NEDERLJ^S€ME iRDORWEGEfct DE NEDERLANDSCHE SPOORWEGEN ' J. COLLARD DE NEDERLANDSCHE SPOORWEGEN UITGAVE VAN DE N.V. NEDERLANDSCH-ENGELSCHE UITGEVERSMAATSCHAPPIJ ROTTERDAM — BOOMPJES 16 Station Weesperpoort Amsterdam. „De bloei van een land is nauw verbonden met een uitgebreid en goed verzorgd nationaal en internationaal spoorwegverkeer". INHOUD. Het Mysterie van den spoorweg 7 Toen de spoortrein een nieuwtje was 8 Onze oudste spoorweg-maatschappij 11 Uit den concurrentie-strijd van het spoorwegbedrijf 15 Van de veelheid naar de eenheid 19 Ons polderland als spoorwegland 24 Het ijzeren paard met zijn nasleep 29 Gebouwen en personeel 34 Veilig verkeer ' 'tsfo 38 In den spoorweg-coupé 46 Vervoer te land en te water 51 De nieuwste verbetering 55 De toekomst van den spoortrein 57 L'Electrification de quelques lignes des chemins de fer néerlandais 60 De Nederlandsche spoorwegen en de electriciteitsvoorziening 67 Het mysterie van den Spoorweg. EN boek over de spoorwegen moet belangwekkend zijn. Het doet er niet toe, wie het schrijft en hoe het geschreven is. Zelfs een simpel spoorboekje wekt de belangstelling. Het spoor behoort tot die onderwerpen, waartegenover men niet onverschillig kan staan. Het is even emotioneel als de film, het voetbalveld of de politiek. Maar op die sensationeele aangelegenheden heeft de spoorweg zijn materieele indrukwekkendheid voor. Niemand kan zich onttrekken aan het trotsche schouwspel van een binnendonderende locomotief. De locomotief herhaalt in den modernen mensch de ontroering, die de ichtyosaurus op zijn voorwereldlijken tijdgenoot moet hebben gemaakt. Zij is de ontzagwekkende oerkracht in cultureele gestalte. Zij doet verstomd staan voor het grootsche, dat intellect en materie in harmonische samenwerking hebben tot stand gebracht. Zij is een wonder, even mysterieus als het afgodsbeeld uit den oertijd. Er zijn spoorweg-maniakken evenals er voetbalmaniakken en politieke maniakken zijn. Reeds aan het kind openbaart zich de aantrekkingskracht van den spoortrein. Voor alles, wat met het spoor in verband staat, heeft het een eerbiedige belangstelling. De spoortrein is zijn liefste speelgoed, en de baanwachter zijn beste kameraad. Hoeveel volwassenen blijven in dit opzicht kinderen ! In Utrecht, het middelpunt van ons spoorwezen, zag ik tegen Sinterklaas een oploop voor een speelgoedwinkel. Mannen met grijzende slapen verdrongen zich tusschen de jeugd, om in stilzwijgende bewonde¬ ring het electrische treintje na te gapen, dat daar in de uitstalkast tusschen stations en seinpalen door, over wissels en bruggen en duikend onder een viaduct, liep over de blikken rails. Modieuze vrouwen vergaten een kwartiertje de kleedingmagazijnen, mede getrokken door de magische kracht van het spoor. Wat zou de reden zijn, dat in onzen tijd van schouwburg-malaise een onzer tooneelgezelschappen avond aan avond gansch het land door speelt voor een uitverkocht huis, zoodat het zelfs zijn personeel heeft moeten splitsen, omdat het het met éene bezetting niet afkon ? Het is de Spooktrein, die de menschen onder den ban zijner betoovering te hoop drijft. Ademloos wachten ze den heelen avond, tot het donderende ding nadert en met zijn knarsende remmen hen biologeert. Het is niet de spookachtige verwikkeling, waarmee de schrijver zijn stof heeft doorweven ; het is de trein zelf, die, louter omdat het een trein is, de bekoring van het geheimzinnige geeft. Elke trein is mysterie, ook al waren er geen geesten van omgekomen wisselwachters rondom hem heen. Elke treinreis is een roman ; elk station met zijn ingaande en uitgaande vreemdelingen een avontuur. Nieuwe verkeersmiddelen zijn ontstaan, maar zij zullen nimmer die vreemde en onverklaarbare bekoring uitoefenen. Auto en vliegtuig missen hiervoor de massaliteit van het geduchte, die aan de centenaarzware gestalte van den jumbo zijn indrukwekkendheid geeft. Zij missen als op zichzelf staand kleingoed, dat zijn eigen weg kiest en met zijn enkele passagiers als een particulier aangelegenheidje slechts in het voorbijgaan wordt nagestaard heel dien eerbiedwaardigen rompslomp van materiaal en gebouwen, toestellen, wegen en bruggen ; heel dat plechtig karakter van toegangsbewijzen, controle en voorschriften ; heel dien geuniformden stoet van ambtenaren en personeel ; zij missen dat officieele, gewichtige stempel van den gemeenschapsdienst, dat den spoortrein maakt tot een betooging van macht en kracht. En zoo zal alles, wat den nieuwsgierig turenden buitenstander een blik gunt in deze wonderwereld, bij voorbaat van aandacht verzekerd zijn. Een kijkje in de geschiedenis van ons vaderlandsch spoorwezen, op de organisatie, de techniek van het bedrijf, in de voor den drentelenden reiziger anders gesloten blijvende hallen, van waaruit hem geheimzinnige wezens achter loketjes bedienen, maar ook in zijn eigen kring, zooals die zich voordoet aan den spoorwegbeambte, — dit alles in kort bestek, — want veel lezens vermoeit, — wil dit boek geven. Mogen op deze luchtige, vluchtige reis de machinist, die u voorwaarts trekt en de conducteur, die u daarbij tot gids is gewezen, tot aller genoegen hun taak verrichten, dit is de wensch van uitgever en schrijver tezamen. Toen de Spoortrein een nieuwtje was. IJ kunnen ons thans moeilijk voorstellen, dat eenmaal de spoortrein een nieuwtje is geweest. Toch is het maar betrekkelijk kort geleden, dat de eerste stoomwagen zijn gloneuzen intocht hield. Spoorwegautoriteiten zijn nooit bijgeloovig geweest, anders waren zij niet op een Vrijdag begonnen. Want Vrijdag 20 September 1839 zal in de vaderlandsche geschiedenis vermeld blijven als de dag van de opening van den spoorweg tusschen Haarlem en Amsterdam. Naar mate de beschaving voortschrijdt, en men op school al minder jaartallen over gevechten en zeeslagen leert, zal de aandacht meer vallen op dergelijke data, welke voor de toekomst der menschheid ten slotte immers meer beteekenen dan alle oorlogen en vredesverdragen tezamen. Wij hebben er geen voorstelling van, welk een toer het reizen voor onze voorouders geweest is. Wanneer wij bedenken, wat in vroegere eeuwen het reizen beteekende, vervult ons eerbied voor de heldhaftigheid van vaak broze gestellen, die terwille van handel, wetenschap, staatszaken of kunst geheel Europa door- En dan de diligence, waarin men 's morgens bij 't krieken van den dag te Amsterdam instapte, om 's avonds laat Arnhem te bereiken ! Het zal heusch geen pretje geweest zijn, zoo'n heelen dag over de hobbelige of modderige wegen te hotsen in het gezelschap van vaak niet al te zindelijke en fijngevoelige lieden. Toch was men in zijn tijd aan dat reizen gewend, en men begroette het nieuwe ook toen al met hetzelfde wantrouwen en met denzelfden angst, waarmee wij op onze beurt thans de nieuwe verkeersmiddelen tegemoet zien. kruisten, net alsof dat even vanzelf sprak als in den tegenwoordigen tijd. Wel ging het in de trekschuit en in den postwagen gemoedelijk toe. Maar wat duurde de tocht lang en wat moest men zich in zijn kleine, benauwde hoekje behelpen ! Van Amsterdam naar Rotterdam over Gouda deed men er per schip bijna vijftien uur over, over Leiden en Delft nog twee uren langer ! Het genot van de genoeglijke dam- en domineerpartijtjes in de kajuit was ook niet zoo groot, als de lofredenaars van het verleden ons willen doen gelooven. Waarom zouden in oude almanakken — de reisgidsen van vroeger — dan zooveel huismiddeltjes tegen hoofdpijn, duizeligheid, neusbloedingen en dergelijke gevolgen van zulk een onnatuurlijk langen zit voorkomen ? Noch de autoriteiten, noch het publiek waren aanvankelijk voor die gevaarlijke nieuwigheid, waarmee men in Engeland de proef had genomen, te vinden. De ondernemende menschen, die ook hier te lande de uitvinding van Stephenson toepassen wilden, stuitten op tegenstand en verguizing. Toch zetten zij door met de taaie hardnekkigheid, die het noodzakelijk tegenwicht vormt van de Hollandsche leukheid. En zoo brak eindelijk de veelbesproken dag aan, waarop dan werkelijk, hoe ongeloofehjk het nog in de ooren mocht klinken, een heusche stoomwagen rijden zou. Het is aardig, om den indruk, dien de openingsrit op de toeschouwers maakte, in de eigen woorden van een ooggetuige weer te geven. Een redacteur van de Amsterdamsche Courant beschrijft de plechtigheid m het volgende relaas : „De gebouwen aan het Amsterdamsche Station, waar de genoodigden verzocht waren bijeen te komen, waren even als de rijtuigen op een eenvoudige, maar tevens niet minder smaakvolle wijze met draperie der nationale kleuren versierd en boven de eerstgemelde prijkten bovendien, zooals natuurlijk was, de nationale vlaggen. De genoodigden allengs bijeengekomen zijnde, namen de afgevaardigden uit lande lijke en gewestelijke Kollegien, alsmede H.E.A. de Heeren burgemeesteren van en afgevaardigden uit de regee¬ ringen der beide steden, der zei ver plaatsen in de, in het midden van de trein geplaatste, bijzonder fraaie diligence ; de overige genoodigden plaatsten zich alle in de verdere chars a bancs en waggons ; met de diligence tezamen een trein van tien rijtuigen, die tusschen de 250 en 300 personen bevat zullen hebben. De beide stoomslepers de Snelheid en de Arena werden gebruikt tot het voeren van den trein. Aan het Amsterdamsche station had post gevat de muzijk der Amsterdamsche schutterij en bij het afrijden vulde een deel derzeive den eersten waggon om zich van tijd tot tijd ook onderweg te doen hooren. De Haarlemmerweg, zoo in de nabijheid van Amsterdam als van Haarlem, stond opgepropt van aanschouwers, zoo in rijtuigen als te paard en te voet. De heenreis werd volbragt in 35 minuten, hieronder begrepen eenig oponthoud, veroorzaakt door het voor een oogenblik loslaten van den eersten stoomsleper, waar¬ door de trein eerst iets van zijne gang verloor en daarna zelfs een oogenblik moest stilhouden, om den losgelaten hebbende stoomsleper, weder vast te hechten. Te Haarlem werd men door de muzijk der schutterij opgewacht vertoefde aan het Station den benoodigden tijd om alles tot de terugreis gereed te maken, en nam hierop den terugtogt weder aan, denzelven volbrengende in 33 minuten, daaronder wederom begrepen een kort oponthoud, doordien er iets in den weg was liggend, waardoor de trein een oogenblik zijne vaart verloor. Aan het Amsterdamsche Station teruggekomen, werd men opgewacht met een wel voorziene en goed ingerigte collation, waarvan een ieder zich naar welgevallen bediende . En zoo had het nieuwe vervoermiddel zijn intrede in ons vaderland gedaan. Spoedig burgerde de spoortrein zich in, en in den eersten jaargang van het in 1853 gedrukte jaarboekje voor handelsreizigers, Mercurius, vinden wij naast de dienstregelingen van stoomboot, diligences en postwagens, ook reeds de zomer- en winterdienst van den Hollandschen IJzeren Spoorweg en van de Rijnspoor. Volgens deze opgave liepen er in genoemd jaar vijf treinen per dag van Amsterdam naar Rotterdam en terug, die dit traject ongeveer in drie uren aflegden. Dit was dus meer dan vijf maal zoo vlug als met de schuit! Met de Rijnspoor kon men op één dag driemaal van Amsterdam naar Arnhem gaan ,* deze reis duurde 2 uur en 50 minuten, hetgeen bij den tocht in de diligence vergeleken een nog aanmerkelijker verbetering beteekende. Wij lachen thans om deze rijtijden en om de schaarsche verbinding. Maar het is een zeer juiste opmerking, die wij vinden in het gedenkboek, dat de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij bij haar gouden jubileum in 1889 uitgaf, en waarmee wij dit hoofdstuk op gepaste wijze kunnen besluiten : ,,De trein, die vijftig jaar geleden tot ieders voldoening op dezen eersten spoorweg reed, is als speelgoed in vergelijking met de tegenwoordige, zooals zij daar getrokken door krachtige compoundmachines, samengesteld uit materieel waaraan de nieuwste verbeteringen zijn aangebracht, toegerust met Westinghouserem, rusteloos voortjagen met een snelheid, die schier driemaal grooter is dan voorheen ; speelgoed in vergelijking van deze kolossen zeker, maar speelgoed waaraan de tegenwoordige spoorwegman met eerbiedig welgevallen denkt, omdat het hem den moeite vollen arbeid van de pioniers onzer spoorwegen, de glorierijke ontwikkelingsgeschiedenis van dat middel van verkeer voor den geest brengt. DE NEDERLANDSCHE SPOORWEGEN Stationsgebouw te Zevenaar. Onze oudste Spoorweg Maatschappij. M een nieuwe uitvinding profijtelijk te maken, zijn niet slechts technische, maar evenzeer organisatorische krachten noodig. Een spoorlijn aanleggen, is niet vol¬ doende ; men moet haar ook exploiteeren. Daarom zijn onder de pioniers van ons vaderlandsch spoorwezen naast ingenieurs als W. C. Brade en F, W. Conrad, die ontwerpen voor den eersten spoorweg ten onzent hebben gemaakt en de leiding van de werkzaamheden bij den bouw op zich hebben genomen, tevens de mannen te herdenken, die den taaien tegenstand van HoUandsche behoudzucht het hoofd hebben geboden, en, vol vertrouwen op het welslagen hunner onderneming, zich hebben verbonden tot het grondvesten van de HoUandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij. Met den kapitein der genie Brade, die behalve ingenieur ook concessionaris was, hebben de voortvarende kooplieden L. J. J. Serrurier en R. Ie Chevalier zich in dit opzicht aan hun volk verplicht. Het was op 1 December 1835, dat genoemd driemanschap zich tot koning Willem I richtte met het verzoek tot verkrijgen van concessie voor den aanleg van een ijzeren spoorweg tusschen Amsterdam en Rotterdam — of bij wijze van proef — tusschen Amsterdam en Haarlem. Deze concessie werd hun verleend bij koninklijk besluit van 1 Juni 1836 ; zij was niet zonder moeite verkregen, wijl het verzoek allerlei bezwaren had doen oprijzen, goeddeels in verband staande met den naijver tusschen de beide handelsstéden Amsterdam en Rotterdam, die elk voor zich vreesden, dat een spoorweg hun zelf nadeel zou berokkenen en hun mededinger tot voordeel zou zijn. Spoedig droegen de bezitters van de concessie deze over aan de HoUandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij, welke bij notaneele acte van 8 Augustus 1837, goedgekeurd bij Koninklijk Besluit van 4 September daarna, was opgericht. Van den aanvang af is er tusschen de exploitanten van de spoorwegen en de regeering een min of meer officieuse band geweest. De regeering behield zich het recht voor, voorwaarden te stellen en verplichtingen op te leggen, die met het oog op de groote -beteekenis van het spoorwegverkeer voor het maatschappelijk leven noodzakelijk waren. Want, ofschoon een spoorweg-exploitatie theoretisch een particuliere onderneming mag zijn, inder- daad heeft zij de belangen der samenleving in handen, wijl zij immers op haar lijn de alleenheerschappij voert. Men heeft bij de intrede van het nieuwe bedrijf tegen een dergelijk monopolie wel bezwaren geopperd. Maar de praktijk gebiedt het eenvoudig. Wanneer men een trekschipper verlof geeft tot het bevaren van een bepaald kanaal, of een omnibus-koetsier tot het berijden van een bepaalden weg, sluit dit verlof het medegebruik door trekschuiten of omnibussen van anderen niet uit. Maar een spoorbaan is geen trekvaart of straatweg, en het zou tot onmogelijke toestanden leiden, — gezwegen nog van de gevaren, — zoo verschillende exploitanten gelijktijdig het recht kregen, onafhankelijk van elkaar met hun treinen dezelfde baan te berijden. Een spoorweg-onderneming op een bepaalde lijn is uiteraard houdster van een monopolie en dit verklaart, hoe de staat, als beschermer van het openbaar belang, zich van meet af aan het medezeggenschap en het toezicht op de spoorweg-maatschappij heeft moeten voorbehouden. Nog geen jaar na de feestelijke opening van het baanvak Amsterdam—Haarlem verleende de regeering ver-gunning om den spoorweg voort te zetten tot Rotterdam, welke stad op 3 Juni 1847 bij het spoorwegverkeer werd aangesloten, nadat Den Haag op 6 December 1843 dit voorrecht te beurt was gevallen. Bij het verlengen van de lijn stuitten de exploitanten op een eigenaardige belemmering, wijl de plotseling verouderd gebleken wet op de onteigening mets uitrichten kon tegen het misbruik, dat baatzuchtige grondeigenaars van het hun in den schoot geworpen fortuintje meenden te mogen maken. Ofschoon de Maatschappij zich reeds terwille van den vlotten gang van zaken geweldige kapitalen had laten afzetten en zich had laten dwingen tot het vestigen van nuttelooze halten, werd het haar ten slotte te kras, toen in de nabijheid van Delft een zekere mijnheer Van der Caag, die aan dit optreden de onsterfelijkheid van zijn naam heeft te danken, een som van f 20.000 vroeg voor het stukje grond van 350 vierkante meter, waarop de spoorweg zijn laantje zou komen te kruisen. Maar deze wmzieke dwarsdrijver had niet gerekend op het technisch vernuft van een Conrad, wiens raad later gezaghebbend zou blijken bij plannen als het Suez-kanaal, het Panama-kanaal en het kanaal tusschen Noord- en Oostzee. De geniale ingenieur wist zonder onteigeningswet de moeilijkheid in letterlijken zin te omzeilen. Hij bouwde kalmweg om Van der Gaag s laantje heen, een hulpspoorlijn, die vier dagen in gebruik is geweest, maar toen ook de leemte in de wetgeving afdoende had aangetoond. De algemeene verontwaardiging van het publiek dwong mijnheer Van der Gaag zijn lapje gronds ter beschikking te stellen, en in plaats van zijn f 20.000 kreeg hij .... niets ! FEESTNUMMER ■ VAK DE WSSk Y . ' NIJMEGEN, 19Mei 1X7:1. >■ V W $ De Eerste Kamer heeft met ALGEMEENE 3j* | stemmen het voorstel der regeering, om i' ;g "!*" I den spoorweg AMHEM-NIJMEGEN van | K S i staatswege aan te leggen, goedgekeurd. S V? f Snel langs de nieuwe baai, een nieuw loekomsl legen, <§ > - * Mijn lieuylenslail, die sloul «Icii lowdeu Waalslruoui knionl ■ J 3§5 ' l- *f C» Itgyin* went uw vloek, nu «wil M u weer len legen ' ffif Hel Week «eer als voorheen, b,.e l werk zijn meester InJnt! f lÉ ï <" I' "Ml" -llilil't.- llijl .1. I „,;• ï.-l.wi.l,- ^ jj; ^* Het laantje van Van der Gaag (6 Juni 1847). Onmiddellijk herzag de regeering thans de onteigeningswet en de spoor was gereed. Zoo had de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij de drie groote steden van ons vaderland onderling door een spoorweg verbonden. Twintig jaar lang heeft zij zich tot het exploiteeren van de lijn Amsterdam—Den Haag—Rotterdam beperkt; allerlei omstandigheden, maar hoofdzakelijk het teleurstellend gebrek aan vertrouwen in het nieuwe verkeersmiddel, waarvan noch het Nederlandsen kapitaal, noch de Nederlandsche volksvertegenwoordiging het algemeen en internationaal belang besefte, dwarsboomden haar in haar plannen. Eerst in 1865 kreeg zij de lang begeerde concessies voor uitbreiding in Noord-Holland, waaraan zij nu met bekwamen spoed ging beginnen. In hetzelfde jaar nog ontstond reeds de lijn Alkmaar—Den Helder ; twee jaar later Alkmaar—Uitgeest—Haarlem ; het jaar daarop Uitgeest—Zaandam. Toen in 1878 ook Amsterdam met Zaandam werd verbonden, was het Noord-Hollandsche net zoo goed als klaar. Van lieverlede is het nog aangevuld met : IJmuiden—Velsen (1883) ; Zaandam—Hoorn (1884) ; Hoorn—Enkhuizen (1885) ; Hoorn—Medemblik (1887) ; Haarlem—Zandvoort (1889). Inmiddels was sinds 12 Juni 1886 ook Scheveningen uit Den Haag per spoor te bereiken. Maar de belangrijkste uitbreiding van de Holland¬ sche Spoor werd de aanleg van den Oosterspoorweg» die van Amsterdam over Amersfoort (1874), Zutfen (1876), Winterswijk (1878) naar Zevenaar (1885) liep en daar op het Duitsche spoorwegnet aansloot. Wat de Oosterspoorweg voor de H. IJ. S. M. en daarmee voor ons vaderland heeft beteekend, zet de schrijver van het Gedenkboek, dat de Maatschappij in 1889 uitgaf, in de volgende woorden uiteen : „Zonder overdrijving mag gezegd worden, dat met deze uitbreiding, de Maatschappij een geheel nieuw tijdperk intrad en door de aldus verkregen verbinding met het buitenland een geheele reorganisatie van den dienst, den administratieven, zoowel als den uitvoerenden, noodzakelijk werd. De aanleg en het exploiteeren van den Oosterspoorweg kunnen als de krachtigste uiting van de overtuiging beschouwd worden, dat het zwaartepunt van al de bemoeiingen der Maatschappij in de ontwikkeling van het verkeer over Amsterdam gelegen is. Aan Amsterdam, de eenige haven, die zij bedienen kon, moest zij al hare krachten wijden en de ontwikkeling van den Amsterdamschen handel moest het doel van geheel haar streven zijn, sedert zij de zekerheid had gekregen, dat aan haar de exploitatie van de groote spoorwegwerken door den Staat aldaar aan te leggen, zou worden opgedragen en dus een verbinding van de westelijk van Amsterdam gelegen lijnen met den nieuwen handelsweg naar Duitschland mogelijk werd. Toen was het voor de Maatschappij aangewezen, om van Amsterdam het centrum van haren werkkring te maken en niets te verzuïmen wat strekken kon om bevorderlijk te zijn voor het verkeer over die haven. Van daar haar voortdurend streven, om in het bezit te geraken van de verschillende handelsinrichtingen, die, hetzij door den Staat of door de Gemeente aangelegd werden, vandaar dat zij er niet tegen op zag om belangrijke bedragen ten koste te leggen aan handelsinrichtingen aan de Nieuwe Vaart die — als zijnde voornamelijk ingericht ten dienste van het lokale goederenvervoer als een aanvulling, een completeering zijn te beschouwen van de handelsbassins in de Rietlanden, door den Staat, en de Handelskade aan het afgesloten IJ, door de Gemeente Amsterdam aangelegd en door de Maatschappij in exploitatie genomen. Een duidelijk omschreven, een streng doorgevoerde gedragslijn, kon sedert door haar gevolgd worden. En dit geschiedde. Sedert zijn de belangen van den Amsterdamschen handel ook die van de Maatschappij en is de ontwikkeling, die haar verkeer heeft ondergaan, voor een groot deel te vinden in de cijfers, die de intensiteit van het Amsterdamsche handelsverkeer aangeven. Het goederenvervoer, dat tot dien tijd van betrekkelijk weinig beteekenis was geweest, en vrijwel geheel door het personenvervoer op den achtergrond was gedrongen, werd thans, zoo al niet hoofdzaak, dan toch zeker een zeer voorname factor." Ik zal niet alle lijnen en lijntjes, waarmee de H. IJ. S. M. allengs haar net aanvulde, hier opsommen. Laat ik volstaan met er aan te herinneren, dat de Maatschappij bij haar gouden jubileum op 20 September 1889 in totaal 751 K.M. spoorbaan in gebruik had, waarop 235 locomotieven en 2500 waggons reden. In genoemd jaar liepen tusschen Amsterdam en Haarlem in beide richtingen in plaats van 4 reeds 64 treinen per dag. Het personeel was van 100 tot 4400 man uitgebreid ; het kapitaal van 1 tot 56 millioen. Ik mag dit hoofdstuk niet eindigen, zonder den naam te hebben genoemd van A. K. P. F. R. van Hasselt, die als ingenieur den Oosterspoorweg heeft aangelegd en sinds 1881 als chef der exploitatie, later met den titel, onderscheidenlijk van administrateur en gedelegeerd lid van den Raad van Administratie, tot zijn overlijden in 1908 de leiding van het bedrijf heeft gevoerd op een wijze, waardoor zijn naam met dien van de HoUandsche Spoor zoo goed als vereenzelvigd geworden is. 0 0 Uit den concurrentie-tijd van het Spoorwegbedrijf. FSCHOON,gelijkikin het vorige hoofdstuk heb opgemerkt, het Ne der lan dsche kapitaal en de Nederlandsche volksvertegenwoordiging aanvankelijk met veel vertrouwen stelden in het nieuwe verkeersmiddel, is er toch gaandeweg in ons vaderland een overvloedig aantal spoorweg-ondernemingen ontstaan. Het exploiteeren van spoorwegen als bedrijf, is ten Spoorweg-Maatschappij, de Noord-Friesche LocaalSpoorweg-Maatschappij, de Grand Central Beige, de Rheinische Bahn. Het spreekt vanzelf, dat het bestaan van al deze verschillende ondernemingen, die vaak zonder onderling verband naast en tegenover elkaar werkten, op een zoo op concentratie en organisatie aangewezen bedrijf als dat der spoorwegen op den duur een Oud station van H. IJ. S. M. te Rotterdam. onzent toegepast o.a. door : de Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij, de Nederlandsche Centraal Spoorweg-Maatschappij, de Noord-Brabantsen Duitsche Spoorweg-Maatschappij, de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen, de Aken-Maas tnchtsche Spoorweg-Maatschappij, de AntwerpenRotterdamsche Spoorweg-Maatschappij, de Nederlandsche Zuid-Oosterspoorweg-Maatschappij, de Spoorweg-Maatschappij Leiden—Woerden ; de Spoorweg-Maatschappij De Veluwe, de Almelo-Salzbergen Spoorweg-Maatschappij, de Spoorweg-Maatschappij Haarlem-Zandvoort, de Nederlandsch-Westfaalsche Spoorweg-Maatschappij, de Koninklijke Nederlandsche Locaal-Spoorweg-Maatsc happij (Willem III) te Apeldoorn, de Geldersch-Overijsselsche Locaal-Spoorweg-Maatschappij, de Gronihgsche Locaal- remmenden invloed moest hebben. Ofschoon wederzijdsche wedijver de werkkracht prikkelt, laat zij gewoonlijk met na, in naijver met al de noodlottige gevolgen van dien te ontaarden. Bovendien kwam de regeering, en vooral de in dezen gevoeliger volksvertegenwoordiging herhaaldelijk voor gevallen te staan, waarin zij den schijn van partijdige begunstiging niet kon vermijden. En tenslotte was, tengevolge van de aarzelende houding onzer overvoorzientige landgenooten, het kapitaal dezer ondernemingen vaak door buitenlandsche geldschieters ingebracht. De HoUandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij was voor drie kwart een Duitsch bedrijf ; de Nederlandsche RhijnspoorwegMaatschappij droeg met haar Engelschen naam (Dutch Rhenish Railway Company) ook finantieel een over- wegend Engelsen karakter en de lijnen in de zuidelijke provinciën werden met Belgische francen en Duitsche marken in stand gehouden. Voordat ik de consequenties, waartoe deze overmaat van spoorwegbedrijven heeft geleid, ga beschrijven, dien ik, althans omtrent een paar der voornaamste, enkele bizonderheden te vertellen. OpdeHolI andsche IJzeren Spoorweg Maatschappij gesticht 8 Augustus 1837, volgt in ouderdom de Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij, kortweg Rijnspoor genaamd. Als vennootschap dateert zij uit 1845. Maar eigenlijk is haar wordingsgeschiedenis reeds dieper m het verleden geworteld dan die der HoUandsche Spoor. De Rijnspoor dankt haar ontstaan aan een man, die, in een voor ons vaderland wel zeer verwarden en moeilijken tijd door zijn wilskracht, inzicht en toewijding een persoonlijk stempel heeft gedrukt op het Nederlandsche koningschap. Ook inzake de spoorwegplannen gelukte het Willem I, gelijk in zoovele gevallen de pietluttige en wantrouwige Hollanders door een zelfstandige daad over het do ode punt heen te helpen Toen de Tweede Kamer der Staten Generaal in 1838 het voorstel tot spoorwegaanleg met 46 tegen 2 stemmen had verworpen, bepaalde de energieke en ruim zich ti ge vorst eenvoudig bij Koninklijk Besluit, dat men een spoorweg van Amsterdam over Utrecht naar Arnhem zou aanleggen en dat, zoo de inkomsten van deze onderneming niet toereikend zouden zijn om de rente van de hiervoor uit te schrijven geldleening te bekostigen, de koning uit eigen middelen het tekort zou aanzuiveren ! Willem I voegde de daad bij het woord toen hij, zoodra de nood aan den man kwam, onmiddellijk en zonder eenige tegenprestatie bijna anderhalf millioen gulden uit zijn particuliere fondsen voor den aanleg en de exploitatie van dezen spoorweg beschikbaar stelde. Dit verlies sproot wederom hoofdzakelijk voort uit de moeilijkheden, waarmee men met de onteigening had te kampen gehad. Zelfs de koning „kon daar", om met het ouderwetsche rijmpje te spreken „niets aan doen . Het sterkste bewijs van den onmogelijken toestand, waartoe de gebrekkige onteigeningswet aanleiding gaf, is wel het bezwaar, dat de eigenaars van enkele buitenhuisjes bij Amsterdam inbrachten. Dezen bezaten bij notaneele acte voor zich en hun erfgenamen het recht op vrij uitzicht, en nu kwam de hooge spoorbaan dit uitzicht belemmeren. Een langdurige procedure is het gevolg geweest en de bouw van het station bij de Weesperpoort ondervond van deze malligheid jarenlange vertraging. Een bekend voorbeeld van dergelijk oponthoud door bepalingen, die grondbezitters bij de onteigening afdwongen, is de verplichting, de Rijnspoor door den heer Doude van Troostwijk opgelegd, om alle treinen te Nieuwersluis te doen stilhouden. Geen wonder, dat, mede ten gevolge van dergelijke belemmerende bepalingen, de aanlegkosten de raming verre overtroffen. Het geldelijk tekort bracht inmiddels de staatscommissie, aan welke de regeering een onderzoek had opgedragen, er toe, den koning voor te stellen, de Rijnspoor aan een particuliere maatschappij bij rechtstreeksche concessie over te dragen. Een Koninklijk Besluit van 20 Mei 1845 verleende deze concessie aan een groep personen, die haar onderbrachten in een spoedig hierop gestichte naamlooze vennootschap. Inmiddels had de Rijnspoor in 1843 haar eerste lijn van Amsterdam naar Utrecht geopend. Maar het zou nog dertien jaar duren, voordat de onderneming haar eigenlijk doel : een snelle verbinding tusschen Amsterdam en de Duitsche Rijnprovinciën te scheppen, kon bereiken. In 1856 kwam het geheele traject Utrecht—Arnhem—Oberhausen gereed. Het vorige jaar had men een zijtak van Utrecht over Gouda naar Rotterdam in gebruik gesteld. In 1865 kwam de lijn Breukelen-^-Harmelen tot stand, welke de reis van Rotterdam naar de hoofdstad aanzienlijk bekortte. In 1870 reed de eerste trein van Gouda naar Den Haag. Reproductie van een reclamebiljet. In 1885 heeft de Rijnspoor de meerderheid van de aandeelen der ondertusschen gestichte CentraalSpoorweg-Maatschappij opgekocht, die zij vijf jaar later met haar eigen aandeelen mee op haar beurt in handen stelde van de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen. Laatstgenoemde Maatschappij is 26 September 1863 gesticht tengevolge van de wet van 18 Augustus 1860, welke besloot den aanleg van spoorwegen van staatswege te doen geschieden en de exploitatie hiervan op te dragen aan particulieren. Deze Staatsspoor, zooals de Maatschappij gemakshalve genoemd werd, heeft met de HoUandsche Spoor allengs de verschillende kleinere bedrijven overvleugeld, en is, na een hardnekkige en uitputtende concurrentie met haar gelijkwaardige zustermaatschappij, tenslotte met deze tezamen tot één organisatie versmolten. Ook de Staatsspoor heeft haar groote mannen gehad. Niemand minder dan de alzijdig beroemde prof. mr. H. P. G. Quack is als secretaris der Directie en later als voorzitter van den Raad van Commissarissen in haar dienst geweest. Naast dien van hem houdt de Maatschappij de namen van haar directeurengeneraal F. 's Jacob, en W. K. M. Vrolik dankbaar in de herinnering. Een beeld omtrent den groei van haar bedrijf toonen de kaartjes in het in 1913 uitgegeven gedenkboek. Daaruit blijkt, dat de Maatschappij in 1863 is begonnen met de lijntjes Leeuwarden-Harhngen, Breda— Tilburg en Bergen op Zoom—Roosendaal. In 1873, 1883, 1893 en 1913 bedroeg het aantal kilometers der in gebruik genomen lijnen onderscheidenlijk 989, 1336, 1566 en 1820. Een paar jaar vóór de Staatsspoor was de Nederlandsche Centraal Spoorweg-Maatschappij opgericht, die op 20 Augustus 1863 haar eerste lijn, van Utrecht, via Amersfoort naar Hattem, opende, welke allengs via Zwolle tot Kampen verlengd werd. Deze onderneming ontweek bij den aanleg de onaangename onteigenings kwesties zooveel mogelijk, doch boette deze tactiek met verlenging van haar traject door overbodige bochten. Ofschoon het net van de Centraal Spoor betrekkelijk klein is en het in den loop der jaren ook slechts geringe uitbreiding heeft ondergaan, is de hoofdlijn Utrecht—Amersfoort—Zwolle wegens haar centrale ligging steeds van groote beteekenis geweest en had deze Maatschappij daarmee in den worstelstrijd tusschen de concurreerende spoomegbedrijven een geducht wapen in handen. Gelijk ik reeds heb verteld, heeft de Rijnspoor in 1885 de meerderheid van de aandeelen der Centraal Spoor overgenomen, nadat ook de Staatsspoor en de HoUandsche Spoor hiervoor alles in het werk hadden gesteld. Dat vijf jaar na dato de Staatsspoor op haar beurt de Rijnspoor annexeerde, is eveneens den lezer bekend. Zware concurrentie is ook gevoerd tusschen de Staatsspoor en de Noordbrabantsch Duitsche Spoorweg-Maatschappij. Laatstgenoemde exploiteerde het traject van Boxtel naar de Duitsche grens, waar zij aansluiting had op Wesel, en hield dus de belangrijke internationale verbinding tusschen Engeland (via Vlissingen—Tilburg—Boxtel) en Noord- en Zuid-Duitschlancl in stand. Thans is deze verbinding verlegd over Den Bosch—Arnhem—Zutphen—01denzaal—Bentheim, waardoor de Nederlandsche belangen beter gebaat werden. De felste en pijnlijkste strijd tusschen mededingers is inmiddels misschien geweest de wedijver tusschen Staatsspoor en HoUandsche Spoor om de exploitatie van de aan den Staat toebehoorende lijn AmersfoortKesteren, die van 1884 tot 1886 aanleiding heeft gegeven tot allerlei onverkwikkelijke geschiUen, waarbij zelfs in de Staten Generaal partijen als water en vuur tegenover elkaar stonden. En zoo bleek, bij de toeneming van het spoorwegverkeer hier te lande, allengs duidelijker, dat het al te zeer tot schade van het bedrijf en van het openbaar belang zou strekken, zoo men de concurrentie op de spoorwegen handhaafde. Ook al had bij dezen wedstrijd iedere mededinger zijn eigen lijn, de gevolgen schenen ten slotte even noodlottig, als wanneer men ze allen tezamen één en dezelfde baan in gebruik zou hebben gegeven. 0 0 Spoorwegkaart. Brug bij Zalt-Bommel. Van de veelheid naar de eenheid. alsmede de lijn Zutphen—Winterswijk van de Nederlandsch-Westfaalsche Spoorweg-Maatschappij in exploitatie over. Inmiddels hield de regeering zich voortdurend bezig met de vraag, hoedanig de exploitatie der Nederlandsche spoorwegen moet zijn ingericht, opdat deze zooveel mogelijk zou kunnen voldoen aan de behoeften van het verkeer. In 1881 benoemde zij een commissie, die tot de slotsom kwam, dat de staat de exploitatie aan de drie belangrijkste maatschappijen, Staatsspoor, HoUandsche Spoor en Rijnspoor, zou dienen op te dragen, doch daarbij zou moeten zorgen, dat deze niet door monopolisatie de voordeden, die hét publiek van een eerlijke concurrentie heeft, zouden kunnen opheffen. Toen de regeering bijna tien jaren later haar stelsel van geconcentreerde concurrentie in toepassing wilde brengen, was inmiddels een van de drie gegadigden, de Rijnspoor in omstandigheden geraakt, die het voor haar wenschelijk maakte, de moordende concurrentie te staken. Het was derhalve met de beide overgebleven grootmachten Staatsspoor en HoUandsche Spoor, dat de regeering haar overeenkomsten van 21 Januari 1890 sloot, die een nieuw tijdperk in de geschiedenis van het Nederl andsche Spoorwezen openden, dat echter slechts een overgangstijdperk zou zijn. Bij die overeenkomsten werden de hoofdspoorwegen, waartoe ook het door den Staat aangekochte net van de Ned. Rijnspoorwegmaatschappij behoorde, tusschen S. S. en H. S. M. verdeeld. Zij kregen deze te exploiteeren onder zooveel mogelijk gelijke voorwaarden en met toepassing van het beginsel, dat ze de lijnen, stations en handelsinrichtingen gemeenschappelijk zouden gebruiken. De regeering wilde het gebied van elke maatschappij zoo volledig moge lijk afbakenen en tegelijkertijd de voor den handel ge- OMMIGE voor den oningewijden reiziger een mysterie blijvende eigenaardigheden in ons vaderlandsch spoorwegbedrijf herinneren als overblijfselen van den thans verouderden toestand aan de ondoelmatigheid van het vroegere concurrentie-stelsel. Waarom heeft Den Haag twee stations, die niet onderling zijn verbonden ? Het ongeriefelijke overstappen van het „Hollandsen Spoor naar de „Staatsspoor en omgekeerd is aan die voormalige mededinging te wijten, gelijk ook het tijdroovend trammen tusschen Maas, Beurs en Delftsche Poort, dat te Rotterdam zooveel oponthoud geeft. Thans kan men zich moeilijk voorstellen, dat eenmaal zelfs het verschil in spoorwijdte tusschen de HoU andsche Spoor en de Rijnspoor ook alle doorgaand goederenverkeer heeft verhinderd. Reeds van den aanvang af heeft zich, met alleen bij het publiek maar ook bij de maatschappijen zelf, de noodzakelijkheid van een nauwere samenwerking opgedrongen. Inzonderheid de beide groote lichamen, de HoUandsche Spoor en de Staatsspoor hebben, welke geduchte mededingers zij waren, spoedig het nut van onderling overleg ingezien, ook al openbaarde zich dit inzicht voorshands ten sterkste ten overstaan van de derde partij in den wedstrijd : de Rijnspoor. Zoo is het station Delftsche Poort de gemeenschappelijke stichting geweest van de beide machtige exploitanten, die gaandeweg de kleinere vennootschappen bij zich inlijfden. In 1881 nam de HoUandsche Spoorweg de lijnen der Geldersch-Overijselsche-Lokaal-Spoorweg-Maatschappij, in '88 die der Koninklijk-NederlandscheLokaal-Spoorweg-Maatschappij, in '92 die der A1melo-Salzbergen-Spoorweg-Maatschappij en voorts het traject der maatschappij Haarlem—Zandvoort F wenschte concurrentie verzekeren door twee mededingers van gelijke kracht tegenover elkaar te plaatsen. Het probleem was hiermede intusschen nog geenszins opgelost. Concurrentie, zelfs in geconcentreerden vorm, moge bij tijd en wijle weldadig schijnen, zij blijft toch wel degelijk haar bezwaren houden. Een klein voorbeeld uit eigen ervaring lichte dit toe. Uit mijn jongensjaren herinner ik me, hoe hatelijk het was, wanneer wij, met de Staatsspoor te Leeuwarden komend, moesten ervaren, dat de „Hollander" zich juist bij onze aankomst in beweging zette, waardoor onze reis m de richting van Sneek en Stavoren, op een mislukking uitliep. lichters optraden. In hetzelfde jaar nam een jong jurist, de heer M. J. B. Bruining het probleem tot onderwerp voor een dissertatie. Deze twee voorbeelden leveren voldoende bewijs, hoe de exploitatie verschillende kringen bezig hield. Het dil emma, dat elk desbetreffend betoog beheerschte, was de vraag : staatsexploitatie of niet ? Van de drie prae-adviseurs, die voor de genoemde vereeniging hun denkbeelden uiteenzetten, waren er twee, de Rotterdamsche koopman A. Plate en de directeur van de Zuid-Afrikaansche Spoorwegmaatschappij R. W. J. C. van den Wall Bake tegen exploitatie van staatswege ; de derde, Prof. W. M. F. Spoorbrug bij Zutfen. Ook was het bestaan van twee chefs op hetzelfde emplacement voor ons altijd een groote merkwaardigheid. Tot wien moest men zich als reiziger in een bepaald geval wenden ? Bedriegt mijn geheugen mij niet, dan heeft men op het perron tenslotte een hekje getimmerd, dat het domein van den „Hollandschen chef en het territoir van den „Staat nadrukkelijk van elkaar scheidde. Omslachtig was bij een lange reis het verschil m bepalingen, tarieven en faciliteiten, die op elk traject wisselden naar gelang van de maatschappij, waaronder dit ressorteerde. Soms was het geldelijk voordeeliger een lange route te kiezen, omdat men dan met denzelfden exploitant had te maken, en kostte het heel wat hoofdbrekens, zijn reis zoo in te richten, dat men alles op de vacantie-kaart of het kilometerboekje van de ééne maatschappij af kon. Het spreekt dus vanzelf, dat ook na 1890 voor regeering, spoorwegdirecties en publiek het vraagstuk der exploitatie nog steeds actueel bleef. In 1899 gaf het de Vereeniging voor Staathuishoudkunde en Statistiek aanleiding tot een gedachtenwisseling, waarbij een drietal gezaghebbende mannen als voor- Treub, destijds hoogleeraar te Amsterdam, was er voor. Ook de heer Bruining komt in zijn proefschrift tot de slotsom, dat het volgens hem uitsluitend in Nederland en Italië gebruikelijk stelsel van verpachting van staatshjnen aan particuliere maatschappijen geen aanbeveling verdient. Tegenover het zijns inziens nog zeer twijfelachtige voordeel, dat de exploitatie wel iets goedkooper kan zijn, dan wanneer eigendom en beheer beide bij een maatschappij berusten, stelt hij o.a. het nadeel, dat het publiek bij de ten onzent geldende methode den Staat moreel verantwoorde lijk stelt voor daden, door een ander op zijn spoorwegen gepleegd. Hij vermaant, dat men de fout van 1890 zal herstellen en de Nederlandsche spoorwegen in eigen beheer aan den Staat zal geven. Tegen het door sommigen aanbevolen middel, om het met een maatschappij tot exploitatie van staatsspoorwegen te beproeven, waarschuwt hij ernstig. Toch zou de toepassing van dit middel de volgende stap op den weg naar de eenheid worden. Toen de heer Bruining zijn betoog schreef, had het I „balanceerstelsel" zijn oorspronkelijk karakter reeds vrijwel verloren. Geleidelijk was er een toenadering tusschen S. S. en H. S. M. ontstaan, die zich openbaarde in een streven naar eenvormigheid bij de dienstuitvoering en in regelingen betreffende belangen, waarbij beide partijen betrokken waren. De concurrentie bleef formeel wel bestaan en soms laaide zij plotseling weer op, maar haar aantrekkingskracht had zij én bij de Maatschappijen zelf én bij het publiek reeds lang verloren. Hoe het ontwikkelingsproces zich verder ten slotte voltrokken heeft, vertelt mr. J. H. Jonckers Nieboer in het gedenkboek dat in 1923 is uitgegeven ter gelegenheid van het zilveren jubileum van de troonsbestijging onzer Koningin. „In 1909", aldus de bevoegde schrijver, „kwam in de Tweede Kamer de in 1902 ingediende motie-Bos in behandeling, waarbij de wenschelijkheid betoogd werd, tot rechtstreeksche Staatsexploitatie te geraken. Na het verwerpen dezer motie met 46 tegen 39 stemmen stelde de régeering een staatscommissie in, die in haar rapport exploitatie door één onderneming de meest gewenschte oplossing achtte. Nieuw was dit denkbeeld niet ; reeds in 1899 was door een der praeadviseurs voor de Vereeniging voor. de .Staathuishoudkunde en de Statistiek hetzelfde bepleit. Vooralsnog zag het er evenwel niet naar uit, dat de verandering van koers volgens de aldus aangewezen lijn spoedig zou volgen ; de zaak bleef het onderwerp van academisch debat, zonder dat zij naar het terrein der practijk werd overgebracht. Ook hier was het de wereldoorlog, die het evolutieproces plotseling verhaastte. De belangrijke functièn, die aan de spoorwegen bij de mobilisatie en de maatregelen tot handhaving van onze neutraliteit waren toebedeeld, noopten de Maatschappijen om alle onderling verschil in politiek opzij te zetten en door eensgezinde samenwerking het hoofd te bieden aan de vele moeilijkheden, waarmede gekampt moest worden. Met de regeering, die in Augustus 1914 van haar ingevolge de spoorwegwet toekomend recht om de spoorwegen in het belang van 's lands dienst te vorderen, aanstonds gebruik maakte, werden alle krachten ingespannen, om in de oorlogsjaren het verkeer zooveel mogelijk in stand te houden en aan de defensiebelangen dienstbaar te maken. Aanvankelijk geschiedde dit nog met behoud van het eigen bedrijfsleven van beide maatschappijen, maar reeds in 1916 volgde de fusie en werd een belangengemeenschap aangegaan. Nadat het bedrijf van de Ned. Centraalspoorweg Maatschappij en de Noord-Brabant-Duitsche Spoorwegmaatschappij was overgenomen kwam het geheele net der hoofd- en lokaalspoorwegen — met uitzondering van de lijnen in Zeeuwsch-Vlaanderen — in handen van de onder den naam van „Nederlandsche Spoorwegen" gecombineerde S. S. en H. S. M. Formeel bleef ieder der Maatschappijen nog wel een afzonderlijk, bestaan voeren ten aanzien van de overeenkomsten door haar met het Rijk gesloten ; de raden van commissarissen en de directie werden evenwel in dezelfde personen vereenigd, terwijl ook de statuten van beide Maatschappijen met elkaar in overeenstemming werden gebracht. De administraties werden samengevoegd en Utrecht werd aangewezen als zetel van het beheer. Een nieuw administratiegebouw, werd in verband daarmede naast de bestaande twee gebouwen gesticht. Velserbrug. Het kapitaal van S. S. en H. S. M. bleef gescheiden, baten en lasten werden gemeen, de winst zou naar verhouding der maatschappelijke kapitalen voor beide Maatschappijen gelijk zijn. Van eenige winst bleek spoedig evenwel geen sprake. Toen op 1 Januari 1920 de vordering in het belang van 's lands dienst eindigde moest de regeering ingevolge de door den Minister van Oorlog met de Maatschappijen getroffen regelingen, waardoor de tekorten op de exploitatie gedekt waren en een matig dividend aan de aandeelhouders was verzekerd, de rekening met de Maatschappijen afsluiten met een deficit van ruim f25.900.000 dat door het Rijk moest worden bijgepast. Ondanks de tariefverhooging kon het bedrijf door de stijging van de prijzen van brandstoffen en andere materialen, de loonsverhooging, beperking van diensttijden en hooge rente van leeningen — alles gevolgen van den oorlog — de onkosten niet meer dekken. Dat hierin, toen de Maatschappijen weer op eigen wieken moesten drijven, een verbetering ten goede zou komen was al zeer onwaarschijnlijk en daarmede stond de staatsexploitatie onafwijsbaar voor de deur. De Maatschappijen hadden toch — ingevolge de overeenkomsten van 1890 — het recht, om de overeenkomsten op te zeggen, wanneer het winstsaldo gedurende twee achtereenvolgende jaren beneden een bepaald percentage van het aandeelen kapitaal bleef. Door de fusie was de mogelijkheid uitgesloten, dat het moment van de naasting slechts bij een der Maat- EI schappijen aanwezig zou zijn. S. S. en H. S. M. zouden dus vermoedelijk reeds in 1922 de overeenkomsten opgezegd kunnen hebben met het gevolg, dat de Staat uiterlijk in 1924 — de Maatschappijen zouden volgens de overeenkomsten het bedrijf nog ten hoogste twee jaren moeten voortzetten — tot naasting zou moeten overgaan. De regeering wenschte die gedwongen naasting evenwel niet. Ook voor de Maatschappijen was het vooruitzicht, dat op die wijze het bedrijf gedurende twee jaren met groote verhezen zou moeten worden voortgezet, weinig aanlokkelijk. De aangewezen weg was daarom voor beide partijen, om tot een compromis te geraken, waartoe in 1920 de onderhandelingen werden geopend, die leidden tot de spoorwegovereenkomsten van 11 December 1920, bekrachtigd bij de wet van 18 Juli 1921 Stb. No. 1011. Bij die overeenkomsten die thans den toestand beheerschen, is ingevoerd het stelsel van Staatsexploitatie in vennootschapsvorm. Hoezeer deze oplossing als overgangsvorm is bedoeld, blijkt wel het best hieruit, dat volgens de nieuwe regeling de Staat het meerendeel der aandeelen in bezit krijgt en daarmee de meerderheid der stemmen heeft in de algemeene vergadering van aan¬ deelhouders. Daarmee heeft de regeering dus de macht directeuren te benoemen en te ontslaan en den algemeenen gang van het bedrijf te beheerschen. Terecht wijst Dr. Jonckers Nieboer er op, dat, toen hij zijn bijdrage opstelde, de na de fusie verloopen tijd nog te kort was om de economische uitkomsten van de nieuwe koers en zijn beteekems voor de ontwikkeling van het spoorwegbedrijf als factor van 's lands welvaart te kunnen vaststellen. Immers heeft de hiervoor in 1920 ingetreden economische malaise haar abnormale gevolgen te sterker doen gelden. Dat de rekening van het bedrijf over 1921 een te kort aanwees van bijna 31 millioen, is goeddeels aan dezen abnormalen toestand te wijten. De tijd van nadeelige saldi, schijnt op dit oogenblik althans voorbij. Immers was het nadeelig saldo over 1923 reeds tot^bijna 21 millioen ingekrompen, over 1924 werd een voordeelig saldo geboekt van ruim 2 millioen gulden, een cijfer, dat zich over 1925 gehandhaafd heeft. Het jaar 1926 kan men eveneens afsluiten zonder nadeelig saldo, zoodat ook over dat jaar de Staat der Nederlanden niet meer heeft behoeven „bij te passen . Sprekende cijfers zijn ook die van de exploitatiekosten in verhouding tot de opbrengsten van het Spoorweg-Viaduct door Rotterdam. vervoer. Deze bedroegen onderscheidenlijk in 1921 : 99.95 % ; in 1922 ; 98.46 % j in 1923 : 93.00 % ; in 1924 : 78.10 % j in 1925 : 74.48 %. Deze vermindering is volgens het verslag over het jaar 1925 hoofdzakelijk te danken aan vermindering van personeel en aan minder gebruik en lageren prijs van brandstoffen. Een indruk omtrent den omvang van het aldus geconcentreerde bedrijf verschaffen de volgende cijfers uit genoemd jaarverslag. De bruto-opbrengsten der Nederlandsche Spoorwegen bedroegen in 1925 ruim 162 millioen ; de exploitatiekosten ruim 121 millioen. Aan vracht voor „reizigers, bagage en honden" ontvingen zij ruim 81 millioen ; voor goederenvervoer ruim 73 millioen ; voor het postvervoer bijna 5 millioen. Aan loonen gaven zij uit ruim 87 millioen ; aan brandstoffen bijna 8 millioen ; aan onderhoud van rollend materiaal 5\ millioen ; aan materiaal voor den bovenbouw ruim 3 millioen. Het spoorwegnet had in 1925 een totaal lengte van ruim 3645 kilometer. Hiervan behoorden 2435 kilo¬ meter tot de hoofdspoorwegen, 947 tot de lokaalspoorwegen en 262 tot de tramwegen. Dat zijn andere cijfers dan die uit den tijd, toen de spoortrein een nieuwtje was ! Doch helaas zijn de moeilijke tijden nogniet voorbij, want de enorme concurrentie die de autobussen het spoorwegbedrijf hebben aangedaan, zoowel met betrekking tot het personenverkeer (vooral het buurt-, verkeer) en het goederenverkeer (vooral stukgoederen), beïnvloeden de inkomsten zeer nadeelig. Het binnenlandsch reizigersvervoer zoowel als het vervoer van Vreemdelingen in Nederland (vooral Amerikanen) is gedurende de eerste maanden van het reisseizoen 1927 reeds sterk vooruitgegaan. — Het laatste voornamelijk door de krachtige werkzaamheden van de Nederlandsch-Amerikaansche Propaganda Commissie, die thans samen met de Nederl.-Amerik. Kamer van Koophandel te Amsterdam en de Algemeene Nederlandsche Vereeniging voor Vreemdelingen Verkeer in Den Haag een eigen propagandabureau te New-York hebben opgericht. (Zie bladz. 43.) m E Brug over den IJssel bij Westervoort. Ons polderland als spoorwegland. EDERLAND stelt aan den spoorwegbouw wel bijzonder zware eischen. Weliswaar heeft de vlakheid van ons land voor, dat men slechts weinig met doorgravingen van terrein heeft te maken, al komt dit ook ten onzent hier en daar voor, doch niet de heuvelachtige gedeelten, waar de zandbodem een goedkoope en veilige vloer voor de treinen verschaft, geven de groote moeilijkheden, maar het drassige, veenrijke en met tallooze rivieren en kanalen doorsneden polder gebied, dat het eigenlijke Holland uitmaakt. De merkwaardige gesteldheid van den bodem heeft, zoodra men ten onzent plannen voor spoorwegbouw in overweging ging nemen, de gemoederen verontrust. Jacob van Lennep, de dichter, die onzen volksaard kenmerkt gelijk het laagveen ons land, heeft de algemeene gevoelens zijner tijdgenooten weergegeven, toen hij, „den aanleggeren en begunstigers" van „den IJzeren Spoorweg van Amsterdam op Haarlem in een „Lierzang" vermaande : „Gewis, 't is roemrijk en verheven, (Reeds 't bloot ontwerp heeft stoutheid in) In weerwil van haar tegenstreven, Natuur te dwingen naar zijn zin, Waar nauw een bodem zich laat voelen, En 't brakke vocht uit plas en poelen Den weeken kleigrond blijft doorwoelen, Op drassig moer en glibb rig slijk Een opgeworpen weg te vormen, Die niet verstuif bij winterstormen, Noch voor den regenplas bezwijk . Nog omstreeks 1860 is het gebeurd, dat de grondeigenaars uit de Betuwe zich in een adres aan de Staten Generaal tegen den aanleg van een spoorweg door hun gebied verzetten, omdat volgens hen spoorbruggen niets anders dan „dijkbreukwerktuigen waren. En de gemeenteraad van Gorinchem vreesde, dat de geheele Tielerwaard, de Vijfheerenlanden, de Alblasserdam en het land van Arkel, zoo een spoorweg deze polders zou komen doorkruisen, van de kaart van Nederland zouden worden weggewischt en een tweede St. Elisabethsvloed het graf van duizenden en tienduizenden zou delven. Trouwens met nog minder reëele bezwaren hebben de aanleggers onzer spoorwegen oorspronkelijk te m 13 kampen gehad. Zij hadden, gelijk Don Quichot, tegen .... windmolens te vechten ! Sommige molenaars en polderbesturen maakten zich angstig, dat de hooge spoordijk en de daarbij gebouwde stations hun in letterlijken zin de wind uit de zeilen zouden nemen. Om aan hun bezwaar tegemoet te komen, heeft men het station te Schiedam een zoo gedrongen gestalte moeten geven, dat het den wind vrij liet, om over den stationskap heen den watermolen van den Oud-Mathenesser polder op gang te houden. En te Rotterdam dwongen de polderbesturen de spoorweg-directie, de lage molens op haar kosten in hooge steenen baliemolens te veranderen, opdat ook daar de HoUandsche wind vrij spel zou houden ! Een voorzichtige houtzaagmolenaar te Delft, die van de vonken uit den „stoomwagen" brandgevaar vreesde, meende zelfs de Spoorweg Maatschappij dan vergunning te mogen geven, de baan over zijn erf te leggen, wanneer zij den trein onder een kap door liet loopen, die men over de geheele lengte van zijn terrein (omstreeks 80 meter) zou moeten spannen. Toen de Maatschappij deze verplichting tegen een hooge som afkocht, was de looze molenaar tevreden en .... het brandgevaar geweken. Maar ook voor de trekschuitpaarden bracht de spoorweg gevaar. Om deze goedaardige dieren met aan het schrikken te brengen, heeft men den weg van Haarlem naar Leiden een eind verder van de trekvaart verlegd dan oorspronkelijk het plan was. De tegemoetkomendheid van de Spoorweg Maatschappijen in dit land van boter en kaas heeft haar toppunt bereikt in de toegeeflijke houding jegens een Rijswijkschen boer, die klaagde dat de rook van de voorbijsnellende treinen de melk in zijn kelder bederven zou ! Ter wille van dezen hygiënisch aangelegden buurman liet de directie een hooge schutting slaan, die er bij het gouden jubileum van de H. IJ. S. M. in 1889 nog stond. Ernstiger bezwaren intusschen hebben de bouwers van onze spoorwegen te overwinnen gehad in hun strijd tegen de gesteldheid van den Nederlandschen bodem. Het gedenkboek van H. IJ. S. M. maakt melding van voortdurende verzakkingen bij den aanleg van de eerste spoorbaan, die tusschen Haarlem en Amsterdam. Van Lennep's bedenking blijkt niet heelemaal overdreven te zijn geweest. Men heeft die moeilijkheden oorspronkelijk trachten te overwinnen door het aanbrengen van een bed van rijshout. Ook tusschen Warmond en Leiden kwamen reeds spoedig verzakkingen voor, die men slechts met groote moeite herstellen kon. Te Schiedam was de zakking van dien aard, dat men het geheele stationsgebouw m Spoorwegbrug bij Moerdijk. en de bijgebouwen met windassen omhoog heeft moeten brengen. En welke bezwaren de drassige grond bij den bouw van bruggen veroorzaakt, heeft de brug over de Poldervaart in de gemeente Kethel bewezen. Conrad, op wiens groote verdiensten voor het spoorwegwezen ik aanstonds terugkom, heeft aan dit vraagstuk in 1847 een belangwekkend vlugschrift gewijd. Men leest daarin, hoe de in het water aangeplempte zanddammen tijdens een onweder wegzonken, terwijl tevens een groote veenbank naast den dam boven het water opschoot ; hoe men toen het aloude middel, waaraan Amsterdam zijn vermaardheid dankt, is gaan toepassen, maar hoe ook de m den grond geheide palen telkens weder aanmerkelijk verschoven. Door een polderland, waarin men overal aan dergelijke weerstanden blootstaat, een spoorwegnet van bijkans vierduizend kilometers te leggen, vereischt een titanische volharding. En naarmate de locomotieven en rijtuigen zwaarder worden en de snelheid toeneemt, dient de weg telkens verzwaard. Voortdurend zien onze spoorweg-ingenieurs zich hierbij voor nieuwe problemen gesteld. In een land als het onze is het onderhoud van den weg een van de moeilijkste en kostbaarste onderdeden van het spoorwegbedrijf. In 1925 is aan dit onderhoud, voor zoover het den bovenbouw van den spoorweg, de aardbaan, de grondwerken, draineeringen, den aankoop van zand en ballast, en dergelijke posten betreft, omstreeks 9 millioen gulden ten koste gelegd! Maar ook de dwarsliggers en spoorstaven hebben Grooter probleem dan het aanleggen van een betrouwbaren weg over een drassigen bodem is misschien nog de bouw van een zoo ontzettend aantal bruggen als ons waterland vraagt. Alleen in den eersten spoorweg van Amsterdam naar Rotterdam lagen er 98, waaronder 12 beweegbare. De man, aan wien Nederland bij het oplossen van dit probleem groote erkentelijkheid verschuldigd blijft, is Frederik Willem Conrad. I Deze wereldberoemde ingenieur is op 15 Februari 1800 te Spaarndam geboren en was de zoon van den inspecteur-generaal F. W. Conrad. den stamvader Signaalbrug bij Arnhem hun vorm en samenstelling overeenkomstig den vooruitgang van de spoorwegtechniek moeten wijzigen. De stalen dwarsliggers, die in 1886 de ijzeren vervingen, hebben op hun beurt plaats gemaakt voor houten. Men gebruikt hiervoor grenen, larix, beuken of eiken, dat in de daarvoor gestichte inrichtingen te Crailoo en te Dordrecht wordt gecreosoteerd. De spoorstaven werden allengs van zwaarder profiel. In het eerste stadium wegende 30 K.G. per Meter en met een lengte van 5 Meter, werden deze voor de lijnen met het zwaarste verkeer lang 18 Meter wegende 46 Kilo per Meter. In verband hiermede dient gememoreerd dat de constructie van den nieuwen „bovenbouw het werk is geweest van den toenmaligen hoofdingenieur der Nederl. Centraal Spoorweg Mij. Ir. van Dijk, die tevens den stoot gaf tot de normaliseering van de thans voor de spoor- en tramwegen geldende nieuwe bovenbouwconstructies. van een geheel ingenieursgeslacht. Het is ondoenlijk de werken op te sommen, waarmee zijn naam voor immer verbonden zal blijven : het Noord-HollandschKanaal, het Nieuwediep, de droogmaking van het Haarlemmermeer, het Suez-Kanaal, het PanamaKanaal .... Ook de spoorbruggen over de HoUandsche wateren blijven gedenkteekenen van dezen verdienstelijken landgenoot, die de plannen daarvoor ontwierp en onder wiens leiding ze werden uitgevoerd. Van het maken van kettingbruggen had men, voordat hij aan den spoorwegdienst werd verbonden, reeds afgezien. De beweegbare bruggen, welke goeddeels door hem zijn uitgedacht, onderscheidt men naar hun verschillende constructie in gewone ijzeren draaibruggen, zijdelings wegschuivende rolbruggen, vertikaal opgewonden wordende (vijzel) bruggen en kraan brugge n. Ook deze bruggen heeft men in verband met de H voortdurende verzwaring van het rollend materiaal steeds moeten versterken. De voornaamste bruggen, waarmee het spoorwegnet in de laatste vijf en twintig jaren is verrijkt, zijn, de vakwerkbrug over den IJssel bij Westervoort (1901) ; de draaibruggen over het Noordzee kanaal bij \ eisen (1905) en bij Hem brug (1907) ; de draaibrug over de Gouwe bij Gouda (1911) ; de rolbascuulbrug over de Delfts che ha ven sche Schie (1911); en de vakwerkbruggen over de Zuid Willemsvaart bij Weert en over de Maas bij Buggenum (1920), terwijl de groote spoorwegbrug aan de Koningshaven te Rotterdam nagenoeg voltooid is. Nieuwe typen beweegbare bruggen als de ophaalbrug, welke de verouderde kraanbruggen hebben vervangen, zijn technische verbeteringen. De beide draaibruggen over hét Noordzeekanaal zijn de grootste in Europa en dragen, met de wereldberoemde Moerdijkbrug bij tot de vermaardheid, die de ingenieurs van het Nederlandsche „water- en polderland" over de geheele wereld bezitten. ia Het ijzeren paard met zijn nasleep. ELEERDEN plegen, als ze over eenigerlei onderwerp iets willen vertellen, tot op de dagen van Adam en Eva terug te gaan. Zonder als leek in de fout der geleerden te vervallen, kan ik toch de verleiding moeilijk weerstaan, om het gebied van de geschiedenis der Nederlandsche spoorwegen te overschrijden om eenige bijzonderheden mede te deelen aangaande den oorsprong van spoorweg en locomotief. Spoorweg en locomotief zijn oorspronkelijk niet verbonden geweest. De spoorweg bestond reeds in de zestiende eeuw in de mijnen ; men gebruikte daar, gelijk men dit in het drassige boerenland nog wel pleegt te doen, twee evenwijdig loopende houten balken, waarover men de zwaarbelaste wagens gemakkelijker kon voortschuiven dan door het modderige pad. En de locomotief is m zijn eerste jaren een voertuig geweest voor de gewone openbare straat. Eerst toen de stoomwagen een snelheid begon te ontwikkelen, waardoor het schokken over de straatkeien noodlottig ging worden, kwam de ingenieur Richard Trevithik in 1804 op het denkbeeld, locomotief en spoorweg aan elkaar dienstbaar te maken. De voor ons zoo gerieflijk geworden combinatie was hiermee gemaakt. Toch dateert het gebruik van den stoomsleeper, zooals men ten onzent de locomotief oudtijds noemde, voor personenverkeer eerst uit lateren tijd. Voorloopig bleef men deze machine uitsluitend voor het kolen vervoer in de mijnen bezigen. De eerste locomotieven bewogen zich door middel van tandraderen. De uitvinding om een locomotief op gladde wielen langs gladde spoorstaven te laten loopen, is te danken aan William Hedley. Het is echter George Stephenson geweest, die, door de uitvinding van Hedley belangrijk te verbeteren, haar voor de latere toepassing geschikt heeft gemaakt. De „iron horses", zooals de mijnwerkers de nieuwe machines noemden, hadden nog niet terstond de razende snelheid bereikt, waartoe het toenemend vernuft der technici ze allengs heeft gedresseerd. Stephenson's Blücher, zooals het eerste ijzeren paard ter eere van den overwinnaar van Waterloo werd gedoopt, liep 7 kilometer per uur. Toen tien jaar later de beroemde uitvinder, bijgestaan door zijn even kundigen zoon Robert, zijn machine aldus had vol¬ maakt, dat de overheid haar het vervoer van goederen en zelfs van personen waardig keurde, was de snelheid reeds tot 25 kilometer vermeerderd. Onschatbare verdiensten voor de ontwikkeling van den locomotief heeft de Fransche ingenieur Seguin gehad door de uitvinding van den pijpketel.die uit een aantal buizen bestaat, welke, in een beperkte ruimte vereenigd, een groot volume en een belangrijk grooter vuurvlak opleveren. Met dezen stoomketel voorzag Stephenson zijn nieuwe locomotief Rocket, die bij den wedstrijd, op 7 October 1829 bij Liverpool gehouden, met een snelheid van bijkans 50 kilometer per uur haar drie mededingsters Novelty van Braitwait en Ericsson, Perseverance van Burstal en Sanspareil van Hackworth glansrijk versloeg, en derhalve werd uitverkoren, om op den spoorbaan LiverpoolManchester, die 15 September 1830 werd geopend, de treinen te trekken. Het spreekt vanzelf, dat het publiek het stoommonster zoo maar niet dadelijk met gerustheid aanvaardde. Wat moest er gebeuren, als er eens een koe op de baan liep ? En zou bij een dergelijke snelheid de wrijvingstegenstand van de lucht niet den stoomwagen in brand doen vliegen ? Dit warén geen vragen van oude wijfjes, maar vragen, die in allen ernst oprezen in den boezem van de door het parlement ingestelde commissie act hoe. De eerste locomotief in Nederland droeg den veelzeggenden naam : de Snelheid : zij deed in Augustus 1839 haar intrede op de spoorbaan AmsterdamHaarlem, en werd in September gevolgd door drie haars gelijken : de Arend, de Hoop en de Leeuw. Alle vier waren volgens het stelsel van Stephenson vervaardigd. Een belemmering voor de stokers was het verbod om steenkool te gebruiken. De regeering vreesde van deze brandstof gevaar voor brand van de gebouwen langs den spoorweg en wilde de goederen en reizigers niet blootstellen aan de besmeuring met koolgruis en kolendamp. Daarom stelde zij het gebruik van cokes verplichtend, wat de spoorweg-ondernemers dubbel verdnette, omdat cokes ook nog duurder dan steenkool was. Deze eerste locomotieven brachten het tot 38 kilometer per uur. Bij het gouden jubileum in 1889 was deze snelheid al meer dan verdubbeld. Men kon toen reeds de 90 kilometer overschrijden, doch de gemiddelde snelheid bedroeg 72 kilometer. Hoezeer de inrichting in die halve eeuw was verbeterd, blijkt uit de volgende vergelijking. De arbeid, door de eerste machine verricht, was 45 paardekracht ; die van de Overweg bij Goes machines uit 1889 bijna 600 paardekracht. Inmiddels verbruikte de eerste machine met 84 vlampijpen 15.7, de tweede met 252 vlampijpen slechts 11.7 kilogram steenkolen per kilometer. En de prijs van die nieuwe machine was, naar de geldswaarde op het verschillend tijdstip berekend, nog goedkooper dan de oude ; kostte deze ongeveer f 23.000, voor de nieuwe werd f 26.000 gevraagd. De Nederlandsche spoorwegen, aldus met vier stoomsleepers begonnen, hadden in 1898 tezamen 814 locomotieven in dienst. Aan het eind van 1925 bedroeg dit getal 1406, wanneer men de 27 tramlocomotieven, de 2 accumulatoren — en de benzinelocomotor voor rangeeren niet meetelt. De zwaarste dezer locomotieven is in staat een trein van acht en tachtig wagens, wegende twee millioen kilo bij de brughellingen van den weg op te trekken. Men maakt bij dit nieuwste type locomotief gebruik van oververhitten stoom. Omtrent de diensttijden van een locomotief las ik in de bijdragen, die de schrijver van de rubriek : Onder de Menschen in de Nieuwe Rotterdamsche Courant aan de spoorwegen heeft gewijd, o.a. de volgende bijzonderheid. Als regel rijden de locomotieven tot tweeduizend kilometer ; daarna moeten zij rusten om inwendig gereinigd te worden. Deze noodzakelijkheid hangt trouwens minder af van de afgelegde kilometers, dan wel van de hoeveelheid gebruikt water, die „vuil in den ketel achterlaat, 'n Dag of vier a vijf achter elkaar blijven de machines dus in actie. Zij rijden van 's morgens in de vroegte tot 's avonds laat, iederen dag in een anderen dienst, en de enkele nachturen daar- tusschen, die zij zooveel mogelijk in de loodsen doorbrengen, houden de wachters het vuur aan, letten er op dat er water in de ketels blijft, kortom : verzorgen ze, tot ze eindelijk hun rustdag krijgen, die ook een rustdag is voor hun personeel. Door de steeds toenemende lengten en gewichten der locomotieven, moesten niet alleen spoorwegbruggen en spoorstaven worden verzwaard, maar moesten ook de draaischijven waarop deze groote machines moeten draaien, van grootere middellijn en grootere draagkracht gebouwd worden. Van het oude type „spildraaischrijf" met hooge hoöfdliggers is in 1916 overgegaan tot het bouwen van draaischijven met lage hoofdliggers volgens duitsche constructie, welke thans echter weer verlaten is en plaats gemaakt heeft voor een nieuwe constructie met lage hoofdliggers, welke een uitvinding is van een der Nederlandsche Ingenieurs van Weg en Werken onzer Spoorwegen. Thans rest mij nog, een en ander te vertellen omtrent de rijtuigen, die het ijzeren paard achter zich aansleept. Ook de spoorwagen heeft sinds zijn eerste gebruik hier te lande een belangrijke ontwikkeling ondergaan. De rijtuigen, die bij de opening van den spoorweg dienst deden, onderscheidde men, zooals ik m het Gedenkboek van de H. IJ. S .M. lees, in diligences (le klasse) char-a-bancs (2e klasse) en waggons (3e klasse). De eerste char-a-bancs en waggons waren open, doch al zeer spoedig na de opening, n.1. in October 1839 bepaalde men, dat de eerste soort, evenals de diligences, dicht gemaakt en de waggons met zeilen gesloten zouden worden. Deze 3e klasse Wachtpost in Zeeland. rijtuigen met zeilen bleven tot in 1859 in gebruik. De kleur der rijtuigen was : lichtgroen (later donkergroen, daarna purper rood) voor de diligences ; geel voor de char-a-bancs en bruin voor de waggons. Alle rijtuigen waren drie-banks en het aantal zit- Seinhuis. plaatsen voor elk 2e en 3e klasse compartiment bepaald, bedroeg aanvankelijk 14, dus 7 op elke bank. Dit aantal werd spoedig verminderd tot 6. In het begin waren de zitbanken van de rijtuigen der twee laagste klassen onopgevuld. Later werden die van de char-a-bancs met leder bekleed en iedere zitplaats voorzien van een lederen rugleuning, die op ijzeren staven rustte. De rijtuigen Waarmee de Staatsspoor in 1863 zijn dienst begon,hadden voor de 3de klasse 50 zitplaatsen, een gewicht van 9950 kilo en een lengte van 9.20 meter. De rijtuigen, waarin de 1ste en 2de klasse gecombineerd was, hadden 16 zitplaatsen 1ste en 20 zitplaatsen 2de klasse. Hun gewicht bedroeg 11600 kilogram hun lengte 8.95 meter. In 1913 waren de tweeassige rijtuigen goeddeels door vierassers vervangen, die voor de 3de klasse 80 zitplaatsen bevatten, een gewicht van 34480 kilo en een lengte van 18.70 meter hadden. Ook bezat men toen reeds doorloopende rijtuigen met retirades en zijgang, waarin voor de 3de klasse plaats was voor 68 personen en welker gewicht 40730 kilo bij een lengte van 19.50 meter bedroeg. In een vierasser 1ste en 2de klasse konden toen 15 reizigers 1ste en 27 reizigers 2de klasse plaats nemen. Locomotief der voormalige N. C. S. Op merkwaardige wijze openbaart een plaat in het meergenoemde Gedenkboek den ontwikkelingsgang van de techniek. Als tegenstelling staan daar onder elkaar afgebeeld de eerste trein Amsterdam—Haarlem en de anno 1913 dagelijks loopende Vlissingsche mailtrein. De laatste teekening moest toen de volmaaktheid tegenover de onbeholpenheid demonstreeren. Maar hoe onbeholpen doet ons nu die mailtrein, uit twee-, drie- en vierassers tezamengesteld, op zijn beurt alweer aan ! Dat ook de Nederlandsche Spoorwegen tegenwoordig de in 1872 door George Pullman geconstrueerde restauratie-wagens en de een jaar later door denzelfden ingenieur en spoorwegkoning daaraan toegevoegde slaapwagens, alsmede de in 1890 in Europa voor het eerst gebezigde Pullman-luxe-trein reeds zijn ingeburgerd, mag ik als bekend veronderstellen Een paar vergelijkende cijfers tot slot. In 1898 liepen op de Nederlandsche spoorwegen 2185 personenrijtuigen, 674 bagagewagens en 12572 goederenwagens ; de laatste met een gemeenschappelijk draagvermogen van 124422 tonnen. Het aantal beschikbare zitplaatsen bedroeg 14235 in de 1ste, 26064 in de 2de en 55456 in de 3de klasse. Voor 1925 werden deze getallen : 5284 personenrijtuigen met 12820 zitplaatsen 1ste, 45332 zitplaatsen 2de en 132010 zitplaatsen 3de klasse ; 1245 bagagewagens en 31378 goederenwagens met een gemeenschappelijk draagvermogen van 447859 tonnen. Misschien vindt de lezer het niet onaardig, de groote verscheidenheid onder de goederenwagens in de volgende opsomming te zien omschreven. Men heeft open en gesloten goederenwagens, koelwagens, vleeschwagens, fruitwagens, kaaswagens, bierwagens, gistwagens, veewagens met en zonder verdieping, paardewagens, luxe-paardewagens, zandwagens, hout- Model Beyer Peacock (Manchetter). Model Werkspoor Amsterdam wagens, dwarsliggerwagens, marmerwagens, hekkenwagens, wagens voor buizen en hoepels, leerwagens, vogelwagens, beerwagens, open wagens voor steenkolen, boterwagens, beenderenwagens, pekelwagens, carbidwagens, waterwagens, stoompontwagens, teerwaterwagens, oliewaterwagens, railswagens, ketelwagens onderscheidenlijk voor petroleum en petroleumproducten, plantaardige oliën, benzine, benzol, E spiritus, ammoniakwater, carburine en gaswater, teer en teerohe, ammomaliquida, zwavelzuur, wei, en eindelijk nog pottenwagens voor salpeterzuur, zoutzuur en chloorbleekloog. Men ziet, het ijzeren paard is, gelijk het in de ouderwetsche boeldag-advertentie heette, mak en in alle tuig bereden ! m 13 Een dér voormalige Stations der Spoorwegen. Gebouwen en personeel. POORWEG en spoortrein vormen sinds de vondst van Trevithik een onverbrekelijke eenheid. Toch maakt deze combinatie geen volkomen geheel uit. Er be¬ hoort nog iets bij, dat onmisbaar is, om het bedrijf gaande te houden. Er moeten gebouwen zijn voor het beheer van den dienst, voor de ontvangst van de wachtende reizigers, voor het opslaan van de te vervoeren goederen, voor het herstellen en vervaardigen van materiaal. En dan moet er personeel zijn, om al deze doode machines, gebouwen, bruggen en wegen te maken tot werktuigen van den levenden, menschelijken geest. Over de architectuur van het spoorwezen zou heel wat te zeggen zijn. In het bestek van deze bladzijden zal ik mij echter omtrent dit onderdeel tot het noodzakelijkste moeten beperken. Aan de stichting van stations en dienstgebouwen hebben bekwame architecten hun scheppingsvermogen besteed. Dat er van een station voor een kunstzinnig bouwmeester iets bijzonders te maken valt, behoeft geen betoog. Door de meestentijds hooge ligging en de vaak uiteraard forsche afmetingen beheerscht een station zijn omgeving. Vooral ten plattelande geeft het aan het landschap niet zelden zijn eigenaardig karakter. Het silhouet van dit soms eenzaam uit veld en plassen oprijzende gebouw bepaalt de lijn van den horizon. De oude stations zijn grootendeels geen zelfstandige scheppingen geweest, maar massa-producten naar bepaalde modellen. De wet van 18 Augustus 1860 (staatsblad No. 45) schreef aan de Staatsspoor deze modellen voor, die in vijf verschillende typen zijn uitgevoerd. Tot het eerste type behooren de stations van Zwolle en Dordrecht ; tot het tweede die van Zutphen, Hengelo, Meppel, Enschede en Deventer ; tot het derde o.a. Tilburg en Leeuwarden ; tot het vierde bijv. Boxtel, Lochem, Franeker; tot het vijfde Velp, Gorssel, Dronrijp en dergelijke. Een typisch beeld van een Hollandsen dorpsstationnetje levert de op bladz. 39 gereproduceerde foto van het station Laren. Ook dat van Grubbenvorst (bladz. 38) geeft een goeden indruk van een plattelandsstation. Het spreekt vanzelf, dat de groote stations ook uit bouwkundig oogpunt vaak het belangrijkst zijn. Een moeilijk probleem bij den stationsbouw is in de groote steden soms de invoeging in het stadsbeeld. De architect is aan een bepaalde plek gebonden, evenals aan de eigenaardige technische eischen, die de constructie stelt. Voorbeelden van architectonisch welgeslaagde stations zijn het Centraal Station te Amsterdam, dat later met een bijgebouw is aangevuld; dat van Maastricht, Haarlem, 's-Hertogenbosch (bladz. 38 onderaan), Nijmegen, Roosendaal, Eindhoven en Naarden-Bussum. In eenige dier stations treft den toeschouwer inzonderheid ook de sierlijke afwerking van de hal, die niet zelden met op het bedrijf toepasselijke tegeltableaux is verlucht. Vooral het station Maastricht met zijn prachtige hal is buitengewoon geslaagd. Hoe sterker de frissche architectuur van de nieuwe stations gaat spreken, te meer wordt zij tot een stilzwijgend pleidooi voor de vernieuwing van sommige oude stations, die, gelijk het Centraal Station te Utrecht en het Station Delftsche Poort te Rotterdam, louter als gedenkteekenen aan het verleden nog te waardeeren zijn. Over de plaatsing van de stations is in den loop der tijden reeds heel wat van gedachten gewisseld. De keuze van het terrein voor den stationsbouw bewijst, dat men aanvankelijk niet aan goederenvervoer heeft gedacht. Zelden zijn de stations oorspronkelijk aan het water geplaatst. In Amsterdam sluit het Centraal Station weliswaar op waardige wijze hef Damrak af, maar het belet het voor deze stad zoo karakteristieke en indrukwekkende uitzicht over het IJ en de havens. Hoezeer allerlei thans verouderde beweegredenen de keuze van de plek voor stationsbouw hebben Blenck, thans geschiedt dit op die te Tilburg, Zwolle. En zoo zijn wij ten slotte aangeland bij dien factor van overwegende beteekenis voor elk bedrijf en inzonderheid voor dat der spoorwegen : het personeel. Het zijn met de arbeiders in de werkplaatsen, waarmee het publiek in de eerste plaats in aanraking komt, al hangt van de nauwlettendheid en kundigheid juist van dit personeel, gelijk van het even onzichtbare corps, dat den weg met zijn belangrijken boven-bouw onderhoudt, voor den reiziger zooveel af. Het publiek kent van aangezicht tot aangezicht uiteraard slechts het trein- en stations personeel. Voormalig Station der Spoorwegen. bepaald, blijkt uit het bezwaar, dat het stedelijke bestuur van Haarlem bij den aanleg van den eersten spoorweg ertegen heeft uitgesproken, dat de spoorweg de stadswallen zou doorkruisen en hierdoor de reizigers van buiten in de gelegenheid zou stellen,de stad binnen te komen zonder behoorlijk het poortgeld te betalen ! Bij de toename van het goederenverkeer zijn afzonderlijke goederenstations gesticht en ook afzonderlijke rangeerterreinen aangelegd. Een van de grootste gebouwen der Nederlandsche Spoorwegen is het nieuwe Hoofdadministratiegebouw te Utrecht dat een architectonisch kunstwerk is en dat gebouwd is door Dr. Ir. G. W. v. Heukelom. Uiteraard heeft het spoorwegbedrijf groote zorg te besteden aan het in orde houden van zijn materieel. Betrekt het zijn nieuwe machines van particuliere fabrieken in buiten- en binnenland, het herstellingswerk houdt het in eigen beheer. Dat werk geschiedde tot voor korten tijd op de werkplaatsen der Nederlandsche Spoorwegen te Zwolle, Utrecht, Tilburg, Haarlem, Amersfoort en Enkele cijfers uit het jaarverslag 1925 zullen'den lezer een denkbeeld verschaffen omtrent den omvang van het Nederlandsche spoorwegpersoneel. Het aantal personen in vasten dienst bedroeg op 31 December 1925 : 40516. Aan personeeluitgaven betaalden de Spoorwegen in genoemd jaar f 93.561,000, dat is ruim 77 percent van de exploitatie-kosten. Omtrent het personeel-vraagstuk zou ook heel wat zijn te vertellen, dat echter buiten het bestek van deze bladzijden valt. Het ligt voor de hand, dat, onderwijl zich in den loop der jaren op alle gebied van het spoorwezen, gelijk wij gezien hebben, een ontwikkelingsproces heeft voltrokken, ook de verhouding tusschen personeel, regeering en directie wel aan wijzigingen onderhevig geweest moet zijn. Te dezen opzichte heeft zich het ontwikkelingsproces niet geheel zonder schokken en stooten voltrokken. Gelukkig hebben de spoorwegstakingen van 29 en 30 Januari en van 5 tot 9 April 1903 zich sindsdien nimmer herhaald. De onderlinge verhouding tusschen de drie be- m trokken partijen is in het zoogenaamde „Reglement Dienstvoorwaarden" vastgelegd. Hierbij is overleg met de hoofdbesturen der erkende vakvereenigingen thans bindend voorgeschreven ten aanzien van bepaalde regelingen ; een loonraad is ingesteld, die'advies'heeft uit te brengen over aanvulling, wijziging of herziening van de regeling der bezoldigingen en dergelijke dingen. Daarnaast bestaat een commissie van advies, die in gevallen, m het reglement genoemd, de directie adviseert. De erkende vakvereenigingen zijn : De Nederlandsche Vereeniging van Spoor- en Tramwegpersoneel ; de Roomsch Katholieke Bond van Spoor- en Tramweg¬ personeel „St. Raphael"; de Protestantsch-Christelijke Bond van Spoor- en Tramwegpersoneel ; de Neutrale Bond van Spoorwegpersoneel ; en de Bond van Ambtenaren in dienst bij de Nederlandsche Spoorwegen. Het besef van eenheid in het personeel komt, behalve in de vakorganisaties, ook tot uiting in de verschillende vereenigingen van algemeen belang. De drie grootste in ledenaantal zijn de Vereeniging van personeel in dienst van de Nederlandsche Spoorwegen tot bestrijding der tuberculose, de HerstelhngsoordVereeniging voor Spoorwegpersoneel en de Coöper. Vereeniging van Spoorwegpersoneel „Voor Allen . Ik wil dit hoofdstuk niet besluiten zonder met een paar indrukken van gezaghebbende personen de verhouding te kenschetsen tusschen het Nederlandsch publiek en het spoorwegpersoneel, m zoover het publiek hiermede dagelijks m aanraking komt. De bekende journalist M. J. Brusse heeft zich hieromtrent uitgelaten in een reeks opstellen, die hij in de Nieuwe Rotterdamsche Courant kortgeleden aan de Nederlandsche Spoorwegen heeft gewijd. „Over het algemeen", aldus Brusse, ,,is het reizend publiek best te spreken over onze conducteurs, die rustig hun dienst doen, en daarbij meestal beleefd, ja voorkomend, soms zelfs uiterst gemoedelijk naar hun Hollandschen aard, met de reizigers omgaan. En gelukkig wint hun zelfrespect het meer en meer op de vroeger nog wel eens vernederende f ooien jagerij. Maar vooral onze landgenooten, die in Duitschland gereisd hebben, geven vaak onomwonden hun voldoening te kennen als zij hier weer voor het eerst de Nederlandsche conducteursuniform herkennen, die hun waarborg is voor een vriendelijke behandeling. En deze waardeenng is wederkeerig. Het treinpersoneel kan het met het HoUandsche publiek goed vinden. Ernstige klachten van algemeenen aard heb ik daarover niet vernomen. En de vaderlijk zorgzame wijze, waarop bijvoorbeeld sommige oudere hoofdconducteurs hun vaste klanten bedienen, voor wie zij altijd nog wel een goed plaatsje rooken of niet-rooken weten te vinden, of die zij, zelfs in een druk bezetten trein, nog wel zoo bij elkaar weten te prakke zeeren, dat zij naar gewoonte hun kaartje kunnen leggen, — de zorgzaamheid waarmede in den regel moeders met kleine kinderen, oude menschen, onbereisde stoethaspels, gebrekkigen, worden voortgeholpen, geeft wel blijk van de goede verstandhouding, onverschillig of die nu eerste klasse dan wel de derde klasse betreft. Een misschien nog gezaghebbender getuigenis is dat van de directie van het Amerikaansche circus Barnum en Bailey, dat in 1901 ons landheeft bezocht, en dat juist aan zijn organisatorische volmaaktheid zijn roem ontleent. „Ik kan u met alle vrijmoedigheid en in allen ernst Voormalig Station der Spoorwegen. verklaren", aldus heeft na zijn bezoek aan ons land de directeur van de „greatest show on earth , aan de Directie der Staatsspoorwegen geschreven, „dat ik bij al mijn ervaring hier met honderden spoorwegambtenaren nimmer een kundiger en hoffelijker slag van ambtenaren heb ontmoet dan die van de Staatsspoorwegen. Ik kan u verzekeren, dat het bepaald een verademing voor mij is geweest, zaken te doen met deze spoormannen, nadat ik twee jaar lang ondervinding heb opgedaan met menschen van militaire geoefendheid. Na de Nederlandsche zou ik aan de Hongaarsche spoorwegen den tweeden prijs willen toekennen . Me dunkt, met een dergelijke loftuiting kan het Nederlandsche spoorwegpersoneel het doen ! Voormalig Station der Spoorwegen. lal Seinbrug. Veilig verkeer. TATISTISCHE gegevens bewijzen, dat in verhouding tot andere landen in Nederland de minste spoorwegongelukken gebeuren. Dit is voor ons vaderlandsch spoorwezen te eervoller, wijl, gelijk ik reeds in een vorig hoofdstuk heb aangetoond, de moeilijkheden bij den aanleg van spoorwegen in ons water- en veenrijk gebied grooter zijn dan overal elders. Misschien is het juist, omdat deze natuurlijke tegenstand voortdurende aandacht vereiscnt, dat de betrokken autoriteiten ten onzent bijzondere zorg besteden aan de veiligheid van den weg. Hebben onze Nederlandsche ingenieurs hun wereldvermaardheid niet juist aan den strijd met het water en het laagveen te danken ? Behalve voor de Veiligheid van den weg heeft de Directie der Spoorwegen ook te waken voor de veiligheid van mensch en dier. De onbewaakte overwegen waartoe de Nederl. Spoorwegen allengs zijn overgegaan als bezuinigingsmaatregel hebben den laatsten tijd veel stof opgewaaid. De klachten en de berichten in de pers hieromtrent zijn evenwel schromelijk overdreven. Immers noodzaakt het geheele karakter van het verkeer den zich in het openbaar bewegenden mensch tot persoonlijke maatregelen tot zelfbehoud. Van kindsbeen af leert de modeme wandelaar, fietser of voerman opletten en uitkijken. Waarom zou hij, die op eigen initiatief de gevaarlijke straat oversteekt, zich onder voogdij moeten stellen, zoodra hij een spoorbaan nadert ? Ook op zulk een kruispunt mag men van hem oplettendheid eischen. De onbewaakte overweg is het natuurlijk einde van een geleidelijk proces. Onze voorvaderen zullen het onverantwoordelijk hebben geacht, toen men besloot bij Halfweg de 200 meter lange schutting af te breken, die, vijf meter hoog, menschen en paarden tegen „het ijzige van de passagie" beschermen moest. Wij glimlachen thans om de maatregelen, die zij hebben genomen, om het schrikken van de trekschuitpaarden op het jaagpad tegen te gaan, al herinneren sommigen onzer zich nog uit hun jeugd, hoe de voerman op eerbiedigen afstand den trein voorbij liet snorren onderwijl hij, uit den wagen gestegen, het van zenuwachtigheid trappelende paard bij den afgewenden kop vasthield. Met de ouderwetsche overwegwachters en vooral -wachteressen verdwijnt hier en daar een merkwaardig stukje kleedij ,* die vrouwtjes met hun gelakte zwarte hoeden en schoudermantels over de provinciale dracht stoffeerden het HoUandsche landschap zoo aardig! Hoe de spoorweg-directies de lijn in vroeger dagen beveiligden, beschrijft ons wederom het Gedenkboek van de HoUandsche Spoor. Hiervoor dienden optische signalen. Deze werden gegeven met behulp van hooge palen, die van afstand tot afstand langs den weg en steeds zooveel mogelijk bij overwegen geplaatst werden. Zij waren voorzien van twee stel borden, welke horizontaal en verticaal gesteld konden worden, benevens van een hijschinrichting voor het op- en neerlaten van een mand, die als derde signaal dienst moest doen. Deze signaalinrichting werd reeds dadelijk bij de opening van den spoorweg Amsterdam-Haarlem in gebruik gesteld. Behalve voor den eigenlijken spoorwegdienst werd deze optische telegraaf nog in zeer enkele gevallen voor het overbrengen van particuliere berichten gebruikt, zoo bijvoorbeeld jaarlijks om het bericht naar het aanvankelijk onmogelijk dit aantal te verminderen omdat zij zoo moesten geplaatst worden, dat zij elkander behoorlijk konden zien. Zij waren voorzien van witte, groene en roode vlaggen en van lantarens met witte, groene en roode glazen, waarmede zij bij aankomst van den trein al naar omstandigheden zwaaiden. Bovendien was des avonds bij iederen belangrijken overweg een lantaarn geplaatst, die wit licht vertoonde, wanneer de trein ongehinderd kon doorkomen en rood licht, wanneer de weg voor het gewoon verkeer vrij was. Verder ontvingen de wachters ieder een flam- Het voormalige Stationsgebouw buiten de Willems Poort bij Amsterdam. Amsterdam over te brengen, dat de nieuwe haring was aangekomen. Dit seinstelsel, hoe onvolledig ook, is tot 1871 in gebruik gebleven. In dat jaar werden aan de overwegen electrische kloktoestellen geplaatst, waarmede aan de wachters de aankomst der treinen kon worden aangekondigd en kwamen in de plaats van de hooge palen, lagere van twee armen voorzien, die dienden tot het geven van signalen van de aankomende treinen. In 1876 werd een begin gemaakt met de invoering van het blokstelsel, dat sedert, aangevuld en verbeterd, al naar de wijzigingen die van lieverlede in dat stelsel werden gebracht, over het heele net, met uitzondering van de lokaalspoorwegen in gebruik is gekomen. Om den aankomenden trein het veilig of onveilig sein te geven waren de wegwachters voorzien van vlaggen. Deze wachters werden bij de overwegen geplaatst onverschillig of zich daar een seinpaal bevond of niet. Tusschen Amsterdam en Haarlem waren niet minder dan 21 wachters geplaatst en men achtte bouw die in geval van nood voor de verlichting moest dienen ; op iederen locomotief werden drie flambouwen medegevoerd. Op de stations duidde een vast groen licht aan, of de trein het station kon binnenrijden en een rood licht, het uiterste punt tot waar hij kon doorrijden om de reizigers op de gemakkelijkste plaats te doen uitstappen. De draaibruggen werden in den regel nog op een afzonderlijke wijze afgesloten en beveiligd, en wel door de brug van weerszijden te voorzien van afsluitboomen, die alleen voor de doortocht van den trein geopend werden. Ook diende een sein — gewoonlijk een mand, die opgeheschen of neergelaten kon worden —■ als teeken om den stand van de brug op behoorlijken afstand aan een schipper kenbaar te maken. Ook door andere middelen was men reeds spoedig na het in exploitatie brengen van den spoorweg op het verhoogen van de veiligheid bedacht. Zoo achtte men het noodig de verbinding tusschen den tender en den trein zoo te maken, dat deze gedurende den Station te Grubbenvorst-Lottum. rit op ieder gegeven oogenblik gemakkelijk kon worden verbroken. Tot dat einde werd bepaald, dat zich steeds een conducteur in den goederenwagen, die onmiddellijk op den tender moest volgen, zou bevinden, om bij bet ontsporen van de locomotief, deze van den trein te kunnen scheiden, een maatregel, die oa. zeer goede diensten bewees bij het ongeval dat in 1843 plaats had, toen wegens het niet behoorlijk opzetten van de draaibrug over de Warmonder Leede de locomotief ontspoorde en ongetwijfeld eenige personenrijtuigen in haar val zou hebben medegesleept, indien de dienstdoende conducteur de koppeling niet had verbroken. Verder werden sommige goederenwagens van remmen voorzien en toen in 1844 dooreen ontsporing van een rijtuig, dat een eind weegs voortgesleept werd, omdat de machinist noch de conducteur in den voorsten goederenwagen dit spoedig hadden bespeurd, en hunne aandacht evenmin werd getroffen door de seinen, die men van den achtersten wagen uit, aan hen trachtte te geven, besloten tot invoering van eentreinkoordmet bel, waardoor gemeenschap werd verkregen tusschen de conducteurs, die zich in den voorsten en in den achtersten goederenwagen bevonden. Dit treinkoord werd later afgeschaft om na vele jaren, ofschoon in een geheel anderen vorm, weer in gebruik te worden gesteld. Het blokstelsel, waarvan in bovenstaande regelen sprake is, is zoodra men de electnciteit veelvuldiger ook in de spoorwegtechniek ging toepassen zoo goed als volmaakt geworden. Aangevuld door de spoorweg- telegraaf, waarmee het in verbinding staat, geeft dit automatische sein-stelsel wel de hoogst denkbare mate van veiligheid. Het automatisch blokstelsel heeft zijn ontstaan te Hal van het Station te Nijmegen. danken aan den Amerikaan William Robinson, die in 1870een uitvinding deed, waarbij hij partij trok van de electriciteit, die men door de spoorstaven kan geleiden. Het principe van dezen ,, spoorstroomloop gebruikte men ten onzent reeds gedurende tal van jaren bij de spoorwegbeveiliging voor andere doeleinden dan voor automatische blokstelsels. Het beginsel berust op verschil in weerstand van een, van de aansluitende spoorstaven geïsoleerd spoor, bij al of niet bezet zijn door een trein. Is het spoor niet bezet, dan ontvangt een verbindingsstuk (relais) aan het spoor vastgehecht, voldoenden stroom om aan¬ getrokken te zijn ; is het spoor bezet, dan vormt de trein een kortsluiting, waardoor het verbindingsstuk afvalt. De seinarm, die met dit verbindingsstuk in contact staat, zal dus van stand veranderen, naarmate er al of niet een trein bezig is het spoor te berijden. Het stelsel werkt — en dit is een voornaam punt — met ruststroom, waardoor bij storing de seinen vanzelf een onveiligen stand aannemen. Door den veiligen of onveiligen stand van den seinarm afhankelijk te maken van het gedrag van het verbindingsstuk bereikt men, dat de seinarm automatisch het vrij- of onvrij zijn van het spoor aangeeft. Een baanvak wordt in geïsoleerde gedeelten (blokken) verdeeld, van verbindingsstukken en stroombronnen voorzien en aan het begin van elk blok wordt een seinpaal geplaatst. Met het oog op onze natte weersgesteldheid behooren de aanleg zoomede het onderhoud van het mechaniek met zorg te geschieden, maar indien men de noodige nauwlettendheid betracht, is het stelsel onfeilbaar. Ik zal den lezer niet vermoeien met technische uiteenzettingen omtrent seinarmen, seinhuizen en seinbruggen ; noch hem trachten de werking van wissels, signaalblokken,westinghouse-remen noodrem te verklaren. Bijgaande afbeeldingen zullen hem van den omvang en de ingewikkeldheid van deze ten slotte toch eigenlijk doodeenvoudige inrichtingen overtuigen, en hem aanschouwelijk maken, welk een gewichtig onderdeel ook de beveiliging van het spoorwegverkeer uitmaakt. Station te Laren m Verkeerspropaganda. Reproductie van een reclame-plaat. LS elk bedrijf beschikken ook de Nederlandsche Spoorwegen over een publiciteitsdienst. Het is niet louter haar eigen voordeel, dat de spoorweg-maatschappij met bekendmaking bevordert, doch op zijn minst evenzeer het voordeel van het reizend publiek. Wat zou er van het reizen terecht komen, zoo men met opmerkzaam gemaakt werd op de gelegenheden tot reizen ? De Spoorwegen hebben bij de concentratie, waartoe een steeds doeltreffender werkmethode hen noopte, ook de publiciteit in eigen beheer genomen. Het ligt voor de hand, dat zij bij dezen arbeid niet meenen te kunnen volstaan met hun landgenooten op de hoogte te houden van de door hen geschapen reisgelegenheden, maar dat zij ook het buitenland in het verkeer willen betrekken. De functionaris, die aan het hoofd van dien tak van dienst staat, behoeft zich bij zijn taak niet te beperken tot den rechtstreekschen arbeid voor de Spoorwegen, zooals het samenstellen van een spoorboekje voor de reizigers, maar heeft als vertegenwoordiger van de Spoorwegen zitting in allerlei instellingen, die de bevordering van het verkeer hier te lande beoogen. Zoo is hij medeoprichter geweest van den Nationalen Bond voor Vreemdelingen Verkeer, thans, na een jaren geleden reorganisatie den naam dragende A. N. V. V. — Algemeene Nederl. Vereeniging van Vreemdelingen Verkeer, gevestigd in Den Haag. Daarenboven heeft hij zitting in de Besturen van den A. N. W. B. (Toeristenbond van Nederland), Nederland in den Vreemde, de Vereeniging tot het houden van Jaarbeurzen en meer dergelijke lichamen, allen ten doel hebbende om o.m. het Vreemdelingen Verkeer te ontwikkelen en het Toerisme te bevorderen. Tevoren zorgden de beide groote Spoorwegmaatschappijen afzonderlijk en zelfstandig voor publiciteit en reclame ; bij de fusie op 1 Januari 1927 is ook dit werk vereenigd. Dit bracht een aanzienlijke bezuiniging mee, waardoor men met een betrekkelijk bescheiden bedrag aanzienlijk veel meer kon tot stand brengen dan te voren. Het eeuwfeest onzer staatkundige onafhankelijkheid, waarbij men het zoogenaamde Plan 1913 de aandacht op het belang en de schoonheid van Nederland heeft gevestigd, zoowel als de daarop volgende oorlog, die de menschen dwong, in hun eigen vaderland verstrooiing te zoeken, is de propaganda voor het spoor- Reproductie van een reclame-plaat. wegverkeer ten zeerste ten goede gekomen. Hierin had dan ook weer dezelfde functionaris der Nederlandsche Spoorwegen een leidende positie. Dat deze propaganda doeltreffend is geweest, blijkt uit het verslag der desbetreffende reclamecommissie. „De meest logische vergelijking , aldus het verslag, „ten opzichte van het effect der reclame, is ongetwijfeld die met de cijfers in de andere centra van reizigersverkeer. Is bijv. in 1913 het internationaal reizigersverkeer in naburige landen geringer geweest dan in 1912, dan mag de gevolgtrekking worden gemaakt, dat dit verschijnsel zich ook in Nederland zou hebben vertoond, indien niet Nederland op bijzondere wijze van zich had doen spreken. En wat zien wij nu : dat, terwijl in vele landen algemeen over 1913 geklaagd wordt, in Nederland daarentegen op elk gebied van reizigersverkeer recordcijfers zijn aan te wijzen. Wij meenen daaruit de slotsom te mogen trekken, dat de buitengewone reclame voor Nederland in 1913 inderdaad doel heeft getroffen. Reproductie van een reclame-plaat. Sinds het beëindigen van den wereldoorlog is men ten onzent met de verkeerspropaganda voortgegaan, en heeft men zich hiermee in zonderheid tot het buitenland gewend. In Augustus 1923 heeft de gedelegeerde van de Nederlandsche Spoorwegen in samenwerking met vertegenwoordigers van andere lichamen als de Nederlandsche Vereeniging voor Vreemdelingenverkeer, de Nederlandsche-Amerikaansche Kamer van Koophandel, de Koninklijk Nederlandsche Pakketvaart-Maatschappij, de Holland-Amerika-lijn en eenige Kamers van Koophandel en Fabrieken voor Amsterdam de Nederlandsch-Amerikaansche Propaganda Commissie opgericht, waarvan hij Voorzitter is. Deze Commissie kan sedert dien, voornamelijk met den zeer krachtigen steun van den Secretaris van de Nederl. Amerikaansche Kamer van Koophandel te Amsterdam en met die te New-York, op zeer bevredigende resultaten wijzen. De arbeid dezer commissie bestaat uit het verspreiden van propaganda-matenaal als reclame-platen, gidsen en boekjes. Maar ook laat de commissie lezingen in Amerika houden, films vertoonen en heeft zij den strijd aangebonden tegen de dure hotel-prijzen. Klachten van buitenlanders onderzocht zij, maar dat hierbij wel eens vreemde dingen aan het licht komen, bewijst het geval van een zekere miss Shirley, die in de Amerikaansche pers had beweerd, in Amsterdam 6 dollar voor een slecht diner en 18 dollar voor een kamer betaald te hebben. Deze dame bleek men zelfs in Amerika niet te kennen. Stellig heeft zij nooit in Amsterdam gelogeerd. Reproductie van een reclame-plaat. Een klein staaltje van de werkzaamheden der commissie volge hier nog. Het had de aandacht der commissie getroffen, dat de Amerikaansche booten, die voor het toerisme gecharterd worden, Nederland nooit aandeden. Bij navraag bleek, dat er voor dit wegblijven geen enkele reden bestond. Men had er eenvoudig niet aan gedacht en nu men er eenmaal opmerkzaam op was gemaakt, hebben het eerstvolgend jaar al dadelijk drie zulke toeristenbooten ons land bezocht. Hoeveel voordeden reeds rechtstreeks en stoffelijk dergelijke bezoeken ons land brengen, blijkt uit het volgende. De „Arcadian kwam te Amsterdam in September 1924. De reizigers aan boord besteedden pl.m. f 30.000 gedurende hun bezoek van anderhalven dag te Amsterdam. In Juni 1925 bezocht ons een schip, gecharterd door de firma Raymond & Whitecomb met de „fine fleur" van Amerikaansche toeristen. Een autotocht door een Amerikaansche familie onlangs in Holland gemaakt gedurende 10 dagen, bewees dat de reiskosten ongeveer f 900.— bedroegen, doch, dat aan inkcopen enz. een bedrag van f 5000 — besteed werd. Dit streven van Nederlandsche zijde wordt aan de overzijde van den Oceaan door Amerikaansch initiatief gesteund. Want de Amerikaansche trans-atlan- tische lijnen hebben bij het toerisme naar Europa ook belang. En zoo hebben de vertegenwoordigers van de Amerikaansche sporen en booten ons, Europeanen, ten hunnent laten komen op een verkeersconferentie te New York. Hoezeer Nederland ook in Amerika een wit voetje heeft, bleek toen de vertegenwoordiger van de Nederlandsche spoorwegen de eenige was, die tweemaal een uitnoodiging ontving om het woord te voeren ; de vertegenwoordigers der overige Europeesche staten moesten met één toespraak volstaan. Den eersten keer pleitte hij voor Holland1, de tweede maal voor Indië, want bij toeneming van het Amerikaansche toerisme zouden ook onze koloniën gebaat zijn. Daarnaast werkte men ook nog samen met „de Atlantic Conference" een te Brussel gevestigd bureau, dat nauw voeling houdt met alle Scheepvaart Maatschappijen van Amerika op Europa. Een kenmerkend voorbeeld van het Amerikaansch toerisme is het bestaan van de „Save to travel Association" een coöperatieve instelling, waarbij onvermogenden door het storten van een wekelijksche bijdrage zich een vacantiereis naar het buitenland kunnen verzekeren. In het prospectus van deze Association prijkt o.a. een afbeelding van een reclameplaat, waarop de „Netherland-Railways" de vraag stellen : „May I expect you in Holland this summer ?" Wie er zich aan zou ergeren, dat de steller van deze vraag evenals steeds weer onze landgenooten op de reclame¬ platen der Spoorwegen in Urker costuum is gekleed, beseffe dat het ondanks de omstandigheid, dat minister Van Karnebeek of Mr. Zimmerman en nog velen met hem de stereotiepe doch onjuiste voorstelling laken, als zouden alle Nederlanders op klompen loopen, voorshands onmogelijk zal zijn, met deze wijze van propageeren te breken. De vreemdeling wil ons in die costuums zien ; er is niets aan te doen. Moeten wij, door dit aantrekkingsmiddel te versmaden, onze zaak afbreuk doen ? Welk een attractie zal ons land in den .vreemde verliezen, als Marken eenmaal niet meer bestaat! Het voornaamste voor ons is, dat de vreemdelingen naar Nederland komen. En dit is alleen door noeste en stelselmatige propaganda te verkrijgen. Met die werkwijze is het de Nederlandsche Spoorwegen zelfs reeds gelukt, internationale congressen, naar ons vaderland te lokken en dergelijke gelegenheden doen ons land nimmer schade. Het vreemdelingenverkeer heeft niet alleen een stoffelijke, maar ook wel degelijk een ideëele zijde : het brengt de volkeren tot elkaar en leert ze elkanders eigenaardige schoonheid en beteekenis eerbiedigen en waardeeren. Dit is van te grooter gewicht, nu het reizen niet langer het voorrecht is van enkele gegoeden, maar ook de minder kapitaalkrachtigen, zich dank zij het coöperatieve reisvereenigingsstelsel en de meerdere faciliteiten van de spoorwegen en de stoombootmaatschappijen, gemakkelijker en goed- kooper kunnen verplaatsen. Zoo wordt het vreemdelingenverkeer inderdaad volkerenverkeer en dit werk wordt in hoofdzaak gedaan door het centraal Bureau van Vreemdelingen Verkeer in Den Haag, de Vereeniging Nederland in den Vreemde en de Nederlandsche Spoorwegen. Inmiddels ligt het niet in den Hollandschen volksaard, reclame te maken. Nederlanders hebben steeds eenigen innerlijken weerstand te overwinnen, aleer zij over eigen voortreffelijkheden de groote trom roeren. Een kortelings opgerichte vereeniging, „Het Genootschap voor Reclame," waarin ook weer een der gedelegeerden der Spoorwegen als Voorzitter zitting heeft, beoogt het reclamewezen in Nederland op hooger peil te brengen en meer populair te maken. De meeste groote verkeers- en handelslichamen zijn Lid dezer zoo nuttige vereeniging. Het geven van bekendheid aan iets wat de bekendheid waard is, kan naastenplicht zijn. Het was met het oog op de HoUandsche bescheidenheid, dat de Amerikaansche gezant Richard M. Tobin een paar jaar geleden bij zekere gelegenheid zeide : „Ik geloof dat het de taak van de Hollanders ten opzichte van de wereld is om zooveel mogelijk den trek naar Nederland te bevorderen. Ik acht het iets, dat gij aan de rest van de wereld zijt verschuldigd, om de menschen ervan te overtuigen, hoe gij door Weinig of geen physieke voordeden een bewonderenswaardig land hebt opgebouwd, welks geschiedenis een genot en een bezieling is. Dan is er nog een andere „publiciteit die de Spoorwegen sedert de fusie ook zelf ter hand hebben genomen, dat is de reclame op en aan stations, gebouwen, terreinen enz. Dat is zuiver een commercieel bedrijf, dat tenslotte een bron van inkomsten is geworden van niet geringe beteekenis. Holland vanuit den spoorwegcoupé. USSCHEN het reizen met den eersten spoortrein en het reizen van nu bestaat zoowel wat aard en wat omgeving betreft, een even aanmerkelijk verschil als dat tusschen het eerste locomotiefje de Snelheid en een tegenwoordige Jumbo. Voor zijn gemak behoefde men waarlijk de trekschuit niet voor het spoor te verwisselen ! De rijtuigen, aanvankelijk grootendeels open, later met zeildoek beschut, ontbeerden de stevige veeren van nu en het remmen, dat alleen op de locomotief en de goederenwagens geschiedde, stelde de inzittenden bloot aan een schokken en stooten, waarbij het ge hots in den postwagen nog een pleizier was. Bovendien waren de treinen onverwarmd ; eerst in 1844 kreeg de spoorwegdirectie met haar verkleumde klanten genoeg medelijden, om te besluiten tot de aanschaffing van een 40 stuks koperen warmwaterkruiken ; het gebruik hiervan bleef echter een privilege van de reizigers in de eerste klasse, „zoo zij er om vroegen." Later heeft de doorgaande luchtrem, als westinghouse-rem bekend, die op voor- en achteras der personenrijtuigen zelf werkt en aan beide zijden tegelijk de wielen geleidelijk hun vaart doet verminderen, alsmede de versterking van de veeren en de verwarming, eerst met briquetten en later door middel van den stoom uit de locomotief de oorspronkelijke bezwaren van den spoorweg-coupé verminderd. De zeer Vee ver lading te Rotterdam. spaarzame verlichting van de vroegere rijtuigen door olielampen is vervangen door gas- of electrisch licht. Retirades, n iet -rook-coupé 's, restauratie- en slaapwagens volmaken het gerief. Ook is men op drukke dagen wat beter berekend dan voorheen, toen bijvoorbeeld op Pinksterdagen of met Haarlemmer kermis de pleizierreizigers bij gebrek aan personenrijtuigen met allerhande soort van geïmproviseerde rijtuigen genoegen moest nemen. Op dergelijke dagen ontdeed men de waterwagens eenvoudigweg van hun reservoirs, en bracht men banken aan, waarop bij fraai weder een groot aantal passagiers „zeer genoegelijk werden vervoerd. Zelfs de beesten- ia 13 Vlissinger Dagboot naar Harwich (Londen). wagens maakte men voor personenvervoer geschikt. Een reis van Amsterdam naar Haarlem kostte aanvankelijk f 1.20 voor de diligence, f 0.80 voor de char k bancs en f 0.40 voor den waggon. In 1847 begon men retourbiljetten uit te geven, voorshands alleen gedurende het zomerseizoen. In 1860 voerde men speciale Zondagsretours in tegen verminderden prijs ; eerst in 1867 is het retourbiljet voor algemeen en dagelijksch gebruik verkrijgbaar gesteld. De prijs hiervan was lager dan de dubbele vrachtprijs ; daar deze biljetten bovendien een maand lang geldig waren, kwamen ze zeer in trek. Wijl het handige lieden gelukte, met deze retours op groote schaal te knoeien, zijn ze bij de tariefherziening van 1911 afgeschaft. Op 1 December 1895 voerden de Staatsspoor en de Centraalspoor kilometerboekjes in, welke in toenemende mate aftrek vonden. In 1898 werden op deze boekjes bijna 3 millioen reizigers vervoerd. Een nieuwe instelling was ook de vacantie-kaart, in 1896 in gebruik genomen. Allengs hebben de Spoorwegen afzonderlijke tarieven ingesteld voor bepaalde groepen reizigers ; zoo heeft men werklieden-kaarten, ambachtsschool-kaarten en scholier-kaarten. De abonnementskaarten op een bepaald baanvak of over het geheele net zijn bekend genoeg. Merkwaardig is hetgeen het Gedenkboek van de HoUandsche Spoor vertelt omtrent het vervoer van behoeftigen in vroeger tijd. De behoeftigen werden onder geleide van een arbeider of zelfs wel zonder geleide vervoerd ; maar toen de bedelaars, die hierin een zeer schoone gelegenheid zagen om hun arbeidsveld uit te breiden, een wel wat al te ruim gebruik van de treinen begonnen te maken en voortdurend van de eene plaats naar de andere trokken, werd bepaald, dat dat vrij vervoer, voortaan alleen op aanvraag van een Commissaris van Politie zou worden verleend. Dat vervoer had plaats, in wat men in de officieele brieven de beleefdheid had „een afzonderlijk vertrekje" te noemen, maar in werkelijkheid niets anders was dan een van licht en lucht verstoken, zeer kleine ruimte, welke in den bagagewagen was afgezonderd. Hierin werden tevens de gevangenen en andere onder politie-toezicht vervoerde personen met de hen begeleidende politiebeambten en veldwachters opgesloten. Dat deze laatsten herhaaldelijk hun beklag over die wijze van vervoer indienden, laat zich verklaren en van daar dat voorstellen door de Regeering werden gedaan, om de gevangenen en hun begeleiders tegen betaling van het gewone tarief in de 3de klasse te E E vervoeren, iets waartegen de Maatschappij zich jangen tijd heeft verzet, omdat zij dit hinderlijk voor de andere reizigers achtte. Tweede klasse coupé, doorgangsrijtuig. Aan dit laatste bezwaar is men tegemoet gekomen, door voor dit soort passagiers een coupé te reserveeren. Tegenover hulpbehoevenden hebben de Spoorwegen van oudsher een prijzenswaardige vrijgevigheid getoond. Zoo kunnen behoeftige blinden, als ze voor hun beroep op reis gaan, een kaart krijgen, waarop hun geleider kosteloos vervoer wordt toegestaan. Blinde en doofstomme leerlingen van de verschillende instituten kunnen voor hun vacantie eens per jaar een vrijkaart naar hun plaats van woning en terug krijgen. En kinderen op schoolreizen of op weg naar herstellingsoorden betalen, zoo ze groepsgewijze reizen, maar een kwart van den prijs. De kinderen, die op hun scholierskaart heen en weer reizen, vormen niet het gemakkelijkste materiaal voor de spoorwegbeambten. Brusse beschrijft dit deel der treinbevolking in zijn eer aangehaalde feuilletons aldus : „Zij vormen over 't heele land een sterke bende, wanneer ge nagaat dat er het vorig jaar 31750 van deze kaarten zijn uitgereikt. In een verwonderlijke gelijkheid van opwellingen halen deze jongens en meisjes van allerlei kattekwaad, en soms erger uit. Zij smijten van alles uit de portieren, trachten elkaar onder de banken of in het bagagenet te stoppen, slaan nu en dan de raampjes kapot — er worden er betrapt, die met behulp van een zakmes de sloten moeren ; ze probeeren den coupé in brand te steken door er vuurtjes te stoken, of met brandende papieren het talud, als 't droog is vlam te laten vatten, de ruiten van de baanwachterswoningen worden meermalen met steenen ingegooid — vrij ernstige mishandelingen komen nog wel voor, en vooral de doetjes, die zich niet verweren, hebben t van de wreedheid der jeugd soms zoo zwaar te verantwoorden, dat de ouders verplicht zijn hen van de school af te nemen. Ook het verkeer met meisjes geeft wel eens aanleiding tot onstichtelijkheden. Daar heeft het treinpersoneel dus. nog heel wat mee te sténen, en ter wille van de orde, hebben de conducteurs dan ook opdracht, om zooveel mogelijk in den trein bij de schoolkinderen plaats te nemen, waar zij dan op hun beurt vaak heel wat plagerijen hebben te verduren. Maar maken ze het al te bont, dan wordt hun kaart ingenomen, waarop Groote „Hefbrug" te Rotterdam. zij bij een van de hoofdambtenaren moeten komen, die hen flink onder handen neemt eer zij hun abonnement terugkrijgen — wat in den regel een afdoende les blijkt te zijn om zich behoorlijk te gedragen. Onaangenamer voor het publiek en moeilijker voor de beambten dan de onvertogen schoolkinderen zijn ongewenschte en toch bezwaarlijk te weren reizigers als kwartjesvinders, muzikanten en bedelaars. Van misdaden in den trein is ten onzent gelukkig zoo goed als geen sprake. De overtredingen, waartoe men zich hoofdzakelijk beperkt zijn van weinig crimineelen aard. De meeste bekeuringen gelden het rooken in niet-rook-coupé's, het reizen in een hoogere klas dan waarop het kaartje recht geeft, het te jong aangeven van kinderen om dezen kosteloos (tot vier jaar) of voor half geld (tot tien jaar) te mogen meenemen en de pogingen om zonder kaartje, op een perronkaartje of op een verloopen abonnementskaart te reizen. Het „moeren" van geëmailleerde bordjes „Niet rooken en dergelijke schijnt uit den tijd te zijn. Een beeld omtrent den omvang van het reizigers¬ verkeer geven enkele cijfers. De opbrengst van plaatskaarten, vacantiekaarten, en abonnementskaarten bedraagt de laatste jaren per jaar omstreeks 80 millioen gulden. In 1925 maakte het reizend publiek van de 1ste klasse bijna 900.000 maal, van de 2de klasse ruim 6 millioen maal, en van de 3de klasse ruim 40 millioen maal gebruik. In totaal werden over de 47 millioen reisbiljetten verstrekt. Sinds 1919 is dit aantal gestadig afgenomen. In genoemd jaar waren de getallen nog onderscheidenlijk : bijna 2\r millioen, 12 millioen, bijna 46 millioen ; in totaal ruim 60 millioen. Zoowel voor het publiek als voor het bedrijf is men derhalve, nu twee jaar achtereen baten en lasten van het bedrijf in evenwicht zijn geweest, een tariefsverlaging wenschelijk gaan achten. Met goedkeuring van de Regeering is met 1 Juli 1926 een dergelijke maatregel ingevoerd. Lossen van een bananenboot te Rotterdam. Vervoer te land en te water. E aandachtige lezer herinnert zich, dat de spoorweg aanvankelijk voor het vervoer van mijnkolen is aangelegd en dat de eerste locomotief bestemd is geweest, om die zware vrachten te sleepen. Ofschoon ook het personenverkeer van de nieuwe uitvinding profijt heeft getrokken, heeft de spoortrein zijn oorspronkelijke bestemming nog geenszins verloochend. Het goederenvervoer is door het personenvervoer nauwelijks geëvenaard. Dit blijkt wederom uit de cijfers. Naast een opbrengst van 79 millioen gulden aan „tol" van de reizigers (om de thans volmaakt verouderde uitdrukking nog eens te gebruiken) stond in 1925 een opbrengst van 70! millioen aan vracht voor goederen, geld en geldswaarden, 21 millioen voor het vervoer van levende dieren en rijtuigen, 2 millioen voor dat van bagage en honden, bijna 5 millioen voor dat van de brief- en pakketpost; samen dus omstreeks 80millioen. Aan goederen en personen „verdienen" de Spoorwegen dus ongeveer evenveel. Dit „verdienen" vatte men echter niet letterlijk op, want de bedrijfskosten van beiderlei vracht zijn met van denzelfden aard. Denken wij slechts aan het verschil in kostbaarheid en in omvang van het materiaal, onderscheidenlijk voor de eene en voor de andere post noodig.Tegenover 5284 personenrijtuigen staan 1245 bagage-wagens en 31378 goederenwagens. Omgekeerd overtreffen de personenrijtuigen het goederenmateriaal in prijs. Reeds heb ik een opsomming gegeven omtrent de wel zeer onderscheiden soorten van goederen, die de spoorwegen in daartoe afzon de r 11 j k bestemde wagen s vervoert (vleeschwagens, fruitwagens, veewagens en dergelijke). Thans rest mij nog een en ander te vertellen omtrent de bestemming van de veelsoortige levende en doode vracht, welke de spoorweg dagelijks vervoert. Een spoorweg in een bepaald land is niet slechts een verbindingsmiddel tusschen de verschillende steden en dorpen binnen de grenzen, maar heeft ook zijn taak ten opzichte van het internationaal verkeer. En juist een land als het onze, dat het oostelijke en zuidwestelijke gebied van het Europeesch vasteland met Engeland verbindt, is op doorvoer van reizigers en goederen aangewezen. Stoomboot Enkhuizen—Stavoren. Hoe nauwgezet de Nederlandsche.spoorwegen deze internationale taak vervullen, blijkt uit de volgende mededeelingen uit het jaarverslag over 1925. Met ingang van 5 April werd in overleg met de London North Eastern Railway Co. de nachtverbinding Engeland—Nederland over Harwich—Hoek vanHolland ook op Zondagen ingelegd. Aan reeds lang geopperde wenschen van den handel is hierdoor tegemoet gekomen. Voor het verkeer met België werd het door de vervroeging van de eerste reisgelegenheid naar Limburg mogelijk, tegemoet te komen aan den wensch naar een vroegere verbinding (Den Haag) Rotterdam —Antwerpen—Brussel, waardoor Antwerpen reeds ten 9.01 v.m., Brussel ten 9.56 kon worden bereikt, inplaats van omstreeks den middag. Tevens werd uit het Oosten des lands een verbinding te Roosendaal tot stand gebracht op den eersten trein Amsterdam—Parijs. De dagtrein Amsterdam—Bazel v.v.over Brussel— Luxemburg liep dagelijks van 1 Juli tot en met 15 September. In het verkeer met Noord-Duitschland kwam in zooverre wijziging, dat met ingang van 5 Juni de niet sterk bezette Luxe-treinen Hoek van Holland— Berlijn v.v. werden vervangen door Ie en 2e klasse D-treinen met een salonrijtuig ongeveer in dezelfde dienstregeling als de Luxe-treinen. In directe verbinding met Zuid Duitschland, Zwitserland, Italië, Oostenrijk werden door uitbreiding, verlegging en versnelling aanmerkelijk verbeterd, zoodat de volgende verbindingen met doorgaande rijtuigen tot stand kwamen : Een dagverbinding naar en van München die tevens de mooiste aansluitingen geeft met Budapest, Bucarest, Constantinopel, Triest en in verband hiermee met Alexandriën en Caïro. Een dagverbinding naar en van Luzern met rijtuigen naar Italië over Nijmegen-Cranenburg, met aansluiting uit en naar Engeland over Hoek van Holland. Een dagverbihding met Frankfort a/Main over Emmerik. Een nachtverbinding met Zwitserland en Italië over Venlo—Kaldenkirchen, met verbinding naar en van Engeland over Vhssingen. Een nachtverbinding met München en Weenen over Emmerik, met 3 maal per week een slaaprijtuig in verkeer met Boekarest. In het verkeer met Engeland werken de Nederlandsche Spoorwegen samen met de stoomvaart-maatschappij „Zeeland" en de London and North Eastern Railway, waarbij aan de Nederlandsche maatschappij een belangrijk aandeel in het internationale passagiersverkeer is verzekerd. In verband met een nieuw gesloten overeenkomst, die ook voor Vlissingen en de geheele provincie Zeeland een ongedachte toekomst Goederenpont Enkhuizen—Stavoren. opent, is sinds 1 Januari 1927 de vaart verlegd van Folkestone naar Harwich. Werd in den vóór-oorlogstijd het internationale verkeer door de Mij. tot Exploitatie van Staatsspoorwegen en door de HoUandsche IJzeren Spoorweg-Mij. ieder met afzonderlijke doorgaande treinen en rijtuigen bediend, waarbij eene doelmatige verdeeling der reisgelegenh'eden door de concurrentie tusschen beide maatschappijen dikwerf in het gedrang kwam — er waren toen vele verbindingen, die op verschillende tijden van hetzelfde Nederlandsche beginstation vertrokken en ten slotte toch gelijktijdig op hetzelfde buitenlandsche eindstation aan kwamen, — thans na de totstandkoming van de samenwerking tusschen de beide maatschappijen wordt dit verkeer meer in het belang van het reizend publiek en tevens meer economisch bediend. Men streeft er steeds naar het aantal verbindingen met het buitenland naar behoefte uit te breiden en den reisduur, waar mogelijk, te bekorten. In den zomerdienst 1927 loopen doorgaande treinen en rijtuigen naar Aken, Antwerpen, Bazel, BadenBaden, Berlijn, Boedapest, Boekarest, Bremen, Brussel, Chur, Dortmund, Dresden, Essen, Frankfort a.d.M.,Genève, Genua, Hagen, Hamburg, Hannover, Innsbruck, Keulen, Leipzig, Luik, Luzern, Milaan, München, Parijs, Rome, Stuttgart, Vintimiglia, Weenen en Zürich. Sinds 5 Mei 1927 rijdt op Nederlandschen bodem ook een dier gerieflijke Pullman-treinen, welke een spoorreis tot een geraffineerd genot maken.DezeEtoile du Nord, die dagelijks tusschen Parijs en Amsterdam heen en weer gaat, evenaart in pracht en genot de beroemde Fléche d'Or tusschen Parijs en Calais. Ook in het verkeer met Indië zijn boot en trein op elkaar aangewezen. De reis van Indië is aanmerkelijk verkort, sinds de stoomvaart-maatschappij „Nederland" met de Nederlandsche, Duitsche, Zwitsersche en Italiaansche Spoorwegen is overeengekomen, om speciaal en uitsluitend ten behoeve van de passagiers dezer Maatschappij een trein te laten loopen in aan- Goederenpont op de Zuiderzee. sluiting op de uit Indië te Genua aankomende mailbooten. Eene soortgelijke regeling bestaat in het verkeer met Indië over Marseille, waar in overleg tusschen den Rotterdamschen Lloyd, de Nederlandsche, Belgische en Fransche Spoorwegen een extra-trein loopt in aansluiting op de te Marseille aankomende Indische mailbooten. Maar ook in het binnenlandsch verkeer vullen spoorweg en scheepsroute elkaar aan. De bekendste voorbeelden van een dergelijke aanvulling zijn het veer tusschen Enkhuizen en Stavoren en de vaarten van de Alkmaar Packet. Laatstgenoemde maatschappij onderhoudt het personen- en goederenvervoer langs de twee groote waterwegen het Noord-Hollandsch Kanaal (van Amsterdam via Zaandam, Alkmaar, Schoorldam naar Helder) en het Noordzee-Kanaal (van Amsterdam via Velzen naar IJmuiden). Men kan op hare salonbooten doorgaande spoorwegbiljetten verkrijgen. Rondreis kaarten en goedkoope dagretours heen per stoomboot en terug per spoor of omgekeerd, geven gelegenheid het eigenaardig karakter van het NoordHollandsche landschap op afwisselende wijze in oogenschouw te nemen. Nauwer nog is het verband tusschen de Nederlandsche Spoorwegen en den stoombootdienst tusschen Enkhuizen en Stavoren. Indertijd is de verbinding Amsterdam—Enkhuizen —Stavoren—Leeuwarden gesplitst in drie stukken. Het traject Leeuwarden—Stavoren werd toevertrouwd aan de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen, het traject Enkhuizen—Hoorn— Zaandam aan de H. IJ. S. M. en het stoombootverkeer werd een afzonderlijke onderneming. Alleen nam in 1881 de H.IJ.S.M. den plicht op zich mede te werken tot het tot stand komen en houden van een geregeld stoombootverkeer tusschen Enkhuizen en Stavoren, waarvan die plaatsen de eindpunten zouden zijn. Tot dat einde verbond die maatschappij zich, om, zoo noodig, tot die onderneming jaarlijks bij te dragen de som, waarvoor dit veer bij openbare aanbesteding zou worden aangenomen, tot een maximum van f 50.000. Ingevolge de spoorwegovereenkomsten van 1890 geraakte de H. IJ. S. M. in het bezit van de lijn Stavoren—Leeuwarden, waardoor het traject Leeuwarden—Amsterdam in een hand kwam met uitzondering van het stoombootveer, dat in 1896 aan de H. IJ. S. M. overging ; deze heeft sedert de onderneming voortgezet en uitgebreid, waarbij zij zich inmiddels de diensten verzekerde van de aanvankelijke bestuurders. Deze overgang van de geheele verbinding Leeuwarden—Amsterdam in één hand bleek voor de ontwikkeling van het bedrijf gunstig te zijn, met name wat het goederenvervoer betreft, ten behoeve waarvan de spoorwegmaatschappij in 1899 de eerste stoompont in dienst stelde voorzien van rails, waarop de spoorwagens met hun inhoud konden rijden, zonder dat overlading noodig was. In 1902 en 1909 zijn nog twee van dergelijke vaartuigen in dienst gekomen. Deze schepen, evenals de passagiersbooten, met het oog op het ondiepe vaarwater, van geringeren diepgang, zijn toch zoo zeewaardig, dat zij onder alle omstandigheden de reis over het lastige vaarwater zonder gevaar kunnen volbrengen. Het vraagstuk van het laden en lossen der ponten heeft men op de volgende wijze opgelost. Een lange brug, voorzien van rails van het spoorwegemplacement hangt aan de zeezijde aan kettingen, waarmede zij op en neer kan bewegen. Het uiteinde van die brug sluit aan bij de rails op de pont, die dubbel spoor heeft. Voor aan het schip is een dwars blok, waarop de brug komt te rusten. Een zware pen, uitsluitend in een gat koppelt pont en brug aan elkaar ; ten overvloede bevestigen een paar beugels aan de zijkanten deze verbinding nog steviger, zoodat pont en brug een hecht geheel vormen De brug is zoo slap geconstrueerd, dat zij de bewegingen van het schip eenigszins kan volgen. Een lange, speciaal geconstrueerde wagen wordt aan de locomotief gekoppeld en dan volgen de goederenwagens. Bij het beladen van de pont duwt de locomotief deze wagens daarop ; bij het ontladen trekt hij ze daarvan af. ia Nieuwe electnsche trein der Ned. Spoorwegen. Door de inrichting van dezen pontdienst heeft het goederenvervoer over het veer zich sterk ontwikkeld. De drie passagiersraderbootën zijn in den loop van den tijd vervangen door grootere, moderne schepen, in de eerste plaats de in 1915 in dienst gestelde dubbelschroefstoomschepen „R. van Hasselt" en „C. Bosman", elk ruimte biedend voor 2000 passagiers. Zoowel wat inrichting betreft als nautisch voldoen deze schepen aan hooge eischen. In 1923 is in dienst gesteld de „W. F. van der Wijck", een motorschip, dat m vorm alleszins afwijkt van de beide voorgenoemde schepen. In plaats van een hangenden spiegel heeft dit motorschip een kruisersteven. De beide schroeven zijn geheel onder het schip. Achter elk der stuwschroeven is een roer gehangen, evenals op de ponten ; deze roeren zijn gekoppeld. Het bruggedek is over het geheele promenadedek doorgetrokken .De stuurhut op het bruggedek is naar voren geplaatst en aan de passagiers is gelegenheid geboden om zich ook op het bruggedek te vermeien. De stuwkracht wordt geleverd door Kromhoutmotoren, elk van 500 pk. Deze nieuwe boot is in alle opzichten een voortreffelijk zeeschip gebleken. Dit hoofdstuk zou niet volledig zijn, zoo ik niet ook nog een enkel woord wijdde aan het verband tusschen de spoorwegen en den post- en telegraafdienst. In Juni 1845 is de eerste telgraafgeleiding in ons land in gebruik genomen ,* men had haar aangelegd langs den spoorbaan van Haarlem naar Amsterdam. Oorspronkelijk was zij uitsluitend voor den spoorwegdienst bestemd, niet zooals thans echter voor waarschuwing aan de wachters, dat een trein in aantocht was. Hiervoor dienden immers de reeds beschreven optische signalen. Spoedig trok men van deze telegraaflijn ook voor het overseinen van particuliere berichten profijt ; het gebruik, dat het publiek van de telegraaf maakte, nam zoo toe, dat men zich genoodzaakt zag, naast den bestaan den enkelen draad een tweeden te spannen. Wie telt thans het aantal draden, dat langs onze spoorwegen loopt ? ! In de eerste tijden van het spoorwegverkeer was het vervoer van brieven en poststukken over den spoorweg niet geregeld. De spoorwegmaatschappij stond te dezen opzichte op een lijn met de ondernemers van alle andere middelen van vervoer. Eerst uit 1848 dateert de overeenkomst, dat tegen een jaarlijksche vergoeding van 250 gulden de spoorwegmaatschappij eenmaal per dag heen en weer een postzak tusschen Amsterdam en Haarlem vervoeren zou. Van een vervoer tusschen Amsterdam en Rotterdam was toen nog geen sprake ! De wederzijdsche verplichting van regeering en spoorwegmaatschappij ten opzichte van het vervoer van de post heeft in 1875 aanleiding gegeven tot een langdurig proces, dat tenslotte geleid heeft tot de overeenkomst van 1881, waarbij het vervoer van brieven en poststukken kosteloos kwam te geschieden. Voor de postpaketten, die het volgend jaar op den spoorweg hun intrede deden, ontvingen de spoorwegmaatschappijen echter vergoeding. Nieuwe, bij de wet van 29 Juni 1925 (Staatsblad No. 293) bekrachtigde, overeenkomsten hebben hierin wijziging gebracht en de spoorwegen van 1 Januari 1925 af vergoeding voor alle vervoer van brief- en pakketpost verzekerd. Van ruim 1 millioen gulden in 1924 steeg de opbrengst van het postvervoer dientengevolge in 1925 tot bijna 5 millioen gulden. Ik mag dit onderwerp niet beëindigen zonder den naam op te roepen van de oude postwagen-onderneming Van Gend en Loos, die, toen de spoortrein haar diligences overbodig had gemaakt, in hernieuwden vorm als besteldienst herleefde en met de Spoorwegen in één adem pleegt te worden genoemd. De nieuwste verbetering. De datum 31 Maart 1927 zal in de geschiedenis van de Nederlandsche Spoorwegen als uiterst belangrijk te boek blijven staan. Het was voor de tweede maal, dat op de spoorbaan tusschen Haarlem en Amsterdam zich een nieuw voertuig voortbewoog. Maar welk een verschil tusschen den eersten electrischen trein, die op genoemden datum een proefrit maakte en de diligences, char a bancs en wagons, welke door de Snelheid en de Arend getrokken, op 20 September 1839 de toeschouwers verbluften! De proefrit met den electrischen trein strekte zich verder uit dan van Haarlem tot Amsterdam. Ditmaal ging het van Rotterdam noordwaarts. De koopstad aan de Maas en de hoofdstad des lands zouden van nu af door een rechtstreeksche electrische lijn aan elkander verbonden zijn. En een tweede lijn, van Haarlem naar de belangrijke haven IJmuiden, zou zich bij dit net aansluiten. De electrificatie, over welke prof. ir. J. Franco op het wereldcongres te Bazel zulke belangwekkende technische bijzonderheden verteld heeft, *) had hiermee in ons vaderland haar intrede gedaan. Het zal den lezer, die van het aldus verbeterde vervoermiddel in de naaste toekomst zooveel te verwachten heeft, belangstelling inboezemen, iets naders omtrent deze nieuwe ontwikkeling van het bedrijf te vernemen. Ir. E. J. J. W. van Loenen Martinet, die als begeleider den proefrit meemaakte, heeft daarover zijn reisgezelschap een en ander verteld, waarvan hier het voornaamste volgt. In 1921 besloot de directie der Nederlandsche Spoorwegen tot de invoering van een electrischen dienst door middel van motorrijtuigtreinen voor de bediening van het locale verkeer op de lijn Amsterdam—-Rotterdam,. waarbij zij als stroomstelsel 1500 volt gelijkstroom koos. Het doorgaand verkeer, dus de internationale treinen, alsmede die voor de bediening van het verkeer verder dan Amsterdam naar het Oosten, Haarlem naar het Noorden en Rotterdam naar het Zuiden zou voorloopig stoombedrijf blijven en in een later stadium van electrificatie zou men voor deze treinen 'alsmede voor den goederen dienst tot de aanschaffing van electrische locomotieven overgaan. Met de mogelijkheid rekening houdend, dat deze electrische treinen ook op den voormaligen ZuidHollandschen electrischen spoorweg van Rotterdam via Pijnacker naar Den Haag en Scheveningen zouden moeten rijden, vond men het noodig de bovenleiding van deze lijn een belangrijke wijziging te doen ondergaan. Bovendien moest men de daar dienst doende motorrijtuigen van een geheel nieuwe electrische inrichting voorzien. l) Men zie hierover de bijlage aan het slot van dit boek. Alvorens tot deze wijziging en tot de bestelling van het voor de lijn Amsterdam—Rotterdam benoodigde over te gaan, richtte men bij wijze van proef eerst het baanvak Den Haag—Leiden voor gelijkstroom in en verzamelde daarop door middel van proefritten met eenige motorrijtuigtreinen de gegevens voor de eischen, waaraan het voor het geheele werk benoodigde zou moeten voldoen. In 1926 besloot men, gelijktijdig met dezen electrischen dienst op Amsterdam—Rotterdam ook op het baanvak Haarlem—IJmuiden zulk een dienst te openen. In September 1922 deed de directie de noodige bestellingen voor de bovenleiding en de proeftreinen voor het gedeelte Den Haag—Leiden. De proefritten begonnen in April 1924 en de proeftreinen hebben bij de feesten te Leiden op 3 en 4 October van dat jaar goede diensten bewezen. De normale motorrijtuigtreinen voor den dienst Amsterdam—Rotterdam bestaan uit vijf rijtuigen, t.w. : een tweede klasse motorrijtuig met bagageaf deeling, een tweede klasse aanhangrijtuig met closets, een eerste klasse aanhangrijtuig met closet en urinoir met waschgelegenheid, een derde klasse aanhangrijtuig met closet en urinoir, een derde klasse motorrijtuig. De balcons dezer rijtuigen zijn onderling verbonden door vouwbalgen. Het gewicht van dezen trein bedraagt ca. 240 ton ; het aantal zitplaatsen is 322, het aantal staanplaatsen 120. Twee van deze treineenheden kunnen tot een tienwagentrein worden samengevoegd. Op het baanvak Haarlem—IJmuiden bestaan de treinen uit twee rijtuigen t.w. : een motorrijtuig eerste en tweede klasse met bagageruimte en - een derde klasse aanhangrijtuig. Evenals voor Amsterdam—Rotterdam zijn ook deze rijtuigen door vouwbalgen verbonden. Behalve deze tweewagentreinen doen op Haarlem—IJmuiden ook eenige normale vijfwagentreinen van Amsterdam—Rotterdam dienst voor het verkeer IJmuiden—Amsterdam v.v. De volledige electrische dienst bestaat uit een halfuurdienst den geheelen dag en een kwartierdienst op de forensenuren 's morgens en *s middags. De duur van den rit Amsterdam—Rotterdam bedraagt 76 minuten voor de treinen, die in Haarlem, Leiaen, Den Haag, Delft, Schiedam en Rotterdam stoppen; het traject Amsterdam—Den Haag wordt zonder stoppen in 46 minuten afgelegd. Op het baanvak Haarlem—IJmuiden wordt om het half uur een trein gereden, met een rijtijd van 23 minuten. Deze stopt onderweg zeven maal. In October van dit jaar zullen van ons spoorwegnet ca. 135 kilometer dubbelspoor geëlectrificeerd en met de stations en halten ca. 350 K.M. enkel spoor E E Benzinerijtuig Zwolle—Kampen. van bovenleiding voorzien zijn. Voor de electrische treinen zal een materieelpark beschikbaar zijn van 89 motorrijtuigen en 104 aanhangrijtuigen. De voordeelen, die de reizigers in een electrischen trein het eerst opmerken, zijn, behalve in de grootere zindelijkheid door de onstentenis van rook en smook, gelegen m de meerdere snelheid. Deze wordt mede bevorderd, doordat een electrische trein vlotter op gang komt. Om een snelheid van 85 kilometer te bereiken, heeft een stoomtrein van normale lengte zes of zeven minuten noodig; een electrische trein Interieur electrisch rijtuig. met drie wagens haalt dit in een minuut en een van vijf bereikt binnen drie minuten de 95 kilometer. En deze snelle vaart beneemt niets van den rustigen gang. De verslaggever van de Nieuwe Rotterdamsche Courant verklaart in zijn blad, dat hij bij den proefrit „erg prettig" gereden heeft. „We hebben het overal geprobeerd," vertelt hij ; „voorin, achterin, op het roode rips der eerste klasse, en op het harde hout der derde klasse. We hebben den 100 meter langen trein in zijn volle lengte doorloopen als de vaart het grootste was, zonder te hoeven vreezen, aan alle kanten onze diere leden beursch te stoot en. Interieur electrisch rijtuig. Een beetje zeebeenen moet men al gauw hebben, maar dan gaat het ook meer dan goed. Ook de reizigers, die op Maandag 4 April, 1927 toen de dienst tusschen Haarlem en Rotterdam voor het publiek werd geopend, hun bevindingen aan de pers meedeelden, bleken opgetogen over het nieuwe vervoermiddel, dat onder zoo buitengewoon gunstige auspiciën in ons vaderland zijn intrede heeft gedaan. Want juist in den Paaschtijd, waarop Holland in bruidstooi is en de bollenvelden bewonderaars uit alle streken der wereld trekken, heeft de electrische trein de drommen naar de klassieke stations tusschen Haarlem en Leiden mogen brengen. Deze feestelijke drukte van met welriekende en kleurige bloemen bekranste reizigers is de bijna symbolische inwijding van de electrificatie geweest. EI ia Electrisch onderstation bij Den Haag (Loolaan). De toekomst van den spoortrein. R bestaat geen belangwekkender roman dan het spoorboekje. Die getallen, teekens en plaatsnamen, immers vertegenwoordigen voor den lezer datgene, wat in menig leven de groote afwisseling brengt en de groote ge¬ beurtenis is : de reis ! Heeft men er zich wel eens in verdiept, hoe deze roman wordt geschreven ? Het is een product van vernuft, waarbij zelfs het detectieve-verhaal een gemakkelijk kunstje blijft. Wat een overleg, wat een doorzicht, wat een geduld vereischt de oplossing van deze puzzle ! Laat ik u een, zij het zeer oppervlakkig, denkbeeld geven van dit ingewikkeld peuterwerk. Ik begin dan met te vertellen, dat deze roman niet een schrijver maar tallooze schrijvers heeft. Verschillende deskundigen werken mede, om met behulp van grafieken, waarop lijnen en cijfers in allerlei kleuren dooreenwarrelen, een uitweg te vinden voor eiken trein, zoodat deze geen anderen hindert. Verticaal zijn deze kaarten verdeeld in vakken, de verschillende uren en minuten van het etmaal weergevend. Horizontaal wordt deze tijdtafel gekruist door lijnen, welke de stations, bruggen, signalen, draaischijven en dergelijke gegevens verbéélden. Op dit stramien borduurt men de dienstregeling met zwarte lijnen voor de personentreinen (de sneltrein is een dikke, de boemel een dunne lijn) en met blauwe lijnen voor de goederentreinen. Deze zwarte en blauwe lijnen, loopende dwars door de tijdlijnen en daarbij de lijnen van de stations met den aankleve van dien kruisend, leveren een overzichtelijk beeld van den spoorwegdienst. Dit voorloopig ontwerp is nog aan de op- en aanmerkingen van de Regeering, de Kamers van Koophandel en andere invloedrijke lichamen onderhevig, die niet zelden allerlei wijzigingen noodzakelijk maken. Met het oog op de buitenlandsche verbindingen raadplegen de ontwerpers de vertegenwoordigers der vreemde spoorwegmaatschappijen, die voor dit doel jaarlijks een internationale bijeenkomst beleggen. Is aldus eindelijk de dienstregeling definitief in orde, dan is het tijd, om het spoorwegboekje samen te stellen en af te drukken. Dit onderdeel van den ia m Een der electrische centrales. arbeid is ook al heel wat ingewikkelder geworden dan het ééne bladzijdje, waarop m een almanak voor handelsreizigers uit het jaar 1853 de volledige zomerdienst mitsgaders de winterdienst der gezamenlijke spoorwegen beschreven staat! Het samenstellen, drukken en expedieeren van den officieelen reisgids is een kolossaal werk, dat zich twee maal s jaars moet afspelen in een minimum van tijd. Zoowel van de samenstellers als van de drukkers wordt dan enorm veel gevergd. Als men weet dat de oplage van het officieele spoorboekje per dienst tusschen de 350.000 en 460.000 ex. bedraagt, kan men nagaan welke technische moeilijkheden de drukkers moesten overwinnen om een zoodanige oplage van 460.000 boekjes met thans 288 bladzijden in zulk een korten tijd „klaar te stoomen" !! Veel last heeft in de laatste jaren de langdurige onzekerheid omtrent de al of niet invoering van den zomertijd in Nederland voor de vaststelling van den treinenloop gegeven. Grooten invloed op den spoorwegdienst oefent thans ook de concurrentie van de allermodernste vervoermiddelen als het vliegtuig en de auto uit. Hier en daar is een ware wedloop tusschen trein en autobus ontstaan. Zoo is ter bestrijding van de concurrentie der autobussen het aantal treinen tusschen IJmuiden en Haarlem uitgebreid met een aantal- sneltreinen, waarvan eenige te Velsen en slechts enkele aan de tusschenstations tusschen Velsen en Haarlem stoppen. Te IJmuiden zijn om dezelfde reden twee nieuwe stopplaatsen, Julianakade en Casembrootstraat, voor reizigersvervoer gevestigd. En de spoed, die men heeft gemaakt met de electrificatie van deze lijn, is ook uit concurrentie-noodzaak te verklaren. Of de spoorwegen tegen deze nieuwe mededingers bestand zullen blijven ? De spoorweg-directies zijn in dezen niet bijster hoopvol gestemd. „De ontwikkeling van concurreerende vervoermiddelen als het vliegtuig en de auto zal, aldus lezen we in het meer aangehaalde Jaarverslag 1925, „ook wanneer aan den laatste voorwaarden zullen zijn opgelegd, die den onbillijken voorsprong, dien hij thans op den spoorweg heeft, wegnemen, èn op het reizigersvervoer èn op het goederenvervoer per spoorweg een ongunstigen invloed blijven uitoefenen en aan den spoorweg een deel van zijn tot nu toe verrichte taak voor goed ontnemen." Ja, hieraan is nu eenmaal niets te doen ! De be- E E In een electrisch onderstation. schavingsgeschiedenis volgt vaste wetten en het eenige waarmee de spoorwegen zich zullen mogen troosten, is, dat ook zij eenmaal als concurrenten de oudere vervoermiddelen, trekschuit, diligence en postwagen hebben overvleugeld, en dat niettemin de maatschappij in haar voegen is gebleven. Het verschil is in sommige opzichten nu bijna grooter dan toen. Met de vliegtuigen van de Koninklijke Luchtvaart-Maatschappij is men in vijf uur van Amsterdam naar Parijs. Zelfs vliegt men tegenwoordig met de K. L. M. in slechts enkele dagen van Nederland naar Indië! Met een auto is men niet aan bepaalde wegen of vertrekuren gebonden en kan men plaatsen bereiken, welke van het spoorwegverkeer zijn buitengesloten. Inmiddels zal het spoorwegbedrijf het zelfs ten overstaan van deze nieuwe vervoermiddelen nog wel een paar jaartjes uithouden ! Voorshands blijft de spoortrein onmisbaar. Allereerst om het massale van zijn bevattingsvermogen, waarover ik in mijn eerste hoofdstuk reeds uitgeweid heb. Een verkeersvliegtuig heeft nog slechts plaats voor enkele passagiers en hoeveel vrachtauto's zouden wel noodig zijn om de tonnenmaat van een goederentrein te verplaatsen van het éene eind van het land naar het andere over op zulke zware vracht niet berekende wegen ? En dan om zijn betrekkelijke goedkoopte. Niet ieder is in staat zich een auto aan te schaffen, en het onderhoud van een Fordje is voor den particulier, die slechts zelden op reis gaat, toch in elk geval duurder dan een dagretour met den trein. Bezie ik de zaak wel, dan zal de oogenschnnlijke concurrentie op den duur uitloopen op samenwerking. Dat het spoorwegbedrijf hier te lande zich naar den nieuwen toestand reeds voegt, blijkt uit het plan, om in aansluiting bij den spoorwegdienst autobussen te laten loopen, gelijk ook reeds in het buitenland de spoorwegondernemingen op verschillende plaatsen autobusdiensten hebben georganiseerd, welke met de treinen corres pondeeren. Dat een dergelijke dienst de hoofdlijn met passagiers voedt, behoeft geen betoog. Hetgeen den spoortrein ook steeds ten goede zal blijven komen, is zijn grootere veiligheid bij het snelvervoer. Het is waar, dat ook op den spoorweg ongelukken met heelemaal buitengesloten zijn, maar wie de lijst van gewonden en dooden, door auto en vliegtuig binnen een jaar-tijcis op een bepaald gebied, bijvoorbeeld in Nederland, vergelijkt met het aantal bij spoorwegongelukken terzelfder tijd en plaats gekwetsten en omgekomenen, zal den ontzaglijken voorsprong, dien het spoorwegverkeer inzake de veiligheid vooral in Nederland houdt, duidelijk voor oogen hebben. Allicht is er in vele opzichten een omwenteling in het spoorwegbedrijf te verwachten, waardoor dit de nieuwe krachten en mogelijkheden tot zich zal trekken. De fiets is eenmaal ook als concurrent van den spoorweg beschouwd, maar de vlotte wijze, waarop de spoorwegmaatschappijen het rijwielvervoer hebben vergemakkelijkt, heeft voor den toerist de verbinding trein en nets tot een vaste combinatie op zijn reisplan gemaakt. Aldus zullen ook spoedig de combinaties trein en auto, trein en vliegtuig even stellig zijn ingeburgerd als de combinatie trein en stoomboot, waarvan ik in een vorig hoofdstuk gewag heb gemaakt. Zoo wachten de spoorwegen ook in ons vaderland, dat zich voor pleiziertochtjes per trein in verbinding met andere vervoermiddelen zoo volkomen leent, naast nieuwe moeilijkheden ook nieuwe mogelijkheden. Het spoorwegbedrijf, voortbrengsel van vernuft en volharding, zou zijn eerbiedwaardige reputatie te schande maken, zoo het niet de moeilijkheden glansrijk doorstond en de mogelijkheden zegevierend zich ten pronjte maakte. De samenleving, die op alle gebied de geweldige gevolgen van de uitvinding der spoorwegen heeft ondergaan en aan dit vervoermiddel een algeheele vernieuwing en opleving dankt, heeft nog veel van het, zij het gewijzigd, bedrijf te verwachten. En de geschiedenis, waarvan ik hier een vluchtig overzicht heb gegeven, staat er borg voor, dat in de toekomstige ontwikkeling van het spoorwezen de Nederlandsche Spoorwegen de hun door een eervolle traditie aangewezen plaats zullen handhaven. CONFÉRENCE MONDIALE DE L'ËNERGIE SESSION SPÉCIALE BALE 1926 L'ELECTRIFICATION DE OUELQUES LIGNES DES CHEMINS DE FER NEERLAND AIS PAR LE PROF. IR. I. FRANCO, CHEF DU SERVICE DU MATÉRIEL ET DES ATELIERS ET DE L'ELECTRIFICATION DES CHEMINS DE FER NÉERLANDAIS. SECTION E Introduction. Le projet d'électrifier quelques lignes principales du réseau des chemins de fer des Pays-Bas a été concu non pas pour utiliser des forces hydrauliques (ce qui est souvent une raison pour rélectrification de chemins de fer), mais paree qu'on pouvait considérer comme certain que, sur certaines lignes, le trafic existant avant la guerre pourrait, en cas de développement normal, être effectué a 1 aide de la traction électrique d'une manière plus réguliere et plus économique que par la traction a vapeur. A ce sujet, ïl s'agit surtout de 1 électrification de la grande ligne Rotterdam-Amsterdam, dont 1 électrification pourrait éventuellement être poursuivie au de la d'Amsterdam en direction oriëntale. En étudiant la question du meilleur mode d exploitation des chemins de fer a électrifier, la Commission composée de plusieurs fonctionnaires supérieurs de différents Services des Chemins de Fer est arrivée a certaines conclusions qui ont étéadoptées en principe. Parmi ces conclusions, les plus importantes sont les suivantes: Le trafic local aura heu a 1'aide d auto-motrices et non pas de locomotives. Chaque train sera composé de 5 wagons, savoir une auto-motrice a chaque bout et trois remorques au milieu. Entre ces trains d automotrices, on f era circuler provisoirement des trains avec traction a vapeur pour le trafic a distance, les correspondances internationales et les trains de marchandises. Les trains électriques seront prévus pour trois classes de voyageurs, ils comprendront en outre un compartiment réservé aux bagages. Après avoir mis en service des trains d automotrices sur les lignes è électrifier, on pourra faire des préparatifs pour 1'acquisition de locomotives électriques appropriées, afin de passer de 1 exploitation mixte (électrique et a vapeur) a 1 exploitation purement électrique. Quoique la Commission nommée ci-dessus ait déja étudié la question de la sorte de courant a choisir, ce point important fut encore examiné séparément par une commission d'experts, nommés par le Ministère des Travaux Publics et par la Direction des Chemins de Fer Néerlandais. A eet effet, cette dernière Com¬ mission visita les principaux chemins de fer électrifiés non seulement en Europe, mais aussi dans 1 Amérique du Nord. On sait que pour la Suisse, 1 Allemagne et les chemins de fer de 1 Etat en Suède, le système de courant monophasé a été adopté. Pour 1 électrification des chemins de fer anglais et francais, les commissions instituées dans ces pays ont recommandé le courant continu a 1500 V (et, en France, a 3000 V pour quelques lignes), tandis qu en Italië on emploie en partie le courant triphasé et en partie le courant continu. Lors de 1'étude pour le choix du système de courant aux Pays-Bas, une autre question se présente aussitöt, savoir si les chemins de fer néerlandais devraient ériger leur propre centrale (et éventuellement agrandir la centrale des chemins de fer déja existante), ou bien si la livraison de courant serait combinée avec 1 électrification générale du pays. Sans entrer dans les détails au sujet des considérations qui ont amené la dite Commission arecommander le système a courant continu a 1500 V, je me bornerai a constater que cette solution fut adoptée par la Direction des Chemins de Fer Néerlandais.1) En outre, les chemins de fer renoncèrent a produire eux-mêmes 1 'énergie électrique, et se décidèrent a 1'acheter aux centrales existantes et servant a 1 électrification générale. Cette dernière résolution fut basée, entre autres, sur le rapport de la Commission d'Etat instituée par 1'Arrêté Royal du 29 mai 1921 (No. %) pour émettre un avis sur la meilleure manière d'électrification du pays.2) A ce sujet, il faut rappeler que depuis 19081e Chemin de Fer Électrique de la Hollande Méridionale relie La Haye a Rotterdam (gare Hofplein) d'une part et a Scheveningen d'autre part, et que, jusqu au Ier avril 1926, cette ligne fut exploitée a 1'aide de courant monophasé a 10.000 V, produit dans la centrale des chemins de fer néerlandais a Leidschendam, prés de La Haye. Afin d'obtenir 1'uniformité du système de courant 1) Pour les détails de cette question, voir 1'article de M. J. J. W. van Loenen Martinet : „Electrificatie van de spoorwegen in Nederland , dans la Revue ,,De Ingenieur", No. 9 du 4 mars 1922. 2) Voir la page 69 et les suivantes dans le rapport de cette Commission, publié en 1925 par la „Algemeene landsdrukkerij" a La Haye. E E pour la ligne Amsterdam-Rotterdam et la ligne du Chemin de Fer Électrique de la Hollande Méridionale, il fut décidé d adopter également le système a courant continu de 1500 V pour cette dernière ligne ; par conséquent il fallut changer 1'exécution de la ligne de contact et du matériel, de facon k les adapter au système a courant continu. Vu la décision dacheter Ie courant nécessaire aux centrales existantes, on dut abondonner 1'idée de modifier 1'installation de la centrale de Leidschendam et d'agrandir cette centrale pour la livraison de courant continu aux lignes électrifiées. Livraison du courant. Vu la situation des lignes k électrifier il était désirable de faire participer k la livraison du courant les centrales des communes de Rotterdam et de La Haye et celles de la S. A. Provinciale et Communale de 1'Electricité (nommée P. E. G. E. M.) dans la Hollande Septentrionale. Les chemins de fer ont fait, avec ces trois entreprises, des contrats basés sur les conditions suivantes : lo. on garantit une consommation minimum par année ; 2o. le prix par kWh est calculé en fonction de la durée d exploitation, et suivant des tarifs gradués ; 3o. le nombre de kWh k payer suivant chaque tanf est calculé en fonction de la durée d exploitation et d'une charge maximum, qui sera déterminé par la moyenne des deux plus grandes charges survenues durant une même année. Les sous-stations nécessaires pour le système de courant continu k 1500 V sont projetées a des distances de 12a 19 km ; vu leur situation, la sous-station de Schiebroek sera alimentée par la centrale de Rotterdam, celles de Delft, de La Haye et de Leyde par la centrale de La Haye, et celles de Lisse, de Haarlem et d'Amsterdam par les centrales de la S. A. „P. E. G. E. M." La livraison de courant triphasé a lieu a 6000 V dans la sous-station de Schiebroek et a 10.000 V dans les autres. Dans les sous-stations des Chemins de Fer Néerlandais, on a installé, ou on ins talie ra, les convertisseurs nécessaires pour la transformation du courant triphasé en courant continu de 1500 V. A ce sujet, il faut attirer 1'attention sur les deux points suivants : lo. la sous-station de La Haye doit fournir également du courant au chemin de fer vicinal Leyde-La Haye-Schevemngen qui est exploité a 1100 V, ce qui exige donc 1 'emploi de convertisseurs spéciaux. A eet effet, cette sous-station contient deux transformateurs en cascade, de 800 kW chacun, foumis par la S. A. Electrotechnische Industrie v/h Willem Smit & Co. a Slikkerveer. 2o. La livraison du courant par la S. A. „P. E. G. E. M." aura lieu, dans la sous-station d Amsterdam, directement par cables triphasés k 10.000 V venant de la centrale „Noord" a Amsterdam. A Haarlem et a Lisse, 1 énergie sera amenée par une ligne de cables a 50.000 V reliant la centrale „Noord a Velsen, respectivement k Haarlem, en passant par Wormerveer, et qui sert également au transport du courant fourm par lentreprise de HautsFourneaux k Velsen a la S. A. „P. E. G. E. M." Le courant triphasé k 50.000 V est transformé a Haarlem, par les soins de la S. A. „P. E. G. E. M.", en courant de 10.000 V ; il est fourm ainsi a la sousstation de Haarlem des Chemins de Fer Néerlandais. En outre, une ligne k 10.000 V longe le chemin de fer pour aller ahmenter la sous-station de Lisse, paree qu'il a été décidé que si plusieurs sous-stations sont alimentées par une même centrale, elles seront reünies par des lignes a haute tension disposées sur les poteaux du chemin de fer. Programme a exécution. Avant d entrer dans les détails, considérons d abord comment le programme général d électnfïcation est concu et exécuté. On a commencé par 1 exécution d une section de la ligne Amsterdam-Rotterdam, savoir celle de La Haye k Leyde, située a proxunité du Chemin de Fer Électrique de la Hollande Méridionale et de la sousstation de La Haye, qui devait déja fournir du courant au chemin de fer vicinal mentionné ci-dessus. Le but de cette installation première était de contróler, avec quelques trains d essai, 1 exécution de la ligne de contact et de tout le nouveau matériel, ainsi que des installations de distribution et des moteurs, avant d'exécuter toute la ligne de contact et de commander tout le matériel nécessaire. Cette installation première fut exécutée par la maison Bergmann, de Benin, et fut achevée au début de 1924. Les essais furent exécutés avec deux types de transformateurs, dont les installations électriques étaient fourms par la Metropolitan Vickers a Manchester, respectivement par la maison Westmghouse a Pittsburg. Ces essais commencèrent en avril 1924 ; a eet effet, deux moteurs-générateurs de 1000 kW chacun furent installés dans la sous-station de La Haye. Après avoir obtenu ainsi une expénence suffisante, on put commander le matériel nécessaire et prendre des mesures pour 1'exécution de toute la ligne Amsterdam-Rotterdam. Vu que cette ligne devra ét re mise en service dès lhoraire d'été de 1927, les travaux durent être poursuivis rapidement. En même temps, la ligne de contact du Chemin de Fer de la Hollande Méridionale dut être adaptée au système k courant continu, sans interruption du service. Ce changement fut exécuté entièrement sous la propre régie du Chemin de Fer et sous la direction H E de la maison Siemens, de Berlin ; il a été achevé au début de cette année. Le matériel nécessaire pour cette ligne a été pris provisoirement parmi le matériel déstiné a la ligne Amsterdam-Rotterdam, sur laquelle il sera employé 1 année procnaine. De cette manière, on a gagné une année de temps pour modifier le matériel du Chemin de Fer Électrique de la Hollande Méridionale. Sur cette ligne, le service est exécuté par courant continu depuis le Ier avril de cette année. Le courant nécessaire est fourni par les sousstations de La Haye et de Schiebroek ; la centrale de Leidschendam, qui avait foumi constamment et sans dérangement du courant monophasé depuis le Ier octobre 1908, a été mise hors service. Ainsi, la première phase de 1'électn heat ion est termin ée. Actue 11ement, on poursuit énergiquement la construction de la ligne de contact d'Amsterdam a Leyde, respectivement de La Haye a Rotterdam. Toutes les sous-stations sont également en construction ; s il ne se présente pas de dérangements imprévus, on pourra mettre en service, en été 1927, toute Ja ligne Amsterdam-Rotterdam, ainsi qu un embranchement latéral de Haarlem a IJmuiden, dont 1 électnfication vient d être décidée dernièrement. Comme il a été dit plus haut, 1'ahmentation de la ligne Amsterdam-Rotterdam et de celle du Chemin de Fer Électrique de la Hollande Méridionale a lieu au moyen de sous-stations, auxquelles le courant triphasé est fourni par différentes centrales. Les longueurs des lignes a électrifier sont les suivantes : Amsterdam-Rotterdam 86,5 km Scheveningen-La Haye-Rotterdam .. 32 km Haarlem- IJmuiden 12 km soit un total d'environ 130 km La consommation d énergie a été évaluée provisoirement a environ 30 millions de kWh par an. Ce chiffre a été basé sur un trafic de 7800 trains- kilomètres par jour sur la ligne Amsterdam-Rotterdam ; pour le Chemin de Fer Électrique de la Hollande Méridionale, on a admis 3700 trains-kilomètres par jour dans la saison principale et 3100 trains-kilomètres par jour pendant le reste de lannée, ce qui revient a un total d au moins 4 milhons de trains-kilomètres par an. Cette consommation sera répartie, parmi les différentes sous-stations de telle manière que I on pourra se contenter, pour chaque sous-station, de deux convertisseurs de courant pour le service et d un en réserve, soit un total de trois machines. Seule, la sous-station de La Haye aura besoin de quatre convertisseurs pour le chemin de fer, outre les deux transformateurs en cascade nécessaires pour le chemin de fer vicinal nommé ci-dessus et exploité a 1100 V. Lors du choix du convertisseur de courant a installer dans la sous-station de La Haye pour la livraison de courant a la section La Haye-Leyde, on se décida pour un moteur-générateur de la General Ele etne Company de Schenectady, dont on pouvait attendre, vu les résultats obtenus en Amérique, qu'il satisferait a toutes les exigences du service intermittent des chemins de fer. En 1924, on voulut faire un choix pour les convertisseurs de courant nécessaires pour les 6 autres sous-stations et les deux convertisseurs supplémentaires pour la sous-station de La Haye, soit un total de 6 X 3 + 2 = 20 unités ; or, a cette époque, il n était pas facile de se décider soit pour les moteursgénérateurs, soit pour les redresseurs a vapeur de mercure, soit pour une combinaison de ces deux types. En ce qui concerne les moteurs-générateurs, on pouvait bien admettre que les diff ïcultés du début avaient été surmontées et que les constructions existantes présentaient une sécurité compléte du service. Par contre, on ne pouvait pas encore en dire autant pour les redresseurs a vapeur de mercure, a défaut d une expénence pratique suf fisante avec ces appareils, qui étaient encore en état de développement et qui n avaient pas encore été généralement employés. II est vrai que ces appareils avaient trouvé une application assez étendue en France, sur les Chemins de Fer du Midi, ainsi que dans différentes sous-stations de tramways et de chemins de fer vicmaux, avec ou sans moteurs-générateurs en réserve. Suivant nos informations, le fonctionnement de ces redresseurs faisait en général un bon effet, et leur emploi semblait recommandable. En effet, ces appareils ont pour le service de traction de grands avantages, savoir leur rendement élevé, les faibles frais de service,l absence de bruit et le peu de poids ; en outre, les frais d achat de la machine et de construction des sous-stations sont moindres que pour les installations a machines rotatives, vu que I on peut se passer de lourdes fondations et d un pont roulant, tandis que la surface du sol et la hauteur nécessaires sont également momdres. D'autre part, il fallait se démander si 1 emploi unique de redresseurs a vapeur de mercure présenterait une sécurité de service suf fisante, ou s il serait préférable de prévoir comme réserve des moteursgénérateurs. On décida provisoirement que le mieux serait de munir toutes le sous-stations de redresseurs a vapeur de mercure, mais que trois sous-stations seraient munies, outre le doublé groupe de redresseurs, d un doublé groupe de moteurs-générateurs. On choisit comme telles les sous-stations de La Haye (oü il y avait déja deux moteurs-générateurs) de Lisse et d'Amsterdam ; ainsi, si deux unités de redresseurs étaient mises hors service dans chacune de ces trois sous-stations, on disposerait, dans chacune d'elles, de deux moteurs-générateurs pour continuer le service. De cette manière, sur deux sous-stations consécutives, il y en aurait presque toujours une ayant en réserve des moteurs-générateurs. Le choix d'un seul moteur-générateur en réserve dans une sousstation ne fut pas considéré comme offrant une sécurité suffisante, paree qu il était douteux si ce moteurgénérateur pourrait bien marcher en parallèle avec les redresseurs. Toutefois, 1'achat des quatre moteurs-générateurs qui auraient donc été nécessaires pour les sous-stations de Lisse et d Amsterdam fut ajourné ; en effet, comme les sous-stations de Schiebroek et de La Haye furent déja mises en service, pour le Chemin de Fer Électrique de la Hollande Méridionale, dés le Ier avnl, on pouvait en profiter pour acquérir de 1'expérience avec les redresseurs installés dans ces stations. Cette expérience a eu pour résultat de donner une entière confiance dans les redresseurs a vapeur de mercure, de sorte que 1 on renonca a acheter de nouveaux moteurs-générateurs. Un autre avantage résultant de cette décision est que toutes les sousstations pouvaient être construites a peu prés suivant les mêmes plans, ce qui était trés important, a cause du peu de temps disponible pour la construction. Notons encore que la sous-station de Schiebroek a été installée comme sous-station automatique. Les dispositifs nécessaires a eet effet ont été foumis par la maison Brown Boveri & Cie., et ont été montés par la maison Electrostoom a Rotterdam. Cette installation a donné de bons résultats, de sorte que I on envisage la possibilité d'une installation semblable pour les autres sous-stations,af in deréduire les frais de service. Ligne de contact. Le montage de Ja ligne de contact sur la section La Haye-Leyde fut confiée a la maison Bergmann, de Berlin ; il dut avoir lieu sans dérangement du trafic, trés intense sur cette ligne. On se basa sur la prise du courant nécessaire a la traction d'un train d un poids de 600 tonnes (y compns la locomotive) a une vitesse maximum de 100 km a 1'heure, en employant deux panthographes. Pour la traction d'un tel train, la locomotive doit fournir une puissance d environ 2000 chevaux (mesurée aux roues motrices), ce qui, pour une tension moyenne de 1350 V, correspond a un courant d'environ 1200 A. En supposant deux panthographes, chacun avec deux frotteurs, et une pression d'environ 14 kg sur le conducteur, on trouva qu'il faudrait deux conducteurs d'une section de 100 mm2 chacun. Pour le service projeté, avec des trains composés chacun de 5 wagons, la charge moyenne par heure peut être évaluée a 900 kW au plus. Toutefois, la puissance maximum peut être de 2,5 a 3 fois plus grande que cette moyenne, de sorte que, outre la section disponible des deux conducteurs mentionnés et de la section équivalente des cables de suspension (de 30 mm2), il était désirable de pouvoir disposer, au besoin, de sections plus grandes, surtout pour pouvoir faire circuler des trains de 10 wagons ou des trains plus lourds avec locomotives. On ménagea donc la possibilité de monter sur les poteaux deux conducteurs auxiliaires de 120 mm2 chacun. Ainsi la section totale peut être élevée, au besoin, de 460 mm2 a 940 mm2. En outre, les poteaux portent aussi, oü cela est nécessaire, des conducteurs triphasés a 10.000 V pour 1 alimentation des sous-stations. Sur la section La Haye-Leyde, les conducteurs ont été suspendus, a titre d essai, de différentes manières, savoir : la suspension symétrique, la suspension en zigzag parallèle et la suspension américaine. Pour les sections a électrifier dans la suite, on a choisi la suspension en zigzag parallèle, avec une distan ce de 10 cm entre les deux conducteurs. En tenant compte des travaux dart déja existants, la détermination du profil hbre causa quelques difficultés, et 1 on dut apporter quelques changements & ces travaux d art. Tous les poteaux sont construits en fer profilé, afin dassurer une bonne visibilité de la ligne. Pour les parties a plusieurs voies, on a adopté la suspension transversale. Quoiqu il soit possible de se con ten ter de fondations en béton plus légères si 1 on relie les poteaux par des traverses, on a préféré de laisser libres les deux lignes de contact au-dessus des deux voies, afin que le service ne soit pas interrompu entièrement en cas de déraillement. L éxécution de la ligne de contact entre Leyde et Amsterdam, y compns 1 embranchement latéral de Haarlem k IJmuiden, a été confiée k la maison Bergmann, de Berlin, comme suite a 1'exécution de la section La Haye-Leyde, qui a eu lieu également par les soins de cette maison. D autre part, la maison Siemens, de Berlin, sous le controle de laquelle fut effectué le changement du Chemin de Fer de La Hollande Méridionale, recut également 1'ordre pour 1'équipement de la section La Haye-Rotterdam de Ja ligne Amsterdam-Rotterdam. On a veillé a ce que 1 exécution des détails soit aussi uniforme que possible. Les poteaux sont tous fabnqués aux Pays-Bas, par les maisons Enthoven a Delft, Kloos a Kinderdijk et de Vries Robbé a Gorinchem ; ils sont montés: par la S. A. Spoorwegbouwbedrijf. Notons encore que les poteaux des lignes en construction ne sont pas recouverts de pe int ure, mais d'une couche de zinc, suivant le procédé de Schoop, pour lequel la S. A. Koninklijke Fabriek F. W. Braat a Delft possède une licence. Cet essai en grand a pour but d économiser les frais du renouvellement de la peinture, qui est coüteux et qui gêne le service, surtout lorsque les conducteurs sont sous tension. Surtout pour la ligne Amsterdam-Rotterdam, qui est parallèle a la cote de la Mer du Nord, le danger de rouille est trés grand si les poteaux ne sont pas entretenus soigneusement. Le matériel roulant. Comme il a déja été dit ci-dessus, le trafic sur la ligne Amsterdam-Rotterdam aura lieu au moyen de trains composés d'une automotrice a chaque bout et de trois remorques au milieu. Les voitures sont de première, de seconde ou de troisième classe, mais non pas mixtes. On a choisi comme type des voitures a corridor latéral, avec soufflets de communication d une voiture a 1'autre et avec doublés portes aux extrémités des voitures. Les water-closets seront prévus dans les remorques seulement. Eu égard au trafic auquel on peut s'attendre, la disposition normale et la répartition des classes sera la suivante : d'abord une auto-motrice de seconde classe avec compartiment de bagages ; ensuite une remorque de seconde classe, puis une de première, puis une de troisième classe, et enfin une auto-motrice de troisième classe. Dans ces voitures, le nombre des places sera de : 40 + 64 + 42 + 88 + 88 = 322, tandis qu'en outre les plates-formes offrent encore de la place pour 120 personnes debout. Le poids d'une auto-motrice est d'environ 60 tonnes, celui d'une remorque d environ 40 tonnes, de sorte que le poids total du train est d'environ 240 tonnes. Le poids par place assise s'élève a environ 750 kg. Pour un train a vapeur avec le même nombre de places assises, et en tenant compte de la locomotive, le poids par place serait d'environ 950 kg. On se propose que les trains franchiront la distance d'Amsterdam a Rotterdam (86,5 km), avec 5 arrêts en route, en 66 minutes. Sur les trajets rectilignes et honzontaux, 1'accélération sera telle que la vitesse pourra être augmentée, en 3 minutes, de 0 a 95 km par heure. Chaque auto-motrice sera munie de 4 moteurs, chacun d'une puissance uni-horaire de 190 chevaux. Ils sont ou seront fournis par les maisons suivantes : Metropolitan Vickers, Heemaf en collaboration avec la maison américaine Westinghouse, Siemens de Berlin, la S. A. Electrotechnische Industrie en collaboration avec Siemens. La commande sera électropneumatique, avec connexion automatique lors du démarrage. On s'est réservé la possibilité de réunir deux trains en un seul train de dix wagons. La tension du courant de commande a été fixée a 240 V, ce qui est également la tension employee par les Chemins de Fer Néerlandais pour 1'éclairage électrique des trains. En effet, on a choisi, pour les remorques, 1'éclairage ordinaire a 1'aide d'une dynamo et d'une batterie d accumulateurs, afin d'être indépendant de la tension de la ligne de contact, de sorte que les voyageurs ne seront pas piongés dans 1'obscurité en cas de dérangement du service. Afin d obtenir le même avantage pour les automotrices et aussi pour les signaux lumineux, on dut prévoir encore une batterie d'accumulateurs ; comme on a choisi la même tension, on dispose donc toujours d'une source d'énergie pour le circuit du courant de commande, indépendamment de la tension de la ligne de contact. Le chauffage des trains a lieu sous une tension de 1500 V, a 1'aide de radiateurs de 450 W. Chaque voiture contient 32 dispositifs de chauffage, répartis en deux groupes ; les dispositifs de chaque groupe sont branchés en série. Dans le compartiment du mécanicien se trouvent les appareils et les Instruments necessaires a la commande. Le tambour de commande principal est muni d'un „deadman's handle", afin que 1'on puisse se contenter d un seul homme pour la commande. Tous les appareils sont disposés sous Ie plancher de la voiture. Les dispositifs de manoeuvre sont fournis en partie par la Metropolitan Vickers Co.a Manchester, et en partie par la maison Heemaf a Hengelo, en collaboration avec la Compagnie américaine Westinghouse.x) Pour les raisons généralement connues, les wagons furent exécutés en acier, mais avec boiseries intérieures, comme e est 1'usage en Europe. Notons encore que toutes les voitures sont de longueur égale, savoir 19,80 m, y compris les tampons. Les bogies sont du type américain, mais construites en fer profilé, et avec un écartement des essieux de 2,5 m, tandis que la distance d'axe en axe entre les bogies est de 13 m.2) Citons encore qu'a cöté d un certain nombre d'auto-motrices munies de compresseurs a piston, un assez grand nombre sera muni de compresseurs rotatifs, qui ont été commandés a Winterthur. En effet, il semble plus rationnel, au point de vue technique, de faire agir la rotation du moteur sur des parties rotatives du compresseur, qui fonctionne alors bien plus silencieusement que le compresseur, a piston. Les trains seront munis d'un frein a forte pression et a action rapide. Celui-ci se compose d'un frein ordinaire Westinghouse a action rapide, muni d'un dispositif de réduction de la pression de freinage. En outre, grace a la réduction de la pression vers la fin de la période de freinage, on peut se passer de sabliers, et 1'on évite ainsi une série de difficultés. Chaque wagon est muni de deux cylindres de freinage, k 1 aide desquels on peut obtenir une pression égale a 130 % du propre poids du wagon. A mesure que la vitesse diminue, le frottement entre la roue et le sabot de frein augmente ; on en profite pour faire réagir la suspension du sabot sur un régulateur de pression, qui laisse échapper 1'air contenu dans 1'un des cylindres ; de cette manière, la force de freinage *) Pour les détails concernant 1 équipement électrique des voitures, voir 1 article „De electrische inrichting van den spoorweg Leiden—'s-Gravenhage par Ir. H. J. van Lessen, dans la Revue „De Ingenieur", No. 25 de 1'année 1925. 2) Pour plus de détails concernant Ie matériel, voir 1 article „Het nieuwe electrische materiaal der Nederlandsche Spoorwegen" par Ir. E. Bollema Kijlstra, dans la Revue „De Ingenieur", No. 26 de 1925. ra m a la fin de la période n'est plus que de 65 % du poids du wagon. Chaque voiture possède deux dispositifs de susension des sabots de freinage (un pour chaque direction). Pour tenir compte des conditions actuelles, qui exigent 1'économie et la simplicité non seulement pour les frais d'achat, mais aussi pour 1 entretien, les boiseries intérieures furent exécutées d une manière simple et, autant que possible, en lignes droites. Conclusions. II est a prévoir que le programme d'électrification arrêté actuellement pour les chemins de fer néerlandais sera étendu dans la suite. Selon les résultats obtenus sur les lignes mentionnées, on étendra 1 électnfication dans d autres directions, ce qui aura lieu probablement a partir des gares de Haarlem et d'Amsterdam. RÉSUMÉ. L électnfication des lignes principales du réseau des Pays-Bas a été envisagée non pour utiliser les forces motrices, mais dans le but d obtenir un service plus régulier et plus économique. Pour le moment, 1'électnfication du troncon Amsterdam-Rotterdam a seule été décidée. La commission chargée de 1 etude a recommandé deffectuer le trafic local a 1'aide d auto-motrices. Le trafic a distance et celui des marchandises se feront encore provisoiremènt a vapeur. Après mise en service des auto-motrices, on préparera 1'achat des locomotives pour passer a I'exploitation entièrement électrique. Pour le courant, on a adopté le courant continu a 1500 V qui sera acheté aux centrales existantes servant a 1'électrification générale. La ligne k courant monophasé k 10,000 V Rotterdam-La Haye-Scheveningen a été récemment transformée en ligne a courant continu a 1500 V, afin de réahser 1'uniformité. L'énergie sera produite par les usines des villes de Rotterdam, La Haye et celles de la province du Nord de la Hollande. Les chemins de fer garantissent une consommation annuelle minimum ,* le prix du courant sera gradué, en fonction de la durée d'exploitation et de la puissance maximum absorbée. Ces sous-stations transformeront le courant triphasé k 10,000 V (Rotterdam 6000 V) cn courant continu. Pour le choix du convertisseur, les expériences comparatives faites avec les moteurs-générateurs et les redresseurs a vapeur de mercure conduisirent a adopter ces demiers, a cause de leur avantage économique. Les trains se composeront de cinq voitures, dont la première et la dernière seront des auto-motrices. Ces trains pèseront 240 tonnes environ et contiendront 322 places assises. Le tra jet Amsterdam-Rotterdam (86,5 km) s'effectuera en 66 minutes, y compris cinq arrêts. Les trains seront éclairés par une génératrice spéciale en combinaison avec une batterie d accumulateurs ; le chauffage sera aussi électrique. Ils seront, équipés dun frein rapide, système Westinghouse muni d un dispositif pour diminuer la pression vers Ja fin du treinage. Si 1'expérience faite sur la ligne Rotterdam-Amsterdam est satisfaisante, d autres lignes des chemins de fer hollandais seront électrifiées. SUMMARY. The électnfication of some main lines of the Dutch Railways was not decided upon, as is often the case, in order to utilise water power, but because it might be expected that the increasing traffic on these lines could be dealt with electrically in a more regular and efficiënt way than with steam traction. At present, the main line from Rotterdam to Amsterdam has been chosen for électnfication. The Committee m charge of studying the best way of électnfication advised that local traffic should be carried on by means of motorcarriages, whereas for long distance traffic steam traction should provisionally be maintained. Later on, electnc locomotives should be ordered, so that a purely electnc service will be obtained. For the choice of the current-system ta be used and of the way of producing this current, a special committee was appointed, which visited the chief electrified railways in Europe and in the U. S. A. Finally, direct current at a tension of 1500 volts was adopted; the current will not be produced in special power stations belonging to the Railway Company, but will be bought from the existing power stations situated m the neighbourhood of the line. As to the electric railway Rotterdam-the Hague-Scheveningen, that was operated until a short time ago with single phase current with a tension of 10.000 V at 25 cycles, this line has been changed for direct current of 1500 V, in order to obtain a uniform électnfication system. The current will be supplied by the power plants of Rotterdam, of The Hague and of the Provincial and Communal Electricity Supply Undertaking of Northern Holland. The Railway Company has guaranteed a certain minimum consumption of current ; the pnce will be calculated according to a graduated tariff, according to the maximum charge and the working hours. For the conversion of three-phase current into direct current, seven sub-stations will be built along the line Rotterdam-Amsterdam. The three-phase current will be supplied with a tension of 10.000 V (at Rotterdam 6000 V). For the sub-station of The Hague, two motor-generators of 1000 kW were provided ; this station was also equipped with mercury vapour-arc rectifiers, which have given entire satisfaction as to the security of service, so that for the SI other sub-stations only mercury vapour-arc rectifiers were ordered. Every train will be composed of five carriages of which the first and the last one will be motor-carriages. The weight of such a train will be about 240 tons, and it will contain accomodation for 322 passengers. Travelling from Amsterdam to Rotterdam (distance 86,4 km, five stops) will take about 66 minutes. The trains will be lighted by means of a special dynamo m connection with a storage battery, and will be heated electrically. They will have a rapidly-acting Westinghouse air brake, with an arrangement for decreasing the pressure towards the end of the braking period. The present electrification programme of the Dutch Railways will probably be extended in future, if the electrification of the line Rotterdam-Amsterdam gives satisfactory results. ZUSAMMENFASSUNG. Die Elektrifikation einiger Hauptlinien der Hollandischen Eisenbahnen wurde nicht, wie dies in andern Landern vielfach der Fall war, beschlossen um Wasserkrafte auszunützen, sondern weil erwartet wurde, dass der im Steigen begriffene Verkehr dieser Linien besser mittelst elektrischer Traktion als mittelst Dampftraktion bewaltigt werden könne. Gegenwartig ist beschlossen worden, die Hauptlinie von Rotterdam nach Amsterdam zu elektrifizieren. Die Kommission, die mit dem Studium der Frage beauftragt war, wie diese Elektrifikation am zweckmassigsten durchzuführen sei, hat empfohlen, die Lokalzüge elektrisch, die Fernzüge dagegen vorlaufig mittelst Dampflokomotiven zu führen. Spater sollten auch elektrische Lokomotiven beschafft werden, um alle Züge elektrisch betreiben zu können. Um in bezug auf die Systemwahl schlüssig zu werden, wurde eine besondere Kommission ernannt, deren Vertreter die wichtigsten elektrischen Bahnen in den Vereinigten Staaten von Nordamerika und in Europa besuchten. Man einigte sich auf Gleichstrom mit 1500 V Fahrdrahtspannung. Die Energie wird von bestehenden Kraftwerken für allgemeine Energieabgabe bezogen werden, die sich in der Nahe der zu elektrifizieren den Bahnlinie bef inden. Die mittelst Einphasenwechselstrom 25 Per-sec. 10.000 V betriebene Bahn Rotterdam-Haag-Scheveningen wurde kürzlich der Einheitlichkeit wegen auf 1500 V Gleichstrom umgebaut. Die Energie wird von den Kraftwerken der Stadte Rotterdam, Haag und denjenigen der Provinz NordHolland geliefert werden. Die Bahn garantiert einen Mindestenergiebezug ; der Preis der Energie wird gestaffelt nach der maximal beanspruchten Leistung und der Betriebsdauer. Zur Umformung des Drehstroms in Gleichstrom sind 7 Umformerstationen zwischen Rotterdam und Amsterdam vorgesehen. Der Drehstrom wird unter 10.000 V Spannung gelief ert (in Rotterdam 6000 V). Im Haag wurden zwei 1000 kW Motor-Generatoren geliefert, ferner ein Quecksilberdampf-Gleichrichter. Letzterer hat vollkommen befriedigt, sodass für die übrigen Umformerstationen nur Quecksilbergleichrichter bestellt wurden. Jeder Zug wird aus fünf Wagen bestehen, wovon der erste und der letzte Motorwagen sein werden. Das Gewicht eines solchen Zuges wird ca. 240 Tonnen betragen ; er wird 322 Sitzplatze enthalten. Die Reise von Amsterdam nach Rotterdam (86,5 km) wird inkl. fünf Halte ca. 66 Minuten brauchen. Die Züge werden durch einen besonderen Generator in Verbindung mit einer Akkumulatorenbatterie beleuchtet und sollen auch elektrisch geheizt werden. Sie werden eine schnell arbeitende Westinghouse-Bremse besitzen mit einer Vorrichtung zur Verminderung des Druckes gegen das Ende der Bremszeit. Wenn mit der Elektrifikation der Linie RotterdamAmsterdam gute Erfahrungen gemacht werden, sollen noch weitere Linien der Niederlandischen Eisenbahnen auf elektrischen Betrieb umgestellt werden. E E De Nederlandsche Spoorwegen en de Electriciteitsvoorziening. et mag wel van een algemeene bekendheid worden verondersteld, dat sedert de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij in 1839 haar eerste lijn tusschen Am¬ sterdam en Haarlem voor het verkeer openstelde, ons land langzamerhand overdekt is geworden met een net van spoorwegen, waarvan de voornaamste lijnen den meesten lezers van dit boek wel bekend zullen zijn. Minder algemeen bekend is echter het feit, dat naast het spoorwegnet zich nog een tweede dergelijk net, maar veel fijner vertakt, over ons geheele land uitstrekt. Ook dit tweede net, waarvan de uitloopers zelfs tot in de kleinste dorpen komen, staat in dienst van het transportwezen. Het dient echter niet, gelijk het spoorwegnet, voor het transport van personen en van verschillende soorten goederen, maar uitsluitend voor het transport van slechts één enkel economisch goed : de electriciteit. i) Teneinde van den vorm en de uitgestrektheid van dit electrische net eenig denkbeeld te geven, zijn op de volgende bladzijden naast elkaar op dezelfde schaal twee kaarten van ons land afgedrukt en wel de eerste (zie hg. la) aangevende het net der Nederlandsche Spoorwegen en de tweede (zie fig. lb) voorstellende het hoogspanningsnet der verschillende electriciteitsbedrijven. Op deze laatste kaart zijn — daar het niet mogelijk zou wezen die op een dergelijke kleine schaal aan te geven — de laagspanningsdistributienetten weggelaten en zijn uitsluitend het 10.000 V verdeelnet en het 50.000 V voedingnet geteekend. Met uitzondering van de trajecten Amsterdam-Diemen en Amsterdam-Wormerveer, die ondergronds zijn uitgevoerd, is dit laatste net geheel bovengronds gebouwd ; daarentegen zijn voor het meerendeel der 10.000 V verbindingen ondergrondsche kabels gebruikt, hetgeen aan de 1) Afgezien van het water- en kunst- wegennet is er nog een derde stelsel netten, dat zich eveneens over het geheele land uitstrekt en dat dient toot het transport van het gesproken of het geschreven woord, maar deze telefoon- en telegraafnetten zullen in dit stuk verder buiten beschouwing worden gelaten. electriciteitsvoorziening van ons land een bijzonder karakter heeft gegeven. Hierdoor toch mist men in ons land de uitgestrekte bovengrondsche hoogspanningsverdeelnetten, die men in het buitenland zoo veelvuldig aantreft en die daar dan, veelal ten onrechte, de gedachte wekken aan een intensievere electriciteitsvoorziening dan ten onzent aanwezig. Intusschen ontbreken bovengrondsche 10.000 V verdeelnetten ook in ons land niet geheel en met name zijn door het Provinciaal Electriciteitsbedrijf m Friesland 1— welk bedrijf de genoemde provincie met inbegrip van de stad Leeuwarden van stroom voorziet 1— een aantal dergelijke lijnen gebouwd, die echter op de kaart niet afzonderlijk zijn aangegeven. Een vergelijking d er genoemde kaarten doet het verschil in configuratie der beide netten aanstonds in het oog vallen. Wel vormen ook bij het electrische net de groote steden en voorname plaatsen in het land de knooppunten, maar overigens blijkt duidelijk, hoeveel fijner vertakt en hoeveel nauwer gemaasd het electnciteitsnet in vergelijking met het spoorwegnet is. Nog duidelijker volgt dit uit een vergelijking van de totale lengte der beide netten. Deze lengte bedraagt voor het electrische hoogspanningsnet bijna 10.000 km, terwijl die van het spoorwegnet 3370 km beloopt (dubbelspoor en dubbele kabelverbindingen enkelvoudig.gerekend). Per hoofd der bevolking bedraagt dus de lengte van het spoorwegnet 0,438 m, terwijl die van het electrische hoogspanningsnet op ca. 1,3 m kan worden gesteld. In sommige gedeelten van het land is dit cijfer nog aanzienlijk hooger. Zoo heeft bv. het net van het provinciale Groningsche electriciteitsbedrijf, dat hoofdzakelijk stroom voor landbouwdoeleinden (in den ruimsten zin genomen) levert, een lengte van 1100 km, hetgeen neerkomt op ca. 2,5 m per inwoner van het verzorgingsgebied. Een tweede verschilpunt betreft den ontwikkelingsgang. Zijn de spoorwegen langzaam gegroeid en heeft de aanleg van nieuwe lijnen slechts in gematigd Fig. Ia. Kaart van het spoorwegnet in Nederland. " De voornaamste knooppunten zijn : 1. Amsterdam 2. Haarlem 3. Leiden 4. Den Haag 5. Rotterdam 6. Tilburg 7. Eindhoven 8. 's-Hertogenbosch 9. Leeuwarden 10. Groningen 11. Zwolle 12. Hengelo 13. Enschede 14. Deventer 15. Utrecht 16. Amersfoort 17. Apeldoorn 18. Zulphen 19. Arnhem 20. Nijmegen 21. Geldermalsen 22. Venlo 23. Roermond 24. Maastricht. ra Fig. lb. Kaart van de electrische centralen en bare netten !n Nederland. Op deze kaart zijn o.a. de centralen aangegeven, die in de volgende plaatsen liggen : 1. Haarlem 2. Amsterdam (Noord) 3. Amsterdam (Oost) 4. Leiden 5. Oen Haag 6. Delft 7. Gouda 8. Rotterdam 9. Dordrecht 10. Geertruidenberg 11. Vlissingen 12. Westdorpe 13. Leeuwarden 14. Groningen 15. Zwolle 16. Hengelo 17. Utrecht 18. Arnhem 19. Nijmegen 20. Venlo 21. Hoensbroek (Stm. Emma). 22. Schaesberg (Stm. Wilhm.). Van de centralen No. 2,3, 10, 13, 16, 18, 19 en 21 gaan hoogspanningsleidingen uk voor 50.000 volt. ra ra Fig. 2. Maximale belasting in kW en productie van kilowatturen der gezamenlijke Nederlandsche centralen voor de jaren 1911 tot en met 1926, tempo plaats gehad, anders is dit met het electrische net. Inderdaad, het is nog maar nauwelijks 25 jaar geleden, dat in ons land de eerste electrische centralen werden gebouwd, terwijl de eigenlijke intercommunale electriciteitsvoorziening, hoewel vóór den oorlog begonnen, toch eerst in de jaren na 1920 met kracht is aangevat. Wat in deze weinige jaren tot stand is gekomen, rechtvaardigt het vermoeden, dat binnenkort het energiedistributiesysteem van ons land, wat zijn aanlegkosten betreft, met het personenen goederenvervoerstelsel der Nederlandsche Spoorwegen te vergelijken zal zijn. Zoo bedroeg het in de electriciteitsvoorziening gestoken kapitaal aan het einde van het jaar 1926 omstreeks 400 millioen gulden, terwijl de som, vastgelegd in de werken van de Nederlandsche Spoorwegen, met inbegrip van het rollend materieel op 815 millioen gulden kan worden gesteld. De phenomenale ontwikkeling, waarop het electrische net kan bogen, blijkt ook duidelijk uit fig. 2, waarin een grafische voorstelling is gegeven van de hoeveelheid kilowatturen, die in de laatste 15 jaren (1911 t/m 1926) door de electrische centralen aan dit net zijn afgegeven. Deze figuur, waarin ook het verloop van de maximale belasting der centralen is Fig. 3. Het Twentsch Centraal-Station voor Electrische Strcomlevering te Hengelo (O.) in vogelvlucht Fig. 5. De nieuwe centrale van de N. V. Provinciaal en Gemeentelijk Utrechtsen Stroomleveringsbedrijf aan het Merwedekanaal te Utrecht. Fig. 6. Electrische verlichting van een stationsemplacement. opgenomen, doet zien, dat de electriciteitsproductie vrijwel alle vijf jaar is verdubbeld, en dat thans jaarlijks meer dan een milliard kilowatturen door het electrische net moeten worden vervoerd. Aannemende dat de kosten van dit transport, (rente, afschrijving, bediening, onderhoud en verliezen), gerekend tusschen centrale en verbruiker, gemiddeld op 7 ct. per kWh mogen worden gesteld, heeft dus het vervoer der electrische energie in ons land over het jaar 1926 in totaal een bedrag van ongeveer 70 millioen gulden gekost. Ter vergelijking diene, dat de inkomsten der Nederlandsche Spoorwegen uit het goederenvervoer over hetzelfde jaar 77 millioen bedroegen. Telt men bij de kosten van het electriciteitstransport die der electriciteitsproductie op, dan verkrijgt men een bedrag van rond 100 millioen gulden, welke enorme som een duidelijk beeld geeft van het groote belang, dat aan de algemeene electriciteitsvoorziening van ons land moet worden toegekend. * * * Intusschen vertoonen de beide netten naast hun verschil in configuratie en ontwikkeling toch ook zeer veel overeenstemming. Beide toch dienen, zooals hierboven reeds gezegd, voor de verdeeling van door de gemeenschap benoodigde eerste levensbehoeften en al vervoeren de Spoorwegen deze nu in een meer tastbaren vorm — steenkolen, veldproducten, enz. — zoo is toch daarom de rol der electriciteitsnetten, die licht, kracht en warmte over het geheele land verspreiden, niet minder belangrijk. Welke der beide netten de belangrijkste functie vervult, kan hier overigens gerust in het midden worden gelaten. Beide netten zijn onmisbaar en bovendien hebben beide netten elkander wederkeerig noodig. Zoo zouden bv. zeer weinige onzer groote electriciteitsfabrieken het zonder den aanvoer van steenkolen en andere materialen per wagon kunnen stellen, terwijl omgekeerd de energielevering uit het electrische net aan het spoorwegbedrijf noode zou kunnen worden gemist. Weliswaar wordt bij de meeste centralen een groot deel der benoodigde brandstof per schip aangevoerd, maar dit neemt toch niet weg, dat jaarlijks ongeveer 250 duizend ton kolen voor de electriciteitsproductie per wagon moet EI ia Fig. 7. De Spoorweghefbrug over de Koningshaven te Rotterdam. De hoofdhggers zijn omhoog geheschen, in welken stand de rijvloer wordt aangebracht. worden getransporteerd. Een belangrijk aandeel in dit transport wordt opgeëischt door het Twentsch Centraal-Station voor Electrische Stroomlevering, aangezien deze electriciteitsfabriek, waarvan in fig. 3 een afbeelding is gegeven, niet aan vaarwater is gelegen. Dit maakt ook dat deze centrale, welke vrijwel geheel Twente van stroom voorziet, genoodzaakt is met kunstmatige koeling te werken, en de daartoe benoodigde koeltorens zijn op de foto duidelijk te herkennen. Slechts de centrale der Staatsmijn „Emma," waarvan in fig. 4 een voorstelling is gegeven en waarin het grootste gedeelte van de electrische energie wordt opgewekt, die voor de stroomvoorziening der provincie Limburg noodig is, verkeert in dit opzicht in dezelfde omstandigheden (zie de hyperboloïde-vormige koeltorens in fig. 4). Echter ook, wanneer wel over een voor den aanvoer van kolen geschikt vaarwater wordt beschikt, speelt de spoorwegaansluiting een groote rol. De meeste onzer centralen zijn dan ook van een raccordement voorzien en de nieuwste centrale in ons land, nl. die van de N.V. Provinciaal en Gemeentelijk Utrechtsch Stroomleveringsbedrijf — welke zooals fig. 5 doet zien aan groot vaarwater, het Merwedekanaal, is gelegen — vormt in dit opzicht dan ook geen uitzondering. Deze centrale, die in het begin van dit jaar in bedrijf werd gesteld, is zeer modern ingericht en werkt met een stoomdruk van 35 atm. Zij voorziet grootendeels in de behoefte aan electriciteit in de provincie en de stad Utrecht. Wanneer men zich thans afvraagt, welke diensten nu omgekeerd door de algemeene electriciteitsvoorziening aan het spoorwegbedrijf worden bewezen, dan zou men in de eerste plaats — en wel om historische redenen — kunnen wijzen op de toepassing van electrische verlichting, welke practisch overal door haar voordeelen de overige wijzen van stationsverlichting heeft verdrongen. Deze voordeelen werden reeds vroeg door de spoorwegmaatschappijen onderkend, getuige het feit dat zij, lang voordat van een intercommunale stroomlevering sprake was, er toe over zijn gegaan, op tal van plaatsen voor de verlichting van hun stations en emplacementen kleine centralen te bouwen. Later vormde de overname dezer centralen dikwijls een der belangrijkste factoren, die bij de totstandkoming eener plaatselijke algemeene electriciteitsvoorziening een rol hebben gespeeld, zoodat hier vooral van een wederzijdschen invloed Fig. 8. Een electrisch bewogen draaischijf op het goederenemplacement te Eist Fig. 9. Electrisch 'bewogen afsluitboomen bij een spoorwegovergang te Maastricht. EI ra Fig. 10a en lOi. Electrisch gedreven kolentip der Nederlandsche Spoorwegen aan de Zuid-Willemsvaart nabij Maastricht, in twee verschillende standen. mag worden gesproken. Intusschen zijn al deze eigen centraalstations lang verdwenen en de bekende met diepstralers zoo doelmatig verlichte stations en emplacementen zijn thans alle op openbare netten aangesloten (zie hg. 6). Naast het gebruik van electriciteit voor verlichting nemen de Nederlandsche Spoorwegen ook voor krachtdoeleinden belangrijke hoeveelheden stroom af. Ook hier hebben de Spoorwegmaatschappijen de ontwikkeling der dingen niet afgewacht, maar hebben zij in het begin van deze eeuw kleine eigen bedrijven gesticht, o. a. voor de electrische aandrijving van enkele spoorwegbruggen, zooals de Hembrug en de brug te Velsen. Ook deze krachtstations zijn lang verdwenen en algemeen wordt de stroom, die voor de electrische aandrijving dezer bruggen noodig is, thans van de openbare electnciteitsbedrijven betrokken. Zoo levert bv. het Provinciaal Electriciteitsbedrijf in Noord-Holland, — welk bedrijf deze geheele provincie met uitzondering van de steden Amsterdam en Haarlem en enkele omliggende gemeenten van electriciteit voorziet — den stroom voor de beide bovengenoemde bruggen, terwijl de nieuwe spoorweghefbrug te Rotterdam, waarvan fig. 7 een aardig beeld geeft, op het Gemeente Electriciteitsbedrijf aldaar zal worden aangesloten. Van de overige toepassingen zouden hier nog genoemd kunnen worden de electrische aandrijving van wissels en seintoestellen van draaischijven (zie fig. 8) die van afsluitboomen (zie fig. 9) en die van kolentippen (zie fig. 10a en 10b), terwijl last but not least op de electrische inrichting van de groote en kleine spoorwegwerkplaatsen zou kunnen worden gewezen. Ook op dit gebied hebben de spoorwegen de voordeelen der electriciteit vroegtijdig begrepen en reeds sedert vele jaren zijn de spoorwegwerkplaatsen te Amersfoort, Zwolle, Haarlem, Utrecht en Tilburg op de openbare netten aangesloten. Dat in deze werkplaatsen ook de modernste hulpmiddelen der electrotechniek worden aangewend, toont fig. 11, die een voorstelling geeft van de wijze, waarop bij de reparatie van een locomotief in de centrale werkplaatsen te Haarlem electrisch wordt gelascht. Ten slotte moge hier nog een enkel woord aan de jongste toepassing der electriciteit in het spoorwegbedrijf, nl. die voor de tractie zelf, worden gezegd. Ook voor deze toepassing zal door de Nederlandsche Spoorwegen van de werken der openbare electriciteitsvoorziening gebruik worden gemaakt, Zoowel voor de lijn Den Haag — Schevéningen — Rotterdam als voor de lijn Amsterdam — Den Haag — Rotterdam, die beide met een gelijkspanning van EI EI Fig. 11. Het electrisch lasschen van een locomotiefframe in de reparatie-werkplaatsen der Nederl. Spoorwegen te Haarlen 1500 V worden resp. zullen worden bedreven, is door de Nederlandsche Spoorwegen met de aan genoemde lijnen gelegen groote electnciteitsbedrijven een contract voor de levering der benoodigde electrische energie afgesloten. Deze bedrijven, nl. de N.V. Provinciale en Gemeentelijke ElectriciteitsMaatschappij te Amsterdam, het Gemeentelijk Electrisch Bedrijf te 's-Gravenhage en het Gemeente Fig. 12. Onderstation aan de Loolaan te s-Gravenhage. H EI Electriciteitsbedrijf te Rotterdam, leveren de energie in den vorm van draaistroom onder hooge spanning, terwijl de spoorwegen zelf in verschillende onderstations langs de lijn voor de omzetting in gelijkstroom zorg dragen. Een afbeelding van het onderstation aan de Loolaan, waar de Haagsche centrale in het spoorwegnet voedt, vindt men in fig. 12. * * * In het bovenstaande is in het kort een beeld gegeven van het aandeel, dat het spoorwegbedrijf in de electriciteitsópwekking heeft en van den invloed, die omgekeerd de algemeene electriciteitsvoorziening op den dienst der spoorwegen uitoefent. Dit beeld is verre van volledig en er zou zeker nog veel omtrent het groote belang, dat beide ondernemingen voor de volkswelvaart hebben, zijn te zeggen. Voor zoover dit het spoorwegbedrijf aangaat zijn echter dienaangaande in het voorafgaande gedeelte van dit boek tal van gegevens te vinden, terwijl een uitvoerige beschrijving van de ontwikkeling der electriciteitsvoorziening in ons land vervat is in het gedenkboek, dat door de Vereeniging van Directeuren van Electriciteitsbedrijven in Nederland ter gelegenheid van haar tienjarig bestaan in 1926 werd uitgegeven en dat bij het Centraal Bureau van genoemde Vereeniging (Utrechtscheweg 34, Arnhem) verkrijgbaar is, naar welke beide bronnen hier thans verder moge worden verwezen. REDACTIONEELE BESCHRIJVINGEN Voor „Index", zie pag. VI Berliner Maschinenbau-Actiën-Gesellschaft vormals L. SCHWARTZKOPFF, berlin n a Heete Stoom Sneltrein Locomotief, 1915 »4 ïiv. Electr. Accumulatoren Loc, 1926 Stoom*, Electrische* en PersluchtsLocomotieven geleverd voor de Holl. IJzeren Spoorweg Mij. Nederlandsche Spoorwegen en het Departement van Koloniën Heete Stoom Goederentrein Locomotief, 1920 Rangeer Tender Locomotief, 1914 Heete Stoom Tender Locomotief, 1922 Mallet Locomotiet, 191)7 Plantage Locomotief voor Suikerfabrieken, 1926 s Mallet Locomotief, 1908 Vertegenwoordiger voor Nederland en Koloniën : Ine. Bur.J. Th. Zur Mühlen 's.Gravenhage, Wouwstraat 147 J. & C. Prins, Soerabaja, Goebetxg Podjok 4 Perslucht Locomotief, 1920 2Dls„Mountain" heete Stoom Locomotief met Thermic Syphons geleverd 1925 voor de V. F. R. G. S. en Brasil (1000 uren). iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiillliiliiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiin iiiiii iiiiiiiiiiiiiii Staatsmijnen in Limburg Hoofdkantoor te Heerlen Producenten van prima Vetkolen * Cokeskolen Gietcokes * Anthraciet * Eierbriketten Industriebriketten en Bijproducten Verkoopkantoor voor « ' « « .. « „ t „ - _ ... Verkoopbureau voor bijproducten Kolen. Cokes en Briketten te , n . T . . A~ te HEERLEN ssGravenhage = Javastraat 42 TeLAdres: «Staatsmijnen» - Haag TeLAdres: «Staatsmijnen» . Heerlen Totale productie ca. 6.000.000 Ton per jaar Cokesproductie ca. 1.000.000 Ton per jaar STAATSMIJN «MAURITS» N.V. Havenbedrllf „De Rietlanden Amsterdam, Borneokade 25 Telegramsadres: «CO AL HOI ST» : MODERNE : INSTALLATIES voor overlading en bunkeren van zeeschepen ADVERTENTIE- EN BESCHRIJVING-INDEX. Achenbach & Schulte Adan, Henri Alkmaar-Packet Allen & Co. Ltd. Edgar „Almetma" N.V. Alg. Metaal & Erts Mij Amsterdamsche Rijtuig-Mij Anglo-Continentale Transport-Mij.. AngularHole-Drilling&Mfg.Co.Ltd. As, J. J. van Assurantie-Mij. „Haarlem-Holland" Asselberg's IJzerindustrie- & Handel-Mij, N.V Ateliers de Construction de J. J. Gilain, Sté. Ame. des Audiffren Singrün Refrigerating Machines Ltd Auto- & Atax-Onderneming, Hilversumsche Avery, Ltd. W. & T B. Bakker & Co., N.V. Handels- & Ingenieursbureau Bataafsche Import-Mij Becker A. G., Stahlwerk Bell Telephone Manuracturing Co. Bergmann Elektrizitatswerke A. G... Berliner Maschinenbau A. G. vorm. L. Schwartzkopff Birkett & Sons., Ltd. T. M Bleckmann, F Boecker 8e Röhr Boer, W. J. de Boersema & Scholtens Bos, Willem Both & Tilmann G m. b. H. . .. „Breskens-Maldeghem", StoomtramMij Brink, Begrafenisonderneming L.v.d. Brinkman & de Kroon, Gebr Buitenverblijf in Nederland, N.V. het Bussum, Gemeente i... < Buuren & Trutmans, v c. Café-Rest. Gebr. Brinkman & de Kroon Canadian Pacific Railway Co Clyde Rubber Works Co. Ltd. . .. Collignon & Cie., van Gend & Loos, H .................. Cunard-Line Curhaus Bergün, Hotel Curhaus Davos, Hotel D. Dahlmann, N. V, Techn. Bureau V. G. L Danziger Sleeperkontor , Dedemsvaartsche Stoom-TramwegMij Deuta-Werke Deutsche Feuerlöscher Bauanstalt, Wintrich & Co „Deutschland G. m. b. H. Maschinenfahrik Deutz, N.V. Motorenfabriek Dousi's Woningbureau & Zakenbeurs „Duinoord , Woninggids Ohle i/W 62 Roosendaal 74 Alkmaar 61 Sheffield 25 Amsterdam... 64 Amsterdam .. XXXIV en 16 Rotterdam ., 72 Beeston (Notts) 67 Haarlem 83 Haarlem 83 Bergen-op-Zoom ........... 29 Tirlemont 73 Basel..XXXII en XXXIII en 65 Hilversum......... 85 Birmingham 14 Scheven!ngen 40 en 41 Den Haag 48 Willich Krs. Krefeld 65 Den Haag 57 Berlin 40 Berlin N. 4. .. III, X en XI Hanley (Staffs). .XXXVIII en 60 Oldenzaal 66 Hohenlimburg 49 Amsterdam 77 Groningen 73 Haarlem 83 Dortmund 59 Breskens XIX Hilversum 85 Haarlem 83 Utrecht 89 Bussum 79 Hengelo (O) 26 Haarlem 83 Rotterdam 87 Renf re w 50 Arnhem 12 Rotterdam 72 Bergün ,, 62 Davos i, 57 Rotterdam .... 47, 61 en 70 Danzig i 54 Dedemsvaart ., XIV en XV Berlin S.O. 26 55 Bensheim 70 Dortmund 20 Rotterdam XL en 66 Haarlem .. Den Haag 83 91 Düsseldorfer Waagen- und Maschinenfabrik Ed. Schmitt & Cie. .. E. Eerden, M. A. v. d .. 4 Eerste Drentsche Stoomtram-Mij.. Eichhoff, Otto. . i „Eigen Haard" G. A. Chr. Coöp. Volksspaarbank Eilers, Louis Eisen- & Stahlwerk Walter Peying- haus Electriciteitswerken, Gemeente .... Electriciteitswerken» Gemeente .... Elektriska Svetsmngs A. B Elektro-Thermit G. m. b. H Engelen & Schultes G. m. b. H. . Eumuco A. G. für Maschinenbau.. F. Faber, G. m. b. H., Rheintsche I' Eisenwerke Gebr Fabrik Elektr. Apparate Fr. Sauter A. G Farbenindustrie A.G. J.G, Fischer, Radiobeugel Friedmann, Alex Friesendorp, Joh Fuchs A.G., Waggonfabrik H G. Ganz & Comp., Danubius Garage Mercurius Gastell, Wagonfabrik Gebr Geemert, Indisch Restaurant, J. v. Geldersch-Overijsselsche Stoomtram Mij Gemeente Bussum Gemeente Electriciteitswerken .... Gemeente Electriciteitswerken .... Gend & Loos v. H. Collignon & Cie General Motors Continental SA. .. Gibson & Co. Ltd. Arthur L. . .. Gloeilampenfabrieken „Splendor', N.V Goebel A.G, Georg Goedhart, A Goodacre & Sons Ltd., Wm Goudsche Dienstverrichting Grand Hotel du Levrier et de l'Aigle Noir Greve, Olse O Gronemann, w.i. J. L. Th Groninger Goederenvervoer Grote G. m. b. H. Ewald Gusstahl-Werk „Witten" Gutehoffnungshütte H. „Haarlem-Holland" Assurantie-Mij. Haarlemsche Bankvereeniging ..... Haarlemsche Courant, De Oprechte Haarlemsche Hypotheekbank Hackenitz, H Hadfields Ltd Hannoversche Waggonfabrik A. G. f* „Hawa Hagen, Gottfned Harting-Bank, H. J Haselen, P. H. W. v Hasler-Telegraph-Works Düsseldorf XXVIII Boxtel 59 Hoogeveen XXI Brügge i/W 71 Groningen 81 Hannover 46 Egge b/Volmarstein a/Ruhr, XLI en 58 Haarlem 32 Amsterdam 43 Göteborg 35 Berlin-Tempelhof XXXVI en 71 Köln-Lindenthal 72 Schlebusch-Manfort 51 Dür 72 Basel 70 Uerdingen XL en 63 •Zuerich .. XXII en XXIII en 74 Weenen II 70 Hengelo (O) 66 Heidelberg 28 Budapest 19 Heerlen 93 Mainz-Mombach 24 Den Haag 91 Lochem XVIII Bussum 79 Amsterdam 43 Haarlem 32 Arnhem 12 Antwerpen 2 en 3 Twickenham 6 Nijmegen 58 Darmstadt XLI en 67 Rotterdam 70 Londen E. 16 68 Gouda 95 Maastricht 95 Amsterdam 70 Hengelo (O) 65 Groningen 81 Kahhof 71 Witten a/Ruhr 41 Oberhausen 41 Haarlem 83 Haarlem 83 Haarlem 83 . Haarlem 83 Amsterdam 70 Sheffield 9 Hannover-Landen .. XXV en 15 Köln-Kalk 61 Utrecht 89 Amersfoort 95 Londen S 74 Havenbedrijf „De Rietlanden 'N.V. Hazewinkel Jzn. R Helffer, A Hesslenfelt, H. B Himmelsbach A. C. Gebr Hilversumsche Auto- & Atax-onder- nemin g Hofstad-Bank Hohenzollern A. G. für Lokomo- tivbau Holland-Amerika-Lijn HoUandsche Asbest-Mij. v. h. v. d. Linden & Veldhuis Hommel Komm. Ges. H Hoogendijk Wzn., N.V. W Hoogteylmg N. C Hoorens, J. M Hoppe, P Hotel Bellevue Hotel Curhaus Bergün Hotel Curhaus Davos Hotel du Glacier du Rhóne Hotel Jura, E. Berlauer Hotel „Nieuw Bussum" Hudig & Pieters L Illingworth & Co. Ed „In de Dennen" Theehuis Indisch Restaurant, J. v. Geemert.. „Industria" N.V J. Jaarbeurs-Restaurant Jakobs, J Jansen & Co., Chr Jansen & Ederveen Junkers, Kaloriferwerk, Hugo É Kaloriferwerk Hugo Junkers Kamphuizen, Gebr Kitchen & Wade Klein & Söhne G.m.b.H. Hermann Knorr-Bremse A.G König & Co. G.m.b.H Kooten's IJzerconstructiewerkpIaatsen en Electrische Smederij, N.V. van Kreuning, B „Krystagon" N.V L. Laan, J. C. v. d Land- und Seekabelwerke A.G.. .. Lange & Co. A.G. C Lappe & Co. G.m.b.H. G Lautal-Walzwerk G. m. b. H Limburgsche Bankvereemging .... Limburgsche Bankvereeniging Linden & Veldhuis. Holl. AsbestMij. v. h. v. d Loen, R. H Lovink, Nederl. Ijzer- & Metaal• gieterij M. Maasen, Wwe. Arnold Maatschappij „De Houthandel" v. h. A. H. M. Wesselink Maatschappij, t. v. d. z. Ruhaak & Co. Machinerieën & Apparatenfabriek Jul. Pintsch, N.V Macintosh Cable Co. Ltd Mannekus . & Co. v Mansfeld'scher Metallhandel A.G. . Amsterdam V Groningen , 81 Amsterdam 77 Bussum 79 Freiburg i/B 44 Hilversum 85 Den Haag 91 Düsseldorf 47 Rotterdam 63 Rotterdam 39 Köm 63 Gouda 72 Den Haag 73 Maastricht 95 Schiedam 49 Den Haag 91 Bergün 62 Davos 57 Gletsch 71 Basel 72 Bussum 79 Rotterdam 42 Bradford 72 Hilversum 85 Den Haag 91 Rotterdam 66 Utrecht 89 Schiedam 71 Enschedé 73 Nijmegen 91 Dessau II Dessau II Gouda 95 Halifax 50 Kabel i/W 64 Berhn-Lichtenberg 37 Köln-Braunsfeld 61 Rotterdam 87 Hilversum 85 Den Haag 68 Groningen 81 Köln-Nippes 69 Haspe i/W 47 Berlin-Charl. 2 60 Bonn a/Rhein 67 Heerlen 93 Maastricht 95 Rotterdam 39 Enschedé 31 Terborg 68 Maastricht 13 Hengelo 73 Den Haag XLI en 37 Utrecht XXIV en 59 Derby 8 Rotterdam 57 Berlin W. 62 XXXI en 63 Marshall Patent & Mattress Co. Ltd Maschinenfabrik „Deutschland G. m.b.H Mercurius-Garage Metaal associatie N.V Metropolitan-Vickers-Electrical Co. Ltd Michalk & Sohn, Sachsische Arma- turenwerke, W Mills Ltd., James Moll Söhne, F. W Monarch Door Controller Co. Ltd. Mössinger J Motoienfabriek „Deutz" N.V Mundus Reis- & Passagebureau .. Muntinga Londen N. W. 10 li N. „Nederland Stoomvaart-Maatsch.. Nederl. fabriek van Autogene Snij- en Laschapparaten Nederl. Invoer-Maatschappij, N.V.. Nederl. Mij voor ondernemingen m de machine-industrie N.V Nederl. Mij voor weegwerktuigen N.V. Nederl. Spoorwegen Nederl. Staalindustrie, N.V Nederl. Ijzer- & Metaalgieterij „Lovink „Nedeximpo* Nederl. Export- & Import-Mij Nenng-Bögel & Co. J. L Neumann, F. A Nicolaï & Zoon, J. P. C Nierstrasz, N.V. Techn. Bureau v. h. „Nieuw-Bussum Hotel Nieuwsblad van het Noorden. R. Hazewinkel Noell & Co. Gg Nohl & Cie O. „Oldambt-Pekela StoomtramwegMij Olthoff's Landgoederen- & Woningbureau Ommeren s Scheepvaartbedrijf. N.V. Phs. v Oprechte Haarlemsche Courant, De Oving Jr.'s Ijzer- & Staalhandel N.V. H. E P. Paff's Patenten, San. Techn. Bureau v,h Pantin, W. & C Pautze & Co. Maschinenfabrik H. Pension „Patria H. J. v. Rangelrooy Pettenfabriek v/h. J. P. Slag Jr., N.V Peyinghaus, Eisen- & Stahlwerk Waker , Pintsch, N.V.Machinerieën- & Apparatenfabriek, Jul Poldervaart, L. N Pollen & Zoon, M. P Q. Quante, Wilh Dortmund 20 Heerlen 93 Rotterdam XXXI en 63 Manchester 7 Freital-Deuben 69 Bredbury 44 Witten a/Ruhr 40 Londen SW. 1 36 Groningen 81 Rotterdam XL en 66 Hilversum 85 Rotterdam 87 Amsterdam 52 Pijnacker 71 Amsterdam 45 Amsterdam 19 Amsterdam 14 Utrecht 61 Rotterdam 22 Terborg 68 R. „Railway-Gazette Rangelrooy, H. J. Pension „Patria".. Rawie, A Amsterdam XXX en 59 Deventer XXIX en 45 Eschweiler 52 Den Haag XXXVII Amsterdam 6 Bussum 79 uromngen 81 Würzburg 70 Köln-Ehrenfeld ...72 Winschoten XX Hilversum 85 Rotterdam 64 Haarlem 83 Rotterdam 58 Amsterdam IX Londen EC. 4 60 Berlin-Rheinickendorf 54 Hilversum 85 Amsterdam 77 Egge b/Volmarstein a/Ruhr XLI en 58 Utrecht XXIV en 59 Gouda 95 Rotterdam 87 Elberfeld 62 Londen SW. 1 30 Hilversum 85 Osnabrück XXXV Reinery & Co. G.m.b.H Reo-Automobile Co Rheinische Eisenwerke Gebr. Faber G.m.b.H „Rietlanden" N.V. Havenbedrijf De Robel & Co Rollo N.V Römmler A.G., H Rotterdamsche Auto-Maatschappij . . Rotterdamsche Lloyd, StoomvaartMij Rouppe & v. d. Voorts Industrie- & Metaalmij Rhijn, H. J. v. d Rijnlandsche Betonbouw- Mij N.V... S. Sachsische Armaturenfabnk W. Mi- chalk & Sohn Sack & Kiesselbach G. m. b. H. „Salitra" N.V Sanders Ijzergieterij N.V. Sanitair Techn. Bureau v, h. Paffs Patenten Sauter A.G. Fabrik Elektr. Appa- rate, Fr Scharfenbergkupplung A.G Scheidt & Bachmann Schelling's Oliehandel N.V. B. H. . Schipper, R Schmidt sche Heissdampf G.m.b.H. Schmitt & Cie. Düsseldorfer Waa- gen- und Maschinenfabriek Schneider Dr. Ing. & C. A Schönberg G.m.b.H. Wilh Schrandt Fr Sch randt Fr Schröder C. Gust Schroeff & Zn. J. C. v. d Schuurman C. J L. Schwartzkopff, Berliner Maschinenbau A. G. vorm Sengebusch & Co. G.m.b.H. . .. Sensburg G.m.b.H. Gebr Sensenschmidt & Co. G. m. b. H. . Siegmund Sr. A. C. W Signode Incorporated Slaap, Joh Slag Jr., N.V. Pettenfabriek v/h. J. P. Smits, Erven A. W Spanjaard & Co „Splendor"Gloeilampenfabriek,N.V. Spoorwegbouwbedrijf, N.V. Het. . ." Staalindustrie, N. V. Nederlandsche Staatsmijnen in Limburg Stahlwerk Becker A.G Steenkolen-Handelsvereeniging. .... Stichtsche Bankvereeniging Stichtsche Glashandel Stock & Co. R Stone & Comp. Ltd. J Stoomtram-Mij „Breskens-Malde- ghem Stoomtramweg-Mij, Dedemsvaart- sche Stoomtramweg-Mij, „Eerste Drent- sche Stoomtram-Mij, „Geldersch-Over- ïjsselsche Stoomtram-Mij, „Oldambt-Pekela" . Stoomtramweg-Mij, ,,Oostelijk-Gro- mngen Stoomvaart-Mij, „Nederland" .... Kabel i/W 68 Amsterdam 27 Düren 72 Amsterdam V München 74 Den Haag 41 Berlin-Charl. 2 65 Rotterdam 87 Rotterdam 12 Rotterdam 53 Groningen 73 Leiden 93 Freital-Deuben 69 Düsseldorf , 55 en 57 Rotterdam 58 Enschedé 73 Amsterdam IX Basel 70 Berlin W. 62 34 Rheydt 73 Rotterdam 69 Bussum 79 Kassei XLI en 58 Düsseldorf XXVIII Frankfurt a/M 49 Danzig 54 Nijmegen 91 Utrecht 89 Amsterdam 35 Utrecht 71 Hilversum 85 Berlin N. 4. .. III, X en XI Berlin W. 57 65 Köm a/R 71 Frankfurt a/M 57 Nijmegen 91 Amsterdam 4 en 5 Amsterdam 23 Amsterdam 77 Vlissmgen 42 Utrecht 89 Nijmegen 58 Utrecht .. XII en XIII en 61 Rotterdam 22 Heerlen IV Wilh'ch Krs. Krefeld 65 Utrecht 33 Utrecht 89 Utrecht 89 Berlin-Marienfelde 62 Londen SE. 14 10 Breskens XIX Dedemsvaart XIV en XV Hoogeveen XXI Lochem XVIII Winschoten XX Winschoten .. XVI en XVII en 70 Amsterdam 52 Stoomvaart-Mij, „RotterdamscheLloyd" Stuttmann & Co. Werkzeug- & Maschinenfabrik A.G. vorm. A. . Swaagman Lzn. J. J • Swarttouw's Stuwadoors-Mij, N.V. Corn Syrowy, Hans T. Techn. Bureau, v.h. Nierstrasz, N.V. Theehuis „In de Dennen Thus, A. J. J Thus C Transport (1910) Ltd Turfstrooisel, Verkoopbureau u. Unger, Carl Urbscheidt-Werke A.G Utrechtsche fabriek van Centrale Verwarming- en Constructiewerkplaatsen v. h. H. Zimmermann & Co. N.V Utrechtsch Handelshuis, N.V Utrechtsche Taxi-Onderneming V. „Veemesta", N.V Veen, Fr. Bloemenmagazijn Velzen, C. L van Vereenigde Nederl. Kleermakerijen, N.V Verkoopbureau Turfstrooisel Verlinden, Fr Verschure & Co Verweegen en Kok Vickers Metropolitan Electncal Co. Ltd. Vissia, A Vogelpoel & Noorwegen Vos & Co. H Vries & Co. F red. de w. Waggonfabrik H. Fuchs A.G Waggonfabrik Gebr. Gastell Waggon- und Lokomotivbeschlagteü-Lieferungs-Ges. m. b. H Waggon- und Maschinenbau A.G. . Wambersie & Zoon Werkzeug- und Maschinenbau A.G. vorm. A. Stuttmann & Co Wesselink, Maatschappij de „Houthandel'* v/h. A. H. M Westermann & Co. G. m.b. H., M. Westinghouse-Bremsen G. m. b. H.. White-Star-Line Wind-Gas-Werke, C. Albert Windkassen Winkler & Co. Kas par Wintrich & Co., Deutsche Feuerlöscher Bauanstalt Wolf-Herrmann Woninggids „Duinoord z. Zimmermann & Co. N.V. Utrechtsche fabriek van Centrale Verwarming- & Constructiewerkplaatsen v. h Zoo, de Jong & v. Ophoven, v. d. Zoo, de Jong & v. Ophoven, v.d. Zuid-Nederlandsche Ijzer- & Metaalgieterij en Machmefabiek . Zur Mühlen, Ingenieursbureau J. Th, Rotterdam 52 Frankfurt a/M 64 Groningen 81 Rotterdam 87 Zuerich XXII en XXIII en 74 Amsterdam 6 Hilversum 85 Bussum 79 Bussum 79 Londen SW. 1 30 Rotterdam 38 Hedelfingen 74 Duisburg 51 Utrecht 89 Utrecht 72 Utrecht 89 Rotterdam 58 Hilversum 85 Leiden 93 Den Haag XXVI en 53 Rotterdam 38 Utrecht 89 Amsterdam 48 Amsterdam 77 Manchester 7 Roosendaal 74 Rotterdam 46 Nijmegen 91 Groningen 81 Heidelberg 28 Mainz-Mombach 24 Hagen i/W 21 Görhtz 39 Rotterdam 87 Frankfurt a/M 64 Hengelo 73 Neheim a/Rhur .... XXXIX Hannover XXVII en 60 Rotterdam 72 Remscheid 69 Altstetten-Zuerich. ... 43 Bensheim 70 Berlin 54 Den Haag 91 Utrecht 89 Amersfoort 95 Bussum 79 Bergen-op-Zoom 17 Den Haag III, 39 en 69 1 ^eruischloos % vullen Nieuwste vinding Driegangskraan toegepast op A. Luchtdruk (closet) Reservoir is practisch en voordeel'g ; staat vorstvrij en overal plaatsbaar. Opzettelijke vernieling onmogelijk* Levering onder garantie. Ba Waschwater* Apparaat voor waterbesparing bij handwasschen. b.v. voor mailbooten, spoorwagens, fabrieken enz. C* SneliMeetapparaat. Hygiënisch, vlug meten» maten en trechter over* bodig, D. Benzlne«Apparaat, speciaal voor het economisch aftappen van Ben» zine en Petroleum; het tegelijk vullen en ledigen van verscheidene bussen door slechts één persoon. E. Douche.Installatie, geschikt voor inrichtingen, waar een zuinig waterverbruik een vereischte is. De Arnros gecombineerde af= en overloop geeft een automatische reiniging, waardoor in waschtafels, baden, gootsteenen, enz. verstopping on» mogelijk wordt en heeft o.a. de volgende voordeelen: Ie. Slechts één enkele afloop van het water, waarmede de extra gebakken overloop in het aardewerk vervalt; 2e. Geen gummi-of lederen onderdeelen en geen ketting* waar* door dus schoonhouden of stuk* trekken van deze laatste vervalt. 3e. Scherp concurreerende prijzen, BEZOEKT ONZE TOONKAMERS! mQITDRUK RESERVOIR SANIT. TECHN.-BUR. v.h. PAFPS PATENTEN KEIZERSGRACHT 293 — AMSTERDAM = TELEFOON 35830 Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft vormals L. SCHWARTZKOPFF, berlin n 4 iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiilliiiiin Locomotievenfabriek in Wildau. SE Berlijnsche «Maschinenbau*Actiën» Gesellschaf t vormals L. Sch wartzkop ff» in Berlijn behoort tot de oudste en grootste locomotief fabrieken in Duitschland. De firma werd in 1852 opgericht, begon in 1866 met het maken van locomotieven, om later tot het vervaardigen van compressoren voor hoogen druk, van zet» en drukmachines en machines voor de fabrikatie van glazen flesschen en buizen en sedert een paar jaar bok van trac* toren en wegwalsen voor oververhitten stoom, en motoren, over te gaan. Het hoofdfabrikaat is echter nog steeds loco* motieven, stoom* en electrische machines, in alle afmetingen, van alle constructies, voor alle spoorwijdten, voor hoofd*, zij», fabriek* en plan* tagelijnen, motorlocomotieven, locomotieven zonder vuurhaard, en complete pneumatische inrichtingen, met compressoren, buisleidingen en pneumatische locomotieven voor kolenmijnen. De firma bezit twee fabrieken. In de Berlijnsche fabriek, waaraan een groote ijzer* en metaal* gieterij verbonden is, worden de zet*, druk* en flesschenmachines vervaardigd. De locomotieffabriek ligt 30 K.M, van Berlijn, in Wildau. Op het circa 1 millioen M2. groote fabrieksterrein staan de groote werkplaatsen voor het maken van locomotieven, pneumatische mijn* sporen, compressoren en wegwalsen, benevens een groote smederij en perserij en alle werkplaatsen zijn met de modernste werktuigen, machines, hef* en transportinrichtingen uitgerust. 2 C 1 — «Pacific»«Locomotief voor Brazilië. In de 260 M. lange montagehal met 32 montagestands en 2 eleo trische loopkranen voor het hef» fen, zelfs der zwaarste machines, kunnen jaarlijks 700 locomotieven gemaakt worden. Buitendien zijn een aantal sporen van verschil» lende wijdten voorhanden, voor proefrijden met stoom» en elec* trische locomotieven. In het administratiegebouw te Wildau zijn ook 6 groote 2 D — Locomotief voor Colombia. constructiebureaux, die onder leiding van eerste vakingeni» eurs staan, en een studie» en projecten»bureau voor het be* studeeren van al het nieuws op het gebied van locomotief* bouw. Deze afdeeling heeft zulk een succes, dat op het oogenblik locomotieven voor oververhitten stoom van 400°C. met een buitengewoon laag stoomverbruik gemaakt wor* den. Eveneens ook vijf* en zes* voudig gekoppelde smalspoor locomotieven, volgens de con» structie «SchwartzkopfrV, waar» mede het mogelijk is bochten van slechts 35 tot 25 M. straal te rijden. «Decapod»»3*ciL Locomotief voor de Duitsche R.Sp. 1 B — B1 - Electrische Locomotief voor de Duitsche R. Sp. B • Electrische Industrie* Locomotief E — Locomotief voor Tjepoe, Java voor 25 M. straal der bochten. De firma beschikt over een chemisch en twee mechanische laboratoria voor materiaalonder* zoek en over een stam oude, uitmuntend geoefende arbeiders; haar fabrikaten, die wat materiaal en afwerking betreft, het beste zijn, wat te leveren Is, worden dan ook overal in het buitenland zeer geschat. Eenige onzer laatste leveranties zijn bier afgebeeld. N.V. Het Spoorwegbouwbedrijf 13 December 1921 hebben de Nederlandsche Spoorwegen de N.V. Het Spoorwegbouwbedrijf opgericht, daar de wenschelijkheid gebleken was over een bedrijf te kunnen beschikken, in staat spoorwegwerken uit te voeren, die 't zij te snel gereed moeten zijn, 't zij te veel in den spoorwegdienst grijpen, 't zij te veel risico mede brengen, 't zij uit anderen hoofde niet aan particuliere bouwondernemingen kunnen worden opgedragen. Bij den bouw van het 3e Administratiegebouw der Nederlandsche Spoorwegen te Utrecht door het Spoorwegbouwbedrijf, hoewel toen nog niet in den vorm van eene Naamlooze Vennootschap maar als dienstonderdeel dier spoorwegen bestaande, bleek de wenschelijkheid het bedrijf dien rechtspersoonlijken vorm te geven, teneinde de nadeelen voor een bouwbedrijf van het ambtelijk spoorwegverband te ontgaan en de voordeelen van het particuliere bouwbedrijf te benutten. Bovendien werd daardoor het voordeel verkregen, dat het bedrijf niet uitsluitend tot werken der Nederlandsche Spoorwegen beperkt is, maar zich ook daarbuiten kan bewegen. Het Spoorwegbouwbedrijf is, hoewel in hoofdzaak, niet uitsluitend een bouwonderneming, maar houdt zich ook bezig met ontwerparbeid, wat het voordeel biedt, dat ontwerp en uitvoering in één hand liggen. Voorts behooren er toe een tweetal steenfabrieken t.w. de Volharding aan het Merwedekanaal te Zuilen en de Molenheide aan de Zuid* Willemsvaart te Schijndel, een timmerfabriek, een constructie werkplaats, en een opslagplaats voor aannemersmaterieel met de Molenheide één com* plex vormend, alsmede een reederij^bedrijf van motor* en andere schepen. Bovendien is het bedrijf uitgerust met groot en klein aannemersmaterieel, als grondgraafmachines, heimachines, normaal* en smalspoor, beide met locomotieven en wagens, keeten, loodsen, auto's, hijschwerktuigen, enz. Behalve het reeds genoemde 3e Administratiegebouw zijn door het bedrijf onder meer de volgende groote werken voor de Nederlandsche Spoorwegen uitgevoerd of nog in uitvoering: de goederenemplacementen met bijbehoorende gebouwen, sporen, wis* seis, wegen en inrichtingen te Groningen*Haven en Arnhem, het plaatsen der masten en bouwen der onderstations voor de electrificatie van den spoorweg Amsterdam—Rotterdam, het maken der onderdoorgangen Vaillantlaan, Laakkanaal en Molensloot met ophoogen der spoorbanen enz. van het Zuidelijk gedeelte van het spoorwegemplacement Den Haag H.S.; het uitbreiden der emplacementen Nijmegen en Wijchen met spoorverdubbeling tusschen die stations, het herstellen der doorbraken in de spoordijken met wederopbouw der verwoeste kunstwerken bij de overstroomingen van Januari 1926; het verbeteren van eenige honderd* tallen wachterswoningen, locomotiefloods met werkplaatsen te Susteren, het maken van de aardebaan van den spoorweg Schaesberg—Simpelveld met een grondverzet van ruim 3 millioen M3. enz. Buiten de Nederlandsche Spoorwegen zijn tot stand gebracht verscheidene woningen en woningcomplexen, een kerk, grafkelders, verbouwingen, een tramverdubbeling, aanleg van wegen, bouwrijp maken van terreinen enz. Door de fabrieken van het bedrijf werden voor verscheidene werken, die niet door het bedrijf zelve werden uitgevoerd, materialen geleverd en werkzaamheden verricht. Nevenstaande afbeeldingen zijn opgenomen om eenigermate den omvang van het bedrijf te doen zien. Achtergevel nieuw Administratiegebouw der Nederl. Spoorwegen tc Utrecht. Steenfabriek „De Volharding" te Zuilen. Steenfabriek Molenheide" met Timmerfabriek .en Constructiewerkplaats te Schijndel. Grondbedrijf voor den aanleg van den Spoorweg Schacsberg-Simpelv«ld. De lijnen, welke door de Dedemsvaartsche Stoomtramweg*Maatschappij worden geëxploiteerd, loopen van Zwolle over Dedemsvaart, Coevorden, Nieuw*Amsterdam naar Ter*Apel, van Meppel over de Wijk naar Balkbrug (Dedemsvaart) en van Hoogeveen over Slagharen en verder over Lutten naar Heemse*Hardenberg. De gezamenlijke lengte van deze lijnen bedraagt ongeveer 140 K.M. Zij liggen in het gebied van 3 provincies, n.1. Overijssel, Drenthe en Groningen, en van 16 gemeenten, welke zijn: Zwolle, Zwollerkerspel, Nieuwleusen, Staphorst, Avereest, Zuidwolde, de Wijk, Meppel, Ambt*Hardenberg, Hoogeveen, Gramsbergen,' Coevorden, Dalen, Schoonebeek, Emmen en Vlagtwedde. Zij hebben in de eerste plaats beteekenis voor het goederenvervoer, zoowel voor den aanvoer ter be* vrediging van de behoeften in de streken, welke zij doorsnijden als voor den af* voer van de producten dier streken. Vooral voor die artikelen, welke snel of regelmatig vervoer vereischen, is de tram een behoefte. Het goederenvervoer, zoowel van wagenladingen als stukgoed, is dari ook belangrijk, jDe tramlijnen komen in aanraking met de stations Dedemsvaart, Meppel, Hoogeveen en Coevorden der Nederlandsche Spoorwegen, op welker emplacementen overlaadsporen liggen, zoodat op die stations de goederen rechtstreeks uit en in de spoorwagens kunnen worden overgeladen. j>edemsvaawtsetke ftoom- JtamwefrUtaat schappij (Te Zwolle liggen het emplacement Diezerkade en de sporen op de Thorbeckegracht aan diep vaarwater en bestaan inrichtingen voor rechtstreeksche overlading van goederen uit en in groote rivierschepen. ife &er-Jinel bestaat over de lijn der Eerste Drentsche Stoomtramweg*Maatschappij aansluiting aan de lijnen van de Stoomtramweg*Maatschappij ,,Oostelijk*Groningen", zoodat vervoer van en naar de aan deze lijnen gelegen plaatsen zonder overlading kan geschieden. Jïaav verschillende fabrieken en handelsondernemingen zijn aansluitsporen aangelegd, o.a. een ter lengte van ruim 6 K.M. waarin zich 3 bruggen bevinden, naar de fabrieken van Griendtsveen Turfstrooisel Maat* schappij in het z.g. Amsterdamsche veld, onder de gemeenten Emmen en Schoonebeek. tteentstveetksene tarieven in onderling verkeer zijn tusschen de Stoomtramweg*Maatschappij „Oostelijk* Groningen" en de Dedemsvaartsche Stoomtramweg*Maatschappij overeengekomen. Rechtstreeksche tarieven in onderling verkeer bestaan verder voor het vervoer via Zwolle naar en van Amsterdam en de Zaanstreek met Verschure cx Co's Al* gemeene Binnenlandsche Stoomvaart Maatschappij te Amsterdam, naar en van Rotterdam en verscheidene andere plaatsen met de N.V. J. éx A. v. d. Schuyt's Stoombootreederij te Rotterdam. Met de Nederlandsche TramwegsMaatschappij is een rechtstreeksch tarief voor het vervoer van en naar in Friesland gelegen plaatsen ingesteld. Met personenvervoer wordt behalve met de tram, onderhouden met autobussen, waarmede tusschen Zwolle en Dedemsvaart Dorp en Coevorden en Dedemsvaart Dorp de tramdiensten aangevuld worden. De trammen geven dagelijks directe aansluitingen op en van de spoortreinen te Dedemsvaart, Meppel, Hoogeveen en Coevorden, terwijl ook te Hardenberg en Nieuw*Amsterdam, waar de spoor* en tramstations niet on* middellijk bij elkander gelegen zijn, het niettemin mogelijk is van aansluitingen tusschen treinen en trammen gebruik te maken. De autobussen geven directe aansluitingen op en van de spoortreinen te Zwolle en te Coevorden. Met vervoer van goederen treedt echter, zooals reeds gezegd, sterk op den voorgrond. Zoowel het vervoer volgens de openbare tarieven als ingevolge bijzondere overeenkomsten is voor de betrokken streken van bijzonder groot belang. Voor inlichtingen lichte men zich tot de Directie der Dedemsvaartsche Stoomtramweg* Maatschappij te Dedemsvaart Dorp. Telefoon Interlocaal No. 7. Stoomtramweg-Maatschap pij „Oostelijk-Groningen' I Gevestigd tfe Winschoten I Het bedrijf van de Maatschappij is gelegen in het Oosten van de Provincie Groningen. De lijn heeft haar aanvangspunt aan de Zeehaven van Delfzijl, zoodat goederen uit en in het zeeschip met de beschikbare electrische kranen van en op de tramwagens kunnen worden geladen en gelost. Verder gaat de lijn door een zeer belangrijke landbouwstreek, waarin gelegen zijn de gemeenten Delfzijl, Termunten, Midwolda naar Winschoten. Te Midwolda heeft de lijn een aansluiting aan de Stroocartonfabriek „De Toekomst". Te Winschoten is een aansluiting met de lijn van de Stoomtramweg-Maatschappij „Oldambt-Pekela", welke Maatschappij ons rollend materieel zonder overladen kan doorvoeren. Deze Maatschappij heeft aan hare lijn van Winschoten naar Stadskanaal in Oude- en Nieuwe-Pekela aansluiting met 8 stroocartonfabrieken. Van Winschoten gaat de lijn door een niet minder belangrijke landbouwstreek, waarin gelegen zijn de gemeenten Wedde en Vlagtwedde naar Ter-Apel. Te Ter-Apel heeft de lijn een aansluiting met de lijn van de Dedemsvaartsche Stoomtramweg-Maatschappij, welke van daar gaat tot Zwolle, Meppel, Hoogeveen en Heemse-Hardenberg en aan welke lijn veenderijen en turfstrooiselfabrieken zijn gelegen, terwijl de afgeveende gronden voor landbouwdoeleinden worden gebezigd. Verder heeft de lijn te Ter-Apel een aansluiting met de Eerste Drentsche Stoomtramweg-Maatschappij, welke eveneens door de Drentsche veenderijen loopt en door een niet minder belangrijke landbouwstreek. Te Blijham gaat een zijtak naar Bellingwolde; één van de mooiste dorpen van Groningen. Daar de Stoomtramweg-Maatschappij „Oostelijk-Groningen" er naar streeft om door snel vervoer tegen concurreerende vrachtprijzen de belangen van handel en industrie zooveel mogelijk te behartigen, is zij wel het aangewezen vervoermiddel in de streek. Wat per schip in de haven van Delfzijl wordt aangevoerd kan naar bijna alle plaatsen in het Oosten der Provincie Groningen, Drenthe en Overijsel tot Zwolle worden vervoerd en van die plaatsen naar de haven van Delfzijl. Bovendien bestaat een dagelijksche dienst van Groningen over WinschotenTer-Apel, Zwolle naar Amsterdam en Rotterdam en omgekeerd. pij „Oostelijk-Groningen Winschoten I Het bedrijf van de Maatschappij is gelegen in het Oosten van de Provincie Groningen. De lijn heeft haar aanvangspunt aan de Zeehaven van Delfzijl, zoodat goederen uit en in het zeeschip met de beschikbare electrische kranen van en op de tramwagens kunnen worden geladen en gelokt. Verder gaat de lijn door een zeer belangrijke landbouwstreek, waarin gelegen zijn de gemeenten Delfzijl, Termunten, Midwolda naar Winschoten. Te Midwolda heeft de lijn een aansluiting aan de Stroocartonf abriek „De Toekomst". Te winschoten is een aansluiting met de lijn van de Stoomtramweg-Maatschappij „Oldambt-Pekela", welke Maatschappij ons rollend materieel zonder overladen kan doorvoeren. Deze Maatschappij heeft aan hare lijn van Winschoten naar Stadskanaal in Oude- en Nieuwe-Pekela aansluiting met 8 stroocartonfabrieken. Van Winschoten gaat de lijn door een niet minder belangrijke landbouwstreek, waarin gelegen zijn de gemeenten Wedde en Vlagtwedde naar Ter-Apel. Te Ter-Apel heeft de lijn een aansluiting met de lijn van de Dedemsvaartsche Stoomtramweg-Maatschappij, welke van daar gaat tot Zwolle, Meppel, Hoogeveen en He emse-Harde nberg en aan welke lijn veenderijen en turfstrooiself abri eken zijn gelegen, terwijl de afgeveende gronden voor landbouwdoeleinden worden gebezigd. Verder heeft de lijn te Ter-Apel een aansluiting met de Eerste Drentsche Stoomtramweg-Maatschappij, welke eveneens door de Drentsche veenderijen loopt en door een niet minder belangrijke landbouwstreek. Te Blij ham gaat een zijtak naar Bellingwolde; één van de mooiste dorpen van Groningen. Daar de Stoomtramweg-Maatschappij „Oostelijk-Groningen" er naar streeft om door snel vervoer tegen concurreerende vrachtprijzen de belangen van handel en industrie zooveel mogelijk te behartigen, is zij wel het aangewezen vervoermiddel in de streek. Wat per schip in de haven van Delfzijl wordt aangevoerd kan naar bijna alle plaatsen in het Oosten der Provincie Groningen, Drenthe en Overijsel tot Zwolle worden vervoerd en van die plaatsen naar de haven van Delfzijl. Bovendien bestaat een dagelijksche dienst van Groningen over WinschotenTer-ApeL Zwolle naar Amsterdam en Rotterdam en omgekeerd. I GELDERSCH*OVERIJSSELSCHE j STOOMTRAMsMA AT SCHAPPIJ [ Lijn De venter» G orsel, Laren, Lochem*Barchem*Borculo — Geopend A ugustus 1885 5 Kasteel Ampsen, Laren (G.) Ingraving Lochemscheberg De lijn loopt door een streek rijk aan natuurschoon, welke streek, voornamelijk Lochem en Barchem een centrum is van toerisme«verkeer. — Goedkoope tarieven voor het vervoer van personen. — Speciale dagkaarten, geldig tot onbeperkt reizen over de lijn op den dag van uitgifte. — Gezelschaps» kaarten voor minstens 6 personen, tegen belangrijk verlaagd tarief. — Uniformtarief voor het ver* voer als bagage van rijwielen, sport* en kinderwagens a 25 cent over alle afstanden. — Zeer billijke tarieven voor goederen en vee. — Gunstige ligging te Deventer aan groot scheepswater, waardoor overlading uit schip in tramwaggon en omgekeerd op gemakkelijke en voordeelige wijze kan plaats hebben. Vervoerd werden in eenheden 1885 1925 De ONTVANGSTEN bedroegen in 1885 1925 van 100 K.G. 12720 ton 52538 ton personenvervoer f 18462.— f 50477.- goederenvervoer f 17940.— f77697.— »»•»«»»»«•«—• • veevervoer . . . f 83.- f 13842.- Locomotieven 5 8 diversen f 2094.— f 7227.— Rijtuigen 8 13 — — Goederenwagens 34 108 Totaal 38579.- f149243.- Uitzicht Kalsberg te Barchem. StoomtramsMaatschappij BRESKENS - MALDEGHEM _ >> ' Zooals de naam der N.V. dit reeds aangeeft, vormt de aanvankelijk door haar geëxploiteerde tramlijn een verbinding tusschen Breskens en Maldeghem, waardoor tevens worden aangedaan de plaatsen: Schoondijke * Oostburg* Draaibrug * Aardenburg*Eede en Stroobrugge. Naderhand werd daarbij nog gebouwd de zijtak: Draaibrug «Sluis * Belgische grens, welke aansluiting verkreeg op de lijn Brugge* Knocke * Heyst. In 1912 werd nieuw aangelegd en in exploitatie genomen, de zijtak Oostburg * Zuidzande * Cadzand, terwijl in de jaren 1923/'26 aan* gelegd en successievelijk in gebruik genomen werden, de lijn Breskens * Groede * Nieuwvliet * Cadzand * Retranchement * Sluis, met zijlijnen van Cadzand naar de haven van Cadzand en van Retranchement naar de Belgische grens. Deze laatste zijtak zal nu spoedig aan* gesloten worden op de Belgische kustlijnen en wel rechtstreeks met Knocke. Dit is dan de vierde verbinding met België; de drie andere zijn: De lijn naar Maldeghem, in aansluiting op de treinen der Belgische Staatsspoorwegen. Voor het goederenvervoer is er een overlaadspoor op de emplacementen, waar de goederen direct van de tram* op de spoorwagens kunnen worden geladen en omgekeerd; de verbinding met de Belgische tramlijn van Aardenburg over Middelburg naar Brugge, en de verbinding met de Belgische tramlijn van Sluis via Westcapelle naar Knocke en Brugge. Beide Belgische lijnen hebben aansluitende sporen op de emplacementen te Aardenburg en Sluis, zoodat door* gaand personen* en goederenverkeer mogelijk is. Over de lijn Sluis*Knocke kan men verder alle badplaatsen langs de Belgische kust bereiken; tijdens het badseizoen loopen op Donderdagen doorgaande treinen van Oostende via Knocke en Sluis naar Breskens, in aansluiting op de Provinciale Boot naar Vlissingen en de treinen der Nederlandsche Spoorwegen aldaar en terug. Te Schoondijke is aansluiting met de lijnen der Zeeuwsch*Vlaamsche Tramweg «Maatschappij, hetgeen doorgaand vervoer over al hare lijnen mogelijk maakt. Het emplacement te Breskens ligt op de haventerreinen in de onmiddellijke nabijheid van de aanlegplaats der Provinciale Stoom* booten, terwijl langs de haven los* en laadsporen aanwezig zijn, vanwaar alle goederen onmiddellijk uit het schip op de tramwagens kunnen worden overgeladen en omgekeerd. Voor inlichtingen zich te wenden tot de Directie te Breskens TELEFOON INTERC. No. 1 StoomtramwegsMij „OLDAMBTsPEKELA" Gevestigd te WINSCHOTEN IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIHIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII^ De lijn van deze Maat? schappij verbindt de veen* streken van N. * Oostelijk Drenthe met het Noord* Oostelijk kleigebied van Groningen en geeft aan* sluiting voor personen* en goederenvervoer aan de Halte N.O.L.S. Pekelden weg te Stadskanaal, aan het Station van de Ned Spoor? wegen te Winschoten en aan de tramlijn „Oostelijk Groningen' 'te Winschoten. Van Stadskanaal loopt de lijn over Nieuwe Pekela en het nijvere Oude Pekela naar Winschoten en ver* volgens van Winschoten over Beerta naar Finster* wolde tot dicht bij Oost* wold. Bovendien exploi* teert de Maatschappij een Autobusdienst van Beerta (Halte Beersterhoogen) over Nieuwbeerta naar Drieborg en de Polders. De lijn geeft aansluiting aan alle stroocarton* fabrieken in de Pekela's, hetgeen voor het goederenvervoer natuurlijk van veel belang is. Voor het vervoer van goederen en wagonladingen bestaat langs de geheele lijn en op de talrijke daarvoor ingerichte los* en laadplaatsen en ook voor haven* vervoer steeds ruimschoots gelegenheid. Voor eene goede verzorging van het vaak drukke personenvervoer loopen per dag de daarvoor noodige trammen, die aansluiten op alle belangrijke spoor* en tramdiensten. Eerste Drentsche Stoomtramweg s Maatschappij De door de Maatschappij geëxploiteerde tramlijnen loopen van Hoogeveen over Nieuweroord, Zwinderen, Gees, Ooster» hesselen, Sleen, NieuwsAmsterdam, Noordbarge, Emmen, Weerdinge, NieuwsWeerdinge naar Ter Apel en van Assen over Eijkehaar, Amen, Grolioo, Schoonloo, Schoonoord, Zweeloo, Oosterhesselen, Wachtum, Dalen tot Coevorden met een totale lengte van 110 K.M. De tramlijnen geven te Hoogeveen, Nieuw*Amsterdam, Emmen, Weerdinge, Ter Apel, Assen, Dalen en Coevorden aansluiting aan de stations der Nederlandsche Spoorwegen, terwijl op de emplacementen van de stations Hoogeveen, Coevorden en Emmen overlaadsporen zijn aangebracht voor rechtstreeksch goederenvervoer van die stations overonze lijnen. Verder zijn onze sporen te Ter Apel en Hoogeveen in aan* sluiting gebracht met die van de Dedemsvaartsche Stoom* tramweg Mij. en Oostelijk Groningen, waardoor vervoer van en naar de aan deze lijnen gelegen plaatsen zonder over* lading kan plaats hebben. Door invoering van rechtstreeksche tarieven van onze Maat* schappij met de Drentsche Stoomboot Maatschappij is een doorgaande verbinding tot stand gekomen voor het goederen: vervoer van Groningen over Assen in aansluiting aan de tramlijnen van onze Maatschappij, die de Provincie Drenthe zoowel van het Noorden naar het Zuiden als van het Westen naar het Oosten doorkruisen. Te Coevorden liggen onze sporen op het emplacement van de Duitsche baan, zoodat aldaar een doorgaand vervoer is ontstaan van en naar Duitschland, naar en van alle plaatsen, gelegen aan de lijnen der Maatschappij inde Provincie Drenthe en Groningen. Doorgaand goederenvervoer van en naar Groningen, Meppel, Zwolle, Amsterdam, Rotterdam enz., naar en van alle plaatsen langs onze lijnen, Inlichtingen vrage men aan de Directie te Hoogeveen. Telefoon No. 57. De Nieuwe ProsRadio Trambeugel „FISCHER" Gepatenteerd in alle cultuurstaten door Ingenieur HANS SYROWY » Zürich DE kwestie van den stroomafnemer was bij trambedrijven van het begin af een belangrijke. De rolafnemer geeft niet voldoende waarborgen voor bedrijfszekerheid en wordt daarom weinig meer toegepast. Dientengevolge kunnen wij dezen hier wel buiten beschouwing laten, want daarover is het doodvonnis uitgesproken en overal waar men nog rolafnemers toepast, is men bezig, ook al tengevolge van zachten drang van de zijde der autoriteiten, over te gaan tot het beugelsysteem. Wat er aan uitvindingen en verbeteringen op dit gebied is tot stand gekomen, betreft in hoofdzaak den stroomafneem» beugel. Men onderscheidt daarbij den naar alle zijden beweeg» baren stroomafneembeugel, die wel de meeste toepassing heeft gevonden en bovendien den stroomafneembeugel met schaars of pantograaphraam. De mechanische constructie van beide soorten staat tamelijk vast en de verbeteringen hebben betrek» king op het deel, dat langs de bovenleiding glijdt. Dit deel is in het beugelraam ingehangen of op andere manier bevestigd. Het materiaal,- dat voor dit stroomafneemsleepdoel tot heden in de meeste gevallen gebruikt wordt, is aluminium. Dit metaal is echter zeer aan slijtage onderhevig, krijgt kerven en vertoont aan de slijpvlakten van de bovenleiding de hinderlijke harde brandpaarlen. De bovenleiding krijgt aan den onderkant het aanzien van een zaag. Kilometers ver kan men dan 's avonds het onafgebroken vonkenspatten waarnemen. De bovenleiding is daardoor spoedig versleten en de levensduur van het aluminiumsleepstuk wordt verkort. Tot zoover was dit een zuiver materieele, echter kostbare aangelegenheid, men beschouwde echter de daarmede ver» bonden hooge kosten als onvermijdelijk en — belastte daarmede de exploitatierekening. Sedert de verbreiding van den radio» omroep interesseeren zich echter breedere kringen voor het kapittel stroomafnemer. Het gebruik van den aluminiumbeugel gaat vergezeld van een buitengewoon sterke storing bij de radiosontvangst. Weliswaar worden niet alle voorkomende storingen door de tramwegen veroorzaakt, er bestaan nog andere oorzaken, zooals atmosferische storingen en zulke, die door electrische machines ontstaan, die in de omgeving werken. Niet eens alle storingen, die de tram bij de radiosontvangst veroorzaakt, zijn op rekening te stellen van den stroomafnemer, zij kunnen ook door de aandrijfmotoren, door den lichtstroom, door de aslagering of ook door de rails worden teweeggebracht. De voornaamste storingen bij de radiosontvangst worden echter in den regel, voor zoover zij door de tram worden veroorzaakt, door de aluminiumsleepstukken teweeggebracht. Bij het gebruik van aluminiumsleepstukken vormen zich tengevolge van het slechte contact behalve de groote vonken voortdurend heel kleine spatvonkjes, welke niet met het bloote oog zichtbaar zijn, waarvan men de sporen echter op het aluminiumsleepstuk door een vergrootglas zeer goed kan vaststellen. Deze spatvonkjes veroorzaken de meeste onaan» gename storingen bij de radiosontvangst. Alom heeft men proeven genomen en getracht verbeteringen aan te brengen, echter hoegenaamd geen enkele der nieuwigs heden op dit gebied heeft kunnen teweegbrengen, dat alle misstanden werden opgeheven en alle voordeelen, waarnaar gestreefd werd, in één verbetering konden worden vereenigd. Na den aluminiumbeugel verscheen eerst op het tooneel de rechtlijnige koolbeugel, die weliswaar de radiostoringen niet in zoo sterke mate veroorzaakt als de aluminiumbeugel, hij is echter niet de bedrijfzekerste, niet de goedkoopste resp. niet de meest economische en verder heeft hij onder meer de onaangename eigenschap, koolstof af te geven, waardoor hij alles vervuilt. Een verder nadeel van den kool» beugel bestaat daarin, dat hij daar, waar voorheen gewelfde beugels werden gebruikt, niet zonder meer kan worden toe» gepast, wat wederom nadeelen ten gevolge heeft. Vooral is bij het verspannen van de bovenleiding met deze lijnigheid van den beugel rekening te houden, verder is ook de ver» andering van trolley op koolbeugel aanmerkelijk kostbaarder, dan de ombouwing van trolley tot een gewelfd beugelsysteem. Zonder twijfel voldoet de stroomafneembeugel — svsteem van Fischer — (Fischer—Rundfunkbügel) het meest aan alle eischen. De hoofdeischen, die aan een stroomafneembeugel moeten gesteld worden, zijn: 1. de beugel moet ook bij groote snelheid ten volle bedrijfs» zeker zijn. Dit is de meest dringende vereischte; 2. hij moet economisch zijn, resp. zijn aanschaffings» en bedrijfskosten mogen het trambedrijf niet te zeer belasten, wat alleen dan mogelijk is, wanneer de aanschaffingsprijs van de beugels goedkoop en hun levensduur groot is, als verder de levensduur der bovenleiding verlengd wordt, doordien haar volmaakte smering en polijsting wordt bereikt, dus slijtage van de leiding vermindert en verder leidingsbreuken, die b.v. tengevolge van de aan de aluminiumbeugels enz. optredende inkervingen kunnen worden teweeggebracht, worden vermeden, en wanneer ten slotte ook de j aarlijksche behoefte aan stroomafnemers wordt verminderd ; 3. het eerst in den laatsten tijd gerezen probleem, hetwelk, naar wij verondersteüen, de lezers van dit artikel het meest interesseert, dat hij tengevolge van een vonk vrijen en geruisen* loozen gang ongestoorde radiosontvangst, zoowel op korten als langen afstand, mogelijk maakt. Bovendien mag de beugel niet vervuilen en moet hij een gewelfd oppervlak hebben. De radiosontvangst beschermende beugel, systeem v. Fischer, voldoet aan al deze eischen. Op grond hiervan hebben reeds de grootste tramwegen van de wereld met beugelsysteem hun bedrijven van Fischenradiobeugels voorzien, en wel na langdurige degelijke proefnemingen met alle systeemen. De stroomatneembeugel, systeem v. Fischer, bestaat uit een vlak van plaatijzer of een ander willekeurig metaal gemaakt, heeft een van smeergtoeven voorzien sleepstuk, dat over een draaibare as is gelagerd en een contragewicht, dat het gebruik van een groot sleepvlak bij eiken stand van de bovenleiding en heel geringen specifieken druk mogelijk maakt. De beugel kan op elk raam zonder verandering in plaats van het voorheen gebruikte sleepstuk worden gemonteerd en vers eischt geen kostbare veranderingen of nauwkeurig onderhoud van het bovenlcidingsnet; ook is. in tegenstelling met den koolbeugel, geen kostbare versterking van veeren en raam noodig. De Fischer radio»ont vangst beschermende beugel maakt het bij volkomen bedrijfszekerheid, vrij van bedrijfsstoringen mogelijk, makkelijk en goedkoop van het rolsysteem tot dit systeem over te gaan. De door de verandering veroorzaakte kosten maken zich in den koristen tijd zelf weer goed. De vlakmetaahstroomafnemer, systeem Mollenkopf, gelijkt in zijn uiterlijke uitvoering op den koolstroomafnemer en bergt daardoor met betrekking tot de bovenleiding dezelfde be zwaren in zich. De onderhoudskosten zijn dus ook hier eveneens groot. Van een verdere bespreking van deze cons structie kan hier afgezien worden. De in het kléin genomen proeven zijn niet te vergelijken met de resultaten van grootere bedrijven na lange en degelijke onderzoekingen. De Fischer radiotrambeugel is reeds sedert vele jaren in gebruik, o.a. bij de Budapester tramwegen, met 1200 motor* wagens, circa 400 KM. trambaan, en heeft buitengewoon goed voldaan. De plaatselijke radiosontvangers, hadden nooit aanleiding zich over stroomafnemersstoringen by de radio* ontvangst te beklagen. Vooral opmerkenswaardig is het ook, dat deze beugel de eenige stroomafnemer is, die ook het gebruik van ijzer als bovenleidingsmateriaal mogelijk maakt. Het Budapester boven* leïdingsnet b.v. bestaat voor 75 pCt. uit ijzerdraadleiding Onze tramwegen hebben nog altijd om onbegrijpelijke reden een zekeren afkeer van ijzeren bovenleidingen, echter evenals heden ten dage alle andere bedrijven zoo langzamerhand tot een nauwkeurige kostenberekening en tot een vermindering der kosten gedwongen werden, zoo zullen zich ook de tram* wegen over kort of lang grondig met de kwestie van de toepassing van iizeren bovenleidingen moeten bezig houden. Door het gebruik van den Fischersradiotrambeugel is het voor ieder bedrijf makkelijk mogelijk, aan de hand van eigen proefnemingen ondervinding op te doen. Het is voldoende, wanneer slechts een gedeelte van de bovenleiding uit ijzerdraad bestaat en men kan zich dan makkelijk ervan overtuigen, welk een onverwacht langen levensduur deze bovenleiding heeft en hoe ideaal in het algemeen de gang van het bedrijf ook bij gebruik van ijzeren bovenleiding is. De Fischer» radiotrambeugels loopen gelijkmatig goed op ijzer en op hard koper resp. op ieder gangbaar bovenleidingsmateriaal. De gemeentelijke tramexploitatie te Weenen kon verleden winter het bedrijf slechts dank zij het gebruik van den Fischersradiotrambeugel zonder storing staande houden. Ook het Veener tramwegbestuur heeft na lange en degelijke proef* nemingen — waarbij ook andere systemen niet buiten be* schouwing werden gelaten — tot algemeene invoering van den Fischersradiotrambeugel besloten. Wij komen nu nog tot een zuiver technisch vraagstuk. De rolafnemer resp. de aluminiumbeugel geven een puntaan raking, derhalve een slechts gering stroomafneemvermogen; deFischer* radiotrambeugel daarentegen heeft een vlakkenaanraking, die gelijkmatig blijft bij alle hoogtestanden van den bovenleidings* draad. Dit is een hoofdkenmerk van het systeem. Het moet iedereen direct duidelijk zijn, dat het geringe aanrakingsvlak bij de rol resp. bij den aluminiumbeugel, de dientengevolge hooge specifieke druk en de onvoldoende smering tusschen twee tegen elkaar wrijvende metaalvlakken, met zeer sterke nadeelen moeten zijn verbonden. De Fischersradiotram beugel is beweegbaar opgemonteerd en wordt zoowel in zijn op den sleepvlakkenkant liggende groeven als ook op het heele oppervlak zelf, met vetsub» stantie ingesmeerd. In alle gevallen waar in de machines techniek zich het vraagstuk der wrijvende deelen voordoet, wordt een smering toegepast, om het glijden te vergemakkelijken en de slijtage der machinedeelen te verminderen. Ook bij de stroomafnemers van het trambedrijf komen twee langs elkaar wrijvende metaalvlakken in aanmerking en is het eigenlijk van zelf sprekend, dat ook daar een smering van de vlakken moet plaats vinden, om de slijtage te verminderen. Voor deze smering zorgt de Fischer*radiotrambeugel doorloopend autos matisch op een hoogst ideale wijze. Lange jaren geleden genomen practische proeven hebben aangetoond, dat de metalen stroomafnemers een korten levens* duur hebben en de hardskoperleidingen sterk aantasten. Met betrekking hierop is b.v. de stroomafnemer uit metaalplaten, systeem Mollenkopf, niet beter dan de stroomafnemer uit aluminium. Aluminium tast, zooals algemeen bekend is, de bovenleiding sterk aan, aangezien het kleine aanrakingsvlak en de groote specifieke druk, de onvoldoende smering tusschen twee langs elkaar wrijvende metaalvlakken een nadeeligen invloed hebben. Stroomafnemers uit metaal hebben een korten levensduur en tasten de hard koperensbovenleiding sterk aan. Het is zeer duidelijk, dat de Fischersradiotrambeugel in de uitvoering met ijzerplaten tengevolge van de goede betrouwbare, auto* matische, continueerende smering en het groote aanrakings* vlak resp. den geringen specifieken druk, ideale bedrijfs* toestanden met zich medebrengt. De Fischersradiotrambeugel kan bij elke minderwaardige bovenleiding, ook bij de ongunstigste railstoestanden, zonder bijzonder onderhoud en zonder doorloopend onderzoek ge* bruikt worden Electrische Treinverlichting Systeem Pintsch Bij de vele systemen van electrische treinverlichting neemt het systeem Pintsch van de N. V. Machinerieën- en Apparaten-Fabrieken te Utrecht een speciale plaats in. In tegenstelling met de meeste andere treinverlichtingssystemen is het bij dit systeem mogelijk geworden, het opladen van de batterij geheel onafhankelijk te maken van het lichtstroomverbruik en haar geheel aan te passen aan de behoeften van de batterij, terwijl tegelijkertijd gedurende de perioden, dat geen lichtstroom wordt gebruikt, een bescher¬ ming van de batterij wordt bereikt, zooals bij geen ander systeem wordt verkregen. Afb. 1 geeft een beeld van de interessante regeling van de spanning van dit systeem. Zij is gebaseerd op de in de microfoon benutte speciale eigenschap van de kool, om haar overgangsweerstand bij afnemenden druk zeer sterk te vergrooten. „C" is een zuil bestaande uit dunne koolschijven, die in den bekrachtigingskring van de dynamomachine ,,A\" is ingeschakeld en die door de veer „D" door middel van het magneetanker ,,U" en het mes „Wi" met kniehefboomwerking stevig samengeperst wordt. De magneetspoelen „F" zijn met de te regelen machinespanning verbonden. Zoodra deze een zekere grens te boven zal gaan, wordt het anker „U" tusschen de magneetpolen ,,V" ingetrokken, ontlast de zuil ,,C" en vermindert door de groote weerstandstoename der zuil „C" de machinebekrachtiging. Door den specialen vorm van het gebogen stuk „X", waartegen de veertrekband „Y" gedurende het draaien van het anker langzamerhand tegen aan komt, wordt tusschen de veerkracht, de magneetkracht en den reactiedruk van de eenigszins elastische zuil „C" in eiken stand van het anker volkomen evenwicht bereikt, zoolang de magneetbekrachtiging resp. de te regelen spanning telkens nauwkeurig de juiste waarde aangeeft. Wordt het evenwicht door een nog zoo geringe spanningsafwijking gestoord, dan verplaatst zich het anker zoover, totdat de bewerkte verandering van den bekrachtigingsstroom de spanning weer op de juiste waarde heeft gebracht en daardoor het ankereven wicht weer heeft hersteld. De spanning van de machine blijft dus bij alle omwentelingsgetallen en belastingen geheel dezelfde. De spanning, geregeld als boven omschreven, wordt rechtstreeks benut voor het laden van de batterij „P", dus is voor het lichtnet „L" te hoog. Daarom is in haar toevoerleiding een automatisch zich wijzigende weerstand ,,M" ingezet, die bij elke lichtstroomsterkte steeds zooveel spann'ng vernietigt, dat voor de lampen de juiste voltage overblijft. De veranderlijke weerstand „M" bestaat eveneens uit een zuil, waarvan de druk door een door de lichtspanningbekrachtigden magneet wordt veranderd, op dezelfde wijze als bij den bovenbeschreven bekrachligingsstroomregelaar. De afb. 2 geeft een beeld van de geheele schakeling van het systeem. Bij stilstand heeft de magneet ,,G" zijn anker los gelaten en vetbindt de batterij ,,P" rechtstreeks met het lichtnet ,,L". Na het bereiken van een bepaalde machinespanning trekt hij aan en sluit de batterij over de regelaarwikkeling „Q" en de lampen over de koolzuil „M" en de regelaarwikkeling ,,R" aan de generatorleiding aan. Door de spoel „Of' wordt voor den generator een bescherming verkregen tegen te hooge laadstroomafgifte, doordat zij de spoel ondersteunt en daardoor de machinespanning te meer vermindert, al naar gelang laadstroom afgenomen wordt. Door middel van de spoel „R" verhoogt de lichtstroom de generatorspanning en hierdoor wordt een bescherming van de batterij mogelijk gemaakt, die door geen ander systeem wordt bereikt. De spanninghoogte, die bedongen wordt voor een voldoende snelle oplading van de batterij, veroorzaakt, indien zij voortdurend werkt, reeds een schadelijke gasvorming (te hoog opladen, slikvorming, capaciteitsvermindering). Omdat de spoel „R" bij het afnemen van lichtstroom een hoogere machinespanning laat ontstaan, dan de door de spoel ,,F" geregelde spanningshoogte, moet de waarde van de laatste iets lager worden ingesteld, dan voor een snelle oplading gedurende den nacht noodig is. Deze lagere waarde van de laadspanning is dus bij dag werkzaam, als geen lichtstroom afgenomen wordt, en voorkomt het te hoog opladen van de batterij gedurende de zomermaanden. De spoel „S" op den omschakelmagneet ,,G" heeft ten doel den overgang naar stilstandschakeling te bewerken, zoodra bij afnemend omwentelingsgetal van de machine vanuit de batterij een terugstroom naar de machine ontstaat. Dit bovenbeschreven treinverlichtingssysteem Pintsch werd door de Duitsche Spoorwegen als eenheidsverlichting gekozen. Over rationeele hulpmiddelen voor het bouwen van spoorwegtrajecten. Eenigen tijd geleden bestond er gelegenheid om proefnemingen van de Reichsbahngesellschaft op een voor proefnemingen bestemd spoorwegtraject bij te wonen, waarbij wagons in bedrijf werden getoond, die speciaal voor den trajectbouw waren ontworpen en gebouwd door eenige op het gebied van spoorweg» bouw vooraanstaande Duitsche wagon fabriek en. Hieronder bevond zich ook de hicrafgebeelde wagon van de Hannoversche Wag* gonfabrik A.G. „Hawa" te Hannover^Linden. Voor den bouw van spoor» wegtrajecten en voor de herstellingen hieraan worden machinale hulp* middelen steeds drin* gender vereischt, en het is dus toe te juichen, dat de Deutsche Reichsbahn, haar moeilijke situatie ten spijt, in samenwerking met de wagon fabriek en naar middelen zoekt, om een werkelijk rationeele oplossing van dit pro* bleem te bewerkstelligen. Uit het succes van deze proefnemingen blij k t d a n ook, dat de samenwer* king der Reichsbahn met deze fabrieken goede re* sultatenheeft opgeleverd, want er zijn een groot aantal speciale denkbeelden verwe* zenlijkten door de constructieve proefnemingen zijn oplossin» gen gevonden voor de machi» nale bewerking van den tra* jectbouw en het opbrengen van den ballast op den weg, die als ideaal kunnen worden aange* merkt. Het strekt den constructeurs dan ook tot eer, dat deze spe» ciale wagons, niettegenstaande ze voor dit bepaalde doel wer» den gebouwd, ook voor andere transporten van stortgoederen uitstekend gebezigd kunnen worden(2af beeldingen 1315/16) Een afbeelding van een bij» zonder geschikt geachte con* structie is hier gereproduceerd. Deze toont n.1. een wagon, die een belasting van plm. 21 t bij 13 cbm. inhoud kan dragen en die een afzonderlijk overdekt platform heeft, van waaruit het lossen resp. het storten van de goederen kan geschieden door een man en wel naar verkiezing naar links of rechts van den wagon, naar beide zijden tegelijk, naar het midden van den wagon of naar beiden zijden tegelijk en naar het midden van den wagon. De andere afbeelding toont bijzonderheden van het mechanisme N.V. Vereenigde Nederlandsche Kleermakerijen Hoofdkantoor te 's-Gravenhage. 7 Jozef Israëlslaan De N.V. Vereenigde Nederlandsche Kleermakerijen, een combinatie van eerste klas maatkleermakerijen, gevestigd in verschillende centra van Nederland, is tot stand gekomen in 1913 en was de voortzetting van de maatkleermakerijen der Gebrs. Ibelings te Groningen—Leeuwarden. De grondbedrijven waren de bekende gesloten huizen te Leeuwarden en Groningen, die sinds 1874 een groote clientèle hadden in het Noorden van ons land. De grondvester der firma had het voordeel, dat drie zijner zoons hetzelfde vak gingen beoefenen en na vele jaren opleiding in het buitenland, hoofdzakelijk Engeland, het bedrijf gingen voortzetten en uitbreiden. Reeds spoedig bleek, dat de zaken in het Noorden tot grooter bloei kwamen en vandaar uit, vele clientèle in Holland ook van kleeding werd voorzien. Door toevallige omstandigheden kwamen de leiders der zaken te Leeuwarden en Groningen in verbinding met den bekendsten vakkundige op het gebied van heerenkleeding naar maat in Nederland, den heer B. Schoemaker te 's-Gravenhage, die het grootste maatbedrijf in Nederland exploiteerde. De aangename kennismaking leidde tot combinatie van zaken. In verschillende centra in Nederland werden zaken overgenomen en op meer moderne wijze verder geëxploiteerd. De grondkern voor maatkleeding, de vakkennis, was aanwezig, terwijl de moderne opleiding der Directie, de vennootschap in staat stelde een goede organisatie over Nederland tot stand te brengen. Door vestiging in verschillende centra leende het bedrijf zich bijzonder goed voor het leveren aan Rijk, Gemeenten en Openbare lichamen. Door overname van de bekende Leger- Officieren kleermakerij fa. C. van Hal & Zn. te Breda en Marine-officieren kleermakerij fa. Neville Hart, Amsterdam, was de kern gevormd voor het grootbedrijf in Uniformen. Voor dat doel werd een afzonderlijke fabricage opgericht. De vennootschap verricht groote leveringen aan de Nederlandsche Spoorwegen, Leger, Marine, vele politiecorpsen en is speciaal ingericht voor contractleveringen aan Instellingen, Rijk en Gemeenten. Ieder aangesloten bedrijf heeft zijn eigen cachet behouden en is voortgezet onder leiding of toezicht van de oude eigenaren, die allen bij de vennootschap zijn geïnteresseerd. Hierbij nog enkele gegevens van de verschillende ondernemingen der vennootschap. Firma B. Schoemaker te s-Gravenhage oefent uitsluitend de afdeeling eerste klas heerenkleeding naar maat uit. Het is een der drukste en meest bekende heerenmaatkleedermakerijen in Nederland. Het bedrijf staat onder leiding van de heeren B. Schoemaker en Joh. Ibelings, terwijl een staf van bekwame vaklieden aan dit bedrijf sinds jaren zijn verbonden. Tevens levert deze firma vele gala-uniformen voor Nederland en Nederl. Indië, evenals uniformen voor H.H. officieren, uitrustingen voor Oost en West. Het bedrijf wordt zeer eenvoudig geëxploiteerd en geniet een groote bekendheid in Nederland. Hoofdd irectie : I.J. IBELINGS, 's-Gravenhage H. IBELINGS, Groningen Commissarissen : A. I. CATZ, Groningen. C. VISSER, 's-Gravenhage Mr.Y.J.H.v.d. MEULEN, R'dam. Lid Raad van Technisch beheer : B. SCHOEMAKER 's-Gravenhage Met vestigingen : fa. IBELINGS, Rotterdam fa. B. SCHOEMAKER, Den Haag fa. G. J. HILBR1NK, Den Haag fa. Gebrs. IBELINGS, Groningen fa. Gebrs. IBELINGS, Leeuwarden fa. S. S. CROK, Utrecht fa. I. COHEN BARNSTIJN, Enschede fa. NEVILLE HART, SCHOEMAKER & DAVIDSON, Amsterdam fa. C. VAN HAL & Zn. Breda Hofleveranciers. Firma G. J. Hilbrink te 's-Gravenhage, onder leiding van den heer en mevrouw Hilbrink, is gevestigd in hetzelfde pand waar de fa. B. Schoemaker, aan het Westeinde 29, huist. In dit bedrijf wordt uitgeoefend het dames tailor-made en flouwerk in den uitgebreidsten zin. Tevens is aan dit bedrijf verbonden eisen bontatelier, speciaal ingericht voor bontjassen naar maat, verder bontgarnituren van de eenvoudigste tot de fijnste kwaliteiten. De fa. Gebrs. Ibelings te Leeuwarden en te Groningen, oefent net kleedingbedrijf naar maat in den uitgebreidsten zin uit, zoowel voor heeren als dames en bontwerken. De bedrijven staan onder hoofdleiding van den heer H. Ibelings, een der Directeuren der Vennootschap. Firma S. S. Crok, 9 Lange Nieuwstraat, Utrecht, staat onder leiding van den heer en mevrouw van Es. De heer van Es ontving zijn opleiding in Engeland en is sinds jaren werkzaam geweest bij de fa. Schoemaker te 's-Gravenhage. Zoowel dames- en heerenkleeding naar maat als bontwerken worden door deze eerste klas firma geleverd. Oorspronkelijk werd in dit bedrijf alleen het bontvak uitgeoefend. Firma C. van Hal & Zoon, Breda. Deze sinds vele tientallen jaren bestaande zaak is de „leading" firma op het gebied van militaire kleeding in Nederland en telt de meeste officieren in Nederland en Koloniën onder hare clientèle. De uniformen van van Hal Breda zijn dan ook de beste, welke worden gedragen. Niet alleen gebruikt deze firma uitsluitend de lakens van de bekendste lakenfabrikanten, maar tevens munt de militaire coupe bijzonder uit. Gedurende de laatste jaren heeft hare afdeeling uniformen voor H. H. Inspecteurs, Pouheen andere corpsen een groote vlucht genomen. Wie de gala-uniformen van de Kon. Militaire Kapel te s-Gravenhage, of de kleeding van de politiecorpsen te Delft, Gouda, Dordrecht, Breda, Tilburg, Den Bosch, Rotterdam (inspecteurs), Amsterdam (inspecteurs) en vele andere plaatsen nauwkeurig beziet, zal spoedig tot de overtuiging komen, dat op het gebied van militaire kleeding de fa. van Hal, hofleveranciers te Breda, aan de spits staat. Firma Neville Hart & Schoemaker, hofleveranciers te Amsterdam Heerengracht 406. De leiders der vennootschap hebben begrepen, dat het ook noodzakelijk is in de hoofdstad van ons land een flinke,zaak te moeten hebben. Zij zijn bijzonder goed daarin geslaagd door de overname van de eerste klasse maatzaak der firma Neville Hart & Co., welke sinds bijna 100 jaar te Amsterdam is gevestigd. De fa. Hart & Co. is oorspronkelijk een Engelsche firma geweest en geniét sinds de oprichting het vertrouwen van de eerste families in Amsterdam en omgeving. De namen van vier, ja zelfs vijf geslachten van families te Amsterdam komen in haar boeken voor. Verder is de fa. Neville Hart & Co. sinds jaren de kleermaker voor de Marine Officieren en Officieren der koopvaardij, eene afdeeling, welke zich bijzonder goed aanpast bij het eerste klas cachet dezer maat kleermakerij, gevestigd in één der mooie oude panden aan de Heerengracht 406, tusschen Leidschegracht en Leidschestraat. Na haar bijna 100-jarig bestaan is deze firma door opname in de vennootschap, geheel verjongd te voorschijn gekomen. Nieuwe werkmethoden, evenals nieuwe eischen, welke aan de moderne kleeding worden gesteld, zijn in toepassing gebracht. Mede door overname der alom bekende firma Edouard Davidson, Amsterdam, is het bedrijf tot groote ontwikkeling gekomen. Firma I. Cohen Barnstijn te Enschede. In alle windstreken van ons land heeft de vennootschap maatzaken gevestigd. Het behoeft den lezer dus niet te verbazen, dat de vennootschap ook een vestiging moest hebben in Twenthe, waar zoovele families wonen, die maatkleeding gebruiken. De bekende maatzaak van den heer CohenBarnstijn werd overgenomen en onder vakkundige leiding verder geëxploiteerd, hetgeen een stijgend succes tengevolge heeft. In 1925 vestigde de vennootschap zich te Rotterdam onder den naam fa. Ibelings. Dit nieuwe bedrijf legt zich uitsluitend toe op de vervaardiging van eerste klas heerenkleeding naar maat, koopvaardij-uniformen en chauffeurskleeding. De groote contractwerken worden uit sluitend verricht over het hoofdkantoor te 's-Gravenhage, 7 Jozef Israëlslaan. Westinghouse Bremsen Gesellschaft m.b.H. Hannover, Goetheplatz De naam Westinghouse is aan de geschiedenis der spoor* wegen nauw verbonden. Door den drager van dien naam en zijn maatschappijen is het spoorwegbedrijf door talrijke inrichtingen verbeterd en de veiligheid ervan verhoogd. In de eerste plaats zijn dit die uitvindingen, die van lijd tot tijd grooten vooruitgang op het gebied van de rem techniek ten gevolge hadden. Reeds in 1869 kwam Westinghouse met een direct werkende luchtdrukrem van eenvoudige en doelmatige constructie aan de markt. Hierbij wordt, om de remmen aan te trekken, druk* lucht door middel van een remkraan op de locomotief en door een langs de trein gevoerde pijpleiding uit het hoofd* reservoir van de locomotief onmiddellijk in de remcylinders van de wagons ingelaten, om ze uit te schakelen wordt de druklucht naar buiten uitgelaten. De rem druk in de c vlinders kan zoodoende willekeurig verhoogd of verminderd worden en daardoor aan de bestaande snelheid van den trein en aan den toestand van den weg nauwkeurig worden aangepast. Kort daarop voltooide Westinghouse de nog meer volmaakte en betrouwbare inrichting van de luchtdrukrem met zelf* standige werking, waarvan de groote voordeelen, ofschoon deze aanvankelijk bij de vaklieden op grooten tegenstand waren gestooten, spoedig algemeen werden erkend. Het ver* schil tusschen deze rem-methode en de eerste bestaat daarin, dat elke wagon een afzonderlijk hulpreservoir met stuurklep bezit. Alle hulpluchtrescrvoirs van den trein worden vantrit de locomotief door de langs den geheelcn trein loopende Dr. Ing. h. C. G. WESTINGHOUSE hoofdleiding met druklucht gevuld. De stuurkleppen brengen Geb 6*10*1846 OverL 12*3*1914 bij het opvullen van de remmen den overgang tot stand van de druklucht uit de hoofdleiding in de hulpluchtrescrvoirs, terwijl zij bij het remmen lucht uit het hulpreservoir snel in de remcylinders laten vloden. Luchtdruk in de hoofdleidingspijp houdt de rem los. Zoodra echter lucht uit de leiding opzettelijk wordt uitgelaten of toevallig ontsnapt, treden alle stuur, kleppen der wagons zoodanig in werking, dat druklucht uit de hulpreservoirs in de bijbehoorende remcylinders vloeit, waar* op de aan de remzuigerstangen bevestigde remstangen de remblokken tegen de wielen persen en den trein tot staan brengen. Een belangrijke vooruitgang bracht verder het in 1887 door Westinghouse uitgevonden snclremtoesteL waardoor een aanmerkelijk verhaaste werking van alle remmen van een trein wordt bereikt door de lucht uit de hoofdleiding aan eiken wagon uit te laten. Hierdoor eerst is het rijden van lange goederentreinen met doorloopende remmen mogelijk geworden, zonder hulp van de kostbare en ingewikkelde electrische ontkoppelingen, die voor dit doel eveneens waren voorgesteld. Het Westinghouscsnelremtoestel is intusschen het normale remtoestel geworden voor het bedrijf op de hoofdlijnen van bijna alle beschaafde landen. Verdere verbeteringen van de stuurklep hebben het in den jongsten tijd mogelijk gemaakt, de werking van dit snel* remtoestel ook dienstbaar te maken aan het geheele remtoestel, zoadat bij elk eerste aanzetten van de rem wordt be* werkstelligd. dat de remwerking van wagon tot wagon in versneld tempo wordt overgebracht. Het overvloeien van de lacht uit de hulpreservoirs in de bijbehoorende remcylinders wordt bij deze stuurkleppen op eigenaardige manier ge* controleerd door een regulateur, om verschillen in de werking by varicerenden leidingsdruk en zuigerslag te vermijden en om by de losgekoppelde goederentreinen een geleidelijk opgevoerde vertragende remkracht te ontwikkelen. Voor het bedrijf van personentreinen op bergspoorwegen levert de Westinghouse*Gesellschaft haar bekendeldubbelrem, die dikwijls abusievelijk „Henry Rem" wordt genoemd. Het arbeidsveld van de Westinghouse»Bremsen*Gesellschaft omvat ook reminrichtingen voor smabspoor en tramwegen, verwarmingsinrichtingen, treinen, electro*pneumatische sein* en wisselstelinrichtingen, luchtdruk* en luchtzuigpompen met een en meer trappen met stoom* of electrisch drijfwerk. Ook geruischloos werkende snelloopende kettingoverbrengingen worden vervaardigd en worden deze door hun hoog nuttig effect alsmede andere voordeelen meer en meer toegepast voor het aandrijven van transmissie-assen en alle soorten machines. Voor het vervaardigen van genoemde apparaten bezit de Westinghouse «Gesellschaft fabrieken in vele landen, die zijn uitgerust met speciale inrichtingen, om de volkomen uniformiteit en de onmiddellijke vervanging van alle remdeelen te kunnen garandeeren en de werking daarvan onder alle bedrijfsomstandigheden te kunnen beproeven. Het is het streven der fabriek, zich aan het normale type zorgvuldig te houden en het te verwerken materiaal doel* matig te kiezen. Daardoor worden moeilijkheden en gevaren bij het doorgangsverkeer der wagons naar vreemde spoorwegen vermeden en de betrouwbare werking der remmen en de veiligheid van het verkeer in het algemeen het beste gegarandeerd. MODERNE WEEGMACHINES van de Düsseldorfer Waagen* und Maschinenfabrik Ed. Schmitt & Cie. G.m.b.H. * Düsseldorf Voor de juiste bepaling van de enorme goederenmassa's, die dagelijks langs de meest verschillende verzendingswegen van de productieplaats naar den verbruiker worden getransporteerd, is de toepassing van volmaakte weeginrichtingen van de grootste beteekenis, weeginrichtingen, die de meest vlugge bepaling van het gewicht mogelijk maken en een buiten twijfel juiste vaststelling waarborgen. Voor het wegen van spoorwagens zijn alleen vast ingebouwde weegbruggen geschikt, die doelmatig zoodanig worden geconstru* eerd, daf het spoor niet wordt onderbroken, zoodat de veiligheid van het rangeerverkeer in stand gehouden wordt. Voor de voort* durende betrouwbaarheid van dit weegtoestel is een soliede constructie van den onderbouw van het grootste belang, en moet deze zoodanig zijn geconstrueerd, dat het geheele hefboomsysteem daarin is ondergebracht en dus de onderconstructie een zelf* standig geheel vormt. Het ontlasttoestel voorkomt, dat de weegbrug met de raderen van de over het spoor rijdende wagons in aanraking komt, zoodat de ontlaste weegbrug ook aan een druk doorgangsverkeer geen hinder veroorzaakt. Bij vaak gebruikte weegbruggen verdient het aanbeveling, deze van een mechanisch ontlasttoestel te voorzien, waardoor het weegtoestel zonder moeite en tijdverlies in enkele seconden in weegstand of weder in rust kan worden gebracht. Buitendien kunnen de weegbruggen worden voorzien van een oprit, om ook een aantal wagons onmiddellijk achter elkaar op de weegbrug te doen rijden. Om zeker te zijn van een betrouwbare vaststelling van het gewicht, verdient het aanbeveling, de weegbruggen met de nieuwste zekerheids* weeg* en registreertoestellen (zie afb. 1) uit te rusten, waardoor een juist wegen moet plaats vinden en een juiste gewichtsregistratie wordt ge* waarborgd, achteloos of onjuist wegen dus buitengesloten is. Met behulp van een automatisch snel we eg toestel (zie afb. 2) kunnen heele spoortreinen gedurende het rijden worden gewogen. Voor het wegen van wagons met draai stellen en vier of meer assen, worden weegbruggen van bijzonder groote afmetingen vereischt. Wanneer heele treinen gewogen moeten worden, waarin zoowel normale wagons, alsook lange wagons met vier tot zes assen voorkomen, dan moet een dubbele weegbrug worden toegepast, waarmede alle wagons na elkander gewogen kunnen worden, zonder telkens een wagon te moeten afkoppelen. Zoo noodig kunnen de weegbruggen ook in een draai* schijf ingebouwd worden (zie afb. 3). Weegbruggen in de vorengenoemde moderne constructies worden gebouwd door de Düsseldorfer Waagen* und Maschinenfabrik Ed. Schmitt & Cie. G.m.b.H. DÜSSELDORF welke firma in enkele jaren meer dan 1500 weegbruggen van een weegvermogen tot 150000 K.G. en tot een lengte van 22 M. heeft geleverd aan tal van spoorwegdirecties en aan de grootste industriëele ondernemingen in binnen* en buitenland. Deze firma bouwt tevens weegmachines voor alle doeleinden: voor voertuigen, vrachtauto's, smalspoor, pakhuizen, schuif ge wicht*, decimaal* en snelweegtoestellen met wijzerplaat, vee*, vleesch* en slachthuis* weegtoestellen, automatische weegtoestellen en speciale weegtoestellen voor alle bijzondere doeleinden. De fabriek in vogelvlucht. J. L. NERING BÖGEL & Co. DEVENTER HOLLAND Tot de voornaamste HoUandsche Ijzergieterijen en Machinefabrieken behoort ongetwijfeld de industrie, die in de annonce in dit boekwerk in vogelvlucht is afgebeeld. En inderdaad: „Holland's oudste en grootste gieterij", ingericht met de modernste machinerieën, als talrijke hydraulische en pneumatische vormmachines en moderne poetsmachines, is dan ook uiteraard het best in de gelegenheid om omvangrijke orders uit te voeren binnen de kortst moge I ij ke levertijden en tegen d e laagste prijzen. Sedert 170 jaar heeft zij zich hierop gespecialiseerd. Ook het feit, dat het voor deze industrie noodzakelijk was om in de laatste vijf jaar circa U millioen gulden voor uitbreidingswerken uit te geven, moge eenigszins een denkbeeld geven van den zeer snellen groei van dit bedrijf, en van de enorme vlucht, welke de omvang harer leveranties in binnen- en buitenland In den loop der jaren heeft genomen. Het productievermogen der gezamenlijke fabrieken kon daardoor steeds méér worden opgevoerd. De bestellingen werden voortdurend belangrijker en het afzetgebied breidde zich uit naar Indië, Zweden, Noorwegen, Denemarken, Engeland en de Engelsche Koloniën, Oost- en West-Afri ka. Het wil ons voorkomen van nut te zijn, wanneer wij hier het licht laten vallen op enkele der voornaamste speciale artikelen, welke in de fabrieken der vennootschap worden vervaardigd. Vooraf zij er evenwel met een enkel woord op gewezen, dat deze industrie in staat is de diverse machinale werken geheel compleet op te leveren, zoodat men bijv. bij haar kan bestellen complete pompgemalen en complete fabrieksinrichtingen o.m. voor chemische fabrieken, en complete electrische centrales en ketelhuizen. Komende tot de speciale artikelen, zij de aandacht wel allereerst gevestigd op alle mogelijke soorten gietwerk vanaf de kleinste stukken van enkele grammen tot de grootste, meest gecompliceerde, tot 40 ton stukgewicht; hartguss-stukken tot elk gewicht en in iedere afmeting; zuur- en vuurbestand gietwerk; gietwerk voor electische bedrijven als: complete kabelmoffen,schakelkasten, enz.; gegoten ijzeren lantaamkappen, geschikt voor export, enz. Vervolgens de g e I ij kstr o o m -sto o m machines met haar lage aanschaffingskosten en zuinig stoomverbruik, dus geringe bedrijfskosten, haar groote bedrijfszekerheid en regelmatigen gang, geschikt voor alle stoomspanningen en hoogste oververhitting, met en zonder condensatie. Maar vóór alles: de machine, welke geen toezicht behoeft en door ongeschoold personeel kan worden bediend. Tientallen dezer machines werken reeds meer dan 12 jaar in de eigen Koloniën zonder ander toezicht dan dat van een inboorling. Verder: de gloeikop-motor. Voor kleinere vermogens en waar niet zoo op brandstofverbruik behoeftte worden gelet, wordt tegenwoordig veelvuldig de tweetakt-motor toegepast. Het bezwaar der meeste — we mogen wel zeggen van alle — tweetakt-motoren is echter, dat bij halve belasting de gloeikop of gloeiplaat te koud wordt en de motor niet meer regelmatig loopt of zelfs gaat stilstaan. De firma Nering Bögel maakt echter een gloeikop- Gloelkop-motor. motor, patent Moës, welke dagen lang bij een kwart der belasting of minder regelmatig blijft doorloopen. Duizenden dezer motoren zijn reeds jarenlang in bedrijf en is deze motor vooral voor kleinbedrijf de aangewezen krachtbron. Cok maakt de firma dit type motoren ten dienste van binnenvaartuigen en smalspoor-locomotieven. Verder leermachines voor de bewerking zoowel van bovenleer als zoolleer. Honderden dezer machines zijn reeds jarenlang in bedrijf — aan één enkele fabriek leverde de firma er reeds ongeveer een 100-tal — en degenen, die eenmaal met die machines hebben gestold, geglansd of geschaafd, wensehén-steeds dit verbeterde type machines terug. Tenslotte noemen we complete installaties voor veten margarinefabricage, papier-, carton- en chemische industrie. 't Was uiteraard niet mogelijk in een zóó kort bestek een ander dan een onvolkomen en oppervlakkig beeld dezer belangrijke industrie te geven. Belanghebbenden kunnen echter alle mogelijke uitvoerige informaties krijgen. J = 3584 cm' 379 cm' - - 180 - Form 37A Deutsdier Reichsoberbau Rl 1*< Groefrails voor Normaals en Smalspoor Vignolarails op een emplacement, dat ook door andere voertuigen bereden wordt, zooals vaak het geval is bij goederenstations, op kaden, bij fabrieken, en overigens bij eiken wegovergang, moeten zóó gelegd zijn, dat de bovenkant der rail in het bodem* niveau ligt, terwijl de groef voor den spoorkrans der spoorwagens steeds gemakkelijk vrij gehouden kan worden. Tegenover het gebruik van 2 naast elkander liggende, ge* wone vignolarails of van vignolarails met aangeschroefde tegenrails beteeken en de sinds langen tijd door Vereinigte Stahl* werke A.G., Abt. Phoenix*Ruhrort, te Duisburg;Ruhrort voor dit bijzondere doel gewalste groefrails met breede groef, een belangrijke vooruitgang. Voor deze doeleinden worden in den laat* sten tijd in het bijzonder gevraagd het profiel 57 met een 60 m.m. breede groef en 150 m.m. breeden voet, met een metergewicht van 58 K.G, en het profiel 57A, waarvan de groefbreedte eveneens 60 m.m., de voetbreedte echter 180 m.m. en het gewicht per meter 66.6 K.G. bedraagt. Dit laatste profiel hebben o.a. ook de Duitsche Rijksspoorwegen ingevoerd onder profielnummer Ri 1A. Verdere voor dit doeleinde geschikte en veel gevraagde rails, zijn profiel 59c, groef 42 m.m., hoogte en voetbreedte beide 180 m.m., metergewicht 60.2 K.G., en profiel 9E, met een 45 m.m, breede groef, 130 m.m. hoogte en voetbreedte en 40.5 K.G. metergewicht. De voordeelen, die hieruit voortspruiten, zooals b.v. voor den onderbouw, doordat de groef geen water doorlaat, zoomede het verdwijnen van alle losse onderdeden, zoo* als schroeven, vulstukken, etc. en ten slotte de besparing, ontstaan door het mindere gewicht, liggen voor de hand. Wissels, hartstukken en kruisingen worden in dezelfde profielen gebouwd, waardoor uniformiteit, wat railsprofiel betreft, van een geheel emplacement mogelijk is. De aansluiting van complexen, uitgevoerd in één dezer profielen, op het normale spoor, geschiedt op eenvoudige wijze door bijzonder sterke overgangslaschplaten. In gelijke gevallen bij smalspoor* j wegen, dus hoofdzakelijk bij fabrie* ken, waar onbelemmerd verkeer ; ^^taJr van voetgangers, handkarren etc. zoomede gemakkelijke reiniging | flpf]H])^l"0 ^er spoorgroeven geboden is, wor* den de speciale profielen 0 met 28 | HÉOlit m.m. breede groef en 16 K.G. metergewicht en lc met 29 m.m. ------t? breede groef en 19g K.G. meter* gewicht gebruikt. Tengevolge van FonnO de geringe hoogte kunnen deze profielen ook eventueel op étages van fabrieksgebouwen in den bodem gelegd worden. Genoemde fabriek bouwt ook wissels etc. in deze lichte profielen. NEDEXIMPO vertegenwoordigers voor Nederland en koloniën: NEDERLANDSCHE EXPORT. EN IMPORT.MAATSCHAPPIJ gebouw «nedeximpo», visschersdam 5 - amsterdam MANSFELDSCHER METALLHANDEL AKTIEN GESELLSCHAFT BERLIN W 62, KLEISTSTRASSE 43 (NOLLENDORFPLATZ) im Konzern der Mansfeld A.-G. für Bergbau und Hüttenbetrleb, Eisleben Drahtanschrift: Mansgrafmetall ■ K a b e 1 a n s c h r i f t: Mansfelnat ■ F e r ns p r e c h e r: Nollendorf 4872/79 Die Mansfeldscher Metallhandel Ak* tiengesellschaft übernahm bei ihrer Gründung den Alleinverkauf samtlicher metallischen und metall* haltigen Produkte, d. h. sowohl der Rohmetalle, als auch der Halbzeugfabrikate und der Nebenprodukte der Mansfeld Ak t iengese 1 Isc h a f t für Berg* bau und Hüttenbetrieb. Im Laufe der Jahre jedoch ist die Mansfeldscher Metallhandel Aktien* gesellschaft zu einer bedeutenden Handelsorganisation herangewachsen, die nicht nur den Verkauf der Pro* dukte des Stammhauses in Eisleben betreibt, sondern auch als Metallhandler ganz allgemein Me tal Ie wie Kupfer, Blei, Zink, Zinn der verschiedensten Produk* tionsstatten verkauft. Zur Erschliessung neuer Absatzgebiete hat die Firma das Vertreterwesen im In* und Auslande ziel* bewusst ausgebaut. Sehr zustatten kam ihr dabei der Weltruf, den das Stammhaus seit altersher geniesst. Die Mansfeld Aktiengesellschaft für Bergbau und Hüttenbetrieb steht durch die Vielseitigkeit ihrer Pro* duktion als montanistisches Grossunternehmen einzig da. Hier finden sich Kupferschieferbergbau und Hüttenbetrieb, Silber* und Schwefelsaureproduktion, Steinkohlenbergbau und Kokereibetrieb, Kupfer* und Messingwerke, Eisengiesserei und Maschinenfabri* kation und in jüngster Zeit durch den Erwerb der Halleschen Pfannerschaft A.*G. Braunkohlen, Salinen und Glasfabriken vereinigt. Das Mansfeldsche Raffinadkupfer MRA, mit einem Kupfergehalt von etwa 99,8 v. H., zeichnet sich ver* möge seiner natürlichen Zusammensetzung durch eine besondere Widerstandsfahigkeit gegen die Einwirkun* gen des Feuers aus. Es geniesst wegen seiner Eignung zum Erschmelzen bei Kupferlegierungen seit altersher einen besonderen Ruf. Für Eisenbahnzwecke liefert das Unternehmen daher seit langem an die Eisenbahn* werkstatten und privaten Lokomotivfabriken kupferne Feuerbuchsen und Bleche, Rundkupfer für Lokomotiv» stehbolzen, Vorwarmrohre, Kupfer* und Messingbleche; ferner für elektrische Streckenanlagen und Wagen* ausrüstungen runde und profilierte Fahrdrahte, Kupfer* seile, blanke und verzinnte Kupfer= und Bronzedrahte. Die Fabrikate der Kupfer* und Messingwerke Hettsted (Südharz), Rothenburg a. S. und Eberswalde bei Berlin sind: Lokomoti v-Feuerbuchsen in allen vorkommenden Abmessungen und Ausführungen, Kupferplatten nnd Messingkondensatorplatten bis zu den grössten Abmessungen. Bleche in allen Starken, Abmessungen und Ausführungen in Kupfer, Messing und Br onze. Endlose Bander bis zu 1000 mm Breite und einem Stückgewicht von ca. 1000 Kilo in Kupfer, Messing und Bronze. Nahtlose Rohre aus Kupfer, Messing und Bronze. Stangen in allen Abmessungen und Legierungen, insbesondere Kupfer=Stehbolzen gelocht und ungelocht. Drahte in Ringen und auf Spuien von 0,03 mm aufwarts in jeder Ausfuhrung (auch ver* zinnt), in Kupfer, Messing und Bronze, runde und profilierte Fahrdrahte, Antennenlitze. Seile in Querschnitten von 10 bis 300 qm/m, 7 bis 37 drahtig. Kupferne Böden und Schalen für den Apparatebau bis zu den grössten Abmessungen. Die Mansfeld A.*G, für Bergbau* und Hüttenbetrieb beschaftigt heute in ihren Betrieben etwa 30.000 Arbeiter und Angestellte. Vertegenwoordigers voor Nederland en Koloniën: N.V. Metaalassociatie - Boompjes 29 - Rotterdam Moderne Mechanische Koeling "■iiiiiiiiiiiiiiiiiin i iiiiiiit iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii iii ii ■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii ii ut ■! i ii 1111 ■ ■* Moderne AS Koelinstallatie in een Hotel transportabel. Het bewaren van voedingsmiddelen in de vochtige lucht van ijs* kasten is ondoelmatig gebleken. Behalve het be* zwaar, dat men af hankelijk is van den ijsleverancier, die meestal verzuimt te komen juist wanneer men hem het dringendst noodig heeft, worden groote ver* liezen geleden door de snelle opkomst van schim* mei aan het oppervlak van de voedingsmiddelen, zoodat na 2 of 3 dagen vleesch reeds slijmerig en zwart wordt. Behoorlijke en constante tempera* turen zijn alleen te verkrijgen door middel van mechanische koeling, indien vleesch, eieren, boter, enz. gedurende maanden in hun besten staat bewaard moeten blijven. Slagers, Hotels, Vereenigingen, Cantines, Banketbakkers, enz. zoeken de oplossing van het probleem, hoe zij hun provisies kunnen conserveeren; zij aarzelen echter den wisselcompressor te gebruiken. Alhoewel op deze wijze droge lucht verkregen kan worden, wordt voor de bediening van het apparaat en voor het ingewikkelde mechanisme met zijn manometers, pakkingbussen en daaruit voortvloeiende lekkage van chemicaliën met daar* aan verbonden gevaar voor leven en voedsel, een mecanicien of geschoolde bediende vereischt, die tevens belast zal zijn met de periodieke vernieuwingen van machineonderdeelen en opnieuw bijvullen van chemicaliën. Dit alles brengt jaarlijks hooge on* derhoudskosten mede. Met de beroemde uitvinding van het AS automatische koelapparaat door den Franschen na* tuurkundige A u d i ff ren on* geveer 18 jaar geleden, zijn al deze moeilijkheden uit den weg geruimd en is het gebruik van een kleiner type koelapparaat snel toe* genomen, zoodat thans meer dan 24000 AS auto* matische koelapparaten in Moderne AS Koelinstallatie in een Hotel stationnair. al'e deelen der wereld gebruikt worden, terwijl sommige daarvan onder zeer moeilijke omstandig* heden in werking zijn. In Abyssinië of in middenJndië, bediend door inboorlingen, of in Zuid*Afrika, met ossenkracht gedreven, of in Palestina, waar dikwijls met slechts een zeer beperkte hoeveelheid koelwater gewerkt kan worden, uitstekend werk verrich* tend te Singapore, of aan boord van schepen, die de Roode Zee oversteken, met koelwater van 35 tot 38° Celsius = 100°Fahren* heit, altijd voldoet het AS apparaat door zijn vol* doende rendement en den eenvoud van zijn con* structie, opstelling en be* diening. Bediening, on* derhoud, reservedeelen of bijvullen van chemicaliën zijn onnoodig. Het in of Proefafdeeling. buiten werking stellen geschiedt door een water* kraan te draaien, terwijl apparaten, die met het volautomatische systeem uitgerust zijn, zelfs dit niet noodig hebben. De nieuwste verbetering is niet alleen in Australië en Nieuw*Zeeland met vreugde begroet, waar moeilijke toestanden heerschen in de huishouding, maar ook in Zwitserland en in Europa in het algemeen. Het AS automatische koelapparaat wordt in verschillende maten gemaakt vanaf kleine koelapparaten voor huishoudelijk gebruik tot groote koelinrichtingen met koelkamers, blokijsfabricage, automatische roomijs* fabricage en voor het verharden. De capaciteit, in ijsproductie uitgedrukt, bedraagt van 5 tot 50 Kilo's per uur en stellen van 2 tot 4 stuks geven een omzet van 2'/2 tot 5lh ton ijs per dag. De reden, waarom het apparaat zulk een groot afzetgebied veroverd heeft, schuilt in den eenvoud van de ontwerpen. Dit en de nooit falende nauwkeurigheid van zijn werking is het geheim van het succes van het AS automatische koelapparaat. Het origineele AS automatische koelapparaat wordt gemaakt in de fabrieken van de A. G. Brown Boveri & C'e., die over de geheele wereld bekend zijn dank zij haar volmaakt en accuraat technisch werk. Dit is ook ingezien door de Nederlandsch*Indische Spoorwegen, die een order gaven voor hun nieuwe electrische locomotieven. Alvorens de fabriek te verlaten wordt het AS automatische koelapparaat gekeurd over de geheele reeks temperaturen, die zich zouden kunnen voor* doen gedurende alle praktik sche bedrijfsgesteldheden. Het origineele AS automatische koelapparaat van de Audiffren Singrün Refrigerating Machines Limited Bazel. OIIOIIOIIOIIOIIOIIOIIOIIOIIOIIOIIOIiOIIOIIIIOIIOIiOIIOIIOIIOIIOIIOIIOIIOIIOIIOHOIIO De Amsterdamsche Rijtuig-Maatschappij te Amsterdam De Amsterdamsche Rijtuig-Maatschappij, die vroeger paardenvoertuigen maakte en repareerde, beschikt tegenwoordig over zeer ruime en goed geoutilleerde werkplaatsen, waarin niet alleen alle voorkomende herstellingen aan automobielen kunnen worden verricht, doch welke bovendien speciaal een afdeeling hebben voor de fabrikatie van Carrosserieën. Waar personenauto's tegenwoordig veelal van seriecarrosserieën voorzien zijn neemt uit den aard der zaak bij deze carrosserie-fabrikatie de bouw van bedrijfsauto-carrosserieën en wel speciaal voor vrachtauto's en autobussen een zeer belangrijke plaats in. Het ligt voor de hand, dat een bedrijf, dat zelf zeer veel rollend materieel in gebruik heeft, bij de fabrikatie de hoogste eischen stelt. Dit feit tezamen met de jarenlange ervaring, waarover de Amsterdamsche Rijtuig-Maatschappij op het gebied van koetswerkbouw beschikt, maakt, dat speciaal bedrijven, die eerste klasse materieel verlangen, hunne carrosserieën bij deze maatschappij laten bouwen. Als voorbeeld van de duurzaamheid dezer carrosserieën kan vermeld worden, dat reeds is voorgekomen, dat autobus-carrosserieën, fabrikaat A. R. M. na 4 jaar intensief gebruik op een nieuw chassis werden overgeplaatst, daar de carrosserie dit nog ten volle waard was! Wij geven hierbij eene afbeelding van een autobuscarrosserie, fabrikaat A.R.M., geleverd aan de Haagsche Tramweg-Maatschappij, die 14 Minerva Auto-Tractions in bedrijf heeft en van een vrachtautocarrosserie, fabrikaat A.R.M., geleverd aan de Hero Conservenfabriek. Het spreekt vanzelf, dat de modellen der verschillende carrosserieën geheel overeenkomstig de eischen der koopers en der betreffende keuringsdiensten worden uitgevoerd. mm Tl A. RAWIE FABRIEK VOOR SPOORWEGMATERIAAL OSNABRÜCK SEDERT 30 jaren worden artikelen gefabriceerd voor spoorwegbehoeften en ijzerconstructies, sedert 25 jaren is aan het bedrijf een ijzergieterij verbonden, die grootendeels in eigen behoefte voorziet Behalve laad masten, stootblokken, enz. is de bouw van slagboominrichtingen voor het afsluiten van overweqen een be¬ langrijke specialiteit; er zijn bijna 5000 inrichtingen in binnen- en buitenland geplaatst. Vele jaren geleden werd de fabricatie van spoorwegstootblokkenopgenomen. Aanleiding daartoe waren de vele en ernstige ongelukken en de ondervinding welk een groot nadeel ervoorde spoorwegen ontstond tengevolge van botsen, zoowel bij het personen- en in het bijzonder bij het rangeerverkeer. De tot dusverre gebruikte railsafsluitingen uit biels,zand, spoorrails, ijzerconstructies, betonblokken enz. weigeren overal. Een studie van meerdere jaren en veelvuldige proefnemingen waren noodig, om van de voorkomende stootkracht en de noodige rem kracht, die 10—20000 paarde krachten kunnen bedragen en die in weinig seconden teniet gedaan moeten worden, het noodige overzicht te krijgen en passende middelen te vinden, aangezien daarover tot dusverre niets bekend gemaakt of gepubliceerd was. Het ging erom. de allereenvoudigste, meest elementaire middelen te vinden, aangezien de andere inrichtingen, als b.v. het hydraulische stootblok enz. te gecompliceerd en kostbaar waren en weinig nuttig effect hadden. Het Rawie- Rem-Stootblok heeft ten doel, grootere levende krachten van de oploopendetreinen zonder gevaar op te nemen. Het is zoo ingericht, dat het zich op een g I ij vlak. den remweg, het ballastbed. kan verschuiven. Het remstootblok wordt bij het oploopen van wagons door de eerste assen der wagons belast en verhoogt daardoor zijn remvermogen. Naar gelang van de lengte van het stootblok, staan meer of minder assen van den oploopenden trein op zijn voetstuk en belasten het. Indien het noodig is, zooals b.v. voor personentreinen, den eersten stoot gering te houden, en een gevaarlijken schok te vermijden en de wrijving langzamerhand te versterken, wordt het eene deel van den stootblokvoet zoo gemonteerd, dat de remmende deelen van den voet zich langzamerhand Rawie's Rem-Stootblok No. 8, opgesteld te 's-Hertogenbosch (Holland) 1924» samentrekken, waardoor de remweg zich ten zeerste laat verkorten. Het nuttig effect van het stootblok laat zich berekenen en kan daarnaar de constructie aan de plaatselijke toestanden aangepast worden. Met deze constructie zijn omvangrijke proefnemingen op last van den Min. van Openbare werken op het hoofdstation Frankfort a d.M., en een paar honderd op den proef spoorweg Oranienburg gedaan, verder een groot aantal in het buitenland. In het orgaan voor de vorderingen bij het spoorwegwezen van 15-9-1910, in de „Mitteilungen des Königl. EisenbahnZentralamtes" van 12-2-1910. blz. 67, alinea 6 en in de ..Wochenschrift für deutsche Bahnmeister" No.25 en 26 van 10en26Juni1910en in vele andere techn. tijdschr. van binnenen buitenland zijn public, verschenen. Het remstootblok is op last van het Koninkl. Pruiss. Ministerie van openbare werken beproefd en de toepassing ervan aanbevolen, en wordt dan ook op alle groote Duitsche stations en in het buitenland toegepast Overal kan aan g etoond worde nd at zoowel menschenlevens als millioenen aan geld gespaard worden. In den laatsten tijd zijn volgens hetzelfde principe eenvoudige en zeer goedkoope stootblokken in groot aantal in toepassing gebracht Het zandremstootblok. dat zich in een zandophooping schuift, en daardoor remmend werkt; er zijn vele honderden in het bedrijf opgesteld. Het railsremstootblok. dat door wrijving op de rails de stootkracht vermindert en in groot aantal met goed succes toegepast wordt Vaste stootblokken, die door doelmatige verbinding met de rails niet kunnen worden verwoest Het nuttig vermogen van de verschillende constructies bedraagt het dubbele van alle tot dusverre gebruikte stootblokken, zij zijn zeer goedkoop en worden geleverd vanaf Mk. 185.—. Er worden ook vervaardigd stootblokken voor laadperrons, verder reguleerbare stootblokken, om langere verschoven laadgoederen weer in goede orde te schuiven, zooals houten balken, planken, boomen of gewalst ijzer. De bezuinigingen in het bedrijf zijn buitengewoon groot en de goederen worden veel minder beschadigd, waardoor de aanschaftingskosten meestal reeds binnen het jaar worden goedgemaakt Het lasschen bij het leggen van rails. Door den buitengewoon grooten vooruitgang in de laschtechniek der laatste tientallen van jaren heeft een meer of minder groote verandering plaats gevonden op bijna elk gebied van het bewerken en toepassen van ijzer, en is ook voor den bouw van tram* en spoorwegen een geheel nieuwe basis gevormd voor een verdere ontwikkeling. Bij den t ram weghouw is de verbinding der rails met platen en bouten tegenwoordig reeds bijna geheel verdrongen door het lasschen der rails, en wel in de meeste gevallen door het aluminother* mische lasschen. Evenzoo wordt bij den bouw van tramwegkruisingen het electrische lasschen in groote mate toegepast, ook worden bij zulke kruisingen de plaatsen, welke het meest aan slijtage onderhevig zijn, electrisch opgelascht, en wordt zoodoende de levensduur aan* merkelijk verhoogd. De groote economische en tech* nische voordeelen van zulke toepassingen worden heden algemeen erkend. Bij Vignola rails wordt het lasschen tegenwoordig nog niet zoo algemeen in toepassing gebracht en het bevindt zich gedeeltelijk nog in een beginstadium. Echter wordt de groote beteekenis ervan erkend en in steeds wijdere kringen gewaardeerd. Ook hier staat het lasschen van railovergangen in het brandpunt van de belangstelling, aangezien dit de oplossing brengt van een belangrijk probleem bij de uitvoering van den bovenbouw. Bij vele smalspoorwegen zijn de geheel of gedeeltelijk ingebouwde rails reeds in belangrijke mate doorloopend of groepsgewijze gelascht, en ook de Deutsche Reichsbahn, alsmede vele hoofdlijnen in het buitenland hebben het systeem van lasschen door* gevoerd, om ondervindingen te verzamelen voor de algemeene invoering van dergelijke lasschen. Ook bij de Vignola rails zal de j uiste toepassing van de laschtechniek voor den bouw van wissels en kruisingen wel van minder groot belang, echter toch van be* teekenis worden. Ook hier werden gewichtige proeven genomen, waarvan goede resultaten zijn te verwachten. Wij.de ondergeteekenden, EIektro*Thermit G.m.b.H. Berlin—Tempelhof, hebben het lasschen bij het leggen van rails in vollen omvang en de verschillende in aanmerking komende laschmethodes tot ons speciaal arbeidsgebied gemaakt. Opgericht door de Akkumulatoren*Fabrik Aktien* gesellschaft, Berlin/Hagen, die met het electrisch lasschen van rails is begonnen, en door de Th. Goldschmidt A.G., Es* sen, die het aluminother* mische lasschen (Ther* mit—Schweissung) voor hetzelfde doel heeft ont* wikkeld, beschikken wij over de oudste en beste ervaringen op dit gebied. Ons over de geheele wereld geleverde werk, onze nauwe relaties met de Fransche, Engelsche, Amerikaansche en Austra* lische maatschappijen, vroeger dochtermaat* schappijen van de Th. Goldschmidt A.»G, leggen hier van het beste getuigenis af. In den laatsten tijd hebben wij de rails gelascht van de Deutsche Reichsbahn op de rangeerterreinen te Nürnberg, München*Ost, Kornwestheim bij Stutt* gart en Weissenfels, verder in de Schlüchtener tunnel, op de brug te Steinau, de rails van het goederen* spoor van de Berliner Ringbahn enz. Ook zijn laschwerken uitgevoerd op de brug over den Rijn Düsseldorf*Neuss en op de brug over de Elbe bij Stendal. In het buitenland hebben wij laschwerken uitgevoerd op de hoofdlijnen van Italië, Hongarije, Tschecho*Slowakije en Estland. Op den ondergrond* en stadsspoorweg van .de Nordsüdbahn te Berlijn hebben wij het lasschen der rails uitgevoerd; eveneens is ons het groepsgewijze lasschen van de rails van den stads* spoorweg te Weenen over de geheele lengte opgedragen. Nadat al deze werken met goed succes zijn uitge* voerd en de vele bezwaren en tegenwerpingen, die tegen het lasschen van vrijliggende rails zijn inge* bracht, tot dusverre ongegrond zijn gebleken, zijn wij van opinie, dat op het gebied van den spoorweg* bovenbouw groote veranderingen staan te gebeuren. Wij van onzen kant hopen, tot deze ontwikkeling daardoor te kunnen bijdragen, dat wij onze veel* zijdige en belangrijke ervaringen op dit gebied in den dienst stellen van den vooruitgang en de verbetering van de laschtechniek bij den bovenbouw. ELEKTRO*THERMIT G. m. b. H. BERLIN—TEMPELHOF COLDITZSTR. 37-38. J. P. C NICOLAÏ & ZOON Kleedermakers Hof-, Rijk- en Gemeenten-Leveranciers Dr, Kuyperstraat 2 - Telef. 13146 - 's-Gravenhage Opgericht in 1853; zijnde de oudste Firma op het gebied van leveringen van Uniformkleeding. Leveranciers van het Rijk. (Nederlandsche Posterijen.) Leveranciers van verschillende Gemeenten. (Politie-, Brandweer-, Havendienstcorpsen, enz.) Leveranciers van groote instellingen. (Spoor- en Tramwegen, Stoornvaait-Maatschappijen.) Ontwerpen en leveren modellen, maken begrootingen, geven adviezen enz. Firma T. M. BIRKETT & SONS,Ltd. KOPERGIETERIJ EN INGENIEURSBUREAU Thomas Street * HANLEY - Stoke*ontrent TELEFOON: HANLEY 284. TELEGRAMMEN „BIRKETT, HANLEY" CODE: MARCONI INTERNATIONAL ONDANKS de plaatselijke overheersching van de pottenbakkerskunst, die in deze streek haar middel» punt heeft, zijn de Engelsche metaalbewerking» en machine>industrieën vertegenwoordigd door een welbe< kende firma met haar hoofdkantoor in het hartje van de Stanordshire aarde» werkfabrieken, n. 1. door de firma T. M. Birkett & Sons, Ltd, wier fabrieken inTho» mas Street, Hanley, een vooraanstaande plaats innemen onder de voornaamste in» dustriëele instelling gen van deze drukke streek, en wier naam bekend is om haar gieterijsproducten en machine»specialitei» ten, die bijkans over de geheele wereld gebruikt worden. De werkzaamheden, die ongeveer 45 jaar geleden een aanvang namen onder leiding van wijlen den Heer T. M. Birkett, geven thans in deze nieuwe uitgebreide gebouwen duidelijk blijk van den ononderbroken vooruitgang van een onderneming, die steeds het voor» deel heeft genoten van een bekwame en krachtige leiding. De geschiedenis van den groei dezer firma kenmerkt zich door een voortdurende uitbreiding van productievermogen met als resultaat het in werking stellen van de tegen» woordige fabriek in 1916 en de omzetting van het bedrijf in een naamlooze vennootschap door de zoons van den oprichter, in welken vorm de zaak thans gedreven wordt. De vennootschap, die toen opgericht is, heeft den Heer Arthur Birkett als Voorzitter en gedelegeerd commissaris gekregen. Deze heeft als medecommissarissen de heeren Norman Birkett en Edmund Y. Birkett. Onder leiding van dit hoofdbestuur geeft de geheele firma een bijzonder mooi voorbeeld van hedendaagsche organisatie en «efficiency», die bij elke gelegenheid onder» steund wordt door grondige ervaring en technische be» kwaamheid. Uitrusting van het allernieuwste type en grootendeels speciaal voor haar doel geconstrueerd, vult de vakkennis aan van het in departementen verdeeld personeel om een veelomvattende reeks gietwerken uit te voeren en in de fabricage van de bekende «Birso» specialiteiten, waarvan de groote practische waarde aan» getoond kan worden. De prima bronsmetalen Stoomfittings en Ketelappendages van de firma T. M. Birkett & Sons, Ltd., die onder het ingeschreven handelsmerk op de markt komen, worden erkend een duidelijk voorbeeld te zijn van de mechanische nauwkeurigheid en mooi afgewerkte uitvoering waarnaar gestreefd wordt. Ook tal van andere fabrikaten dezer firma kunnen genoemd worden als typeerend voor den ongeëvenaarden Engelschen standaard van ontwerp en kwaliteit. De firma T. M. Birkett 6\ Sons, Ltd. zijn erkende experts in kopergieten en in het behandelen van nietsijzerhoudens de metalen, terwij 1 zij voor de «Birso» fa» brikaten hun eigen metalen verwerken. Onder de fabrikaten, die bijzondere ver» melding verdienen, zijn de in open bak» ken gegoten fosfor» bronzen stangen en buizen, waarvoor de firma overal bekend is; van niet minder belang is hunne sor» teering gietstukken, staven, stangen, platen en buizen van messing, brons, mangaan» brons en aluminium. Deze metalen en hun verbindingen worden volgens het aller» nieuwste procédé be» handeld en de pro» ducten zijn feitelijk volmaakte voorbeelden van de metaalbewerkingskunst zooals deze in de praktijk wordt toegepast. Heel veel gespecialiseerd werk wordt ook in fosformetalen uitgevoerd: en geen antifrictiemetalen of daarvan gefa» briceerde artikelen hebben grooter roem verworven dan die welke onder den naam «Birso» geleverd worden. Deze kenmerkende benamingen (en «Birso» in het bijzonder) omvatten zooveel producten, dat het niet mogelijk is een volle beschrij ving daarvan te ge ven in een zoo klein bestek. Zij omvatten feitelijk alles wat gerangschikt kan worden onder de benaming «stoomfittings» en de vele «Standard» artikelen, gemaakt van eigen metalen en legeeringen der Maatschappij, die in niet onbelangrijke mate bijdragen tot het tegemoet komen aan de wenschen van ingenieurs, ketelmakers en krachtverbruikers. De geïllustreerde cata» logus van de Maatschappij geeft alle inlichtingen, die de koopers in en voor alle markten zeer bruikbaar zullen vinden. Relaties van grooten invloed worden door de Firma T. M. Birkett & Sons Ltd. onderhouden op vele der voornaamste markten voor Engelsche metaalbewerking» en machineproducten — in de eerste plaats in Nederland en de Nederlandsche bezittingen in Oost»Indië, Britsch»Indië, Zuid»Amerika, en de Britsche Overzeesche Koloniën. Haar binnenlandsehe handel strekt zich uit over het Vereenigd Koninkrijk en op dit gebied worden hare werkzaamheden vergemakkelijkt door een vertegenwoor» diger te Londen. GERESERVEERD VOOR DE FIRMA: M. WESTERMANN&Co., G.m.b.H. BLIK* EN LAKWARENFABRIEK OPGERICHT IN 1867 NEHEIM * (Ruhr) STATION NEHEIM * HOSTEN Impragnierung der Schwellen und Masten. Mannigfach waren die Methoden, mit denen man seit langen Zeiten versuchte, das den Witterungsein* f lussen und schadlichen Organismen ausgesetzte Holz vor vorzeitiger Faulnis zu schützen. Nach dem Verlassen primitiver Verfahren, die nur eine geringe Erhöhung der Gebrauchsdauer des Holzes bewirkten, blieben nur zwei Gruppen von Methoden übrig; die eine benutzte Teeröle in irgend einer Form, die andere wasserlösliche Salze. In dem Masse aber, in dem für das Teeröl andere rationellere Anwendungs* gebiete erschlossen wurden, erhöhte sich die Nachfrage und mit der Verknappung stieg der Preis des Teeröles ganz betrachtlich. Man war deshalb gezwungen, für die Zwecke der Holzirnpragnierung zu der zweiten Gruppe von Mitteln, den wasserlöslichen Verbindungen zu greifen. Die in früheren Jahren viel gebrauchten Salze konnten den zu stellenden Anforderungen nicht genügen, denn ausgedehnte Labora» ratoriumsversuche und langjahrige praktische Erprobungen Hessen erkennen, dass nur eine Gruppe wasser* löslicher Stoffe in vollgültiger Weise an die Stelle des Teeröles zu treten berufen ist, namlich ein Gemisch aus Fluor und Dinitroverbindungen. Ein solches Gemisch ist seit über 15 Jahren unter dem Namen BASILIT auf dem Markt und hat sich zum Impragnieren von Schwellen, Masten, Grubenholz und sonstigem Holz* werk bestens bewahrt. Besonders hervorgehoben werden mag, dass BASILIT in der Anwendung einfach und sauber ist, dass es die Holzfaser nicht angreift, dass es alle trankbaren Teile des Holzes (auch bei verblauter Kiefer) durchdringt und dass es geruchslos ist und infolge der Fixierung auf der Holsfaser dem Auslaugen starksten Widerstand leistet und dadurch einen langwahrenden Schutz des Holzes sichert. J. G. Farbenindustrie, Aktiengesellschaft Uerdingen (Niederrhein) Deutschland Deutz Ruwolie-Locomotieven, uitgerust met compressorlooze Dieselmotoren. □ Het groote succes onzer compressorlooze Dieselmotoren voor stationnair en scheepsbedrijf, welke wij bouwen volgens het twee- en viertact-systeem, zoowel horizontaal als verticaal, is oorzaak geweest, dat wij deze motoren ook toepassen als aandrijfinachine voor onze locomotieven. Voor de kleine locomotieven van 10 t/m 20 P.K. wordt gebruik gemaakt van horizontale motoren in 1-cylinderuitvoering, werkend in viertact, terwijl voor de grootere capaciteiten van 30 t/m 100 P.K. verticale motoren toepassing vinden in 2-, 3- en 4-cylinderuitvoering en werkend volgens het tweetact-systeem. Het ontbreken van den hoogedrukluchtcompressor met inblaasvaten, koelers, leidingen enz. en ook het ontbreken van een gloeikop, magneetapparaat of andere ontstekingsinrichting, beteekent, dat de constructie even eenvoudig en de bedrijfszekerheid even groot is als die der stoommachine. De bedrijfskosten zijn echter belangrijk lager, hetgeen uit het volgende voorbeeld blijkt: Een nonnaalspoor-rangeerlocomotief met 100/120 P.K. motor kan op rechte horizontale baan een last vervoeren van 280 ton bij 12 K.M. snelheid per uur. Deze locomotief verbruikt per uur ca. 20 K.G. en bedragen de kosten hiervoor f. 1.20 bij toepassing van dunne stookolie a f. 6.- per 100 K.G. De uitgaven voor de brandstof komen derhalve per 100 ton/K.M. op niet meer dan 3,6 cent. Wij leveren dergelijke locomotieven zoowel voor normaalspoor (rangeerlocomotieven) als voor smalspoor (steenfabrieken, aannemersbedrijven enz.) en staan wij belanghebbenden gaarne ten dienste met prospecti, gedetailleerde offerten, referenties enz. Een 62-jarige ervaring op motorengebied^met een productie van ca. 170.000 motoren, waarvan meer dan 7000 stuks in locomotieven zijn geplaatst, waarborgt, dat onze fabrikaten in overeenstemming zijn met de meest moderne vindingen der techniek en voldoen aan de hoogste eischen, wat betreft soliden bouw, nauwkeurige afwerking, bedrijfszekerheid enz. N.V. MOTORENFABRIEK DEUTZ, ROTTERDAM. De nieuwe organisatie voor de aanschaffing van formulieren en drukwerken bij de Deutsche Reichsbahn. Terwijl het vervaardigen van de gewone Edmonson-spoorkaartjes sedert lang gecentraliseerd is en deze door de spoorwegen in eigen drukkerijen worden gemaakt, geschiedt de vervaardiging van de evenzoo belangrijke rijbewijzen, (zooals deze voor de rondreisboekjes van de Cook agentschappen, Lloyd, M.E.R. enz. worden gebruikt), verder van de bedkaarten voor slaapwagens, blancokaarten, maandkaarten, bagagebiljetten enz. altijd nog bij particuliere drukkerijen, hoewel dit systeem niet alleen veel duurder is doch ook tot omslachtige controlemaatregelen dwingt. Hetzelfde geldt voor de verschillende andere formulieren van groot formaat, die bij de spoorwegen geregeld in groote hoeveelheden worden gebruikt. De Deutsche Reichsbahn heeft deze organisatie-fout ingezien en is als eerste er toe overgegaan dergelijk drukwerk in eigen drukkerijen te vervaardigen, zoodra zij bij een van de leidende machinefabrieken op dit gebied de geschikte typen had gevonden, die de verschillende manipulaties, noodig voor het vervaardigen van dergelijk drukwerk, in een toer automatisch konden verrichten. Hierdoor vervalt niet slechts de bovengenoemde lastige contróle in vreemde werkplaatsen, doch ook de tusschencontróle na de verschillende bewerkingsstadia in eigen bedrijf. Door de machinale bewerking wordt zelfs een betere nacontröle gegarandeerd, aangezien het drukwerk afgeteld geleverd wordt. De Deutsche Reichsbahn plaatst voortdurend meer machines van dit soort bij de verschillende spoorwegdirecties. De door eigen fabrikatie bereikte voordeelen bedragen meer dan 50%. De bedoelde speeiaalmachines zijn Duitsch fabrikaat en komen van Darmstadt (Georg Goebel). Het zijn zoogenaamde halfrotatiepersen. flan de eene zijde wordt de papier- of halfkartonrol ingehangen en aan de andere zijde komt het drukwerk te voorschijn in de verschillende formaten, enkel- of tweezijdig bedrukt in meerdere kleuren, genummerd, ingeprent, geperforeerd, of afgesneden in afgetelde pakjes of opgerold. De hulpmachines, als nummereermachines, perforeermachines en snijmachines met het daarbij behoorende personeel worden uitgespaard, aangezien de speciaalmachine alles in een toer afwerkt. Een steriotypeerinrichting is niet noodig, aangezien het drukken door het zetsel geschiedt. Belangrijke voordeelen worden verkregen doordat de contróleinstanties vervallen en het niet meer noodig is groote voorraden erop na te houden. Een groot voordeel is het, dat het verwisselen van het zetsel bij kleine oplagen buitengewoon snel kan geschieden. Juist hieraan hechte men groote waarde. Achsbuchse „Isothermos" mit selbsttdtiger Schmierung„von oben durch Schleuder, einem als Rückschlcuder wirkenden Olfangring, sowie einem gesonderten, ölgeschützten und hermetisch wirkenden Staubring. Anwendbar bei jeder Achsen-Art. Garantiert mehrjahrige Dauer- Ölverbrauch gladt Null Sehmierang. Unbedingte Betriebs-Sicherheit selbst bei Keine reibenden Schmierorgane. starkstem Frost. Votücommen flüssige Reibung. HERSTELLER: Eisen- u. Stahlwerk Walter Peyinghaus Egge b. Volmarstein a. d. Ruhr Ceneral-Vertretung für Holland und Koloniën: Maatschappg t.v.d.z. Ruhaalc & Co., Den Haag, Korte Vijverberg 4. De SchmidtsKleinrohrüberhitzer voor locomotieven munt daardoor uit, dat hij de meeste of alle vuurgassen in de over* verhitting opneemt, en wordt daardoor ook bij locomotieven met geringe rijsnelheid (goederentrein' en rangeerdienst, tram» en smal spoor bedrijf) een economische oververhitting bereikt. De Schmidt=Omkeereinden worden langs machinalen weg uit de buizen zelf gesmeed naar het gepatenteerd S.H.G.»Systeem onder uitschakeling van elk autogeen of electrisch lasschen. Leverancier t Schmidt'sche Heissdampfgesellschaft m.b.H. Kassei» Wühelmshöhe Generaalvertegenwoordiging voor Nederland en Koloniën: Maatschappij t.v.d.z. Ruhaak & Co., Den Haag, Korte Vijverberg 4 Binnenkort verschijnt: „WERBE UND AUFKLARUNGS-SCHRIFT DER DEUTSCHEN REICHSBAHN FÜR AMERIKA" IN DE ENGELSCHE TAAL FORMAAT 19 x 26 cM. O O Een rijk geïllustreerd werk. Gedrukt op zwaar kunstdrukpapier. O O De „Deutsche Reichsbahn" levert den inhoud en verspreidt de uitgave. O O PROSPECTUS WORDT OP AANVRAAG TOEGEZONDEN N.V.Nederlandsch-EngeIscheUitgevers-Mij ROTTERDAM, Boompjes 16 Albion Publishing Co Ltd. 10 Essex Street, LONDON, W. C. 2 Strand ADVERTENTIES : In het belang van den kooper. \ GENERAL MOTORS is een machtig concern, dat 66 groote maatschappijen omvat, die automobielen bouwen en andere beroemde producten op automobiel* gebied vervaardigen. De gezamenlijke hulpbronnen, waarover de verschillende tot het concern behoorende maatschappijen beschikken, worden door General Motors dienstbaar gemaakt aan de belangen van eiken kooper van een General Motors Automobiel. Zij stellen haar in staat door massasinkoop zich de beste grondstoffen voor uitermate voordeelige prijzen te verschaffen; over de allerbeste technici, over het grootste Laboratorium ter wereld voor technisch en wetenschappelijk onderzoek en over een eigen uitgestrekt Proef* terrein te beschikken; fabrieken in 44 verschillende steden te bezitten met een gezamenlijk personeel van 120.000 personen, benevens succursalen voor den verkoop, inrichtingen voor service en assemblagefabrieken in 144 verschillende landen van alle werelddeelen. Haar bestendige bloei en kracht hangen samen met haar relaties en vertakkingen over de geheele wereld. Daardoor kan zij ook voor ieder volk en voor ieder klimaat het type van automobiel bouwen, dat aan de hoogste algemeene en tevens aan alle bijzondere eischen voldoet. Met andere woorden, General Motors beschikt over alle middelen, om de twee machtige factoren te blijven handhaven, die haar de gunst en het vertrouwen van de automobilisten der geheele wereld hebben verzekerd: 7. Automobielen van erkende hooge kwaliteit. 2. Hoogste waarde voor den prijs. Voor alle inlichtingen, de producten van General Motors betreffende, gelieve U zich te wenden tot onzen officieelen Dealer Uwer woonplaats of rechtstreeks tot GENERAL MOTORS CONTINENTAL S.A., St. Laureysstraat 113, Antwerpen. i j Een uniek pvoeftewein voor Automobielen. \ : Rijdend dag en nacht, bij goed en bij slecht weder, worden wagens, waaronder alle modellen der GENERAL MOTORS vertegenwoordigd zijn, op het Proefterrein der General Motors geprobeerd. Na met gunstig gevolg in de fabriek zelf alle laboratorium* en constructie«proeven te hebben doorstaan, wordt ieder model, om voor de productie te worden goed» gekeurd, op het Proefterrein nog aan een serie proeven onderworpen, die veel zwaarder en van langeren duur zijn dan de eischen, die ooit in normalen dienst aan een auto* mobiel gesteld kunnen worden. Indien een wagen een zwak punt heeft, wordt het door deze proeven op dit terrein onmiddellijk aan het licht gebracht. Men kan er dus van overtuigd zijn, indien men een automobiel van GENERAL MOTORS koopt, dat deze haar superieure waarde heeft moeten bewijzen: punt voor punt en proef na proef. GENERAL MOTORS Blick • Cadillac • Chevrolet • Oakland • Oldsmobile » Pontiac ■ GMC Trucks THE SIGNODE GOOD PfiCKING SYSTEM PAYS The Signode System provides simple and efficiënt prcjtection against pilfering. A strapped box may be lighter, stronger and cheaper, including the cost of strapping. Of which package wou ld you prefer to be the shipper? Signode System of nailless box strapping gives real reinforcement to boxes, barrels and cases of all sizes, provides protection against pilfering and creates a good impression with your customer. — It often pays for itself by making possible a réduction in the thickness of lumber used and by the speed with which it is applied. Rny one of the following offices will be pleased to demonstrate your particular packing problem. and to work with you on GESERAL OFFICES: 2600 North Western Ave, Chicago, HL, U. S. A. BRANCH OFFICES: ATLANTA. GA.—1000 Marietta Street BOSTON. MASS—136 Pearl Street. CLEVELAND. OHIO—1200 W. 9th Street. DALLAS, TEXAS—606 N. Marcalis. DETROIT, MICH.—Rm. 308. Wesley Bldg. GREENSBORO, N. C.—P. O. Box 470. INDIANAPOLIS, IND.—1405 Fletcher Ave IACKSONVILLE, FLA.—28 E. Bay Street. KANSAS. CITY, MO.—3841 E. 9th Street. LOS ANGELES, CALIF.—1101 E. 5th Street. ARGENTINE—Leon 6. Bonasegna, 1521 Calle Lavalle, Buenos Aires. AUS 1RALIA—United Distributors Ltd., 5ï2 Bourke St. Melbourne. United Distributors Ltd., 72 Clarence St, Sydney. BELGIUM—Signode Incorporated, 73 Place de Meir, Antwerp. BRAZIL—J. E. Garney, Jr., Avenida Mem de Sa 270, Rio de Janeiro. BURMA—Finley Fleming & Co., Rangoon. CANADA—Canadian Steel Strapping Co., 416 Philips Place, Montreal- CHILE—Pena Otaegui & Cia Ltda., Las Rosas 1214, Santiago. CHINA—Harrisons King & Irwin, Ltd., Shanghai. CU BA—International Trading Co., Compostela 69, Havana. DENMARK—M. I. Meyer, A/S 27-29 Ny, Toldbodgade, Copenhagen. ENGLAND—Signode Limited, Newton Works, Goldsmith St., London, W. C. 2. FRANCE—Signode S. A., 14 Rue de Bretagne, PARIS 3e. GERMANY—Signode System, G. M. B. H-, 73-75 Neuerwall, Hamburg. HOLLAND—Signode Incorporated, 431 Keizersgracht, Amsterdam. MILWAUKEE. WIS —134 Jefferson Street. MINNEAPOLIS, MINN.—251 6th Ave., S. NEW ORLEANS. LA.—425 Natchez Street. NEW YORK, N. Y. - 537 W. 35th Street. OMAHA, NEB.—317 S. 12th Street. PHILADELPHIA, PA.—232 lonk Street. SAN ANTONIO, TEXAS—Frost Building. SAN FRANCISCO, CALIF.—383 Brannan Street SEATTLE, WASH—1518 First Ave., S. ST. LOUIS, MO.—8.9 and 10 North Levee. INDIA—W. H. Brady & Co., Royal Insurance Bldg., Churchgate St., Bombav. W. H. Brady & Co., 26 Strand Road, Calcutta. W. H. Brady & Co., Canal Range, The Mali, Cawnpore. W. H. Brady & Co.. 154-155 Popham's Broadway. Madras. ITALY—Societa ltalo.Americana, Brevetü „Signode" Corso Buenos Ayres 10, Milan. JAVA—C. P. Veenhof, Batavia. C. P. Veenhof. Semarang. C. P. Veenhof, Sourabaya. MEXICO—National Import Co., Edifido Woodrow, Mexico City. NORWAY—Hvistendahl 6. Werring Ltd., Oslo. PHILIPPINE ISLANDS—Norton 6. Harrison Co., Manila. PORTO RICO—F. A. Ortiz, Apartado 972, San Juan. SPAIN—Signode S. A., Bailen 28, Barcelona. STRAITS SETTLFMENTS—United Engineers Ltd., Singapore. SWEDEN—Enger Hellesen 6. Co., Maskinaffar, Malmtorgsgatan 3, Stockholm. SWITZERLAND—Ernest Miauton & Cie, Montreux. The Signode System of nailless box strapping THE SIGNODE SYSTEM is a method of tightly encircling a package, case, or bale with a steel band or bands and securely sealing the overlapping endsof each band with a metal sleeve called a SIGNODE. The joint so produced has a tensile strength approximating that of the band. Rivets, buckles and nails through the band are all eliminated. The Signode System is adapted to a wide variety of uses. The illustrations given on this page are merely suggestive of its many possibilities for, besides large and small boxes, bales, bundies and fibre containers, there are innumerable other ways in which the Signode System may be employed. Signode strapping is easily applied in three simple operations: Wrap, Stretch, and Seal. 1. Wrap: The strap run from a reel quickly encircles the package. 2. Stretch: The stretching tooi is applied to the overlapping strap and with little effort draws the band tight enough to cut deep into the edges of the box. The band cannot be slipped off. 3. Seal: While the tension on the band is held by the stretcher, the Sig¬ node is quicklycrimped with an easily operated tooi. The band is broken off close to theSignode, leaving a clean, smooth joint. case that will stand any shock and rough handling. The Signode steelbands in their reinforcing action, areto a case, what hoops are to a barrel. The tightly stretched bands located away from the box ends absorb the bursting strain so F\ sample of good baling. that nails do not become loosened. This reinforcement permits réduction in thickness of lumberused,with consequent lylessvolume and therefore a saving in freight. 44 r ■ KtNNEAR PATENT STALEN ■^--""VAN ALLE SOORTEN • tOLUJIKEN GEEFT KINNEAR DE GROOTSTE WAARBORG VOOR ONOVERTROFFEN KWALITEI EN ÓIENSTEN ROLLUIKEN GEEFT KINNEAR VOOR ONOVERTROFFEN KWALITEIT Rolluiken /O K/NNEAR ROL LU/KEN INDE WERKPLAATSEN VAN DE NEDERLANDSCHE SPOORWEGEN TE ZWOLLE KINNEAR PATENT STALEN ROLLUIKEN ZYN IN GEBRUIK BY DE VOORNAAMSTE SPOORWEGEN DOOR DE GEHEELE WERELD in L0C0M0TIEF-L00DSEN,GARAGESe»REMISES,DR00G0VENS, ELECTRISCHE CENTRALES, TRANSFORMATOR-GEBOUWEN, enz. enz. zeer groot danfaf geleverd aan NEDERLANDSCHE SPOORWEGEN, en SPOORWEGEN op JAVA. VERTEGENWOORDIGERS VOOR NEDERLAND NVTECHNISCH BUREAUvoorheenNIERSTRASZ, PLANTAGE MIDDENLAAN, 62, amsterdam. NGENIEURS Fabrikanten hoofdkantoor:- Radnor Works ,Tw icken h am) V. ENGLAND. J JttfGR. SHANNIESTWICKENHAM^-'^ ARTHUR L.GIBS0N&C?,LT2 Boven rechts: Y «Metrovick» 1500 Volt (bovenleiding) A motorwagen trein van de 1 Nederlandsche Spoorwegen Totaal 35 «Metrovick» motorwagen' uitrustingen geleverd. Beneden: Een «Metrovick» 600 Volt (3e rail) motorwagen «trein op de Southern Railway. In het geheel «Metro, vick» uitrustingen voor 740 motorwagens en motoren A . met een totaal van onge* ^^^k kracht geleverd, vËSHI^^^ spoorweg |w; ■w^^^ electrificatie De illustraties, die op deze pagina voorkomen, dienen om aan te | >o< toonen welk een vooraanstaande plaats de Metropolitan*Vickers |fjj Electrical Co. Ltd.. te Manchester inneemt op het gebied van !C3 Spoorweg Electrificatie. CD Gedurende meer dan een kwarteeuw hebben de Ingenieurs der Maatschappij zich bezig gehouden met het ontwerpen en producee* 'II 1*1' ren van Electrische Tractie uitrustingen in alle typen en voor alle i S«s soorten systemen en zij hebben zoodoende een uitgebreide en gron* I dige ervaring opgedaan, die zich uitstrekt op het gebied van Electrische i p°si Motorwagen^ en Locomotievenbouw, Hoog* en Laagspannings* - r>e*v systemen, Boven* en Ondergrondsche Leidingen* enz. enz. 1 V^Ji Onlangs afgesloten contracten omvatten o.m. complete uitrustingen [~J voor 250 motorwagens voor den Sydney Suburban Spoorweg en 42 LJ' groote Locomotieven voor den G. I. P. R. De Maatschappij belast zich met het uitwerken van volledige ont* ril werpen voor Electrificatie met inbegrip van Krachtcentrale, Auto* f0! matische Onderstations, Leidingen, Spoorbaanaanleg en Seinsysteem |xc alsook al het noodige rollend materieel. Een voorbeeld hiervan is de IseJ onlangs geboekte order voor de volledige electrificatie van een ge* L^J deelte van den Oeste de Minas Spoorweg in Brazilië. O k O ELECTfüCM^~*mmmm^^^^^^^^^»^^CO, LTD. Trafford Pmrk, Manchesier en Sheffield. — (ENGELAND) Korte Voorhout 12 NETHMY 'S=GRAVENHAGE KABELS VOOR ALLE SPOORWEGEN „Maconite" kabels worden vervaardigd voor alle spoor* of tramwegen hetzij voor wagenverlichting of voor trekkracht. Ze zijn uiterst betrouwbaar, waardoor ze op alle Engelsche Spoorwegen als standaard* kabels in gebruik zijn. Een groot succes is de isoleering met „Ma* conite", dat een ideale isolatie is bij moeilijke punten, en een zeer sterke bescherming geeft. Volledige inlichtingen, begrootingen en ad* vies voor de toepassing van deze kabels worden gaarne op elke aanvraag gegeven. Aanvragen te richten aan de Firma Figee & Groenevelt, Verspronckweg 20, Haarlem of aan de Macintosh Cable Co., Ltd, Derby England INSULATED CABLES REC? TRADE MARK N? 464448 Il M. 118D Duurzaamheid en Veiligheid Voor Spoorbaanbouw en voor de Kruisingen, Wissels en Verbindingen op de drukke gedeelten van de hoofdlijn is HADFIELD'S PATENT llRO MAN GAAN STA AL "if/f^T* onovertroffen wegens zijn H^;ï,J2Ei's' uiterste hardheid, taaiheid en merk buitengewone duur* ~~- ~~*"*"'""^^ zaamheid. Het tappen uit een 40 Tons Openhaardoven Hadfield heeft een modern elec trisch gedreven 28 inch Wa Is we r k, speciaal uitgerust voor het walsen van „ERA" Mangaanstaal, dat spoorstaven van elk normaal profiel produceert. Hadfield's Electrisch gedreven 28 inch Walswerk. procédé van ae raoricage, vanaf het smelten van het staal tot het afgewerkte product wordt in eigen werkplaatsen uitgevoerd en elke bewerking staat onder wetenschappelijke controle en onder het toezicht van des* kundigen. Spooropritten, Laschplaten, Tramwielen en «assen met Stalen Banden, Automobielveeren Machinale Steenbrekers HADFIELDS LTD East Hecla and Hecla Works SHEFFIELD, ENGELAND Oppervl. der werkplaatsen meer dan 200 acres. Gebouwen strekken zich uit over 61 acres. Fabrikanten van alle soorten Stalen Gietsrnkken en Stalen Smeedstukken Alleen fabrikanten van de Hadfield Roest* en aanslagvrije Staalsoorten VERTEGENWOORDIGER t P. M. DEKKER CAREL VAN BIJLANDTLAAN 8, DEN HAAG n„. 421 UJIIIIIIIIIIIIIHiniIHHIIIIHIIIIIIIIIIIililMIIMÜIlJIIIMIIIIIIIinMiillHIIHIIHIMI'Li Sldopted by the Railways of the World. The Pioneer System that is still the Premier System after over 30 years! For thirty-two years we have concentrated on the perfection of our pioneer system of electnc lighting for railway carriages. Engineers have been sent to all parts of the world to thoroughly study its application to local conditions; and it is due to these efforts and the experience acquired therefrom that Stone's Train-Lighting, Heating & Cooking Installations to-day hold their unrivalled pontion of superiority. Simplicity, robustness and universal adaptability are the outstanding advantages of Stone's System of Lighting, etc. It is the most satisfactory in working, the most economical in maintenance. A new, comprehensive catalogue dealing with Stone's Electrical Installations for Railway Carriages will be sent on request. OUR OTHER SPECIALITIES include: Bronze Loco. Axle-boxes and Bearings. Carriage & Wagon Bearings. Connecting & Coupling Rod Bushes, etc. Bronze Slide Valves. Stone's Bronze "J" Quality for Loco. Firebox Stays, in the form of Finished Stays or Solid Bars & Hollow Bars. Special Non-Ferrous Alloys of all Grades. Die Castings. Castings, Forgings and Stampings in Non-Ferrous Metals. Hot Pressings. "Tanya" Suspension System for Tank Wagons. Combined Hinge & Stanchion for Wagons. Eitherside Wagon Brakes. Steam & Water Fittings. Drainage Ironwork. Pumps (Hand & Power) for Water, Oils and Viscous Fluids. Réduction Gears- Copper and Aluminium Rivets and Washers. Marine Specialities. liTDHWCuTfPAHY 10 Deptford London, S. E. 14. LONDON OFFICE: la, Cockspur Street, London, S.W.1. Kaloriferwerk Hugo Junkers, Dessau VERTEGENWOORDIGER VOOR HOLLAND Ing. Bureau F. J. K. ADDICKS, NIJMEGEN Groesbeeksche Weg 268 Luchtverwarmingsaggregaten met Iamellen*calorifère en ingebouw* den axiaal* of centrifugaal* ventilator worden gebruikt voor het verwannen van lucht door middel van verschen stoom, afgewerkten stoom of warm water. Zij zijn vooral geschikt voor het verwarmen en ventileeren van hallen, fabrieksruimten en werkplaatsen. Deze aggregaten kunnen overal toegepast worden, aangezien zij op den vloer, aan het plafond, aan wanden en aan zuilen kunnen worden bevestigd. Zij hebben een zeer gering krachtverbruik. Lamellen-Calorifères geven ondanks hun kleine afmetingen de grootst mogelijke warmte; ze komen voor verwarmings*, ventilatie», ont* nevelings*, droog* en koelinrichtingen van eiken omvang en voor eiken tak van industrie in aanmerking. GassLuchtverhitters worden vaak gebruikt voor de verwarming van groote montagehallen, centrale werkplaatsen enz. Zij bieden het voordeel van geringe aanlegkosten, warmteontwikkeling binnen zeer korten tijd bij onmiddellijke warmteafgifte. In de gas«luchtverhitters, die van de noodige veiligheidsinrichtingen zijn voorzien, geschiedt het verwarmen der lucht door verbranding van licht*, hoogoven*, of generatorgas. PijpemRadiatoren komen in aanmerking, indien verwarming van ruimten door plaatselijk opgestelde verwarmingslichamen vereischte is en zijn geschikt voor hoogedruk* of lagedrukstoom, of warm water. Tengevolge van hun indirect verwarmingsoppervlak en de geringe temperatuur van de ommanteling vindt stofverzenging niet plaats. Het gewicht bedraagt slechts l/s van gietijzeren radiatoren, waardoor bij het geringste materiaalverbruik het hoogste warmte* vermogen wordt bereikt. Schroefventilatoren met holle vleugels worden veelvuldig gebruikt voor de ventilatie van ruimten en kleine werkplaatsen, wijl ze ge* makkelijk zijn aan te brengen. Ze munten uit door hun hoog nuttig effect bij het geringste krachtverbruik. Centrifugaalventilatoren voor directe koppeling of riemaandrijving worden aangewend voor luchtverversching in groote ruimten, zoo* als montagehallen, centrale werkplaatsen, waarin de lucht een hoog stofgehalte heeft, zalen voor voordrachten en onderwijs. Deze ven» tilatoren worden gebouwd tot een maximum capaciteit 60.000 M3 per uur. Koelers, die hoofdzakelijk uit lamellen*calorifers bestaan, dienen voor het ontwikkelen van koude lucht door middel van leidingwater of pekel. Behalve voor het koelhouden van pakhuizen, komen deze ap* paraten voor het koelen van electrische generatoren in aanmerking. Ook bij de Nederlandsche Spoorwegen, evenals in alle andere landen, zijn de bovengenoemde apparaten goed ingevoerd. Zoo werden tot dusverre voor de Nederlandsche Spoorwegen onze fabrikaten geleverd naar de centrale werkplaatsen te Utrecht, Amsterdam, Amersfoort, Zwolle, Blerik, Tilburg en Roermond. Luchtverwarmingsaggregaat. LamelleniCalorifère. Gas«Luchtver hitter. Centrifugaal ventilator Algemeene ExpeditiesOnderneming VAN GEND tV LOOS H. COLIGNON & CIE Factorgen der Nederlandsche Spoorwegen voor vervoer van Bestelgoederen tegen de normale Spoorwegtarieven zonder eenige verhooging. CONTRACTANTEN MET DE KONINKLIJKE BRITSCHE POSTERIJEN. AGENTUREN DER DUITSCHE RIJKSPOST. CORRESPONDENTEN IN DE VOORNAAMSTE PLAATSEN IN HET BUITENLAND. VERZENDING NAAR ALLE PLAATSEN IN HET BUITENLAND EN NAAR OVERZEESCHE BESTEMMINGEN INKLAREN EN VERVULLEN VAN DOUANEFORMALITEITEN OP ALLE GRENSKANTOREN EN LOSPLAATSEN INKASSEERING VAN WISSELS, KWITANTIEN, ENZ..COMMISSIE. Plaatsen alwaar Kantoren der Onderneming gevestigd zijn: Akkrum. ■f Alkmaar, •f Almelo. Alphen a/d Rijn. f Amersfoort, •j" Amsterdam. Apeldoorn. f Arnhem. Assen. ■f Baarle*Nassau. Baarn. Beilen. •j* Bergen*op*Zoom. Borne. Boxmeer. Boxtel, f Breda. Brummen. Buitenpost. Bussum (Naarden). Culemborg. Delden. f Delft. ■J" Deventer. Dieren. Doetinchem. ■f Dordrecht. Ede. *t* Eindhoven, •f- Enkhuizen, •f Enschede. Franeker. Geldermalsen. Goes. Goor. Gorinchem. Gouda. Grave G roenlo. ■f" Groningen. den Haag. f i laarlem. ■j" Harlingen. I Ieerenveen. Heerlen, f Helder. Helmond, •f* Hengelo, ■j" 's*Hertogenbosch Hilversum, f Hoek van Holland. Hoogeveen. ■J- Hoorn. Kaatsheuvel. ■f Kampen. f Kerkrade ▼ Generaal Vertegenwoordiger voor Nederland van Kirchner & Co., A.-G. Leipzig Kirchner. Houtbewerkingmachi nes „Gloria"-Lintzaagmachine. Kirchner's Wereldberoemde ■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■ Spoorwagens j en Tramwagens j in alle uitvoeringen. Wagonfabriek | Gebr. Gastell G.m.b.H. Mainz-Mombach Layoutfor Waterloo yard southern Railway Switches for Metropolitan Railway 37 Layout for Baker Street Station Scissors Crossings for Buenos Aires Crossing for Metropolitan Railway. der grootste spoorwegen in de wereld gebruiken thans spoorbanen, die geconstrueerd zijn van Edgar Allen's spoorstaven van patent gewalst mangaanstaal Vraagt „Railway Switches and Crossings" onder opgave van firmanaam of spoorwegmaatschappij EDGAR-ALLEN & Co., Ltd., Imperial Steel Works SHEFFIELD Invoerders van Spoorstaven van GEWALST MANGAANSTAAL Tevens fabrikanten van: stalen gietstukken. gereedschapstaai, cirkelzagen, spiraalboren vijlen, speciale baanaanleg voor tramwegen, enz. Diamond Crossings for Burma Railway Junction for New South Wales Layout for Buenos Aires CR5AT SOUTHERN RAIUMftV Crossinc for Buenos Aires layout for Waterloo Station Oreat Southern Railway Southern Railway VAN BUUREN & TRUTMANS Expediteurs HENGELO (O) HOLLAND Kantoor Emplacement Ned. Spoorwegen Telephoon 52 en 487 LfclUWAKBEN ZwALLf. iL.OLVOROE.IM. E.NTHEIM. Olocnzaal r ^ T,.,r. 4 7. Dl VENTt* Amsterdam. BOTTEwBAM iuTPHtN. Arnhem. IINTIKSWVK -=H EN6ELO =- Kruispunt ..«Spoorweg en Geregelde samenladingsdienst per spoor van Hengelo (O) naar Amsterdam en Rotterdam en van Amsterdam en Rotterdam naar Twenthe. (Hengelo (O) - Enschede - Oldenzaai - Delden - Borne - Almelo) Vertegenwoordigers te Rotterdam De Rotterdamsche Expeditie-Maatschappij Wijnstraat 124 Teleph. 1016, 1017,1036 Vertegenwoordigers te Amsterdam Fa. P. J. de Booys & Zn Damrak Steiger 3 Telephoon 48944, 43173 Door nauwe samenwerking met de Nederl. Spoorwegen is het ons mogelijk overzeesche goederen binnen 24 uur na afzending ter bestemder plaatse af te leveren, wat met het oog op de vertrekkende booten vanuit Amsterdam-Rotterdam soms vele voordeelen geven kan. Goederen van Amsterdam & Rotterdam voor Twenthe bestemd worden eveneens binnen 24 uur ter bestemder plaatse afgeleverd. Dit is mogelijk, doordat Hengelo (O) een kruispunt van spoorwegen is en onze zaak speciaal is ingericht voor snelvervoer. Reo Automobile Company Amsterdam Leidschestraat 106-108 Telefoonnummer 32122 „Reo" Omnibus-Chassis Wielbasis v. h. laagste chassis 4.47 M. (176 inch) Hoogte van den bovenkant chassis tot aan den Carrosserie-lengte, idem 5 M. (196 inch) grond, idem (55.9 c.M 22 inch) Carrosserie-breedte, idem 2.21 M.(87 inch) Motor: 6-cylinder, boring 33/i6 inch, slag 5 inch. ^.Iiiijiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii|a|Jii>1||lflKllllllllllfllllllllliallllBallflIllr^ H. Fuchs Waggonfabrik A.-G. ili Heidelberg III _ _ . _ _ _ . . Salonwagen, Schlafwagen, Speisewagen, D-Zug-Wagen, Abteilwagen Durchgangwagen, Postwagen, Straszenbahnwagen Selbstentladewagen, Tiefladewagen, Kesselwagen, KUhlwagen Weinwagen, Topfwagen, Rollböcke, Tropengüterwagen Als Neuheit: Motorlastzüge N.V. Asselbergs' Uzerindustrie en Handelmaatschappij Bergen op Zoom Telefoon 8 en 402 Telegram-adres: ASSELBERGS' GIETERIJ Uzer- en Metaalgieterijen Machinale Vormerij i Specialiteit: Licht en middelmatig zwaar gietwerk Massa productie Snelle levering Zuivere afwerking „GELEZEN OVERAL WAAR SPOORWEGEN ZIJN1 THE Railway Gazette AND RAILWAY NEWS A Journal of Railway Management, Engineering, Operation and Railway News with which are incorporated The Railway Record, Railway Official Gazette, Railway Ulustrated. Transport, Herapath's Railway Journal and the Railway Times (estabUshed iu7) UITGEVERIJ: LONDEN: Tothill Street 31 Westminster S. W. 1 VRIJDAG 10 DECEMBER 1926 Losse nummers: 1 shilling Abonn bij vooruitbetaling voor 12 mnd. Binnen, en buitenland £ 2.5.0 In de spoorwegwereld neemt THE RAILWAY GAZETTE een zelfde plaats in als die van THE LANCET of THE BRITISH MEDICAL JOURNAL onder geneesheeren en chirurgen. Het is het weekvakblad voor spoorwegadministratie, spoorwegtechniek, spoorbedrijf en spoorwegnieuws. Het omvat alle phasen van bedrijvigheid op het gebied van spoorwegen. Het blad is eigendom van en wordt beheerd door Engelschen en wat belangstelling, nut, uitstekende afwerking en het bedrag betreft, dat besteed wordt aan redactie, hoofdartikelen, teekeningen en illustraties, is het gelijk aan of overtreft het de beste Amerikaansche vakbladen en technische tijdschriften. De lijst van abonné's bewijst dat de lezers o. m. bestaan uit hoofd» en districtsambtenaren van Engelsche, Buitenlandsche en Koloniale Spoorwegen. Andere abonné's omvatten spoorwegdirecteuren, bankiers, effectenmakelaars, transportafdeelingen van handelszaken, ingenieurs en fabrikanten, en Regeeringsdepartementerr zoowel in het binnen* als buitenland. Terecht zegt men dat THE RAILWAY GAZETTE overal gelezen wordt waar er spoorwegen zijn en onder de landen en vastelanden, die op de abonnéJijst voorkomen vindt men ENGELAND EN WALES SCHOTLAND IERLAND FRANKRIJK ITALIË SPANJE EN PORTUGAL ARGENTINIË ZUID.AFRIKA BRAZILIË RHODESIA ANDERE ZUID.AMERI. EGYPTE KAANSCHE REPUBLIEKEN SOEDAN KROONKOLONIËN GOUDKUST NOORD. AMERIKA NIGERIA INDIË NIEUW.ZUID.WALES CEYLON VICTORIA MALEISCHE STATEN QUEENSLAND BIRMA WEST-AUSTRALIË CHINA ZUID.AUSTRALIË TAPAN NIEUW.ZEELAND NOORWEGEN EN ZWEDEN MIDDEL.AMERIKA MESOPOTAMIE PALESTINA ENZ., ENZ. Door lange ondervinding hebben vele machinefabrikanten bewezen dat THE RAILWAY GAZETTE een ongeëvenaard adverteermiddel is voor allen, die relaties hebben met binnen* of buitenlandsche spoorwegen. Het abonnement voor THE RAILWAY GAZETTE bij vooruitbetaling is hetzelfde over de geheele wereld, n.1. £ 2.5.0 per jaar per nummer. KANTOREN VOOR REDACTIE, UITGEVERS EN ADVERTENTIES: „ , . 33, Tothill Street, Westminster, i eieroon: Victoria 8336 LONDEN, S.W.1. Telegram^adres: TRAZETTE PARL LONDEN R. H. LOEN, ENSCHEDE TELEFOONNUMMER 20 BANKIER: TWENTSCHE BANK INTERNATIONALE EXPEDITIE DECLAREEREN OPSLAG COMMISSIE Dagelij ksche Groupa ge diensten naar Amsterdam, Rotterdam, Groningen. Groupagediensten van Rotterdam naar Twenthe en van Groningen naar Twenthe. Eigen loodsen met spooraansluiting. Verhuizingen onder garantie. E N S C H E D E 47.000 inwoners, is het centrum van het nijvere Twenthe Indien U eenige order hebt uit te voeren op het gebied van Expeditie, hetzij naar binnen* of buitenland, wendt U tot R. H. Loen, Expediteur te Enschede. De zaak is gevestigd sinds 1894 en heeft zich sedert geregeld uitgebreid. Alle orders worden met accuratesse en zeer billijk uitgevoerd. Door dagel ij ksche Groupagediensten naar de voornaamste steden in Nederland, als: Amsterdam, Rotterdam, Groningen, heen en terug, ben ik in de gelegen* heid op de snelste en goedkoopste wijze, het vervoer van alle goederen, naar en van deze plaatsen over te nemen. Eigen loodsen met spooraansluiting voor opslag. U kunt gecombineerde zendingen en wagonladingen aan mijn adres zenden. Gelegenheid voor lossen, sorteeren en bewaren van alle goederen. VERHUIZINGEN ONDER GARANTIE £>e lleetrische Centrale te Haarlem, gelegen aan ruim water en spoorbaan, in de directe omgeving van gunstig gelegen industrieterreinen. Steenkolen-nandelmreeniging (Coal Trading Assodailon) Hoofdkantoor Ie utrecht Filialen fe Rotterdam en Amsterdam A busy day at the coaling station Hook of Holland. Wirkungsweïse der Scharfenbergkupplung. Die Sttiarfenberg-Unirjerfalkupplung D/R.p. Don ben btelen, toafjrenb einer longen SSerjurx)êjett geptüften felbfttatigen ©ifenbabnïuppütngen bat fidE) nur eine eindige afê rotrfttcf) braudjbar erroiefen: bte Sa)arfenbcrg(ubblttttg, eine ftarre WUtte(buffer(uöbhtug. Sie l)at ficf> im *8etrtebc auf beurfrfjen unb aufjcrbcutfdjen $at)nen aucb, unter fcfinrierigen SSerbaltniffen bots ptgfidj benwbrt. ®te ©djarfenbergtupplung befteljt au§ bent ftupüeltopf, ben tm ffiopf gefdjü^t ongeotbneten Sïuppelorganen unb bet ïjinter bent Sïopf Itegenben unb f eft mit tijm berbunbenen 3ug* unb ®ruföorrid)tung (SJKttelpuff etfuppumg). ®er Sïuppelïopf ift gur $aïfte ïegelförmig, jur fëalfte trtd)terförmig. (Sin tm Sïuppelïopf Iagernbe§ jpetsftüd, baê um einen fenïred)ten iöoljen brebbar ift, bilbet einen gleidjarmigen $?ebel mit einem jpafeumaul an bet einen unb bem angelenïten Sïuppelbügel an bet anberen ©eite. $urd) eine Stüdfteïïfeber roirb e§ felbfttattg in ber Shujelage gehalten, itrenen groet jtuppiungen gufammen, fo breben bte Suppelbügel unter ©pannung ber 9ïüd* fteüfebern ü)re ^etjftiufe fo lange, bté beren £>aïenmaul bor ber £ri in but d) (en (en butd) bie &urben barftetlen, 2. bind) bte fteife Shtppelftange bie (öefafjr bc§ ?(uf((cttcrnö ber ^abrjeuge bet Unfaïïen bcrabgemtnbcrt unb bie befonbetó infolge beë 2lufflettern§ fo berijeerenb fd)Itmmen Unfaüfolgen aufjerorbentlid) abgefd)toad)t, roemt nidjt gans befeitigt toerben, 3. tnfolge beê feften ©d&IufjeS sroifdjen ben Sïuppelïöpfen ber $erfd)letft werfdjwinbcttb gering bleibt, eine ©rfabrung, bie au§ bem SBetriebe beftatigt roirb, 4. ofine toeitereë bie Seitungen für öremfe,getjutng unb clcttrifrbcn«trom f e( bftwtig mttgcdtppctt toerbentonnen. $)a§ SKitïuppem ber Seitungen ift um fo inidjtiger, afó neuerbingê bie Suftbremfe auct) bei bem ©üterjugbetrieb etngefübrt ift unb ber eleïtrifdje 93etrteb fi !ïtMttcrun8©etnf(üffe. Sbre juberlaffig ficfjere Siötrtung tft feu anbertbalb ^jab^ebuten tm Jöetrtebe erprobt. ®ie ?(nforbcrungen bed iKangierbienfted bejüglid) 9Kög(id)feit gum Sïbftofjen unb felbfttatiger 3BteberberfteïIung ber Suppelbereitfcrjaft erfültt bie ©(fjar* fenbergïupplung in bottfommener SBetfe. ®tn getmfdjter @ebraud> ber ©tbarfenbergïuüfjlung wtrt ber «djraubcnutbbfuttg tft obne tncitereê möglid), fo baf? man bie ©d>arfen= bergïuötolung bon bornberetn in enbgüftigem 3uftanb einbauen ïann. S«te bteê gefdnetjt, jetgt «Ibbtlbung 2. mia) bet alten SSagen lajjt fid) bie @(t)arfenbergfupplung obne ©d)roie* rigïeit in einfad)er SBeife unb obne toefentttdje Snberungen anbringen. ®ie SBortetie ber (Sdbarfenbergïuüplung finb fojtatcr, tedjnifr^er unb »»irtftbafi(id)er %tt ®urtb bie ©elbfttatigïeit faCCt bie mit bem $»anb* ïuppeln berbunbene grofje Sebenêgefabr für beë ^erfonal fort. 33eim ftuppeln ber 3Sagen braudjt ber Slangierer überhaupt (eine $anb mebr gu rübren. 3)a8 ©ntïubtoeln ïann er im 3Sorbetgeben unb bon ber Stufjenfette beê 3ugeê beforgen. S)ie fRangierarbeit roirb alfo aufjerorbentlid) erleidjtert unb befdjleunigt. ®er SBerriebëberfcbletfj ift gering unb ba§ 28agengefteïï roirb burd) f^ortfalï ber ©eitenouffer fet)r gefcbont. 93ei jabrelanger Srbrobung tm regel matigen Setvtebe baben ftrb bie borjtftalidjen Êtgen= ftbaftcn ber ftupplunQ in glctrbbletbenbcr ?Öetfc immer bon nettem beftatigt. Abb. 2. Scharfenbergkupplung in Verbindung mit Schraubenkupplung. "Die £ieferung ber Scharfenbergkupplung erfolgt öurch öie Scharfenbergkupplung fl.G. Berlin, TD. 62< Elektriska Svetsnings A.-B. Göteborg 6 - Zweden Telegr.Adres: Esab OPGERICHT 1904 Bij behoefte aan Electrisch Vlambooglasschen van de hoogste kwaliteit, wendt U tot de oudste, grootste en best uitgeruste firma in het vak. Kj el Iberg-Lasch transformator. Kjellberg-Laschaggregaat. Wij vervaardigen en verkoopen speciaal gebouwde gelijk- en wisselstroomtoestellen voor Electrische Vlambooglassching. — Lasschersuitrustingen. — Gepatenteerde bekleede Electroden voor staal, gietijzer, brons en koper. Ons laschwerk wordt goedgekeurd door de toezichthoudende Ambtenaren. ALLEEN VERTEGENWOORDIGER VOOR NEDERLAND EN KOLONIËN: C. GUST. SCHRÖDER Reguliersgracht 16 - Amsterdam, Centrum. Tel. 46776. De eenige ^VSSJr' VENTILATOR die bestand is tegen Stof Vonkei en Regen De „MONARCH" Rapid Exhaust Ventilator is in Britsch-Indië als normaal-ventilator aangenomen voor de kappen van spoorrijtuigen. Hff is bi/zonder geschikt voor het gebruik op spoorwegen in landen zooals Australië, Niéuw-Zeeland, Zuid-Afrika, Indië, Zuid-Amerika, Brazilië, enz. Reizigers die onder alle omstandigheden verzekerd zijn van volmaakte ventilatie kunnen gerief lijk reizen door streken van de meest droge en woeste natuur, zonder last van stof, vuil en zand, zooals meestal verbonden is aan andere typen van kap- en zijwandventilatoren Op groote schaal gebruikt by de Noord-Zuid-Hollandsche Tramweg-Maatschappij. The Monarch Door Controller Co., Ltd. 7, Victoria St, London* S.W.1. KNOGR BLQEMSE ' AeG BERLIN-LICHTENBERG Luchtdrukreminrichtingen voor spoor- en tramwegen, alsmede voor motorrijtuigen. Meer dan 600.000 Knorr en Kunze Knorf Reminrichtingen bevinden zich dagelijks in gebruik Luchtpompen en motorcompressoren ■■ ■ Voedlngwatervoorwarmers voor locomotieven Reeds 27.000 installaties geleverd, waarvan meer dan 1000 voor Spoor- en Tramwegen in Nederland Vertegenwoordiger voor Nederland en Koloniën i Maatschappij t.v.d.z. RUHAAK & Co.. OEN HAAG - Korte Vijverberg 4 IETS OVER HET NUT VAN TURFSTROOISEL Van een „verlegenheids" artikel, dat in stal en kot gebruikt werd wanneer men niets anders had om te strooien, is in minder dan 50 jaar TURFSTROOISEL een onontbeerlijk onderdeel geworden zoowel van het boeren- als ook van het tuindersbedrijf. Geen boer, die kennis van zijn vak verbindt aan zorg voor zijn vee en paarden, zal verzuimen zijn beesten op stal, steeds op TURFSTROOISEL te zetten. In het landbouwbedrijf, in de warmoezierderij en in de bloembollenstreek, overal neemt TURFSTROOISEL thans een plaats in en bewijst het zijn onschatbare diensten: 1°. Voorgrondverbetering en bemesting; 2o. Voor verhooging van het vochtigheidsgehalte van zandgrond; 3°. Voor bescherming tegen nachtvorst. Ook kleinvee- en pluimveehouders erkennen het nut en de voordeelen, die ze in hun bedrijf door toepassing van TURFSTROOISEL verkregen. Geen wonder dat het verbruik van jaar tot jaar toeneemt en dat steeds meerderen het in hun bedrijf aanwenden. Alleen in Nederland verbruikt men per jaar meer dan 40 millioen K.G. en dat is nog veel te weinig. Zijt gij reeds verbruiker? Zoo niet, wacht dan niet langer. Wij adviseeren U gaarne. De Nederlandsche Spoorwegen vervoeren het gaarne naar het voor U passende Spoorwegstation. Verkoopbureau Turfstrooisel Boompjes 83 Rotterdam EEN NIET ONBELANGRIJK VER VOER ARTIKEL VOOR DE NEDERLANDSCHE SPOORWEGEN K V PC.M.KADE AOA LCUVEhAVEN m DLOCMSTPAAtSD AM5TEDDAM m QOTTEQDAM m GQONlNGEN tj$éé€w VOOQ ALLE DOELEINDEN TECHNI5Q1E ^U^^B^ AGTÏ KELEN ELKE SOODT br/LUtftjUw 5EN EN FLENZEN VCODnCXXKDIXI^TOOMKETEL^ EN OVEQVEDMITTE STOOMLEIDINQEN / \' WAGGON- U. MASCHINENBAU AKTIENGESELLSCHAFT GÖRLITZ - ABTEI LU NG WAGGONBAU TELEGRAM-ADRES: WAGGONFABRIK / TELEPHOONNUMMERS: GÖRLITZ 2600—2507. Leveranciers van: Personenrijtuigen in houten en ijzeren uitvoering - Benzol-, Diesel- en Accumulatormotorwagens — Tramwegrijtuigen, Goederenwagens Zelfontladers en ketelwagens van iedere soort en elke spoorwijdte Rolbokken, Rolwagens, Mijnlocomotieven, uit elkaar neembare wagens voor overzee Hoofdvertegenwoordigers : Ingenieursbureau J. TH. ZUR MÜHLEN, Riouwstraat 147, Den Haag, Tel. Int. 52610 Wissel geleverd aan een der naamste maatschappijen hier te lande. F. W. Moll Söhne te Witten a/d Ruhr OPGERICHT 1825 Fabriek van spoor- en tramwegwissels en -kruisingen van mangaanstaal in moderne constructie voor snelverkeer. Uitvoering in elk profiel en in alle afmetingen. Prima referentiën. ••• V Verkoopkantoor voor Nederland en Koloniën: li. V. Handels- en Ingenieursbureau BAKKER & Co. SCHEVENINGEN Tel. No. 51076 — Haagsche str. 28d. BERGMAN» Electrificatie der Nederlandsche Spoorwegen — Amsterdam-'s-Gravenhage en Haarlem-IJmuiden Dwarskabelophanging op het 4-sporig gedeelte. BERGMANN ELEKTRICITAETS-WERKE A.G., BERLIN INGENIEURS-EN VERKOOPBUREAU, AMSTERDAM, WETERINGSCHANS, 84a HimilHIUIIIIIIIIMIIMIIIIIIIIIIIIIIIiMlinillllllllllllllMlllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllg | Gussstahl-Werk Witten, Witten a/d Ruhr | — levert SS Smeedstukken = en Gietstalen | deelen | tot de grootste afmetingen, ruw, — voorbewerkt of geheel gereed. — Kwaliteits-Stafijzer 5 Gebruikt wordt alleen Ia Siemens- SS Martin-staal of gelegeerd staal — volgens voorschrift. SS Rotorlichaam voor generator, 3 stuks geleverd aan fabriek hier te lande. filleenvertegenwoordiging voor Nederland en Koloniën: N. V. Handels- en ingenieursbureau BAKKER & Co. SCHEVENINGEN Tel. No. 51076 — Haagsche str. 28d. Sll^Mnrlli^: Hl *c •JM'j»«J«^|| Bruggen IBI Uzerconstructies Wielstellen IBI Wissels en Kruisingen Gulpdal Viaduct (Limburg) Uitgevoerd voor de „Limburgsche Tramweg Mij." (In aanbouw voor de Nederlandsche Spoorwegen: Spoor-Hefbrug over de Koningshaven te Rotterdam) Vertegenwoordigster: N. V. ROLLO, Alexanderstraat 10, Den Haag Firma Erven A. W. Smits * Vlissingen EIGEN AARS*EXPLOITANTEN VAN DE HOTELS „Albion", „Zeeland" en „NoordzeesBoulevard" Alle moderne Comfort * Uitstekende Keuken * Matige Prijzen De Hotels genieten protectie van Koninklijke en de hoogste Society*kringen Ligging: „Voor Elck wat wills" EIGENAARSsEXPLOITANTEN DER ROODE „TOURING-CARS" Organisatoren der overbekende „Conducted Tours" door en om het schoone Eiland Walcheren en België Speciale tarieven voor Clubs zoowel voor Auto's als Hotels Prospecti en alle gewenschte inlichtingen worden gaarne gratis spoedig op aanvraag toegezonden Organiseeren desgewenscht een weekprogramma van verblijf =IIIE!liE!ilEHiEill=lliEII!EIII=lll=IIIEIII=IIIEIII=IIIEIII=ill=IIIEIIIEIII= HUDIG & PIETERS | Reeders, Cargadoors, = Expediteurs fij V7 E ▼ Rotterdam - Hoek van Holland - Amsterdam =■ s s Iff A WATERPROOFS ONDER ALLE OMSTANIXM DIGHEDEN EN VOOR ALLE DOELEINDEN KA .3 MET SUCCES GEBRUIKT BIJ: Sousterrains Verwarmingsruimten Steunmuren Stuwdammen Riolen Waterleidingen Kelders Tunnels Terrassen Reservoirs Turbinekamers Schachten Platte daken Rioolbakken Vatbodems Dokken KASPAR WINKLER & Co. ALTST!™iURICH TELEGRAM-ADRES: SIKA-ZURICH TELEGRAM-ADRES: SIKA-ZURICH lllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllHIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIHH Gemeente Electriciteitswerken, Amsterdam DE KRACHT die achter U staat doet het werk voor U a 5 cent per Kilowattuur met een VASTRECHT- OF VRI1TAR1EF. COTTERS Sl PlNS Split & Solid For Carriages Wagons & Locomotives Bright Drawn exors of ISlftl LIMITE D rolling mills . and steel works";^| ^©IrSHPIHUIIrW ,near stock port Large Stocks GEBR. HIMMELSBnCH Aktiengesellschaft FREIBURG IN BADEN Groothandel in hout Bereidings-inrichtingen en Zagerijen Bereide dwarsliggers I Masten > De firma Gebr. Himmelsbach Aktiengesell* schaftte Freiburgi.B. (Duitschland) fabriceert sedert ca. 80 jaar in talrijke eigen inrichtingen alle soorten houten dwarsliggers en wissel' houten, alsmede masten voor zwak» en sterk» stroomgeleidingen en bereidt deze tegen bederf door middel van teerolie (creosoot) en kwik» zilversublimaat volgens beproefde procédé's. De ligging van hare vele, modern geoutil» leerde inrichtingen maakt hare activiteit over een groot gebied, zoowel voor binnenland, continent als overzee, mogelijk. Dit, alsmede hare wetenschappelijk en technisch volmaakte werkwijze in verbinding met grondige vakken» nis en solide handelsbeginselen verklaren de te» genwoordige wereldreputatie der onderneming. Het voortdurende streven der firma naar vooruitgang en volmaaktheid heeft haar ook tot een nieuw procédé (Ned. Octrooi No. 7195 en 15461), de sublimaatbereiding van naald» hout betreffende,namelijk deDia. SHiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii •■■■>■ iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiimmiiiiiiiiiiiiiiimiiHmiifiiimiimiiiiiiiiiiiiiiii i miinmmii| Passagiersdiensten Verschure & Co. | Amsterdam | b Holland=FriesIand.Groningenslijn. Postdienst AmsterdamsLemmer, dagelijks (behalve Zondags). ♦ 's Morgens 9.15 uur = 5 en 's avonds 11 uur, met de nieuwe dubbeldek*salon*stoomschepen „Friesland" en „Holland" in direct doorgaand s. 3 verkeer per Nederlandsche Tramweg Maatschappij door Friesland, Drente en Groningen. Voornaamste stations: Lemmer = Joure, Sneek, Bolsward, Harlingen, Franeker, Leeuwarden, Heerenveen, Gorredijk, Drachten, Dokkum Groningen. = = slaaphutten le kajuit. ♦ Dagdienst van 15 Mei tot en met 12 September; afvaart De Ruyterkade, Steiger no. 5, E Telefoon 44400 (4 lijnen). b | AutobussPassagiersdiensten van Lemmer naar Wolvega, Steenwijk, Akkrum, Irnsum, Leeuwarden, Noordwolde v.v. | b in directe aansluiting op deze salonbooten. Telefoon 44400, (4 lijnen). £ Ë Kampen.Zwolle, dagelijks (behalve Zondags). ♦ 's Morgens 9.30 uur en 's avonds 9 uur. ♦ Dagdienst op 4 en 7 Juni = = en van 2 Juli tot en met 12 September; afvaart De Ruyterkade, Steiger no. 6, Telefoon 44400, (4 lijnen). = 1 MeppebGenemuidensZwartsluissHasselt, Maandag, Woensdag en Vrijdagavond 7 uur, De Ruyterkade, Steiger no. 8, = b Telefoon 41407. 5 S Naar Marken en Volendam, Toeristenrondvaart des zomers dagelijks (ook Zondags) 10.30 v.m.; tijdens de vacantiën | b vertrek v.m. 9.30 uur, 10 uur en 10.30 uur, afvaart Steiger no. 8, Telefoon 44400, (4 lijnen). b jf Rondvaart door de grachten en havens van Amsterdam, zomers, vertrek Steiger Rokin bij de Munt, v.m. 11 uur = = en n.m. 1, 3 en 5 uur; Telefoon 36806, (3 lijnen). g | Naar Schellingwoude, via Javakade (Stoomvaart Maatschappij Nederland) dagelijks (ook Zondags) halfurendienst. b_ b Ligplaats Oostelijk Viaduct tégenover Schreierstoren, Telefoon 49073. s b Naar Nleuwendam via Javakade (Stoomvaart Maatschappij Nederland) en IJbosch, dagelijks (ook Zondags). Ligplaats =_ b OostëTjfk. viaduct t/o de Schreierstoren, Telefoon 49073. s | Naar Zaandam per salonboot, dagelijks (ook Zondags) van beide richtingen Amsterdam en Zaandam alle heele uren; £ b afvaart De Ruyterkade, Steiger no. 11, Telefoon 44760. b 1 Inlicht, bij Verschure & Co's Expeditiekantoor, Amstel 30 bg de Munt, Tel. 36806 (3 lijnen); J. G. Koppe's Scheeps- § | agentuur, DeRuyterkade,steigers5en6,Telef. 44400 (41ijnen) en J.L. Rietveld, De Ruyterkade, steiger 8,Telef. 41407 | | iiiiiiiiiiiii iiimiiiiiiiiiiiiiii iiiiiiiiiiiiiiiimiiiiimi in i ■■■■■ i »""» im"""» P. HOPPE - SCHIEDAM Vraagt P. Hoppe's zeer oude G ene ver „NIGHT CAP" OLOR „OLOR", de mechanische smeerinrichting voor spoorweg-aspotten, is bij de Ned. Spoorwegen ingevoerd IBI Verlangt offerte en prospecti D1-.-I119. u. CA. SCHNEIDER FRANKFURT a.H. Specialiteiten op het gebied van Boorwerktuigen Wij fabriceeren een compleet stel boormachines voor alle doeleinden, terwijl wij een speciaal model machine hebben voor locomotief*, spoorrijtuig* en spoorwagonwerk. Laat ons U eens onzen catalogus toezenden. Radiaal boormachines 3' tot 11' straal Verticale boormachines (verschillend) Meerspillige boormachines „ Flensboren „ Boorwerktuigen met enkel stang „ Horizontale boormachines „ Gebruikt K. &- W. machines voor Uwe productie. KaJtT^lTeLa. KITCHEN & WADE, FX"KN HALIFAX, Engeland ^..TS^ST Alle soorten artikelen RUBBER en ASBEST voor SPOORWEGEN Vacuumrem, Pijpslangen, Halsringen, Diafragma's, Nobby Pads. Concentrische Rubber Bufferveeren Capaciteit: 33.000 per week Fabrikanten van: Vensterraamvoering, Koppelsluitringen, Pijpslangen, Voegringen, enz. enz. Complete lijst van Rubberartikelen voor Spoorwegen wordt op aanvrage gratis toegezonden. Tf>E TELEGRAMMEN: „RUBBER" RENFREW, SCOTLAND. rubberWork RENFREW. SCHOTLAND CODES : BENTLEY'S & A. B. C. Sth ED. Urbscheit-Werke, A.-G., Duisburg Alle soorten Beslagdeelen en Smeedstukken voor scheeps-, locomotief-, wagon- en automobielbouw Speciaal: schroef koppelingen, veiligheidskoppelingen, trekhaken, remstangen, driehoeksassen enz., assen en krukassen, gesmede stalen kogel-geleiders voor valblokken (Shoes & Dies) EUMUCO bouwt sedert ca. 60 jaar als specialiteit voor SPOORWEGWERKPLAATSEN 1. Persen voor het optrekken van veerbanden. 2. Hamers voor het aftrekken van veerbanden. 3. Walsmachines voor het buigen van veerbladen. 4. Persen voor het opzetten en aftrekken van wielen. 5. Klinkmachines. 6. Inrichtingen voor smederijen. INLICHTINGEN KOSTELOOS KORTST MOGELIJKE LEVERTIJD | VERDER VERVAARDIGEN WIJ: Luchthamers. Stoomhamers. Valhamers, D.R.P. & A.P. Smeedmachines Systeem «Eumuco». Nieuwste Constructie D. R. P. A. HYDRAULISCHE PERSEN IN ALLE SOORTEN. EUMUCO Aktiengesellschaft für Maschinenbau SchlebusctaManfort b. Köln a. Rh. Sto o m vaart m aatsch appij en „Nederland" & „Rotterdamsche Lloyd" Voor tabellen, afvaartkaartjes en verdere inlichtingen ver. voege men zich tot: Stoomvaart.Maatschappij „Nederland** Hoofdkantoor: „Het Scheepvaarthuis" Amsterdam. Hoofdkantoor voor Nederl. Oost'Indië: Stoomvaart-Maatschappij „Nederland" Batavia. MAILDIENST s Amsterdam/Rotterdam, Southamp* ton, Algiers/Tanger, Genua/Marseille, Port Said, Suez, Colombo, Singapore, Nederlandsch Oost'Indië, vice versa. Uitgaande Snelvrachtdiensten en Vrachtdiensten van Europa naar Straits Settlements en Nederl. Oost'Indië. Thuiskomende Snelvrachtdiensten van Nederlandsch Oost>Indië, Straits Settlements en Colombo naar Marseille, Londen, Holland en Hamburg. JAVAeNEWsYORK LIJN JAVAsBENGALEN LIJN Voor tabellen, afvaartkaartjes en verdere inlichtingen ver. voege men zich tot: „Rotterdamsche Lloyd" Hoofdkantoor: Win. Ruys & Zonen Veerhaven 7, Rotterdam Hoofdkantoor voor Nederl. OosMndië: Internationale Crediet' & Handelsvereeniging „Rotterdam" Batavia. F. A. NEUMAN ESCHWEILER G E VESTI G D 1833 Gashouders, Watertorens en Schoorsteenreservoirs! Tanksinstallaties voor Water, Olie, Bensol, Teer, Loogen en Zuren IJzerconstructies Schuif klemmen SYSTEEM „NEUMAN" Waterreservoir van 1000 M > inhoud voor Station Lehrte 1924 Telefoon: Eschweiler No. 12 en 44 Telegramadres: Neuman Eschweiler Kr. Aachen BSIG-Fittings - BSIG-Fittings - BSIG-Fittings - BSIG-Fittings - BSIG-Fittings - BSIG-Fittings BSIG-Fittings - BSIG-Fittings - BSIG-Fittings - BSIG-Fittings N.V. ROUPPE VAN DER VOORT's INDUSTRIE EN METAALMAATSCHAPPIJ 's-Hertog en bosch - Amsterdam Rotterdam - 's-Gravenhage FABRIKANTEN VAN: Geplet lood en Geplet Tin; Looden-, Compositie-, Tinnen- en Tinvoeringbuizen; Tinvoeringbuizen met Lakbedekking (volgens systeem Dt. van Huffel); Hagel; Plombeerlood; Looddraad;Glaslood; Soldeer. STANNIOL Scheepsuieruen en constructie-uierhpiaatsen De goedkoopste, de beste en de meest practische fitting is de BSIG fitting. Alle maten en soorten in voorraad en uiterst prompte bediening. ALLE ARTIKELEN OP HET GEBIED VAN: Grond-, Stand-, Regenwater- en Gootsteenleiding. Gaspijpen en Fittings, - Koperen Waterleidingartikelen. - Looden Syphons. Sanitaire artikelen. Geplet Zink, Bancatïn, Dubbel geraffineerd Bloklood BSIG-Fittings - BSIG-Fittings - BSIG-Fittings - BSIG-Fitting BSIG-Fittings - BSIG-Fittings - BSIG-Fittings - BSIG-Fittings - BSIG-Fittings - BSIG-Fittings r N.V. Vereenigde Nederlandsche Kleermakerijen Hoofdkantoor 's-Gravenhage 7 Jozef Israëlslaan. Vestiging te: 's-Gravenhage 's-Gravenhage Rotterdam Amsterdam Amsterdam Breda Utrecht Enschede Leeuwarden Groningen fa. B. Schoemaker - 29 Westeinde fa. G. j. Hilbrink - 29 Westeinde fa. Ibelings - 127a Coolsingel fa. Neville Hart & Schoemaker - 406 Heerengracht fa. Edouard Davidson - 406 Heerengracht fa. C. van Hal & Zn. - 14 Reigerstraat fa. S.S. Crok - 9 Lange Nieuwstraat fa. I. Cohen Barnstijn - 44 Oldenzaalschestraat fa. Gebrs. Ibelings - 14 Prins Hendrikstraat fa. Gebrs. Ibelings - 16 Pelsterstraat Eerste Rangs Heeren- en Dameskleeding naar maat BONTWERKEN Specialiteit I Leverancier Uniformen Nederlandsche Spoorwegen unnurmen n op elk gebied Leger - Marine - Koopvaardij - Livreien Galakleeding - Politie. Voor verdere bijzonderheden zie beschrijvingtekst blz. XXVI. H.Pautze & Co., Maschinenfabrik Berlin» Reinicken dor f Markstrasse 30 Speciaalfabriek van Machines voor het vervaardigen van lui c 1 lz A J.~- welke gebruikt worden voor spoorkaartjes, b.v. Contróle*kniptangen voor conducteurs in alle gewenschte uitvoeringen. H.P.I. Drukmachine voor het drukken van Spoorkaartjes Kaartjesdrukker in het loket, systeem Pautze drukt de spoorkaartjes in het loket en telt de ontvangsten op. Grootste zekerheid voor de kas en doorloopende hesparingen. Vraagt Catalogus en Prijslijst 1 Perforeerdatum stempel DANZIGER SLEEPERKONTOR W. SCHOENBERG, G.m.b.H., DANZIG WOLF HERRMANN, BERLIN, Leibnitzstr. 60 Grosse Lager und eigene Productioner in Deutschland und Polen Eichenlagerplatz und Sage werk im Haf en von Danzig EISENBAHNSCHWELLEN UND WEIC HEN SCHWELLEN IN EICHE BUCHEUND KIEFER, TELEQRAFENSTANGEN ROH UND IMPRAGNIERT Grosse Lager und eigene Productionen in Deutschland und Polen DeutasWerke Snelheidsmeters VOOR Stoomlocomotieven Electrische Locomotieven Drijfwagens Tramwagens Omnibussen Automobielen Berlin SO 26 Oranienstrasse 25 Betrouwbaar in het aanwijzen, eenvoudig in de werkwijze, soliede van constructie. Elke snelheidsverandering direct af te lezen. Ook met ingebouwden kilometer» teller en maximaalaanwijzer. Aandrijving eenvoudig, bedrijfs» zeker, duurzaam en gemakkelijk in te bouwen. Alle drijfwagens van de Nederlandsche Spoorwegen en een gedeelte van de stoomlocomotieven zijn voorzien van Deuta*snelheidsmeters; deze zijn verder sedert jaren als vast type ingevoerd bij de Deutsche Reichsbahn, de Zweedsche, Noorsche en Finsche Staatsspoorwegen en worden ook door andere spoorweg* besturen doorloopend betrokken. Qtj&rauliscfye Perstnrtcljtingen op elk gebied Mümpefpresse Stoom- en zuiver hydraulische Stulen-smibsoormpersen, Smeeöpersen en flfbraampersen vaststaande en beweegbare fjnbraulische Klinkmachines Ricfjt- en Buigmachines voor Kalis fjnbraulische flsaanzettoestetlen rjnbrauUscbeKompersen tot JOOOt. brult voor het kompelen van radschijven voor spoorwagen- ■Raöpersen met en zonber Buffer toestel Hydraulische Racterpresse -4= Soek & Kiessclbodj, masch.-Sabrik G.m.b.m., Dusselöorf-Ratrj in samentoerhing met het constructiebureau Dabmen, Scbumatber & Co., Dussetborf Bell Tekphom Matiufacturing Company SAMENWERKEND MET DE InternationalStandard EUctrk Corporation OCTROOIEN EN SYSTEMEN OER Western Electric Company Inc. Ntwyork Fabrikanten van Telefoonmateriaal op elk gebied De toepassing van het Selectief Telefoonsysteem bij de spoorwegen leidt tot groote besparingen in de exploitatie, vérgroot het rendement der baanvakken, verhoogt de veiligheid van het reizen en verzekert het snelst mogelijke telefoonverkeer. Sleutelkastje bij een ..TRAIN DESPATCHER" DA \ / /""> O ZWITSERLAND /"A V +mJ 156O M. BOVEN DE ZEE HOTEL CURHAUS DAVOS 250 BEDDEN MATIGE PENSIONSPRUZEN IDEAAL ZOMER-, HERFST- EN WINTERKLIMAAT NADERE INLICHTINGEN DOOR ELK REISBUREAU Jfe SENSENICHMIDT Cr CO FRANKFURT A. MAIN MS Datum- en Contrólepersen voor spoorkaartjes MS Perforeer- en Datumpersen voor spoorkaartjes MS Kinderkaarten-afsnijders MS Kniptangen voor Conducteurs MS Stampeipersen voor week- en maandkaarten MS Doorschrijfapparaten voor blanco kaartan MS Metaalstempels voor Goederenbureaux enz. MS Plombeertangen voor Plombeerloodjes en Plombeerblikjes MS Plombeerloodjes, plombeerblikjes in alle maten MS Tijdcontrölepersen en MS Toegangskaarten. MS Totalisatorpersen an MS Telmachines MS Persen en Tangen voor het perforaeren, stempelen an ponsen van papier (rondreisbiljetten, wissels, cheques, doorslagen, kwitanties, postzegels, kassabloks enz.) van dunne metalen, stof, leder enz. met of zonder controle-inrichting MS Stalen slagstempels (cijfer- an letterstellen, fabrikatie volgens speciale wenschen, complete drukwerktuigen en brandstempela enz. MS Stempelmachines voor papier en allerhande veorwerpen. reeds jarenlang leveranciers van de deuische reichsbahn en vele andere spoorwegmaatschappijen LANGlKHRIGE LIEFERANTEN DER DEUTSCHEN REICHSBAHN UNB VIELER ANDERER BAHNGESELtSCHAFTEN + ET DES CHA^^ 3 e * . für djemisdje Sabriken Kunstseibe- u. (EextilOnÜustrie Stehenbe u. Hegenbe Dampfkessel TSeltrobrkessel flusziefybare "Röbrenkessel Uorto armer Ueberhttzer u. s. trj. Rolltlettungetl aller flrt# für TOasserkraftanlagen, Zechen, tjüttcn u. rjocljSfen £Hotel SKuvhaus bergün 1375 meier boven zeespiegel Voornaam, modern ingericht familiehotel, in prachtige tegen wind beschermde omgeving, te midden van groot Kur=Park. Volkomen stofvrij. Uitgestrekte wandelwegen. Uitgangspunt voor mooie berg* tochten met en zonder gids. Tennis, eigen bioscoop, ijsbaan, curling. Vermaarde 7 Km. lange bobslee* baan, mooie ski'banen. Door artsen aanbevolen overgangsstation van en naar Engadin. Gelegen aan de Rkth. Bahn, een uur van Si. Moritx. Wilh. Quante - Elberfeld Fabrik für Telegraphen-Baumaterialien und Apparate Cegründet 1862 Telegr. Adresse Quante-Elberfeld Brunnenabdeckungen - Kabeleinziehgerat Schwachstromkabelgarnituren Kabelendverschlüsse Linienverzweiger - Kabelverzweiger Endverzweiger Kabelüberführungsendverschlüsse auch in Verbindung mit Gittermasten Fernsprechkioske Luftleerblitzableiter und Sicherungen Kabeltransportwagen Bauzeug für den oberirdischen Leitungsbau Verlangen Sie meine Listen fl. BOMMEL hom. ccs.t hOCLIM Prüzisions-Werhzeuge für Metall- und Holzb.arbeitung fonder- JlbteiluwMé 'i Werkzeuge und Qerate für Ëisenbahnoberbau und Bahnbedarf nommelwerhe G m b tl Mannneim haiertal Prazisions — Messwerkzeugfabrik Endmasse, Normallehren, Grenzlehren, Kegellehren, Normalund Grenz-Gewindelehren, Messmaschinen, Messapparate, Mikrometer.Stichmasse, Schieblehren.Tiefenlehren, Masstabe, Lineale, Winkel, Tuschierlineale, Richtschienen, Prismen, Tuschierplatten, Anreissplatten, Anreisser, Wasserwagen, Drehdorne, Randelwerkzeuge. Vorrichtung für wirtschaftliche Fertigung. WerhzcuöïabrihtloinHiel SchiessA o Wöln-tnrenlcld. Schneidwerkzeuge für Metallbearbeitung, Fraser, Reibahlen, Senker In anerkannter Qualitat und Leistungsfahigkeit. Normale Werkzeuge nach D. J. N. ab Lager. Spezlalanfertigungen kurzfristig. Hochleistungs - Erfe - Fraser. tlommel-lnduslrieöfen sgsfem „Heines Radreifenfeuer zum Auf- und Abziehen der Bandagen Schmiede- und Warmöfen Glüh- und Harteöfen Schmelzöfen für Weich- und Hartmetalle für Gas-Oel und Koksfeuerung J. G. Farbenindustrie Aktiengesellschaft Uerdingen (Niederrhein) Deutschland liefert Holzimpragniermittel in bewahrter Güte zum Impragnieren von Schwellen und Leitungsmasten Hollands Amerika Lijn Geregelde Passagiersdiensten RotterdamsNew York via BoulognessursMer en Southampton op de uitreis, Plymouth en Bourlognessur.Mer op de thuisreis. RotterdamsHalifax (CANADA). ROTTERDAM.HAVANA, VERA CRUZ, NEW ORLEANS, via Antwerpen, Boulogne* sur»Mer en Spaansche Havens. VRACHTDIENSTEN tusschen Rotterdam en New York, Boston, Philadelphia, Baltimore, Newport News, North Pacific Coast, Zuid* Amerika, Cuba, Mexico en Britsch=Indië en tusschen Java en New York. Voor inlichtingen wende men zich tot Holland*Amerika Lijn Wilhelminakade — Rotterdam Damrak 75 — Amsterdam mansfeldscber metallhandel Aktiengesellschaft Berlin W 62. Kleiststrasze 43 Drahtanschrift: Mansgrafmetall. Fernsprecher : Nollendori4875u.f in Blöckchen und Walzplatten 'Ovutsctu's und amerifzfMms*Skes in Wi re bars und Kathoden Criémal-JCiittenmeiclkblei CriéiwioI-JfiiffenrofiaEinfe Temxmfz 00.05% Jinn (jSonco «S ■Straits) {feimMbnT in Barren & Granalien Schwefelsaure, Selen und sonstige Nebenprodukte JVup/er- mm. JOTTessiné-3€albfabrUzate (Feuerbuchsen, Bleche, Bander, Drahte, Seile, Anten-' nenlitze, Stangen, Rohre, Kesselschalen usw.) in alten vorkommenden Dimensionen JfltnisilbtiT-JCalbfabTifzfnt*?: (Bleche, Bander, Drahte, Röhrchen) Von unseren Werken in: Hettstedt (Südharz), Rothenburg a. S. und Eberswalde Zur Leipziger Messe: Halle XI, Stand 550 Vertegenwoordigers voor Nederland en Koloniën: N. V. Metaalassociatie, Boompjes 29, Rotterdam N.V. PHS. VAN OMMEREN'S SCHEEPVAARTBEDRIJF ROTTERDAM REEDERS (Vrachtbooten, Tankbooten Tanklick ten) CARGADOORS, EXPEDITEURS en ASSURANTIE-AGENTEN KANTOREN TE: Antwerpen, Amsterdam London, Hamburg, Berlijn AGENTEN VOOR DE: Nippon Yusen Kaisha. naar Straits, China en Japan. Holland-Britsch Indië Lijn, n. Britsch-Indië. Holland-Amerika Lijn, naar Mexico. British & Continintal Steamship Co. Ltd., naar Liverpool, Manchester, Southampton. Holland-Ierland Lijn, naar Cork. Holland - Finland Lijn, naar Finland. JHmïnïiÏMuÏMMÏÏiïfiüTO N.V. Algemeene Metaal- en Erts lïlaalschappii j Tel. No. 32866 AlinCtllKr Tel. No. 34597 ] Prinsengracht 856 AMSTERDAM Jïieuwe JKetalen Xettermetalen linsoldeer ZweeAscfi MoutsRool-ruwijzer Chemicaliën: Specialiteit: Zinhoiud Loodmenie Chloorzinh JHetaalaf vallen mimi mui i i iMiiin Minimin MimimiimmimmmmilM^ Hermann Klein k Söhne Fabriek voor pers-, stamp- en smeedwerken KAMEN/WEST FALEN. Oudste fabriek, speciaal op het gebied van onderdeelen voor assmeerpotten. Specialiteiten i „Kleinsche" smeerkussenblokken wettelijk gedeponeerd en gepatenteerd in verschillende landen, worden bij de Deutsche Reichsbahn volgens voorschrift uitsluitend gebruikt voor haar personenwagons, tenders en goederenwagons. Oliepotten, geweven smeerkussens, aslagerdeksels, stofringen en doppen voor stof ringen, smeerinrlchtingen voor alle doeleinden voor staats- en smalspoor weg en- Sengebusch & Co. G.m.b.H. EISENBAHNBEDARF BERLIN SW. 11 PRINZ ALBRECHTSTR 8. SPOORWEGMATERIAAL SPOORWEGMATERIAAL in alle uitvoeringen, in 't bijzonder locomotief» en wagonuitrustingsdeelen naar normaaltypen van de Duitsche en alle andere Staatsspoorwegen. Oberleitungsmaterial aus Isolationsmaterial „Resistan" und ,,Hares C" ia den versehiedensten Qualitaten für Grubenbahnen, Straszenbahnen, — Krane usw. - H. Römmler A.sG. ELECTROTECHNISCHE ISOLATIONSMATERIALEN BerlinsCharlottenburg 2, Hardenbergstraat 9a BERLIN*SPREMBERG Telephon: Steinplatz 4986-88. Telegr.-Adressen: Resistan Berlin Resistan Spremberg. Becker EDELSTAAL Sneldraaistaal i gepatenteerd Kobaltstaal „Becker Iridium Super» extra" en „Iridium extra" van de hoogst denkbare volkomenheid. Gereedschapstaai t gesmeed, gewalst en getrokken in erkend goede kwaliteit voor alle doeleinden. Constructiestaai in speciale legeeringen voor automobiel*, vliegtuig', scheeps* en motorenbouw, voor hoogste be* lastingen geschikt. Zilver/staal, met Wolfram gelegeerd, hoogst nauw» keurig geslepen, fijn gepolijst. Kogellager staal t in buizen, staven, schijven en knuppels. Kogelstaai t gewalst en getrokken Kwaliteitsplaat voor gereedschappen, metaal" en houtzaagbladen. Transformatoren» en dy nam oplaat. Blokken, knuppels en plattenen uit Edelstaal. Algemeen Vertegenwoordiger voor Nederland ir. J. L. TH. GRONEMAN w.i. HENGELO (O.) Telegramadres : Groneman Hengelo Telefoon Nr. 130 (2 lijnen) het «ORIGINAL» AUTOMATISCHE KOELAPPARAAT absoluut het eenvoudigste en meest betrouwbare in de wereld . Meer dan 24000 apparaten in gebruik U heeft slechts het apparaat aan te draaien en het zal verder zonder toezicht werken. Geen Reparatiekosten Geen Pakkingbussen Geen Bijvullen Geen Peilglazen Geen Regeling Geen Lekkage Hermetisch gesloten, in 4 maten. Voor het produceeren van ijs in hoeveelheden van 5, 12V2, 25 en 50 kilo per uur. - Voor het koelhouden van ruimten tot respectievelijk 8, 20,40 en 80 kubieke meters of grootere ruimten door middel van combinaties. - Complete apparaten voor alle doeleinden. Koelkasten voor Huishoudelijk gebruik en voor alle Industrieën. Het eenige apparaat met koelwater «economiser». Te gebruiken met alle soorten drijfkracht. Audiffren Singrün Refrigerating Machines Ltd. (Exp. Dept. 8) Bazel, Zwitserland. N.V. INDUSTRIfl ROTTERDAM WOLLE FOPPENSTR. 67—73 TELEF. 10866 Fa. Joh. Friesendorp HENGELO (O.) FILIAAL TE HELMOND Heeft steeds grooten voorraad in: Getrokken ijzeren Pijpen en Fittings voor Stoom», Gas* en Waterleiding, alsmede smeed* baar gietijzeren Fittings. Prima Gereedschappen Spiraalboren, Benzine Soldeerlampen en Soldeerbouten — Draadsnij*ijzers en Tappen. Schroefbouten, Slotschroeven, Houtschroeven Kolomschroeven enz. Houten Riemschijven, Drijfriemen en verdere Fabrieksbenoodigdheden DEUTZ Diesel-Locomotieven voor Normaal-, Smalspoor en Mijnbedrijf Uitgerust met compressorlooze Dieselmotoren Geschikt voor Gasolle. Stookolie, enz. ONGEKEND LAGE BEDRIJFSKOSTEN N.V. Motorenfabriek ROTTERDAM Deutz »» ra F. BLECKMANN EXPEDITEUR Oldenzaal, Telefoon 40 Bentheim, Telefoon 370 Berlin, Alexanderplatz Telef. 1642, 4807, 4808 Dagelijksch Snelvervoer van Berlijn en Saksen SPECIAAL INGERICHT VOOR CONFECTIE EN MANUFACTUREN De AluminiumsEdellegeering LAUTAL Vastheid . . 38-42 Kg. mM* Rek 18-25 O/o Brinellhardheid . . . 90-100 Spec. Gewicht 2,75 kan geleverd worden in den vorm van Bladen, Banden, Platen, Schijven, Profielen, Stangen, Draden, Klink* nagels, Buizen, Pers» en Smeedstukken. ■ ■llf wordt gebruikt als constructie' LHW I Mla materiaal voor Wagon» en Machinebouw. Luchtschip' en Vliegtuigbouw, Scheepss en Bootbonw. ■ ailf komt overal daar te pas, waar I HL bij hooge vastheid aan gewicht dient gespaard te worden. ■ is derhalve zeer geschikt vooralle &r>MU I ff*lla soorten van transportmiddelen. LautaUWalzwerk G.m.b.H. Bonn a/Rh. De meeste spoorwegen van de wereld betrekken sedert tientallen van jaren hun machines voor spoorkaartjes van GOEBEL TOT HEDEN AFGELEVERD: 200 Snijmachines 500 Tel*, Controle* en Vernietigingsm.ichines 1100 Drukmachines 1200 Perforeerpersen 20500 Datumpersen 60000 Controle*Kniptangen GOEBEL A.G., DARMSTADT (Deutschland) (Vormals Gandenbergersche Maschinenfabrik Georg Goebel) Gietijzeren Yeerring = Stopbuspakhiog ▼oor Zuigerstangen met hoen en weer gaande beweging Uitstekend geschikt gebleken voor: Stoommachines, Gasmachines, Compressoren Locomotieven, Scheepsmachines enz. DE UITMUNTENDE HOEDANIGHEDEN ZIJN: Volkomen beweegbaarheid in radiale richting ; alle draagvlakken zijn geslepen; betrouwbaar dicht; wrijvingsverlies zeer gering; gemakkelijke montage endemontage; geen bediening en geen aanschroeven noodig; slijtage van de zuigerstang miniem; onbegrensde duurzaamheid. Geleverd aan rijksinstellingen en particulieren UITSTEKENDE REFERENTIES sack & kiesselbach Maschinenfabrik G.m.b.H., — Dusseldorf-Rath The Anoular-HGle Or illiHO & lïlf d.Co. Ltë. Angular Works BEESTON NOTTS (Engeland) Leveranciers aan ma'ine. oorlog en andere officieele lichamen over degeheele wereld Wij maken moer- en pijpsleutels voor alle doeleinden, welke gebruikt worden bij: Spoor- en Tramweg-MU»", Machinefabrieken, Scheepswerven, Rijwielfabrieken, Garages, Electrische Centrales ALLE SLEUTELS KUNNEN NAAR ELK SPECIAAL MODEL VERVAARDIGD WORDEN Duivel-sleutels worden over de geheele wereld gebruikt en zijn duurzamer dan die van eenig ander fabrikaat. Alleenverkoop voor Holland en Koloniën : Paul van den Berg, 's-Gravenhage Telef. 30181, Galvanistraat 95 N.V. „KRYSTflGON" DEN HAAG (Holland) TEL.-ADR.: „KRYSTflGON" — TELEFOON 33125 Specialiteiten: GRAFIET: fijngemalen en in vlokken, gegarandeerd tot en met 99 V2 % C. voor alle doeleinden, voldoende aan de hoogste eischen. POTLOOD: fijngemalen, vette zwarte soorten, ook in stukken, speciaal voor gieterijen, vet- en verffabrieken enz., steeds in voorraad. ▼ ▼" IH TRLKOM: fijngemalen, speciaal voor papier-, parfumerie-, pakking- en gummifabrieken. VERVEM: (roestwerend) vervaardigd met allerbeste grafieten voor het verven van ijzeren bruggen, enz. Reinery & Co. G.m.b.H. Machinefabriek Kabel 37»DUITSCHLAND i Wesifalen LM Schroefdraadsnijmachines D.R.P. Buitenlandsche Patenten Buisafsnijmachines D.R.P. * D.R.P. Aangem. BARNARD" = GRIJPERS aat Zelflossers met ring werking. Werking met of zonder tus* schenpoozen. Enkele of meer* dere Kettingen of Tou wkabels grijpers in alle maten en voor alle doeleinden. Voor het laden en lossen van Beetwortels, Kolen, Cokes, Zand, Ballast, Asch, Krijt, zware Ertssoorten — Graan, Dekspanen, Graniet, Klei, Mijnschachtstutten — Stadss vuilnis enz. enz. Deze grijpers worden gebruikt door de voornaamste fabri» kanten van hijschwerktuigen; spoorwegmaatschappijen; gas» en electriciteitsfabrieken; havenbedrijven; cements fabrikanten; eigenaars van zand: en ballastgroeven ; kolenfactors cn «handelaren; gemeentebesturen enz , enz Vertegenwoordiger voor Nederlands De Heer F. P. BURGESS 38. Rue de Stassart - BRUSSEL (België) Adresse Télégraphique: „Burgessub.Bruxelles". Téléphone No. 109.88 0 efabrlceerd door t Wm. GOODACRE & SONS Ltd. Grab & Engineering Department, Russell Road, Custom House, LONDEN. E. 16 Telegramadres; „Goodacre", Londen NEDERLANDSCHE IJZEREN METAALGIETERIJ LOVINK TERBORG (Holland) TELEGRAM-ADRES: LOVINK-TERBORG VERVAARDIGT GEGOTEN IJZEREN ONDERDEELEN VOOR DEN BOVENBOUW VAN SPOOREN TRAMWEGEN fmeerperspomp voor Locomotieven van elke soort en grootte met het nieuwste Gelijkdrukventiel (constante druk in de leidingen, gelijkmatige smering van de machine onder stoom en bij onbelaste werking, grootst mogelijke besparing van de zuigers en schuiven). Leverancier der locomotiefseenheidssmeerpomp der Deutsche Reichsbahn en vele buitenlandsche staats» en andere spoorwegen. Sachs.sche Armaturenffabrik W. Michalk & Sohn Fre ital-Deuben, Bez. Dresden 7 Hoofdvertegenwoordigers: Ingenieursbureau J. Th. Zur Müblen, Riouwstraat 147, Den Haag, Tel. Int. 52610 Electrische Kabels en GeïsoIeerdeLeidingen voor Sterk» en Zwakstroom Electrische Meetinstrumenten voor technische en wetenschappelijke doeleinden. Land» und Seekabelwerke A.G. Keulen=Nippes Vertegenwoordigers: F.W. Herbold &. Co., Rotterdam Boompjes 40 Naamlooze Vennootschap B. H. Schelling s Oliehandel Import—Export Rotterdam Smeer*, Gasoliën en SmeerveHen Impovtvice „YORK' Motoroliën Tel. Int. 32030 — Telegr^adr.: Vahtas-Rotterdam 3nftustrteöfen für samtlicfje Brennstoffe fjarteofen für Sch,nelibrehstal)l 5arte- Scliime&e* Gtiil)unö flnwotmöfen Gcblösc etc. fabriziert 6as*tt)erk C fllbert töinögassen 3niJustrieofenbau Remscrjetö VI I ALEX. FRIEDMANN I | WEENEN II/I AM TABOR Nr. 6 | Vertegenwoordiging in Nederland: = N.V. Technisch Bureau van G. L. Dahlmann, R ot ter Jam, Maasstraat 7 VERVAARDIGT: Injecteurs, in elke uitvoering. Mechanische Smeertoestellen ook met olie* verstuiving Mechanische Aspotsmering voor locomotieven Smeerpersen (Lubricators) Sproeisinrichtingen voor rookkast, kolen en aschbak aan locomotieven Spuiskranen Stoomdruksreduceerskleppen voor remmen en verwarming Metalen koppeling voor verwarmingssleidingen van spoorwegwagens H. HACKENITZ INTERNATIONALE EXPEDITIE AMSTERDAM• OLDENZAAL.ROOSENDAAL (N.B.)• BENTHEIM• BERLIN C 25 Tel. 32268 Tel. 119 Tel. 313 Tel. 362 Kilserstr.39.il Tel Alex. 6322 SneUexpvessevevkeev BerliwHolland, Bentheim*Engeland, Parjjs'Holland Speciaal voor confectie, modeartikelen en dergelijke. Geregeld Vrachtgoederenverkeer Bentheim*Engeland. Snelle reexpediiie en vrijmaking te Bentheim van groenten, fruit, bloemen, bloembollen enz. Groupagediensten van en naar Berlin, Leipzig en Hannover. — Postpakketverkeer Bentheim'Holland. Procentovernamen voor stoffen, tapijten etc. Wintrich Speciaal Brandblusch Apparaat Uit de praktijk: Een groot deel der electrische loco» motieven zijn voorzien van een Wintrich „A"=brandbluschapparaat, die reeds dikwijls met groot succes gebruikt zijn. Verzoeke prijsopgave. Hirschberg i. Schlesien. Deutsche Reichsbahnen, Bahnbetriebswerk Hirschberg. - HANDIG — DOELMATIG Deutsche Feuerlöscher Bauanstalt Wintrich ft Co., Bensheim-Hessen Stoomtramweg-Maatschappij ,, Oostelijk - Groningen Gevestigd te Winschoten Het meest aangewezen vervoermiddel in Oostelijk-Groningen. (Zie beschrijving op bladzijde XVI en XVII) 4 SAUTER Schakelklokken Tijdschakelaars Afstandschakelaars Druks cha keiaars Temperatuurschakelaars Schakelaars voor Koelmachines Electrische Accumulatie Geysers en Kachels Fabrik Elektr. Apparate, Fr. Sauter, A.G. BAZEL Vertegenwoordiger voor NEDERLAND en KOLONIËN t D. SARDEMANN, N. Z. Voorburgwal 347, Amsterdam ♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ Gg. NOEU&Co-, WÜRZBURG MASCHINEN ft EISENBAHNBEDARFS-FABRIK BRÜCKENBAUANSTALT Electrisch gedreven aardwinde met 4 spils, voor het demonteeren van locomotief-w ielstellen WISSELS EN KRUISINGEN MOTOR-PRAISINES Hoofdvertegenw.: Ingenieurs-Bureau J. Th. Zur MUhlen, Riouwstraat 147 — 's-Gravenhage — Tel Int. S2610 ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦ BRANDEN! SNIJDEN! SLOOPEN! WAAR ? ? koopt men tegen de billijkste prijzen Snijbranders, Laschbranders, Reductors, Ontwikkelaars, en herstelt men afdoende deze apparaten? bij de Nederlandsche rabriek fan Autogene snij- en Laschapparafen Telefoon No. 12 - Pijnacker OTTO EICHHOFF, BRUGGE i. W. SCHROEVEN. EN DRAADWARENFABRIEK Telet. 689 Amt Lndengcheid, Telegr. Adr. Eichhoff, Briiggewestf. Fabrikatie van: Schroefbouten * Moeren - Splitpennen in alle metalen voor alle doeleinden en takken van industrie. Prijslijsten op aanvrage. Gespecificeerde aanvrage wenschelijk. Route de la Furka HOTEL PENSION 2300 Meter boven de zee BELVÉDÈRE Het mooiste uitzicht op de Walliser en Berner Alpen. Gletsch 1800 Meter boven de zee Hótel du Glacier du Rhöne Poststation voor middageten en 's avonds te overnachten. 300 bedden, Auto-Garages, Fosses. KETTINGEN in alle uitvoeringen zooals: Ia Gekeurde mijn-scheeps- en kraankettingen Ia Gekeurde gekalibreerde kettingen Kettingraderen - Smeedstukken enz. EWALD GROTE ■ G.m.b.H. KETTINGFABRIEK KALTHOF kreis iserlohn J.JAK0BS WESTERKADE SCHIEDAM Fabr. van alle soorten LAK-, VERF- EN TEERKWASTEN Prima kwaliteit — Concurreerende prijzen Baggermolens Locomotieven Spoorstaven Rails « Wissels Draaischijven Transportwagens Reservedeelen GEBR. SENSBORG G.m.b.H. Veld» en Industriespoorwegen (.mal-spoor) Köln a/Rh. Deichmannhaus Lasschen van spoorstaven bij tram* en spoorwegen. Wisselbouw en bouw van kruisingen. — Oplasschen. ELECTRO-THERMIT G.m.b.H. BERLIN*TEMPELHOF Technisch Bureau J. Duiker Vertegenwoordiger:,s Rijnstraat 30 I Fa. J. C. v. d. Schroei! en Zn. 1 S UTRECHT - HOLLAND DAKPANNEN * en Vormstukken naar teekening jjj * i K Speciaal ^ | ROMAANSCHE PANNEN | jjj met bijbehoorende Romaansche Nokvorsten, Rj jjj Hoekkepervórsten, Gevelpannen, enz. enz- jjj ROLLVORH ANGE, WAGENS1TZE. Der neue Federroller System „Schultes" ohne Sperrklinke, zu jeder Zeit in eingebautem Zustande, ohne Schlüssel spielend leicht nachzuspannen F. J. Engelen & Schultes, G.m.b.H. köln-lindenthal N. V. ütrechtsch Handelshuis Oude Gracht 255 ÜTRECHT Telefoon 12677 SANITAIRE ARTIKELEN Baden, geysers, waschtafels, fonteinbakken, Vuurklei urinoirs, gootsteenen enz. jlüIflEïMMIllll!^ H 1 0 151 Basel Hotel Jura tegenover het Bundesbahnhof lllllllllllllllillllllllllllllHIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIHItllllllllllllllllllllllllllll Gerenommeerd 2e rangs huis Kamers met stroomend = koud en warm water = Restaurant — Terras IIIIIMIIIIIIlllllMlllllllllllllllllllllllMlllllltllllllllllllllllllllllllllllllllllll 1 E. Beriauer-Sch IITGr, Eigenaar NAAR AMERIKA PER CUNARD LÏNË WhÏTË StAR LÏNE Grootste en snelst varende stoomschepen der wereld: s.s. Berengaria . . 52,706 Tons II ss. Majestic. . . . 56,551 Tons s.s. Aquitania. . . 45,647 „ s.s. Olympic. . . . 46,439 s.s. Mauretania . . 30,696 „ || s.s. Homeric. . . . 34,692 „ Geregelde wekelijksche afvaarten VOOR PASSAGES BIJ HET HOOFDKANTOOR ■ N.V. Anglo»Continentale Transport Mö. Coolsingel 43a, ROTTERDAM - Tel. 1189 . Tel adr. «ANGLO» NOHL & Cie. KETTING» EN MACHINEFABRIEK KeulensEhrenfeld. — Opgericht 1892 Telegramadres: KETTENSTREMMEL, Keulen Telefoon: Keulen Anno 3445, Mosel 1145 Speciale fabriek voor kettingen en kettingwielen in elke uitvoering en grootte. Hoofdvertegenwoordiger voor Nederland en Koloniën; OTTO J. FABÈR Amsterdam, Fr. Hendrikkade 20.21 Naamlooze Vennootschap W. HOOGENDIJK, Wzn GOUDA Telef. No. 49 | HOUTHANDEL - ZAGER1] I RHEINISCHE EISENWERKE GEBR. FABER G.m.b.H. DUREN (RHID) Grootste fabrieken, speciaal ter vervaardiging van: le kwaliteit locomotiefroosterbaren en remklossen buitengewoon vuurvast en van de grootste duur* zaamheid. Franco levering naar elk station tegen uiterst lage prijzen. Fabrieken: DUREN (Rhld), VELTEN b Berlin, LOBBERICH (Rhtd). ASBUSPAKKING :oor Spoor en 1 ram wegen Wolafval, Paardenhaar en Sajet Wol en Vezel » Wol en Draad Elke hoeveelheid uit voorraad leverbaar — Vraagt monsters E. Illingworth & Co. Leveranciers aan de Engelsche Regeering, Britsche en Buitenlandsche Spoor, en Tramwegmaatschappijen Reliance Works* Richmond Road, Bradford, Yorks Telegram.Adres : A. B. C. Code, Stil Ed. Telefoon 1338 „IUmond, Bradford". &. Bentley's. Bradford. ) Christiaan Janssen & Co. ENSCHEDE Import en Handel in: Machinerie en Technische Artikelen Speciaal voer de Textielindustrie Aanleg van Centrale Verwarming, 5 Stoom-, water- en andere leidingen FIRMA H. J. VAN DER RIJN AMSTERDAM GRONINGEN LEEUWARDEN Metaalhandel Levering uit voorraad en van fabriek van ALLE METAALHALFFABRIKATEN Grootste voorraadhouders in Nederland jjté \me des Ateliers de Construction de J. J. GILAIN TIRLEMONT — BELGIË LAAD- EN LOSINRICHTINGEN Scheepselevators, Band- en Kettingiransporteurs, Transporischroeven, Schudgooten, Paiernosterliften, voor kisten, balen, vaten, ent. Schudgooten, origineele Ewarts-Ley Derby, Grag* en Reaperlcettingen, gestampte geklonken plaatstalen elevatorbakjes. Rotbanen voor eolis, enz. Vertegenwoordiger voor Holland: Ir. Olie O. Greve, Meeuwenlaan 39, Amsterdam — Tel. 60639 Vertegenwoordiger voor Ned.-Indië: Techn. Bureau Hellendoorn — Javastraat 44, den Haag ■m:i.iTO«ihi:m ^Twir^a V2!l "IBEMATiGERIjH ^1 meiert! IkeeHUMiinH ^^^^^H TEir. sceic opslag bagages expeditie Inklaring Gesneden Tandwielen conische tot 0.80 Mr. diam. rechte tot 2.00 Mr. diam. Worm wielkasten GROOTSTE SPEGIAALFABRIEK VOOR = MACHINE «ONDERDEELEN ===== N.V. Sanders Ijzergieterij ENSCHEDE Maatschappij de Houthandel voorheen A. H. M. Wesselink HENGELO (O.) OPGERICHT 1888 Houtzagerij i Schaverij en Kistenfabriek |^<$& gSÊd dtfc ëï<9 c$fe ölfe #Jfc BOERSEMA-SCHOLTENS Expediteurs Groote Markt 53 ~ Telefoon No. 99 GRONINGEN Opgericht 1866 Expeditie - Opslag - Commissie Eigen voerwerk «3 fctkeidt & fóacikmann SthcntfU bij Dtisseldorf fabriceeren: mechanische-, electrische- en lage luchtdrukapparaten voor centrale wissel- en signaalbediening, eveneens voor onderaardsche spoorwegen in mijnen. Overwegsluitboomen, naar verschillende systemen. fllle onderdeden voor signaalbouw en wisselbediening. Vertegenwoordiger voor Nederland en Koloniën: J. A. M. Burgmann, Nleu wegrachf ts-85, Utrecht voor electrische trams Fischer Radio*Beugel 18 Eenvoudig van constructie eninonderhoud. Hoogste bedrijfszekerheid Weinig onderhoudskosten Veroorzaakt geen storingen in de Radio-ontvangst. Laagste aanschaffingskosten. Laagste levensduur van plaat en bovenleiding. Gemakkelijk op iederen bestaanden beugel te monteeren. Overgang van het rolbedr^f zonder storing. Geweldige Bezuinigingen. Bedrijfeonderrindïng tot dusverre 500 millioen km. Ingevoerd bij de grootste beugelbedrijven van Europa. Prospectussen, referentiën, kostenberekeningen. Octrooi, en alleen.fabrikatie.recht in handen van: HANS SYROWY • ZURICH (Zwitserland) Staal, en Metaalfabrieken. Spoorwegaf deeling. Past bij Uwe stoom» of electrische locomotieven en rijtuigen HASLERofTELOC snelheidsmeters toe. Hierdoor wordt een nauwkeurig geregistreerde controle over hun werking verkregen. — Snelheid, tijd en totaal aantal kilometers zijn direct af* leesbaar, terwijl de diensttijd, stopplaatsen en duur van het oponthoud (tot 24 uur), dagtijd in uren en minuten zoomede de werking van Westinghouse» of vacuunvremmen worden geregistreerd. Vraagtom toezending van catalogi en verdere bgzonderheden Hasler Telegraph Works, 26 Victoria Street, Londen, S. W., Engeland. Precisie Slijpmachines als specialiteit van de werktuig=machinefabriek CarlUnger * Hedelfingen bij Sturtgart (Württemberg) RoncUen Binnen=slijpmachines, alsmede speciale slijpmachines tot 1000 m.m. slijplengte. — Offerte op aanvrage. Machines voor de Railmontage met handen kracht aandrijving. Hoogst doelmatig en economisch in het gebruik. Het product van een 25-jarige ervaring speciaal op dit gebied. t i t m 734J6, 73437, leler. No- 73439 74325. ROBEL & Co. MÜNCHEN S 50 Fabriek voor Railmontage m achines Firma Henri Man - Roosendaal H.-Br. BLOEMENMARKT 5.5a - TELEFOON 191 = RADIO JNSTALLATIËN = VAN DELFTS KINDERWAGENS Electrische., Gas- en Waterleidingen — Lood en Zinkwerk Leverancier der Nederlandsche Spoorwegen ülllllllllllinilllllllMIHIIItinillllltlllllllllllllllHlltllllMltlllllllllllllMllllllllllllllltllllllllllllllllllMIIIIIMIMIIIIItllllllllllllllllllllU 1 Firma A. VISSIA, Roosendaal (N.B.) ! TELEPHOON 209 I Machinefabriek — Centrale Verwarming; — Reparatie- | Inrichting voor Stoommachines, Pompen, f Motoren en Machines op elk gebied. iïllllllllllllIHMIIIIlHIIIIIIIHinilMIIIMIIIIIIIIIIIUIUIlIHMIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIllllMIIHIUIIItllllt.lHIIMIIIUIIIMMIIIIIIIIIIIIIIIItllë L.S. Verzoeke bij bestellingen of aanvragen aan firma's, welke in deze Uitgave een annonce of beschrijving plaatsten, den naam van dit werk te willen noemen. H.V. Nederlandscb-Engelscbe UitgeversHIaatscbappii ROTTERDAM - BOOMPJES 16 Uitgeefster van luxueus uitgevoerde propagandawerken voor Industrie, Scheepvaart, Handel en Nijverheid. — Vraagt condities! STATIONS - PAGINA'S _ _ _ . — _ _, DE EFFECTENBEURS AMSTERDAM de hoofdstad van Nederland, is één der belangrijkste koopsteden van Europa. De stad moet haar bestaan te danken hebben aan een vestiging in de 13e eeuw. In 't midden der 14e eeuw had Amsterdam reeds een belangrijke scheepvaart. Omstreeks 1500 begon zich de latere industrie te ontwikkelen. Belangrijke gevolgen voor den bloei van den handel had het vinden van een korteren weg naar den Indischen Archipel (1595—1597). Er vormden zich twee compagnieën, die zich met den handel op deze eilanden zouden bezighouden. Behalve op handelsgebied begon Amsterdam in deze jaren ook een rol te spelen op litterair gebied en omstreeks 1660 was zij op het gebied van letterkunde en schilderkunst een middelpunt van beteekenis. Aan 't eind der 17e eeuw was Amsterdam nog op allerlei gebied een stad van beteekenis. Behalve de handel, bloeide de industrie (zijde, fluweel, vlas, likeurstokerijen). Visscherij en scheepsbouw waren van groot belang. In den loop der 18e eeuw kwam hierin verandering door concurrentie van de Franschen en Engelschen. Alleen de geldhandel bleef van beteekenis en Amsterdam was in de 18e eeuw de geldmarkt van Europa. Omstreeks 1820 begon de handel te herleven, 't Noord-Hollandsch kanaal in 1819 begonnen, zou de verbinding met de zee brengen; De Nederlandsche Bank en de Nederlandsche Handelmaatschappij kregen hier hare zetels. In 1863 kwam de wet tot stand tot aanleg van het Noordzeekanaal, waardoor de Amsterdamsche haven ook voor groote schepen toegankelijk zou worden. Het kanaal werd geopend in 1876. Op onderwijsgebied begon Amsterdam in de 19e eeuw een voorname plaats in te nemen. De nijverheid en handel namen in den loop der 19e eeuw in beteekenis toe (diamant-, metaalindustrie, enz.). Amsterdam kreeg geleidelijk het type van vele, groote steden, n.1. een plaats van fabrieken, werkplaatsen en kantoren, terwijl de bevolking in de buitenwijken woont. Het aantal inwoners bedraagt ca. 728.00. W. J. DE BOER * AMSTERDAM Von Zesenstraat 33 en 44, Telefoon 50873 VERHUIZINGEN DOOR GEHEEL EUROPA Expeditie * Douaneformaliteiten * Bergplaatsen voor Inboedels PETTEN MUTZEN N.V. PETTEN FABRIEK v.h. J. P. SLAG Jr. AMSTERDAM C. PRINSENGRACHT 473 UNIFORMPETTEN Voor Spoor» en Tramwegen, Gemeentesinstellingen, Gestichten en Vereenigingen CAPS CASQUETTES A. HELLFER - AMSTERDAM PRINSENGRACHT 308 TELEFOON 31194 ■ Electro -Tech n ische- Isolatie- Materialen Weerstands-, Katoen-, Emaille-, Zijden-DRAAD STATION BUSSUM De opening van de „Oosterspoor" in 1874 was het begin van de opkomst van Bussum. Van een dorpje van nog geen 1500 zielen groeide Bussum tot de moderne voorstad van Amsterdam met meer dan 23000 inwoners. De vele zakenmenschen en de gezinnen uit overzeesche gewesten, die zich in den loop der jaren in Bussum vestigden, hebben begrepen, dat in Bussum wonen wil zeggen : het genieten van alle voordeelen van eene aan afwisselend natuurschoon rijke omgeving, zonder daarbij de voordeelen, welke de groote stad biedt, prijs te geven. Immers een veertigtal treinen per dag in beide richtingen onderhouden het verkeer met de hoofdstad des lands. Bussum is de hall van het Gooi; hier toch laten wij de lage polderlanden achter ons, om Gooiland met zijne schoone vergezichten, met zijne uitgestrekte heideplateaux, onderbroken door weiden, bosschen en korenvelden, binnen te treden. Bussum is het belangrijke uitgangspunt voor vele door den Toeristenbond getraceerde rijwiel- en wandelpaden naar de bekoorlijkste plekken van het Gooi en naar de Zuiderzee. Ten Zuidwesten liggen op korten afstand de bekende Loosdrechtsche plassen. In Bussum zelf vindt men schitterende gemeentelijke speelterreinen, zweminrichtingen, tennisbanen enz. Bussum is, ondanks zijn sterken groei, dorp gebleven, doch het is toegerust met modern comfort. Het gemeentebestuur streeft er naar den inwoners het meest mogelijke gerief te verschaffen. Toch zijn de belastingen in Bussum zeer matig, lager dan in vele andere gemeenten. Het onderwijs staat er op hoog peil (men treft er o.m. aan eene 5-jarige Hoogere Burgerschool, een Lyceum voor jongens en meisjes en eene muziekschool), kunst- en geestesleven hebben er zich in hooge mate ontwikkeld. Het wegennet in de gemeente geniet een algemeenen roep van voortreffelijkheid, welke die van de meeste bekende buitenlandsche badplaatsen evenaart. De openbare diensten leveren hunne diensten en producten tegen billijke prijzen. BUSSUM * Gezond wonen bij bosch en hei Lage belasting * Goed onderwijs Gemakkelijke Spoorwegverbindingen Inlichtingen bij: Vereeniging voor Vreemdelingenverkeer Bussum* Naarden, en den Directeur van Gemeentewerken, Bussum. Gas, Water, Sanitair en Electrisch Bureau Koperslagerij — Loodgieterij Centrale Verwarmingen — Heet watersinrichtingen Huishoudelijke Artikelen Gasfornuizen en Comforen Electrische Stofzuigers Zijden Lampekappen en Electrische Kronen A. J. J. THÜS~- BUSSUM v/h A. J. Tui & Zn. Heerenstraat 30 - Telefoon 426 bussum R SCHIPPER Beëedigd Makelaar, Rijks Taxateur Nieuwe Gravelandsche weg 5 Teiefoon No. 22 Koopt, verkoopt en taxeert Villa's, Landhuizen en Bouwterreinen RIJWIELHANDEL HEERENSTRAAT 36 - TELEF. 1084 SOLIEDE REPARATIE-INRICHTING SPECIAAL C. T. RIJWIELEN UITSLUITEND EIGEN FABRIKAAT H. B. HESSLENFELT VERHUIZINGEN EN TRANSPORTEN DOOR GEHEEL EUROPA OPSLAGRUIMTE VOOR GEHEELE OF GEDEELTE VAN INBOEDELS BUSSUM — TELEFOON 733 HOTEL PENSION RESTAURANT «NIEUWsBUSSUM» TEL. 96 BUSSUM (GOOI) t/o tunneluitgang Spoorwegstation, Spiegelzijde Moderne Inrichting, groote tuin, serres en balcons. Kamers voorzien van stroomend warm en koud water. Geïllustreerde prospectus met prijsopgave wordt op aanvrage gaarne verstrekt. Aanbevelend, A. C v. HARDEVELD Van der Zoo de Jong & Van Ophoven BUSSUM * AMERSFOORT Heerenstraat 2 Westsingel 9b GEVESTIGD 1898 Alle Bankzaken 1111111 RAADHUIS GRONINGEN In deze hoofdstad eener gelijknamige, om haar landbouw en nijverheid bekende provincie komen de verkeerswegen uit alle richtingen samem De hoofdverbindingen met het midden des lands en met het nabijgelegen Duitschland, beide per spoor, zijn uitstekend ; met de in haar onmiddellijke nabijheid gelegen streken onderhoudt Groningen op de meest verschillende wijze een levendig verkeer. Groningen is in de eerste plaats handelsstad ; als zoodanig neemt zij de derde plaats in Nederland in; hetgeen haar beteekenis als zoodanig voldoende staaft. Zij dankt dit eenerzijds aan haar gunstige ligging, doch anderzijds niet minder aan de volhardende energie harer bewoners en bestuurders. Zij telt thans nagenoeg 100.000 inwoners ; zonder overdrijving mag men haar de eenige werkelijke stad in het Noorden des lands noemen. Daarnaast heeft Groningen een bloeiend geestelijk leven. Het middelpunt vormt haar bekende Universiteit. Daarnaast staan tal van uitstekende inrichtingen van onderwijs: twee Gymnasia, verschillende Hoogere Burgerscholen een geheel nieuwe Middelbare Technische en Ambachtsschool, Huishoud- en Industriescholem De stad bezit voorts een Schouwburg en een eigen orkest. Gelijk zij herhaaldelijk heeft bewezen, biedt zij een voortreffelijke gelegenheid tot hethouden van congressen. Herinneringen aan een merkwaardig verleden ontbreken evenmin. Onder haar oude bouwwerken neemt de uit de i5e eeuw dateerende rijzige toren der Martinikerk, die het silhouet der stad beheerscht, de eerste plaats m. Het koor dezer kerk bewaart een ongeëvenaarde reeks gave muurschilderingen uit de 16e eeuw Bekend zijn verder de stemmige hofjes, die men op verscheidene plekken in de stad aantreft. Van de merkwaardige geschiedenis van stad en gewest spreekt ook een oudheidkundig Museum, dat tevens op het gebied van kunstnijverheid schatten herbergt. , „ r»o c+ori Ook als woonstad heeft Groningen groote aantrekkelijkheden. De stad imponeert door haar ruimen aanleg, haar groote pleinen en breede straten ; juist in den laatsten tijd heeft haar bestrating een vernieuwing en verjonging ondergaan. Haar aspect is levendig : haar ligging zéér gezond. De streek ten zuiden der stad met het bosch- en heiderijke Drente biedt overvloedig natuurschoon. GRONINGER GOEDERENVERVOER VERHUIZINGEN BERG PLAATS VOOR INBOEDELS KORREW. 30 GRONINGEN TEL. 1307 J. MÖSSINGER Groningen, Heerenstraat 27 Chirurgische Instrumenten Bandages Zieken verplegings»Artikelen DDTT T pVT SPECIAAL INGERICHT VOOR BRILLEN 'JJ.ML'J-«1-<1N OP VOORSCHRIFT VAN DEN OOGARTS VERSCHIJNT ZATERDAGS UITGAVE GRATIS KANTOOR: JACOBIJNERSTRAAT 20 TELEFOON 499 SOLIEDSTE EN MEEST RENTEGEVENDE BELEGGING SPAAR KASVERZEKERING NIEUWSBLAD i NOORDEN Dir.-Uitg.: R. HAZEWINKEL Jzn. — Groningen OPLAAG 49000 EXEMPLAREN Door de groote oplaag — grooter dan die van alle andere in Groningen verschijnende dagbladen tezamen — bereikt het „Nieuwsblad van het Noorden" alle kringen in de Noordelijke Provinciën. — Het Nieuwsblad waarborgt dus uw advertentiën de meest mogelijke publiciteit ADVERTENTIEPRIJS voor advertentiën van buiten de drie Noordelijke Provinciën 30 cent per regel. Bij abonnement lager. Je adres voor Electrische Artikelen J. J. SWAA6MAN120. Toonkamers tegenover het Museum TELEF. 1318 - GRONINGEN EXPEDITIE FRED DE VRIES & CO GRONINGEN GROUPAGEDIENSTEN GRONINGEN * AMSTERDAM > ROTTERDAM v.v. per Nederlandsche Spoorwegen TEL INT. 3616 RAADHUIS HAARLEM de hoofdstad der provincie Noord-Holland, gelegen aan de Noordzee-duinen temidden van een zeer welvarende streek, is van ouds bekend als „de bloemenstad" en nog steeds het centrum van den bloembollenhandel. Ook overigens is Haarlem, wat betreft handel en industrie, van beteekenis door belangrijke metaal-industrie, boekdrukkerijen, scheepsbouw, enz. Haarlem is zeer aantrekkelijk als woonstad door overvloedig natuurschoon (Haarlemmerhout, bolwerken), door de vele bezienswaardigheden op geschiedkundig en bouwkundig gebied, om slechts te noemen het Raadhuis, de Groote Kerk, Vleeschhal en de Waag, Frans Hals-museum, Teylermuseum. Goede onderwijsinrichtingen zijn in ruime mate aanwezig als Gymnasium, Lycea, H.B.Scholen, Meisjesschool voor M.O., Middelbaar Technische School, Huishoud- en Industriescholen, School voor Bouwkunde, Versierende Kunsten en Kunstambachten. Haarlem heeft twee schouwburgen en een gemeentelijke concertzaal met het bekende orgel uit het Paleis van Volksvlijt en gedurende de zomermaanden worden van gemeentewege in de Groote Kerk wekelijks tweemaal orgelconcerten gegeven, welke gratis toegankelijk zijn. Een grooten factor voor de aantrekkelijkheid als woonstad vormen voorts de uitstekende verbindingswegen, zoowel spoor- en tram- als waterwegen. De spoor- en tram verbindingen met Amsterdam en Zandvoort, de waterwegen naar Rotterdam—Amsterdam en tusschenliggende plaatsen zoowel voor handelsdoeleinden als voor de beoefening van de roei- en zeilsport. Merkwaardigheidshalve mag hier worden vermeld, dat in 1839 de eerste spoorweg, tusschen Amsterdam en Haarlem, werd geopend. De Haarlemsche Hypotheekbank § i|| Directie: Mr. A. S. MIEDEMA, F. H. CRAENDIJK, Q A. ü. IHItKKI UB. Dijn uuLLimnn g Opgericht in 1891 HAARLEM Ged. Oude Gracht65 g % StandlOctl926:Maatsch.kapitaal f3.500.000 (geplaatst) e O Hypotheken f 30.692.920 Pandbrieven f 30.604.900 g § Reserves t 782.642.- Q 2 Afgifte Pandbrieven tegen laatsten Amsterdamschen g | Beurskoers in stukken van f 5000, f1000, f500 en f 100 j o Eerste hypotheek tegen concurreerende voorwaarden g DOUSI'S WONINGBUREAU EN ZAKENBEURS ANEGANG 38-40 TELEF. 14719 HET KANTOOR VOOR HAARLEM EN OMSTREKEN BIJ HUREN EN VERHUREN, KOOPEN EN VERKOOPEN 0 9 0 0 9 0 9 0 O 9 9 9 9 0 9 9 9 O v 9 Bergplaatsen voor Inboedels $ VERHUIZINGEN DOOR GEHEEL EUROPA Overzee-Transporten - Sleeperij - Auto-Transporten J. J. VAN AS - EXPEDITEUR - HAARLEM LID N. B. M. O. — L M. T. V. Verrichting van alle Douane-Formaliteiten Kantoor Raamvest 29 — Telefoonnummer 13830 ASSURANTIE.MAATSCHAPPIJ „H/\ARLEM*HOLLAND"' Gedempte Oudegracht 84 • Haarlem Maatschappelijk Kapitaal: f 250.000.Postgiro No. 55768 . Tel. Interc. 14530 Verzekert tegen GLASSCHADE Verzekert tegen BRANDSCHADE Billijke premién — Coulante schaderegeling Vraagt actieve vertegenwoordigers tegeng hooge jaarlijks wederkeerende provisie Café-Restaurant Gebrs. Brinkmann & De Kroon Alléén gevestigd Groote Markt Telefoon No. 10102 HAARLEM Telefoon Mo. 11029 Garage Gebrs. Brinkmann - Haarlem Telefoon 11025 Groote Markt en Smedestraat Telefoon 11020 Importrice Dürkoppwerke fl.G. te Blelefeld Scherp concurreerend in speciale chassis voor Rutobussen» Bedrijfswagens en Automobielen dooooooooooooooooooooooooooooo&oooooo&oó HAARLEMSCHE BANKVEREENIGING ZIJLSTRAAT 76 - HAARLEM BRANCHES: AALSMEER, BEVERWIJK, BLOEMEN* DAAL, EDAM, HEEMSTEDE, HILLEGOM, HOOFDDORP LEIDEN, LISSE, PURMEREND,IJMUIDEN, ZANDVOORT * I I BANKING T R A N S A CTIONS DE OPRECHTE HAARLEMSCHE COURANT beslaat met haar grooten lezerskring Heiloo tot Lisse en Zandvoort tot Aalsmeer. Alle advertentiën, opgegeven voor de Oprechte Haarlemsche Courant, worden geplaatst in de geheele oplaag : Post?, Stads*, Kennemer* en Haarlemmermeer*editie. Advertentieprijs 40 cent per regel. Ingezonden mededeelingen 80 cent per regel. Bij abonnement aanzienlijk lager. OPGERICHT 1656 DE DIRECTIE HILVERSUM is zeer gunstig gelegen in de mooiste streek van ons land, vlak bij de schilderachtigste plassen en een prachtig polderlandschap, het ligt tusschen machtige bosschen, lachende weiden en de trotsche verlaten heide. Hilversum biedt in zijn onmiddellijke omgeving de grootste verscheidenheid van natuurschoon, die men zich in ons land denken kan. Des zomers trekken de fraaie wegen, die als zoo vele stralen hun middelpunt vinden in Hilversum, honderden touristen. Ook ten opzichte van het groote verkeer is de ligging van Hilversum buitengewoon gunstig te noemen, vlak bij twee centra van wereldverkeer Het is de woonplaats van vele Amsterdamsche forensen. De zandbodem vertoont hier en daar heuvels, zooals de Trompenberg, de Zwaluwberg en de Boomberg en is deels tot bouwland gemaakt. Door den spoorwegaanleg in 1874 begon Hilversum te groeien en te bloeien en zag men het zich spoedig opwerken tot een soort kleine hoofdstad. Bedroeg het aantal inwoners in 1874 nog maar 7000, op 1 Januari 1926 telde het 45795 zielen. In 1922 bedroeg het aantal reizigers van en naar Hilversum — niet medegerekend houders van abonnementen, maandkaarten enz. —- 775.000 en staat voor zoover betreft personenvervoer op de zevende plaats van alle Nederlandsche stations. Als oud Saksisch dorp met zijn Brink heeft het steeds veel aan spinnen en weven gedaan ; nog worden er veel tapijten en karpetten gemaakt. Verder is er diamant-industrie, fabrieken voor haarden, vitrages, tafelzilver, metaalwaren. Een deel der bevolking bestaat van pensiongasten. Hilversum neemt door den bekenden zender in de radiowereld een belangrijke plaats in. Onderstaande Firma's vertegenwoordigen de Elite der Bedrijven te Hilversum OlthofPs Landgoederen» en Woningbureau Kantoor van Assurantiën, Onroerende en Roerende Zaken In* en Verkoop van HOTELS Administratiën — Credieten Hypotheken — Borgstellingen TAXATIE EXPERTISE Publieke verkoopingen door geheel Nederland in opdracht van derden Telef. 1763, Rembrandtlaan 43 \ „ . , Telef. 2185, Stationsplein / HllverSUUl g föloeme Fr. VEEN H Schoutenstraat 1 b/h Postkantoor ma&azijn HILVERSUM Telefoon No. 352 Giro No. 93976 levert Moennnerft voor 6innen- en buitenland Begrafenisvereeniging L. v. d. Brink Langestraat 67 — Telefoon 975 — Ruitersweg 12 HILVERSUM Begrafenissen — Transporten Orematies Bijkantoor: Fa. L v. d. BRINK, Stalhouderij Stationsplein - Tel. 14 N.V. Mij. tot Exploitatie van de Hilversumsche Auto' en Aiax-onderneming Stationsstraat 20 Telephoon 550 en 565 HILVERSUM Filiaal Stationsplein 10 Telephoon 2044 Luxe Verhuur"Inrichting Benzine, Olie, Banden, Reparatie PENSION «PATRIA» LINDENHEUVEL 2 * TELEFOON 2198 Zomer* en Winterverblijf Rustig en aangenaam gelegen DE EIGENAAR: N. J. VAN RANGELROOIJ „MUNDUS" REIS» EN PASSAGEBUREAU TELEFOON 2142 GROEST 24 . HILVERSUM Fa. C J. SCHUURMANS GROEST 91-93 Aanleg van Sanitaire en Electrische leidingen Baden, Drukautomaten, Geysers, Waschtafels, Gasfornuizen, ■ Gashaarden. Kolenhaarden_ Complete Meubileer-lnrichting | Behangerij - Stoffeerderij Beddenmakerij Reparatie-inrichting voor Antieke Meubelen 1 B. KREUNING VEERSTR. 27-29 HILVERSUM TELEF. No. 107 { ffi GS I tS ROTTERDAM Het feitelijk bestaan van de Stad Rotterdam is te boekstaven van de eerste helft der 13e eeuw af. De geschiedenis vermeldt geen groote sterk schokkende feiten. De stad heeft vrij rustig geleefd, in een zuiver economische ontwikkeling, gestadig vooruitgaande, met slechts enkele perioden van stilstand, die dan altijd samenhingen met den algemeenen toestand. Reeds in 1650 vinden wij Rotterdam geschetst als een stad, bevattende meer dan 6000 huizen met ruim 50.000 inwoners en in het bezit van 9 geheel voltooide stadshavens. De schepen konden de stad uit 3 zeegaten bereiken. In het begin der negentiende eeuw trad door den steeds toenemenden diepgang een hoogst onvoldoende toestand in, daar de bestaande wegen van Rotterdam naar zee niet bevaren konden worden door schepen van meer dan 3.8 meter. Daarom werd in 1827 een aanvang gemaakt met het graven van een kanaal (voltooid in 1831),dat schepen van 5.1 meter diepgang een vrije vaart naar Rotterdam verschafte. Slechts na enkele jaren bleek ook dit kanaal onvoldoende en eerst omstreeks 1885 heeft Rotterdam een vrije doorvaart gekregen naar Hoek van Holland: de Nieuwe Waterweg. Sinds dien tijd ging de stad met reuzenschreden vooruit. Op 1 Januari 1914 werd door toevoeging van het gebied te Hoek van Holland de oppervlakte der Gemeente in het geheel nog vergroot met 2933H.A. en bedraagt deze thans 9087 H.A. Op 1 October 1927 was het aantal inwoners 569.360. *s-'\ SI Onderstaande Firma's vertegenwoordigen de Elite der Bedrijven te Rotterdam Agenten geregelde Lijnen Cargadoors; en Reederijbedrijf Ertshandelaren Averij e Agenten voor Zee-Assurantie. C ANADIAN PACIFIC RAILWAY Co. Hoofdkantoor voor Nederland •= Coolsingel 91, Rotterdam WË Tel. Adr. GACANPAC, Tel. 12805/6 S Boot» en spoorbiljetten en Doorcognossementen van Rotterdam naar alle plaatsen in Canada en de = Vereenigde Staten van Amerika; eveneens naarJapan, China, Australië en N. 'Zeeland via Canada. = KRUISTOCHTEN OM DE WERELD EN NAAR DE MIDDELLANDSCHE ZEE. =7 n 71 TkM ROTTERDAMSCHE AUTO MAATSCHAPPPIT Uitsluitend verhuur van Luxe Automobielen I Speciale Auto's voor Ziekenvervoer GARAGES■ Van Oldenbarneveltstraat 47 Telefoon No. 6743 W. van Haemstedestraat 40 Telefoon No. 31691 Slotstraat 13 (Kralingen) Telefoon No. 2468 lc Kralingsche Luxe verhuurinrichting De Garage's zijn dag en nacht geopend. N. V. Corns. Swarttouw's Stuwadoors Maatschappij (Corns. Swarttouw's Stevedoring Cy.) Rotterdam, Westerstraat 4, Telegram-adres: „Advantage" Amsterdam, Branch-Office: Corns. Swarttouw & Baak, Gebc ,Me STEVEDORING-CHECKWEIGHING N. V. VAN KOOTEN'S IJzerconstructie werkplaatsen en Electrische Smederij Riebeekstraat, Rotterdam BRUG* EN KAPCONSTRUCTIES Speciaal adres voor constructiewerken en smeedwerken voor bouw- en waterwerken MUNTINGA VERHUIZINGEN ROTTERDAM TELEFOON 30842 M.P. Pollen & Zoon Rotterdam Distillateurs - Likeurstokers Wijnhandelaren Gevestigd sedert 1830 Fabrikanten van extra fijne likeuren en andere soorten gedistilleerd Importeur. Exporteurs OUDE GRACHT MET BAKKERBRUG UTRECHT Deze stad, welke met haar ruim 150.000 inwoners de vierde plaats onder de steden des lands inneemt, wordt reeds in zeer oude tijden als een belangrijke handelsplaats vermeld. Dat Utrecht gedurende den loop der eeuwen zijn beteekenis heeft weten te handhaven en uit te breiden, is zeker niet in het minst te danken aan de bijzondere voordeelen, welke het door zijn centrale ligging, op het knooppunt van de voornaamste spoorwegverbindingen en aan den waterweg van Amsterdam naar den Rijn, oplevert. Hierdoor is het aangewezen voor de vestiging van verschillende industrieën, die dan ook in ruime mate zijn vertegenwoordigd, en van allerlei instellingen, waarvan de Nederlandsche Jaarbeurs, de Centrale Administratie der Nederlandsche Spoorwegen en de Rijksmunt als voorbeelden kunnen worden genoemd. De stad is uit alle deelen van het land gemakkelijk bereikbaar. Zij biedt ruimschoots gelegenheid voor het houden van vergaderingen en congressen. Als middelpunt van een welvarende land- en tuinbouwstreek heeft Utrecht een levendigen handel; zij bezit een bloeiende groenten- en vruchtenveiling. Ook de vee- en paardenmarkten hebben een grooten aanvoer en worden druk bezocht. Als woonstad wordt Utrecht veraangenaamd door zijn vele parken en plantsoenen en zijn -fraaie omstreken, die met snelle en gemakkelijke verbindingen kunnen worden bereikt. Er is een sterk ontwikkeld muziekleven en ook het onderwijs staat op een hoog peil; in de stad zijn verschillende goede inrichtingen voor voorbereidend-, middelbaar- en nijverheidsonderwijs gevestigd, alsmede een Rijks-Universiteit (gesticht 1636) met zes faculteiten. Sportterreinen, zweminrichtingen, enz. geven gelegenheid tot lichamelijke ontwikkeling. Onder de talrijke bezienswaardigheden verdienen bijzondere vermelding de zes eeuwen oude Domtoren (110 M.), het Centraal Museum (Romeinsche en Germaansche oudheden; historisch museum der stad ; oude en moderne schilderkunst en kerkelijke kunst) en, wat de nieuwe bouwkunst betreft, het 3de administratiegebouw der Nederlandsche Spoorwegen, het post- en telegraafkantoor en het Jaarbeursgebouw. Onderstaande Firma's vertegenwoordigen de Elite der Bedrijven te Utrecht Jaarbeurs-Restaurant = Utrecht Grootste en meest luxueuse Inrichting ter plaatse Plats du jour Luncheons Diners llllllllllllltlllllllllllllllllllllllHI Diverse vergaderzalen tot 600 personen Salons voor particuliere Diners iiiiiiiiiniiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii THÉ- EN DINER CONCERT Meest gunstige en centrale ligging voor Automobilisten Telefoon No. 13820 (3 lijn«n> Directie C. HRRTJF <&C £jf. c^Carting-^JSan^ Gfjirurgiscfie instrumenten en 'Sie^enverplegingsartilcelen (Z/trecfit GEZELSCHAPSLUXE- EN ZIEKENAUTO'S Naaml. Venn. U.T.0. Dir. Winkelaar & Co. Jansveld 9-11 UTRECHT Telef. 10370 Gereserveerd voor: FIRMA FRANS SCHRANDT UTRECHT, Choorstraat 23 Telefoon 3121 NIJMEGEN, Korte Burchtstraat 23 B Siichische Bankvereeniging Neude No. 9 - UTRECHT Telefoon No. 15890 groepsnummer ALLE BANKZAKEN iS 3S SS Naamlooze Vennootschap f „Het Buitenverblijf in Nederland" «| KANTOOR UTRECHT J Woningbureau en Assurantiekantoor st JRNSKERKHOF 12 UTRECHT TEL INTERC. 14385 J (Gebouw Geldersche Credietvereeniging) FIRMA F. VERLINDEN UTRECHT Tel. 10247 EXPEDITEURS SINDS 1874 GEVESTIGD ZEIST Telefoon 13 Verhuizingen — Meubelbewaring Expeditie Speciaal adres voor Buitenlandsche Transporten Autotractie — Opslag — Paardentractie I N.V. UTRECHTSCHE FABRIEK van CENTRALE VERWARMING eTS CONSTRUCTIEWERKEN VOORHEEN H. ZIMMERMANN & C£. TELEFOON 10477 en 10976 UTRECHT STICHTSCHEGLASHANDEL □ UTRECHT □ KR. NIEUWEGRACHT 23 - TELEF. 11929 GLAS SLIJPERIJ VERZILVERING ETSERIJ M ARM ERG LAZ.E n I GLAS in LOOD RECLAMEBORDEn|en in KOPER GLASVERZEKERING 01 Ei 'ssGRAVENHAGE 's-Gravenhage, residentie van Nederland's Koningen, gelijk het dat vroeger was van Holland's stadhouders, en, nog eerder, van de HoUandsche graven, is in den loop der eeuwen van een kleine buurtschap rond het grafelijk slot, uitgegroeid tot een stad van meer dan 400.000 inwoners. De kern wordt nog steeds gevormd door het door graaf "Willem II gestichte kasteel en de daarom en aan den hofvijver schilderachtig gelegen bijgebouwen. 's-Gravenhage is Neder land's woonstad bij uitnemendheid. Daartoe werken in de eerste plaats mede de talrijke parken, bosschen en lanen, die den Haag tot een der lommerrijkste steden der wereld maken. Men vindt er voorts talrijke musea, inrichtingen van onderwijs van allerlei soort, verschillende archieven en verzamelingen van bijzonderen aard, vele schouwburgen en concertzalen, en talrijke gelegenheden voor vermaak en ontspanning. Een bijzondere aantrekkelijkheid van- 's-Gravenhage vormt de badplaats Scheveningen. De combinatie van mondaine badplaats en groote stad geeft aan 's-Gravenhage een ongemeene, geheel eigen bekoring. Maar ook afgezien van het zeestrand, kunnen weinig steden bogen op zoo schoone, en zoo gemakkelijk te bereiken omstreken. Langs de zee vindt men het duinlandschap, meer landwaarts in lommerrijke parken en buitenplaatsen, aan de Zuid-Oostzijde eindelijk het typische HoUandsche polderland. En dit alles is snel en gemakkelijk te bereiken met moderne, meer endeels electrische vervoermiddelen, naar Wassenaar, Voorburg, Voorschoten en Leiden, naar Rijswijk, Delft, Rotterdam en het West land. Is 's-Gravenhage reeds sinds eeuwen een nationaal centrum voor Nederland, zoo is het in den laatsten tijd in toenemende mate een middelpunt geworden van internationaal leven. Het Vredespaleis werd hier opgericht. De hoven van Arbitrage en van Internationale Justitie vonden hier hun zetel. Talrijke Internationale congressen kiezen 's-Gravenhage als punt van samenkomst. 's Gravenhage's toenemende groei, zijn typisch stadsschoon en fraaie omstreken, zijn geriefelijke verkeersmiddelen, zijn nationale en internationale beteekenis, zijn gezonde financiën en lage belastingen, vormen een waarborg voor een nog schoonere toekomst. NIJMEGEN Van Nijmegen gewaagt reeds de oudste Vaderlandsche geschiedenis. Eenmaal hadden de Romeinsche Legioenen er hun nederzettingen, de Batavieren hun hoofdverblijf. In de middeleeuwen zetelden er roemruchtige Keizers, waaraan de overgelijkelijke wandelplaats Het Hof met zijn resten uit het grijs verleden herinnert. Ook in latere eeuwen hadden er om en in de voormalige vestingstad haar vermaardheid gegeven gebeurtenissen plaats. Op heuvelen langs den breeden Waalstroom gebouwd, dwingt de bijzondere ligging van de oude stad bewondering af bij hare aanschouwing van de overzijde der rivier. Sinds de slooping harer vestingwerken (1879), is de stad snel tot 'ontwikkeling gekomen. Naar het bevolkingscijfer, dat na het slechten dér wallen van 25.000 tot 76.000 is gestegen, is Nijmegen thans de achtste gemeente des lands. Om oud-Nijmegen is een nieuwe, bekoorlijke stad verrezen. Nieuw-Nij megen met zijn uitgestrekte parken en breede singels en wegen, waarlangs over het geheel in aantrekkelijke fijnen opgetrokken villa's en huizenrijen met beplante erven, wordt niet ten onrechte, tuinstad genoemd. Nijmegen is — wegens het schoon der stad en Schependom (een door tal van beplante wegen doorsneden landschap met lusthoven en vriendelijke dorpen Hees, Neerbosch en Hatert), die samen de burgerlijke gemeente Nijmegen vormen en ook om het natuurschoon, dat de aangrenzende gemeenten Ubbergen (wie kent niet Beek en Berg-en-Dal ?) en G roes beek bieden — een der plaatsen in ons land, welke jaarlijks in het reisseizoen veel vreemdelingenbezoek hebben. Van Gemeentewege is er veel gedaan tot het aantrekkelijk maken van de stad, waarom ook velen, wier levensomstandigheden het toelaten, dat zij zich metterwoon vestigen, waar zij wenschen, Nijmegen tot woonplaats kiezen. In het belang der Volksgezondheid werd er vele jaren geleden een waterleiding tot stand gebracht, een keuringsdienst van levensmiddelen ingesteld, een openbaar slachthuis opgericht, een rioolnet aangelegd. Het sterftecijfer is er dan ook niet hoog, in aanmerking genomen, dat onder hen, die er komen wonen, velen zijn van gevorderden leeftijd. Bedoeld cijfer is ook in de laatste jaren gestadig afgenomen ; het was in 1921: 11.94, in 1922: 11.87, m 1923 : 11.35, m 1924 : 9 44, in 1925 : 9-57 en in 1926: 8.77 per 1000 inwoners. Er is een gasfabriek, een electrische centrale en -tram. Voorts zijn er goed ingerichte openbare en bijzondere scholen voor gewoon- en uitgebreid lageren voor middelbaar- en gymnasiaal onderwijs, een kook- en huishoudschool, een ambachtsschool en een openbare middelbare- en hoogere handelsschool. Er zijn verschillende inrichtingen van wetenschap en kunst. Een ervan heeft Nijmegen verheven tot academiestad, nl. de in 1923 geopende R. K. Universiteit, gevestigd aan het Keizer Karelplein, op welk mooi stadspunt ook is het Concertgebouw De Vereeniging, dat wat zijn fraaie ligging en inrichting betreft eenig mag worden genoemd in ons land. Bij het vermelde in aanmerking genomen, dat de belastingen er lager zijn dan in andere gemeenten van beteekenis, kan van de gemeente Nijmegen gezegd, dat zij haar plaats in de rij der gemeenten op waardige wijze inneemt. Verwacht mag worden, dat Nijmegen — aan spoor-, water- en landwegen zoo gunstig gelegen, door wier gebied het dit jaar geopend wordend Maas-Waalkanaal is gegraven, dat aan de Westzijde der stad uitmondt—nog veel toekomst heeft. Onderstaande Firma's vertegenwoordigen de Elite der Bedrijven te 'ssGravenhage INDISCH RESTAURANT J. VAN GEEMERT LAAN VAN MEERDERVOORT 12 - DEN HAAG TELEFOON No. 12869 ORIGINEELE JAVAANSCHE BEDIENING HOTEL BELLEVUE DEN HAAG (HOLLAND) THE HAGUE First class House with moderate charges and every comfort in the mostbeautiful part of the town. DE HOFSTADBANK WALDECK PYRMONTKADE 108 (bij laan van meer dervoort) EFFECTEN - COUPONS DEPOSITO - SAFE ADMINISTRATIE VREEMD GELD TELEGRAM-ADRES: HOFSTADBANK HAAG TELEF. 34230 EN 34931 — POSTCHEQUE EN GIRO: 41741 Woninggids „Duinoord" Directrice H. WEIJL Beëedigd Makelaar Vraagt gratis Woninggids Koningin Emma kade 194 - Telefoon 31119 ' DEN HAAG Onderstaande Firma's vertegenwoordigen de Elite der Bedrijven te Nijmegen lVTTMFf^TTlVr Het Makelaarskantoor Barbarossastr. 86, Tel. 1943 Koopen, verkoopen, huren en verhuren van vaste goederen Telegramadresi SIEGMUND, NIJMEGEN FIRMA FRANS SCHRANDT NIJMEGEN Korte Burchtstraat 23 UTRECHT, Choorstraat 33 Telefoon 3121 Stalhouderij Jansen & Ederveen Waldeck Pyrmontsingel 69, Nijmegen Telefoon No. 1001 — Postrekening No. 58587 Verhuring van Automobielen — Trouwen Rouwauto's — Auto's voor groote gezelschappen Verhuring van Maandpaarden COMMANDITAIRE VENNOOTSCHAP H. VOS & Co. Platenmakerstraat 9 NIJMEGEN Beheerder: A, GROENENDAAL C. Jzn. Telefoon: No. 2628-2629 (na 6 uur 1294) Telegramadres: „Haveco" E-FFE-C-T-E-N LEIDEN ' Leiden Zou er wel één gemeente in ons Vaderland zijn, welke uit historisch oogpunt beschouwd, een populariteit geniet, welke gelijk te stellen zou zijn, met die der al-oude Sleutelstad ; welke de gebeurtenissen uit het grijze verleden, zóó scherp omlijnd telkens weer voor ons doet opleven, als de stad, waaraan de naam van den onvergetelijken Burgemeester Adr. van der Werff onafscheidelijk verbonden is ? Leiden staat, wat zijn historisch Verleden betreft, uit een oogpunt van populariteit bovenaan. De geschiedenis van Leiden is haast even oud als die van het Graafschap Holland. Reeds c. 800 wordt van drie Leithen's gewag gemaakt, waarmede waarschijnlijk de drie nederzettingen aan de Leede zijn bedoeld, namelijk die aan de tegenwoordige Breestraat, die aan den voet van den Burcht en die aan de oevers van de Mare en aan de Haarlemmerstraat, die tot drie verschillende ambachten behoorden. Ongeveer tegenover den Burcht staat, op het hoogste punt van de Breestraat, aan de andere zijde van den Rijn, de zetel van het stedelijk gezag, het Stadhuis met den in 1597—1598 hiervoor geplaatsten nieuwen gevel en de aanbouwen van 1604, 1635 en 1662. Zooals voor een stad van omvang en beteekenis als Leiden noodzakelijk, bezit zij in de stedelijke Fabrieken van Gas en Electriciteit de bedrijven, welke zorgen voor centrale voorziening van gas en electriciteit voor verlichting, verwarming en kracht. Deze bedrijven, gegroeid tot één geheel, onder leiding van een directie, ondergebracht op gemeenschappelijke terreinen, en in gemeenschappelijke gebouwen, met gemeenschappelijk personeel, kortweg aangeduid als: Lichtfabrieken, zijn eigendom der gemeente. Het jongste bedrijf, de electriciteitsfabriek heeft getoond even betrouwbaar te zijn en volkomen opgewassen tegen de zware taak, haar opgelegd door de steeds groeiende vraag naar electriciteit. Behalve als stad van wetenschap heeft Leiden de eeuwen door bekend gestaan als fabrieksstad bij uitnemendheid. De textielnijverheid, die reeds in de 14e eeuw tot stadsuitbreiding leidde, bleef langen tijd de hoofdnering, waarnaast Leiden als middelpunt der hier marktende dorpen zich als handelscentrum ontwikkelde. Leiden is het knooppunt van een belangrijk net van waterwegen ; allereerst is te noemen de Oude Rijn, welke met twee takken de stad doorstroomt, en den verbindingsschakel vormt met het Oosten en Westen. Onder het Marktwezen te Leiden, is ook het Waagbedrijf begrepen. Behalve de zeer bloeiende veemarkten — te dien opzichte neemt Leiden de 3e plaats onder de marktsteden van Nederland in —, worden nog voor de volgende producten of artikelen, markten gehouden: bloemen en boomen, kaas, boter, groenten, ooft, aardappelen, visch en gevogelte; ook wordt een brandstoffenmarkt gehouden. Voorts worden van de vorengenoemde artikelen, voor groenten, fruit, aardappelen en eieren ook veiligen gehouden, terwijl bovendien éénmaal 's weeks een graan- en plantenbeurs koopers en verkoopers niet alleen uit Leiden, maar ook uit de omgeving in de Sleutelstad te zaam brengt. HEERLEN Omringd door de Zuid-Limburgsche mijnen, is het vooruitstrevende Heerlen met zijn hoofdkantoren van Staatsmijnen en de OranjeXassaumijnen de hoofdplaats van de bloeiende mijnstreek. Handel en Nijverheid, aangetrokken door de mijnen, hebben er zich gevestigd. De Kamer van Koophandel en Fabrieken voor de Zuid-Limburgsche Mijnstreek heeft er haar zetel. De stad, voorzien van waterleiding en rioleering, van electrische verhchting en gasleiding, van een badhuis en een nieuw openbaar slachthuis, is modern ingericht. Voor de geestelijke ontwikkeling wordt ruimschoots gezorgd. Behalve 34 scholen voor lager onderwijs zijn nog de volgende onderwijsinrichtingen te noemen. Een R. K. Hoogere Burgerschool voor jongens en een voor meisjes met 5 j. cursus, een R.K. Handelsschool voor jongens en een voor meisjes, Avondschool voor handwerkslieden, Ambachtsschool, Middelbaar technische school, Mijnschool, Kweekschool voor Vroedvrouwen, Huishoud- en industriescholen voor meisjes, Muziekschool, Volksuniversiteit. Een Openbare Leeszaal is dagelijks geopend, is rijk voorzien van tijdschriften en boeken op elk gebied. In de oud¬ heidkamer op het raadhuis worden tal van voorwerpen bewaard, gevonden te Heerlen, het belangrijke Romeinsche castellum Coriovalium. Een Geologisch Bureau voor het Nederlandsche Mijngebied in de Akerstraat is voor den mijnbouw en de wetenschap van groote beteekenis. Ontspanning en verpooziflg vindt men in den Schouwburg, in concertzalen en -turnen, waar op gezette tijden uitvoeringen gegeven worden, die op hoog peil staan. Des zomers worden op pleinen of in 't lieve, nabijgelegen, idyllische Aambosch — een juweeltje van Zuid-Limburg — volksconcerten gehouden door goede plaatselijke of vreemde vereenigingen. Door de talrijke verkeersmiddelen: spoorwegen, electrische trams, dienst-autobussen zijn de steden Maastricht, Sittard, Aken en de andere plaatsen in korten tijd te bereiken. De stad Heerlen, liggende in een der schoonste gedeelten van Zuid-Limburg en omkranst ,door talrijke hoogten met prachtige vergezichten op den wijden omtrek van het aan natuurschoon zoo rijke Zuid-Limburgsche landschap, biedt niettegenstaande de mijnnijverheid veel aantrekkelijkheid èn als woonplaats èn als uitgangspunt voor toeristen. Onderstaande Firma's vertegenwoordigen de Elite der Bedrijven te Leiden N. V. RIJNLANDSCHE BETONBOUW-MAATSCHAPPIJ Dir. Ir. H. SLEGT, Civiel ingenieur Breestraat 61-63, LEIDEN, Tel. 1937 UITVOERING VAN BETON- EN GEWAPEND BETONWERKEN C. L. VAN VELZEN * LEIDEN UTRECHTSCHE VEER 28 . TELEFOON 240 VERHUIZINGEN EXPEDITIE GARDEsMEUBLE Onderstaande Firma's vertegenwoordigen de Elite der Bedrijven te Heerlen 1IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIH | A UTOMOBIELEN: I „Evskine" — „Shidebaker" | | de BESTEN voor ELK Bedrijf, j | GARAGE MERCURIUS, HEERLEN | 1 SCHINKELSTRAAT 61 - TELEPHOON No. 20 I BllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllliM LIMBURGSCHE BANKVEREENIGING BONGERD No. 13 - HEERLEN HOOFDKANTOOR: MAASTRICHT ALLE BANKZAKEN SAFE-DEPOSIT GOUDA Gelegen in het centrum van het Zuid-Oostelijk deel der bloeiende provincie Zuid-Holland is het 't middelpunt van een zeer welvarende landbouw- en zuivelstreek en van ouds bekend als de „kaas- en pijpenstad." De Goudsche kaas is wereldberoemd; de pijpen-industrie is van zeer ouden datum en hoewel de aarden pijp hoe langer hoe meer door het toenemend gebruik van de houtenen de sigaar en sigaret in onbruik is geraakt, worden nog steeds de lange „gouwenaars" te Gouda vervaardigd en vinden zij nog geregeld aftrek, zoowel in binnen- als buitenland. De groote plateel-, aardewerk-, kaarsen- en zeep-fabrieken, de boekdrukkerijen, de metaalindustrieën stempelen deze zoo oude HoUandsche stad tot een belangrijk industrieel centrum, terwijl de belangrijke Kaas- en Veemarkten en overige inrichtingen haar mede van zeer groote beteekenis doen zijn op economisch gebied. Gouda heeft uitstekende onderwijsinrichtingen, zoowel lagere, middelbare, als hoogere, een nijverheidsschool en een Rijksschool voor den op ceramisch gebied studeerende; vele bezienswaardigheden op geschiedkundig en bouwkundig gebied. Het in Gotischen stijl gebouwd stadhuis en St. Janskerk, met zijn prachtige gebrandschilderde glazen, van de in 1686 door Pieter Post gebouwde Waag zijn allerwege in binnen- en buitenland bekend. Het bezit een zeer goeden schouwburg en de natuurliefhebber vindt op de nabijgelegen Reeuwij ksche plassen iets unieks, terwijl de sport-liefhebber daar naar hartelust kan zeilen en roeien. Een goed ingericht sportterrein is verder aanwezig. De Spoor- en waterverbindingen met de grootste steden van ons land laten niets te wenschen over en worden nog voortdurend verbeterd, terwijl de moderniseering van het wegennet in dit deel der provincie een onderwerp van voortdurende zorg van het actieve Gemeentebestuur is. AMERSFOORT Als voornaam knooppunt in het spoorwegnet kan zeker deze plaats worden genoemd. Uit alle deelen des lands is deze stad gemakkelijk en vlug te bereiken. Wat weet de toerist van Amersfoort ? Hij meent, dat hij dit aardige stadje aan de Eem kent, wanneer hij er is doorgegaan en kan vertellen : er is een mooie toren, en een kei, 't laagste vooral. Niets is echter minder waar ; laat hij eens iets verder zien en een korte wandeling maken door de binnenstad, langs de Muurhuizen met mooie oude torentjes en gebouwen, langs de oude stadswallen, over Monnikendam, langs de Koppelpoort en langs mooie grachtjes en dan zal hij kunnen zeggen : ik heb oud Amersfoort gezien. Ook dan heeft hij echter „Amersfoort" nog niet gezien. Naast de bekoring van de oude stad is er de bekoring, die uitgaat van het nieuwe gedeelte, gebouwd op den Amersfoortschen Berg op zoodanige wijze, dat de prachtige vergezichten zijn gebleven en veel natuurschoon is behouden. Ruim aangelegd, bebouwd met mooie villa's van verschillende architectuur, is het een ideale woonwijk voor den zakenman, den rentenier, en voor ieder die van de natuur houdt. De schitterende omgeving lokt uit tot autotochten, tot fietstochten langs speciale rijwielpaden, tot wandeltochten door mooie bosschen en heide. Voor den fabrikant, die bezwaar heeft ver te wonen van zijn fabriek, is alle gelegenheid aangenaam te wonen en zijn fabriek te stichten op ruime industrie-terreienen aan spoor en vaarwater. Goed onderwijs aan Gymnasium, Hoogere Burgerschool, Handelsschool, Ambachtschool, Industrieen Huishoudschool, Kweekschool en M.U.L.O. scholen geeft ruime gelegenheid voor ontwikkeling. De nabijheid van Utrecht en Amsterdam als universiteitsteden geeft, door gemakkelijke spoorverbinding, alle gelegenheid voor verdere studie. MAASTRICHT is de hoofdstad der provincie Limburg. Het aantal inwoners nam niet in gelijke mate toe als in de overige provinciale hoofdsteden van ons land. Het bedroeg in 1821 : 19.391. in l839 : 25.483, in 1879 : 29.595 en op 1 Januari 1926 : 57.986. Maastricht bestaat uit het oude Maastricht aan den linker Maasoever en het nieuwere Wijk aan den rechterkant, welke door een monumentale steenen brug verbonden zijn. In de 19e eeuw werd Maastricht een stad van beteekenis. Vooral de porselein- en aardewerkindustrie ontwikkelde zich op groote schaal, hoofdzakelijk door den ondernemingsgeest van den fabrikant Petrus Regout en den lagen levensstandaard in het Zuiden. Verder vindt men 'er bierbrouwerijen, branderijen, ijzergieterijen, fabriek voor metaalwerken, tabaks- en sigarenfabrieken, papierfabriek eriz. Onderstaande Firma's vertegenwoordigen de Elite der Bedrijven te Gouda «OUDSCIIE DIENSTVERRICHTING TURFMARKT 1 — TELEFOON 344 — GOUDA Transport van Piano's, Orgels, Brandkasten, Kisten enz. —- Speciaal adres voor H.H. Reizigers. Verhuizingen van en naar alle Plaatsen. Berging van Inboedels in Brandvrije Opslagplaatsen. Talrijke Referentiën. Lage Prijzen. Volle garantie. L. N. POLDERVAART Gebr. Kamphuizen - Gouda Speciaal adres voor: Goudsche Sprits en Siroopwafels Verkrijgbaar langs de treinen te Gouda. Let op 't merk, daar ookandere merken verkocht worden Onderstaande Firma's vertegenwoordigen de Elite der Bedrijven te Amersfoort Van der Zoo de Jong & Van Ophoven BUSSUM « AMERSFOORT Heerenstraat 2 Westsingel 9b GEVESTIGD 1898 Alle Bankzaken Fa. W. van Haselen P. Hzn. WONINGBUREAU Snouckaertlaan 22-24, Amersfoort Onderstaande Firma's vertegenwoordigen de Elite der Bedrijven te Maastricht LIMBURGSCHE BANKVEREENIGING KEIZER KAREL PLEIN MAASTRICHT - ST. SERVAASKLOOSTER (ACHT BIJKANTOREN IN ZUID-LIMBURG) ALLE BANKZAKEN SAFE-DEPOSIT GRAND HOTEL DU LÉVRIER ET DE L'AIGLE NOIR MAASTRICHT * BOSCHSTRAAT FIRMA j. m. hoorens EXPEDITIE VERHUIZINGEN Kantoor: Akerstraat 16a, Telefoon 415 MAASTRICHT