van een kleine groep personen, terwijl de gelden gegeven werden uit de schatkist, dus door de gansche gemeenschap. Hij toch hield vol, dat men hier met een subsidie en niet met een vergoeding voor diensten te doen had; deze laatste werden twee a driemaal te duur betaald. Men kon gebruik maken van de Postunie, waarbij men op het congres van 1906 te Rome een behoorlijke ruiling van diensten had verkregen. Andere leden hadden dit klaploopen genoemd; hij daarentegen meende, dat zoo hier van klaploopen sprake was, dit geschiedde ten koste van Indië, dat de helft der kosten op zijn begrooting zag gebracht. Welk belang had de Javaan er bij, of de brieven onder Nederlandsche of onder een andere vlag werden vervoerd? De cijfers in de Memorie van Toehchting achtte hij misleidend; als alle schepen de reis in den bepaalden tijd zouden verrichten, zouden de kosten met ƒ 52.000. per jaar stijgen. Bij dit wetsontwerp had men te doen met een subsidie van de slechtste soort. Bij de Zuid-Amerika Lijn had men nog te doen met een noodlijdende Maatschappij, die bestookt werd door machtige concurrenten; hier met een machtige trust, de Scheepvaart Unie, die met buitenlandsche Maatschappijen zou gaan concurreeren op kosten der Nederlandsche belastingschuldigen. Hij wees verder op de hooge dividenden en afschrijvingen bij de Nederland'va. de laatste jaren; op de hooge inkomsten van het Bestuur; een dergelijke Maatschappij behoefde niet boven de normale betaling ƒ 385.000.— uit de schatkist te ontvangen. De subsidie behoorde geleidelijk te verminderen en na betrekkelijk korten tijd te verdwijnen. Er moest een poging worden gedaan om het brievenvervoer aan vrije mededinging te onderwerpen: „wanneer vreemde vlaggen aan het vervoer deelnemen, zal het volksbelang volstrekt niet worden benadeeld." Uitvoerig sprak hij daarna over het onrecht, ook in dezen Indië aangedaan; de Indische Regeering was zulk een



goede klant der Maatschappijen, dat men desnoods, hoewel hij daarvan geen voorstander zou zijn, gratis vervoer der stukken zou kunnen bedingen. SI Een scherpe bestrijding ondervond het voorstel verder van dr. Bos, die het bestreed niet alleen als zakenman, maar ook met argumenten aan de geschiedenis dezer contracten ontleend, maar daarbij bewees, al werd het niet opgemerkt, de historie niet te kennen. Oorspronkelijk had hij met principieel gestaan tegenover subsidie aan stoomvaartlijnen. Hij had echter gezien, dat de Staat bij dergelijke gelegenheden gewoonlijk de zwakkere partij is; gewoonlijk gold: eenmaal subsidie, altijd subsidie, en voortdurend hooger subsidie. Van het gebeurde bij de afsluiting der maücontracten m 1893 gaf hij een geheel onjuiste voorstelling. Wij zagen, dat toen inderdaad 'sprake was van groote verbeteringen, vaste vaartijden voor den Rotterdamschen Lloyd en een regelmatige wekelijksche maildienst. Hij wees er daarentegen op, dat naar mate het oogenblik der beslissing over de contracten naderde, hun omvang afnam; aanvankelijk waren ook contracten gesloten voor vracht en voor passage, die opgeofferd werden, omdat velen in de Kamer de voordeelen, die toegekend werden, te groot achtten; ten slotte bleven alleen de postcontractenover. Wij zagen (blz. 149) dat de loop der gebeurtenissen geheel anders was en dat het laten vervallen der producten- en goederencontracten noodzakelijk was, omdat het onmogelijk bleek formules te vinden, waardoor het belang van den Staat verzekerd en toch de vrijheid der Maatschappijen tegenover concurrenten behoorlijk gewaarborgd was. Nu had het verder zijn aandacht getrokken, dat men met de gesloten contracten telkens duurder uit was. Er was een tijd geweest dat dit anders was. In 1863 was men overgegaan tot aanbesteding, wat een besparing van ƒ 330.000.— aan den Staat bezorgde; een nieuwe aanbesteding in 1875 had het land weder ƒ 155.000.— doen besparen, terwijl de vrachten met 10 a 15 % werden verlaagd. Dat het hier niet den maildienst gold, maar de organisatie van de Paketvaart in Indië, een absoluut andere materie met allerlei verplichte, niet rendeerende lijnen, schijnt hem ontgaan te zijn. Ook schijnt hij niet te hebben ingezien, wat het principe van vrije inschrijving en gunning aan den laagstbiedende den lande heeft gekost; de totale ontwrichting, het naar Singapore in plaats van naar Batavia leiden van het verkeer en de verwaarloozing zoowel van het nationale belang als van dat van groote deelen van den Archipel en daardoor ook van dat der bevolking. Trouwens hij erkende geen aanbesteding te wenschen en stelde ook niet voor om in de eerste plaats met buitenlandsche











Maatschappijen te onderhandelen; toch waarschuwde hij de zaak nuchter en niet te zeer van nationaal standpunt te bezien: „men zwaait steeds met de nationale vlag; maar het kan gemakkelijk gebeuren, dat men, wanneer alles ons zoo rood, wit en blauw voor de oogen wordt, de financieele belangen zoo zuiver niet meer voor zich ziet."
SI Aan de hand der bepalingen der postcontracten meende hij aan te kunnen toonen, dat dit contract ƒ200.000.— te duur was. Hij betoogde, dat het voeren der postvlag voor de Maatschappijen van groote waarde was; tegen het bestaan van krachtige Maatschappijen had hij geen bezwaar; hij achtte dit voor de toekomst van groot belang en voor onze buitenlandsche verbindingen niet dan nuttig. „Die vereenigde Maatschappijen worden geleid door kloeke en voortvarende mannen, mannen van hetzelfde ras, die ons land vroeger groot hebben gemaakt. Maar het zijn toch altijd in de eerste plaats kooplieden, en de Regeering, contracteerende met kooplieden, dient dan ook in de eerste plaats de voordeden, die zij kan laten gelden, volledig te laten weten". De contracten werden vooral verdedigd door leden der rechterzijde. De heer Van Vuuren had aanvankelijk van het ontwerp een minder goeden indruk gekregen; ook hij meende aanvankelijk te doen te hebben met een verkapt subsidie. Nadere beschouwing deed hem evenwel inzien, dat het hier eenvoudig te doen was om een contract van huur en verhuur van diensten. De eerste prestatie was het overbrengen der post; wel kon men dit van de Algemeene Postvereeniging voor ƒ200.000.— gedaan krijgen, maar deze bracht niet de volle kosten in rekening, maar liet een zekere som betalen, in vertrouwen, dat zoo de een mtmaal bijpast, de ander het morgen zal doen. De suppletie van den een wordt dus goedgemaakt door de suppletie van den ander. In het bedrag, dat men aan de Maatschappijen betaalde, zat dus meteen deze suppletie. De tweede dienst was het varen met aangegeven snelheid en vaste uren van vertrek en aankomst op straffe van boete bij niet-naleving en gehoudenheid de passagiers en goederen op de mail te laten wachten; men kon de vertrektijden inschuiven tusschen de maildiensten der buitenlandsche Maatschappijen en beschikte dus over veel meer dan één wekelijksche verzending. Een derde voordeel was een gevolg van het tweede en wel, dat men een geregelde verscheping van personen en goederen had, een maandequipage op goedkoope voorwaarden. De dienst was voor het verkeer tusschen Nederland en Indië, wat de spoorwegen op het land zijn; wilde men hierop eenigen invloed hebben, dan was dit contract hiervoor het



OVERZICHT DER HOEVEELHEDEN LASTEN DER ONDERSTAANDE



ARTIKELEN VAN NED. INDIË VERVOERD DOOR DE S. M. „NEDERLAND".



middel. Het vierde voordeel was de verplichte aanbouw in Nederland, wat ten gevolge had gehad, dat de Nederland sinds 1893 voor ƒ 18.874.000.— op Nederlandsche werven had laten bouwen, terwijl de Lloyd ƒ 15.000.000.— had besteed. Hij wees er verder op, dat de cijfers in de Memorie van Toelichting niet misleidend waren; in het contract van 1893, dat ƒ 1600.— per reis voor verkorting met twee etmalen toestond, werd gezegd, dat de Staat bereid was nieuwe onderhandelingen te voeren als de Maatschappijen zich wilden verbinden tot nieuwe bekorting van den reisduur. In 1903 was aan de Nederland inderdaad dergelijke verhooging toegezegd. In dezen geest voortgaande zou ook aan den Lloyd verhooging moeten worden gegeven; bij het uitvoeren der loopende contracten naar hunnen geest zou men dus te betalen hebben ƒ 655.200.— tegen nu eerst ƒ582400.— en later ƒ624.000.—. Een betere dienst dus voor minder geld. De spreker ging daarna na, wat de vreemde lijnen voor hun mailvervoer kregen, betoogde dat de uitkeeringen der Maatschappijen niet overdreven hoog waren, vooral die van den Lloyd, en dat de inkomsten uit de mail van zeer ondergeschikt belang waren; hij eindigde met de verzekering, dat men hier te doen had met een contract van huur en verhuur van diensten, waarbij de Staat behoorlijk waar krijgt voor zijn geld en de verhuurder geen buitensporige belooning geniet. Eén opmerking van den heer Van Vuuren verdient nog hier te worden vastgelegd: „het treft mij, dat, waar destijds, 15 jaar geleden, de oppositie bijna uitsluitend was gebouwd op de beweerde minderwaardigheid van onze mail, thans in het Voorloopig Verslag het groote argument is juist de voortreffelijkheid van onze mail en de bewering, dat die voortreffelijkheid ook zal blijven bestaan, zonder de uitkeering, die het hier geldt." 81 Ook door andere leden der rechterzijde, de heeren Bogaardt en Van Gtters, werd het contract verdedigd; laatstgenoemde wees er op, dat de overeenkomst alleen voordeelig was voor den Rotterdamschen Lloyd en dat de Nederland er feitelijk ƒ 1000.— per reis op achteruit ging. Ook bracht hij de oprichting der Scheepvaart Unie, door den heer Van Kol tegen de Maatschappij uitgespeeld, ter sprake. Deze Unie toch was gesticht, „niet om de concurrentie van Nederlandsche Maatschappijen onderling te bemoeilijken, maar omdat de Maatschappijen hebben gevoeld, dat zij tegenover de groote buitenlandsche Maatschappijen, die met enorme kapitalen werken, op den duur den strijd zouden moeten opgeven. Het is de bedoeling geweest zich krachtig te maken tegenover de sterke buitenlandsche Maatschappijen, vooral tegenover de Duitsche



en de Britsche. Als onze Maatschappijen dat niet hadden gedaan, zou er kans geweest zijn, dat de beteekenis van de Nederlandsche vlag in de Nederlandsche koloniën gaandeweg achteruitging en onze Maatschappijen respectievelijk, de een voor, de ander na, door de rijk gesubsidieerde buitenlandsche Maatschappijen werden verdrongen. In plaats van het te betreuren, acht ik het een voordeel, dat onze Maatschappijen zich vereenigd hebben; èn uit een nationaal èn een politiek oogpunt is het mijns inziens van het meeste gewicht, dat aan de Nederlandsche vlag een overwegende beteekenis in de koloniale wateren wordt verzekerd. Het komt mij ten slotte voor, dat het aannemen dezer contracten niet is een quaestie van nationalen trots of van liefhebberij om het wapperen der nationale vlag te zien, maar wel eenigszins een gevoelsquaestie. Het nut, de beteekenis van een verbinding met Indië onder Nederlandsche vlag zal voor den een zwaarder wegen dan voor den ander. Ik hecht aan krachtige Maatschappijen en niet aan een verbinding, waarvan men moet zeggen: „wij zullen zien, hoe het gaat en als het noodig is, zal de Regeering steunen*'. Wij moeten hebben een lijn welke in stand wordt gehouden door een combinatie van ondernemingen, welke financieel sterk staan en die in het buitenland bekend zijn — dat is veel waard ook in tijden van spanning en internationale verwikkelingen — als bona fide Nederlandsche ondernemingen".
SI Van de linkerzijde werd het ontwerp alleen, en dan nog wel onder reserve, door dr. Hubrecht, verdedigd. Hij wees er op, dat ook zonder mailcontract de bloeiende en goed geoutilleerde Maatschappijen zorg zouden dragen voor de stiptheid van den dienst, die hun onderneming stempelde tot een eerste
Stoomvaart 32 OAa



klasse onderneming. De vraag, of de transactie, die nu zou worden aangegaan, aan strenge eischen van compensatie voldeed, achtte hij door de Kamer moeilijk te beoordeelen. Hij verzocht mededeelingen aangaande de meerdere kosten der nieuwe schepen aan kolengebruik en kanaalgelden. Een groote waarborg achtte hij daarin gelegen, dat opvolgende Ministers de voorwaarden hadden getoetst en billijk bevonden. Hij drong er echter op aan, dat men op den duur alle diensten, door de Maatschappijen te bewijzen, in één contract zou vereenigen, ook dus de passage- en vrachtcontracten, bij welke gelegenheid een onderzoek naar de vervoersvoorwaarden van andere Maatschappijen niet achterwege zou mogen blijven. Zijn stem wenschte hij zich nader voor te behouden om rekening te houden met de antwoorden der Regeering. SI Van wege de Regeering trad de heer Heemskerk, Minister van Koloniën ad interim, als verdediger van het ontwerp op. Hij verdedigde allereerst de Regeering in zake de late indiening; verder wees hij in een geestige, evenwel niet diep op de kwesties ingaande rede, op het feit, dat de bestrijders geen andere, bruikbare oplossing van het vraagstuk gaven, waar van een aanbesteding, bij welke men buitenlandsche zwaar gesubsidieerde Maatschappijen dan toch zeker wel zou moeten uitsluiten, geen sprake kon zijn. De koloniale landen hadden tegenover elkaar de zedelijke verphchting iets te doen op het gebied van mailverbmdingen met hun koloniën; wanneer Duitschland, Engeland, Frankrijk allen beproefden van elkaar te profiteeren, zou het postverdrag toch zonderling in zijn werking worden. Aan de vraag, van dr. Hubrecht, in hoever de prestaties de Maatschappijen voor grootere uitgaven plaatsten, kon hij alleen antwoorden, dat de 14 mijls schepen als de Rembrandt per reis ƒ 6500.— meer aan kolen en ƒ 8000.— meer aan kanaalgelden moesten betalen dan het I3imijls Willems-type. Op de vraag aangaande een gecombineerd afsluiten der verschillende contracten, kon hij als mterimair Minister van Koloniën geen toezeggingen doen. SI Na replieken van de heeren Bos en Van Kol ging de Kamer over tot stemming; met kleine meerderheid, 34 tegen 30, grootendeels rechts tegen links, werd het ontwerp aangenomen.
SI Was de Minister tegenover de Tweede Kamer het antwoord schuldig gebleven op de vraag betreffende de passage- en vrachten-overeenkomsten, toen men ook in de afdeelingen der Eerste Kamer dezelfde vraag stelde, trad hij in nadere onderhandeling met de Maatschappijen. Hij kon daardoor in de Memorie van Antwoord mededeelen, dat deze tot belangrijke tegemoet-



komingen bereid waren, waarbij niet alleen een aanzienlijke reductie voor alle gouvernementspassagiers zou worden verkregen, maar ook de toezegging was gedaan, dat zij hun booten zouden wijzigen, voor het geval de Minister gedurende den loop van het passage-contract een veranderde klasse-indeeling mocht verlangen, en wel het aanbrengen eener klasse tusschen de tweede en derde voor onderofficieren, wat inderdaad in het jaar 1910 is geschied.
§Q Ook de Stoomvaart Maatschappij Nederland zou door den oorlog voor groote moeilijkheden geplaatst worden. 83 In de eerste maand was het geheele verkeer met Indië verlamd. Alle reeds geboekte lading werd in Indië teruggehouden; op allerlei voedingsgewassen werd uitvoerverbod gelegd. Zoo lang dreigden de vrachtbooten door gebrek aan lading opgehouden te worden, dat besloten werd sommige schepen te vercharteren voor vervoer van suiker van Java naar Engeland of van rijst van Britsch Indië of Siam naar Europa. De mailbootendienst werd voortgezet; zelfs voor deze schepen was geen voldoende lading voor Nederland te krijgen, zoodat de lading moest worden aangevuld met suiker voor Londen en deze haven dus moest worden aangedaan. De vrachtschepen, die onderweg waren, werden in Engeland aangehouden, waar de contrabande moest worden gelost en de rest der lading geconsigneerd moest worden aan de Nederlandsche regeering. Ook het uitgaand vervoer was geheel ontwricht. Uitgaande lading was bijna niet te krijgen; op de kolen was beslag gelegd; alleen de mailschepen konden voorloopig worden uitgezonden, daarna geleideHjk ook eenige vrachtbooten, die gedeeltelijk hun kosten konden goedmaken door het hadjie-vervoer vanaf Djeddah. Wegens de slechte vooruitzichten werden zelfs verschillende stoomschepen vercharterd voor graanaanvcer uit Zuid- en Noord-Amerika. SI Daarop volgde, vrij onverwacht, opeens een groote toevloed van thuiskomende lading. Alle beschikbare schepen werden nu naar Java gezonden, vaak met kolen voor Port Said als uitgaande lading. Toch bleek het onmogelijk den achterstand in te halen, temeer daar het door de verbazende vraag naar scheepsruimte onmogelijk was schepen te charteren. Steeds grooter werden bovendien de moeüijkheden, door de geallieerden aan de neutrale scheepvaart in den weg gelegd, en een geluk was het, dat door het in werking treden der Nederlandsche Overzee Trustmaatschappij het mogelijk werd het vervoer naar ons land gedeeltelijk te handhaven. In één opzicht kon de N. O. T. evenwel niet helpen; overscheping naar andere neutrale landen werd



niet toegestaan; het geheele overscheep ver voer naar New-York per HollandAmcrika Lijn werd aldus onmogelijk. Zeer kwam het den Indischen export daarom te stade, dat reeds in het najaar van 1914 de Nederland en de Lloyd een dienst openden van Java naar New-York om de Kaap, de Java New-York Lijn, waarbij ook de Nederl. Stoomv. Mij. Oceaan betrokken was. Later werd ook de Holland Amerika Lijn, die tot dusver de voor de Unie bestemde lading van Amsterdam en Rotterdam had geëxpedieerd, in dezen dienst betrokken, terwijl de Oceaan zich terugtrok, daar haar schepen voor andere diensten gerequireerd werden. Sa Een tweede belangrijk gevolg was de instelling van de Java-Pacific lijn. Sedert jaren reeds had de Java-Ouna-Japan lijn het plan gehad haar lijn naar San Francisco te verlengen; nu werd door haar een maandelijksche dienst ingesteld van Nederlandsen Indië via Manilla en Hongkong naar San Francisco, waaraan behalve de Java-China-Japan lijn de Nederland en de Rotterdamsche lioyd deelnamen. Voor den afzet der Indische producten, voor de cultuurmaatschappijen zoowel als voor de bij de cultures betrokken inlandsche bevolking was dit van zeer groot belang, zoodat beide nieuwe verbmdingen in deze jaren dan ook onmisbaar geweest zijn. 81 Van de oorlogsrisico liep de Nederland niet vrij; een gevoelig verlies was het, dat op 22 September 1915 het pas in het vorige jaar in dienst gestelde mailschip, de Koningin Emma, in de Noordzee op een mijn liep en verloren ging. Tot dusver had men, ook met het oog op de hooge molestpremies eigen molestrisico geloopen; voortaan werden de schepen ook voor molest gedeeltelijk ter beurze verzekerd. Sa Het jaar 1916 bracht nieuwe moeilijkheden. De kolenvoorziening te Port Said werd hoe langer hoe onzekerder; bovendien kon van Duitsch Turksche zijde een aanval op het Suez-kanaal verwacht worden. Zoo moest in Jan. 1916 de mailroute rondom de Kaap worden ver- , legd; de maildienst moest daarom in een driewekelijkschen worden veranderd. Door de Schepenuitvoerwet verloor de Maatschappij de vrije beschikking over haar vaartuigen; verscheidene harer schepen werden voor den aanvoer van granen uit Zuid- en Noord-Amerika gebruikt, terwijl van de vrachtbooten, die van Indië naar Holland voeren, 75 % van de ruimte, en van de mailbooten 25 % ter beschikking der Regeering gesteld moesten worden voor het vervoer van Indische producten, geschikt voor voeding van mensch en dier. Van groote beteekenis voor Indië bleek voorts de Java-Bengalen-Ujn, daar de Engelsche schepen, die dit traject bevoeren, door hun Regeering gerequireerd werden, zoodat zoowel de rijsttoevoer uit Engelsen Indië als



S.S. JOHAN DE WITT (S. M. N.)







de suikeruitvoer daarheen geheel door haar bemiddeling plaats vonden. 81 Inmiddels werden de Europeesche zeeën hoe langer hoe gevaarlijker, zooals het torpedeeren van de Tubantia van den Koninklijken Hollandschen Lloyd en van de Palembang van den Rotterdamschen Lloyd bewees. Onder den indruk van deze gebeurtenissen werden aanvankelijk alle schepen binnengehouden; toen van de Duitsche Regeering de verklaring werd ontvangen, dat neutrale schepen vrij konden uitvaren, werden niettemin enkele der kostbaarste schepen, die ook na den oorlog moeilijk te vervangen zouden zijn, tijdelijk opgelegd. Zoo onveilig werd de Kanaal-route, dat de vaart rondom Engeland werd gekozen; in plaats van Dover werd eerst Falmouth, daarna Kirkwall tot plaats van onderzoek aangewezen. De bunkermoeüijkheden, die steeds grooter waren geworden, werden tenslotte ondervangen door een overeenkomst met de Britsche Regeering, waarbij ons kolen verstrekt zouden worden, tegenover prestaties onzerzijds aan de geallieerden. Bunkermoeilijkheden waren het ook, die teweeg brachten, dat de Java New-York lijn moest worden omgelegd door het Panama-kanaal, wegens de moeilijkheid om in Zuid-Afrika kolen te krijgen; om dezelfde reden moest ook de route der mailschepen weer door het Suez-kanaal gelegd worden. SI Daarop kwam evenwel,betrekkelijk onverwacht, de onbeperkte duikbootenoorlog, welke Duitschland in zes maanden den vrede zou brengen. De zee rondom Engeland en de Middellandsche Zee werden tot „Sperrgebiet" verklaard. Eén oogenblik scheen nu alle verkeer onmogelijk; de grens van het Duitsche versperde gebied toch viel in de Noordzee over het Engelsche mijnenveld. Eerst na onderhandeling was Duitschland bereid de oostelijke grens van het Sperr-gebied naar het Westen te verleggen en kon de vrije vaargeul worden bebakend; met het uitvaren moest toen nog worden gewacht, totdat de geallieerden er in hadden toegestemd om het onderzoek van alle schepen te Halifax in Nieuw Schotland te doen geschieden. SÜ Bij het uitbreken van den onbeperkten duikbooten-oorlog, bevonden zich de Prinses Juliana en de Timor op de thuisreis te Suez. Na zes weken wachten moest de Prinses met haar passagiers weer den steven wenden naar Java; de Timor moest vercharterd worden aan de Britsche Regeering als contraprestatie tegen het leveren van bunkerkolen aan het mailschip. De Ambon, die te Londen lag te laden, trachtte het Sperr-gebied te Verlaten en werd getorpedeerd; zij bleef evenwel behouden en bereikte na een nood-reparatie het vaderland. SI De verbinding met Indië werd nu hoe langer hoe moeilijker.



De Vondel, die bij het uitbreken van den duikbooten-oorlog te Brixham lag, werd via het Panama-kanaal naar Indië gezonden; in Juni van dit jaar volgde de Koningin der Nederlanden. Zoo goed mogelijk werd het verkeer verder gaande gehouden met de vrachtschepen, die de reis eveneens volbrachten door het Panama-ka naai; voor het passagiersvervoer werd de JavaPacific Maildienst geopend, die een vaart begon van Batavia naar San Francisco, welke in verbinding stond met den dienst der Holland-Amerika lijn op New-York; de Vondel en de Koningin der Nederlanden en de in het Oosten zijnde passagiersschepen werden voor dit doel gebruikt. SI Weldra zou ook de laatste directe verbinding, via het Panama-kanaal, met Indië worden afgesneden. De Celebes, die door het Panama-kanaal naar Nederland gezonden was, werd te Norfolk vastgehouden; de Lombok, die het om de Kaap beproefde met voldoende bunkerkolen om Holland te bereiken, werd aangehouden te Freetown. De verbmding met het vaderland was verbroken; door het beletten van telegrafische communicatie werd de toestand nog moeilijker.
51 De schepen, voor zoover niet noodig voor de Pacific-diensten, werden inmiddels gebruikt voor het verkeer met Britsch Indië, waar de Engelsche schepen meerendeels verdwenen waren. Daarop kwam de beslaglegging door de Geassocieerden op de Nederlandsche vloot, die sedert lang in verschillende havens werd vastgehouden; de Stoomv. Mij. Nederland zag haar mailschepen Prinses Juliana en Koningin der Nederlanden, benevens de vrachtbooten Lombok, Sumatra, Boeroe, Kambangan, Bali, Rondo, Roepat, Bat jan en Celebes gerequireerd; gelukkig zijn al deze schepen, hoewel zij in gevaarlijke zones gebezigd zijn, gespaard gebleven.
S3 Moest de dienst op Amsterdam geheel worden gestaakt —alleen de BengkaÜs vertrok als kolenschip met het Regeerings-convooi — die buiten Europa werd zoo gped mogelijk bestendigd, hoewel het gemis van veel materieel en de vrees voor nieuwe requisities de vaart aanvankelijk geheel deden stilstaan. Nanet ontvangen van geruststellende verzekeringen aangaande verdere requisities, werden echter de diensten op Britsch Indië en op de Unie hervat; dank zij onze stoom vloot heeft dus Indië, hoewel met beperkte dienstregeling, in deze bange tijden afzet kunnen vinden voor haar producten en zelf het benoodigde van elders kunnen ontvangen.
52 In de jaren vóór den oorlog was de Nederland reeds begonnen met het vergrooten van het kapitaal en het scheppen der krachtige reserves, waardoor zij tegen allerlei eventualiteiten werd gewapend. In 1900 was de statuaire



reserve groot/1.003.237.23; in 1913 was dit bedrag gestegen op ƒ 1.727.244.83. Veel sterker waren evenwel in dit tijdperk de extra reserves toegenomen; zij zijn gestegen van ƒ 2.709.059.23 op ƒ 7.289.259.46. Daarop volgen dan de oorlogsjaren, die voor de Maatschappij jaren zijn geweest van ongekenden voorspoed, jaren, die het gemiddelde dividend, over de jaren vóór den oorlog gemiddeld 6.43 % bedragend, voor de volle vijftig jaar van het bestaan der maatschappij op 8.07 % hebben gebracht. Zoo abnormaal waren in dit tijdperk de inkomsten, dat wij, om niet elk gezicht op de grafiek zie bladz. 159 te bederven, ze daar buiten hebben gelaten; alle zoo leerzame schommelingen zouden zijn weggevallen, als we de grafiek over deze jaren hadden willen uitbreiden. Dat in het jaar 1914 het saldo der exploitetierekeiiing op ruim 4.7 millioen steeg, was nog niet aan den oorlog toe te schrijven, daar in de eerste maanden daarvan de resultaten voor de scheepvaart alles behalve gunstig waren. Zeer gunstig waren daarentegen de resultaten over 1915, toen het saldo der reizen ruim tien millioen bedroeg; het verlies van de niet tegen molest verzekerde Koningin Emma had evenwel het gevolg, dat niet meer dan 10 % kon worden uitgekeerd. In de volgende jaren stegen de saldi eerst tot 18, daarna tot ruim 22, eindelijk zelfs tot ruim 50 millioen, waardoor achtereenvolgens 15,20 en 30 en nogmaals 30procent kon worden uitgekeerd. Het is vooral ook met het oog op de moeilijke tijden, die weldra zouden aanbreken, gelukkig geweest, dat debuitengewone winsten voor een belangrij k deel voor buitengewone bestemmingen gereserveerd zijn. Terwijl de statuaire reserveindeze jaren aangroeide op ƒ 3.462.534.92, werden alle reeds bestaande reserves belangrijk versterkt. Het assurantie reserve-fonds werd van 2 op 3.3 millioen gebracht, de reserve reparatie-rekening van ƒ 146.708.73 op ƒ 1.000.000.—;de reserve voorde rekening van afschrijving van/3.000.000.— op ƒ4.832.596,75; de reserve voor de liquidatie-rekening der stoomschepen van ƒ 424.305,89 op ƒ I475-09M9. Naast de bestaande extra reserves werden er een enkele nieuwe geschapen, o.a. een reserve voor oorlogsmolest, welke eind 1918 / 5.302.800.— bedroeg. Van verreweg de grootste beteekenis was evenwel de reserve voor bouw van nieuwe schepen, waarvoor een bedrag van ƒ22.400.000 werd ter zijde gelegd. De groote vernieling van scheepsruimte deed voorzien, dat het na den oorlog uiterst moeilijk en kostbaar zou zijn om het geleden verlies aan te vullen, en vooral in noodzakelijk gebleken uitbreiding te voorzien. Zoo ontzettend hoog waren de bouwkosten, dat zoodra de vrachten weer op een eenigszins normaal peil gedaald zouden



wezen, exploitatie van nieuw te bouwen schepen ruïneus zou zijn, tenzij dadelijk een zeer belangrijk deel der bouwkosten kon worden afgeschreven* vormden dus deze milhoenen een bezit, dat weldra een bestemming zof^; vinden, het behoeft wel geen betoog, dat door deze reserveering de Maat| schappij een belangrijken voorsprong verkreeg boven mededingers, die mef. zoo vooruitziend of minder door het geluk begunstigd zijn geweest en dat zij dus ook in dit opzicht de toekomst met vertrouwen kon ingaan.
81 Ten slotte nog een enkel woord over de etablissementen der maatschappij. Door de groote uitbreiding der vloot was ook vergrooting der etablissementen te Amsterdam noodzakeüjk geworden. De golfbrekende dam, die aanvankelijk de ligplaats aan de Handelskade beschermen moest, was tot een tweede Handelskade, de IJ-kade, gemaakt. In het jaar 1907 huurde de Maatschappij Nederland hier een terrein met kade, waarop een pakhuis van twee verdiepingen werd gebouwd van 130 M. lengte, noodzakelijk voor het lossen en beladen der vrachtbooten ingericht. Een dergelijk mteenscheuren van het bedrijf was op den duur niet houdbaar en reeds m het volgende jaarverslag vinden we dan ook melding gemaakt van het plan om alles over te brengen naar de IJ-kade, wat in Juli 1910 kon worden uitgevoerd. Het geheele bedrijf kon hier nu worden geconcentreerd en een bezoek aan deze etablissementen doet ons eerst ten volle gevoelen tot welken omvang de bescheiden stichting van het jaar 1870 na een bestaan van een halve eeuw is gekomen. Sa In het geheel beschikt de Maatschappij op het IJ-eiland over een terreinoppervlak van 46102 M'., terwijl nog 13300 M*. in aanleg zijn. De gezamenlijke kadelengte bedraagt 860 M., met m aanleg 529 M. Het westelijke deel der Java-kade is geheel ingericht voor den uitgaanden dienst; men vindt hier allereerst een loods voor de uitgaande bagage en verder ruime opslagplaatsen voor het uitgaande goed. Aan de waterzijde, waar dubbel spoor aanwezig is, wordt het laden vergemakkelijkt door een aantal electrische portaalkranen, waarvan de meeste twee, enkele zes ton kunnen heffen. Een klein gedeelte der terreinen aan de Java-kade zijn ook voor thuiskomend goed bestemd. Sa Het lossen der schepen geschiedt aan de Sumatra-kade in hoofdzaak door transporteurs, die, aan de eene zijde steunend op het dak der loods en aan de andere op een rail langs den waterkant, electrisch worden voortbewogen. Aan de waterzijde bevindt zich een verlengstuk, dat kan worden opgeslagen, om de mailschepen met











hun hoogen bovenbouw voor de kade te laten komen; de transporteurs steken dan nog ver buiten het schip uit, terwijl zij aan den anderen kant over de pakhuizen heen boven de binnenzijde der kade uitsteken. SI In de laatste jaren kreeg de Maatschappij ook in Indië de beschikking over moderne haveninstallaties. Sedert jaren reeds werd geklaagd over de meer dan primitieve verschepingsgelegenheden op vele plaatsen; Tandjong Priok, buiten Sabang en Emma-haven de eenige haven, die dien naam verdiende, was sedert lang niet meer berekend op het zoo enorm toegenomen verkeer; op vele andere plaatsen was de toestand bepaald ellendig. Allerlei plannen tot uitbreiding werden overwogen, tot eindelijk door de zending van de heeren Kraus en de Jongh niet alleen hier maar ook op de andere groote havenplaatsen de plannen vasten vorm aannamen. Besloten werd te Tandjong Priok een tweede binnenhaven te maken en in 1915 kwam deze zoover gereed, dat de Nederland met den bouw van haar inrichting kon aanvangen. Voor het eerst kreeg nu de Maatschappij in Indië haar eigen etablissementen, die in Jan. 1919 in gebruik konden worden genomen; gelegen aan de Tweede Binnenhaven, zijn zij geheel modern geoutilleerd; de Maatschappij heeft hier de beschikking over een kadeterrein, lang 325 en breed 50 M., waarop o. m. gebouwd zijn een aa'ministratiegebouw met wachtlokaal voor passagiers, twee goederenloodsen met verdieping en twee overkappingen; ook vindt men hier een goedang met lunchroom voor Europeesch personeel, garages en schaftlokalen voor inlandsche werklieden. Bovendien werden in overleg met den Rotterdamschen Lloyd, de Koninklijke Paketvaart Maatschappij, en de Java China Japan-Lijn plannen in bewerking genomen voor de stichting van een voor 4000 bewoners bestemde koelie-kampong. Het belang dezer maatschappijen bij een goed gevoed en hygiënisch verzorgd koelie-personeel deed haar deze breed opgezette plannen ter hand nemen; de kampong bevat, behalve de noodige aclministratiegebouwen" o.m. een centrale keuken, een missigit en zelfs een bioscoop, die eenmaal 's weeks gratis toegankelijk is. Te Soerabaya, waar volgens de plannen van Kraus en de Jongh een haven voor diepgaande schepen gemaakt werd, te Macassar en te Belawan, verrijzen eveneens nieuwe etablissementen, zoodat op al deze punten zeer belangrijke verbeteringen zijn aangebracht of eerlang te wachten zijn.
Stoomvaart 33



DE NEDERLANDSCHE SCHEEPVAART-UNIE



Vereent uw kracht, gelijk 't geweld
Der beken zich vereent, ten bergtop afgesneld.
ij hebben in het vorige hoofdstuk terloops melding gemaakt van de oprichting der Nederlandsche Scheepvaart Unie, een zaak, die nauw verband houdt met de neiging tot aaneensluiting, welke in deze jaren bij verschillende stoomvaartmaatschappijen valt waar te nemen en daarom een eenigszins uitvoerige
en samenvattende behandeling verdient. Wij hebben gezien, dat de verhouding van de Nederland en van den Rotterdamschen lloyd van den beginne af zeer vriendschappelijk was geweest en dat zelfs tijdens de onderhandelingen, die ten slotte leidden tot de oprichting der Paketvaart Maatschappij, ernstig werd gedacht over een fusie. Kwam het toen niet zoover, zoowel bij de oprichting der Paketvaart Maatschappij als bij de afsluiting der mailcontracten bleek toch de meest volkomen samenwerking; tot verdere aaneensluiting bestond in deze jaren geen reden. Anders werd het in het begin der nieuwe eeuw, toen de buitenlandsche concurrentie steeds ^ernstiger vormen begon aan te nemen. Ook bij andere Nederlandsche Maatschappijen, die alle in meerdere of mindere mate met vreemde reederijen in botsing geraakten en daarbij bemerkten in hoe nauwe samenwerking deze stonden, moest de overweging opkomen, in hoeverre een samenvoeging hunner belangen hen sterker zou doen staan tegen de gevaarlijke concurrentie, waarvoor zij zich telkens geplaatst zagen. Het gevaar, dat de Nederlandsche stoomvaart in deze dagen bedreigd heeft, is inderdaad groot geweest; wanneer we bedenken, dat de Holland Amerika-lijn tijdelijk buitenlandsche contróle heeft aanvaard;



dat de Zuid Amerika Lijn sterk bedreigd is en zonder de tusschenkomst van de Regeering en de bevriende Maatschappijen even ver gebracht zou zijn, dat de Hollandsche Stoombootmaatschappij bijna genoodzaakt was de lijn naar Bristol en de zuidkust van Engeland prijs te geven; dat men in Duitschland gekomen was tot het oprichten van lichamen als de Hamburger Schiffs Rheederei, een lichaam, dat gejoel voor den strijd met vreemde Maatschappijen was ingericht, dan begrijpen we, dat in het belang onzer scheepvaart meèrdere aaneensluiting geboden was. Er hebben dan ook in deze jaren allerlei plannen bestaan, die wij hier slechts met een enkel woord kunhèn aanduiden: een Trustmaatschappij voor verschillende op en in Indië varende Maatschappijen, een plan tot fusie van alle te Amsterdam gevestigde reederijen, waardoor men de pogingen, die telkens werden aangewend om nu hier dan daar in een gebied binnen te dringen, krachtig zou kunnen bestrijden. Verder werden voorstellen gedaan tot oprichting eener Nederlandsche Stoomvaartbank met een kapitaal van 75 millioen, van een bond „De Vereenigde Vrachtvaarders", met het doel het overscheepverkèer over de samenstellende lijnen tot ontwikkeling te brengen en verder steun te verschaffen aan die lijnen, die door buitenlandsche concurrentie geteisterd werden. Tegen dergelijke groote plannen werden echter allerlei bezwaren geopperd. De belangen der verschillende lijnen waren uiteenloopend; het te scheppen geheel zou te kwetsbaar zijn, waardoor men tegenover machtige mededingers altijd op verdediging aangewezen zou zijn; het was verder uiterst moeilijk om Maatschappijen, wier aandeelen aan de Beurs niet evenhoog stonden, te fusioneeren. SI Heel wat vernuft en organisatievermogen is in deze plannen neergelegd; ten slotte is het werk echter niet vruchteloos geweest, daar er, afgezien van een fusie als die tusschen de K. N. S. M. en de K. W. I. M., die wij afzonderlijk zullen bespreken, twee organisaties uit zijn voortgekomen, waarvan de eene een hoogst belangrijke plaats inneemt, de Nederlandsche Scheepvaart Unie, terwijl de andere, de Nationale Stoombootmaatschappij slechts zeer zelden heeft behoeven op te treden, maar toch zeer zeker nuttig heeft gewerkt. De laatstgenoemde, waarvan we de Statuten vinden in den Staatscourant van 10 October 1905, heeft tot doel „het vervoeren van personen en goederen onder nationale vlag tusschen havens in en buiten Europa gelegen, het exploiteeren van, oprichten en deelnemen in allerlei ondernemingen, die zich het vervoer van personen en goederen onder nationale vlag ten doel stellen". Had dus de nieuwe Maatschappij, die onder Directie stond van den heer



B. Nierstrasz en tot Commissarissen had de heeren C. J. K. van Aalst,
C. A. den Tex, jhr. L. P. D. op ten Noort en A. K. P. F. R. van Hasselt, alle vrijheid om in welke richting dan ook lijnen te openen, weldra zou blijken, dat dit niet in de bedoeling lag. Wij zullen haar een rol zien spelen ten behoeve van de Hollandsche Stoombootmaatschappij, bij het omzetten van de Zuid Amerika Lijn in den Koninklijken Hollandschen Lloyd, terwijl zij ook, toen de K. N. S. M. in sommige takken van haar vervoer door Duitsche lijnen werd aangevallen, door de bedreiging lijnen te openen, die Duitsche ondernemingen gevoelig zouden schaden, tot de bevredigende afwikkeling der kwestie heeft bijgedragen; overigens heeft zij zulk een rustig bestaan gehad, dat zij buiten de betrokken kringen ternauwernood bekend is.
SI Van geheel andere beteekenis is daarentegen de oprichting der Nederlandsche Scheepvaart Unie geworden, waarvoor de plannen zijn uitgegaan van Jhr. op ten Noort. Zij laat de drie contracteerende maatschappijen, de Nederland, de Lloyd en de Paketvaart Maatschappij, haar eigen beheer en zorgt alleen naar buiten voor gemeenschappelijke actie. De ondervinding had geleerd, dat een machtige concurrent in staat was beurtelings met ieder afzonderlijk den strijd aan te binden en daardoor hoe langer hoe meer in te dringen in het bedrijf. Hoe goed ook de verhouding tusschen de Besturen was, toch bracht soms bet verschil in financieele belangen mee, dat zij niet overal en altijd samen konden gaan. Daarenboven, zelfs indien zij gezamenlijk tegen een vreemde stoomvaartmaatschappij optraden, dan werd hun strijdkracht beperkt, doordien allicht één van de drie zwakker zou blijken dan de beide andere; werd deze door de geleden verliezen gedwongen den strijd op te geven, dan zouden de andere wel moeten volgen, terwijl zij gezamenlijk groote voordeden zouden hebben kunnen behalen. Gewenscht was het daarom zich financieel nader te verbinden om daardoor tot grootere overeenstemming van belangen en tot geHjkmatighdd van draagkracht tegenover door concurrentie te lijden verliezen te komen. Ook diende de mogelijkhtid te worden weggenomen, dat door opkoop van aandeelen ter beurze de meerderheid daarvan en daarmede het Bestuur van één der Maatschappijen in vreemde handen zouden komen; een gevaar, dat door de ervaringen in sommige andere lichamen opgedaan, we denken b.v. aan de Zuid-Amerika Lijn, ver van denkbeeldig was gebleken. De uitvoerbaarheid van dergelijke plannen was te Scheveningen gebleken, waar de directies van een aantal



der voornaamste hotels en van het Wandelhoofd, met behoud van ieders eigen beheer, het eens waren geworden en de aandeelhouders hadden bewogen hun aandeelen, onder ontvangst van een voor de verschillende instellingen uiteenloopende vergoeding, in te ruilen tegen aandeelen der Exploitatie Maatschappij Scheveningen.
SI De zaak werd besproken op een vergadering van afgevaardigden der drie besturen op 10 Febr. 1906. Allen waren overtuigd, dat aaneensluiting gewenscht was; over de vraag, of de aandeelhouders genegen zouden blijken om hun aandeelen eventueel in te wisselen tegen aandeelen der te scheppen Unie, hepen de gevoelens evenwel uiteen. Bij de discussies trad vooral het denkbeeld naar voren, om het kapitaal der Maatschappijen te vergrooten en dit nieuwe kapitaal over te dragen aan de Unie. Verder moest worden gezorgd, dat de aandeelen der Unie een goeden koers zouden krijgen, door aan dit lichaam bijzondere voordeden toe te staan; eindelijk zou het Bestuur der Unie moeten worden toevertrouwd aan de Besturen der afzonderlijke Maatschappijen tevens bezitters der preferente aandeden. Hadden eenmaal de Unie-aandeden een goeden koers bereikt, dan zou het gemakkelijk vallen de aandeelhouders der verbonden maatschappijen te bewegen hun aandeden tegen Unie-aandeelen in te ruilen. De administratie der Unie moest zoo weinig mogeüjk kosten meebrengen en het Bestuur geen tantièmes ontvangen, zoodat de inkomsten geheel aan de aandeelhouders ten deel zouden vallen. SQ De aldus gewijzigde plannen vonden algemeene instemming en werden nader uitgewerkt tot een concept-overeenkomst tusschen de drie Maatschappijen en tot een concept voor de statuten der Unie. Zij werden op 23 Jan. 1907 in behandeling genomen op een gecombineerde vergadering in het Amstelhotd en na breede discussie aangenomen; in Mei daaraanvolgende werd op de Statuten de Koninklijke goedkeuring verkregen. SI Inmiddels moest ook de norm worden vastgestdd, die bij de inruiling der aandeelen als basis zou worden gekozen; besloten werd daarvoor te nemen de gemiddelde beurswaarde der aandeden tusschen 1 Dec. 1905 en 1 Dec. 1906. Ook werd nog, op aandrang der bankiers, die geen succes durfden voorspellen, tenzij de Maatschappijen de Unie, zoolang deze gelijkelijk in de drie Maatschappijen was geïnteresseerd, in staat stdden tot het uitkeeren van een hooger dividend dan het gemiddelde dividend der drie Maatschappijen, bepaald, dat niet alleen alle kosten van beheer en belasting aan de Unie zouden worden gerestitueerd, maar ook aan haar een bedrag werd



uitgekeerd van hoogstens ƒ 150.000 's jaars. Nog bleef de zaak doorallerlei oorzaken hangende, tot in het voorjaar van 1908 de Lloyd door uitbreiding zijner vloot zijn kapitaal moest vergrooten; werd de oprichting der Unie nu nog langer uitgesteld, dan zou zij nog wel jaren kunnen uitblijven. Zoo werd op een vergadering op 7 Febr. 1908 besloten tot de oprichting over te gaan; de Unie-aandeelen werden tegen een koers van 119 % ter beschikking gesteld van de aandeelhouders der bestaande Maatschappijen, waarvan op zoo ruime schaal gebruik werd gemaakt, dat de inschrijving volkomen slaagde. Daarop nam de Unie van elk der Maatschappijen een millioen aan aandeelen over, een transactie die het volgende jaar herhaald werd. Verder werd de gelegenheid opengesteld de aandeelen der drie Maatschappijen, in stellen van drie gecombineerd, te ruilen tegen aandeelen der Unie. De bezitters dezer aandeelen kregen op het Bestuur der Unie slechts in zoover invloed, dat zij voor de keus van Directeuren en Commissarissen gehouden waren aan voordrachten, welke worden opgemaakt door de bezitters der preferente aandeelen. Het grootere dividend bleek echter voldoende aantrekkelijk; in het boekjaar 1909 kwam de Urne op deze wijze in het bezit van ƒ 1.018.000.— aan aandeelen in elk der Maatschappijen; in de volgende jaren nam dit bezit voortdurend toe, zoodat in 1917 van de 53 milHoen kapitaal der drie Maatschappijen meer dan de helft, ƒ 29.472.000.— in handen der Scheepvaart Unie was; de maatregel had dus volkomen doel getroffen.



DE KONINKLIJKE PAKETVAART MAATSCHAPPIJ IN DE TWINTIGSTE EEUW



Sy quamen met getaelen Van schepen, kleyn en groot.
ij hebben in een voorafgaand hoofdstuk gezien, hoe in het jaar 1899 de Paketvaart Maatschappij door verlenging van haar contract in staat werd gesteld zich rustig te wijden aan de vergrooting van haar vloot en de uitbreiding van haar bedrijf. Geleidelijk werden nu de bij de oprich¬
ting van de N. I. S. M. overgenomen stoomschepen opgeruimd en door moderne schepen, alle op Nederlandsche werven gebouwd, vervangen. In 1899 werden twee vrachtbooten, de Houtman en de Tasman, besteld; in het volgende jaar werd besloten tot den bouw van niet minder dan negen schepen, waarvan drie van 2200 en vier van 1200 ton, terwijl bovendien een tweetal hekwielers, bestemd voor de rivieren van Borneo en Sumatra, in de vaart gebracht werden. In het jaar 1902 werden vier schepen op stapel gezet; een daarvan, groot 2400 ton, diende tot vervanging van de Camphuys van 700 ton, waarmee indertijd de heer op ten Noort zijn verkenningstocht door den Archipel had ondernomen, welk vaartuig door brand was vernield. In 1905 werd de vloot met drie stoomschepen en twee hekwielers, in 1906 met twee stoomschepen, een speciale kolenboot en twee stoomlichters uitgebreid. Zoo werd dus in het tijdvak tusschen de
Stoomvaart 34



hernieuwing van het Regeeringscontract en het aftreden van den heer Taylor in 1906, de vloot uitgebreid van 33 tot 47 stoomschepen, terwijl de inhoud steeg van 42314 op 66252 tonnen. SI Natuurlijk was een dergelijke vloot in staat heel wat meer diensten aan den handel te bewijzen dan de vroegere. Dat de maatschappij zich hierbij niet bepaalde tot de lijnen, welke ze met steun der Regeering onderhield, toont achterstaande grafiek. De algemeene inrichting van den dienst bleef in deze dagen in hoofdzaak dezelfde, al werden af en toe, in verband met het tot ontwikkeling komen van bepaalde streken, nieuwe lijnen geopend, zoo b.v. naar de Wijnkoopsbaai, waar men hoopte de producten van de Preanger te krijgen, en naar de visschershaven Bagan Si Api Api op Sumatra's oostkust. Terwijl het Gouvernementsvervoer achteruitging, ontwikkelde het particulier vervoer zich krachtig, zooals blijkt uit de grafiek op bladzijde 288. SI Er is evenwel een ander vraagstuk geweest, dat in deze jaren vooral de aandacht van het Bestuur, en speciaal van den Hoofd-Agent te Batavia, in beslag nam, nL, de concurrentie, welke ondervonden werd van den Norddeutschen Lloyd. Ter verklaring daarvan een enkel woord over de Duitsche verkeerspolitiek, zooals die zich in de laatste jaren van Bismarck's bestuur ontwikkelde. SI Op 27 Mei 1881 deed deze een belangrijke memorie toekomen aan den Rijksdag over de noodzakelijkheid om aan de Duitsche verbindingen met Oost-Azië en Australië van rijkswege steun te verleenen. Hierin werd uiteengezet, welke beteekenis de markt van het verre Oosten zou kunnen krijgen en gewezen op het feit, dat de bestaande verbmdingen, de KingsinLdjn naar China en de Sloman-Lijn naar Australië, ook aan matige eischen niet voldeden; alleen krachtige subsidies zouden het mogeüjk maken, dat Duitschland ook in dit opzicht zijn plaats onder de zon zou verwerven. In den Rijksdag was echter tot dusver voor dergelijke zaken te weinig belangstelling getoond; het verwerpen der Samoa-voorstellen kort te voren voorspelde weinig goeds ook voor het plan en zoo bleef dit eenige jaren rusten. Toen kwam er echter een kentering in de publieke opinie; de stichting van een geheele reeks koloniën: Kameroen, Zuidwest Afrika, Oost Afrika en Kaiser Wilhelmsland, toonde aan, dat de tijd gekomen was voor een breed opgezette verkeerspolitiek en zoo volgde op 20 Nov. 1884 de indiening der Reichs Dampfer Vorlage, welke de schepping van door het Duitsche Rijk krachtig gesubsidieerde stoomvaartlijnen naar Oost-Azië en Australië ten doel had en op 29 Mei 1885 door den Rijksdag werd bekrachtigd. Den



AFGELEGDE ZEEMIJLEN DOOR DE SCHEPEN DER K. P. M.
3.400.000 3.300.000 3.200.000 3.100.000 3.000.000 2.900.000 2.800.000 2.700.000 2.600.000 2.500.000 2.400.000 2.300.000 2.200.000 2.100.000 2.000.000 1.900.000 1.800.000 1.700.000 1.600.000 1.500.000 1.400.000 1.300.000 1.200.000 1.100.000 1.000.000 900.000 800.000 700.000 600.000 500.000 400.000 300.000 200.000
3.400.000 3.300.000 3.200.000 3.100.000 3.000.000 2500.000 2.800.000 2.700.000 2.600.000 2.500.000 2.400.000 2.300.000 2.200.000 2.100.000 2.000.000 1.900.000 1.800.000 1.700.000 1.600.000 1.500.000 1.400.000 1.300.000 1.200.000 1.100.000 1.000.000 900.000 800.000 700.000 600.000 500.000 400.000 300.000 200.000
3.400.000
'91 92 93 94 95 96 9798 99 00 01 02 03 0405 06 07 08 09 10 11 12 1114 IS 16 17 1119 29 Totaal aantal afgelegde zeemijlen.
Atgelegde zeemijlen onder contnet m/d Ned. Ind. Reg. Sedert 1915 vervalt de onderschei.
ding betreffende de subsidie tusschen contractueel en niet-contractueel afgelegde zeemijlen.



vierden Juli d.a.v. werd daarop contractueel de inrichting dezer diensten opgedragen aan den te Bremen gevestigden Norddeutschen Lloyd, die zich tot dusver vooral op de vaart naar Noord- en Zuid-Amerika had toegelegd en over een vloot van 54 stoomschepen van te zamen 106,159 registertonnen beschikte. In de eerste jaren bepaalde de concurrentie van den Lloyd in den Indischen Archipel zich tot het tabaksvervoer uit Deli en tot pogingen om een deel der dcrcrvoerlading te verkrijgen. Anders zou het worden, toen na den dood van den Generaldirektor Lohmann, dr. Wiegand met de leiding werd belast. Voorloopig bepaalde zijn werkzaamheid zich tot de versterking en moderniseering der vloot; van 1892 tot 1898 werden 59 millioen Mark besteed aan den bouw van nieuwe schepen en de verbouwing der bestaande; de eerste eigerüijke tropenschepen met midscheepspassagiei^richting, van een tweetal schroeven voorzien, werden nu gebouwd. In den Archipel bemerkte men in dezen tijd van den Lloyd nog weinig; alleen deed in 1894 de Lübeck, die tusschen Nieuw Guinea en Singapore meest ♦met wanruimte voer, enkele havens als Ternate, Menado en Gorontalo aan, wat door de Paketvaart Maatschappij, hoezeer ook de heer Taylor het betreurde, dat de Duitschers aldus zonder eenig verzet gelegenheid xkregen „to put a finger in the pie", niet met tegenmaatregelen werd beantwoord. Daarop volgden evenwel belangrijke gebeurtenissen in Oost Azië. De vermoording van eenige Duitsche zendelingen gaf nl. een gelegenheid tot ingrijpen; Prins Heinrich, de man met de „gepantserde vuist", " stoomde naar het Oosten en in Nov. 1898 werd Kiautschau, reeds eenige jaren te voren als de meest geschikte haven voor het beoogde doel uitgezocht, door de Duitschers bezet en voor 99 jaar gepacht. In het volgende .jaar maakte dr. Wiegand een langdurige inspectiereis naar het Oosten, om ter vervulling van den wensch der Duitsche regeering, dat niet alleen de hoofd- maar ook de voedingslijnen in Duitsche handen moesten komen om geheel van vreemde landen onafhankelijk te worden, te onderzoeken, wat gedaan zou kunnen worden. Om dit doel te bereiken, werden de twee grootste vloten, die zich in deze wateren met de kustvaart bezig hielden, door den Lloyd overgenomen, zoo o.a. de schepen der East Indian Steamship Company Ocean, in 1891 door Holt opgericht om de Paketvaart Maatschappij te bestrijden, maar sedert de met deze gesloten overeenkomst gebruikt voor de vaart op Achter Indië. Tegenover de Paketvaart Maatschappij werd vooralsnog een vriendschappelijke houding aangenomen; bij



een bezoek aan Batavia in Febr. 1899 deelde dr. Wiegand wel mee, dat het in de bedoeling lag om een lijn te openen van Batavia op Singapore in aansluiting op de nu van maandelijksch veertiendaagsch geworden lijn van den Lloyd op Europa, maar hij verklaarde zich bereid dit niet te doen, als de K.P.M. zelf voor een dergelijke lijn wilde zorgen. Voor deze had het voorstel weinig aantrekkelijks; aansluiting op de mailstoomers van den Lloyd had voor haar het gevolg, dat haar schepen, die gewoon waren twee dagen te Singapore stil te liggen, dit tweemaal zoolang zouden moeten doen, daar niet alleen de voor Europa bestemde brieven en passagiers tijdig voor de daarheen vertrekkende boot te Singapore moesten zijn, maar ook met het vertrek der boot moest worden gewacht, tot de Lloydboot uit Europa zou zijn aangekomen. Beloofde het voorstel dus schade in plaats van voordeel, het kon wellicht grooter nadeel voorkomen, en zoo werd 7 Nov. 1899 het zoogenaamde Singapore-contract gesloten, waarbij de K.P.M. zich verbond haar dienst 3 zoodanig te wijzigen, dat bedoelde aansluiting verzekerd werd. Het was een contract, dat voor de Paketvaart niet alleen schadelijk was, maar voor haar ook dit gevolg had, dat het Neder*- v landsch Indische gouvernement van de wijziging van den dienst gebruik maakte om deze lijn niet meer te subsidieeren. Daartegenover stond feitelijk geen ander voordeel, dan dat de Lloyd zich verbond geen booten te laten loopen tusschen Singapore en Java, behalve dan het vaartuig, dat, zooals gezegd is, de verbmding met Kaiser Wilhelmsland moest onderhouden. . Voor de andere deelen bevatte het contract geen enkele bepaling, terwijl het met drie maanden opzegbaar was. In de volgende jaren zouden verwikkelingen dan ook niet uitblijven; de Lloyd opende verschillende lijnen, vooral naar de Molukken, en een scherpe concurrentie volgde; tenslotte werd echter in 1904 een overeenkomst getroffen, waardoor de mededinging haar scherpheid verloor al bleef de Lloyd ook verschillende lijnen exploiteeren. SI Kort na het tot stand komen dezer overeenkomst legde de heer Taylor, die sinds het vertrek van den heer op ten Noort de zaken in Indië had geleid, het bewind neer. Hij verkreeg op 13 April 1907 op de meest eervolle wijze zijn ontslag als Hoofd-Agent; een plaats in den Raad van Bestuur was de belooning voor „de vele belangrijke diensten, door hem zooveel jaren aan de Vennootschap bewezen". Jammer was het, dat hij slechts kort van zijn welverdiende rust genieten mocht, daar hij reeds op 31 Mei 1909 te Bloemendaal overleed.



§Q Feitelijk had hij reeds een jaar voor zijn aftreden bij den ingang van zijn verlof de leiding in Indië overgegeven aan den heer L. J. Lambach, die indertijd bij de opheffing der Nederlandsen Indische Stoomvaart Maatschappij was overgegaan naar de Paketvaart Maatschappij en, eerst als Chef van den Alg. Dienst, later als Assistent-hoofdagent, jarenlang de rechterhand van den heer Taylor geweest was. In alle opzichten een waardig opvolger, is onder zijn leiding de positie der maatschappij in Indië zeer versterkt. De heer Lambach verkeerde in zoover in gunstige omstandigheden, dat zijn optreden samenviel met den aanvang eener krachtige economische ontwikkeling der Buitenbezittingen, die ten nauwste samenhangt met de pacificatie en het onder direct gezag brengen van belangrijke streken in de oostelijke deelen van den Archipel. Vooral de gebeurtenissen in Zuid- en Centraal Celebes deden den uitvoer van deze streken sterk toenemen; tot dusver toch had de bevolking gewerkt voor de hoofden; nu haar zelf de vruchten * van haar arbeid ten deel vielen, steeg de productie aanmerkelijk. „De pacificatie in de landstreken om de Golf van Boni heeft inderdaad wonderen op economisch gebied gewrocht"; zegt het Algemeen Verslag van den Hoofdagent over 1907, en in het volgende jaar wordt opnieuw gesproken van „de buitengewone ontwikkeling der Buitenbezittingen door meer geordende toestanden, meer intensieve bebouwing, beter verzameling van boschproducten en vermeerderde koopkracht der bevolking." §3 In nauw verband met deze ontwikkeling stond ook een wijziging in enkele stoomvaartlijnen. Door Gouverneur Generaal Van Heutz was kapitein Colijn uitgezonden naar de oostelijke deelen van den Archipel, om te overwegen, welke veranderingen in de bestuursindeeling gebracht zouden moeten worden en wat verder voor het opwekken van meer leven en bedrijvigheid kon worden gedaan. Het gevolg hiervan was geweest een voorstel tot wijziging van sommige lijnen; zoo werd b.v. de omloopende lijn om Celebes vervangen door een tweetal lijnen met Macassar als uitgangspunt, een langs de oosten éen langs de westkust, waarvan de laatste ook de oostkust van Borneo bediende. Verder werd een lijn van Singapore naar Djambi geopend, terwijl in het volgende jaar ook een lijnt je naar de Indragiri en de Reteh geschapen werd. Nog in andere opzichten was het merkbaar, dat de nieuwe leider niet slaafs het voorbeeld van zijn voorganger dacht te volgen. Zoo werd een belangrijke verlaging gebracht in de reizigerstarieven; voor sommige trajecten bedroeg de vermindering in de eerste klasse niet minder dan 13 %.



Nog in het jaarverslag van den heer Lambach over 1906 kon worden medegedeeld, dat de uitslag, „met eenige bekommering tegemoet gezien", de stoutste verwachtingen had overtroffen: in het derde kwartaal was het aantal reizigers met 12 %, in het vierde met 20 % gestegen. Ondanks de verlaging namen de inkomsten uit het reizigersvervoer belangrijk toe. Verder werden een tweetal kleine wijzigingen ingevoerd; in de eerste plaats werd het tot dusver verplichte schieten bij aankomst en vertrek in de contracthavens afgeschaft en door een stoot op de stoomfluit vervangen, wat, behalve de opbrengst van het koper der kanonnen een jaarlijksche besparing van ƒ 17.600 verschafte. Van grooter belang was een wijziging in de statistieken. Tot dusver had het Algemeen Verslag van den HoofdAgent, hoe rijk ook aan allerlei belangrijke statistische gegevens, voor het vervoer in den Archipel zich beperkt tot de mededeeling van het aantal afgelegde mijlen binnen en buiten contract; nu kreeg men een beter overzicht over het bedrijf door mededeeling van het aantal berekende tonmijlen.
81 Een belangrijke verbetering werd ook gebracht in het vervoer van Javaansche koelies naar Deli. Tot dusver waren deze als dekpassagiers vervoerd, wat allerlei bezwaren meebracht. Nog onder den heer Taylor was een overeenkomst gesloten met de Delische planters, waarbij deze, mits een speciale boot voor het koelie-vervoer werd ingericht, toestemden in een verhooging van den passageprijs van ƒ 12 op ƒ 15 per hoofd. Besloten werd nu een schip te doen bouwen, speciaal voor het snelverkeer tusschen Java, Singapore en Deli; toen de daarvoor bestemde boot, de Rumphius, in Deli aankwam en ter bezichtiging werd gesteld, was er onder de bezoekers slechts één roep over de smaakvolle inrichting der gedeelten, voor de kajuitpassagiers bestemd, maar tevens over de doelmatigheid en luchtigheid van de voor het koelie-vervoer ingerichte verblijven. De Rumphius, die ook voor het in deze jaren zich ontwikkelende toeristenverkeer goede diensten bewees, had als zusterschip voor den sneldienst de Pahud, welk schip, door een ketelontploffing geteisterd, ondanks zware beschadiging gelicht en na herstel als de Van Noort opnieuw in de vaart werd gebracht. Later, in 1913, toen de rubbercultuur en de petroleumindustrie steeds grooter eischen aan het verkeer stelden, kreeg de Rumphius naast zich de Melchior Treub, die niet alleen grooter is en meer dan 1200 koelies kan vervoeren, maar ook in smaakvolle versiering, ontworpen door Lion Cachet, zijn voorganger overtrof.



PASSAGIERSVERVOER DER KON. PAKETVAART MAATSCHAPPIJ



§a Gelijktijdig met den bouw van de Rumphius, een passagiersschip, dat slechts weinig lading kon vervoeren, werd ook een aanvang gemaakt met de versterking der vrachtbootenvloot, speciaal voor de oostelijke, snel in beteekenis toenemende, deelen van den Archipel bestemd. Het hier in gebruik zijnde type, als de Baud, was te klein gebleken; daarom werden cargabooten besteld van circa 2900 ton met een kleine, midscheeps aangebrachte passagiersiririchting eerste klasse; in 1906 werden vier schepen van dit type besteld, de 's Jacób, Van Neck, Le Maire en Van Spilbergen; in 1907 de Van Hoorn, De Haan, Reyniersz. (zie hierboven) en Swaerdecroon, elk van circa 1700 ton; in 1908 volgden vier groote schepen van circa 3200 ton, de Van Heemskerk, Van der Hagen, Van Linschoten en Van Waerwyck, in 1909 de Elout en de Buyskes van 1800 ton. Bovendien waren verahillende kleine vrachtschepen aangeschaft, zoodat de vloot, die in 1905 63,188 tonnen mat, eind 1910 tot 98,168 tonnen was aangegroeid. Onmiddellijk daarop begon echter een tweede uitbreiding met schepen van gedeeltelijk nog grooter type; in 1910 werden de Van Cloon en de Van Overstraten, elk van 4500 ton, in aanbouw gegeven, verder een viertal kleinere, waaronder één, de Sembilan, die door Dieselmotoren werd voortbewogen; in 1911 volgt de opdracht voor twee schepen elk van 5000 ton, de Houtman en de Tasman, voor de JavaAustraHë-Lijn bestemd en van koelinrichtingen voor het vervoer van bevroren vleesch, boter en vruchten voorzien; verder voor een viertal schepen van 3000 ton, waaronder de boven reeds genoemde snelstoomer voor den passagiersdienst, de Melchior Treub; voor twee van 2000 ton, waaronder
Stoomvaart 35 _



een motor-schip, een tankboot, de Tarakan, van 1800 ton, en voor een tweetal kleinere schepen. In 1912 een nieuwe uitbreiding, met de Barentsz en de Roggeveen, elk van 4700 ton, met vier schepen van 300c.ton en een tweetal kleinere vaartuigen. In 1913 werd een speciale kolenboot, de Ombihn, besteld, het grootste schip der vloot, van 5658 br. R T Door het uitbreken van den wereldoorlog is het gereedkomen van verschillende dezer schepen vertraagd; de Paketvaart Maatschappij beschikte evenwel op dat oogenbhk over een vloot van 95 vaartuigen, tezamen metende 164,7181 bruto tonnen; deze was dus in dit tiental jaren veel meer dan verdubbeld en voor een zeer belangrijk deel gemoderniseerd. Zoowel voor de Maatschappij en naar aandeelhouders als voor Indië is het zeker gelukkig geweest, dat het Bestuur voor deze ingrijpende uitbreiding den durf en de middelen heeft gehad. Dat in de critieke jaren, die volgden, in den uitgestrekten archipel m alle - verkeersbehoeften kon worden voorzien, ook toen de vreemde schepen, voor zoover de oorlog hun het varen niet onmogeüjk maakte, werden weggelokt door de hoogere vrachten, die elders bevaren werden, dat zoowel de voedselvoorziening als het vervoer der producten, ook naar de omgelegen landen, ongestoord konden plaats hebben, waardoor makheden van allerlei aard werden voorkomen, is te danken aan de groote mtbreiding, waartoe lang voor den oorlog door het Bestuur het initiatief werd genomen. SI Natuurlijk is voor den bouw van zooveel schepen een groote mtbreiding van het kapitaal noodig geweest. Bestond dit volgens de balans over 1906 nog uit ƒ 10 milüoen, waarnaast voor ƒ 1.8 nulhoen aan obligaties wu uitgegeven, op het eind van 1914 bedroeg het gepkatste kapitaal 7™ So^met een obligatie-schuld van ƒ6.890.000. Wi, hebben op een andere plaats gesproken over het aandeel, dat door de maatschappij genomen is in de oprichting der Nederlandsche Scheepvaart Urne waardoor de positie der K P.M. sterker en het uitbreiden van het kapitaal gemakkeüiker gemaakt werd. Onder de Unie-maatschappijen nam zij geen ^fplaat/in; haar aandeelen stonden in den regel het hoogst genoteerd erwm de dividenden zeer bevredigend waren; in deze jaren van krachtige Seiding, die anders de exploitatie-rekening zeer pleegt * toto. « haar dividend slechts één keer gedaald tot zes procent, terwijl het in de andere iaren van %\ tot 10 procent bedroeg.
S3 Wij moeten nu nog nagaan, welk gebruik de maatschappij van de zoo verkerkte vloot heeft gemaakt. Verreweg het grootste deel hiervan is ge-



50000 -t
45000 40000 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0
BRUTO*TONNEN*INHOUD DER K. P. M. VLOOT 1891/1920.
Tï U / Ti i,\
JAREN 1890 '91 '92 '93 '94 '95 '96 '97 '98 '99 1900 '01 '02 "03 W05 '06 '07 '08 '09 10 'II '12 13 14 '151» 17 '18 '19 "20 3£3 Passagiersschepen Vrachtschepen
IN TONNEN
175000 170000 165000 160000 155000
JAREN
bruikt voor de steeds toenemende veTkeersbehoeften binnen den archipel; opmerkenswaard is het daarbij, dat de sterke stijging, zooals de grafiek op bladz. 267 aantoont, in de niet-contractueele geregelde lijnen plaats had, op welke dus geen subsidie werd genoten. En dan geven deze cijfers nog in zoover een minder juist beeld, daar zij alleen de afgelegde afstanden aan-



geven, zonder rekening te houden met de zoo veel grooter afmeting der schepen. SI Bij een groot bedrijf, zooals dat der Paketvaart Maatschappij langzamerhand werd, kunnen de talrijke wijzigingen in den dienst binnen den archipel niet alle besproken worden. Zoodra ergens ontwikkeling te wachten was, zond de maatschappij haar schepen daarheen. In het jaar 1913 heeft de Directeur in Nederland, de heer Hummel, in een geestige causerie beschreven, met welk onverstoorbaar geduld de gezagvoerders uit allerlei onbeteekenende kustplaats jes, hier een partijtje rotting, elders een hoeveelheid tripang moesten weghalen. Dat een dergelijke dienst geen sneldienst kan zijn en dat niet altijd met de wenschen der passagiers rekening kon worden gehouden, ligt voor de hand, maar dat, zoo opgevat, een stoomvaartlijn van onberekenbaar nut kan zijn voor het tot ontwikkeling brengen eener economisch achterlijke landstreek; zeker niet minder. Maar ook de van ouds belangrijke lijnen werden niet verwaarloosd; hiervan getuigt o.m. de grafiek (bl. 280) over het vervoer van Deli-tabak, die aantoont, welk een belangrijke rol de Paketvaart Maatschappij op dit gebied heeft gespeeld en hoe zij er in geslaagd is een steeds belangrijker deel van dit vervoer tot zich te trekken.
Een enkel woord dienen we nog te zeggen over hetgeen de Paketvaart Maatschappij heeft gedaan om Indië in verbinding te brengen met de omliggende landen. Wij hebben (op bladz. 174) kort besproken, welke pogingen zij vroeger had gedaan voor de verbmding met Achter Azië. Dat zij in dit opzicht diligent bleef, bewijst het belangrijk aandeel, dat zij nam in de oprichting der Java-China-Japan Lijn, welke wij in een volgend hoofdstuk uitvoerig zullen beschrijven. Ook nam zij deel aan de oprichting der Java-Bengalen Lijn, waarbij zij later evenwel op den achtergrond trad. Geheel haar werk was daarentegen de stichting eener lijn op Bangkok, de Java-Siam Lijn, die van beteekenis is geworden voor de rijstvoorziening van Java. Het succes op deze lijn is afwisselend geweest; zelfs werd zij eenige keeren, in verband met slechte rijstoogsten in Siam, tijdelijk gestaakt; in andere jaren heeft zij goede uitkomsten gegeven. Van veel grooter beteekenis is de oprichting der lijn op •Australië geworden, zoodat wij hierbij langer moeten stilstaan. SI Het nut eener lijn van Java naar Australië is reeds betrekkelijk vroeg erkend, tenminste van Australische zijde; reeds in 1866 werden, blijkens een belangwekkend artikel in de NJl.Ct. van 12 Juli 1908, door de regeering van Queensland met gehuurde booten een zestal proefreizen gedaan, voor



DETAILS LICHTKOKER S.S. MELCHIOR TREUB (zie bladz. 271)
HOEKJE EETZAAL S.S. MELCHIOR TREUB (zie bladz. 271)







welke, op voorstel van de Kamer van Koophandel te Batavia, door het Indisch gouvernement een subsidie van ƒ 20.000 per reis werd toegestaan. Een crisis in Engeland echter deed de zaak weldra spaak loopen; een ander plan, uitgegaan van een tweetal firma's te Batavia en te Rotterdam, waarvoor op de begrooting van 1867 een crediet van /100.000 was toegestaan, kwam niet tot uitvoering. Daarna vatte de N.I.S.M. de zaak aan; de heer Fraser stelde in 1871 een onderzoek in Australië in en trof daarop een overeenkomst met de Nederlandsche regeering, waarbij hem het uitzicht werd geopend op een gelijk subsidie als vroeger was toegestaan; de uitreis zou om Kaap Leeuwin, de thuisreis door de Torresstraat worden genomen. De At jeh-oorlog deed de uitvoering uitstellen; een tweetal reizen in 1874 ondernomen, gaven zulke verhezen (eerst van ƒ 59.000, daarna van ƒ 83.000), dat de lijn gestaakt werd. In 1877 werd ze hervat, nadat ook een subsidie van het gouvernement van Zuid Australië was verkregen. Opnieuw bleef het succes uit; de verhooging der subsidie tot ƒ25.000 per reis gaf geen voldoende vergoeding, en toen de steun uit Australië ophield, werd in 1881 de lijn definitief opgeheven. Sinds dien werd de gemeenschap alleen onder vreemde vlag onderhouden, door de D. A. D. G. en den Norddeutschen Lloyd, verder door enkele Australische lijnen, die Batavia en andere havens van Java op reis naar Singapore aanliepen om hun lading aan te vullen. SI Het denkbeeld eener nieuwe verbinding, maar tusschenNederland enNederlandsch Indië aan de eene, en Australië aan de andere zijde, schijnt te zijn uitgegaan van den Nederlandschen Consul-Generaal te Melbourne, die in verschillende missives, van 18 November 1904, 28 Januari en 26 Mei 1905, sterk aandrong op het openen eener lijn. De zaak vond warmen bijval bij Gouverneur-Generaal Van Heutz, terwijl men in scheepvaartkringen te Batavia er niet veel verwachting van had. De toenmalige HoofdrAgent der K.P.M. achtte de lijn wel gewenscht, maar niet levensvatbaar; er bestond geen kern van vervoer zooals het suiker ver voer voor de Java China Japan Lijn was geweest; ook de heer Hissink, Chef der Scheepsagentuur, had er weinig veraachting van. Ten slotte werd besloten een onderzoek in loco in te stellen, waarmee de heer H. Hissink zich belastte; op een reis, die van 5 Februari tot 8 Juni 1907 duurde, bezocht deze de voornaamste Australische havens. Hij kwam tot de conclusie, dat een dienst van Nederland over Java naar Australië met extra-booten der Nederlandsche maatschappijen geen aanbeveling verdiende; dat er evenwel een bepaalde behoefte



bestond aan een verbmding tusschen Adelaïde, Hongkong en Manila, terwijl tevens vrij wat vervoer tusschen Java, Queensland en Sydney bestond; hij beval aan een lijn: Mdbourne, Adelaïde, Freemantle, Java, Singapore, Hongkong en terug, terwijl op de terugreis ook Macassar moest worden aangeloopen; voor de opening van een lijn naar de oostkust van Australië achtte hij den tijd minder gunstig. De Hoofd-Agent der Java China Japan Lijn, wiens advies ook werd gevraagd, was van oordeel, dat men zich meer naar de oostkust van Australië moest richten en vooral Sydney niet moest verwaarloozen. Van de doortrekking der lijn van Batavia naar Singapore en Hongkong was weinig te verwachten, daar de omweg te groot zou blijken en er voldoende directe scheepsgelegenheid was; wel kon men Saigon er in betrekken. De zaak werd uitgemaakt op een vergadering te Amsterdam op 12 Mei 1908 ten kantore der Stoomvaart Maatschappij Nederland. Daar werd algemeen beaamd, dat de opening van een lijn naar Australië onder Nederlandsche vlag van groot belang was; dat de bediening dier lijn moest geschieden door de Paketvaart Maatschappij voor gezamenlijke rekening van deze maatschappij, de Nederland en den Lloyd, evenals dit met de Java-Bengalen Lijn geschied was; dat de vaart zich voorloopig zou bepalen tot die tusschen Oost Indië en Australië en dat de schepen de hoofdhavens van Java en vervolgens Macassar, Dobo, Port Darwin, Thursday-island, Townsvüle, Brisbane, Sydney, Melbourne en misschien Adelaïde zouden aandoen. De vaart zou plaats hebben met twee schepen, die voor het vervoer van bevroren en gekoelde artikelen moesten worden / ingericht. De leiding zou in Australië berusten bij een vertegenwoordiger te Sydney, die het commercieele gedeelte aan die zijde der lijn moest beneeren. Daar men in de eerste tijden de meest volkomen vrijheid moest bezitten, werd verder besloten niet onmiddellijk aan te dringen op een Regeeringssubsidie, wat bovendien veel tijd zou kosten; mocht later blijken, dat de dienst niet zonder subsidie vol te houden was, dan zou men hiervoor nog altijd de noodige stappen kunnen doen. De leiding te Sydney werd voorloopig toevertrouwd aan den heer M. C. Koning, die om de reis van de le Maire, waarmee de dienst zou worden geopend, voor te bereiden, vooraf met een Engelsche boot naar Australië vertrok, de voornaamste steden bezocht en overal relaties aanknoopte; in interviews deed hij uitkomen, dat er reeds betrekkingen met Indië bestonden, maar dat deze voor sterke uitbreiding vatbaar waren en dat Indië een hoogst belangrijk



S.S. MELCHIOR TREUB (K. P. M.) (zie bladz. 271)
S.S. HOUTMAN (K. P. M.) (zie bladz. 273)







afzetgebied kon worden voor vee, vleesch, boter, meel en koren. Toen daarop de le Maire, die n Juli van Batavia vertrok, in de Australische havens aankwam, trok het mooie schip, dat overal ter bezichtiging werd gesteld, met zijn Maleische bemanning en zijn keurig in het wit gekleede officieren, zeer de aandacht, en de couranten, vooral die te Sydney, bevatten lange artikelen over het Nederlandsche stoomschip. In laatst genoemde plaats werd aan een aantal genoodigden een trip in de haven aangeboden, bij welke gelegenheid de sluizen der welsprekendheid wijd geopend werden. De resultaten waren voor een eerste reis niet onbevredigend; weldra ontstond evenwel een scherpe concurrentie met de firma Burns Philp en Co., die tot dusver het verkeer had onderhouden. Dit leidde tot een belangrijke verlaging der vrachten en zoo heeft de nieuwe lijn aan de verbonden maatschappijen in de eerste jaren vrij ernstige verhezen bezorgd. Toch kon in ander opzicht op een bevredigend resultaat gewezen worden, daar de hoeveelheid verscheepte kding voortdurend toenam, tusschen 1908 en 1910 met 31%. Was op de eerste reis 46 ton Javathee verscheept, zoo steeg deze hoeveelheid op de 21e reis tot 684 ton. Waar men evenwel met een kapitaalkrachtigen mededinger te doen had, die tevens belangrijken koophandel dreef, was het eind dezer concurrentie niet te voorzien, temeer, daar deze er op vertrouwde, dat de K. P. M. weldra de verhesgevende lijn zoude staken. Daar deze indertijd was aangevangen om te voldoen aan de wenschen van het Indische gouvernement, was er nu alle aanleiding tot een beroep op den Staat om steun. Zoowel bij den Gouverneur Generaal als bij den Minister van Koloniën werd medewerking gevonden en zoo werd op 18 Jan. 1911 een wetsvoorstel ingediend tot verhooging der Indische begrooting over dat jaar ten einde aan de Paketvaart Maatschappij een tegemoetkoming van ten hoogste j 150.000 per jaar te kunnen toestaan voor het onderhouden eener maandeHjksche vaart op Australië. De voorschotten zouden worden terugbetaald uit de gemaakte winsten, zoodra de sinds de opening der lijn geleden verhezen zouden zijn ingehaald; in dat geval zouden de winsten tusschen de maatschappij en den staat worden verdeeld, totdat de voorschottenzoudenzijn terugbetaald. Het wetsvoorstel, dat scherp bestreden werd in de N. R. Ct. van 30 Jan. en 2 Febr. 1911, hoofdzakelijk omdat het -voor de maatschappij te gunstig was, daar de reeds geleden verhezen ook in rekening werden gebracht en de bepalingen omtrent afschrijving niet scherp genoeg gesteld waren, werd verdedigd in het Alg. Handelsblad van 10 Febr







191 ij dat er op wees, dat men ook van een bloeiende maatschappij als de K.P. M. niet kon eischen, dat zij voortdurend belangrijke verliezen leed op een lijn, die door de Regeering uit een politiek oogpunt gewenscht werd. In de Staten Generaal vond het wetsontwerp een goede ontvangst, al werden daar sommige argumenten van de N.R.CL herhaald; van de zijde der voorstanders werd er op gewezen, dat men niet een ten doode opgeschreven onderneming steunde, maar een zaak, die goede kansen op restitutie aanbood. In de Memorie van Antwoord wees de minister er op, dat het van groote beteekenis was den tegenstander de illusie te ontnemen, dat men de K. P. M. tot opheffing zou kunnen dwingen. De verdere bestrijding was niet van groote beteekenis en zoo werd het voorstel op 3 September zonder hoofdelijke stemming aangenomen. De eigenlijke overeenkomst werd 14 Dec. d.a.v. te Batavia gesloten; zij werd geacht te zijn ingegaan met de vaarbeurt, die op 20 Oct. 1911 te Batavia was aangevangen. SI Ook in andere opzichten heeft de maatschappij in dit tijdperk de vleugels uitgeslagen. Zoo belastte zij zich met het transport van al het bencodigde voor de tinwinning op Ban ka, nam een belangrijk aandeel in de verbetering van het prauwen ver voer te Tandjong Priok en, indirect, te Soerabaya, en contracteerde zij met de Regeering voor het vervoer der Poeloe Laoet-mijnen. Op één plaats droeg zij zelfs bij tot verbetering van een zaak, die feiteüjk tot het gebied der Regeering behoorde. Sedert lang ondervond zij grooten last bij het bevaren der rivier van Pontianak, waar de slechte toestand tot het maken van groote omwegen en het gebruiken van een te klein type van schepen dwong. Daarna was door de Waterstaat een plan ontworpen tot uitshbbing van de Kleine Kapoeas, door middel van schepraderen, op gelijke wijze als bij Soerabaya uitnemend gelukt was; tenslotte werdevenwel de hierop betrekking hebbende post weer van de begrooting afgevoerd. Daar hier voor de maatschappij groote belangen op het spel stonden, heeft zij toen het werk voor eigen rekening aangevat, op de toezegging, dat ingeval van slagen de kosten zouden worden terugbetaald. Het eindresultaat is alleszins gunstig geweest, zoodat de gemaakte kosten door de regeering gerestitueerdzijn; voortaan was het mogelij k een grooter type van schepen te gebruiken en de vaart langs korteren weg te nemen, een zaak, die ook voor de Regeering van nut bleek, toen in 1914 bij het uitbreken van een opstand in West Borneo plotseling troepen naar die streken moesten worden gezonden en deze twee etmalen vroeger ter plaatse konden zijn, dan anders het geval zou zijn geweest.
Stoomvaart 36 _o_



SI Door de groote uitbrdding van het bedrijf bleek het noodig ook den bestuursvorm te wijzigen, vooral in Indië, waar de leiding de krachten van één persoon te boven gingen, temeer, omdat het pubüek aldaar bij alle belangrijke zaken steeds den Hoofd Agent wenschte te spreken. In het jaar 1911 werd daarom besloten tot het instellen eener meerhoofdige Directie in Indië, bestaande uit een President-Directeur, den heer Lambach, entwee Directeuren, de heeren M. C. Koning en Jhr. J. H. Cornets de Groot; tegelijkertijd werd de heer J. H. Hummel, tot dusver Administrateur, tot Directeur in Nederland aangesteld. Ook in andere opzichten zijn in dit tijdperk belangrijke wijzigingen aangebracht; zoo werd besloten op die plaatsen, waar de maatschappij tot dusver door de Scheepsagentuur vertegenwoordigd was, eigen agenten aan te stellen. Te Tandjong Priok werd een koelhuis gesticht, in verband met den aanvoer van bevroren vleesch uit Australië. Verder werden velschillende voorzieningen getroffen in het belang van het personeel der maatschappij. Had deze in de eerste jaren van haar bestaan voor de verpleging bij ziekte gebruik gemaakt van verschillende ziekeninrichtingen te Soekaboemi en te Weltevreden, op den duur bleek het beter dezen dienst te centraliseeren in een eigen ziekeninrichting, die in 1910 gevestigd werd in een gehuurd huis te Weltevreden, maar spoedig te klein bleek: daarom werd in het jaar 1913 besloten tot aankoop van een uitgebreid terrein aan den grooten weg bij Tanah-Abang, waar een ziekenhuis werd gebouwd, dat in 1916 voltooid werd. Het is een geheel volgens moderne opvattingen opgezette inrichting, met 160 bedden; het aantal verpleegdagen bedroeg in 1920 voor Europeanen 13,569 en voor inlanders 18,731. Van niet minder belang was de stichting van het zoogenaamde logeergebouw, dat aan de Europeesche stuurlieden en machinisten bij tijdelijk verblijf te Batavia een gezellig en gezond tehuis moest verschaffen. Het initiatief tot het stichten dezer inrichting werd genomen door den heer Lambach, die hier tevens een onderkomen wilde bezorgen aan stuurlieden en machinisten, die zich, door middel van de daarvoor bestemde cursussen der maatschappij, wilden voorbereiden tot een examen ter bekoming van een hoogeren rang. Aanvankelijk op zeer bescheiden voet ingericht in een huurhuis, waar slechts een elftal kamers met 23 bedden beschikbaar waren, werd de inrichting in 1914 overgebracht naar het daarvoor van de gemeente Batavia gehuurde hotel Wisse, waar 65 gasten konden worden gehuisvest. Iri 1915 werd ten slotte besloten tot



aankoop van het voormalige woonhuis van den heer Hissink op Molenvliet West, waarachter een reeks van logeerkamers, ter lengte van 165 M., werd gebouwd. Het gebouw kan 116 gasten huisvesten; op het erf zijn twee schoollokalen gebouwd voor de cursussen voor stuurlieden en machinisten; zoowel het verblijf als het volgen der cursussen is geheel kosteloos. Welk druk gebruik van deze inrichting wordt gemaakt, kan blijken uit het feit, dat in 1920 per dag gemiddeld zestig logeergasten werden gehuisvest. SI Verder dient hier te worden gewezen op verschillende andere mstellingen ten behoeve van het steeds talrijker wordende personeel, nl. het scheppen van een spaarfonds en van een gelegenheid voor het personeel om op voordeelige voorwaarden een giro-rekening te openen, van een premievrij pensioenfonds, ook voor invaliditeit, en van een pensioenfonds voor weduwen en weezen. Al deze regelingen en daarbij de kans om op betrekkelijk jeugdigen leeftijd de hoogere rangen voor zich geopend te zien, maken het mogelijk het talrijke corps officieren voltallig te houden, dat de Kon. Paketvaart Maatschappij voor haar uitgebreiden dienst noodig heeft. SI Behalve deze zorg is er nog een andere geweest, die in de latere jaren het bestuur veel hoofdbreken heeft gekost. Wij hebben gezien, dat veel schepen langzamerhand waren ingericht voor het stoken van residu in plaats van steenkolen, een alleszins rationeele zaak, waar in den archipel op verschillende plaatsen petroleum gevonden wordt. Op den duur werd het echter steeds bezwaarlijker om, voor prijzen, die een Iconend bedrijf mogelijk maakten olie te krijgen; velschillende schepen werden daarom weer, welke bezwaren daaraan ook verbonden waren, voor het stoken van kolen ingericht. Op den duur werd daarom naar het verkrijgen van een eigen steenkolenmijn uitgezien, een plan, dat eerst buiten het tijdperk, dat wij in dit werk behandelen, tot uitvoering is gekomen, maar waarop wij bij de etablissementen terug komen. SI Ten slotte nog een kort overzicht van de lotgevallen der maatschappij tijdens den wereldoorlog. Het was, zooals boven reeds werd opgemerkt,



uitermate gelukkig, dat de groote uitbreidingsplannen op dat oogenblik reeds voor het belangrijkste deel waren uitgevoerd, en dat de middelen daarvoor kort voor den oorlog door uitbreiding van het kapitaal tot 19 millioen gevonden waren. Toch kwam ook deze maatschappij, hoewel in mindere mate dan de zustermaatschappijen, door deze catastrophe in vrij groote moeilijkheden, vooral ook ten gevolge der stagnatie in het wereldverkeer. Het beslagleggen op de verscheepte producten door de geallieerden en het uitvallen van belangrijke vervoermiddelen als de vloot der D. A. D. G. deed vooral te Tandjong Priok en te Macassar een bedenkelijke ophooping van producten ontstaan; met groote kosten moesten voor rekening der K.P.M. tal van pakhuizen gehuurd worden. Er ontstond een toestand van onzekerheid, welke iedereen naar bezuiniging deed streven en alle niet beslist noodzakelijke inkoopen deed uitstellen, wat het vervoer deed afnemen. De hierdoor vrij komende tonnage vond echter een nuttig emplooi; op dichtbevolkte plaatsen dreigde hongersnood, zoodat de Regeering gedwongen werd in te grijpen; een belangrijk deel van de vloot werd in extra-emplooi gebezigd voor den aanvoer van levensmiddelen, terwijl andere vaartuigen als kolenschepen aan het Nederlandsen escader werden toegevoegd of voor het vervoer van manschappen werden gebezigd. Bovendien moesten, om voorraden te krijgen, groote hoeveelheden zout en kolen worden vervoerd; andere diensten werden ingekrompen; de sneldienst Batavia-Deli, waaraan alle vervoer van toeristen en een belangrijk deel van dat der koelies ontvielen, werd gestaakt, evenzoo de Java-Siam-lijn. Vooruitgang viel daarentegen in de Java-AustraUë-lijn te constateeren door het uitvallen van de Duitsche lijnen; toch werd ook hier het verkeer tot op zekere hoogte ontwricht, o.a. door een uitvoerverbod van meel en het mislukken van den oogst in Australië. Nam echter hetcijfer der bruto ontvangsten hier toe, dat der uitgaven steeg nog sterker door de toeneming van alle kosten aan het bedrijf verbonden. SI Bleek dus de K.P.M. in dit critieke jaar een uitnemende steun van de regeering, zooals ook bij de vernieuwing van het Regeeringscontract, waarop wij straks terugkomen, van verschillende zijden werd erkend, de resultaten voor de aandeelhouders waren hiermee niet in overeenstemming, daar over 1914 slechts 5 % dividend kon worden uitgekeerd, in hoofdzaak nog wel door de gunstige resultaten van het eerste halve jaar. Veel beter was daarentegen het jaar 1915, het vijfentwintigste jaar van de exploitatie. De handel had zich nu langzamerhand aangepast aan de omstandigheden; het doorvoerver-



ACHTERGALERIJ ZIEKENWNRICHTING KONINKLIJKE PAKETVAART MAAT. SCHAPPIJ TE WELTEVREDEN (zie bladz. 282)
EETZAAL LOGEERGEBOUW KONINKLIJKE PAKETVAART MAATSCHAPPIT TE WELTEVREDEN (zie bladz. 282)







keer naar Europa was nu aanmerkelijk verbeterd, al bleef nog steeds vee doorvoerlading liggen; nieuwe verbindingen, o.m. naar Amerika, werden geopend, terwijl de hooge prijzen der producten levendige verschepingen ten gevolge hadden. Voor de sterk toegenomen bedrijfskosten werd vergoeding gevonden door een matige tariefsverhooging; de bram-inkomsten stegen 12,9% boven die van het vorige jaar; alle lijnen werden nu weer geregeld bevaren, ook de sneldienst op Singapore en Deli; zelfs werden twee nieuwe lijntjes langs de westkust van Sumatra ingesteld. Nam op al de lijnen in den Archipel het vervoer toe, van beteekenis was het vooral, dat het verkeer met de rondom Indië gelegen landen zeer voordeelig werd. De üjn op Australië boekte nu belangrijke verschepingen van mais en thee derwaarts, terwijl als thuislading, in de plaats van het nog steeds ontbrekende meel, veel kolen werden verscheept. Bovendien werden nieuwe lijnen geopend van Rangoon op Deli, voor het rijstvervoer, en van Deli naar Swatpw, voor het vervoer van Chineesche koelies; het laatstgenoemde was vroeger door een Duitsche lijn, de Jebsen-lijn, bezorgd. Zoo kon het 25-jarig bestaan der maatschappij betrekkelijk opgewekt worden herdacht, al werd ook met het oog op de tijdsomstandigheden elke feestelijkheid achterwege gelaten; de Waardeerende artikelen in de Indische bladen toonden aan, welke belangrijke plaats de Paketvaart Maatschappij in het Indische leven inneemt. SI De heer Lambach heeft het 25-jarig jubilee nog gevierd; kort daarna heeft hij als President-Directeur ontslag gevraagd, om zich in Europa aan de opvoeding zijner kinderen te kunnen wijden. Veel verwachtte men ook nu nog van den bekwamen man; hij werd tot lid van den Raad van Bestuur gekozen, maar overleed reeds spoedig, kort na den heer Tegelberg, die ook in de oprichting zulk een belangrijk aandeel had genomen. SI Het jaar 1917 was nog voordeeliger dan het voorafgaande; de schepen hadden volle ladingen tegen zeer loonende vrachten; verschillende concurrenten werden door de hoogere vrachten elders weggelokt; het dividend, dat in 1916 12 % had bedragen, steeg nu tot 15 procent. Dit was vooral toe te schrijven aan de vaart buiten den archipel; zoo werden vier schepen naar Amerika bevracht, terwijl de Australië-Lijn, die nu weer belangrijke hoeveelheden meel naar Indië te vervoeren kreeg, groote kwantiteiten coprah, voor doorvoer naar Amerika bestemd, naar Sydney voerde. Tevens kreeg de maatschappij echter een voorproef van hetgeen in het volgende jaar te wachten zou zijn: had men reeds herhaaldelijk te klagen gehad over het aanhouden van



schepen binnen den archipel ten einde controle uit te oefenen over vervoerde personen en goederen, nu werden een aantal schepen in Britsche havens vastgehouden, maar na eenigen tijd weer losgelaten. Tegen het einde van het jaar, kwam, in verband met de zand- en grintkwestie, het stopzetten van het telegrafisch verkeer voor handelstelegrammen, terwijl een uitvoerverbod van Rangoonrijst de voedselvoorziening in Indië bedreigde; voortaan werd deze echter via Singapore aangevoerd. Er werden nu onderhandelingen aangeknoopt, om tegen beschikbaarstelling van scheepsruimte tusschen Britsch Indische havens opheffing dezer bezwaren te verkrijgen; een overeenkomst in dezen zin werd gesloten; toch werd op 8 Maart 1918 beslag gelegd op een aantal schepen in Britsche havens; een zestal werd vastgehouden en in dwanghuur genomen; een ervan, de Tasman, is door oorlogsmolest vernietigd. Een treffend oogenblik was het, toen, nadat de bemanning te Singapore de schepen verlaten had en de kapitein de Nederlandsche vlag streek, de inlandsche bemanning spontaan neerhurkte en de sembah maakte. 81 Financieel was deze overeenkomst, zooals reeds elders is gezegd, niet onbevredigend, hoewel de K.P.M. onder eigen beheer veel meer winst met de schepen zou hebben kunnen maken. Erger was evenwel het groote ongerief, dat zij door het missen van een aantal groote schepen, 14 procent van haar geheele vloot, ondervond en vooral de schade, die de handel daardoor leed. Vóór alles moest voor het rijstvervoer en, om een suikercrisis te voorkomen, voor den afvoer van de suiker worden gezorgd. Daar de Paketvaart Mij., die haar vrachten niet verder verhoogde, niet voldoende voor de verschepingen kon zorgen, stegen de vrachten tot verbazende hoogte; op enkele trajecten voor rijst- en suikerladingen met 400 en zelfs met 1000 procent; „onze concurrenten hebben de vrachtenmarkt op door ons tijdelijk verlaten terrein op niets ontziende wijze uitgebuit", lezen we in een correspondentie uit die dagen. Wat voor de toekomst nog meer bedenkelijk mocht heeten, was, dat de Japanners, die reeds in de voorafgaande jaren hun aandacht speciaal aan de noordoostelijke deelen van den archipel wijdden en vooral in Noord Celebes en op de Sangi- en Talaut-eilanden den coprahhandel beheerschten, nu diensten op Menado instelden, wat tengevolge had, dat nu ook de Nederlandsche lijnen meer aandacht aan deze haven gingen schenken. De vaart op Australië leidde nu tot een zeer gunstige uitkomst; de verliezen der eerste jaren werden geheel ingehaald, terwijl de Regeeringsvoorschotten konden worden terugbetaald. Het financieele resultaat



van dit jaar was dan ook zeer bevredigend; niet alleen kon 17 % dividend worden uitbetaald, maar bovendien konden de in vorige jaren geschapen reserves belangrijk worden vergroot; op de balans per 31 December 1918 vinden we behalve de statuaire reserve, voor buitengewone kosten van aanbouw, uiterst noodzakelijk met het oog op het gebleken gebrek aan scheepsruimte en de hooge kosten, die bouw van nieuwe schepen meebracht, een bedrag van ƒ 12.000.000 uitgetrokken; verder vinden we daar een reserve voor reparaties, noodig met het oog op het intensieve gebruik der vloot in de laatste jaren van ruim ƒ4.000.000, een reserve voor afschrijving van ƒ 5.320.000 en voor assurantie van ƒ 3428.258.86. SI Om de beschrijving van het wel en wee der maatschappij niet te onderbreken, hebben wij een belangrijke wijziging, welke tijdens dit tijdperk in haar positie is gebracht, nog onbesproken gelaten. Op 1 Januari 1916 eindigde het bestaande Regeeringscontract en zoo kwam de vraag aan de orde, of in de verhouding tusschen Regeering en Maatschappij wijziging zou worden gebracht. Reeds geruimen tijd te voren begon deze zaak de aandacht te trekken. Zoo werden bij de Indische begrooting voor 1912 enkele punten ter sprake gebracht; ook verscheen in het Tijdschrift voor Economische Geografie een belangrijk artikel van den heer E, B. Kielstra: Geregelde stoomvaartdiensten in Nederlandsen Indië, waarin naar aanleiding van sommige uitlatingen van den heer Van Kol in diens boek: Nederl. Indië en de Staten-Generaal, gewezen werd op de groote beteekenis der Paketvaart Maatschappij voor den Nederlandschen handel en voor de ontwikkeling in econonüschen zin van den archipel. Ook werd hierin de geschiedenis der Regeeringscontracten geschetst en gewezen op de omstandigheid, dat zonder de bestaande contracten de Staat voor het bevaren van verliesgevende, maar uit bestuursoogpunt noodzakelijke lijnen en voor het postvervoer veel meer zou moeten betalen, dan nu het geval was. Een andere bijdrage over hetzelfde onderwerp was een rede door den heer J. H. Hummel, directeur in Nederland, gehouden in een vergadering van de Nederlandsche afdeeling der Nederl. Ind. Mij. van Nijverheid en Landbouw op 28 Maart 1913, welke afgedrukt werd in De Indische Mercuur van 15 April 1913, een geestige causerie over de werkzaamheid der Paketvaart Maatschappij in Indië, waarin de beteekenis der maatschappij voor het tot welvaart brengen van de oostelijke deelen van den archipel en de groote moeilijkheden verbonden aan de combinatie van personen- en goe-



VERVOERDE LADING IN TONNEN DOOR DE PAKETVAART MAATSCHAPPIJ.
KONINKLIJKE
3.300.000 I l 3m00°
3.200.000 -I \ ym-m
3.100.000 \ 3-100 000
3.000.000 _J _ 1 1 H 3.000.000
2.900.000 4 —J 2-900 00°
2.800.000 —: 2-m-°°°
2.700.000 " 2-700000
2.600.000 2-600-000
2.500.000 ''li 2.500.000
2.400X00- I L 2A0°-000
1300.000 _J | : 1 3C 2-mo°°
2100.000 I — 2-20000°
1100.000 ! f- — 2-100000
2*00.000 ■ F 2 00a000
lsooooo- 4- L9Q000°
i.soo.000 4 1-800-000
1.700^00 —— t— 1-700-000
l.éOOOOO —4- 1-60000°
LSOOüOOO —/ L500 00°
L400.000 -4 1.400.000
1.300.000 li 1 i-m0°°
1.200.000 - l 1200000
1.100.000 ƒ- uoooo°
1.000.000 i£t 1000000
900.000 f- 90000°'
800.000 ffgl s00'000
/ 700.000 700.000 Ji J- 
600.000 — 
500.000 Z_ " 50a00°
400.000
400.000 / — 
,~,/w> >"""'! L-J — — 300.000
300.000 — 
n / . 200.000
11"«H14 'H'««'»7 '«8 '99 '00 01 '02 '03 '04 '05 '06 '07 '08H H '11HH1411' II'ITHHII



deren ver voer helder in het licht worden gesteld. Van andere strekking was daarentegen het artikel van „een belangstellende,, in de Indische Gids. van October 1913, die staatsexploitatie wenschte, maar toch toonde een open oog te hebben voor het belangrijke werk door de K. P. M. in Indië verricht. Het Bataviaasch Nieuwsblad van 4 en 5 November van dat jaar drong aan op verlenging van het contract, zoo noodig gewijzigd; daarentegen oordeelde het rninder gunstig over het suppletoir contract van 1899, waardoor aan de maatschappij ook het vervoer van gouvernementsgoederen en passagiers op niet-contractueele lijnen werd verzekerd, een overeenkomst, waardoor, naar schrijver beweerde, aan elke concurrentie onoverkomelijke moeilijkheden in den weg werden gelegd. Toonde het artikel van „een belangstellende" bij alle critiek op veel plaatsen waardeering, niet was dit het geval met een brochure" door een vriend van Indië", waarin op grond van vracht- en passagecijfers getracht werd aan tetoonen, dat de maatschappij een schromeüjk misbruik heeft gemaakt van haar positie, een bewering, die met de cijfers weerlegd werd in een door de Paketvaart Maatschappij aan belangstellenden toegezonden tegenschrift: Eenige bemerkingen op de tegen de Koninklijke Paketvaart Maatschappij gerichte anonyme brochure van „een vriend van Indië", gedateerd van 15 Aug. 1915. 81 Inmiddels was de onderhandeling over de vernieuwing van het contract aangevangen. Aanvankelijk was de zaak opgedragen aan de Indische regeering; toen de onderhandelingen hier vastliepen, werden zij naar Nederland verplaatst, wat evenwel, daar over allerlei punten de Indische autoriteiten geraadpleegd moesten worden, tot veel tijdverlies leidde. Het aftreden van den minister van koloniën en diens vervanging door minister Pleyte had opnieuw uitstel ten gevolge. Daarna vlotte de zaak beter en werd men het spoedig eens; toch begon het einde van het loopende contract op bedenkelijke wijze te naderen, toen eindelijk, bij Koninklijke Boodschap van 6 September 1915 het desbetreffende wetsvoorstel bij de Tweede Kamer werd ingediend. Hierbij werd voorgesteld het contract voor tien jaar te verlengen; met het stelsel van subsidieering werd nu gebroken; de subsidie, op de contractueele lijnen genoten, maakte plaats voor een vergoeding voor het postvervoer van ƒ 0.25 per bevaren zeemijl tot een maximum van ƒ 500.000 's jaars. De maatschappij moest minstens !*/■ millioen zeemijlen per jaar afleggen op de contractueele en niet-contractueele regelmatige lijnen en zou niet geheel vrij zijn in haar vaarplan;
* ._ mm 28Q



het aandoen van kustplaatsen werd zoodanig geregeld, „dat aan die plaatsen een in verhouding tot haar belangrijkheid voldoende verbinding wordt verzekerd". Bovendien kon de Gouverneur Generaal het aandoen van bepaalde kustplaatsen verplicht stellen, mits „de omweg niet meer dan 25 zeemijlen bedraagt en het oponthoud niet zoodanig is, dat het verkeer tusschen de hoofdplaatsen belangrijk wordt vertraagd". SI In de Memorie van ToeUchting werd het standpunt der Regeering uiteengezet; zij achtte landsbemoeiing noodig, omdat anders, tot schade van land en bevolking, de verliesgevende lijnen gestaakt zouden kunnen worden; voor de bestuurstaak was zekerheid van verkeer noodig, daar ambtenaren en troepen op vervoer moesten kunnen rekenen. De stoomvaart van landswege te doen plaats hebben achtte de Regeering echter niet raadzaam; anders dan bij het verkeer te land was hier elk oogenblik concurrentie mogelijk; de bedrijfsleiding moest zich onophoudelijk aanpassen aan gewijzigde of zich ontwikkelende handels- en scheepvaartbelangen. Een andere vraag was, of juist met de K. P. M. gecontracteerd moest worden. Aanbesteding was niet gewenscht; buitenlanders zouden toch moeten worden buitengesloten en ook dan nog was men, zooals het gebeurde met de N. I. S. M. aantoonde, niet verzekerd een waarlijk nationale onderneming te krijgen. Wie zou zich verder naast de K. P. M. durven stellen? Bleek deze de eenige inschrijver, dan zou de positie der Regeering tegenover haar veel zwakker zijn geworden. De K.P. M. had bovendien steeds meer gedaan, dan zij verplicht was; haar dividenden waren steeds matig geweest; de Kamers van Koophandel in Indië hadden zich gunstig over de verlenging uitgesproten. Die te Batavia had in haar advies er op gewezen, dat de K.P. M. over routine en praktijk beschikte; zij had zich steeds aangepast aan de behoeften van den handel; zij had nooit haar monopolie gebruikt ten nadeele der gemeenschap, nooit den één boven den ander bevoorrecht. Aanbesteding zou wellicht geldelijke voordeden voor den Staat, maar zeker nadeelen voor den handel brengen; men zou het onzekere nemen in plaats van het zekere, dat gebleken was alleszins te voldoen. SI Het onderzoek in de af deelingen deed voorzien, dat er geen groot principieel debat te wachten stond. Het voornaamste bezwaar was de late indiening; de wensch werd uitgesproken, óf het bestaande contract met één jaar te verlengen, óf een nieuw contract voor vijf jaar te sluiten. De uiting der Regeering ten opzichte van staatsexploitatie vond in de af deelingen bestrijding; enkele leden achtten deze alleszins mogeüjk, mits goed georganiseerd, waar-



bij de oude bureaucratische beginselen plaats zouden moeten maken voor elastische, commercieele methodes; vele andere leden verklaarden het echter in dezen met de Regeering eens te zijn. Verder werd in de afdeelingen uiting gegeven aan eenige klachten over minder gewenschte toestanden bij het vervoer van miütairen en over willekeurige, evenwel niet door feiten gestaafde handelingen. Van beteekenis was ten slotte een opmerking over het aandoen van kleinere havens, wier belangen men door het nieuwe contract niet genoeg verzekerd achtte. SI In de Memorie van Antwoord trachtte de Minister deze opmerkingen te weerleggen. De maatschappij had met het oog op uitbreidingsplannen verklaard, niet met een verlenging met één jaar of met een contract voor vijf jaar genoegen te kunnen nemen. Bij staatsexploitatie, aldus verklaarde hij, zou men mededingers tegenover zich zien met veel grooter bedrijfslenigheid en veel meer handelsgeest. De Paketvaart Mij. had steeds meer gegeven dan men had kunnen eischen en veel meer havens bezocht, dan waartoe zij verplicht was. Tegenover een stijging harer onkosten in den laatsten tijd met 20 % was de vrachtverhooging met 10 % zeker matig te noemen; ook had de maatschappij geen gebruik gemaakt van haar recht van voorkeur bij de tweede vervoerders voor de verzending van doorvoerlading en daardoor den handel, bij de beperkte beschikbare ruimte, groote diensten bewezen. De bezwaren werden hierdoor echter niet weggenomen en de Commissie van Rapporteurs deed het voorstel in een der alinea's een aantal woorden te doen vervallen, als gevolg waarvan de Gouverneur Generaal het aandoen van een haven eenvoudig zou kunnen gelasten. Daar dit voor de maatschappij onaannemelijk was, dreigde nog op het laatste oogenblik een kink in den kabel te komen; daarbij kwam nog, dat minister Pleyte door ziekte verhinderd werd het voorstel te verdedigen, zoodat zijn taak door den minister van marine moest worden overgenomen. SI De openbare behandeling had plaats op 14 December 1915. Het debat werd geopend door den heer Hugenholtz, die verklaarde op dit oogenblik niet te willen ingaan op de kwestie der socialisatie, daar de tijd hiervoor ontbrak; alleen verzocht hij in het vervolg rekening te houden met het bij zulke zaken onvermijdelijke tijdverhes, en de zaak tijdig voor de Kamer te brengen. Hij bepaalde zich daarom tot enkele andere punten en verzocht verbetering te brengen in het troepenvervoer en door mstelling eener tusschenklasse te voorkomen, dat Europeesche rnm'tairen gedwongen werden te reizen met inlanders en vreemde Oosterlingen. Mr. Fock verdedigde



namens de Commissie van Rapporteurs het ingediende amendement; door de wijziging in het contract werd de maatschappij feitelijk vrij m het aandoen van havens, terwijl deze tot dusver in de overeenkomst vermeld werden. Het vaarplan was niet langer verphchtend; men moest meer hebben dan een vage toezegging en de maatschappij kunnen dwingen. De heer Nierstrasz wees er echter op, dat een dergelijke bepaling voor een reederij-bedrijf onaannemelijk was en den grondslag van het geheele bedrijf aantastte; hetzelfde werd ook gezegd door minister Rambonnet, die er verder op wees, dat de Maatschappij tot dusver aan alle wenschen der Regeering, b.v. die inzake het plan Colijn (zie bladz. 303) had voldaan. Het amendement van Rapporteurs achtte hij onaannemelijk; een hoofdambtenaar m Indie had b.v. het voorstel gedaan booten te laten varen, die alle havens op Sumatra en Celebes moesten aanloopen, „boemelbooten" dus, die over het traject Batavia-Belawan, dat in 3* etmaal werd afgelegd, 11 etmalen zouden doen! Op die wijze zou op ruwe wijze worden ingegrepen m het beorijt en dit geschiedde, aldus werd later opgemerkt, om aan een ambtenaar het maken van inspectiereizen gemakkelijker te maken. Hij wees erop, dat de maatschappij vrij moest blijven in haar commercieele gestie. Bij niet vernieuwing van het contract zou de maatschappij vrij zijn ook ten opzichte van het vervoer van eerste klasse passagiers, die een schadepost voor haar was. De minister deelde evenwel mee, dat de K.P.M. bereid was zich te verbinden het geregeld aanloopen der bij het afsluiten der overeenkomst regelmatig bezochte havens niet te staken, zonder daaromtrent tot overeenstemming te zijn gekomen met den Gouverneur Generaal. Na de gedane concessie toonde ook de Commissie van Rapporteurs toenadering en trok haar amendement in; het voorstel werd daarop zonder hoofdelijke stemming aangenomen en vond na door de Eerste Kamer bekrachügd te zijn, zijn weg naar het Staatsblad; het contract zelf werd in Indie vastgesteld. SI Voorts nog een enkel woord over de afwikkeling van het regeenngscontract betreffende de vaart op Australië. Met het afsluiten daarvan waren voor de maatschappij de moeihjkheden nog met ten einde. In het contract was vastgesteld, dat de dienst moest worden onderhouden met een tweetal schepen, die ten minste 50 passagiers eerste klasse en honderd paarden met hun begeleiders zouden kunnen vervoeren en ook aan andere nader omschreven eischen moesten voldoen. Het was daarom noodig niervoor twee nieuwe schepen te bouwen, die Houtman en Tasman werden ge-







noemd, ieder van ruim 5000 bruto tonnen, de grootste schepen der vloot, die meer dan tweemaal zooveel kostten dan de tot nu toe gebezigde, en daardoor de reisrekeningen zwaar belastten. Was het een voordeel, dat men, nu de toekomst der lijn verzekerd was, met de concurreerende maatschappij een regeling kon treffen, waardoor de vrachten weer op peil konden worden gebracht, de rekeningen toonden toch ook in de volgende jaren nog aanmerkelijke verhezen, zoodat de subsidie der Regeering ten volle moest worden genoten. Ook de eerste oorlogsjaren maakten de balans nog niet sluitend; in de jaren 1915 en 1916 stegen echter de inkomsten aanmerkelijk, zoodat in laatstgenoemd jaar met de terugbetahng der voorschotten kon worden aangevangen; de voordeden in 1917 en 1918 bevaren waren zoo groot, dat zij nu geheel konden worden terugbetaald; ook in de volgende jaren werd winst gemaakt, zoodat de overeenkomst op 4 December 1920 ten einde liep. Gedurende het laatste jaar van den oorlog werd de dienst eenigszins ontwricht, doordien de Tasman door de Engelsche regeering in beslag werd genomen en later door oorlogsmolest te gronde ging; door de Engelsche regeering werd daarop een schip ter vervanging toegezegd. SI Ten slotte nog eenige mededeelingen over de etablissementen en verdere instellingen, door middel van welke het uitgebreide bedrijf der Maatschappij in Indië wordt uitgeoefend. Deze zijn over den geheelen archipel verspreid; in meer dan 50 havenplaatsen bezit zij kantoren; in de meeste daarvan bovendien agentenwoningen en overdekte opslagplaatsen; alleen in de Tomini-bocht b.v. heeft zij op tien verschillende plaatsen groote, moderne pakhuizen voor den opslag van de producten der af schepers. De kostbaarste inrichtingen vindt men natuurlijk in de groote overscheephavens, Macassar, Soerabaya en Tandjong Priok, waar zij groote terreinen met pakhuizen in eigendom of in huur op langen termijn van het Gouvernement heeft verkregen. Zoo beschikt zij te Macassar, waar allerlei diensten hun uitgangspunt hebben, over een uitgestrekte kaderuimte met opslagloodsen; verder heeft zij hier een reparatie-werkplaats met prauwhelling, zoowel voor het onderhoud van hare prauwen vloot als voor het verrichten van kleine herstellingen aan schepen, die hier in station zijn; voorts een installatie voor drinkwatervoorziening en residutanks. Ook exploiteert zij hier een inrichting voor het verwerken in eigen beheer van de steenkool der Maatschappij Parapattan, tot welke, zooals wij beneden zullen bespreken, de Paketvaart Maatschappij in nauwe verbinding staat. Te Soerabaya heeft zij in de stad aan de Pasar



Besar een kantoor en een logeergebouw voor haar Europeesch personeel; in de haven, waar de schepen van de Java-Austeahè-Lijn, benevens sommige passagiersschepen aan de kade lossen en laden, terwijl de anderen op de reede blijven, heeft zij eveneens een kantoor met woning voor den reede-employé, benevens een loods van 3600 vierk. M. belegbaar oppervlak. 8J Het belangrijkst zijn evenwel de installaties te Batavia en te Tandjong Priok. Over het Ziekenhuis en het Logeergebouw spraken we reeds; ook over het Hoofdkantoor aan de Sluisbrug te Weltevreden, dat evenwel binnenkort zal worden verplaatst naar een modern ingericht gebouw aan het Koningsplein. Te Tandjong Priok vindt men, behalve een kantoorgebouw en een viertal van het Gouvernement gehuurde loodsen aan de Eerste Binnenhaven, twee residutanks, veestallen voor het bergen van het over te schepen vee, een reparatie-inrichting, welks werktuigen electrisch worden gedreven en waar gewoonlijk een achttal zeeschepen der Maatschappij tegelijkertijd herstellingen ondergaan, een timmer- en een verfwinkel, een zeilmakerij, een sloepenhelling, een waschinrichting met linnenkamer, waar het linnen der stoomschepen wordt behandeld, een vriesinrichting, een limonadefabriek, een slagerij en een bakkerij, voorts groote magazijnen, waar groote voorraden proviand en materiaal opgestapeld liggen, eindelijk een logeergebouw en aekeninrictoting voor inlanders, de kantoren van den technischen dienst en het Nautisch Instituut. Zoo uitgebreid is dit Paketvaartdorp, waar meer dan 2000 personen voor de Maatschappij werken, dat men voor de bewaking een eigen bewakingsdienst heeft ingesteld, welks kazerne aan dit terrein grenst. Over de koelie-kampong, welke de Maatschappij in combinatie met de Nederland, den Lloyd en de JavaChina- Japan-Lijn exploiteert, is boven reeds uitvoerig gesproken (zie blz. 257). SI Afzonderlijke vermelding verdient voorts nog een nevenbedrijf, dat in de toekomst van groot belang zal kunnen worden, nl. de N.V. Steenkolen Maatschappij Parapattan, die een terrein in Noord-Oost Borneo aan de Berouw-rivier in exploitatie heeft. Tot nu toe levert zij alleen een beperkte hoeveelheid kolen, die in dagbouw gewonnen worden; op een aangrenzend terrein zijn evenwel voorbereidende werkzaamheden verricht voor het winnen, door diepbouw, van een betere soort steenkolen, terwijl de technische en admimstratieve ambtenaren met een groot deel der inlandsche werkkrachten te Bedewatta verblijf houden, waar de kolen verscheept worden en dat in de toekomst wellicht ook voor de industrie van belang zal worden.



DE HOLLANDSCHE STOOMBOOT MAATSCHAPPIJ



Ghy Londensvaerders, ghy zyt ook Veel Lof en Eere weert
ij hebben vroeger gezien, hoe de te Rotterdam opgerichte Nederlandsche Stoomboot Maatschappij oorspronkelijk een algemeen Nederlandsch karakter had gedragen en zich had voorgesteld ook te voorzien in de behoeften van Amsterdam. Haar plannen waren echter veriideld door de otv
richting der Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij, die niet alleen in de locale diensten voorzag en een lijn op Hamburg opende, maar het zelfs waagde rechtstreeks tegen Rotterdam te concurreeren, door met het S.S. Beurs van Amsterdam een dienst, ook voor veevervoer ingericht, op Londen te openen. SI In het tweede hoofdstuk hebben wij beschreven, hoe deze pogingen van den energieken Paul van Vlissingen mislukt zijn. Te verwonderen was dit niet. Zoowel door de slechte verbinding met den Rijn, als door den grooten omweg, waartoe de Amsterdamsche stoombooten gedwongen waren bij hun tocht over de Zuiderzee en door het Marsdiep, waren deze tegenover den Rotterdamschen concurrent al te zeer in het nadeel; wegens de groote verhezen, welke de Londensche dienst meebracht, moest deze weldra gestaakt worden. De op zich zelf zoo gezonde gedachte om op deze wijze Amsterdam tot overscheepplaats tusschen Engeland en de Oostzee te maken, moest worden opgegeven, en men mocht blij zijn, dat het floreeren der Hamburgerlijn het mogelijk maakte aan het voor den Londenschen dienst bestemde vaartuig een andere bestemming te geven. Toch heeft Van Vlissingen nooit de gedachte van zich kunnen afzetten,' dat de Amsterdamsche handel over een nationale lijn op Engeland diende
Stoomvaart 38 
297



te beschikken. Want, zonder stoomverbmding bleef men niet; het St. Petersburg Steamship Office toch opende een dienst van Londen op Amsterdam, terwijl we ook herhaaldelijk van andere verbmdingen hooren. Hoe gevaarlijk het was, dat men het bedrijf aan den vreemdeling had overgelaten, bleek, zoodra Van Vlissingen, hetzij door het uitzenden van een enkel stoomschip naar Huil door de A. S. M., hetzij door de oprichting der Stoom Schroef Schooner Reederij het verzuimde trachtte in te halen; het viel den machtigen concurrent gemakkelijk om door bedreiging van de Hamburger lijn dér A. S. M. het staken der vaart op Engeland te bewerken. SI Zoo bleef men langer dan een halve eeuw te Amsterdam verstoken van een Nederlandsche lijn op Engeland; ook de pogingen der K.N.S.M. (Deel I, bladz. 101) om een verbinding te openen hadden geen succes. Zelfs toen de opening van het Noordzeekanaal de kansen voor een lijn op Engeland verbeterde, bleef de oprichting daarvan nog eenige jaren uit. Voor den Amsterdamschen handel waren de gevolgen niet gunstig; de General Steam Navigation Company, de opvolgster van het St. Petersburg SS. Office, die te Amsterdam toenmaals het monopolie had, hield de vrachten in deze haven hooger dan te Rotterdam, waar men tegen de Nederlandsche Stoomboot Maatschappij te concurreeren had. Zoowel deze omstandigheid als de gebrekkige verbinding met den Rijn belette het ontstaan van elk transitoverkeer tusschen Engeland en Duitschland over Amsterdam. SI Wel eigenaardig is het, dat ten slotte door toedoen eener Rotterdamsche maatschappij aan dezen weinig bevredigenden toestand een einde gekomen is. De N. S. M. had haren dienst op Londen nog steeds volgehouden, soms met ongunstige, soms ook wel met gunstige resultaten. Het aantal harer concurrenten werd echter grooter; zoo was in 1863 de Harwich-hjn opgericht, die haar veel schade deed. Tijdens het clirecteurschap van den heer W. M. Visser kwam nu, kort na 1880, het plan op om in combinatie met Amsterdamsche belanghebbenden het oude project weer op te vatten en een lijn te openen van Amsterdam op Londen. De N. S. M. vond hierbij medewerking van de spoorwegmaatschappij, die bij de toename van het transitoverkeer te Amsterdam het meest geïnteresseerd was, de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij; ook van de zijde der Nederlandsche Handel Maatschappij werd telangsttdling getoond. Voor uitbieding van de stoomvaart op Amsterdam was alles te zeggen; het waren slechte jaren voor Amsterdam; in sterke mate voelde men de gevolgen van de Indische crisis, waarover



wij vroeger op bladz. 38 hebben gesproken; ook werden de naweeën gevoeld van de malaise, die gevolgd was op de Wereldtentoonstelling van 1883. SI De stichting eener Naamlooze Vennootschap was de aangewezen weg ter volvoering dezer plannen en zoo werd op 31 Jan. 1885 de acte van oprichting gepasseerd van de Hollandsche Stoomboot Maatschappij, die zich ten doel stelde het instellen eener geregelde vaart van Amsterdam naar de havens van Groot Brittannië. Het kapitaal werd bepaald op ƒ 600.000; de N. S. M. bracht harerzijds voor ƒ225.000 in haar stoomschip Fyenoord, herdoopt tot IJstroom-, directeur werd de heer W. M .Visser; van de commissarissen waren de heeren D. H. A. Kolff en Charles Moens te Rotterdam, de heeren J. W. Bake, R. van Hasselt en P. C. André de la Porte te Amsterdam woonachtig. Op de werf der Nederl. Stoomb. Mij. werd een tweede schip, de Amstelstroom gebouwd; de kantoren werden gevestigd in het Administratie-gebouw der H. IJ. S. M.; deze bouwde op haar terreinen aan de Handelskade voor de nieuwe onderneming een loods, waar de transitogoederen onmiddelUjk in de spoorwegwagens konden worden overgeladen, wat voor de jonge onderneming van groote beteekenis zou blijken te zijn. SI Gemakkelijk was hun taak niet, want de General Steam Navigation Company Het natuurlijk niets onbeproefd om den concurrent te verdrijven. Nauwelijks waren de IJstroom en de Amstelstroom, de eerste op 14 April 1885, de laatste in Augustus van dat jaar in de vaart gebracht, of de vrachten werden naar beneden geworpen, zoodat die voor een ton suiker slechts negen pence bedroeg, bovendien werd luide verkondigd, dat de nieuwe maatschappij onmogelijk tegen de enorme verhezen, die haar wachtten, bestand zou zijn en slechts een kortstondig bestaan zou hebben. Het ongeluk wilde daarbij, dat de IJstroom op de Theems werd aangevaren en geraimen tijd moest worden gemist; gelukkig stelde de N. S. M. zoolang haar S.S. Maasstroom ter beschikking, zoodat de geregelde dienst met twee afvaarten per week, op Dinsdag en Zaterdag, kon worden volgehouden. SI Het is natuurHjk niet te verwonderen, dat de exploitatie-rekening van het eerste jaar geen gunstige cijfers bevatte. Aan passage was een bedrag van ƒ 5354-69 geïnd, aan goederenvracht ƒ7I.II8.6oi, aan veevracht ƒ 34.155.82, welke laatste som evenwel met ƒ7376.81 moest worden verminderd om tot een netto bedrag te komen. Neemt men verder in aanmerking, dat alleen aan haven-, kanaal- en loods^ gelden hier te lande ƒ 17.476 moest worden betaald, dan is het zeker eeen



wonder, dat ondanks de door de H. IJ. S. M. verleende faculteiten, de balans een aanzienlijk verlies, van ƒ51.833.80, aanwijst. SI In het tweede boekjaar bleef de concurrentie aanvankelijk aanhouden; in het eerste haltjaar kon slechts de helft der kosten bevaren worden. Gelukkig kwam er m het tweede halfjaar een belangrijke verbetering, doordien eindelijkin Aug. 1886 met de G. S. N. C. een overeenkomst werd getroffen, volgens welke wederzijds geen lading zoude worden aangenomen beneden zeker vastgesteld tarief. Het gevolg was, dat nu voor het eerst de exploitatie-kosten gedekt werden; toch wijst de balans over dit jaar wegens de statuaire afschrijvingen opmeuw een belangrijk verlies aan, van ƒ 74-819.23*• Maar toch was de Directie niet ontevreden; „onze maatschappij, jeugdig als zij is, heeft recht van spreken gekregen; zij heeft zich een positie veroverd". Het verslag, waaraan we deze woorden ontleenen, bevat de verzuchting, dat voor Amsterdam het concurreeren tegen Rotterdam zoo moeilijk valt door de hooge kanaalgelden. „Na de opofferingen, die Amsterdam zich heeft getroost voor het NoordZee-kanaal, zou het van de zijde der Regeering slechts een daad van billijkheid zijn, indien zij de kosten om van zee naar Amsterdam te komen, niet hooger stelde dan die, welke voor het opvaren naar Rotterdam worden betaald". SI Bemoedigend was volgens dit verslag de toeneming der uitgaande lading. Dat de thuisvrachten minder bevredigend waren, was vooral te wijten „aan het ontbreken van een goeden waterweg naar den Rijn en het daardoor missen van de gelegenheid om de goederen goedkoop per vaartuig naar Duitschland te vervoeren. In dit gemis kan de spoorweg, hoe goed deze ook zij, niet voorzien". SI De toestand was dus nog altijd verre van bevredigend, temeer daar tegelijkertijd het vervoer van passagiers moest worden stopgezet, omdat de Engelsche autoriteiten den eisch meenden te moeten stellen, dat een passagiersschip van een Engelschen loods moest zijn voorzien. Ingevolge deze maatregel werd stopzetting van het passagiervervoer beter geacht: terwijl dit in 1886 nog ƒ 9226.45 had opgebracht, daalde de ontvangst nu op ƒ 692.80, om in de volgende jaren echter weer belangrijk te stijgen. Er werden echter een tweetal maatregelen genomen, die voor de toekomst nuttig zouden werken. Tot dusver was de leiding der maatschappij geheel van Rotterdam uitgegaan, wat ongunstig op de exploitatie werkte; het was daarom een groot voordeel, dat de heer Van Hasselt, Administrateur der H. IJ. S. M., zich bewegen liet om op te treden als tweede directeur, zonder bezoldiging; zijn plaats als commissaris werd mgenomen



VLOOT DER HOLLANDSCHE STOOMBOOTMAATSCHAPPIJ AAN DE HANDELSKADE TE AMSTERDAM







door een beproefde kracht op stoomvaartgebied, G. A. baron Tindal, commissaris der Stoomvaart Maatschappij Nederland en directeur van den Kon. West Indischen Maildienst. Door de benoeming van den heer van Hasselt werd de samenwerking met de H.IJ.S.M. natuurlijk belangrijk versterkt. SI Ook het jaar 1887 bracht geen batig saldo; er werd een verlies van ƒ 41.618.41$ geleden, voor een niet onbelangrijk deel veroorzaakt door een verbouwing der schepen, die daardoor beter yoor het veevervoer ingericht werden; verder door den inhuur van een schip tijdens die verbouwing. Het jaar 1888 bracht een belangrijke verandering in het bestuur der maatschappij. De heer Visser, die tot dusver belangeloos de directie had gevoerd, gaf den wensch te kennen af te treden; de heer Van Hasselt nam zijn plaats in; naast dezen trad kort daarna, eerst als adjunct en in April 1890 als mede-directeur, de heer B. Nierstrasz op, die eerst kort geleden de directie heeft neergelegd. Ook onder de nieuwe leiding bleef de toestand der maatschappij precair, al was er in de ontvangsten een voortdurende vooruitgang merkbaar. Het ongeluk wilde, dat wat op het eene vervoer gewonnen werd, op het andere weer werd verspeeld; zoo daalde b.v. in 1889 de opbrengst van het veevervoer aanzienüjk, omdat de bepalingen in Engeland dienaangaande herhaaldelijk gewijzigd werden en de H. S. M. zich een belangrijk deel van den uitvoer door de Harwichlijn zag ontnemen, terwijl later de invoer van levend vee in Engeland geheel verboden werd. Hierdoor ging een belangrijke bron van inkomsten verloren: in 1885 bedroeg de opbrengst van het veevervoer ruim ƒ 34.000, in de volgende jaren steeg het met groote sprongen en bereikte in 1888 het bedrag van ruim ƒ 92.000. In 1899 komt een daling tot ƒ 59.696, in 1890 tot ƒ 38.741, in 1891 gaat het bedrag een weinig naar boven, om dan in 1892 te dalen tot bijna ƒ 5000 om in 1893 voor goed uit de rekeningen te verdwijnen. Naast deze teleurstelling ontbrak het echter niet aan bemoedigende verschijnselen. Zoo kwam medio 1890 een overeenkomst tot stand met de General Steam Navigation Company, volgens welke men tot een volledige samenwerking kwam; de bruto-ontvangsten zouden „gepoold" worden onder beide maatschappijen, na aftrek van een vastgestelde vergoeding per ton voor kosten van vervoer; de H. S. M. nam het beladen der booten van de G.S.N.C. op zich. Een ander voordeel was het afschaffen der Kanaalgelden in 1891, waardoor per jaar ƒ 3000 bespaard werd. Bovendien werd op 1 Aug. 1892 het pand Amsterdam-Vreeswijk van het nieuwe Merwede-kanaal voor het verkeer geopend, waardoor een wel niet



ideale, maar toch voor dien tijd bruikbare verkeersweg naar den Rijn werd verkregen. SI Geen wonder was het dat, nu de factoren, die zoolang de maatschappij hadden geschaad, waren verdwenen, een aanmerkelijke verbetering te constateeren viel; op de Algemeene Vergadering van 13 Mei 1891 kon het verheugende feit worden medegedeeld, dat de winst- en verliesrekening voor het eerst een batig saldo vertoonde, al kon nog niet aan een dividend worden gedacht; eerst moesten de verhezen van de vorige jaren worden ingehaald. 83 De volgende jaren waren jaren van kalmen vooruitgang; het passagiersvervoer, dat inmiddels weer was opgevat, bleef vrijwel stationair, het goederenvervoer nam echter zoozeer toe, dat het vervallen van het veetransport daardoor ruimschoots werd goed gemaakt. Aan het eind van 1893 waren de verliezen grootendeels ingehaald. Verre van met het verkregen resultaat tevreden te zijn en zich te beperken tot consolidatie van het tot dusver bereikte, werd nu onmiddelhjk een uitbreiding van den werkkring in overweging genomen. Juist in dit jaar kwam het Manchester Snip Canal gereed en daarom werd het plan overwogen om in combinatie met de G. S. N. C. een dienst op Manchester te openen; men zou dan evenwel behoefte hebben aan een derde schip. In een vergadering van Commissarissen op 14 Dec. 1893 betoogde de directie, dat men zich niet moest bepalen tot de vaart op Londen, maar den dienst moest uitbreiden, nu de gelegenheid daarvoor gunstig was. Zij vond steun bij den voorzitter van Cbnumssarissen, baron Tindal; de Rotterdamsche leden van het college maakten er echter bezwaar tegen, omdat het verlies niet geheel ingehaald was en men nu niet dadelijk nieuwe risico's moest gaan loopen; men besloot daarop de zaak nog in beraad te houden. Juist in deze dagen droeg de Nederlandsche Stoomboot Maatschappij haar aandeelenbezit in de H.S.M. aan deze over; de maatschappij werd dus een geheel Amsterdamsche onderneming, tegelijkertijd werd de heer L. P. D. op ten Noort, pas uit Indië teruggekeerd, bereid gevonden een plaats in het college van Commissarissen in te nemen. Weldra zou op hem een beroep gedaan worden. Het plan tot instelling eener lijn op Manchester was nog steeds in beraad gehouden; de General Steam Nav. Comp. trok zich evenwel terug. De vraag was, of men haar alleen aandurfde; de heeren op ten Noort en Nierstrasz gingen daarom een onderzoek in loco instellen naar de rentabiliteit van een dergelijke onderneming en tevens uitzien naar een geschikt vaartuig. De indrukken van dit onderzoek waren niet in alle opzichten gunstig: de kosten der lijn zouden



groot zijn, terwijl ernstige concurrentie te wachten stond. Er bestond echter een andere mogelijkheid, waarbij de kansen gunstiger waren: men kon de Engelsche mdustrie-cUstricten ook over de Humber bereiken door het instellen van een dienst op Huil. In elk geval zou men echter een nieuw schip noodig hebben en daar men geen geschikt vaartuig gevonden had, werd in de vergadering van 28 Maart 1894 het voorstel gedaan tot het bouwen van een derde vaartuig. Opnieuw vond het voorstel bestrijding bij enkele Commissarissen; men moest liever eerst eenige jaren dividend uitkeeren, alvorens nieuw geld in schepen te steken; met drie tegen twee stemmen werd evenwel het voorstel der directie aangenomen, waarmee dus tevens in principe tot uitbreiding der maatschappij besloten was. SI Het jaar 1895 was in dubbel opzicht voor de maatschappij gedenkwaardig. In de eerste plaats kon nu eindelijk, na negen jaar, 5 % dividend worden uitgekeerd. Het verslag over het afgeloopen jaar treedt dan ook in uitvoerige beschouwingen over de verkregen resultaten. Daaruit blijkt, dat de oorzaak van den vooruitgang geheel te zoeken was in het goederenvervoer; het bedrag aan passages was eerder verminderd dan toegenomen, het veevervoer was gestaakt. De opbrengst van het goederenvervoer was daarentegen van ƒ143.217 in 1886, gestegen tot ƒ309.564 in 1894; meer dan verdubbeld dus. De kosten waren daarenboven lager dan in den aanvang, terwijl de beide stoomschepen slechts voor ƒ260.000 op de balans stonden. SI Het tweede feit van beteekenis was de opening van de vaart op Huil, met het derde stoomschip Zaanstroom. Deze was noodig om gelijke redenen als die



welke geleid hadden tot het scheppen der eerste üjn. De firma Ringrose, die de Engelsche Hull-lijn op Amsterdam onderhield, meende evenals vroeger de Gen. St. Nav. Comp., dat Amsterdam niet voor transietverkeer in aanmerking kwam en zich met zuiver locaal vervoer moest tevreden stellen; de vrachten op Amsterdam hield zij hooger dan die op Rotterdam en zelfs op Harlingen. De felle concurrentie, die nu tusschen de H. S. M. en de firma Ringrose ontstond, gaf eerstgenoemde aanleiding bovendien een gecharterd schip in de lijn te leggen, waarop spoedig een einde aan den strijd kwam; de firma Ringrose bracht haar schepen in bij de Huil and Netherlands Steam-Ship Company, waarmede een overeenkomst werd gesloten, volgens welke twee afvaarten per week beurtelings door de Engelsche en door deNederlandsche lijnzouden worden onderhouden. Met geringe opofferingen—het verlies op de Hull-lijn geleden was van zoo weinig beteekenis, dat over 1895 hetzelfde dividend als in het vorige jaar kon worden uitgekeerd! — was de positie van de maatschappij belangrijk verbeterd en veel steviger geworden; eventueele ongunstige resultaten in de eene lijn toch konden voortaan hcht door gunstige uitkomsten in de andere worden geneutraliseerd. SI Weldra zou büjken, dat verdere uitbrdding der vloot gewenscht was, daar de Zaanstroom in sommige opzichten op deze lijn niet voldeed; een sneller schip werd voor dezen dienst geeischt, terwijl voor de vaart op Londen nog een schip noodig was; daarop werd tot den bouw van een vierde schip de Rijnstroom besloten. SI Ondanks de overeenkomst met den vooraaamsten concurrent getroffen, bleef toch nog een scherpe concurrentie den dienst op Huil benadeelen. Deze ging uit van de gewezen agenten der firma Ringrose, gebroeders Scheuer, wier dienst met 1 September 1896 overging aan de Goole Steamship Company. De Hollandsche Stoomboot Mij. kreeg echter nu steun van een combinatie met groote verkeersbelangen zoowel in Engeland als in Holland, waarvan het gevolg was, dat in 1897 een overeenkomst met de Goole S.S. Cy. kon worden getroffen, waardoor de vrachten weer op normaal peil konden worden gebracht. SI Tegelijkertijd leed de maatschappij haar eerste ernstige zeeschade, daar haar oudste stoomschip, de Ystroom, door aanvaring zonk; het schip werd door een meer modern vaartuig, dat denzelfden naam droeg, vervangen. Bleek dit schip voor den dienst op Londen uitermate geschikt, een belangrijke verbetering was het ook, dat nu alle schepen der maatschappij van electrisch hcht werden voorzien, wat niet alleen voor de passagiers meer



geriefelijkheid meebracht, maar ook grootere veiligheid bij de behandeling van koopmansgoederen bij nacht verzekerde. SI Bij de toename van het goederenvervoer bleek het emplacement, waarover de maatschappij beschikte, te klein, zoodat een nieuwe, van de gemeente gehuurde loods in gebruik werd genomen. De fïnancieele positie der maatschappij werd nu steeds beter, over 1897 en 1898 kon 9, in de volgende jaren zelfs 10% worden uitgekeerd. Een nieuw schip, de Eemstroom, werd aan de vloot toegevoegd. SI Ook een andere uitbreiding kon nu in overweging worden genomen. In 1899 werd met een voor dat doel speciaal aangekocht stoomschip begonnen met het vervoer van voor Duitschland bestemd pek, dat van Silverton en Beckton, beide bij Londen gelegen, naar Amsterdam werd verscheept; later werden andere schepen voor dezen dienst aangekocht; zij kregen, naar de branders door De Ruyter bij zijn tocht op de Medway gebruikt, de namen van Vreede, Pro Patria en Vryheit. Eenige jaren lang gaf dit pekvervoer aanzienlijke inkomsten; in 1901, in dit opzicht het voordeeligste jaar, leverde het een winst van ruim ƒ47.000; in 1904 eindigde het echter, daar Duitschland, dat het pek voor briquetten-fabrikatie bezigde, dit niet langer uit Engeland betrok. SI Een andere uitbreiding zou evenwel voor de maatschappij minder gewenschte gevolgen nebben. Het was in het voorjaar van 1899, dat onderhandelingen geopend werden met een Antwerpschen reeder, Robert Drost, die een dienst onderhield op Bristol en Swansea; de bedoeling was dezen dienst uit te breiden en ook een lijn van Amsterdam op deze havens te openen. De Algemeene Vergadering van aandeelhouders, wier medewerking noodig was, daar de Statuten alleen van lijnen op Amsterdam spraken, verleende gereedelijk haar toestemming; „exploitatie en oprichting van, benevens
Stoomvaart 39 305



deememing in ondernemingen, strekkende tot bevordering van het vervoer met de booten der maatschappij" werd nu door de statuten toegelaten; het kapitaal werd van ƒ 600.000 op een milüoen gebracht. Op 1 Mei 1899 werd de dienst van Amsterdam naar Southampton, Plymouth, Bnstol en Swansea geopend en aanvankelijk was het resultaat niet onbevredigend; over 1899 en 1900 kon 10% dividend worden uitgekeerd. Met ingang van 1 Mei 1901 werd de nieuwe lijn gesplitst in twee lijnen en wel een, loopende op Southampton en Plymouth en de andere op Bristol en Swansea. In September van dat jaar bleek het bovendien noodig ook een dienst AntwerpenBristol, daar deze door den heer Drost opgeheven zou worden, te openen. Feitelijk week men hiermee af van de tot dusver door de H. S. M. gevolgde politiek; de nieuwe lijn werd echter noodig geacht tegenover de felle concurrentie door de Bristol Steam Navigation Comp. aangevangen. 81 De nu ontstane strijd is de scherpste geweest, die de maatschappi) gedurende haar geheele bestaan heeft gevoerd. Niet alleen de lijn van Antwerpen op Bristol, maar ook die van Amsterdam op Plymouth gaf zware verhezen; het dividend over 1902 daalde op vijf, dat over 1903 op vier procent. Tot dusver was ten minste de lijn Amsterdam-Bristol nog rendeerend geweest; in 1903 begon echter ook deze verhescijfers te toonen, welke in <ie beide volgende jaren steeds hooger werden. Een belangrijk deel der winsten op de andere lijnen werd verslonden door die op de zuid- en westkust; over 1904 en 1905 kon voor het eerst sedert tal van jaren zelfs geen dividend worden uitgekeerd. Blijkbaar hoopte de concurrent de H. S. M. te kunnen dwingen tot het staken van het verkeer met de zuid- en westkust. SI Wij hebben reeds in ander verband aangetoond, dat de Bristol-concurrentie het belangrijke gevolg had, dat verschillende krachtige maatschappijen, doordrongen van het belang, dat hier op het spel stond, zich aaneens oten tot de Nationale Stoomvaart Maatschappij, die nu haar invloed deed gelden. Toen de Britsche maatschappij bespeurde, dat zij de geheele macnüge combinatie tegenover zich zou krijgen, bleek zij te vinden voor een vergelijk, waarbij de H. S. M. haar lijn van Antwerpen opgaf en met langer, zooals zij een tijdlang had gedaan, Rotterdam aanliep. De lijn Anisterdam-Zmdkust werd geheel aan de H. S. M. overgelaten, terwijl voor den dienst AmsterdamBristol een vergelijk met de Bristol Steam Navigation Comp. werd getroffen, met welke te zamen men een wekeüjkschen dienst organiseerde. SI Inmiddels was de vloot met een drietal nieuwe booten, de Maasstroom



(1900), de Veghtsiroom (1902) en de Scheldestroom (1903), uitgebreid; zij bestond aan het eind van deze periode, behalve uit de pekschepen, uit een achttal, alle speciaal voor deze diensten gebouwde schepen.. SI In de volgende jaren ontwikkelde de maatschappij zich op zeer bevredigende wijze; het batig saldo der exploitatie-rekeningen, dat in 1900 ƒ 226.000 had bedragen en in de tijden van de crisis gedaald was tot ruim ƒ55.000, steeg weer op het oude niveau, dat spoedig overschreden werd; in 1906 kon weer een dividend van vier procent worden uitbetaald, in de volgende jaren bedroeg het in den regel zeven procent. Wat vooral vertrouwen gaf was, dat alle lijnen tot dit gunstig resultaat bijdroegen. Wel bleef de oudste, die op Londen, steeds de meest voordeelige, maar terwijl die op Huil betrekkelijk stabiel bleef, werden de lijnen op Bristol en die op de zuidkust steeds belangrijker. Van zeer groote beteekenis werd vooral het vervoer van China-clay of porcelein-aarde, welke gebruikt wordt voor de aardewerk-, papier-, linnen- en lijsten-fabricatie. Dit artikel werd vroeger over buitenlandsche havens verscheept; de H.S.M. deed nu met haar schepen voor den Plymouthdienst de haven Fowey in Cornwall aan en weldra nam dit verkeer zeer belangrijke afmetingen aan; duizenden tonnen China-clay werden jaarlijks naar Amsterdam verscheept, om dan vooral per spoorweg hun bestemming te bereiken. 81 Het was midden in deze periode van rustige ontwikkeling, dat de oudste der directeuren, de heer R. van Hasselt op 10 October 1908, aan de maatschappij ontviel. „Aan hem", aldus het verslag over 1908, „dankt de Maatschappij hare oprichting en in groote mate haar bloei, zijn aandenken zal bij ons in levendige, dankbare herinnering büj ven". De door zijn overlijden vrijgekomen plaats werd niet weder bezet, daar de directie reeds sedert 1906 met een derden directeur, den heer H. Th. Cox, was uitgebreid. SI Omstreeks 1910 begint opnieuw een periode, waarin de maatschappij belangrijke wijzigingen ondergaat. In het voorafgaande jaar was besloten tot de organisatie van het Noorder Veer, dat een geregelden dienst door middel van motortjalken op het noorden van het land onderhield; het beschikte weldra over een zevental vaartuigen, elk van circa 150 ton, die op Friesland en Groningen en zelfs op Leer en Papenburg voeren in aansluiting op de diensten op Engeland. In het volgende jaar werd in de organisatie der H. S. M. een belangrijke wijziging gebracht door het scheppen van preferent kapitaal. Terwijl aanvankelijk het kapitaal bijna geheel in het bezit van enkele groote aandeelhouders was geweest, werd daarvan bij de latere uitbreidingen afge-



weken; ook had de H. IJ. S. M., hoewel de vriendschappelijke betrekkingen met de H. S. M. werden aangehouden, na den dood van den heer Van Hasselt haar aandeelenbezit voor een groot gedeelte van de hand gedaan. Gewaarschuwd door de ervaringen van andere maatschappijen, meende de directie daarom waarborgen te moeten scheppen tegen het birmendringen van buitenlandsche invloeden. Volgens de Statutenwijziging van 16 April 1910 werd daarom het kapitaal vergroot met ƒ50.000 aan preferent kapitaal. Tot houders van aandeelen in dit kapitaal, die alleen recht hebben op 5 % dividend, zonder verder aandeel aan de winst, worden alleen toegelaten Nederlanders of wel Vennootschappen, bestaande uit Nederlanders, enNaamlooze Vennootschappen, waarvan de meerderheid der bestuurders en de meerderheid van Commissarissen Nederlanders zijn. De aandeelen, die alle op naam zijn, mogen alleen worden overgedaan met goedvinden van de vergadering van preferente aandeelhouders, die ook het recht heeft om voordrachten te doen aangaande keuze van Directeuren en Commissarissen, wijzigingen der statuten en uitbreiding van het kapitaal. 81 In hetzelfde jaar, waarin het 25-jarig bestaan der maatschappij herdacht werd, ging deze opnieuw over tot uitbreiding van haar taak door opening van een dienst op Grangemouth en Leith, terwijl de vloot werd vergroot door oplevering van een nieuwe Amstelstroom. De middelen werden daarvoor gevonden door uitbreiding van het kapitaal; dat de lust om geld te beleggen in deze maatschappij door de statutenwijziging niet was afgenomen, bleek uit het feit, dat de aandeelen tegen 115 % geplaatst konden worden. SI Ook nu ging de uitbreiding niet zonder verzet van Britsche zijde; men tastte de H. S. M. op haar eigen gebied aan; dezen keer duurde de strijd echter slechts kort, daar reeds in 1911 een vergelijk werd getroffen. Ook deze dienst, evenals die op Londen en op Huil tevens voor personenvervoer ingericht, ontwikkelde zich zeer voorspoedig, waartoe vooral ook het feit bijdroeg, dat de bestaande Schotsche lijn geen spoorwegaanslmting te Amsterdam had bezeten, zoodat de per spoorweg aangevoerde en voor Schotland bestemde goederen, zoowel uit Nederland als uit Duitschland, de Amsterdamsche haven in dit opzicht voorbij hadden moeten gaan. De H. S. M. daarentegen was er juist in deze dagen in geslaagd haar inrichtingen, die bij het steeds toenemend verkeer minder voldeden, te verplaatsen naar de oude etablissementen van de Stoomvaart Maatschappij Nederland, die zelf haar bedrijf had overgebracht naar de IJ-kade. Ook hier nog bleek het



ETABLISSEMENTEN DER HOLLANDSCHE STOOMBOOT MAATSCHAPPIJ AAN DE HANDELSKADE TE AMSTERDAM







noodig alle beschikbare runute met loodsen te bezetten, maar daardoor kreeg men ook een inrichting, die aan hooge eischen kon voldoen. 81 Ook na de opening der lijn op Schodand werd de mogelijkheid tot verdere uitbreiding voortdurend in het oog gehouden. Zoo werd in 1913 een lijn op Newcastle geopend in combinatie met de Scheepvaart- en Steenkoknhandehnaatschappij, die echter, in verband met de tijdsomstandigheden, spoedig weer gestaakt werd.
§Q De tijd van den wereldoorlog is natuurlijk voor een maatschappij, die voor haar verkeer op Engelsche havens aangewezen was, een tijd van buitengewone moeilijkheden geweest. Daar de gevolgen van het intreden van den oorlogstoestand niet te voorzien waren, werden de afvaarten gestaakt, terwijl de in Engeland vertoevende schepen onmiddellijk naar huis werden geroepen. Deze stagnatie was evenwel van korten duur; reeds op 13 Augustus werden de diensten op Londen en op de zuidkust hervat, terwijl de andere spoedig volgden. De moeilijkheden waren des te grooter, daar de Noordzee het terrein der krijgsverrichtingen werd, terwijl allerlei, later onjuist gebleken, geruchten omtrent zeeslagen in de buurt van IJmuiden verspreid werden; ook de berichten omtrent het met mijnen bezetten van den Theemsmond bleken herhaaldelijk onjuist. De vuurschepen en betonning werden echter door Engelschen weggenomen, de vuren op de Engelsche kust gedoofd. Werd de ligging der Engelsche mijnenvelden bekend gemaakt, omtrent de Duitsche verkeerde men in de grootste onzekerheid; aanvankelijk staken de schepen ter hoogte van den Nieuwen



Waterweg over; later zetten zij meer direct koers van en naar IJmmden. Alles moest daarbij worden overgelaten aan de fcpiteins; de schepen voeren des nachts zonder lichten en met volle kracht. Bij verttek uit de haven werden de redclingsbooten naar buiten gedraaid, reddmgvlotten en zwemvesten werden meegegeven; de logiezen in het voorschip werden met het oog op mijnontploffingen ontruimd en de manschappen in net achterschip gehuisvest. Waar groote kans op het ontmoeten van mijnen watwerdL alleen bij dagücht gevaren. Aanvankehjk konden de schepen niet verzekerd worden en moest op eigen risico gevaren worden; tegen het eind van 1914 werden echter weer molestrisico's aangenomen tegen circa 5 0/ per drie maanden. Door het minder snelle lossen en laden m de Engelsche LvttK, duurden de reizen langer en namen de bedrijfskosten zeer toe, wat evenwel door het stijgen der vrachten ruimschoots werd vergoed. SI Het jaar 1915 bracht de eerste verhezen; het stoomschip Zaamtroom, geladen met marktgoederen en bestemd voor Londen, werd door Duitsche onderzeeërs aangehouden en naar Zeebrugge opgebracht; bi, vonnis van 1 Juni werd het prijsverklaard, naar dezerzijds geacht werd, ten onrechte. Op 7 October van dit jaar liep de Texelstroom bij het vuurschip Galloper, op dezelfde plaats, waar enkele weken te voren de Koningin Emma was vergaan, op een mijn; hoewel het schip snel in de diepte wegzonk, was men toch van af dit vuurschip in de gelegenheid een tweetal photo s te nemen, waarvan de penteekening hiernaast een indruk geeft. Men^che^nlevei^ gmgen fcerbij gelukkig niet verloren. In Februari 1915 verklaarde Dmtschland de wateren rondom Engeland tot müitair gebied; geen veiligheid werd hier aan neutrale schepen gewaarborgd; de stoomschepen werden evenwel van sprekende kenmerken voorzien, de naam en de stad van herkomst in groote letters op de zijde van het schip gesclülderd; verder werden metalen natievlaggen, die bij nacht verlicht konden worden, aangebracht. In het jaar 1916 gmfenweer twee schepen verloren, de Berkelstroom, welk schip nog geen jaar in het bezit der maatschappij was geweest, werd op 24 April door de Duitschers tot zinken gebracht, hoewel het nog met voor de helft met contrabande beladen was; op 27 Juli liep de Waalstroom, nog geen drie jaar oud, bij Harwich op een mijn; evenals m de vorige gevallen hep dit eelukkie af zonder verlies van menschenlevens. SI De moeüijkheden werden voor de maatschappij echter steeds grooter, deels door de uitvoer- en invoerverboden, die aan beide zijden der h,n



werden ingesteld, deels door de moeite om de schepen te assureeren en bij verlies te vervangen. Het eerste bezwaar bemoeilijkte het verkrijgen van daling, maar werkte vooral schadelijk door het tijdverlies bij het laden en lossen; veel lastiger waren echter de moeilijkheden in de tweede plaats genoemd. Het verzekeren der schepen werd geregeld kostbaarder; eind 1916 moest per drie maanden 12 % worden betaald, in 1917 5 % per reis; soms kon zelfs geen verzekering worden afgesloten; iets beter werd de toestand, toen de Staat risico's op zich nam (9 Febr. 1917). Steeds moeilijker werd het verloren gegane schepen te vervangen; in 1915 was één nieuw schip, in het volgende jaar een drietal besteld, maar de materialen, die uit Duitschland moesten komen, kwamen niet dan met groote vertraging in het bezit der bouwmeesters; ten slotte hield de aanvoer geheel op, daar de maatschappij, omdat zij diensten op Engeland onderhield, op de Duitsche zwarte lijst werd geplaatst, zoodat zij geen schepen meer kon koopen of laten bouwen. Te bezwaarlijker was dit, omdat de Staat geleden schade slechts tot 80 % vergoedde, indien het verloren gegane schip niet door een nieuw werd vervangen. De hierdoor ontstane moeilijkheden werden echter ondervangen door een belangencombinatie met nieuw opgerichte vennootschappen, die de bouwcontracten overnamen; hierdoor kreeg men de zekerheid, dat de maatschappij de beschikking zou krijgen over een vloot van circa 24.000 ton draagvermogen; na afloop van den oorlog zijn deze vennootschappen opgegaan in de Hollandsche Stoomboot Maatschappij. 81 De afkondiging van den onbeperkten duikbootenoorlog bracht in den toestand feitelijk weinig verandering, al leidde zij tot moeilijkheden met de opvarenden, die hoogere betaling eischten; ten slotte werd aan het per-



soneel een oorlogspremie toegekend, welke voor de mindere schepelingen ƒ 15 per week en voor de officieren 40 % hunner gage beliep. Aanvankelijk werd nu in hoofdzaak onder tescherming van het Engelsche convooi gevaren; het lange wachten bracht de kapiteins er evenwel toe spoedig weer op eigen gelegenheid de zee over te steken. De schepen kwamen dan tegen donker buitengaats en zorgden tegen den morgen onder de Engelsche of de Hollandsche kust te zijn; men voer met afgedekte üchten; het vertrek en de route der schepen werden zorgvuldig geheim gehouden zelfs voor de schepelingen, terwijl de terreinen der maatschappij zooveel mogelijk voor ongewenschte belang- I door de h.s.m. verscheepte goederen I met artillerievuur tot Lllenden gesloten rTTJ^^^n m ,,, u **** Sebracht(23
werden gehouden. «ffFE"- 1 Maart 1917), bijwelr
Bovendien werd de 2 1 ke scheepsramp drie
reis vanaf IJmuiden ^ ::"""-:::::::::::=:== t om ^.ff!?
op zeer verschillen- ™ — T'ZIX } -Zl I xexmTl één
de wijze begonnen; » Tf-4 f [ J matroos die door het
soms koos men de £ ^ZZ^Z"~"} \ ff4 f vuren heen geslapen
route van IJmuiden » it I 111 ^ volSendcn
verder noord-, een » jiï ! 1 1 ff dag door een ?nt'
anderen keer verder £ tlXZ--] fff torpedojager
zuidwaarts. Toch is - in::::::; : ï ™ het /"*ende
nog eenmaal een » --31 H f schip werd gered.
schip, de Amstel- SljST! MlËllH f In den ™mer van
stroom, door Duit- 0?°^^^^^ dat jaarwerd de vaart
sche torpedojagers 1 g 1 5 ? L4*£J gestaakt. Gedurende
dezen tijd werd door Britsche schepen eenig verkeer onderhouden, waarvoor de H.S.M. de lading bezorgde; in den herfst werd de vaart evenwel hervat; Engeland paste nu consequent het „ship for ship-system" toe, waarbij elk uitgaand vaartuig door een ander vervangen moest zijn, voor het mocht uitvaren; terwijl alleen bunkerkolen werden verschaft, wanneer een goedgekeurde kding was aangevoerd en het schip zich verbond naar Engeland terug te keeren. Ook de Nederlandsche regeering stelde eischen aangaande de kding; de vaart werd niettemin volgehouden tot aan de requisitie in Maart 1918; op 23 Maart van dat jaar werd te Fowey beslag gelegd op de Scheldestroom, drie dagen later te Londen op de IJstroom en Vliestroom; al deze schepen zijn in het volgende jaar weer in het bezit der maatschappij



gekomen. Andermaal werd nu het bedrijf der maatschappij gestaakt, daar de Nederlandsche Regeering weigerde vergunning tot uitvaren te geven; het vaste personeel werd in dienst gehouden. Eerst in Juli van dat jaar werd deze vergunning weer verstrekt; langzamerhand werden alle diensten hervat; die op de zuidkust echter eerst in het volgende jaar. §1 De Hollandsche Stoomboot Maatschappij kan in meer dan een opzicht met voldoening terugzien op haar werk in dezen moeilijken tijd. Zij heeft gedurende den geheelen oorlog de verbinding met Engeland weten open te houden; zij heeft tal van passagiers en niet minder dan i.062.071 ton goederen in dat tijdperk vervoerd; na afkondiging van den onbeperkten duikbootenoorlog zijn haar schepen, duikbooten en mijnen ten spijt, er 1808 keer in geslaagd de zee zonder ongevallen over te steken. Ook in financieelen zin is het de maatschappij in dit tijdperk goed gegaan. Zij was aan het eind van 1918 een maatschappij, die over 12 schepen beschikte, en 2 schepen in aanbouw had, tezamen metende 23659 tonnen draagvermogen.
Stoomvaart 40



DE JAVA-CHINA-JAPAN LIJN



De Zeevaart door Gods Handt Het Landt floreeren doet.
n de voorafgaande bladzijden is tal van keeren aangetoond, dat het gemis aan energie van de Nederlanders op het gebied der scheepvaart in het midden der vorige eeuw overal groote schade heeft gedaan. In Oost Azië, waar de Nederlandsche vlag zoo bekend geweest was, verdween deze
meer en meer; de zeilschepen werden verdrongen en geen stoomschepen namen hun plaats in. Si De eerste poging om een Nederlandschen dienst van uit onzen archipel naar China te openen, werd aangewend in 1878. Door het in huur nemen van de schepen der Java bezat toen de Nederland een schip, de Java, waarvoor men eigenlijk geen bestemming had; met de Regeering werd een overeenkomst gesloten, volgens welke dit schip een jaar lang over Makassar en Manila op China zou varen, terwijl de Regeering zich aansprakelijk stelde voor de eventueele verliezen. Het voorstel kon echter geen genade vinden bij de Tweede Kamer, die de hierop betrekking hebbende post der begrooting met één stem meerderheid verwierp. Een jaar daarna werd de zaak opnieuw aanhangig gemaakt, maar nu op andere wijze; aan de Nederlandsen Indische Stoomvaart Maatschappij werd een jaarlijksche subsidie van ƒ 40.000.— toegekend voor het onderhouden van een driemaandelij ksche verbinding met Macao,Hongkong en Amoy. Blijkbaar voldeed deze aanvankelijk aan de verwachtingen; reeds in 1882 werd de dienst uitgebreid tot een maandelijkschen, terwijl de subsidie verdrievoudigd werd; Makassar werd nu vervangen door Pontianak; Singapore mocht niet worden aangedaan. SI Reeds in 1882 werd de subsidie ingetrokken; de N. I. S. M. zette toen wel is waar de vaart voort, maar via Singapore. Ook hieraan kwam echter weldra een einde, toen de dreigende oprichting der Paketvaart Maatschappij de N. I. S. M.



bewoog tot de oprichting der Maatschappij Holland, die met de tot nogtoe in de Chineesche vaart gebruikte schepen op Nederland ging varen. SI Geen wonder was het dus, dat bij de liquidatie der N. I. S. M. de vaart op China geheel verloopen was. Nu werd evenwel een poging gedaan om aan een tweetal der van de HollaM overgenomen schepen, de Bantam en de Born#t, die door de Nederland en de Rotterdamsche Lloyd ingebracht waren bij de Stoomvaart Maatschappij Phoenix, emplooi te bezorgen in hun oude route. De schepen werden gesteld onder het beheer van den Hoofd Agent der K. P. M.; ook nu weer waren de resultaten niet bevredigend; in den tijd van het suikervervoer waren de schepen in den regel vol; in andere tijden werd met veel wanruimte gevaren. De tijd was voor de onderneming niet gunstig, daar de aandacht der K. P. M. geheel door den strijd met Holt werd in beslag genomen. Van 1891 tot begin 1893 werden in het geheel 25 reizen gedaan, terwijl de verliezen, inclusief de kosten van beheer en de afschrijving, ƒ 274.958.— bedroegen. Toch schenen de vooruitzichten niet slecht; in 1892 werden de kosten van de vaart bijna gedekt; de heer Hissink, die een reis naar Oost Azië had gedaan om den toestand te bestudeeren, oordeelde niet ongunstig over de toekomst van de lijn; niettemin werd tot opheffing besloten. SI Enkele jaren later werd een nieuwe poging gedaan, nu in verband met de groote verwachtingen, die velen na afloop van den JapansclvChineeschen oorlog van Japan koesterden. Op iniatief van de firma Lauts & Wegener te Hongkong brachten in Januari 1896 een aantal Handels-, Cultuur- en Stoomvaartondememingen een waarborgfonds van ƒ 150.000.— bijeen, waaruit drie vierde der eventueele verhezen zou worden bestreden, terwijl de rest door de K. P. M. gedragen zou worden. De lijn werd nu verlengd naar Japan; twee Duitsche schepen en een Engelsch werden gecharterd, waarmee een maandelijksche dienst werd geopend. De resultaten waren droevig; hoewel de schepen betrekkelijk billijk waren ingehuurd, werd op iedere reis door gebrek aan lading en lage vrachten een belangrijk verhes geleden; vooral de lijn China-Japan was zeer nadeelig. Bij de eindafrekening bleek, dat de chartergelden ternauwernood door de inkomsten gedekt waren en dat op het elftal reizen ƒ 163.099.— verloren was, hoewel de K. P. M. het honorarium voor het beheer en de firma Daendels haar agentencommissie geheel hadden gerestitueerd.
§3 Onder dergelijke omstandigheden behoorde er eenige moed toe om weer met plannen van dezen aard voor den dag te komen. In het voorjaar van



1900 schijnen echter van verschillende zijden plannen tot hervatting der vaart te zijn opgekomen; zoo werd in den Raad van Bestuur der Paketvaart Maatschappij een schrijven van den Hoofd Agent in Indië, den heer Taylor, in behandeling gebracht, die de vraag stelde of niet de vaart op Japan moest worden aangevat, waarbij suiker als uitgaande en kolen als thuislading konden dienen. Hij wees er op, dat ook van andere artikelen als indigo en arak de export zich begon te ontwikkelen. De heer op ten Noort deelde daarop mee, dat, in verband met mededeelingen van den Minister van Koloniën ontvangen, er plannen in bewerking waren over de oprichting eener zelfstandige, gesubsidieerde lijn; de heeren Ernst Heldring, directeur der K. N. S. M., A. D. de Marez Oyens, lid der firma Labouchère Oyens en Co, en Bern. E. Ruys, lid der firma W. Ruys en Zonen te Rotterdam, hadden met den heer op ten Noort het initiatief genomen en een onderzoek ingesteld naar de levensvatbaarheid eener verbinding met China en Japan, een onderneming, op welks totstandkoming de heer Heldring, die pas Oost Azië bezocht had, reeds had aangedrongen in zijn werk Oost Azië en Indië, (zie blz. 223). SI Op het oogenblik dat het voorstel van den heer Taylor bij den Raad van Bestuur der Paketvaart Maatschappij in overweging kwam, was deze reeds bezig gevolg te geven aan een verzoek van het straks genoemde comité om zijn denkbeelden over deze zaak nader uit te werken. Hij achtte (schrijven van 16 Mei 1900) de zaak van veel belang en op den duur zeer goed uitvoerbaar. Men zou echter in de eerste jaren met scherpe concurrentie te strijden hebben en op ernstige verliezen bedacht moeten zijn, waarom hij een geleidelijk te verminderen gouvernementssubsidie gedurende 15 jaar noodzakelijk achtte. Daar echter de nieuwe lijn aan de Regeering geen bepaalde diensten zou bewijzen en dus in een geheel andere positie verkeerde als de K. P. M., achtte hij het gewenscht de beide ondernemingen gescheiden te houden, hoewel de K.P. M. als belanghebbende de zaak door adviezen en het nemen van aandeelen krachtig zou kunnen steunen. Voor de lijn achtte hij drie schepen noodig, waarmee een maandelijksche vaart zou kunnen worden onderhouden; een kapitaal van 2.5 millioen achtte hij voldoende. Ook van de heeren Lambach en Hissink werden gunstige adviezen ontvangen; laatstgenoemde besprak de kans op vrachten uitvoerig aan de hand van statistische gegevens en drong er op aan, dat de leiding zou berusten bij een hoofdagent, wiens standplaats Hongkong, midden op de lijn gelegen, diende te zijn. §1 Op 30 Juni 1900 was het onderzoek zoo ver gevorderd, dat bepaalde voor-



stellen aan de Regeering konden worden gedaan. In een nota aan den Minister van Koloniën, werd diens aandacht gevestigd op de groote beteekenis van het weer verschijnen van Nederlandsche schepen in de wateren van Oost Azië, zoowel om commercieele als om politieke redenen. Men zou op deze wijze de meening kunnen weerleggen, dat Nederland, dat eens zijn vlag daar zoo goed vertegenwoordigd zag, als levende staat ten onder was gegaan. Het zich opsluiten binnen den archipel was bedenkelijk; men moest, op bescheiden voet, naar expansie van handel streven, en niet wachten, tot Japan zelf een hjn op Indië opende. Oost Azië was een der grootste afzetgebieden van Indië: de afzet daarheen zou sterk uitgebreid kunnen worden, vooral in China, een sluimerende wereld van 300 milhoen zielen. Al werd tot dusver het gemis aan een rechtstreeksche verbinding niet algemeen gevoeld, toch werd reeds menige transactie tegengehouden door het ontbreken eener geregelde verbinding. 81 De nieuwe onderneming zou evenwel met groote tegenkanting te worstelen hebben. Het suikervervoer van Java naar Hongkong was in handen van twee Engelsche Maatschappijen, beheerd door firma's, die groote suikerraffinaderijen in Hongkong bezaten en natuurlijk het uiterste zouden doen om hun monopolie te behouden. Dit suikervervoer duurde slechts enkele maanden; in de andere maanden zou er vermoedelijk gebrek aan hding zijn. De booten zouden in Hongkong een groot deel hunner lading lossen; het traject Hongkong-Japan beloofde voorloopig weinig. Men was hier bovendien in de groote route van het scheepvaartverkeer en zou dus met machtige Europeesche lijnen te concurreeren krijgen. SI Daartegenover stond evenwel, dat vele kleine verschepers zich gaarne aan het monopolie der van Java op Hongkong varende schepen zouden willen onttrekken, terwijl het direct verkeer met Japan uitzicht gaf op uitbreiding van betrekkingen, vooral ook tot het vervoeren van suiker naar de Japansche raffinaderijen. Het zou noodig zijn aan de nieuwe hjn alle vrijheid te laten, om behalve de in een contract op te nemen havens ook andere aan te doen ten einde de scheepsruimte aan te vullen. Het comité voornoemd deelde den Minister mee, dat het bereid was moeite te doen de hjn tot stand te brengen, mits de Regeering deze gedurende 15 jaar wilde subsidieeren en wel voor de eerste 5 jaar, wanneer de zwaarste verliezen verwacht konden worden, met ƒ 300.000.—, gedurende het tweede tijdperk met ƒ250.000.— en voor het derde met ƒ 200.000.— 's jaars.
SI De nota, ter audiëntie bij Minister Cremer op 4 Juli 1900 toegelicht,



werd door dezen in welwillende overweging genomen. Wel gaf de Minister te kennen, dat hij de subsidies vrij hoog vond, maar toen het comité voorstelde, dat temgtetaling uit de overwinst kon worden voorgeschreven, werd dit bezwaar weggenomen. SI Het raadplegen der Indische autoriteiten, waaronder ook de Kamers van Koophandel aldaar, gaf tot groote vertraging aanleiding; de adviezen der Indische Kamers werden eerst in Februari en Maart van het jaar 1901 uitgebracht en het duurde tot den zomer van dat jaar, eer zij bij den Minister van Koloniën inkwamen. SI Inmiddels was een belangrijke wijziging in den geheelen opzet in ernstige overweging genomen. Het Comité had de nota van 30 Juni 1900 ter inzage gezonden aan den heer E. D. van Walree, die vijf jaren lang als beroepsconsul te Shanghai gevestigd was geweest en reeds sedert jaren studie van de stoomvaart-verbindingen in het verre Óósten had gemaakt. Hij vertoefde op dat oogenblik te Amsterdam en diende bij het Comité een uitvoerige, van 2 Maart 1901 gedateerde Memorie in, waarin hij zich van de voorstellen een warm aanhanger toonde, maar in overweging gaf de Hjn door te trekken naar de westkust van Noord-Amerika. Men zou te Hongkong lading voor NoordAmerika kunnen innemen en daardoor de Hjn Hongkong-Japan beter rendabel kunnen maken, terwijl men door de vrachten van San Francisco minder aangewezen zou zijn op de slecht betalende Japansche kolen als thuislading. Uitvoerig worden in de memorie alle kansen nagegaan, waarmee de nieuwe Hjn zou hebben te rekenen, zoowel voor de China-Japan Hjn als voor die over den Pacific. De uitvoer zou hoofdzakehjk uit suiker moeten bestaan, waarvoor ook in Noord China en Japan afzet zou kunnen worden gezocht; verder gingen naar Hongkong hoofdzakeHjk oud ijzer, sandelhout en peper, naar Japan indigo, kapok, arak en ruwe katoen. Bij een geregelde Hjn zou de handel zich ook tot allerlei andere artikelen uitbreiden, o.a. de bijproducten der petroleumindustrie als parafine en kaarsen. Belangrijke verwachtingen had de heer Van Walree van Shanghai, waar tot dusver geen rechtstreeksche invoer van Java bestond; een bezwaar was evenwel, dat daar geen raffinaderijen waren, zoodat de ruwe Java-suiker daar niet verder bereid kon worden. Te betreuren was het daarom ook, dat op Java nog steeds niet aan het oprichten van raffinaderijen gedacht werd. SI Voor de vaart van Amerika naar Oost Azië en den Archipel zou vooral te rekenen vallen op een belangrijken aanvoer van Amerikaansch meel, verder van ruwe katoen, machinerieën en aUerlei fabrieksartikelen, vooral voor Japan



en het vasteland van Oost Azië bestemd, welke dan in Japan weer vervangen zouden moeten worden door artikelen als lucifers en zwavelzuur. In Hongkong zou wellicht door het invoeren van optie-cognossementen, zoowel voor dezelfde als voor de volgende boot, lading kunnen worden verzekerd, zoodat de te Hongkong wonende Chineezen de waren zouden kunnen ompakken, nieuw merken en dan doorzenden. Desnoods zou men de booten ook Saigon kunnen laten aandoen om rijst voor Java te doen bijladen. SI Van beteekenis zou ook voor de nieuwe lijn kunnen worden het vervoer van passagiers, vooral van tusschendekspassagiers. Zoowel tusschen China en Indië als tusschen Oost Azië en Amerika bestond in dit opzicht een druk verkeer, terwijl ook het vervoer van kajuitspassagiers belangrijk zou kunnen worden. De heer Van Walree had bij zijn terugkeer naarEuropa de bestaande verbmdingen bestudeerd en vooral studie gemaakt van de spoorwegen, met welke men in verbinding moest treden. Het bezwaar was nl., dat de Parificlijnen allen in nauwe connectie stonden met de groote Amerikaansche spoorwegmaatschappijen en met deze contracten hadden afgesloten. De Oostkust stond met Achter-Azië in verbinding door het Suez-kanaal; door het bestaan van groote spoorwegsystemen was het mogelijk goederen van daar over den Pacific te leiden, maar dit loonde alleen de moeite als het massa-artikelen waren, die in gesloten treinen vervoerd konden worden. Alleen als het gejukte' met één dier systemen in betrekking te treden, zou men zich een belangrijk deel van het vervoer kunnen verzekeren. De Atchison, Topeka en Santa Fé-spoorweg, die sedert kort verbinding met San Francisco had verkregen en zeer werkzaam was om haar verkeer uit te breiden, scheen niet ongeneigd voorstellen in overweging te nemen. SI De heer van Walree besprak ten slotte het scheepstype en den duur en de inrichting der reis. Hij achtte het noodig schepen te kiezen met groot laadvermogen, van b.v. 5000 a 6000 ton met minstens één tusschendek, dat ook voor het vervoeren van koehes zou kunnen dienen. Een groote snelheid achtte hij niet beslist noodig, daar men niet op veel eerste klasse-passagiers moest rekenen. De geheele hjn, 8500 zeemijlen lang, dus ongeveer even lang als de route van Nederland naar Batavia, zou heen en terug in 110 dagen kunnen worden afgelegd, zoodat men met vijf schepen een maandelijkschen dienst zou kunnen openen. De administratie en technische dienst zou op Java kunnen worden gevestigd, de commereieele leider moest in elk geval te Hongkong zetelen. SI De denkbeelden van den heer Van Walree werden door het Comité in



ernstige overweging genomen en op 3 April 1901 werd een nieuwe missive tot den Minister van Koloniën gericht, waarin, onder overlegging van de nota, mededeeling werd gedaan van het plan om deze voorstellen nader te doen onderzoeken. Men achtte het evenwel gewenscht in elk geval met een JavarOuna-JapanUinte beginnen om eventueel de hjn over den Oceaan door te trekken; een verhooging van subsidie achtte men daarvoor niet noodig. De Minister meende evenwel, dat men veilig met de ontwikkeling der plannen zou kunnen wachten tot het najaar, daar de zaak toch eerst bij de koloniale begrooting behandeld zou kunnen worden; de kansen op het toestaan der subsidie achtte bij echter veel gunstiger, wanneer men daarvoor niet alleen een Hjn naar Japan, maar tevens een Hjn naar Amerika zou kunnen stichten. Hij gaf daarom in overweging dadeHjk in dezen geest voorstellen te doen en zou inmiddels het advies der Indische Regeering uitlokken. Onder deze omstandigheden was een nader onderzoek noodig, waarvoor een studiefonds van ƒ 17.000.— bijeen gebracht werd. Daarop werd aan den heer M. G. van der Burg, agent van Daendels te Singapore 4 Mei 1901 telegrafisch verzocht deze taak ten spoedigste op zich te willen nemen, terwijl uitvoerige instructies hem per mail werden toegezonden. De heer Van der Burg verklaarde zich omniddelHjk bereid het onderzoek in te stellen; hij aanvaardde in het begin van Juni de reis en richtte 3 Juli van uit Hongkong een telegrafisch bericht aan het Comité te Amsterdam, dat de vooruitzichten voor de vaart naar Hongkong zeer gunstig waren, mits men zoo spoedig mogelijk aanving. SI Inmiddels had hier te lande een belangrijke verandering plaats gegrepen; bij de algemeene verkiezingen had de liberale partij de nederlaag geleden; het aftreden van den heer Cremer dreigde nu alles weer. in gevaar te brengen. Het Comité seinde daarop, of de heer Van der Burg het ook wenschehjk oordeelde de zaak in elk geval, desnoods zonder subsidie aan te vatten, waarop het antwoord kwam, dat snel doorzetten van een Hjn tot Amoy hem in elk geval gewenscht scheen, welke meening daarop in een uitvoerig rapport nader werd uiteengezet. Tevens drong hij aan op het oprichten van een raffinaderij te Soerabaya, die in Noord China prachtigen afzet zon kunnen vinden. Voor Japan was men daarentegen geheel op ruwe suiker aangewezen wegens de Regeeringsbescherrning voor de industrie. SI Een tweede rapport van 19 JuH, werd vanuit Kobe aan het Comité gezonden; hij sprak daarin de meening uit, dat de Hjn in elk geval tot Japan moest worden voortgezet. Lading tusschen Japan en Java via Singapore bleef soms drie
Stoomvaart 41 ,,T



maanden onderweg; herhaaldelijk konden zaken niet afgesloten worden door het gemis aan een directe verbmding en door te hooge vrachten. Ook met het oog op Japansche stoomvaartplannen was het dringend noodig haast te maken, als Holland zich wilde laten gelden. Voor het gedeelte naar Shanghai en Japan achtte hij subsidie zeer gewenscht, daar men zich hier zou moeten inwerken; de hjn moest echter slagen als alle belanghebbenden enthousiast samenwerkten: „binnen enkele jaren zal de hjn een behoefte worden, een krachtig element in het ontwakende Oosten. Tot onze eeuwige schande zal anders Japan ons voor zijn; de hjn komt; er de vraag is alleen onder welke vlag zij zal varen". SI Nog steeds was de heer Van der Burg in principe voorstander van het voortzetten van de hjn over den Pacific; één zaak was echter noodig; samenwerking met een spoorweglijn, die den noodigen steun kon verleenen. Reeds op de reis naar San Francisco begon hij echter te aarzelen en in Californië bemerkte hij, dat het uiterst moeilijk zou vallen om een goede verbinding te krijgen. Vele stoomvaartlijnen moest men beschouwen als deelen van de spoorwegmaatschappijen en deze kregen het leeuwenaandeel van de vracht; het streven der spoorwegmagnaten was zooveel mogelijk eigen schepen te hebben, die geen afzonderlijke winsten behoefden te maken, maar wier exploitatie aan de spoorwegen ten goede moest komen. Een der maatschappijen, op wier steun men had gerekend, had zelf verschillende groote schepen in aanbouw; een outsider, zonder machtige relaties, zou deerlijk in de klem komen. SI Zoo kwam hij al zeer spoedig tot de overtuiging, dat de tijd voor het doortrekken van de hjn niet gunstig was en dat het beter was de lijn in de Japansche havens te doen aansluiten bij een bestaande Pacific-lijn. De besprekingen met verschillende bestuurders van spoorwegen versterkten hem hoe langer hoe meer in deze overtuiging; als eenmaal de Hjn tot Japan op vaste grondslagen rustte, zou de tijd gekomen zijn om over doortrekking te denken; men had dan een beter overzicht, een betere basis voor het calculeeren en kon beter over de behoeften der Hjn oordeelen. Bij aUe waardeering voor de nota van den heer Van Walree oordeelde hij toch, dat de veranderingen, die in het laatste jaar in de groepeering en in de poHtiek der spoorwegen gekomen waren, de uitvoerbaarheid dezer plannen voor het oogenbhk zeer twijfelachtig maakten. SI Het was de bedoeling geweest, dat de heer Van der Burg van Amerika naar Nederland zou reizen om daar rapport uit te brengen; op het punt naar de oostkust te vertrekken, kwam hij echter te Chicago door een noodlottig



ongeval om het leven; aan zijn rapporten is het evenwel toe te schrijven, dat de Pacüïc-plannen voorloopig opgegeven werden en het Comité zich bepaalde tot het scheppen der Java-China-Japan hjn; reeds op n Dec. 1901 bevatte het Bataviaasch Nieuwsblad een communiqué in deze richting. 81 Inmiddels was gebleken, dat de wisseling van ministerie den voortgang der plannen niet zou bedreigen. Het nieuwe ministerie toonde zich weldra geneigd de subsidie-aanvraag in gunstige overweging te nemen, die warm gesteund werd door de Kamer van Koophandel te Amsterdam bij een adres van 23 September 1901. 81 Inmiddels was eindelijk ook het advies der Indische Regeering in gekomen; het ging vergezeld van adviezen van de Kamers van Koophandel te Batavia, Soerabaya, Padang, Makassar en Samarang en van de Handelsvereeniging op laatstgenoemde plaats. De vier eerstgenoemde waren zeer gunstig en bepleitten warm het steunen der nieuwe onderneming; er werden evenwel eenige wenken bijgegeven; b.v. dat een deel der subsidie voor rekening van Nederland zou komen en dat de Regeering een Regeermgscomnüssaris met het toezicht zou belasten. Sterk daarvan afwijkend was daarentegen het advies van de Kamer te Samarang, dat eenigermate een weerklank was van een nota, door de Samarangsche Handelsvereeniging samengesteld. De Kamer keurde het scheppen der Hjn op zich zelve wel goed, maar achtte hier alleen een Nederlandsen belang aanwezig, zoodat zij er bezwaar tegen maakte, dat er Indisch geld aan zou worden besteed. Veel verder ging de Handelsvereeniging, die, blijkbaar onder den invloed der groote suikerexporteurs, betoogde, dat het toekennen eener subsidie niet geraden was en dat aan de nieuwe Hjn niet de minste behoefte bestond. De Engelsche Maatschappijen, die nu het verkeer in handen hadden, zouden dit niet zonder strijd laten glippen; op de vrachtenverlaging, gevolg der concurrentie, zou weer vrachtverhooging moeten volgen en deze zou ten nadeele moeten komen van den Indischen consument. Toename van het verbruik van Japansche en Chineesche goederen was niet te verwachten; trouwens, Japansche reederijen schenen van plan om lijnen op Indië te openen. Ook wat den uitvoer uit Indië betreft, achtte de vereeniging het nut eener nieuwe Hjn zeer problematisch, daar de bestaande verbindingen voldoende waren. Dat deze geheel in handen van enkele groothandelaren waren en dat deze de kleinere handelaren bij het transport geheel in hun macht hadden, werd buiten beschouwing gelaten. Het stuk, weldra weerlegd in een uitvoerige nota van het Comité, blijkt op het ministerie weinig indruk



te hebben gemaakt; de berichten, van verschillende consuls in Oost Azië ontvangen, volgens welke van Japansche zijde druk gewerkt werd aan het oprichten eener Hjn op Java, wezen er op, dat er spoed gemaakt diende te worden. De onderhandelingen hadden een vlot verloop en zoo werd men het op 15 Febr. 1902 eens over een ontwerp-contract; den I5den Maart daaraanvolgende werd het wetsvoorstel, „houdende machtiging tot het sluiten van een overeenkomst voor het onderhouden van een geregelden stoomvaartdienst tusschen Java, China en Japan", ingediend bij de Tweede Kamer. SI De toegevoegde Memorie van Toelichting begon met een uiteenzetting van hetgeen vroeger op dit gebied was voorgevallen. De vroegere mislukkingen hadden duidelijk aangetoond, dat een dergelijke onderneming slechts dan kon slagen, wanneer zij zóó werd opgezet, dat zij eenige jaren zonder winst of desnoods met verlies zou kunnen werken. Alleen staatssteun zou het mogelijk maken het aanzienlijke kapitaal bijeen te brengen; daarom werd de vraag gesteld, of bij het tot stand komen voldoende nationale en koloniale verbindingen betrokken waren en of de toestanden sedert 1896 zoodanig veranderd waren, dat zich de ontwikkeling van een loonend verkeer Het verwachten. De mislukking in laatstgenoemd jaar was vooral aan de te geringe verschepingen naar Japan toe te schrijven, daar de China-Ujn bevredigende resultaten had gegeven. Nu had Japan in de laatste jaren zich zeer ontwikkeld; de behoefte waren er zeer toegenomen; het land was naast China een nieuw en veel belovend afzetgebied geworden en zocht zelf markten voor zijn oude en nieuwe nijverheid. Was in China sedert 1890 de invoer met 20, de uitvoer met 29 % toegenomen, belangrijker nog was de toeneming voor Japan; de invoer was van 81 op 287 millioen yen, de uitvoer van 56 op 113 millioen yen gestegen. Wat het aandeel van Nederlandsen Indië hieraan was, viel niet nauwkeurig aan te geven, daar directe verscheping bijna niet bestond en zeer veel goederen, voor Singapore bestemd, hun wegnaar Japan vonden. De beide groote artikelen waren suiker en petroleum; de petroleum, met afzonderlijke tankschepen verzonden, kon buiten beschouwing blijven. De suikercultuur had zich in Indië in de laatste jaren sterk uitgebreid en de uitvoer was van 1892 tot 1900 gestegen van 444.325 op 738.506 tonnen. Belangrijke hoeveelheden hiervan werden naar China en Japan vervoerd, maar veel belangrijker was het vervoer naar Amerika, dat in de laatste jaren enorm toegenomen was. Dit Was voor een goed deel toe ie schrijven aan de tijdelijke inzinking van de suikercultuur op Cuba als gevolg van den oorlog; nu dit



DE TJIKEMBANG (J. CH. J.*L.) AFVARENDE VAN SAN FRANCISCO (zie bladz. 346)







eiland onder het gezag van de Unie was, liet zich snelle ontwikkeling verwachten en dan zou Achter Azië en vooral Noord China een prachtig afzetgebied voor Indië kunnen worden. Ook voor andere artikelen als indigo en kinine het zich veel verwachten; reeds waren een aantal Nederlandsche handelshuizen in het verre oosten gevestigd; een directe hjn zou de relaties nog meer aanhalen. Bij het ontwerpen van de overeenkomst was men uitgegaan van van het beginsel, dat 15 jaar lang subsidie zou worden genoten, eerst vijf jaar lang ƒ300.000.—, dan ƒ250.000.— en eindelijk ƒ200.000.—. Bij het maken van winst zou eerst 5 % worden uitgekeerd aan de aandeelhouders; van de overwinst zou 2/5 in afbetaling van de subsidie aan den Staat komen. De post moest gratis worden vervoerd; het bestuur en de hoofdambtenaren der Maatschappij moesten Nederlanders zijn; zij moest op haar vaartuigen Nederlanders aanstellen tot gezagvoerders, stuurlieden en machinisten en haar vaartuigen op Nederlandsche werven doen bouwen, behoudens een enkele uitzondering bij het openen van den dienst; de wet bevatte dienaangaande echter geen bepaling, daar deze in het contract werd opgenomen. SI Blijkens het Voorloopig Verslag was het oordeel der Kamer over het algemeen zeer gunstig, al werden op enkele onderdeden aanmerkingen gemaakt en vooral een meer uitvoerige toelichting wenschelijk geacht. Zoo werd 0. m. aangedrongen, dat Shanghai zou worden opgenomen onder de in het vaarplan op te nemen havens, op het contractueel vastleggen van de vrachten, op de wenschehjkheid om de subsidie toe te staan na afloop eener inschrijving ook van andere gegadigden en op het doen goedkeuren der winst- en verliesrekening door den Regeermgscommissaris, dien de Regeering volgens het contract zou mogen aanstellen. Al deze punten werden in de Memorie van Antwoord van wege de Regeering weerlegd; wat het houden eener inschrijving betreft merkte de Minister terecht op, dat de plannen niet van hem, maar van de ondernemers waren uitgegaan en dat hij geen vrijheid vond om het door de deskundigen met veel arbeid en nauwgezette studie ontworpen plan en als vrucht van hun initiatief en hunne ervaring aan de Regeering voorgelegd, aan derden te gaan aanbieden. Een herhaling van het ergerlijke feit, dat een van particuliere zijde uitgegaan plan tot onderwerp eener openbare inschrijving wordt gemaakt (zie deel I bladz. 166) was bier uitgesloten. De opmerking, dat een dergelijke Hjn van de Paketvaart-Maatschappij had moeten uitgaan, werd weerlegd met de opmerking, dat deze haar materieel en haar kapitaal noodig had voor den archipel zelve en



geen bedrijf op haar kon nemen, waarvan het centrum elders zou liggen. 81 Het wetsontwerp, nog op enkele ondergeschikte punten gewijzigd, kwam op i Juli 1902 in openbare behandeling. Het werd vooral bestreden door de heeren Fock en Bos. Eerstgenoemde, die de subsidie te hoog achtte, was geneigd over dit bezwaar heen te stappen, wanneer Shanghai als vaste aanloophaven in het plan werd opgenomen, daar de consulaire verslagen hadden aangetoond, van hoeveel belang Noord-China voor den handel zou kunnen worden. Tevens wenschte hij, dat aan den Regeeringscommissaris controle op het beheer zou worden toegestaan. Meer principieel stond dr. Bos tegenover de voordracht. Hij had bezwaar tegen den financieelen opzet en tegen de schaarschheid der door de Regeering verstrekte gegevens. De subsidie achtte hij te hoog en door de vroeger geleden verliezen niet verantwoord; hij achtte het verkeerd, dat de Maatschappij, zelfs bij volledig succes, toch de gelden zou ontvangen, al werden deze dan daarna uit de overwinst teruggegeven. Dezelfde motieven, die voor deze vaart spraken, konden ook voor allerlei andere lijnen worden aangevoerd; daarom vreesde hij, dat dit ontwerp het eerste zou zijn van een geheele reeks; grondige toelichting, desnoods onder geheimhouding overgelegd, achtte hij daarom noodig. Ten slotte had hij het bezwaar, dat het Indische belang ér in veel hoogere mate bij betrokken was dan het Nederlandsche, waarom hij meende, dat de steun geheel uit de Indische schatkist moest worden bestreden. 81 Bij de voorloopige behandeling was reeds bezwaar gemaakt tegen het niet verplichtend stellen van het aandoen van Shanghai. De Minister had daartegen aangevoerd, dat de handel met die plaats nog geheel zou moeten worden opgebouwd en dat het dus niet aanging de haven te doen bezoeken, als er geen goederen te ontschepen vielen. De Commissie van Rapporteurs stelde zich echter niet tevreden met de toezegging der Regeering, dat de Gouverneur bevoegd zou zijn om de Maatschappij op te dragen Shanghai aan te doen, en stelde een amendement voor om het aandoen voor te schrijven en alleen bij niet aanbieding van goederen den Gouverneur Generaal te machtigen voor dat bepaalde geval ontheffing te geven, welk amendement door de Ministers werd overgenomen. 81 Een langdurige discussie had daarentegen plaats over het amendement, voorgesteld door de heeren Fock, Bos en Fokker tot uitbreiding van de macht aan den Regeeringscommissaris toegestaan; deze zou het recht moeten bezitten om de winst- en verliesrekening goed of af te keuren met het oog op de uitkeering van winst en de terugbetaling aan den Staat. Boven-



dien stelden dezelfde heeren voor, dat de Ministers ook in de toekomst hun medewerking zouden moeten verleenen bij wijziging der Statuten. Vooral het eerstgenoemde was van groot belang; de Staat, die zich voor zulke groote sommen bij het bedrijf interesseerde, diende ook te kunnen beletten, dat door onnoodig groote afschrijvingen of reserveering langer met het terugbetalen der voorschotten werd getalmd, dan noodig was; het blijvend toezicht op Statutenwijziging kon noodig zijn om te voorkomen, dat de Maatschappij, voor een nationaal doel opgericht, onder vreemden invloed zou komen. SI Tegen het eerstgenoemde amendement (het tweede werd overgenomen) verzetten zich zoowel de betrokken Ministers als, bij monde van den heer J. T. Cremer, de Conunissie van Rapporteurs. Zij betoogden, dat men aan den Regeeringscommissaris onmogelijk een bindende instructie zou kunnen geven, die deze tot leiddraad zou kunnen nemen; het vaststellen der afschrijvingen en reserves was een zaak, die het Bestuur zelf moest regelen; het bijeenbrengen van het noodige kapitaal zou moeilijk vallen, als men de rechten der aandeelhouders te zeer beperkte; groote reserves en afschrijvingen zouden de Maatschappij sterker maken en alleen kunnen uitwerken, dat de voorschotten iets later werden afbetaald. Het slot was, dat het amendement met 50 tegen 25 stemmen werd verworpen. Het wetsvoorstel zelf werd daarop aangenomen met 62 tegen 13 stemmen. SI In de Eerste Kamer had de zaak een veel eenvoudiger verloop. Slechts twee punten werden ter sprake gébracht: de heer Laan wraakte de bepaling, dat de



schepen op Nederlandsche werven moesten worden aangebouwd, welke bepaling hij principieel bedenkelijk achtte; de heer Regout vreesde daarentegen, dat men door de nieuwe stoomvaartlijn het voor de Japansche industrie al te gemakkelijk zou maken om het land met haar producten te o verstroomen. Het voorstel werd daarna zonder hoofdelijke stemming aangenomen. 81 Den I5den September werd daarop de acte van oprichting gepasseerd: de Statuten der Naamlooze Vennootschap Java-China-Japan Lijn werden goedgekeurd bij Kon. Besl. van 10 Sept. 1902. De leiding werd aanvaard door een Raad van Bestuur, bestaande uit de heeren jhr. L. P. D. op ten Noort, Abram Muller, E. Heldring, B. E. Ruys en T. J. van Haren Noman.
81 Na de voorbereiding kwam de eigenlijke organisatie der nieuwe Maatschappij. Een groot voordeel hierbij was, dat men zoowel hier te lande als in Indië over de voorhchting niet alleen, maar ook over de medewerking der andere Nederlandsche Maatschappijen kon beschikken; zoo werd het kantoor der nieuwe hjn gevestigd ten kantore der K. P. M. en werd de administratie gevoerd door den heer Hummel, administrateur dezer Maatschappij; zoo trad de heer Taylor, hoofd-agent der K. P. M. op als gecommitteerde der J. C. J. L. in Indië, terwijl op plaatsen, waar de Scheepsagentuur haar kantoren had, deze het agentschap op zich nam. De Scheepsagentuur stond ook de nieuwe Maatschappij den man af, die het bedrijf in het verre Oosten zou leiden, den heer P. J. Roosegaarde Bisschop, tot dusver hoofd van het agentschap te Singapore (17 Dec. 1902). Reeds eenige maanden te voren waren de contracten gesloten voor het bouwen der schepen, drie in getale; twee werden besteld bij de Nederlandsche Scheepsbouw-Maatschappij, terwijl de bouw van het derde schip werd opgedragen aan de firma Sir Raylton Dixon en Co Ld te Middlesbro' on Tees. De te Amsterdam gebouwde schepen kregen de namen van Tjipanas en Tjimahi; het in Engeland gebouwde werd Tjüatjap genaamd. 81 De inschrijving voor het kapitaal, waarvan voorloopig 2 millioen zou worden uitgegeven, had plaats op 23 ^Sept. 1902; in een uitvoerig prospectus werden daarbij de vooruitzichten • der nieuwe onderneming ontwikkeld. Zij had een bevredigend verloop, evenzeer het uitschrijven op 20 April 1903 eener leening van een millioen / aan 4 % obligatiën, voor welke een koers van 98$ % kon worden bedongen. 81 In Maart 1903 was de voorbereiding zoover gevorderd, dat de heer Roosegaarde Bisschop over Amerika naar Oost Azië kon vertrekken: hij



ving zijn taak aan door eerst New-York, St. Paul en San Francisco en daarna de verschillende havens in Oost Azië te bezoeken, waar de stoomschepen der Maatschappij zouden aanloopen. Het bezoek te St. Paul had het doel samenwerking te zoeken met de Great Northern Steamship Co., die twee voor dien tijd enorm groote schepen in aanbouwiiad voor de vaart van de Pacific Kust op Oost-Azië, nl. de Minnesota en Dakota. Deze nieuwe Hjn verloor s.s. Dakota korten tijd na de mdienststelling en met het overbHjvende schip leed zij nog enkele jaren een noodlijdend bestaan. De beraamde samenwerking leidde tot geen resultaat. 81 De schepen kwamen iets later gereed dan verwacht was en vertrokken naar Indië met een lading steenkolen. Op 17 Sept. 1903 kon de Tjipanas van Batavia uit de eerste rondreis beginnen, waarop achtereenvolgens Samarang en Soerabaya, Makassar, Hongkong, Shanghai, Yokohama, Kobe, Moji, Amoy, Hongkong en Singapore werden bezocht. Het aandoen van Makassar was niet verphchtend, maar deze haven werd onder de vaste aanloophavens opgenomen als tegenwicht tegenover Singapore, dat nog steeds belangrijke betrekkingen onderhield ook voor den handel met de Oostelijke deelen van den Archipel. De J. C. J. L. stelde zich dadehjk ten doel deze afhankelijkheid van de tusschenhand te Singapore voor den Ned. Indischen handel te verbreken; in den loop der jaren had zij zoowel te Makassar als op Java veel succes bij haar systematisch streven den rechtstreekschen handel van Indië naar China en Japan en ook het vervoer van Chineesche passagiers te ontwikkelen. 81 Zooals steeds bij het aanvangen van nieuwe Hjnen, zou het ook nu aan teleurstellingen niet ontbreken. De hoeveelheid aangeboden goederen was, vooral voor de uitreis, niet onbevredigend; de vrachten waren echter laag, vooral door de vele losse vrachtschepen, die de vrachtenmarkt bedierven. Erger was evenwel een teleumelling, die in de eerste jaren de Bestuurders der nieuwe maatschappij nog veel zorg zou geven. We hebben gezien, dat het geregeld aandoen van Shanghai aanvankeHjk niet in de bedoeling had gelegen en dat men aUeen door de oppositie in de Tweede Kamer er toe gekomen was, ook deze haven, waar het verkeer met Nederlandsen Indiënog geheel moest worden opgewerkt, onder de contractueele aanloophavens' op te nemen. Nu was de hoeveemeid voor Shanghai aangeboden goederen zeer gering, maar erger was, dat de haven voor schepen van dezen diepgang niet bereikbaar bleek, zoodat de goederen met groote kosten te Woosung in Hchters moesten worden overgescheept. Zoo groot waren de bezwaren, dat
Stoomvaart 42 _ _ _



op deze plaats niet minder dan 84 % van de geheele vracht door ladings-, lossings- en havenkosten werden verslonden. Het verplichte aandoen van Shanghai is jarenlang voor de Maatschappij een bron van zware verhezen geweest, terwijl de Gouverneur Generaal, ook wanneer slechts enkele colli werden aangeboden, geen vrijheid gevoelde om aan de Java China Japan Lijn dispensatie te geven van de verplichting om de haven aan te doen. 81 Een andere omstandigheid kwam aanvankelijk de bezwaren nog grooter maken. Reeds sedert jaren bestond er een minder goede verhouding tusschen Rusland en Japan, dat met leede oogen had aangezien, hoe de Russische invloed zich in Oost Azië uitbreidde; vooral de bezetting van Port Arthur en de Russische bemoeiing met Mandsjoerije en zelfs met Korea maakten den toestand steeds meer gespannen. Ten slotte brak de strijd nog onverwachts uit: in den nacht van 8 op 9 Febr. 1904 verschenen Japansche torpedo-booten voor Port Arthur en torpedeerden verschillende Russische oorlogsschepen. Het uitbreken van den oorlog plaatste de J. C. J. L. natuur* lijk voor het moeilijke vraagstuk der contrabande. Onmiddellijk werd besloten ten strengste te waken tegen het vervoer van absolute contrabande; moeilijker was het natuurlijk uit te maken, hoe met voorwaardelijke contrabande moest worden gehandeld. Twee artikelen waren vooral van groot belang, suiker en rijst; nu wilde het ongeluk, dat de Nederlandsche consul te Hongkong, die sterk onder den invloed stond van zijn Russischen collega, zich krachtig verzette tegen het rijstvervoer en zelfs dreigde dit door de Nederlandsche Regeering te doen verbieden. Voor de Maatschappij was dit des te onaangenamer, omdat de Engelsche en Duitsche lijnen geheel vrij werden gelaten in haar gestie en het rijstvervoer konden voortzetten. De Hoofd-agent het zich dan ook niet afschrikken, ook niet, toen enkele opvarenden bezwaar gingen maken en deswege ontslagen moesten worden. Zeer spoedig was trouwens ook het overwicht der Japanners op zee zoodanig verzekerd, dat de schepen weinig of geen gevaar meer hepen, terwijl de Russische Regeering ook in contrabande-kwesties zich meer tegemoetkomend toonde en verklaarde rijst en suiker alleen dan als contrabande te beschouwen, wanneer deze bestemd waren voor de Japansche Regeering. §1 Voor kwesties als deze was het van groote beteekenis, dat, de Regeering, toen zij gebruik ging maken van haar recht tot benoeming van een Regeeringscommissaris, haar keus op den heer E. B. Kielstra vestigde, gepensioneerd kolonel der genie in het Indische leger, die, voortreffelijk kenner van de



Indische toestanden, zijn taak zoo ruim mogelijk opvatte. Door zijn tegenwoordigheid in de vergaderingen van den Raad van Bestuur bleef deze in voortdurende aanraking met het Gouvernement, zoodat alle misverstand kon worden voorkomen; door vriendschappelijke bespreking bleek het steeds mogelijk de economische belangen van Indië en die der Maatschappij in overeenstemming te brengen en aan de moeilijkheden, die bij een onderneming als deze natuurlijk niet te ondervangen waren, alle scherpheid te ontnemen. De heer Kielstra is er steeds in geslaagd te bewijzen, dat zijn werkzaamheid nuttig kon werken in het belang van beide partijen, ondanks het feit, dat zijn macht als Regeerings-commissaris niet zoo uitgebreid was geworden als de oppositie in de Tweede Kamer wel had gewenscht. SI Terwijl de oorlog door het oploopen der vrachten aan de nieuwe onderneming een niet te versmaden voordeel bezorgde, deed zich weldra gevoelen, dat de vloot te klein was. Reeds zeer spoedig na zijn aankomst in het Oosten begon de Hoofdagent aan te dringen op den bouw van een vierde schip, dat hij uitsluitend tusschen Java en China wilde laten varen en tevens als reserve-schip wilde benutten. De splitsing in een Javaen een China-lijn, die eerst in 1908 zou tot stand komen, werd dus reeds van den aanvang af door hem noodzakelijk geacht. SI Met een groot bezwaar had hij verder te worstelen: de moeilijkheid om geschikt Europeesch personeel voor de schepen te krijgen. Zoolang de contractueele rondvaarten met drie schepen werden gedaan, moest met de schepen als het ware getooverd worden, temeer, omdat bij de ellendige haventoestanden op Java's noordkust en te Makassar en het ontbreken van alle moderne outillage het laden en lossen buitengewoon veel tijd deden verliezen. Ook in ander opzicht stelde de dienst buitengewoon hooge eischen aan de opvarenden; het lastige vaarwater in de Soeloe-zee en de zeer gebrekkige bebakening, het taifoen-gevaar in de Chineesche Zee vereischten veel zeemanschap bij de officieren. Zoo stond in het najaar van 1906 de Tjiliwong groote gevaren door bij den vreeselij ken taifoen, waardoor Hongkong werd geteisterd; alleen aan het beleid van den gezagvoerder, van Wijck Jurriaanse, was het te danken, dat het schip er betrekkehjk goed afkwam, al werd belangrijke schade geleden. Oost Azië stond bovendien , bekend als broeinest voor allerlei ziekten, terwijl de groote klimaatverschillen tusschen de Japansche en de Indische wateren eveneens hun bezwaren meebrachten. Inde eerste jaren had de Maatschappij door ziekte dan ook permanent met ernstig gebrek aan personeel te kampen, zoowel voor de brug



als voor de machinekamer. 81 Aan den anderen kant ontbrak het niet aan teekenen, die op een goede toekomst wezen. Het aandoen van Makassar bleek weldra een voortreffehjke gedachte te zijn geweest; hoezeer deze haven ook verwaarloosd was, hoe hoog de opslagkosten er ook waren, d? groote hoeveelheden lading vergoedden dit ruimschoots. Van belang bleken ook verschillende overscheepcontracten, b.v. met de Paketvaart Maatschappij, voor wie weldra groote partijen ebbenhout werden vervoerd, verder met de D. A. D. G., die de Australische producten op deze wijze naar OostAzië verzond. Groote perspectieven opende bovendien de opleving, die in deze jaren in China viel te constateeren. Wel was op den duur van Japan in de scheepvaart concurrentie te verwachten, maar de handel in de OostAziatische wateren was toch voor het overgroote deel in Chineesche handen, zelfs die in Japansche industrie-producten. Vooral de opening van het rijke Mandsjoerije beloofde veel; een heugelijke zaak voor de Nederlandsche handelsbelangen was het voorts, dat de Nederlandsche Handel-Maatschappij, die steeds groote belangstelling had getoond voor de J. C. J. L., in 1905 eindelijk weer haar bemoeiingen ging uitstrekken tot het verre oosten. Ontstemd over de verwarring, die sinds de omwenteling in Japan heerschte, en over de groote verhezen, die dientengevolge aldaar werden geleden, had zij zich in 1881 uit Japan teruggetrokken, „waar onze Maatschappij vroeger een zoo belangrijke rol vervulde, doch wat nu voor ons slechts een bron van verhes en ergernis was". Ook haar agentschappen in China werden opgeheven; nu evenwel, na jarenlange onthouding, werd door oprichting van een agentschap te Hongkong aan den Nederlandschen handel aldaar een belangrijke steun verleend. Al deze omstandigheden gaven moed; met klem drong daarom de hoofdagent aan op tijdige aanvulling van het materieel. Zoo reeds in het bij de Directie ingezonden verslag over 1904: „de toekomst is goed, ondanks mogelijke, uit den oorlog voortvloeiende tijdelijke terugslagen; hoe langer men echter wacht, hoe moeilijker de taak der Maatschappij". Dat deze speciaal voor Indië zelfvan groote beteekenis was geworden, in strijd met wat de Handelsvereeniging te Samarang had verwacht, kon weldra met cijfers worden aangetoond: op de uitreizen in 1904 was 82 %, op de thuisreizen 65 % der lading verzonden voor rekening van in Indië gevestigde huizen; later werden deze getallen nog veel gunstiger; in 1907 stegen ze tot 97! en 74 %. Gelukkig vonden de voorstellen van den Hoofdagent volle instemming in den Raad van Bestuur, al wenschte deze in



^1 ^



het algemeen een weinig kalmer tempo gevolgd te zien dan de voortvarende leider in het Oosten. Reeds in het najaar van 1904 werd besloten tot aanbouw van een vierde schip, waarvan het charter iets grooter werd genomen dan dat der oudere en dat Tjiliwong werd gedoopt. Si Aan het einde van het boekjaar 1904 bleek de toestand vrij bevredigend. De exploitatie-rekening toonde aan, dat, dank zij de subsidie, een voordeelig saldo van ƒ 331.020.47i verkregen was, zoodat een dividend van 5 % kon worden uitgekeerd, voor een pas gestichte stoomvaartlijn een des te bevredigender uitslag, als wij ons de belangrijke bedragen herinneren, die in de meeste gevallen tijdens de eerste jaren als „leergeld" plegen verloren te worden. Geen wonder was het, dat het werk vol vertrouwen op de toekomst werd voortgezet. Dank zij den steun der Nederl. Handel-Maatschappij bleek het mogelijk het aandeelenkapitaal met een millioen uit te breiden, waarop nog twee schepen van het type Tjiliwong werden besteld, die de Tjibodas en de Tjikini werden gedoopt en in 1906 en 1907 in de vaart werden gebracht, zoodat de vloot nu op meer dan de dubbele sterkte was gekomen. Ook op andere wijze werd getracht het verkeer aan te moedigen; aan Chineesche handelaren te Makassar werd vrije passage naar China en Japan toegestaan voor het aanknoopen van handelsbetrekkingen. Verblijdend was verder vooral de beginnende ontwikkeling van het verkeer met Noord China: de hoeveelheid der naar Shanghai vervoerde Java-suiker steeg van 1904 tot 1905 van 5372 op 11182 ton; verder werd er suiker verscheept naar Tientsin en djatihout naar Tsingtau, aanvang, mocht men hopen, van grooter verkeer. In afwachting van de nieuw te bouwen schepen moest men de concurrentie der losse vrachtschepen, de tramps, met gecharterde schepen bestrijden, zooals steeds een weinig rendeerend bedrijf, maar dat hier beslist noodig was niet alleen tot het weren van concurrentie maar ook voor het ontlasten der eigen schepen op de contractueele rondvaarten.
Si Zooals zoo vaak in de geschiedenis der stoomvaartmaatschappijen werd nu evenwel de tijd van vooruitgang, die tot kostbare uitbreiding van het materieel moed had gegeven, gevolgd door een tijd van betrekkelijken stilstand, gedurende welken het bedrijf gebukt ging onder de financieele gevolgen der uitbreiding. Verschillende oorzaken droegen hier toe bij. Terwijl het cijfer der uitgaande lading niet ongunstig was, werd toch het vervoer, dat in het jaar 1906 was bereikt, in de eerstvolgende jaren weinig overschreden, wat bij de uitbreiding der tonnenmaat, welke door den aanbouw van drie



nieuwe schepen op meer dan het dubbele gebracht was, verre van bevredigend was. Dit kwam vooral door het gebrek aan thuislading, zoodat de schepen telkens weer met wanruimte moesten varen, temeer daar de Japansche kolenproductie begon af te nemen. De vrachten waren laag door het groote aanbod van scheepsruimte van Japansche en van Noorsche zijde; Japan voorzag bovendien Noord-China van goedkoope Japansche suiker en deed ook daardoor het bedrijf minder rendeeren. Wel werd Japan gehandicapt door zijn geringe kapitaalkracht, maar de Japansche Regeering steunde de ondernemingen met groote subsidie, terwijl het Japansche volk met patriotische zelfopoffering de inheemsche ondernemingen bevoordeelde boven de vreemde. 81 Het ongeluk wilde daarbij, dat de J. C. J. L. op twee wijzen in haar vrijheid van beweging gehinderd werd. In de eerste plaats beschikte zij over een te gering kapitaal; al was, zooals we zagen, de aanvankelijke twee millioen aan aandeelen met een millioen vergroot, verdere mtbreiding viel niet gemakkelijk, waar de vooruitgang der Maatschappij eenigermate stokte, terwijl eerlang, overeenkomstig het Regeeringscontract, de subsidie geringer zou worden. De nieuwe schepen hadden den schuldenlast deen toenemen; de bouw van een grooter en daardoor beter rendeerend schip en het oprichten van een eigen agentschap te Shanghai, beide door den Hoofdagent dringend gewenscht, konden daardoor niet worden uitgevoerd. 81 Nog in een ander opzicht ontbrak het der Maatschappij aan de noodige vrijheid van beweging. Wij hebben reeds vroeger besproken, dat de combinatie van de vaart op China en op Japan niet in alle opzichten bevredigde, daar schepen met grooten diepgang Shanghai niet konden bereiken. Aanvankelijk was er over gedacht een afzonderlijken Shanghai-dienst in te stellen, ook in verband met de minder goede bevaarbaarheid der Woosungrivier. Bij een bezoek van den Hoofdagent in April 1905 aan deze haven kwam deze echter van dit denkbeeld terug en begon hij meer te gevoelen voor een afzonderlijke Japan-lijn naast den contractueelen dienst. Bij directe vaart daarheen zou men veel tijd winnen en wegens sneller vervoer hooger vrachten kunnen bedingen; op de thuisreis zou men ter aanvulling der scheepsruimte een Chineesche haven als Shanghai kunnen aandoen. Voor de Japanvaart wilde hij twee van de oudere schepen bestemmen, terwijl hij met de vier andere aan het contract met de Regeering wilde voldoen. Van deze wijziging verwachtte hij veel voordeel, omdat dan tevens Saigon zou kunnen worden aangedaan, waar men veel lading verwachten kon, n.1. veel rijst voor Java. Besloten



werd (16 Juli 1906) om den te laten; wel bestond er bij
*vO<W .Z/CtftV. cVwavc.
Hoofdagent de vrije hand voor een proefneming sommige leden van den Raad van Bestuur vrees,



dat de contract-booten en de andere gelijktijdig in één haven zouden aankomen, waardoor de vrachten zouden dalen, maar laatstgenoemde schepen konden elders hun lading aanvullen, zoodat dit gevaar niet groot was. SI De genomen proeven voldeden alleszins, zoozeer zelfs, dat in Febr. 1907 van uit Hongkong het voorstel inkwam om over te gaan tot een radicale wijziging. Om tot een practischer en zuiniger exploitatie te komen, stelde de Hoofdagent voor de lijn te splitsen in een afzonderlijke Java-China-lijn en een Java-Japan-lijn. Eerstgenoemde zou over Makassar via Hongkong naar Shanghai en vandaar over Amoy en Hongkong naar Java loopen, de Japan-lijn zou over Makassar direct naar Yokohama en Kobé gaan en op de terugreis Hongkong aandoen. De voordeden waren: het wegvallen van de onvoordeelige route tusschen Onna en Japan: betere gelegenheid van Java naar Amoy en van Shanghai naar Java: vlugger vervoer tusschen Java en Japan; bovendien kon men dan de schepen met geringer en diepgang in de Clüna-hjn leggen. Naar de heer Bisschop meende, kon deze splitsing plaats vinden onder het bestaande contract, dus zonder wetswijziging en in dezen zin werd een verzoek gericht tot de Regeering; men ontving evenwel het antwoord, dat wetswijziging noodzakelijk zou zijn, wat snelle afdoening onmogelijk maakte. Wel zette de Regeering er allen spoed achter, maar langs telegrafischen weg bleek de zaak moeilijk met Indië behandeld te kunnen worden. Zoo ging het geheele jaar 1907 voorbij, zonder dat de plannen tot splitsing konden worden uitgevoerd, hoewel geen der betrokken partijen tegen de zaak zdve eenig bezwaar bleek te hebben. Des te onaangenamer was dit, omdat de resultaten op de contractueele reizen droevig waren en een enkele keer zelfs tot een nadeelig saldo leidden, terwijl de niet contractueele reizen, zelfs die met sommige gecharterde schepen, voordeel brachten. Het ongeluk toch wilde daarbij, dat het wetsontwerp, toen het eindelij k gereed en naar den Raad van State gezonden was, door dit lichaam teruggezonden werd wegens „een fout in den vorm". Ten einde raad verzocht daarop de heer Bisschop den Gouverneur Generaal om met het oog op de geleden groote schade en het overeenstemmen van alle meeningen dienaangaande de splitsing voorloopig toe te staan met het begin van het nieuwe boekjaar; hiertegen bleken echter wettelijke bezwaren te bestaan. Zoo duurde bet tot eind van Januari 1908, eer de zaak, waarover alle partijen het roerend eens waren, want ook in de Kamers schijnt er geen principieel verzet te hebben bestaan, tot een beslissing kon komen, met dit gevolg, dat voor het
Stoomvaart 43 337



eerst sedert het in werking treden van den dienst over het boekjaar 1907 geen dividend kon worden uitbetaald, wat zoowel voor de jonge Maatschappij als voor den Staat zelve zeer nadeelig was, omdat de aflossing der rijks voorschotten en de zoo noodzakelijke nieuwe kapitaalsuitbreiding hierdoor ten zeerste werden belemmerd. Volgens de Statuten toch kon met eerstgenoemde niet begonnen worden, vóór de aandeelhouders ook over] de jaren zonder dividend ten minste vijf procent hadden genoten. De Staat kreeg dus zijn voorschotten, ten gevolge van het te lang handhaven der verkeerd gebleken contractueele regeling, later terug, dan mogelijk ware geweest, terwijl omgekeerd de kans van aandeelhouders om een eenigszins belangrijk dividend te ontvangen gering was, zoolang de Staat een belangrijk deel der gemaakte winst ter afbetaling zijner voorschotten moest opeischen. De Maatschappij is de gevolgen dezer ongelukkige episode betrekkelijk spoedig te boven gekomen, maar zonder den enormen opbloei van het verkeer, die in de jaren 1910 en volgende valt waar te nemen, hadden ze fataal kunnen zijn. De geheele zaak is ook in zooverre van belang, dat zij demonstreert hoe noodzakelijk het voor de directie eener stoomvaartlijn is om algeheele vrijheid in haar gestie te bezitten, wanneer zij tegen andere, niet aan banden hggende, mededingers zal kunnen concurreeren.
81 De splitsing der hjn, welke nu in Febr. 1908 tot stand kwam, bleek weldra in alle opzichten heilzaam, ondanks het feit, dat door een ernstige crisis in China en door den lagen dollarkoers het verkeer daarheen in de eerste maanden van genoemd jaar vrijwel geheel werd stopgezet. Vertoonde dientengevolge ook het cijfer der uitvrachten niet de stijging, die men anders had mogen verwachten, daling bleef gelukkig uit, terwijl de tot dusver onbevredigende thuis vrachten zelfs een zeer sterke stijging vertoonden. Vooralhet rijstvervoer van Saigon bleek hoogst belangrij k; het was van 1906 op 1907 reeds tot het bijna achtvoudige bedrag gestegen; van 6491 op 47816 ton, in 1908 steeg het zelfs op 80600 ton. Nog in een ander opzicht kwam een belangrijk vervoer de positie der Maatschappij versterken. Reeds van den beginne af had deze getracht een gedeelte van het koelie vervoer tot zich te trekken, tot dusver echter met weinig succes; het geheele passagiersvervoer was trouwens in deze jaren van zoo geringe beteekenis, dat herhaaldelijk de vraag gesteld werd, of staking hiervan geen aanbeveling zou verdienen, daar de inkomsten niet evenredig waren aan de meerdere kosten, vooral ten opzichte der scheepsinrichting. Het vervoer van koehes liep geheel over Singapore, waar de aan-



neming meestal plaats vond; het vervoer van uit China had plaats met Engelsche en Duitsche booten, vooral met die van den Norddeutschen Lloyd. Van de Regeering werd in deze weinig steun ondervonden; zoo hepen in 1905 eenige voorloopige besprekingen over het vervoer van koehes voor Bangka ten slotte daarop uit, dat met een Duitsche firma een driejarig contract werd gesloten, en zulks zonder dat de J. C. J. L. in de gelegenheid was gesteld om aanbiedingen te doen. SI Eerst in 1907 kwam hierin verbetering, daar het den Hoofdagent gelukte met de regeering een contract af te sluiten voor het terugvoeren van 1000 koelies van Banka naar China. Even daarna werd ook een contract gesloten met de Bilhton Maatschappij en weldra begonnen de verschepingen van beteekenis te worden, zoodat het passage-cijfer, dat over 1906 nog slechts ƒ59.000.— had bedragen, in het volgende jaar meer dan verdubbeld werd. In de volgende jaren werden de verschepingen steeds belangrijker; de koehes waren over het algemeen zeer tevreden over de behandeling aan boord en gaven weldra aan de schepen der J. C. J. L. de voorkeur boven andere. In Nov. 1908 kreeg men zelfs zulk een onverwachten toeloop, dat een schip gecharterd moest worden om allen te kunnen vervoeren. In Febr. van het volgende jaar werd met de Bilhton Maatschappij een contract afgesloten, waarbij de J. C. J. L. zich verbond alle schepen van Hongkong naar Java, voor zoover zij lading of passagiers voor Tandjong Pandan aan boord hadden, daar te doen aanloopen, terwijl deze Maatschappij er naar zou streven haar benoodigdheden voor de mijnen met voorbijgaan van Singapore uit China te betrekken. Door de J. C. J. L. werd daartegenover aan de handelaars van Bilhton vrije passage naar China verleend voor het aanknoopen van handelsbetrekkingen. Nog belangrijker werd dit vervoer, toen op voorstel van den Hoofdagent besloten werd de naar Japan varende schepen niet via Makassar maar via Muntok te laten varen, en vervolgens Hongkong te doen aanloopen, terwijl de Regeering toestond, dat de keuring niet bij aankomst te Banka, maar bij vertrek te Hongkong zou geschieden, waardoor het kostbare terugzenden van ongeschikt bevonden koehes voorkomen kon worden. De goede inrichting der schepen, de goede voeding en behandeling aan boord gaven aan de Maatschappij weldra eene reputatie, die haar als het ware een monopolie gaven voor het vervoer der Chineesche tusschendekspassagiers en later van tweede en derde klasse passagiers. Van de eerste klasse werd door Quneezen weinig gebruik gemaakt en ook door de Nederlanders op Java,







die ongebruikt eene gelegenheid lieten varen om een kouden neus te halen in het nabijgelegen China en Japan. Men hield zich toen aan het verlof voor Nederland; eerst gedurende den wereldoorlog, toen de verbinding met Nederland hoe langer hoe meer bezwaarlijk werd en zelfs een tijdlang geheel stilstond, ging men voor het besteden van verlof naar Oost-Azië en naar de Vereenigde Staten voor de noodige klimaatverandering. 81 Door al deze omstandigheden was het jaar 1908 aanmerkelijk voordeehger dan het voorafgaande, hoewel de groote verschepingen van Java-suiker naar de Unie, een gevolg van het mislukken van den suikeroogst op Cuba, den uitvoer naar China sterk deden dalen, waartoe ook de lage dollarkoers bijdroeg. Er kon weer een klein dividend worden uitgekeerd, ditmaal van drie procent en de crisis in China begon te wijken, zoodat de zaken er voor het jaar 1909 weer beter begonnen uit te zien. Nu brak daarentegen in Japan een ernstige crisis uit; het rapport van den Hoofdagent over 1909 spreekt ervan, hoe het Japansche volk gedrukt werd door de zware oorlogslasten en hoe de ineenstorting van een feeks van speculatieve ondernemingen, verrezen tijdens de geestdriftige stemming na den oorlog, een sterke reactie ten gevolge had, ondanks het ingrijpen der Regeering ten gunste der bedreigde Maatschappijen, dat evenwel door de vele regeeringsmonopohes weer geneutraliseerd werd. De crisis had echter ook dit gevolg, dat het vervoer naar Japan belangrijk daalde (van 101.203 ton in 1907 op 52.688 in 1908 en op 53.441 ton in 1909) maar daartegenover stond, dat men in Noord China nu minder met de Japansche concurrentie te kampen had. Een zeer belangrijke zaak was het voorts, dat men met een der groote raffinadeurs van ruwe suiker te Hongkong, Butterfield en Swire, die tot dusver de grondstof voor zijn raffinaderijen met eigen of met gecharterde schepen vervoerde, een contract kon afsluiten voor het vervoer van zeer belangrijke quantiteiten suiker en zich meteen voor rekening van die firma zou belasten met het kolenvervoer van Japan voor de booten der Maatschappij Oceaan. Bovendien werd aan de Maatschappij de gelegenheid aangeboden om op gunstige voorwaarden gebruik te maken van de dokken en steigers der firma. Het gevolg was, dat men nu het meteen met een andere groote raffinadeursfirma, Jerdine Matheson & Co, het eens kon worden over de vrachtbepaling, wat niet zonder beteekenis was.
Een heugelijke tijding was het bovendien, dat de Woosungrivier bij Shanghai, door het uitbaggeren langzamerhand zooveel dieper was ge-



worden, dat de schepen bij hoog water steeds geheel beladen tot voor de stad konden opstoomen. Geen wonder was het dus, dat verdere uitbreiding der vloot steeds meer urgent werd. Het was tijdens een bezoek, dat de heer Bisschop in 1908 en '09 aan Europa bracht, dat de nieuwe bouwplannen besproken werden. Had de Hoofdagent reeds van den aanvang af aangedrongen op den bouw van schepen van belangrijk grooter type, na de sphtsing der hjn bestond hiertegen uit nautisch oogpunt niet langer bezwaar. Besloten werd een proef te nemen met het zoogenaamd Isherwood-type, waardoor de schepen bij gelijken tonneninhoud circa 250 ton meer draagvermogen zou krijgen. Bij de inschrijving bleek, dat de goedkoopste Nederlandsche inschrijver ongeveer ƒ 50.000.— hooger was dan een soliede Engelsche werf. Nu bepaalde het contract, dat men bij een aanaenlijk prijsverschil zich tot een buitenlandsche werf mocht wenden; de Raad van Bestuur besloot 19 Juü 1909 echter het schip, de Tjitaroem, toch aan de Nederlandsche Scheepstouw-Maatschappij toe te vertrouwen, terwijl Mei 1910 een schip van gelijke type, de Tjimanoek, aan Feyenoord werd opgedragen. Sï Inmiddels ontwikkelde het verkeer zich kalm maar regelmatig. Het jaar 1909 gaf een vrij bevredigend resultaat, zoodat vijf procent kon worden uitgekeerd; de vrachten waren eenigszins gerezen, terwijl het tekort aan thuislading met steenkolen kon worden aangevuld. Eenigszins bedenkelijk bleven evenwel nog steeds de toestanden in Japan; de invoer aldaar liep zelfs in 1910 terug op 36.233 ton. Vooral de suikerinvoer nam sterk af door de toename der suikercultuur op Formosa; de invoer van andere artikelen nam echter toe; zij kwam evenwel vooral in handen van Japansche, met staatskapitaal gesteunde, firma's, zoodat in de toekomst zeker de oprichting eener Japansche Hjn te verwachten was. 83 Waren de vooruitzichten dus in Japan zeer onzeker, veel gunstiger werden die in China, terwijl ook het rijstvervoer van uit Saigon steeds grooter afmetingen aannam; in 1910 bedroeg het zelfs .120.777 ton; een geregelde verbinding tusschen Saigon en Java bleek noodig. Verder kreeg men een zeer belangrijk artikel te vervoeren in de parafine en de kaarsen van BaUk Papan op Borneo's Oostkust. 81 Bij het lezen der verslagen en verdere stukken in deze jaren treffen ons de telkens herhaalde klachten over de groote bezwaren, die de eUendige haventoestanden in onze eigen archipel voor de Maatschappij meebrachten. Vooral bij het lossen van massa-artikelen als rijst en kolen leidde dit tot groot tijdverHes, waardoor de regelmaat van den dienst in gevaar werd



gebracht. De haven van Soerabaya vooral gaf reden tot klachten door de verondieping der kali en de ellendige toestanden aan den boom; maar ook die van Tandjong Priok voldeed hoe langer hoe minder aan de eischen, die het moderne havenverkeer stelde, b.v. door alle gemis aan nieuwere los- en laadinrichtingen. Daarbij kwam een uiterst slechte bediening door de prauwenveren van Samarang en Soerabaya, zoodat herhaaldelijk plannen in overweging werden genomen om, in combinatie met andere Maatschappijen, die met dezelfde misstanden te kampen hadden, zelf voor de noodige prauwen te gaan zorgen. Zoo had b.v. de Tjibodas in 1910 11 dagen noodig om 4000 ton kolen te lossen, de gecharterde Longmoon 5 dagen voor het laden van 11.000 picol rijst, een toestand die des te beschamender was, daar het voorbeeld te Sabang had getoond, wat bij moderne outillage en verstandige organisatie viel te bereiken. Eenige verbetering kwam er te Samarang, toen de Scheepsagentuur meer invloed kreeg in het beheer van het prauwenveer aldaar, maar bevredigend werd de toestand hierdoor allerminst.
81 Inmiddels werd, terwijl dus in vele opzichten de toestand der Maatschappij sterker werd, in één opzicht nog steeds de druk gevoeld der vorige minder gunstige jaren. Toen men in 1904 tot een eerste uitbreiding van het kapitaal was overgegaan, stond men voor de groote moeilijkheid, dat de nieuwe stukken een anderen koers zouden moeten hebben dan de oude, daar laatstgenoemde nog steeds preferent waren voor een bedrag van vijf procent wegens het in 1903 niet uitbetalen van dividend. Men had toen dit bezwaar ondervangen, door bewijzen aan toonder uit te geven aan de oude aandeelhouders. Nu was echter in 1906 4^, in 1907 geen en in 1908 3 % uitgekeerd, zoodat er ook nu weer 7Ï % achterstallig dividend te vorderen viel. Zoodra er voordeelige jaren zouden komen, zou dus eerst 5 % over het oorspronkelijk kapitaal, daarna 7I % over het vergroote kapitaal moeten worden uitgekeerd. Bedenkt men verder, dat van de overwinst een groot bedrag aan de Regeering moest worden betaald ter restitutie van de gedane voorschotten, dan begrijpt men, dat eventueele nieuwe aandeelhouders waarschijnlijk jarenlang tevergeefs naar een uitkeering hooger dan vijf procent zouden uitzien, wat natuurlijk de uitgifte van nieuw kapitaal, wegens den bouw van de nieuwe schepen dringend noodig, feitelijk onmogelijk maakte, temeer, daar de aandeelen, die in 1905 op 130 % hadden gestaan, nu weer beneden pari stonden. Deze moeilijkheid gaf in April en Mei 1910



aanleiding tot uitvoerige discussies in den Raad van Bestuur. De nettowinst was zoo groot dat vijf procent kon worden uitgekeerd desnoods met afbetaling der bewijzen aan toonder; ook dan nog werd evenwel geen uitgifte van nieuw kapitaal mogelijk geacht. De toestand was verre van rooskleurig, daar uitgifte van obligatiën plaatsing van nieuw kapitaal in den weg zou staan. SI Allerlei middelen werden besproken om de moeilijkheid te ovenvinnen, ten slotte werd op voorstel van den heer Heldring besloten om aan de vergadering van aandeelhouders voor te stellen een Statutenwijziging, volgens welke, behoudens de eerst uitgegeven bewijzen aan toonder, nieuwe aandeelhouders gelijke rechten zouden krijgen met de oude op de overwinst boven de vijf procent. Met het oog op de behoefte aan kasmiddelen werd door den Raad van Bestuur tevens besloten de toonderbewijzen nog niet af te lossen, maar het bedrag te reserveeren. De verdere benoodigde middelen werden verstrekt door de Nederl. Handel-Maatschappij. Ondanks de gunstige resultaten der volgende jaren, waardoor het mogelijk werd bij de dividendbetaling over 1910 tevens het toonderpapier af te lossen, bleek het nog steeds ondoenlijk op voor de maatschappij goede voorwaarden het kapitaal uit te breiden» Eerst in 1913 zou, zooals we straks zullen zien, zich een gunstige gelegenheid voor de uitkeering van het maatschappelijk kapitaal aanbieden. SI De jaren tusschen 1910 en 1913 zijn voor het bedrijf jaren geweest van afwisselenden aard. De in China uitgebroken onlusten, de pest, die hoe langer hoe meer Indië begon te naderen en dikwijls zeer hinderlijke quarantaine-maatregelen uitlokte, de nog altijd voortbestaande wantoestanden in de havens op Java's noordkust, de mislukking van den rijstoogst in Cochin China, waardoor de rijstverschepingen te Saigon tijdelijk sterk verminderden, maakten de voordeden vooral in 1911 geringer dan ze hadden kunnen zijn; tot twee keer toe werd zelfs een schip vercharterd voor een reis naar Europa. Toch kon nu evenwel voor het eerst een dividend van zes procent worden uitgekeerd. Het jaar 1912 daarentegen, het laatste jaar, dat de heer Bisschop als Hoofdagent te Hongkong zou doorbrengen, gaf betrekkehjk onverwacht een snelle opleving van het bedrijf. Nog in het voorjaar hooren wij allerlei klachten; dan komt opeens in Md een krachtige verbetering. „Het verkeer komt los; wij worden met retourlading overstelpt", hooren we op 20 Mei, terwijl daarna de Tjilatjap te Hongkong moest omkeeren om de aldaar opgestapdde lading te hdpen opruimen. Wd kwam er concurrentie van Japansche zijde door de oprichting der Nanyo



S.S. DER JAVA CHINA JAPAN*LIJN AAN DEN STEIGER TE SAN FRANCISCO
(bladz. 347)
OPSLAGLOODS DER JAVA CHINA JAPAN.LIJN TE SAN FRANCISCO (bladz. 347)







Kisen Kaisha, maar voorloopig was dit gevaar nog niet ernstig, daar de Japanners een zeer tegemoetkomende houding aannamen en zich naar de vrachtenpolitiek der J. C. J. L. bleken te willen regelen. Bovendien ging opeens de suikercultuur op Formosa, die op de meest kunstmatige wijze opgeschroefd was, met rasse schreden achteruit, terwijl tegelijkertijd op Java de fabrikatie der in China zeer gezochte witte suiker met veel succes ter hand werd genomen. Onder deze omstandigheden was nieuwe uitbreiding uiterst gewenscht en de Hoofdagent stelde voor een nieuw en veel grooter schip, van 10.300 ton dead-weight met een snelheid van 12 a 12$ mijl, aan de vloot toe te voegen. Wel zou het schip zeer kostbaar zijn, terwijl de kapitaalsuitbreiding nog steeds bij den lagen stand der aandeelen niet raadzaam was, maar de algemeene toestand veranderde zoo in gunstigen zin, dat het oploopen der koersen slechts een kwestie van tijd kon zijn. Op bijna alle punten constateerde men verbetering; de suikervrachten hepen sterk op door de mislukking van den suikeroogst op Formosa; de geraffineerde suiker vond in Noord China gretig aftrek; bovendien slaagde men er in door middel van de betrekkingen, die door den Hoofdagent in de laatste jaren in Mandsjoerije waren aangeknoopt, een belangrijk deel der voor Rusland bestemde Java-thee in plaats van over Singapore over de J. C. J. L. te leiden met overscheping te Shanghai voor Wladiwostok. Ook het vervoer van China naar Indië nam belangrijk toe, vooral dat van boonen van uit Shanghai, terwijl steeds meer Japansch stukgoed werd vervoerd, vooral lucifers in groote quantiteiten. Nog steeds bleven de klachten over de ellendige haventoestanden op Java's noordkust aan de orde van den dag; vooral te Samarang, waar het monopolie van het prauwenveer dit oppermachtig maakte, viel steeds te klagen; bij de hooge vrachten en de steeds stijgende scheepsprijzen en chartergelden was elk oponthoud uiterst kostbaar. Zelfs bleek het aanloopen van Tjilatjap, ondanks den omweg van 400 mijlen, geen bezwaar, omdat men daar, waar men niet met prauwenveren werkte, veel sneller kon laden en lossen dan in de havens op de Noordkust. 81 Zoo is het laatste jaar dat de heer Bisschop te Hongkong zou doorbrengen, een tijd geweest van levendige en veelbelovende ontwikkeling. In het najaar van 1911 reeds had hij het voornemen te kennen gegeven in 1913 met verlof naar Europa te gaan. Een tiental jaren zou hij dan de zaken in het verre Oosten hebben geleid. Door de opkomst en de uitbreiding van het bedrijf begon het langzamerhand noodzakehjk te worden om de leiding in
Stoomvaart 44 2AC



Europa toe te vertrouwen aan iemand, die zich geheel daaraan wijden kon. Van den beginne af was de heer J. H. Hummel, Directeur der Koninklijke Paketvaart Maatschappij, tevens leider der Java-Qiina-Japan-lijn geweest. Toen nu de heer Bisschop in 1913 naar Nederland terugkeerde en van plan bleek niet weer naar China te gaan, werd hem gevraagd de leiding in Nederland op zich te nemen, terwijl de heer Hummel gekozen werd tot lid van den Raad van Bestuur. De plaats van den heer Bisschop in Hongkong werd bezet door den heer P. H. J. G. Jonckheer, reeds sedert eenige jaren procuratiehouder der Java China Japan Lijn aldaar. 81 Het jaar 1914 begon onder gunstige voorteekenen. De vloot bestond nu uit negen stoomschepen, te zamen metende 41222 bruto registertonnen; zij werd in den loop van het jaar versterkt met de Tjikembang, ruim 8000 ton metend, die twee dagen voor het uitbreken van den oorlog van Amsterdam vertrok en eind Augustus te Batavia aankwam. Het schip kwam juist op tijd; in den loop van het jaar toch werden niet minder dan vijftien schepen in charter genomen. Het uitbreken van den oorlog bracht ook hier de zaken in verwarring; de handel was zeer gedrukt; het aanbod van veel scheepsruimte van Japansche zijde werkte nadeelig op de uitkomst van het bedrijf, terwijl de kosten sterk omhoog Hepen. In twee opzichten werd hiervoor eenige vergoeding gevonden; de rijstoogst in Achter Indië was buitengewoon rijk, terwijl het Indische Gouvernement, ter voorkoming van eventueel gebrek aan levensmiddelen, groote hoeveelheden levensmiddelen opkocht; de Java China Japan Lijn vervoerde in dit jaar niet minder dan 79 % van de van Saigon naar Java verzonden rijst. Ook het vervoer van Chineesche tusschendekspassagiers was in dit jaar buitengewoon levendig, daar het Engelsche Gouvernement het transport van onbemiddelde Chineezen van uit Nederlandsen Indië via Singapore verbood om vermeerdering der armlastige bevolking in deze plaats te voorkomen, wat de J.C. J.L. ten goede kwam. 81 Het jaar 1915 bracht aanvankelijk weinig verandering, al nam ook de hoeveelheid vervoerde lading nu weer belangrijk toe (van 555476 tonnen in 1914 op 647835 tonnen in 1915). Belemmerend werkten de herhaalde uitvoerverboden van rijst te Saigon; de reden hiervoor trachtte ons Gouvernement weg te nemen door den uitvoer van rijst uit Nederlandsch Indië te verbieden. Nam verder de suikeruitvoer naar China af, des te belangrijker werd het vervoer van Japansche industrie-artikelen naar onzen Archipel, terwijl ook het vervoer van Chineesche tusschendekspassagiers buitengewoon



levendig was. In twee opzichten bracht dit jaar echter belangrijk nieuws. In de eerste plaats werd, in verband met plannen tot instelling van een geregelden Saigondienst, waarvan de uitvoering evenwel nog geruimen tijd zou uitblijven, besloten tot het inrichten van een eigen kantoor te Soerabaya, waar de J. C. J. L. tot dusver door de Scheepsagentuur was vertegenwoordigd. Van grooter belang was het evenwel, dat het nu mogehjk werd om een plan uit te voeren, dat feitelijk van de oprichting der Maatschappij af had bestaan, het doortrekken van de hjn naar de Westkust van Amerika. Wij hebben vroeger gezien, dat vooral door den heer Van Walree op de beteekenis hiervan was gewezen, maar dat bij nader onderzoek het beter had geschenen de uitvoering te laten rusten, omdat bij het bestaande verband tusschen de spoorwegmaatschappijen en de stoomvaartondememingen men niet van voldoenden aanvoer van lading verzekerd zou zijn. Nu kreeg evenwel de J. C. J. L. te Amsterdam in September 1915 een wenk van de Foreign Trade Department der Kamer van Koophandel te San Francisco, dat er een dringende behoefte aan scheepsruimte was ontstaan en dat er dus een goede gelegenheid bestond tot het scheppen eener lijn. Kort daarna, in September van dat jaar, volgde een nieuw bericht, n J. dat de Pacific S teamship Cy haar vloot, die nu voor de Atlantische vaart bestemd werd, had van de hand gedaan. Alleen de Japansche stoomschepen, vooral van de Toyo Kisen Kaisha, bleven nu over, die echter niet voldoende in de behoefte aan scheepsruimte konden voorzien. Nu bezat de Java China Japan Lijn natuurlijk niet genoeg schepen om deze hjn in te stellen, al had zij kort te voren ook een zeer gewenschte aanvulling harer vloot ontvangen, doordien de Tjisondari op 8 April aan haar was opgeleverd, en na een tweetal reizen naar de Vereenigde Staten naar het Oosten vertrokken was. De voordeden aan het plan verbonden waren echter groot; aan Nederlandsch-Indië zou een nieuw afzetgebied voor zijn producten worden verschaft, terwijl ook in omgekeerde richting het vervoer ved beloofde. De J. C. J. L. trad daarom in overleg met twee bevriende maatschappijen, de Stoomvaart Maatschappij Nederland en den Rotterdamschen Lloyd met het resultaat, dat zij zdve twee en de beide anderen ieder één schip voor het doel beschikbaar zouden stellen. Met de Tjikembang, de Tjisondari, ó&Karimoen en de Arakan werd daarop op 15 Dec. 1915 een maandelijksche dienst geopend, de Java Pacific Lijn, langs de reisroute: Batavia, Semarang, Soerabaya, Makassar, Manila, Hongkong, San Francisco, en terug. Ook met het oog hierop en op het verloren gaan der Tjimahi, welke op de Paracels



strandde, werd tot den aanbouw van twee schepen besloten, welke de namen ontvingen van Tjisalak en Tjileboet, van het Tjitaroem-types maar tevens ingericht voor het stoken van olie, evenals van kolen; de middelen hiervoor werden gevonden door vergrooting van het kapitaal, dat van 4J op zes millioen werd gebracht; hierbij kon de koers van 125 % worden bedongen. 81 Het jaar 1916, dat aldus op gelukkige wijze opende, was ook in ander opzicht alleszins voorspoedig. Daar het charteren van vreemde schepen zeer moeilijk viel, was men op de eigen vloot aangewezen, zoodat slechts in beperkten zin werk kon worden gemaakt van het rijstvervoer van Saigon naar Java; werd in 1915 79 % der geheele hoeveelheid door de J. C. J. L. vervoerd, nu bedroeg het aandeel slechts 15 % en in het volgende jaar 17 %. Op de geheele hjn was het aanbod van lading zeer groot, waardoor de vrachtprijzen belangrijk verbeterden; alleen het tusschendekspassagiers vervoer nam op de uitreizen belangrijk af wegens de verwarde politieke toestanden in China; op de thuisreizen was het daarentegen zeer bevredigend. De verwachtingen omtrent de Java Pacific lijn gingen geheel in vervulling; zoo groot was de hoeveelheid aangeboden lading, dat van de tusschenhavens als Hongkong en Manila betrekkelijk weinig werk kon worden gemaakt; hoewel de concurrentie zich niet onbetuigd het, bleven de vrachtprijzen stijgen, zoodat de resultaten zeer gunstig waren. Ook op de oude hjn het de concurrentie zich gelden; de Nanyo Yusen Kaisha en de Osaka Shosen Kaisha, welke laatste ook een hjn op Indië opende, toonden groote werkzaamheid. 83 Het jaar 1917 kenmerkte zich eveneens door groote bedrijvigheid; vooral het vervoer van lading van Japan naar Indië en van suiker vandaar naar China was van groote beteekenis; dat van tusschendekspassagiers nam daarentegen af. Zeer belangrijk was bovendien het vervoer op de Java Pacific lijn; door de stremming van de vaart op Europa toch was de Indische handel genoodzaakt nieuwe afzetgebieden te zoeken, zoodat het verkeer met San Francisco onverwachte afmetingen aannam; in verband hiermee werd besloten om aan lading, bestemd voor of van Nederlandsch Indië, de voorkeur te geven boven lading, die niet daarvoor bestemd of daarvan afkomstig was. Een deel van haar bewegingsvrijheid verloor de hjn evenwel, doordien de Amerikaansche regeering aan schepen, die zich te San Francisco van bunkerkolen voorzagen, de verphchting oplegde om langs den gebruikehjken weg naar Amerika terug te keeren. De Tjisalak, inmiddels gereed gekomen, bereikte in dit jaar langs een zeer grooten omweg, onder dwang-



charters van de Engelsche admiraliteit via Amerika en Zuid Afrika, ten slotte Nederlandsch Indië, waar het in de Pacific Lijn werd opgenomen. 81 Een punt van beteekenis uit de geschiedenis van dit jaar is het aanloopen van Menado, waartoe werd overgegaan omdat de Japansche reederijen, die reeds eenigen tijd groote belangstelling voor deze deelen van den Archipel toonden, en veel werk maakten van het coprahvervoer, een dienst daarheen openden; hoewel de Java China Japan Lijn het aanloopen van deze haven, die nog zeer primitief ingericht was, als een opoffering beschouwde, meende zij zich toch niet in onzen archipel door vreemdelingen te mogen laten verdringen en nam dus bij wijze van proef Menado als geregelde aanloophaven op in haar lijnen op China, Japan en Amerika. 81 Het jaar 1918 is ook voor de Java China Japan Lijn het jaar geweest der requisitie; te Hongkong werd op de Tjitaroem en de Tjïbodas, te Manila op de Tjikembang en de Tjisondari beslag gelegd. De huurprijs was op zich zelf gunstig, maar toch werd hierdoor een ernstige stoornis gebracht in het bedrijf der Maatschappij en daardoor aan den Nederlandsch Indischen handel groot nadeel toegebracht. Een maand lang werd de geheele vaart stopgezet en eerst in Mei d. a. v. werd deze met toestemming der Nederlandsch Indische regeering in beperkten zin heropend, nadat de geallieerde regeeringen de verzekering hadden gegeven, dat de verdere vaart ongemoeid zou worden gelaten. In het geheel konden in 1918 nog 23 uit-en thuisreizen naar China en Japan en 12 reizen naar de Vereenigde Staten worden gedaan; de beperkende invoerbepalingen der Amerikaansche en de uitvcerbepalingen der Nederlandsch Indische regeeringen hadden evenwel het gevolg, dat de schepen onvoldoende lading bekwamen, waardoor de regelmaat der diensten groote schade leed. Toen deze maatregelen na het sluiten van den wapenstilstand werden opgeheven, bleek het bijna ondoenlijk alle opgestapelde kding te vervoeren, hoewel de heropende gelegenheid tot verscheping naar Europa vele producten een anderen weg deed volgen. Aan den anderen kant werkte zoowel de inbeslagneming als het gedwongen stilliggen der schepen het toenemen der Japansche concurrentie zeer in de hand; toch nam de J. C. J. L. een zeer belangrijk aandeel zoowel aan het suikervervoer naar China als aan het rijstvervoer uit Saigon naar Indië» dit laatste bedroeg zelfs 42$ % van het totale rijstvervoer uit die haven derwaarts. 81 Echter viel niet alleen een sterke mtbreiding van de vloot te constateeren, doch dit tijdperk kenmerkte zich eveneens door stichting in de velschillende



havens van moderne scheepvaartetablissementen, die een onmisbare schakel vormen in het reederijbedrijf. Een goede outillage aan den wal toch is een belangrijke factor voor de regelmaat der afvaarten, zij heeft invloed op het aantal reizen, dat met een schip per jaar kan worden gemaakt en draagt dus bij tot de rentabiliteit van het bedrijf. Vooral bij groote en kostbare schepen is elke besparing op het aantal ligdagen winst. Nog slechts kort geleden kende men overal, behalve te Tandjong Priok, Emma-haven, Sabang en Makassar, waar slechts een kleine steiger bestond, slechts het reedebedrijf met behulp van prauwen. In den West-Moesson veroorzaakte dat onzekerheid van het bedrijf, nog vermeerderd door prauwgebrek in drukke tijden. Eerst kort geleden nam de Indische Regeering maatregelen om den toestand te verbeteren en zorgde voor den aanleg van havens voor zeeschepen in de voornaamste handelscentra. Zij bepaalde zich er echter toe de bassins te graven, van kaaimuren te voorzien en zand daarachter op te spuiten en het het verder aan iedere reederij over om naar eigen inzicht hare terreinen in te richten en te outilleeren. De Heeren Bakker & Meyboom kregen daarna de opdracht van de Nederland, den Rotterdamschen Lloyd en de Java-China-Japan-Lijn, om de zandwoestijnen te herscheppen in moderne scheepvaart-etablissementen. Zoo kreeg ook de Ja va-China-Japan-Lijn de voor haar bedrijf noodige inrichtingen. Aan de haven van Makassar konden in 1919 een tweetal ruime loodsen in gewapend beton in gebruik worden genomen. In Soerabaia gaf de sedert ingetreden malaise aanleiding de oorspronkelijke plannen terug te brengen tot het allernoodigste in den meest soberen vorm, waarmede eischen van het bedrijf kon worden voldaan. 81 Met haar Priok-etabhssement komt de Ja va-China-Japan Lijn in het bezit van de meest moderne inrichting op dit gebied, welke in Indië is gebouwd, een inrichting die in geen enkel opzicht behoeft onder te doen voor die van de groote reederijen in de wereldhavens van Europa. De teekening hiertegenover geeft daarvan een denkbeeld. Portaalkranen van 30 M. hoogte lichten de goederen uit de luiken en zwaaien deze boven de kade, waar ze worden geladen op spoorwagens, of, indien het bijzonder zware lasten betreft, op speciale lorries worden overgebracht naar open overkappingen ter weerszijde van de kadeloods. Het meerendeel der goederen echter wordt op steekwagens of motortrucks naar de verdiepingsloods van gewapend beton gebracht voor douane-onderzoek en later weer uitgeslagen over het perron aan de landzijde, waar sporen en wagens ze kunnen overnemen. Export-



lading vindt bij voorkeur op de verdieping plaats. Liften, kettingtransporteurs en electrische wanddraaikranen zorgen voor de gemeenschap van beganen grond en verdieping. Daarachter heeft de reederij een tweede loods, echter zonder verdieping, welke kan dienen als reserve, als entrepot en voor lading aangevoerd uit prauwen. Deze loods heeft nl. behalve spooraansluiting langs beidé zijden, ook gemeenschap met het prauwenkanaal dat er achter langs loopt. Verder vindt men hier o.m. kantoren, pakhuismeesterswoningen, garages, douane-lokalen en schaftlokalen voor de koelies. 81 Tot slot nog enkele opmerkingen over de financieele resultaten der hjn, waarbij wij een dankbaar gebruik maken van het belangrijke artikel, door wijlen Dr. E. B. Kielstra, lange jaren Regeerings-Commissaris dezer Maatschappij, in het jaar 1911 gepubliceerd in het Tijdschrift voor Economische Geografie (jofe jaargang, 16). De eerste jaren der Maatschappij zijn, zooals verwacht kon worden, door vele tegenslagen gekenmerkt, eerst de oorlog tusschen Japan en China, daarna een scherpe concurrentie, van Noorsche schepen vooral, waardoor de vrachtprijzen te laag en die der steenkolen te hoog werden, daarna in 1911 de omwenteling in China, waarvan de handel daarheen groote schade leed. Eerst in 1912 werd de toestand blijvend beter, behalve tijdens de korte ineenzinking in het begin van den wereldoorlog. Ondanks den steun van de zijde der Regeering genoten, kon tot 1908 slechts gemiddeld drie procent worden uitgekeerd; in 1913 was dit gemiddelde op vijf procent gestegen, zoodat toen een begin kon worden gemaakt met her terugbetalen der regeeringsvoorschotten. Dit staat dan ook vast, dat zonder het verleenen der regeeringssubsidie de Maatschappij wellicht niet tot stand zou zijn gekomen, en zoo zij opgericht ware, een noodlijdende onderneming



zou zijn gebleven, die in 1907 zou hebben gestaan voor een tekort van acht ton gouds, en die geen geld zou hebben kunnen vinden voor de uitbreiding harer vloot, waaraan zij ten slotte haar bloei zou te danken hebben De oorlogsjaren brachten ten slotte een gunstigen keer; niet alleen, dat zij de vloot herhaaldelijk kon uitbreiden en de hjn op Noord Amerika kon openen, maar zij kon ook de reserves scheppen, die haar in de moeilijke jaren, die zouden volgen, uitnemend te stade zouden komen. Deze jaren hebben haar ook in staat gesteld de voorschotten geheel terug te betalen; de laatste betaling had ja 1918 plaats; over het jaar zelf ontving de Maatschappij nog de laatste termijn van de subsidie, die onmiddellijk weer aan de Regeering kon worden teruggestort, terwijl de bedragen door de Maatschappij aan oorlogsbelasting betaald, zeker een zeer ruime vergoeding vormen voor de gederfde rente Voor de voorschotten. Maar wat van grooter belang is, men heeft door de oprichting der Maatschappij de beschikking gekregen over een krachtig en financieel sterk staand bedrijf met een mooie vloot van elf schepen, te zamen metende 60808 bruto registertonnen, die in de tijden van oorlogscrisis van onschatbare waarde is geweest en in de toekomst belangrijke diensten aan den Nederlandschen handel zal kunnen bewijzen.



DE KONINKLIJKE HOLLANDSCHE LLOYD
Stoomvaart 45



————-»-»»»•«.»», uuui u vroom.
loonde de Amsterdamsche Stoomvaart sedert de opening van.
uw «wruwx-Kanaai m verscniüend opzicht durf en energie, in één opzicht bleef de toestand nog steeds minder bevredigend; naast de bestaande maatschappijen werden er slechts enkele nieuwe aratirin- m a*** 
- vu UMA. AUKU) U1CI Uil-
zondering van de Hollandsche Stoomboot Maatschappij, hun werkzaamheid in verband met de Nederlandsche koloniën. Na de mislukte pogingen van de Koninkhjke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij bleef men te Amsterdam buiten directe verbinding met Amerika; de Nederlandsch Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij toch, die enkele jaren een geregelden dienst op New York onderhield, zond, toen het contract met de K. N. S. M. ten einde was geloopen, slechts bij uitzondering haar schepen naar de Amsterdamsche haven. Met Zuid-Amerika ontbrak elke Nederlandsche vertoiding. Te Rotterdam was de toestand weinig beter, al hepen sommige Duitsche stoomers op hun thuisreis, komende van Brazilië, deze haven aan om koffie te lossen. Een poging der N.A.S.M., die in 1888 een maandelijkschen dienst op de La Plata-havens opende, welke aanvankelijk veel beloofde, moest reeds in 1891 opgegeven worden wegens de ernstige crisis, welke m die jaren Argentinië teisterde; de voor dezen dienst aangeschafte schepen werden gedeeltelijk in de vaart op Noord Amerika gebruikt, of, daar zij speciaal voor de La Plata gebouwd waren, van de hand gedaan.' SI Het was onder deze omstandigheden een daad van durf om opnieuw een Hjn op Argentinië te openen. Pogingen daartoe gingen trouwens uit van den vice-consul van dit land te Amsterdam, J. C. F. Schouten, die in het jaar 1894 de heeren J. F. Duinker en F. Meijeniirck, chefe der carga-



doorsfirma Duinker en Goekoop, voor zijn plannen wist te winnen. Zij vonden steun bij een aantal Amsterdamsche reeders; men kon echter niet het vereischte kapitaal bijeenbrengen, zoodat het plan moest worden opgegeven. SI Enkele jaren later werd de La Plata-vaart opnieuw in studie genomen en wel door den heer A. C. Meurs, hoofd-agent der Nederlandsch Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij te Amsterdam, die deze maatschappij indertijd te Buenos Ayres had vertegenwoordigd en nu in verbinding trad tot den heer Meijerdirck. Zij wisten nu niet alleen baron Tindal, jhr. L. P. D. op ten Noort en S. P. van Eeghen, maar ook Rotterdamsche reeders en bankiers, de heeren J. V. Wierdsma en jhr. Otto Reuchlin, directeuren der Holland-Amerika-lijn, verder Mr. M. Mees en R. A. Mees te Rotterdam, voor de zaak te winnen. Dezen, in comité vereenigd, gaven opdracht aan de heeren Meurs en Meijerdirck om een verslag uit te brengen, waarvan de hoofdzaken zijn overgenomen in een circulaire, welke op 17 Mei 1899 door de Financieele Maatschappij voor Nijverheidsondernemingen (Heerengracht 597-601), die voor het bijeenbrengen der noodige gelden zou zorgen, in financieele kringen werd verspreid. In deze circulaire werd gewezen op de prachtige uitkeeringen der vreemde lijnen, die in 1898 tot 16 % dividend hadden gegeven, en verder op de gunstige resultaten aanvankelijk door de Holland-Amerika-lijn verkregen. Groote voordeden waren voorts volgens de ontwerpers te verwachten van het vervoer van levend vee van Argentinië naar Deptford bij Londen en van Hollandsen rasvee naar Zuid-Amerika. Het plan was een vierwekelijkschen dienst te openen met vier schepen van 6000 ton draagvermogen, overeenkomende met een maatruimte van circa 9500 M8. Zij zouden worden voorzien van twee dekken en een shelterdek; dit laatste, gedekt met cement, voor stalling van vee ingericht. Men had van dit vervoer groote verwachtingen, daar per rund van vijf tot zeven Pond aan vracht werd betaald, terwijl daarenboven op het bovendek groote getallen schapen geborgen zouden kunnen worden. Met het oog op den zeer geringen uitvoer naar Argentinië werd voorgesteld een haven in West Europa aan te loopen, waarbij de keus ten slotte op Duinkerken viel, de belangrijkste haven van het Noord Fransche industriegebied, wdke nog niet in directe gemeenschap met Argentinië stond en zijn waren öf over Havre, öf over Antwerpen moest verschepen, terwijl er voor Roubaix veel Argentijnsche wol werd aangevoerd; het bezoek aan deze haven werd dan ook bevorderd door een tweetal subsidies, wdke de Kamer van Koophandel



aldaar en de Chemin de Fer du Nord aan de nieuwe maatschappij in uit acht stelden. SI Het kapitaal van ƒ 2.000.000 werd niet zonder moeite bijeen gebracht; kort daarna werd tot een gelijk bedrag een 4^ % obligatje-leenin^ gesloten. Men dacht hiervan drie millioen voor schepen en een millioer voor bedrijfskapitaal te bestemmen. De Raad van Bestuur bestond uit d( heeren J. L. Quijsenaar, S. P. van Eeghen, A. K. P. F. R. van Hasselt R. A. Mees, M. F.S.van Nierop, L.P.D. op ten Noort, G.A. baror Tindal en J. V. Wierdsma; in haar waren dus zoowel de Amsterdamsche er de Rotterdamsche reeders wereld als de groote spoorwegmaatschappijen er de haute finance vertegenwoordigd. De heeren op ten Noort, Tindal er Wierdsma traden als gedelegeerden op, terwijl de heeren Meijerdirck er Meurs als ao!rninistrateurs de dagelijksche leidmg der maatschappij kregen, 82 Het is zeer te betreuren, dat voor de arcmeven der Zuid-Amerika-lijn niet die zorg is gedragen, welke deze verdienden, zoodat wij voor de oprichting aangewezen zijn op enkele verslagen, aangevuld door persoordijke mededeelingen van den heer Mtijerdirck en wijlen den beer Meurs, die ons op de meest welwillende wijze verstrekt werden, maar het verhes der authentieke gegevens niet konden goedmaken. Wij vernemen dan, dat, om het kapitaal niet te zeer vast te leggen, besloten werd den dienst met drie schepen te openen. Het bleek onmogelijk deze in Nederland te bestellen; de Nederlandsche Scheepsbouwmaatschappij kon niet mededingen, daar de gevraagde schepen te breed waren om de Oosterdokssluis te passeeren; de vaart op de La Plata toch eischte schepen met groote afmetingen en beperkten diepgang. Aan de firma Russell en Co. te Port Glasgow werd daarop de bouw opgedragen; de schepen kregen de namen van Amstelland, Zaanland en Rijnland; zij moesten een snelheid hebben van elf mijlen; men hoopte met deze drie schepen een maandehjkschen dienst te kunnen volhouden. SI De booten kwamen op tijd gereed: de Amsteüand kon zijn eerste reis op 27 Juli 1900 aanvangen, de Zaanland op 12 October en de Rijnland op 3 December van dat jaar. Daar een geregelde dienst niet kon worden begonnen, eer alle schepen gereed waren, werden zij in Engeland beladen met kolen; de Amsteüand keerde terug met graan voor Huil en maakte vrij goede vracht, zoodat de reisrekening een voordeelig saldo gaf van ƒ21.069.11}. Had men dus met deze eerste reis een niet ongunstig resultaat verkregen, in andere opzichten waren de toestanden weinig bemoedigend, daar wegens het in Argentinië heerschende mond- en klauwzeer de Enselsche



regeering eiken invoer van levend vee uit dat land verbood. Bovendien nam een dertiental, op de La Plata varende en tot een conference vereenigde maatschappijen, een zeer vijandige houding aan. Op 15 Maart 1901 deelden zij aan hun verschepers mee, dat, indien zij lading vervoerden met buiten de Conference staande maatschappijen — hier was bepaaldelijk de Zuid-Amerika-Lijn bedoeld — zij het hun toekomende rabat, bestaande in tien procent van de vracht der in de laatste twaalf maanden met de lijnen der Conference verscheepte goederen, zouden verbeuren, terwijl hun, indien zij later weer goederen met de Conference wilden verladen, een verhoogde vracht van 20/. per ton zou worden berekend. Bovendien werd aan de houders van kolendepöts medegedeeld, dat de Conference-lijnen verder geen kolen van hen zouden betrekken, indien zij voortgingen met kolenladingen te verschepen met buiten de Conference staande stoomvaartlijnen. SI Deze maatregelen bereikten niet onmiddellijk hun doel. De hoeveelheid der door de Z. A. L. naar Argentinië verscheepte lading steeg van 1901 op 1902 tot meer dan het dubbele, terwijl ook de thuislading belangrijk toenam ; ook in de volgende jaren bleven deze getallen een belangrijke stijging vertoonen. Inmiddels werden nieuwe maatregelen genomen. In November 1901 openden de Duitsche tot de Conference behoorende lijnen een dienst onder den naam van Continental River Plate Line, die zoowel Amsterdam als Duinkerken aanliep en tot eiken prijs goederen voor de La Plata-havens laadde. Lang duurde deze bestrijding, die ook aan de Conference-lijnen belangrijke sommen kostte, niet; de vrachtenmarkt was voor de La Plata-havens zoo ongunstig, dat déze wijze van bestrijding blijkbaar weldra niet meer noodig werd geacht. Er werden onderhandelingen aangeknoopt en in het voorjaar van 1902 scheen men op het punt te staan om het eens te worden, daar de groote meerderheid der Conference-leden geneigd scheen om in de opname der Z. A. L. toe te stemmen, toen ten slotte om ons onbekende redenen de zaak afsprong. De Amsterdamsche maatschappij had inmiddels den strijd vastberaden volgehouden en een nieuw schip, de Maasland, aan haar vloot toegevoegd. Daar inmiddels de kansen voor het vervoer van levend vee steeds ongunstig bleven, werd dit schip niet speciaal op het vervoer daarvan ingericht, terwijl in October 1902 in overweging werd genomen ook op de andere schepen het shelterdek geheel voor het vervoer van stukgoed in te richten. Toen in het volgende jaar, na korte openstelling, de Engelsche havens opnieuw voor het Argentijnsche vee gesloten werden, besloot men



op 8 Juli 1903 om hiertoe over te gaan; de lijn was nu natuurhjk geheel op het vervoer van stukgoed aangewezen; de strijd met de lijnen der Conference moest daardoor natuurhjk des te heviger worden. SI In andere opzichten scheen de toestand echter iets te zullen verbeteren. Benchten uit Argentinië spraken van rijke oogsten en sterk vermeerderde koopkracht aldaar; de administrateurs waren zoo hoopvol gestemd, dat zij in December van dat jaar zelfs het voorstel deden een schip in time-charter te nemen, om op deze wijze de groote verschepers in staat te stellen gebruik van de hm te maken; gelukkig werd aan dit plan geen gevolg gegeven, daar bijna op hetzelfde oogenblik een sterke daling der muisvrachten inzette, terwijl eerst stakingen der havenarbeiders in Buenos Ayres en daarna een spoorwegstaking het vervoer geheel ontwrichtten. Tot overmaat van ramp nam tegelijkertijd de strijd met de Conference weer een scherper vorm aan. In Maart 1904 waren weder onderhandelingen met deze geopend; zij mislukten opnieuw; daarop heten de Duitsche lijnen verschillende schepen van de maatschappij de Argo zoowel te Amsterdam als te Duinkerken lading voor belachelijk lage vrachten, tot vijf shilling per ton, aannemen, waarop de Zuid Amerika Lijn om met met wanniimte te varen, eveneens tot groote vrachtverlaging moest overgaan.
» Het was geen wonder, dat de maatschappij, die met een te klein kapitaal werkte en een zware obhgatieschuld bezat, hoe langer hoe meer in verlegenheid geraakte; op het eind van 1904 bedroeg het totaal verlies reeds ƒ534.975.37; de aandeelen stonden op 50%. De Duitsche concurrenten, de Hamburg Amerika Linie, de Norddeutsche Lloyd, de Hansa Linie en de Hamburg Südamerikanische Dampjschiffahrts-Gesellschajt, achtten nu blijkbaar het goede moment gekomen. In December 1904 deden zij door middel van de Amsterdamsche Bank het aanbod de concurrentie te staken onder voorwaarde, dat door haar zouden kunnen worden gekocht 51 % der aandeelen tegen 60 %, terwijl het maatschappelijk kapitaal van ƒ2.000.000 op ƒ 1200.000 en het bedrag van elk aandeel van ƒ 1000 op ƒ600 moest worden teruggebracht. Vlag en nationaliteit der hjn zouden gehandhaafd blijven, terwijl de maatschappij in staat zou worden gesteld om in het vervolg „onder normale omstandigheden een matig dividend te verdienen". Schenen deze voorstellen gematigd en alleszins aannemelijk»- de Holland-Amerika-Lijn had eemgen tijd te voren op soortgelijke wijze de controle der Morgan-trust aanvaard - bij nadere beschouwing bleken er allerlei eevaarliike kanten afln



het voorstel te zitten. Het dividend zou, over het gereduceerde kapitaal, nooit meer dan 5 % kunnen bedragen, maar wel minder. Het aandeel der Z. A. L. aan het vervoer zou elk kwartaal naar gelang van omstandigheden worden gewijzigd om haar inkomsten zooveel mogelijk met haar aandeel in overeenstemming te houden. Werd er minder dan 5% verdiend, dan verbonden de vier Duitsche lijnen zich haar inkomsten tot dit bedrag aan te vullen, mits geen der Duitsche lijnen minder verdiende; in dat geval zou het aandeel der Z. A. L. daaraan worden gelijk gesteld; keerde een der lijnen niets uit, dan zou de Z. A. L. ook niets ontvangen. Veel ernstiger was evenwel een andere bepaling, later door dr. Hubrecht bij de discussie in de Tweede Kamer over den regeeringssteun, aan den Hollandschen Lloyd te verleenen, naar voren gebracht: „die „Zuid Amerika-Lijn" soll, solange die syndicierten Gesellschaften mindestens 51 % ihres Aktienkapitals besitzen, in Ueberemstimmung mit der Politik und den allgemeinen Weisungen der gemeinschafüichen Leitung der vier syndicierten Gesellschaften geführt werden,; solange diesem Erfordening Genüge geschieht, sollen die Befügnisse
des Verwaltungsrats und der Administratoren unberührt bleiben".
Met andere woorden, de Nederlandsche maatschappij zou haar geheele zelfstandigheid moeten prijsgeven, moeten afzien van elke uitbreiding en zich in hare vrachtenpolitiek geheel moeten voegen naar den wilder Duitsche lijnen. Zij zou de Nederlandsche export en import niet mogen omhoog brengen als de Duitschers hiertegen bezwaren mochten maken; zij zou een nationale hjn blijven slechts in schijn, maar in werkelijkheid een werktuig worden der Duitsche handelspolitiek, zooals zich deze steeds duidelijker in die jaren begon af te teekenen.
SI De Duitschers hadden echter het psychologische moment maar al te goed gekozen. De toestand der maatschappij was wanhopig; de toekomst bood geen enkel lichtpunt; langs dezen weg kon tenminste een belangrijk deel van het kapitaal gered worden. Keus had men blijkbaar niet en zoo werd besloten het aanbod aan te nemen en aan de Amsterdamsche Bank te verzoeken hieraan publiciteit te geven; aan de aandeelhouders der maatschappij werd verzocht hunne aandeelen bij deze bank te deponeeren. SI „Between the cup and the lip, there's many a slip". Op denzelfden dag, dat de bekencUnaking der Amsterdamsche Bank in de couranten verscheen, trad de Nederlandsche Handel Maatschappij tusschenbeide; zij achtte het ongewenscht dat de Amsterdamsche hjn onder Duitsche controle kwam



te staan, verklaarde zich bereid eveneens voorstellen aan de Zuid-AmerikaIijn te doen en verzocht aan de aandeemouders hun aandeelen bij haar in te leveren of voor 58 % aan haar af te staan. De Duitsche lijnen, die begrepen, dat onder deze omstandigheden het doorvoeren der plannen onmogelijk was, braken, hevig verbitterd op het lichaam dat haar spel verijdeld had, nu.de onderbrekingen af; te Nederlandsche Handel Maatschappij daarentegen trad met de Zuid Amerika Lijn in onderhandeling en toonde zich bereid haar, in afwachting van een algeheele reorganisatie, steun te verkenen, o.m. door haar een tweetal schepen te verschaffen, ten einde krachtiger tegenover de concurrenten te kunnen optreden. Want dit was natuurhjk noodig. De concurrentie werd nu nog scherper; de vier maatschappijen openden nu te Rotterdam een halfmaandelijksche vaart, waardoor de vrachten lager daalden en de toestand der maatschappij gevaarlijker werd dan ooit. Het verhessaldo steeg in 1905 tot ƒ654.694.57}, in het volgende jaar zelfs tot ƒ 909.084.89}, de helft van het maatschappelijk kapitaal Onderlianó^lingen met de Conference-lijnen leidden niet tot een resultaat, gedeeltelijk door de contracten, welke de Z.A.L. had aangegaan en die van te onereuzen aard en te langen duur werden geacht; dat zij door nog veel lager aanbiedingen der Conference-hjn wel genoodzaakt was geweest, zich op deze wijze lading te verzekeren, werd niet in aanmerking genomen. §a Inmiddels was echter de reorganisatie krachtig ter hand genomen. De Nederlandsche Handel Maatschappij had door haar optreden de zelfstandigheid der maatschappij gered en door de uitbrdding der vloot haar positie tegenover de concurrenten krachtiger gemaakt; het was echter duidelijk, dat hiermee de toekomst der maatschappij nog niet verzekerd was. Op 9 December van het jaar 1905 werd daarom aan den heer J. Wilmink, Directeur der te Genua gevestigde Lijn op ZuidrAmerika Italia, een schepping der HamburgAmerika Lijn, het verzoek gericht een onderzoek in te stellen naar den toestand en de vooruitzichten der Zuid-Amerika lijn. Het rapport van den heer Wilmink, dat in Maart 1906 bij de Directie der Nederlandsche Handel Maatschappij werd ingediend, was niet ongunstig voor de Zuid Amerika Lijm haar onbevredigende resultaten waren het gevolg van het verbod van veeinvoer, van de slechte vrachtenmarkt en van de scherpe concurrentie der Duitsche lijnen. Het vervoer,dat zij had opgebouwd, was vrij belangrijk en nam voortdurend toe, terwijl het voor uitbrdding vatbaar was. Uitsluitend vrachtenhjn, was de maatschappij evenwel te zeer van de vrachtenmarkt



afhankelijk, terwijl zij als vaste lijn niet in staat was haar schepen daar te . zenden, waar geld te verdienen viel. Het type der schepen was goed; de schepen verloren evenwel bij de ongunstige haventoestanden in Argentinië veel tijd. Op verbetering der muisvrachten viel daar niet fe rekenen; zoodra de oogst gunstig was verschenen er tal van tramp-schepen, zoodat de vrachten laag bleven; de uitgaande vrachten zouden eerst verbeteren, indien de Duitsche lijnen haar houding tegenover de maatschappij wijzigden, wat echter nooit met het opgeven der zelfstandigheid gekocht mocht worden. Onder dergelijke omstandigheden was het noodig nieuwe bronnen van inkomsten te scheppen en den geheelen dienst te reorganiseeren door zich toe te leggen op het passagiersvervoer; vooral het emigrantenvervoer naar Zuid-Amerika, dat jaarlijks belangrijker werd, beloofde zeer veel. Uit Spanje waren in 1905 50.000 emigranten vertrokken; het was voor de maatschappij een levenskwestie om te zorgen een deel van dit vervoer tot zich te trekken. Daarvoor zouden voor-. loopig vier moderne, 13 mijlen loopende dubbelschroefschepen noodig zijn van middelmatige afmetingen, die 60 eerste en 1300 derde-klasse passagiers konden vervoeren, per jaar 24 rondreizen van 60 dagen konden volbrengen en ook de post zouden kunnen vervoeren. Zij zouden voor het passagiersvervoer op de uitreis Boulogne, la Coruna en Lissabon en op de thuisreis voor het vervoer van koffie, Santos en Cherbourg moeten aanloopen. Deze schepen moesten circa 7000 ton groot zijn; van de bestaande schepen zouden sommige voor het tusschendekspassagiers vervoer ingericht en daardoor beter
Stoomvaart 46 3ÖI '



rendabel kunnen worden gemaakt. §3 Ten slotte besprak hij de vraag, in hoever het verantwoord was in een zaak, die reeds een zoo aanzienlijk deel van haar kapitaal verloren had, opnieuw belangrijke sommen te steken. Hij toonde aan, dat het verhes voortkwam uit de obhgatie-rente en de verplichte afschrijvingen; dat de vaart overigens haar eigen kosten had kunnen dekken. Wanneer men de onderneming had kunnen beginnen zonder schuldenlast, zou het verhes slechts gering zijn geweest. Overdreven pessimisme was hierom verkeerd. Amsterdam was bij de concurreerende havens achtergebleven door zijn mindere bekendheid, maar vooral door de enorme ontwikkeling der Duitsche lijnen, die Rotterdam en Antwerpen aanliepen. Voor Zuid-Amerika kon evenwel veel ingehaald worden, mogelijk ook voor Mexico; wat bereikt was door de Zuid-Amerika-Lijn mocht met worden opgegeven; waarom zou te Amsterdam niet voor Zuid-Amerika gedaan worden, wat te Rotterdam zoo schitterend gelukt was voor Noord-Amerika?
In den voorzomer van 1906 bezochten de heeren Meurs en Wilmink de Spaansche havens van Galicië, waar het meeste emigranten-vervoer te verwachten was en brachten van daar de meest bevredigende indrukken mee. Inmiddels had de Nederlandsche Handel Maatschappij bewerkt, dat de kort te voren opgerichte Nationale Stoombootmaatschappij de zaak aanvatte en in overleg trad met den Minister van Handel, Landbouw en Nijverheid, die, op een audiëntie, in Mei 1906 verleend, de verzekering gaf tot het behoud der lijn op Argentinië te willen medewerken. Op 28 Juli werden nadere plannen aan den Minister voorgelegd. Men zou een nieuwe Maatschappij oprichten, die het bedrijf der Zuid-Amerika-Lijn zou overnemen, maar op geheel nieuwen voet zou inrichten, door niet alleen het passagiersvervoer ter hand te nemen, maar ook, en hier werden de bestaande plannen opnieuw belangrijk uitgebreid, de vaart op Brazilië in haar dienst te betrekken. Van de bestaande schepen zouden er drie voor passagiersvervoer worden ingericht; de Nederlandsche Handel-Maatschappij zou haar tweetal schepen eveneens inbrengen; bovendien zouden een tweetal nieuwe passagiersschepen worden gebouwd. Van het benoodigde kapitaal was een groot deel bijeen; toch zou een beroep op de geldmarkt noodig zijn en met het oog hierop werd aan de Nederlandsche Regeering het verzoek gericht, om aan de nieuwe Maatschappij op gelijke wijze steun te verleenen, als in 1901 met de Tava-China-Liin WAS oesrliïeH _ Ant\r>



uitkeering eener subsidie, die uit de overwinst zou worden terugbetaald. SI Bij Minister Veegens werd alle tegemoetkoming gevonden; na eenige onderhandeling werden de voorwaarden van de overeenkomst iets ten voordeele van de Regeering gewijzigd, waarna 15 November 1906 het contract tusschen de Regeering eenerzijds en de Nationale Stoomboot Maatschappij anderzijds geteekend werd. Nu moest nog de bekrachtiging daarvan door de Staten-Generaal worden verkregen; het wetsontwerp hiertoe strekkende, werd op 31 Januari 1907 bij de Tweede Kamer ingediend. Het voorstel was zeer eenvoudig; het strekte alleen tot goedkeuring der op 15 November 1906 gesloten overeenkomst, die als bijlage aan het ontwerp was toegevoegd. Deze bestond uit 16 artikels, waarbij in hoofdzaak het volgende werd bepaald. Het „Comité tot reorganisatie der Zuid-Amerika-Lijn, bestaande uit Commissarissen en Directeuren der Nationale Stoomboot Maatschappij", verbond zich een dienst onder Nederlandsche vlag te onderhouden tusschen Nederland, Brazilië en Argentinië, die, met tusschenpoozen van ongeveer 15 dagen, jaarlijks 24 reizen van Amsterdam of Rotterdam over Rio de Janeiro, Buenos Ayres, Santos en terug naar Amsterdam of Rotterdam zouden doen. De Minister zou vergunning kunnen verleenen om de genoemde Braziliaansche havens niet aan te doen; gedurende het eerste jaar zou met twintig reizen kunnen worden volstaan. Het Comité zou voor dezen dienst de schepen der Zuid-Amerika-Lijn kunnen gebruiken; overigens zouden de schepen moeten voldoen aan door den Minister te stellen eischen, ingericht moeten zijn voor het vervoeren van eerste en derde klasse passagiers en, behoudens vrijstelling, in Holland gebouwd moeten zijn. De Staat zou voor dezen dienst een voorschot geven van ƒ 300.000 in de eerste vijf jaren, ƒ 200.000 in de volgende vijf en ƒ 100.000 gedurende een derde vijftal jaren. „Wanneer de ter uitkeering bestemde winst, die voorkomt op eenige door aandeelhouders goedgekeurde winst- en verliesrekening der ingevolge deze overeenkomst op te richten vennootschap — onder welke winst wordt begrepen elke som, die uit gelden, in vroegere jaren gereserveerd, ter uitkeering wordt beschikbaar gesteld — meer bedraagt dan vijf procent over het gestorte en niet terugbetaalde kapitaal, wordt dat meerdere allereerst bestemd om den Staat tot vergoeding van rente een bedrag uit te keeren, gelijkstaande met twee procent over het



tot 31 December van het vorige jaar ontvangen voorschot. De daarna nog aanwezige overwinst komt voor de eene helft aan de vennootschap en wordt voor de andere aan den Staat voor aflossing van het voorschot" Het Comité was verplicht haar rechten en verpachtingen zonder eenige andere vergoeding dan die der gemaakte kosten over te dragen aan een bmnen drie maanden op te richten vennootschap van koophandel, b« welke het geheele bedrijf der Zuid-Amerika-Lijn moest worden ingebracht. De Vennootschap moest opgericht worden volgens de Nederlandsche wet, in Nederland gevestigd zijn en aldaar haar bestuur hebben; de bestuurders, als hoedanig werd aangemerkt ieder die onder welken naam of titel ook, belast is met, of deelneemt aan het bestuur, het beheer of de leiding van de zaken, moesten Nederlanders zim. Benoemingen van bestuurders zouden eerst van kracht worden na goedkeuring van den Minister, terwijl de Koningin het recht had bij de Vennootschap een Regeeringscommissaris te benoemen, die zoowel tot alle vergaderingen van aandeelhouders en commissarissen, als tot de kantsoren en archieven der Vennootschap toegang zou hebben en van alle boeken en schrifturen inzage moest kunnen nemen. Ook de statuten en wijzigingen daarin zouden door de Regeering moeten worden goedgekeurd, terwijl deze eveneens machtiging tot eventueele liquidatie moest geven, waaraan zij alleen haar goedkeuring mocht onthouden, als er geen noodzakelijkheid voor bestond. Bleek bij liquidatie het voorschot nog niet terugbetaald, dan zou de Staat zijn voorschot terug ontvangen, nadat eerst alle schulden vereffend en het aandeelenkapitaal a pari afgelost was.
» In de Memorie van Toehchting werd aangetoond, dat hier niet sprake was van uitsluitende voortzetting van het bedrijf, maar dat zoowel door het ter hand nemen van het passagiersvervoer als door het aanloopen van de Braziliaansche havens de Maatschappij een nieuwen werkkring kreeg; verder, dat voor het bijeenbrengen van het kapitaal de steun van het Rijk noodzakelijk was. Gewezen werd op de ondersteumng bij de oprichting van de Java-China-Japan-Iijn verleend; dat deze de eerste moeüijke jaren te boven was gekomen en de middelen had gevonden noodig voor de uitbreiding harer vloot, was, zooals met de cijfers bewezen werd, toe te schrijven aan den van de Regeering ontvangen steun, terwijl zij zonder 's Rijks bijdrage met groote tekorten te kampen zou hebben zehad. Bestond hierin ™h»i



opzichten overeenkomst, op verschillende punten was de ondersteuning aan de Nationale Stoomboot Maatschappij in uitzicht gesteld, geringer, dan aan de J. C. J. L. verleend was, terwijl grootere prestaties verlangd werden.' §1 Van welk belang het verkeer met Argentinië was, werd aangetoond met een aantal statistische gegevens. Merkwaardig in deze was vooral de hieruit blijkende sterke uitbreiding van onzen uitvoer naar Argentinië sinds de oprichting van de Zuid Amerika-Lijn; werden in 1900 60.000 K.G. lading naar Argentinië uitgevoerd, zoo steeg dit bedrag in 1901 tot 10.000.000 en in 1903 tot 52.000.000 K.G. Verder werd gewezen op de snelle ontwikkeling van het nog zoo schaars bevolkte land; op de uitbreiding van het in cultuur gebrachte terrein en, met het oog op de rentabihteit, op de steeds belangrijker wordende landverhuizing van de seizoenarbeiders uit Zuid-Europa; ten slotte werd de aandacht gevestigd op het feit, dat tot dusver hier te lande geen enkele geregelde hjn op de LaPlata bestond terwijl ook tusschen Braziüë en ons land geen andere verbinding dan dat een aantal Duitsche lijnen hun thuisvarende schepen van Santos Rotterdam deden aanloopen. SI De motiveering van het wetsvoorstel in de Memorie van Toehchting was ook verder zuiver opportunistisch, al werd er met een enkel woord op gewezen, dat naar veler oordeel de Staat, die zorgt voor binnenlandsche verkeerswegen, ook de verlengstukken daarvan, de stoomvaartlijnen, dient te steunen, een bewering, die de minister overigens in het midden meende te moeten laten. Hij wees er echter op, dat in vele staten de nationale scheepvaart krachtig werd gesteund, terwijl de reederijen in die landen aaneengesloten waren tot krachtige groepen om mededingers het hoofd te kunnen bieden. De Nederlandsche lijnen waren uit den aard der zaak minder krachtig dan die van groote staten, zoodat samenwerking geboden was, wilden zij tegen vreemde mededinging opgewassen zijn. Zij beseften dan ook levendig, dat onderlinge hulp noodzakelijk was, en dat, wanneer gevaar bestond, dat een Nederlandsche hjn voor vreemde concurrentie de vlag zou moeten strijken, al het mogelijke diende te worden gedaan om dit te voorkomen; wat op dit oogenblik de eene onderneming bedreigde, kon in de toekomst door een andere verwacht worden. De Regeering meende, aan een poging in dezen geest haar steun te moeten verkenen en stelde daarom voor om de beoogde reconstructie der Zuid-Amerika-Lijn door een voorschot uit 's Rijks schatkist mogelijk te maken. §1 Bij het kzen der Memorie van Toehchting kan men den indruk niet



van ach afeetten, dat minister Veegens den tegenstand heeft onderschat, dien het voorstel zou vinden. Deze tegenstand zou van twee zijden komen' in de eerste plaats van de principieele tegenstanders van elk voorstel, dat ook maar eenigszins in de richting scheen te zullen gaan van het protectionisme; m de tweede plaats, en dit gaf aan de bestrijding een bijzondere scherpte, van degenen, die de belangen der Rotterdamsche haven door het voorstel bedreigd achtten. Vóór het wetsvoorstel de Kamer bereikte, was reeds gebleken, dat van laatstgenoemde zijde verzet te wachten was In de Nieuwjaarsrede, waarin op 4 Januari de voorzitter van de Rotterdamsche Kamer van Koophandel, de heer Plate, sprak over de toeneming der scheepvaart te Rotterdam in het afgeloopen jaar, werd er aan herinnerd „dat deze uitbrading werd verkregen langs natuurhjken weg, zonder eenige bevoorrechting door Staat of Gemeente. Ingrijpen van overheidswege, met hoe goede bedoelingen ook, zou onze ontwikkeling slechts schaden" Werd hier blijkbaar op de plannen tot steun der Zuid Amerika-Lijn gedoeld nauwelijks was het wetsvoorstel ingediend, of in de Oprechte Haarlemmer Courant van 1 Februari 1907, werd door een zekeren V. de rubriek „Van Handel en Verkeer" gewijd aan de bestrijding der subsidie-plannen; de inhoud hiervan werd geheel overgenomen in de Scheepvaart van 13 Februari Veel ernstiger was het evenwel, dat de Rotterdamsche Kamer van Koojv handel ach met een uitvoerig adres tot de Tweede Kamer richtte en deze verzocht haar goedkeuring aan het wetsontwerp te onthouden; het nationaal belang was bij dit wetsontwerp „geenszins zoodanig betrokken als de Memorie van Toehchting deed voorkomen, zoodat de aanzienhjke offers, die ten behoeve van de reconstructie werden gevraagd, uit een nationaal oogpunt niet mochten worden gebracht. Wij zullen de argumenten die daarvoor werden aangevoerd, uitvoerig moeten bespreken bij de behandeling der debatten in de Tweede Kamer; voorloopig stippen wij slechts aan, dat verschülende andere Kamers van Koophandel, o.a. die van Groningen en van Amsterdam, zich op het tegenovergestelde standpunt plaatsten en, onder weerlegging der te Rotterdam naar voren gebrachte argumenten warm pleitten voor het voorstel. Toch schenen de kansen op aanneming' met groot; bij de behandeling in de afdeelingen bleek ook in de Kamer een sterke strooming tegen het voorstel te bestaan, zoodat het Voorloopig Verslag weinig goeds voor de openbare behandeling scheen te beloven. De campagne in de dagbladpers werd bovendien



damsche Weekblad gaf in zijn nummers van 27 April, 4, 11, 18 en 25 Mei een geheele reeks van artikelen tegen het voorstel; de Kroniek bracht in zijn nummer van 1 Juni een artikel er tegen van F. M. Wibaut, getiteld: Vaderlandslievende scheepvaart; de Oprechte Haarlemmer zette op 10 Juni de bestrijding van het voorstel voort; het Algemeen Weekblad voor het Handels-, Crediet- en Verzekeringswezen van 12 Juni hamerde op hetzelfde aambeeld en herhaalde met klem de in het Voorloopig Verslag gemaakte opmerking, dat het Rijkssubsidie enkel zou dienen om de Nederlandsche Handel-Maatschappij af te helpen van een slechten debiteur, dien zij zich zelve door haar onberaden politiek op den hals heeft gehaald." SI Werd ook in verschillende andere bladen een andere toon aangeslagen, toch schenen de vooruitzichten van het ontwerp niet gunstig, ook door de wankele positie van het nünisterie De Meester, dat herhaaldelijk voor groote moeilijkheden kwam te staan en zelfs in het voorjaar van 1907 door het votum der Eerste Kamer over de begrooting van minister Staal geruimen tijd dernisrionair was. Zoo bleef de zaak slepen; was het Algemeen Verslag 23 Mei verschenen, de Memorie van Antwoord werd eerst 19 Juni bij de Kamer ingezonden, terwijl de voorstellen een kleine wijziging ondergingen. Blijkbaar had de Kamer niet veel lust het ontwerp te behandelen; een voorstel om het eerst na het zomerreces te bespreken, werd zonder hoofdelijke sternnüng aangenomen; de openbare behandeling ving eerst 10 October aan. SI De Algemeene Beraadslagingen werden geopend door den heer Van Kol, die zich ook bij deze gelegenheid (zie bladz. 182 en 243) een tegenstander toonde van staatsbemoeiing met deze materie. Den te verleenen steun noemde hij „protectie van de meest onhandige, ja van de slechtste soort". In de landen, waar men de scheepvaart door protectie had trachten te steunen, was deze juist achterüjk gebleven; onze eigen scheepvaart was vooruitgegaan sedert men in 1870 aan elke protectie op dit gebied een einde had gemaakt; ook Amsterdam ontwikkelde zich in de laatste jaren vrij bevredigend; waarom nu op ondoeltreffende wijze in te grijpen, terwijl het uiterst twijfelachtig zou zijn, of dit voor deze enkele hjn wel verbetering zou brengen? Hij betoogde, dat een subsidie als de hier voorgestelde niets zou vermogen, waar het een strijd gold met trusts, die „met inilhoenen spelen"; het eenige nut, dat er mee te bereiken viel, zou wellicht zijn, dat de nieuwe Hjn op betere voorwaarden in de trust zou kunnen worden opgenomen. In scherperen vorm, maar meer zakehjk werd het plan bestreden door den Rotterdamschen



afgevaardigde, den heer S. van den Bergh Jr. Hij begon met op te merken, dat hij zich niet wilde plaatsen op het standpunt, als zou het hier een locaal, een uitsluitend Amsterdamsch belang gelden, dat bovendien in sommige opzichten in strijd zou komen met Rotterdamsche belangen. Aan „zulk kleinzielig gedoe" wenschte hij niet mee te doen; hij stelde alleen de vraag, of men hier te doen had met een algemeen Nederlandsch belang. Tegen stoomvaartsubsidies in het algemeen wilde hij zich niet verklaren, daar hij zich bepaalde gevallen kon denken, waarin hij voor deze zou stemmen, b.v. als een nationale vabmding met de koloniën ontbrak, of als een belangrijke rak van industrie zijn grondstoffen indirect door een vreemde stoomvaartmaatschappij moest betrekken. Andere stoomvaartsubsidies achtte hij echter uit den booze; bij beriep zich bierbij op een uitspraak van den directeur der Hamburg-Ameri ka-Lijn, Ballin, die kort te voren, bij een diner aan Duitsche bankiers aangeboden, had geprotesteerd tegen de pogingen „um aus der Tasche der Steuerzahler eine Schiffahrt künsthch groszzuziehen", vergetend „dasz solche Treibhauspflanzen in der scharfen Zugluft des freien Wettbewerbes nie gedeihen können". Hij betoogde verder, dat hier niet gesproken kon worden van een buitenlandsche mededinging gericht op den ondergang van onze nationale hjn; dat de conference aanvankelijk alleen verdedigend was opgetreden; dat deze herhaaldelijk had aangeboden de Z.A.L. met behoud van volkomen zelfstandigheid daarin op te nemen, maar dat dit telkens onmogelijk was gebleken, deels door de schuld der Z. A. L. zelf, die tot hopeloos lage tarieven contracten had afgesloten, zooals . spreker, die blijkbaar van de zijde der conference van de noodige bescheiden voorzien was, met een enkel voorbeeld aantoonde. Hij achtte verder den steun der Regeering geheel ontijdig en in elk geval veel te hoog. Volgens hem was de Nederlandsche Handel Maatschappij aansprakelijk voor den benarden toestand, daar zij te kwader ure tusschenbeide was gekomen, toen de Z.A. L. gereed stond om de Duitsche voorstellen, die immers vlag en nationahteit onaangetast heten, aan te nemen. Hij stelde zich voor, dat zij niet in arzienbaren tijd rente zou zien van het belangrijke kapitaal, dat zij in de zaak had gestoken, hoe de heeren der Directie daarop tot elkaar zeiden : „hoe komen wij van den strop af, dien wij ons om den hals hebben gelegd?" Daarop kwam men op het denkbeeld de Regeering er in te halen en om dit mogehjk te maken, moesten de plannen grootscher worden opgezet; men zou met nieuwe booten tevens oo Brazilië varen en zich toe-



S.S. GELRIA (K. H. L.) IN HET DROOGDOK TE AMSTERDAM (teekening van A. Hemelman) (bladz 381)







leggen op passagiers- en mailvervoer. Van dit streven nu was de Regeering dupe geworden; zij was bewogen een steun te verkenen, die in elk geval veel te groot was. De positie der Maatschappij was toch niet zoo hopeloos, als men het voorstelde; er was veel afgeschreven en afgelost; als de ruïneuse loopende contracten afgeloopen waren — spreker verzuimde er bij te zeggen, dat aan de andere zijde vrachten voor nog veel lager prijzen waren aangenomen, zooals later in de Eerste Kamer door den heer Laan met de stukken werd aangetoond! — dan zou wel een betere tijd aanbreken. Het argument, dat onze scheepvaart gevaar dreigde, en dat, als deze hjn moest capituleeren, andere lijnen zouden worden aangevallen, achtte hij een vreesaanjaging, die op hem met den minsten indruk maakte. Mocht dat gebeuren, dan zou de Nederlandsche handel in zijn geheel opstaan om zich tegen de agresskve politiek der buitenlanders te verzetten. Dan zal het geld bij milhoenen toevloeien uit de kringen van de scheepvaart niet alleen, maar ook uit andere handelskringen; dan zal de Nederlandsche handel toonen, dat hij zich zelf kan helpen en niet op hulp van Regeeringswege wil zijn aangewezen". §1 Daarna traden verschillende voorstanders van het voorstel tot verdediging daarvan op; vooral dr. Hubrecht hield een zeer uitvoerige rede, waarin hij in den breede uiteenzette, waarom een nationale Hjn betere waarborgen aanbood voor de behartiging onzer belangen, dan de lijnen, die tot voor kort alleen ons land op de thuisreis aanhepen. Hij behandelde uitvoerig de geschiedenis der Z. A. L., en weidde vooral uit over de bestrijding, die zij van de zijde der Conference had ondervonden; verder deelde hij onder voorlezing van de artikelen van het contract, aan de Kamer mede, in welke afhankelijkheid van de buitenlandsche controle de Maatschappij zou zijn gekomen. Tegenover den heer Van den Bergh verdedigde hij de gedragslijn der Nederlandsche Handel-Maatschappij; hij wees er op dat het voorstel bij tal van Kamers van Koophandel warmen steun en slechts bij twee bestrijding had gevonden, en deze laatste waren juist gevestigd in Rotterdam en ter Neuzen, waar de vreemde vlag geheel overheerschend was. Nu Hepen sedert kort ook de uitgaande schepen Rotterdam aan, maar welken waarborg had men, dat deze dienst, aUeen ingesteld om de Zuid-Amerika-Lijn tegen te werken, na den val van deze zou worden bestendigd? De Regeering, aldus eindigde de spreker, heeft door een daad getoond de beteekenis te verstaan van de nationale scheepvaart. De Kamer is nu aan het woord en zal, naar ik hoop, ook door een daad, door de aanneming van dit wetsontwerp, be-
Stoomvaart 47



wijzen, dat zij wenscht, dat ons land èn met Argentinië, èn met Brazilië in geregelde stoomvaartgemeenschap sta, en dat die gemeenschap worde verzorgd door een hjn, economisch zelfstandig en onder Nederlandsche vlag. SI Ook verschillende leden der rechterzijde namen het warm op voor het ontwerp. De heer Van Citters wees er op, dat de buitenlander hier komt als trekvogel; hij komt hier niet voor de behartiging van Nederlandsche belangen, maar van die zijner eigen reederij". Een eigen hjn werkt bovendien als reclame voor onzen handel in het buitenland. Worden de belangen der Maatschappij aan Nederlandsche kantoren toevertrouwd, dan vestigt men in het buitenland den indruk, dat men te doen heeft met een natie, die op het
gebied van handel en scheepvaart een zelfstandig bestaan heeft; veel
te veel laten wij in ons economisch leven door anderen doen, wat wij even goed en beter zelf kunnen doen". Ik acht het voor bet behoud van onze economische zelfstandigheid een onafwijsbaren eisen, dat wij bevorderen, eigen handel, eigen industrie en eigen scheepvaart. Hiertoe acht ik — aldus eindigde deze spreker — dit wetsvoorstel bevorderhjk". SU Op den tweeden dag van het debat trad op als tegenstander van het ontwerp de heer Plate, voorzitter van de Rotterdamsche Kamer van Koophandel. Deze wees er in de eerste plaats op, dat het adres dezer Kamer niet was uitgegaan van de Commissie voor de Scheepvaartbelangen, samengesteld uit vertegenwoordigers van reeders en cargadoors, maar van een speciaal tot dit doel benoemde commissie, welks leden niet betrokken waren bij scheepvaartzaken. De thans bestaande Hjn wenschte hij zooveel mogelijk buiten debat te houden; hadden opzet en exploitatie een locaal karakter gedragen, dit achtte hij volstrekt niet te misprijzen: „lokaal patriotisme is nauwer verwant aan algemeene vaderlandshefde dan het mdifferentisme van zoo menig forens". Hij schetste verder het ontstaan der betrekkingen met de Duitsche Hjnen te Rotterdam. Van Duitsche zijde was men steeds met de grootst mogelijke welwülendheid behandeld; in den allerlaatsten tijd evenwel was het afsluiten van contracten bemoeihjkt, door de geruchten, dat de Nederlandsche regeering op het punt stond steun te verleenen aan de Z. A. L. Onder deze omstandigheden waren in Rotterdam plannen opgekomen tot het stichten van een eigen maatschappij, die zou worden opgenomen in de Conference; daarop had men zich tot den rninister begeven om hem mededeeling te doen van dit plan en te vragen, of dan van bet subsidieplan werd afgezien, waarop de rmnister had geantwoord, dat de



plannen daarvoor reeds te ver waren gevorderd. Feitelijk was op deze wijze door toedoen van den Minister het tot standkomen van een nationale hjn verhinderd. Daarna viel hij het wetsontwerp zelf aan. Hij achtte hier wel degelijk protectie aanwezig en deze achtte hij te minder gewettigd, omdat bij verwerping geen enkel schip minder onze waterwegen zou binnenvaren. De Handel Maatschappij toch had zich te ver met de zaak ingelaten om haar te laten schieten; de weigering van de Z. A. L. om toe te treden tot de buitenlandsche combinatie was op den duur niet vol te houden; toetreding zou het eenige middel zijn om te ontkomen aan de lage vrachten, die nu het bedrijf niet rendeerend maakten. Met de La Plata waren overigens reeds voldoende verbindingen onder vreemde vlag; al dit verkeer onder Nederlandsche vlag te brengen zou honderden rnilhoenen eischen, die niet te verkrijgen waren en dit laatste was niet de schuld van de cargadoors, die hier vreemde lijnen vertegenwoordigden, maar van de Amsterdamsche effectenwereld, die er meer voordeel in zagen hier vreemde fondsen te importeeren. SI Verder betwistte spreker het feit, dat de Nederlandsche onderneming als zoodanig door buitenlandsche bedreigd was geworden. Eerder was het omgekeerde het geval; een stoomvaartlijn, die een vaart begint, weet maar al te goed, dat zij niet door de lijnen, die dit verkeer bezitten, met een „welkom in het leven" zal worden begroet. Ten slotte besprak hij de principieele, door den minister op den achtergrond gelaten kwestie van het protectionisme. Hij wees er op, dat de algemeene toestand der stoomvaart niet zoo ongunstig was, als door de sprekers, die het ontwerp verdedigden, was voorgesteld; dat Rotterdamsche cargadoors erin geslaagd waren, tal van Trans-Atlantische lijnen naar hun haven te trekken, die krachtig bijdroegen tot den bloei van onzen handel, landbouw en industrie. Niet langer was bovendien het aandeel der Nederlandsche vlag in de Europeesche scheepvaart onbeduidend, op het gebied van erts-, steenkolen- en petroleumvervoer was veel gedaan zonder subsidie. Subsidie werkte verslappend; men werd er toe gebracht bij alle nieuw te openen lijnen uit te zien naar steun van de Regeering. Zoover hem bekend was, was het aan de Zuid-Amerika-Lijn aangeboden voorstel geheel gelijk aan de overeenkomst door de Holland-Amerika-Lijn afgesloten en niemand zou kunnen beweren, dat de zelfstandigheid van deze door het aannemen daarvan verrninderd was. Hij verbaasde zich er over, dat verschillende heeren, die in 1904 geneigd waren geweest het aanbod der Duitsche lijnen te aanvaarden, nu konden zeggen, dat bij aan-



neming de zelfstandigheid der Hjn verloren ware geweest. Hij vroeg den minister welken waarborg deze had, dat in de toekomst de aandeelen niet door vreemdelingen zouden worden opgekocht en waarschuwde ten slotte met klem tegen aanneming van het wetsvoorstel, dat, naar hij vreesde, bestemd was een zekere beruchtheid te krijgen in onze economische politiek. SI Nog van een andere mvloedrijke zijde werd het voorstel bestreden en wel door den heer N. G. Kerson, die de zaak geheel van principieele zijde bezag en veroordeelde. Hi, achtte het verkeerd, dat de Regeering de economische belangen m de zaak had betrokken. Had zij gezegd, dat het een kwestie was van nationale fierheid, dat de nationale trots verbood om een bestaande hm uit handen te geven, dan had het wat geld kunnen kosten, maar^ de economie ware er buiten gebleven. Nu had zij op economische jonden willen aantoonen, dat men in gevallen als deze een stoombootlijn moest steunen en dit betoog was door dr. Hubrecht nog verder uitgewerft! Daartegen moest hi, protest aanteekenen. Hij achtte nationale politiek op het gebied der algemeene welvaart gewenscht, maar dit behoefde nog geen nationale pohtiek op het gebied der scheepvaart in te sluiten. De uitspraak „trade al^ys foUows the flag», achtte hij in strijd met alle ervaring België had geen bloeiende scheepvaart, maar toch had het verkeer met Argentinië ach op merkwaardige wijze ontwikkeld; hij achtte de in de Memorie van Toehchting geschetste gevolgen van de oprichting der Hjn sterk overdreven en vond dat deze m elk geval niet gekocht mocht worden door hooge subsidies. Het was voor hem vooral pijnhjk geweest een beweging voor staatssubsidie te zien uitgaan van Amsterdam, uit een kring, waarin self-help, steunen op eigen kracht, vroeger steeds de schoone leuze was. Hij had den tijd gekend van de oprichting der Maatschappij Nederland. Toen werd niet gedacht aan subsidies vragen. Toen gordden flinke, kloeke mannen zich aan en wisten het noodige geld bijeen te brengen". Ik zou mijn Amsterdamsche vnenden willen zeggen, houdt u aan uw goede oude traditie, aan hetgeen uw Vaderen u als een schoon erfdeel hebben nagelaten, het beginsel van op eigen krachten te steunen. Laat dat beginsel het uwe Wijven en laat u niet bang maken door hetgeen gezegd wordt omtrent de booze plannen van ftntschland of andere landen. Het is de vraag, of die plannen zoo boos 2 ** 1x1 elk geval, wacht af, totdat die plannen bhjken
zullen een realiteit te zijn en geen berschenschim". 81 Schenen aldus de kansen van het ontwerp tamehjk ongunstig, zij verbeter-



den, toen minister Veegens, uitnemend gedocumenteerd, de sprekers ging beantwoorden. Zonder in herhaling te treden over de punten reeds in de Memorie van Antwoord behandeld, ging hij nader in op het vraagstuk van her protectionisme. Deze voordracht berustte niet op het feit dat een Nederlandsche Hjn met verhes werkte; dit zou ook andere Hjnen kunnen overkomen, zonder aanleiding te geven tot steun uit 's Rijks kas. De Zuid-Amerika-Iijn liep evenwel gevaar de vlag te moeten strijken voor de concurrentie van machtige buitenlandsche stoomvaarthjnen, die in haar land middellijk en ten deele ook rechtstreeksch krachtigen steun genoten en zich hadden vereenigd tot een groep, tot welke de Zuid-Amerika-Lijn niet had wülen toetreden met verhes van haar zelfstandigheid. Daarom achtte de Regeering het verleenen van voorschotten gedurende een aantal jaren, om de ZuidAmerika-Iijn niet alleen staande te houden, maar ook te doen reorganiseeren tot een voUedigen maildienst, zoowel op BraziHë als op Argentinië, door het algemeen belang volkomen gerechtvaardigd. Andere stoomvaartmaatschappijen zouden zich niet op dit voorstel bij wijze van antecedent kunnen beroepen; men zou moeten kunnen wijzen op groote opofferingen en bewijzen van krachtige werkzaamheid. Aan de hand van een ó^fmitie van prof. Vissering noemde hij protectie „eenzijdige ondei^uning of bevordering van het bijzonder belang in strijd met het algemeene". De voorschotten aan de Z. A. L. te verleenen waren hiermee met in strijd: juist het algemeen belang eischte het toekennen van financieelen steun. Niet nationale fierheid, maar het nationaal belang lag aan het wetsontwerp ten grondslag en dit belang was dan ook bij de verdediging sterk op den voorgrond geplaatst. Daarna besprak de minister de plannen tot het oprichten eener Nederlandsche, niet gesubsidieerde Hjn, waarover de heer Plate had gesproken. Inderdaad waren hem losse mededeelingen in dezen geest gedaan, die gevolgd waren door de vraag, hoever het stond met het voorschot aan de Zuid-Amerika-Iijn, een vraag die bhjkbaar het hoofddoel was van het bezoek. De minister had geantwoord, dat deze zaak in een ver gevorderd stadium verkeerde, maar daaraan toegevoegd, dat, wanneer het er niet om te doen was om de Zuid-Amerika-Lijn ten gronde te richten, maar om het tot stand brengen eener nationale Hjn op dat werelddeel te bevorderen, hij den bezoeker in overweging gaf, om zich met de Amsterdamsche heeren, die de zaak der Zuid-Amerika-Lijn behandelden, in verbiriding te stenen en te trachten beide plannen te vereenigen. De minister achtte het een nationale



zwakheid, dat het bijna onmogelijk is, hier te lande, voor welk nuttig doel ook, een plan, dat welslagen belooft, te ontwerpen, zonder dat men dadelijk daarna met een ander plan komt. Steeds had hij gemeend, dat, wie een goede zaak wil bevorderen, moet trachten overeenstemming te verkrijgen tusschen hen, die het beoogen. De bezoeker had geantwoord, dat hij gaarne over het in overweging gegevene wilde nadenken en er de meening van hen, die achter hem stonden, overzou inwinnen. Van het plan had de minister sindsdien niets meer gehoord; het trekken eener conclusie het hij aan de Kamer over. Daarna besprak hij de argumenten door den heer Van Kol naar voren gebracht, en vooral de stelling, dat juist in die landen, waar de scheepvaart geprotegeerd werd, zij niet bloeide. Met cijfers toonde hij aan, dat dit absoluut niet opging; allerlei landen, die de heer Van Kol onder de met-protectionistische rekende, als de Scandinavische, steunden de scheepvaart wel degelijk. Verder moest men rekening houden met het feit, dat een hjn als de Hamburg-Amerika-Lijn, welks directeur zich zoo krachtig tegen alle protectie had verklaard, een zeer sterke bevoordeeling genoot door de regeling der spoorwegtarieven, die de producten naar Duitsche havens deden brengen. Had de heer Plate betoogd, dat van de gecoaliseerde lijnen er slechts één, en dat nog wel voor andere lijnen, steun van den Staat genoot, de minister moest dit betwisten: „een zeer krachtigen indirecten steun door middel der spoorwegtarieven genoten deze lijnen alle zonder onderscheid. Waarom hepen deze lijnen op dit oogenblik onze havens regelmatig aan ? Toch zeker niet „pour nos beaux yeux", maar omdat hun belang dit meebrengt. Of was dit belang gelegen in den wensch naar onderdrukking eener Nederlandsche maatschappij, die niet naar hun pijpen wilde dansen? Was dit de bedoeling, dan kon men redelijkerwijs tegen dit ontwerp geen bezwaar maken; stond dit vast, dan zou voorzeker een laissez faire hier een gansch averechtsche toepassing zijn van het stelsel van vrijen handel. SI „De zakenwereld", was van de zijde der bestrijders gezegd, „kent niet de overwegingen van nationaliteit, die hier op den voorgrond zijn gesteld". De Minister had van de Nederlandsche zakenwereld betere gedachten, in elk geval kende de Regeering die overwegingen wel en was hij verplicht die te kennen. Het voorstel van 1904 was trouwens niet zoo onschuldig als van Rotterdamsche zijde was voorgesteld. Het contract met deHolland-AmerikaIijn kende hij niet, daar dit strikt geheim gehouden werd; met verschillende aanhalingen uit het contract aan de Zuid-Amerika-Lijn aangeboden, toonde



hij aan, dat deze laatste in alle opzichten haar vrijheid zou hebben verloren; het verkeer zou haar zijn toegemeten met mondjesmaat, te veel om te sterven en te weinig om te leven, althans om zich krachtig verder te kunnen ontwikkelen. Aan de Zuid-Amerika-Lijn werd dezelfde vrijheid gelaten als aan den meikever, dien men laat vliegen, hem vasthoudend met een draadje aan den poot". Met kracht kwam voorts de minister op tegen de critiek, uitgeoefend tegen degenen, die de aanneming van het voorstel hadden belet. Hij moest daartegen ernstig protest aanteekenen. Dit voorschot diende waarlijk niet om de Nederlandsche Handel-Maatschappij van een slechten debiteur af te helpen, haar te bevrijden van een strop, dien zij zich om den hals had gehaald. Haar vordering zou, zelfs bij onverhoopte liquidatie, nog wel voldaan kunnen worden, en het feit, dat zij nieuw kapitaal wilde beschikbaar stellen, bewees, dat haar vertrouwen in den debiteur nog niet zoo gering was. Trouwens, niet zij alleen was bij de reconstructie betrokken. Nederlandsche financieele instellingen, crediet- en transportondernemingen van den eersten rang, werkten hier samen tot een nationaal doel. Dat de Handel-Maatschappij in 1904 was opgetreden, kwam, omdat toen snel moest worden ingegrepen. Het bezit van krachtige maatschappijen, die zoo iets konden doen, was voor een klein land als het onze van groote waarde. De heer Van den Bergh had gewild, dat de Handel-Maatschappij de Z. A. L. geheel voor eigen rekening zou hebben gereorganiseerd; dit was te veel gevergd. Zij had door daden getoond, tot dat deel der zakenwereld te behooren, waar overwegingen van nationaliteit niet onbekend zijn, maar zij was en bleef een Handel-Maatschappij, die slechts binnen zekere grenzen offers kon brengen aan de gemeenschap. De taak, haar door den heer Van den Bergh toegedacht, was in werkelijkheid veeleer die van den Staat. Dezelfde afgevaardigde noemden het bangmakerij, dat, als de Zuid-AmerikaLijn het slachtoffer der verbonden Duitsche lijnen werd, onze andere stoomvaartmaatschappijen denzelfden weg zouden volgen; de geheele Nederlandsche handel zou dan opstaan en toonen, dat zij zich zelve kan helpen. De minister moest verklaren in dezen niet zoo moedig, om niet te zeggen zoo overmoedig te zijn. Hij zou de Kamer willen toeroepen: „principiis obsta". „Waakt mijne Heeren, dat in onze weinige overzeesche geregelde lijnen geen bres geschoten worde! Doet gij dit niet, dan zou die verheffing van den geheelen Nederlandschen handel, ons door den geachten afgevaardigde uit Rotterdam I voorgespiegeld, wel eens te laat kunnen komen". Het woord van



«n^* '** Z°nder geblevenjhetwetsvoomdwerd met
xucr met 39 tegen 6 stemmen aangenomen. Maatschappij de middelen vererhafr ««, — ^ • «caerianascne Handel-
as: s~S3E*~<£xrs&:
dienst zou woVdeT^rZ Too^^5^"' * den
entigrantenvervoerg heelStLsïf ? « aicuu aer Kegeermg, begonnen de concurrenten in te ™« ,w ••
*££Stt" fseable meer was; b« h™d«
den naam zou dragen van Koninklijk w^n T? \ . Komngui



Tex; tot regeermgscornmissaris werd mr. dr. Ant. van Gijn benoemd, terwijl de heeren J. Wilmink en A. C. Meurs de directie zouden voeren; de heer Meyerdirck was reeds in 1906 met het oog op zijn andere zaken teruggetreden. De officieele installatie had plaats op 21 Januari 1908. Eender eerste beslissingen had betrekking op den bouw der nieuwe passagiersschepen, waarvan er voorloopig twee zouden worden gebouwd, die de namen van Hollandia en Frisia zouden dragen; het bleek onmogehjk ze beide op Nederlandsche werven te doen bouwen; met goedvinden der Regeering werd de bouw van het eerste schip aan de Schotsche firma Stephen te Glasgow opgedragen; de Frisia werd op de werf van de Schelde te Vlissingen gebouwd. 81 Overigens waren het vooral twee zaken, die de aandacht der Directie in; beslag namen: het organiseeren van het passagiersvervoer, voorloopig nog alleen dat van tusschendekspassagiers, en het treffen van overeenkomsten met de concurreerende maatschappijen. Het eerste maakte een uitgebreide organisatie noodig; overal moesten vertegenwoordigers worden aangesteld; van de regeeringen der landen, welke een belangrijk rontingent aan landverhuizers leverden, moest vergunning verkregen worden, om de noodige vrijheid van beweging te krijgen voor het uitoefenen van het bedrijf. Daarbij stond men voor allerlei moeilijkheden; in het eene land werkte men de emigratie uit principe tegen; in het andere trachtte men deze naar nationale lijnen te leiden en zelfs de doorreizende landverhuizers, door het bemoeilijken van den overgang der grens, te weerhouden om van de Nederlandsche hjn gebruik te maken. Eindeloos onderhandelen en zeer veel tact waren noodig om te dezen opzichte aan de maatschappij de noodige vrijheid van beweging te verschaffen. Niet minder groot waren de bezwaren aan de onderhandelingen met de andere maatschappijen verbonden. Wel is waar was de positie van den Koninklijken Hollandschen Lloyd, gerugsteund door de Regeering en door lichamen als de Nederlandsche Handel-Maatschappij, deTwentsche Bank, alsmede door de meeste stoomvaartmaatschappijen, van den beginne af een geheel andere, dan die der Zuid-Amerika-Lijn geweest was; reeds zeer spoedig bleken de concurreerende maatschappijen bereid haar in principe in haar conferences toe te laten, zoodat de onderhandelingen vooral liepen over de vraag, welk percentage aan het algemeen vervoer haar zou moeten worden toegekend. Toch ontbrak het niet aan moeilijkheden, vooral waar de Lloyd plannen had tot groote uitbreiding van haar bedrijf en zich dus onmogehjk kon neerleggen bij een percentage, dat
Stoomvaart 48 nnn



den Minister is niet zonder uitwerking gebleven; het wetsvoorstel werd met 39 tegen 23 stemmen aangenomen; tegen stemden de socialisten, de vrijzinnig democraten en een aantal liberalen, benevens een enkel hd der rechterzijde. In de Eerste Kamer werd het vooral bestreden door den heer Stork; het voorstel werd hier met 39 tegen 6 stemmen aangenomen.
§a Inmiddels was reeds met de reorganisatie een aanvang gemaakt. Zonder op den steun der Regeering te wachten had de Nederlandsche HandelMaatschappij de middelen verschaft om een drietal der vrachtschepen, de Amsteüand, de Zaanland en de Rijnland, door verbouwing geschikt te maken voor het vervoer van tusschendekspassagiers, terwijl zoolang in den dienst zou worden voorzien door het charteren van enkele schepen, de Reghill, de Turkestan en de Farmsum. Deze zaak kreeg in den zomer van 1906 haar beslag en reeds op 23 September kon de verbouwde Zaanland zijn eerste rondreis aanvangen, waarbij zij belangrijk betere rekening maakte, dan tot dusver het geval was geweest. De voor het passagiersvervoer ingerichte schepen deden Boulogne aan in plaats van Duinkerken. Maakte dit laatste het gemakkelijker om met de Chargeurs Reunis tot overeenstenmung te komen, het aanloopen van la Coruna en Vigo bracht de Hjn in minder vriendschappelijke aanraking met de Duitsche, Engelsche en Spaansche Hjnen, die tot dusver het emigrantenvervoer geheel hadden beheerscht; een vrij sterke daring der passageprijzen volgde, zoodat de financieele resultaten ook in de jaren 1906 en 1907 weinig bevredigend waren. In één opzicht was echter groote verbetering te bespeuren; zoodra de maatschappij verzekerd was van den steun der Regeering, begonnen de concurrenten in te zien, dat zij thans een quantité néghgeable meer was; bij het lezen der verslagen van de conferenties met de concurreerende maatschappijen treft ons de veranderde toon, waarop tot haar gesproken werd; men zag in, dat op den duur met haar rekening zou moeten worden gehouden. SI Op 28 December 1907 kon eindelijk op een vergadering, gehouden in het gebouw der Nederlandsche Handel-Maatschappij, besloten worden tot het oprichten der Maatschappij, die met tcestenuning van H. M. de Koningin den naam zou dragen van Koninklijke Hollandsche Lloyd. Als voorzitter van het College van Commissarissen trad op de heer J. C. K. van Aalst, leden waren de heeren Jhr. L. P. D. op ten Noort, B. Nierstrasz, E. Heldring, R. A. Laan, H. C. Rehbock, A. Roelvink, B. E. Ruys en C. A. den



Tex; tot regeeimgscommissaris werd mr. dr. Ant. van Gijn benoemd, terwijl de heeren J. Wibnink en A. C. Meurs de directie zouden voeren; de heer Meyerdirck was reeds in 1906 met het oog op zijn andere zaken teruggetreden. De oflicieele installatie had plaats op 21 Januari 1908. Eender eerste beslissingen had betrekking op den bouw der nieuwe passagiersschepen, waarvan er voorloopig twee zouden worden gebouwd, die de namen van Hollandia en Frisia zouden dragen; het bleek onmogehjk ze beide op Nederlandsche werven te doen bouwen; met goedvinden der Regeering werd de bouw van het eerste schip aan de Schotsche firma Stephen te Glasgow opgedragen; de Frisia werd op de werf van de Schelde te Vlissingen gebouwd. SI Overigens waren het vooral twee zaken, die de aandacht der Directie in; beslag namen: het organiseeren van het passagiersvervoer, voorloopig nog alleen dat van tusschendekspassagiers, en het treffen van overeenkomsten met de concurreerende maatschappijen. Het eerste maakte een uitgebreide organisatie noodig; overal moesten vertegenwoordigers worden aangesteld; van de regeeringen der landen, welke een belangrijk contingent aan landverhuizers leverden, moest vergunning verkregen worden, om de noodige vrijheid van beweging te krijgen voor het uitoefenen van het bedrijf. Daarbij stond men voor allerlei moeüijkheden; in het eene land werkte men de emigratie uit principe tegen; in het andere trachtte men deze naar nationale lijnen te leiden en zelfs de doorreizende landverhuizers, door het bemoeilijken van den overgang der grens, te weerhouden om van de Nederlandsche hjn gebruik te maken. Eindeloos onderhandelen en zeer veel tact waren noodig om te dezen opzichte aan de maatschappij de noodige vrijheid van beweging te verschaffen. Niet minder groot waren de bezwaren aan de onderhandelingen met de andere maatschappijen verbonden. Wel is waar was de positie van den Koninklijken Hollandschen Lloyd, gerugsteund door de Regeering en door lichamen als de Nederlandsche Handel-Maatschappij, deTwentsche Bank, alsmede door de meeste stoomvaartmaatschappijen, van den beginne af een geheel andere, dan die der Zuid-Ameri ka-Lijn geweest was; reeds zeer spoedig bleken de concurreerende maatschappijen bereid haar in principe in haar conferences toe te laten, zoodat de onderhandelingen vooral hepen over de vraag, welk percentage aan het algemeen vervoer haar zou moeten worden toegekend. Toch ontbrak het niet aan moeüijkheden, vooral waar de Lloyd plannen had tot groote uitbreiding van haar bedrijf en zich dus onmogehjk kon neerleggen bij een percentage, dat
Stoomvaart 48 ...



berustte op den status quo; zij moest zich voor de toekomst de noodige vrijheid van beweging en uitbreiding voorbehouden. Aan den anderen kant ontstond een bezwaar, doordien het vervoer van emigranten de aandacht van verschillende vrachtlijnen begon te trekken, waarom het dus bebedenkelijk werd geacht, met het oog op de outsiders, om de prijzen tot die hoogte op te voeren, dat het vervoer werkelijk loonend werd. Zoo bleef dus de toestand aanvankelijk nog vrij gedrukt, al waren de hoeveelheden verscheepte lading en het aantal vervoerde passagiers met het oog op de toekomst zeer bevredigend. In het najaar van 1908 naderden de partijen elkaar echter en zoo kon in het Jaarverslag over 1908 worden medegedeeld, dat „wat het passagiersvervoer betreft, na langdurige onderhandelingen tusschen alle aan dat vervoer deelnemende lijnen, overeenkomsten tot stand gekomen zijn, waarbij de voorwaarden van dit vervoer op degelijken grondslag zijn geregeld. Als gevolg daarvan konden op 1 Maart 1909 de passagetarieven weer op normale hoogte worden gebracht". Ook voor het goederenvervoer werd langzamerhand overeenstemming bereikt, al bewerkte ook de algeheele desorganisatie van de vrachtenmarkt in de Zuid Amerikaansche havens, dat de financieele resultaten vooralsnog allesbehalve bebevredigend waren. Van uitkeering van dividend over dit jaar was nog geen sprake; alleen aan de Rijksbijdrage dankte men het, dat de inkomsten voldoende waren voor de afschrijvingen en dat een klein bedrag van ƒ 2.329.39 op de nieuwe rekening kon worden overgebracht. Bemoedigend was het daarentegen, dat het aanloopen der Braziliaansche havens tot goede resultaten leidde en dat zoowel te Santos als te Rio de Janeiro en te Bahia vrij wat lading werd verkregen, zoodat de verwachtingen niet teleurgesteld werden. SI Inmiddels begonnen de nieuwe mailschepen hun voltooiing te naderen, zoodat hun dienst moest worden geregeld. Met het oog op het vervoer van eersteklasse passagiers moest zoowel een Engelsche als een Fransche haven aangeloopen worden; besloten werd bij wijze van proefneming Dover en la Pallice aan te loopen; laatstgenoemde haven, bij la Rochelle gelegen, lag wel vrij ver uit den koers, maar lag zeer gunstig voor de reizigers, die zich vanuit Parijs naar Zuid Amerika wilden begeven; de schepen voor het tusschendeksvervoer zouden daarentegen zooals tot dusver alleen Boulogne blijven aanloopen. SI De Hollandia werd op tijd afgeleverd; de proeftocht op 15 Maart werd bijgewoond door den heer op ten Noort, die de gunstigste indrukken van het schip kreeg. De uitreis gaf nog geen bevredigend resultaat, daar de



eerste klasse slechts voor een deel bezet was. Beter was het op de thuisreis, terwijl de tevreden sterruning der passagiers deze tot even zoo vele propagandisten voor de nieuwe onderneming maakte. De Frisia daarentegen kwam iets later gereed, dan bij het contract was bepaald en kon pas op 21 Juli zijn eerste reis naar het Zuiden aanvaarden. Nog vóór dit schip vertrok, werd evenwel besloten tot nieuwe uitbrdding. De ontworpen dienstregeling, waarbij de twee mailschepen werden afgewisseld door de oude, veel rninder snelle, voor passagiersvervoer vertirnmerde vrachtschepen, bracht groote bezwaren mee; de tijd tusschen de afvaarten varieerde sterk; kajuits¬
passagiers waren op de beide mailstoomers aangewezen, wat het uitgeven van retourbiljetten zeer bemoeilijkte. Voor het behoud der eenmaal vero verdepositie was aanschaffing van een derde schip dringend noodig. De vertimmerde vrachtschepen zouden dan weer hun oude bestemming kunnen krijgen, of van de hand kunnen worden gedaan. Het voorstel der Directie vond aller bijval; op 13 Mei 1909, toen juist
een rapport was ingekomen van den agent te Buenos Ayres. over de gunstige indrukken, die daar de Hollandia had gemaakt, werd besloten tot den bouw van het nieuwe schip, dat 29 voet langer en een voet breeder zou worden dan de andere passagiersschepen; het schip werd bij de firma Stephen te Glasgow gebouwdenzou den naam van Zeelandia dragen. Na de voltooiing zou men
in staat zijn, behalve een
17-daagschen goederendiensteen 3-wekelijkschen dienst voor passagiers van alle klassen en voor het vervoer van spoed vereischende goederen te onderhouden. De kosten werden gevonden door het uitgeven van een 4$ % obligatieleening van 2\ millioen, die dank zij de medewerking van de Nederlandsche Handel-Maatschappij en van de Twentsche Bank zonder moeite geplaatst werd. SI Waren dus de vooruitzichten bemoedigend, de financieele uitkomsten over 1909 waren nog minder bevredigend dan die van het vorige jaar. De nieuwe schepen waren vrij laat in het jaar in de vaart gebracht; voor den nieuwen dienst moest verder op groote schaal reclame worden gemaakt, waarvan de resultaten eerst na verloop van tijd konden worden verwacht. Bovendien



bleef, hoe vaak ook uitzicht op toenadering scheen te bestaan, de tarievenstrijd tusschen de verschillende maatschappijen bestaan, zoodat de vrachten abnormaal laag bleven; „zij daalden", zegt het verslag over 1909, „tot een nooit gekend mirümum". Onder dergelijke omstandigheden was het geen wonder, dat ook wegens de afschrijvingen, een belangrijk nadeehg saldo, van ƒ 259.275.55 op de nieuwe rekening moest worden overgebracht. SI Ook het jaar 1910 bracht nog geen doorslaande verbetering. De Zeelandia werd op 21 Juli in de vaart gebracht, zoodat nu met de mailschepen een driewekehjksche dienst kon worden geopend; nauwelijks was dit evenwel geschied, of de Hollandia werd door een aanvaring met de Sparta van de Hamburg-Amerika Lijn geruimen tijd aan het verkeer onttrokken, wat door de storing in den dienst een gevoelig geldelijk verlies berokkende. Daarentegen begon, ondanks de lage vrachten, het goederenvervoer beter te worden; de import van Santos-koffie werd steeds belangrijker, waartoe ook bijdroeg, dat sommige vrachtschepen der maatschappij op de thuisreis Rotterdam gingen aanloopen. Vooral de groote koffie-aanvoer voor rekening van de Nederlandsche Handel-Maatschappij verschafte aan de schepen van den Lloyd belangrijke vrachten. Toch werden dit jaar nog, ook door het langdurig oponthoud der vrachtschepen in de haven van Buenos Ayres, ondanks het regeeringsvoorschot, de kosten der afschrijving niet door de inkomsten gedekt, zoodat opnieuw een verliessaldo op de nieuwe rekening werd gebracht en deze post steeg tot het bedrag van ƒ488.456.61. SI Het jaar 1911 zou echter een keer ten goede brengen. Bleef ook de lading uit Argentinië aanvankelijk schaarsch, tegen het einde van het jaar kwam hierin verbetering; het vervoer van Brazilië ontwikkelde zich daarenboven door den aanvoer van belangrijke partijen koffie krachtig, terwijl de vrachtprijzen stegen. Ook het uitgaand vervoer toonde belangrijke verbetering, mede wat de soort der verscheepte goederen betrof. Zoozeer ontwikkelde zich het goederenvervoer van uit Amsterdam, dat van het aanloopen van Duinkerken kon worden afgezien, wat een aanzienhjke besparing aan tijd en kosten meebracht. Tegelijkertijd begon ook het passagiersvervoer betere resultaten te geven, zoodat aan het einde van het boekjaar de resultaten in finantièel opzicht veel beter waren; het nadeelig saldo van de vorige jaren kon van ƒ488.456.61 op ƒ180.808.96 worden teruggebracht. Verre van met de bereikte resultaten tevreden te zijn, legde de Directie nu opnieuw een belangrijke uitbreiding voor aan het college van Commis-



DEK*VERANDAH S.S. GELRIA (K. H. L.)



i



sanssen; zij stelde in October 1911 voor twee mailschepen van veel grooter type aan te schaffen, vaartuigen van 13000 ton met een 15-mijlsvaart; „men moet vooruit en kan niet stil blijven staan. Niet uitbreiding zou beteekenen stilstand tegenover de andere lijnen". Het voorstel vond algemeene mstemming en werd aangenomen. Natuurhjk moest hiervoor het kapitaal worden gevonden; na rijp beraad werd besloten hiervoor een A% obligatie-leening uit te schrijven van 6£ milhoen, welke, dank zij den steun der bevriende maatschappijen en van tal; van particuheren, geheel geplaatst werd. De fima Stephen nam den bouw der schepen op zich, welke Gehia en Tubantia zouden heeten en in den zomer van 1913 gereed zouden komen. Het plan bestond dan met de Tubantia eerst een toeristenreis naar de Noordkaap te maken, wat voor hetSchip een goede reclame zou zijn,maar waarvan door de late oplevering niets gekomen is.
SI In de volgende maanden bleef de verbetering op de vrachtenmarkt aanhouden, groote verwachtingen had men ook van den aanvoer van bevroren vleesch, waarvan de mailschepen groote hoeveelheden vervoeren konden. Ook m den loop van 1912 bleef de vrachtenmarkt bijzonder gunstig, zoodat de inkomsten belangrijk toenamen, ondanks een tarief verlaging voor het passagiersvervoer, noodig geworden door oneenigheid onder de vreemde lijnen die hieraan deelnamen. Zoozeer nam het goederenvervoer toe, dat de directie m den nazomer van dat jaar het voorstel deed om den goederendienst op Zuid-Amerika te splitsen in een tak naar Argentinië en een naar Brazilië; het aanloopen der Brazüiaansche havens toch kostte veel tijd; op een vraag, of een afzonderlijke Argentijnsche vrachtenhjn beter zou kunnen bestaan dan tijdens de Zuid-Amerika-Lijn, kon de Directie bevestigend antwoorden, daar het uitgaand vervoer zooveel beter was geworden. Tot dusver had men steeds eenigszins voorzichtig moeten zijn met het aannemen van goed voor BraziHë, daar men de voorkeur gaf aan lading voor Argentinië; toch was een belangrijk vrachtverkeer met Brazihé opgebouwd, dat in verschillende opzichten voor uitbreiding vatbaar was; men had zich tot dusver vooral tot het koffievervoer bepaald; echter kon er meer werk gemaakt worden van het vervoer van cacao en tabak, als men Bahia enPernambuco in een regelmatigen maandefijkschen dienst zou opnemen. De beschikbare middelen maakten de aanschaffing mogelijk vaneen drietal vrachtbooten, die uit de vaart zouden fcunnen worden aangekocht. Wel gingen er uit het college van commissarissen stemmen op tegen het ge-



bruik van oud materieel, terwijl men ook bevreesd was de beschikbare middelen te zeer vast te leggen, maar de overweging, dat men de maatschappij niet „kon laten uitdrogen", gaf den doorslag. Nog in December 1912 kon worden medegedeeld, dat drie schepen, elk circa 6000 ton metende, en ongeveer zeven jaar oud, waren aangekocht en onder de namen van Kennemerland, Gooiland en Salland in de vaart zouden worden gebracht. In dezelfde vergadering werd een overzicht van den algemeenen 'toestand gegeven, die in alle opzichten reden gaf tot tevredenheid; de aandeelen stonden op 106 % genoteerd, terwijl rijzing te wachten was, zoodra de politieke toestand verbeterd zou zijn. Aan het einde van het boekjaar sloot de exploitatierekening, met inbegrip van de van den Staat ontvangen gelden, met een avans van ƒ 1.443.908.85; het verliessaldo van vorige jaren werd nu gedelgd, terwijl een dividend van 5% kon worden uitbetaald; bovendien ontving de Regeering rente over de tot nog toe door haar verstrekte voorschotten. SI In het jaar 1913 bleven de gunstige toestanden aanhouden; de splitsing van den vrachtdienst voldeed uitstekend, de onkosten waren belangrijk verminderd. Van de mailschepen gaf de grootste, ó&Zeelandia, de beste resultaten; des temeer was het daarom te betreuren, dat de bouw der nieuwe, grootere schepen vertraging ondervond; de Gelria kon eerst in November in de vaart worden gebracht, terwijl de Tubantia eerst in het volgende jaar werd opgeleverd. Een hoogst belangrijke gebeurtenis, vooral met het oog op de moeilijke tijden, die volgen zouden, was de conversie van een belangrijk deel der obligatieschuld in aandeelen. Tot dusver was de verhouding tusschen kapitaal en obligatie-schuld vrij bedenkelijk; tegenover 5$ millioen geplaatst kapitaal stond een obligatie-schuld van elf millioen gulden. Bij de uitgifte der laatste leening was bepaald, dat de obligatiën geconverteerd zouden kunnen worden in aandeelen. Nu werd een regeling getroffen, volgens welke 4! millioen aan obligaties dezer leening in aandeelen werden geconverteerd; het aandeelenkapitaal steeg dus tot tien nulhoen, terwijl de obligatie-schuld op 6£ millioen gulden werd teruggebracht. SI De resultaten van dit jaar waren, hoewel zich in de laatste maanden ongunstige vooruitzichten begonnen af te teekenen, zeer bevredigend; de exploitatie-rekening sloot, inclusief de staatssubsidie, met een voordeelig saldo van ƒ 2.109.412.42. Aan de aandeelhouders kon zes procent dividend worden uitbetaald, terwij een begin kon worden gemaakt met de afbetaling der van den Staat genoten voorschotten ten bedrage van f136.719,49.
É



Bovendien werden verschillende reserves geschapen of bestaande verhoogd. 81 Zooals reeds gezegd is, begon zich in het laatste deel van 1913 een minder gunstige wending af te teekenen. De vrachtenmarkt begon te dalen; in het voorjaar van 1914 werd de toestand nog ongunstiger; vooral de thuis vrachten uit Brazilië waren ongekend laag. Daarbij kwam, dat men voor het tusschendekspassagiersvervoer veel last ondervond van tegenwerking in Duitschland, zoodat emigranten uit Rusland de reis moesten maken, of over Oostenrijk en Zwitserland, of langs den zeeweg over Huil en Dover. Een eigen
verbinding tusschen Rusland en Nederland voor dit vervoer werd meer en
meer noodig; vandaar dat plannen ontwikkeld werden tot overname van een Russische maatschappij, die dit transport zou bewerkstelligen, welkeplannen door het uitbreken van den oorlog niet geheel tot uitvoering kwamen. In den zomer werd de toestand op de vrachtenmarkt nog ongunstiger; zoowel de uitgaande lading als de thuiskomende was gering; de
vrachten waren zeer laag;
Aantal VRACHTVERVOER
Tonnen K. H. L.
440.000 1—I—I—I—1—1—I—j—|—|—|
420.000 
400.000 h IX 
380.000 ƒ \ T \ 
360.08$ /TT ' 
340.000 TV/ 1 
320.000 j H 
300.000 1 
280.000 
260.000 t — — — 
240.000 — -f- — 
220.000 — f- 
200.000 — ! 1 
180.000 
160.000 1 —
140.000 1 —
120.000 1 
100.000 L.
80.000 \
60.000 I—I—I—LJ—I—I—I—I—
J[2f — — S5 3 35 2 IS 2
ook hetpassagiersvervoer
nam af, terwijl de passageprijzen door onderlingen strijd tusschen de maatschappijen sterk daalden. Op de vergadering van 14 Juli hooren we klagen over een absolute depressie, waarbij de Kon. Holl. Lloyd, vergeleken met haar zustermaatschappijen, evenwel niet te klagen had. 81 Daarna kwam de oorlog. De verhezen in het
eerste halfjaar geleden,
werden nu goedgemaakt, een overdruk passagiersvervoer ontwikkelde zich, waarom dan ook besloten werd de vaart vol te houden, alhoewel er ook
herhaaldelijk over gedacht werd om de kostbare nieuwe schepen op te leggen. De Tubantia vertrok op 26 Augustus, volgens het zeggen van een ooggetuige, „met de passagiers hangende uit de patrijspoorten", wat natuurhjk cum grano salis moet worden opgevat. Het aanbod van lading was zoo overvloedig, vooral in de la Plata, dat veracriillende vrachtschepen gecharterd moesten worden, ojn. van de Nederland, om deze te kunnen vervoeren. Het eindresultaat was, dat de rekeningen sloten; de verhezen van het eerste halfjaar waren goedgemaakt in het tweede; dividend kon echter niet worden uitgekeerd. 81 Het jaar 1915 was voor de Maatschappij bijzonder vcordeelig. Wel bleef



de oorlog het bedrijf drukken door hooge molestpremies — zoo moest een reis der Gelria vervallen door de buitensporig hooge premie, die voor molestrisico verlangd werd — ook verloor men veel tijd door aanhouding der schepen in het Kanaal, terwijl een deel der vrachtschepen tot sterk verlaagde vrachten graan voor de Nederlandsche regeering uit Argentinië moesten aanvoeren; de inkomsten uit het passagiers-vervoer waren daarentegen zeer bevredigend, terwijl de thuiskomende lading zeer groote voordeelen afwierp. Ook daarom werd besloten de vrachtschepen vloot andermaal uit te breiden, door aankoop van twee stoomschepen van Furness, de Steenbergen en de Beekbergen, die onder de namen van Drechterland en Gaasterland in de vaart werden gebracht. Met het oog op de groote belangen in Zuid-Amerika vertrok de heer De Beaufort naar Rio de Janeiro om van daar uit de leiding in Zuid-Amerika op zich te nemen. De toeneming van het bedrijf maakte het bovendien noodzakelijk om voorzieningen te treffen ten aanzien van de kantoren en opslagplaatsen, die veel te klein werden; met het oog daarop werden eenige huizen aangekocht aan de Prins Hendrikkade, hoek Martelaarsgracht, terwijl met de gemeente Amsterdam een overeenkomst werd getroffen over huur van terreinen aan de oostelijke Handelskade, waar kaden en loodsen voor de Maatschappij zouden worden gebouwd; de terreinen aan de Rietlanden, vanwaar men tot dusver de schepen had doen vertrekken, begonnen veel te klein te worden. De resultaten over het tweede oorlogsjaar waren uitermate gunstig; het voordeelig saldo bedroeg, inclusief de subsidie, ƒ 10.019.112.91. Hiervan werd aan den Staat gerestitueerd j 1.946.228.40, aan de aandeelhouders werd 12% dividend uitbetaald, terwijl belangrijke sommen gereserveerd werden, ook met het oog op een droevige gebeurtenis, welke in het voorjaar van 1916 de Maatschappij van een harer beste schepen beroofde. 81 Woensdag 15 Maart was de Tubantia te zes uur van IJmuiden vertrokken; bij den Noord Hinder wilde de kapitein ten anker gaan, ten einde bij daglicht de gevaarlijke zone te passeeren, toen het schip door een ontzettende ontploffing tot zinken werd gebracht. Gelukkig konden door de voorbeeldige orde aan boord alle opvarenden gered worden; het schip was echter verloren; later werden in een der sloepen stukken van een Sch warz kopf-torpedo aangetroffen, zoodat alle twijfel aan de oorzaak werd weggenomen. Het verlies van een harer nieuwe passagiersschepen, al was dit voor een groot deel der boekwaarde verzekerd, bracht de Maatschappij in groote moeilijkheden, daar een plaatsvervanger voor dit kostbare schip wel kon worden







besteld — tot een prijs meer dan het dubbele van de verzekerde waarde der Tubantia bedragende — doch eene oplevering van zulk een nieuw schip binnen afzienbaren tijd niet in uitzicht kon worden gesteld. Daarom werd al vast de Gelria opgelegd; tegelijkertijd werd echter uitgezien naar een vaartuig, dat het verlorene kon vervangen. Het bleek, dat een tweetal schepen der Hamburg-Amerika-Linie, die in aanbouw waren, gekocht zouden kunnen worden voor een prijs, die niet te hoog werd geacht; wel was de inrichting dezer schepen zeer kostbaar, maar keus was er niet en ten slotte werd op 31 Mei 1916 onder vrijwel algemeene instemming tot den aankoop besloten; de Regeermgs-commissaris deelde mee, dat de Regeering met genoegen van den durf en het imtiatief der Maatschappij, om den geleden slag te herstellen, kennis had genomen.
SI Had het uitvallen van tien reizen met passagiersschepen een zeer nadeeligen invloed op het passagiersvervoer en de daaruit voortvloeiende ontvangsten, was verder ook de hoeveelheid vervoerde lading minder groot dan in vorige jaren door den langeren duur der reizen, de stijging der vrachten en van de passageprijzen maakte, dat ook dit jaar zeer voordeelig was voor de Maatschappij. Er kon 25% dividend worden uitgekeerd; verder kon het resteerende deel der subsidies aan het Rijk worden gerestitueerd, terwijl velschillende belangrijke reserves werden geschapen. Temeer waren deze noodig, omdat niet alleen de nieuwe passagiersschepen, die de namen van Limburgia en Brdbantia zouden dragen en wier aankoop streng geheim gehouden werd, belangrijke bedragen zouden eischen, maar bovendien werd in deze dagen een aanvang gemaakt met velschillende plannen, waarvoor veel geld benoodigd zou zijn. Bij het bezoek van vreemde toeristen aan Amsterdam werd vaak het bezwaar gevoeld van een tekort aan eerste klassehotelruimte, waarom de Lloyd aandeel nam in een nieuw op te richten hotel Atlanta. Voor de tusschendekspassagiers bestond een zelfde moeilijkheid, daar deze vaak in allerlei logementen van minder allooi een onderkomen moesten vinden. Waar de Holland-Amerika-Lijn met haar landverhuizershotel goede zaken maakte en het aantal over Amsterdam reizende emigranten in de jaren vóór den oorlog steeds belangrijker was geworden, werd de bouw van een dergelijk hotel raadzaam geacht, al zou deze in de eerste jaren offers eischen. Zoo ontstond het groote gebouw aan de Handelskade als voorziening in deze behoefte. Verder werd aandeel genomen in enkele andere instellingen, b.v. in de Maatschappij Radio Holland.



Si Het jaar 1917 zou voor de vloot der Maatschappij bijzonder rampspoedig worden. Op 23 Januari werd de Salland, op 22 Februari d. a. v. de Gaasterland en de Eemland door Duitsche duikbooten getorpedeerd; de laatste behoorden tot die Nederlandsche schepen, welke onder verzekering van betrekkelijke veiligheid van de zijde der Duitsche regeering de haven van Fallmouth, waarin zij zich bevonden bij het verklaren van den onbeperkten duikbootenoorlog, hadden verlaten. De Duitsche regeering wees later een tweetal te Batavia opgelegde Duitsche schepen, de Linden en de Castell Pelesch aan om als vergoeding voor de Gaasterland en de Eemland te dienen.
In den zomer onderging de Amsteüand, een der oudste schepen der Maatschappij, die met een lading mais van Buenos Ayres naar Belfast was bestemd, hetzelfde lot. Het aantal reizen was dan ook in dit jaar zeer beperkt: drie rondreizen met de passagiers- en tien met de vrachtschepen; verschillende schepenlagen maandenlang stil. De exploitatierekening was
Br- TONNAGE DER VLOOT VAN DEN X?* KON. HOLL. LLOYD (1908—1918).
90.000 m—I—|—I—|—|—(—t~~i—|—I—I
80.000 , -
70.000 j 
60.000 
50.000 '1 
40.000 
30.000 
20.000 
10.000 
dan ook minder voordeelig dan vorige jaren, zoodat het dividend op 15% moest worden bepaald. Nog ongunstiger was het volgende jaar, toen de inbeslagneming van een groot deel der vloot, nl. de Zeelandia, Gooiland, Zaanland, Rijnland en Drechterland, zoowel als het gedwongen stilliggen van een aantal andere schepen, die'met het oog op de Duitsche Prisenord-
nung moesten worden binnengehouden, de werkzaamheid der Maatschappij geheel, verlamden. In het geheel konden vijf rondreizen worden volbracht, waarvan twee met passagiers- en drie met vrachtschepen; een rondreis van de Hollandia duurde 304, van de Kennemerland, die, wegens geheel onjuiste verdenking lichtseinen te hebben gewisseld met Duitsche onderzeeërs, langdurig te St. Vincent werd vastgehouden, niet minder dan 416 dagen. De Frisia lag 319, de Maasland 331 dagen te Amsterdam werkeloos; met het sluiten van den wapenstilstand kwam in den toestand eenige verbetering, terwijl de vergoeding voor de in beslag genomen schepen, en die voor de Zaanland, welke tijdens de requisitie door aanvaring verloren was gegaan, een belangrijke aanvulling der inkomsten verschafte. De Gelria bleef het



geheele jaar door opgelegd en is eerstop 12 Maart iQi9inde vaart gebracht. 53 Wanneer wij ten slotte den toestand der Maatschappij overzien op het eind van den oorlog, dan bemerken wij, dat zij de beschikking had gehouden over vier passagiers- en acht vrachtschepen, terwijl twee passagiersschepen, waarvan het vooralsnog twijfelachtig was, of de Entente de overdracht zou goedkeuren, en twee vrachtschepen in aanbouw waren; alles inbegrepen mat de vloot 119.000 bruto registertonnen. §3 Het geplaatste kapitaal bedroeg na een kapitaaluitbreiding met vijf millioen, waartoe in October 1915 was besloten en waarbij een koers van 165% bedongen was, vijftien millioen gulden, waartegenover zes millioen aan obligatie-schuld stond. Bij het bestudeeren der balans van 31 December 1918 zien we, dat de waarde der vloot voor de grootste helft was afgeschreven en dat o. m. een bedrag van f 6.799.001.27 was gereserveerd voor „diverse belangen". Daartegenover stond evenwel, dat de Maatschappij haar sterk geteisterde vloot moest aanvullen en tegelijkertijd voorzien in de behoefte aan kantoorgebouwen en etablissementen, afgezien van de andere verplichtingen, die zij in de af geloopen jaren op zich had genomen. Het was daarom voor haar in veel sterkere mate nog dan voor de meeste harer zustermaatschappijen, niet alleen gewenscht maar zelfs noodzakelijk, dat de voorspoed, die sedert 1912 haar deel was geweest, nog lang zou blijven aanhouden.
SI Ten slotte een enkel woord over de etablissementen der Maatschappij. De Zuid-Amerika-Lijn oefende haar bedrijf uit op terreinen in de Rietlanden aan de Entrepöthaven, welke zij, met een tweetal loodsen, huurde van de Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij. Deze huur werd door den Lloyd overgenomen, maar bij de uitbreiding der vloot en het scheppen van een passagiersdienst bleken deze terreinen op den duur niet op het bedrijf der Maatschappij berekend; het bassin had te weinig diepgang voor de groote passagiersschepen; de loodsruimte en de kaderuimte waren te gering, terwijl de verbinding met de stad minder gunstig was. Daarom werd uitgezien naar een terrein aan de Oostelijke Handelskade, dat in Juli 1915 van de Gemeente in huur werd verkregen; men kreeg nu de beschikking, voor 30 jaar over een terrein, groot 21,403 M*. De hier staande loodsen zouden worden afgebroken en van gemeentewege worden vervangen door een ijzeren loods van 265 bij 31,5 M., de loods Argentinië, en een loods van beton met verdieping van 171 bij 30 M. De diepte vóór de kade zou op 10,30 M. worden gebracht, terwijl bovendien nog een kade van 600 M



lengte zou worden aangelegd. Op dit terrein zouden tevens verschillende werkplaatsen, magazijnen enz. worden aangebracht. Tegelijkertijd werd aan de zuidzijde van den verkeersweg een terrein van 9,500 M*. in huur genomen, waarop een kantoorgebouw, een Lloyds-koffiehuis, dienstwoningen voor het kadepersoneel en het landverhuizershotel, waarover wij vroeger spraken, werden gebouwd, welke gebouwen na afloop en niet-vermeuwing van den huurtermijn door de Gemeente volgens taxatie kunnen worden overgenomen. Naarmate de loodsen gereedkwamen, werd het bedrijf der Maatschappij naar de Handelskade overgebracht.
81 De kantoren der Maatschappij zijn tot 1918 gevestigd geweest in het huis, vroeger door De Ruyter bewoond, Prins Hendrikkade 131. Later werden zij, in afwachting van het gereedkomen van het nieuwe kantoor, aan de Prins Hendrikkade 33 gelegen en dat in 1921 in gebruik genomen is, tijdelijk verplaatst naar het daarnaast gelegen gebouw.



DE WILDE VAART



Waer dat men sich al keer' of wend End waer men henen gaet, Daer vindt men, 'tsy oock op wat Ree, d'Hollander end' de Zeeuw.
e geschiedenis der Amsterdamsche Stoomvaart is die der Amsterdamsche stoomvaartlijnen. Mocht ook een enkele keer een vrachtschip, waarvoor geen loonend emplooi te vinden was, zooals de oude Jason der K. N. S. M. (zie bladz. 20) voor buitengewone bestemmingen gebruikt worden, de resul¬
taten waren dan toch in den regel zoo ongunstig, dat men zoo min mogelijk in herhaling trad. Eerst tegen het einde der negentiende eeuw begint zich onder de Amsterdamsche reeders de neiging te openbaren, om zich toe te leggen op de „wilde vaart", die elders, in Engeland vooral, met zooveel voordeel werd beoefend. De aanleiding hiertoe lag vooral in de hooge vrachtprijzen, welke voor houtladingen werden betaald. In vroegere jaren was het hout hoofdzakelijk door zeilschepen vervoerd; een geheele vloot van kofschepen vond hierin een loonend emplooi; ouden van dagen herinneren zich nog den tijd, toen het Ooster- en het Westerdok in dit opzicht beantwoordde aan de voorstelling, die men zich van de Amsterdamsche havens in de zeventiende eeuw maakt. De tijd der zeilschepen was evenwel voorbij; zij werden meer en meer door stoomschepen vervangen; het waren evenwel vreemde schepen, vooral Duitsche en Scandinavische, die hun taak overnamen. SI Het was deze toestand, welke ten slotte verschillende reeders er toe bracht een proeve te nemen met de wilde vaart. In de jaren van 1897 tot 1900 werden er te Amsterdam een zevental reederijen opgericht, die tramp-



schepen in de vaart brachten. De meeste dezer hebben slechts een kort bestaan gehad en niet veel voorspoed gekend; de Stoomboot Reederij Bestevaer, opgericht in 1899 moest twee jaar later weer liquideeren; de Stoomvaart Maatschappij Poseidon verdween in 1904; de Hollandia in 1908; de Baltic in 1910; de Amsterdam in 1911; de Amstel in 1912. Zij zijn alle het slachtoffer geworden van den lagen stand der vrachtenmarkt, welke de jaren van 1901 tot 1911 heeft gekenmerkt en waaronder ook de Maatschappijen, welke dezen slechten tijd te boven wisten te komen, zwaar hebben geleden. SI Van de reederijen, die omstreeks 1897 werden opgericht, zijn slechts enkele zoo gelukkig geweest het einde van den oorlog te bereiken, n.1. de Vrachtvaart Maatschappij Bothnia, de Stoomvaart Maatschappij Oostzee en de Stoomboot Maatschappij Hillegersberg. Vermelding verdienen bovendien de reederijen door de firma W. H. Berghuys opgericht: de Betsy Anna, de Nicolaas en de Willy, welke echter in hoofdzaak bestemd zijn voor den aanvoer van kolen dezer firma en vaste trajecten bevaren, zoodat zij dus, strikt genomen, niet tot de Wilde Vaart kunnen worden gerekend. SI De Bothnia werd in Jan. 1897 opgericht door de firma B. J. van Hengel met een kapitaal van / 500.000. Zij begon met een schip van 3000 ton D.W., de Alpha, in de vaart te brengen en bereikte in de eerste jaren mooie resultaten, daar herhaaldelijk 10 % dividend kon worden uitgekeerd. Reeds in 1899 en 1900 werd daarom een tweetal nieuwe schepen, de Betha en de Gamma in de vaart gebracht, terwijl het kapitaal op / 1.500.000 werd gebracht; in 1904 werd de Delta Ban de vloot toegevoegd. Inmiddels waren slechte jaren gekomen; de dividenden daalden aanmerkelijk; van 1907 tot 1909 kon zelfs in het geheel niets worden uitgekeerd. In 1912 werden de oudste schepen, de Alpha en de Betha, verkocht, terwijl twee grootere schepen, de Epsilon en de Zeta, van 5500 en 5600 ton D.W., .aan de vloot werden toegevoegd. De resultaten verbeterden nu aanmerkelijk; over het jaar 1912 kon zes, over 1913 negen procent worden uitgekeerd. 81 De oorlogsjaren waren voor de Bothnia zeer gunstig; over 1915 werd dertig, over 1916 zestig, over 1917 vijftig procent uitgekeerd. Toen werd de Maatschappij echter door zware rampen getroffen tengevolge van den onbeperkten duikbootenoorlog; de Zeta en de Gamma werden getorpedeerd, de Epsilon liep op een mijn en ging verloren; alleen de Delta bleef over. Nu werd overwogen, op welke wijze de vloot kon worden aangevuld; de Directie durfde echter niet de prijzen besteden, die voor nieuwe schepen



gevraagd werden, waarna, daar aan voortzetting van het bedrijf met één schip niet te denken viel, besloten werd dit over te doen aan de firma C. Goudriaan en Co. te Rotterdam.
SI De Stoomvaart Maatschappij Oostzee is door de firma Vinke en Co. op even bescheiden voet opgericht als de Bothnia en in denzelfden tijd; de acte van oprichting werd 10 Febr. 1897 gepasseerd; het kapitaal bedroeg slechts ƒ250.000, waarvoor twee in de vaart zijnde Engelsche booten werden aangekocht, die Hilversum en Bussum werden gedoopt; het tweede vaartuig, een echt ongeluksschip, ging reeds het volgende jaar verloren. In 1898 werd het kapitaal op ƒ 500.000, in 1900 op 1 milhoen gebracht, terwijl in 1900 en 1901 telkens voor ƒ 500.000 aan obligatièn geplaatst werden. De volgende jaren werd de tonnage snel uitgebreid; in de plaats van de Bussum werd de Leersum aangeschaft, terwijl in 1899 de Heelsum, in 1900 de Loppersum en de Ootmarsum en in 1901 de Ittersum en de Farmsum werden gebouwd. Ook hier waren de eerste jaren vrij voordeelig; zoo kon over 1897 4$, over 1898 zes, over 1899 acht, over 1900 ioi en over 1901 vijf procent worden uitgekeerd; daarna kwam een geheele reeks van slechte jaren, zoodat tot 1911 in den regel geen, of slechts een zeer klein dividend kon worden uitgekeerd. Toch werd tegen het einde dezer periode de vloot opnieuw uitgebreid met de Britsum en de Rossum. SI De oorlogstijd was ook voor de Oostzee een "tijd van zeer hooge dividenden: hadden deze over 1912 en 1913 i2i % bedragen, terwijl over 1914 j\% werd uitbetaald, over 1915 en 1916 kon 60, over 1917 130 en over 1918 50 percent worden uitgekeerd, terwijl alle schuld afgelost werd en de vloot, die drie schepen, de Hilversum, de Leersum en de Ootmarsum verloren had, met verschillende nieuwe vaartuigen werd uitgebreid: de Hilversum, de Ootmarsum en de Wolsum van 6200 en de Leersum en de Bussum ieder van 5900 ton D.W. werden er aan toegevoegd; het kapitaal op vier rnilhoen gebracht. 81 Inmiddels was in 1905, eveneens door de firma Vinke en Co., nog een andere wildevaart-reederij opgericht, de Hillegersberg, die één schip, de Trompenberg in de vaart bracht, waaraan in 1910 de Boomberg en in 1915 de Larenberg werden toegevoegd; het eerstgenoemde schip ging tijdens den oorlog verloren. Ook deze Maatschappij heeft over het algemeen zeer goede resultaten bereikt en over 1915 tot 1918 respectievelijk 140, 50, 25 en 50 % uitgekeerd. Dank zij haar talrijke vloot, speelde sindsdien de firma Vinke & Co. op het gebied der algemeene vrachtvaart eenhoogst belangrijke rol.



SI Kan de Oostzee, de eenig overgeblevene van al de omstreeks 1897 opgerichte, zich op een voor een Amsterdamsche trampreederij betrekkelijk hoogen ouderdom beroemen, van veel jonger datum is de Stoomboot Maatschappij Noordzee, welke eerst tijdens den oorlog is ontstaan. De firma gebroeders Scheuer was reeds sedert een veertigtal jaren agent geweest van den Stoombootdienst van Goole en Huil op Amsterdam. Sinds het uitbreken van den oorlog trachtte zij dezen dienst te onderhouden met gecharterde Noorsche schepen. Daar dit bezwaren meebracht, richtte zij in het begin van 1916 de Stoomvaart-Maatschappij Noordzee op en bracht een klein stoomschip, de Boekelo van 990 ton D. W., in de vaart. Door de hooge verzekeringskosten en gebrek aan lading werd de eerste maanden met verhes gevaren; weldra werd echter meer lading verkregen, zoodat een tweede schip, de Hengelo, werd aangeschaft. Het kapitaal, waarvan aanvankelijk slechts ƒ225.000 was uitgegeven, werd nu uitgebreid en op ƒ500.000 gebracht; over het eerste boekjaar kon 7 % worden uitbetaald. Nog voordeeliger was het tweede jaar; uit de winst, die in de eerste negen maanden werd gemaakt, kon een derde schip van 980 ton D.W. worden aangeschaft, dat onder den naam van Markelo in de vaart werd gebracht. Verder konden 1050 nieuwe aandeelen worden geplaatst tegen 230 %; de agio werd gebruikt om hieruit een fonds te vormen voor verdere uitbreiding der vloot; op de aandeelen kon 20 % dividend worden uitgekeerd. Sü Reeds in de voorafgaande jaren had de Maatschappij met moeilijkheden te kampen gehad om voor haar schepen uitvaarvergunningen te krijgen; zoodat zij herhaaldelijk langdurig moesten stilliggen. In 1918 werd echter op de Boekelo en de Hengelo door de Britsche Regeering beslag gelegd en deze in dwanghuur genomen. De Markelo werd daarom hier vrij langdurig vastgehouden en kon eerst Juli 1918 weer in de vaart worden gebracht. Tegelijkertijd werd echter de vloot opnieuw uitgebreid door aankoop van alle aandeelen der Maatschappij Stoomschip Kinheim, welk schip vervolgens onder den naam Groenlo in de vaart werd gebracht; de Noordzee beschikte dus over een vloot van vier schepen, tezamen metende 3744 tonnen D.W. De resultaten over dit jaar waren niet zoo gunstig als die over het vorige; op de gewone aandeelen kon echter 10 % dividend worden uitbetaald.



Slotwoord.
u wij de lotgevallen van de Amsterdamsche stoomvaart beschreven hebben, is wellicht een terugblik gewenscht om uit de overstelpende massa feiten eenige groote lijnen naar voren te brengen. SI Allereerst dan het volgende. Hoewel >de schaarschte aan gegevens betreffende de Amsterdamsche
Stoomboot Maatschappij ons geen duidelijk beeld geeft van haar bedrijf, krijgen wij toch zeer sterk den indruk, dat het vervoer van passagiers hoofdzaak, dat van goederen, massale goederen vooral, bijzaak was; als een soort van axioma poneert de Amsterdamsche Kamer van Koophandel in 1834 de stelling „dat het een slecht berekende ondenteming zoude wezen om stoombooten aan te leggen met het hoofddoel om tot den vervoer van groote handelsartikelen te strekken: kleine pakjes goud, effecten en dergelijke moeten naast de passagiers de hoofdzaak zijn; de aanvulling der lading door grove artikelen als toevallige bate beschouwd worden". Later schijnt Van Vlissingen, b.v. bij de oprichting zijner Schroef-Stoomer Reederij, wel eenigszins anders te hebben gedacht, maar toch neemt ook bij de oprichting der KoninkUjke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij het personenverkeer nog steeds een niet onbelangrijke plaats in, al neemt ook het zich steeds uitbreidende spoorwegnet dit deel van het verkeer weldra bijna geheel over. In andere opzichten blijkt de K.N.S.M. meer modern van opzet te zijn; haar succes is, behalve door de consequente toepassing van de schroef als voortsmwingsmiddel, vooral te danken aan hare lagere vrachten en aan het zich aanpassen aan de veranderde omstandigheden door haar vernuftig stelsel van doorvoercontracten met de spoorwegen, zoodat verzendingen van en naar steden in het hart van het vasteland naar de Amsterdamsche haven getrokken worden; bovendien neemt zij een veel ruimer taak op zich, door ook Bordeaux en de havens der Middellandsche Zee in haar dienstop te nemen. SI Bij de Stoomvaart Maatschappij Nederland neemt uit den aard der zaak het goederenvervoer van den beginne af een belangrijke plaats in, toch heeft zij eerst betrekkelijk laat,



en niet zonder invloed van buitenlandsche concurrentie, door het aanbouwen van speciale vrachtschepen dezen kant van haar bedrijf ten volle tot zijn recht laten komen. Het transietverkeer blijft nu ook nog van betrekkelijk gering belang; door den erbarmelijken toestand van de haven, door het gemis aan directe aansluiting tusschen scheepvaart en spoorweg, en de ellendige verbinding met de zee en met den Rijn. De verplaatsing van den handel naar de voorhaven wordt evenwel voorkomen door de schepping van het Noordzeekanaal, door het aanleggen van havenwerken, door verbeterde aansluiting bij den spoorweg, door de opening van het Merwedekanaal, door verbeterde outilleering der haven, door bouw van moderne, aan diep water gelegen pakhuizen en sheds; een proces, dat tot op den huidigen dag is voortgezet en Amsterdam weer tot een der belangrijkste transiethavens van West-Europa heeft gemaakt. Si Ook in andere opzichten zijn er nu langzamerhand meer bevredigende toestanden gekomen; terwijl de kustvaart wordt uitgebreid, onder meer door een lijn op Engeland, is nu de Oceaanvaart ter hand genomen; nationale lijnen naar Oost- en West Indië worden geschapen, weldra, in gelukkige samenwerking met de Rotterdamsche belanghebbenden, gecompleteerd door het aanvatten, en inrichten in overeenstemming met Nederlandsche belangen, der kustvaart in Indië. Ten slotte worden hieraan nog lijnen toegevoegd naar Zuid-Amerika en, van Indië uit, naar Achter-Azië, Achteren Voor-Indië, naar Australië en Amerika.
Si Het zou voorzeker een dankbare taak zijn om, meer systematisch dan hier kon geschieden, na te gaan, wat de beteekenis van dit alles is geweest voor ons economisch leven. „Trade foliows the flag", zegt het Engelsche spreekwoord, en in de voorafgaande bladzijden zijn menigmaal bewijzen hiervoor geleverd; slechts incidenteel kon evenwel voor deze belangrijke kwestie hier stof worden geboden, daar wij anders geheel buiten onze opdracht zouden zijn gegaan. Wij hebben hier met een wisselwerking te doen; de uitbreiding der stoomvaart, een uiting onzer herlevende energie, heeft aan deze energie weer nieuwe middelen verschaft om zich te ontplooien; dit staat evenwel boven allen twijfel, dat de ontwikkeling onzer stoomvaart in ons economisch leven een factor van de allergrootste beteekenis is. Verder hebben ook andere omstandigheden tot den opbloei bijgedragen, vooral de industriahsatie van de streken, die hoewel door een grenslijn van ons land gescheiden, tot het achterland der Amsterdamsche haven moeten worden gerekend;



HET SCHEEPVAARTHUIS







ook hierop zal bij verdere bestudeering dezer kwestie moeten worden gelet §3 Vertoont de geschiedenis der Amsterdamsche stoomvaart tot aan dei oorlog een beeld van gestadigen en gezonden vooruitgang, die zich afspiegel in de vele hier gereproduceerde grafieken, met het uitbreken daarvar verandert het beeld geheel. Evenals in vroegere oorlogstijdperken, waarir Nederland zich afzijdig hield, trok nu onze scheepvaart, ondanks de talloozc moeüijkheden en gevaren, waaraan de wereldcatastrofe ook haar blootstelde, uit deze belangrijke voordeden. Gelukkig hebben de maatschappijen begrepen, dat de exceptioneele winsten aan exceptioneele oorzaker toe te schrijven waren en niet als gewone inkomsten moesten worden beschouwd; een zeer belangrijk gedeelte daarvan werd in den vorm van afschrijvingen en reserves terzijde gelegd voor de slechte jaren, die te wachten waren en die, het moet worden gezegd, veel eerder gekomen zijn en tot veel ernstiger moeüijkheden hebben geleid, dan iemand had verwacht, SI Nog op één zeer belangrijk punt moet hier de aandacht worden gevestigd en wel op de samenwerking, die in den loop def tijden, ter beteugeling eener al te scherpe concurrentie, is ontstaan tusschen de lichamen, die de stoomvaart uitoefenen. Afspraken omtrent het aandoen van verschillende havens, omtrent het beschikbaar steüen van tonnage en de te vragen vrachten komen reeds vroeg voor; vooral in de laatste twintig jaren der eeuw nemen deze afspraken een meer vasten vorm aan, tot dat men het ten slotte eens wordt omtrent een op vasten basis verdeden van het vervoer en over het nemen van maatregelen tot het bestrijden van outsiders, door conferences, pools en rabatstelsels. Dit aUennerkwaardigste verschijnsel draagt een internationaal karakter en moet ook op breeden basis bestudeerd worden door een onderzoek, dat zich niet tot Nederlandsche, laat staan tot Amsterdamsche lijnen beperkt. Hier kon het slechts incidenteel behandeld worden; toch bevatten de voorafgaande bladzijden veel materiaal, dat ons de concentratie, die zich in toenemende mate ook bij de Nederlandsche lijnen afteekent, doet begrijpen. Meer en meer zijn deze tot samenwerking, in een enkel geval zelfs tot samenvoeging hunner bedrijven gekomen, getuige b.v. de oprichting van de Nederlandsche Scheepvaart Unie, van de Nationale Stoomboot Maatschappij, de fusie tusschen de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij en den Koninklijken West Indischen Maildienst en, hoewel na het hier behandelde tijdperk, de oprichting der Vereenigde Nederlandsche Scheepvaart Maatschannii.



Door dit alles, en ook door andere maatregelen, hebben zij de middelen weten te vinden om ongewenschte vreemde invloeden te weren. Van dezelfde samenwerking getuigt ook het feit, dat een aantal der voornaamste Amsterdamsche reederijen, de Koninkhjke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij, de Stoomvaart-Maatschappij Nederland, de Koninkhjke West Indische Maildienst, de Koninkhjke Paketvaart Maatschappij en de Java China Japan Lijn, de laatste nu tijdelijk elders gevestigd, hun kantoren hebben ondergebracht in één gebouw, het Scheepvaarthuis. Laat zich dit feit verklaren door de drukke betrekkingen tusschen deze reederijen, het heeft tevens het heugelijk gevolg gehad, dat daardoor aan een talentvol kunstenaar de gelegenheid werd geboden om een gebouw te scheppen, dat door zijn grootsche lijnen en rijke details een sieraad vormt van den ouden Buitenkant en in de bouwkunst onzer dagen een zeer bijzondere plaats inneemt. 81 Maar ook in geheel ideèele zaken zien wij de Amsterdamsche reeders samenwerken. Zij vooral hebben de middelen verschaft voor de oprichting van het Scheepvaart-Museum te Amsterdam, dat de herinnering levendig moet houden aan een roemrijk verleden; zij ook hebben gezamenhjk mogelijk gemaakt de schepping van dit boek, dat tracht te verhalen, hoe het ingeslapen en schijnbaar ten doode gedoemde Amsterdam weer is wakker geworden en op het gebied der scheepvaart weer een eervolle plaats is gaan innemen.



Aanteekeningen.
Voor het bronnenmateriaal was ik bij de bewerking van het tweede deel in veel gunstiger conditie dan bij het samenstellen van het eerste. Had ik daar herhaaldelijk te kampen met schaarschte, soms zelfs met afwezigheid van alle gegevens, hier was het omgekeerde het geval en bestond eer het gevaar, dat ik door den overvloed van materiaal de stof niet meester zou worden en door de boomen het bosch niet zou laten zien. Een typisch voorbeeld: bij een der kleinere maatschappijen, de K. W. I. M., stond ik voor punten, die uit jaarverslagen en notulen niet voldoende werden belicht. Ik werkte daarop de oudste bundels brieven door, een twaalftal deelen van 1000 pagina's elk. de uitgaande brieven in copieën, op doorschijnend papier. Het werk loonde de moeite en leverde veel interessants op; ik bespeurde evenwel spoedig, dat ik deze stof nooit in mijn boek zou kunnen onderbrengenbovendien wachtten mij zoo tallooze bundels, dat ik dit onderzoek moest staken! en mij in hoofdzaak bepalen tot de onder aangegeven bronnen. In den tekst deelde ik zooveel mogelijk, voor zoover dit zonder voetnoten mogelijk was, mee, aan welke bron ik mijn gegevens ontleende b.v. door vermelding van den datum der vergadering, waarop een bepaald besluit genomen of een bepaalde discussie gehouden werd; van brieven gaf ik zooveel mogelijk datum, adressant en schrijver; voor artikelen de plaats waar zij te vinden zijn.
Veel meer dan voor het vorige deel, heb ik voor het nu verschonende kunnen profiteeren van mondelinge voorKchting van tijdgenooten. De kennismaking met de personen, wier handelingen in mijn verhaal geschilderd werden, had voor mij als historicus een ongewone bekoring; zij stelde mij in staat menige gebeurtenis duidelijker voor te stellen, dan anders het geval zou zijn geweest. Bepaald onmisbaar waren deze voorlichtingen voor kwesties van technischen aard als vrachtenpolitiek, pools en conferences, verder voor de gebeurtenissen van den allerjongsten tijd, die vaak món* deling behandeld, m de vergaderingen ternauwernood en in de jaarverslagen vaak in het geheel niet gememoreerd werden. Zoo wordt b.v., in de notulen der bestuurs* vergadering, volgende op het vergaan der Tubmtia, dit feit, waar natuurlijk allen vol van waren, slechts zeer zijdelings vermeld, voor den historicus zeker een aardige waarschuwing, dat men voor oudere tijden met het gebruik van het argumentum ex silentio voorzichtig moet zijn. Des te meer nut hadden voor mij de uitvoerige mede* deehngen der verschillende directies, soms in memories aan mij verstrekt, welke mij in staat stelden de andere gegevens aan te vullen en tot hun recht te laten komen.
Mij rest nu nog aan te geven, welke bronnen voor de geschiedenis der verschillende maatschappijen door mij werden gebruikt.
Voor de Koninkigke Nederlandsche Stoomboot Maatscluppif aütttttst de uitvoerige jaarverslagen, sedert 1867 in druk verschenen; veel ontleende ik verder aan de



notulen der Vergadering van Commissarissen, in het geheel een 4«tal deelen, welke in het archief der Directie berusten. Verder werd mij, te laat evenwel om het voor dit doel te gebruiken, door de N. V. Blaauwhoedenveem-Vriezenveem vergund het archief der Rijn Beurtvaart Maatschappij, op bladz. 20 verkeerdelijk Nieuwe Rijn Stoomboot Mij. genoemd, te gebruiken; ik hoop nader hierop terug te komen; het over deze maatschappij medegedeelde bleek trouwens overigens juist Van veel nut waren mij verder memories, door de Directie mij verstrekt over het fruitvervoer, de concurrentie op de Middellandsche Zee, het openen van nieuwe lijnen aldaar, en de lotgevallen van de maatschappij tijdens den wereldoorlog, waardoor duistere punten uit de bestuursnotulen voor mij werden toegelicht. Verschillende inlichtingen kreeg ik verder van nu wijlen Prof. H. P. G. Quack, lange jaren Commissaris der maatschappij, van den oud-Directeur, nu Commissaris den heer J. J. Verhoeff, die mij voorlichtte over de vrachtenpolitiek en de Rijnvaart, van verschillende leden der tegenwoordige Directie, van hoofdambtenaren, waaronder ik speciaal den heer C. Cabos memoreer, gezagvoerders en oud*gezagvoerders.
Voor den Koninklijken WesUlndischen Maildienst beschikte ik allereerst over de gedrukte Jaarverslagen en de notulen van Commissarissen (2 deelen); verder werd door vriendelijke beschikking van Z. Exc. den Minister van Koloniën mij vergund inzage te nemen van de correspondentie tusschen de Regeering en het bestuur in West*Indië, op het Ministerie van Koloniën berustend, voor zoover deze betrekking had op de oprichting der maatschappij; veel ontleende ik ook aan de copieboeken der firma F. U. H Reiger en Co., in het archief van den K. W. I. M. berustend, aan de oudste brievenbundels, inkomend en uitgaand, en vooral aan de correspondentie met den vertegenwoordiger der maatschappij in West-Indië, den heer Rademaker. Verder raadpleegde ik verschillende dossiers, b.v. over de mailcontracten met de Regeering en over het bacovenvervoer, waarvoor ik ook de studies van den heer G. E. Huffnagel in het Economisch Historisch Jaarboek IV en het Tijdschrift voor Economische Geografie, jaargang 1916, raadpleegde. MondeUjke inlichtingen kreeg ik verder van nu wijlen baron G. A. Tindal, een der oprichters der maatschappij en van den heer W. R. Menkman Hoofd*Agent te Curacao. Over de fusie met de K. N. S. M. putte ik veel uit de notulen van Commissarissen van beide maatschappijen.
Voor de Stoomvaart Maatschappij Nederland raadpleegde ik de Jaarverslagen, welke langen tijd zeer uitvoerig zijn geweest en verder de notulen van Commissarissen, in het geheel een zesstal deelen. Daarnaast onderzocht ik talrijke, vaak zeer uitvoerige dossiers uit de archieven der maatschappij, b.v. over het herstel van den veertiendaagschen dienst en de daarmee verband houdende overeenkomst met den Rotterdamschen Lloyd, over de oprichting der Koninklijk* Paketvaart Maatschappij, den strijd met de Maatschappij Hofland en de oprichting der Phoenix, over de mailcontracten van 1891, 1893 en 1908, waarover ik ook veel ontleende aan de Handelingen der Staten Generaal betreffende deze zaak; over den Strijd en de over» eenkomst met Holt en d« oprichting der Oceaan, welker directie mij ook inlich* tingen verschafte. Mijn gegevens aangaande de St Mg. Insulinde dank ik vooral aan den heer J. W. van Haren Noman, directeur der N.V. Blauwhoedenveem* Vriesseveem; de Jaarverslagen over 1881—1884 vond ik in de Bibliotheek van de Kamer van Koophandel, een prospectus van 29 Mrt. 1882 in de collectie Hartkamp.



Mijn gegevens over de vlootuitbreiding ontleende ik geheel aan de notulen van Commissarissen, welke mij ook veel licht wierpen op de verlegging der lijn over Sabang; ik raadpleegde hierover verder een uitvoerig dossier ten archieve der maatschappg en een aantal stukken, toebehoorende aan den heer E. Heldring; mondelinge inlichtingen verkreeg ik verder nog van de heeren C G. Vattier Kraane en jhr. G. C. Quarles van Ufford, Directeur van de N. V. Zeehaven en Kolenstation Sabang-baai, terwijl ook generaal J. B. van Heutz mij met inlichtingen verplichtte.
Voor de vrachtenpolitiek en de jongste geschiedenis der maatschappij kreeg ik voorlichting van de Directie en van den heer J. Bronsing, secretaris der Directie, die mij ook reeds veel gegevens had verstrekt voor het Gedenkboek, door mij bij het 50*jarig bestaan der maatschappij samengesteld, waarnaar ik voor verdere details verwijs.
Voor de geschiedenis der Kon. Paketvaart Maatschappij had ik de beschikking over een overrijk materiaal uit het uitnemend geordende archief. Voor de oprichting kon ik de bij de Nederland gevonden gegevens completeeren uit zeer omvangrijke dossiers ten archieve; hoogst belangwekkend waren b.v. de stukken over de onder» handelingen door den heer J. Boissevain met de N. I. S. M. gevoerd, en de verslagen over de exploratiereis van Jhr. L. P. D. op ten Noort (zie bladz. 117—121), welke in de toekomst, als belangrijke bijdrage tot den economischen toestand van den Archipel omstreeks 1890, zeker een uitgave verdienen. Verder gebruikte ik veel gegevens uit de Handelingen der Staten Generaal over 1887—1888.
De hoofdbronnen voor mijn relaas waren verder de in druk uitgegeven Jaar» verslagen, de Notulen van den Raad van Bestuur, tot 1918 een 8»tal deelen, de door den Hoofd*Agent aan den Raad van Bestuur gerichte zoogenaamde A»brieven en het zeer uitvoerige, van tal van statistieken voorziene, door den Hoofd*Agent, later door de Directie in Indië, jaarlijks bij den Raad van Bestuur ingediende' Algemeene Verslag, tot 1918 een reeks van 27 lijvige boekdeelen. Daarnaast werkte ik tal van dossiers over bepaalde onderwerpen door, mij door den archivaris met nimmer falende behulpzaamheid verstrekt; als bijzonder belangrijk citeer ik die over de hernieuwing van het Regeeringscontract in 1899 en 1915, die over de oprichting der Java-Australië Lijn. Verder dien ik melding te maken van de welwillende voorlichting, welke ik ontving van de zijde van Jhr. L. P. D. op ten Noort, President» Commissaris, J. H. Hummel, Directeur in Nederland, M. C. Koning, Oud»President» Directeur in Indië en van den heer J. Brand, Onder»Directeur der maatschappij.
Aan laatstgenoemden dank ik ook krachtigen steun voor het hoofdstukje over de Nederlandsche Scheepvaart Unie, over welks oprichting ik een zeer uitvoerig en hoogst belangrijk dossier, ten kantore der K. P. M. berustend, kon raadplegen, een dossier, dat in latere jaren zeker voor uitgave in aanmerking moet komen.
Voor de vóórgeschiedenis der Java*China-Japan Lijn vond ik veel materiaal in de notulen van Commissarissen der Nederland en van den Raad van Bestuur der K. P. M., dat voor de oprichting werd aangevuld door dossiers ten kantore der J. C.J. L. Men zie hiervoor verder de Handelingen der Staten Generaal 1901—1902. Voorts gebruikte ik de gedrukte Jaarverslagen, de niet uitgegeven Jaarverslagen van den Hoofd*Agent te Hongkong aan den Raad van Bestuur en de Notulen van dat lichaam. Verder genoot ik de voorlichting van den heer Roosegaarde Bisschop, directeur der maatschappij, die mij ook in uitvoerige memories de gestie der Stoomvaart 51
401



maatschappij tijdens den wereldoorlog en den toestand harer etablissementen beschreef.
Voor de Hollandsche Stoomboot Maatschappij gebruikte ik de Jaarverslagen en de Notulen van Commissarissen; veel inlichtingen werden mij verder verstrekt door de heeren B. Nierstrasz, Commissaris en H. T. Cox, Directeur der maatschappij, terwijl ik ook menige voorlichting dankte aan den heer F. van Huizen, Chef van vervoer.
De archieven van de Zuid-Amerika Lijn waren niet zoo volledig, als ik wel gewenscht had; de voorhanden gegevens, de Jaarverslagen en een Notulenboek van Gedelegeerden (4 Juli 1902—7 Aug. 1907), waarin o. m. een zeer belang? wekkend verslag eener conferentie met den heer Ballin (11 Jan. 1905), werden aangevuld door mededeelingen van den heer F. Meyerdirckjr., Oud*Administrateur der lijn, en van nu wijlen den heer A. C. Meurs, verder door de gegevens, welke bij de reorganisatie der lijn tot Kon. Holl. Lloyd in de Memorie van Toehchting der wet van 29 Nov. 1907 werden gepubliceerd, of bij de debatten in de Tweede Kamer naar aanleiding daarvan werden naar voren gebracht; verder door de hoogst belangrijke memorie van den heer Wilmink, ingediend, volgens opdracht van 9 Dec. 1905, bij de Directie der N. H. M., welke de grondslag der reorganisatie is geweest. Vanaf de oprichting van den Koninklijken Hollandschen Lloyd beschikte ik over alle gegevens, die ik kon wenschen, dank zij de medewerking der Directie en van haar secretaris, mr. Leemhorst. Mijn relaas is verder opgebouwd op een uitvoerig dossier aangaande de reconstrueering der Zuid-Amerika Lijn (bundel 501), waarover mij ook inlichtingen verstrekt werden door den heer £. Heldring, op de Jaarverslagen en de Notulen van de vergadering van Commissarissen.
Voor de Wilde Vaart kreeg ik gegevens van de heeren B. van Hengel, Warnderinck Vinke en A. Donker. Zeer veel dienst heb ik verder gehad van de grafieken, welke over de door mij aangegeven onderwerpen werden samengesteld door ambtenaren der verschillende maatschappijen. Waar ik herhaaldelijk hulpeloos stond voor de verwarrende menigte van gegevens, is het meermalen de grafische voorstelling geweest, die mij de groote lijnen in de geschiedenis der maatschappijen heeft aangegeven. Ik wijs b.v. op de grafieken der bruto bevaren vrachten en die van de saldi der reisrekeningen der K. N. S. M., welke op zoo verrassende wijze de langdurige kwijning der maatschappij na de tegenslagen der zeventiger en tachtiger jaren en de daarop volgende ontwikkeling der maatschappij illustreeren, verder die der saldi van de reisrekeningen, van de gemiddelde vrachten en van de hoeveelheid door de Nederland verscheepte artikelen, waarin zich feitelijk de geheele geschiedenis dier maatschappij afspiegelt. In een tweetal grafieken zijn een paar kleine foutjes ge* slopen: Op bladz. 265 had de grafiek der vervoerde lading voor 1906, '13 en'14 de cijfers 500.191, 1406.821, en 1.246 246 en die van het geplaatste kapitaal voor 1910 6.000.000 moeten aangeven. De grafieken naar welke op bladz. 184 verwezen wordt, zijn geplaatst niet op bladz. 185—187 maar op bladz. 267, 272,275 en 288. Zie ook bladz. 293.
Wat de illustratie van dit deel betreft heb ik weer de krachtige medewerking gehad van den heer E. B. von Duimen Krumpelman, die niet alleen een groot aantal fotografieën en penteekeningen voor reproductie op het voor dit werk gebruikte Hollandsche papier geschikt maakte, maar ook een aantal penteekeningen naar de natuur maakte, kijkjes in de Amsterdamsche haven, welke een groote aantrekkelijkheid



voor dit deel zullen vormen. De lichtdrukplaten heb ik zooveel mogelijk bij den tekst geplaatst, waarbij zij behooren, of met cijfers daarnaar verwezen. Bij de plaat tegenover bladz. 222 kan nog vermeld worden, dat deze een gedeelte van de in Maart 1918 naar Sabang gevluchte vloot der S. M. Nederland weergeeft, welke draadloos gewaarschuwd was: „Keer terug naar Sabang" en aldus aan de inbeslag* neming ontsnapte.
Aan den heer B. C. Lammers, klerk bij de Gemeentelijke Waterleiding, die een merkwaardige collectie van gegevens betreffende de Nederlandsche stoomschepen heeft bijeengebracht, dank ik het, nog een aanvulling op het Eerste deel te kunnen geven. Op bladz. 74 deelde ik mee, op welke verrassende wijze de heer van Vlissingen na aflossing van de schuld aan de regeering een vrij groot aantal nieuwe schepen in de vaart bracht. De heer Lammers opperde het vermoeden, dat dit grootendeels oude schepen waren, nu onder nieuwe namen in de vaart gebracht en vestigde mijn aandacht op gegevens bij Sweys: Neerlands vloot en reederijen en De Staat der Nederlandsche zeemacht en koopvaardijvloot, die ik over het hoofd had gezien. Hieruit bleek, dat alleen de Prins van Oranje, de Amsterdam en de Harburg, alle kleine schepen Van 160 tot 221 ton, in deze jaren nieuw gebouwd zijn, dat de Jonge Paul, in 1839 gebouwd, vermoedelijk de oude houten Willem I, en de Jonge Marie in 1825 gebouwd, de oude Prins Frederik is geweest, nu onder hun van verjongde jeugd getuigende namen opnieuw in de vaart gebracht. De Amstel, van 120 ton blijkt in 1835 gebouwd te zijn; de herkomst bleek mij tot dusver niet. De Jonge Paul blijkt in 1863, de Jonge Marie in 1860 verloren te zijn gegaan; de Burgemeester Huydekoopertn de Gouverneurvan Ewyckwerden bij de liquidatie derStoom» Schroef'Schoener Reederij door van Vlissingen aangekocht voor ƒ30.000 en ƒ34.000; het eerste schip is 26 November 1861 in het Kattegat vergaan, het tweede werd in 1873 in een zeilschip veranderd en heeft nog enkele jaren onder den naam van De Haan gevaren. Iets dergelijks gebeurde in 1867 met de Amstel. De verbouwing van de Stoomvaart tot schroefschip, waarover ik in het onzekere was, blijkt in 1868 geschied te zijn, bij welke gelegenheid het schip tevens verlengd werd.



NAAM* EN ZAAKREGISTER.
(DE VET GEDRUKTE CIJFERS VERWIJZEN NAAR DE AFBEELDINGEN).
Bladz.
Aalst (dr. C. J. K. van) 261, 376
Aboukir (s.s.) 209
Achilles (s.s.) 188, 208, 213
Adamson (J. W.)j en Th. Ro«
naldson 34
Aden 230
Adonis (s.s.) 214
Adriani (kap.) 34, 35
Agamemnon (s.s.) 210, 214
Afrikadijn 210
Alexander, Prins der Neder»
landen 57, 58
Alexandrië 190
Alkmaar (s.s.) 210
Almelo (s.s.) 210, 211
Alpha (s*.) 392
Ambon 90, 104, 118, 165
Ambon (ss.) 154, 253
Amboyna (s.s.) 173
Amerika (lijn] op Noord') 7—11, 188
Amoy 321, 329
Ampenan 170, 173
Amstel (zie Stoomvaart Mij.
Amstel) 
Amstel (s.s.) 403
Amsteüand (s.s.) .. 356, 376, 387 Amstel Rijn Main Stoomb. Mij. 19 Amstelstroom (s.s.) 299, 305,308, 312 Amsterdam (zie Stoomv. Mij.
Amsterdam) 
Amsterdam (s.s.) 398
Amsterdamsche Bank 358, 359
Amsterdamsche Droogdok Mij. 124 Amsterdamsche Rijnstoomboot*
Mij 19
Amsterdamsche Stoomboot Mij.
297, 395
André de la Porte (P. C.) 299
Anglo Hellenic Steamship'
Comp 195
Angremond (A d') 60
Antwerpen 77, 306
Apollo (&s.) 187. 213
Arakan (s.s.) 347
Bladz.
Argo 190, 358
Asiatic Steam Navigation Company 240
Astrea (s.s.) 15
Atchison, Topeka en Santa Fé>
Spoorweg 320
Atjeh 121, 173, 174, 220, 224,
227, 229, 233
Atjeh (s.s.) 92
Atjeh*Associatie 220
Atlanta 386
Atlas (sa) 189, 206, 216
Atlasdijn (Bremen) 191
Bacchus (s.s.) 214
Bacovensvervoer .. 71, 72, 200—203
Bagan Si Api*Api 266
Bahia 378, 381
Bake (J-W.) 299
Bakker (inspecteur S. M. N.) .. 151
Bakker en Meijboom 350
Bali (s.s.) 154,. 254
Balik Papan 342
Ballin (Albert) 368
Balohan'baai 220
Banda 118, 165
Bandjermassin 118, 163
Banka 281, 339
Bantam (s.s.) .. 125, 126, 174, 316
Baranquilla 85, 86, 87
Barentsz (s.s ) 274
Batavia 29, 90, 91, 92, 93, 102,
118, 121, 127, 140. 165, 295 Batavia» vrachtenconferentie .. 158
Batjan (s.s.) 254
Beaufort (M. H. de) 384
Beekman (Wiardi) 152
Beekbergen (s.s.) 384
Belawan 121, 172, 257
Bengkalis (s.s.) 254
Berenice (s.s.) 25
Bergh (S. van den) 368, 369
Berghuys (firma W. H.) 392
Berkelstroom (s.s.) 310
Bladz.
Besier en Jonkheijm 91, 92
Bestevaer (zie Stoomboot*
Reederij Bestevaer 
Betz (G. J.) 22
Betha (s.s.) 392
Betsy Anna (s.s.) 392
Beuningen (H. A. Tan) 142
Beurs van Amsterdam (s.s.) .. 297
Bilbao 13
Billiton»Mij 339
Bisschop (P. J. Roosegaarde)..
328-346, 401 Blauwhoedenveem «Vriesseveem 400
Boelen (G. J.) 150
Boekelo (s.s.) 394
Boergas 195
Boeroe (s.s.) 254
Bogaardt (W. H.) 248
Bogaerdt (F) 105, 110
Bogaerdt (F. C) 138, 163
Bogota 86
Boissevain (J.) titelplaat, 31, 99,
102, 103, 104, 107, 109, 110,
112. 113, 114, 115, 126, 130.
133, 138, 151, 177, 179, 180,
234, 397
Boissevain (R. W.) 201, 204
Boomberg (s.s.) 393
Boni 270
Bootwerkers* en Zeelieden»
staking 188, 196
Bordeaux 25, 395
Borneo 118, 120
Borneo (s*.) 80, 81, 115, 125,
126, 176, 316
Bos (Dr. D.) 244, 326
Boschland (riviervaart naar) .. 78
Bosse (Minister van) 126
Bothnia (zie Vrachtvaart»Mij.
Bothnia) 
Boulogne 361, 376, 378
Brabantia (s.s.) 386
Brazilië 362. 381
Bristol 305, 306, 307



Bladz.
Bristol Steam Navigation»
Company 191, 306
British Indian Steam Naviga»
tion Cy , 240
Britsum (s.s.) 393
Brouwer (s.s.) 173
Buenos=Ayres 363 vlg.
Burg (M. J. van der) .... 321, 322 Burgemeester den Tex (sa) 38, 117 Burgemeester Huydekooper(s.s.) 403
Burns Philp & Co 279
Bussum (sa) 393
Butterfield en Swire 341
Buyskes (sa) 273
Bijleveld 7
Cacaovervoer (K. W.LM.) 199
Cadiz 12, 14
Camphuys (sa) 117, 119, 120,
121, 122, 164, 265
Caracas 68, 75, 81
Cardiffkolen 71
Carpentier (sa) 122
Carüpano 68
Castell Pelesch (s.s.) 387
Castor (sa) 8, 9
Celebes 172, 175
Celebes (sa) 42, 125, 126, 174, 254
Ceres (sa) 189, 205, 209
Chapelle (H. M. la) .... 96, 178
Chargeurs Réunis 376
Chemin de Fer du Nord .... 356
Cherbourg 361
China (dienst op) .. 105, 126,
174, 315—352
China»clay 307
Chineesche Booten 113, 165
Citters (Jhr. S. van) 248, 370
Clio (sa) 194, 214
Cluysenaar (]. L) 356
Coen (ss.) 122
Colombo 230
Colon • •.. 69, 205, 206
Columbia 82, 85, 87
Columbia (s.s.) 205, 213
Colijn (H.) 270. 292
Commewijne (sa) 205
Compagnie Transatlantique 46, 47 Conference (La Plata)357, 358,
360, 370
Conrad (sa) 155, 168
Constantinopel 20
Continental River Plate Line 357
Bladz.
Cool (W. N.) 138
Coppename (sa) 200
Cores de Vries (W.) 90, 91
Coromandel 105
Cort van der Linden 216
Cox (H. Th.) 307, 402
Cremer 0- T.) 107, 136, 137, 143, 146, 150, 177, 182, 318,
321, 326
Cressy (s.s.) 209
Crisis van 1883 (Indische)
38—44
Crompton (A.) 138
Croockewit (G. A.) 7, 188
Crynssen (sa) 212
Cuba 324, 341
Cuidad Bolivar 82
Curacao 47, 88
Curacao (s.s.) 86
Curacao»Packet 47
Daendels & Co. 44, 93, 108,
124, 168, 316
Dakota (s.s.) 329
Danae (sa) 214
Danzig 25
Davies (M. D.) 138
Dedem (Mr. GW. baron van) 141
De Haan (s.s.) 273
De Jonge Marie (sa) 403
De Jonge Paul (sa) 403
Deli 92, 102, 118, 121, 137, 138, 162, 172, 174, 233, 268.
271, 284
Deli Stoomvaartmaatschappij .. 169 Deli»tabak (vervoer van) 92,
137-139, 224, 276, 280
Delta (sa) 392
Demerara 46, 51, 54, 61, 65,
68, 70, 71, 76, 77, 78, 84
Deptford 14, 355
Deucalion (s.s.) 190, 208, 213
Deutsch Australische Dampf»
schiff Gesellschaft (D.A.D.G.)
156. 157, 158, 233, 235, 277,
284, 332 Deutsche Dampfschiff Gesell»
schaft Hansa 14
Deutsche Dampschiff Rhederei 139
Deutsche Levant Linie 196
Devonhurst (s.s.) 163
Diana (sa) 187
Dieselmotoren 273
Bladz.
Direct Line of Steampackets betweenLondonandDemerara
54, 55
Djambi 270
Domingo (St) 73, 87
Donker (A.) 402
Doorvoercontracten en door» vrachten 70, 112, 113, 165, 332
Doreh 175
Dover 378
Drechterland (sa) 384, 387
Drost Robert 305, 306
Duinker (J. F.) 354
Duinker en Goedkoop 355
Duinkerken .... 355, 357, 358, 380 Dukedine 38
East Indian Steamship Com»
pany Ocean 268
Ecuador (s.s.) 205
Edinburgh (s.s.) 34
Eeghen (S. P. van) 24-27, 355, 356
Eemstroom (s.s.) 305
Elout (s.s.) 273
Epsilon (sa) 392
Etablissementen H. S. M. 297,
299, 300, 305, 308, 308 Etablissementen J. C. J. L 344,
350, 351
Etablissementen K. H. L .... 388 Etablissementen K. N. S. M. 7,
186, 187, 188, 216, 217 Etablissementen K.P.M. 166,294 vlg. Etablissementen K. W. I. M. 61,
68, 69, 71, 76, 203 Etablissementen S. M. N. .. 12,
256-257, 297
Euterpe (s.s.) 187, 195
Evans (secr. N. I. S. M) 112
Fallmouth 209, 214, 253
Farmsum (sa) 376, 393
Fellinger (C.) 34
C. Fellinger (s.s.) 34, 39
Finantieele Mij. voor Nijver»
heidsondernemingen „ 355
Flora (sa) 209
Flores (sa) 154
Fock, Mr. D 291, 326
Fokker (Mr. E.) 326
Foreign Trade Department der
K. v. K. te St. Francisco 347
Fort de France 46



Bladz.
Fortuna (sa) 213
Fowey 307
Fransen van de Putte (I. D.)
105. 126, 148
Fraser 112, 277
Freetown 214
Freytas & Co. (firma A. C. de) 196
Frisia (s.s.) 377, 379, 387
Froger (W. A.) 17
Fruitvervoer 195
Furness 384
Fusie K.W.I.M..K.N.S.M. 203-205 Fusiesplannen S.M.N. en R. L.
99-102
Fijenoord 76
Fijenoord (s.s.) 299
Gaasterland (sa) 384, 387
Galatea (sa) 165
Gamma (sa) 392
Geertsema 136, 182
Geestemünde 15
Gelder (J. A. de) 104
Geldersche vallei 3, 17 vgl.
Gelria (sa) 368, 380, 381, 382,
384, 386, 387
Gendt (van) '3S 37, 188
Generaal Pel (sa) 169
Generaal Loudon (s.s.) 175
General Steamship Navigation
Company 298, 300, 301
Gennep (Mr. J. van) 96
Genua .. 43, 70, 124, 139, 140, 153
Georgetown 57
Gerritsen (G. V.) 142, 146
Gibraltar 214
Goederenvervoer (S. M. N.) .. 236 Goeman—Borgesius (Mr. H.) .. 198
Goentoer (sa) 235
Gouverneur Generaal 's Jacob
(s.s.) 125, 126, 169, 176
Gouverneur v. Ewyck (s.s.) .. 403 Goltstein (Mr. W. baron van) 49
Gooiland (s.s.) 382, 387
Goole Steamship Company .. 304
Gorontalo 119, 120, 175
Goudriaan &. Co. (firma C.) • • 393 Graansilo's en pakhuizen .... 195
Grangemouth 308
Great Northern Steamship Co. 329
Grimsby 50
Groen van Waarder (H. F.) .. 182 Groenlo (sa) 394
Bladz.
Groot (Jhr. J. H. Cornets de) 282
Grotius (s.s.) 236
Guaira (la) 61, 66, 68, 74, 82, 207
Guayaquil 69, 210
Guzman Blanco, president 61, 62, 66 Gijn (Mr. Dr. Ant. van) .... 377 Gijsberti Hodenpijl 96, 97
Haacke (Agent N.I.S.M) .... 162
Haan (baas de) 151
Haïti 72, 81, 82, 84, 86
Halifax 214
Hamburg 70, 74, 235
Hamburg Amerikanische Packets
fahrt Aktien Gesellschaft
(H.A.P.A.G. of Hamburg.
Amerika Linie) 47, 156, 229, 358 Hamburg Süd Amerikanische
Dampfschifffahrtsgesellschaft. 358 Hamburger Schiffs Rheederei 260 Handelskade 9. 11, 37. 39. 61,
69, 256, 299, 308, 388 Handelsvereeniging Curacao .. 78 Handelsvereeniging Samarang
323, 332 Hansa (zie Deutsche Damp»
schiff Ges. Hansa) 
HansasLinie 358
Hamburg (s.s.) 398
Haren Noman (]. W. van) 39, 400
Haren Noman (T. J. van) 328
Harmsen (kapt. ten) 63
Hartsen Qïa. P.) 53, 107
HarwichsLijn 298, 301
Hasselt (A.K.P.F.R. van).. 261, 356 Hasselt (R. van) 299, 300, 301, 307 Hasselt (W. van).... 116, 150, 177
Havana 94
Havelaar (J. P.) 19
Havre 50, 66, 70, 77
Hebe (s.s.) 11, 21
Hecla (s.s.) 15
Heelsum (s.s.) 393
Heemskerk (Mr. J. Azn) 105, 107 Heemskerk (Mr. Th.) .... 241, 250
Heerdt (Baron van) 56, 62
Heinrich (Prins van Pruisen).. 268
Hekate (s.s.) 163
Hekwielers 136, 265
Heldring (B.) 24, 25, 27, 98
Heldring (E.) 27, 223-228, 317,
328, 344, 376, 401, 402 HtUmund (N. F.) 69
Bladz.
Hemert (C. A. van) 7
Hendrichs (August) 35, 35, 98
Hendrik Prins der Nederlanden
58, 234
Hengel (A. B. van) 392, 402
Hengel (firma B. J. van) .... 392
Hengelo (s.s.) 394
Hercules (s.s.) 214
Heutz (van) 221, 223, 270, 277, 401 Hillegersberg (St. Mij.) .. 392-394
Hilversum (s.s.) 393
Hissink (H.) 108, 229, 240, 277,
316, 317
Hoëvell (Baron van) 120
Hogue (s.s.) 209
Holland (s.s.) 41
Holland (S. M.) zie Stoomvaart
Mij. Holland 
HollandsAmerika Lijn 8 vlg. 11,
73, 254, 259, 354, 358 Hollandia (sa) 377, 378, 380, 387
Hollandia (St. Mij.) 392
Hollandsche Stoomboot Maat»
schappij 191, 260, 261, 296—
313, 402 Holl. Stoomboot Mij. (lijn op
Londen) 299
Holl. Stoomboot Mij. (lijn op
Huil) 303
Holl. Stoomboot Mij. (lijn op
Bristol) 305
Holl. Stoomboot Mij. (lijn op
Southampton Plymouth).... 316 Holl. Stoomboot Mij. (lijn op
Leith) 308
Holl. Stoomboot Mij. tijdens
den oorlog 309—313 Holl. Hz. Spoorw. Mij. 298,300, 308 Holt (Alfred) 30, 137, 138, 162,
163, 165, 169. 268, 316 Hongkong 315 vlg., 329, 339, 347 Hoofd»agentschap Westslndië.. 79
Horn»Lijn (Hamburg) 195
Hoult (Joseph) 55
Houthaven 5
Houtman (s.s.).. 265, 268, 273, 292
Hovy (Mr. L.) 105
Hoyman en Schuurman 60
Hubrecht (Dr.H.F. R.) 249, 359, 369
Hugenholtz (F. W. N.) 291
Huil 298, 303. 304, 307
Huil and Netherlands Steam»
ship Company 304



Bladz.
Hummel (J. H.) 276, 282, 287,
328, 346, 401 Hyde (B. R.) 138
Indisch Genootschap 181
Indische Maatschappij van Nij»
verheid 106, 178
Indragiri 270
Insinger (Alb. Fred.) 34
Insinger (M. H.) 24
Insulinde (s.s.) 32, 38
Irene (s.s.) 15
Iris (sa) 24
Isherwood»type 342
Ittersum (s.s.) 393
Tacatra (s.s.) 39, 41
Jan Pietersz Coen (s.s.) .. 236, 244
Jan van Nassau (s.s.) 205, 216
Jansen (P.W.) 137
Japan (dienst op).... 174, 315—352
Jardine Matheson S. Co 341
Jason (s.s.) 9, 10, 14, 20, 22, 391
Java (sa) 41, 154, 315
Java»Australië»lijn 237, 273,
276-281, 284, 285, 286, 292 JavadSengalendijn 236, 237,
252, 276 JavasChina»JapansLijn 3, 175—
230, 237, 252, 276, 314-352, 401 J.. C. J. L. Suiker-export uit Ned.»Indië 237, 318, 319, 321, 323, 324, 334, 341. 345, 346
Javaskade 256
Java-New»York»Lijn 252
Java«Pacificdijn 252, 347, vgl.
Java«Siamdijn 276, 284
Javasthee 345
Jebsendijn 285
Johan de Witt (s.s.) 236, 252
Jolles & Co, 58
Jonckheer (]. B. A.) 234
Jonckheer (P. H. J. G.) 346
Jongh, de 257
Jonker, M. E 98
Josephus Jitta, Mr. D 108
Juno (sa) 189
Jupiter (sa) 13
Kaap de Goede Hoop 252
Kaiser Wilhelmland 266, 269
Bladz.
Kambangan (s.s.) 254
Kamer van Koophandel te Am»
sterdam 93, 98, 366, 395
Kamer van Koophandel te En»
schede 98
Kamer van Koophandel te Gro»
ningen 366
Kamer van Koophandel te Ma»
cassar 183
Kamer van Koophandel te Rot'
terdam 98, 366
Kamer van Koophandel te Sa»
' marang 323
Kameroen 266
Kanaalgelden 4, 22, 300, 301
Kanaalmaatschappij 2
Kapoeas 281
Karang (sa) 173
Karimoen (sa) 347
Kattenburgerbrug 186
Kemp (P. H. van der) 95, 178,
179, 180, 181, 182, 183, 184
Kennemerland (sa) 382, 387
Kerkwijk (J. J. van) 95
Keuchenius (E. A.) 96,105,106,
107, 125, 130, 133, 134, 137, 146
Keulsche Vaart 2
Kiautschau 268
Kielstra (Dr. E. B.) 287, 330, 351
Kingsindijn • • 266
Kingston 214
Kip (H. B.) 49, 53, 54
Kinheim (s.s.) 349
Kirkwall 214
Knobel (F. M.) 174
Kobe 321, 329
Koelieskampong 257, 295
Koelie»vervoer 271, 338, 339
Koetei 120
Kol (H. van) 182, 243, 248, 287, 367
Kolff (D. H.A.) 299
Kongsee (sa) 163
Koning (M. C.) 278, 282, 401
Koning der Nederlanden (sa)
32, 35, 37
Koning Willem I (s.s.) 155
Koning Willem II (sa) .. 155, 226 Koning Willem III (s.s.) 36,91, 155 Koningin der Nederlanden (s.s.)
90, 236, 254, 256 Koningin Emma (s.s.) 41, 42,
236, 252, 255 Koningin Regentes (s.s.) 153
Bladz.
Koningin Sophie (s.s.) 91
Koningin Wïlhelmina (s.s.) 153. 154 Koninklijke Fabriek van Stoom» en andere Werktuigen 36,60,
73, 76, 79, 80, 150 Kon. Holl. Lloyd 212, 261,
353-389 Kon. Holl. Lloyd passagiers»
vervoer 361, 377, 378, 379 KoninkL Nederlandsche Stoom» boot Maatschappij 7—27, 31, 70, 185-217, 261, 354, 395,
397, 399 K. N. S. M. landverhuizersver»
voer 8—11, 193
K. N. S. M. veetransport, 14,
189, 197, 199 K. N. S. M. vlootuitbreiding
24-26, 188, 196, 210, 214 K N. S. M. kapitaal uitbr. 26,
188 vlg.
K. N. S. M. tijdens den wereld»
oorlog 206-217
K. N. S. M. (financieele resul»
taten oorlogsjaren) 216
Koninklijke Paketvaart Maat»
schappij .... 3, 44, 89-122,
124, 137, 138, 148. 149, 154.
161-184, 259, 261, 264-295.
325, 332, 396, 401 Kon. Paketv. Mij. lijnen»net .. 293
K. P. M. (kapitaal) 108, 115
K. P. M (Instructie Hoofd»
agent) 116
K. P. M vlootuitbreiding 274, 275 Koninklijke Westdndische Mail»
dienst (K.W.I.M.) 43-63, 64
-88, 115, 197-206, 395, 397, 400 Kon. Westmail Dienst (3»wek.
dienst) 75-83
K. W. I. M. kapitaal en obligatie»
schuld 87, 88
K. W. I. M. saldi reisrek. en
dividenden 86
Kosmos»lijn 210
Kota Baroe 120
Kraus (Prof. Dr. J.) 257
Kunhardt en Co 73
Kuyper (Dr. A.) 105
Laan (D.) 327, 369. 376
La Coruna 361, 376



Bladz.
Lambach (L. J.) 117. 270, 282,
285, 317
Land* en Tuinbouwvereeniging in Suriname 71
Landberg, firma 171
Landverhuizersvervoer 8—10,
361 vlg.
Landverhuizershotel K. H. L. 386
Lange & Co. (de) 220, 226
La Pallice 378
La Plata .. 210, 354, 355, 365, 383 Lauts & Wegener (firma) .... 316
La wang (sa) 139
Larenberg (s.s.) 393
Leda (s.s.) 213
Leer 307
Leith 308
Lely (Dr. C.) 144
Le Maire (sa) 273, 278
Levantskade 188
Levant«Linie, (zie Deutsche Le»
vant=Linie) 
Levantdijn (splitsing) 196
Levysohn Norman (Mr. H. D.) 136
Limburgia (s.s.) 386
linden (s.s.) 387
Linden Toll (C F. van) 107
Lindhout (L. K.) 221
Lion Cachet 271
Lissabon 361
Liverpool 40
Lodewijk van Nassau (s.s.) 205, 213 Logeergebouw K.P.M. 166. 282, 284
Lohmann (J. G.) 268
Lombok»Expeditie 166, 170
Lombok (s.s.) 254
Londen 37. 39, 297 vlg.
Longmoon (s.s.) 343
Loppersum (s.s.) 393
Lübeck (sa) 268
Maasland (sa) 357, 387
Maasstroom (s.s.) 299, 306
Macassar 39,90, 93,109,118,136, 163, 165, 175, 233, 257, 284, 294, 315, 329, 332, 334, 347, 350
Macassar (sa) 36, 39
Mackay (Mr. Aeneas, baron)
134, 139 Mackinnon (Sir Wdliam) 109,
110, 113, 114, 115
Maclaine, Watson & Co 90
Made (van der) 31, 150
Bladz.
Madoera 169
Madura (s.s.) 35, 42, 154
Maetsuyker (s,s.) 170, 179
Magdalena 85, 86
MahasVahirunhis (sa) 138, 163, 165 Mailcontracten K. W. 1. M. 52,
53, 77, 85, 198, 205 Mailcontracten S.M. N. 126-137,
139-149, 230, 232, 240-250
Malaga 190
Mallinckrodt (kap. K. N. S. M.) 9
Manchester 302
Manilla 347
Maracaibo 69, 82, 87
Marez Oyens (A. D. de) 317
Markelo (s.s.) 394
Marokko 210
Marowyne (s.s.) 200
Mars (s.s.) 13
Marseille 13, 31, 36, 43, 70,
124, 127, 140
Medan (sa) 169
Medea (sa) 209
Mees (Mr. M.) 107, 146, 355
Mees (R. A.) 355, 356
Meester (Mr. T. M de) .. 240, 307 Melchior Treub (s.s.) 268,
271, 273, 276
Menado 90, 119, 349
Menggala 175
Merapi (s.s.) 94
Mercedes (s.s) 34
Mercurius (s.s.) 194, 214
Merwede»Kanaal 2, 18 vlg. 20,
22. 193, 301
Messageries Maritimes 243
Meulen Jr. (J. ter) 34
Meurs (A. C) 355, 362, 377
Meijer (J. B.) 138
Meijer & Co 32, 34, 137, 138
Meijer (R. A.) 176
Meyerdirck (F) 354, 355
Michielsen 121
Middellandsche Zee (vaart op
9, 13, 14
Minerva (s.s.) 13, 194
Ministerie van Waterstaat, Handel en Nijverheid 52 vlg. 77 Ministerie van Koloniën 48 vlg.
70, 93
Ministerie van Marine .... 48 vlg. Minister v. Staat Rochussen (sa) 101 Minnesota (s.s.) 329
Bladz.
Moens (Charles) 299
Moji 329
Molukken ..95, 113, 118, 163, 175
Muller (Abram) 328
Muller (P. N.) 53, 72
Müller &. Co. (Wm. H.) 
Muntok 339
N.V. Handelskade 39, 61
Nanyo Kisen Kaisha 345
Nanyo Yusen Kaisha 348
Napels 31, 124, 126
Nationale Stoomboot Maat» schappij 191, 192, 260, 306,
362, 363
Nederland en Oranje (s.s.).... 36
Nederland (zie Stoomv. Mij. Nederland) 
Nederl. Aardr. Genootsch 227
Ned. Am. St Mij. (zie Holland» Amerika Lijn)
Nederlandsche Bank 108
Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en Spoorwegma» terieel 150
Nederlandsche Handel Maat» schappij 8, 53, 65, 67,81,103, 129, 224, 298, 332, 344, 359, 360, 362, 367, 368, vlg., 376,
377, 379, 380
Nederlandsche Maatschappij ter bevordering der Nijverheid 96
Nederlandsche Overzee Trust» maatschappij 208-209, 251
Nederl. Reeders Vereeniging ■. 212
Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij 24, 88, 150,172, 356
Nederl. Scheepvaart Unie 242,
248, 258-263, 274, 397, 401
Nederl. Stoomboot Maatschappij
297, 298, 299, 302
Nederl. Stoomvaart Maatschap» pij Oceaan .. 138, 139, 140, 142, 143, 146, 158, 165, 235,
252, 400
Nederlandsche Stoomvaartbank 260
Ned.dndië (toestanden vóór de oprichting der K.P.M.) .. 90-100
Nederlandschdndische Maat» schappij van Nijverheid en Landbouw 178
Nederlandschdndische Stoom» vaart Maatschappij 55, 80, 91, 92, 93, 95, 96, 98, 100, 101,



Bladz.
102, 103, 104, 105, 106, 109. 110, 111, 112, 113, 114, 115. 118, 120, 125, 130, 131, 132, 133, 162, 164, 165, 166, 167,
169, 176, 265, 315 N.I.S.M. (vrachten politiek der)
118-120
Nemesis (s.s.) 9, 10, 11
Neptunus (s.s.) 188, 214
Nereus (s.s.) 21
New»York, .. 7, vgl. 73, 74, 82, 83
New-York'Paramaribo 72, 205
Nias (s.s.) 249
Nickerie (s.s.) 205, 216
Ni co laas (s.s.) 392
Nienhuijs (s.s.) 169
Nierop (M. F. S. van) 356
Nierstrasz (B.) 261, 292, 301,
302, 376, 402
Nieuw Guinea 104, 165
Nieuwe Boot 211
Nieuwe Financier en Kapitalist 166 Nieuwe Rijn Stoomboot Maat» schappij (lees Rijnbeurtvaart
Mij.) 
Nieuwe Rijnvaart Maatschappij
188, 193, 194
Nieuwe Vaart 186
Nieuwe Waterweg 8
Nieuwediep 37
Nifterik (van) 17
Niobe (s.s.) 187, 213
Noord«Oostzeekanaal 25
Noorder Veer 307
Noordstroom (s.s.) 309
Noordzee, (zie Stoomvaart Mij.
Noordzee) 
Noordzee kanaal 22, 30, 315, 396 Noort, L. P. D. op ten 108, 112, 116, 117-119, 120, 121, 122, 149, 150, 154, 162, 163, 167, 168, 177, 180, 261, 302, 317,
328, 355, 356, 376, 378, 401 Nord Deutsche Lloyd 156, 165, 191, 229, 235, 242, 266, 268,
277, 339, 358
Oceaan (zie Nederl. Stoomvaart
Mij. Oceaan) 
Odessa 195
Oldenhuis Gratama (Mr. L.).. 55 Oldenburg—Port, Dampfs. Ges. 210 Olehdeh 117, 121, 174
Stoomvaart 52
Bladz.
Ombilin (sa) 274
Ombilinvelden 167, 174
Ondine (sa) 25, 187
One»ship'Companies 38
Oost»Afrika 266
Oosterdok 39
Oosterdoksluis 186, 356
Oostenrijksche Lloyd 165
Oosterzee (van) 222, 228
Oostzee (Stoomvaart Mij.) zie Stoomvaart Mij. Oostzee....
Oostzeevaart 20
Ootmarsum (s.s) 393
Open Havenfront 2, 5
Ophir (s.s.) 163
Oranje (sa) 155
Oranje Nassau (sa) 57, 60, 61, 62, 65, 68, 84, 85, 199, 202, 207
Orinoco 82
Osaka Shosen Kaisha 348
Ouessant 202
Pacificdijn 320
Pacific Steamship Cy. 347
Padang 30, 39, 90, 91, 92, 109, 117, 127, 162, 163, 165, 230, 232
Padang (s.s.) 36
Pahud (sa) 271
Palembang (sa) :.. 253
Palembang 175
Panamadcanaal 69,203,253,254, 256
Panama»ziekte 201
Paketvaart Mij. (Kon.) zie Ko»
ninklijke 
Papenburg 307
Paramaribo 47—50, 54, 56-63,
65, 76, 77, 81, 88, 199, 202, 205 Parapattan (Steenkool Maat»
schappij 294, 295
Passage en Vrachten»overeen»
komsten (Nederland) 250
Pauillac 39
Pedir»expeditie 175
Pek»vervoer 305
Penang 30, 92, 121, 137, 138,
165, 219, 222, 227, 283
Penelope (s.s.) 15, 25
Peninsular and Oriental 243
Pensioenregeling K. N. S. M... 194
Pensioenfonds K. P. M 283
Pernambuco 381
Petersburg (St) 15
Petroleum»haven 5
Bladz.
Pierson (Mr. N. G.) .... 140, 372
Piraeus 20
Plate (A.) 142, 366, 370
Pleyte (Mr. Th. B.) 289, 291
Phoenix (S. M.) (zie Stoomvaart'
Mij. Phoenix) 
Pluto (s.s.) 187, 214
Plymouth 306
Poeloe Daoet 120, 281
Poeloe Way (Poeloe Weh) 121,
220 vlg.
Pollux (s.s.) 8, 9, 194, 214
Pompe van Meerdervoort 220
Pomona (sa) 213
Pontianak 118, 120, 281, 315
Port au Prince 73, 81
Port of Spain 87
Porto Cabello 61, 66, 68, 82
Porto Rico 72
Poseidon (s.s.) 214, 216
Poseidon (Stoomvaart»Mij.) .. 392 Postcontract (K. W. S. M.)
197—199. 205—206 Postcontracten (Nederland) (zie
Mailcontracten) 
Preferent kapitaal (H. S. M.) 307 Prins Alexander (sa) .... 31, 92 Prins der Nederlanden (sa)
S. M. N 236
Prins der Nederlanden (sa)
K. N. S. M.) 216
Prins Frederik (s.s.) 32
Prins Frederik Hendrik (s.s.)
73, 74, 215
Prins Hendrik (sa) 43, 139
Prins van Oranje (s.s.) 398
Prins Maurits (s.s.) 60,75, 81,85, 88 Prins Willem I (sa) 60, 67, 80,
88, 214
Prins Willem II (s.s.) 76, 79,
80, 202
Prins Willem III .. 60, 76, 80, 81 Prins Willem IV (s.s.) 65, 84, 85 Prins Willem V (s.s.) 79, 85, 86
Prinses Amalia (s.s.) 139, 153
Prinses Juliana (s.s.) 236, 241,
253, 254
Prinses Sophie (sa).. 139, 153, 153 Prinses Wilhelmina (s.s.) .. 32, 152
Priok (sa) 139
Pro Patria (sa) 305
Protectionisme 196 -
Pundua (sa) 110



Bladz.
Pflnacker Hordijk (J. M.) .... 182
Quack, Prof. H. P. G. 24, 192, 400 Quarles van Ufford (Jb.r, G. C.)
228, 401
Rabatstelsel 157, 357
Rademaker (kapt.) 74, 79, 80,
81, 82, 83-85, 86, 87, 400
Raders {Jhr. W. H. F. R.) 105
RadiosHolland 386
Raja Kongsie Atjeh (s.s.) .... 173 Ramann (C. W.J.) 20, 24, 149, 188. Zie ook Deel I 88-91,
100, 106, 126, 128, 214
Rambonnet 292
Rangoon 285
Raylson Dixon & Co. Ltd. .. 328
Red D Line 47, 82, 85
Regeerings contract (K. P. M.)
97-107, 176-184, 287-292 Regeerings»subsidies 90—94,103, 104-107, 177-183, 276, 277, 279, 281, 287-292, 294, 318, 323, 325, 334. 338, 343, 352, 362, 365-376, 378, 380, 382,
384, 386
Reghill (s.s.) 376
Regout 328
Rehbock (H. C.) 376
ReichssDampfer Vorlage 266
Reiger 6, Co. (F. V. H.) .. 47, 400
Reisrekeningen K. N. S. M 23
Reizigersvervoer K. P.M.. 271
Rembrandt (sa) K. N. S. M. 2, 187 Rembrandt (s.s.) S. M. N. 235,
236, 250
Rensselaer (s.s.) 212
Reteh 270
Reuchlin (Jhr. Otto) 355
Reyniersz (s.s.) 273, 273
Reynst (sa) 154, 162, 163, 172, 174
Rhea (s.s.) 214, 216
Rietlanden .... 2, 29, 36, 37, 388
Ringrose (firma) 304
Rio de Janeiro 363, 378
Riouw 92, 102
Ronalddijn 210
Robinson (H. O.) 91
Roelvink (A.) 376
Roepat (s.s.) 254
Roggeveen (sa) 274
Rondo (s.s.) 254
Rossum (sa) 393
Bladz.
Rotterdamsche Lloyd 35, 38, 44, 100, 101, 102, 103, 104, 109, 112, 114, 125, 127, 129, 134. 138, 142, 145, 158, 235, 261,
278, 316, 347, 400
Roubaix 355
Royal Mail Steam Packet Com<
pany 47, 198
Rumphuis (sa) 271, 273
Russell 6. Co 356
Russischsjapansche Oorlog 330
Rutgers van Rozenburg ■• 2, 18 Ruys (Bern. E.) .... 317, 328, 376 Ruys 100, 102, 103, 104, 108,
130, 133
Ruyterkade, De 76
Rijn (C. M van) .... 87, 201, 204 RijivBeurtvaart Mij. .. 20, 139, 400
Rijnland (s.s.) 356. 376, 387
Rijnstroom (sa) 304
Sabang 27, 39, 220-230, 220,
232, 233, 241, 242 Sabangsbaai N.V. Zeehaven en
kolenstation 222
Sabanilla 69, 85
Said AbduUah 170
Saigon 40, 278, vgL 320, 335,
338, 342, 344, 346, 347, 3*9
Salatiga (sa) 139
Salland (sa) 382, 387
Saloniki 20
Samarang 37, 90, 95, 118, 173,
329, 343, 347
Sambas 120
Samoa 266
Samson (C H.) 57
San»Francisco 319, 320,322,324,
344, 347, 348
Santiago de Cuba 94
Santos .... 361, 363, 365, 378, 380
Saramacca (sa) 200
Saturnus (sa) 13, 194
Schaepman (Dr. H. J. A. M.) 105 Schapenvervoer KN.S.M.. 14, 15 Scheepsagentuur (zie ook Daen»
dels & Co 108, 124
Scheepvaartbureau 212
Scheepvaarthuis 195, 213, 259,
396, 398 Scheepvaart Unie (Ned.) (zie
Nederl. Scheepv. Unie) Scheldestroom (sa) 307, 312
Bladz.
Schepenuitvoerwet 252
Schepenvorderingwet 212
Scheuer (Gebr.) 39, 61, 304
Scheuer (Gebr.) 394
Schimmelpenninck van der Oye
50, 54
Scholten Jr. (C. W. R.) 47-54,
80, 87, 201
Schouten 0- C. F.) 354
Sembilan (sa) 27*3
Shanghai 319, 322, 325,329,334,
335, 345
Siak (s.s.) 113
Sindoro (sa) 173, 235
Singapore 90, 92, 93, 98, 118, 120, 121, 138, 145, 156, 162, 163, 164, 165, 166, 172, 178, 180, 181, 219, 223, 230, 233,
269, 285, 315, 329
Singaporescontract K.P.M 269
Sirius (s.s.) 21
'sjacob (sa) 273
Slomandijn 266
Soembawa (s.s.) 154, 240
Soenda (s.s.) 42
Soerabaya 90, 91, 95, 118, 164, 165, 170, 175, 257, 294, 329,
343, 347, 350 Southampton .... 51, 138, 139, 306
Spaarfonds K.P.M 283
Sparta (s.s.) 380
Speelman (s.s.) 173
Sprenger van Eyk (Mr. J. P.) 107
St. Paul 329
St Petersburg Steamship Office 298
Stad Amsterdam (sa) 34
Steenbergen (s.s.) 384
Steenen hoofd 5
Stella (s.s.) 8, 9, 15, 194
Stephen (firma) .... 377, 379, 381
Stettin .. 25, 190
Stoomb. Maatschappij Suriname
48, 59
Stoomboot Reederij Bestevaer 392
Stoomvaart (sa) 403
Stoomvaart Mij. Amstel 392
Stoomvaart Mij. Amsterdam • • 392 Stoomvaart Mij. Holland 80, 105, 110, 112, 113, 114, 125, 129, 130, 131, 132, 133, 137, 174,
316, 400 Stoomvaart Mij. Insulinde 3,
31-41, 130



Bladz.
Stoomvaart Mij. Java 29, 31,
41, 42, 44, 124, 129 Stoomvaart Maatschappij Neder» land 29-44, 48, 70, 92, 100, 101, 102, 104, 109, 112, 114, 123-160, 219-257, 261, 278,
315, 316, 347, 395, 400 S. M. Nederland (10 daagsche
dienst) 31
S. M. Nederland (herstel 14 d.
dienst) 44, 100
S. M Nederland (in den oorlog)
251-256 S. M Nederland (kapitaal en
obligatieschuld 155
S. M NederIand(productenver» voerovereenkomsten) 127,129,
142, 144, 145 S. M. Nederland (speciale vracht»
schepen) 154 vlg., 236
S. M Nederland (troepenver»
voer) 132
S. M. Nederland (vlootuitbrei»
ding) 236
S. M. Nederland (vrachtenpoli»
tiek en rabatsysteem) 157, 159, 160 Stoomvaart Mij. Noordzee.... 394 Stoomvaart Mij. Oostzee.. 392—394 Stoomvaart Mfl. Phoenix 80,
115, 127, 139, 174, 316, 400
Stork (D. W.) 376
Stortenbeke (W.) 
Stuyvesant (s.s.) 204, 212
SubsidieeringJava»Australiëdijn 279
Suezkanaal 92, 94
Sumatra (sa) 254
Sunda»Ujn 38, 139, 156
Suriname (verbinding met) 46 vlg. Suriname (riviervaart in) .... 78
Suriname (s.s.) 200
Surrey (s.s.) 9, 10, 11
Surtaxe d'entrepöt 66
Swaerdecroon (sa) 273
Swansea 305, 306
Swatow 285
Sydney 278 vgL
Sypesteyn, (Jhr. CA.) 50
Tak van Poortvliet (Mr. S. P. R.)
99, 105. 107, 140
Tandjong Pandan 339
Tandjong Priok 37, 164, 181, 257, 281, 282, 284. 294. 343, 350
Bladz.
Tarahan (s.s.) 274
Tasman (s.s.) 265, 273, 286. 292, 294 Taylor (E. G.) 168, 170, 171, 172, 173, 176, 266, 268, 269,
317, 328 Tegelberg (P. E.) 102, 103, 104,
107, 108, 133, 234, 285
Tellus (sa) 187, 214
Ternate 90, 104
Ter Neuzen 14, 369
Tex (Jhr. mr. C. J. A. den)
38, 53, 60, 151 Tex (C. A den) 150, 234, 261, 376 Tex (N. J. den) 7, 24-27, 60, 186
Tex (Paul den) 26
Texelstroom (sa) 310, 311
Teyn, (Generaal van) 121
Thalia (s.s.) 214, 216
Thee Tiong Tjhioe 166
Themis (s.s.) 187, 213
Tientsin 334
Timor 91
Timor (sa) 154. 253
Tindal (G. A baron) 48, 53, 68,69, 87, 152, 301, 302, 355,
356, 400
Titan (s.s.) 209
Tjibodas (sa) 334, 343, 349
Tjikembang (sa) 324, 346, 347, 349
Tjikini (s.s.) 334
Tjilatjap 174, 345
Tjilatjap (s.s.) 328, 344
Tjileboet (sa) 348
Tjiliwong (sa) 331, 334
Tjimahi (ss 328, 347
Tjimanoek (sa) 342
Tjipanas (s.s.) 328, 329
Tjisalak (sa) 348
Tjisondari (sa) 347, 349
Tjitaroem (sa) 342, 349
Toekoe Oemar 173, 222
Tonmijlen 271
Tosari (s.s.) 139
Toyo Kisen Kaisha 347
Triest 70
Trinidad 46, 61, 66, 68, 76, 77
Triton (sa) 214
Trompenberg (sa) 393
Tsingtau 334
Tubantia (sa) 213, 253, 381,
383, 384, 399
Tubergen & Daam 54, 60
Turkestan (sa) 376
Bladz.
Twentsche Bank 377, 379
United Fruit Cy .. 200—202, 205 Uranus (s.s.) 188
Van Cloon (sa) 273
Van der Capellen (s.s.) 90
Van der Hagen (s.s.) 273
Van der Lijn (sa) 173
Van Diemen (s.s.) 122, 173
Van Heemskerk (sa) 273
Van Hoorn (sa) 273
Van Linschoten (sa) 273
Van Neck (sa) 273
Van Noort (sa) 271
Van Outhoorn (sa) 154, 172, 174
Van Overstraten (sa) 172, 273
Van Riebeeck (s.s.) 163
Van Spilbergen (sa) 273
Van Swoll (sa) 173
Van Waerwijck (sa) 273
Varna 195
Vattier Kraane (C. G.) 221, 401
Veegens (Mr.) 363, 366, 373
Veevervoer uit Argentinië 355, 356
Veghtstroom (sa) 307
Velsen (voetbrug te) 4
Venezuela60, 61, 62, 65, 66, 68, 71, 74, 81, 82, 83, 85, 86, 88,
201, 203. 205
Venezuela (sa) 205
Venus (sa) 189, 214
Vereenigde Vrachtvaarders (de) 260 Vereenigde Nederl. Scheepvaart
Maatschappij 397
Verhoeff (J. J.) 188, 193, 400
Verschuur (G.) 94
Vesta (s.s.) 25, 189, 191, 214
Vigo 376
Vetter (Generaal) 174
Ville de Paris (sa) 46
Vinke & Co. (firma) 393
Vinke (Warnderink) 402
Visman (H. S.) 
Visser (P. W. M.) .. 298, 299, 301
Vliestroom (sa) 312
Vlissingen 14
Vlissingen (Paul van) 297, 298, 395 Vlissingen en Dudok van Heel,
(van) 31, 91, 150
Vondel (sa) 236, 254
Vrachtvaart Mij. Bothnia 392—393 Vreede (sa) 305



Bladz.
Vries & Co. (de) 150
Vrolik (W. K. M.) 141, 146
Vrijheit (s.s.) 305
Vulcanus (s.s.) 189, 206
Vuuren (A. G. C. van) 245
Waalstroom (s.s.) 310
Waldorp (....) 17
Walree (E. D. van) ..319. 320, 322
Walsum (s.s.) 393
Weduwenfonds K. N. S. M. .. 1%
Wee Bin 166
Wereldoorlog (S.M. N.) 251
Wertheim (A. C.) 16, 100, 125,
151, 155
Wertheim S. Gompertz ...... 58
Werven te Willemstad 78
Bladz.
West-Indië 46—63
Wibaut (F. M.) 367
Wiegand (Dr.) 156, 268, 269
Wierdsma (J. W.) 355, 356
Wilde Vaart 391—394
Willemstad 46, 62
WiUy (s.s.) 392
Wilmink (J.) .. 360, 361, 362, 377
Woosung 329, 341
Wijck (Jhr. van der) 
Wijck Jurriaanse (kapt van) .. 331 Wijnkoopsbaai 266
IJsland 256
IJ»kade 5, 187. 195, 210, 250
IJmuiden 1, 4, 29, 153
IJsploeg 30
Bladz.
Yokohama 329
IJstroom (s.s.) 299, 304, 312
IJzerman (J. W.) 221
Zaanland (s.s.) 356, 376, 387
Zaanstroom (s.s.) 303, 303, 304, 310
Zand' en grintkwestie 286
Zeeland (N.V. Maatschappij). • 58 Zeelandia (s.s.) ..379, 380. 382, 387
Zeus (s.s.) 187
Zeta (s.s.) 392
Ziekeninrichting K. P. M. 282,
283, 284
Zuid'Amerikadijn 3, 192 260, 261
Zuidwest'Afrika 266
Zwarte Zee, (vaart op de) .... 8