963
COÖRDINATIE VAN HET VERKEERSWEZEN
door
Mr. F. DE VRIES
HOOGLEERAAR AAN DE NEDERLANDSCHE HANDELS-HOOGESCHOOL TE ROTTERDAM
m
A
43
haarlem - de erven f. bohn n.v. - 1933
I



L











COÖRDINATIE VAN HET VERKEERSWEZEN
door
Mr. F. DE VRIES
HOOGLEERAAR AAN DE NEDERLANDSCHE HANDELS-HOOGESCHOOL TE ROTTERDAM
haarlem - de erven f. bohn n.v. - 1933



OVERGEDRUKT UIT -DE ECONOMIST- APRIL 1933



I.
Inleiding. Een tweeledige crisis in het verkeerswezen.
Een tweeledige crisis heerscht er op het gebied van het verkeerswezen. De eene is een gevolg van de algemeene malaise. De transportmiddelen zullen immers van verstoringen van het economisch leven altijd in sterke mate den terugslag ondervinden. Het vervoer krimpt in, bij voortgaande verlaging van het algemeene prijspeil moeten ook de vrachtprijzen wel dalen en daai de uitgaven vanwege het overwicht, dat de vaste kosten hebben, niet in evenredigheid met het verminderde vervoer afnemen, zal de rentabiliteit der transportondernemingen licht in het gedrang komen en zullen tekorten, ook spoorwegtekorten, vaak niet te vermijden zijn.
Onafhankelijk van deze inwerking der huidige malaise op het verkeer en reeds van ouderen datum dan deze, doen zich echter moeilijkheden in het verkeerswezen voor, van welke zonder overdrijving mag worden gezegd, dat zij tot critieke toestanden hebben geleid. Deze zijn in het leven geroepen door de snelle ontwikkeling der transportmiddelen sinds het begin dezer eeuw en zijn mede een gevolg van het ontbreken eener consequente en welomlijnde verkeerspolitiek. Deze crisis is door de algemeene depressie slechts verscherpt, hetgeen het betrekkelijke voordeel heeft, dat zoodoende de aandacht er sterker door wordt getrokken en de noodzaak om het vraagstuk ter hand te nemen eerder zal worden beseft.
Door het samentreffen van beide verschijnselen wordt het
Voordracht (op sommige punten gewijzigd en uitgebreid) gehouden voor de Departementen Rotterdam en Amsterdam van de Nederlandsche Maatschappij voor Nijverheid en Handel.



inzicht echter ook bemoeilijkt, daar de afzonderlijke werking van ieder dezer factoren moeilijk te onderkennen is. Daardoor kan de discussie ook gemakkelijk vertroebeld worden. Momenteele moeilijkheden en verliezen van sommige verkeersbedrijven of de uitgaven, die'daardoor voor rekening van de schatkist zouden kunnen komen, mogen niet worden aangegrepen om een verkeerspolitiek door te zetten, die op zich zelf genomen niet gerechtvaardigd zou zijn. Anderzijds mag men evenmin door alle moeilijkheden aan de algemeene malaise toe te schrijven het bestaan van een zelfstandige crisis in het verkeerswezen loochenen en het waandenkbeeld post doen vatten, dat met een.economische opleving het verkeersvraagstuk vanzelf wel zal verdwijnen.
Doel van dit opstel.
Het verschijnsel is internationaal en overal treft men een groote overeenkomst aan zoowel in de moeilijkheden, die zich voordoen, als in de standpunten, die worden ingenomen, de argumenten, die worden gebezigd en de richting, waarin een oplossing wordt gezocht. Na hetgeen gedurende de laatste jaren over dit vraagstuk reeds werd gepubliceerd zal het dan ook niet meer mogelijk zijn geheel nieuwe gezichtspunten te openen.1) De wijzen, waar-
1) Den heer S. A. Reitsma — die in vroegere geschriften reeds van. breede kennis en grondige studie van het verkeersvraagstuk blijk had gegeven — komt de verdienste toe in ons land in breederen kring belangstelling voor dit te zeer veronachtzaamde vraagstuk te hebben gewekt Men zie De Crisis in het Nederlandsche Verkeerswezen (Voordracht gehouden voor het Kon. Instituut van Ingenieurs) 1932 en Open Brief aan de Leden der Tweede Kamer naar aanleiding van den Nederlandschen verkeerschaos, alsmede tal van artikelen in de Economisch-Statistische Berichten en in Spoor- en Tramwegen. Mijn opvattingen loopen voor een groot gedeelte parallel met de zijne, al wil dit uiteraard niet zeggen, dat ik ieder zijner argumenten voor mijn rekening zou nemen. Door bestrijders wordt de heer Reitsma soms voorgesteld als een eenzijdig verdediger der spoorwegen. Al wordt door hem terecht en met grooten nadruk — door den aard van sommige geschriften ook in polemischen vorm — opgekomen tegen de huidige tweeslachtige verkeerspolitiek, wie van zijn publicaties kennis neemt zal bemerken, hoe onjuist dit is. Vooral De Crisis in het Ned. Verkeerswezen en de daarbij zich aansluitende artikelen in Spooren Tramwegen bevatten ook vele feitelijke gegevens, naar welke ik ter aanvulling van mijn beschouwingen verwijs.
De Commissie-PatJjn, in 1923 ingesteld, heeft ons nog steeds iedere principieele beschouwing over het verkeersvraagstuk onthouden. De Commissie heeft blijkens blz. 9 van haar Eerste Verslag (1924) niet willen beginnen met „een algemeene theoretische beschouwing te wijden aan het geheele vervoervraagstuk in abstracta", daar „zulk een arbeid veel tijd zou vorderen en enkele onderdeden van het vervoervraagstuk zeer actueel



op het onderwerp zou kunnen worden aangevat, zijn trouwens niet talrijk. Moeilijkheden zullen zich bovendien veel meer opdoen bij de uitwerking en toepassing van een verkeerspolitiek dan bij het vinden van het beginsel, dat aan deze ten grondslag moet worden gelegd.
Het doel van dit opstel kan dus slechts zijn het wezen van het vraagstuk, dat hier aan de orde is gesteld, in het kort aan te duiden, waarbij vooral zal worden getracht eenige richtsnoeren te zoeken voor een meer principieele behandeling ervan dan gewoonlijk het geval is. Zal aan de verwarring, die behalve in het verkeerswezen zelf, ook in de opvattingen daaromtrent dreigt te ontstaan, een einde komen, zal de strijd erover, die soms gevaar loopt in een te felle partij- en belangenstrijd te ontaarden, plaats maken voor een objectieve beoordeeling en bestudeering van het verkeersvraagstuk, dan behoeven we allereerst inzicht in de beginselen, waarop een verkeerspolitiek moet worden gebouwd, beginselen, welke alleen kunnen worden ontleend aan hetgeen door het algemeen belang wordt geëischt, alsmede aan de economische eigenaardigheden der verkeersmiddelen en de taak, die deze in het economisch leven hebben te vervullen. Een gedetailleerde uitwerking van de verkeerspolitiek, die m.i. op grond van de volgende beschouwingen als juist zal moeten worden aanvaard, ligt uiteraard buiten het bestek van deze verzijn". Men zou de vraag kunnen opwerpen of het wel een vruchtbare wijze van onderzoek is onderdeelen te behandelen zonder zich eerst met de grondslagen van het vraagstuk en de economische beginselen van het verkeerswezen bezig te hebben gehouden.
Onder de buitenlandsche onderzoekingen verwijs ik naar die van de Royal Commission on Transport in Engeland van 1928. Haar drie deelen Minutes of Evidence, haar First en Second Report van 1929 en haar Final Report The Co-ordination and Development of Transpfirt van 1931 bevatten vele en waardevolle gegevens, al is de principieele fundeering menigmaal te beperkt en te zwak. Vermeld zij ook nog het Report of the Conference on Rail and Road Transport van de Commissie Salter, 1932. Principieeler zijn de beschouwingen van Prof. M. Saitzew, Die volkswirtschaftlichen Aufgaben und die wirtschaftspolitische Behandlung der Eisenbahnett, Bern 1932 .
Om een grondslag te verkrijgen ook voor de beoordeeling van actueele problemen blijven echter allereerst de algemeene werken over het verkeersvraagstuk van belang. Van de zeer talrijke buitenlandsche werken over dit in ons land zoo weinig beoefende onderdeel der economie kan ik hier slechts enkele vermelden, nl. Sax, Die Verkehrsmittel in Volks- und Staatswirtschaft, Berlin 1918/1922; Colson, Cours d'Economie Politique, Livre Sixième, Les Travaux Publics et les Transports, Paris 1929 en Wiedenfeld, Transportwesen, Ttibingen, 1930.



handeling. Het vraagstuk zal echter niet spoedig uit onzen gezichtskring verdwijnen, zal integendeel meer aandacht en zorg van de regeering eischen dan het tot dusver reeds ten deel viel, zoodat er in den eerstkomenden tijd voldoende aanleiding zal bestaan om op onderdeden ervan nader in te gaan.
Is een verkeerspolitiek wel noodig?
Welke verkeerspolitiek wordt door de huidige omstandigheden geëischt ? Ziehier in het kort de vraag, waarvoor we staan.
Wellicht bestaat bij menigeen nog de neiging de geheele vraag overbodig te achten. Gaat het wej aan, zoo zal men- opmerken, de momenteele moeilijkheden in het verkeerswezen als een crisis te bestempelen en op grond daarvan van de overheid het voeren van een bepaalde verkeerspolitiek te eischen? De zaak zou eigenlijk zeer eenvoudig zijn. Wij leven ook op dit gebied in een toestand van overgang. Evenals dit een eeuw geleden bij de opkomst van spoorwegen en stoomvaart het geval was en op dezelfde wijze als men het telkens op het gebied van de industrie kan waarnemen, heeft ook nu de ontwikkeling van de techniek weer nieuwen vooruitgang gebracht en stelt zij ons nieuwe middelen van vervoer ter beschikking. Het eenige, dat thans noodig is, zou zijn vrije baan aan deze ontwikkeling te laten, opdat het nieuwe naast het oude zijn juiste plaats kan vinden of het, voorzoover het tevens verouderd mocht blijken, geheel kan vervangen. Geschiktheid en prijs zijn de factoren, die in dezen concurrentiestrijd den uitslag bepalen en aldus worden de behoeften op de meest doelmatige en tegelijk goedkoopste wijze bevredigd. In vrije onderlinge mededinging zal zoodoende ieder vervoermiddel van zijn relatieve voordeden het volle profijt kunnen trekken. Een dergelijke toestand van overgang kan tijdelijke moeilijkheden veroorzaken, kan sommige bedrijven op kapitaalverlies komen te staan, maar daarom zou men aan dezen ontwikkelingsgang nog geen kunstmatige belemmeringen in den weg mogen leggen. Slechts vrije en onbelemmerde mededinging zou derhalve de oplossing van het verkeersvraagstuk kunnen brengen, maar niet bescherming van het bestaande of hinderlijke regelingen onder de mom van een verkeerspolitiek.
Zoo eenvoudig is de zaak evenwel niet. In de eerste plaats ziet men over het hoofd, dat ook thans op dit gebied geen vrije mededinging heerscht. Menigeen schijnt zich van de eigenaardige



heden, ja van het bestaan zelf der huidige verkeerspolitiek nauwelijks meer bewust te zijn. In deze zouden ingrijpende wijzigingen moeten worden aangebracht, zou men bij het verkeerswezen van vrije concurrentie mogen spreken. Bovendien vergeet men, dat gedurende eenige decennia reeds toch wel is gebleken, dat ook op het gebied van de met veel vast kapitaal werkende groot-industrie en mijnbouw een onbeperkte en ongeregelde mededinging niet „vanzelf" tot bevredigende en evenwichtige verhoudingen heeft geleid. De redenen, die daar tot aaneensluiting, tot beperking of regeling der concurrentie hebben genoopt, klemmen, naar zal blijken, ten aanzien van het verkeerswezen nog te meer en eischen hier ook vanwege de bijzondere beteekenis der transportmiddelen voor het economisch en maatschappelijk leven een doelbewust ingrijpen van de overheid.
De lijn, waarlangs ons betoog zich zal hebben te bewegen, ligt dus voor de hand. Nagegaan moet worden, hoe de huidige verkeerspolitiek zich heeft ontwikkeld en door welke eigenaardigheden deze wordt gekenmerkt. Blijkt zij vooral bij de gewijzigde omstandigheden niet meer houdbaar, dan zullen wij voor de volgende keuze komen te staan. De overheid zal óf moeten afzien van het voeren van een verkeerspolitiek en de voorziening in de behoefte aan transportgelegenheid geheel aan de vrije mededinging moeten overlaten, öf zij zal tot een betere en consequenter doorgedachte verkeerspolitiek moeten komen. Wanneer het eerste alternatief niet zal kunnen worden aanvaard, blijft als voornaamste vraag die naar de beginselen, waarop een dergelijke politiek zal moeten rusten, ter beantwoording over.
II.
Ontwikkeling van verkeer en verkeerspolitiek.
Opkomst ,der moderne verkeersmiddelen. Alleen de spoorwegen in dienst van het algemeen belang.
Nooit heeft de overheid het verkeerswezen aan zich zelf overgelaten. Ondanks de toentertijd aangehangen leer der staatsonthouding is dit ook in de 19de eeuw bij de opkomst en ontwikkeling der moderne transportmiddelen niet het geval geweest: Verwonderlijlr'is dit niet, wanneer men zich realiseert, welk een



radicalen omkeer deze op schier ieder gebied teweeg brachten. Hun ontwikkeling vormt een der belangrijkste revoluties in de geschiedenis der menschheid.
Voordien was het vervoer even langzaam als het kostbaar en onzeker was. Te land was het gebonden aan de snelheid van mensch of dier; langs den waterweg bewoog het zich meestal niet veel vlugger. Vooral ook de capaciteit der vervoermiddelen was uiterst gering; massale en weinig kostbare goederen kwamen voor vervoer te land over een eenigszins belangrijken afstand zelfs niet in aanmerking. Wil men één sprekend voorbeeld uit vele: nog in 1830 klaagde de latere groot-industrieel Harkort er over, dat zich in Westfalen geen ijzerindustrie zou kunnen ontwikkelen, daar steenkool en ijzererts er immers tien duitsche mijlen uiteenlagen.
De nieuwe verkeersmiddelen, de spoorwegen, spoedig ook de stoomvaart, — voor het berichtenverkeer telegraaf en telefoon — veroorzaakten een principieele verandering, waartegenover alle latere vindingen, hoe belangrijk ook, toch slechts gradueele verschillen aanwijzen. Snelheid, zekerheid, goedkoopte en massaliteit van het vervoer waren de eigenschappen dier verkeersmiddelen, waardoor het economisch leven zich op nieuwe grondslagen kon ontwkikelen. De groote vlucht van industrie en mijnbouw, de ontzaglijke uitbreiding van den landbouw, de doordringing van uitgestrekte continenten en hun opneming in het wereldverkeer, dit alles zou zonder de moderne transportmiddelen niet tot stand zijn gekomen. En van niet geringere beteekenis waren de veranderingen, die door de nieuwe bewegelijkheid van mensch en goed op sociaal, cultureel en politiek terrein in het leven zijn geroepen.
Houdt men dit voor oogen, dan gevoelt men, dat een volk, hetwelk van deze verkeersmiddelen verstoken zou zijn gebleven, ten achter moest geraken, economisch, cultureel en staatkundig spoedig niet meer zou hebben medegeteld. Begrijpelijk wordt het dan eveneens, dat de overheid zich niet afzijdig kon houden, dat zij wel een verkeerspolitiek moest gaan voeren.| De aanleg en exploitatie van spoorwegen was voor de welvaart van het geheele land en voor de opkomst van de verschillende streken van zoo ingrijpende beteekenis, dat de overheid zich van het geven van leiding niet kon onthouden en, wanneer particulier initiatief en particulier kapitaal te kort schoten, den aanleg wel



zelf ter hand had te nemen. In de structuur beide van staat en maatschappij werd het nieuwe verkeer spoedig een zoo essentieel bestanddeel, dat men de overheid geroepen oordeelde een voldoende vervoergelegenheid en een ongestoorde bedrijfsuitoefening zooveel mogelijk te waarborgen. Ook achtte men de macht der spoorwegen en hun invloed op de belangen van verzenders en reizigers te groot, om deze ongeregeld en ongecontroleerd in handen van particuliere lichamen te mogen laten.
Uit dergelijke overwegingen vloeide langzamerhand het eerste element eener verkeerspolitiek voort. De spoorwegen werden maar niet met andere takken van bedrijf op een lijn gesteld, maar zij werden in bijzonderen zin aan de bevordering van het algemeen belang dienstbaar gemaakt, waarin tot den huidigen dag geen wijziging is gekomen. Eischen worden hun gesteld en lasten hun opgelegd, die niet uit het karakter van een vervoermaatschappij beschouwd als een gewone naar winst strevende onderneming zouden kunnen worden afgeleid. Om een voldoende vervoergelegenheid te scheppen en aan een ieder steeds en onder gelijke voorwaarden de uitvoering van een gewenscht transport te waarborgen zijn aan de spoorwegen de exploitatieplicht en de verplichting tot vervoer opgelegd. De exploitatie van om welke redenen dan ook aangelegde lijnen kan door hen niet worden geweigerd, hoe gering de kans op een rendeerende exploitatie ook moge zijn. Om de nakoming van deze verplichtingen te verzekeren dienen voorschriften als die omtrent het minimum aantal treinen, de vaststelling van den tijd voor aflevering van vervoerde goederen, de controle op de dienstregelingen, enz. Evenals met de vervulling van de exploitatieplicht kunnen ook met die van de verplichting tot vervoer groote kosten gemoeid zijn; bij de zeer sterke wisseling, die zich uiteraard steeds in de intensiteit van het vervoer voordoet, moet men de installaties en het materieel wel zooveel mogelijk bij de maximale vervoerbehoefte aanpassen.
Van niet minder beteekenis is het, dat het beginsel van vrije prijsvorming voor het spoorwegvervoer nooit is aanvaard. In het algemeen belang en om een gelijke behandeling van verzenders en reizigers te waarborgen zijn er overal omtrent de bepaling der vrachttarieven tal van voorschriften gegeven en zijn de tarieven steeds aan contröle onderworpen geweest.
Hoewel het uit principieel oogpunt niet zoo belangrijk is, ver-



dient vanwege de financieele gevolgen dier maatregelen nog te worden vermeld, dat men ook andere lasten ten gemeenen nutte op de schouders der spoorwegen meende te kunnen leggen. Men denke aan het gratis postvervoer, aan het vervoeren van gevangenen, politie, marechaussee en militairen gratis of voor half geld. Als een machtig en bevoorrecht monopolist zouden zij, zoo zal men hebben geredeneerd, deze kosten gemakkelijk kunnen dragen. En al is deze qualificatie op de Nederlandsche spoorwegen eigenlijk nooit ten volle toepasselijk geweest, toch volgde men ook hierin buitenlandsche voorbeelden na. Eerst voor enkele jaren is in ons land aan deze regeling een — vermoedelijk nog niet geheel bevredigend — einde gemaakt.
Het hier geschetste beginsel werd echter niet welbewust als een algemeen beginsel van verkeerspolitiek aanvaard. Wel gold het voorheen reeds ten aanzien van de posterijen en werd het spoedig ook op telegrafie en telefonie toegepast, maar tot de overige verkeersmiddelen werd het niet uitgebreid. Op grond van hetgeen boven werd opgemerkt, is het gemakkelijk te begrijpen, dat men dit aanvankelijk niet als een anomalie gevoelde. De spoorwegen namen immers in het verkeerswezen een te bijzondere positie in om deze verschillende wijze van behandeling reeds als een inconsequentie te gaan beschouwen.
Ook in andere opzichten zijn de spoorwegen steeds aan strenge en veel kosten eischende voorschriften onderworpen geweest. Ik behoef slechts te herinneren aan de voorschriften omtrent toezicht en beveiliging, die aangaande keuring van personeel en materieel, de strenge regels betreffende de verplichting tot schadevergoeding, de bepalingen omtrent de arbeidsvoorwaarden, waarmede ook samenhangt dat in verschillende landen aan het spoorwegpersoneel in het algemeen belang het stakingsrecht is ontzegd.
De spoorwegen een zich bedruipend bedrijf.
Met het eerste beginsel ging echter een ander gepaard. Al werd dan van de spoorwegen geëischt, dat zij de belangen van de geheele volksgemeenschap voor oogen zouden houden, anderzijds bleef men ze beschouwen als op commercieele grondslagen werkende ondernemingen. Uit de opbrengsten van het vervoer hebben zij derhalve alle kosten, die van den weg, die van de vervoermiddelen zelve, van alle daarvoor noodige installaties



en daarvoor te verrichten werkzaamheden te dekken.2) In het meerendeel der gevallen sprak dit vanzelf, daar het overgroote deel der spoorwegen in handen was van particuliere, naar winst strevende ondernemingen. Maar ook waar dit niet het geval was, of de spoorwegen later in het bezit van den staat of van semiopenbare ondernemingen kwamen, bleef hetzelfde beginsel gehandhaafd en waren zij gehouden te streven naar een zich bedruipend bedrijf.
Echter viel ook hier weer een zelfde tegenstelling waar te nemen. Alleen ten aanzien van de spoorwegen werd dit beginsel aanvaard. Bij het verkeer te water en bij het overige landverkeer bewoog men zich daarentegen steeds meer in een tegengestelde richting. Een niet onbelangrijk deel van de kosten van het vervoer, die van den land- of waterweg, bleven of kwamen in toenemende mate ten laste der gemeenschap. Tollen of andere op landwegen geheven rechten werden afgeschaft en al is niet in alle landen een zelfde kanaalpolitiek gevolgd en al mist deze schier overal eenheid en consequentie, toch ging men in de meeste gevallen er toe over den vaarweg geheel uit de openbare middelen te bekostigen. In ons land geldt dit sedert 1900 voor alle rijkskanalen.
Ook deze tweeslachtige wijze van handelen werd geruimen tijd evenmin als bedenkelijk of inconsequent beschouwd, al heeft het op dit punt nooit geheel aan oppositie ontbroken. Het verkeer breidde zich snel uit. In meer vervoergelegenheid zag men in de 19de eeuw — en dit bij de toenmalige verhoudingen niet ten onrechte — de wegbereidster van een daarmede steeds groeiende productie, toenemend ruilverkeer en een zich vermeerderende welvaart, zoodat de gedachte aan een mogelijke hypertrophie van het verkeersapparaat bij weinigen nog opkwam. Daarbij hadden de spoorwegen een te grooten voorsprong op het overige landverkeer om de concurrentie daarvan te duchten. In landen als het onze, waar het verkeer te water steeds van groote beteekenis is geweest en de positie der spoorwegen dienovereenkomstig zwakker was, zou er wèl aanleiding zijn geweest de verhouding van spoorwegen en binnenvaart in verband met de
2) Gelijk bekend zal zijn, werd niet in alle landen het beginsel steeds consequent toegepast. Vooral in het eerste stadium der ontwikkeling, toen ook aan de economische mogelijkheid van het spoorwegvervoer nog werd getwijfeld, heeft de overheid bij den aanleg der spoorbanen soms financieelen steun geboden.



verschillende toepassing van het hier behandelde beginsel nader onder de oogen te zien, maar de traditie, het geloof in de bijzondere goedkoopte van het watertransport en andere factoren hielden hiervan af.
De twee tot dusver gevonden beginselen van verkeerspolitiek vonden dus ten minste bij de regeling van het spoorwegvervoer toepassing, zij het dan ook vaak nog gebrekkig en aarzelend, daar ze meer toevallig waren gegroeid, dan de vrucht van gezette overweging. Beide zullen wij zoo dadelijk bij onze critische bespreking ook leeren kennen als beginselen, waarvan men terecht bij de zich ontwikkelende verkeerspolitiek uitging,.
Coördinatie der spoorwegen, ondanks aanvankelijk verzet, doorgevoerd.
Overigens valt er van de aanvankelijk gevolgde verkeerspolitiek weinig goeds te verhalen. Ook toen deze nog voornamelijk op een regeling van het spoorwegvervoer betrekking kon hebben, is er van een streven naar wat men thans coördinatie van het verkeerswezen is gaan noemen, gedurende langen tijd vrijwel niets te bespeuren.!
„Where combination is possible, competition is impossible'. Deze woorden, door George Stephenson met een vooruitzienden blik reeds in het eerste stadium van de ontwikkeling der spoorwegen gesproken, vonden aanvankelijk nog weinig weerklank. Het minst bij zijn land- eri taalgenooten. In Engeland werden honderden concurreerende maatschappijen opgericht, ieder vaak in het bezit van slechts een luttel aantal mijlen spoorweg. In de Vereenigde Staten is men zelfs gekomen tot niet minder dan 1600 spoorwegmaatschappijen, die elkaar langen tijd een onbeperkte concurrentie hebben kunnen aandoen. De versplintering is niet overal even groot geweest, vooral niet in de landen, waar van het begin aan staatsbezit van spoorwegen heeft bestaan, maar in het algemeen werd men toch door het geloof in de heilzaamheid van vrije concurrentie — ook op een gebied, waar deze haar vaak gunstige werking nooit heeft doen gevoelen — en door de vrees voor monopolies ervan weerhouden maatregelen te treffen of toe te laten, die tot concentratie en uitschakeling der mededinging zouden hebben kunnen voeren. Wel werden de schaduwzijden van het stelsel den betredenen langzamerhand duidelijker,



zoodat een streven naar consolidatie der spoorwegnetten spoedig inzette; wel werd ook door de economische wetenschap — slechts het standaardwerk van Emil Sax, in 1878 voor het eerst verschenen, zij hier vermeld — de grondslag gelegd voor een beter inzicht in de economische eigenaardigheden der verkeersmiddelen en der spoorwegen in het bijzonder, maar het duurde nog geruimen tijd, voordat ook tot de openbare meening en tot de regeeringen de waarheid voldoende doordrong, dat „das Lebensprinzip aller Verkehrsanstalten die Zentralisation ist" (Philippovich).
Aan dezen toestand is thans overal een einde gekomen. De ontwikkeling in de feitelijke verhoudingen en in de ideeën, die daartoe heeft geleid en de langdurige strijd over de te volgen spoorwegpolitiek — menigmaal een lange lijdensgeschiedenis ■— kunnen en behoeven hier ook niet in den breede te worden nagegaan. Voor ons doel is het voldoende, als wij in de eerste plaats het feit constateeren, dat ten slotte in ieder land — onverschillig wie de spoorwegen bezit en bij welke lichamen de exploitatie berüst|-— de ontwikkeling in dezelfde richting is gegaan en dat bijna overal het eindpunt dier ontwikkeling vrijwel bereikt of althans dicht benaderd is. Samenwerking trad in de plaats van mededinging. Volledige centralisatie van het geheele net of samenvoeging der lijnen in slechts enkele groote groepen is het resultaat geweest. Ook waar dit het geval was en daar, waar het aantal exploiteerende maatschappijen talrijker bleef, is toch op nog slechts een paar uitzonderingen na, aan den concurrentieT strijd een einde gemaakt en heeft men organen in het leven geroepen, die eenheid in de leiding van het bedrijf en in de tariefstelsels hebben gebracht. Op een volledige coördinatie van het spoorwegverkeer is de ontwikkeling uitgeloopenj*) Een nieuw element is er zoodoende in de verkeerspolitiek gekomen.
3) In deze enkele zinnen kan ik uiteraard de bonte veelvuldigheid der bestaande regelingen geen recht doen wedervaren. Alleen op het hoofdbeginsel komt het hier echter aan. De wet van 1921 heeft ook in Engeland een sterke consolidatie, voornamelijk in vier groote groepen, tot stand gebracht en sedert dien is ook daar de onderlinge concurrentie uitgeschakeld.
De bedoelde uitzonderingen vormen voornamelijk Canada en de Vereenigde Staten. | Wel heeft men in Canada alle overige spoorwegen genationaliseerd en in de Canadian National Railways vereenigd (welke echter evenals onze spoorwegen als een zelfstandige onderneming worden beheerd), maar daarnaast is het belangrijke net van de Canadian Pacific Railway Company zelfstandig blijven bestaan. Concurrentie tusschen beide maatschappijen is niet uitgesloten en ook mogelijk, daar de netten niet



In de tweede plaats is het van belang bij de drijfkrachten van dezen ontwikkelingsgang nader stil te staan. Deze brengen ons uiteraard met de grondslagen der verkeerspolitiek in aanraking en kunnen daarom beter zoo dadelijk bij de bespreking van deze beginselen worden behandeld.
Opkomst van nieuwe concurrentie.
Toen men dan eindelijk — in de meeste landen eerst in het begin dezer eeuw — op het gebied van het spoorwegvervoer tot centralisatie of althans tot een volledige coördinatie was gekomen, waren nieuwe, ingrijpende veranderingen reeds bezig zich in het verkeerswezen te voltrekken.
De gelegenheid tot vervoer breidt zich in een snel tempo uit en de mogelijke wijzen van vervoer worden menigvuldiger. Een nieuwe, ongeregelde concurrentie, die scherpere vormen dreigt aan te nemen dan ooit te voren, is bezig zich te ontwikkelen. De oude mededinging, vooral ten onzent van zoo groot belang, die van spoorwegen en binnenvaart, is toenemende. Door een verdere ontwikkeling der techniek is de capaciteit van het spoorwegvervoer vergroot en meer dan voorheen stelt men zich tegen de concurrentie van het watervervoer te weer. Kanaalprojecten ziet men overal opduiken en ook in ons land worden belangrijke nieuwe scheepvaartkanalen gegraven. In de vaartuigen en in hun wijze van voortbeweging is de vooruitgang eveneens opmerkelijk.
Van meer beteekenis nog is de invloed van de nieuwe elementen
regionaal zijn gescheiden. Het huidige stelsel wordt echter door velen als een overgangstoestand beschouwd.
In de Vereenigde Staten bestaan nog wel ongeveer 1600 spoorwegmaatschappijen, maar de consolidatie heeft groote vorderingen gemaakt; 90 % der lijnen zijn in de handen van rond 170 maatschappijen, van welke de meeste in 20 groepen zijn vereenigd, die 80 % der lijnen bezitten. De wet van 1920 bevordert wel de consoiidaties, maar sluit de concurrentie niet uit, die ook mogelijk is, daar ook hier de groepeering niet gelijk in Engeland regionaal is geschied, zoodat de netten elkaar telkens kruisen. Door de groote bevoegdheden van de Interstate Commerce Commission zijn de spoorwegmaatschappijen echter, wat de leiding van het bedrijf en vooral wat de tarieven betreft, in sterke mate aan banden gelegd. De wet van 1920 heeft het vraagstuk der spoorwegpolitiek in de Vereenigde Staten begrijpelijkerwijze niet tot rust gebracht. Belangrijke wijzigingen worden algemeen noodig geacht en een verdere ontwikkeling in de in de tekst aangeduide richting zal misschien niet lang meer op zich laten wachten.
Een goed overzicht van den huidigen stand der spoorwegpolitiek vindt men in het werk van Dr. B. Witte, Eisenbahn und Staat, Jena 1932.



in het verkeerswezen, met name die van het autoverkeer, terwijl in de luchtvaart zich wellicht reeds weer een nieuwe concurrente aankondigt.
In een korten tijd heeft de auto zich reeds een belangrijke plaats in. het transportwezen veroverd. De voordeden van het autovervoer zijn te bekend om er nog uitvoerig bij stil te staan. Het wordt gekenmerkt door een groote bewegelijkheid en soepelheid en het kan zich zoodoende meer dan andere moderne transportmiddelen aan individueele behoeften aanpassen. Het brengt vervoer onmiddellijk van huis tot huis of van bedrijf tot bedrijf, hetgeen voor spoorweg- of watervervoer niet of slechts in beperkter mate mogelijk is. Vooral voor het verkeer op korte afstanden en in streken met een nog geringe dichtheid van verkeer blijkt de auto een toenemende beteekenis te verkrijgen.
Nieuwe verkeersmogelijkheden zijn aldus door de auto in het leven geroepen. Het autovervoer heeft allereerst een leemte, door de overige transportmiddelen, die niet overal kunnen doordringen, gelaten, aangevuld en het heeft daardoor ook den omvang van het vervoer doen toenemen. Maar tot deze aanvullende taak beperkt het zich niet. Vooral in streken met een druk verkeer en reeds overvloedige verkeersmiddelen treedt het in steeds sterkere mate ook als concurrent van spoorwegen en binnenvaart op.
Wat den omvang van het autovervoer betreft, tasten we in het duister. De nederlandsche statistiek laat ons op een bedenkelijke wijze in den steek, wanneer we betrouwbare gegevens zoeken omtrent den omvang van het vervoer, dat door de verschillende transportmiddelen wordt bewerkstelligd. Voor een goede vergelijking zou niet alleen het aantal reizigers en het aantal tonnen goederen, dat vervoerd werd, moeten worden opgegeven, maar ook het aantal reizigerskilometers en het aantal tonkilometers. Zelfs ten aanzien van het spoorwegvervoer beschikken we, wat het laatste betreft, niet meer over voldoende gegevens. Bij het auto- en het watervervoer zijn we in alle opzichten op onbetrouwbare schattingen aangewezen.
In en na den wereldoorlog is de techniek der luchtvaart met reuzenschreden vooruitgegaan. Over haar economische beteekenis is het echter in het tegenwoordig stadium der ontwikkeling nog moeilijk een oordeel te vellen. Vliegtuig en luchtschip bieden uiteraard voordeden, die door geen ander verkeersmiddel kunnen



worden verschaft. Wel is het vliegtuig reeds een vast element in het verkeer geworden, maar de omvang van het vervoer is nog uiterst gering. In 1932 vervoerde bijv. het duitsche luchtverkeer 88.578 passagiers en 1.916 ton goederen. In de luchtvaartdiensten van en op Nederland werden in 1930 10.152 passagiers en 684 ton goederen vervoerd. Voor het vervoer van goederen met een gering gewicht en een hooge vervoerwaarde, zooals poststukken, is de beteekenis relatief het grootst. De kosten van het vervoer per vliegtuig zijn nog zeer hoog..Het nuttig draagvermogen is gering en neemt bij vergrooting van het vliegtuig in het algemeen af. Vooral de verhouding van de energiebron tot de nuttige last is zeer ongunstig, zoodat het aantal pk. en dus de brandstoffenkosten per reiziger of per 100 kg. goederen aanmerkelijk grooter zijn dan bij eenig ander vervoermiddel. Eveneens zijn de afschrijvingskosten per vervoerde eenheid groot. Zonder subsidie blijkt het vervoer per vliegtuig dan ook nog nergens mogelijk te zijn. In hoeverre in deze opzichten verbeteringen zijn aan te brengen, valt uiteraard niet te voorspellen. Een concurrent van groote beteekenis zal het luchtvervoer vooral in een klein land als het onze voorshands vermoedelijk dus niet zijn.
Onhoudbaarheid der huidige verkeerspolitiek.
Door de hier slechts vluchtig geschetste ontwikkeling hebben de problemen van het verkeerswezen in korten tijd een geheel ander aspect gekregen. Een nieuwe en scherpere concurrentie dan voorheen is daardoor gelijk we reeds opmerkten ontstaan. Van een tijdige aanpassing der verkeerspolitiek aan de gewijzigde omstandigheden valt echter weinig te bespeuren. Bij het scheppen van nieuwe verkeersgelegenheid werd nauwelijks aandacht aan de vraag geschonken, of de behoefte aan vervoer wel in dezelfde mate toenam. Een steeds grooter wordend surplus aan vervoercapaciteit dreigt daardoor te Ontstaan met alle bedenkelijke gevolgen hieraan steeds verbonden. Bij de beoordeeling van de nieuwe concurrentie schenen de zeer recente ervaringen, bij de spoorwegpolitiek opgedaan, reeds weer vergeten.
Hoewel er thans bij de veranderde verhoudingen alle aanleiding zou hebben bestaan deze als een anomalie te beschouwen, bleef de boven gesignaleerde tweeslachtigheid in de verkeerspolitiek vrijwel geheel voortduren. Hetgeen ook ten gevolge heeft, dat de nieuwe mededinging geen mededinging op voet van gelijk-



heid is. De spoorwegen blijven gehouden zelf in de kosten van den weg te voorzien. Belangrijke en kostbare scheepvaartkanalen worden echter aangelegd zonder dat van te voren een voldoende rentabiliteitsberekening is opgesteld en met het voornemen deze ter beschikking te stellen zonder dat het verkeer zelf ook maar eenigszins in de kosten van aanleg, onderhoud of bediening zal hebben bij te dragen. Van de auto wordt sedert enkele jaren tenminste een bijdrage in de kosten van den weg gevraagd, maar nog geen volledige dekking ervan.
Van principieeler beteekenis is de tweede tegenstrijdigheid, die boven werd aangewezen. Terwijl aldus de mededinging van andere verkeersmiddelen toegelaten of zelfs bevorderd wordt, laat men alleen op de spoorwegen de in het algemeen belang opgelegde exploitatie- en vervoerverplichting rusten en alleen ten aanzien van dit vervoer wordt de prijsvorming aan regels gebonden. Maar tot geen der andere verkeersmiddelen, die met de spoorwegen in concurrentie treden en deze in mindere of meerdere maté ook willen vervangen, heeft men deze beginselen uitgebreid. Zij nemen slechts het vervoer op zich, jj/gt, waar en wanneer het hun behaagt en tegen prijzen naar eigen inzicht bepaald. In zekeren zin zou men kunnen zeggen, dat zij aldus kunnen handelen, omdat de spoorwegen er zijn, op wie de taak blijft rusten om steeds te zorgen voor een voldoende gelegenheid tot vervoer, die dus hebben op te komen voor het vervoer van goederen, die slechts lage vrachten kunnen dragen en voor het vervoer van reizigers en goederen op trajecten, waar en tijdstippen, dat dit het minst loonend is.
De onhoudbaarheid van dezen toestand wordt langzamerhand steeds meer ingezien. Wil men echter tot een juiste beoordeeling en verklaring van deze crisis in het verkeerswezen komen en wil men iets tot haar oplossing pogen bij te dragen, dan is het allereerst noodig de vraag naar de beginselen, waarvan thans een verkeerspolitiek behoort uit te gaan, onder de oogen te zien.
III.
Beginselen aan de verkeerspolitiek ten grondslag te leggen.
1. Rekening houden met het algemeen belang.
Bij de behandeling van het spoorwegvervoer kwamen wij reeds



met twee eischen in aanraking, die, naar wij meenden terecht, aan de spoorwegen werden gesteld, en die we ook in het algemeen als grondslag der verkeerspolitiek meenen te moeten aanvaarden.
In de eerste plaats de eisch, dat bij de inrichting en regeling van het vervoer met het algemeen belang in dien zin rekening wordt gehouden, dat een voldoende vervoergelegenheid, een geregelde en ongestoorde bedrijfsuitoefening en een gelijke behandeling van verzenders en reizigers worden gewaarborgd. Bij het spoorwegvervoer wordt hieraan voldaan door de aanvaarding van de verplichting tot exploitatie en tot vervoer, door het toezicht op de uitoefening van het bedrijf en de voorschriften aangaande de bepaling der vrachttarieven.
Deze eisch als grondslag der verkeerspolitiek te laten vervallen zal vermoedelijk door niemand, die zich de consequenties van een dergelijk standpunt ten volle heeft ingedacht, worden voorgestaan. Zou men inderdaad alle verkeersmiddelen, de spoorwegen incluis, geleid willen zien als gewone ondernemingen, die het vervoer slechts op zich zouden nemen, voorzoover en op een wijze, als het haar het voordeeligst zou uitkomen ? Bij den aanleg van wegen, spoorbanen, en kanalen zal de overheid toch altijd het heft in handen moeten houden. En dan kan deze toch moeilijk, wanneer eenmaal tot den bouw is overgegaan, het algemeen belang verwaarloozen, dat evenzeer gemoeid is met een doelmatig en intensief gebruik van deze, ontzaggelijke kapitalen verslindende, verkeerswegen. De maatschappelijke en staatkundige belangen bij de aanwezigheid van een voldoend en goed functionneerend verkeersapparaat zijn nog altijd even groot, zoo niet grooter dan voorheen, zoodat regeling en controle, ook exploitatie- en vervoersverplichting niet kunnen worden gemist.
2. Volledige dekking der kosten uit de opbrengst van het vervoer.
Aanvaarding van dit eerste beginsel sluit echter niet in, dat de verkeersmiddelen als een instelling van openbaar nut zouden moeten worden beheerd, dat dus geen individueele afweging van prestatie en contraprestatie zou hebben te geschieden en het vervoer zijn eigen kosten niet ten volle zou behoeven te dragen. *)
4) Voor een uitvoeriger behandeling van dit beginsel verwijs ik naar Hoofdstuk I van het Verslag van de Commissie van Onderzoek betreffende de huidige goederentarieven der Nederlandsche Spoorwegen, 1932.



Slechts in uitzonderingsgevallen kan een deel van de kosten van het vervoer ten laste van de openbare middelen worden gebracht, zooals dit bij den aanleg en het onderhoud van straten in bebouwde kommen en voor een groot gedeelte ook nog van wegen het geval is. Men mag aannemen, dat de voordeden van deze zich op gelijkmatige wijze over de geheele samenleving verdeden. De bewegingsvrijheid, die zij verschaffen kan in onze maatschappij niet worden gemist en door van iederen gebruiker telkens betaling te vorderen zou ook het doel, waarvoor deze moeten dienen, slechts onvolkomen worden bereikt.
Zoodra deze redenen niet opgaan, zal er naar moeten worden gestreefd, dat de opbrengst van het vervoer de kosten ervan kan dekken. Rentabiliteit kan uiteraard niet worden gedecreteerd en, gelijk bij iederen tak van bedrijf, kunnen ook bij vervoerbedrijven de berekeningen falen of de omstandigheden zich wijzigen, zoodat verliezen worden geleden.
Waar het echter op aankomt is dit, dat het vervoer in beginsel op een commercieele basis wordt gesteld, dat ieder vervoerbedrijf wordt opgezet als een onderneming, die naar volledige dekking van alle kosten, door het vervoer veroorzaakt, heeft te streven.
Dit beginsel wordt niet alleen in de practijk vaak nog onvoldoende toegepast, maar ook menigmaal niet als juist erkend. Bij acties om tot vrachtverlaging te geraken wordt met een beroep op de z.g. „indirecte rentabiliteit" van vervoerbedrijven de toepassing ervan dikwijls zelfs nog ten aanzien van het spoorwegvervoer bestreden. Gedurende de laatste jaren heeft men ook in ons land dergelijke stemmen, in de Tweede Kamer en daarbuiten, herhaaldelijk kunnen beluisteren.
Voor een verwerping van dit beginsel kunnen echter, naar ik meen, houdbare argumenten moeilijk worden aangevoerd. Men vermeit zich slechts in den schijn der dingen, wanneer men de wenschelijkheid van lage vrachtprijzen ter verdediging aanvoert. Goedkoop vervoer is zonder twijfel een groot belang, maar in werkelijkheid wordt het vervoer niet goedkooper, als men niets anders doet, dan eenvoudig een deel der kosten ten laste van het Rijk of van andere openbare lichamen te brengen, vanwaar deze echter weer in den vorm van hoogere belastingen tot de maatschappij terugkeeren. Hoe echter te bewijzen, dat het redelijk is, dat die kosten niet over verzenders en reizigers worden om-



geslagen overeenkomstig de diensten hun bij het vervoer bewezen, maar over de geheele burgerij worden verdeeld overeenkomstig de regels, volgens welke belastingen worden geheven ?
Men houde voor oogen, dat alle goederenvervoer en het grootste gedeelte van het reizigersvervoer slechts een schakel is in de keten van het voortbrengingsproces.J De kosten van het vervoer zijn dus slechts een van de bestanddeelen der productiekosten onder vele andere. Waarom zouden nu wel alle andere elementen der productiekosten door de prijzen der producten moeten worden goedgemaakt, maar zou dit alleen ten aanzien van de kosten van het vervoer niet of niet ten volle behoeven te gelden ? Waarom er wel in principe van uit te gaan, dat een leverancier van grondstoffen of van verpakkingsmiddelen, een SteenkoléHijn of een electrische centrale er naar moet streven uit den prijs van zijn product de kosten ervan te dekken, maar waarom hetzelfde slechts bij het vervoer verwerpelijk te achten ?
Het beroep op de indirecte voordeelen van transportmiddelen baat hiertegenover weinig. Het is veeleer een tegenstrijdigheid eenerzijds aan te nemen, dat vermindering van vrachtprijzen een zoo grooten invloed op de ontwikkeling van productie en welvaart zullen hebben, maar anderzijds er van uit te gaan, dat de aldus tot opbloei en welvaart gekomen bedrijven en streken toch de werkelijke kosten van het daarmede samenhangende vervoer niet zouden kunnen dragen.
Uitbreiding der productie brengt in het algemeen slechts voordeel, wanneer er een koopkrachtige vraag tegenover komt te staan. Hetzelfde geldt ook voor de transportmiddelen; ook deze moeten hun economisch nut bewijzen. Vervoer is niets anders dan een middel om de geografische vérdeeling van arbeid te bevorderen om zoodoende de productie te verbeteren en goedkooper te maken. Ter productieplaatse moeten de voordeelen dan echter ook groot genoeg zijn om de kosten van het vervoer te kunnen dragen. Ook ten aanzien van de transportmiddelen blijft daarom de stelling gelden, dat zij voor de gemeenschap slechts voordeelig zijn, wanneer hun kosten door de opbrengst van het vervoer zelf kunnen worden gedekt. Indien men dezen eisch laat vallen, wordt slechts het gevaar, dat er een surplus aan vervoercapaciteit ontstaat, vergroot. Dit alles klemt te meer, omdat door geen ander bedrijf op een zoo groot gedeelte van het maatschappelijk kapitaal beslag wordt gelegd, als door de



verkeersmiddelen geschiedt, terwijl hun installaties bovendien een uiterst duurzaam karakter hebben.
riet zal nauwelijks betoog behoeven, dat bij de toepassing van dit beginsel een zekere ruimte moet worden gelaten. Een verkeersnet moet uiteraard in zijn geheel worden bezien. Ook duurt het vaak eenigen tijd, voordat uitbreiding of verbetering van de vervoergelegenheid haar gunstige werking doet gevoelen, zoodat het onjuist zou zijn steeds onmiddellijke rentabiliteit te eischen.
Evenmin behoeft er bezwaar tegen te worden gemaakt, wanneer in het stadium van proefneming, zoolang als de technische of economische mogelijkheid van een nieuw verkeersmiddel nog onzeker is, steun wordt verleend. Dit is bij de toepassing van nieuwe vindingen op het vervoer telkens geschiedt, gelijk het ook thans weer bij de luchtvaart het geval is.
Ook uitzonderingen van een meer blijvend karakter zijn denkbaar. Dun bevolkte of weinig welvarende streken kunnen in een moderne samenleving niet van ieder middel van vervoer verstoken blijven. Cultureele, sociale en staatkundige belangen eischen dan, dat men ter wille van deze belangen ook een meer duurzaam verlies aanvaardt, hetgeen met de boven gebezigde argumenten niet in strijd is.
In de aanvaarding van het hier verdedigde beginsel mag men niet een maatregel zien, die op fiscale overwegingen steunt. Vooral op het oogenblik dreigt in dit opzicht gevaar voor verwarring. Het wordt soms voorgesteld,alsof de eisch, dat bijv. het autoverkeer de voor zijn rekening komende kosten van den weg zal dragen, enkel voortspruit uit den wensch om de auto ten behoeve van de spoorwegen te belasten, ten einde de schatkist voor toenemende spoorwegtekorten te behoeden. Deze opvatting is geheel onjuist. Evenmin als de huur, door de spoorwegen voor het gebruik der spoorbanen aan het Rijk betaald, zijn wegbelasting of vaargelden op kanalen geheven, belastingen in den eigenlijken zin van het woord (nl. dat er geen onmiddellijke samenhang zou bestaan tusschen de gevraagde betaling en de daartegenover ontvangen dienst). Ze moeten derhalve niet volgens fiscale, maar uitsluitend volgens commercieele gezichtspunten worden geregeld. Daarom verdient m.i. ook het voorstel van de Commissie-Weiter om een algemeen verkeersfonds in te stellen geen aanbeveling, omdat het den schijn zou kunnen



wekken, alsof enkel in het belang van de Schatkist het eene verkeersmiddel vanwege verliezen van het andere zwaarder zou worden belast en zoodoende in zijn ontwikkeling zou worden belemmerd. Dit kan de strekking van het hier verdedigde beginsel nooit zijn. Iets anders is het, wanneer de onvoldoende handhaving van een op zich zelf juist beginsel het Rijk bovendien nog op groote uitgaven zou komen te staan en ter versterking van het betoog daarop wordt gewezen. Het is onjuist het dan voor te stellen, alsof het beginsel zelf door fiscale overwegingen is ingegeven.
Aan de twee eerste beginselen kan slechts onder bepaalde voorwaarden gelijktijdig worden voldaan.
Tusschen de beide tot dusver behandelde beginselen bestaat geen noodzakelijk conflict. De rentabiliteitseisch belet niet, dat het algemeen belang op de boven omschreven wijze wordt gediend, terwijl het juist in het algemeen belang is, dat het vervoer zijn eigen kosten zal kunnen dragen.
Zal echter aan beide desiderata op bevredigende wijze kunnen worden voldaan, dan is het noodig, dat tevens twee andere voorwaarden worden vervuld. Het is geen moeilijke taak ook op plaatsen, waar en op tijdstippen, dat het verkeer gering is, overvloedig gelegenheid tot vervoer te verschaffen en ieder transport, dat wordt aangeboden, te bewerkstelligen, wanneer men zich om de dekking der kosten niet behoeft te bekommeren. Omgekeerd is het reeds minder eenvoudig. Ook wanneer men het transport slechts op zich zou nemen, daar en wanneer het vervoer het voordeeligste is en alleen van goederen, die een hooge vervoöp waarde bezitten ,terwijl men er zich niet om behoefde te Jjdf&mmeren, of er overigens een voldoende gelegenhej4^fe0f vervoer zou bestaan, is het vaak geen lichte taak "op eetfloonende wijze in het vervoer te voorzien. Dit geldt te meer en de taak wordt veel zwaarder, indien men bovendien nog de exploitatie- en de vervoerverplichting en wat daarmede samenhangt, op zich heeft te nemen. Het groote vaste kapitaal eischt, dat de vervoermiddelen intensief worden gebruikt. Daarvoor is noodig, dat de vrachtprijzen laag zijn en dat met het verschil in vervoerwaarde rekening wordt gehouden. Lage vrachtprijzen eischen op hun beurt lage kosten per vervoerde eenheid, hetgeen wederom slechts mogelijk is bij een voldoende dichtheid van het verkeer.



Eerst dus wanneer de omstandigheden in het verkeerswezen van dien aard zijn, dat hieraan kan worden voldaan, is het mogelijk de beide eerste beginselen gelijktijdig te verwezenlijken. Zoo voegen zich derhalve bij deze twee nog twee andere doeleinden, die bij de verkeerspolitiek voor oogen moeten worden gehouden. Gestreefd moet worden naar verdichting van het verkeer en naar een regeling der vrachtprijzen, waarbij door een zoo intensief mogelijk gebruik der vervoermiddelen lage kosten per vervoerde eenheid worden verkregen.
Bij het nagaan van deze twee eischen zullen we tevens in aanraking komen met de boven (blz. 14) bedoelde drijfkrachten, die bij het spoorwegvervoer tot centralisatie en uitschakeling der concurrentie hebben geleid.
3. Verdichting van het verkeer.
Het moet als een der eerste voorwaarden voor een goede regeling van het vervoer worden beschouwd, dat de behoefte aan transportgelegenheid, de capaciteit der vervoermiddelen en de kosten van het vervoer steeds in onderling verband met elkaar worden bezien5). Wij wezen er reeds op, hoe kapitaalintensief alle moderne transportmiddelen zijn. Aanleg en onderhoud van wegen, spoorbanen en waterwegen eischen enorme kapitalen en eveneens zijn met het verschaffen van het rollend of varend materieel en de daarbij behoorende installaties groote bedragen gemoeid. De vaste kosten zijn daarom steeds zeer groot; bij de meeste vervoermiddelen hebben deze zelfs in sterkere mate het overwicht dan bij eenigen anderen tak van bedrijf (electrische centrales wellicht uitgezonderd) het geval is. Voor de beantwoording van de vraag, welke transportfaciliteiten ter beschikking kunnen worden gesteld, zijn uiteraard eenerzijds beslissend de eischen van het verkeer ,wat hoedanigheid en omvang der vervoermiddelen betreft. Maar anderzijds in niet mindere mate de economische mogelijkheid. En deze laatste hangt weer af van de intensiteit van het gebruik van een vervoermiddel. Blijft deze gering, dan zullen,'vanwege het overwicht der vaste kosten, de kosten per eenheid hoog blijven en zal het vaak onmogelijk
5) Het onderwerp kan hier slechts in het kort worden besproken. Voor een verdere bestudeering verwijs ik bijv. naar: Sax, Die Verkehrsmittel, Berlin 1918, deel I, blz. 64 vv. en 124 vv., Ad. Wagner, Sozialökonomische Theorie des Kommunikations-* und Transportwesens, Leipzig 1909, blz. 13 w., Colson, Cours d'économie politique, Paris 1929, deel VI, blz. 327 w.



zijn deze te dekken. Het streven moet er derhalve altijd op zijn gericht alle vervoer, voorzoover dit met het oog op de gewenschte en meest passende wijze van transport doelmatig kan geschieden, te concentreeren, opdat de intensiteit van het gebruik der transportmiddelen zooveel mogelijk wordt opgevoerd en een volledige benutting van de bestaande vervoercapaciteit zoo dicht mogelijk wordt benaderd.
Concurreerende vervoermiddelen in het leven te roepen, die dezelfde of vrijwel dezelfde diensten bewijzen, is daarom oneconomisch, daar het leidt tot verdeeling van een gegeven vervoer over meer transportmiddelen, die nu echter ieder met geringe intensiteit en dus hoogere kosten werken. Alleen wanneer het vervoer op een andere of betere wijze zou geschieden, waardoor nieuw verkeer zou ontstaan of wanneer het verkeer zoo dicht is, dat de verschillende transportmiddelen in voldoende mate kunnen worden benut, is verdubbeling economisch verantwoord. De concurrentiestrijd, die anders zich zal ontwikkelen kan wel schijnbaar tot goedkoopte — immers tot lage vrachtprijzen — leiden, maar in werkelijkheid heeft hier slechts verspilling van het maatschappelijk kapitaal plaats en blijven de kosten per vervoerde eenheid hoog, terwijl op den duur geen der transportmiddelen in staat zal blijken zijn onkosten ten volle te dekken. Concurrentie, vooral van gelijke en even sterk staande bedrijven, zooals nog in 1890 onze regeering bij haar spoorwegpolitiek als ideaal voor oogen stond, moet óf tot verliezen en slechte exploitatie leiden óf zal zich ten slotte zelf opheffen overeenkomstig het boven reeds geciteerde profetische woord van George Stephenson. Bij de spoorwegen is het laatste het uiteindelijke resultaat geweest. En wat voor deze gegolden heeft, geldt ook in het algemeen ten aanzien van de concurrentie tusschen verschillende middelen van transport. Zelfs in nog sterkere mate, daar de concurrentie tusschen deze zich op een breeder terrein kan ontwikkelen. Alleen door een centrale regeling en door concentratie van het vervoer kan men komen tot een intensief gebruik der transportmiddelen, waardoor geringe kosten en lage vrachtprijzen met een zich bedruipend bedrijf kunnen samengaan.
4. Lage vrachtprijzen en differentieele tarieven. Lage vrachtprijzen zijn uiteraard van het grootste belang. Bij handhaving van den rentabiliteitseisch veronderstellen zij lage



kosten en lage kosten veronderstellen weer, gelijk wij zagen, een intensief gebruik der transportmiddelen. Het laatste te bevorderen moet derhalve bij de bepaling der vrachttarieven steeds voorzitten en de verkeerspolitiek moet er dus ook op gericht zift! een dergelijk tariefstelsel mogelijk te maken.
Kenmerkend voor de meeste transportmiddelen is niet alleen het feit, dat de vaste kosten een zoo groote rol spelen, maar ook dat de kosten, die voor de verschillende diensten, door een vervoerder bewezen, worden gedaan, voor deze gezamenlijk worden gemaakt. Slechts een betrekkelijk klein gedeelte der kosten kunnen als speciale kosten met een individueel vervoer, onmiddellijk in verband worden gebracht. Daarom is het niet mogelijk de bepaling der vrachtprijzen op de kosten van ieder afzonderlijk vervoer te doen steunen.
Tweeërlei weg zou men nu kunnen inslaan. Men zou de algemeene kosten gelijkelijk over de verschillende transporten kunnen omslaan, voor ieder kg. dus, over een zelfden afstand vervoerd, een gelijken vrachtprijs kunnen vorderen. Of men zou bij de bepaling der tarieven allereerst rekening kunnen houden met de draagkracht der vervoerde objecten, m.a.w. met de waardevermeerdering, die deze ten gevolge van het vervoer ondergaan. Hetgeen de aan verzenders en reizigers bewezen diensten waard blijken te zijn of, zooals het gewoonlijk wordt genoemd, de vervoerwaarde der getransporteerde objecten vormt dan de voornaamste leiddraad bij de regeling der vrachtprijzen. Aanvaarding van het tweede beginsel leidt tot het zgn. stelsel van differentieele tarieven, een stelsel, dat langzamerhand door alle spoorwegen is aanvaard en dat ook bij verschillende andere transportmiddelen zooveel mogelijk toepassing vindt 6). Het spreekt wel vanzelf, dat factoren, die op de kosten van het vervoer een directen invloed hebben, zooals de snelheid van het vervoer, de afstand, waarover vervoerd wordt, het nuttig gebruik van de laadruimte e.d.m., mede in aanmerking moeten worden genomen,
6) De litteratuur over dit onderwerp is buitengewoon omvangrijk. In alle werken over transportwezen en over de spoorwegen vindt men het behandeld. Voor een uitvoeriger behandeling verwijs ik naar het Verslag van de Commissie van onderzoek betreffende de huidige goederentarieven der Nederlandsehe Spoorwegen, den Haag, 1932, blz. 40 W. naar de reeds meer geciteerde werken vafl Sax en Colson en naar het voortreff*mi(f werkje van W. M. Acworth, The Elements of Railway Economics, Oxford, 1924.



maar overigens worden de vrachtprijzen gedifferentieerd overeenkomstig het verschil in de vervoerwaarde der goederen.
Het is gemakkelijk in te zien, dat alleen op deze wijze wordt bereikt, dat de bestaande transportgelegenheden zooveel mogelijk worden benut, dat de werkelijke kosten van het vervoer gering zijn en dat er met handhaving van het streven naar een rendeerend bedrijf lage vrachtprijzen kunnen worden gevraagd.
Handelde men anders en sloeg men de algemeene kosten gelijkelijk over alle transporten om, dan zouden deze doeleinden niet gezamenlijk kunnen worden verwezenlijkt. Goederen, thans in de laagste tariefklassen gerangschikt, zouden een belangrijk hoogere vracht hebben te betalen. Tal van goedkoope massaproducten zouden deze evenwel niet kunnen dragen en zouden daarom van het vervoer worden uitgesloten, waardoor het volume van het vervoer aanmerkelijk zou inkrimpen. Hiermede zou niemand zijn gebaat. Vanwege het element der vaste kosten dalen bij inkrimping van het vervoer de kosten immers niet in evenredigheid daarmede. De algemeene kosten moeten nu over een minder omvangrijk vervoer worden verdeeld, hetgeen tot een in 't algemeen hooger peil der vrachten zou leiden, de rentabiliteitskansen der transportondernemingen zou verminderen en aan de geheele volkshuishouding een intensief gebruik der eenmaal bestaande verkeersmiddelen zou onthouden. Zou men om het laatste te vermijden een nivellatie van alle vrachtprijzen verlangen op het peil van die voor de goederen met de geringste vervoerwaarde, dan zou het bedrijf, daar deze goederen immers boven hun speciale kosten slechts een gering aandeel in de algemeene kosten dragen, principieel verliesgevend worden, zouden ook in tijden van grooten voorspoed vele millioenen op het vervoerwezen moeten worden toegelegd.
Voor ons doel komt het er nu op aan na te gaan aan welke voorwaarden een goede toepassing van dit tariefstelsel gebonden is en welke invloed door de concurrentie van gelijksoortige of andere middelen van transport er op wordt uitgeoefend.
Zoodra men zich de werking van het stelsel van differentieele vrachttarieven goed voor oogen stelt, zal het duidelijk worden, dat de concurrentie denzelfden invloed zal hebben als een plotselinge daling van de vervoerwaarde zou hebben. Daardoor zou men dus tot een verdere differentiatie der vrachttarieven worden gedwongen, een differentiatie, die echter bij uitbreiding der



concurrentie zou neerkomen op een nivellatie van alle vrachten op het peil der laagste vrachten, m.a.w. het geheele stelsel zou vernietigen. \
Zoodra de vracht, die men ten hoogste voor een transport kan bedingen, de speciale kosten van het vervoer eenigszins te boven gaat, is het voocleelig het transport te bewerkstelligen, daar het ten minste iets in de algemeene kosten bijdraagt. Een dergelijke wijze van handelen is echter alleen mogelijk, wanneer men tegelijkertijd voor andere transporten hoogere vrachten kan bedingen, die dus een grooter gedeelte der algemeene kosten voor hun rekening kunnen nemen. Een ongebreidelde concurrentie heeft nu steeds de neiging om ook de vrachten voor goederen, die deze zonder eenig bezwaar zouden kunnen dragen, op zoodanige wijze te drukken, dat de algemeene kosten niet meer zullen worden gedekt. Immers al bleek een goed de tot dusver betaalde vracht gemakkelijk te kunnen dragen, de verzender zal tot betaling hiervan niet meer bereid zijn, zoodra een concurreerend vervoerder aanbiedt het transport goedkooper op zich te nemen.
En juist het verschijnsel der vaste en algemeene kosten zal tot een dergelijke concurrentie prikkelen, ook als de concurrent niet de beschikking heeft over een inderdaad goedkooper werkend vervoermiddel. Door dat verschijnsel zijn immers de kosten van een additioneel vervoer vaak uiterst gering en kan men het dus tegen lage vrachtprijzen op zich nemen. Wanneer bijv. één wagen meer aan een goederentrein, die toch rijden moet, wordt toegevoegd of voor een nog niet ten volle beladen voertuig bijlading kan worden verkregen, nemen de kosten van het vervoer nauwelijks toe en omgekeerd dalen bij verlies van een deel der lading de kosten in even geringe mate. Iedere concurrent is daarom steeds in de verleiding om door het vragen van lagere vrachtprijzen een deel van het vervoer van den ander tot zich te trekken, terwijl het voor dezen eveneens voordeeliger, of liever minder nadeelig, is om te beproeven door nog lagere vrachten het vervoer voor zich te behouden. Ten aanzien van een afzonderlijk vervoer kan ieder der partijen steeds met hetzelfde recht dezelfde redeneering houden: gegeven de capaciteit van mijn transportmiddelen is het voor mij voordeeliger een bestaand vervoer te behouden, of een bijkomend vervoer tot mij te trekken, zoolang het nog maar iets boven zijn speciale kosten opbrengt. Maar zoodra de concurrentie zich op een breed gebied voordoet, en deze gevallen



talrijk worden, slaat dit op zichzelf juiste betoog voor allen in zijn tegendeel om en kan het resultaat slechts zijn, dat het voordeel voor een ieder in verlies verkeert, daar het uitloopt op een nlvellatie van alle vrachtprijzen naar beneden. Zoodoende komt men ook hier weer voor de keuze te staan: öf blijvende verliezen te aanvaarden, óf over te -gaan tot uitschakeling hetzij regeling der concurrentie. Het doordringen van dit inzicht is bij de spoorwegen mede een der drijfveeren geweest, die daar tot concentratie van het geheele bedrijf of tot uitschakeling der mededinging hebben geleid. Dezelfde nadeelige gevolgen als daar zullen zich ook thans weer voordoen, wanneer de concurrentie van andere vervoermiddelen, die dezelfde diensten kunnen bewijzen, een eenigszins belangrijken omvang gaat aannemen, vooral wanneer deze optreedt, terwijl er een surplus aan vervoercapaciteit bestaat en als de mededingende partijen niet allen op denzelfden grondslag werken en niet aan dezelfde eischen hebben te voldoen.
IV.
De coördinatie van het verkeerswezen.
Onhoudbaarheid der huidige verkeerspolitiek.
De voorafgaande beschouwingen, hoe schetsmatig deze ook mogen zijn, hebben ons tenminste een vasteren grondslag gegeven om tot een beoordeeling der verkeerspolitiek te kunnen geraken-
Op de tweeslachtigheid der huidige verkeerspolitiek werd aan het eind van ons overzicht van de ontwikkeling van verkeer en verkeerspolitiek reeds gewezen (blz. 16), zoodat het niet noodig zal zijn er nogmaals uitvoerig op terug te komen. De onhoudbaarheid dier politiek zal nu echter duidelijker zijn geworden.
Op de vier zoo juist ontwikkelde beginselen voor een doeltreffende verkeerspolitiek wordt thans immers in onvoldoende mate acht geslagen. Uit de aan het spoorwegvervoer in het algemeen belang gestelde eischen blijkt, dat de onmisbaarheid van het eerste beginsel wel wordt beseft. Maar het inzicht schijnt nog te ontbreken, dat de tijden voorbij zijn, toen de spoorwegen uitsluitend of allereerst als instrument van een dergelijke politiek in aanmerking kwamen. In ieder geval had men öf andere vervoermiddelen naast Of ook ter vervanging van de spoorwegen in deze verkeerspolitiek moeten betrekken, öf, wanneer men dit ongewenscht of ondoenlijk mocht hebben geacht, hadden regelingen



getroffen moeten worden, waardoor aan de spoorwegen terwille van hun bijzondere taak ook een bijzondere positie in het verkeerswezen werd gegeven. Het eerste is tot dusver zelfs niet overwogen en wat het tweede betreft, heeft men eerder het omgekeerde gedaan.
Met de overige beginselen is het niet beter gesteld. Ook de ongelijkheid in de toepassing van het tweede beginsel ■— de eisch van volledige dekking der kosten — is blijven voortduren. Zoo roept bijv. dezelfde regeering, die eenerzijds op de spoorwegen de sterkste pressie uitoefent om ook in deze moeilijke tijden tekorten te vermijden, anderzijds tegen deze door den reeds vermelden aanleg van nieuwe scheepvaartkanalen een gesubsidieerde concurrentie in het leven.
De nieuw opgekomen concurrentie is aldus, gelijk wij reeds opmerkten, geen concurrentie op voet van gelijkheid geworden. En bij de beoordeeling van den scherpen en ongebreidelden concurrentiestrijd, die zich thans dreigt te ontwikkelen, is evenmin aandacht geschonken aan de beide laatste der boven gestelde doeleinden of aan de nadeelige gevolgen van een onbeperkte mededinging, die bij de bespreking van deze aan den dag zijn gekomen.
De uitkomst, waartoe dit alles zal moeten leiden, kan geen andere zijn dan het ontstaan van een surplus aan vervoercapaciteit, een verspilling van kapitaal, een concurrentie, die op verlies van alle partijen moet uitloopen — een verlies, dat ten slotte voor een groot deel op 's Rijks schatkist zal worden verhaald ■—, terwijl er noch van een intensief gebruik der bestaande verkeersmiddelen, noch van lage kosten per vervoerde eenheid sprake zal kunnen zijn.
Van herstel der vrije concurrentie is geen heil te verwachten.
Wordt de onhoudbaarheid der huidige verkeerspolitiek ingezien, dan komen we voor het dilemma te staan, reeds in het begin van deze verhandeling gesteld. De overheid zal öf moeten afzien van het voeren van een verkeerspolitiek en de voorziening in de behoefte aan transportgelegenheid geheel aan de vrije mededinging moeten overlaten, öf zij zal tot een betere en consequenter doorgedachte verkeerspolitiek moeten komen.
De keuze tusschen dit alternatief is thans niet moeilijk meer. Na de bovenstaande uiteenzetting behoeft het nauwelijks meer



betoog, dat van het eerste geen heil kan worden verwacht. De gevolgen ervan zouden slechts noodlottig zijn. Bij de bespreking van het eerste beginsel is er aireede op gewezen, dat. het algemeen belang niet duldt, dat de overheid zich van dit gebied zou terugtrekken, dat zij de zorg voor het verkeerswezen op één lijn zou stellen bijv. met de voorziening in de behoefte aan radio-artikelen of aan kunstzijde. Ook bleek uit de gegeven beschouwingen reeds, dat op het gebied van het verkeerswezen van vrije prijsvorming en van vrije mededinging niet spoedig een uitwieding van het overbodige of minder geschikte, een survival of the fittest en een herstel van het evenwicht is te verwachten. In dergelijke omstandigheden kan de concurrentie slechts ruineuze vormen aannemen; „so muss die bekannte Erscheinung der ruinösen Konkurrenz sich zeigen: eine Konkurrenz ohne Sinn und Zweck, die keinen Ausgleich zustande bringen kann, die ohne Ausweg immer weiter toben muss; eine Konkurrenz, die nichts weniger ist als ein Ordnungsprinzip, eine Karikatur ihrer selbst, die mit der normalen Konkurrenz nichts gemein hat, weil sie ihre volkswirtschaftliche Funktionen nicht erfüllt".7) Het is trouwens een ieder, die de ontwikkeling van prijsvorming en mededinging gedurende de laatste halve eeuw heeft gevolgd, voldoende bekend, dat ook bij de met veel vast kapitaal werkende grootindustrie — op welke het juist gegeven citaat betrekking had — dezelfde verschijnselen zich voordoen. Ook daar zien we geen automatisch herstel meer van het evenwicht op de markt, ook daar treffen we geen vrije en ongeregelde mededinging meer aan, maar is de vorming van combinaties en onderlinge regeling van
t) Halm, Die Konkurrenz, München 1929, blz. 141. Het geheele citaat, waarvan deze regels het slot vormen, moge hier volgen: „Die ruinösen Konkurrenzkampfe in der Grossindustrie gehen also auf gewisse technische Eigenheiten des Wirtschaftslebens zurück. Technische Tatbestande verhindern, dass im normalen wirtschaftlichen Konkurrenzkampf sich ein wirklicher Ausgleich herbeiführen lasst. Erwerbstreben und Konkurrenz führen im Wechselspiel die ausgleichende Bewegung des Wirtschaftslebens herbei. Aber diese Bewegung wird gestort durch technische Eigenheiten des Produktionsprozesses, die jene rücklaüfïge Bewegung, d.h. die Bewegung der Konkurrenzerleichterung, verhindern. Normalerweise muss einer übermassig starken Konkurrenz durch Produktionseinschrankung (Ausfall der Grenzbetriebe) abgeholfen werden. Die Abhilfe wird auf die Dauer dadurch erreicht, dass die Erwerbswirtschaften durch Verluste abgeschreckt oder rutoiert, sich so weit als möglich anderen Produktionen zuwenden. Wird aus technischen Gründen diese rücklaufige Bewegung unmöglich gemacht, so muss die bekannte Erscheinung der ruinösen Konkurrenz sich zeigen", waarna verder de boven geciteerde woorden volgen.



de concurrentie aan de orde van den dag. De technische en economische karaktertrekken der verkeersmiddelen veroorzaken, dat de factoren, die ginds in deze richting werken, hier in nog sterkere mate hun invloed doen gevoelen, gelijk ook de bestudeering van de geschiedenis der spoorwegpolitiek ons duidelijk kan leeren. De bijzondere, staatkundige en maatschappelijke, belangen, die bij een voldoend en goed functionneerend verkeerswezen betrokken zijn, maken bovendien, dat tijdelijke of meer duurzame hiaten in het verkeersapparaat, die ten gevolge van verliezen in den concurrentiestrijd uiteindelijk zouden kunnen ontstaan, niet kunnen worden geduld en dat evenmin op het ten slotte tot stand komen van een aaneensluiting of regeling der concurrentie door de betrokken transportondernemingen zelf zou kunnen worden gewacht.
Gelijkmaking der concurrentievoorwaarden.
Zoo rest dus slechts het tweede alternatief.
Op tweeërlei doel zal een dergelijke verkeerspolitiek zich hebben te richten. Niet alleen zal aan de ongelijke wijze van behandelen der verschillende transportmiddelen, aan het tweeslachtige dus, dat de huidige verkeerspolitiek kenmerkt, een einde moeten worden gemaakt, maar ook zal op een regeling der concurrentie zelve moeten worden aangestuurd om daardoor tot een coördinatie van het verkeerswezen te kunnen komen.
Onder den term van gelijkmaking der concurrentievoorwaarden staat het eerste punt in de tegenwoordige discussies over het verkeersvraagstuk op den voorgrond. Deze formuleering zou tot misverstand kunnen leiden. Het zou moeilijk te verdedigen zijn om in het algemeen aan de overheid de taak toe te kennen om concurrentieverhoudingen te nivelleeren. Hier staat de kwestie echter anders. Op het gebied van het verkeerswezen is de ongelijkheid in behandelingswijze, die het verschil in de concurrentievoorwaarden veroorzaakt, juist een gevolg van maatregelen der overheid, maatregelen, die bovendien op zich zelf beschouwd, in strijd met juiste beginselen zijn. Wanneer bijv. de eisch wordt gesteld, dat ook bij andere middelen van vervoer volledige dekking der kosten — die van den verkeersweg daaronder begrepen — moet worden nagestreefd, dan geschiedt dit niet om ten pleiziere van de spoorwegen en hun (practisch) eenigen aandeelhouder, den Staat der Nederlanden, het opkomen van nieuwe vervoermiddelen te be-



lemmerén, maar allereerst, omdat het beginsel, gelijk wij zagen, op zich zelf genomen juist is en het dan onredelijk is het voor den een wel, maar voor den ander niet te laten gelden. Een houding, die te zonderlinger wordt, wanneer het vervoermiddel, dat door deze inconsequentie de mededinging verzwaard wordt, juist datgene is, waaraan overigens in het algemeen belang bijzondere eischen worden gesteld.
Het doel mag uiteraard nooit zijn het verouderde tegen het nieuwe te beschermen of om ter beveiliging van gevestigde belangen het eene vervoermiddel te bevoordeelen boven het andere. Het algemeen belang is er mee gebaat, als het vervoer in handen komt van de transportmiddelen, die het op de meest doelmatige en economische wijze kunnen bewerkstelligen. Maar zal het eene vervoermiddel in de plaats van het ander kunnen treden, dan moet een tweeledige voorwaarde zijn vervuld. Ten eerste zal het vervoer ook inderdaad minder moeten kosten en mag de goedkoopte niet slechts schijnbaar zijn, omdat een deel der kosten eenvouCfig niet in rekening wordt gebracht. In de tweede plaats zal men pok in staat moeten zijn de geheele taak, c.q. dus eveneens de aan die transportmiddelen in het algemeen belang opgelegde verplichtingen, over te nemen.
Wordt aan deze voorwaarden niet voldaan, dan kan de mededinging daarom reeds een bedenkelijk karakter verkrijgen. Te bedenkelijker wordt deze, wanneer zij zich richt op transportbedrijven, die in het algemeen belang belet worden, zich terug te trekken, wanneer zij bovendien van ongeregelden aard is en het twijfelachtig moet worden geacht, of men haar op den duur tegen de thans gevraagde vrachtprijzen wel vol zal kunnen houden. Indien men daarbij slechts op de voordeeligste momenten deelen van het vervoer aan anderen tracht te onttrekken en hun overigens het terrein laat, kan een dergelijke mededinging zelfs een parasitair karakter aannemen.
Op deze wijze geïnterpreteerd mag men dus den eisch van gelijkmaking der concurrentievoorwaarden blijven stellen.
Allereerst betreft deze de financieele basis der mededinging, waarover bij het tweede der boven behandelde beginselen werd gesproken. Het ligt voor de hand, dat er zich bij de uitwerking van het beginsel moefUjkheden kunnen voordoen, als men met historisch geworden toestanden in aanraking komt, die zich zonder dat op dit principe acht werd geslagen, hebben ontwikkeld.



Bij de spoorwegen is het steeds aanvaard en, ondanks incidenteele inbreuken er op, ook gehandhaafd. |Ten aanzien van deze is slechts noodig, dat men aan den drang, die telkens door verzenders en ook door de leden van politieke lichamen wordt uitgeoefend om de spoorwegen niet meer te leiden als een bedrijf, dat gehouden is zich zelf te bedruipen, weerstand wordt geboden.
Bij de nieuwe ontwikkeling van het wegverkeer heeft het geruimen tijd geduurd, voordat de kosten van den weg ten laste van het daarover gaande vervoer kwamen, Langzamerhand begint men echter het juiste beginsel te aanvaarden. In ons land is in 1927 een begin met de toepassing ervan gemaakt. Thans gaat de strijd nog alleen over een! consequente en volledige doorvoering van het beginsel, hetgeen ook in ons land op het oogenblik nog niet het geval is. Hef autoverkeer draagt m.i. nog niet de kosten van aanleg, verbetering en onderhoud der wegen, die bij een volledige toepassing van het beginsel te zijnen laste behooren te komen. Daarbij zal men mogen aannemen, dat de kosten (in ieder geval die der primaire en secundairé^en.daarmede gelijk te stellen wegen, die niet bij het Rijk in beheer zijn), die in het vervolg zullen worden gemaakt, enkel .terwille van het autoverkeer worden gedaan, terwijl ook voor een deel der overige wegen hetzelfde zal gelden. Hiertegenover zou men wel kunnen wijzen op hetgeen de Commissie-Salter het „community use" noemt, dat ook van deze wegen wordt gemaakt, maar daar staat weer tegenover hetgeen zij als „the legacy from the past" aanduidde, nl. alles wat in het reeds bestaande wegennet zonder betaling uit het verleden wordt overgenomen. De beste oplossing zal zijn met de Commissie ervan uit te gaan, dat de twee elementen tegen elkaar opwegen. Het zou ons ver buiten het bestek van dit artikel voeren, wanneer we, ons gingen verdiepen in becijferingen omtrent het juiste bedrag, dat voor rekening van het autoverkeer behoort te komen of in de technische details van het heffingsstelsel. Wanneer men het echter over het beginsel zelf ten volle eens is, zullen er zich, wat de uitwerking van beide punten aangaat, geen onoverkomelijke moeilijkheden meer voordoen.
Voor grootere moeilijkheden stelt ons de toepassing van het beginsel op de waterwegen: Deze dienen immers, vooral ook iri ons land, dikwijls tevens andere belangen dan die van het vervoer. Bovendien hangt het geheele vraagstuk van de binnen-



schipperij er mede samen, een probleem, dat thans zoovele moeilijkheden biedt, dat het hier niet terloops op een ook maar eenigszins bevredigende wijze zou kunnen worden behandeld.
Er zijn echter, naar ik meen, geen steekhoudende argumenten aan te voeren, waarom hetgeen boven ter verdediging van het beginsel werd aangevoerd, niet ten aanzien van waterwegen zou opgaan, voorzoover deze tenminste terwille van de scheepvaart zijn gegraven of gereguleerd.
Over dit vraagstuk is reeds geruimen tijd in tal van landen (met name in Duitschland, Frankrijk en ook in de Vereenigde Staten) gestreden en de stemmen vermeerderen zich, die het hier verdedigde standpunt aanvaarden. Zoo schrijft bijv. Prof. NappZinn: „Die Auffassung, dass neue Wasserstrassenbauten eine volle Selbstkostendeckung gewShrleisten müssen, sofern sie volkswirtschaftlich verantwortbar sein sollen, war vor dem Krieg Gemeingut sowohl der Wissenschaft wie der Verwaltung. Wer sich also auf der Politik der Vorkriegszeit beruft, muss auch diesem leitenden Gedanken Rechnung tragen. Ihn heute aufzugeben, erscheint, von seiner absoluten Richtigkeit abgesehen,
umso bedenklicher, als die Differenzierung der Verkehrs-
leistungen durch neue Verkehrsmittel eine gleichmassige finanzielle Behandlung des gesamten Verkehrswesens dringend notwendig macht, soll ein Uebergreifen eines Verkehrsmittels in die Sphare des anderen und damit eine Unwirtschaftlichkeit des Verkehrssystems vermieden werden".8)
De practijk gedurende de laatste jaren ten onzent bij den bouw van nieuwe scheepvaartkanalen gevolgd kan dus slechts veroordeeld worden en bij een herziening der verkeerspolitiek zal ook deze aangelegenheid opnieuw onder de oogen moeten worden gezien. Ook een andere reden zal daartoe nopen. Terecht klaagt
8) Binnenschiffahrt und Eisenbahn, Leipzig, 1928, blz. 121. In denzelfden geest ook Max Peters, art. Binnenschiffahrt, HWB. deel II, blz. 883: Verkehrsanstalten, die den Aufwand für ihre Herstellung und ïhren Betrieb dauernd nicht decken können oder nicht decken, sind vom allgemeinen volkswirtschaftlichen Standpunkte aus anfechtbar. Die Tatsache ihrer Wirtsclteftlichkeit muss schliesslich auch darin zum Ausdruck kommen, dass sie sich finanziell selbst erhalten.... Ein Fortschritt im volkswirtschaftlichen Sinne liegt nur dann vor, wenn eine positive Ersparnis an den Produktfonskosten der Verkehrsleistungen, die zur Bewerkstelltgung des Oüterumlaufs notwendig sind, dargetan werden kann. Von einer solcnen Ersparnis kann aber nur dann gesprochen werden, wenn die Kosten rur dié Herstellung und Unterhaltung der Wasserstrassen anteihg den eigentlichen Schiffstransporfltosten zugerechnet werden".



men over de uiteenloopende gedragslijn, die in verschillende streken van ons land in dit opzicht wordt gevolgd, over de zwaardere lasten, die bijv. in de noordelijke provinciën op het waterverkeer drukken, terwijl deze elders veel lager zijn of geheel ontbreken. Het nadeel daarvan voor deze streken wordt nog vergroot doordat ook de spoorwegen bij de bepaling hunner vrachttarieven met dit verschil rekening moeten houden. Wanneer men bij het toenemend verzet tegen dezen toestand de oplossing zou zoeken in de afschaffing van alle rechten, zou een nieuwe stap in de verkeerde richting worden gedaan.
Op twee mogelijkheden, die bij een algemeene regeling wellicht overweging zouden verdienen, zij hier slechts met een enkel woord gewezen. Men zou de belangrijke scheepvaartwegen in eenige groote kanaalmaatschappijen kunnen samenbrengen om deze dan volgens commercieele beginselen te beheeren of men zou naar analogie van het wegenfonds de waterwegen, voorzoover ze ten minste voor de scheepvaart dienen, ten laste van een kanaalfonds kunnen brengen, dat zijn middelen uit de opbrengst van vaargelden zou ontvangen. 9)
Ook in andere opzichten zal aan de ongelijke behandeling der verschillende vervoermiddelen een einde moeten worden gemaakt. Aan de spoorwegen zijn terecht strenge eischen gesteld, wat de beveiliging en het toezicht op personeel en materieel betreft. Ondanks de in menig opzicht veel grootere gevaren van het autoverkeer laat de regeling hier nog steeds veel te wenschen over. Deze eisch wordt wederom niet gesteld om den spoorwegen het leven te vergemakkelijken, maar omdat het onverdedigbaar is dezen de concurrentie te bemoeilijken doordat bij andere transportmiddelen de maatregelen ontbreken, die op zich zelf genomen dringend noodig zijn.10)
Van principieeler beteekenis is de vraag, in hoeverre verandering moet worden gebracht in de eenzijdige toepassing van het eerste beginsel, waardoor slechts aan een der transportmiddelen in het algemeen belang de daar besproken eischen worden gesteld.
9) Bij de uitwerking van iedere regeling doen zich moeilijkheden voor, omdat haar toepassing op eenige belangrijke waterwegen van de medewerking van het buitenland afhankelijk zou zijn, zoodat het van belang is, of de opvattingen zich daar in de hier verdedigde richting blijven ontwikkelen.
10) Uitvoerig en rijk gedocumenteerd is ook dit onderwerp door den heer. Reitsma in zijn eerder geciteerde publicaties behandeld.



De beantwoording van deze vraag kan echter slechts geschieden bij de behandeling van het tweede en voornaamste object der verkeerspolitiek, de regeling der mededinging zelve.
Regeling der mededinging. Het concessiestelsel.
Reeds een en andermaal werd er op gewezen, dat met gelijkmaking der concurrentievoorwaarden het einddoel geenszins is bereikt en dat ook dan nog van vrije mededinging en vrije prijsvorming geen goede ordening van het verkeerswezen is te verwachten. De redenen, die ons tot dit inzicht noopten, zijn boven reeds ontvouwd.
Een hypertrophie van het verkeersapparaat noemden we als een van de schadelijke gevolgen hiervan te duchten.
Reeds voordat de wereldcrisis begonnen was, merkte Prof. Erwin von Beckerath bij een bespreking van het verkeersvraagstuk op: „Die Entwicklung, welche zum europaischen Hochkapitalismus führte, war erfüllt von beispielloser Vergeudung von Menschen und Mitteln; die Reifeperiode, in welche die abendIandische Menschheit eingetreten ist, setzt Rationalisierung an die Stelle unüberlegter Verschwendung."u) Waaraan hij de conclusie verbond, dat een groei van den omvang van het vervoer, zooals de laatste halve eeuw voor den wereldoorlog ons heeft vertoond, niet meer te verwachten is. Ook door anderen werd er reeds op gewezen, dat de meeste maatregelen, die met den algemeenen term: rationalisatie, worden aangeduid, de strekking hebben den omvang van het vervoer te beperken. De 19de eeuwsche gedachte, dat op het scheppen van nieuwe vervoergelegenheid ook wel een voldoend nieuw vervoer zal volgen, is thans allerminst meer op haar plaats.12) De sedert ingetreden crisis vormt een versterking van de tendenties in deze richting; zoowel de crisis zelf als de crisismaatregelen — die voor een deel dezen naam vermoedelijk ten onrechte dragen, daar ze van meer blijvenden aard zullen zijn — doen het vervoer steeds verder inkrimpen.
Deze gang van zaken maakt het te meer noodzakelijk het geheele verkeersvraagstuk objectief, systematisch en centraal te
11) In Strukturwandtungen der Deutschen Volkswirtschaft, Berlin, 1929, deel II, blz. 212.
; 18) Een belangwekkend onderzoek omtrent de ontwikkeling van den omvang van het vervoer geeft Werner Teubert, Der Güterverkehr und seine Verdnderungen in der Nachkriegszeit (Vierteljahrshefte zur Konjunkturforschung, Sonderheft 5) Berlin, 1928.



bezien. Zoowel wat de verkeerswegen, als wat de eigenlijke vervoermiddelen betreft. Een algemeen orgaan zal daarvoor noodig zijn, dat onafhankelijk van bijzondere belangen en van politieke invloeden met het onderzoek van de zich daarbij voordoende problemen en de uitvoering van de te treffen maatregelen moet worden belast.1S)
Op grond van het bovenbetoogde zal het duidelijk zijn, dat men er zich meer rekenschap van zal moeten geven, wat de werkelijke kosten van het vervoer op de verschillende verkeerswegen zullen bedragen, een aangelegenheid, waaraan nog steeds onvoldoende aandacht is geschonken. u)
Een vergelijking van de kosten der verschillende wegen op zich zelf genomen is echter niet voldoende, wanneer het gaat over den aanleg van nieuwe verkeerswegen naast reeds bestaande, terwijl deze elkaar over en weer grootendeels zouden kunnen vervangen. Dat de nieuwe weg vervoer aan den bestaanden zou kunnen onttrekken, behoeft niet als een bezwaar te worden beschouwd, mits de vervoerkosten langs den nieuwen weg inderdaad een besparing in economisch opzicht beteekenen. Gelijk de Commissie-Patijn in haar Eerste Verslag; blz. 25 terecht heeft opgemerkt, is dit alleen het geval, indien de vervoerkosten op den nieuwen weg, met inbegrip van rente en afschrijving der aanlegkosten en kosten van onderhoud en bediening beneden de kosten van vervoer per bestaanden vervoerweg blijven. De kosten van rente, afschrijving en onderhoud zouden dan bij den bestaanden Vervoerweg niet in rekening^ behoeven te worden gebracht, omdat die in elk geval moeten worden gedragen, of de nieuwe vervoerweg tot stand komt of niet.
13) Niet een vervoerraad uit eenige tientallen vertegenwoordigers van speciale belangen bestaande, ieder van te voren aan een bepaald standpunt gebonden. Het algeméén belang bestaat toch niet uit een samenvoeging van speciale belangen.
14) Eerst in de laatste jaren heeft men zich meer met nauwkeurige onderzoekingen hieromtrent bezig gehouden, waarbij ook het „Dogma", zooals Bernhard Harms het heeft uitgedrukt, „dass der nasse Verkehr unter alle Umstanden billiger sei als der trockene" aangetast, is. Wat dit vraagstuk betreft verwijs ik bijv. naar de reeds geciteerde werken van Napp-Zinn, Colson en Wiedenfeld en naar de prae-adviezen van de heeren Ir. J. A. Ringers, F. H. Fentener van Vlissingen en Ir. J. G. Bijl over de vraag: „Volgens welke beginselen behoor|r*en vergelijking van de kosten van het vervoer over water- en spoorwegen te worden opgesteld ?" geschreven voor de vergadering van het Kon. Instituut van Ingenieurs op 4 April 1925.



Bij de regeling van de vervoergelegenheid zal zooveel mogelijk moeten worden gestreefd naar aanpassing aan de transportbehoefte, zoowel wat den omvang als wat den aard van het vervoer betreft. Daaruit volgt reeds, dat een wijze van vervoer, die een bijzonder karakter heeft, voldoende vrijheid zal moeten worden gelaten. Daaronder valt, naar ik meen, het personenvervoer in eigen auto en eveneens het goederenvervoer in eigen vrachtauto of vaartuig voor eigen bedrijf. Een dergelijke wijze van transport biedt immers een zoodanige aanpassing aan individueele behoeften, als op geen andere wijze kan worden verkregen. Wanneer deze vervoermiddelen hun aandeel in de kosten van den weg betalen, wanneer er voldoende maatregelen ter beveiliging en voor contröle zijn getroffen en met name voor de vrachtauto's bovendien nog overeenkomstig den aard van het wegverkeer maxima zijn vastgesteld voor de lengte, het eigen gewicht en dat der lading, dan is er hier geregeld, wat er te regelen valt.
Anders is het gesteld met betrekking tot het transportbedrijf, waaronder begrepen zal moeten worden ieder bedrijf, dat tegen betaling zijn diensten als vervoerder van personen of goederen aanbiedt. Vrije mededinging zal hier de oplossing van het verkeersvraagstuk niet kunnen brengen. De vraag welk transportmiddel het meest geschikt is om een bepaald vervoer te bewerkstelligen, kan a priori en volgens vervoer-technische gezichtspunten in de overgroote meerderheid der gevallen niet worden beantwoord. Bij een deel van het vervoer is uiteraard het eene of het andere vervoermiddel met het oog op de snelheid, de kans op beschadiging of andere dergelijke factoren uitgesloten of minder geschikt, terwijl bij het personenvervoer het irrationeele element van hetgeen men een aangenaam of minder aangenaam vervoermiddel acht, mede gewicht in de schaal kan leggen. Overigens is het echter geheel een zaak van kosten en vrachtprijzen, gelijk ook door de concurrentie tusschen de verschillende vervoermiddelen en de voortdurende wisseling in de keuze van het eene of het andere vervoermiddel wordt bewezen.
De boven gemaakte opmerkingen over de beteekenis van het verschijnsel der vaste en algemeene kosten, over de grondslagen der vrachtprijsvorming en over den invloed, die de concurrentie daarop heeft, hebben, naar ik hoop, juist aangetoond, dat van vrije mededinging geen doelmatige en economische verdeeling van het vervoer over de onderscheiden transportmiddelen is te verwachten.



Evenals dit bij de spoorwegen tot centralisatie van het bedrijf heeft geleid, zal dit bij de gewijzigde omstandigheden tot coördinatie van het geheele verkeerswezen moeten voeren.
Het eenige middel om daartoe te geraken is invoering van een algemeen concessiestelsel, zooals dit reeds van verschillende zijden is aanbevolen. Voor onderlinge regeling in een bepaalden tak van vervoer zou nog kartelleering in aanmerking komen. Pogingen daartoe worden in sommige landen alleen bij het vervoer te water gedaan, daar bij het wegverkeer op het oogenblik de voorwaarden om tot kartelleering te komen, geheel ontbreken.
Slechts met behulp van het concessiestelsel zal er gewaakt kunnen worden tegen een toenemend surplus aan vervoercapaciteit en zal samenwerking verkregen kunnen worden. Een eerste stap in deze richting is in ons land in 1926 gedaan ten aanzien van het vervoer met autobussen, al zal hier de regeling nog aanvulling behoeven — zal met name de provinciale regeling door een centrale moeten worden vervangen — en al laat de uitvoering nog in menig opzicht te wenschen over. Uitbreiding van dit stelsel zal thans allereerst noodig zijn met betrekking tot het vrachtautobedrijf. Er is reeds bekendheid aan gegeven, dat een wetsontwerp tot regeling van deze materie in bewerking is. Thans op details in te gaan zou dus prematuur zijn, hetgeen trouwens buiten het bestek van dit opstel zou liggen. Slechts zij de vraag gesteld, of het wel raadzaam is deze regeling, evenals in 1926 is geschiedt, in te voegen in de daarvoor weinig geschikte wet van 1880 op de openbare middelen van vervoer en of niet de voorkeur ware te geven aan een zelfstandige wet ter regeling van het geheele vervoer te land.
Wij wezen er reeds op, dat het autovervoer zoowel een aanvullende als een vervangende taak zal kunnen hebben. De eerste taak is zeer belangrijk en samenwerking tusschen spoorwegen, water- en autovervoer zal in een dergelijk stelsel met behulp van de concessievoorwaarden verkregen kunnen worden. Doorgaand vervoer op één vrachtbrief en gecombineerde tarieven zullen hier het vervoer kunnen vergemakkelijken.
Hoever de vervangende taak van het autovervoer zal gaan is uiteraard a priori niet te zeggen. Dat verschillende locaalspoorwegen en intercommunale tramwegen hun tijd hebben gehad en dat deze nooit tot een ook maar eenigszins loonend bedrijf zullen kunnen komen staat wel vast ,zoodat vervanging door



autovervoer in verschillende gevallen overwogen zal moeten worden. Ook zullen de spoorwegen niet langer belemmerd mogen worden in de ook door hen zelf gewenschte opheffing van lijnen, waaraan weinig behoefte blijkt te bestaan. De huidige concurrentiestrijd en het ontbreken van een algemeen orgaan, dat onafhankelijk van locale, groeps- en politieke belangen, die thans vaak een oplossing belemmeren, deze dingen objectief kan bezien, staan nu aan een goede regeling in den weg.
Dat overigens de spoorwegen en het waterverkeer voorshands de kern van ons transportstelsel zullen blijven, zal echter moeilijk bestreden kunnen worden. Men denke zich een oogenblik den 1 toestand in, die ontstaan zou, wanneer zoowel 'het personenals het goederenvervoer grootendeels op den weg zouden worden gebracht. Het autovervoer zou dan'ook terstond veel van zijn tegenwoordige voordeelen verliezen. Het zou afgezette banen behoeven, niet meer zoo ver in de bebouwde kommen kunnen doordringen, voor stations en andere installaties moeten zorgen, waardoor het op veel hoogere lasten zou komen en de kosten vermoedelijk hooger dan die van railsvervoer zouden blijken te zijn. Bovendien gaat de nieuwe ontwikkeling der techniek ook aan de spoorwegen niet voorbij. Kleinere, sneller en frequenter rijdende, eenheden, die ook minder bediening eischen, worden door electriciteit en motor, zoowel bij het personen- als goederenvervoer mogelijk gemaakt en stellen de spoorwegen in staat aan de moderne eischen van het verkeer beter te voldoen.
Ook voor het vervoer te water zal het concessiestelsel overweging verdienen. Ik merkte reeds op, dat de moeilijkheden, waarop men bij een regeling zal stuiten, hier veel grooter zullen zijn, daar de toestanden bij de binnenschipperij veel ingewikkelder zijn dan bij het autovervoer. De binnenvaart verkeert thans echter in zoo ongunstige omstandigheden, dat ingrijpen in ieder geval noodig zal zijn. Van de wet betreffende een evenredige vrachtverdeeling kan moeilijk verbetering worden verwacht, daar deze het euvel van een teveel aan vervoercapaciteit niet aantae4»;i terwijl verbetering van prijzen nooit mogelijk zal zijn zonder een beheersching van het aanbod. Een nadere behandeling van de vraagstukken, die zich bij den binnenvaart voordoen, zou echter een zelfstandig opstel eischen.
De vraag naar de toepassing van het eerste der boven behandelde beginselen (de eischen aan de transportmiddelen in het



algemeen belang te stellen) kan op deze wijze ook een oplossing vinden. Is de mededinging eenmaal geregeld, dan bestaat er minder bezwaar, dan thans het geval is, tegen een toestand, waarbij de exploitatie- en vervoerverplichting slechts op een der transportbedrijven rust, daar bij de regeling van het vervoer hiermede rekening kan worden gehouden. Bij de concessievoorwaarden kunnen deze verplichtingen echter eveneens — en wanneer zij ter vervanging van het spoorwegvervoer zullen optreden is daar alle aanleiding toe — aan andere transportmiddelen worden opgelegd, terwijl dit stelsel mede de gelegenheid biedt om voor deze, evenals bij de spoorwegen het geval is, regels omtrent de bepaling der vrachttarieven te stellen.
Of het wenschelijk is, dat het autovervoer, zooals bijv. in Engeland geschiedt, in belangrijke mate in handen der spoorwegen zelf komt is een vraag, die bij een goed doorgevoerde regeling van het verkeerswezen van secundairen aard is. Doet zich ook hier een eenigszins belangrijke centralisatie voor ?rr hetgeen vooral bij het goederenvervoer mogelijk en ook wenschelijk zou kunnen zijn —, dan zou het de voorkeur kunnen verdienen het in handen te stellen van een, wel nauw met de spoorwegen verbonden, maar toch zelfstandig bedrijf. In de meeste landen hebben de spoorwegen langzamerhand een ongeveer gelijken organisatievorm verkregen. Zij vormen zelfstandige ondernemingen, die echter aan het particuliere winstbejag geheel of in sterke mate zijn onttrokken, die het algemeen belang voor oogen hebben te houden, maar tevens volgens commercieele beginselen moeten worden beheerd. Ook voor andere openbare middelen van vervoer zou een dergelijke vorm overweging verdienen.
Dit zijn echter vragen, die reeds meer de uitvoering dan de beginselen raken. Het doel van dit opstel was slechts eenige richtsnoeren voor een principieele behandeling van het verkeersvraagstuk te geven. Ik ben mij ten volle bewust, dat het gemakkelijker is deze te schetsen dan tot hun toepassing over te gaan, maar ik ben evenzeer overtuigd, dat de oplossing van het verkeersvraagstuk slechts in de hier aangegeven richting kan worden gezocht.