geval. Werd de Suez-tol afgeschaft, dan zou dit bedrag worden afgetrokken van de passageprijzen 3de en 4de klasse. Het particuliere tarief voor de reis tusschen Nederland en Batavia bedroeg ƒ 863.50 en tusschen de havens aan de Middel landsche Zee en Indië ƒ 808.50 voor de 1ste klasse; voor de 2de klasse was het resp. ƒ 495.— en ƒ 440.— (in de 3de klasse reisden nog steeds geen particulieren). Afgezien van de retourbiljetten voor één jaar, waarvan door particulieren zeer weinig gebruik werd gemaakt, rekende de regeering op een besparing van ± ƒ 44.000.— Hier kwam nog ± ƒ 10.000.— bij voor de afgeschafte premies aan den kapitein en den dokter. ») De Messageries Maritimes berekende voor de reis Batavia Marseille ƒ 808.50 voor de 1ste en ƒ 555.50 voor de 2de klasse. Alleenreizende landsreizigers der 3de en 4de klasse konden bij uitzondering het schip in de Mlddellandsche Zee verlaten, doch zulks alleen als zij vreemdelingen waren en daardoor hun geboortegrond eerder bereikten. De maatschappijen zouden hun dan ƒ 40.— uitkeeren. De passageprijzen 1ste en 2de klasse konden gedurende den duur van het contract niet verhoogd worden, behalve als er een nieuwe klasseindeeling kwam. In 1913 en 1918 zou men onderzoeken, of de prijzen verlaagd moesten worden. Men zou dezelfde berekening als in 1893 maken voor het traject tusschen de havens aan de Middellandsche Zee en Batavia. Bedroeg het verschil voor passagiers der 1ste en 2de klasse minder dan ƒ 150.— en ƒ 50.—, dan zouden de nieuwe tarieven zoo veranderd worden, dat dit verschil zou ontstaan. Kwam er een nieuwe klasse-indeeling, dan zouden de passages bedragen ƒ 700.—, ƒ 400.—, ƒ 300.— en ƒ 225.— resp. voor reizigers 1ste, 2de, 3de en 4de klasse. De maatschappijen waren bereid gevonden, in dat geval op eigen kosten de inrichting der booten te veranderen. In 1910 kwam er een nieuwe overeenkomst1). De verschillen met de vorige volgen hier: tot één maand voor het vertrek uit Nederland zouden voor militaire landsreizigers beschikbaar blijven 8 plaatsen 1ste, 6 2de, 8 3de en ruimte voor 140 passagiers 4de klasse. Was er over de laatste drie klassen dan niet geheel of gedeeltelijk beschikt, dan genoot de Staat tot 14 dagen vóór het vertrek den voorrang voor 3 plaatsen 2de, 4 3de en ruimte voor 40 passagiers 4de klasse. Thans kreeg het gouvernement ook tot drie dagen vóór het vertrek uit Batavia de beschikking over 4 plaatsen 3de en ruimte voor 10 passagiers 4de klasse. De passagiersprijzen bedroegen vice versa ƒ 700, , ƒ 425.—, ƒ 300.— en ƒ 225.—, resp. voor de 1ste, 2de, 3de en Contrar.t van 22 AdtiI 1910. Biiblad no. 7286. genomen, terwijl het maximum voor kina en tin gebracht werd op ƒ 14.— per M3. (± ƒ 54.63 per last) en ƒ 20.— per last. In verband met de geringe oogsten nam de regeering geen garantie meer op zich.' Daar het zich liet aanzien dat de vracht voor koffie zou dalen beneden ƒ 55.— per last, werd de overeenkomst weer opgezegd en vervangen door een nieuwe !), die in 1900 zou eindigen. Voor koffie werd de vracht weer op dezelfde wijze bepaald als in 1893, maar met een maximum van ƒ 55.— per last. Werd in één contractjaar (1 Juni—31 Mei) meer dan 4000 last koffie en 1000 last tin vervoerd, dan genoot het gouvernement een extrareductie van resp. ƒ 10.— en ƒ 5. per last. Na afloop werd een nieuwe overeenkomst aangegaan -). De vracht voor koffie, kina en tin zou gelijk zijn aan de laagste door particulieren betaalde vracht voor gelijke lading voor hetzelfde traject; een rabat, dat aan particulieren onder zekere voorwaarden en pas na een bepaalden tijd verleend werd, gold onvoorwaardelijk en dadelijk voor het gouvernement. De maximum-vracht voor de gouvernementsproducten bedroeg dan ƒ 52.50 per last voor koffie en ƒ 20.— voor tin, voor kina ƒ 17. per M3. De maatschappijen waren verplicht om, indien de N. H. M. zulks verlangde, in iedere mailboot ruimte beschikbaar te stellen voor ten hoogste 100 last tin en in iedere vrachtboot voor ten hoogste 200 last tin. Dit kon zoo veranderd worden, dat per kwartaal door elke maatschappij ruimte voor ten minste 1000 last tin beschikbaar werd gesteld. Het rabat was sinds 8 Maart 1900 voor particulieren ingevoerd, maar werd sindsdien ook op het gouvernement toegepast. De extra-korting voor koffie boven de 4000 last en voor tin boven de 1000 last verviel. Door de verminderde gouvernementsoogsten van koffie en door de vermeerderde opbrengst van tin had deze bepaling haar zin verloren. Behalve dat in 1901 de maximum-vracht voor tin op ƒ 30.— per last werd gebracht3), is deze overeenkomst pas in 1911 veranderd4). Padang, Sabang en Makasser werden als nieuwe inlaadplaatsen aangewezen. Zooals gewoonlijk zou rekening gehouden worden met den vertrekdag der schepen uit Batavia. De vrachtberekening bleef onveranderd, maar er werden eenige nieuwe maxima bepaald in verband met nieuwe gouvernementsproducten, n.1. ƒ 27.— per M3. caoutchouc en ƒ 13.50 per M3. cocablad. De vrachtvermindering van 5 en 10 % voor ladingen boven de 200 en 400 last gold voor al deze producten, 1) Contract van 1 Juni 1895, Bijlagen der 2de Kamer, Zitting 1895—1896, no. 4 (no. 45). 2) Contract van 28 Mei 1900, Bijblad no. 5505. 3) Contract van 1 Mei 1901, Bijblad no. 5612, 4) Contract van 16 Mei 1911, Bijblad no. 7410. behalve tin. Voor het overige bleef de vorige overeenkomst onveranderd. In verband met de veranderde particuliere vrachten werden de maxima spoedig gewijzigd 1). Voor koffie werden zij ƒ 49.50 per last en voor tin ƒ 32.40, voor kinabast, caoutchouc en getah pertja en coca resp. ƒ 18.—, ƒ 27.— en ƒ 15.75 per M3. Door den wereldoorlog stegen de vrachten. Voor het gouvernement zouden voortaan de maxima gelden, vermeerderd met een percentage gelijk aan de helft van het percentage, waarmede de vrachten van de particuliere afschepers verhoogd waren 2). Het volgende jaar 3) werd de vermeerdering gebracht op 3/4 van het percentage, waarmede de particuliere vrachten vehoogd waren. In 1919 4) werden de maxima als volgt: voor koffie ƒ 163.80 en tin ƒ86.40 per last; voor kinabast, caoutchouc en getah pertja en coca resp. ƒ 49.50, ƒ 54.90 en ƒ 46.80 per M3., hetwelk een aanmerkelijke verlaging beteekende. Het productencontract van 1921 5) zegde aan de Nederland en den Lloyd het geheele productenvervoer toe, zooveel mogelijk elk voor de helft. Belawan en Menado werden als nieuwe inlaadplaatsen opgenomen. Als vracht werd weer het laagste door particulieren betaalde cijfer aangenomen, met aftrek van een eventueel rabat. Indien men dit wenschte, zou de vracht halfjaarlijks worden vastgesteld. Voor het eerste halve jaar bedroeg zij voor koffie ƒ 85.50 en voor tin ƒ 56.70 per last; voor kina ƒ 45.— per M3., voor caoutchouc of getah pertja ƒ 24.30 per M3. dan wel ƒ 72.90 per last van 1800 K.G.; voor coca en aetherische oliën ƒ 31.50 per M3. Bijzondere bepalingen voor Tjilatjap kwamen niet meer voor. De Goederencontracten. Over de goederencontracten zijn slechts zeer weinig gegevens tot ons 'gekomen. Bij de behandeling van de postcontracten van 1893 zeide de Minister van Koloniën in de Tweede Kamer, dat in 1885 een goederencontract gesloten was, welks tarieven aanmerkelijk beneden die van den meest begunstigden particulier waren. Door een verandering in de contractvrachten betaalde het gouvernement toen iets meer dan sommige bevrachters. In hetzelfde jaar werd een nieuwe overeenkomst aangegaan, waarbij wederom het gouvernement de meest begunstigde bevrachter werd. Het moest 14 dagen vóór het vertrek ruimte bespreken en had dan de beschikking over 150 ton in elk schip. Contract van 13 Mei 1913, Bijblad no. 7859. 2) Contract van 22 Mei 1915, Bijblad no. 8333. 3) Contract van 15 Juni 1916, Bijblad no. 8598. 4) Contract van 13 Juni 1919, Bijblad no. 9274. 6) Contract van 13 Augustus 1921, Bijblad no. 9870. Rotterdamsche Lloyd .. , , Saldo der Bedrag aan „ Uitgekeerd . , laren Garantie , , exploitatie- aandeelhouders Dividend bedfag rekening uitgekeerd 1924 3.027.720 1.000.000 5 1925 4.974.256 1.500.000 7.5 1926 7.293.894 1.700.000 8.5 1927 7.560.184 2.000.000 10 1928 8.599.031 2.750.000 11 1929 8.364.979 2.700.000 9 1930 5.465.044 1.200.000 4 DE PAKETVAART IN NEDERLANDSCH-INDIEx). Reeds in 1819 begon men zich in Indië voor de stoomvaart te interesseeren. In dat jaar zond een Engelsche firma te Batavia een plan naar den Gouverneur-Generaal voor het laten bouwen van 6 houten raderstoombooten in Indië. Deze onderneming is niet tot stand gekomen. Beter ging het met Isaac Burgess. Deze kreeg bij K. B. van 13 Februari 1824 voor 4^ jaar het monopolie om in Indië stoomschepen te bouwen en daarmede de kusten van Java te bevaren. _ Toch heeft de stoomvaart in Indië zich met sterk kunnen ontwikkelen; in 1849 was er slechts één particulier stoomschip, eigendom van de Nederlandsch-Indische Stoomboot Maat- InP1850 werd de zaak door de regeering krachtig ter hand genomen; een voorloopig contract werd gesloten met Cores de Vries die in 1852 met de paketvaart begon. Tevens kreeg de N I S M een voorschot van de regeering om zich een tweede stoomschip aan te schaffen. Haar beide schepen voeren langs de Noordkust van Java. „ , . Het contract beoogde een vasten dienst tusschen Bat^via en Padang; Batavia, Soerabaja en Makasser; en Makasser, Ambon, Ternate en Menado. In 1852 werd een kleine wijziging aangebracht en werden de lijnen als volgt vastgesteld: a een maandelijksche dienst Batavia-Benkoelen-Padang; b een maandelijksche dienst Batavia—Semarang—Soerabaja -Makasser, welke in den Oost-moesson maandelijks en in den West-moesson tweemaandelijks werd doorgetrokken naar Ambon, Ternate, Menado en terug naar Makasser; dit laatste geschiedde ingevolge van een nieuw contract, dat gedurende 12 maanden zou gelden. Al deze lijnen moesten aansluiten aan ^cTres^Vries ontving een jaarlijksch subsidie van ƒ J°0_000 of ƒ 7.73 per mijl. Anderzijds betaalde het gouvernement 20 ,(> minder voor haar passagiers en goederen dan particulieren. Aan de N. I. S. M. werd het verzoek om verlenging van haar bestaan tot 1853 toegestaan. Zij staakte toen haar vaart, maar kreeg daarna opnieuw een verlenging en wel van 5 jaren De mail tusschen Nederland en Indië ging met een Engelsche maatschappij over de landengte van Suez en Singapore; tusschen laatstgenoemde plaats en Batavia werd zij door een oorlogsschip vervoerd. Gedurende de eerste vijf maanden van 1852 werd de post naar Singapore gebracht door een der schepen van de N. I. S. M. In datzelfde jaar werd de dienst aanbesteed, i) Het~materiaal hiervoor is voor het grootste gedeelte ontleend aan de Koloniale Verslagen. maar er deden zich geen gegadigden voor. Wel werd er onderhandeld met Cores de Vries, maar dit heeft niet tot een resultaat geleid. Van 1 Mei 1853 af werd de maandelijksche maildienst op Singapore een 14-daagsche, zoodat een tweede schip noodig was. Hiervoor werd een vaartuig van de N. I. S. M. aangewezen voor den tijd van één jaar. Tevens werd bepaald, dat het gouvernement altijd de beschikking zou hebben over 10 plaatsen der lste klasse en 70 kojangs scheepsruimte voor passagiers der 2de klasse of goederen, de kojang voor één volwassen persoon gerekend. Het gouvernement zou aan vracht niet meer betalen dan particulieren, mits de vracht voor de laatsten niet hooger was dan die, welke voor de gouvernementspaketvaart betaald werd. In 1853 ontstond er een proces tusschen het gouvernement en Cores de Vries, waarop de N. I. S. M. haar diensten aanbood Men sloeg dit aanbod af, maar zegde toe dat, als zij ergens een stoomschip in de vaart bracht, men niet iemand boven haar zou bevoordeelen, indien haar tarieven billijk waren. Tevens stelde het gouvernement voor 1853 en 1854 tarieven vast voor het vervoer van zijn passagiers en goederen langs de Noordkust van Java. Zoowel Cores de Vries als de N. I. S. M. protesteerden hiertegen, maar tevergeefs. In 1854 werden contracten gesloten met de N. I. S. M. en met Cores de Vries. Met de eerste kwam men overeen, dat zij van 1 Mei 1854 af voor den tijd van vier jaar eenmaal per maand den dienst Batavia—Singapore zou waarnemen. Zij was verplicht om een tweede maal in een maand te varen, indien het gouvernement dit verlangde. Muntok en Riouw moesten op de heenen terugreis worden aangedaan, terwijl de enkele reis, ongerekend het oponthoud op deze beide plaatsen, in 4 etmalen moest worden afgelegd. Het gouvernement kreeg de beschikking over evenveel passagiers- en laadruimte als in het vorige jaar. Eén groote hut moest gratis ter beschikking worden gesteld van den mailagent, die als passagier lste klasse meereisde; hij kreeg tevens de beschikking over een berg- en sorteergelegenheid. De N. I. S. M. ontving als vergoeding ƒ 5000.— per reis voor het vervoer der brievenmalen en, als in dezelfde maand een tweede reis werd gemaakt, voor beide ƒ 9000.—. Gedurende het eerste jaar ontving zij echter ƒ 500.— per reis meer. Voor het vervoer van passagiers en goederen betaalde het gouvernement dezelfde tarieven als de particulieren. Cores de Vries had zich verbonden om van 1 Juni 1854— 1 Juni 1859 de volgende diensten te onderhouden: a. maandelijks Batavia—Benkoelen—Padang; b. gedurende een vol jaar zeswekelijks Batavia—Semarang— Soerabaja—Makasser—Banda—Ambon—Ternate—Menado—Makasser enz.; voor den overigen tijd dat het contract gold, moest deze dienst maandelijks plaats hebben; de maximum-duur was 49 dagen; c. maandelijks Batavia—Riouw—Muntok—Singapore; de maximum-duur was dezelfde als bij de N. I. S. M. Al deze diensten moesten aansluiten op de overlandmail. Cores de Vries moest ten minste 4 stoomschepen gebruiken, waarvan er 3 niet beneden de 400 ton mochten zijn. Zij moesten 20 passagiers 1ste klasse, 100 militairen en een lading van 100 last kunnen vervoeren, terwijl zij tevens zoo gebouwd moesten zijn, dat zij desnoods als oorlogsschip bewapend konden worden. De booten mochten in het buitenland gebouwd worden; werden zij op Java gebouwd, dan kreeg Cores de Vries vrijstelling van invoerrechten voor de machines en scheepsbehoeften, noodig voor den aanbouw of de eerste uitrusting. Gedurende 1854 en 1855 kon hij beschikken over 5000 ton steenkolen per jaar, te Bandjermasin in ontvangst te nemen. Indien de gouvernementsvoorraad dit gedoogde, kon hij gedurende de drie volgende jaren hetzelfde of iets minder krijgen. Alles werd tegen den kostprijs geleverd. Het gouvernement had de beschikking over de helft van de scheepsruimte der stoomschepen, mits dit 8 dagen vóór het vertrek was opgegeven. Ook had het het recht, op elk schip een mailagent gratis als passagier 1ste klasse te doen vervoeren, die ook de beschikking moest hebben over een berg- en sorteerruimte. Voor het brievenvervoer betaalde het gouvernement in het eerste jaar ƒ 140.000.— en in de volgende jaren ƒ 160.000.— als de lijn naar de Molukken een maandelijksche zou zijn geworden. Voor het passagiers- en goederenvervoer golden dezelfde tarieven als die der particulieren. Het subsidie bedroeg resp. ƒ 9.69 en ƒ 8.73 per mijl. Toen tegen het einde van 1854 bleek, dat door een verandering in den Engelschen maildienst de 14-daagsche dienst overbodig was geworden, verklaarde Cores de Vries zich bereid om zijn lijn op Singapore te vervangen door een lijn Batavia— Muntok—Sambas—Singkawang—Pontianak. Dit aanbod werd in 1855 aangenomen, terwijl bovendien uitstel werd verleend van de maandelijksche vaart naar de Molukken tot 1 Januari 1856; van dien datum zou ook pas de ƒ 160.000,— worden uitgekeerd. In 1856 werd in den laatstgenoemden dienst voorloopig Timor Koepang opgenomen tegen een maandelijksche vergoeding van ƒ 1500.—. Het volgende jaar werd het contract met de N. I, S. M. verlengd tot 31 Mei 1859. In Juni 1857 werd de halfmaandelijksche dienst op Singapore weer hervat. Voor den maandelijkschen dienst Batavia—Pontianak werd aan Cores de Vries per maand ƒ 5000.— uitgekeerd, waardoor het subsidie klom tot ƒ 10.56 per mijl. Alle diensten van Cores de Vries werden verlengd tot 31 Mei 1860, terwijl de dienst van de N. I. S. M. na 31 Mei 1859 tot eerstgenoemden datum door hem zou worden waargenomen. Er was geen apart contract afgesloten voor een lijn langs de Noordkust van Java, afgezien van den dienst op de Molukken. Hierin werden de N. I. S. M. en Cores de Vries op gelijken voet behandeld. In 1859 werd een aanbesteding gehouden voor de paketvaart gedurende de jaren 1861—1870 !). Zij mislukte, daar de eenige inschrijver, Cores de Vries, buitensporig hooge eischen stelde. Het gouvernement knoopte onderhandelingen met hem aan, met het gevolg, dat in 1860 een overeenkomst met hem werd aangegaan voor het tijdvak 1861—1865 2). De volgende diensten werden ingesteld: I. halfmaandelijks Batavia—Riouw—Muntok—Singapore; II. maandelijks Batavia—Semarang—Soerabaja, in verbinding met den eersten of tweeden dienst naar Singapore en van den dienst III. maandelijks Soerabaja—Makasser—Molukken; IV. maandelijks Batavia—Pontianak—Singkawang, met de verplichting hetzij op de uit-, hetzij op de thuisreis Billiton aan te doen; V. maandelijks Batavia—Benkoelen—Padang, terwijl het gouvernement nader in onderhandeling mocht treden over het aandoen van een haven in de Lampongsche Districten; VI. maandelijks Soerabaja—Bawean—Bandjermasin. No. I kon veranderd worden in een lijn Batavia—Padang— Ceylon, waarover men dan nader zou onderhandelen. Kon men het niet eens worden, dan kon deze lijn aan een ander gegund worden. Dienst I moest aansluiten op de overlandmail, terwijl de duur der heele reis, buiten het oponthoud te Singapore, op ten hoogste' 8 etmalen was gesteld. Ook voor de andere diensten was een maximum-duur bepaald. Op te laat komen stonden zware boeten. Het gouvernement had het recht om op elke boot kosteloos een mailagent als passagier 1ste klasse te doen vervoeren. Het had de voorkeur voor een deel der beschikbare ruimte voor passagiers en lading, mits van tevoren opgegeven. !) Zie voor de voorwaarden de Staatscourant van 23 Maart 1859. 2) Het voorloopige contract, dat weinig verschilde van het definitieve, is te vinden in de Javasche Courant van 15 Februari 1860, Werd de paketvaart in haar geheel niet uitgevoerd, dan was een boete van ƒ 100.000.— verschuldigd, terwijl het gouvernement dan het recht had om ontbinding der overeenkomst aan te vragen en om, als deze eisch was toegewezen, de schepen tegen de getaxeerde waarde over te nemen. Dit laatste kon het gouvernement, voor zekeren tijd of voorgoed, elk oogenblik doen, maar onder de verplichting de schade te vergoeden. Als subsidie kreeg Cores de Vries ƒ 500.000.— per jaar, wat een mijlgemiddelde opleverde van f 18.21. Tevens kreeg hij een renteloos voorschot van ƒ 300.000.— of ƒ 500.000. om zich één of twee behoorlijke stoomschepen aan te schaffen. Voor de gouvernementstransporten zou zooveel mogelijk gebruik gemaakt worden van de diensten van den ondernemer x). Naast de booten van den contractant waren in Indië nog eenige andere stoomschepen in de vaart, die zonder subsidie voeren. Na 1860 begon zich echter een streven tot monopoliseering der paketvaart te openbaren. In het Koloniale Verslag over 1861 vinden wij, dat al de op Java gevestigde stoomvaartondernemingen haar schepen op één na aan Cores de Vries hadden verhuurd. In het begin van 1862 werd een contract afgesloten voor den dienst Soerabaja—Pasoeroean—Besoeki—Panaroekan Soemenep. In den loop van hetzelfde jaar ging het gouvernement met een te Batavia gevestigde firma een overeenkomst aan voor de de lijn Batavia—Cheribon—Palembang—Lampongsche Districten. Daar het schip van deze firma onzeewaardig bleek, ging deze dienst niet door. Reeds in 1863 hield men de aanbesteding voor de paketvaart gedurende de jaren 1866—1875. Hierbij was men van systeem veranderd door niet een vast jaarlijksch subsidie uit te loven, maar een bepaald subsidie per mijl. De laagste inschrijver was Robinson te Londen voor ƒ 6.97 per mijl. Na hem kwamen van Vlissingen en Dudok van Heel voor ƒ 6.98. Deze ééne cent die per jaar een verschil uitmaakte van ƒ 420. , is voldoende geweest om de behartiging van de handelsbelangen en van de economische ontwikkeling van Iijdië aan vreemde handen toe te vertrouwen. Het contract 2) bevatte het volgende vaarplan: I. tweemaal per maand Batavia—Riouw—Muntok Singapore, met een zijlijn Muntok—Palembang; II. viermaal per maand Batavia—Semarang Soerabaja; III. éénmaal per maand Soerabaja—Makasser—Koepang Banda—Ambon—Boeroe—Ternate—Menado—Makasser —Soerabaja, welke route afwisselend in deze of in om- 1) Zie ook Bijblad no. 1000. 2) Bijblad no. 1782. gekeerde richting moest worden afgelegd; IV. éénmaal per maand Batavia—Pontianak—Singkawang, terwijl afwisselend op de uit- of thuisreis Billiton moest worden aangedaan; V. tweemaal per maand Batavia—Benkoelen—Padang; VI. éénmaal per maand Soerabaja—Bawean Bandjermasin. Het gouvernement mocht deze lijnen geheel of gedeeltelijk intrekken, maar moest dan nog 6 maanden na de laatste vaart het subsidie uitbetalen. Bij uitbreiding moest de contractant deze binnen 6 maanden na de opgave tot stand brengen tegen het bedongen subsidie. De booten moesten een bepaalde minimum-grootte hebben. Voorgeschreven was dat de lijnen op de overlandmail zouden aansluiten, terwijl voor elk een maximum-duur was vastgesteld. De post moest gratis worden vervoerd. Het gouvernement had het recht om op alle booten een mailagent als passagier lste klasse te doen meevaren. Deze moest gratis worden vervoerd, evenals zijn bediende. Het gouvernement had de beschikking over een bepaald gedeelte der ruimte, mits binnen zekeren tijd de wensch hiervoor te kennen werd gegeven. Als de diensten door nalatigheid of schuld van den contractant niet geregeld plaats vonden, was een boete verschuldigd van ƒ 20.000.— onverminderd de boeten voor het te laat komen. In dat geval had het gouvernement zich hetzelfde recht op ontbinding der overeenkomst en overname der schepen voorbehouden als t.o.v. Cores de Vries. De schepen moesten onder de Nederlandsche vlag varen en waren aan een keuring onderworpen. Het gouvernement zou op de contractueele diensten voor het vervoer van zijn passagiers en goederen uitsluitend gebruik maken van de schepen van den contractant, voorzoover deze voldoende ruimte hadden 1). Behalve het subsidie van ƒ 6.97 per bevaren geographische mijl, verstrekte het gouvernement een renteloos voorschot van ƒ 1.000.000.—, dat van het derde jaar af in acht jaarlijksche termijnen moest worden terugbetaald. Hiernaast bestond nog een enkel ander voordeel. De tarieven voor het vervoer van gouvernementspassagiers en -goederen werden vastgesteld; zij waren pl.m. 20 % lager dan voordien. Het contract werd door Robinson ingebracht bij de Nederl.Indische Stoomvaart Maatschappij, welke van 1 Maart 1866 af, den dienst volledig uitvoerde. Voor dit uitstel had zij toestem- !) Hieronder viel niet het vervoer van expeditietroepen; een proces hierover werd in 1871 door het gouvernement gewonnen. ming weten te verkrijgen, welke verleend kon worden omdat Cores de Vries nog bleef varen. Dit contract was voor het gouvernement heel wat voordeeliger dan het vorige. In plaats van ƒ 500.000.— bedroeg het jaarlijksche subsidie volgens het lijnenstelsel der overeenkomst van 1866 ƒ 293.827.32. Bovendien waren de voorwaarden zwaarder: enkele lijnen moesten drukker bevaren worden en de tarieven voor het gouvernementsvervoer waren lager. Gedurende den tijd van het contract werden de lijnen steeds meer uitgebreid. Het gevolg was dat ook de vloot der N. I. S. M. foenam. Aangevangen met 10 schepen (6600 ton), bedroeg het aantal in 1868 reeds 15 (8210 ton). Deze vermeerdering was voornamelijk tot stand gekomen door het opkoopen van de booten van de Rotterdamsche reederij, die de schepen van Cores de Vries had overgenomen. In 1873 werden de voorwaarden voor de aanbesteding voor de jaren 1876—1890 bekend gemaakt (Stc. 24 Juli 1873), waarbij hetzelfde systeem werd gevolgd als in 1863. De N. I. S. M. was de laagste inschrijfster met een subsidie van ƒ 3.90 per bevaren geographische mijl. Over den afstand van 50.7823^ mijl, welke de aanbestedingsvoorwaarden opleverden, was dit per jaar ƒ 198.051.75; volgens den vorigen' maatstaf zou het ƒ 353.954.25^ geweest zijn. Aan de N. I. S. M. werd de paketvaart voor de jaren 1876—1890 gegund. Dat het subsidie aan de N. I. S. M. zooveel minder was geworden, lag voor een groot deel aan de door de opening van het Suez-kanaal sterk gedaalde exploitatiekosten. Het nieuwe contracta) bevatte enkele zwaardere voorwaarden. Het aantal contractueele diensten werd uitgebreid tot 11 en de boeteregeling voor het te laat komen der schepen werd verzwaard. De N. I. S. M. ontving, behalve het subsidie, een renteloos voorschot van ƒ 1.200.000.—. De terugbetaling zou het vierde jaar na de inwerkingtreding van het contract aanvangen, en zou geschieden in 12 jaarlijksche termijnen van ƒ 100.000.—. Aan den anderen kant werden de voor het gouvernement geldende tarieven met 10 % verminderd gedurende de eerste 5 jaren van het contract, daarna met 15 %. Behalve de in de contracten genoemde lijnen, welke steeds veranderd werden, waren er nog eenige andere diensten, die door een overeenkomst met het gouvernement in het leven geroepen waren. In overleg met Queensland werden in 1866 door de N. I. S. M. 6 proefreizen naar Australië gedaan, waarvoor elk gouvernement per reis ƒ 20.000.— subsidie verleende. Pas in 1872 kwam het tot een nieuw contract met de N.I.S.M. betreffende de vaart op Australië. Men zou in 1873 J) Bijblad no. 2744, 5 reizen ondernemen, met tusschenpoozen van 2Yi maand; per reis zou ƒ 20.000.— uitgekeerd worden. Het contract werd afhankelijk gesteld van de goedkeuring van de wetgevende macht, welke verkregen werd. In 1874 werd aan de N.I.S.M. voorgesteld 5 a 10 proefreizen te doen tegen hetzelfde subsidie; de plaatsen Adelaïde, Melbourne, Brisbane, Sydney, Koepang en Soerabaja moesten worden aangedaan. Na 2 reizen in 1875 werd deze vaart gestaakt wegens de slechte resultaten. De reederij „Banda", welke ondersteuning genoot van het Australische gouvernement, vroeg in 1877 aan het Indische gouvernement voor de vaart op Australië een subsidie van ƒ 800.— per reis voor 6 reizen per jaar. Dit verzoek werd afgewezen, maar wel werd met de Banda een contract gesloten, voorloopig voor twee jaar, voor een geregelde vaart naar de Molukken en Nieuw-Guinea op dezelfde voorwaarden als voor de N.I.S.M. golden. De Banda zou echter geen gouvernementspassagiers en -goederen vervoeren tusschen plaatsen, welke de N.I.S.M. volgens haar contract aandeed. Er zouden per jaar 4 reizen gedaan worden, waarvoor per reis ƒ 2.496.— gegeven werd. Deze overeenkomst werd in overleg met de N.I.S.M. gesloten, die doorvoercontracten met de Banda aanging. Van de 8 gecontracteerde afvaarten werden er slechts 2 volbracht, waarna de N.I.S.M. in 1879 de overeenkomst overnam. In 1877 werd wederom over de vaart op Australië onderhandeld met de N.I.S.M., die van Australië een subsidie van ƒ 20.000.— per reis ontving. Het Ned.-Indische gouvernement zou dezelfde ondersteuning geven gedurende den tijd van 5 jaar. Vijfmaal per jaar zou een schip varen tusschen Batavia en Adelaïde via Port Darwin, Sydney en Melbourne. De resultaten zijn over het algemeen niet bevredigend geweest. In 1880 werd het aantal reizen tot 4 beperkt, terwijl het subsidie per jaar onveranderd bleef. De reden van deze vermindering lag in het feit, dat de N.I.S.M. een lijn naar China was begonnen. Daar het Australische subsidie ophield, werd na de derde afvaart in 1882 de vaart op Australië met onderling goedvinden gestaakt, ofschoon in 1880 het contract met 5 jaar was verlengd. In 1880 nam de N.I.S.M. op zich om viermaal per jaar tegen een subsidie van ƒ 10.000.— per reis een schip te laten varen van Soerabaja naar Amoi en terug, via Makasser, Manilla, Macao en Hongkong. Drie reizen werden nog in hetzelfde jaar volbracht. Met 1 April 1882 werd de dienst op China in een maandelijkschen omgezet, terwijl het subsidie per reis onveranderd bleef. In de route werden eenige wijzigingen aangebracht; tevens werd de duur van het contract bepaald tot uit. 1883. Ook deze dienst leverde geen gunstige resultaten op en de overeenkomst werd dan ook niet verlengd. De bediening van de paketvaart door de N.I.S.M. heeft Ned.Indië niet tot voordeel gestrekt. Haar hoofdzetel was te Londen; geen schip, zelfs geeen nieuwe ketel werd uit Nederland betrokken. De reparaties geschiedden te Singapore. Alle machinisten en het grootste deel der opvarenden waren Engelschen; alleen een bepaling in het contract zorgde ervoor, dat de gezagvoerders Nederlanders waren. De N.I.S.M. streefde ook naar een monopolie. Na 1868 had zij vrijwel alle stoomschepen in Indië in handen, waarna zij haar tarieven niet onbelangrijk verhoogde 1). In 1869 ondervond zij nergens concurrentie meer, behalve op de lijn Batavia—Singapore van de Messageries Maritimes. Alle booten van Cores de Vries werden door haar overgenomen. De contractueele diensten werden door de N.I.S.M. stipt uitgevoerd. In alles wat daarbuiten stond, gedroeg zij zich anders. Een vast tarief voor particulier vrachtgoed ontbrak. Dikwijls werden zeer hooge vrachtprijzen gevraagd: voor een kojang rijst ter waarde van pl.m. ƒ 180.— moest ƒ 60.— a ƒ 70. vracht worden betaald bij vervoer van Soerabaja naar de Molukken 2). Dikwijls moest lading blijven liggen, omdat er geen plaats was in de booten. Bovendien waren haar agenten zeer willekeurig in het bepalen der vrachten. Ook de gouvernementstarieven waren niet laag; deze bedroegen voor den afstand Soerabaja—Molukken evenveel als de Nederland berekende voor het traject Amsterdam—Batavia -). Aan boord heerschte de grofste onzindelijkheid; het eten was zeer slecht, hetgeen zijn oorzaak vond in het feit dat de gezagvoerders een bepaald percentage van de passagegelden ontvingen, waarvan zij de passagiers moesten onderhouden. Al het verkeer werd naar Singapore geleid. Zoo was het in 1886 onmogelijk voor de Nederland om een contract te sluiten voor het verschepen van Deli-tabak van Batavia; er was n.1. geen directe verbinding tusschen Deli en Batavia, zoodat alles te Riouw moest worden overgeladen. In de doorvoercontracten, die de Nederland met de N.I.S.M. had afgesloten, had zij zich verbonden om geen passagiers of goederen tusschen de havens in havens in Ned.-Indië te vervoeren, zoodat concurrentie van deze zijde uitgesloten was. De N.I.S.M. had weinig lijnen buiten de contractueele geopend. Een lijn Batavia—Padang werd vervangen door een lijn Padang —Penang—Singapore. Over het algemeen waren de tarieven naar deze laatstgenoemde plaats lager dan die naar Batavia. Voor bijzondere diensten bracht de N.I.S.M. het gouvernement zeer hooge prijzen in rekening. Tijdens de Atjeh-expedities 1) De Boer: Geschiedenis der Amsterdamsche Stoomvaart II, blz. 92. 2) Algemeen Handelsblad van 24 Februari 1883. b.v. bedroeg de huur van een schip ƒ 1500.— per dag en kolen vrij1)- De N.I.S.M. was een Engelsche maatschappij; op het einde van haar bestaan waren van de 23594 uitgegeven aandeelen 21385 in Engelsche handen 2). De Engelsche rechter had uitgemaakt, dat haar schepen Engelsch eigendom waren; in oorlogstijd kon daardoor haar geheele vaart in Ned.-Indië stopgezet worden. Geen wonder dan ook, dat er een wassend verzet in Nederland en Indië ontstond. De Maatschappij ter bevordering der Nijverheid trok zich de zaak aan en verzocht aan den minister, de paketvaart na 1890 te gunnen aan een Nederlandsche maatschappij. In de M. v. A. van de Indische Begrooting voor 1887 verklaarde de minister zich bereid om onderhandsche voorstellen in overweging te nemen. DE KONINKLIJKE PAKETVAART MAATSCHAPPIJ. Een onderhandsch voorstel werd gedaan door de heeren Boissevain, Ruys en Tegelberg, directeuren van de Stoomvaart Maatschappij „Nederland" en den Rotterdamschen Lloyd. De onderhandelingen hebben geleid tot de Wet van 19 Maart 1888, S. 48. De G.G. werd gemachtigd met één of meer Nederlandsche gegadigden een overeenkomst 3) te sluiten voor de bediening der paketvaart gedurende de jaren 1891—1905. Het contract moest aan een N.V. worden overgedragen, die in Nederland of Ned.-Indië gevestigd moest zijn. De leden van het bestuur en de eventueele vertegenwoordigers in Ned.-Indië moesten Nederlanders zijn. De benoeming van dezen moest door den minister of door den G.G. worden goedgekeurd, al naar de maatschappij in Nederland of in Ned.-Indië gevestigd was. Op de contractueele lijnen moesten de schepen de Nederlandsche vlag voeren. De kapiteins, stuurlieden en machinisten moesten Nederlanders zijn, behalve in buitengewone gevallen, ter beoordeeling van den G.G. Het nationale karakter der op te richten maatschappij was dus wel verzekerd. Bovendien kon een regeeringscommissaris worden benoemd, die de vergaderingen van aandeelhouders en commissarissen kon bijwonen en tot alle boeken, enz. toegang had. De maatschappij moest 13 lijnen bevaren. Voor elke lijn genoot zij een bepaald subsidie, dat van ƒ 1.50 tot ƒ 20.— per bevaren geographische mijl variëerde. Dit lijnennet kon veranderd worden. x) Algemeen Handelsblad van 27 Februari 1883. 2) De Boer: Geschiedenis der Amsterdamsche Stoomvaart II, blz. 92. 3) Bijblad no, 4569. Op de contractueele lijnen zou het gouvernement uitsluitend gebruik maken van de schepen der maatschappij voor het vervoer van zijn passagiers, goederen en gelden. Dit gold slechts voorzoover de schepen aan de bestaande behoeften voldeden, het gouvernement geen gebruik maakte van zijn oorlogs- en transportschepen en het normaal troepenvervoer betrof. Het gouvernement had altijd het recht om een of meer schepen in te huren tegen een vastgestelden prijs en in eigendom of gebruik te nemen tegen een door deskundigen te bepalen bedrag. Omgekeerd was het gouvernement hierin niet aan de maatschappij gebonden. De M. v. A. klaagde sterk over de hooge huurprijzen van de schepen der N.I.S.M. Waren de kosten van de onderneming door een oorlog of algemeene ramp 25 % gestegen boven het gemiddelde van de vijf voorafgaande jaren, dan zou zij een schadeloosstelling ontvangen, te bepalen door den G.G. Gouvernementspassagiers zouden op de volgende voorwaarden op de contractueele lijnen vervoerd worden: Per persoon per Met een minimum van geographische mijl lste klasse ƒ 0.80 ƒ 10. 2de klasse ƒ 0.40 ƒ 5. 3de klasse ƒ 0.16 ƒ 2, 4de klasse ƒ 0.08 ƒ 1- Voor goederen zou op de contractueele lijnen in het algemeen ƒ0.16 per kojang per geographische mijl betaald worden. Aan de tarieven voor particulieren op de contractueele lijnen zou door den G.G. een grens gesteld worden. In het contract werd zij als volgt bepaald: voor reizigers mochten de passagekosten die van het gouvernement met niet meer dan 10 % overschrijden; voor goederen was de marge voor een afstand van minder dan 25 zeemijlen 50 % en daarboven 25 %. Al deze tarieven golden ook voor de niet-contractueele lijnen. Verder moest de onderneming nog volgens het contract een postagent gratis als passagier lste klasse en diens bediende op de contractueele lijnen vervoeren. De post werd gratis overgebracht. De schepen moesten een bepaalde minimum-grootte hebben, welke minder was dan die van 1876. Tot 3 dagen vóór het vertrek van het begin- of eindpunt van een der contractueele lijnen had het gouvernement hierover de beschikking. Op de tusschenliggende plaatsen genoot het de voorkeur voor de opengebleven plaatsen en ruimte. In Nederland moesten gebouwd worden van de voor den aanvang bestelde schepen de helft, van latere 2/3 1). !) In 1899 waren van de 21 nieuw gebouwde schepen er 19 aan Nederlandsche werven opgedragen. Beging de vennootschap op een of meer der contractueele lijnen zevenmaal een ernstig verzuim (ter beoordeeling van den G.G.), dan kon de overeenkomst door een aanzegging bij deurwaardersexploit ontbonden worden. De verzuimen moesten ook bij deurwaardersexploit worden aangezegd. Dit contract kostte den Staat ƒ 673.778.50 over 97.348^ mijl of ƒ 6.92 per bevaren geographische mijl; het kwam het gouvernement op ± ƒ 294.000.— meer te staan dan het vorige. De nieuwe onderneming kreeg echter geen renteloos voorschot; het rentevoordeel van de vorige overeenkomst had voor de N.I.S.M. jaarlijks ongeveer ƒ 29.000.— bedragen. De vervoerstarieven waren thans lager. De passageprijzen der 1ste klasse, waarvan de andere tarieven werden afgeleid, variëerden bij de N.I.S.M. tusschen ƒ0.81 en ƒ 1.688, terwijl zij op de lijn Padang —Atjeh ƒ 2.25 per mijl bedroegen. Had de N.I.S.M. dezelfde tarieven berekend als de nieuwe maatschappij, dan zou het gouvernement in 1885 en 1886 resp. ± ƒ 215.000.— en ± ƒ 205.000.— minder betaald hebben. Naast deze voordeelen kwamen nog te staan: grootere snelheid der schepen, betere voeding der reizigers, betere accomodatie voor de passagiers 3de en 4de klasse en grootere vrijheid van het gouvernement om andere schepen dan die van den ondernemer te huren of te gebruiken. Met de N.I.S.M. werd door haar opvolgster, de Koninklijke Paketvaart Maatschappij, een overeenkomst gesloten, waarbij deze een groot deel van haar schepen overnam en de eerste zich uit den archipel terugtrok. Nog voor den afloop werd de overeenkomst met de K.P.M. veranderd*). De Minister van Koloniën wilde de begrooting sluitend maken en wendde zich tot de K.P.M. met de vraag, of zij zich met een lager subsidie tevreden wilde stellen, in ruil voor een verlenging van de bediening der paketvaart. Jaarlijks ontving de K.P.M. ± ƒ 660.000.—; de minister wilde hierop ƒ 250.000.— bezuinigen en het contract laten voortduren tot 1 Januari 1916. Voor den Staat leverde dit een besparing op voor de jaren 1899—1905 van ƒ 1.750.000.—. De K.P.M. had harerzijds ook belang bij een verlenging van het contract. Zij kon zich dan beter gaan wijden aan de uitbreiding der vloot, terwijl ook minder behoefde te worden afgeschreven. Werd het contract niet verlengd, dan moesten in 1905 de schepen voor de liquidatiewaarde te boek staan. In de Kamer werden bezwaren geuit tegen het laten voortduren van de vervoerstarieven van 1888 tot 1916. De regeering wees er echter op dat men het subsidie zou moeten verhoogen, J) Wet van 19 Mei 1899, S. 122. indien deze tarieven verlaag zouden worden. Anderen wilden „iet vooruitloopen op de beslissing in 1905 en overgaan tot openbare aanbesteding, om zoo te kunnen nagaan, of de K.P. . te veel subsidie genoot. Het was echter zeer de vraag of de b* spaarde mülioen in de jaren 1906-1915 zou worden ingehaald, daar dan het subsidie ƒ 425.000.- lager moest zijn ^n^ltLTfdT jÏr waarin deze verandering plaats^vond, werd eoltS^ SfiSTSiS tUenolCn dat het voor het gouvernement noodzakelijk werd hiervoor ook een contract te sluiten. De Indische regeering nam op zich o m me t dezelfde uitzonderingen als in het contract van 1888, op die lijnen uitsluitend gebruik te maken van de schepen de K P M Bii gelijktijdige aanvrage zou het land de voork g Sen boven particulieren t.a.v. de beschikbare ruimte Voor passagiers zou betaald worden naar den grondslag van ƒ L per geographische mijl met een minimum van ƒ13.-, voor goederen ƒ 0.20 per kojang per geographische mijl me • f 9 ftfi De oost zou gratis worden vervoerd. 31 December 1905 afliep, werd met 5 jaren verlengd 2) en daarna nog eens met eenzelfde termijn 3). Gedurende de laatste 5 jaren golden dezelfde tane ven is die, welke voor de contractueele lijnen waren aange- n°DeeWet van 31 December 1915, S. 541, machtigde den G.G. een nieuw contract 4) met de K.P.M. te sluiten, dat van 1 Januari 1916 tot 1 Januari 1925 zou duren. De K.P.M. verbond zich een dertigtal lijnen regelmatig te bevaren; de e hoofdpunten van deze lijnen zouden in verhoging tot^haar belangrijkheid worden aangedaan. De G.G. van deze plaatsen verplicht stellen, mits het verkeer er niet belangrijk door werd vertraagd. dn1den deze Tn tegenstelling tot de overeenkomst van 1888 golden deze en de be^de volgende voor de arehipellijtien *), d w.z. alle Innen tusschen plaatsen in den Archipel en tusschen deze en Singapore, Penang en Timor Dilly. Zij omvatten dus bijna het gehee e beof dTareehipem"en zon de K.P.M. jaarlijks ten minste 1.500.000 zeemijlen bevaren. Voor het vervoer der pos.op deze diensten vergoedde het gouvernement ƒ 0.25 per zeemij , een maximum van ƒ 500.000.- per jaar. i) Bijblad no. 5925. ") Bijblad no. 6360. 3) Bijblad no. 6755. sj Dez^ uitdrukking komt voor het eerst in het contract van 1925 voor. De bestuurders en vertegenwoordigers moesten Nederlandsche onderdanen zijn. Behalve in buitengewone gevallen, ter beoordeeling van den G.G., gold dit ook voor de kapiteins, stuurlieden en machinisten op de archipellijnen. Met dezelfde restrictie was bepaald, dat de schepen op deze lijnen de Nederlandsche vlag moesten voeren. Op elk schip van de regelmatige lijnen kon het gouvernement een zeepostkantoor instellen. De postbeambte hiervan zou voor het normale tarief vervoerd worden. Het gouvernement genoot in het vervolg slechts bij gelijktijdige aanvraag de voorkeur over de nog aanwezige ruimte in de schepen van alle lijnen. Het zou uitsluitend gebruik maken van de schepen van de K.P.M. op de archipellijnen voor het vervoer van zijn passagiers, goederen en gelden, voorzoover de schepen aan de bestaande behoeften voldeden. Het aantal uitzonderingen hierop was iets vermeerderd, o.a. met de massale voortbrengselen van landsbedrijven en -ondernemingen. Het lag in de bedoeling het vervoer hiervan openbaar aan te besteden. Het vervoer van landsreizigers zou naar den volgenden maatstaf geschieden: Per persoon per zeemijl Met een minimum van lste klasse ƒ 0.20 ƒ 10. 2de klasse ƒ 0.10 ƒ 5, 3de klasse ƒ 0.04 ƒ 2. 4de klasse ƒ 0.02 ƒ 1. ; goederen over het algemeen voor ƒ 0.04 per kojang per zeemijl, met een minimum van ƒ 2.— per cognossementsfactuur. Stegen de kosten door een oorlog, algemeene ramp of bijzondere omstandigheden 25 % boven het gemiddelde van het vorige jaar, dan zou de G.G. de maatschappij een schadeloosstelling toekennen. De K.P.M. zou te allen tijde alle inlichtingen over de particuliere tarieven verstrekken en desgewenscht met het gouvernement daarover in overleg treden. De particuliere passagiers der lste klasse mochten niet meer dan 10 % betalen boven hetgeen het gouvernement vergoedde; voor die der 2de, 3de en 4de klasse bedroeg het maximum resp. 66, 30 en 123^ % van dat voor particuliere reizigers der lste klasse. Het recht van het gouvernement om schepen van de K.P.M. in te huren zou thans die van de archipellijnen omvatten; dit laatste werd in het contract ook gedaan t.o.v. het recht om schepen in gebruik of eigendom over te nemen. Van de booten voor de archipellijnen moest 2/3 deel in Nederland of in Ned.-Indië gebouwd worden. Ondanks het vrijgeven van de kustvaart in 1912, achtte de regeering het voortbestaan van den band tusschen haar en de KPM noodzakelijk. Zij vreesde dat die deelen van den archipel, die door verlies of weinig winst opleverende lijnen met de overige deelen verbonden waren, anders in hun afzondering zouden terugvallen. Dat daardoor haar bestuurstaak niet weinig verzwaard zou worden, behoeft geen betoog. De regeering had geen openbare aanbesteding van de paketvaart gehouden, daar zij vol lof was over de werkwijze van de K.P.M., evenals de door haar geraadpleegde Indische Kamers V£Door het nieuwe contract verviel het onderscheid tusschen de gesubsidiëerde en de niet gesubsidiëerde lijnen. Voor de K.P.M. had dit het voordeel, dat niet meer openbaar gemaakt werd, welke lijnen meer of minder winstgevend waren. De maximum-vergoeding bedroeg ongeveer evenveel als het bestaande subsidie. Onder de vorige overeenkomst besloegen de contractueele lijnen ± 411.000 zeemijl; de 30 verplichte lijnen thans ± 900.000 zeemijl. , De tarieven voor het gouvernement waren over het algemeen onveranderd gebleven. Daar de particuliere taneven sinds 1888 steeds gestegen waren en er in den eerstkomenden tijd geen kans op daling was, waren de eerste niet te hoog. Men legde geen verband meer tusschen de taneven voor het vervoer van goederen van het gouvernement en die van particulieren De M. v. T. verdedigde dit door er op te wijzen, da deze tarieven veel meer aan schommelingen onderhevig waren dan die voor passagiers. Bovendien stond ket gouvernementsgoederenvervoer tot dat van particulieren in 1888 als 1:8 en was de verhouding in 1915 1 : 22. In de nieuwe overeenkomst *) beloofde het gouvernement om op eenige uitzonderingen na, geen particuliere reizigers en goederen meer te vervoeren tusschen de havens in Ned.-Indie en tusschen deze en Singapore, Penang en Timor Dilly. Dit was gedaan op verzoek der K. P. M. om de concurrentie van het gouvernement uit te sluiten. Practisch zal dit wel weinig verschil gemaakt hebben. . ^ , Het nieuwe contract *) ging uit van een verhooging der exploitatiekosten van 30 %. Voor de passagekosten leverde dit de volgende bedragen op, welke nog 8 % beneden de particuliere waren: Per persoon per zeemijl lste klasse ƒ 0.26 2de klasse ƒ 0.13 egn minjmum Van 3de klasse J 0.052 5Q zeemijlen. 4de klasse ƒ 0.026 ïj Wet van 30 December 1925, S. 538. 2) Bijblad no. 10992. De grenzen van de particuliere tarieven hiervoor waren dezelfde als die van 1915, behalve dat de grens voor die der 2de klasse op 60 % werd gesteld. Voor particuliere goederen had de K.P.M. een vast recht van ƒ 6.60 per last ingevoerd voor de vaste kosten van het schip ter plaatse waar de lading werd ingenomen en gelost. Voor het gouvernement werd dit ƒ 5.— per kojang, wat het op een jaarlijksche meerdere uitgave van ± ƒ 60.000 kwam te staan. Dit bedrag werd van het subsidie afgetrokken (zie onder). Bovendien vergoedde het gouvernement ƒ 0.052 (ƒ 0.04 + 30 %) per kojang en per zeemijl, met een minimum van ƒ 2.— per cognossementsfactuur. Voor het particuliere goederenvervoer werd als grens gesteld voor een afstand tot 601 zeemijl 50 % boven het landstarief, 25 % voor 601—1200 zeemijl en daarboven het landstarief zelf. De particuliere tarieven begonnen hooger, maar namen minder snel toe dan die voor het gouvernement. Ook nu beloofde de K. P. M., aan het gouvernement steeds alle inlichtingen te verstrekken over de particuliere tarieven en daarover eventueel nader overleg te plegen. Jaarlijks zou de K. P. M. op de archipellijnen ten minste 1.500.000 zeemijlen afleggen. 30 Lijnen werden verplicht gesteld. Evenals onder het vorige contract kon de G. G. nieuwe lijnen verplicht stellen. De vergoeding hiervoor mocht thans niet meer bedragen dan de helft van het verlies op de nieuwe lijn of meer dan de helft van het verlies, dat het gouvernement zou lijden, indien het de lijn zelf onderhield. Vroeger werd de vergoeding in overleg met de maatschappij door den G. G. bepaald. In de vorige vergoeding van ƒ500.000.— was begrepen ± ƒ 100.000.— werkelijke vergoeding voor het postvervoer volgens den maatstaf van art. 26, 7', I. S. 1909, 560, en I. S. 1921, 4. Thans zou dit ± ƒ 125.000.— zijn. De resteerende ƒ 400.000.— werden met 30 % verhoogd, wat ƒ520.000— opleverde, of samen ƒ 645.000.—. De meerdere ƒ 60.000.— van het goederenvervoer werden hiervan afgetrokken, zoodat het maximum der vergoeding voor het vervoer der post op ƒ 585.000.— werd bepaald. Aangezien dit 17 % meer was dan het vorige maximum, werd de vergoeding voor het postvervoer per zeemijl op ƒ 0.2925 gebracht. In tijden van oorlog of oorlogsgevaar, militaire expedities, algemeene rampen en voor speciale diensten, kon het gouvernement van de K. P. M. schepen van de archipellijnen inhuren. Dit kon ook zonder overname van het personeel geschieden, om de schepen als hulpkruisers te gebruiken. Het tarief van inhuur was zoodanig verhoogd, dat met groote schepen 7 % en met kleine 3 % winst werd gemaakt. Het in gebruik of eigendom nemen van de schepen der K. P. M. werd ook beperkt tot tijden van oorlog en oorlogsgevaar. 1916 ƒ 72.083.55 1917 ƒ 150.084.54 1918 ƒ210.510.09. De overeenkomst hield den 4den December 1920 op te bestaan. Ook nadien bleven de resultaten gunstig. Het handelsverkeer tusschen Ned.-Indië en Australië is zeer toegenomen; het bedroeg in millioenen guldens !): Invoer Uitvoer Invoer Uitvoer uit naar uit naarr„ Australië Australië Australië Australië 1900 2.0 ? 1^16 11.7 16.6 1902 2.7 ? 1918 31.7 27.6 1904 2.2 ? 1920 36.0 101.6 1906 4.3 5.8 1922 29.4 53.2 1908 4.2 5.3 1924 21 42 1910 5.4 6.9 1926 25 36 1912 10.6 13.9 1928 26 51 1914 5.3 20.2 Wij hebben hier een geval van opvoedingsprotectie. Deverliezen bleken grooter dan men verwacht had, zoodat de K. P. M. tegen haar oorspronkelijk voornemen in, zich genoodzaakt zag zich tot de regeering om steun te wenden. De laatste had sterk op de opening van den dienst aangedrongen, zoodat zij moreel wel eenigszins verplicht was om te helpen, toen de resultaten beneden de verwachtingen bleven. Bovendien was het handelsverkeer in 1911 zich reeds begonnen te ontwikkelen. Deze overheidssteun komt ons om deze redenen als juist voor. i) Zie de Jaarcijfers voor de Koloniën; waar een ? staat ontbreken de opgaven. NEDERLANDSCH—INDISCHE STOOMVAART MAATSCHAPPIJ. Afgelegde mijlen '). in buiten Vervoerde Vervoerde Bruto-ont- Divicontract contract passagiers gvt. pass. vangsten Subsidie dend 1872 190.960 72.130 61.926 37.051 3.390.052 ? 8 1873 204.538 91.198 86.104 61.983 5.432.814 ? 10 1874 61.622 27.352 88.859 63.015 5.573.776 ? 15 1875 69.929 45.003 132.027 104.437 6.185.538 ? 18 1876 73.128 44.985 143.721 115.025 6.918.025 ? 18 1877 72.016 33.874 130.435 90.899 6.824.034 ? 122) 1878 75.155 41.022 106.456 75.082 5.689.269 ? 203) 1879 75.783 43.316 119.805 83.161 5.803.522 337.809 1880 87.5494) 34.517 106.754 65.382 5.104.176 341.442 1881 89.283 40.771 105.746 66.188 4.811.241 348.192 1882 85.212 41.824 91.993 55.734 4.554.594 332.325 1883 86.927 40.241 95.343 58.385 4.459.662 339.015 1884 89.064 81.5845) 114.7626) 54.556 5.266.940 347.991 1885 87.368 100.968 101.604 70.439 4.581.684 342.837 1886 88.539 104.529 103.284 57.439 4.325.104 347.404 1887 82.426 94.154 98.235 53.583 3.377.888 329.121 1888 82.140 75.673 96.599 54.730 3.669.635 320.946 1889 78.113 39.702 82.785 52.433 3.155.724 304.641 1890 83.154 51.317 94.543 61.425 4.272.121 [ 324.301 ') 1872 en 1873 Engelsche mijlen; daarna geographische mijlen. 2) Met een superdividend van 8 %> op de volgestorte aandeelen. 3) Na 1878 is jaren achtereen 10 °/o uitgekeerd. Zie de Boer; Geschiedenis der Amsterdamsche stoomvaart II, blz. 104; voor het dividend van 1878 idem, blz. 95. ') Vóór 1880 zijn opgegeven de werkelijk bevaren mijlen, welke niet alle voor subsidie in aanmerking kwamen. Verder was er een fout geslopen in de omwerking van de door de N.I.S.M. opgegeven Engelsche mijlen in geographische mijlen. De werkelijk bevaren mijlen onder contract in 1879 bedroegen volgens de verbeterde berekening 87.359, waarvan er 86.618 voor subsidie in aanmerking kwamen (zie Koloniaal verslag over 1882). 5) W.o. vermoedelijk de buitengewone diensten voor gouvernementsrekening. ") Vanaf 1884 met inbegrip van de passagiers naar en van China. Koninklijke Paketvaart Maatschappij. Afgelegde mijlen1) Ver- Gouver- contract Saldo der aandeei_ ^ voerde nements- in Subsidie f1' houders > passa- passa- contract *\ ' uitgekeerd Q Qiers giers d^n reken,ng bgdrag 1891 122.047 60.619 90.296 76.177 654.000 394.118 1892 149.542 88.330 95.632 91.492 684.000 726192 120.000 2 1893 175.474 67.739 94.987 108.753 666.000 1.342.943 420.000 7 1894 178.572 71.002 94.168 114.723 671.000 1.674.651 540.000 9 1895 I 179.813 69.181 94.658 124.895 670.000 1.337.410 450.000 7.5 1896 212.885 91.360 95.142 126.055 692.000 1.817.312 600.000 10 1897 190.448 56.606 94.999 140.334 665.000 1.641.865 540.000 9 1898 193.334 56.259 98.987 157.029 695.000 1.714.018 585.000 9.75 1899 179.181 45.461 83.800 171.645 409.000 1.371.831 595.000 8.5 1900 197.131 46.114 76.405 174.081 398.000 1.738.477 700.000 10 1901 207.733 50.141 77.187 184.544 396.000 1.850.449 800.000 10 1902 240.021 57.612 86.122 192.532 476.000 1.612.399 800.000 8 1903 259.244 63.480 86.920 229.407 464.000 1.370.936 700.000 7 1904 294.219 68.725 89.210 220.788 479.000 1.518.921 700.000 7 1905 288.842 53.884 87.877 224.277 466.000 1.889.090 900.000 9 1906 366.185 62.170 85.502 236.117 462.000 1.861.423 950.000 9.5 1907 407.965 62.807 82.251 272.228 445.000 1.847.917 850.000 8.5 1908 448.728 74.288 77.031 286.178 460.000 2.026.016 935.000 8.5 1909 497.400 64.579 78.350 336.381 458.000 2.030.346 720.000 6 1910 565.242 70.588 82.205 352.895 505.000 3.246.535 1.200.000 10 1911 643.915 71.036 81.744 378.810 474.000 3.165.611 1.260.000 9 1912 679.850 69.372 81.401 398.913 477.000 3.492.641 1.440.000 9 1913 663.378 71.732 101.571 419.458 477.000 3.722.321 1.440.000 9 1914 630.024 79.859 102.929 404.425 507.000 3.068.817 950.000 5 1915 617.485 81.287 103.797 412.664 502.000 5.243.504 1.900.000 10 •) Geographische mijlen. Afgelegde „ mijlen op ,n~. Vervoerde ,r" regelmati- Saldo der aandeel- £)iv(. passagiers nements ge diensten Subsidie exploitatie houders dend passagiers ;n jgjj rekening uitgekeerd Archipel') bedrag 1916 689.324 81.564 2.129.640 561.000 11.443.064 2.280.000 12 1917 773.860 86.105 2.134.000 522.000 18.584.452 2.850.000 15 1918 667.293 90.624 1.900.884 488.000 17.981.388 3.400.000 17 1919 887.240 97.122 2.053.393 531.000 13.514.596 2.800.000 14 1920 991.310 108.608 2.060.093 552.000 4.983.963 1.600.000 8 1921 884.058 104.055 2.073.819 628.000 4.518.067 750.000 2.5 1922 735.844 89.357 2.251.964 682.000 7.784.042 2.100.000 7 1923 675.755 80.566 2.408.112 521.000 6.993.279 2.550.000 8.5 1924 713.483 81.365 2.562.448 518.000 9.048.036 3.000.000 10 1925 916.151 73.103 2.650.184 518.000 11.682.779 3.600.000 12 1926 1.135.557 72.807 2.904.100 766.000 11.742.160 3.900.000 13 1927 1.173.848 84.106 3.085.488 768.000 13.738.568 4.200.000 14 1928 1.221.572 104.409 3.274.916 761.000 14.532.973 4.200.000 14 1929 1.347.132 117.343 3.475.696 772.000 14.480.878 4.200.000 14 1930 3.422.979 832.000 11.662.412 2.700.000 9 ') Zeemijlen, Koninklijke West-Indische Maildienst Taren Uitgekeerd Sa\d° d" Aan aand^elhou- bedrag') exploitatie- ders uitgekeerd Dividend rekening bedrag 1884 27.000 458 _ 1885 36.000 45.899 _ 1886 36.000 100.773 1887 36.000 162.823 35.402 3.5 36.000 156.310 50.575 5 1889 36.000 231.418 78.000 6.5 18^0 36.000 155.127 28 740 2 1891 36.000 197.202 35.925 2.5 1892 36.000 198.031 43 n0 3 1893 36.000 378.398 114.960 8 36.000 369.931 114.960 8 36.000 363.460 120 000 8 1896 44.700 416.320 129.370 8.5 1897 47.600 329.826 i00.490 6.5 1898 47.600 323.888 96.000 6 1899 47.600 299.634 92 977 5 7^ 1900 47.600 288.724 80850 5 1901 47.600 306.927 80.850 5 1902 47.600 211.005 _ _ 1903 47.6OO 390.013 97020 6 1904 62.600 380.296 113 190 7 1905 67.600 256.847 100.000 5 906 67.600 516.839 160.000 8 1907 67.600 352.730 160.000 8 1908 67.600 272.380 _ _ 1909 67.600 526.756 122500 3.5 0 66.300 673.836 196.000 5.6 1911 67.600 718.059 231.000 6.6 1912 70.200 866.102 245000 7 1913 67.600 518.230 210.000 6 19 4 67.600 577.457 192 500 5.5 J®1? ? 2-472.389 420.000 12 1916 7 2.629.200 420.000 12 J®" 1 1-871.720 350.000 10 ? 1.955.603 420.000 12 1919 ? 3.830.936 525.000 15 *®f° 429.932 210.000 6 1921 904.905 _ _ 1922 448.265 _ _ 1923 528.759 _ _ 1924 400.590 _ _ 1925 645.731 _ 1926 864.480 _ ) Aangezien hier de opgaven ontbraken, zijn de bedragen geschat. DE STOOMVAART MAATSCHAPPIJ „ZEELAND . De eerste overeenkomst van de regeering met de Zeeland, dateert van 3 October 18761). De maatschappij nam op zich een dienst onder Nederlandsche vlag te onderhouden tusschen Vlisingen en een Engelsche haven, welke beantwoordde aan de eischen voor het snelste en veiligste vervoer van post, passagiers en goederen. Zij zou daartoe twee nieuwe stoomschepen laten bouwen van ten minste 800 ton; de schepen en de machines moesten gebouwd worden volgens het gunstigst bekend staande stelsel, volgens plannen door den minister goed te keuren. De vaartuigen moesten in alle opzichten kunnen concurreeren met alle paketbooten tusschen Engeland en het vasteland. Ook voor later te bouwen schepen golden deze elElken nacht zou een boot uit Vlissingen en uit Queensborough vertrekken. Geen andere havens mochten worden aangedaan dan deze twee. De uren van vertrek zouden door de postadministratie geregeld worden in verband met de be ten van het postverkeer. Ten hoogste één uur zouden de schepen op de post wachten. Voor het vervoer der post werd een zekere vergoeding u g keerd met een garantie van ƒ 151.000- per ,aar. Werd dit bedrag door de werkelijke vracht gehaald, dan zou de garantie vervallen. Dit werd door een nieuw contract van Maart 1878 ) aangevuld: Zoodra de garantie van ƒ 151.000.— bereikt was, zou de betaling van de vracht van de post van of naar Duits land geschieden volgens den maatstaf der transitrechten, z der dat hierdoor de opbrengst beneden ƒ 151.000.— zou dalen. De maatschappij moest gratis een postbeambte in de 1ste klasse vervoeren op elk schip, welke behalve zxjn hut de beschikking zou hebben over een andere, die als kantoor moest m D^duur van den overtocht mocht ten hoogste 8 uur bedragen. Op elk kwartier, dat de boot te laat aankwam of vertrok stond een boete van ƒ 15.-. Op de reizen naar Nederland werden vertragingen van minder dan één kwartier na" ver 0 , beboet. Door een snelleren overtocht konden de boeten worden mVo7rPelke reis, die niet had plaats gehad, moest de Zeeland ƒ 200.— betalen. Op het aandoen van een andere haven dan de beide toegestane, stond een boete van ƒ 100. . De overeenkomst werd voor den tijd van 10 jaar aangegaan. 11 Hoofdstuk IX der Staatsbegroting voor 1878, M v. T. bijl. A. 2) Zitting der 2de Kamer 1884—1885, Bijlage no. 129. Dit contract was een gevolg van de klachten over de slechte postverbinding met Engeland, welke 's winters zeer gebrekkig was. Vooral Amsterdam ondervond hier veel last van. De regeering wilde niet meer afhankelijk zijn van de lijn van Ostende, daar na de verandering van den treinenloop in België, de post uit Engeland met groote vertraging in Nederland aankwam. Door het contract konden de brieven uit Engeland in Amsterdam bezorgd zijn vóór het begin van de beurs. De regeering verwachtte een vermeerdering van het transito-verkeer tusschen Engeland en Duitschland via Nedeland, terwijl zij bovendien wees op het feit, dat de dienst in het vervolg dagelijks zou plaats hebben en niet meer zesmaal per week. De Zeeland trok al spoedig bijna het geheele postverkeer tusschen Noord- en Oost-Europa en Engeland tot zich. Duitschland was opgetogen over den nieuwen dienst en drong sterk op een dagdienst aan. Onze regeering voelde hier ook veel voor en sloot dan ook een contract met de Zeeland betreffende een dagdienst, dat door de wet bekrachtigd werd De maatschappij nam op zich om naast den bestaanden nachtdienst een dagdienst te onderhouden. Hiervoor zouden drie nieuwe schepen besteld worden, die aan de eischen van het contract van 1876 moesten voldoen. Voor het vervoer der vreemde mails zou de maatschappij 90 % der transitrechten ontvangen; voor dat van de post van of naar Nederland niets, zoolang het contract voor den bestaanden nachtdienst bleef gelden. Verviel dit en werd het niet door een overeenkomst van dezelfde strekking vervangen, dan zou nader onderhandeld worden over de betaling voor het postvervoer. De overeenkomst bevatte verder over het algemeen dezelfde bepalingen als die van 1876. De meerdere transitrechten zouden den Staat alleen door den nieuwen dagdienst toevloeien, terwijl de Nederlandsche post gratis vervoerd zou worden. Dit laatste leverde een jaarlijksche besparing van ± ƒ 8000.— op. Tegenover deze voordeelen stond de verplichting, welke de Staat op zich had genomen, om het getal ligplaatsen in de haven van Vlissingen uit te breiden. De kosten hiervan werden geraamd op ƒ 310.000.—. De Staat zou echter jaarlijks ± ƒ 22.000.— meer ontvangen aan haven- en loodsgelden, wat pl.m. 7 % was van de kosten van den aanleg. Ook werden grootere inkomsten verwacht van het reizigersvervoer der Staatsspoorwegen. Deze overeenkomst was voor het Rijk niet kostbaar. De financieele uitkomsten van het postvervoer hebben de volgende resultaten opgeleverd: !) Wet van 23 Juli 1885, S. 152. 1918 en zou op 1 Januari 1920 afloopen. De minister kreeg de bevoegdheid het tweemaal met 1 jaar te verlengen, tenzij de maatschappij het drie maanden vóór het eindigen van een contractstermijn opzegde. De maximumtijden voor den overtocht bleven 6% en 7 uur, resp. voor den nacht- en den dagdienst. _ . . Van haar recht tot opzegging maakte de Zeeland reeds in 1919 gebruik. Het nieuwe contractx) werd geacht op 1 Januari 1920 te zijn aangevangen; het zou voor onbepaalden tijd van kracht blijven, terwijl beide partijen het recht hadden het tegen eiken lsten Januari met een termijn van zes maanden op te De maximumduur van den overtocht werd zoowel voor den dag- als voor den nachtdienst 6% uur; werd Queensboroug met Folkestone verwisseld, dan werd dit 6^ uur. Voor twee schepen der maatschappij werden deze tijden resp. 7/2 enJA uur. Een nachtdienst is niet meer door de Zeeland ingesteld. Aangezien men thans met normaler tijden dan in 1918 te maken had, werd ook de vergoeding meer op den ouden leest geschoeid. Voor het vervoer der Nederlandsche post v.v. zou de maatschappij ƒ 50.000.— ontvangen, voor dat der vreemde post ƒ 400.000.— per jaar. Evenals van 1908 af reeds geschiedde, zou de maatschappij voor elk postpakket ƒ 0.06 ontvangen. Echter diende meer rekening gehouden te worden met de gestegen exploitatiekosten. Deze bedroegen gedurende de jaren 1909—1913 gemiddeld ƒ 1.554.255.- per ,aar Stegen de exploitatiekosten boven dit bedrag, dan zou de totale veré°®" ding voor het vervoer der post en der pakketpost in dezelfde verhouding, vermeerderd worden als die welke bestond tusschen de huidige en de vooroorlogsche exploitatiekosten. Dit aldus berekende bedrag mocht niet minder rfjn dan de gewone vergoeding vermeerderd met de helft van de som, die de opbrengst der transitrechten voor de vreemde mail ƒ 400.000.- te boven ging. Behoudens jaarlijksche verrekening zou de Zeeland aan het begin van elke maand een voorschot van ƒ 37.500. ^D? verhouding tusschen den Staat en de maatschappij onderging het volgende jaar een grondige verandering. Had de eerste tot nu toe gezorgd, dat de Zeeland op een zekere opbrengst van het postvervoer kon rekenen, in 1921 ) ging de Staat zich in het bedrijf intereseeren door van de Nederlandsche Spoorwegen haar 4000 aandeelen van ƒ 250.— over te nemen, welke de helft van het aandelenkapitaal vormden. De aandee len zouden a pari worden overgenomen. De beurskoers bedro g 11 Wet van 6 Maart 1920, S. 110. 2] Wet van 5 Maart 1921, S. 170. ± 90 %, maar volgens regeering was de intrinsieke waarde op ± 160 % te schatten. Eerst had men er over gedacht het kapitaal der maatschappij (ƒ 2.000.000. ) te verdubbelen, welke nieuwe aandeelen door de regeering zouden worden genomen. De Spoorwegen maakten echter bezwaar tegen de bepaling, dat verandering der statuten of besluiten tot ontbinding vóór den statutair bepaalden tijd (1 October 1938) slechts van kracht zouden zijn na de verkregen toestemming van den Minister van Landbouw, Handel en Nijverheid. Om deze redenen en om het feit, dat door de bovengenoemde bepaling de verplaatsing van de Zeeland van Vlissingen naar Hoek van Holland de toestemming van de regeering zou behoeven, werd besloten, dat de Staat de aandeelen van de Nederlandsche Spoorwegen zou overnemen. Voor het oefenen van toezicht kreeg de regeering het recht een regeeringscommissaris te benoemen. Bij dezelfde wet werd aan de Zeeland een bouwcrediet verleend van J 2.400.000.— met als onderpand twee van haar in aanbouw zijnde schepen. Dit voorschot moest een cummulatieve rente van 6 % afwerpen, waarvan 4 % vast en de overige 2 % slechts, indien de aandeelhouders 6 % ontvangen hadden. In het contract zelf werd niets over de aflossing bepaald. Toen echter de Zeeland in 1925 nieuwe credieten noodig had, stelde de gever hiervan als voorwaarde, dat hij een 1ste hypotheek op de beide bovenbedoelde schepen zou krijgen. De Staat nam toen genoegen met een 2de hypotheek, maar eischte thans de terugbetaling in 10 jaarlijksche termijnen van zijn bouwcrediet. De aflosing van dit crediet heeft als volgt plaats gehad: 1927 ƒ 480.000.— 1928 ƒ 240.000.— 1929 ƒ 240.000.— 1930 ƒ 1.440.000.—. De 4 % vaste rente werd geregeld betaald. In het contract bleek echter, dat de bepalingen betreffende de 2 % niet duidelijk waren. In 1930 werd hierover een minnelijke schikking tusschen de partijen getroffen x). Het postcontract werd in 1927 door een nieuw vervangen, waarbij een zekere vergoeding per zak werd aangenomen. Over den duur der reizen en eventueele boeten kwamen geen bepalingen meer voor. De postambtenaren moesten gratis vervoerd worden. Had de Zeeland een nieuw schip noodig, dan zou zij dit aan een Nederlandsche werf opdragen. In haar beginjaren heeft de S. M. Zeeland een subsidie geno- T) Jaarverslag van de S. M. Zeeland over 1930. ten voor het postvervoer; dit subsidie verminderde regelmatig en hield spoedig op. Van 1888 af zijn de postcontracten eerder voordeelig voor den Staat dan voor de Zeeland geweest. De eerste immers ontving geregeld een deel der transitrechten, terwijl het vervoer der Nederlandsche post v.v. al zeer goe k°l°n 1918 „huurde" de Staat de Zeeland; of de overeenkomst van dat jaar zeer voordeelig was, is de vraag daar de maatschappij het contract heeft opgezegd. De saldi der «xpioita rekeningen van 1918 en 1919 wijzen ook in deze richting. In de gevaarlijkste periode van den wereldoorlog heeft de Zeeland op sterk aandringen van de regeering gevaren Zij verspeelde daarbij twee schepen en was daardoor ^dwongen in den allerduursten tijd nieuwe booten te bestellen. De leen,^g van ƒ 2.400.000.— moet als een vergoeding hiervoor beschouw WD?kwijls is geklaagd over de slechte treinverbindingen van Vlisingen met het overige gedeelte van Nederland en met Duitschland 1). Vóór de fusie van de Staatsspoorwegen m H IJ S M. bestond daartoe geen aanleiding, daar de eers het spoornet in Zeeland exploiteerden en zij uit een oogpunt van concurrentie het verkeer zooveel mogelijk via Vlissinge trachtten te leiden. j , A„;Ao. Toen echter de fusie tot stand was gekomen, bleek duide lijker dat de route over den Hoek van Holland vee voor ee liéer lag dan die over Vlisingen. Reeds vóór den oorlog trok de eerste met één dienst 75 % van het verkeer tot ftong de Zeeland met een dubbelen dienst slechts 23 % had ). kan aan de Nederlandsche Spoorwegen dan ook geen verwij ervan maken, dat zij de Hoek van Holland-route veel betere treinverbindingen gaven dan de Vlissingen-route Zij moesten toch treinen van Duitschland naar Rotterdam laten loopen deze even verder te laten rijden naar den Hoek van Holland was voordeeliger dan deze om te leiden naar Vlissingen. Herhaaldelijk hebben zij dan ook getracht de S M. Zeeland naar den Hoek van Holland te verplaatsen, waar de regeering zeer tegen was. In 1921 nam de Staat de aandeelen van de Zee an van de Nederlandsche Spoorwegen over. Verder werden toen veranderingen in de statuten van de goedkeuring van de reg ring afhankelijk. Zonder toestemming van de regeering de Zeeland thans dus niet verhuizen. 7ppland De regeering acht het een nationaal belang, dat de Zeelan te Vlissingen gevestigd blijft, wij zouden liever spreken van een Ze^wsch beUnj. Dat de Zeeland, die door de re4eer,„4 4e- 11 Tegenwoordig zijn de treinverbindingen bevredïgend. 2) Kalff in het Algemeen Handelsblad van 6 Maart 1920. dwongen wordt onder ongunstige omstandigheden te varen, van deze steun geniet, is vanzelf sprekend. O.i. kan hierdoor dan ook niet gesproken worden van scheepvaartprotectie, maar wel van steun aan de voortbrenging van aan een snel bederf onderhevige waren in Zeeland en Westelijk Noord-Brabant, daar de maatschappij aangewezen is voor het vervoer van deze producten naar Engeland. s* M. Zeeland Ontvangen Garantie Saldo der Aan aandeel- laren V°°r voor het ver- exploitatie- houders uitge- D.viden 1 der'pc^"" [voer der post1) rekening keerd bedrag —275.555 18763) -330.097 - SF -545649 " I 1878 96.958 111000 - 78.893 1879 151.000 151.000 159.113 - _ 1880 151.000 151.000 261.262 _ 1881 151.000 151.000 346.186 - L mm mm wmw umh m 1883 151.000 151.000 401-433 122-460 1884 151.000 151.000 440.032 22-460 g 1885 151.000 151.000 418.706 122.460 g 1886 151.000 151.000 448.342 122.4bU _ 1887 151.000 151.000 250.188 _ 1888 271.677*) 188.250 188.576 _ 1889 306.893 300.000 330.265 _ 1890 305.756 300.000 274.552 _ 1891 306.158 300.000 259.002 _ 1892 322.079 300.000 258.536 _ 1893 331.461 300.000 206.298 _ 1894 333.470 300.000 273.754 _ 1895 343.967 300.000 306.724 _ 1896 346.883 300.000 300.753 1897 345.186 300.000 265.835 1898 332.139 300.000 309.752 _ 1899 325.460 300.000 302.178 1900 321.361 300.000 247.617 1901 313.344 300.000 281.561 1902 313.568 300.000 454.019 1903 302.599 300.000 446.760 1904 302.097 300.000 393.443 _ _ 1905 302.746 300.000 455.881 _ 1906 301.991 300.000 588.546 1907 302.243 300.000 644.395 1908 471.726 337.500 911.390 1909 438.359 450.000 i-054-765 M 637.584 «0.000 ..»•» = 1011 637 772 450.000 840.798 1912 538.136 450.000 935.892 121. 1) Met inbegrip van den dagdienst. 2) 26 Juli—16 November. 3) 15 Mei—31 December. v„rVoer der Nederlandsche post. tj Met inbegrip van de vergoeding van S. M. Zeeland. Ontvangen Saldo der Aan aandeelCn vracht voor garantie der exploitatie houders uitge- Dividend postvervoer rekening keerd bedrag 1913 532.097 450.000 1.014.465 121.230 « 1914 506.740 450.000 1.604.187 202.050 10 1915 436.3961) 450.000 1.029.214 1916 521.708 450.000 49.264 _ 1917 447.709 450.000 _ 50.629 1918 441.593 443.750 49.013 1919 688.218 q£ qqa 1920 727.053 —276.529 — 1921 639.558 221042 1922 592.308 236.232 1923 565.088 52 ^ 1924 594.939 1.208.368 _ 1925 580.595 1.178 247 1926 547.232 442.885 _ _ 1927 515.017 700.400 _ S 831-878 - - 1930 891,884 788.950 101.025 5 ') Inbegrepen de vergoeding voor de postpakketten. DE JAVA—CHINA—JAPAN LIJN. Omstreeks 1880 werden de eerste pogiineen gedaan om met steun van de regeering een stoomvaartdienst van Java na^ China te onderhouden1). Toen echter de N. . • i lijn exploiteerde, werd geliquideerd, hield de v»b'»dmg °P_ Van 1891 tot 1893 onderhield de Phoenix China, maar zij gal haar op na op 25 re,zen ƒ 275.000. te Tl89V6eop°e'Se de K. P. M. een lijn naar China en trok deze Hoor naar Japan. Door sommige maatschappijen was daartoe z ^ïï^rtr^e^ de V«;^Tó^3^eT d^oomve, binding met China en ZiZl™ LZTJoZïklïjn om op de ê^one wijze he^ beno, kapitaal bijeen te krijgen. De heeren Held g, P he de regeering met he, verzoek, om gedurende .5 ,aren een ''Men woe7aandSe»n MfaSèr'van Koïonïn om c . ƒ inn nnn dedurende de tweede 5 jaren de eerste 5 jaren ƒ 30U.UUU. , g ƒ 9nn 000 oer f950 000 en gedurende de derde 5 jare J ■ • S5zss i «^3 Ui„ te stichten, was Japan "otdereuverkeer tusschen Chi„;- er^SZmakn De Nederlandsche consul te Sban^ar had reed SSTdJÏ het ontbreken van een direcU varbhuMng moest kostend zich "doorvoer^nTar =^^=£r=re ssrt. l) Zie blz. 145. Chineesche koelies voor de exploitatie van mijnen in Indië. Naast dit koloniale belang stond dat de regeering het een politiek belang oordeelde, dat onze vlag zich meer in Chineesche en Japansche havens zou vertoonen. Op een enkel tankschip na kwamen daar geen Nederlandsche schepen. Alleen de Kamer van Koophandel te Semarang toonde zich tevreden met de bestaande communicatie; die te Amsterdam, Batavia, Soerabaja, Makasser en Padang juichten het wetsvoorstel toe. Merkwaardig is de verdeeling van het subsidie; dit zou voor de helft door Nederland en voor de andere helft door Ned.Indië gedragen worden. Aangezien er veel kapitaal en vele werkkrachten uit Nederland bij de Indische cultures betrokken waren, vond de regeering het billijk, dat het moederland de helft der lasten zou dragen. De kosten van de meeste maatregelen ter bevordering van de ontwikkeling van Ned.-Indië, zou men dan op dezelfde manier moeten verdeelen. De Wet van 7 Juli 1902, S. 148, machtigde den Minister van Koloniën een contract af te sluiten met één of meer Nederlandsche gegadigden voor het onderhouden van een stoomvaartdienst onder Nederlandsche vlag tusschen Java, China en Japan. Jaarlijks moesten, ongeveer om de vier weken, 13 reizen gemaakt worden. In het contract*) werden de aanwijzingen voor de route als volgt uitgewerkt. Soerabaja ] Semarang De volgorde werd aan de maatschappij overgelaten Batavia | Hongkong Shanghai Yokohama ) » „ Kobe j Amoy ) » .. Hongkong | Batavia ] » „ Semarang ' Soerabaja l De G. G. mocht hierin veranderingen brengen door havens te schrappen of nieuwe er aan toe te voegen, mits deze niet meer dan 120 geographische mijlen buiten de route lagen. Op aandrang van de Tweede Kamer, werd in het wetsontwerp Shanghai opgenomen; in het contract behield de G. G. zich het recht voor om vrijstelling te verkenen van het aandoen van deze haven, als bij het vertrek van Java geen goederen, post of pakketten ten vervoer daarheen waren aan*) Bijblad no. 5864. geboden. Daar het verkeer met Shanghai van meet af aan moest worden opgebouwd, had de regeering deze haven eerst niet in het voorstel opgenomen. Het contract moest worden overgedragen aan een JN. V., welke volgens de Nederlandsche wet moest zijn opgericht, in Nederland gevestigd moest zijn en aldaar haar bestuur moes hebben Het bestuur en de vertegenwoordigers in Ned.-lndie en te Hongkong moesten Nederlanders zijn, terwijl hun benoeming onderworden zou zijn aan de goedkeuring van de Ministers van Koloniën en Waterstaat. Dezen hadden het recht een regeringscommissaris te benoemen, die de vergaderingen van aandeelhouders en commissarissen zou mogen bijwonen en overal toegang zou hebben. De statuten en de wijzigingen daarin moesten door de regeering worden goedgekeurd De kapiteins, stuurlieden en machinisten moesten Nederlanders zijn of behooren tot de inheemsche bevolking van Ned.- ^In het contract werd opgenomen, dat de bouwplannen der schepen goedgekeurd moesten worden door bovengenoemde ministers. De schepen moesten ingericht zijn voor het vervoer van dek- en tusschendekspassagiers. De vaartuigen, waarvan de Maatschappij in het begin gebruik zou maken moesten voor ten minste 2/3 in Nederland gebouwd worden; de latere alle Indien het belang van den dienst zulks eischte, kon de regeering hiervan dispensatie verleenen; verder kon zij dit ook doen in dezelfde gevallen als in de contracten metde Nederland en den Lloyd waren omschreven. Een maximum-boete van j stond op overtreding hiervan. De G G. kon bijzondere voorschriften geven voor het vervoer van passagiers en goederen en de tarieven hiervoor vaststellen, indien dit in het belang was van de passagiers Ned.-Indischen handel. , De post en de pakketpost zouden gratis vervoerd worden. De G G had te allen tijde het recht om een of meer schepen der maatschappij tegen een bepaalden prijs m te huren en om één of meer schepen in eigendom over te nemen tegen een door deskundigen te bepalen vergoeding. De maatschappij zou de volgende rentelooze voorschotten ""'iXende de eerste 5 jaren ƒ 300.000.- per jaar; tweede „ ,, ƒ 250.000. „ « „ derde „ „ ƒ 200.000.- „ „ Uit de winst zouden eerst de aandeelhouders 5 Jo op hun aandeelen ontvangen; werd hun over een jaar mmder ui gekeerd dan kon het ontbrekende uit de winst van volgende jaren worden bijpast. Van de rest zou de Staat 2/5 ontvangen als terugbetaling van het voorschot, totdat het dividend 9 % zou bedragen; het dan nog overblijvende zou voor 3/4 aan den Staat en voor 1/4 aan de maatschappij komen. De uitkeeringen aan de aandeelhouders uit de reserves zouden volgens denzelfden maatstaf geschieden. Uit deze regeling betreffende de terugbetaling der voorschotten blijkt duidelijk het doel, dat achter de steunverleening zat: de mogelijkheid om dividend uit te keeren te bevorderen, daar het publiek anders geen geld beschikbaar zou willen stellen. Als bij liquidatie de Staat nog niet alle voorschotten had teruggekregen, zouden deze betaald worden uit hetgeen overbleef, nadat alle schulden waren voldaan en de aandeelen k pari waren uitbetaald. Het besluit tot liquidatie moest door de regeering worden goedgekeurd, die haar goedkeuring alleen mocht weigeren, indien de financieele noodzakelijkheid tot liquidatie ontbrak. Na afloop der 15 jaren, gedurende welke de Staat voorschotten zou verstrekken, zouden alleen de bepalingen betreffende de verplichting om te varen, het gratis postvervoer, het recht van den G. G. om schepen in te huren en over te nemen, winstverdeeling en nationaliteit van kracht blijven. Nadat alles terugbetaald was, zouden ook deze ophouden te bestaan. De voorschotten bedroegen per Engelsche mijl resp. ƒ 2.81, ƒ 2.34 en ƒ 1.87. Duitschland gaf een subsidie van ƒ 4.— per Engelsche mijl aan zijn lijnen op Oost-Azië, Frankrijk ƒ 3.69, Oostenrijk ƒ 2.80 plus restitutie der Suez-kanaalgelden. De Japansche Nippon Yusen Kaisa kreeg ƒ 5.30 subsidie per Engelsche mijl. Bij de behandeling in de Tweede Kamer, kwam ook de kwestie van een openbare aanbesteding aan de orde. De regeering wees dit denkbeeld van de hand, daar de voorstellen waren uitgegaan van mannen, die hun sporen op scheepvaartgebied verdiend hadden. Bovendien zou het onbillijk zijn de berekeningen van dezen te publiceeren. Al spoedig bleek, dat het contract de jonge maatschappij t.a.v. de reisroute te veel bond. Op de contractueele lijnen leed zij soms verliezen: op de niet-contractueele won zij, zelfs met gecharterde schepen. Zij wilde dan ook haar route zóó veranderen, dat haar schepen rechtstreeks voeren tusschen Java en China en tusschen Java en Japan. De regeering meende echter, dat hiervoor een wetswijziging noodig was. Deze kwestie heeft daardoor heel wat tijd in beslag genomen. Elk der 13 contractueele reizen zou vervangen kunnen worden door twee reizen, n.1. één tusschen Java en China en één tusschen Java en Japan !). Nadien zijn er nog eenige ver- anderingen2) in de route gebracht, zonder dat de grondslag van het contract werd aangetast. . Zonder de voorschotten zou de J. C. J. L. waarschijnlijk niet tot stand zijn gekomen of een noodlijdende maatschappij zijn gebleven. De voorschotten gaven een ondersteuning, welke lager was dan die, welke andere maatschappijen genoten. Ongetwijfeld heeft de wereldoorlog de terugbetaling der voorschotten vergemakkelijkt, maar reeds in 1913 en 1914 was hiermede begonnen. r. Tegenover den steun stonden verschillende verplichtingen, o a een bepaalde route, het gratis postvervoer de waarborg voor het nationale karakter en het recht van den G. O. om schepen in te huren of in eigendom over te nemen. De eerste verplichting heeft de maatschappij in het begin vrij veel schade Het handelsverkeer tusschen Ned.-Indië en China en Japan onderging een groote uitbreiding na de oprichting der J. U J L Het bedroeg in millioenen guldens 3) Uitvoer Invoer Uitvoer Invoer naar uit naar uit China China Japan Japan 1902 ? 17 ; 1 1904 ? 13 ? 1906 28.9 1-5 175 ? 1908 30.8 2.4 23.3 • 1910 36.8 4.0 16.9 • 1912 32.9 5.2 21.5 ? 1914 42.1 9.2 19.2 • 1916 31.2 5.0 18.1 ? 1918 116.3 5.1 77.8 1920 171.5 39.0 140.0 134.0 1922 86.2 30.6 115.4 57.5 1924 118 30 *11 «9 1926 78 25 84 82 1928 111 25 , .. t De J C J. L. heeft in haar beginjaren een krachtigen steun van de'regeering genoten. Deze steun gold een op te richten maatschappij met goede vooruitzichten en wastoteen bepaa aantal jaren beperkt. Daar bovendien de behoefte aan een rechtstreeksche verbinding bestond, kunnen wij hem afkeuren. 1) Wet van 13 Januari 1908, S. 26; Bijblad no. 7420. 2) Bijblad nos. 7421, 7716, 8045. 3) Zie de Jaarcijfers voor de Koloniën; waar een ? staat, ontbre en opgaven. J a va-China-J apanlijn. Terug- Saldo der Bedrag aan Jaren Voorschotten betaalde exploitatie- aandeelhouders Dividend voorschotten rekening uitgekeerd 1903 75.000 — 42.743 — — 1904 300.000 — 331.020 100.000 5 1905 300.000 — 337.405 116.666 5 1906 300.000 — 369.958 135.000 4.5 1907 300.000 — 464.257 — _ 1908 287.500 — 434.904 90.000 3 1909 250.000 — 467.252 150.000 5 1910 250.000 — 572.135 250.000 5 1911 250.000 — 635.735 180.000 6 1912 250.000 — 1.018.750 240.000 8 1913 237.500 64.814.81 1.447.898 382.000 8.5 1914 200.000 55.555.55 881.299 270.000 6 1915 200.000 111.111.11 1.629.691 315.000 7 1916 200.000 1.318.518.61 6.390.461 540.000 9 1917 200.000 2.049.999.92 9.878.881 1.200.000 20 1918 150.000 150.000.— 14.608.682 1.800.000 30 1919 9.324.370 1.500.000 25 1920 5.418.701 900.000 15 1921 267.307 — — 1922 202.272 — — 1923 1.300.434 — — 1924 1.312.162 — — 1925 1.483.215 — — 1926 1.651.319 300.000 5 1927 2.060.842 360.000 6 1928 2.298.578 490.000 7 1929 1.706.254 360.000 4 1930 | 746.435 — — DE KONINKLIJKE HOLLANDSCHE LLOYD. Zeer lang heeft het geduurd eer Nederland een verbinding onder nationale vlag met Zuid-Amerika kreeg. In 1888 deed de Nederlandsch Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij een poging om een lijn naar dat werelddeel te openen, maar zij moest dezen dienst drie jaren later opgeven. In 1894 maakte men opnieuw plannen, welke geen voortgang vonden. Eindelijk werd in 1899 de Zuid-Amerika—Lijn opgericht. De jonge maatschappij ondervond al dadelijk zeer ernstige concurrentie van de tot een conference vereenigde Duitsche lijnen, waardoor haar financieele resultaten niet fraai waren. In 1904 werden pogingen tot toenadering gedaan door de Duitsche lijnen. Deze zouden 51 % van de aandeelen krijgen en de vrachtenpolitiek beheerschen: „die Zuid-Amerika Lijn soll solange die syndicierten Gesellschaften mindestens 51 /o ihres Aktienkapitals besitzen, in Uebereinstimmung mit der Politik und den allgemeinen Weisungen der gemeinschaftlichen Leitung der vier syndicierten Gesellschaften gefuhrt werden; solange diesem Erforderung Genüge geschieht, sollen die Befügnisse des Verwaltungsrats und der Administratoren unberürht bleiben". Het dividend zou nooit meer kunnen bedragen dan 5 % 1). ... < • De Nederlandsche Handel Maatschappij greep toen in en behoedde de Zuid-Amerika-Lijn voor het raken onder Duitschen "üe Nationale Stoomboot Maatschappij2) interesseerde zich nu ook voor de zaak en toen na een onderzoek bleek, dat een dienst op Zuid-Amerika levensvatbaar kon zijn, besloot men een nieuwe maatschappij op te richten, die de vorige zou overnemen. Van het benoodigde kapitaal was al een groot gedeelte bijeen, maar voor het overige moest men een beroep doen op de geldmarkt. Met het oog hierop wendde men zich tot den Minister van Landbouw, Handel en Nijverheid om sïeun wat de Wet van 29 November 1907, S. 309, ten gevolge Er zou een verbinding onder nationale vlag komen met Brazilië en Argentinië. Jaarlijks zouden om de 15 dagen 24 reizen gemaakt worden langs de route Amsterdam of Rotterdam— Rio de Janeiro—Buenos Aires—Santos of Rio de Janeiro —Amsterdam of Rotterdam. Gedurende het eerste jaar zouden 20 reizen voldoende zijn. . . Nieuwe schepen moesten volgens door den minister goe g 11 De Boer: Geschiedenis der Amsterdamsche Stoomvaart II, blz. 359. 2) Deze in 1905 opgerichte maatschappij had tot hoofddoe e e erlandsche reederijen tegen buitenlandsche concurrentie te steunen. keurde plannen in Nederland worden gebouwd en ingericht zijn voor 1ste klasse en tusschendekspassagiers. Van het bouwen in Nederland kon door den minister vrijstelling verleend worden, als dit in het belang was van den dienst. Verder waren dezelfde uitzonderingen opgenomen als in de mailcontracten met de Nederland en den Lloyd. Op overtreding van deze bepaling stond een boete van ten hoogste ƒ 30.000.—. Het contract zou worden overgedragen aan een N. V., die volgens de Nederlandsche wet moest zijn opgericht en in Nederland gevestigd moest zijn. De bestuurders, wier benoeming door den minister moest worden goedgekeurd, moesten Nederlanders zijn. De minister had het recht een regeeringscommissaris te benoemen, die de vergaderingen van aandeelhouders en commissarissen zou mogen bijwonen en overal toegang zou hebben. De gezagvoerders, stuurlieden en machinisten moesten Nederlanders zijn. De statuten en de wijzigingen hierin waren aan de goedkeuring der regeering onderworpen. De maatschappij zou de volgende vooschotten ontvangen: gedurende de eerste 5 jaren ƒ 300.000.— per jaar „ „ tweede 5 „ ƒ 200.000.— „ „ „ „ derde 5 „ ƒ 100.000.— „ ,, Uit de winst zouden eerst de aandeelhouders 5 % dividend ontvangen. Het restant zou besteed worden om den Staat een rente van 2 pet. uit te keeren over de tot 31 Devember van het vorige jaar ontvangen en nog niet afbetaalde voorschotten. Bleef er dan nog iets over, dan zou dit voor de helft aan den Staat komen ter aflossing van de voorschotten. In geval van liquidatie zou het voorschot terugbetaald worden uit hetgeen overbleef, nadat de schulden waren voldaan en de aandeelen a pari waren uitbetaald. Een besluit om te liquideeren was aan de goedkeuring van den minister onderworpen, die haar alleen zou mogen weigeren, als de financieele noodzakelijkheid om te liquideeren ontbrak. De voorwaarden van een obligatieleening moesten ook door den minister worden goedgekeurd. In tegenstelling met het contract met de J. C. J. L. brachten de voorschotten hier een kleine rente op, en was aan de aandeelhouders geen cumulatief dividend van 5 % gegarandeerd. Wanneer de dienst niet werd onderhouden, en dit driemaal bij deurwaardersexploit was aangezegd, kon de overeenkomst door een aanzegging bij deurwaardersexploit door de regeering ontbonden worden. Een zware boeteregeling werd in het contract opgenomen. Na 15 jaar zou de maatschappij niet meer gebonden zijn aan het voorgeschreven aantal reizen, de genoemde havens, de voorwaarden voor het postvervoer en enkele boeten. Als alle voorschotten terugbetaald waren, zou het contract ophouden te gelden. Het contract is in 1920 tusschentijds afgeloopen, toen de tot dat tijdstip ontvangen voorschotten alle waren terug- Ve post zou gratis door de maatschappij vervoerd worden. Aanvankelijk was het postvervoer voor vreemde landen zeer gering; later nam het sterk toe en daarmede stegen ook de transitrechten, welke de Nederlandsche postadministratie ontving. De regeering stelde zich op het standpunt, dat in 1907 alleen aan de Nederlandsche post was gedacht en dat dus deze zeer vermeerderde bron van ontvangsten aan de maatschappij moest worden uitgekeerd. De helft ervan zou aan den Staat komen ter aflossing van de voorschotten (Wet vani 17 Februar 1916 S. 75). Dit zou terugwerken tot 1 Januari 1914. Indien in 1907 inderdaad alleen aan de Nederlandsche post was gedacht, strekt dit niet tot eer van de ontwerpers. Het betreffende artikel spreekt uitdrukkelijk van het gratis vervoer van „alle brievenmalen en alle voorwerpen van de pakketpost Wel was het de maatschappij verboden om zonder toestemming van den minister overeenkomsten aan te gaan met vreemde postbesturen, maar deze bepaling komt in de meeste Postcontracten voor en dient om er tegen te waken, dat de contracten met vreemde postbesturen voorwaarden zouden bevatten, die zouden indruischen tegen de Nederlandsche belangen Uit billijkheidsoverwegingen keuren wij echter een gedeeltelijk uitkeering van deze buitengewone bron van inkomsten niet . De K. H. L. ontving aan transitrechten in: 1914 ƒ 47.226 1917 / 3 708 1915 f 47.330 1918 1916 ƒ43.848 l*»9 / 32-064 De wet van 1907 heeft ernstige bestrijding ondervonden van de leden der Tweede Kamer Pierson en Plate. Ook de Kamer van Koophandel te Rotterdam was er tegen; die te Amsterdam Groningen, Enschede, Utrecht en Gouda hadden adressen va aHhaesie gezonden aan de Tweede Kamer. Sinds het bestaan van de Zuid-Amerika—Lijn was e goe erenverkeer tusschen Nederland[en Argentinië: sterk■ toeg^oj men De K. H. L. zou ook op Brazilië varen. Voor 1899 werd alleen Rotterdam op de terugreis doorQen|televD"ltSCbee®CchtPNa voornamelijk voor den aanvoer van Santos-koffie bezocht. Na de oprichting der Z. A. L. had deze plaats een sche verbinding met Argentinië gekregen, welken^or Duitsche lijnen onderhouden werd uit een oogpunt van concurrentie. Zou het verkeer zich werkelijk ontwikkelen, dan zou ongetwijfeld deze verbinding blijven bestaan. Aan den anderen kant waren de vooruitzichten niet ongunstig. De groote verliezen waren voornamelijk voortgevloeid uit de rentebetaling van de groote obligatieleeningen en de verplichte afschrijvingen. De toestand zou slechts kunnen verbeteren, indien de concurrentie ophield en de lijn in de conference werd opgenomen. Tijdens de behandeling van dit contract in de Tweede Kamer bleek, dat men te Rotterdam een niet gesubsidiëerde verbinding met Brazilië had opgericht. De onderhandelingen met de Nationale Stoomboot Maatschappij waren echter al te ver gevorderd, dan dat zij konden worden afgebroken. Mede met het oog op deze Nederlandsche lijn hadden de Staten-Generaal het contract niet moeten goedkeuren. De voorschotten zijn geheel terugbetaald. Zij zijn slechts voor een bedrag van ƒ 2.725.000.— verstrekt geweest, daar in 1920 de overeenkomst tusschentijds werd beëindigd. In 1913 werd met de terugbetaling begonnen, welke pas in 1915 werd voortgezet. Ongetwijfeld heeft de wereldoorlog de terugbetaling versneld. Ter vervanging van de overeenkomst van 1907, waarbij o.a. het postvervoer werd geregeld, werd een nieuw contract*) afgesloten, dat op 23 Juni 1920 (datum waarop het oude afliep), geacht werd te zijn begonnen. Voor de post van Nederland naar Zuid-Amerika zou de K. H. L. een vergoeding ontvangen gelijk aan de transitrechten (voor drukwerk was de vergoeding minder). Aangezien de wettelijke vergoeding, n.1. 1/3 der port (art. 29, 5', S. 1919, 543) te veel zou worden, had men deze oplossing aanvaard. Voor alle andere post zou de maatschappij 90 % der transitrechten ontvangen; stegen deze boven de ƒ 250.000.—, dan van het meerdere 95 %. Het contract zou voor onbepaalden tijd gelden en kon door elk der beide partijen tegen 1 Januari van elk jaar worden opgezegd. Deze overeenkomst steunde de K. H. L. dus niet. Anders stond het echter met het contract, dat door de Wet van 8 Juli 1924, S. 333, werd goedgekeurd. Door dit contract werd het jaarlijksche aantal reizen tot 42 uitgebreid, waarvan er 18 gemaakt moesten worden met stoomschepen, die, behalve voor het vervoer van goederen, meer speciaal voor dat van passagiers moesten zijn ingericht. T.a.v. de nationaliteit der opvarenden en bestuurders, regeeringscommissaris, veranderingen in de statuten, voorwaarden van een obligatieleening en liquidatie kwamen in deze overeenkomst dezelfde bepalingen voor als in die van 1907. T.a.v. den toegang tot de boeken *) Wet van 24 November 1922, S. 622. enz. werd bepaald, dat deze ook zou vrijstaan aan een accountant, door den minister of door den regeeringscommissaris aangewezen. De boeten werden verhoogd en zouden 6 % rente opbrengen. De minister kon na overleg met de maatschappij voorschriften geven voor het vervoer van passagiers en goederen en voor de tarieven, welke daarvoor golden, indien het belang van de passagiers of van den Nederlandschen handel dit vorderde. .. _ De maatschappij moest te Amsterdam gevestigd zijn. Uit voorschrift stond in nauw verband met den opzet van het contract; immers het Rijk en de gemeente Amsterdam sloegen de handen ineen om de K. H. L. te steunen. De overeenkomsten der K. H. L. met beide hingen van elkaar af en vormden één geheel, , De Koninklijke Hollandsche Lloyd had haar bedrijf tijdens en direct na den wereldoorlog veel te grootsch opgezet. Als gevolg hiervan en van de algemeen heerschende malaise was zij in ernstige financieele moeilijkheden geraakt, waardoor zij reeds genoodzaakt was geweest om een viertal schepen te verkoopen. Bovendien had zij al heel wat crediet gekregen, n;^e^°nb^tieleening van ƒ 5.000.000.— a 4^ %, een van ƒ 12.000.000.a VA % en andere credieten van Nederlandsche en hngelsche zijde tot een bedrag van ƒ 12.500.000.-. Aangezien het bedrijf gedurende de laatste drie jaren verlies had opgeleverd, zou een beroep op de geldmarkt waarschijnlijk geen gevolg De regeering en Amsterdam beoogden met hun steunverlening uitsluitend de voortzetting van het bedrijf, zoodat hun steun niet direct ten voordeele van aandeelhouders en schuldeischers zou strekken. Vandaar dat men z.g. asvoor schotten zou verstrekken, welke de tekorten op de exploita ïerekening moesten dekken. Bij de afrekening van elke reis zouden deze voorschotten gegeven worden. Hier stond tegen over, dat de K. H. L. aan de hypothecaire schuldeischers een voorstel zou doen, waardoor de jaarlijksche vaste rentelast, berekend op niet hooger dan 4 %, de som van ƒ800.000.niet zou overschrijden. Ook zouden aan de aandeelhouders voorstellen worden gedaan tot reorganisatie, welke voorstellen onderworpen waren aan de goedkeuring van den minister Gedurende het tijdvak 1 October 1923 tot 1 October 1928 zou het Rijk 3/4 en de gemeente Amsterdam 1/4_ van de verliezen op de exploitatie-rekening aan de maatschappij leene tegen een rente van 6 % en tot een maximum van resp. f 5 250.000.— en ƒ 1.750.000.—. Kwam de minister tot de overtuiging, dat na afloop van het vijfjarig tijdvak de maat- schappij niet op eigen beenen zou kunnen staan, dan zou hij het contract met een termijn van één jaar kunnen opzeggen. Leverde de exploitatierekening een voordeelig saldo op, dan zou dit eerst gebruikt worden om af te schrijven op de bezittingen van de maatschappij; het restant zou worden aangewend tot betaling van de boeten en de rente hiervan en daarna van de rente der kasvoorschotten. Bleef er dan nog iets over, dan zou dit voor de helft aan de maatschappij komen en voor de andere helft aangewend worden om de kasvoorschotten terug te betalen. De bedragen voor de afdoening der boeten, rente en voorschotten zouden voor 3/4 aan het Rijk en voor 1/4 aan Amsterdam komen. Onder de exploitatie-uitgaven zouden niet begrepen worden de afschrijvingen op de bezittingen en de aan hypothecaire en andere crediteuren verschuldigde rente vóór of op 1 October 1923; wél zou er onder vallen de aan de schuldeischers, die een eerste hypotheek hadden, verschuldigde rente na 1 October 1923, welke beperkt zou worden (zie boven). Als onderpand kreeg het Rijk de vordering wegens het torpedeeren van de „Tubantia en de in het bezit der maatschappij zijnde effecten, welke samen een waarde vertegenwoordigden van ƒ 1.500.000.—. Tot meerdere zekerheid werd nog bepaald, dat voor het aangaan van schulden of andere financieele verplichtingen, en voor de vaststelling der winst- en verlies- en balansrekeningen, de toestemming van den minister noodig zou zijn. Het contract zou van kracht zijn, totdat alles was afbetaald. Na afloop der vijf jaren bleek, dat de K. H. L. het niet zonder steun kon stellen. Haar werd de gelegenheid op nieuwe kasvoorschotten geopend door de Wet van 24 Juli 1929, S. 332, n.1. gedurende 1 October 1928 tot 1 Januari 1929 voor niet meer dan ƒ250.000.— en gedurende de twee volgende jaren voor niet meer dan ƒ 1.000.000.— per jaar, totaal dus ƒ 2.250.000.—. Voor de gemeente Amsterdam waren de bedragen resp. ƒ 83.333.33, ƒ 333.333.33 en ƒ 750.000.—, De rentevoet werd bepaald op 5 %. Aangezien het niet precies zeker was, hoeveel de K. H. L. nog tengevolge van het vorige contract te vorderen had, werd hiervoor als maximum genomen respect, ƒ600.000 en ƒ 200.000.— i). Daar gebleken was, dat een kassaldo van ƒ800.000.— voldoende was, moest, zoodra dit bedrag overschreden werd, het *) Uit de M. v. A. bleek, dat op grond van de jongste verliezen, op de exploitatie geleden, de maatschappij een bedrag van ƒ 1.076.702.04 te vorderen had. meerdere besteed worden tot afbetaling van resp. de boeten, rente en voorschotten (zie boven). Paste de directie, naar de meening van den minister, de exploitatie niet voldoende aan aan de eischen van den tijd, dan kon hij het contract met drie maanden opzeggen tegen 1 Januari 1930; van 1 October 1929 af zouden dan geen kasvoor- schotten meer verstrekt worden. De K. H. L. kon niet op andere wijze in het leven gehouden worden, daar zij geen noemenswaardige reserves had en een beroep op de geldmarkt wederom zonder eenig resultaat zou blijven. Aangezien de beoogde reorganisatie door de scherpe concurrentie niet geheel doorgezet had kunnen worden, wilde men de maatschappij alsnog gelegenheid geven zulks te doen. Na afloop van deze overeenkomst was de maatschappij nog steeds niet in staat op eigen beenen te staan. Voor de jaren 1931 en 1932 stelde het Rijk wederom ƒ 2.000.000. ter beschikking aan kasvoorschotten (Wet van 31 December 1930, S. 529), en de gemeente Amsterdam ƒ 666.666.66. Het recht om de overeenkomst op te zeggen als de exploitatie niet voldoende aan de eischen van den tijd werd aangepast, had men laten vallen. Door een motie werd de regeering uitgenoodigd om na te gaan, of het voortbestaan der maatschappij ook na 1932 redelijkerwijze verzekerd kon worden geacht, en om een voorschotregeling voor 1931 te ontwerpen op den voet van de overeenkomst en eventueel een regeling voor 1932 voor te stellen. Het tweede gedeelte der aangenomen motie bracht te groote technisch-financieele bezwaren met zich, waarom de minister het contract wijzigde en de voorschotten tot ƒ 1.000.000.— per jaar beperkte en zich het recht voorbehield om de overeenkomst tegen 1 Januari 1932 met een termijn van drie maanden op te zeggen. In dit geval zouden van 1 October 1931 af geen kasvoorschotten meer verstrekt worden en zou alles direct opvorderbaar worden. Van de eerste toegestane kasvoorschotten is weinig gebruik gemaakt; eerst in 1928 ging men daartoe over. De voorschotten gedurende de tweede periode werden ten volle benut. Hiernaast staan de opofferingen van aandeelhouders en crediteuren. De aandeelen werden tot 10 % afgestempeld; elke obligatie van ƒ 1000.— werd omgezet in een 4 % 1ste hypothecaire obligatie van ƒ 350.—, een 4 % 2de hypothecaire inkomstenobligatie van ƒ 250.— en een preferent aandeel van ƒ 400. . De aflossing der obligaties werd bovendien zeer verlicht. De credieten, welke van Nederlandsche en Engelsche zijde waren verstrekt, werden verlengd tot 31 December 1931. Indien ten volle gebruik gemaakt wordt van de kasvoorschotten tot 31 December 1931, is het totaal ervan nog niet zoo hoog als het in 1924 toegestane bedrag. Men zou de beide laatste overeenkomsten dus als een verlenging van de eerste kunnen beschouwen. In de Staten-Generaal is o.a. de vraag besproken, of de kasvoorschotten den aandeelhouders tot voordeel strekten. Indirect doen zij dit wel, daar de overheid de maatschappij, waarbij de aandeelhouders geïnteresseerd zijn, een kans op voortbestaan geeft, terwijl particulieren hiertoe niet geneigd zijn. De slechte financieele toestand van den Koninklijken Hollandschen Lloyd na den oorlog is voor een groot deel te wijten aan het zeer luxueuse beheer gedurende en kort na dien tijd. Wel getroostten aandeelhouders en crediteuren zich belangrijke offers, maar dit wettigt niet den steun van publieke lichamen. Veel is er in de Staten-Generaal gesproken over het nationale belang, dat verbonden was aan het voortbestaan van de K. H. L. Daar er een Nederlandsche 14-daagsche vrachtdienst met goede passagiersaccomodatie bestaat van Rotterdam naar Zuid-Amerika en er bovendien vreemde verbindingen zijn, is dit nationale belang voornamelijk beperkt tot den passagiers- en maildienst van den Lloyd. De eerste betreft voor een zeer groot gedeelte vreemde landverhuizers, de tweede is o.i. niet van zoo groot gewicht, dat de steun van het Rijk er door gewettigd wordt. Nadruk werd er steeds op gelegd, dat de K. H. L. aan pl.m. 3000 menschen werk verschafte. Dit argument mag gewicht in de schaal leggen; als precedent is het uiterst gevaarlijk. In tijden van economische depressie zou de steun van staatswege om deze reden tot bijna het geheele bedrijfsleven moeten worden uitgestrekt. Voor de gemeente Amsterdam is het voortbestaan van den K. H. L. van groot belang. Zou de K. H, L. verdwijnen, dan zou aan de Amsterdamsche koffiemarkt een zeer zware slag worden toegebracht. Eenigszins anders stond de kwestie in 1929 en in 1930, toen de eenmaal verleende steun voortgezet moest worden. Dat door het verdwijnen van de K. H. L. ons nationaal prestige toen een knak gekregen zou hebben, mag wel verondersteld worden. In het buitenland zou men dan denken: zelfs met hulp van de overheid is Nederland niet in staat een passagierslijn op Zuid-Amerika te onderhouden. Ondanks de overweging der laatste alinea kunnen wij ons om bovengenoemde redenen niet vereenigen met den door den Staat aan den Koninklijken Hollandschen Lloyd verleenden steun. Of de gemeente Amsterdam belang heeft bij een beschermde passagierslijn op Zuid-Amerika, lijkt ons zeer twijfelachtig. Koninklijke Hollandsche Lloyd. Betaalde .. Terug- Saldo der Aan aandeel- ^ laren rente van de \°or- betaalde exploitatie- houders uitge- dend voorschotten schotten voorschotten rekening |keerd bedrag 1908 — 225.000 — 305.424 — — 1909 — 300.000 — 66.579 — — 1910 _ 300.000 — 448.775 — — 1911 - 300.000 — 1.064.832 — — 1912 22.500 300.000 — 1.443.908 275.000 5 1913 28.500 225.000 136.719.49 2.109.412 600.000 6 1914 _ 200.000 — 2.107.562 300.000 3 1915 34.265.61 200.000 1.046.228.40 10.019.112 1.200.000 12 1916 38.265.61 200.000 1.067.052.11 10.907.465 2.500.000 25 1917 21.341.04 200.000 200.000 2.493.392 1.500.000 10 1918 4.000 125.000 125.000 3.051.836 1.500.000 10 1919 2.500 100.000 100.000 11.183.175 3.600.000 18 1920 3 112 02') 50.000 50.000 3.986.401 1.800.000 8 1921 ' I —3.842.801 — — iq99 —2.735.331 — — 1923 - 601"455 Kas voor- rJtf "oor de Kas voor- rente voor de Saldo der u I schotten van kasvoor- schotten van kas v°°r~ exploitatie- > Iaren schottenen Amsterdam t^daT) ^kening j|| q 1924 - i-077-92! - " 1925 - 716"318 _ _ _ _ 655.750 - - 1927 _ _ - - 973.673 - - 1928 300.000 — 100.000 — —1.414.201 — 1929 1.450.000 — 484.333.33 — — 801.794 1930 Dit bedrag is als volgt te berekenen: 2°/0 over f 100.000 f 2.000,— 2% over f 150.000 >/2 jaar * 500.— 2% over f 100.000 1 Jan. 1920—22 April 1920 f 612.0'- f 3.112.02 DE HOLLAND—ZUID-AFRIKA LIJN. Kort na den oorlog kwam de regeering met een voorstel om een lijn naar Zuid-Afrika te steunen. Vóór den oorlog waren er reeds vele plannen voor zoon dienst geweest, maar nooit waren zij uitgevoerd. Het struikelblok was steeds de te verwachten zware concurrentie van de Duitsche en Engelsche lijnen geweest. Daar die der eerste weggevallen was, meende de regeering dat thans de gelegenheid was gekomen om de vaart, waarmede men in 1918 reeds was begonnen, op flinke wijze te organiseeren. Verscheiden leden der Tweede Kamer waren bang, dat de concurrentie van Duitsche zijde spoedig weer zou beginnen; de regeering was hiervoor niet bevreesd. De maatschappij verbond zich om een geregelde stoomvaartlijn te onderhouden onder Nederlandsche vlag tusschen Nederland en Zuid-Afrika. In het begin zou dit geschieden door ongeveer om de maand 12 reizen per jaar te maken met stoomschepen, die ingericht waren voor het vervoer van goederen en een beperkt aantal passagiers. Gaandeweg zou binnen vijf jaar het aantal reizen verdubbeld worden en zouden de stoomschepen worden ingericht voor het vervoer van 1ste klasse en tusschendekspassagiers. De route werd als volgt vastgesteld: Amsterdam/Rotterdam Kaapstad Durban — Kaapstad —Amsterdam/Rotterdam. De schepen mochten meer havens aandoen. De booten moesten gebouwd worden volgens plannen, die door de regeering waren goedgekeurd, maar zij behoefden niet op Nederlandsche werven gebouwd te zijn. Deze hadden overvloed van werk, volgens de M. v. T. De kapiteins, stuurlieden en machinisten moesten Nederlanders zijn, behoudens ontheffing door den minister. De maatschappij moest in Nederland gevestigd zijn en aldaar haar bestuur hebben. Het bestuur moest uit Nederlanders bestaan, behoudens ontheffing door den minister. Deze kon een regeeringscommissaris benoemen, die de vergaderingen van aandeelhouders en commissarissen zou mogen bijwonen en overal toegang zou hebben. De benoeming der bestuursleden was aan de goedkeuring van den minister onderworpen. De statuten en de veranderingen hierin moesten door den minister worden goedgekeurd. Gedurende 5 jaren zou de maatschappij een voorschot ontvangen van ƒ 1.000.000 — per jaar. Nam het aantal reizen en de gelegenheid voor passagiersvervoer niet voldoende toe, dan kon de regeering de uitkeering van het voorschot staken. Zie bijlage van de Wet van 30 Juli 1921, S. 1018. Uit de winst zouden eerst de aandeelhouders 6 c,o dividend ontvangen; van de rest zou de staat 5 % cumulatieve rente krijgen over de uitgekeerde en nog niet terugbetaalde voorschotten De rest zou dan voor de helft aan de maatschappij en voor de andere helft aan den Staat komen ter aflossing. Was bij liquidatie nog niet alles terugbetaald, dan zouden eerst de schulden en de aandeelhouders a pari worden voldaan; uit het resteerende zou de aflossing der voorschotten worden betaald. Voor liquidatie was de toestemming van den minister noodig, welke alleen geweigerd mocht worden, als de financieele noodzaak om te liquideeren ontbrak. De ministeneele goedkeuring was ook vereischt voor de voorwaarden van een obligatieleening. Voor elke niet gedane reis verviel de maatschappij in een boete van ten hoogste ƒ 50.000.-; voor het niet aandoen van een haven in een van ten hoogste ƒ 10.000. . De voorwaarden voor het postvervoer zouden nader geregeld Het contract zou van kracht blijven totdat alles terugbetaald zou zijn. Als driemaal bij deurwaardersexploit was aangezegd, dat de maatschappij den dienst niet onderhield, kon het contract door een aanzegging bij deurwaardersexploit worden ^Terecht werd door sommige leden der Tweede Kamer ®rnstl£ kritiek uitgeoefend op het wetsvoorstel. Zij wezen op de bestaande Engelsche lijn, die op voldoende wijze in het verkeer voorzag. De regeering klaagde echter over de van deze zijde ondervonden tegenwerking bij den veeëxport. Bovendien bestond er reeds een nationale dienst op Oost- en West-Afrika. De eerste ging tot Durban en de tweede tot MTot dezen dienst van de Vereenigde Nederlandsche Scheepvaart Maatschappij zocht de Holland—Zuid-Afrika Lijn al spoedig toenadering, daar het contract haar te zwaar bleek^ Haar werd dan ook toegestaan1) de reizen in samenwerking met een of meer andere Nederlandsche stoomvaartlijnen te maken. Hierdoor kon zij onmiddellijk het voorgeschreven aantal (24) halen. Ook behoefde zij niet haar schepen te vervangen door passagiersschepen. In het vervolg zouden twee diensten worden onderhouden. a. Amsterdam en of Rotterdam—Kaapstad—Durban—Suez-ka- naal—Amsterdam en of Rotterdam; b. dezelfde reis, maar ï omgekeerde richting. Wijzigingen hierin mocht de minister goedkeuren, als dit in het belang was van de Nederlandsche scheepvaartverbinding tusschen Nederland en Zuid-Afrika. *) Wet van 28 Juli 1924, S, 353. Van de voorschotten is nog niets terugbetaald, terwijl hierover ook geen rente is uitgekeerd. Tegen het contract van 1921, waarbij de Staat steun verleende, kan men wel eenige bezwaren inbrengen. In de eerste plaats had de regeering er goed aan gedaan rustiger tijden af te wachten en zich niet te laten misleiden door de hausse-periode, welke tijdens en kort na een oorlog meestal voorkomt; in de tweede plaats wettigde de slechte toestand van de staatsfinanciën niet het verstrekken van speculatieve voorschotten tot dergelijke bedragen. Bovendien waren de resultaten van de in 1919 geopende lijn weinig hoopvol geweest. Vóór het contract pleitten de stamverwantschap van de bevolkingen van beide gebieden en het wegvallen der Duitsche concurrentie. Het wantrouwen in de energie van Duitschland op scheepvaartgebied is ongegrond gebleken; tegenwoordig doen de Deutsche Ost-Afrika Linie en de Deutsch-Australische Dampfschiffahrtsgesellschaft geregeld Nederlandsche havens aan. Afgezien van de financieele resultaten, komt het ons dan ook voor, dat de regeering beter had gehandeld door hier niet in te grijpen, maar de bestaande verbindingen, n.1. die onder Engelsche vlag, en die onder Nederlandsche vlag naar Durban en Mossamedes aan haar natuurlijke ontwikkeling over te laten. HOLLAND—ZUID-AFRIKA LIJN. Voor- Saldo exploitatie- Aan aandeel' Divl- Terugbetaal- Betaalde ren- schotten rekening hotxders "Jtgc- djnd de voor- te van de keerd bedrag schotten voorschotten 1920 —113.754 — — 1921 1.000.000 439.799 — — — — 1922 1.000.000 455.713 — — — _ 1923 1.000.000 661.256 — — — — 1924 1.000.000 452.162 — — — — 1925 1.000.000 1.009.932 — — — _ 1926 422.979 — — — — 1927 182.546 — — — — 1928 — 83.865 — — — — 1929 1 — _ _ _ 1930 147.398 — — — — IETS OVER DE REGEERINGSCONTRACTEN. Aan het slot gekomen van dit hoofdstuk, willen wij een lijn trekken tusschen de Stoomvaart Maatschappij „Nederland", de Rotterdamsche Lloyd, de Koninklijke Paketvaart Maatschappij, de Koninklijke West-Indische Maildienst en de andere hierboven behandelde maatschappijen. Met het oog op het feit, dat Nederland een koloniale mogendheid is, moet het kunnen rekenen op een goede verbinding onder nationale vlag met zijn koloniën. Hierom lijkt het ons dan ook niet verkeerd, indien met de reederijen, die op onze koloniën varen, contracten zouden worden afgesloten betreffende een geregelden dienst. Dat hiervoor een zekere vergoeding wordt gegeven, is vanzelf sprekend. Ofschoon het op het oogenblik er niet naar uitziet, dat deze verbindingen minder frequent zouden worden, de mogelijkheid hiertoe bestaat. Met het oog op deze geringe mogelijkheid zou de vergoeding klein moeten zijn. Hetzelfde geldt t.a.v. de K. P. M. voor de interinsulaire vaart in Ned.Indië. Anders staat het met de overige maatschappijen. Hoe wij daarover denken, is uiteengezet bij de behandeling van deze. Elk geval moet hier op zichzelf beschouwd worden. Slechts om zeer dringende redenen, zooals opvoeding, mag van overheidswege worden ingegrepen. Dat in de meeste contracten de reederijen gedwongen werden hun schepen op Nederlandsche werven te laten bouwen, kan onze goedkeuring niet wegdragen, daar het hier een protectie van den inheemschen scheepsbouw betreft. Zeer veel worden bepalingen aangetroffen t.a.v. den waarborg van het nationale karakter. Bij de „koloniale" reederijen lijken ons deze alleen al uit een politiek oogpunt ten zeerste gewenscht. De ervaringen, met de Nederlandsch-Indische Stoomvaart Maatschappij opgedaan, bevestigen dit wel. Daar ook bij de reederijen nationaliteitsoverwegingen tot een bepaalde hoogte den voorrang genieten, lijken ons de bewuste bepalingen niet verwerpelijk. Immers, indien Nederland bepaalde scheepvaartlijnen subsidiëert, dient dit ter bevordering der Nederlandsche belangen. De scheepvaart is een zeer wisselvallig bedrijf; zij heeft vele „ups and downs". Daarom dienen zeer weinig beperkende bepalingen te worden opgenomen in de contracten met de betrokken maatschappijen en moeten deze zoo vrij mogelijk worden gelaten in hun handelwijze. Waarschijnlijk zullen daardoor de contracten in de oogen der Staten-Generaal veel van hun aantrekkelijkheid verliezen, maar de noodzakelijk geworden veranderingen in de contracten met de Java China Japan Lijn en met de Holland—Zuid-Afrika Lijn wijzen er op dat het voor een scheepvaartlijn zeer moeilijk is om te voorzien, hoe zij zich het beste zal kunnen ontwikkelen. Tenslotte willen wij niet nalaten op te merken, dat Nederland in vergelijking met het buitenland zijn scheepvaart op directe wijze zeer weinig heeft gesteund en steunt. LITTERATUURLIJST. Nederlandsch Economisch-Historisch Archief: Bijdragen tot de economische Geschiedenis van Nederland. A. B e a u j o n: Handel en Handelspolitiek. Haarlem 1927. Eenige Bemerkingen op de tegen de Koninklijke Paketvaart Maatschappij gerichte anonyme Brochure van „Een vriend van Indië". Beschouwingen over het nadeel en de onbestaanbaarheid eener vermindering van vrachten voor de vaart op Oost-Indiën. Amsterdam 1841, Staatkundige Beschouwingen gegrond op de Statistiek van Neerlands Handel, Nijverheid en Scheepvaart in Neerlands Indië, in verband tot het vraagstuk der Scheepvaartwetten. Den Haag 1850. M. G. de B o e r: Geschiedenis der Amsterdamsche Stoomvaart. Amsterdam 1921. M. G. de Boer: Geschiedenis der Stoomvaart Maatschappij „Nederland" 1870—1920. Amsterdam 1920. M. G. de B o e r: De Holland—Amerika Lijn 1873—1923. Rotterdam 1923. M. G. de Boer: De Koninklijke Paketvaart Maatschappij. Amsterdam 1924. M. G. de Boer: Leven en Bedrijf van G. M. R o e n t g e n. Groningen 1923. A. J. L. van den Bogaerde van ter Brugge: Proeve over de Belangrijkheid van den Handel, de Scheepvaart en de Nijverheid in de Gewesten, die van 1813—1830 uitmaakten het Koningrijk der Nederlanden. Den Haag 1845. R. vander Borght: Handel und Handelspilitik. Leipzig 1907. R. van der Borght: Das Verkehrswesen. Leipzig 1925. H. Bosanquet: Tree trade and peace in the 19th Century. Kristiania 1924. G. F. de Bruyn Kops: Statistiek van den Handel en Scheepvaart op Java en Madura sedert 1825. Batavia 1857. G. F. de Bruyn Kops: Statistiek van den Handel en Scheepvaart op Java en Madoera van 1855—1866. Batavia 1869. W. L. D. van den Brink: Bijdrage tot de kennis van den economischen toestand van Nederland in de jaren 1813—• 1816. Diss. Amsterdam 1916. G. Candace: La Marine marchande franqaise et son impor- tance dans la vie nationale. Parijs 1930. H. M. la Chapelle: Bijdrage tot de kennis van het Stoom- vaartverkeer in den Indischen Archipel. De Economist 1885. H. Curth: Französische Schiffahrtspolitik wahrend des Krieges. Weltwirtschaftliches Archiv 1918. C, W. O. v a n D o r s s e r: Iets over de Vrachtvaart op Nederlands Oost-Indië. Dordrecht 1849. J. A. Drieling: Bijdragen tot een vergelijkend Overzigt van Nederlands Scheepvaart en Handel. Amsterdam 1829. C. Th. El o ut: Bijdragen tot de Geschiedenis der onderhandelingen met Engeland betreffende de overzeesche Bezittingen 1820—1824. Den Haag 1863. N. v a n E 11 e n: Iets over den voorgaanden en tegenwoordigen Staat van Nederlandsch Indië. Amsterdam 1835. Enquête naar den toestand der Nederlandsche Koopvaardij. Bijlagen van de 2de Kamer der Staten-Generaal 1874-1875. J. C. A. Ever wijn: Beschrijving van Handel en Nijverheid in Nederland. Den Haag 1912. E. C. F a y 1 e: The War and the Shipping Industry. Londen 1927. E. Fitger: Die wirtschaftliche und technische Entwicklung der Seeschiffahrt. Leipzig 1902. J. E. Glim: Protectie in Frankrijk en zijne Koloniën. Diss. Amsterdam 1920. W. Greve: Seeschiffahrtsubventionen der Gegenwart. Hamburg 1903. J. G run zei: Economic Protectionism. Oxford 1915. J. G run zei: System der Verkehrspolitik. Leipzig 1908. H. J. vanderHeim: Iets over vroegere Scheepvaartwetten. Den Haag 1850. S. Heiander: Die internationale Schiffahrtskrise und ihre weltwirtschaftliche Bedeutung. Probleme der Weltwirtschaft no. 42. Jena 1928. A. Heringa: Tree trade and Protectionism in Holland. Haarlem 1914. G. K. van Hogendorp: Bijdragen tot de Huishouding van Staat in het Koningrijk der Nederlanden. Amsterdam 2de druk. J. H. Hummel: De bediening der Paketvaart in den Ned.- Indischen Archipel. Indische Mercuur 1913. De Kamer van Koophandel en Fabrieken Rotterdam 1803-1928. Rotterdam 1928. H. Keiler: Zur Geschichte der Schiffahrtspolitik in den Ver- einigten Staaten. Weltwirtschaftliche Archiv 1913. P. H. van der Kemp: Over de Kustvaartwetgeving in Ne- derlandsch-Indië van 1825 tot 1912. De Economist 1916. E. B. Ki els tra: Geregelde Stoomvaartdiensten in Nederlandsch-Indië. Tijdschrift voor Economische Geographie 1911. E. B. K i e 1 s t r a: De Java—China—Japan Lijn. Tijdschrift voor Economische Geographie 1919. G. J. Kloos: De handelspolitieke Betrekkingen tusschen Nederland en de Vereenigde Staten van Amerika 1814— 1914. Diss. Rotterdam 1923. H. J. Ko enen: Voorlezingen over de Geschiedenis van Scheepsbouw en Zeevaart. Amsterdam 1854. W. Kotting: Scheepvaartbescherming. Amsterdam 1901. W. M. F. Mansvelt: Geschiedenis van de Nederlandsche Handel Maatschappij. Haarlem 1924. R. M e e k e r: History of Shipping Subsidies. New York 1905. H. O. Meredith: Protection in France. Londen 1904. Het Monopolie der Ned.-Indische Stoomvaart Maatschappij. De Indische Gids 1881. J. Muller: De Nederlandsche Handel Maatschappij, getoetst aan het belang der Natie. Amsterdam 1848. J. van Ouwerkerk de Vries: Verhandeling over de Oorzaken van het verval en de middelen tot herstel van den Nederlandschen Koophandel. Haarlem 1827. E. von Philippovich: Dampfersubvention. Handwörterbuch der Staatswissenschaften. Jena 1900. E. von Philippovich: Grundrisz der politischen Oekono- mie. Tübingen 1923. N. G. Pierson: Koloniale Politiek. Amsterdam 1877. N. G. Pierson: Leerboek der Staathuishoudkunde. Haarlem 1912. N. G. Pierson: Verspreide Economische Geschriften. Haarlem 1910—1911. N. W. Posthumus: Documenten betreffende de Buitenlandsche Handelspolitiek van Nederland in de 19de eeuw. Den Haag 1919. F. G. H. R e i t sma: De Nationaliteit van Koopvaardijschepen. Diss. Groningen 1868. A. R i q u o i r: La Renaissance de notre marine marchande. Toulouse 1906. J. B. Rodenburg: Scheepvaart onder Nederlandsche vlag. Amsterdam 1902. J. B. Rodenburg: Onze Stoomvaart. Amsterdam 1910. A. Rouquette: 1'Organisation de notre marine marchande. Parijs 1917. W. S c h i p p e 1: Grundzüge der Handelspolitik. Berlijn 1902. F. P. S i e g e r t: Die Subventionen der Weltschiffahrt und ihre sozialökonomischen Wirkungen. Berlijn 1930. H. Smissaert: Overheid en Volkswelvaart. Haarlem 1911. C. Smit: De Handelspolitieke Betrekkingen tusschen Nederland en Frankrijk 1814—1914. Diss. Rotterdam 1923. C. M. Smulders: Geschiedenis en Verklaring van het Trac- taat van 17 Maart 1824. Diss. Utrecht 1856. F. W. Taussig: Principles of Economics. New York 1924. M. W. F. Treub: De economische toekomst van Nederland. Haarlem 1917. H. W. Tydeman: De Nederlandsche Handel-Maatschappij. Leiden 1867. M. V a s D i a s: De Nederlandsche Scheepvaartwetgeving. Rotterdam 1851. Th. M. V e r s t e r: Waarom geen bescherming. Amsterdam 1912. E. Ver vier s: De Nederlandsche Handelspolitiek. Leiden 1914. A. V o o g d: De Scheepvaart op Indië en de Rotterdamsche Lloyd. Rotterdam 1924. M. de Vries: Heutiger Protektionismus in der Weltschiffahrt. Berlijn 1930. E. de Waal: Onze Indische Financiën. Den Haag 1880. L. J. v a n d e r W a a 1 s: De Indische Scheepvaartsubsidies. De Economist 1919. S. B. Zeverijn: Onze Oost-Indië Vaarders. Amsterdam 1881. B. C. E. Zwart: De Kamer van Koophandel en Fabrieken te Amsterdam 1811—1911. Handelingen en Bijlagen der Staten-Generaal. De Economist. Economisch-Statistische Berichten. Tijdschrift voor Economische Geographie. De Indische Gids. Koloniaal Weekblad. Jaarcijfers voor het Rijk in Europa. Jaarcijfers voor de Koloniën. Statistisch Jaaroverzicht van Ned.-Indië. Statistiek van de Scheepvaart in Ned.-Indië REGISTER. De cijfers verwijzen Amsterdamsche Stootaboot Maatschappij 26, 27. Ankeragegelden 71, 89, 91, 96. Argentinië 190. Australië 144, 145, 158—160. „Banda" 145. Beginselenwet van 1821 8, 9. Beurtlijst 21, 22, 23, 24. Boissevain 147. Bouwpremies 12, 13. Brazilië 190, 192. Burgess 138. China 145, 184, 185, 187, 188. Cocherill 26. Cores de Vries 95, 138, 139, 140, 141, 142, 143, 144. Cultuurstelsel 19. Dudok van Heel 142. van Elten 20. Embargo 19. Engeland 4, 27—30, 75, 76, 77, 88, 94. Entrepot 73, 74, 92. Falck 27, 30. Frankrijk 35—37. Fransen van de Putte 24. Gelijkstelling in Ned.-Indië met de Nederlandsche vlag 71, 72, 89, 90. Goederencontracten 101, 113, 114, 118, 119, 129—130, 133, 165. Guinea 8, 10. Heldring 184. van Hoboken 20. van Hogendorp 8, 9, 10. „Holland" 108, 112. Holland—Zuid-Arika Lijn 200—202. „Insulinde" 111. Invoerrechten 9, 11, 14, 15, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 36, 37, 45, 65—74, 79, 83, 85, 86, 91—94. Japan 184, 185, 187, 188. „Java" 106. i naar de bladzijden. Java—China—Japan Lijn 184—188, 189, 191. Koloniën 4, 5, 10, 15, 36, 42, 43, 44, 202 Koning Willem I 12, 16, 26, 27. Koninklijke Hollandsche Lloyd 190— 197, 198. Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij 184. Koninklijke Paketvaart Maatschappij 147—160, 162, 163, 202. Koninklijke West-Indische Maildienst 164-170, 171, 202. Kustvaart 11, 35, 63, 65, 89, 90, 94, 95, 98, 99. Levant 7, 8. Loodsgelden 14, 15, 57, 71, 72. 96. Lijnwaadverordeningen 74—79. Mansvelt 61. Meest -begunstigde natie 41, 42, Middellandsche Zee 7, 8, 16. Middendorp 156. Molukken 93, 94. Muller 22. Muntinghe 16. Nationale Stoomboot Maatschappij 190, 193. Nederlandsche Handel-Maatschappij 16—26, 44, 58, 59, 190. Nederlandsche Stoomboot Maatschappij 26. Ned.-Indische Stoomboot Maatschappij 138, 139, 140, 141. Ned.-Indische Stoomvaart Maatschappij 108, 143, 144, 145, 146, 147, 148, 149, 161. „Oceaan" 118. Op ten Noort 185. Passagierscontracten 101, 105—109, 113, 114, 117, 118, 123—127, 131, 164, 165. Pierson 192. Plate 192. Postcontracten 102, 102—105, 113, 114—117, 119—123, 130, 131, 164, 165—170, 172—178, 179, 180, 192, 193, 200. Productencontracten 101, 109—112, 113, 114, 118, 119, 127—129, 132. Pruisen 33—35. Queensland 144. Robinson 142, 143. Rotterdamsche Lloyd 101—133, 136, 137, 147, 184, 202. Ruys 147, 184. Stoomvaart Maatschappij „Nederland" 101—133, 134, 135, 146, 147, 184, 202. Stoomvaart Maatschappij „Zeeland 172—181, 182, 183. Suriname 6, 8, 10. Tariefwet van 1816 8. Tariefwet van 1819 8. Tariefwet van 1822 8, 10. Tariefwet van 1845 14. Tegelberg 147. Thee 7, 13. Tonnegelden 7, 8, 10, 15, 27, 31, 32, 33, 34, 36, 46. Ton-, vuur- en bakengelden 14, 15, 57. Vaart op Ned.-Indië 62—65, 94— 100. Vereenigde Nederlandsche Scheepvaart Maatschappij 200. Vereenigde Staten van Noord-Amerika 30—33. van Vlissingen 142. Vrijhaven 86. West-Indië 6. Zeebrieven 9, 10, 15, 56, 58, 59, 72, 74. Zout 7, 8, 29. Zweden 11, 12. Zuid-Amerika Lijn 190, 192. De Nederlandsche Handelsvloot ZEILSCHEPEN STOOMSCHEPEN TOTAAL Jaren —— Aantal Inhoud1) Aantal Inhoud1) Aantal Inhoud1) 1826 1.176 71.117 — — 1.176 71.117 1828 1.299 84.216 3 436 1.302 84.652 1829 1.341 88.556 3 654 1.346 89,210 1831 1.249 82.285 3 654 1.252 82.939 1835 1.335 97.688 3 654 1.338 98.342 1840 1.625 152.633 3 700 1.628 153.333 1845 1.865 184.427 4 759 1.869 185.186 1847 2.055 196.404 6 988 2.061 197.492 1848 2.140 204.252 6 988 2.146 205.240 1849 2.300 214.563 10 1.668 2.310 216.231 1850 2.382 222.638 13 2.028 2.395 244.666 1851 1.848 208.907 12 1.846 1.860 210.753 1852 1.958 222.457 13 1.975 1.971 224.432 1853 2.022 237.375 15 2.226 2.037 239.601 1854 2.139 256.976 17 2.532 2.156 259.508 1855 2.210 272.993 20 2.934 2.230 275.927 1856 2.312 291.478 31 5.214 2.343 296.692 1857 2.388 303.900 40 6.651 2.428 310.551 1858 2.397 303.769 41 6.884 2.438 310.653 1859 2.364 298.503 42 7.170 2.406 305.673 1860 2.318 287.513 42 6.873 2.361 294.386 1861 2.292 279.711 40 6.506 2.332 286.217 1862 2,251 270.804 38 6.318 2.289 277.122 1863 2.191 262.925 40 6.997 2.231 269.922 1864 2.184 263.545 43 7.931 2.227 271.476 1S65 2.161 261.802 42 7.534 2,203 269.338 1866 2.135 261.950 43 8.092 2.178 270.042 1867 2.114 261.613 45 8.496 2.159 270.082 1868 2.074 259.460 43 8.136 2.117 267.596 1869 2.016 255.755 43 8.343 2.059 264.098 1870 1.937 254.033 48 10.256 1.985 264.289 1871 1.846 245.168 56 15.381 1.902 260.549 1872 1.793 240.940 63 20.244 1.856 261.184 1873 1,735 234.758 70 27.352 1.805 262.110 1874 1.747 233.270 80 37.620 1.827 270,890 1875 1.749 7 86 7 1.835 1.166 1876 1.702 ? 84 ? 1.786 1.188 1877 1.168 871 79 163 1,247 1.034 !) 1826—1874 in lasten; 1875—1910 in 1000 M3.; 1911—1927 in registertonnen; 1928—1929 in M3. De Nederlandsche Handelsvloot ZEILSCHEPEN STOOMSCHEPEN TOTAAL Jaren — , Aantal | Inhoud Aantal Inhoud Aantal Inhoud 1878 1.100 848 79 168 1.179 1.015 1879 1.044 818 76 166 1.120 984 1880 917 747 79 182 996 1881 802 659 78 204 880 863 1882 751 616 86 241 837 857 1883 701 587 96 288 797 875 1884 673 560 107 311 780 872 1885 634 550 106 307 740 857 1886 586 502 106 309 692 811 1887 516 440 105 285 621 725 1888 502 397 107 298 609 695 1889 500 388 110 311 610 699 1890 500 360 118 364 618 724 1891 478 370 143 457 621 827 1892 447 349 150 479 597 829 1893 442 335 154 499 596 834 1894 424 313 157 517 581 830 1895 405 290 162 533 567 1896 440 279 172 556 612 835 1897 441 269 171 569 612 838 1898 429 250 176 605 605 1899 432 239 192 667 624 907 1900 425 222 213 759 638 982 1901 417 213 235 868 652 1081 1902 436 206 257 939 693 1.145 1903 439 164 268 956 707 . 20 1904 463 165 269 966 736 1.131 1905 479 154 271 1.010 750 1.164 1906 492 151 283 1.065 775 1.218 1907 435 140 292 1.126 727 1.266 1908 403 125 283 1.172 686 1.297 1909 426 133 303 1.313 729 1.447 1910 440 130 324 1.382 764 1.512 1911 428 42.312 347 523.301 775 565.614 1912 413 40.718 367 576.603 780 617.321 1913 400 40.199 387 647.436 787 687.635 1914 402 47.150 407 719.669 809 766.820 1915 390 44.617 397 725.532 787 770.149 1916 364 35.029 422 725.636 786 760.665 1917 331 30.800 468 722.881 799 753.681 1918 332 31.593 575 769.584 907 801.167 1919 283 27.713 590 804.304 853 832.017 1920 231 22.222 696 968.601 857 990.823 De Nederlandsche Handelsvloot ZEILSCHEPEN STOOMSCHEPEN TOTAAL Jaren . Aantal Inhoud Aantal Inhoud Aantal Inhoud 1921 217 20.159 683 1.174.830 900 1.194.989 1922 214 19.917 692 1.286.455 906 1.306.372 1923 199 18.755 694 1.319.113 893 1.337.868 1924 173 16.751 696 1.302.783 869 1.319.534 1925 168 15.886 721 1.311.976 889 1.327.862 1926 149 14.329 768 1.309.816 917 1.324.145 1927 85 8.755 788 1.305.275 873 1.314.030 1928 64 21.518 825 3.799.510 889 3.821.028 1929 41 16.035 861 3.966.191 902 3.982.226 De Ned.-Indische Handelsvloot STOOMSCHEPEN ZEILSCHEPEN TOTAAL Jaren ~ ~ ~~~ Aantal | Inhoud') Aantal Inhoud1) Aantal Inhoud 1854 7 1.222 287 24.220 294 25.442 1855 6 953 295 25.418 301 26.371 lg56 6 953 295 24.838 301 25.791 1857 8 1.362 299 28.271 307 29.633 1858 9 1.411 313 31.091 322 32.502 1859 12 1.570 383 33.047 395 34.617 1860 14 1.718 422 35.664 436 37.382 1861 18 1.789 415 36.907 433 38.696 1862 15 1.938 367 36.769 382 38.707 1863 15 1.677 347 32.349 362 34.026 1864 15 1.631 339 30.466 354 32.097 1865 14 1.746 347 35.031 361 36.777 1866 25 3.980 390 29.933 415 33.927 1867 29 3.865 359 28.171 388 32.036 1868 29 3.747 344 26.422 373 30.169 1869 26 3.277 334 27.069 360 30.346 1870 25 3.559 855 35.414 880 38.973 1871 28 4.392 864 35.189 892 39.581 1872 29 4.374 872 35.500 897 39.874 1873 31 8.373 955 38.841 986 47.214 1874 36 9.613 1.167 43.109 1.203 52.720 1875 43 12.004 1.227 46.984 1.270 58.991 1876 45 26.997 1.339 103.269 1.384 130.266 1877 46 29.896 1.348 92.987 1.430 122.883 1878 44 27.435 1.488 99.011 1.532 126.446 1879 44 27.754 1.614 102.943 1.658 130.697 1880 50 30.237 1.630 115.873 1.680 146.110 1881 50 44.420 1.827 170.555 1.844 214.975 1882 53 48.213 1.810 155.186 1.603 207.399 1883 6i 59.960 1.550 172.760 1.871 232.720 1884 58 65.550 1.794 162.787 1.885 228.337 1885 68 75.314 1.859 181.845 1.927 257.159 1886 72 76.441 1.559 176.249 1.631 252.690 1887 68 76.964 1.624 169.658 1.692 246.622 1888 66 70.900 1.628 156.491 1.694 227.391 1889 77 64.221 1.636 160.654 1.713 224.875 1890 78 77.442 1.721 157.632 1.799 235.074 1891 77 69.740 1.797 163.387 1.874 233.127 1892 82 80.993 1.757 156.959 1.839 237.952 1893 82 76.879 1.808 156.930 1.890 233.809 i) 1854—1875 in lasten; 1876—1880 in Indische tonnen; 1881—1929 in M3. De Ned,~Indische Handelsvloot STOOMSCHEPEN ZEILSCHEPEN TOTAAL Jaren Aantal Inhoud Aantal Inhoud Aantal Inhoud1) 1894 80 80.504 1.853 156.987 1.933 237.491 1895 81 82.095 1.921 162.242 2.002 244.337 1896 84 86.529 2.038 161.286 2.122 247.815 1897 81 90.176 2.009 158.889 2.090 249.065 1898 85 93.831 2.033 153.646 2.118 247.477 1899 104 109.612 2.127 170.345 2.231 279.957 1900 116 113.181 2.281 175.741 2.397 288.922 1901 145 141.491 2.448 189.477 2.593 330.968 1902 157 145.079 2.437 180.282 2.594 325.361 1903 176 156.919 2.453 184.526 2.629 341.445 1904 181 185.660 1.996 154.701 2.177 340.361 1905 183 194.505 2.453 187.852 2.636 382.357 1906 190 216.833 2.304 175.664 2.494 392.497 1907 190 246.715 2.605 206.954 2.795 453.669 19081) 255 282.595 12.219 350.249 12.474 632.844 1909 355 268.414 10.302 305.398 10.557 573.812 1910 274 264.809 12.359 356.483 12.669 621.292 1911 314 302.842 9.296 288.763 9.610 591.578 1912 204 329.009 4.994 141.462 5.198 470.471 1913 152 324.981 4.810 178.605 4.962 403.586 1914 196 389.009 3.831 138.119 4.027 527.128 1915 216 395.192 5.552 167.225 5.768 562.417 1916 233 436.328 5.207 148.856 5.440 585.184 1917 235 441.649 5.081 134.067 5.316 575.716 1918 210 366.393 5.763 140.029 5.973 506.422 1919 220 429.928 5.877 158.181 6.097 588.109 1920 224 469.914 5.572 137.160 5.796 607.074 1921 224 479.014 5.524 135.036 5.748 614.050 1922 225 479.122 5.399 128.836 5.624 607.958 1923 226 506.786 5.396 121.738 5.622 628.524 1924 240 516.391 5.231 122.371 5.461 638.762 1925 250 515.323 4.833 112.986 5.083 628.309 1926 249 542.083 5.387 126.241 5.636 668.324 1927 309 583.632 5.021 117.451 5.330 701.083 1928 317 626.176 5.430 131.801 5.747 757.977 1929 302 678.915 5.814 143.829 6.016 822.744 *) Vanaf 1908 schepen vanaf 7K M3, In Nederland ingeklaarde geladen schepen _ , „ , Aandeel de Nederlandsche Schepen Totaal Schepen Neder- aren — landsche vlai Aantal Inhoud') Aantal Inhoud') % 1824 2.262 214.588 4.661 456.493 47,0 1825 2.397 221.219 4.763 454.873 48,6 1826 2.657 251.284 5.449 559.337 44,8 1827 2.648 255.142 5.813 634.012 40,2 1828 2.840 284.061 6.453 723.439 39,2 1829 2.631 268.905 6.098 702.783 38,2 1830 2.663 279.239 5.658 691.171 40,4 1S31 1.995 229.436 4.540 544.369 42,1 1832 2.176 240.704 5.366 631.595 38,1 1833 1.616 159.864 5.709 607.854 26,3 1834 2.335 261.636 5.319 626.457 41,7 1835 2.367 270.372 5.121 654.036 41,3 1836 2.321 272.609 4.802 617.869 44,1 1837 2.565 306.931 5.387 725.441 42,3 1838 2.494 303.971 5.495 767.642 39,6 1839 2.727 345.807 6.179 940.723 36,7 1840 2.614 340.933 5.869 892.848 38,1 1841 2.608 363.166 5.709 873.893 41,7 1842 2.482 341.719 5.928 930.034 36,7 1843 2.476 363.805 5.853 953.726 38,0 1844 2.565 375.532 5.522 857.219 43,8 1845 2.851 394.596 6.215 912.906 43,2 1846 3.336 437.381 7.552 1.151.243 37,9 1847 3.239 447.275 7.366 1.114.963 40,1 1848 3.062 433.640 5.836 916.684 47,3 1849 3.296 452.812 6.419 1.010.148 44,8 1850 3.117 439.617 6.346 1.029.673 42,7 1851 3.104 460.884 6.449 1.089.884 42,2 1852 3.170 492.185 6.977 1.181.369 41,6 1853 3.118 476.533 6.386 1.063.277 44,7 1854 3.514 548.193 7.128 1.154.450 47,4 1855 3.688 571.566 7.788 1.303.450 43,9 1856 3.611 641.206 7.977 1.409.687 43,3 1857 3.707 646.048 8.292 1.545.933 41,1 1858 3.407 621.515 8.373 1.601.699 38,8 1859 3.261 580.390 7.646 1.456.480 39,8 1860 3.699 639.399 8.217 1.591.419 40,1 1861 3.831 670.948 8.599 1.680.144 39,9 1862 3.474 622.701 8.361 1.695.212 36,7 i) 1854 1875 in lasten; 1876—1880 in Indische tonnen; 1881—1929 in t 1911—1928 in 1000 registertonnen. llit Nederland uitgeklaarde geladen schepen Nederlandsche Schepen Totaal Schepen ^^rsJedc r ^6F Jaren landsche vlag Aantal Inhoud1) Aantal Inhoud') % 1824 2.330 255.522 4.551 502.032 50,8 1825 2.108 241.333 4.428 489.475 49,3 1826 1.765 193.414 3.997 442.021 43,7 1827 1.726 171.945 4.444 459.589 37,4 1828 1.807 186.104 4.628 480.802 38,7 1829 1.717 179.313 4.224 439.785 40,7 1830 1.566 187.355 3.920 455.806 41,1 1831 1.091 140.269 2.860 332.858 42,1 1832 1.132 141.435 2.958 357.714 39,5 1833 907 112.587 3.099 354.293 31,5 1834 1.373 186.238 3.227 406.253 45,8 1835 1.446 196.135 3.303 425.496 46,1 1836 1.532 209.741 3.414 449.871 46,6 1837 1.549 223.162 3.526 497.174 44,8 1838 1.716 238.953 3.581 500.731 47,7 1839 1.976 283.150 3.984 500.046 56,6 1840 1.853 271.223 3.642 535.793 50,6 1841 . 1.869 277.147 3.720 550.689 50,3 1842 1.800 275.638 3.541 539.328 51,1 1843 1.778 279.187 3.444 535.171 52,1 1844 1.942 282.787 3.608 556.064 50,8 1845 2.092 303.544 3.906 573.895 52,8 1846 2.008 290.016 4.226 642.835 45,1 1837 1.549 223.162 3.526 497.174 44,8 1848 2.189 307.960 3.973 632.886 48,6 1849 2.481 339.654 4.560 724.610 46,8 1850 2.467 365.008 4.741 772.633 47,2 1851 2.168 332.196 4.338 754.631 44,0 1852 2.450 375.594 4.759 819.893 45,8 1853 2.104 327.026 4.415 765.933 42,6 1854 2.290 370.432 4.533 829.785 44,6 1855 2.243 391.034 4.242 810.126 48,2 1856 2.524 473.554 4.806 925.125 51,1 1857 2.538 507.412 4.651 1.015.957 49,0 1858 2.223 478.218 4.324 997.811 47,9 1859 2.326 438.594 4.570 940.106 46,6 1860 2.644 508.611 5.016 1.062.385 47,8 1861 2.451 489.305 4.659 1.031.650 47,4 1862 2.425 498.340 4.872 1.108.359 44,9 1824—1870 in tonnen; 1871—1874 in 100 tonnen; 1875—1910 in 1000 M 1911—1928 in 1000 registertonnen, In Nederland ingeklaarde geladen schepen Aandeel der Nederlandsche Schepen T otaal Schepen Neder- jaren landsche vlag Aantal Inhoud Aantal Inhoud % 1863 3.447 616.533 7.913 1.591.093 38,4 1864 3.831 687.481 7.995 1.692.593 40,5 1865 3.270 623.685 7.901 1.756.574 35,5 1866 3.151 584.238 7.942 1.824.252 32,0 1867 3.038 585.961 8.128 1.960.844 29,8 1868 2.961 616.257 7.741 1.989.814 30,9 1869 2.792 600.564 7.627 2.068.698 29,0 1870 2.862 651.230 7.949 2.223.009 29,2 1871 3.051 715 9.567 2.727 26,2 1872 2.829 760 8.571 2.691 28,2 1873 2.506 727 8.426 2.897 24,4 1874 2.422 760 8.046 2.883 26,7 1875 2.171 1.645 7.484 6.353 25,8 1876 2.389 1.822 7.965 7.400 24,7 1877 2.488 2.209 8.116 8.119 27,2 1878 2.367 2.504 7.712 8.623 29,0 1879 2.376 2.763 7.538 8.981 30,7 1880 2.350 2.910 7.838 9.571 30,4 1881 2.199 2.870 8.102 9.902 28,9 1882 2.376 3.163 8.467 11.143 28,3 1883 2.224 3.215 8.004 10.998 29,2 1884 2.100 3.182 8.078 11.607 27,4 1885 2.307 3.554 7.620 11.423 31,1 1886 2.206 3.434 7.314 11.357 30,2 1887 2,395 3.930 8.089 13.022 30,1 1888 2.532 4.384 8.348 13.873 31,6 1889 2.575 4.405 8.517 14.275 30,8 1890 2.365 4.349 8.711 14.878 29,2 1891 2.414 4.621 8.802 15.824 29,1 1892 2.536 5.037 8.729 16.223 31,0 1893 2.529 5.126 8.519 16.990 30,1 1894 2.562 5.254 9.048 18.895 27,8 1895 2.582 5.068 8.915 18.479 27,4 1896 2.798 5.665 10.222 21.498 26,3 1897 2.842 5.878 10.599 23.387 25,2 1898 2.817 6.119 10.374 23.915 25,5 1899 3.013 6.468 10.952 25.925 24,9 1900 3,194 6.578 11.589 26.042 25,2 1901 3.186 6.995 10.731 25.395 27,5 1902 3.214 7.474 10.243 25.511 29,2 1903 3 392 8.216 10.881 28.240 29,0 1904 3.538 8.380 10.430 29.711 28,2 1905 3.537 8.809 12.242 32.062 27,4 Uit Nederland uitgeklaarde geladen schepen Nederlandsche Schepen Totaal Schepen ^Neder ^ Jaren landsche vlag Aantal Inhoud Aantal Inhoud % 1863 2.386 491.743 4.939 1.114.830 44,1 1864 2.212 496.454 4.869 1.214.757 40,8 1865 2.312 498.835 5.097 1.289.280 38,6 1866 1.989 411.768 4.714 1.231.756 33,4 1867 2.064 437.633 5.045 1.344.191 32,5 1868 2.174 461.326 5.235 1.377.799 33,4 1869 2.110 482.947 5.134 1.484.875 32,5 1870 1.849 459.565 4.632 1.408.060 32,6 1871 1.967 491 4.902 1.501 32,7 1872 1.981 517 4.960 1.558 33,1 1873 1.755 520 4.481 1.601 33,1 1874 1.719 525 4.724 1.686 31,1 1875 1.849 1.422 5.008 4.152 34,2 1876 1.777 1.544 4.989 4.659 33,1 1877 1.803 1.677 4.936 4.864 34,6 1878 1.773 1.972 4.528 4.933 39,9 1879 1.709 2.169 4.325 5.124 42,3 1880 1.724 2.280 4.599 5.498 41,4 1881 1.693 2.319 4.740 5.688 40,7 1882 1.797 2.545 4.915 6.167 41,2 1883 1.776 2.641 4.666 6.065 43,5 1884 1.731 2.679 4.904 6.575 40,7 1885 2.013 2.916 5.159 6.912 42,1 1886 2.012 3.000 5.229 7.149 41,9 1887 2.188 3.500 5.713 8.087 43,2 1888 2.372 3.944 6.045 8.468 47,7 1889 2.297 3.867 5.842 8.357 46,2 1890 2.274 3.910 5.931 8.511 45,9 1891 2.239 4.067 5.799 8.731 46,5 1892 2.453 4.423 6.364 9.873 44,7 1893 2.547 4.618 6.392 10.385 44,4 1894 2.665 4.733 6.663 10.772 43,9 1895 2.573 4.627 6.569 10.670 43,3 1896 2.782 4.954 7.174 11.851 41,8 1897 2.750 4.924 7.084 11.921 41,3 1898 2.700 5.110 7.177 12.599 40,5 1899 2.740 5.316 7.244 13.109 40,3 1900 2.821 5.289 7.472 13.151 40,2 1901 3.007 5.663 7.528 13.606 41,6 1902 3.136 6.554 8.002 15.659 41,8 1903 3.224 7.006 8.487 17.224 40,6 1904 3.265 6.903 8.600 17.525 39,3 1905 3.219 7.199 8.840 18.418 39,0 In Nederland ingeklaarde geladen schepen — ~ Aandeel der Nederlandsche Schepen Totaal Schepen Neder- Jaren bndsche vlafl Aantal Inhoud Aantal Inhoud lo 1906 3.589 9.031 13.101 34.969 26,3 1907 3.730 9.643 13.692 38.033 25,3 1908 3.805 9.711 12.988 35.795 27,1 1909 3.822 10.237 13.241 37.842 27,0 1910 3.866 10.359 13.359 37.932 27,3 1911 3.946 3.950 13.843 14.755 26,0 1912 3.863 4.109 14.733 16.191 25,4 1913 4.124 4.432 14.952 17.144 25,9 1914 3.613 4.267 10.650 12.344 34,6 1915 3.259 4.031 5.912 6.409 62,9 1916 2.841 3.094 . 4.588 4.493 68,9 1917 938 912 1.956 1.717 53,1 1918 743 430 1.464 1.377 31,2 1919 2.544 2.448 5.647 6.010 40,7 1920 3.092 3.470 8.317 9.458 36,7 1921 3.739 5.412 10.702 13.617 39,7 1922 4.562 6.014 13.867 17.143 35,0 1923 4.909 6.594 14.903 18.028 36,6 1924 4.753 6.782 15.234 20.510 33,0 1925 4.835 6.828 16.918 23.080 29,6 1926 4.649 6.797 16.836 24.082 28,2 1927 5.644 7.978 19.039 28.282 28,2 1928 5.833 7.969 19.551 28.966 27,5 Uit Nederland uitgeklaarde geladen schepen Nederlandsche Schepen Totaal Schepen ^ Neder ^ Iaren * landsche vlag Aantal Inhoud Aantal Inhoud % 1906 3.264 7.563 8.936 19.050 39,5 1907 3.238 7.577 8.923 20.291 37,3 1908 3.152 7.397 8.865 20.179 36,6 1909 3.250 8.101 9.349 22.101 36,6 1910 3.553 9.265 10.896 27.901 33,2 1911 3.815 3.388 10.697 9.277 36,5 1 1912 3.839 3.548 11.431 10.417 34,1 1913 4.033 3.847 11.878 11.024 34,9 1914 3.484 3.752 9.076 8.965 41,8 1915 2.117 2.527 4.106 3.619 69,8 1916 1.806 1.535 3.063 2.193 70,0 1917 682 400 1.503 855 46,8 1918 674 355 1.290 906 39,2 1919 1.989 1.665 4.408 3.663 45,5 1920 2.919 2.888 7.712 6.942 41,6 1921 3.212 4.128 9.995 10.876 38,0 1922 3.272 4.451 9.392 10.962 40,6 1923 3.531 4.981 9.866 12.033 41,4 1924 4.106 5.912 13.349 16.526 35,8 1925 4.356 6.137 15.482 19.402 31,6 1926 4.873 6.665 22.988 28.116 23,7 1927 5.094 6.768 18.201 23.223 29,1 1928 5.335 6.934 18.189 24.228 28,6 In NecL-Indië ingeklaarde schepen1) der Nederlandsche Schepen Totaal Schepen Neder- Jaren 1 landschevlag Aantal Inhoud2) Aantal Inhoud2) % 1825 1.475 39.912 1.593 57.350 69,5 1826 1.205 39.699 1.400 53.644 74,0 1827 1.210 39.351 1.533 59.982 65,6 1828 801 45.684 960 63.278 72,1 1829 926 44.770 1.053 59.544 75,1 1830 1.132 45.521 1.245 59.520 76,4 1831 1.126 50.257 1.275 62.993 79,7 1832 1.096 49.135 1.257 72.573 67,7 1833 1.268 54.979 1.505 85.050 64,6 1834 2.036 65.489 2.249 91.530 71,5 1835 1.873 68.104 2.082 96.752 70,3 1836 1.401 73.545 2.645 101.738 72,2 1837 1.423 79.203 1.648 102.416 77,3 1838 1.369 83.094 1.597 116.784 71,1 1839 1.457 87.247 1.750 127.716 68,3 1840 1.642 116.463 1.820 143.052 81,4 1841 1.454 97.143 1.905 124.229 78,2 1842 1.225 104.727 1.415 127.142 82,4 1043 1.367 95.957 1.597 120.542 79,6 1844 1.375 123.206 1.706 149.608 82,4 1845 1.357 114.713 1.540 133.129 86,2 1846 1.126 99.531 1.339 124.096 80,2 1847 1.137 106.340 1.346 133.919 79,4 1848 1.106 118.299 1.283 140.434 84,2 1849 1.228 110.768 1.438 135.615 81,7 1850 1.208 104.514 1.394 125.770 83,2 1851 1.446 126.275 1.694 159.729 79,1 1852 1.853 114.109 2.046 139.067 82,1 1853 1.886 104.373 .2.170 143.355 72,8 1854 2.063 139.426 2.348 172.837 80,7 1855 2.065 125.680 2.309 161.346 77,9 1856 2.060 148.371 2.321 189.200 78,4 1857 2.375 170.653 2.643 227.950 74,9 1858 2.651 180.742 2.882 222.900 82,0 1859 2.019 156.851 2.695 205.981 76,1 1860 2.173 151.168 2.410 190.159 79,5 !) 1825—1873 alleen Java en Madoera. 1825—1878 alle schepen met inbegrip van het verkeer met Ned.-Indië. 1879—1911 alleen geladen schepen zonder het verkeer met Ned.-Indië. 1912—1930 alle schepen met inbegrip van het verkeer met Ned.-Indië. 2) 1825—1873 in lasten; 1874—1882 in «onnen; 1883—1930 in 1000 M3. Uit Ned.-Indië uitgeklaarde schepen1) Nederlandsche Schepen Totaal Schepen ^Ne^er'^1' Jaren j— landsche vlag Aantal Inhoud2) Aantal | Inhoud2) % 1825 1.589 39.043 1.686 52.436 74,5 1826 1.287 43.049 1.520 58.808 73,2 1827 1.344 47.558 1.714 70.497 67,4 1828 843 45.689 1.026 68.195 66,9 1829 1.136 56.499 1.271 72.165 78,3 1830 1.359 62.891 1.471 77.295 81,4 1831 1.184 55.278 1.324 68.195 81,0 1832 1.293 67.560 1.467 92.133 73,3 1833 1.448. 67.825 1.720 99.597 68,9 1831 2.402 85.916 2.625 112.577 76,3 1835 2.449 90.414 2.700 126.061 71,7 1836 2.405 92.142 2.680 125.272 73,5 1837 1.636 85.572 1.891 111.920 76,5 1838 1.445 84.864 1.676 116.652 72,8 1839 1.486 94.597 1.836 140.818 67,1 1840 1.722 110.909 1.935 136.619 81,2 1841 1.571 109.183 1.957 134.816 80,9 1842 1.325 105.225 1.515 128.005 82,2 1843 1.494 106.013 1.750 131.673 80,6 1844 1.338 116.805 1.658 142.550 81,9 1845 1.219 114.079 1.497 134.519 84,8 1846 1.164 104.030 1.381 126.494 82,2 1847 1.164 114.493 1.372 139.010 82,4 1848 1.068 108.496 1.239 128.671 84,3 1849 1.332 123.700 1.527 145.353 85,1 1850 1.192 104.793 1.358 123.400 84,9 1851 1.604 136.317 1.850 168.235 81,0 1852 1.819 120.212 2.012 143.265 83,9 1853 2.038 129.334 2.280 157.755 81,9 1854 2.236 149.960 2.490 177.982 84,2 1855 2.193 131.555 2.445 168.393 78,1 1856 2.280 168.936 2.533 208.506 81,0 1857 2.467 165.567 2.705 210.454 78,7 1858 3.070 183.424 3.344 237.776 77,1 1859 2.330 199.420 3.093 274.318 72,7 1860 2.377 172.489 2.614 208.664 82,7 1) 1825—1873 alleen Java en Madoera. 1825—1878 alle schepen met inbegrip van het verkeer met Ned.-Indië. 1879—1911 alleeen geladen schepen zonder het verkeer met Ned.-Indië. 1912—1929 alle schepen met inbegrip van het verkeer met Ned.-Indië. 2) 1825—1873 in lasten; 1874—1882 in tonnen; 1883—1929 in 1000 M3. In Ned.-Indië ingeklaarde schepen Nederlandsche Schepen Totaal Schepen ^Nede'r-'" Jaren — landschevlag Aantal Inhoud Aantal Inhoud % 1861 2.500 142.227 2.762 175.097 81,2 1862 2.600 156.754 2.819 196.621 79,7 1863 2.226 129.073 2.655 169.672 76,1 1864 2.400 164.592 2.657 211.542 77,8 1865 2.781 175.876 3.077 234.689 74,9 1866 2.971 169.332 3.148 213.884 75,9 1867 2.660 152.982 2.757 186.753 81,8 1868 3.041 164.105 3.250 218.660 75,0 1869 3.104 176.084 3.330 231.606 75,9 1870 3.116 168.030 3.392 226.902 74,0 1871 3.060 162.871 3.405 230.009 70,7 1872 2.872 159.821 3.217 230.147 69,4 1873 3.639 210.828 4.135 329.361 64,0 1874 7.602 950.711 8.619 1.180.835 80,5 1875 5.348 1.082.291 6.540 1.389.256 77,9 1876 5.100 1.102.713 6.747 1.463.260 75,3 1877 5.187 1.210.265 7.223 1.632.075 74,1 1878 5.138 1.442.974 7.145 1.855.309 77,7 1879 1.012 361.395 3.467 840.394 42,9 1880 1.116 452.447 3.915 1.078.019 41,9 1881 1.166 489.735 4.287 1.154.980 42,4 1882 1.113 290.673 3.751 889.008 32,6 1883 1.171 973 3.919 2.818 41,5 1884 1.359 1.708 4.416 3.524 38,5 1885 1.184 1.359 4.241 2.920 46,2 1886 1.425 1.317 4.592 3.115 42,2 1887 1.241 1.046 4.084 2.678 39,0 1888 1.232 1.119 4.404 2.760 40,5 1889 1.461 1.237 5.102 3.991 30,9 1890 1.499 1.264 4.926 3.409 37,0 1891 1.348 1.358 4.915 3.909 34,7 1892 1.004 1.119 4.257 3.555 31,4 1893 1.167 1.172 4.143 3.556 32,9 1894 1.252 1.328 4.523 3.750 35,4 1895 1.388 1.566 4.922 3.923 39,9 1896 1.397 1.643 5.125 4.229 38,8 1897 1.740 1.655 5.405 4.219 39,2 1898 1.649 1.684 5.387 4.023 41,1 1899 1.599 1.743 4.835 4.040 43,1 1900 1.703 1.817 5.200 4.564 39,8 1901 1.733 2.041 4.922 5.092 40,2 1902 1.777 2.166 5.834 5.259 41,1 1903 2.196 2.563 5.896 5.904 43,4 Uit Ned.~Indië uitgeklaarde schepen Nederlandsche Schepen Totaal Schepen ^Ncdcr^" Jaren — —-— landschevlag Aantal Inhoud Aantal Inhoud % 1861 2.809 1 84.922 3.047 215.925 85,6 1862 2.784 173.506 2.954 205.478 84,4 1863 2.358 161.103 2.876 209.924 76,7 1864 2.520 181.416 2.759 228.701 79,3 1865 2.870 223.188 3.186 285.570 78,1 1866 3.146 217.438 3.398 285.183 76,2 1867 2.852 200.488 3.023 240.775 87,4 1868 3.176 235.648 3.436 306.258 76,9 1869 3.431 258.548 3.781 362.899 71,2 1870 3.586 237.829 3.917 325.862 72,9 1871 3.361 227.809 3.772 318.412 71,5 1872 3.366 220.319 3.829 325.590 67,6 1873 3.747 242.491 4.260 365.542 66,3 1874 7.521 999.644 8.543 1.285.592 77,7 1875 4.984 1.076.150 6.091 1.382.558 77,6 1876 4.929 1.132.553 6.540 1.507.510 75,1 1877 5.088 1.186.559 7.022 1.594.411 74,4 1878 5.227 1.265.103 7.226 1.710.417 73,9 1879 1.021 318.493 3.418 747.597 42,6 1880 971 354.284 3.512 883.250 40,2 1881 1.150 393.820 3.868 945.069 41,6 1882 1.126 266.450 3.711 875.452 30,4 1883 1.153 757 3.282 2.472 30,6 1884 1.351 1.642 3.944 3.810 43,0 1885 1.129 1.248 3.455 2.888 43,2 1886 1.519 1.162 3.962 2.845 40,8 1887 1.338 1.287 3.795 2.848 45,1 1888 1.225 1.144 3.390 2.898 32,2 1889 1.312 1.087 3.889 2.975 36,5 1890 1.438 1.087 3.709 2.893 37,5 1891 1.287 1.288 3.951 3.726 34,5 1892 1.112 1.180 3.656 3.428 34,4 1893 1.178 1.101 3.419 3.188 32,6 1894 1.274 1.227 3.867 3.319 36,6 1895 1.431 1.474 4.369 3.938 37,4 1896 1.442 1.496 4.512 4.097 36,0 1897 1.588 1.645 4.706 4.093 40,1 1898 1.786 1.655 4.846 4.285 38,8 1899 1.657 1.741 4.991 4.698 36,8 1900 1.695 1.779 5.296 4.984 35,6 1901 1.820 2.084 4.873 5.098 40,7 1902 1.806 2.281 5.840 5.829 39,1 1903 2.094 2.479 6.263 6.313 39,2 In Ned.-Indië ingeklaarde schepen Nederlandsche Schepen Totaal Schepen ^Neder^ Jaren landschevlag Aantal Inhoud Aantal Inhoud % 1904 1.850 2.748 5.333 6.216 44,2 1905 2.011 2.464 5.378 6.514 34,1 1906 2.070 2.833 5.258 7.203 39,3 1907 1.942 2.913 5.073 7.374 39,4 1908 2.140 3.447 6.262 8.370 41,1 1909 2.132 3.570 6.852 8.693 41,0 1910 2.180 4.003 7.735 9.931 40,3 1911 2.353 4.580 7.778 11.037 41,4 1912 96.667 65.781 107.547 88.000 74,7 1913 91.859 67.846 103.132 93.081 72,8 1914 92.402 71.351 104.548 94.413 75,5 1915 93.652 71.698 106.410 89.214 80,3 ( 1916 99.902 66.374 113.290 81.446 81,4 1917 98.663 58.230 114.920 69.382 83,0 1918 95.747 52.414 112.938 62.171 84,3 1919 95.215 60.621 113.314 79.232 77,4 1920 87.277 70.329 103.173 92.249 76,2 1921 88.687 75.673 108.300 100.973 74,9 1922 87.121 77.482 107.731 102.581 75,5 1923 92.043 85.068 113.020 116.493 73,2 1924 93.426 95.041 114.942 130.500 72,7 1925 95.706 103.021 119.846 140.018 73,5 1926 98.332 111.906 122.760 151.719 73,7 1927 105.847 119.912 130.417 161.228 74,3 1928 109.856 132.194 135.662 183.470 72,0 1929 117.706 143.855 142.742 198.996 72,2 1930 116.640 139.885 140.348 191.123 77.2 Uit Ned.-Indië uitgeklaarde schepen Nederlandsche Schepen Totaal Schepen ^Neder^" ïaren ' landsche vlag Aantal Inhoud Aantal Inhoud % 1904 1.975 2.694 6.042 7.346 36,6 1905 2.011 2.549 5.858 8.227 30,9 1506 2.042 2.859 5.358 8.279 34,2 1907 2.064 3.243 5.481 9.647 33,6 1908 2.210 3.724 6.499 10.855 34,3 1909 2.215 4.126 7.570 10.648 38,9 1910 2.018 4.013 7.714 12.685 31,6 1911 2.118 4.749 7.675 12.846 36,9 1912 96.372 65.721 107.224 87.965 74,7 1913 91.757 67.743 103.031 92.946 72,8 1914 92.357 71.240 104.403 93.931 75,8 1915 93.764 71.746 106.542 89.364 80^3 1916 99.800 66.473 113.173 81.525 81,5 1917 98.490 58.182 114.696 69.316 83,7 1918 95.660 52.413 112.861 62.106 84,3 1919 95.182 60.313 113.303 79.101 76,2 1920 87.346 70.424 103.240 92.326 76,2 1921 88.615 75.721 108.226 101.014 74,9 1922 87.130 77.432 107.725 102.626 75^4 1923 92.167 85.090 113.122 116.423 73,0 1924 93.129 95.070 114.668 130.567 7^8 1925 95.622 102.971 119.739 139.903 73,5 1926 98.175 111.792 122.589 151.632 73,7 1927 105.766 119.866 130.321 161.139 74,3 1928 109.760 132.267 135.329 183.480 72,0 1929 117.585 143.642 142.609 198.850 72,2 STELLINGEN. I. Wanneer een lid der Staten-Generaal een revolutionnair programma heeft, is dit onvereenigbaar met zijn eed van trouw aan de Grondwet. II. Het is inconsequent, dat dt begrooting wel, maar de Staatsrekening niet openbaar gemaakt wordt. III. Naarmate het socialisme veld wint, blijkt steeds meer, dat zijn verwezenlijking den Staat op te hooge financieele lasten brengt. IV. Uit de motiveering van het arrest van den Hoogen Raad van 14 Januari 1927 (Nederlandsche Jurisprudentie 1927, bladzijde 409) waarbij beslist werd, dat de schuldenaar overlegging van de acte van cessie kan vorderen, ook al is de cessie aan hem beteekend door den cedens en den cessionaris — valt af te leiden, dat de Hooge Raad terecht — de woorden „te goeder trouw" in artikel 1422 van het Burgerlijk Wetboek in objectieven zin opvat. V. De president in kort geding heeft de bevoegdheid den gedaagde te veroordeelen tot schadevergoeding in geval deze het vonnis niet nakomt. VI. De opvatting, die Mr. J. J. van den Dries op bladzijde 484 van zijn „Nederlandsch Zeerecht" verdedigt, van artikel 517f van het Wetboek van Koophandel is onjuist. Er kwamen meer uitzonderingen op het uitsluitend gebruik maken door het land van de schepen der K. P. M. Bij aanvraag voor passagiers of lading ging het gouvernement op de archipellijnen steeds voor particulieren. Bovendien had het zich op 9 lijnen tot 6 dagen vóór het vertrek de beschikking voorbehouden over 2/10 met een minimum van 2 der in elke haven vrij zijnde plaatsen 1ste klasse en van de 2de en 3de klasse resp. 2/10 en 10 en 1/10 en 10. In 1930 werd dit tot alle archipellijnen uitgebreid. Het contract liep 31 December 1930 af. Tegen de verhooging der tarieven met 30 % is in de Tweede Kamer ernstig geprotesteerd. De regeering had een verhooging van 27>2 % voorgesteld; de K. P. M. van 35 'a>. Afgaan e op het jaarverslag over 1924, waaruit bleek, dat de lijnen buiten Ned.-Indië niet erg voordeelig waren en dus de hooge dividenden moesten voortkomen uit de lijnen in den Archipel, werd een amendement ingediend om de verhooging tot 20 /o te beperken. Dit werd verworpen. Letten wij op de indexcijfers, dan was een verhooging van 30 % niet te veel. _ .. Het nieuwe contract *) zou duren tot uit. 1945. Beide partijen konden het eerder opzeggen, met een termijn van twee jaar. In ieder geval zou het tot uit. 1935 duren, behoudens de bijzondere gevallen van opzegging, b.v. bij een zevenvoudig herhaald ernstig verzuim van de K. P. M. .-tui De bevoegdheid om de schepen der maatschappij als hulpkruiser te gebruiken, werd uitgebreid: de K. P. M. zou haar booten tegen vergoeding helpen inrichten voor oorlogsdoeleinden. Dit gold ook voor de nog te bouwen vaartuigen. Het gouvernement zou voor het vervoer van zijn passagiers 15 % minder betalen dan particulieren. Dit verminderde tarief mocht niet stijgen boven hetgeen volgens dezelfde berekening op 1 Januari 1929 zou moeten betaald zijn. Steeg echter het indexcijfer voor groothandelsartikelen boven 150, dan zou het gouvernementstarief stijgen in overeenstemming met de particuliere tarieven, doch ten hoogste in evenredigheid met het Voor^het vervoer van goederen zou het land 28.6 % minder betalen dan het particuliere tarief van 1 Januari 1929. bik jaar zou worden nagegaan, of het gemiddelde vrachtniveau over de afgeloopen drie jaren gedaald was beneden het cijfer van 1 Januari 1929; naar evenredigheid zou dan het gouvernementstarief verminderd worden. Was echter het aldus berekende niveau gestegen, dan zou het landstarief die stijging pas volgen, als het indexcijfer voor groothandelsartikelen boven 150 was gestegen, en dan ten hoogste in evenredigheid met deze stijging. i) Wet van 23 December 1930, S. 491; Bijblad no. 12451. Doordat naast het Algemeen Vrachtgoederen Tarief nog bijzondere tarieven bestonden, was men, uitgaande van een reductie van 15 %, tot een van 28.6 % gekomen. Volgens de regeering was de reductie, vergeleken met die welke particuliere bevrachters genoten, bevredigend. Een voordeel voor de K. P. M. was, dat in het vervolg het land dadelijk het verschuldigde zou voldoen en niet achteraf; dit vereenvoudigde de administratie der maatschappij aanmerkelijk, afgezien van het financieele voordeel. Deze verandering was niet meer dan natuurlijk; een aparte afdeeling was vroeger noodig voor het landsvervoer. De subsidieregeling werd ingrijpend gewijzigd: het subsidie zou per jaar ƒ 200.000.— bedragen, terwijl de post volgens het voor alle schepen geldende tarief zou vervoerd worden (zie art. 2, I. S. 1925, 516). Van deze ƒ 200.000.— diende ± ƒ 35.000.— te worden afgetrokken voor de door het gouvernement bedongen vrijstelling van overscheepskosten, en ± ƒ 75.000.— voor het gratis gebruik van de etablissementen der maatschappij bij den afscheep en de ontvangst van gouvernementsgoederen. Het eigenlijke subsidie bedroeg dus slechts ± ƒ 90.000.—. Wederom beloofde de K. P. M. alle inlichtingen te verstrekken over de particuliere tarieven en hierover met de regeering overleg te plegen. Nieuw was, dat er geen maxima voor de kosten van het particuliere vervoer werden gesteld, welke gedurende de oude contracten nooit bereikt waren. Daartegenover stond, dat de G. G. een Zeevervoersraad zou instellen, bestaande uit drie leden, waarvan er één door het gouvernement, één door de K. P. M. en één door beiden zou worden aangewezen. Indien het land en de maatschappij niet tot overeenstemming konden komen over een wijziging der particuliere tarieven, kon de G.G. den Zeevervoersraad raadplegen. Wilde de K. P. M. na het advies hiervan haar tarieven niet veranderen, dan kon de G. G. het contract opzeggen met een termijn van 6 maanden. In dat geval kon de G. G. bepalen dat de voorschriften van de overeenkomst, behalve die betreffende het toezicht op de particuliere tarieven, nog ten hoogste twee jaren van kracht zouden blijven. Het advies van den Zeevervoersraad kon openbaar gemaakt worden. Over dit nieuwe instituut werd zeer verschillend geoordeeld. Ons komt het voor dat het nuttig werk kan leveren, vooral met het oog op de sanctie, welke het land tot zijn beschikking heeft. Het nieuwe stelsel lijkt ons beter dan een algemeene limiet, waartoe men zich voordien had beperkt. Immers, met het oog op den langen duur der contracten werden de limieten zeer ruim genomen. Zij zijn dan ook nooit bereikt. In 1930 is door de motie-Middendorp *) sterk geklaagd over het feit dat de K. P. M. misbruik zou maken van haar machtige positie'in den archipel. Dit is een te pracltische 1kwestie dan dat wij er een oordeel over kunnen uitspreken. Het is wel merkwaardig dat de scherp gestelde motie zeer weinig weerklank heeft gevonden en niet een storm van verontwaardiging over de K P M heeft doen losbarsten. Volgens de regeering waren bij haar slechts zeer weinig klachten ingekomen over te hooge tarieven der maatschappij. , , , , , Door sommige reeders worden lagere tarieven berekend dan door de K. P. M. Over het algemeen staat hun materiaal echter ver beneden dat der Paketvaart. Deze kwestie brengt ons vanzelf op de vraag, of het toezie op de particuliere tarieven juist en noodig is. De K. P. M. heeft nimmer een wettelijk monopolie gehad; vooral met na 19 . toen de kustvaart werd vrijgegeven. Sindsdien kan iedereen haar concurrentie aandoen, waardoor het onbillijk is alleen h tarieven aan banden te leggen. , , Iets anders is het, of de Paketvaart door het opleggen van hooge tarieven, misbruik maakt van haar machtige positie waardoor zij een Staat in den Staat zou worden. Hierboven hebben wij naar aanleiding van de motie-Middendorp daar al iets over gezegd. Zou de K. P. M. werkelijk gevaar opleveren voor de ontwikkeling van het interinsulaire verkeer, dan zou dit in lijnrechten strijd zijn met haar vooruitstrevenden aard die haar naast de winstgevende lijnen ook vele diensten deed openen, welke verlies afwerpen. Algemeen spreekt men vol lo^ over d; opofferingen, die de K. P. M. zich heeft^ getroost om het verkeer in den archipel te bevorderen. Wij gelooven dan ook niet, dat haar mentaliteit, zooals in sommige andere landen, een dergelijk toezicht noodig maakt. Dikwijls is gewezen op de gunstige resultaten van_ds Pak tvaart, als bewijs van haar te hooge tarieven. De K. P. M. heeft gemiddeld ruim 9 % uitgekeerd, wat ons niet te veel voorkomt Dit is beter dan dat de maatschappij een zwak bestaan heelt. Wil zij haar taak breed opvatten, dan moet zij .financiee krachtig staan. Dan kan zij lijnen openen welke pas in de toekomst winst zullen afwerpen en kan zij de voor de ontwikkeling van den Archipel zoo hoog noodige risico s op zich nemen. Het bestaan van geregelde verbindingen tusschen de eiland®n' waaruit Ned.-Indië bestaat, is o.i. zeer gewenscht. Uat het gouvernement voor het vervoer van zijn ambtenaren en troepen en voor het contact met dezen moeilijk buiten een geregelde paketvaart kan, behoeft geen betoog. Met het oog hierop wilde de Indische regeering de interinsulaire verbindingen met aan de i) Bijlagen van den Volksraad, Zitting 1929-1930, Onderwerp 68. vrije vaart overlaten, maar wenschte zij een vaarplan, dat den geheelen Archipel zou omvatten. Hieronder waren verscheidene verliesgevende lijnen. Uit de verschillende contracten vloeiden nog diverse andere verplichtingen voort, zooals het nationale karakter der maatschappij, de voorrang van het gouvernement voor plaatsruimte, vóór 1931 het gratis postvervoer, het te allen tijde beschikbaar stellen van haar schepen, enz. De laatste verplichting kan den geheelen dienst der K. P. M. ontwrichten, terwijl als vergoeding vredesprijzen werden aangenomen; in tijd van oorlog zou de maatschappij daardoor waarschijnlijk belangrijke ontvangsten derven. In het begin is het subsidie een belangrijk deel geweest van het saldo der exploitatierekening, n.1. ongeveer 1/4; later verminderde dit, terwijl het thans practisch niet van belang is. Als wij nagaan, welke voorwaarden hiertegenover stonden, dan blijkt ons, dat nauwelijks meer van een subsidie gesproken kan worden. De verhouding van de verdiende gouvernementsvracht en de particuliere vracht was in: 1891 1:8 1901 1 : 12 1911 1:27 1921 1 :43 1930 1 : 27 Het gouvernement sloot verscheiden contracten met de K. P. M. voor het vervoer van bulk. Deze leverden een normale vergoeding op. Tellen wij de op grond van deze contracten ontvangen vracht op bij de andere gouvernementsvracht, dan was de verhouding tot de particuliere vracht in: 1901 1:5 1911 1:7 1921 1 :5 1930 1 :8. Het totale landsvervoer is voor de K. P. M. dus wel van belang; de vergoeding, die zij er voor heeft ontvangen, mag normaal genoemd worden. Het gouvernementspassagiersvervoer was in het begin voor de maatschappij belangrijk; in latere jaren was het particuliere reizigersvervoer van veel meer gewicht. De K. P. M. heeft een open oog gehad voor de ontwikkelingsmogelijkheden van den Indischen Archipel. Naast de contractueele lijnen opende zij verscheiden andere, welke lang niet alle dadelijk winstgevend waren. Zoo bedroeg in 1912 het saldo J) De eerste buikcontracten werden pas in 1894 met de K.P.M. gesloten. der verliesgevende lijnen ƒ 717.857 1), waartegenover een subsidie stond van ƒ 477.498.—. Om deze redenen en mede om net feit, dat de IV. r. 1.., zoo noodig, de regeering op de meest loyale manier steunde, keuren wij het goed dat de laatste geen openbare aanbestedingen van de paketvaart in Ned.-Indië heeft gehouden. De Java-Australië Lijn. Naast de overeenkomsten aangaande het bedienen der paketvaart in Ned.-Indië, staat die voor het onderhouden van een lijn op Australië. Reeds vroeger was men met dezen dienst begonnen, maar men moest hem opgeven, ofschoon zoowel door het Ned.Indische als door het Australische gouvernement subsidies werden gegeven. In 1908 had de K. P. M. met steun van de Nederland en den Lloyd de lijn weer geopend. Zij was hiertoe overgegaan vooral op aandringen van G. G. van Heutz, die in deze lijn een politiek en commerciëel belang zag. Australië was het eenige land in de nabijheid met een overwegend Euro- peesche bevolking. Ofschoon het verkeer toenam, werden toch ernstige verliezen geleden door de concurrentie van de reeds bestaande Engelsche lijn. Men wendde zich daarom tot de regeering om steun, daar deze op de opening van den dienst had aangedrongen. De regeering stemde hierin toe, ook omdat de uitvoer van thee, suiker, rijst en kapok naar Australië reeds belangrijk was toegenomen. ^ De Wet van 23 September 1911, S. 301, machtigde den G G. om een contract met de K. P. M. aan te gaan voor het onderhouden van een geregelden stoomvaartdienst onder Nederlandsche vlag tusschen Java en Australië. Ongeveer om de maand zouden jaarlijks 12 reizen worden gemaakt, waarbij op elke uit- en thuisreis Batavia, Semarang, Soerabaja, Ihursday Island2), Brisbane, Sydney en Melbourne moesten worden aangedaan. , ^ , De helft van het verlies zou door het gouvernement gedragen worden tot een maximum van ƒ 150.000.— per jaar voor 12 reizen; werden in één jaar minder reizen gedaan, dan werd dit maximum naar evenredigheid verlaagd. De winst zou verdeeld worden in verhouding tot het door elk geleden totale verlies, waarbij in aanmerking zou komen, wat de K. r. M. sinds 1908 op deze lijn had toegelegd. Na afloop van het contract zou, zoolang de K. P. M. deze lijn bleef onderhouden, 1) De Boer: Geschiedenis der Amsterdamsche Stoomvaart II, blz. 116. 2) Dit verviel later, Bijblad no. 8381. de winst ervan in dezelfde verhouding worden verdeeld, totdat alles was terugbetaald. In het contractnam de K. P. M. nog eenige verplichtingen op zich. De schepen, die een minimum-grootte moesten hebben, moesten op Nederlandsche werven gebouwd worden, met dezelfde uitzonderingen als in de overeenkomsten met de Nederland en den Lloyd. Behoudens in buitengewone gevallen, ter beoordeeling van den G. G., moesten de kapiteins, stuurlieden en machinisten Nederlanders zijn. Indien het belang van den handel zulks eischte, kon de G. G., na overleg met de K. P. M., voorschriften geven en tarieven vaststellen voor het vervoer van passagiers en goederen. Voor het gouvernementsvervoer zouden steeds de tarieven van de overeenkomst betreffende de paketvaart gelden. Naast een boeteregeling werd nog bepaald, dat de post gratis zou worden vervoerd. Het contract zou eindigen met de laatste reis in 1920, of zooveel eerder als partijen overeenkwamen. Typisch was het verbod aan de K. P, M, om beneden de current rate steenkolen aan te voeren uit Australië. Dit werd veel gedaan als ballast tegen een zeer lage vergoeding. Het gouvernement vreesde, dat de kolenprijzen in Indië gedrukt zouden worden, waardoor zijn mijnen op Sumatra minder voordeelig zouden worden. Na het sluiten van het contract kwam men met de Engelsche maatschappij tot overeenstemming, waardoor de concurrentie ophield. De afvaarten werden zóó geregeld, dat een 14-daagsche verbinding met Australië ontstond. In het begin bleef de lijn verliezen afwerpen. Deze bedroegen in: 1908 ƒ 79.526.60 1909 ƒ 281.357.63 1910 ƒ 376.262.53 1911 ƒ 391.312.28 1912 ƒ 187.484.28 1913 ƒ 390.630.73 1814 ƒ 460.025.82 1915 ƒ 28.892.28. Het gouvernement gaf de volgende voorschotten: 1911 ƒ 24.489.90 1912 ƒ 93.742.14 1913 ƒ 150.000.— 1914 ƒ 150.000.— 1915 ƒ 14.446.14. Na 1915 begon de lijn winsten af te werpen; de terugbetaling der voorschotten had als volgt plaats: ') Bijblad no. 7556. DE KONINKLIJKE WEST-INDISCHE MAILDIENST. Tot de zeventiger jaren bestond er geen Nederlandsche stoomvaartlijn naar Suriname en Cura^ao. De zeilvaart, welke deze verbinding onderhield, leverde steeds slechter resultaten op, zoodat zij regelmatig afnam. Meer en meer ging de handel dan ook via Hamburg, Engeland en Frankrijk. Toen in 1879 de eerste plannen werden gemaakt om een stoomboot op West-lndië te laten varen, toonden de Ministers van Koloniën en van Marine hunne belangstelling door steun toe te zeggen !). Men maakte zich niet zeer bezorgd over de thuisvracht, maar wei over de uitgaande lading. Toen dan ook de plannen een vasteren vorm hadden aangenomen, vroeg men op het einde van bovengenoemd jaar aan den Minister van Koloniën om aan elk uitgaand schip een lading van 100 last tegen ƒ 45.— per last te garandeeren. Ook vroeg men de toezegging, dat ambtenaren en troepen zooveel mogelijk van de nieuwe verbinding zouden gebruik maken tegen een tarief van ƒ400.— naar Cura9ao en ƒ450.— naar Suriname; de passagekosten voor de 2de klasse zouden ƒ 150— bedragen. De Fransche en de Engelsche lijnen vroegen ± ƒ 500.— 2). De Gouverneur van Suriname adviseerde echter afwijzend, daar hij elke vermeerdering van uitgaven uit den booze vond. Het verzoek werd dan ook van de hand gewezen 3). Ondanks dit teleurstellende begin gaf men de zaak niet op. In 1881 wendde men zich opnieuw tot den Minister van Koloniën. Thans vroeg men voor de eerste drie jaren voor elk uitgaand schip een vracht van 50 ton tegen ƒ 22.50 per ton, zooveel mogelijk het vervoer der gouvernementspassagiers en troepen, vrijdom van de baken-, tonne- en steigergelden (dit genoten de vreemde maildiensten ook), gratis afstand van de voor loodsen en entrepots benoodigde terreinen en de gelegenheid om tegen kostprijs de schepen in de gouvernementswerkplaatsen te laten herstellen4). Bovendien vroeg men aan den Minister van Waterstaat om het vervoer der post te beloven. Men wilde op vaste dagen eens in de maand verstrekken van beide zijden. Als garantie werd ƒ 1500.— per reis gevraagd4). Het eerste verzoek werd wederom van de hand gewezen, maar met den raad om terug te komen, als de plannen nog eens waren uitgewerkt; het tweede verzoek werd toegestaan. 1) De Boer: Geschiedenis der Amsterdamsche Stoomvaart II, blz. 48. 2) Idem II, blz. 47. 3) Idem II, blz. 51. 4) Idem II, blz. 52. - m. De Minister van Marine wilde het vervoer van personen en goederen aan de nieuwe maatschappij opdragen. Men stond nu veel vaster en verzocht thans den Minister van Koloniën aan elk uitgaand schip een lading van 35 ton tegen ƒ 800.— te beloven. Het advies van Suriname luidde wederom ongunstig, temeer daar van Engelsche zijde het aanbod was gedaan om zonder subsidie de verbinding tot stand te brengen *). Curaijao voelde daarentegen veel voor de nieuwe onderneming. De minister liet zich niet langer door het pessimisme van Suriname afschrikken en verklaarde zich bereid een overeenkomst af te sluiten. De K. W. I. M. werd vrijgesteld van scheepsongelden (dus niet alleen van de baken-, tonne- en steigergelden, waardoor de K. W. I. M. ook later ingestelde havengelden niet hoefde te betalen), en verkreeg kosteloozen afstand van grond te Paramaribo en voor elk schip een retourlading van ƒ800. 2). Evenals bij den Stoomvaart Maatschappij „Nederland" en den Rotterdamschen Lloyd, zijn ook hier t.a.v. de goederencontracten zeer weinig gegevens tot ons gekomen; deze beperken zich tot die van de vorige alinea. In het eerste passagierscontract 2), dat in 1882 werd gesloten, beloofde het gouvernement zijn reizigers zooveel mogelijk door de K. W. I. M. te doen vervoeren. Later is deze garantie vervallen, maar behield het land tot 1 maand vóór het vertrek uit Amsterdam de beschikking over vier plaatsen in de 1ste, twee in de 2de en ruimte voor 50 pasasgiers in de 3de klasse; daarna werd de beschikking tot 14 dagen voor het verfyrek beperkt tot resp. 2, 2 en 10, als niet over het eerste geheel of gedeeltelijk was beschikt. Als passagiersprijzen zijn de particuliere aangenomen. Daar het gouvernementspasagiersvervoer tusschen Nederland en West-Indië altijd zeer gering is geweest, kan men hier niet van protectie spreken. Het eerste postcontract 3) werd in 1883 afgesloten. Het verplichtte de K. W. I. M. stoomschepen onder Nederlandsche vlag te laten varen tusschen Amsterdam, Paramaribo, en Cura averij en kaplaken. Het volgende jaar was het resp. ƒ 190.— en ƒ 180.— geworden. Tevens werd in 1826 gebroken met het stelsel van onderhandsche inhuring. Gelukkig was de N.H.M. zeer kieskeurig op de schepen, die zij charterde. Hierdoor werkte zij het ontstaan van een goede handelsmarine sterk in de hand. Ofschoon de vrachten al aanzienlijk verminderd waren, waren zij toch nog te hoog. In Mei 1830 werd een schip van eerste kwaliteit aangeboden voor ƒ 175.— per last3). De N.H.M. leed in de eerste jaren van haar bestaan gevoelige verliezen, waardoor zij tot bezuiniging moest overgaan. In 1831 besloot zij, in het vervolg de schepen alleen voor de retourreis te charteren tegen ƒ 155.— plus 15 % per last. De toezegging van twee uit- en thuisreizen voor nieuw gebouwde schepen werd veranderd in een toezegging van twee retourreizen. Dit was een leelijke klap voor onze reederijen, die dan ook steen en been klaagden. De vrachten zouden nu als volgt verdeeld worden: Amsterdam voor 21/40, Rotterdam voor 15/40, Dordrecht en Middelburg elk voor 2/40. Schepen uit andere steden of uit de provincie kwamen dus niet in aanmerking. Vooral voor Middelburg, dat langzaam wegkwijnde, was deze maatregel zeer aangenaam. Deze verdeeling is nooit in alle strengheid toegepast, vooral doordat zij gemakkelijk kon worden ontdoken. Reederijen, die niet in één van de vier bevoorrechte plaatsen waren gevestigd, zetten er een boekhouder neer en kwamen daardoor toch in aanmerking voor de bevrachtingen der N.H.M. Van Ouwerkerk de Vries, blz. 233. 2) Van Ouwerkerk de Vries, blz. 236. 3) Mansvelt I, blz. 232. In deze tijden kwam bovendien nog het embargo, dat op onze schepen in de Fransche en Engelsche havens werd gelegd. Het feit alleen reeds, dat er in 1831 maar één schip voor de groote vaart werd besteld, doet zien dat het er voor onze reederijen donker uitzag. Gelukkig werd het embargo spoedig opgeheven. Bovendien verhoogde de N.H.M. de vracht voor suiker en specerijen met ƒ 10.—. In Indië werd het Cultuurstelsel ingevoerd, waardoor de productie sterk toenam. Men zag wel in dat deze vermeerdering voorloopig zou voortduren. Aangezien nu de N.H.M. vreesde niet genoeg schepen tot haar beschikking te zullen hebben, beloofde zij voor de eerste 12 schepen, die op stapel zouden worden gezet, een vracht van ƒ 180.— per last voor twee uiten thuisreizen. Dank zij deze toezegging waren de schepen in anderhalve maand besteld. De toezegging van twee retourreizen, die bleef gelden, was nu voldoende om de reeders nieuwe schepen te doen bouwen. Deze bevoorrechting hield op in 1835. Van een scheepstimmerwerf te Schiedam werd echter nog een schip aangenomen voor drie retourreizen. Ook werden nog twee uit- en thuisreizen beloofd aan de reeders, die £ulke schepen lieten bouwen, dat zij in oorlogstijd door de marine gebruikt konden worden. De N.H.M. had zich niet vergist toen zij voorzag, dat de opbrengsten van het Cultuurstelsel zouden stijgen; deze overtroffen zelfs veler verwachting. In 1840 charterde de N.H.M. zesmaal zooveel ruimte als in 1830. Geen wonder dan ook dat onze reeders doorgingen met het bestellen van nieuwe schepen, wat tenslotte leidde tot een overproductie. Intusschen was in de verhouding van het gouvernement met de N.H.M. een verandering ingetreden. Vroeger kocht de laatste de producten van de regeering in Indië, maar na 1832 begon zij hoe langer hoe meer als commissionnair op te treden door haar consignatiecontracten. Ook dit consignatiestelsel bevatte op zichzelf een bescherming van onze reederijen, daar de producten in Nederland verkocht werden en dit onze handelsvloot werk verschafte. Toen dan ook door de groote veilingen de prijzen der producten hier te lande sterk waren gedaald, en van den Bosch voorstelde naar andere landen te consigneeren, weigerde de N.H.M. dit, daar teveel personen op het consignatiestelsel dreven en de voorgestelde wijziging een groote slag voor onze scheepvaart zou zijn. Misschien echter zouden onze schepen daardoor eerder hun plaats in de algemeene vrachtvaart hebben veroverd. De vrachten, die de N.H.M. van dien tijd af betaalde, bracht zij weer aan de regeering in rekening, zoodat het dus thans de overheid was geworden, die onze scheepvaart subsidiëerde. Dit laatste blijkt ook uit het maximum, dat in 1835 voor de onkostenrekening werd vastgesteld; voordien bestond dit niet. De aanleiding hiertoe schijnt geweest te zijn een veel billijker onkostenrekening van van Hoboken. De N.H.M. betoogde echter dat zij, die handel en scheepvaart beschermde, niet op één lijn gesteld kon worden met een particuliere reederijx). Zij bepaalde dan ook haar vrachten naar de behoeften van hen, die bescherming het meest van noode hadden, en ging niet tot vrije concurrentie over, maar bleef onderhands inhuringen doen ). Een merkwaardig gevolg van de bescherming van weinig levenskrachtige reederijen was de in 1835 ingevoerde vrachtvermindering voor groote schepen. Bevatten deze 400 a 500 last, dan kregen zij ƒ 5.— per last minder; voor schepen boven de 500 last was het bedrag ƒ 10.—. Ondanks het feit dat zij de producten goedkooper met grootere schepen kon overbrengen, bleef de N.H.M. het voor de regeering duurdere systeem van aanmoediging van reederijen met kleine schepen volgen. Dit ging zelfs zoover, dat de minimum-grootte van 160 last in 1831 werd geschrapt. Schepen van nog geen 100 last deelden daarna in de bevrachtingen. Mogen wij van Elten gelooven, dan bedroeg in dien tijd de door particulieren betaalde vracht ƒ 150.— per last, zoodat de N.H.M. ƒ 30. a ƒ 40.— per last meer betaalde dan zij bij openbare inschrijving had behoeven te doen. Het eene 'gevolg van dit stelsel, n.1. overproductie, hebben wij al genoemd; het andere nadeel was het verdwijnen van allen ondernemingsgeest. De reeders lieten hun schepen liggen totdat de beurt weer aan hen was, maar probeerden niet weer hun oude aandeel in de internationale vrachtvaart te veroveren. De regeering vond de onkostenrekening nog te hoog, zoodat zij in 1838 en 1840 het maximum verlaagde. Het gevolg was een algemeene vrachtverlaging van ƒ 5in 1839. Twee jaar later werd de aftrek voor groote schepen vermeerderd: schepen boven de 500 last kregen ƒ 10— minder per last, en voor elke 100 last daarboven werd ƒ 5.— afgetrokken. Naast deze vrachten, die toch nog zeer loonend waren, stonden bezwarende condities. De schepen moesten in Indie 60 ligdagen reserveeren, waarvan de begindatum door de maatschappij bepaald werd. Werd het aantal ligdagen overschreden, dan werd f 0.45 per dag en per last vergoed. Voor schepen boven de 250 last was het aantal ligdagen grooter. Zeer bezwaarlijk was het, dat de schepen gedwongen konden worden van Batavia naar andere plaatsen te zeilen om daar hun lading in te nemen, *) Mansvelt II, blz. 130. 2) Mansvelt II, blz. 127. bij ongunstig weer kon dit een oponthoud van vele dagen beteekenen. Tin, bindrotting en sapanhout waren vrachtvrij. Tegenover deze condities stond weer een voordeel voor de reeders door de lastberekening. Deze geschiedde niet naar gewicht en inhoud, maar als basis diende een ideëele ruimteeenheid en wel die van de roggelast van 2075 K.G. Zoo bedroeg: 1 last koffie 1500 K.G. 1 last nagelen 1500 K.G. 1 last peper 1600 K.G. 1 last rijst 2000 K.G. 1 last suiker 2000 K.G. 1 last thee 1000 K.G. Bij de koffie had men zich verrekend en de last 300 K.G. te klein genomen. In plaats van dit te verbeteren, werd ter compensatie een vrachtverhooging voor suiker en specerijen ingevoerd van ƒ 10.—. Voor de weinige uitvracht werd ƒ 30.— a ƒ 40.— per last vergoed, wat later werd verminderd. Deze onvoordeelige bevrachting had alleen plaats met schepen, die uit de Maas vertrokken; op de terugreis kregen deze echter alleen koffie te vervoeren. Na 1831 mocht met toestemming der N.H.M. ook niet voor vracht bestemde ruimte voor de lading gebruikt worden. Hierdoor werd de vervoerde vracht grooter. Ook kwamen nu de passagiersgelden geheel aan den reeder. Langzamerhand was de aan de N.H.M. aangeboden scheepsruimte zoozeer de door haar gevraagde gaan overtreffen, dat maatregelen moesten worden genomen om het evenwicht te herstellen. De N.H.M. deed dit door een beurtlijst aan te leggen van alle bestaande en in aanbouw zijnde schepen, wat een totaal opleverde van 321 vaartuigen. De lijst werd daarop gesloten. De schepen zouden bij toerbeurt bevracht worden. Natuurlijk had dit ten gevolge, dat veel te oude bodems in de vaart bleven, welk euvel wel eenigszins werd tegengegaan doordat in 1844 besloten werd ƒ 5.— per last minder te betalen aan die schepen, welke 10 of meer reizen hadden afgelegd. Dit besluit was tevens een uitvloeisel van de algemeene bezuinigingswoede der regeering. Al eerder had zij op verlaging der vrachten aangedrongen, daarbij wijzend op het feit, dat een Russisch schip een reis had gemaakt van Java naar Nederland voor ƒ 90.— per last, terwijl de N.H.M. nog steeds ƒ 150.— a ƒ 160.— per last plus 15 % betaalde. Deze vrachtverlaging was eigenlijk een compromis tusschen de regeering en de N.H.M. De eerste wilde de beurtlijst opheffen en de vracht openbaar aanbesteden, maar de N.H.M. verzette zich hiertegen. In 1839 hadden de reeders al ernstig geprotesteerd tegen de toenmalige vrachtverlaging, maar bovendien zou er door de afschaffing van de beurtlijst komen: „eene bedorvene koopvaardijvloot, een groote schade voor assuradeurs en geassureerden en een onzedelijk monopolie voor groote reederijen". Vooral het laatste wijst er wel sterk op, hoe onvoordeelig de vrachten voor de regeering moeten zijn geweest. Tegelijk werd eenigszins aan de wenschen der reeders tegemoet gekomen doordat het aantal verplichte ligdagen werd teruggebracht van 60 op 45. In 1844 werden de vrachten wederom met ƒ 5.— verlaagd, terwijl twee jaar later, op aandrang van de regeering, een nieuwe vermindering werd ingevoerd en wel voor schepen, die meer dan 12 reizen hadden gedaan. Op de beurtlijst is veel kritiek geoefend. Muller1) noemde haar onrechtvaardig en onverstandig. Onrechtvaardig, omdat „iedere ingezetene des Rijks die een geschikt schip bouwt, evenveel aanspraak heeft op bescherming"; onverstandig, omdat „het het belang des lands is zoo vele en zoo goed mogelijke schepen te hebben". Men zou immers vanzelf ophouden met bouwen, als het te behalen voordeel door het te lange wachten en de vermindering der vrachten te gering werd. Voor een vrachtverlaging voelde ook hij veel; hij berekende, dat men een schip van 300 uitgemeten lasten in twee reizen bijna had vrijgevaren. Een dergelijk schip kon pl.m. 350 last vervoeren en verdiende daardoor aan vrachten ƒ 144.900.—. De bouwkosten schatte hij op ƒ 120.000.—, en de kosten van twee Javareizen op j 65.000. Buitenlanders vroegen veel minder voor het vervoer van goederen. De reden van onze hooge vrachten zocht hij vooral in het lange wachten der vaartuigen op hun beurt. Dit laatste was oorzaak, dat onze reeders hun schfPen meer en meer gingen gebruiken voor particuliere reizen. De N.H.M. moedigde dit aan door te bepalen, dat de beurt der schepen niet zou worden overgeslagen, zoo zij niet tijdig van zoo n reis waren teruggekeerd. De algemeene toestand kon echter niet ongunstig genoemd worden; onze zeilvloot nam van 1840—1848 met 1/3 toe. Toch klaagden de Amsterdamsche en Rotterdamsche reeders sterk over de hooge loonen en reparatiekosten, welke in de provincie veel lager waren. Toen dan ook in 1848 de beurtlijst werd afgeschaft en plannen werden beraamd om de vrachtcondities te herzien, protesteerde Amsterdam. Het eischte thans een nauwkeurige naleving van de vroeger gemaakte vrachtverdeeling, daar haar reeders op i) De Nederlandsche Handel Maatschappij getoetst aan het belang der natie. hooge lasten zaten. Aan het schijndomicilie van de reederijen op het platteland, die veel goedkooper werkten, moest een eind gemaakt worden. Verder eischte Amsterdam een beurtlijst voor elke stad. In December 1848 werden de eischen van Amsterdam ingewilligd. De bevrachtingen werden nu als volgt verdeeld: Amsterdam 21/42, Rotterdam 15/42, Dordrecht, Middelburg en Schiedam elk 2/42. Laatstgenoemde stad werd, wat de beurtlijst betreft, tot Rotterdam gerekend. De reederijen buiten deze plaatsen moesten vóór een bepaald tijdstip naar een der genoemde steden verhuizen, om voor de lijst in aanmerking te komen en om hen te doen deelen in de uitrusting en reparaties van haar schepen. Thans begon de strijd pas goed. Dordrecht ageerde heftig tegen dit besluit. Aan de verdeeling der vrachten was nooit de hand gehouden en door deze nu toe te passen, zouden haar schepen maar eens in de vier jaar aan de beurt komen. Middelburg moest haar bevrachtingen deelen met Zierikzee om verder verval van deze plaats tegen te gaan; ook vandaar regende het protesten. De strijd tusschen Amsterdam en Dordrecht ging over in een debat over protectie en vrijhandel. Tenslotte bemoeide de regeering er zich mede en in 1849 werd het besluit van het vorige jaar ingetrokken. Een algemeene beurtlijst werd ingevoerd, met als vereischte een minimum-inhoud van 125 last. Opgenomen werden de nog van de vorige beurtlijst overgebleven 287 schepen, de sedert 1841 gebouwde en de nog in aanbouw zijnde vaartuigen. De lijst werd echter niet gesloten. Merkwaardig is dat de gemiddelde inhoud daalde; in 1848 bedroeg deze 403 last, in 1853 nog maar 298. Mansvelt zoekt de oorzaak hiervan bij de scheepsbouwers, die meer verdienden aan den bouw van kleine schepen en deze konden verkoopen, door nieuwe reederijen op te richten. In 1848 werd de lastberekening der koffie verbeterd, waardoor het motief voor de hoogere vracht voor suiker en specerijen wegviel. De vracht voor alle goederen werd nu bepaald op ƒ 147.— plus 15 °/o per last. Steenkool en metselsteenen brachten nu per last ƒ 7.50 plus 15 % op, in plaats van gratis te moeten worden vervoerd. Andere uitvrachten varieerden van ƒ 15.— tot ƒ 30.— per last. Op 1 Januari 1850 werd de thuisvracht op ƒ 140.— plus 15 % gebracht. Naar aanleiding van de afschaffing der scheepvaartbescherming in hetzelfde jaar werd de vracht wederom verlaagd en wel met ƒ 20.—. Amsterdam klaagde dat nu alle bescherming was opgehouden 1). *) Mansvelt II, blz. 322. De ligdagen werden gebracht van 45 op 60, maar zij zouden pas ingaan als de kapitein verklaarde, gereed te zijn. Tevens ontstond in Indië het streven om te voorkomen, dat de schepen naar andere plaatsen moesten gaan om daar hun lading in te nemen. Hiertegenover stond een vrachtverlaging tot ƒ 110.— plus 15 % per last in 1853. In 1861 werden de 15 % averij en kaplaken afgeschaft. Particulieren betaalden echter ondanks deze verlagingen minder. De Factorij der N.H.M. betaalde voor de verscheping van haar eigen producten in 1860 ƒ 60.— a ƒ 80.— van Java en ƒ 90.— van Padang; in 1863 ƒ 80.— a ƒ 100.—; in het volgende jaar eerst ƒ 120.—, later ƒ 75.— a ƒ 95.—. Aangenaam was het voor de reeders, dat ook in 1861 de uitvracht bij openbare inschrijving werd aanbesteed. De N.H.M. vond dat zij na de afschaffing der 15 %, niet meer van de reeders kon verlangen, dat dezen hun schepen op speciale condities voor haar beschikbaar moesten houden. Er gingen stemmen op om dit stelsel ook voor de retourvrachten in te voeren. Minister Fransen van de Putte voelde hier veel voor en klaagde over de 2 a iVi millioen gulden teveel betaalde vrachten, In 1868 werd de beurtbevrachting afgeschaft en werden ook de retourvrachten aanbesteed; 4/5 der benoodigde ruimte werd in Nederland aangeboden en 1/5 op Java. De N.H.M. was echter niet gehouden de lading aan den laagsten inschrijver te gunnen. Een minimum-grootte van 175 last werd als eisch ingesteld, maar op verzoek van de reeders werd deze eisch nog drie jaren opgeschort. Aangenaam was het voor onze reederijen dat voortaan de schepen, die de gouvernementsproducten vervoerden, niet meer in Nederland of Ned.-Indië gebouwd behoefden te zijn; het bezit van een Nederlandschen of Ned.-Indischen zeebrief was voldoende. In 1870 werd de verhouding der aanbestede ruimte resp. 3/5 en 2/5; in 1872 2/5 en 3/5. Over het algemeen waren de vrachten hier hooger dan in Indië, omdat zij daar door de hevige concurrentie met buitenlandsche schepen sterk gedaald waren. Het verschil werd nog grooter, toen men in 1872 begon niet meer heele schepen af te huren, maar de producten als bijlading verzond tot een maximum van 260 last per schip. Het vercharteren op termijn werd daardoor voor de reeders in Nederland minder voordeelig, terwijl op te-laat-komen een flinke boete stond. De reeders moesten zich n.1. 5 maanden tevoren verbinden, dat hun schip op een bepaalden datum in de aangewezen haven beschikbaar zou zijn. In 1875 bedroeg het verschil tusschen den hier te lande en den in Indië bedongen vrachtprijs ƒ 16.40. Van 1 Januari 1876 af zouden alle bevrachtingen door de Factorij te Batavia plaats vinden, waardoor de scheepvaartbescherming der regeering via de N.H.M. ophield. Door de Nederlandsche Handel Maatschappij gehuurde schepen en betaalde vrachten Sche- Betaalde Sche- Betaalde ,aren Pen LaSten vrachten Jaren pen Lasten vrachten 1824 8 1.622 j ^ ^ 1850 160 51.011 10.305.154 1825 35 7.056 J 1851 >)206 61.275 9.221.987 1826 40 6.533 1.349.611 1852 206 56.442 10.112.625 1827 54 10.680 2.109.001 1853 221 60.541 8.000.961 1828 56 12.490 3.127.299 1854 205 54.783 8.175.415 1829 44 10.063 3.701.904 1855 +215 67.258 8.068.160 1830 42 11.002 2.710.048 1856 222 75.731 10.296.831 1831 43 11.189 3.037.417 1857 194 68.098 8.819.310 1832 51 12.593 2.467.113 1858 213 73.366 9.108.973 1833 59 13.762 1.631.000 1859 179 64.142 8.306.859 1834 86 21.385 4.021.742 1860 196 70.662 7.970.434 1835 93 24.998 4.610.549 1861 172 67.205 8.148.456 1836 98 31.836 5.633.712 1862 2)154 48.478 6.898.541 1837 131 42.881 6.704.156 1863 161 50.172 6.653.056 1838 152 49.207 7.798.332 1864 149 51.998 7.761.466 1839 169 57.921 8.954.076 1865 128 41.583 6.629.410 1840 193 69.207 10.459.485 1866 151 46.539 6.243.074 1841 137 53.007 10.891.871 1867 110 40.629 6.054.146 1842 169 66.413 10.627.155 1868 77 32.576 6.798.615 1843 163 63.594 11.213.501 1869 74 35.946 4.771.236 1844 179 71.451 11.361.083 1870 86 40.687 4.941.654 1845 192 77.346 10.720.952 1871 36 20.226 5.282.125 1846 145 56.002 10.722.340 1872 27 14.096 3.515.302 1847 183 73.928 9.579.231 1873 37 15.927 4.941.654 1848 163 65.726 10.854.880 1874 36 8.214 3.386.898 1849 170 53.817 | 10.415.975 1875 27 6.156 2.813.937 ) Met de in Indië bevrachte schepen. 2) Van 1862 af alleen de in Nederland bevrachte schepen. HET FONDS VOOR DE NATIONALE NIJVERHEID. Naast de ondersteuning, welke de regeering door middel van de N.H.M. aan onze reederijen verstrekte, stond die van het Fonds voor de Nationale Nijverheid. Het Fonds is opgericht krachtens art. 12 van de Beginselenwet van 1821. Jaarlijks zou uit de opbrengst der rechten van in-, uit- en doorvoer, der tollen en der buitenlandsche tonnegelden een som van ten hoogste ƒ 1.300.000.— worden afgezonderd. Van dit geld zouden premies gegeven worden aan die takken der nationale nijverheid, welke niet voldoende gesteund konden worden zonder dat de rechten zoo hoog werden opgedreven, dat zij nadeelig zouden werken op den handel of den smokkelhandel zouden bevorderen. In het algemeen zou het Fonds strekken tot aanmoediging van trafieken, fabrieken, reederijen, visscherijen en landbouw. De hierboven behandelde bouwpremies werden uit dit Fonds betaald1). De Nederlandsche Stoomboot Maatschappij te Rotterdam heeft voorschotten van het Fonds gehad"). In het jaar 1830 wilde de maatschappij opnieuw ƒ 150.000— leenen, wat geweigerd werd. Echter werd haar uitstel van terugbetaling van de vroegere leening verleend. Hieraan kon zij niet voldoen, zoodat zij zich tot Koning Willem I wendde om nieuwe hulp. Na lange onderhandelingen werd een regeling getroffen betreffende de voorschotten voor een drietal booten, die zij voor de regeering bouwde. Deze was vrij gunstig voor de maatschappij en deed de schuld aan het Fonds aanzienlijk verminderen. Bovendien kreeg zij een bouwcrediet van J 260.000.— a 3 °/o voor een boot, welke bestemd was voor den sleepdienst op den boven-Rijn 3). Anderzijds is deze maatschappij gedwongen geweest al haar stoommachines binnen onze grenzen te doen vervaardigen, met uitzondering van die voor de eerste twee schepen. De Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij moest al haar schepen en machines in Nederland laten bouwen. Vooral t.o.v. de machines was dit voor de jonge maatschappij zeer moeilijk, daar de eenige goede bouwer van stoommachines, Cockerill, zich verbonden had alleen voor de Rotterdamsche Stoomboot Maatschappij te werken. Toch gelukte het een anderen fabrikant te vinden. Daar echter de aflevering lang op zich liet wachten, werd een buitenlandsch schip aangekocht, waaraan een Nederlandsche zeebrief werd verleend i). Het Fonds voor de Nationale Nijverheid is in 1846 opgeheven. 2) De Boer: G. M. Roentgen, blz. 74. 3) De Boer: Idem, blz. 112. , . ,, _n 4) De Boer: Geschiedenis der Amsterdamsche stoomvaart X, blz. In 1826 kreeg de maatschappij van het Fonds een voorschot van ƒ 150.000.— a 3 °/o, terug te betalen in zes jaarlijksche termijnen van ƒ 25.000.—1). Het volgende jaar vroeg zij opnieuw een voorschot aan den Koning, „doordien de kooplieden hun liefde voor het algemeen welzijn wel niet zoo ver zullen strekken, dat zij gelden tegen zoo lage rente beschikbaar stellen, als Z.M. doet ter bevordering der Nationale Nijverheid" 2). Dit verzoek werd afgewezen, maar wel werd uitstel verleend van terugbetaling van de eerste leening. In 1829 kreeg men na veel moeite opnieuw ƒ 150.000.—. Voor de geheele schuld ontving het Fonds 300 aandeelen, die 3% rente moesten opbrengen en geregeld moesten worden afgelost. Evenals de andere aandeelen hebben deze nooit meer dan 2V2 °/o gegeven 3). Deze transactie is voor het Fonds zeer nadeelig geweest. Toen haar zaken, na haar opheffing in 1846, werden geliquideerd, nam de Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij de aandeelen terug voor ƒ 120.000.—. Dit was wel meer dan de beurswaarde, daar de koers toen op ongeveer 31 stond4). BUITENLANDSCHE BETREKKINGEN. De Tariefwet van 1816 heeft een drukke correspondentie met Engeland ten gevolge gehad. De verminderde lastgelden werden op grond van dez^ wet betaald door de schepen van de Vereenigde Staten van Noord-Amerika, Bremen, Hamburg, Lübeck, Pruisen, Hannover, Mecklenburg, Oldenburg, Oost-Friesland, Oostenrijk, Noorwegen, Rusland en Syrië B). Twijfel bestond er bij ons over de Deensche, Portugeesche en Engelsche schepen. Voor de gelijkstelling was n.1. vereischt, dat onze vaartuigen elders geene meerdere of andere lasten te betalen hadden (art. 206, Wet 1816, S. 53). Beschouwde men als lasten alleen de lastgelden, of ook alle andere scheepvaartrechten, in het buitenland geheven? In Engeland werd van de Nederlandsche schepen niet meer lastgeld (tonnage duty) geheven dan van de nationale. Wel moesten de vreemde schepen de z.g. Trinity dues, hoogere vuurgelden en 1/4 meer aan loodsgelden betalen 6). De eerste, enge opvatting werd gehuldigd door het Departement van Buitenlandsche Zaken en wel op grond van art. 205 jo. art. 1, § b van de Wet van 19 December 1817, S. 34 7). Falck was van de tegenovergestelde meening6) en beschouwde de 1) De Boer: Geschiedenis van de Amsterdamsche Stoomvaart I, blz. 25, 2) Idem I, blz. 27. 3j Idem I, blz. 36. 4) Idem I, blz. 74. 6) Posthumus: Documenten I, blz, XIX. 6) Idem I, no. 27. 7) Idem I, no. 26. uitdrukking „geene meerdere of andere lasten" als meer omvattend dan alleen het lastgeld. Hij wilde alleen de schepen afkomstig uit Denemarken minder laten betalen, want een aldaar geheven additioneel invoerrecht van 1 % op den voet van de meest begunstigde natie was geen scheepsrecht. Met Portugal stonden de zaken anders; daar betaalden de Nederlandsche schepen iets meer scheepsrechten, evenals in Engeland. Falck stelde voor, de Engelsche schepen slechts de verminderde lastgelden te laten betalen van de vaart op de Levant in ruil voor de afschaffing van de rechten, die Nederlandsche schepen meer dan de Engelsche in Engeland moesten betalen. Ging Engeland niet op dit voorstel in, dan raadde hij aan, de gelijkstelling, die de Engelsche schepen nu (volgens hem ten onrechte) genoten door de Wet van 3 October 1816, S. 53, te doen ophouden. Het K.B. van 19 Augustus 1818 bepaalde, dat deze voorgestelde bedreiging zou ingaan op 1 Januari 1819. Eerst in 1822 had de maatregel succes, ondanks herhaald aandringen van Nederlandsche zijde1). Toen werden zoowel de Engelsche als de Nederlandsche schepen ontheven van alle lastgelden (particulieren, die hier en daar de belastingen hadden gepacht, bleven vreemde schepen, w.o. ook de onze, hooger belasten dan de nationale). Van onzen kant is het antwoord daarop geweest het K.B. van 30 September 1822, dat de Engelsche schepen gelijkstelde met de eigen. Engeland had alle lasten afgeschaft en eischte nu, dat zijn schepen ook hier geen rechten zouden betalen. Terecht is dit niet toegestaan, want daardoor zouden onze schepen ten opzichte van de Engelsche in een ongunstiger positie gekomen zijn. In deze tijden nam Engeland een maatregel betreffende den invoer van boter en kaas, die voor onze scheepvaart onaangenaam was. De Iersche boeren vroegen om bescherming en ondanks de pogingen van onzen kant2), werden er differentiëele invoerrechten aangenomen op 30 April 1816. Wij dachten er toen over onze uitvoerrechten te laten vallen, indien boter en kaas met Nederlandsche schepen werden uitgevoerd 3). Engeland waarschuwde ons echter, dat in dat geval de differentiëele rechten zouden worden verhoogd4). In 1817 werd vooral van Iersche zijde aangedrongen op verhooging der rechten; in 1822 smeedde men in Engeland ernstige plannen daartoe. Wij hebben toen gedreigd met gelijke maatregelen5) en de verhooging is niet doorgegaan. *) Posthumus: Documenten I, no, 28. 2) Idem I, no. 18. 3) Idem I, no. 19. 4) Idem I, no. 20. B) Idem I, no. 23. Een kwestie over het zout werd ook ten slotte tot wederzijdsch genoegen geregeld. Onze schepen, die naar het Zuiden van Europa voeren, hadden over het algemeen weinig retourvracht. Onder deze retourvracht nam het zout van Spanje en Portugal een belangrijke plaats in. Dit zout scheen zeer geschikt te zijn voor het inmaken van haring, zoo zelfs, dat het vroeger verboden was ander zout te gebruiken1). Toen het K.B. van 7 December 1813, S. 9, bijna dezelfde tarieven invoerde als die, welke voor de inlijving hadden gegolden, werd in art. 2 een apart Besluit aangekondigd, dat de rechten op het zout zou regelen. Dit gebeurde door het K.B. van 16 December 1813, S. 12, dat het Placcaat van 31 Juli 1725, de Wet van 18 December 1805 en het Reglement van 28 Mei 1809 ten aanzien van het zout weer in werking stelde. Engeland protesteerde tegen het feit, dat Nederland het Engelsche berg- of klipzout hooger belastte dan het zout van Spanje of Portugal. Den 12den Maart 1814 werden de beide soorten zout gelijkgesteld tot 30 Juni 1814 2). Op aandringen van Engeland werd de gelijkstelling verlengd tot 1 Januari 1815 (K.B. 3 Mei 1814). In de Wet van 14 Januari 1815, S. 3, werd de kwestie definitief gergeld: Engelsch zout werd gelijkgesteld met ander zout. Ten aanzien van de loodsgelden werd ook overeenstemming bereikt met Engeland. Den 21sten Juli 1823 werden de Nederlandsche schepen ten opzichte van het nemen van een loods (het ging alleen over schepen beneden de 60 ton) gelijkgesteld met de Engelsche. Het laatste verschil in de behandeling van Engelsche schepen en onze eigen vaartuigen werd weggenomen door het K.B. van 17 Augustus 1825. De restitutie van 10 % der invoerrechten voor de goederen met Nederlandsche schepen ingevoerd3), was Engeland een doorn in het oog. Vooral toen het met Pruisen in 1824 een tractaat had gesloten, waarbij beide partijen zich hadden verbonden eikaars schepen volkomen gelijk te behandelen, drong het er sterk bij ons op aan, hetzelfde overeen te komen. De Wet van 18 Juli 1823 machtigde de Engelsche regeering verdragen op den voet van wederkeerigheid af te sluiten. Engeland dreigde ons nu, indien wij dit niet wilden, de goederen, onder Nederlandsche vlag aangebracht, aan een verhoogd recht te zullen onderwerpen, zooals het reeds met Frankrijk had gedaan. De onderhandelingen bleven lang slepende, omdat Engeland eerst alleen de scheepvaartrechten wilde regelen en wij een volledig handelstractaat wilden sluiten. Om te zorgen dat Engeland niet aan zijn dreigement gevolg x) Posthumus: Documenten I, no, 9. ) Stc. 23 Maart 1814, no. 69. 3) Wet 26 Augustus 1822, S, 39. zou geven, genoten de goederen, die uit een haven van het Vereenigd Koninkrijk onder Engelsche vlag hier werden ingevoerd, ook 10 % restitutie (K.B. 11 Aug. 1824, S. 44). Uitdrukkelijk werd bepaald, dat dit slechts voorloopig zou zijn. Den 5den Juli 1825 werd in Engeland een wet aangenomen, die de regeering machtigde om, nu de meeste rechten verlaagd waren, van de producten van andere landen, die Engeland niet op den voet van wederkeerigheid en van de meest begunstigde natie behandelden, 20 % meer te heffen. Verder mochten de schepen van vreemde landen, die de Engelsche vlag niet als de nationale behandelden, belast worden met even hooge scheepsrechten, als elders van de Engelsche vaartuigen geëischt werden. De onderhandelingen met Engeland hebben niet tot een gunstig resultaat geleid. Engeland had vooral bezwaar tegen de bepaling, dat de gelijkstelling niet zou gelden voor goederen, ten aanzien waarvan de Nederlandsche vlag op een bijzondere wijze was bevoorecht. Wij wilden hieraan niet tornen, wat b.v. blijkt uit de Instructie aan Falck van 27 Juni 1825 1). Engeland heeft toen gebruik gemaakt van de bevoegdheid, die voortsproot uit de wet van 1825, door de rechten op goederen aangevoerd met Nederlandsche schepen, met 1/5 te verhoogen. Tevens werd een recht van £ 1.13.14 per ton gelegd op de Nederlandsche schepen, die zout aanvoerden. Dit was ongeveer hetzelfde bedrag dat op de bij ons zout invoerende Engelsche vaartuigen rustte. Beide bepalingen dateeren van 30 Januari 1826. Het K.B. van 11 Augustus 1824 is toen ingetrokken (K.B. 8 Febr. 1826, S. 6). Later zijn wij met Engeland tot overeenstemming gekomen, wat geleid heeft tot het Tractaat van 27 October 1837, S. 64. De schepen van beide landen zouden in de directe vaart met de nationale gelijkgesteld worden ten opzichte van de scheepsongelden en de in- en uitvoerrechten; de ballastschepen zouden deze gelijkstelling ook in indirecte vaart genieten. Terwijl de onderhandelingen van Nederland op het gebied der handelspolitiek voornamelijk werden gevoerd met Engeland, werden ook met de Vereenigde Staten van Noord-Amerika eenige kwesties op scheepvaartgebied opgelost. Het verdrag dat wij in 1782 met dat land hadden gesloten, had niet veel voordeel opgeleverd door de bewogen tijden, die er op volgden. Na het herstel van het Koninkrijk wilde men dit tractaat als grondslag laten dienen voor nieuwe onderhandelingen, die eerst in 1817 begonnen. Daarvóór waren wij Amerika in zooverre ter wille geweest, dat door een Novelle van 10 April 1817 de bestaande Tarief- a) Posthumus: Documenten I, no. 113. wet van 1816 zoo gewijzigd werd, dat, ofschoon er geen wederkeerigheid was, toch het verschil in de heffing van de tonnegelden verviel voor de Amerikaansche schepen 1). De onderhandelingen hebben niet tot een resultaat geleid, voornamelijk omdat de Amerikanen dezelfde behandeling in de koloniën eischten (zij waren in de vaart op West-Indië reeds bevoorrecht boven andere mogendheden) als onze eigen onderdanen. Volgens de meening der Nederlandsche gevolmachtigden kon dit niet toegestaan worden, daar Amerika ons dit voorrecht niet kon verleenen, omdat het zelf geen koloniën had. Daar de Koning verwachtte dat de Amerikaansche regeering gebruik zou maken van de Congresacte van 3 Maart 1815, welke o.a. inhield dat men reciprociteit kon verleenen aan die naties, die de Amerikaansche schepen gelijkstelden aan de eigen, bepaalde hij bij K.B. van 24 November 1817, dat de bevoorrechte positie van de Amerikaansche schepen zou duren tot 28 Februari 1818. In dat jaar schafte Amerika de hoogere tonnegelden en rechten af voor goederen, die met Nederlandsche schepen werden aangevoerd en van Nederlandschen oorsprong waren. Dit laatste gold ook voor goederen, die door onze bodems werden aangebracht en die alleen in een Nederlandsche haven konden worden ingeladen of daar gewoonlijk het eerst werden ingeladen. Dit was voor onze reederijen zeer aangenaam, daar het den doorvoerhandel bevorderde. Ons antwoord op deze gunsten was de intrekking van het K.B. van 24 November 1817 op 19 Juni 1818. De gunstige behandeling van onze vlag in Amerika hield den lsten Januari 1824 op. Den 7den van dezelfde maand kwam in dat land een wet tot stand, die de voordeelen, welke onze vlag er vroeger genoot, ook aan andere vlaggen verleende, mits de Amerikaansche vaartuigen met de nationale werden gelijkgesteld. Ofschoon wij sinds 1822 door de terugbetaling van de 10% niet aan deze voorwaarden voldeden, zou de behandeling van onze schepen voorloopig niet veranderd worden 2). Verstolk van Soelen, de toenmalige Minister van Buitenlandsche Zaken, wilde de korting van 10 % ook aan de Amerikaansche vaartuigen verleenen, maar hij stond vrijwel alleen 2). In 1826 en in 1832 deed Amerika ons voorstellen tot het sluiten van een verdrag, dat het volgende tot grondslag zou hebben: Voor beider schepen dezelfde tonnegelden en behandeling op den voet van de meest begunstigde natie. Wij durfden echter de concurrentie met de handelsmarine der Vereenigde Staten niet aan 3) en wezen beide voorstellen van de hand. !) Economisch-Historisch Jaarboek I, blz. 205. 2) Kloos, blz. 19. 3) Idem, blz. 23. Den 24sten Mei 1828 nam Amerika een wet aan, waarbij voor de directe en de indirecte vaart de mogelijkheid van reciprociteit werd geschapen voor de behandeling der schepen ten aanzien van de tonnegelden en de invoerrechten. Zij is echter niet op ons toegepast geworden. In 1833 zocht Amerika opnieuw toenadering. Het vroeg wederzijdsche behandeling op den voet van de meest begunstigde natie. Werd echter aan een ander land een gunst toegestaan, dan zou de wederpartij die gunst ook verkrijgen, maar tegen hetzelfde aequivalent, indien zij voorwaardelijk was verleend. Verder wenschte het de gelijkstelling der vlaggen in onze koloniën 1). Dit laatste wilden wij echter niet toestaan. Na de afscheiding van België werden Belgische schepen in de Vereenigde Staten niet op denzelfden voet behandeld als de onze. Hiertoe bestond geen reden, daar de behandeling der Amerikaansche vlag in de havens van het vroegere Zuid-Nederland niet was veranderd. België protesteerde, waarvan het gevolg was dat door de Wet van 10 Februari 1837 de Belgische schepen met de Nederlandsche werden gelijkgesteld, zoolang de wetten van beide landen onveranderd zouden blijven. Dit alles deed de onderhandelingen tusschen Nederland en de Vereenigde Staten opnieuw een aanvang nemen. De laatste dreigden een differentiëel recht van 10 % in te voeren op de goederen, met onze schepen aangevoerd, indien wij ook niet ten aanzien van de invoerrechten hun vlag als de onze behandelden. Wij voelden daar wel iets voor, daar de vrees voor de concurrentie met de koopvaardijvaart der Vereenigde Staten niet meer gemerkt werd 2). Als contraprestatie eischten wij verlaging van de rechten op sommige van onze exportartikelen. Hierop kon Amerika niet ingaan, maar het deed de gelijkstelling van onze vlag met de hunne voortduren. Het gevolg is geweeest het Tractaat van 19 Januari 1839, S. 29. In de directe vaart werden ten aanzien van het goederenvervoer de beide vlaggen gelijkgesteld. Van de geladen schepen zouden in de directe en van de ongeladen schepen ook in de indirecte vaart dezelfde scheepsongelden gevorderd worden als van de nationale. Het verdrag gold niet voor de koloniën. In 1842 nam Amerika een bepaling aan, die voor onzen export een gevoelige slag beteekende. Tot de tariefwet van dat jaar was de koffie vrij geweest van invoerrechten, maar dit zou zij voortaan alleen zijn, indien zij direct uit het land van herkomst op Amerikaansche schepen werd aangevoerd. Geschiedde de directe aanvoer met vreemde schepen, dan was een recht van *) Kloos, blz. 31 w. 2) Idem, blz. 33. 10 % verschuldigd; in geval van indirecten aanvoer bedroeg het recht 20 %. Tegen de letter van het Tractaat van 1839 streed dit niet, maar volgens sommigen wel met den geest ervan. De regeering in Washington toonde zich ontvankelijk voor onze klachten en verklaarde in 1844, dat Java-koffie uit Nederland in Nederlandsche schepen vrij mocht worden ingevoerd. De sinds 30 Augustus 1842 betaalde 20 % zouden worden gerestitueerd. Deze beslissing was voor ons zeer gunstig, want werd de koffie uit Nederland met Amerikaansche schepen aangebracht, dan moest 20 % betaald worden. Het schijnt wel dat deze uitspraak te danken is geweest aan een verkeerd denkbeeld van de regeering der Vereenigde Staten over de tariefwetgeving in onze koloniën, waar de Amerikaansche schepen op den voet van de meest begunstigde natie werden behandeld, maar niet als de nationale bodems 1). Vanwege de vele protesten tegen deze bevoorrechting van onze vlag, en omdat andere landen deze begunstiging ook voor zich eischten, werd zij reeds in 1845 ingetrokken. Het volgende jaar werd de kwestie geregeld tegelijk met de nieuwe vrijzinnige tariefwet. Koffie, uit Nederland met Nederlandsche of Amerikaansche schepen aangevoerd, werd vrij van invoerrechten. Onze onderhandelingen met Pruisen begonnen ook reeds vroeg. Pruisen stelde in 1816 voor om zijn schepen bij ons dezelfde tonnegelden te doen betalen als de nationale; wij zouden daar dan gelijkgesteld worden t.o.v. het havengeld. Dit was echter niet voldoende om aan de voorwaarden van de wet van 1816 te voldoen; onze vlag moest n.1. in de Pruisische havens nog andere rechten betalen, welke hooger waren dan die voor de Pruisische vlag. Wij hebben onzen zin gekregen, zoodat de Pruisische vaartuigen bij ons geen hoogere tonnegelden betaalden dan de nationale en wel van 1 November 1817 af 2). In 1821 werden in Pruisen vlas, werk en hennep vrijgesteld van rechten, als zij uitgevoerd werden met nationale schepen. Deze maatregel was een ernstige slag voor onze reederijen, daar zij het voornamelijk waren, waarvan de handel in deze artikelen te Koningsbergen en Dantzig zich bediende. Hiertegen hebben wij geprotesteerd, maar zonder succes 3). Anders werd de toestand na 1822, toen onze tariefwet de nationale scheepvaart bevoordeelde door haar een korting van 10 % op de in- en uitvoerrechten toe te staan. In datzelfde jaar begon ook Pruisen met een verder doorgevoerde scheepvaart- *) Kloos, blz. 46, 2) Posthumus: Documenten III, no. 24, 3) Idem III, no. 42, protectie door de Kabinetsorder van 22 Juni 1822 1). Zij reserveerde de kustvaart voor de nationale vlag. Belangrijker echter was de verhooging van de havengelden, z.g. „vlaggengeld , voor vreemde geladen in- of uitklarende schepen. Zij zou niet toegepast worden op de schepen van die landen, die de Pruisische schepen en ladingen behandelden als de eigen. Dit meerdere geld zou niet aan den Staat komen, maar aangewend worden ten behoeve van de Pruisische reederijen. Deze zouden bij voorkeur in aanmerking komen voor staatsbevrachtingen. Het vlaggengeld werd niet van onze schepen geëischt. De korting van 10 %>, die onze schepen genoten, was echter Pruisen een doorn in het oog. Het wilde dat zijn schepen ook daarvoor in aanmerking zouden komen, in ruil voor de niet-heffing van het vlaggengeld en de gelijkstelling met de Pruisische vaartuigen t.o.v. den vrijdom van uitvoerrechten voor vlas, hennep en werk 2). Evenals met Engeland wilden wij ook hier alles ineens regelen en een volledig handelsverdrag sluiten 3). Het voornaamste onderwerp dat wij met Pruisen te regelen hadden, betrof de Rijnvaart. De onderhandelingen hierover vlotten niet erg, zoodat Pruisen begon te overwegen om onze schepen aan het vlaggengeld te onderwerpen. Ten slotte besloot het, dezen maatregel op 1 Januari 1827 in te voeren 4). Wij bleven echter vasthouden aan den wensch om een verdrag te sluiten dat alle kwesties regelde, en niet alleen de scheepvaart. Pruisen heeft het ten slotte toch niet aangedurfd om ons, met wie het nog steeds de netelige Rijnvaartkwestie had op te lossen, voor het hoofd te stooten 5). De Graanwet van 1835 verscherpte de handelspolitieke verhouding tusschen de beide landen. Het gevolg was dat onze schepen van 1 Juli 1836 af het vlaggengeld moesten betalen 6). Wij dreigden toen, de Pruisische schepen t.o.v. de tonnegelden niet meer gelijk te stellen met de nationale 7). Het volgende jaar hebben wij met Pruisen een verdrag gesloten, dat alleen de scheepvaartkwesties regelde. Geen andere of hoogere last-, vuur-, tonne- en bakengelden zouden van de Nederlandsche of Pruisische schepen gevorderd worden dan die, waaraan de nationale vlag was onderworpen. Dit gold zoowel voor de geladen schepen als voor de schepen in ballast, en zoowel voor de directe als voor de indirecte vaart. Alle rechten, restitutiën en gunsten, die bij in- en uitvoer aan de schepen !) Posthumus: Domumenten III, no. 43. 2) Idem III, no. 76. 3) Idem III, no. 78. Idem III, no. 110. B) Idem III, nos. 114, 130. 6) Idem IV, nos. 30, 32. 7) Idem IV, no. 43. van de eene partij werden toegestaan, zouden de schepen van de andere partij ook genieten. Een belangrijke uitzondering hierop werd gemaakt ten opzichte van de inkomende en uitgaande rechten: ten aanzien daarvan zou de gelijkstelling alleen doorgevoerd worden bij de directe vaart tusschen de havens van de beide Rijken in Europa 1). Dit verdrag met Pruisen kenmerkte zich door eenige geheime artikelen, welke er aan waren toegevoegd 2). Dank zij het tractaat werden onze schepen in Pruisen geheel op denzelfden voet behandeld als de nationale (het vlaggengeld was immers geen in- of uitvoerrecht), terwijl het omgekeerde alleen gold voor de directe vaart. In het eerste der geheime artikelen lieten wij de Pruisische schepen tot onze kustvaart toe op dezelfde voorwaarden als onze eigen schepen, m.a.w. zij werden bij het uitoefenen van de kustvaart hier te lande vrijgesteld van tonnegeld. Daarenboven verbonden wij ons om aan Pruisen, zonder eenige compensatie van hun kant, elk verder voordeel te verleenen, dat wij t.o.v. de indirecte vaart aan een ander land zouden toekennen. Hiertegenover stond de belofte van de andere partij om ons in Pruisen op denzelfden voet als de eigen schepen tot de kustvaart toe te laten, zoodra de bestaande wetgeving, die deze vaart aan de nationale vlag voorbehield, ten gunste van een ander land veranderd zou zijn. Het verdrag is door Pruisen opgezegd in 1849, zoodat het den 31sten December van dat jaar afliep. Met wederzijdsch goedvinden bleef de toestand zooals hij was 3). 4) Met Frankrijk zijn wij op scheepvaartgebied pas later dan met de hierboven behandelde landen in onderhandeling getreden. Tijdens de besprekingen met dezen staat in 1824 zijn de eerste pogingen tot toenadering op dit terrein gedaan, echter zonder succes. De Fransche koopvaardijvloot verkeerde in zoo'n slechten staat, dat zij zonder staatshulp niet tegen vreemde concurrenten bestand was 5). In 1829 werden onze schepen, indien zij uit nood een Fransche haven binnenliepen, vrijgesteld van tonnengeld, waartegenover wij in hetzelfde geval geen tonnen-, vuur- en bakengeld van een Fransch schip eischten (in Frankrijk was onder het tonnengeld het vuur- en bakengeld begrepen) 6). De Instructie voor de onderhandelingen met Frankrijk, welke tot het Tractaat van 1840 hebben geleid, bevatte o.a. de gelijk- x) Tractaat van 3 Juni 1837, S, 52. 2) Posthumus: Documenten IV, no, 102. 3) Idem V, nos. 123, 124. 4) De nu volgende bladzijden zijn voornamelijk ontleend aan Smit: De handelspolitieke betrekkingen tusschen Nederland en Frankrijk 1814—1914. 6) Smit, blz. 16. 6) Idem, blz. 19. stelling der beide vlaggen t.a.v. den in- en uitvoer in de directe vaart en t.a.v. de tonne- en andere scheepsongelden en toelating in de koloniën op den voet van de meest begunstigde natie x). Dit laatste hield voor ons geen opoffering in. Frankrijk wenschte het eerste punt te beperken tot de producten der beide landen in Europa, en verder wilde het gelijkstelling met de nationale vlag in de koloniën. Aan geen van deze beide verlangens wilden wij toegeven, vooral niet aan het laatste, daar Engeland, Pruisen en de Vereenigde Staten van Noord-Amerika dat voorrecht dan ook zouden verkrijgen. In ruil voor de openstelling van Rijn en Moezel voor den invoer van koloniale waren, eischte Frankrijk nog gelijkstelling van den rechtstreekschen invoer van Franschen wijn onder Fransche vlag met dien in Nederlandsche schepen in Nederland 2). Ons ging dit echter wat te ver; wij boden aan om hiervoor de invoerrechten tot de helft te verminderen, waardoor de Fransche wijnen zouden komen gelijk te staan met die van de Kaap en Teneriffe 3). Ook had de andere partij nog verlangd dat de Fransche vaartuigen, welke wijn in Nederlandsch-Indië hadden ingevoerd, op denzelfden voet als de nationale schepen retourladingen mocb ten innemen. Dit werd door ons afgewezen. Tenslotte werd het Tractaat van 25 Juli 1840, S. 1841, no. 23, gesloten, dat in hoofdzaak onze wenschen belichaamde. T.o.v. de scheepsongelden werden de geladen schepen in de directe vaart en de ongeladen schepen ook in de indirecte vaart gelijkgesteld. Aangezien Frankrijk zijn eigen schepen van het tonnegeld had ontslagen, zouden onze vaartuigen aldaar — totdat wij hetzelfde deden — hetzelfde tonnegeld moeten betalen als de Fransche schepen hier. De beide vlaggen werden t.o.v. den inen uitvoer van goederen gelijkgesteld in de directe vaart Over en weer werden de vaartuigen vrijgesteld van tonne- en expeditiegelden, als zij in ballast binnenvielen en weer in ballast uitvoeren, als zij voeren van de eene naar de andere haven van denzelfden staat, als zij geladen binnenvielen uit nood, of uit eigen beweging, zonder een daad van koophandel te verrichten. Beide partijen bewilligden voorts in verlaging van een aantal rechten, welke voor beide vlaggen werden gelijk gemaakt. Tegenover de openstelling van Rijn en Moezel voor den invoer van koloniale waren met onze schepen, stelden wij de Fransche mousseerende wijnen op flesschen bij den invoer in Ned.-Indië gelijk met de andere fijne wijnen op flesschen. De *) Smit, blz. 27. 2) Idem, blz. 31, 32. 3) Idem, blz. 40. aldaar vigeerende rechten voor Fransche wijnen werden tot de helft verminderd, zoowel bij den invoer met onze eigen schepen als met Fransche bodems. Beide landen beloofden elkaar, de andere partij op den voet van de meest begunstigde Europeesche natie in de koloniën toe te laten. Hierbij werd geen contraprestatie bedongen. Behalve met de hierboven genoemde landen zijn ook nog tractaten gesloten met: Het belangrijkste uit de tractaten volgt hieronder. Behandeling t.a.v. de scheepsongelden op den voet van de nationale schepen was bedongen met Mexico, Texas, Sardinië, Griekenland, Rusland, België, Zweden en Noorwegen en de Beide Siciliën; op den voet van de meest begunstige natie met Columbia. Behandeling t.a.v. den in- en uitvoer op den voet van de nationale schepen was overeengekomen met Texas (in de directe vaart), Griekenland (in de directe vaart), Rusland (daar in de directe en de indirecte vaart, maar hier alleen in de directe vaart), België (in de directe vaart, behalve voor zout en tabak, welke niet in die landen zelf waren voortgebracht), Zweden en Noorwegen (bij de invoeren in de directe vaart, maar bij de uitvoeren ook in de indirecte vaart), de Beide Siciliën (in de directe vaart); op den voet van de meest begunstige natie met Mexico, Brazilië en Columbia. Uitdrukkelijk werd aan de schepen der wederpartij toegestaan dezelfde producten in en uit te voeren, waarvan in- en uitvoer aan de nationale schepen was veroorloofd in de tractaten met Brazilië, Pruisen, België, Zweden en Noorwegen en de Beide Siciliën. Dezelfde behandeling als van de nationale vaartuigen in geval van schipbreuk of averij was toegezegd in de verdragen met de Vereenigde Staten, Texas, Sardinië, Griekenland, Rusland en de Beide Siciliën. Mexico Brazilië Columbia Texas Turkije Sardinië Griekenland Rusland België Zweden en Noorwegen De Beide Siciliën 15 Juni 1827, S. 1828, no. 27. 20 December 1828, S. 1829, no. 7. 1 Mei 1829, S. 1830, no. 6. 18 September 1840, S. 1841, 21. 14 Maart 1840, S. 69. 24 Januari 1842, S. 13. 10/22 Februari 1843, S. 34. 1/13 September 1846, S. 62. 29 Juni 1846, S. 51. 25 September 1847, S. 71. 17 November 1847, S. 1848, 17. Met Sardinië, Rusland, België en de Beide Siciliën was overeengekomen, eikaars schepen in de haven als de eigen te behandelen. In de verdragen met de volgende landen kwamen nog eenige bijzondere bepalingen voor: Sardinië. Beider schepen zouden vrijgesteld zijn van tonnegeld, als zij uit nood of om te overwinteren waren binnengevallen; wat betreft de andere scheepsongelden, zouden zij dan als de nationale behandeld worden. Griekenland. Beider schepen zouden vrijgesteld zijn van het tonne- of expeditiegeld, als zij in ballast kwamen en weer in ballast vertrokken, als zij van de eene haven naar een andere haven van hetzelfde land voeren, als zij vrijwillig of uit nood waren binnengevallen zonder een daad van handel te verrichten. Rusland. Beider schepen zouden vrijgesteld zijn van het tonne- of expeditiegeld, als zij van de eene haven naar een andere van hetzelfde land voeren, als zij uit nood waren binnengevallen, zonder een daad van koophandel te verrichten of last te breken. Aangezien de Russische schepen in Nederland slechts bij de directe vaart t. o. v. den in- en uitvoer als de nationale werden behandeld, werden aan de wederpartij eenige concessies gedaan : Russische schepen mochten hier de kustvaart uitoefenen op dezelfde voorwaarden als de nationale; Russische schepen, welke uit een der havens van Rusland kwamen en voor ten minste de helft waren geladen met hennep, vlas, hout, teer of pek, betaalden in Nederland 1/4 minder loodsgelden dan onze eigen vaartuigen; de invoerrechten op graan, dat uit Russische havens in Nederland werd ingevoerd in Nederlandsche of Russische schepen, zouden 10 % minder bedragen dan hetgeen verschuldigd zou zijn, indien het met nationale bodems werd aangebracht. Nederland zou in elke begunstiging in de indirecte vaart, aan een ander land verleend, ook Rusland doen deelen, zonder een tegenbegunstiging te eischen; in dat geval vervielen de bovengenoemde drie voordeelen. Rusland verklaarde verder, dat de Oekase van 11 Juli 1845 niet op onze schepen toepasselijk zou zijn. Deze oekase verhoogde de lastgelden en invoerrechten met 50 % voor schepen onder vreemde vlag. Dit gold echter niet voor die landen, welke de Russische schepen als de nationale of als die van de meest begunstigde natie behandelden. T. o. v. vuur-, tonen bakengelden werden zij reeds als de nationale behandeld ; het K. B. van 7 Januari 1846, S. 3, (bekrachtigd door de Wet van 9 Mei 1846, S. 38) bepaalde dat ten aanzien van den in- en uitvoer de Russische schepen op den voet van de meest begunstigde natie zouden worden behandeld. In het tractaat werd nog de bepaling opgenomen, dat de regeeringen niet door aankoopen enz. den invoer onder nationale vlag zouden bevorderen. België. Beider schepen zouden vrijgesteld zijn van tonnegeld, als zij weer uitklaarden zonder een daad van koophandel te hebben verricht. Een aantal goederen werd in België toegelaten tegen verminderde invoerrechten, welke voor de Nederlandsche en de Belgische vlag gelijk waren. Hiertegenover stond dat de Belgische schepen jaarlijks 8000 tonnen uit OostIndië naar België mochten uitvoeren tegen betaling van dezelfde rechten, welke voor die goederen verschuldigd zouden zijn, indien zij met Nederlandsche schepen naar Nederland gingen. Zweden en Noorwegen. Beider schepen zouden vrijgesteld zijn van tonnegeld en t. o. v. de andere scheepsongelden als de nationale worden behandeld, zoo zij binnenliepen uit nood of om te overwinteren, zonder een daad van koophandel te verrichten. De gunsten, t. o. v. den indirecten invoer uit andere landen aan andere naties verleend, zouden ook gegeven worden aan de wederpartij, zonder compensatie. Beide landen verbonden zich verder, den indirecten invoer van zout aan niet meer bezwaren te onderwerpen dan toen bestonden. De Beide Sicili ën. Beider schepen waren vrijgesteld van het tonne- of expeditiegeld, als zij uit nood binnenvielen zonder een daad van koophandel te verrichten of last te breken. Het invoerrecht voor olijfolie en geraffineerde zwavel zou een vermindering van ƒ 0.50 ondergaan, indien zij met een schip van een der beide landen direct in Nederland werden ingevoerd. Voer een schip van de eene naar een andere haven van hetzelfde land, dan zou het dezelfde rechten betalen als de nationale vaartuigen en die van de meest begunstigde natie. T u r k ij e. Dit tractaat bevatte geen begunstigingen van onzen kant. Alle rechten, gunsten en vrijdommen, welke reeds aan de Nederlandsche onderdanen of vaartuigen waren toegekend, werden voor altijd bevestigd, behalve die, welke in dit verdrag werden gewijzigd. De gunsten, welke Turkije aan andere landen verleende, zouden wij van rechtswege ook krijgen. Producten van Nederland en zijn onderhoorigheden, op Nederlandsche schepen ingevoerd, betaalden overal een recht van 3 %, wat met 2 % verhoogd werd bij verkoop op de plaats van aankomst of bij vervoer binnenslands. Was eenmaal het recht van 3 % voldaan, dan behoefde dit niet nog eens betaald te worden. DE SCHEEPVAARTWETTEN VAN 1850. Bij Koninklijke Boodschap van 3 December 1849 werden de wetten ingediend, welke ten doel hadden onze scheepvaartbescherming af te schaffen. Er liggen slechts 5 jaren tusschen de Tariefwet van 1845 en deze scheepvaartwetten, en dit korte tijdsbestek zou een inconsequentie doen vermoeden in onze handelspolitiek. Immers, in 1845 was de bescherming van onze reederijen uitgebreid. De verandering van ministerie en het verder doordringen van de vrijhandelsidee, maar vooral de afschaffing der Acte van Navigatie in Engeland in 1849, hebben het tempo versneld, waarmede de laatste overblijfselen van onze protectie werden opgeruimd. De Wetten van 8 Augustus 1850, S. 47, 48 en 49, hadden resp. tot doel: Afschaffing der differentiëele invoerrechten en tonnegelden, afschaffing der rechten van doorvoer en staking van de heffing der scheepvaartrechten op Rijn en IJsel, en afschaffing van het verbod om elders gebouwde schepen onder Nederlandsche vlag te brengen. Aangezien het onderwerp van dit geschrift zich bepaalt tot de zeevaart, valt de tweede wet buiten onze beschouwingen. Uit de Memorie van Toelichting bleek al dadelijk, dat het doel van deze wetten niet was een principiëele uitspraak te doen over protectie en vrijhandel, maar de „bevordering van de belangen van den handel door eene zoo volkomen mogelijke bevrijding der scheepvaart van de belemmeringen, welke haar ontwikkeling ontmoet in de verscheidene bepalingen der bestaande wetgeving". Dit doel is tijdens de beraadslagingen vrijwel geheel uit het oog verloren. De redevoeringen beperkten zich hoofdzakelijk tot het overwegen en met cijfers aantoonen, of onze reederijen en werven zich voldoende hadden ontwikkeld om de concurrentie met het buitenland te kunnen doorstaan. De M. v. T. legde den nadruk op de belangrijkheid van de belangen van den handel, welks hinderpalen overal in den laatsten tijd werden weggenomen. „De handel richt zich naar die plaatsen, waar hij geen belemmering ondervindt en daarom moet hij zoo vrij mogelijk zijn." „De eenige roeping der regeering is voortaan deze: Zooveel mogelijk toe te zien, dat de heilzame en vruchtbare aanwending der hulpmiddelen, welke de aard en de ligging des lands en de vatbaarheden en eigenschappen zijner bewoners aanbieden, door geene verachterde of onredelijke staatsinmenging worde belemmerd; dat de wetten en verordeningen gelijken tred houden met de ontwikkeling der natie, den geest des tijds en de eischen van het oogenblik." Een actieve handelspolitiek dus. De regeering wilde deze taak volvoeren t.o.v. de scheepvaart en de tweeledige belemmering, n.1. de fiscale en de beschermende, afschaffen. De eerste werd voornamelijk gevormd door de scheepvaartrechten op den Rijn en de watertollen op den Usel; de andere gaf een voordeel aan de schatkist en belemmerde den handel in het belang van de nationale scheepvaart, welke nog sterker gebonden was ten behoeve van den nationalen scheepsbouw. Vroeger was in Nederland de vrije concurrentie altijd erkend als het levensbeginsel des handels, wat tot schitterende resultaten had geleid. Zuiver vrijhandelsgezind waren wij weliswaar niet, maar de vrijheid der scheepvaart was volkomen. Dit was zelfs zoo gebleven, ondanks de Acte van Navigatie. Toen de handel ging kwijnen, begon men te beschermen. Vooral de vereeniging met België, waar de handel weinig beteekende en de industrie door het Continentale Stelsel een kunstmatige uitbreiding had gekregen, had dit in de hand gewerkt. Van dien tijd af dateerden de beschermende bepalingen voor onze scheepvaart en scheepsbouw. De M. v. T. wees ook op de afschaffing der Acte van Navigatie in Engeland in het vorige jaar, waarbij echter aan de regeering de bevoegdheid was gegeven om de gelijkstelling te onthouden, indien de wederkeerigheid mocht ontbreken. Aangezien nu onze regeering veel verwachtte van de indirecte vaart op Engeland, was zij sterk voor gelijkstelling van de schepen van dat land met de onze. Maar daar de meeste tractaten de meestbegunstigingsclausule bevatten, viel hierdoor ons heele stelsel ineen. De regeering vond het daarom beter de bescherming geheel af te schaffen, dan een ingewikkelden en verwarden toestand te scheppen. Zij wilde „een volkomen en onherroepelijken afstand van de beschermende bepalingen". Hierin had de regeering wel gelijk. De meestbegunstigingsclausule was in de meeste verdragen opgenomen met of zonder aequivalent voor de andere partij. Men vindt de behandeling op den voet van de meest begunstigde natie bij in- en uitvoer in de tractaten met Mexico, Brazilië en Columbia zonder contraprestatie; bij tonne- en andere scheepsongelden in het tractaat met Columbia zonder contraprestatie; bij alle voorrechten op het gebied van scheepvaart in de tractaten met Pruisen en Sardinië met dezelfde contraprestatie; bij alle voorrechten op het gebied van scheepvaart in de tractaten met Engeland, Texas, Frankrijk, Griekenland, Rusland, België en de Beide Siciliën met een evenredige contraprestatie; bij in- en uitvoer in de indirecte vaart in het Tractaat met Noorwegen en Zweden zonder contraprestatie. Volledigheidshalve zij hier nog vermeld, dat de meestbegunstigingsclausule voor de behandeling in de koloniën zonder het Vereischte van contraprestatie te vinden is in de tractaten met Frankrijk, Begië, Rusland en Griekenland; met het vereischte van een evenredige tegenbegunstiging in de verdragen met Mexico en Columbia. In het laatste geval was dit verleend onder de voorwaarde dat de schepen, die uit onze koloniën kwamen, dezelfde behandeling zouden genieten als de vaartuigen, die uit Nederland waren gekomen. Uit het Voorloopig Verslag bleek, dat velen in de onvoor^ waardelijke gelijkstelling een bezwaar zagen. Men kreeg er immers niets voor in de plaats. Verscheidene Kamerleden voelden veel voor een tractatenstelsel, waardoor men het beginsel van reciprociteit, dat voor de koloniale vaart was vereischt, ook voor de gelijkstelling der vlag in Nederland zelf invoerde. Weliswaar had de regeering zich de bevoegdheid tot het nemen van retorsiemaatregelen voorbehouden, maar hiervan werd weinig heil verwacht. Een machtig land als Engeland kon daardoor wat bereiken bij andere naties, maar Nederland zou er door in moeilijkheden geraken. In de Memorie van Antwoord deelde de regeering mede, overtuigd te zijn, dat het door haar voorgeslagen stelsel het beste was. Bij een retorsiemaatregel onthield men de vreemde vlag niet een gunst, maar voegde haar een nadeel toe. Om een juiste wederkeerigheid toe te passen zou men alle gelden, welke elders geheven werden van onze schepen, hier van die vreemde schepen moeten heffen, wat groote verwarring zou stichten. Legde men op de vreemde vlag eenzelfde belasting, dan zou de „evenredigheid aan de regelmatigheid opgeofferd worden . De regeering vestigde er verder de aandacht op, dat onze ernstigste concurrenten van die staten, waarmede wij nog geen verdrag gesloten hadden (Hannover, Oldenburg, Bremen, Hamburg, Denemarken, Kniphausen, Mecklenburg, Spanje, Portugal, Toscane en de Kerkelijke Staat), öf geen differentiëele rechten hieven, öf bereid waren wederkeerigheid te verleenen. Er bleven dus slechts die landen over, die overtuigd waren van den achterstand van hun koopvaardijvloot en die daarom als concurrenten niet te vreezen waren en dus ook niet uit onze havens geweerd behoefden te worden; m.a.w.: retorsiemaatregelen zouden waarschijnlijk niet genomen worden. De M. v. A. legde er nog eens den nadruk op dat het voor den handel goed zou zijn, indien hij zich van alle mogelijke vlaggen kon bedienen. Retorsiemaatregelen waren niet alleen schadelijk voor het land tegen hetwelk zij gericht waren, maar ook voor het land dat ze nam. In zijn rede vestigde Minister van Bosse er de aandacht op, dat de toekenning van de voordeelen van onze vlag aan vreemde vlaggen over het algemeen was geschied om repre- sailles te voorkomen, b.v. met Pruisen. Vele leden wilden wel een tractaat met Engeland aangaan; door de meestbegunstigingsclausule was het slechts een kwestie van tijd, dat onze ernstige conrurrenten de gunsten, aan Engelang toegestaan, zelf ook zouden verkrijgen. Tegen deze klemmende argumenten van den minister voor de onvoorwaardelijke afschaffing der scheepvaartprotectie hebben de tegenstanders het niet kunnen bolwerken. Goederen, met Nederlandsche schepen naar de koloniën uitgevoerd, waren vrij van rechten. De woorden „met Nederlandsche schepen" zouden vervallen; deze gunst werd dus ook onvoorwaardelijk aan de vaartuigen van alle naties toegekend. Voor de gelijkstelling met onze vlag t.o.v. den aanvoer van de koloniën werden verschillende voorwaarden gesteld. Had een ander land ook koloniën, dan mocht het geen onderscheid maken tusschen de eigen vlag en de onze bij de vaart op en van zijn bezittingen, m.a.w. hier werd wederkeerigheid geëischt. Het andere land mocht verder geen differentiëele rechten heffen ten nadeele van de voortbrengselen van de Nederlandsche koloniën of ten nadeele van den aanvoer van de producten van vreemde werelddeelen van onze havens. Een uitzondering werd gemaakt voor die differentiëele rechten, welke de voortbrengselen van de eigen koloniën of hun rechtstreekschen aanvoer begunstigden. In het oorspronkelijke Ontwerp was nog als derde voorwaarde gesteld, dat onze vlag in alle opzichten als de eigen behandeld moest worden. Bij de tweede wijziging had de regeering dezen eisch laten vallen, maar door een amendement, waardoor het artikel zijn tegenwoordige redactie kreeg, werd wederom als voorwaarde gesteld, dat het andere land de Nederlandsche vlag met de eigen moest gelijk stellen bij de vaart op en van zijn havens (kustvaart en visscherij uitgezonderd). Dit stelsel was wèl verschillend van de onvoorwaardelijke gelijkstelling van vreemde schepen met de onze, welke hierboven behandeld is. De regeering verdedigde dit door in de M. v. T. op te merken, dat t.o.v. de koloniën de vrijzinnige denkbeelden nog maar weinig ontwikkeld waren. Hier waren dus nog gunsten te verkrijgen in de vaart op de koloniën van andere landen. De regeering wilde verder voor de rechten in onze koloniën hetzelfde beginsel aannemen als voor den aanvoer van de koloniën in Nederland. Uit de tarieven moesten daar dus verdwijnen de differentiëeele rechten ter bescherming van onze vlag en van den rechtstreekschen aanvoer naar Nederland. Na de aanneming der wetten wilde de regeering dit doorvoeren. Hiertegen werd ernstig geprotesteerd in de verschillende dagbladen en er werd aangedrongen op een duidelijker uiteenzetting door den minister van hetgeen hij van plan was. Dit gebeurde in de Staatscourant van 29 December 1849, no. 306. De lagere invoerrechten voor goederen met een certificaat van Nederlandschen oorsprong zouden blijven bestaan, maar er zou geen verschil gemaakt worden tusschen de eigen en de vreemde schepen. Deze verklaring bevredigde de Kamer niet geheel en al. Zij voelde er weinig voor, dat de begunstiging van den rechtstreekschen aanvoer van Indië naar Nederland afgeschaft zou worden. Verder gaf zij in het Voorloopig Verslag uiting aan den wensch, in het vervolg zelf de koloniale tarieven te regelen. Over deze laatste kwestie is een scherp debat ontstaan tusschen de regeering en de Kamer. De eerste behield zich in de M. v. A. het recht voor om de koloniale tarieven bij K. B. te regelen, maar zegde toe, dat slechts door een wet verandering in de grondslagen gebracht zou worden; de laatste was hiermede niet tevreden. Zij wilde het geheele onderwerp onder de bevoegdheid van de Staten-Generaal brengen, wat ten slotte door een amendement is geschied. Alleen in dringende omstandigheden mocht de Gouverneur-Generaal een wijziging in de tarieven aanbrengen, welke wijziging onverwijld aan de beide Kamers moest worden medegedeeld. Door dit amendement was tegelijk beslist over de vraag, of de rechtstreeksche aanvoer van de koloniën zou worden begunstigd; deze aangelegenheid moest nu door een wet geregeld worden. Door een tweede amendement werd de gelijkstelling der vlaggen in de koloniën geregeld. Door een K. B. zouden de schepen van die landen, die voldeden aan de voorwaarden, gesteld voor de gelijkstelling van hun vlag met de onze t.o.v. den aanvoer van de koloniën, in onze bezittingen als onze eigen schepen behandeld worden. Deze gelijkstelling zou zich niet uitstrekken tot de kustvaart in Ned.-Indië, welke voorbehouden werd aan de Nederlandsche schepen, de schepen, die in Ned.Indië thuis hoorden, en de met deze schepen gelijkgestelde Inlandsche vaartuigen. In het V.V. werd door sommigen de vraag gesteld, of de N. H. M. zou doorgaan met het uitsluitend gebruik maken van Nederlandsche schepen. Andere leden maakten zich hierover niet bezorgd. Immers, de regeering was eigenaresse van de gouvernementsproducten, had dus over de wijze van vervoer te beslissen en zou, daar zij wist, dat onze Oost-Indische vloot te groot was, de overbrenging niet aan vreemde schepen gunnen. Ook vroeg men de regeering, hoe zij stond t.o.v. de gelijk- stelling van de Nederlandsche vlag met de Ned.-Indische. In de M. v. A. deelde de minister mede, dat het vervoer der gouvernementsproducten uitsluitend zou plaats hebben met Nederlandsche schepen. Verder wilde hij de Nederlandsche schepen in Indië op denzelfden voet als de Ned.-Indische tot de kustvaart toelaten. Dit is in het hierboven behandelde amendement neergelegd. Naar aanleiding van dit amendement zeide de minister, dat het niet tot gevolg zou hebben, dat voortaan in- en uitklaringen zouden kunnen geschieden in havens van en naar plaatsen buiten de koloniën, alwaar dit tot nu toe niet kon. De minister merkte nog op in de M. v. A., dat het belang der schatkist niet toeliet, dat de Nederlandsche en daarmede gelijkgestelde vreemde schepen in het vervolg ook vrijgesteld zouden zijn van het ankeragegeld. Daarentegen zou dit voortaan ook gevorderd worden van de Ned.-Indische en daarmede gelijkgestelde Inlandsche vaartuigen. Over de wijze van gelijkstelling der vlag in Nederland t.o.v. de invoerrechten is nogal wat te doen geweest. Immers, de vreemde schepen werden niet met de nationale gelijk gesteld, maar omgekeerd. De regeering verdedigde dit door de korting van 10 % en de differentiëele rechten historisch na te gaan. De wet van 1821 voerde deze in met het doel, de scheepvaart en den scheepsbouw te beschermen. Schafte men die bescherming af, dan moest men ook de verlaging der rechten opheffen. Het andere stelsel zou bovendien leiden tot bevoorrechting van den invoer van de zeezijde boven dien van de landzijde. Door deze laatste invoerrechten ook te verlagen, zou de schatkist te veel inkomsten moeten derven. Men vond dezen maatregel strijdig met de vrijzinnige denkbeelden, waarmede deze wetsvoorstellen vervuld waren. Ook was men bang dat dit den landen, wier vlag met de onze was gelijkgesteld, niet welgevallig zou zijn, terwijl bovendien de niet met de onze op één lijn gestelde schepen er niets van zouden merken. Het financiëele argument van de regeering heeft wel zwaar gewogen; ook in de Eerste Kamer werd het op den voorgrond geplaatst. De vermindering van ontvangsten, die het gevolg van de aanneming der wetten zou zijn, schatte de minister op ƒ 44.285. Hij verwachtte wel dat dit door een grooter handelsverkeer zou worden opgeheven, maar alle invoerrechten te verlagen ontraadde hij sterk. De schatkist verloor reeds genoeg door de afschaffing der doorvoer- en scheepvaartrechten en door de verlaging der invoerrechten op scheepsbouw materialen. Sommigen hadden speciaal bezwaren tegen de afschaffing van de ƒ 2.— korting op den invoer van graan met Nederlandsche schepen. Graan immers werd over het algemeen aangebracht door onze vlag en de daarmede gelijk gestelde vreemde vlaggen. Men vreesde dat deze maatregel te veel op den verbruiker zou drukken. De regeering merkte echter op, dat dit recht over het algemeen nog geen 1/2 % van de waarde bedroeg. Ook werden nog bezwaren geuit tegen het laten vallen van de bescherming van den rechtstreekschen aanvoer van sommige producten uit de landen aan de Middellandsche Zee. Men vreesde dat daardoor de stapelmarkt in Nederland zou verloopen. De minister echter meende, dat door zijn stelsel meer schepen onze havens zouden binnenloopen en dat daardoor zou worden tegengegaan, dat elders goederen, die van Nederland werden aangevoerd, meer moesten betalen. Het zou bovendien strijdig zijn met het ten aanzien van de koloniale vaart uitgevaardigde verbod aan andere landen om den aanvoer van overzeesche waren van Nederlandsche havens te benadeelen. Toch wilden enkelen door een amendement den rechtstreekschen aanvoer van thee van China of onze Oost-Indische bezittingen bevoordeelen, maar dit werd verworpen. Het eenige differentiëele recht van dezen aard, dat voor de melasse in de voorgestelde tariefwijziging was opgenomen, werd om bovengenoemde redenen door een ander amendement eruit gehaald. Wat de tonnegelden betreft, werden de vreemde schepen met de nationale gelijkgesteld *), omdat de meeste van hen al op denzelfden voet werden behandeld als de onze. Over het algemeen kon men zich hiermede wel vereenigen, maar tevens werd sterk geklaagd over het hooge bedrag dier gelden. Velen drongen op afschaffing, althans op verlaging aan. Zij wezen in dit verband op Frankrijk, waar van de eigen schepen heelemaal geen tonnegeld werd gevorderd. Omdat echter de Fransche schepen hier wel aan deze belasting waren onderworpen, werd van onze schepen daar ook tonnegeld geheven. Ook werd er geklaagd over de te hooge loodsgelden. Men rekende uit dat een schip van 182 ton te Amsterdam ƒ 796.40, te Antwerpen ƒ 596.48 en te Hamburg ƒ 396.06 aan scheepsongelden moest betalen. Volgens een andere berekening moest een schip van 500 ton, dat in den winter te Amsterdam binnenviel, ƒ 1446.23, te Antwerpen ƒ 975.—, te Hamburg ƒ 560 — en te Bremen maar ƒ 426.— betalen. Dit verschil was over het algemeen te wijten aan onze hooge tonne- en loodsgelden. De regeering verklaarde dit verschil uit de ongunstige ligging van Amsterdam, dat slechts voor groote schepen via het Noordhollandsch Kanaal te bereiken was. Aan den anderen kant 1) Deze gelijkstelling gold niet voor de kustvaart. gaf zij toe, dat de scheepsongelden hier wel hooger waren dan elders. Echter wilde de regeering het tonnegeld niet afschaffen of verlagen, daar de schatkist de ƒ 450.000, die het opbracht, niet kon missen. Zij deelde echter mede, dat een nieuwe regeling der loodsgelden spoedig aan de Staten-Generaal zou worden aangeboden, en dat het tonnegeld de voortdurende aandacht der regeering had. Met deze verklaringen hebben de beide Kamers zich tevreden gesteld. De M. v. T. ging na of de stap, die de regeering voorstelde, wel zoo groot was. In 1845 was een algemeen invoerrecht van 1 % ingesteld en was de uitvoer vrij geworden voor bijna alle artikelen. Verder waren er nog een aantal aparte invoerrechten bepaald. Het aantal goederen, waarvoor minder dan 1 % verschuldigd was, bedroeg 120, van 1 a 2 % 57; van 2 a 3 % 38; van 3 a 4 % 25; van 4 a 5 % 12; van 6 a 7 % 60; van 7 a 9 % 11; van 10 % en meer 28. De minister nam aan dat in het algemeen 6 % betaald moest worden, wat door de te lage opgave der waarde op 5 % neerkwam. De korting van 10 % bedroeg dus 1/2 % der waarde. Voor een reeks artikelen was echter de differentiatie anders en grooter. Door de handelsverdragen was deze bescherming van onze reederijen, en juist t. o. v. onze zwaarste concurrenten, weggevallen. Dezelfde korting als de Nederlandsche schepen genoten in de directe vaart de schepen van Pruisen, Engeland, de Vereenigde Staten van Noord-Amerika, Frankrijk, Rusland, België, Zweden, Noorwegen, Napels en Griekenland. Ten opzichte van de tonnegelden waren aan onze vlag gelijkgesteld in de directe en de indirecte vaart de vlaggen van Denemarken, Hannover, Hamburg, Bremen, Lübeck, Mecklenburg, Oostenrijk, Portugal, Syrië, Salonica, Turkije, Mexico, Kniphausen, Pruisen, Sardinië, België, Griekenland, Zweden, Rusland, Noorwegen en Engeland, en in de directe vaart, die van de Vereenigde Staten van NoordAmerika, Frankrijk en de Beide Siciliën. Men kan het wel met de M. v. T. eens zijn, dat er van de bescherming van onze handelsmarine weinig overbleef. De vraag of de voorgestelde stap wel zoo groot was, brengt ons vanzelf op het belangrijkste punt van deze wetten, n.1. de kwestie: Was onze scheepvaart bestand tegen de buitenlandsche concurrentie? De M. v. T. beantwoordde deze vraag in bevestigenden zin. Ondanks de geringe bescherming die er voor onze schepen overbleef, hadden zij hun plaats in de vrachtvaart weten te behouden. Bij het onderzoek in de Afdeelingen bleken vele leden hetzelfde vertrouwen in onze reederijen te stellen als de minister. Anderen vroegen zich af, of het tijdstip voor de afschaffing der bescherming reeds was gekomen; deze leden vreesden vooral, dat de belangen van de kleine vaart zouden worden opgeofferd aan die der groote. De regeering bestreed dit uitdrukkelijk; zij verwachtte juist groote voordeelen voor onze kleine reederijen van de indirecte vaart op Engeland. Bij de debatten in de Tweede Kamer heeft vooral de heer van Hall getracht met cijfers aan te toonen, dat onze scheepvaart in vergelijking met die van andere landen, niet zoo sterk was vooruitgegaan; vooral t. o. v. de kleine vaart toonde hij zich pessimistisch. Zijn sombere gevoelens werden echter heftig bestreden door de heeren de Fremery en Poortman, die ook met cijfers werkten. Minister van Bosse wees er op, dat het niet aanging om, zooals de heer van Hall had gedaan, slechts twee jaren, n.1. 1836 en 1847, met elkaar te vergelijken, waarbij het laatste jaar zeer voordeelig voor de vreemde vlag was geweest, daar onze aardappeloogst toen mislukt was. Hij wees ook met nadruk op de volgende, door hem overgelegde staten van de vaart van ons land op enkele andere landen1). *) De staten van de regeering geven alleen een beeld van de jaren 1835, 1840, 1845 en 1848, echter met opgave van alle vlaggen. Kleine Oost. INKLARING UITKLARING • Nederlandsche Schepen Totaal Schepen Nederlandsche Schepen Totaal Schepen )aren Aantal Inhoud Aantal Inhoud Aantal Inhoud Aantal Inhoud 1833 155 11.570 702 45.508 169 11.871 543 30.744 1834 235 19.314 480 34.550 221 17.805 558 34.844 1835 207 16.820 446 30.319 236 17.524 533 31.821 1836 173 16.720 433 28.909 215 18.320 531 35.539 1837 184 16.728 398 25.354 282 20.741 599 37.501 1838 217 17.679 486 30.463 285 20.828 630 37.392 1839 269 28.750 495 39.862 390 32.688 691 49.679 1840 222 27.622 373 34.745 342 32.637 617 47.596 1841 247 29.062 395 37.833 360 35.442 622 51.212 1842 213 29.327 355 36.171 397 39.192 670 53.936 1843 177 26.581 316 33.206 334 35.284 558 48.410 1844 210 28.535 350 41.954 313 34.261 534 56.028 1845 275 31.730 618 55.479 271 31.629 603 56.340 1848 274 33.730 347 38.005 284 34.257 392 39.833 Engeland. INKLARING UITKLARING Nederlandsche Schepen Engelsche Schepen Nederlandsche Schepen Engelsche Schepen Aantal | Inhoud j Aantal | Inhoud Aantal | Inhoud | Aantal Inhoud 1833 340 38.113 727 105.272 197 24.445 480 65.554 1834 458 57.412 836 133.597 362 45.797 718 101.151 1835 404 53.241 856 155.239 336 42.540 671 98.541 1836 437 50.700 859 154.931 451 51.163 773 115.257 1837 409 53.423 927 171.826 409 50.022 799 124.496 1838 426 50.904 1053 205.126 542 61.442 717 119.888 1839 475 57 887 1198 238.782 710 76.351 818 141.755 1840 575 67.451 1237 244.867 623 70.155 691 116.401 1841 524 65.078 1238 233.955 504 58.333 762 122.794 1842 467 56.044 1388 266.669 438 49.731 653 116.767 1843 475 59.307 1503 269.514 418 52.118 685 123.798 1844 548 63.059 1115 193.387 511 54.721 707 132.675 1845 773 81.455 1471 212.208 721 73.380 711 123.661 1848 625 69.262 1326 266.509 845 79.C-00 1101 232.748 Frankrijk. INKLARING UITKLARING Nederlandsche Schepen Fransche Schepen Nederlandsche Schepen Fransche Schepen Jaren Aantal Inhoud | Aantal j Inhoud Aantal Inhoud Aantal Inhoud 1833 72 7.457 25 1.858 104 11.072 25 1.601 1834 185 20.929 59 3.881 144 13.107 72 4.488 1835 179 19.816 51 3.365 133 12.385 64 3.974 1836 175 17.004 58 5.511 149 13.711 72 6.553 1837 174 17.071 79 13.568 146 13.695 90 13.807 1838 162 17.860 83 17.833 111 10.712 102 21.039 1839 114 11.555 135 34.116 100 9.492 136 34.575 1840 91 9.508 101 23.961 106 10.240 113 26.904 1841 104 11.565 99 20.546 115 11.462 100 21.744 1842 148 16.100 «• 106 20.521 136 13.087 85 19.537 1843 117 11.996 75 18.008 178 17.258 79 18.398 1844 92 9.502 97 17.751 179 17.346 77 17.699 1845 178 17.699 96 18.197 181 15.820 81 16.960 1848 85 8.792 64 12.201 123 11.389 61 11.473 N oord-Amerika» INKLARING UITKLARING Nederlandsche Schepen Amerikaansche Schepen Nederlandsche Schepen Amerikaansche Schepen Jaren Aantal Inhoud | Aantal Inhoud Aantal Inhoud Aantal Inhoud 1833 9 2.150 78 20.392 8 1.295 54 13.322 1834 17 2.567 100 25.394 11 1.536 55 14.477 1835 29 4.245 72 19.530 33 5.490 47 11.474 1836 48 7.139 54 15.214 49 7.861 41 11.553 1837 37 5.090 64 18.091 61 13.934 46 14.033 1838 23 4.081 78 20.939 18 2.766 52 13.596 1839 16 2.507 43 12.845 10 1.693 32 9.192 1840 15 2.360 114 34.737 6 1.016 57 16.807 1841 9 1.524 71 24.578 16 3.005 52 18.830 1842 11 2.369 94 36.506 11 1.998 47 18.662 1843 5 780 81 31.346 4 726 58 23.122 1844 13 2.250 00 25.205 12 2.420 37 16.267 1845 10 2.467 72 32.747 8 1.496 45 21.823 1848 9 2.356 41 16.601 13 3.290 37 16.484 Rusland* INKLARING UITKLARING Jaren Nederlandsche Schepen Russische Schepen Nederlandsche Schepen Russische Schepen AaPta' Inh°"d Aantal Inhoud Aantal | Inhoud Aantal | Inhoud 1833 95 11,917 45 7.221 39 4.283 18 3.543 1834 185 21611 16 1-962 44 5.043 7 969 1835 153 17"709 24 3.431 55 5.772 16 2.014 1836 128 15"160 19 2.985 51 5.511 15 2.540 1837 261 31"603 45 8.008 57 6.280 23 3.633 1838 235 28445 44 7.752 66 7.496 20 3.451 1839 295 36"360 66 "-486 72 8.472 39 6 385 1840 160 20"545 « 6.506 59 7.110 28 4^015 1841 191 22307 54 9-502 41 4.384 34 4.878 1842 188 23"905 40 6.907 60 6.797 24 4.386 1843 180 22"746 18 3.718 40 4.653 17 3.933 1844 193 25"534 38 8.710 66 8.715 19 3394 1845 208 26.897 25 5.985 68 8.436 16 2.839 1848 315 | 40.519 69 11.975 95 ' 11.794 33 4.670 Pruisen 1). INKLARING UITKLARING Nederlandsche Schepen Pruisische Schepen Nederlandsche schepen Pruisische schepen ,aren Aantal | Inhoud Aantal Inhoud Aantal | Inhoud | Aantal Inhoud 1833 165 12.372 148 20.551 23 1.682 34 4.935 1834 238 18.404 116 16.684 76 6.222 35 - 1835 209 16.825 64 9.058 64 5.305 30 4.358 1836 229 19.148 26 3.873 72 5.599 12 - 1837 243 18.636 39 6.966 51 3.572 2o . 1838 331 26.864 31 5.205 94 7.649 21 3. 5 1839 412 32.610 87 15.941 126 10.589 42 8.074 1840 391 34.266 51 9-526 154 12.416 28 - 1841 291 24.779 69 12.218 168 14.471 19 3.441 1842 293 25.357 77 10.255 135 12.518 29 5.592 1843 441 39.120 116 19.552 168 15.837 35 5.232 1844 507 47.332 127 21.671 154 12.885 43 <-358 1845 233 20.342 63 9.576 136 11.759 28 4.527 1846 315 27.740 193 29.540 150 12.207 72 9.483 1847 283 24.370 44 5.515 140 11.374 21 2.65 1848 308 29.938 24 4.468 93 | 8.460 12 1-756 1) Deze staat is ook met alle jaren opgenomen in de Bijlagen. Deze statistieken geven geen al te ongunstig beeld van den toestand van onze reederijen. Hierbij kwam nog, dat men bij de staten betreffende Engeland en Frankrijk rekening moest houden met de stoomvaart op deze landen, die ons hierin sterk overtroffen. De M. v. T. wees er op, dat stoombooten een beurtdienst onderhielden en niet wachtten tot zij volgeladen waren. De rol, die zij in het vrachtvervoer speelden, was dus geringer dan wel leek. De vaart op Java was vrijwel geheel in onze handen door de groote bescherming, die onze reederijen hierin genoten. Laat men het aandeel van de vaart op Java buiten beschouwing bij de berekening van het aandeel van onze vlag aan het verkeer in onze havens, dan krijgt men het volgende percentage: Jaren Inklaringen Uitklaringen Jaren Inklaringen Uitklaringen 1832 35.8 35.7 1841 33.4 40.5 1833 23.9 25.9 1842 29.7 40.2 1834 38.6 38.7 1843 30.0 41.4 1835 38.1 38.4 1844 35.5 40.9 1836 39.0 38.8 1845 34.9 42.7 1837 36.9 36.1 1846 30.4 36.5 1838 33.6 37.9 1847 32.6 34.9 1839 30.4 46.7 1848 38.2 40.1 1840 31.5 40.9 Ook deze cijfers behoefden geen onrust te verwekken. Hetzelfde resultaat krijgt men, indien men ook van de koopvaardijvloot de schepen voor de Oost-Indische vaart aftrekt: Jaren Lasten Jaren Lasten 1831 56193 1845 73775 1835 56990 1848 87145 1840 66267 1849 94248 Deze toeneming bewees wel, dat onze kleine vaart niet bevreesd behoefde te zijn voor de concurrentie van vreemden. De regeering legde ook nog eenige staten over betreffende het aandeel van onze vlag in de vaart door de Sont en de vaart tusschen Hamburg en vreemde havens. Deze cijfers waren niet ontmoedigend. De minister deelde in de Tweede Kamer mede, dat het aandeel van de kleine vaart in den in- en uitvoer in 1848 in onze havens als volgt verdeeld was: In Uit Nederl. vlag ƒ 41.383.743 ƒ 38.013.285 Vreemde gelijkgest. vlag ƒ 64.788.982 ƒ 47.940.303 Vreemde niet gelijkgest. vlag ƒ 5.120.358 ƒ 13.431.772 Uit al deze cijfers blijkt, dat onze vlag bestand was tegen de buitenlandsche concurrentie. De belangrijkste der drie voorgestelde wetten was wel de laatste, die het verbod, om aan in het buitenland gebouwde schepen een Nederlandschen zeebrief uit te reiken, ophief. Immers, hield de bescherming van den reeder op, dan moest hij ook vrij zijn om zijn schepen daar te kunnen koopen of te laten bouwen, waar dit hem het voordeeligst leek. Er werd dan ook voorgesteld, de wetten in omgekeerde volgorde te behandelen en er over te stemmen, welk voorstel aangenomen werd. Vooral tegen deze laatste wet is heftig geprotesteerd. De meeste adressen, welke aan de Tweede Kamer werden ingezonden, behandelden dit onderwerp uitvoerig. Men verwachtte een algeheel wegkwijnen van onze werven, waardoor een aloude tak van vaderlandsche nijverheid te gronde zou gaan. De minister wilde een registratierecht heffen van 1 % van de buiten Nederland en zijn koloniën gebouwde schepen, welk recht in overeenstemming was met de door de wetten te verlagen rechten op scheepsbouwmateralen. De meeste Kamerleden vonden den stap echter te groot en wilden het registratierecht verhoogen tot vier, vijf, zes, ja zelfs tot tien percent. Ondanks heftigen tegenstand van den minister is het percentage toen door een amendement op 4 gesteld. Een ander amendement hield in, dat het recht tegelijk met het tarief van in- en uitgaande rechten zou worden herzien. Dit werd gedaan om te laten uitkomen, dat het hier slechts een overgangsmaatregel gold. Omdat registratiewetten minder herzien worden dan een tariefwet, en omdat de voorsteller meende, dat een nieuwe tariefwet op komst was, was het amendement in dezen vorm gegoten. In de Tweede Kamer zijn de wetten aangenomen met een meerderheid van ongeveer 40 stemmen en in de Eerste Kamer met vrijwel algemeene stemmen. Bij de scheepvaartwetgeving van 1850 is eigenlijk ten opzichte van dit bedrijf beslist over de te volgen handelspolitiek gedurende de komende jaren. De Handelingen en Bijlagen bevatten verder over het algemeen weinig nieuws over dit onderwerp. De opmerkingen bij de behandeling der hierboven genoemde wetten over de groote lasten, welke op de scheepvaart rustten, DE PERIODE 1851—1875. hebben al spoedig uitwerking gehad. Het K. B. van 7 Februari 1852, S. 15, verminderde de loodsgelden met 20 % voor zeilschepen, met 25 % voor schepen door stoombooten gesleept en met 30 % voor stoomvaartuigen. Verder ging de Wet van 14 Juli 1855, S. 105, welke de tonnegelden afschafte door Hoofdstuk 25 van de Wet van 1822, S. 38, en art. 7 van de Wet van 1850, S. 47, in te trekken. Hierdoor verviel de bescherming van onze kustvaart. De mogelijkheid, dat de loodsgelden gedifferentiëeerd waren, kwam niet meer voor in de Wet van 20 Augustus 1859, S. 93, welke dit onderwerp regelde. De vuur-, ton- en bakengelden werden afgeschaft door de Wet van 3 Juni 1875, S. 101. De M. v. T. noemde als voornaamste motief voor dezen maatregel, dat deze heffing vooral voor geregelde lijnen zeer bezwaarlijk was, en verder dat men, nu in 1872 de differentiëele rechten in Indië afgeschaft waren en het Suez-kanaal geopend was, moest zorgen, dat de koloniale producten niet naar Zuid-Europa werden gebracht. Om de markt van de overzeesche producten te behouden, moest men zorgen, dat de vaart op Nederland aan zeer weinig lasten onderhevig was. Van belang voor onze tractatenpolitiek was de Wet van 1 September 1854, S. 126. „Vermindering van rechten bij in- en uitvoer van sommige goederen, uit kracht van een verdrag door Nederland aan een vreemden Staat verleend, wordt zoolang zoodanig verdrag in werking blijft, eveneens toegepast op alle goederen van dezelfde soort, welke uit of naar andere staten worden in- of uitgevoerd. De bedoelde verminderingen worden toegepast zonder onderscheid van vlag, onder welke de in- en uitvoer geschiedt. Een en ander behoudens de bepalingen van artt. 1 en 8 van de Wet van 8 Augustus 1850, S. 47." Een verdrag kon t. o. v. de tarieven onze scheepvaart alleen dus nog een voordeel opleveren in het land van de andere partij. In het Oorspronkelijk Ontwerp was deze gunst aan andere landen niet imperatief voorgesteld, terwijl zij bovendien beperkt was tot die mogendheden, waarmede wij geen tractaat hadden gesloten, en welke onze producten en die van onze koloniën op den voet van de meest begunstigde natie behandelden. Het Voorloopig Verslag wees er op, dat dit groote verwarring zou scheppen voor vreemde kooplieden, die in Nederland goederen wilden invoeren. Bovendien was het ontwerp niet in overeenstemming met de Scheepvaartwetten, welke de verschillende gunsten in Nederland onvoorwaardelijk aan alle landen verleenden. Het Gewijzigd Ontwerp bevatte de huidige redactie van het artikel, onder toevoeging van de beide laatste zinsneden. Bij de nieuwe Tariefwet van 15 Augustus 1862, S. 170, werd het registratierecht van 4 % op buitenslands gebouwde schepen verlaagd tot 2 %. Dit voorstel op zichzelf werd nauwelijks aangeroerd, maar wel werd aan de regeering gevraagd, waarom nog steeds de in het buitenland gebouwde schepen uitgesloten bleven van de bevrachtingen van de N. H. M. De regeering verwees hiervoor naar hetgeen zij geantwoord had op dezelfde vraag op 29 Mei 1861 in de Eerste Kamer bij de behandeling van het Wetsontwerp tot verdere regeling van het gebruik van het koloniaal batig slot van 1858. De regeering gaf hier toe, dat de hooge vrachten der N. H. M. {zij betaalde ƒ 110 en de particuliere bevrachtingen bedroegen ƒ 60 a ƒ 90) nog steeds een bescherming vormden van onze werven. Gingen echter ook de in het buitenland gebouwde schepen deelen in deze bevrachtingen, dan zouden de hooge vrachten een premie zijn voor de buitenlandsche werven. De regeering had er geen bezwaar tegen de laatstbedoelde schepen ook in de bevrachtingen der N. H. M. te doen deelen, wanneer de door haar betaalde vrachten evenveel bedroegen als die, welke door particulieren betaald werden. Deze bevrachtingen der N. H. M. beschermden voor een deel onze werven ten koste van onze reederijen. Dat buitenlandsche werven met het oog op die bevrachtingen aan een Nederlandsche reederij meer zouden vragen voor een nieuw te bouwen schip, schijnt echter niet erg aannemelijk. De eenige bescherming van onze scheepvaart in Nederland, afgezien van de in 1875 afgeschafte vuur-, ton- en bakengelden en de bevrachtingen der N. H. M., vormde de vrijdom van invoerrechten van koloniale producten, welke echter onder bepaalde voorwaarden ook aan andere landen verleend kon worden. De nieuwe Tariefwet wilde, voorzoover voor ons van belang, de Wet van 19 Juni 1845, S. 28, intrekken en van de Wet van 8 Augustus 1850, S. 47, de artikelen 1, 2, 4 en 5; art. 1 slechts voorzoover den vrijdom, bedoeld bij art. 3 sub 1. der Wet van 19 Juni 1845, S. 28, betrof. De voorwaarden in dit laatste artikel genoemd, bleven dus bestaan voor de gelijkstelling met onze vlag in de koloniën 1). De regeering verdedigde haar voorstel als volgt: De Wet van 1854, S. 126, stelde twee belangrijke koloniale producten, n.1. koffie en tin, in het algemeen vrij van invoerrechten. Thans wilde men hetzelfde doen met bindrotting, indigo, ruwe suiker, onbereide huiden, drogerijen, verfwaren, rijst en was, zoodat de vrijdom van de wet van 1845 alleen overbleef voor specerijen en tabak. In dezen vrijdom deelden niet de schepen van Rusland, Frankrijk, België, Spanje en Portugal. Deze zeer !) Deze gelijkstelling strekte zich niet uit tot de kustvaart in Ned.-Indië geringe steun aan onze reederijen was in strijd met het vrijgevige stelsel, in Nederland gevolgd, maar bovendien ondervond de handel veel last ervan, doordat hij slechts dien vrijdom genoot, als de goederen rechtstreeks en met ongebroken last werden aangevoerd. Het registratierecht op de in den vreemde gebouwde schepen werd afgeschaft door de Wet van 28 Mei 1869, S. 94. Dit was het logische gevolg van het schrappen van het vereischte van binnenslands gebouwd te zijn uit de bevrachtingscondities van de N. H. M.; van 1 Januari 1868 af verlangde zij alleen het voeren van de Nederlandsche vlag1). De nieuwe wet op de Zeebrieven (Wet van 28 Mei 1869, S. 96) hield geen restrictie in voor het verkrijgen van een Nederlandschen zeebrief door elders gebouwde schepen. Dit beginsel treft men ook aan in de Wet op de Zeebrieven van 10 Juni 1926, S. 178. In grove trekken is de loop der indirecte scheepvaartbescherming in Nederland de volgende geweest: In 1816 werden de differentiëele tonnegelden ingevoerd, terwijl daarnaast in 1819 en 1822 ook eenige invoerrechten van denzelfden aard kwamen. Van belang is de restitutie van 10 % der rechten voor goederen met Nederlandsche schepen in- of uitgevoerd, welke van 1822 dateert. In hetzelfde jaar werd de vrijdom van inkomende rechten voor Oost-Indische goederen beperkt tot de Nederlandsche vlag. Deze uitbreiding der protectie was een consequentie van de Zeebrievenwet van 1819, welke voor het verkrijgen van een Nederlandschen zeebrief als eisch stelde, dat het schip in Nederland gebouwd moest zijn. Ter meerdere ondersteuning van onze werven werden van 1823 tot 1831 bouwpremies verleend. In 1824 werd de Nederlandsche Handel Maatschappij opgericht, die tijdens het Cultuurstelsel de tusschenpersoon was tusschen de regeering en de reederijen, en zoo de laatste steunde. De Tariefwet van 1845 breidde de bescherming uit door het aantal differentiëele rechten te vergrooten. Anderzijds werd door de verschillende verdragen een flinke bres geslagen in het stelsel van bescherming van onze vlag. In 1850 had de onvoorwaardelijke afschaffing der differentiëele tonnegelden en rechten plaats, wat in 1859 en 1875 werd gecompleteerd door de mogelijkheid van differentiatie der loodsen der vuur-, ton- en bakengelden niet meer te behouden. In 1850 werd op den invoer van in het buitenland gebouwde sche- 1) Mansvelt II, blz, 331. pen een registratierecht van 4 % gelegd, welk recht in 1862 tot 2 % werd verminderd en in 1869 werd afgeschaft. De vrijdom van den invoer van koloniale producten werd na 1850 aan andere vlaggen verleend op den grondslag van reciprociteit. De Tariefwet van 1862 verleende dit voorrecht onvoorwaardelijk aan alle schepen. Indien wij thans nagaan, hoe dit stelsel heeft gewerkt en welke resultaten het heeft opgeleverd, dan kan ons oordeel niet gunstig luiden. Beschermde de overheid eenerzijds veel te veel door haar consignatiestelsel, anderzijds heeft zij veel te weinig gedaan om een natuurlijke ontwikkeling van onze koopvaardij te bevorderen. De kleine vaart, welke in Groningen en Friesland bloeide onder een geringe bescherming, kon zich zeer moeilijk ontplooien tot ernstige concurrente van het zich ontwikkelende Duitschland en Noorwegen, vanwege de te kleine sluizen en kanalen in die provincies. Dit bedrijf is daardoor voor een deel te gronde gericht. Het consignatiestelsel heeft de reeders der groote vaart doen inslapen. Het werd den menschen zoo gemakkelijk gemaakt, dat velen zich op de reederij toelegden, ofschoon zij van dit bedrijf absoluut niet op de hoogte waren. Toen dan ook de vrachten van de N.H.M. afnamen, raakten vele reederijen in moeilijkheden, wat den naam van dit bedrijf niet ten goede kwam. Voor levenskrachtige reederijen werd het daarom steeds moeilijker om geld of crediet te krijgen. De vrachtcondities der N.H.M. hadden den bouw van logge, langzame schepen in de hand gewerkt; op bezeildheid werd weinig gelet. Vandaar dat er verlies op verlies werd geboekt als men op andere landen voer dan op Indië en particuliere reizen maakte. Gelukkig bestonden er ook gunstige uitzonderingen, welke echter weinig in aantal waren. De toegangswegen tot onze havens lieten zeer veel te wenschen over; zij waren ondiep, wat ook den vorm van onze schepen beïnvloedde. De verbindingswegen met het achterland waren mede in slechten staat. Amsterdam leed zeer veel door den toestand der Keulsche Vaart; bovendien kreeg zij pas in 1855 haar eerste spoorwegverbinding met Duitschland, terwijl eerst na 1860 het spoorwegnet flink werd uitgebreid. Ook scheen men niet erg tevreden te zijn over de exploitatie der spoorwegen. Veel werd geklaagd over het slecht ingerichte loodswezen, dat bovendien zeer kostbaar was; men was gedwongen loodsgelden te betalen, ook al had men geen loods gebruikt. Weinig deed de regeering voor een behoorlijke opleiding van officieren, machinisten en matrozen. De wet, welke de tucht op de koopvaardijschepen regelde, werkte zeer slecht. Al deze toestanden hadden er toe geleid, dat onze handelsvloot niet voldeed aan de eischen van den tijd. Zij kon niet concurreeren met het buitenland. Het gevolg hiervan was, dat onze pas opkomende stoomvaart de Nederlandsche zeilvloot op haar terrein ging bestrijden. De laatste verdiende nog een tijd lang in de vaart om de Kaap de Goede Hoop behoorlijke vrachten, maar het toenemend verkeer door het Suezkanaal deed haar daar steeds minder emplooi vinden. De stoomvaart, welke zich hoe langer hoe meer op het vaste lijnenstelsel ging toeleggen, werd door de vuur-, ton- en bakengelden in haar ontwikkeling belemmerd. Mansvelt schat de door de N.H.M. teveel betaalde vrachten op ± ƒ 84.000.000.— x). Hier komen nog bij de door de differentiëele rechten minder ontvangen gelden. Zijn conclusie, dat dit geld beter op andere wijze besteed had kunnen worden, kunnen wij als juist aanvaarden. x) Mansvelt II, blz. 332. NEDERLANDSCH-INDIÊ. Bij het Tractaat van 13 Augustus 1814 werd bepaald, dat Engeland ons onze vroegere koloniën zou teruggeven, met uitzondering van Ceylon, de Kaap en Guyana. Het duurde nog tot 1816, voordat de overdracht plaats had. Echter werd reeds m 1814 door de Engelsche regeering aan Raffles de opdracht gegeven de Nederlandsche schepen vrij te laten in- en uitvaren op Java, met welke goederen zij ook binnenvielen x). Het K.B. van 2 Maart 1814, S. 32, stond aan alle schepen toe om op onze Oost-Indische bezittingen te varen. In Nederland werden de in- en uitvoerrechten van het Placcaat van 1725 voor de Indische producten weer ingevoerd, met nog enkele nieuwe. Gedifferentiëerd waren zij nog niet. Al heel gauw begon ook in Indië de scheepvaartbescherming. De grondslag ervoor legde het Regeeringsreglement van 3 Februari 1815 2), hetwelk bepaalde dat de Nederlandsche schepen en goederen, waaronder zoowel de schepen en goederen van ingezetenen der Aziatische bezittingen, als die der bewoners van het moederland verstaan werden, minder aan in- en uitgaande rechten zouden betalen, dan de uitheemsche. van een nader te bepalen tijdstip af zou deze vermindering alleen worden verleend aan in Nederland of Nederlandsch-Indië gebouwde schepen. Alle goederen, in Nederland aankomende, zouden geen inkomende rechten behoeven te betalen, mits in Oost-Indië de uitgaande rechten waren voldaan. De vaart op en van Ned.-lndië van 1814 tot 1850. De grondslag voor de handels- en scheepvaartpolitiek in Indië gedurende het eerste gedeelte van de vorige eeuw is te vinden in het Reglement van 28 Augustus 1818, I.S. 58, hetwelk alleen gold voor Java en Madoera. Afgezien van de hieronder te behandelen differentiëele rechten, bevatte het een krachtige bescherming der Indische reederijen. Kwamen schepen uit Europa, Amerika of de bezittingen van Europeesche mogendheden in Azië of Afrika, dan moesten zij te Batavia binnenloopen en lossen. Bij uitzondering kon hun worden toegestaan dit te doen te Semarang of Soerabaja. Gingen de schepen naar de bovengenoemde landen, dan konden zij uitklaren te Batavia, Semarang of Soerabaja; de geheele lading i) Posthumus: Documenten II, no. 2. a) Zie Notificatie van 28 Februari 1815, Bijv. S. blz. 2387. moest echter worden ingenomen op de plaats waar het schip uitklaarde. Schepen van ingezetenen van de plaatsen in Indië, die onder het Nederlandsche gezag stonden, en van de plaatsen, die toebehoorden aan die Indische vorsten en volken, waarmede de Nederlandsche regeering op vriendschappelijken voet stond, mochten op alle plaatsen van Java en Madoera binnenvallen en lossen. Voeren deze vaartuigen van of naar de hierboven genoemde streken, dan werden zij evenals de vorige categorie slechts toegelaten te Batavia, Semarang of Soerabaja. De kustvaart op Java en Madoera was dus voorbehouden aan de Indische schepen. Een uitzondering werd gemaakt voor de Chineesche jonken, welke slechts te Batavia werden toegelaten. De vaart tusschen China, Riouw en Java was voor een groot deel in hun handen, en de regeering te Batavia was bang voor hun concurrentie met de kustvaarders. Uit deze voorschriften blijkt dat het de bedoeling was, het verkeer tusschen Java en de streken buiten Ned.-Indië via Batavia te doen plaats hebben. Zij konden echter gemakkelijk ontdoken worden doordat de Indische schepen een Nederlandsche bezitting aandeden, om vervolgens overal op Java en Madoera te kunnen worden toegelaten. Meermalen scheen dit te zijn voorgekomen met vaartuigen, welke, geladen met lijnwaden, van de Engelsche bezitting Poeloe Pinang kwamen. Via Riouw gingen zij naar Grissee (Oost-Java) en de Molukken 1). Op deze wijze werd het centrum van onzen handel, Batavia, voorbijgegaan. Dit was der Indische regeering, welke alle pogingen in het werk stelde om voor onze pas opgerichte katoenindustrie een koloniaal afzetgebied te scheppen, een doorn in het oog. Zij gebood dan ook den schepen, die onder Nederlandsche vlag voeren, in Ned-Indië thuis hoorden en van buiten Java en Madoera kwamen, te Batavia binnen te vallen, indien zij meer dan 1 kist of baal, of 100 stukken of 1 pikol weegbare vreemde Europeesche, Indische of Chineesche goederen aan boord hadden. Waren de goederen al eens uit Java uitgevoerd, dan vielen zij er niet onder. Verder werd nog eens uitdrukkelijk gewezen op het Reglement van 1818, dat de kustvaart reserveerde voor de Ned.Indische en daarmede gelijkgestelde schepen (Publ. 11 Febr. 1823, I. S. 7). Deze maatregel werd niet goed begrepen. Men dacht dat ook de Inlandsche vaartuigen er onder vielen. Hij werkte daardoor zeer nadeelig op de vaart tusschen Oost-Java en Borneo en Celebes 2). De Publicatie van 1 Juli 1823, I. S. 26, zonderde dan !) R.A., Koloniën na 1813, no. 977, 11 Februari 1823, no. 12. 2) R.A., Koloniën na 1813, no. 978, 1 Juli 1823, no. 12. ook de Inlandsche schepen, op Inlandsche wijze getuigd en van Inlandsche roeren voorzien, van bovengenoemden maatregel uit. Tevens omschreef zij, wat men had te verstaan onder ,,de vreemde Indische goederen", n.1. de goederen van de bezittingen van vreemde mogendheden in Indië, en niet de goederen van plaatsen in den Oosterschen Archipel, welke onder het Nederlandsche gezag stonden, of behoorden tot het gebied der Inlandsche vorsten en volken, waarmede wij op vriendschappelijken voet stonden. Onder deze laatste viel ook Siam. De beide Publicaties waren niet doeltreffend. De Inlandsche vaartuigen namen voor een groot deel den invoer van vreemde Indische goederen over van de op Europeesche wijze getuigde schepen. Bovendien werden de Chineesche, Inlandsche en andere eigenaars van de laatste soort schepen achtergesteld bij de eigenaars van de eerste x). Spoedig werden de beide Publicaties dan ook ingetrokken (Publ. 26 Juli 1825, I. S. 31). Korten tijd later kregen ook de Chineesche jonken meer vrijheid van beweging. Zij hadden haar centrum verlegd naar Singapore, en daardoor was een belangrijk deel van den handel in Indische producten haar daarheen gevolgd 2). De Publicatie van 9 Augustus 1825, I. S. 33, stond haar toe voortaan ook te Semarang en Soerabaja binnen te loopen. De kwestie, welke havens door vreemde schepen mochten worden bezocht, werd nog in hetzelfde jaar geregeld. Zij vond haar grondslag in art. 117 van het Regeeringsreglement van 1818 (Publ, 22 Dec. 1818, I. S. 87): „De vaart op en de handel van geheel Ned.-Indië (met uitzondering van de Moluksche eilanden) is vrij en open voor alle volken, waarmede het Koninkrijk der Nederlanden in vriendschap leeft. Bij bijzondere verordeningen worden de plaatsen en havens aangewezen, welke de onderscheidene schepen moeten of mogen aandoen . Door het Reglement van 1818 was Batavia al voor elk schip opengesteld; Semarang en Soerabaja onder zekere beperkingen. Padang mocht door alle schepen bezocht worden sinds 1819 (Publ. 6 Sept. 1819, I. S. 66), evenals Koepang. Riouw was ook open voor alle schepen. Palembang werd veel door Portugeesche vaartuigen van Macao bezocht en soms door Engelsche. Hetzelfde kon gezegd worden van Pontianak en Sambas, welke beide plaatsen zelfs een rechtstreeksche verbinding met Bengalen hadden 3). De Publicatie van 31 December 1825, I. S. 48, stelde voor alle schepen, vanwaar zij ook kwamen en waarheen zij ook gingen, de volgende havens open: Batavia, Semarang, Soerabaja, Riouw, 1) R.A., Koloniën na 1813, no. 988, 26 Juli 1825, no. 9. 2) R.A., Koloniën, Exh. 17 Juli 1826, no. 57. 3) R.A., Koloniën, Exh. 10 April 1828, no. 104, Muntok, Palembang, Benkoelen, Padang, Tapanoeli, Bandjermasin, Pontianak, Sambas, Makassar en Koepang. Tapanoeli en Benkoelen, welke wij door het Verdrag van 1824 van Engeland hadden teruggekregen, waren voordien voor alle schepen toegankelijk geweest. Uitdrukkelijk werd echter de uitvoer van goederen uit één der opengestelde havens, om deze in een andere dier havens in te voeren, voorbehouden aan de in Ned.-Indië thuis hoorende, en daarmede gelijkgestelde, schepen. Deze mochten ook alleen goederen van het eene entrepot naar het andere overbrengen. Deze reserveering der kustvaart voor de Ned.-Indische vlag heeft nooit voor passagiers gegolden. Naast de havens, welke voor den grooten handel waren opengesteld en door alle schepen mochten bezocht worden, en die, welke voor den kleinen handel waren geopend en alleen door kustvaarders en Inlandsche vaartuigen mochten worden aangedaan !), had men ook havens, waar alleen schepen, welke in die streek thuis behoorden, mochten binnenloopen 2). Het Besluit van 4 Februari 1839, I. S. 5, opende Ajer Bengis voor den grooten handel, maar sloot Natal er voor, dat nu nog slechts mocht bezocht worden door Ned.-Indische en daarmede gelijkgestelde vaartuigen 3). Spoedig werden ook Singkel en Baros voor den grooten handel opengesteld. Alle plaatsen tusschen Singkel en Tapanoeli mochten alleen nog maar worden aangedaan door de Inlandsche vaartuigen, welke in die streek thuis behoorden (Besl. 14 Nov. 1841, I. S. 40). Moearah Kompeh (Djambi) werd ook voor alle schepen geopend. Alle goederen van het Rijk van Djambi, welke in Ned.Indische en daarmede gelijkgestelde schepen werden vervoerd, waren in heel Ned.-Indië vrij van rechten, mits deze in Djambi voldaan waren. Bedroegen de rechten elders meer dan in Djambi, dan moest men het verschil bijpassen. Bij invoer in dit gewest waren de goederen uit een Ned.-Indische bezitting vrij van rechten, mits daar de volle rechten waren betaald (Besl. 23 April 1847, I. S. 19). De rechten voor den in- en uitvoer en de scheepvaart van 18U tot 1825. Nederlandsch-Indië was niet één tolgebied; vrijwel elk eiland of elke eilandengroep vormde een economisch, van de rest afgesloten, geheel. 1) Zie Regeeringsreglement 1830, I. S. 10, art. 120, 2) Zie b.v. Besl. 14 Nov. 1841, I. S. 40. 3) Wanneer Natal opengesteld is, heb ik niet kunnen vinden. Vermoedelijk is het een uitvloeisel geweest van het Besluit van den Gouv.-Gen. in Rade van 31 December 1825, no. 17. Zie R.A. Verbaal aldaar. Het Reglement van 1818 bepaalde, dat de inkomende en uitgaande rechten betaald moesten worden telkens als de goederen van Java en Madoera uitgingen, of aldaar binnenkwamen, naar en van een plaats, buiten deze eilanden gelegen. Gingen zij van de eene plaats op Java en Madoera naar een andere, dan waren geen rechten verschuldigd, m.a.w. deze beide eilanden vormden één tolgebied. Een sterk voorbeeld van de verschillende tolgebieden, die wij in Indië hadden, was het eilandje Banka. Waren goederen op de hoofdplaats, Muntok, ingevoerd, dan moest men toch uitvoerrechten betalen als zij naar andere plaatsen op hetzelfde eiland werden vervoerd 1), De Resolutie van 10 Februari 1824, I. S. 7, hief de uitgaande rechten op, als goederen langs de kust van Banka naar de buitenposten op dat eiland werden overgebracht, mits de invoerrechten te Muntok voldaan waren of aldaar niet geheven werden. Nadat te Anjer een entrepot was gevestigd, werd voor den uitvoer van daar naar de Lampongsche Districten deze laatste Residentie t.o.v. de rechten gerekend te behooren tot Java en Madoera (Besl. 4 Aug. 1828, I. S. 56). De rechten, welke tijdens de Engelsche overheersching in Indië werden geheven, bleven na de teruggave aan ons nog eenigen tijd van kracht. Zij waren geregeld in het Reglement van 1 Januari 1815 2). De waarde der goederen werd gelijkgesteld aan den inkoopsprijs of factuurwaarde, verhoogd met 30 % indien de goederen waren aangebracht in Britsche schepen, en met 60 % als dit gebeurd was onder een andere vlag. Van de aldus berekende waarde werd 10 % als invoerrecht geheven, wat den 9den Maart 1816 werd verminderd tot 6 %. Gedurende een korten tijd na de overdracht werden de Engelsche schepen met de onze gelijkgesteld, daar het omgekeerde voordien sinds 9 October 1815 had plaats gevonden. De Publicatie van 9 December 1817, I. S. 63, maakte hieraan een einde. De factuurwaarde werd voor de berekening der rechten verhoogd met 30 % indien het Nederlandsche schepen betrof, en anders met 60 %. Het Reglement van 1818 zocht de differentiatie niet meer in een verhooging der inkoopswaarde. In het vervolg werd de factuurwaarde alleen nog maar vermeerderd met 30 % om de waarde der goederen in Indië te verkrijgen; deze was immers niet afhankelijk van de vlag, welke de goederen aanbracht. Het verschil in de behandeling van de nationale en de vreemde schepen werd nu overgebracht naar het percentage. Voor de goederen werd 6 % of 12 % invoerrechten betaald, al naar de 1) R.A., Koloniën na 1813, no. 980, 10 Februari 1824, no. 8. 2) Elout: Bijdragen, blz. 257 vv. vlag, waardoor zij werden aangebracht, de Nederlandsche of een vreemde was. Om de Nederlandsche markt te begunstigen werd nog bepaald dat goederen, die met vreemde schepen uit Nederland werden ingevoerd, aan een recht van 9 % onderhevig waren. Deze zelfde rechten ( 6 %, 9 % en 12 %) werden ook voor den uitvoer ingesteld; zij werden dan geheven van de marktwaarde in Indië, zoodat hier geen bepaling omtrent een verhooging van 30 % voorkwam. Dit tarief zou slechts gelden tot een algemeene lijst was ingevoerd, wat in 1837 gebeurde. Een vast uitvoerrecht werd bepaald voor koffie, peper, suiker, arak, rijst en paarden, hetwelk voor de eerste drie producten gedifferentiëerd was al naar de vlag van het schip. Betrof het een vreemde vlag, dan werd er een verschil gemaakt, al naar de bestemming een Nederlandsche of een vreemde haven was. Vervoerden vreemde schepen goederen naar Nederlandsche havens, dan moesten zij toch het hoogste uitvoerrecht voldoen, maar ontvingen het teveel betaalde in Nederland terug. Nu deed zich het geval voor, dat een Amerikaansch schip eerst een gedeelte van zijn lading in een vreemde haven loste, en de kapitein voor het restant het in Indië geconsigneerde terugvroeg. De regeering hier te lande wenschte verandering in dit stelsel. Op haar aandringen werd dan ook, ter bescherming van de Nederlandsche markt, in de Resolutie van 9 Mei 1820, I. S. 21, bepaald, dat voortaan hier slechts restitutie van het geconsigneerde zou plaats hebben, indien de geheele lading ongebroken werd overgebracht. Om hiervoor in aanmerking te komen, moesten de vreemde schepen dus eerst in Nederland lossen x). Dit was ook meer in overeenstemming met de Tariefwet van 1819. Deze stelde de Oost-Indische producten vrij van invoerrechten, als de uitgaande rechten in Indië waren betaald en als de lading rechtstreeks en ongebroken werd overgebracht. Dit laatste vereischte kende de Tariefwet van 1816 nog niet. Voor Chineesche jonken stelde het Reglement aparte invoerrechten vast; zij betaalden een vast bedrag, al naar de grootte van het schip. Hieronder vielen niet goederen uit Europa of van de West van Indië, welke aan de gewone rechten onderworpen waren. Ten aanzien van de uitvoerrechten werden zij met de Nederlandsche schepen gelijkgesteld (Res. 26 Juni 1819, I. S. 57). Zeer belangrijk voor onzen handel was het K. B. van 25 April 1819, I. S. 1820, no. 2. Het stelde de voortbrengelen van den Nederlandschen bodem en van de Nederlandsche nijverheid vrij van invoerrechten op Java en Madoera, indien zij met Nederlandsche schepen werden aangebracht. Een enkelen keer werd dit ook voor andere plaatsen toegestaan, b.v. Padang 2). Door !) R.A., Koloniën na 1813, no. 971, 9 Mei 1820, no. 1. ) R.A., Koloniën, Exh. 17 September 1825, no. 12k/213. de Publicatie van 31 December 1825, I. S. 48, werd de vrije invoer van deze goederen uitgebreid tot de daarin genoemde havens. Het Reglement van 1818 stelde een algemeene tarieflijst in het vooruitzicht. Een gedeelte daarvan bracht de Publicatie van 8 Februari 1822, I. S. 7, en wel voor amfioen, tabak en dranken. Vrijwel zonder uitzondering bevatte zij gedifferentiëerde invoerrechten tot een verschil van 150 %. Voor den uitvoer werd een algemeen uitvoerrecht van 2 % bepaald. Om te voorkomen dat deze goederen al te duur zouden worden bij wederuitvoer van Java naar een andere bezitting, mochten de in deze lijst genoemde waren buiten Java en Madoera overal vrij worden ingevoerd, als daar de inkomende en uitgaande rechten waren voldaan 1). Op nog andere wijze trachtte men Java, en vooral Batavia, te maken tot de stapelplaats en het centrum van den Indischen Archipel. Men deed dit o.a. door het verkeer van het opkomende Padang naar andere werelddeelen over Batavia te leiden. De Westkust van Sumatra begon zich als koffieland te ontwikkelen. Aangezien het bezwaarlijk was, zoowel te Padang als te Batavia uitvoerrechten te betalen, werd men op laatstgenoemde plaats vrijgesteld van uitgaande rechten, indien de koffie met Nederlandsche schepen naar Nederland werd gebracht. Gebeurde dit met vreemde schepen, dan was het verschil tusschen de uitgaande rechten van vreemde en van nationale vaartuigen verschuldigd (Publ. 2 April 1822, I. S. 18). Te Padang moesten de volle uitvoerrechten voldaan worden, welke voor Nederlandsche schepen ƒ 2.— en voor vreemde schepen ƒ 4.— per pikol bedroegen 2). Hetzelfde streven vindt men in de Publicatie van 30 April 1822, I. S. 23, die kamfer, baros, peper of benzoin van uitgaande rechten te Padang en van inkomende rechten te Batavia onthief, als zij van de eerstgenoemde naar de laatstgenoemde plaats vervoerd werden met Nederlandsche of daarmede gelijkgestelde Inlandsche vaartuigen. Veel verder in deze richting ging de Publicatie van 9 Juli 1822, I. S. 30a 3), welke een uitgebreide tariefregeling bevatte. Voor alle goederen, met Nederlandsche of daarmede gelijkgestelde Inlandsche schepen uit Java en Madoera uitgevoerd, behoefden in de andere Nederlandsche bezittingen in Indië geen invoerrechten te worden betaald, als op Java en Madoera de in- en uitvoerrechten voldaan waren. Ook konden zij weer worden teruggebracht zonder aan een recht te zijn onderworpen. x) R.A., Koloniën, Arr. 31 December 1822, no. 75. 2) R.A., Koloniën na 1813, no. 975, 2 April 1822, no. 23. 3) R.A., Koloniën na 1813, no. 976, 9 Juli 1822, no. 10. Deze vrijstelling gold dus niet, indien de goederen b.v. eerst te Padang werden ingevoerd en vervolgens te Makassar. Goederen, welke voortgebracht waren in den Oosterschen Archipel, hoorende onder het Nederlandsche gezag, of onder Indische vorsten en volken, in vriendschap met ons levende, waren bij invoer op Java en Madoera vrij van rechten, mits zij werden ingevoerd op Nederlandsche schepen of daarmede gelijkgestelde Inlandsche vaartuigen onmiddellijk van de plaats van herkomst en zonder een vreemde haven te hebben aangedaan. Geschiedde de invoer met andere schepen, of via een vreemde haven, dan waren de volle inkomende rechten verschuldigd. Voor Java en Madoera werd een algemeen uitvoerrecht van 2 % ingesteld, ongeacht de vlag en de bestemming. Kamfer, koper, foelie, kruidnagelen, noten, olie, tin en vogelnestjes kregen vaste uitvoerrechten, waarbij de vreemde schepen over het algemeen tweemaal zooveel moesten betalen als de nationale. Differentiatie naar de bestemming bevatten deze rechten niet. Hadden deze bepalingen betrekking op Java en Madoera, de Publicatie bevatte ook voorschriften voor onze andere koloniën. Op alle Ned.-Indische bezittingen, behalve Malakka, zouden dezelfde invoerrechten worden geheven als op Java en Madoera. Ook in de toekomst zou dit zoo zijn, mits niet iets bijzonders was bepaald. Derhalve zou voor goederen, aangebracht door Nederlandsche schepen of door daarmede gelijkgestelde Inlandsche vaartuigen, 6 % moeten worden betaald; aangevoerd door vreemde schepen, of door Indische schepen onder Nederlandsche vlag, maar van vreemde havens in Europa of Amerika komende, moest er 12 % voor worden betaald. Merkwaardig is dat deze Publicatie het recht van 9 % voor goederen, met vreemde schepen uit Nederland aangebracht, niet kent. Was er een vast inkomend recht, dan zou dit ook in alle bezittingen, behalve Malakka, gelden. Voor Malakka werd als algemeen invoerrecht vastgesteld 1 % voor goederen, met Nederlandsche en daarmede gelijkgestelde schepen, aangevoerd en anders 2 %. Dit gold niet voor amfioen en de artikelen, waarvoor een vast recht was bepaald. De reden van de lage invoerrechten voor Malakka lag in den buitengewoon ernstigen staat van verval, waarin dit gewest verkeerde. De uitgaande rechten buiten Java en Madoera bleven onveranderd bestaan. Voor goederen, in een bezitting zelf voortgebracht, werd alleen bepaald, dat het uitvoerrecht daarvoor naar vreemde havens het dubbele zouden bedragen van hetgeen betaald moest worden, indien deze producten gingen naar een Nederlandsche haven, of naar havens van Indische vorsten en volken, waarmede de Nederlandsche regeering op vriendschappelijken voet stond. Hieronder viel ook Siam. Van Malakka zouden alle goederen, waarvoor inkomende rechten waren betaald, of welke daarvan waren vrijgesteld omdat zij kwamen van Java en Madoera, vrij mogen worden uitgevoerd; voor de producten van dat gewest zelf bleven de oude uitvoerrechten gehandhaafd. Met betrekking tot Malakka bevatte deze genoemde Publicatie nog een merkwaardige bepaling. De Indische producten, welke onder bepaalde voorwaarden vrij mochten worden ingevoerd op Java en Madoera, zouden dezen zelfden vrijdom ook op Malakka genieten, mits aangebracht op Inlandsche, met Nederlandsche gelijkgestelde vaartuigen. Nu was hiervoor niets bepaald met betrekking tot de uitgaande rechten. Men loste de moeilijkheid op door den vrijdom van inkomende rechten voor Indische producten te schrappen. (Publ. 11 Maart 1823, I. S. 11). Het tarief van Malakka heeft niet erg lang gegolden. Even voor den afstand aan Engeland, werd het tot een vrijhaven verklaard (Publ. 9 Maart 1824, I. S. 15). Men wilde het maken tot een concurrent van Singapore, dat door Raffles was bezet. Van dit eilandje had hij een vrijhaven gemaakt, met het gevolg dat het zich in korten tijd sterk had ontwikkeld en een ernstige concurrent was geworden voor Batavia als stapelplaats. Riouw werd tegelijk met deze Publicatie tot een aparte Residentie verheven 1). In 1818 was het uitvoerrecht voor koffie als volgt: met Nederlandsche schepen ƒ 2. per pikol met vreemde schepen naar Nederland ƒ 3. per pikol met vreemde schepen naar vreemde havens .. ƒ 4.— per pikol Door de Wet van 1822 werd de koffie in Nederland belast met pl.m. ƒ 1.— Indisch per pikol, zoodat voor vreemde schepen het voordeel verviel dit product naar onze havens te brengen. Het uitvoerrecht voor koffie met vreemde schepen naar vreemde havens werd nu op ƒ 5.— gebracht (Publ. 15 Juli 1823, I. S. 27). De suikercultuur, welke er niet rooskleurig voorstond, werd door de Publicatie van 14 December 1824, I. S. 45, geholpen. In 1818 bedroegen de rechten ƒ 1.—, ƒ 1.15 en ƒ2.—, gedifferentiëerd als hierboven de koffie. Suiker mocht thans vrij worden uitgevoerd met Nederlandsche schepen; anders bedroeg het uitgaande recht ƒ 1.— pér pikol. Alle in- en uitvoerrechten ondergingen een kleine verhooging. Te Batavia moest een zeehoofd worden aangelegd, waarvan de kosten op ƒ 1.000.000 werden geraamd. Het belang van den handel in die stad bij dit nieuwe werk werd geschat op ƒ 600.000, en aangezien de vermoedelijke opbrengst van verhooging der i) R.A., Koloniën na 1813, no. 980, 9 Maart 1824, no. 10. in- en uitvoerrechten met 1/20 ƒ 100.000 per jaar zou bedragen, besloot men de rechten te Batavia gedurende 6 jaar met 5 % te verhoogen (Publ. 11 Maart 1823, I. S. 10). Daar de handel van deze vermeerdering der tarieven geen nadeel ondervond, voerde men dezen maatregel voor de instandhouding der zeewerken ook te Semarang en te Soerabaja in, voor denzelfden tijd als voor Batavia (Publ. 4 Jan. 1827, I. S. 2) en in hetzelfde jaar breidde men dit uit over heel Java en Madoera (Publ. 22 Juni 1827, I. S. 63). Deze bron van inkomsten viel niet te versmaden en daarom werd de verhooging met 5 % ook op de buitenbezittingen ingevoerd, behalve te Riouw, dat toen een vrijhaven was (Besl. 10 Febr. 1829, I. S. 12). In hetzelfde jaar werd zij permanent gemaakt (Besl. 3 April 1829, I. S. 34; Res. 17 April 1829, I. S. 39). Het Reglement van 1818 omschreef het begrip „Nederlandsche schepen". Hieronder vielen de schepen van ingezetenen van Nederland of Nederlandsch-Indië, die onder Nederlandsche vlag waren gebracht en voeren2). Hieraan werden gelijkgesteld schepen toebehoorende aan Indische vorsten en volken, waarmede de Nederlandsche regeering op vriendschappelijken voet stond. Dit werd nader omschreven in de Resolutie van 16 December 1819, I. S. 84. Met Nederlandsche schepen werden gelijkgesteld alle Inlandsche vaartuigen, op Inlandsche wijze getuigd en van Inlandsche roeren voorzien, waaronder ook de Siameesche, Chineesche en dergelijke schepen vielen. Echter werd als voorwaarde gesteld dat zij toebehoorden aan Inlandsche volken, waarmede het gouvernement niet in vijandschap verkeerde. De gelijkstelling verkregen ook alle vaartuigen, op Europeesche wijze getuigd en toebehoorende aan Inlandsche vorsten. Hierbij was als voorwaarde gesteld, dat de Nederlandsche regeering met hen in dadelijk verband stond. Was dit niet het geval, dan werden deze schepen als vreemde schepen beschouwd. Later werd deze gelijkstelling ook toegepast op de haven-, ankerage- en loodsgelden (Publ. 9 Nov. 1853, I. S. 93). Het vereischte van met ons in dadelijk verbond te staan, werd niet streng doorgevoerd. Als contraprestatie voor de zeer gunstige behandeling, die een schip van de N. H. M. in Cochin-China had ondervonden, werden de schepen van dat land met de Nederlandsche gelijkgesteld 3) (Besl. 14 Juli 1829, I. S. 65). Dit werd nader omlijnd door het Besluit van 25 Augustus 1829, I. S. 83. De gelijkstelling gold alleen voor R.A., Koloniën na 1813, no. 977, 11 Maart 1823, no. 12. -) In het Staatsblad van Ned.-Indië treft men niet de woorden „Nederland of" aan; in de Bataviasche Courant (1818, no. 37) vindt men ze wel. Zie ook R.A., Koloniën, Exh. 30 Dec. 1818, no. 2. 3) R.A., Koloniën na 1813, no. 960, 21 Juli 1829, no. 3. Cochin-Chinasche schepen, varende onder Cochin-Chinasche vlag en met Cochin-Chinasche producten in de Ned.-Indische bezittingen aankomende, of die vandaar naar Cochin-China voeren. , , , Het Besluit van 7 April 1851, I. S. 14, bepaalde hetzelfde voor de vaartuigen van Trenggano. De Publicatie van 28 Augustus 1818, I. S. 59, regelde de vereischten voor het verkrijgen van een Ned.-Indischen zeebrief. De verzoeker moest daartoe ingezetene van Ned.Indië zijn en eigenaar van het schip. Verder werd het aan al e schepen en vaartuigen, toebehoorende aan ingezetenen van Ned.-Indië, verboden een andere vlag dan de Nederlandscne te voeren. De publicatie hield geen bepalingen in omtrent de herkomst van het betreffende schip. Dit was in overeenstemming met het Regeeringsreglement van 3 Januari 1815 en met het Reglement van 1818, I. S. 58, welke beide inhielden, dat van een nader te bepalen tijdstip af, de voorrechten, die de Nederlandsche schepen genoten, alleen verleend zouden worden aan die schepen, welke in Nederland of Ned.-Indie gebouwd waren. T ~ Dit geschiedde door de Publicatie van 12 Maart 1834, I. S. 15. Ned.-Indische zeebrieven mochten alleen worden uitgereikt aan vaartuigen, gebouwd in het moederland of in de kolomen. Het Havenreglement van 28 Augustus 1818, I. S. 61, hield in dat schepen, die niet thuis behoorden in Indië, de volgende ankeragegelden moesten betalen: Nederlandsche schepen stuivers per last, vreemde ƒ 1.—. Dit bedrag behoefde maar eens in de 6 maanden betaald te worden, ook al viel men later een andere haven binnen. Schepen, die in Ned.-Indie thuis behoorden, waren geen ankeragegelden verschuldigd. Bovendien moesten schepen, die metin Ned.-Indie thuis behoorden, een bedrag van ƒ 5.- betalen boven het zegel voor Ook de loodsgelden waren gedifferentiëerd. Men had alleen een loodswezen in Soerabaja en in Straat Bali (Regl. 20 Mei 1817 I. S. 33; 15 Juni 1818, I. S. 38). Vreemde schepen waren dubbel loodsgeld verschuldigd. Het Loodsreglement voor Soerabaja werd herzien door het Besluit van 24 Januari 1845, I. S. 2, en daarna door het Besluit van 29 Maart 1849, I. S. 16. Beide belastten vreemde schepen met dubbel loodsgeld, evenals het Besluit van 31 Augustus 1846, I. S. 26, dat een loodswezen invoerde voor Noesa Kembangan Het nieu™e loodsreglement voor Straat Bali van 23 October 1849, I. S. 57, kende echter geen scheepvaartbescherming meer. i) In het Staatsblad van Ned.-Indië is het woord niet" ' het staat echter wel in de Bataviasche Courant van 1818, no. 37, evenals in de Publicatie van 23 December 1850, 1. a. 4x. Het Besluit van 25 Februari 1845, I. S. 6, nam eenige protectie weg: het stelde alle schepen op de reede van Batavia vrij van ankeragegelden in geval zij niet gekomen waren om handel te drijven en dien ook niet gedreven hadden. Het Reglement van 1818 vestigde een entrepot te Batavia. Het entrepótrecht bedroeg 2 % ven de berekende waarde. Werden te Batavia goederen ter reeds overgescheept van het eene schip in een ander, dan waren zoowel de inkomende als de uitgaande rechten verschuldigd. Deze tarieven werden door de Publicatie van 13 October 1821, I. S. 40, verminderd. Werden goederen ter reede overgescheept, dan moest men of het inkomende, óf het uitgaande recht voldoen; het hoogste van deze twee genoot dan de voorkeur. Ook strekte het entrepótrecht in mindering van het invoerrecht, indien goederen uit het entrepot werden ingevoerd. De tarieflijst van 1822 bepaalde het entrepótrecht voor de daarin opgenoemde waren op 1/4 van het inkomende recht. Ook dit strekte in mindering van het invoerrecht. Dit laatste tarief werd door de Publicatie van 9 Juli 1822, I. S. 30a, ook te Batavia ingevoerd, met de bepaling dat alleen daar een entrepot zou zijn. De uiteindelijke regeling van dit onderwerp had plaats door de Publicatie van 12 Juli 1825, I. S. 28. Er zouden entrepots worden gevestigd te Batavia, Riouw en Anjer. Op laatstgenoemde plaats ook, omdat men hoopte, daar zij lag aan Straat Soenda, waarlangs de scheepvaart tusschen den Archipel en Europa plaats vond, hierdoor haar ouden luister te herstellen x). Nog in hetzelfde jaar (Publ. 9 Aug. 1825, I. S. 33) werden ook te Semarang en Soerabaja entrepots gevestigd. Op de plaatsen waar een entrepot was, mochten de schepen van alle landen, vanwaar zij ook kwamen en waarheen zij ook gingen, lading innemen, zoowel uit het entrepot als daarbuiten. Het vervoer van goederen tusschen de entrepots was aan alle schepen toegestaan, maar goederen mochten alleen uit het entrepot worden ingevoerd, als het schip, dat hen had aangebracht, aldaar goederen mocht invoeren. Het vervoer van goederen tusschen de entrepots werd nog in hetzelfde jaar voorbehouden aan de in Ned.-Indië thuis behoorende en daarmede gelijkgestelde schepen. Vooral vóór de opening van het Suez-kanaal was de beteekenis hiervan vrij belangrijk, daar de schepen over het algemeen eenmaal 's jaars met lading in Indië aankwamen. Dit veroorzaakte een groote opeenhooping van goederen, waardoor het in het begin *) R.A., Koloniën, Exh. 11 April 1826, no, 87. onzeker was, welke bestemming zij zouden krijgen. Vervoer van het eene naar het andere entrepot kwam toen veel voor x). Het entrepótrecht werd bepaald op 1 % der facuurwaarde. Werden de goederen uit het entrepot ingevoerd, dan werden zij beschouwd als komende uit zee en moesten dus de volle invoerrechten worden betaald. De overscheeprechten waren in het vervolg aldus: als de overscheping geschiedde in: Ned. schepen Vreemde schepen Oorspronkelijk bestemd voor en geconsigneerd naar andere plaatsen entrepótrecht entrepótrecht Oorspronkelijk bestemd om te worden ingevoerd of geëntreposeerd ter plaatse, waar het schip, de goederen in- hebbende, ter reede ligt .... entrepótrecht entrepótrecht Vergezeld van een certificaat van betaalde rechten bij der- verschil uitgaan- zelver uitvoer te Batavia .. vrij de rechten Komende uit één der Nederl.Indische havens, en waarvan de uitgaande rechten te dier plaatse, onder borgstelling voor dezelve, niet zijn vol- uitgaande uitgaande daan rechten rechten Men hoopte door deze lage rechten den achteruitgang van het entrepot te Batavia tegen te gaan. Ook hiervan lag de reden in het vrijzinnige stelsel, dat te Singapore gold. Toch werd de nieuwe regeling in Holland niet erg gunstig ontvangen, maar men heeft haar niet durven afkeuren2). De Lijnwaadverordeningen. Een belangrijk onderdeel van onze Indische handelspolitiek vormden de tarieven ter bevordering van onze katoennijverheid. De meeste van deze maatregelen waren tegen Engeland gericht, dat met zijn ontwikkelde industrie onze pas opgerichte textielfabrieken danig dwars zat. De werking van het K. B. van 25 April 1819 werd door de Engelschen al spoedig verminderd door hun waren met hun in Indië genaturaliseerde schepen aldaar te doen invoeren 3). Vandaar dat de Publicatie van 13 October 1821, I. S. 40, de Indische schepen onder Nederlandsche vlag dezelfde rechten liet betalen Min. van Koloniën, Exh. 16 November 1893, no. 14. ") R.A., Koloniën, Exh. 11 April 1826, no. 87. 3) Posthumus: Documenten II, no. 51. als vreemde schepen van vreemde havens komende, als zij kwamen van vreemde Europeesche en Amerikaansche havens. Dit belemmerde nog niet voldoende den toevoer van vreemde lijnwaden. De Engelschen voerden hun producten in op Singapore, dat toen een vrijhaven was. Van deze plaats gingen de goederen met Ned.-Indische schepen naar Batavia en betaalden aldaar dan 6 % 1). Om dit tegen te gaan, werd de Publicatie van 1 Juli 1823,1. S. 25, uitgevaardigd. Wollen en katoenen goederen, in Europa of Amerika gemaakt, welke kwamen van een vreemde bezitting ten Oosten van de Kaap de Goede Hoop en in een der havens van Ned.-Indië werden ingevoerd, zouden, indien dit gebeurde met Nederlandsche of daarmede gelijkgestelde Inlandsche schepen, 15 % aan inkomende rechten betalen; met vreemde schepen ingevoerd, bedroeg het recht 24 %. Bestond er een vast invoerrecht, dan moest men in het eerste geval 2 1/2 maal en in het laatste geval 2 maal dat recht betalen. Toch hielp deze maatregel niet voldoende. In Britsch-Indië was een crisis ontstaan door het pogen der Engelsche kooplieden om de markt van wollen en katoenen goederen in handen te krijgen. Men had deze kolonie ermede overstroomd, met het gevolg, dat de prijzen plotseling sterk daalden en vele handelaars failliet gingen. Wollen en katoenen goederen werden er voor spotprijzen verkocht en in groote hoeveelheden naar Batavia vervoerd. De Publicatie van 1 Juli 1823 ging dit niet genoeg tegen, zoodat de handelaars in Engelsche manufacturen (en dit waren voornamelijk Engelschen) de macht op de markt te Batavia in handen kregen. Onze kooplieden konden niet tegen hen concurreeren bij het opkoopen der Indische producten, en dit alles heeft aanleiding gegeven tot het uitvaardigen der Publicatie van 14 Februari 1824, I. S. 92): Alle goederen van wol of katoen, ten Westen van de Kaap de Goede Hoop in vreemde landen vervaardigd, betaalden 25 % der getaxeerde waarde; aangebracht van een vreemde bezitting bedroeg het recht 35 %. Verder hield deze verordening hetzelfde in als het K. B. van 1 Januari 1820, I. S. 14, n.1. dat leger, marine, enz. gekleed moesten zijn in Nederlandsche wol of katoen. Indirect hield deze Publicatie door het K. B. van 25 April 1819 een krachtige bescherming van onze reederijen in. Engeland schrok erg van de nieuwe invoerrechten; vooral in verband met het Tractaat van 17 Maart 1824 ter regeling van de verschillende koloniale kwesties tusschen Nederland en Engeland. Het tweede artikel van dit verdrag hield, voorzoover voor ons van belang, het volgende in; ,,De onderdanen en schepen ]) Posthumus: Documenten II, no. 30. 2) Posthumus: Idem II, no. 51. van de eene natie zullen bij den in- en uitvoer in en van de havens der andere in de Oostersche zeeën geene rechten betalen hooger dan ten bedrage van het dubbele van die, waarmede de onderdanen en schepen der natie, aan welke de haven toebehoort, belast te zijn. Met betrekking tot die artikelen, op welke geen recht gesteld is, wanneer zij worden in- of uitgevoerd door de onderdanen of in de schepen der natie, aan welke de haven toebehoort, zullen de rechten aan de onderdanen der andere op te leggen in geen geval meer bedragen dan zes ten honderd". Over het algemeen ademde dit bedrag een geest van vriendschap en liberaliteit, en de Publicatie van 1824 ging hier nogal tegen in. Ook in Holland was men niet erg te spreken over dezen maatregel, maar men heeft hem toch niet afgekeurd 1), ofschoon men retorsiemaatregelen van Engeland vreesde. Het tweede artikel bepaalde niet uitdrukkelijk, hoe de verhouding der rechten van de Nederlandsche en Engelsche goederen zou zijn. Wij zouden dus de Engelsche producten met oneindig hoogere tarieven kunnen belasten dan onze eigen. Deze opvatting huldigden wij in het begin, maar later zijn wij door het woord „onderdanen" gaan inzien, dat het artikel ook over goederen handelde. „Onderdanen kon immers niet een invoerrecht voor personen beteekenen, daar dit alleen slaven betrof; het moest wel de goederen van die onderdanen aanduiden. Een invoerrecht nu van 25 % trof de fabrikanten, dus de onderdanen van het andere land -). Inderdaad protesteerde Engeland tegen de hooge rechten op vreemde manufacturen 3), maar het legde zich voorloopig neer bij de opvatting, dat het artikel niet over goederen handelde. Na de afscheiding van België produceerden wij niet voldoende katoenen goederen om den Indischen archipel hiervan te kunnen voorzien. Men moest aldaar vreemde manufacturen invoeren 4), hetwelk over het algemeen rechtstreeks van het land van oorsprong geschiedde. Om nu dezen invoer via Nederland met Nederlandsche schepen te doen plaats hebben, bepaalde het K. B. van 4 Mei 1831, S. 12, dat in dat geval vreemde katoenen lijnwaden in Indië aan een recht van YlVi % onderhevig waren. De Resolutie van 19 Mei 1832, I. S. 25, zonderde de katoenen garens hiervan uit. Immers, men deed er niet goed aan den uitvoer van de grondstoffen voor de katoenen goederen te bevorderen, vooral niet, omdat som migen in Indië weverijen wilden oprichten 5). 1) Posthumus: Documenten II, no. 38. 2) Idem II, no. 104. 3) Idem II, no. 40. 4) Idem II, no. 67, B) R.A., Koloniën, Exh. 1 Oct. 1831, no. 24/232, Van het K. B. van 1831 werd weinig gebruik gemaakt. Slechts een paar scheepsladingen, welke voor een zeer groot gedeelte uit Belgische lijnwaden bestonden, hadden ervan geprofiteerd. Dit had niet in de bedoeling gelegen, vandaar dat het K. B. spoedig werd ingetrokken x) (K. B. van 20 Oct. 1832, S. 46). Intusschen begon Engeland steeds heftiger te protesteeren tegen de Publicatie van 1824. Tenslotte zijn wij van standpunt veranderd2), en hebben wij aan Engelands verlangen toegegeven. De Publicatie van 25 Mei 1836, I. S. 32, belastte de wollen en katoenen goederen, die in Nederland gemaakt waren en met Nederlandsche schepen in Ned.-Indië werden ingevoerd, met 123^2 % 1 vreemde wollen en katoenen goederen, vervaardigd ten Westen van de Kaap de Goede Hoop, betaalden ongeacht de vlag 25 %, mits wij met het land van herkomst op goeden voet stonden. Dit laatste vereischte vond zijn grondslag in de Resolutie van 1 Juli 1834, I. S. 32, die vooral met het oog op België was genomen. Zij stelde de inkomende rechten voor vreemde wollen en katoenen goederen, naar gelang de invoer direct of indirect geschiedde, op 50 of 70 %, indien die stoffen vervaardigd waren in landen, waarmede de Nederlandsche regeering niet op vriendschappelijken voet stond. Vanwege de hooge rechten, welke op vreemde manufacturen waren gesteld, vreesde men voor vervalsching der Nederlandsche certificaten van oorsprong door de Belgen en de Engelschen. Vandaar dat de Minister van Koloniën aan den GouverneurGeneraal verzocht om den invoer van Nederlandsche manufacturen te beperken tot Batavia, Semarang, Soerabaja en Padang, alwaar een zeer strenge controle op de certificaten van oorsprong moest worden uitgeoefend. In Indië ging men een stap verder en bepaalde, dat alle wollen en katoenen goederen, gemaakt ten Westen van de Kaap de Goede Hoop, eerst moesten worden ingevoerd te Batavia, Semarang en Soerabaja (Res. 14 Nov. 1834, I. S. 56). Men vond het douanepersoneel te Padang te weinig talrijk en niet betrouwbaar genoeg om deze plaats ook voor den eersten aanvoer van die goederen in aanmerking te doen komen. Bovendien werden er weinig manufacturen ingevoerd 3). Padang werd er drie jaar later toch aan toegevoegd (Besl. 16 Mei 1837, I. S. 19). Dit geschiedde om dit gewest met zijn ontwikkelende cultures te steunen door te zorgen, dat de !) Posthumus: Documenten II, no. 79. 2) Idem II, no. 104, 3) R.A., Koloniën, Geheim Verbaal G. G. in Rade, 14 November 1834. Eén keer werd aan de N.H.M., op haar verzoek, toegestaan katoenen goederen rechtstreeks te Padang in te voeren. Haar werd echter tevens te verstaan gegeven zich in het vervolg stipt te houden aan de regels, welke voor particulieren golden (R.A., Koloniën, Exh. 3 Maart 1836, no. 3). Maleiers er zoo goedkoop mogelijk hun inkoopen konden doen. Bovendien had het douanepersoneel er in 1836 een uitbreiding ondergaan, en had de N. H. M. dispensatie gevraagd voor twee jaarlijksche ladingen katoenen lijnwaden 1). Nadat onze verhouding met België geregeld was, werd deze maatregel ingetrokken (Besl. 23 Dec. 1841, I. S. 46). Deze intrekking zou echter geen verandering brengen in de verordeningen ten opzichte van den aanvoer van wollen en katoenen goederen van Nederlandschen oorsprong, welke dus alleen minder inkomende rechten zouden betalen bij aanvoer te Batavia, Semarang, Soerabaja en Padang. Men was in Holland nog steeds bevreesd voor vervalsching der certificaten van oorsprong 2). De N. H. M. dacht dat de eerste aanvoer van Nederlandsche lijnwaden nu ook beperkt bleef tot de vier genoemde havens, wat door de toenmalige vrijhavens Riouw, Pontianak, Sambas en Soekdana, een nadeel zou beteekenen voor onze industrie en scheepvaart3). Dit was echter nooit zoo bedoeld. Om de regeling goed en duidelijk te maken, werd nu de Publicatie van 3 Juli 1842, I. S. 35, uitgevaardigd. Eerst moeten wij echter zien, wat de Publicatie van 25 September 1837, I. S. 48, voor Java en Madoera, en die van 1 Januari 1838, I. S. 1, voor de Westkust van Sumatra voor de wollen en katoenen stoffen bepaalden. Deze Publicaties, welke een uitgebreide tariefregeling bevatten voor de bovengenoemde gewesten, hielden voor deze goederen het volgende in: Oorsprong: Recht: Nederland met vreemde schepen 25 % Nederland met Nederlandsche schepen 4) 123^ % Europa of Amerika (mits landen, waarmede Nederland in vriendschap verkeert) 25 % Europa of Amerika (landen, waarmede Nederland in vijandschap verkeert) 50 % Ned.-Indië, bevriende Inlandsche Staten en de Indische Archipel 25 % Idem met Ned.-Indische en daarmede gelijkgestelde schepen, komende van Nederlandsche en bevriende Indische havens in den Indischen Archipel, mits geen vreemde havens aangedaan hebbende 12^2 % Alle andere landen beoosten de Kaap de Goede Hoop 25 % Voor de Chineesche jonken geladen met Chineesche goederen, werden dezelfde vaste rechten bepaald als in 1818. 1) R.A., Koloniën, Exh. 1 December 1836, no. 15. 2) R.A., Koloniën, Exh. 26 April 1841, no. 5. 3) R.A., Koloniën, Exh. 1 November 1842, no. 488 Geh. R A., Koloniën, Exh. 1 December 1842, no. 548 Geh. Zie over de vrijhavens blz. 86. 4) Welke in Nederland thuishoorden. Men had dus de rechten voor indirecten aanvoer van 35 % en 70 % laten vervallen, terwijl thans ook op de Indische manufacturen de hooge tarieven van 25 % en 12^2 % rustten. In 1842 werden voor de buiten Java en Madoera en de Westkust van Sumatra gelegen en voor den grooten handel opengestelde havens, welke geen vrijhavens waren, n.1. Palembang, Muntok, Bandjermasin, Makasser en Timor, de rechten op wollen en katoenen goederen als volgt: - Oorsprong: Recht: Landen bewesten de Kaap de Goede Hoop ook Nederland 25 % Ned.-Indië en bevriende Inlandsche Staten in den Indischen Archipel 25 % Idem, met Ned.-Indische of gelijkgestelde Inlandsche schepen, komende van Nederlandsche en bevriende Inlandsche havens in den Indischen Archipel, zonder een vreemde haven te hebben aangedaan 12^ % Alle andere landen beoosten de Kaap de Goede Hoop 25 % Bovendien bepaalde de Publicatie van 1842, dat wollen en katoenen goederen vrij konden worden ingevoerd, als de rechten in Ned.-Indië eenmaal waren voldaan. De eerste aanvoer van de nationale manufacturen was dus niet beperkt tot de vier bovengenoemde havens; alleen wanneer de eerste aanvoer aldaar plaats had, genoten zij de korting van 12M % 1). De Publicatie van 14 November 1834, I. S. 56, bepaalde ook nog, dat te Sambas en Pontianak 2) geen andere ten Westen van de Kaap de Goede Hoop vervaardigde lijnwaden mochten worden ingevoerd dan die, welke eerst te Batavia, Semarang en Soerabaja waren aangebracht, en niet dan nadat ook op deze beide plaatsen de inkomende rechten waren voldaan. De Publicatie van 1841 trok dit weer in. Op aandrang van den minister bepaalde de Publicatie van 1842 nog, dat de Chineesche jonken overal, behalve de vaste recognities de gewone rechten zouden betalen, voor goederen van wol, vlas of katoen. Deze vaste rechten waren nog dezelfde als die van 1818, en hadden dus tot basis de lage rechten van destijds 3). De in- en uitvoerrechten van 1825 tot 1837. In verband met het Tractaat van 1824 werden eenige rechten in Indië veranderd (Publ. 8 Febr. 1825, I. S. 8). Het uitgaande recht op koffie, met Nederlandsche schepen naar vreemde ï) R.A., Koloniën, Exh. 9 Januari 1843, no. 9 Geh. 2) Sambas en Pontianak waren vrijhavens; zie blz. 87. 3) R.A., Koloniën, Exh. 21 September 1841, no. 402 Al. Geh. havens vervoerd, werd op ƒ 2.50 per pikol gebracht. Alle goederen, die voortbrengselen waren van den Oosterschen Archipel, behoorende onder het Nederlandsche gezag of onder Indische vorsten en volken, waarmede de Nederlandsche regeering in vriendschap was, en die op Java en Madoera op vreemde schepen werden ingevoerd, onmiddellijk van deze plaatsen en zonder een vreemde haven te hebben aangedaan, werden onderworpen aan een recht van 6 % 1). Werden deze goederen met vreemde schepen niet direct en wel na een vreemde haven te hebben aangedaan, op Java en Madoera aangebracht, dan moest men het dubbele betalen van hetgeen verschuldigd was, als die goederen met Nederlandsche schepen werden ingevoerd. Dit laatste gold ook, als de goederen niet aan de hierboven vermelde omschrijving voldeden. Het recht werd dan 12 %, tenzij er vaste rechten bepaald waren. De jaren die thans volgen, tot 1837, waarin de in 1818 aangekondigde tarieflijst werd ingevoerd, bevatten een keur van besluiten met differenitëele rechten ter bescherming van onze scheepvaart. Zeer sterk valt in deze periode op de regelmatige verhooging van de belasting op gambir, welke ter vermeerdering der inkomsten werd ingesteld. Het invoerrecht werd tenslotte gebracht op ƒ 12.— per pikol, als zij onder Nederlandsche vlag werd aangevoerd van een Ned.-Indische bezitting; anders was ƒ 18.— per pikol verschuldigd. Dit gold voor heel Ned.-Indië (Besl. 10 Jan. 1837, I. S. 2; vorige besluiten: Publ. 26 April 1826, I. S. 16; Res. 25 Mei 1826, I. S. 21 2); Publ. 11 Juli 1826, I. S. 28; Besl. 6 Nov. 1826, I. S. 60; Res. 2 April 1831, I. S. 26; Res. 9 Dec. 1833, I. S. 77; Res. 9 Dec. 1834, I. S. 64; Res. 19 Nov. 1835, I. S. 51). De uitvoerrechten op arak waren in 1818 als volgt vastgesteld: le soort 2e soort 3e soort Met Nederl. schepen ƒ 10.— ƒ 8.— ƒ 6.— Met vreemde schepen naar Nederlandsche havens ƒ 10.— ƒ 8.— ƒ 6.— Met vreemsche schepen naar vreemde havens ƒ 10.— ƒ 8.— ƒ 6.— In Nederland klaagde men er echter over, dat weinig arak naar hier werd vervoerd, zoodat de handel in dit artikel dreigde 1) Zie Publ. 9 Juli 1822, I. S. 30a, blz. 68. 2) Was eenmaal het invoerrecht voldaan, dan hoefde dit elders niet meer betaald te worden. te verloopen; vandaar de Resolutie van 31 Augustus 1828, I. S. 65: Met Ned. schepen naar Nederland het oude recht Met Nederlandsche schepen naar vreemde havens 1H maal ,, „ „ Met Engelsche schepen naar Nederl. V/2 maal ,, „ „ Met Engelsche schepen naar vreemde havens 2 maal „ „ „ Met andere schepen naar Nederland 2 maal „ „ „ Met andere schepen naar vreemde havens 2]/i maal „ „ ,, Hierover gingen nu echter in Indië klachten op; de suikerplanters vonden deze uitvoerrechten veel te hoog en om deze opkomende cultuur te beschermen, werden de uitgaande rechten resp.: nihil, ƒ6, ƒ6, ƒ 12, ƒ12 en ƒ24. (Besl. 3 Dec. 1829, I. S. 120). Dit was een aanzienlijke verlaging voor onze reederijen en voor de Nederlandsche markt1). De Resolutie van 12 Februari 1831, I. S. 13, stelde arak, met Nederlandsche en daarmede gelijkgestelde schepen van Java en Madoera naar de buitenbezittingen uitgevoerd, vrij van uitgaande rechten. Nog werden ter bescherming van de suikercultuur alle bruine suikers en meiassen vrijgesteld van de uitvoerrechten, ongeacht de vlag en de plaats van bestemming. (Res. 20 April 1832, I. S. 19). Dit was geen nadeel voor de Nederlandsche markt, daar deze produchten vooral in den Archipel veel aftrek vonden 2). De rechten op koffie bleven niet lang onveranderd. Reeds in 1823 waren zij nog niet hoog genoeg om het vervoer met onze schepen voordeeliger te maken dan met vreemde. Aan een Engelsch schip betaalde men per pikol pl.m. ƒ 2.19 Indisch, aan een Nederlandsch schip pl.m. ƒ 5.08 Indisch aan vracht van Batavia naar Nederland, zoodat er een verschil van ƒ 2.89 ten gunste der Engelschen bestond. Bij den uitvoer uit Indië en bij den invoer hier te lande, werd door vreemde schepen totaal pl.m. ƒ 2.— Indisch meer aan rechten betaald. Een nadeel voor onze vlag bleef er dus bestaan 3). Dit verschil steeg in de volgende jaren. In 1828 was de berekening ongeveer als volgt: een vreemd schip betaalde in Indië naar Nederland (ƒ 5.— minus ƒ 2.— =) ƒ 3. plus het recht in Nederland, dat pl.m. ƒ 1.26 bedroeg, dus totaal ƒ 4.26. Een Nederlandsch schip betaalde in Indië ƒ 2.— en in Nederland niets, zoodat een vreemd schip per pikol koffie ƒ 2.26 meer aan rechten betaalde. Een Engelsch schip vroeg per 24 pikol koffie ƒ 74 aan vracht en een Nederlandsch schip ƒ 184, waardoor in !) R.A., Koloniën, Exh. 1 Juni 1830, no. 60 A. 2) R.A., Koloniën, Exh. 14 April 1832, no, 22 A. 3) Posthumus: Documenten II, no, 28. het laatste geval pl.m. ƒ 4.50 per pikol meer aan vracht betaald moest worden. Ondanks de gedifferentiëerde rechten waren onze reederijen niet voldoende geholpen. Voor een deel was dit te wijten aan de Engelsche convict ships, welke op de uitreis zeer hooge vrachten verdienden. Behalve de Engelschen moeten ook de Amerikanen genoemd worden als ernstige concurrenten van onze vlag. Men vreesde bovendien dat door de vreemde schepen ook vreemde handelswaren geïntroduceerd zouden worden. Het K. B. van 25 April 1828, Bijv. S. blz. 470 (Res. 3 Oct. 1828, I. S. 73) voerde daarom de volgende rechten op koffie in: met Nederlandsche schepen naar Nederland ƒ 2.— per pikol met Nederl. schepen naar vreemde havens ƒ 2.50 „ „ met vreemde schepen naar Nederland ƒ 4.— „ „ met vreemde schepen naar vreemde havens ƒ 5.— „ „ Het verschil tusschen de eerste twee rechten vond men te klein, daar verwacht werd dat Antwerpen een vrijhaven zou worden. 2) Het K. B. van 30 Augustus 1832, I. S. 1833, no. 9, bepaalde dan ook dat voor alle koffie, die naar vreemde havens ging, ƒ 5.— per pikol betaald moest worden. De beide andere rechten bleven gehandhaafd. Voor paarden van Timor met Nederlandsche schepen uitgevoerd, was ƒ 3.— per stuk verschuldigd; met vreemde schepen ƒ6.—. Tevens werden op dat eiland de haven- en ankergelden opgeheven. (Besl. 31 Jan. 1828, I. S. 3). Nederlandsche tarwemeel mocht op Nederlandsche schepen vrij worden ingevoerd; voor alle ander meel was, ongeacht de vlag, 12 % verschuldigd (Res. 28 Oct. 1828, I. S. 76). Voor vogelnestjes, van Java en Madoera uitgevoerd met Nederlandsche tarwemeel mocht op Nederlandsche schepen vrij worden ingevoerd; voor alle ander meel was, ongeacht de vlag, 12 % verschuldigd (Res. 28 Oct. 1828, I. S. 76). Ook het tarief voor wijnen en dranken werd herzien. Vele wijnen kwamen in Rotterdam aan (o.a. uit Duinkerken) en gingen, zonder dat eenige rechten betaald waren, in doorvoer naar Indië. 3) De invoerrechten in Indië voor wijnen en dranken werden gedifferentiëerd, indien zij met Nederlandsche schepen uit Nederland werden aangebracht, al naar het wel of niet hebben van een certificaat van Nederlandschen oorsprong of bewerking. Kwamen zij uit vreemde havens, dan waren de tarieven nog hooger, ongeacht de vlag (K. B. 3 Mei 1833, I. S. 63). Werden zij onder vreemde vlag uit Nederland ingevoerd, ') R.A., Koloniën, Exh. 15 April 1828, no. 92. 2) Posthumus: Documenten II, no. 77. 3) R.A., Koloniën, Exh. 30 September 1832, no. 4. dan waren de rechten dezelfde als die van 1822 (Res. 23 Nov. 1833, I. S. 71). Het laatste K. B. bevatte eenige rechten, welke niet in overeenstemming waren met art. 2 van het Tractaat van 1824. Om Engeland, dat destijds ernstig protesteerde tegen de lijnwaadverordeningen x), geen andere reden tot klachten te geven, werd dit hersteld (K. B. 22 Juni 1834, I. S. 60) *). Om dezelfde reden werd het inkomende recht voor bewerkte tabak, met vreemde schepen op Java en Madoera ingevoerd, verlaagd van ƒ 25.— tot ƒ 20.— per pikol (met Nederlandsche schepen was het ƒ 10.—), en werden alle producten van den Oosterschen Archipel, die bij invoer onder Nederlandsche of daarmede gelijkgestelde vlag vrij waren, bezwaard met 6 % bij invoer onder Britsche vlag (Res. 26 Nov. 1834, I. S. 62). De politieke gevolgen van den opstand van België, hebben zich ook tot Indië uitgestrekt. Ten gevolge van het embargo, in Fransche en Engelsche havens op onze schepen gelegd, mochten geen uitklaringen gegeven worden aan schepen onder Nederlandsche vlag naar Europa (Publ. 8 Mei 1833, I. S. 25). Zeer spoedig werd dit naar aanleiding van de Conventie van 21 Mei 1833 weer ingetrokken (Publ. 24 Sept. 1833, I. S. 59) 3). Op grond van den gespannen toestand, welke toen in Europa heerschte, werd het K. B. van 23 December 1832, I. S. 1833, no. 33, uitgevaardigd: Voortbrengselen van de Nederlandsche nijverheid behoefden in Ned.-Indië geen inkomende rechten te betalen, al werden zij aangebracht onder Amerikaansche, Deensche of andere onzijdige vlaggen. Men liet nu een enkel Nederlandsch schip onder vreemde neutrale vlag varen, waardoor het de voordeelen van de verschillende differentiëele rechten bleef genieten 4). De Publicatie van 26 November 1834, I. S. 61, trok het hierboven genoemde K. B. weer in. Door de Publicatie van 30 October 1839, I. S. 36, werden de Belgische schepen in Indië op denzelfden voet behandeld als die van andere bevriende landen. De in- en uitvoerrechten van 1837 tot 1850. De reeds in het Reglement van 1818 beloofde tarieflijst werd ingevoerd voor Java en Madoera door de Publicaties van 25 September 1837, I. S. 47, en van 10 November 1837, I. S. 57. De eerste bevatte vier tarieven en de laatste twee, n.1. resp.: de invoerrechten voor wijnen en dranken (no. 1), wollen en *) Zie blz. 77, 2) Posthumus: Documenten II, nos. 90, 92. 3) R.A., Koloniën, Exh. 1 Juni 1833, no. 65 K/K. Geh. 4) R.A., Koloniën, Exh. 10 Mei 1833, no. 19/111. R.A., Koloniën, Exh 27 Januari 1834, no. 40. katoenen goederen (no. 2), voortbrengselen van Europa, Amerika en Kaap de Goede Hoop (no. 3), voortbrengselen van den Indischen Archipel (no. 4; zij bevatte slechts enkele rechten), voortbrengselen van landen beoosten de Kaap de Goede Hoop en niet begrepen in de vorige tarieven (no. 5), en ten slotte de uitvoerrechten (no. 6). Deze zes tarieven gingen uit van de volgende beginselen: goederen van Nederlandschen oorsprong of bewerking, door Nederlandsche schepen aangevoerd, betalen het halve inkomende recht; goederen, niet in Nederland bewerkt of voortgebracht, in Nederlandsche schepen rechtstreeks aangevoerd, betalen het halve inkomende recht; goederen, uitgevoerd naar Nederland met Nederlandsche schepen, betalen het halve uitgaande recht; onder Nederlandsche schepen vallen uitsluitend die, welke in Nederland thuis behooren; goederen der landen beoosten de Kaap de Goede Hoop (met inbegrip van den Indischen Archipel), rechtstreeks onder Nederlandsche vlag aangevoerd, betalen het halve inkomende recht; goederen uitgevoerd naar landen beoosten de Kaap de Goede Hoop onder Nederlandsche vlag, betalen het halve uitgaande recht; onder de Nederlandsche vlag vallen uitsluitend de in Ned.Indië thuisbehoorende schepen en de daarmede gelijkgestelde Inlandsche vaartuigen. Tarief 3 voerde voor de goederen, welke in dat tarief niet vermeld waren, de volgende rechten in: 12 %, en rechtstreeks van Nederland in Nederlandsche schepen 6 %; tarief 4: 6 %, en onder Nederlandsche vlag zonder een vreemde haven te hebben aangedaan, vrij; tarief 5: 12 %, en onder Nederlandsche vlag rechtstreeks van de plaats van oorsprong 6 c/c. Dit laatste tarief bevatte voor Chineesche jonken dezelfde vaste rechten als die, welke in het Reglement van 1818 voorkwamen; de lading moest dan geheel uit Chineesche goederen bestaan, van andere goederen moesten de hoogste rechten worden betaald. Tarief 6 bevatte nog als algemeene uitvoerrechten: Niet vermelde goederen, voortbrengselen van den Indischen Archipel 4 %, en onder Nederlandsche vlag 2 %; alle goederen, waarvan het maximale invoerrecht 25 % of 24 % bedroeg 4 %, en onder Nederlandsche vlag vrij; alle andere goederen 4 %, en onder Nederlandsche vlag 2 %. Een bijna gelijke lijst werd ingevoerd ter Westkust van Sumatra (Publ. 1 Jan. 1838, I. S. 1) *). Een van de belangrijkste !) Zij bevatte dezelfde tarieven onder de nummers 7A, 7B, 7C, 7D, 7E en 8. afwijkingen was de bepaling, dat alle goederen, voortbrengselen van den Indischen Archipel, naar Java uitgevoerd, met Ned.-Indische en daarmede gelijkgestelde schepen, vrij waren. Al deze rechten werden met 5 % verhoogd tot instandhouding der havenwerken. Deze tarieven waren hooger dan de vroegere; rechten van 24 % vormden geen uitzondering. Waar een recht van 6 % werd geheven, was de beschermde in- of uitvoer vrij. Tarief 1 en 7A werden spoedig voor heel Ned.-Indië van kracht (Publ. 17 Febr. 1842, I. S. 6). Zij ondergingen enkele wijzigingen in verband met het met Frankrijk gesloten verdrag. Zonder de beginselen aan te tasten, vonden, voordat de Scheepvaartwetten van 1850 deze materie onder de bevoegdheid van de Staten-Generaal gebracht hadden, nog eenige wijzigingen in de tarieven plaats (Besl. 4 April 1838, I. S. 11; Besl. 13 Juli 1841, I. S. 25; Publ. 30 Juli 1842, I. S. 35; Besl. 16 Maart 1847, I. S. 12; Publ. 26 Mei 1848, I. S. 20; Publ. 26 Mei 1848, I. S. 21; Publ. 9 Juli 1848, I. S. 30; Publ. 1 Febr. 1849, I. S. 9; Besl. 17 Maart 1850, I. S. 11). De uitgaande rechten op koffie bedroegen ƒ 4.— en ƒ 2.— per pikol, resp. voor de vreemde en voor de eigen vlag naar Nederland. Door de stijging van den Ned.-Indischen wisselkoers, werd dit zeer bezwaarlijk voor de koffiecultuur; het recht van ƒ 4.— was ongeveer 22 % der waarde. Vandaar dat men bij uitvoer van koffie nog maar 12 % en 6 % moest betalen *). Ook de rechten op thee en theelood ondergingen een verlaging, omdat deze cultuur met verlies werkte 2). In het systeem der waardebepaling, zooals dit sinds 1818 had bestaan, werd verandering gebracht. De beambten mochten naar eigen keuze óf de oude methode volgen (factuurwaarde plus 30 %), öf de marktwaarde tot grondslag nemen (Besl. 25 Sept. 1845, I. S. 24). De invoer van vuurwapenen en buskruit werd thans ook toegestaan, en wel in de voor den grooten handel opengestelde havens van Ned.-Indië, met uitzondering van Java, Banka en de Molukken. Zij waren onderworpen aan een recht van 12 % en aan een van 6 %, indien ingevoerd op Nederlandsche schepen rechtstreeks uit Nederland (Publ. 19 Sept. 1848, I. S. 44). Waren zij reeds in Nederland gebruikt door de invoerders, dan waren zij vrij, mits aangebracht met Nederlandsche schepen; waren zij in vreemde landen gebruikt of met vreemde >) Publ. 26 Mei 1848, I, S. 20; Publ. 9 Juli 1848, I. S. 30; R.A., Koloniën, Exh. 10 Sept. 1847, no. 315 Geh. 2) Publ. 26 Mei 1848, I, S. 21; R.A., Koloniën, Exh. 1 Maart 1848, no. 16 en 20 Maart 1848, no. 20, schepen aangevoerd, dan bedroeg het recht 6 */