LE TOUR DE FRANCE-1938 IN TREIN EN AUTOCAR
DOOR
S. A. REITSMA
OVERDRUK UIT
„SPOOR- EN TRAMWEGEN" 1939
MOORMAN's PERIODIEKE PERS N .V. - DEN HAAG 1939



Op gevaar af van eentonig te worden kan ik toch niet anders doen dan ook weder dit derde reisboek op te dragen aan mijn lieve reisgenoote
TJNE MURRAY.
Er bestaan nu eenmaal kwaliteiten van hoofd en hart, die men niet onopgemerkt mag laten voorbijgaan, wanneer men gezamenlijk doorleefde reisindrukken te boek stelt



I. De eerste étappe Parijs—Cote d'Argent.
Parijs op een vroegen Zondagochtend geeft een eigenaardige sensatie van stilte en rust. Het is of dan het groote stadsleven een oogenblik inééngezonken is om krachten te vergaren voor de komende week. Zoo vaak heb ik deze opmerking al gemaakt als ik uit een Zaterdagschen nachttrein stapte en in tram of taxi de bijna verlaten straten van de metropool binnenreed op een uur, als anders alles reeds in volle beweging is.
Ook nu heb ik weer hetzelfde gevoel als we uit den Hollandschen nachttrein het Gare du Nord binnengereden zijn. Dank zij den voor alles zorgenden bediende van de Compagnie des Wagons-Lits et des Grands Express Européens zijn we op de Belgische en Fransche grens niet door conducteuis en douaneambtenaren lastig gevallen en hebben we in het keurige slaaprijtuig vanaf den Haag een rustigen slaap kunnen genieten. Dat was ook wel noodig, want onze trein komt te 6.54 uur te Parijs aan en om half twaalf moeten we alweer door met den Sud-Express, den geriefelijken, crêmekleurigen Pullmantrein, om 's avonds nog Saint-Jean-de-Luz, de beroemde badplaats aan de Cóte d'Argent, te kunnen bereiken.
We zijn dus frisch en maken na het pétit déjeuner van de bijna 5 uur, die we den tijd hebben, gebruik om een wandeling in de Champs Elvsées en omgeving te maken en daarna op het Rond Point te genieten van de stille rust, die nog altijd in de stad heerscht. Dan gaan we terug naar het Gare du Quay d'Orsay, het station van de vroegere Paris—Orléans-spoorwegmaatschappij, waarheen de bagage reeds is heengezonden en vanwaar onze electrische trein straks zijn loop zal beginnen.
De trein staat reeds te wachten als we er aankomen. Een machtige locomotief — een 2-D-2 —, een bagagerijtuig, twee rijtuigen voor Saint-Jean-de-Luz en Hendaye, één voor Biarritz en dan nog een bagagewagen. Precies op tijd vertrekken we door de tunnel naar het Gare d'Austerlitz en dan gaat het in razende snelheid langs Les Aubrais (Orléans), St. Pierre-des-Corps (Tours) en Poitiers naar het Zuid-Oosten. Onze „Tour de France" is begonnen!
Te Angoulême liggen reeds 449 kilometers achter ons; we



hebben dien afstand met een uursnelheid van ongeveer 100 ki ometer afgelegd. Even realiseeren we, dat een kleine eeuwgeleden Victor Hugo, toen hij zijn Spanje- en Pyreneeenreis deed, in een diligence met 17 km per uur reisde en. . . . steen en been klaagde over de concurrentie, die twee ondernemers van diligencediensten elkaar aandeden. Bij alle verschillen op verkeersgebied blijken er met heden ook nog punten van
overeenstemming te zijn. „i;„ö
Bij Angoulême houdt de electrische tractie der voormalige Compagnie Paris—Orléans op. Een stoomlocomotief lost haai electrische zuster af, zoodat het in langzamer tempo doorgaat tot Bordeaux, waar het geëlectnficeerde net der voormalige Compagnie du Midi begint en de Sud-Expres haar reis w
veel sneller vervolgt. ,
Tusschen Angoulême en Bordeaux is men druk bezig de electrische bovenleiding in orde te maken; een ingenieur ei Fransche spoorwegen vertelt mij, dat men hoopt nog dit jaar met de werkzaamheden klaar te komen en dat men m geheel electrisch van de Ouay d'Orsay tot de Spaansche gren,
Strand in Saint-Jean-de-Luz.



zal kunnen rijden; de tegenwoordige rijtijd van 8% uur zal aan noe belangrijk verkort kunnen worden. )
Al rijdende betreuren we het, dat we Bordeaux niet in het reisprogramma opnamen; we hadden nog wel een invitatie van een bevriende familie om een paar dagen over te^blijven en rustig en op ons gemak met de vele ge"oegf Jkh^n ^ wijnstad par excellence kennis te maken. Maar hg door bepaalde omstandigheden vertraagde vertrek uit Ltrecht maakte het eenvoudig onmogelijk om m Bordeaux te overnach ten • immers weldra zou het gedaan zijn met de autotochten van den Tour des Pyrénées, welke de Fransche spoorwegen in de zomermaanden organiseeren, en zouden de Pyreneeenpassen door versche sneeuw versperd zijn. Vandaar dat we een bezoe aan Bordeaux helaas moesten laten schieten en direct doo reisden naar Saint-Jean-de-Luz, het eindpunt onzer eerste étappe. We konden daar aankomen 24 uur na ons vertrek uit Utrecht, volkomen opgefrischt door het oponthoud in Parijs, verkwikt door een uitstekend déjeuner, waarvoor de Compagnie des Wagons-Lits niet meer dan 40 francs berekent, een déjeuner, dat heel wat beter is dan men in de gewone restauratierijtuigen, zij het tegen lageren prijs, opdient.
Veel interessants ziet men niet op het traject; het landschap is meest lief. nergens indrukwekkend. In de Landes, die men
!) Inderdaad werd op 13 December 1938 de stoom- door electrische tractie vervangen. De officiëele opening had plaats op 24 Mei 1959, waarbij over het geheele traject met een gemiddelde snelheid van 112 km per uur gereden werd.



Saint-Jean-de-Luz. Boven links: Golf Hotel; rechts: gezicht uil dt hotelkamer. Onder links: op de ruïnes van het fort Sainte-Barbe; rechts: het strand met Sainte-Barbe op den achtergrond.
doortrekt, ontwaart men de steltloopers, waarvan we vioegei in de schoolboeken lazen, niet meer; de moerassen van voorheen zijn verdwenen, uitgestrekte dennenbosschen nemen hun plaats in. De reiziger, die nog iets van het vele natuurschoon, dat de Landes — de toya — ontegenzeggelijk bieden, wil zien, moet dit per auto of per locaalspoor zoeken. Hij zal zijn moeite ruim beloond vinden; Bordeaux, Arcachon, Bayonne, Dax, zijn evenzoovele uitgangpunten voor excursies in dit gebied.
Bayonne ligt, na de vrij eentonige reis vanaf Bordeaux, achter ons. In het bifurcatiestationnetje La Négresse wordt het rijtuig voor Biarritz afgehaakt. We vliegen dan weer verdei. zien Bidart en Guéthary liggen en houden bij Saint-Jean-de-Luz stil. Wij stappen uit. De Sud-Express rijdt echter door tot het nabij gelegen grensstation Hendaye. Als hij daar aangekomen zal zijn, zijn we reeds in het Golf Hotel, dat aan de Noordzijde van de baai van Saint-Jean-de-Luz ligt. Van onze kamer hebben we dan het uitzicht op de verlichte stad aan de baai.
De eerste étappe is dan volbracht. We zijn midden in het Baskenland, in de z.g. Labourd, aan de Cóte d'Argent waarvan Biarritz de beroemdste badplaats is, Saint-Jean-de-Luz de



Kerk in Saint-Jean-de-Luz, waarin het huwelijk van Lodewijk XIV met de Infante Maria Theresia plaats had. Rechts: de dichtgemetselde deur met den gedenksteen.
lieflijkste, Bidart, dan wel Guéthary of Hendaye de rustigste, althans wanneer we eenige kleinere plaatsjes uitzonderen.
Saint-Jean-de-Luz noemde ik de lieflijkste van de vier grootere'hadplaatsen. Het stadje was ons voor een langer verblijf aanbevolen door den heer Sicco. Smit, vertegenwoordiger der Fransche spoorwegen in den Haag. We hebben zijn raad opgevolgd en... . hebben daar geen spijt van gehad.
Eind Augustus is nog alles in volle fleur. Op het strand is het levendig en vol mondain gewoel. In het Noorden, waar niet veel badgasten komen, heeft men prachtige, lichtelijk geaccidenteerde wandelwegen met schitterende vergezichten op de golf van Gasconje. Het stadje is niet al te groot en biedt gelegenheid tot allerlei vermaak, waarvan de toerist nu eenmaal houdt, vermaak, dat ik niet zal opnoemen, omdat het identiek is aan hetgeen men op elke moderne badplaats vindt. Het mooiste van Saint-Jean-de-Luz is echter het oude gedeelte bij de visschershaven, de plaats waar de autobussen in alle richtingen geregeld aan- en afrijden, daar waar een kleurrijke



Saint-Jean-de-Luz. Boven: Maison Louis XIV. Onder: Quay en Maison de l'Infante (geheel rechts).
visschersvloot zacht op de golven deint, bij de kromme straten vol historische herinneringen. Ons trekt dat gedeelte het meest.
Ziedaar de Place Louis Quatorze — de oude Place Pluviose — met het Maison Lohobiague, het huis, dat in Mei 1660 door Lodewijk XIV betrokken werd, dat nu versierd wordt om er weldra een of ander herdenkingsfeest in te vieren. Eenige huizen verder ligt het Maison de 1'Infante, waarin s konings



Links boven: Casino en Ia Rechts boven: Het fort Soca te
grande plage te Biarritz. Saint-Jean-de-Luz.
Links onder: Guéthary, de ho- Rechts onder: Hendaye-plage. tels Itsasoan, Guétharia en Juzan.
moeder Anna van Oostenrijk toen toefde. Men wijst ons het huis waar Philips van Anjou woonde, terwijl kardinaal Mazarin in het aangrenzende Ciboure, waar eertijds zooveel strijd gevoerd werd en waar veel later, nl. op den 7en Maart 1875, de beroemde, in 1937 overleden, componist Maurice Ravel geboren zou worden, logeerde. Den 7en November 1659 was op het in de nabijheid gelegen Fasanteneiland in de Bidassoa de Pyreneeënvrede gesloten, welke een eind maakte aan den oorlog met Spanje. Bijna anderhalve eeuw had de krijg, die in 1635 weer opgevlamd was, geduurd. De Cerdagne — op de enclave Llivia na, waarop ik in een later hoofdstuk nog terugkom —, Roussillon en Conflans, de landschappen ten Noorden van de Pyreneeën, Artois, deelen van Vlaanderen, Henegouwen en Luxemburg waren o.a. aan Frankrijk toegevoegd. Lodewijk XIV was zóó voldaan over dien vrede, dat hij kon uitroepen: er bestaan geen Pyreneeën meer! En als de kroon op liet vredeswerk zou nu in Juni het huwelijk voltrokken worden tusschen den toekomstigen Roi Soleil en de oudste dochter van den Spaanschen koning Philips IV, de infante Maria Theresia. De arme Infante werd door Anna



Strand te Biarritz.
van Oostenrijk ontvangen in la Joaënia, dat voortaan het Maison de 1'Infante zou heeten, gelijk een marmeren gedenksteen boekstaaft: „L'Infante je requs, 1'an mil six cent soixante. On m'appelle depuis le chateau de 1'Infante". En wanneer men over een zekere mate van historische kennis en fantasie beschikt, dan kan men zich de pracht en praal voorstellen waarmede den 9en Juni 1660 het koninklijk huwelijk voltrokken werd; de Zwitsers en Gardes tranga-ises „en haie opgesteld, de stoet van edellieden, die den koning voorafging, gevolgd door de infante, wier gouden kroon gesteund werd door de hertogin van Noailles en wier violet-fluweelen sleep gedragen werd door eenige prinsessen van Franschen bloede, eindelijk Anna van Oostenrijk, de hooge adel, maarschalken, bisschoppen. Een steen wijst de plaats aan, waardoor de bruidsstoet de kerk binnentrad. Na de plechtigheid werd de deur dicht gemetseld, opdat nooit meer een herhaling van een dergelijk historisch feest zou kunnen plaats hebben.
In de Rue Mazarin trekt nog een oud huis de aandacht, dat, waarin Napoleon I, toen hij op doorreis was naar Spanje, in



Pelotespel in Baskenland.
Saint-Tean-de-Luz logeerde. In datzelfde huis woonde een paar jaar later — in 1813 — de hertog van Wellington, toen lnj Spanje van Franschen gezuiverd had en maarschalk Soult, hertog van Dalmatië, voor zich uitdreef.
Er zijn meer historische herinneringen aan Saint-Jean-deLuz, voornamelijk betrekking hebbende op de thans vervallen vestingwerken, als het fort van Soca, ontworpen of verbeterd door Vauban; op den bouw van de haven en de bescherming tegen de zee, op de tochten van ondernemende zeevaarders, herinneringen genoeg om dagen met de bestudeering zoek te brengen, zoodra het strandleven een weinig monotoon begint te worden.
Saint-Jean-de-Luz heeft mooie omstreken, die tot uitstapjes uitlokken. Een der mooiste is zeker die met de tram Van de Place Louis Quatorze naar den Col Saint-Ignace en vandaar met den tandradbaan naar la Rhune, den 900 meter hoogen Pyreneeëntop, welke van uit Saint-Jean-de-Luz den Zuidelijken horizon gedeeltelijk afsluit. Boven heeft men een magnifiek uitzicht over het Baskenland en op den Oceaan; men passeert op dien tocht het dorpje Ascain. In het hotel aldaar woonde Pierre Loti, toen hij in 18% zijn wondermooien Baskischen roman Ramuntcho schreef, waarvan we later in Lourdes een slap verwerkte film zouden zien. Ramuntcho leeft overal in Baskenland. Wil men land en volk eenigszins



leeren kennen, dan moet men zeker tevoren dezen roman goed
gelezen hebben.
Men kan zich dan ook een voorstelling maken van wat het pelote-spel in het volksleven beteekent. De kaatsers met de lange, open manden, die de massieve ballen keihard tegen den muur „le fronton" slaan en hen met bijna nooit falende zekerheid opvangen en terugwerpen. In Guethary zagen we den kampioen Uttury met een makker, drie andere Baskische knapen bekampen. Wild-enthousiast publiek, dat op andere oogenblikken even intens geniet van fandangodansen en van bloedige stierengevechten. Wie van „corrida s houdt, kan m heel Baskenland zijn hart ophalen.
Van alle badplaatsen aan de Cöte d'Argent is Biarritz de meest koninklijke, het kuuroord dat door keizerin Eugenie „ontdekt" was en door Eduard VII, Alphons XIII en de internationale beau-monde groot gemaakt werd. Eerlijk gezeg ben ik er met eenigen tegenzin heengegaan. Dat had zijn oorzaak! Jaren geleden zat ik op een avond, aan Java s Zuidkust, in Pangandaran, ver van elke beschaving te genieten \ an c e godzalige eenzaamheid. Geen zuchtje wind bewoog de bladeren, de eindelooze Indische Oceaan brak in twee diepe baaien op het zandige strand. Terwijl ik de majesteit van den tropennacht m mij opnam, kwam, onverwacht een kennis aangereden, een ingenieur der Burgerlijke Openbare Werken, die zich naast mij neerzette. De man praatte aldoor. Toen ik hem vroeg e\en stil te genieten van al de schoonheid om ons heen, kreeg ik ten antwoord, dat het in Biarritz toch mooier was! Ik heb daarop toen niet geantwoord, maar na dien tijd was Biarritz mij tot een nachtmerrie geworden. Nu moet men nooit -\ergelijkingen maken! Zeker niet tusschen ongelijksoortige grootheden. Deze waarheid, welke maar al te vaak vergeten wordt, bleek ook weer hier, want hoewel dat Indische Zuiderstrand onuitwischbaar in mijn herinnering gebleven is, zoo is bij kennismaking Biarritz mij ook lief geworden, zij het op geheel andere wijze dan de eenzame Indische woestenij. In Biarritz vindt men letterlijk alles wat het leven behagelijk maakt en wat verreweg het overgroote deel der menschheid aan zee zoekt, goed strand — de grande plage —, mooie wandelingen langs de zee — de cöte des basques een goed orkest — met welk genoegen hoorden we hier in de verwante sfeer de Spaansche Rhapsodie van Ravel, waarvan we de eerste opvoering in Nederland door het Concertgebouworkest, ik meen in 1932, savoureerden en Ninon Yalhn met haar



Bayonne. Boven: Cathedraal, de Adour en de brug Saint-Esprit. Onder: het theater met het Hotel de Ville, waarvan de linker bovenverdiepingen door de sous-préfecture worden ingenomen.
prachtige stem en volmaakte dictie —, het museum océanographique, de mooie pleinen en straten, de volmaakte hotels, enz.
En zoo is het, dat we ondanks den aanvankelijken tegenzin, na eenige dagen van Biarritz met een bedroefd hart scheiden,



nadat we eerst nog met het schilderachtige, mooie Bayonne kennis gemaakt hebben, de stad aan de Adour, met de tegenstellingen, waar men 's middags een bloedig stierengevecht en 's avonds in het couvent van de cathedraal de heerlijkste, middeleeuwsche mysteriespelen kan meemaken. In die oude stad maken we nog een wandeling langs de door Vauban aangelegde vestingwerken, waartegenover in een nauwe straat het huis ligt, dat Napoleon I bewoonde, toen hij in Mei 1808 den Spaanschen koning Karei IV en den troonopvolger terdinand VII tot afdanken dwong om daarna in Juni zijn broer Joseph tot koning van Spanje te benoemen.
Dan verlaten we de Cóte dArgent, volkomen gelukkig over het genotene. De tweede étappe van onzen Tour de France zal ons per autobus naar Eaux-Bonnes in de Pyreneeën brengen. Vooraf maken we echter een korten zijsprong naar ,,RechtsSpanje", het Spanje van Franco, waarop we helaas niet met onverdeeld genoegen kunnen terugzien.



II. Escapade naar Spanje.
Daar zitten we nu rustig aan de Cöte d Argent in het voortreffelijke Golf Hotel van Saint-Jean-de-Luz. En plotseling verlaten we dit heerlijke, veilige oord om naar San Sebastian te reizen en ons in een Spaansch avontuur te storten.
Waarom? Ja waarom?
We leven in raadselen. Als we eindelijk met oneindig veel moeite in San Sebastian aangekomen zijn vragen we ons af, zooals in 1843 Victor Hugo dat in dezelfde stad deed: „Et pourquoi y suis-je? et a quel propos y suis-je venu? je ne le sais en vérité pas; 1'idée ma pris d entrer en Espagne et m'y voila''.
Vermoedelijk is het plan bij ons opgekomen uit een zekere zucht naar avontuur, om iets anders te doen dan de platgetreden paden af te loopen. Misschien is het ook de nieuwsgierigheid geweest om met eigen oogen te zien en met eigen ooren te hooren wat zich sinds twee jaren aan de andere zijde der Pyreneeën afspeelt. In Holland had ik onze passen reeds in orde laten maken toen ik hoorde, dat vanaf 1 Juli 1938 het Noordwestelijk oorlogsterrein voor toeristen opgesteld was. „Besucht die Kriegszonen in Spanien" luidde het opschrift van een zeer suggestief vouwblad, dat ik toegezonden kreeg. En wat wil men meer als aan de achterzijde lokkend staat: „Nationalspanien ladet Sie ein zum Besuch der Kriegszone im Norden (San Sebastian, Bilbao, Santander, Gijon, Oviedo, der Eisengiirtel), welche die Spuren eines unvergleichlichen Heldenmutes zeigen. Ueberzeugen Sie sich selbst von der Lage und den jetzigen Verhaltnissen in Nationalspanien"? Dan neemt men als in ons geval die invitatie aan, vraagt de visa aan den Spaanschen vertegenwoordiger in den Haag, senor de Piniës en denkt, dat men klaar is, vooral omdat het niet noodig blijkt te zijn deel te nemen aan een groepsexcursie, welke 9 dagen zal duren en welke voor 8 Engelsche ponden „oder deren Gegenwert zum amtlichen Tageskurse, auch in Lire, Reichsmark, amer. Dollar, holl. Gulden oder Schweizerfranken" open is gesteld, doch dat men ook individueel kan reizen; iets wat naar onzen smaak altijd wat moeilijker, maai tegelijk veel aangenamer is.



Weg naar Hendaye bij Saint-Jean-de-Luz, brug over de Nivelle met de Rhune op den achtergrond.
In den Sud-Express naar Saint-Jean-de-Luz blijkt het al, dat de zaak niet zoo eenvoudig zou zijn als we dachten. Een medereiziger, agent van de non-interventiecommissie, vertelt ons, dat we met de verkregen pasvisa wel in Spanje toegelaten zullen worden, maar eerst nog in Bayonne een bewijs zullen moeten halen om Frankrijk te mogen verlaten. Dit bevestigt ons ook de Spaansche vertegenwoordiger in Saint-Jean-de-Luz, dien we in de Avenue d'Etchiguerry, waar het Nachio Erea gevestigd is, opzoeken. In de vervelooze villa, die er met de gebroken ruiten en de tallooze sombere in elkaar gedoken vluchtelingen uitziet of er een bombardement heeft plaats gehad, verwijst de beleefde Spanjaard ons naar de souspréfecture van Bayonne.
Een rit per autobus langs den goeden weg naar Bayonne duurt ongeveer een half uur, de afdeeling „paspoorten van de sous-préfecture blijkt op de 3e verdieping van het Hotel de Ville gemakkelijk te vinden te zijn. Ons wordt daar een ingevuld postwisselformulier, bestemd voor een of ander bureau in Bordeaux, in handen gedrukt; met het requ moeten we dan na storting .der 150 francs terugkomen. Zijn we na den gang naar het postkantoor opnieuw de trappen opgeklommen, dan moeten we in een naburige „tabac twee blanco gezegelde papieren koopen, waarna wij na een derde klimpartij een verzoek aan den sous-préfect hebben te schrijven om Frankrijk



San Sebastian. Groote kursaal.
via Hendaye te mogen verlaten. Wanneer ik hiermede klaar ben, krijg ik spoedig onze passen met de gevraagde aanteekeningen terug.
Tusschen de Place Louis Quatorze te Saint-Jean-de-Luz en Hendaye worden twee autodiensten onderhouden, die om het half uur afrijden. Eén gaat door het land over Urrugnt,, de ander volgt de kust, de Corniche. Het gevalt, dat we de eerste bus treffen, de Nivelle overrijden, Ciboure doortrekken, bij Béhovie het historische Fasanteneiland zien liggen om dan in Hendaye bij de internationale brug afgezet te worden. Rechts van ons liggen het, thans stille, 1' ransche station en de spoor- en trambrug over de Bidassoa.
Vlak over de internationale brug is de weg versperd met een ijzeren boom met twee groote schilden; Fransche gendai mes aan de eene, Spaansche dito met verlakte driekante steken aan de andere zijde. Behalve een Duitscher in een auto met Hakenkreuzvlaggen voorop en een diplomatieke verklaring op de voorruit, zijn wij de eenige reizigers.
De formaliteiten beginnen met het onderzoek der paspoorten. Dan wordt de weinige handbagage — de rest lieten we in Saint-Tean-de-Luz — doorsnuffeld. Een vrouwelijke gendarme onderzoekt mijn vrouw aan den lijve, van alle tien vingers worden in drievoud vingerafdrukken gemaakt, in een kelder



wordt zij van drie zijden gefotografeerd; om onbegrijpelijke redenen ben ik van al die soesah vrij. Een „Geldbescheinigung" wordt opgemaakt, mijn fototoestel met ijzertouw verzegeld — het mag in San Sebastian door de militaire autoriteiten pas gedéplombeerd worden. Ik wissel Engelsche ponden tegen peseta's ad 17 Hollandsche centen. Dan moeten we wachten, want een Duitsch sprekende, jeugdige phalangist is met het ingevulde salvoconducto, het vrijgeleide, naar den militairen commandant van Irun gegaan om dit te laten teekenen. Eindelijk, na drie uren aan den grensboom zoekgebracht te hebben, komt de blauwhemd met het geteekende papier aanzetten. Zooveel Spaansch ken ik nog wel, dat ik zie, dat de zin, dat we Spanje weer zullen mogen verlaten, met inkt doorgeschrapt is. De phalangist verwijst ons voor inlichtingen naar den kapitein der gendarmerie, die alleen Spaansch spreekt. Een aardige secretaresse vertelt ons echter, dat de grens gesloten is, dat we alleen terug kunnen met toestemming van een of ander ministerie in Burgos of Salamanca en dat het verkrijgen van die toestemming langs telegrafischen weg plus minus zeven dagen zal duren. We geven er de voorkeur aan dan maar liever dadelijk terug te keeren. Maar de kapitein zegt na de Spaansche vertaling: „impossible". We zijn eenmaal in de fuik en kunnen niet meer terug. In godsnaam dan maar door naar Irun en San Sebastian om daar dadelijk alles voor den terugtocht in orde te laten maken.
We loopen door tot wat eenmaal de Spaansche grensstad Irun was! Een paar huizen zijn nog intact gebleven, eenige woningen en een vereenigingslokaal zijn nieuw opgebouwd. Van de rest staat geen steen op den ander, ijzeren gebinten zijn als rietjes gebogen en steken buiten de bouwvallen uit. Wat heeft Euzcadi, het arme Baskenland, geleden! Eén groote chaos is Irun! Gevolg van een bombardement der rechtschen fluistert een voorbijganger, resultaat der roode terreur, verkondigt een ander, ietwat luider, als we op een driesprong de autobus naar San Sebastian, de hoofdstad der Baskische provincie Guipuzcao, afwachten na in een cafétje iets gebruikt te hebben.
's Morgens om 8 uur met onzen tocht begonnen, zijn we om 12 uur op den driesprong in Irun en na een interessanten rit met de bus, die een uurdienst onderhoudt, tegen 1 uur in San Sebastian. Het eerste groote hotel, dat we opzoeken, is vol; geen wonder want in het 80.000 zielen tellende stadje zijn ± 150.000 uitgewekenen. In het tweede groote caravanserail



aan de Paseo de la Concha, het hotel de Londres, krijgen we echter een kamer, nog wel met badkamer, de eenige, die open is En dan kunnen we meteen gaan lunchen, want men leei. hier naar onze begrippen laat en het dejeuner is eigenlijk nog niet begonnen. Het blijkt later ook, dat het avondeten me voor 10 uur wordt opgediend, niettegenstaande het feit, dat h
hotel van jonge kinderen wemelt.
Ondanks den oorlogstoestand is het eten uitstekend, de mannen zijn aan het front, jonge meisjes bedienen dus Overal wordt trouwens veel werk door vrouwen verricht. En naar onze meening flinker, beter en opgewekter dan door de mannen die achter zijn gebleven. Want waar we later vergeefsche — pogingen aanwenden om het fototoestel vrij te maken of om het vrijgeleide in orde te krijgen voor den terugmarsch, overal stuiten we bij de mannen op laksheid, onwil of onkunde, terwijl de vrouwen allemaal hulpvaardig en vief zijn, zij het blijkbaar — nog — niet invloedrijk.
Op straat heerscht de grootste levendigheid. In en voor de café's zit alles vol. Op den strandboulevard schuifelen de menschen naast elkaar voort. Het drukste is het op de Avenidad de Espana, die vroeger Avenidad de la Libertad heette. Overal vindt men de grootst mogelijke orde, aan niets schijnt gebrek te zijn, in de winkels staat van alles tegen spotprijzen uitgestald. Dank zij het lage tarie , dat de tram ook voor den kleinen man bereikbaar maakt, zijn
San Sebastian. Paseo de la Concha. x Hotel de Londres.



de wagens overvol. Overtalrijk zijn de taxi's, die tegen 0.6 peseta de kilometer rijden. Niets schijnt er op te wijzen, dat de oorlog woedt. Behalve, dat hier en daar veroverde Russische tanks, kanonnen en vliegtuigen zijn opgesteld, aanplakbiljetten stemming voor het fascisme maken, refugio's op de aanwezigheid van bom- en gasvrije schuilplaatsen wijzen en. . . . de lange rijen van oorlogsinvaliden, die voortstrompelen of in de schaduw der platanen en tamaris in wagentjes rondgereden worden.
San Sebastian is een herstellingsoord en zoo zien we hier, meer dan waarschijnlijk elders, tallooze verminkten en zieke soldaten ën officieren tusschen de met roode baskische muts gesierde recjuetés en de donkerblauw, bij het zwarte af, geuniformde phalangisten.
Wat is San Sebastian een mooie stad! Wat een geluk, dat zij bij toeval zonder strijd en onverwoest in handen van Franco viel. Nu heeft zij haar oude aanzien behouden en kunnen wij ons een beeld vormen van den vroegeren toestand toen zij de luxe-badplaats bij uitnemendheid van Spanje was. Mooi is de wandeling langs de baai, maar het allermooiste is een tocht per auto — men kan er ook met een tandradbaan komen — naar de rots Igueldo, welke de baai, de schelp, de concha, in het Westen afsluit. Op den top ligt een restaurant, vanwaar men een grandioos uitzicht heeft op de baai, de heuvelrij, waartegen de stad aangevleid ligt, het Baskische bergland, waar het klooster van Loyola te vinden is, de blauwe rimpellooze zee en het Fransche kustland tot Biarritz toe.
Wij zijn dadelijk na aankomst aan het overwegen gegaan, wat te doen. Zullen we de reis in dit mooie land, dat zoo gastvrij is, dat het ons niet meer wil loslaten, voortzetten? Zoo ja, dan zullen we bij terugkomst hier met onze papieren even ver zijn als nu. En wanneer komen we dan in Frankrijk terug? De meest optimistische raadslieden oordeelen, dat we minstens zeven dagen noodig zullen hebben om alle ministerjeele toezeggingen te krijgen. Maar waar zullen we te vinden zijn als nadere gegevens noodig mochten wezen? Naar Burgos rijden maar drie treinen per dag; een spoorboekje bestaat trouwens niet. En Bilbao ligt ook een heel eind weg, al zijn de verbindingen beter. Zullen we daar gemakkelijk een goed onderdak kunnen krijgen?
Na rijp beraad besluiten we om voorloopig in San Sebastian te blijven en daar onze papieren voor den terugkeer in Frankrijk in orde te laten maken. Bij de Gobiorno Civil —



Groep oorlogsinvaliden in San Sebastian.
alweer drie hoog — bestelt men ons tegen den volgenden morgen De Nederlandsche consul blijkt ziek te zijn, maar de vice consul, de heer Ybarra, die ons ontvangt in zijn pakhuis in de Calle Prima de Rivera 17, blijkt een behulpzaam man te zijn, die een verzoek schrijft om ons „wegens urgente redenen" dadelijk te laten vertrekken. Met dit stuk gewapend keeren we den volgenden ochtend terug op de Gobiorno UmI. ,Impossible" antwoordt de Spanjaard, die ons te woord staat, gevolgd door iets waaruit blijkt dat we den volgenden avond terug zullen moeten komen. Alles is in Spanje „impossible . Een Fransch sprekend jongmensch weet op mijn dnngenc. vertoogen echter na vele „impossibles" toch gedaan te krijgen, dat we de passen denzelfden dag nog geteekend terug kunnen krijgen. Dat schijnt iets ongehoords te zijn, zoo n spoed Maa, als we later op den morden de stukken inderdaad geteekend bij ons hebben, fluistert een vrouwtje ons op de trap toe, dat we niets aan die handteekeningen hebben, want dat de militaire commandant in Irun alles en het burgerlijk bestuur mets te zeggen heeft. Dan maar weer terug naar monsieur Ybarra, die thans een brief aan de gendarmerie te Irun schrijft met het verzoek om ons alweder wegens dringende redenen dadelijk
naar Frankrijk door te laten. , ^ „ ,•
We pakken onze reistasch, zeggen de hotelkamer, die dadelijk door anderen ingenomen wordt, op, rijden m een



Optocht van requetés in San Sebastian.
stikvolle tram naar Irun en wandelen weer naar het garnizoensbureau. Een file van wachtenden staat voor de deur. Allen vol hoop Spanje te kunnen verlaten. Vrouwen met kinderen, voorzien van brieven van gezanten, Portugeezen, die op doorreis naar Frankrijk zijn en reeds zes dagen bij de grens staan te wachten, een Duitscher, die bij de legatie in Burgos thuis hoort en al twee dagen aan de poort klopt, doch thans den ministerieelen brief in zijn zak heeft. Stuk voor stuk worden zij teruggewezen, de Duitscher voorspelt ons hetzelfde lot; wat is nu het woord van een vice-consul bij den strengen militairen geweldige, die onbewogen op zijn stoel zijn beslissingen neemt. Inderdaad worden we naar San Sebastian, waar geen hotelkamer meer open zal zijn, terugverwezen. Wat ik ook pleit, alles is „impossible"; het allerellendigste is, de man verstaat geen woord Fransch. Een soort tolk vraagt me, wat we toch in Spanje kwamen doen? In een land, dat door den gruwelijksten oorlog geteisterd wordt? Hij heeft gelijk. Maar ik verwijs hem naar de uitnoodigingen van Senor de Piniës: „Nationalspanien ladet Sie ein!" Dat maakt eenigen indruk. Boos worden helpt niets. Alleen op het gevoel werken kan hier redding brengen. Daarom bespeel ik al de snaren van de conscientie eens onvermurwbaren Spanjaards. De tolk geeft ons een knipoogje om ons zijwaarts op te stellen. Wij doen het. Blijkbaar hebben wij de juiste snaar getroffen.



San Sebastian. Boven: Paseo de la Concha. Onder: Miraconcha en Monte Igueldo.
De man begint weer tegen den kapitein, die zich blijkbaar voor een buitenlander geneert, dat hij geen vreemde taal spreekt en noch op Fransch, noch op Duitsch, noch op Engelsch reageeren kan, te praten. Met het resultaat, dat ditmaal geen „impossible" volgt, maar een Spaansch bevel tegen een juffie, die ons erg sympathiek aangekeken heeft en onmiddellijk een vrijgeleide voor den terugweg begint te typen. Vijf minuten



daarna staat de handteekening van den kapitein er onder en ademen we vrij en opgelucht, gefeliciteerd door den Duitschen diplomatieken agent, die een en al verbazing is. Zooiets was n°g ,,niemals dagewesen".
Soedah! We stappen langs den beschaduwden weg naar de grenspost, waar twee uur lang dezelfde formaliteiten plaats hebben als op de heenreis, visitatie, passenonderzoek, bagageen valutacontróle enz. Spaansch geld mag ik niet meenemen. Men wil het niet inwisselen, 't Is voor de „combattante" zegt de Duitsch sprekende phalangist, die ons ook bij den intocht geholpen heeft. Maar we staan nu met het papier van den kapitein sterk en kunnen het na eindeloos geredetwist op een accoordje gooien. Voor elke papieren peseta krijg ik weer 17 cent. mits ik al mijn zilveren en koperen geld in een bakje stort als bate om voor de soldaten aan het front tabak te koopen. Nu zóó erg is dat ook niet, zoodat de transactie tot tevredenheid van beide partijen, wordt aangegaan. In ieder geval wordt er door mij nog iets gered en de combattanten krijgen het losse geld. Veel waarde heeft het papiergeld niet, want als ik later in Saint-Jean-de-Luz een bij ongeluk meegenomen 25-pesetabiljet wil inwisselen, kan ik er geen cent voor krijgen, evenmin als ergens anders, totdat het mij tenslotte veel later toch nog in Cerbère, het internationale station bij de Middellandsche zee, gelukken zal voor de peseta één franc, dus 5 cent, terug te krijgen. „Waardevastgeld" kan men de peseta alzoo zeker niet noemen.
De zon begint al ter kimme te dalen en de phalangist zegt: „Auf Wiedersehen!" We mompelen iets anders! Passeeren dan den slagboom, loopen over de internationale brug, stillen den dorst in een hotelletje tegenover het station Hendaye en wachten daar de autobus af, die ons langs den Oceaan, langs de Corniche, dus langs de andere route dan die op de heenreis, naar Saint-Jean-de Luz terug zal brengen.
De prachttocht brengt ons weer ineen uitmuntende stemming, die ons s avonds in de uitstekende Bar Basque terecht doet komen. En daar lachen we maar wat om het zonderlinge avontuur, dat niet bracht wat het beloofde, doch wonder boven wonder zoo goed afliep.
Zoo erg belangrijk zijn dergelijke reisepisodes niet. Ze zijn alleen wat ongewoon en kunnen onaangenaam worden. Ik schreef ze neer om mijn lezers te waarschuwen geen gehoor te geven aan de vriendelijke uitnoodigingen van de Francoregeering om nationalistisch Spanje te bezoeken, zonder dat



men tevoren de belofte zwart op wit heeft ongehinderd terug te mogen keeren.
Zonder die laatste verzekering doet men beter in „la Douce France" te blijven en geen reis te ondernemen dan onder leiding van het officieel ingestelde reisbureau voor den oorlogsweg in Noord-Spanie. Hoe interessant en hoe mooi het aan gene zijde der Pyreneeën ook moge zijn en hoeveel prettiger — zij het tegelijk duurder — het ook is op eigen houtje rond te dwalen 



III. De tweede étappe. La Route des Pyrénées van Biarritz over Lourdes tot Bagnères-de-Luchon.
De eerepresident der louring Club de France, de heer Edmond Chaix, schreef niet lang geleden: ,,Le chemin de fer a été de bonne heure en France un excellent instrument de tourisme. Ardouin-Dumazet, qui a connu et décrit notre pays par le menu, n en a jamais utilisé d autre. Depuis le temps ou randonnait eet inlassable touriste, notre réseau ferré s'est encore développé et perfectionné; et voici même qu'il s'est adjoint les ressources du réseau routier, puisque la Société Nationale des Chemins de Fer (S.N.C.F.) et, avant elle, les réseaux ont eu la bonne idéé d'organiser dans nos plus belles régions, d'admirables circuits touristiques autocars".
Hij spon dit thema verder uit en feliciteerde de Fransche Spoorwegen met hun initiatief, dat duizenden Fransche en buitenlandsche toeristen in de gelegenheid gesteld heeft, een mooie reis per trein en autobus door Frankrijk te maken.
Wanneer men weet dat de Fransche spoorwegen de volgende groote autotochten organiseeren: le. door Normandië, 2e. door Bretagne, 3e. door de Pyreneeën, 4e. door Corsica, 5e. langs de Middellandsche Zee (la Route du Littoral), 6e. door Auvergne (la Thermale), 7e. door de Gorges du Tarn, 8e. door de Alpen, 9e. door de Vogezen en verder een onnoemelijk aantal kleinere tochten, tegen heel lage prijzen, die alle in de Fransche spoorboekjes te vinden zijn, dan zal men de woorden van den heer Chaix volkomen kunnen onderschrijven. Zooals ik in het slothoofdstuk zal aangeven, worden deze diensten niet rechtstreeks door de Fransche Spoorwegen geëxploiteerd, doch regionaal door geconcessioneerde ondernemingen, waarbij de spoorwegen op allerlei manieren geïnteresseerd zijn.
Voor de reis van de Cöte d'Argent naar de Cöte Vermeille kan men gebruik maken van spoor of van autobus. Beide soorten van vervoermiddelen hebben hun voor en hun tegen. Men kan ze ook combineeren. Om van Biarritz naar de Middellandsche Zee te komen, maken we voor het eerste stuk tot Bagnères-de-Luchon gebruik van den autodienst der



Saint-Jean-Pied-de-Port. Aan de oevers van de Nive.
Fransche spoorwegen, om het tweede deel met den spoortrein te doen. Het eerste stuk omvat de z.g. „Route des Pyrénées". in de bovengenoemde opsomming vermeld sub 3. Deze autodienst rijdt driemaal per week gedurende het tijdvakvan 5 Juli tot 6 September, het geheele traject wordt tegenwoordig in drie dagen afgelegd, de prijs is slechts 255 francs. De eerste dagreis loopt van Biarritz naar Lourdes, de tweede \ an Lourdes naar Bagnères-de-Bigorre, de derde van Bagnères-de-Bigorre naar Bagnères-de-Luchon. Van deze laatste plaats kan men langs andere wegen terug naar Biarritz door de Béarn komen dan wel verder doorreizen naar Perpignan of Carcassonne. Het meenemen van bagage in de ruime autocars levert geen bezwaar op, wij reisden b.v. met een groote en twee kleinere koffers; er zijn passagiers, die veel meer meesleepen. Toch moet men in dit opzicht bescheiden zijn, want al te groote colli worden — met 30 kilogram vrijgewicht — als bagage langs den spoorweg vervoerd en is men dus tijdelijk kwijt.



Boven: Behobia (Spanje) bij Béhovie; de Bidassoa; de internationale
brug en rechts het Fasanten-eiland.
Links onder: Autobusstation der Fransche Spoorwegen op de Place
Georges Clemenceau te Biarritz.
Rechts onder: Saint-Jean-Pied-de-Port en de brug over de Nive.
De Fransche Spoorwegen — of wil men liever de exploiteerende onderneming „Anciens Etablissements Laporte et Fils et Co., welke de autocardiensten Lourdes—Pyreneeën



en de Route des Pyrenees bedient — hebben op de Place Georges Clemenceau, den hoofdverkeersweg in Biarritz hun Stiogn vanwaar de autobussen voor de „Tour des Pyrenees om 7 30 uur afrijden. Het zijn mooie, sterke bussen, m t opschuifbaar dak. De chauffeurs geven geen tekst en uitleg van de streek, die doorsneden wordt, er zijn ook geeiii explicateurs, zoodat men wèl doet tevoren in een boekhandel de goedkoope en uitstekende cartes Michelm te koopen en zich f an bijzonderheden op de hoogte te stellen door voorafgaande lezing van den Guide Bleu der Pyreneeen, van den Michehn-
Boven - In Behovie. Grenspost met slagboom. Links onder: Qssewagen bij Cambo. Rechts onder: Motorpech.



Naar het meer van Artouste.
Links boven: Terras van het restaurant bij den Pic de Sagette. Rechts boven: Op den top van de Pic de Sagette. Onder: smalspoortreintje naar
het meer.
gids of den Guide Thiolier; wellicht zijn er ook nog andere betrouwbare gidsen. Men is dan van de route op de hoogte, wordt niet als redeloos vee over honderden kilometers meegesleept en geniet meervoudig.
De tocht gaat zooveel mogelijk langs de zee: van Biarritz over Bidart, Guéthary, Saint-Jean-de-Luz, Ciboure, dan langs den Cornicheweg — waarlangs de tramweg naar San Sebastian ligt, welke sedert den oorlog niet meer gebruikt wordt, den weg dien we reeds kennen van onze terugreis uit Spanje — naar Hendaye-Plage en vervolgens over Hendaye naar Béhovie, waar de internationale brug over de Bidassoa door Fransche gendarmes afgesloten is. Het ziet er hier heel wat vreedzamer uit dan bij de meer Westelijk gelegen internationale brug tusschen Hendaye en Irun, waarover we eenige dagen geleden Spanje in en uit wandelden.
Waar de vroeger opgedane ervaringen al niet goed voor zijn! Zonder het minste verlangen om Spanje binnen te trekken en blij over de herkregen vrijheid, keeren we ditmaal de Spaansche grens opgewekt den rug toe om onzen Tour te vervolgen.
Het landschap is lief en vriendelijk, nergens grootsch. We



Links boven: Vallei van Eaux-Bonnes met den Pic du Jer.
Rechts boven: In de bosschen van Eaux-Bonnes.
Onder: Col du Pourtalet met den Pic du Midi dOssau, vanaf de Spaansche grens gezien.
rijden langs Urrugne, Cambo, waar we „Anaga" de villa van Edmond Rostand, zien liggen, en Saint-Jean-1 ïed-de-Port, om te dejeuneeren in het schilderachtige Mauleon.
Trouwens hoe schilderachtig is heel het Baskische land, dat



Laruns. Landlieden in de vallei van de Ossau.
zoo schitterend beschreven is door den in Hendaye gestorven Pierre Loti. Hoe architectonisch mooi zijn de eenvoudige kerken, de steenen bruggen, de oude huizen, hoe passen in dat milieu de ossekarren, de boerenhoeven. Wie hiervan meer wil weten en mooie illustraties wil zien, raad ik de lezing aan van Mes Pyrénées in de uitgave van Les Baux Pays en van de serie goedkoope boekjes, welke in de Editions Alpines het licht zagen. Dit ontslaat mij tegelijk van den plicht om ook maar eenigszins naar volledigheid te streven en op te sommen wat in de musea, kerken, enz. is te zien. In dat opzicht laat de Guide Bleu den „wissensbegierigen" lezer nimmer in den steek. In het volgende volsta ik dus met hoofdzaken, welke ons op deze reis het meeste troffen en welke men óf niet öf terloops in de boekjes aantreft. Bij Saint-Jean-Picd-de-Port worden we herinnerd aan Napoleon's val, omdat over den pas van Roncevaux, welke in Spanje ligt aan den weg naar Pampeluna, Wellington in 1813, Frankrijk binnenviel. Wat de pas van Roncevaux betreft zoo is echter veel belangrijker, dat hier eenmaal de Franschen tegen de Saracenen streden. Nog



Links: Eaux-Bonnes, Place Darralde. Hotel des Princes met gezicht op den Pic du Jer.
Rechts: Smalspoorbaan bij het Lac d'Artouste met gezicht op les Arcinettes.
altijd leeft hier en nog veel oostelijker de herinnering aan Roland voort, overal heeft men passen van Roland, Breches de Roland enz.; welke echter met den grooten paladijn, die met de 12 pairs de France en zijn legerknechten in 778 bij Roncevaux als achterhoede van het leger van Karei den Grooten den dood vond, niets te maken hebben. . ,
Dat de bevolking, diep onder den indruk van de Roland sagen, de gebeurtenis ook in andere romantisch gelegen plaatsen laat plaats vinden en er dan nog allerlei omheen borduurt, welke tot de verbeelding spreekt, zooals het doorslaan van rotsen met het beroemde zwaard Durendal, is te begrijpen, minder dat dit ook geschiedt door dichters als Heine, Alfred de Vigny e.t.q. die Roncevaux bij het Urque de Gavarnie honderd kilometer oostelijker plaatsen. VVie overigens de aangrijpende Rolandsage wil genieten, doet het best zich de Fransche uitgave van La chanson de Roland aan te schaffen, zooals het Oxfordsche manuscript door Joseph Bédier bewerkt en te Parijs bij Piazza is uitgege\en. aar



Kabelbaan van Artouste.
leest men hoe Roland, Olivier, bisschop Turpin en de bloem van den Franschen adel als gevolg van het verraad van Ganelon zich tegen de Saracenen moesten weren, hoe Roland op zijn ros Veillantif wonderen van dapperheid verrichtte, de strijdkreet „Montjoie" de Franschen aanvuurde, hoe Charlemagne te laat het sein om hulp, op den olifantshoorn geblazen, vernam en zoodoende niet verhinderen kon, dat de achterhoede onder bevel van zijn neef Roland vernietigd werd.
Eaux-Bonnes, waar we in de namiddaguren aankomen, is een mooi punt voor uitstapjes in de Westelijke Pyreneeën, het is zonde om het voorbij te rijden. Dit is ook het geval met tal van andere plaatsjes, welke we reeds doorgeraasd zijn. De moderne toerist schijnt dit bezwaar niet te voelen; het reizen is ontaard in een haastig verslinden van kilometers, waarbij men zich tevreden stelt met wat het oog toevallig ziet, terwijl men niet treurt over hetgeen ons ontgaat. Trein en autobus hebben vele gebieden ontsloten voor talloos velen, die



vroeger thuis bleven en niets beleefden. Daarentegen hebben ze veel ontroofd aan hen, die van rustig genieten houden. Wandelaars ziet men niet veel op de wegen, wielrijders, behalve in de bewogen dagen van den echten Tour de b rance, in het zwaar geaccidenteerde terrein, evenmin. Wel veel priveauto's, maar meest autocars, die het toerisme „en gros bevorderen en in een bestaande behoefte schijnen te voorzien. Nogmaals de reis doende, zouden we een kaartje op de spoorlijn Bayonne-Perpignan nemen, per spoor de zijdalen ingaan en naar behoefte van auto's of autobussen gebruik maken op plaatsen, waar wij langer wenschten te blijven om uitstapjes te doen. Die reizen zijn goedkoop, omdat men in Nederland bij de reisbureaux voor 60 francs een „carte de voyages tQu«stiques" kan koopen, welke op de stations in Frankrijk bij het nemen der kaartjes 40 % reductie verschaft. Maar wie in zijn tijd beperkt is en toch zooveel mogelijk voor weinig geld wil zien, dien zij een autocartocht voor den Tour des Pyrenees aanbevolen, welke tocht dan naar behoefte onderbroken kan
Onwillekeurig maakt men een vergelijking tuscchen het reizen in deze streken vroeger — sedert de dagen, dat Victor Hugo in 1843 hier rondtrok om zijn indrukken in prachtig proza, soms in mooie verzen, weer te geven, dat Taine er veertien jaren later rondzwierf, dat Théophile Gautier er doolde — en nu. Geen modern toerist zou zijn indrukken zoo n subliemen, literairen vorm kunnen geven, zoomin als een modern schilder op het doek zou kunnen brengen wat Gavarm — het pseudoniem van Chevallier —- een eetiw geleden in kleur en lijn vastlegde. Het levenstempo van thans gaat te vlug, het weerspiegelt zich o.m. in het reizen, in het ontvangen van en reageeren op indrukken. Hoe intens moet een vorig geslacht wel van reizen genoten hebben! Men leze maar eens wat de Baskische schrijfster Gilberte Guillaumie-Reicher daarover onthult, als zij in haar in 1936 bij Droz verschenen boek, Le voyage de Victor Hugo en 1843, den grooten Franschen dichter stap voor stap op zijn Pvreneeënreis volgt en wat Hugo daar zelf in zijn reisboek over geschreven heeft.
Men kan het levenstempo van heden niet veranderen, men moet mee of men wil of niet. Hoogstens kan men even afremmen, even halt houden. Maar dan gaat het weer voort. En men doet maar het best niet te weeklagen, doch te genieten zooveel als mogelijk is. Dan kan men in kleine plaatsjes als Eaux-Bonnes of het nabijgelegen Eaux-Chaudes eenige dagen



Bij het Lac d'Artouste.
Spoorbaantje aan het Lac d'Artouste.
Foto's: Alix (Bagnères-de-Bigorre).



verwijlen. Men heeft er goede hotelaccomodat.e! Veel wandelingen langs horizontale en klimmende wegen; men kan e mooie voettochten in de eenzame bergen maken. Ook auto-
t0 Eender mooiste is naar den Col du Pourtalet die naar Spanje voert. De grens kan overgetrokken worden als de relsPass"1 orde zijn. We hebben er begrijpelijkerwijze geen zin in, maar maken wel een tocht in dezelfde richting naar het Zuiden door ^ wiM-romantische dal van de Ossau langs Gabas, houden halt bij den Pont d'Enfer en komen dan bij het krachtwerk, waarvan een in 1933 aangelegde kabelbaan den reizigers van 783 meter tot 1930 meter hoogte brengt. Bi) het ^punt is een eenvoudig herbergje, de beklimming van den Pic de Sagette van hfer uit, is heel gemakkelijk en loonend. Want vandaar heeft men een prachtig uitzicht op het wilde bergland met de vele sneeuwtoppen, waarbovenuit de ometer d'Ossau opstijgt. Vanaf het herbergje loopt een 10 kilometer lang spoorbaantje van een halven meter spoorwijdte nagenoeg horizontaal naar het stuwmeer van Artouste, dat op ongeveer 2000 meter hoogte boven de zee ligt. Het spoortje is het hoogst gelegene in Europa, motorlocomotiefjes van 10 p.k. tre*ke" 2 soms 3 wagentjes met reizigers door de bergeenzaamheid naar het meer, dat rimpelloos onder de hooge toppen ligt Vanaf den stuwdam ziet men niets van de kunstwerken zoodat het grootsche berglandschap ongerept voor ons ligt. Deze toe behcfort tot de mooiste - en gemakkelijkste - welke in de Westelijke Pyreneeën te maken zijn. Toevalligerwijze laten Fransche Spoorwegen juist als we daar zijn door den oto^ graaf Alix uit Bagnères-de-Bigorre, bekend om zijn mooie Pyreneeën-foto's, opnamen doen, zoodat we in de toekomst op de reclamebiljetten vereeuwigd zullen worden.
Van Eaux-Bonnes voert een bergweg naar Lourdes ove den Col d'Aubisque, die op 1710 meter, den Col Je Soulor, d e op 1450 meter ligt en Argèles-Gazost. Dit is ook de weg, die de autobussen van den Tour des Pyrénees.in gewone omstandigheden nemen. Maar in 1937 heeft hier een geweldige aardafschuiving plaats gehad, zoodat de weg nog altijd versperd is en men bezig is het tracé om te leggen. De Tour gaat dus tijdelijk niet door het gebergte maar terug over het spoorstation Laruns en dan door het dal der Ossau, via de grotten \ Bétharram naar Saint-Pé aan den nationalen weg van Pau naar Lourdes. We huren een autotje, als we Eaux Bonne , dankbaar voor wat wij daar genoten hebben, verlaten, bezoeken



Boven: Meer van Artouste met stuwdam.
Onder: Smalspoorbaantje; op de eerste rij de twee deelnemers aan „le Tour de France"
Foto Alix (Bagnères-de-Bigorre).



Basiliek van Lourdes.
de grotten en worden dan in de bedevaartplaats Lourdes afgezet bij de deur van het Grand Hotel Moderne, vlak bij de
beroemde grot en de baseliek.
Wat een vreemde stad, dat Lourdes! Als met-katholiek kan men over de geestelijke beteekenis ervan met schrijven. Mag men er ook niet over schrijven, omdat het verkeerd is een meening te uiten over iets, dat men niet begrijpt Tevoren heb ik getracht mij in <1e sfeer in te werken, ik heb de macht,ge créatie Lourdes van Emile Zola herlezen en ik heb tal van brochures pro en contra doorgewerkt. Ik ben dadelijk bij aankom naar de Basiliek gegaan, ben diep onder den indruk gekomen van de woorden van een priester, die in de open lucht.stond te prediken, een redenaar bij Gods genade, ik heb den Calvaire beklommen, de grot van Massabielle bezichtigd waar m 1858 de kleine Bernadette Soubirous de visie van de Moedermaagd had ik heb de eindelooze processie voorbij zien trekken bij dag en bij avond, zingende, begeleid door loud-speakers evenals de lange stoet van wagentjes met zieken en gebrekkigen,



Kasteel van Pau.
heb eerbied gekregen voor het humanitaire werk om smarten van ongelukkigen te lenigen. Maar daarnaast een afkeer voor al de leelijkheid van de gebouwen, eigenlijk van de geheele nieuwe stad, welke op vreemdelingenexploitatie is ingericht. Om 't andere huis een winkel van reliquieën, prentbriefkaarten, souvenirs; daartusschen, eethuizen, alles gelardeerd met ontelbare reisbureaux. Een oorverdoovende herrie van op en neer vliegende, toeterende autobussen, die zich een weg banen door de zich verdringende bedevaartgangers en toeristen. Het autocarbureau van de Fransche Spoorwegen bij de brug over de Gave de Pau is het eenige gebouw, dat een achitectonischen inslag heeft; anders zijn alle huizen even leelijk. Als een oase in de woestijn verrijst in de bovenstad het historische kasteel.
Lourdes heet de tweede stad van het Katholicisme, Rome is de eerste. Voor de geestelijke beteekenis moge dit juist zijn, zeker niet voor het uiterlijk schoon dier steden. Ongetwijfeld bestaat er op aesthetisch gebied niets Ieelijkers dan Lourdes, zoodat in dit opzicht tusschen de beide plaatsen



van eenige rangorde niet gesproken kan worden. Het
onderscheid is te groot! .
Behalve pelgrimstad, waarheen o.a. in 1913 met minder dan 439 extra treinen met tal van bedevaartgangers reisden, waarheen jaarlijks een kleine millioen geloovigen trekken, is Lourdes een centrum voor toerisme. In het Noorden bevinden zie Tarbes en Pau, men is daar midden in de Béarn, in het Zuiden
Boven: Massabiellegrot te Lourdes. Onder: Brug over de Gave de Pau bij de grotten van Betharam.



T arbes.
Links: Geboortehuis van maar- Rechts boven: Gebuortenuis van schalk Foch. maarschalk Bernadotte.
Rechts onder: Station.
liggen de Pyreneeën, waarvan Cauterets en het Cirque de Gavarnie de beroemdste punten zijn. Het aantal autobusbureaux, dat voor de uitstapjes naar deze plaatsen zorgt, is meer dan legio.
Alvorens onzen Tour des Pyrenees, die hier haar tweede dagreis tot Bagnères-de-Bigorre begint, te vervolgen, besluiten we tot een tocht naar Tarbes en Pau. Tarbes, de geboorteplaats van maarschalk Foch, wiens ruiterstandbeeld de aandacht trekt. Het mooiste van Tarbes is het park Victor-Massey, dat men evenwel op een zonnigen dag moet zien. Interessant moet ook een bezoek aan de beroemde stoeterij wezen. Maar dat raadt de exploitatiechef van het arrondissement der Fransche Spoorwegen, waar we een bezoek brengen, ons af, ons er opmerkzaam op makende, dat er in het Hotel Moderne op de Place Maréchal Foch een paar Hollandsche officieren wonen, die deel uitmaken van de internationale non-interventiecommissie. 't Is bijna 12 uur als we daar aankomen; ik geef een kaartje af, een oogenblik daarna zijn de Hollandsche



Tarbes. Boven: Ruiterstandbeeld van maarschalk Foch. Onder: Hotel Moderne op de Place Verdun, waar de nonAnterventiecommissie Oj 6 Sept. 1938 het veertigjarig regeeringsjubileum van H. M. de Koningin Wilhelmina vierde.
reserve-officieren der Nederlandsche artillerie, de heeren Tissot en Recourt bij ons, ons uitnoodigende deel te nemen aan een feestje, dat zij in een der zalen aan de commissie ge\en ter eere van het veertigjarig regeeringsjubileum onzer Koningin. En zoo zijn we weldra in het meest internationale gezelschap, dat zich denken laat, waar kapitein I issot de autoriteiten ontvangt, de honneurs waarneemt en een feestrede



Pau. Links boven: Het diep gelegen spoorstation. Rechts boven: Afdaling van den boulevard des Pyrenees. Onder: Gezicht van den boulevard op den Pyreneënketen met den Pic du Midi d'Ossau.
uitspreekt. De Fransche garnizoenscommandant, generaal Moulin, antwoordt, de Deensche kolonel, hoofd der commissie, Lunn, sluit zich daarbij aan, monsieur d'Hollosy, die jaren in Batavia woonde, weert zich door op een gramofoon de Nederlandsche volksliederen af te draaien, de kinderen van den Engelschen admiraal Norrish dienen ververschingen rond. Zoo vieren we met Lettische, Belgische, Engelsche, Deensche, Fransche officieren den 6en September om daarna te dineeren en dan even het geboortehuis van Theophile Gautier op te zoeken, den geestdriftigen Pyreneeënbeschrijver, den dichter van den heerlijken, in onze moderne oogen ietwat bombastischen roman Le capitaine Fracasse, waarvan de natuur- en milieubeschrijvingen echter terecht beroemd gebleven zijn.
Van Tarbes naar Pau per autobus is maar een stapje, terwijl de spoorweg den omweg over Lourdes maakt. We zoeken dus een plaatsje in de autobus. De stopplaats op de
BH



Cauterets.
Place Georges Clemenceau en de Place Royale in Pau liggen vlak bij elkaar. We zijn dus weldra bij het standbeeld van Henri IV, wiens wieg, een schildpadschaal, eenmaal in het kasteel stond en daar nog vertoond wordt. De herinnering aan de geslachten van Navarre en I1oix, aan Marguérite de Navarre, die de Heptaméron zou schrijven, aan Jeanne d'Albret, aan den ridderlijken Montgomery en aan de reformatie, doemt daar op. Ook aan den geestigen zoon van Jeanne, die in 1593 koning geworden, zou zeggen, dat hij de Béarn niet aan Frankrijk, doch Frankrijk aan de Béarn gegeven had. Bij het kasteel begint de beroemde Boulevard des Pyrenées, welke zich langs en hoog boven den Gave de Pau, een statige, snelstroomende rivier, uitstrekt met een prachtig uitzicht op de sneeuwtoppen der Pyreneeën. In het dal ligt het station der Fransche spoorwegen; van den boulevard kan men met een funiculaire afdalen. Het uitzicht van den breeden wandelweg is zóó mooi, dat Lamartine gezegd moet hebben: „Pau est la plus belle vue de terre, comme Naples est la plus belle vue de mer". Maar Lamartine vond later de ligging van Constantinopel



Atta Troll. Baskische boer in Zondagsche
plunje.
weer veel mooier dan die van Napels. Hoe het zij, vergelijken is altijd moeilijk; ik schreef het vroeger reeds. Het doet er ook niet toe, wat nu het mooiste is. In elk geval blijkt wel, dat het uitzicht overweldigend is. En dat zegt in dit mooie land reeds veel.
Mooi is ook het kasteel met de vele historische herinneringen aan de geschiedenis der middeleeuwen, aan Gaston Phoebus, den bestrijder der Engelschen, aan Henri IV, tot zelfs aan Abd-el-Kader, die hier in 1848 geïnterneerd was. Hoe mooi is ook het park, dat zich vanaf het kasteel langs de rivier — de Gave — uitstrekt. Teruggaande naar het centrum van de stad passeert men, voorbij de Place Verdun, in een nauw straatje het huis, waarin in 1764 maarschalk Bernadotte geboren werd. Een gedenksteen en een Zweedsche vlag doen ,,la maison Balagué", waarin ook een klein museumBernadotte gevestigd is, spoedig vinden.
Het kost eenige moeite om van Pau te scheiden, maar we moeten weer naar Lourdes terug, omdat den volgenden morgen de autocar van den Tour des Pyrénées van Lourdes zal vertrekken om daarmee onzen Tour de France voort te zetten. Cauterets, le Cirque de Gavarnic, Luz, Barèges, de Col du Tourmalet, de Pic du Midi de Bigorre, de Col de Sencours



staan dan op het programma, dat aangeeft, dat we in Bagneres-
de-Bigorre zullen overnachten.
Een tocht van 14 uur, waarbij we in veel te korten tijd veel te veel moois zullen zien, wacht ons dus. Het is echter voor ons onmogelijk het traject in meerdere dagreizen te doen, omdat dit de laatste rit in dit seizoen is. Een goede les voor lezer om, wanneer zij dit prachtige gebied der Hautes Pyrenees in alle rust willen bereizen, een paar weken eerder, dus halt Augustus, op reis te gaan en dan de lange trajecten op de mooie punten te onderbreken. In den regel zal men in de autobussen onderweg wel plaats kunnen vinden, om op een verder gelegen punt weer uit te stappen. Zoodat aan die oponthouden geen enkele last verbonden is, terwijl de voordeelen duidelijk genoeg spreken.
De autocar van de S.N.C.F. rijdt van Lourdes om 7.30 uur af bij het coquette stationnetje aan de brug over de bave de Pau. We volgen het dal van het schuimende riviertje tot
Waterval in het Cirque de Gavarnie



Links: Le Pont Napoléon in den weg van Pierrefitte naar het Cirque de Gavarnie bij Saint-Sauveur
Rechts boven: Vesting-kerk des
Templiers bij Luz.
Rechts onder. Pierrefitte en de ■weg naar Cauterets.
Argèles-Gazost, waar de gestremde weg over den Col d'Aubisque naar Eaux-Bonnes — ik schreef hierover reeds in dit hoofdstuk — afbuigt. Het landschap wordt daarna al mooier tot we bij Pierrefitte-Nistolas komen; hier eindigt de zijlijn der spoorwegen, welke ons zoo trouw gevolgd heeft, om zich te splitsen in twee smalspoortreintjes, waarvan één naar Cauterets en één naar Luz leidt. Tusschen Argèles en Pierrefitte passeeren we het interessante, uit de 12e eeuw stammende klooster van St. Savin.
Tot Cauterets wordt de natuur langs de Gave de Cauterets steeds grootscher. Het stadje is bekend om zijn prachtige omstreken, maar vooral ook door de geneeskrachtige baden. Victor Hugo zong zijn lof reeds in 1843; minder bekend is dat Heinrich Heine er twee jaar tevoren vertoefde, ik vond er in geen enkelen Fransche reisgids melding van gemaakt. Kaput 1 van Atta Troll begint:
Rings umragt von dunklen Bergen Die sich trotzig übergipfeln Und von wilden Wasserstürzen



Eingelullet wie ein Traumbild Liegt im Thai das elegante Cauterets.
Hier danste de beer Atta Troll: „Kein Talent, doch ein Charakter!" Tegenwoordig ziet men er nog berenleiders, met kleine in de Pyreneeën gevangen beren. Het schouwspel is minder amusant, dan de spot, die Duitschlands geestigste dichter — Heine was toch een Duitscher? — over zijn tijdgenoot Freiligrath uitstortte.
De tijd, dien de autocar in Cauterets stil houdt, is te kort om naar de Pont d'Espagne te gaan of om een ander uitstapje te maken, men heeft alleen gelegenheid om het stadje te bezichtigen en de brongebouwen te bezoeken. Vermoedelijk heeft de directie der autotochten de zijtrip — want we moeten weer naar Pierrefitte terug — alleen in den Tour des Pyrénées opgenomen, omdat het traject naar Cauterets zoo schitterend mooi is. Maar men krijgt op dezen dagtoer toch zoo buitengewoon veel moois te zien, dat het voor alles beter ware, het traject Lourdes—Bagnières in tweeën te knippen en dan langer in Cauterets halt te houden. De vroegere indeeling in 4 dagreizen, zooals deze in den Guide Bleu voorkomt, lijkt ons doelmatiger, nl. Ie dag van Biarritz naar Eaux-Bonnes, 2e dag van Eaux-Bonnes over Lourdes — met oponthoud van 4 uren -— naar Cauterets, 3e dag van Cauterets over den Col du Tourmalet naar Bagnères-de-Bigorre met een zijtrip naar Gavarnie (oponthoud 4% uur) en den 4en dag van Bagnèresde-Bigorre naar Luchon; voor den toerist zou dit heel wat aangenamer, althans rustiger, zijn.
Terugkeerende van Cauterets naar Pierrefitte heeft men links een goed uitzicht op de lood- en zilvermijnen, wier exploitatie na de troebelen van 1936 door de Spaansche mijnbouwmaatschappij gestaakt is. Spoedig daarna zijn we weer in Pierrefitte terug, slaan dan den weg langs den bovenloop van de Gave de Pau door de machtige Gorges de Luz in. Bij Saint-Sauveur laten we de sierlijke steenen Pont Napoléon rechts liggen. Het was hier, dat een aantal jaren geleden een Nederlandsch reisgezelschap met de autobus in de diepte stortte, waarbij allen het leven lieten.
Steeds wilder en woester wordt het landschap, Gèdre wordt voorbij gereden en dan komen we in Gavarnie aan; we zijn dan tot ruim 1357 meter gestegen. Voor ons ontplooit zich een imposant berglandschap. Het Cirque de Gavarnie! Een ketel



Links: Waterval van de Grip bij Midden: Waterval van den Pont Rechts: Cascade de Lutour bij Bagnères-de-Eigorre. d'Espagne bij Cauterets. Cauterets.



Links boven: Hotelletje van des Laquets tusschen den Col du Tourmalet en het observatorium. Links onder: Het observatorium op den Pic du Midi de Bigorre. Rechts boven: Op den terugweg van het Cirque. Rechts midden: Lunch in Gavarnie. Rechts onder: Waarschuwingsen regelingsbord op den smallen weg naar het hotelletje des Laquets.
waaruit de horizontaal en verticaal gelaagde rotsen loodrecht opstijgen. Hier en daar stort een waterval als een witte streep naar beneden. Het is te begrijpen, dat ieder bezoeker diep onder den indruk van dit geweldige panorama komt. In alle reisgidsen wordt haar lof gezongen en het is jammer, dat de eenzaamheid en de stilte verstoord worden door de honderden dagjesmenschen, die in tallooze autocars dagelijks hier naar toe gebracht worden. De onmiddellijke nabijheid van het pelgrims- en touristencentrum Lourdes is een vloek voor Gavarnie geworden. We behooren gelukkig tot de eerste bezoekers op dezen dag en begeven ons onmiddellijk te paard naar den voet van den grooten waterval. Als we terugkeeren is het reeds een gedrang van voetgangers, ruiters op paarden en muilezels, die zich allen naar het Cirque spoeden. Hoe zou Victor Hugo zich geërgerd hebben, hij, die zich beklaagde, dat in 1843 Biarritz bezig was tot een mondaine badplaats uit te groeien, als hij deze volksoploopen in het heerlijke Pyreneeënhoogland



had meegemaakt. „Le plus grand spectacle qu'aient jamais eu des yeux humains" noemde hij het Cirque. Hij vervolgt: „Vous avez visité peut-être les Alpes, le? Andes, les Cordillères; vous avez depuis quelques semaines les Pyrenées sous les yeux; quoi que vous ayez pu voir, ce que vous apercevez maintenant ne ressemble a rien de ce que vous avez rencontré ailleurs" om zich vervolgens in uitbundige dithyramben te verliezen. Nu had Hugo noch de Andes, noch de Cordilleras gezien, het is dus gewaagd om in zoo'n geval conclusies te trekken. Hij zou dit zeker ook niet gedaan hebben, als hij in Indië — vóór den aanleg van autowegen — de kraters van den Tangkoeban Prahoe bij Bandoeng of van den Batoer op Bali had gezien; zeker niet, wanneer het hem vergund was geweest, den krater van den Raoen in West-Java te beklimmen. Hetgeen echter niet wegneemt, dat het gezicht van het Cirque een geweldigen indruk maakt. Het „Collosséum de la Nature" inspireerde den dichter later o.a. in de Légende des Siècles:
La neige et 1'ombre, dans leurs creux entonnoirs,
Des pans de linceuls blancs et des plis de draps noirs
en in „Les Voix" van Dieu tot de regels, welke aanvangen met de woorden: „Et maintenant regarde. Un cirque! Un hippodrome, un théatre etc. Gavarnie! Un miracle! Un rève", om te culmineeren in „Immensité, 1'esprit frisonne".
Waar de autoweg eindigt treft men een paar hotelletjes en café's aan, welke geheel op het dagelijksche bezoek van honderden reizigers zijn ingericht en waar men, met het uitzicht op den cyclopenmuur, behoorlijk dejeuneeren kan. Tenminste in de zomermaanden, want weldra zal alles ingesneeuwd zijn en is men hier van de bewoonde wereld vrijwel afgesloten. Wat moet het Cirque in de eenzaamheid van den winter geweldig mooi zijn, al is het dan ook moeilijk te bereiken.
Op den achtergrond ziet men nog den Pic du Marboré; men is reeds vlak bij de Spaansche grens, waarover ook de Brêche de Roland loopt, welke verklaard wordt ontstaan te zijn uit een slag met het zwaard Durendal, waardoor Roland zich een doortocht voor zijn legerschaar gebaand zou hebben om vervolgens op zijn „olifant", zijn „Cor , zijn hoorn, Charlemagne te hulp te roepen. We zagen reeds vroeger dat de strijd tusschen Christenheid en Saracenen niet hier doch bij Roncevaux op den bergweg tusschen Saint-Pied-de-Port en Pampeluna plaats had. In gedachten komt ons het mooie gedicht voor den geest, dat we vroeger op school uit ons hoofd moesten



Pic du Midi de Bigorre.
leeren, en waarin Alfred de Vigny ten onrechte bij het „cirque de Marboré" den strijd laat afspelen. Het eindigde met de
woorden: .
„Dieu! que le son du cor est triste au fond des bois.
Na de rust in Gavarnie wordt teruggekeerd naar Luz en langs de Gave de Bastan afgeslagen naar Barèges, een badplaats welke reeds eeuwen lang een goeden naam genoot. Zond niet Lodewijk XIV in 1675 hier het zevenjarig zoontje heen, dat hij bij Madame de Montespan verwekt had, den jongen hertog van Maine, om onder de goede zorgen van Madame de Maintenon herstel te vinden en zijn (grootemenschen)brieven aan den zorgzamen vader te schrijven.
Wilder en wilder wordt het land als we de waterscheiding tusschen de Bastan en de Grip beklimmen. Van alle kanten komen helaas de wolken uit de dalen opzetten maar voor we den ruim 2100 meter hoogen Col du Tourmalet bereiken, zijn we boven het wolkendek uit en vertoont de Pic du Midi



Links boven: Col d'Aspin
(1488 meter).
Links onder: Afdaling naar de Neste.
Foto's Alix (Bagnères-de-Bigorre).
Rechts boven: Oriënteerings-
tafel op den Col d'Aspin. Rechts onder: De Neste bij Arreau.
de Bigorre zich in al zijn schoonheid. Bovenop ligt een observatorium, iets lager, op bijna 2600 meter, bij Les Laquets, de „refuge" en de hotellerie de Sencours, waar warme koffie en Armagnac-brandewijn geschonken worden om den inwendigen mensch te verwarmen. Hier blijkt het, hoe goed we gedaan hebben dik wintergoed, dassen en jassen uit Holland mee te nemen en dit tijdig aan te trekken.
Als we langs den éénrichtingsverkeers-tolweg afgedaald en weer op den Col du Tourmalet aangekomen zijn, gaat het in groote slingers langs den waterval van de Grip, Sainte-Mariede-Campan, Campan naar Bagnères-de-Bigorre, waar overnacht wordt. Hoe we gezworven hebben blijkt wel daaruit, dat Bagnères nog geen half uur rijden van Lourdes, ons uitgangspunt, verwijderd ligt. We zijn om dien afstand langs groote omwegen af te leggen, echter 14 uur onderweg geweest; het is al donker als we aankomen. Maar op de Place Lafayette van het badplaatsje — de Pyreneeën wemelen van geneeskrachtige bronnen — geeft in de muziektent, een plaatselijk mannenkoor, een concert a capella. Knap werk!



Boven: De tandradbaan van Luchon naar Superbagnères over de brug van de Mail Fringnas. Links onder: Luchon in de vallei. Rechts onder. Casino en park te Luchon.
Bagnères-de-Bigorre, dat ook vanuit het Noorden te bereiken is — de spoorbaan volgt het dal van de Adour — is als badplaats meer gezocht dan Barèges, het ligt veel lager, het klimaat is er minder ruw. Vandaar ook, dat Madame de Maintenon later, zoodra de gezondheid van den hertog van Maine dit wenschelijk maakte, Barèges met dit kuuroord verwisselde.
De volgende dag is bestemd om het laatste stuk van den Tour des Pyrénées af te leggen. Tot Sainte-Marie-de-Campan wordt weer denzelfden weg gevolgd, dien we den vorigen avond reden. Langs het dal der Adour wordt dan verder gestegen tot den bijna 1500 meter hoogen Col d'Aspin met zijn oriënteeringstafel, waarna in ontelbare bochten tot het dal van de Neste wordt afgedaald. In Arreau kruisen we opnieuw een spoorweg, die in Lannemezan van de hoofdlijn is afgetakt en hier zijn terminus heeft. Steeds Zuidelijker gaat vervolgens



Brongebouw te Luchon.
de reis, bergopwaarts over den bijna 1600 meter hoogen Port de Peyresourde. En tegen den middag zijn we in Bagnèresde Luchon, kortweg Luchon genoemd, „ia reine des Pyrénées", het eindpunt van den Tour des Pyrénées. Hier houden we voorloopig rust.
Luchon is een mooie plaats met prachtige omstreken niet te hoog gelegen (630 meter), gemakkelijk per rijweg en spoorweg vanaf Montréjeau te bereiken. Zijn opkomst heeft het uit den Romeinschen tijd dateerende stadje te danken aan de bemoeiingen van baron d'Etigny. Naar hem is ook de groote verkeersader, de prachtige platanenlaan, de Allee? d'Etigny genoemd, welke bij het Kurhaus begint. Daar staat in het Pare des Quinconces met het gezicht naar de laan zijn in September 1889 onthuld standbeeld met het opschrift. „Antoine Mégret baron d'Etigny, né a Paris 1720 j" Auch 1767, intendant de la généralité de Gascogne, Béarn et Navarre de 1'année 1751 a 1'année 1767".
Bij den vroolijk kabbelenden Gave de Luchon gave be-



Het Meer van Oo. Omstreken van Luchon.
teekent hier beek, riviertje — vinden we een borstbeeld van den dichter van l'Aiglon met het opschrift „Edmond Rostand 1868—1918" en de aan het gedicht „1'Eau" ontleende versregels :
Luchon, ville des eaux courantes Oü mon enfance avait son toit 1'amour des choses transparentes Me vient évidemment de toi. *
Luchon is mooi, zelfs buitengewoon mooi met zijn breede lanen. Maar mooier nog zijn de omstreken. Hoe heerlijk is een tochtje per tandradbaan naar Superbagnères, dat meer dan 1000 meter hooger ligt, wintersportplaats bij uitnemendheid, met het reusachtig groote hotel. Het stationnetje ligt midden in Luchon, vlak bij het hotel d'Angleterre en het postkantoor. Voor 39,5 franc heeft men een retourbiljet plus een uitstekend dejeuner. Als dat niet trekt....! Dan kan men mooie tochten maken naar het Lac d'Oo of naar de Gouffre d Enfer, naar het Hospice de France — vlak tegen de Spaansche grens,



waar in April van 1938 de commandant Gallo met zijn roode 31e divisie voor Franco uitweek om in Luchon ontwapend te worden —, naar den Col de Portillon in het dal der Garonne. Zoo jammer, dat de Spaansche grens gesloten is en dat hier nog altijd gevochten wordt — ten minste niet ver hier vandaan, in den Val d'Aran, een typisch t ransch in Spanje gelegen gebied —, anders is een korte rondrit over Dusost om bij Pont du Roy Frankrijk weder binnen te komen en over St. Béat (de geboorteplaats van generaal Galliéni, die zich in 1914 in den Marneslag met roem overdekte), terug te keeren, zoo aanlokkelijk. Nu kan men van dit circuit alleen de Fransche grensstations bezoeken, wat zooveel meer tijd kost, omdat men telkens langs denzelfden weg terug moet keeren.
Hoe aardig is ook niet de landelijke bevolking, hoe mooi zijn de volksdansen en hoe melodieus klinkt ons uit het Westen komend, het Provencaalsch in de ooren nu we Languedoc naderen. We zullen later nog meer merken van deze taal, die tot voorbij Marseille en tot over de Spaansche grens gesproken wordt en die in de laatste eeuw, dank zij den grooten félibrist Frédéric Mistral, opnieuw tot bloei kwam.
Over Mistral en het félibrisme schrijf ik nog later. Nu ik in dit hoofdstuk toch zooveel poëzie bijeen gebracht heb, wil ik even een Fransche vertaling van een vroolijk, ondeugend liedje citeeren, dat in deze streken burgerrecht gekregen heeft en veel gezongen wordt. Het heet „de drie maaiers .
C'était trois moissonneurs
Qui s'en allaient moissonner en Espagne
Le plus jeune des trois
Portait une faux dorée. . . .
La chatelaine de 1'endroit
Lui dit, énamourée:
,,Moissonneur, beau moissonneur
Veux tu faucher mon avoine?"
„Oui chatelaine, avec plaisir;
Que me donnerez-vous pour salaire?"
„Bonne table, moissonneur,
Et la nuit douce couchette".
„Petite chatelaine! de bon coeur
Je faucherai votre avoine. ..."



Superbagnères.
Om Luchon te verlaten kan men in de volzomermaanden ' gebruik maken van de autodiensten der Fransche spoorwegen naar Carcassonne in het Noordwesten of naar Perpignan in het Zuidwesten. Zoodra er 15 liefhebbers zijn wordt een dienst ingelegd. Nu in September lukt dit niet. Evenmin slagen we er in een busdienst te ontdekken, die ons over den Col de Portet d'Aspet door het dal der Lez naar Saint-Girons kan brengen. Waren we maar eenmaal daar, dan zouden we wel een vervoermiddel over den Col de Port en Tarascon in het dal der Ariège en verder naar Ax-les-Thermes vinden, indien we tenminste niet van de spoorbaan over Foix gebruik zouden willen maken. Maar een bus is niet te krijgen, het eigenlijke reisseizoen is afgeloopen. Voor een particulieren auto naar Ax-les-Thermes vraagt men een buitensporig hoogen prijs. En daarom wenden we voorloopig het motorwegverkeer den rug toe en keeren terug tot den braven spoorweg, die — als overal — het vervoermiddel blijkt als het andere ons in den steek laat. We reizen daarom gemakkelijk en goedkoop — al missen



we dan ook veel natuurschoon en folklore, ik denk o.a. aan de Vallée van Bethmale, welke ik zoo graag, al was het dan ook maar vluchtig, had willen zien — in een electrisch treinstel van Luchon naar Toulouse. In Montréjeau wordt onze reis aan de „rapide" Bordeaux—Pau—Lourdes—Tarbes— Toulouse—Marseille gehaakt.
In Luchon is dan, wat ik zou willen noemen de derde étappe, de reis tot Marseille, met allerlei uitstapjes links en rechts van de hoofdlijn, begonnen.
Alvorens verder te gaan laat ik hier echter een beschouwing over de Transpyreneesche spoorwegen volgen, welke na den val van Katalonië in begin 1939, weer van internationaal belang geworden zijn.



IV. De Transpyreneesche Spoorwegen.
Het Iberisch schiereiland vormt een eigenaardig aanhangsel van Europa; in tal van opzichten komt dit tot uitdrukking, niet het minst in de verbindingen te land.
Te verwonderen is het niet, dat die verbindingen tot voor kort slecht waren, als we zien, dat Frankrijk en Spanje door een terreinstrook van nauwelijks 400 km verbonden zijn waarop zich een gebergte — de Pyreneeen — verheft, dat dooi■ zijn eigenaardigen vorm en de weinige passen een ernstige belemmering voor een geregeld verkeer vormde en nog vormt De bergketen toch strekt zich van de eene zee — de Middellandsche Zee _ tot de andere — de Golf van Biskaye (Gascogne) uit. Van den Col de Puymorens tot den Col de Pourtalet, is hij op één uitzondering na, nergens lager dan 2000 meter,■ ™jl ^ andere passen — cols, ports —tusschen 2400 en 2500 meter hoogte liegen; gedurende een tiental maanden van het jaa zijn deze passages met sneeuw bedekt. Ook de lagere gedeelten, de uitloopers naar het Oosten en Westen, zijn een groot deel van het jaar onbegaanbaar door sneeuw en ijs eri
daardoor moeilijk over te trekken ...
Toch vinden we in de eerste eeuwen van onze jaartelling sommige wegen, reeds door de Romeinen gebruikt, o.a. dien van Barcelona over Gerona en den pas van le Perthus naar Narbonne, den weg van Saragossa over Jaca, den Somport naar Oloron (thans spoorweg) en den weg van I ampeluna ovei Roncevaux naar Dax. Ook de wegen van San Sebastian naai Irun, Saint-Tean-de-Luz en Bayonne endie door den Val d Aran en het dal der Garonne waren indertijd vrij goed. In de tweede helft der 3e eeuw kwamen deze paden — want meer waren het niet — in verval, de Pyreneeën werden door de Romeinen beschouwd als een machtigen vestingwal naar het Zuiden, terwijl men de bewoners afsloot door een stelsel van versterkte plaatsen en kasteelen. Later, onder keizer Augustus, lokte men de krijgszuchtige, zwervende bevolking naar de steden en vruchtbare landouwen in de vlakte van Aquitanie, Handelscontact tusschen Frankrijk en Spanje werd overigens weinig gezocht. Wat in dit opzicht bestond, was het vervoer over zee. In de berglanden bloeide de smokkelhandel.











Pas in de 17e eeuw, en wel in de laatste helft, doken plannen op om betere verbindingswegen tot stand te brengen. Het is de bekende intendant van de generaliteit van Auch, baron d'Etigny — wiens naam in verschillende plaatsen nog in de benaming van straten en pleinen voortleeft; zijn standbeeld staat in Luchon, zie blz. 56 — die in 1762 een wegennet ontwierp, waarin ook voorkwam een verbinding van Parijs over Limoges, Montauban, Toulouse, Balbastro, Saragossa en Madrid. Napoleon I ging veel verder. In 1808 had de ingenieur Janole hem in Toulouse een plan voorgelegd om drie wegen te bouwen, welke de dalen van de Ariège, van de Aure (of Neste) en van de Aspe zouden volgen. De Keizer, die zich voor deze plannen zeer interesseerde, gelastte bij zijn beroemd wegendecreet van 16 Dec. 1811, dat we in den Moniteur Universel van 21 Dec. 1811 (blz. 1359 e.v.) kunnen terugvinden, den aanleg van de volgende keizerlijke wegen le klasse naar Spanje: a in het Oosten, van Parijs naar Perpignan, over den Col le Perthus, b in het Westen, van Parijs naar Bayonne over Irun. Verder de volgende keizerlijke wegen 2e klasse: le van Parijs naar Toulouse, Ax (les-Thermes), 1'Hospitalet en 2e van Parijs over Argèles, Pierrefitte en Barèges, tenslotte de hierna te noemen keizerlijke wegen 3e klasse: le van Perpignan over le Boulou, Céret, Arles en Prats de Mollo, 2e van Perpignan over Ille, Prades, Villefranche, Olette, Montlouis en Llivia, 3e van Albi, Carcassonne en Montlouis, 4e van Auch over Ancizan, 5e van Bordeaux over Orthez, Ostalan, St. Jean-Pied-de-Port en 6e van Bordeaux over Oloron naar Pau; alle zes doorgevoerd naar Spanje. In 1813 kwamen hier nog twee departementale wegen bij nl. le van SaintGirons over Vic, Oust, Conflans en de Col de Salau en 2e van Cierp over Saint-Béat.
Nu was het niet moeilijk om deze wegen op de kaart in te teekenen, onnoemelijk veel lastiger was het ze uit te voeren. Technische en financieele moeilijkheden deden zich voor. Ook politieke, want na den inval van Wellington in Frankrijk sloten de Spanjaarden de grenzen, hun kracht in het isolement zoekend. Het zou dan ook tot 1838 duren voor met eenige voortvarendheid aan de uitvoering der plannen begonnen werd, welke in 1842 in een geheel nieuw stadium kwamen, dank zij de opkomst der spoorwegen, welker aanleg geheel nieuwe perspectieven opende. Het ging toen om de vraag of een spoorweg over Bayonne en Irun het eerst aangelegd zou worden, dan wel één over het centrum der Pyreneeën. Dit



laatste ging echter moeilijk, omdat de stand der techniek niet toeliet groote hoogten te overwinnen; vandaar dat men vlakt lijnen door de dalen wilde aanleggen, verbonden door njwegen met tunnels. Alvorens een beslissing te nemen begon meri zeer terecht de bestaande en zeer onvolledige kaarten te verbeteren^ Dit werk duurde tot 1852. In 1853 werd daarop een tracé gezocht voor een spoorlijn van Bayonne naar Toulouse met
dwarsverbindingen over de Pyreneeën. . .
Wanneer we de twee spoorwegverbindingen uitzonderen, die langs de kust zijn aangelegd — de verbinding Hemiaye-
IrUn werd den 21en April 1864, de lijn Cerbere-Port-Bou den 28en Tuli 1878 in exploitatie genomen — dan waren er
drie Transpyreneeënverbindingen, welke in studie genomen werden, le die door het dal der Aspe of wel die over Gavarme, 2e die in het centrum door de vallei van Luchon en _
door de vallei van de Aure. In 1857 werd nog een tracé nagegaan, dat de vallei van de Salat zou volgen. Wanneer me het terrein ook maar oppervlakkig beschouwt, weet men, hoe ontzettend veel geld dergelijke lijnen zouden kosten, welke aanleg door de vervolmaking der berglocomotieyen overigens technisch mogelijk was geworden. De geTnaakte i'rojecte bleven dan ook om der kosten wille in portefeuille. Tot zij plots opnieuw actueel werden door activiteit van Spaansche zijde.
Aan gene zijde der Pyreneeën had men zich tot nog toe weinig aan den aanleg van spoorwegen gelegen laten liggen. Behalve dat men weinig voelde voor internationale spoorwegen _ de spoorbreedte is in Spanje ook 1.674 meter tegen 1 435 meter in de meeste Europeesche landen, Frankrijk daaronder begrepen —, vormden de nationale woelingen na 1813 een groot bezwaar voor den aanleg. Verder was het zwaar bergachtige karakter van het land een struikelblok, omdat de aanleg zeer kostbaar zou zijn en het particuliere kapitaal niet veel geneigdheid toonde om zich met slecht financieel rendement belovende spoorwegen te bemoeien. En last- not least vormde de stand der Spaansche schatkist, welke niet toeliet het particulier initiatief over te nemen of dit te steunen, een bezwaar, omdat de wet van 1855 den aanleg van spoorwegen aan concessionarissen overliet, die de beste brokken uitpikten. In dat jaar werd echter een spoorwegplan opgemaakt, dat zich bij het reeds bestaande net aansloot. In hetzelfde jaar werd ook het contact met de Fransche regeering opgenomen met de bedoeling om tot één verbinding door de Centrale Pyreneeen te komen; ongeveer gelijktijdig daarop brachten de Spaansche



ingenieurs een rapport uit, dat door de Spaansche autoriteiten zonder eenig enthousiasme werd ontvangen. Ook van Fransche zijde liep men niet warm om de Pyreneeën te doorboren, de daarmede belaste ingenieurs moesten in hun vrijen tijd, „dans les rares intervalles de repos relatif qui leur seraient laissés par les occupations plus immédiatement utiles", uitzoeken of gewone dan wel ijzeren wegen het beste aan het doel zouden beantwoorden, terwijl de kosten van dit onderzoek betaald moesten worden door de betrokken localiteiten. Den lSen September 1866 bracht de commissie, aan welker hoofd de hoofdingenieur Decomble stond, haar eerste rapport uit. Hierin werd uitgesproken, dat en waarom de spoorwegen de voorkeur verdienden boven gewone wegen. Voorts werd voorgesteld om de rivierloopen — de „gaves" — te volgen en gebruik te maken van de locomotieven-Beugnot, welke een klimming van 35 °/00 konden overwinnen. Bovendien om weer het contact met Spanje op te nemen, waar de Regeering zich meer en meer voor de plannen interesseerde. Daar nam men spoedig daarop een Pyreneeën-lijn in de wet van 2 Juli 1870 tot aanleg van spoorwegen op.
In 1874 liet men in Frankrijk om financieele redenen de plannen tot aanleg van een lijn door het dal van de Aure vallen om daarvoor in de plaats te stellen een lijn door het dal van de Garonne, de „pla" van Béret en de vallei van de Noguera Pallaresa aan de Zuidzijde der Pyreneeën.
De Spaansche ingenieurs, die met de opname belast waren, hadden zich nog niet met hun Fransche collega's in persoonlijk contact gesteld. Wel hadden zij tracés via Canfranc en de Cinca verkend, maar nog niet de lijn door den Val dAran, die in 1874 door de Franschen uitgezocht was. Om tot een betere samenwerking te komen, stelde de Madrileensche regeering in 1875 een officieele, internationale bijeenkomst voor, welk voorstel door het Fransche gouvernement werd afgewezen, „paree qu'il craignait que des questions aussi compliquées fussent engagées prématurément".
Beide partijen gingen dus weer hun gang en het vraagstuk kwam pas in een nieuw stadium toen de Spaansche Regeering voor twee industrie-lijnen concessie (zonder financieele ondersteuning) verleende, welke beiden hun eindpunt in den Val dAran hadden, nl. van Lérida naar Pont du Roy, de een door de vallei van de Noguera-Ribagorsana en die der Garonne (in 1876), de ander door de vallei van de Noguera Pallaresa en die van de Garonne (5 Januari 1877). In verband



Drie stations op de lijn Toulouse■—Spanje. Boven: Latour-de-Carol. Links onder: Ax-les-Thermes. Rechts onder: l'Hospitaiet.
daarmee legde de Madrileensche regeering in de wet van 23 November 1877 in zeer algemeene bewoordingen drie verbindingen over de Pyreneeën vast, nl. de twee bovengenoemde en één door de Centrale Pyreneeën.
In 1879 was het Frankrijk dat besloot om een internationale conferentie bijeen te roepen, doch Spanje weigerde, omdat zijn voorstel van 1875 zoo onheusch ontvangen was; de Spaansche trots deed zich hier gelden. Evenwel zóó boos was men niet aan de oevers van de Manzanares of er werd geantwoord, dat de ingenieurs van beide landen maar met elkaar in verbinding moesten treden om bruikbare tracés op te zoeken. En zoo kwamen Don Eusebeo Page en Decomble met elkaar in mondeling overleg; beiden voorzien van scherp omschreven instructies.
Dadelijk bleken nu de wederzijdsche moeilijkheden. In Frankrijk kon men tracés vinden, die vanuit de vlakte van Aquitanië met maximumhellingen van 35 °/o0 stegen tot ongeveer 1100 meter. Daar stond men dan voor een hoogen rotsmuur. Aan Spaansche zijde waren de moeilijkheden veel



geringer, daar behoefde men pas op 1300 meter tot tunnelaanleg zijn toevlucht te nemen, hetgeen tot kortere, dus minder kostbare tunnels zou leiden. Tenslotte legden de Spanjaarden zich neer bij de keuze van 1100 meter als tunnelhoogte — dus langere tunnellengte — als gevolg van het feit, dat na 1864 zich steeds grootere ijs- en sneeuwbezwaren op grootere hoogte hadden laten gelden. Er kwamen toen vier tracés in aanmerking, nl. van het Oosten naar het Westen: le dat van de Salat en de Noguera-Pallaresa bij een tunnellengte van 66 kilometer, 2e dat van de Garonne en de Noguera-Pallaresa, tunnellengte 30 kilometer, 3e dat van de Aure, tunnellengte 12.625 kilometer, 4e van de Aspe en de Rio Aragon, tunnellengte 6.700 m. De tunnels in het tweede en derde project werden te duur bevonden, zoodat alleen die van 1 en 4, die van de passen van den Salau en van den Somport overbleven. Den 16en Juli 1880 gingen de onderhandelende ingenieurs uiteen.
Van beide zijden bleef men niet stilzitten. In Spanje volgue de eene stormachtige volksvergadering op de andere. In Sort, Gerri, Tremp, Lérida — wie kent de namen niet uit den tegenwoordigen burgeroorlog? — kwam het tot dramatische momenten. In Frankrijk daarentegen werden de opnamen rustig uitgewerkt en de economische waarden van elk hunner tegen elkaar afgemeten.
Plotseling kwam als een bom uit de lucht vallen, dat de Spaansche koning den Men October 1881 zijn ministei ge machtigd had een concessie te verleenen voor een particulieren spoorweg van Huesca naar de Fransche grens door den Col du Somport bij Canfranc, dus langs het hierboven onder 4 genoemde tracé. Over de geheele lengte tot aan de tunnel werd een subsidie over 60.000 pesetas per kilometer verleend, terwijl de minister van Buitenlandsche Zaken gemachtigd werd om met de Fransche Regeer ing te onderhandelen over den bouw der tunnel. Dit besluit lokte hevig verzet uit bij de bevolking aan de Noguera-Pallaresa, die zich benadeeld achtte. Maar niet alleen in Spanje was verzet. Ook in Frankrijk, waar men een nieuw tracé gevonden had dij Mauléon-Roncal, dat een tunnel, onder den pas van Urdayte, eischte van slechts 4,200 meter lengte op 200 meter minder hoogte en daardoor een besparing zou brengen van 13.U0U.UUU francs, alleen voor het Fransche aandeel. Dit gevoegd bij bezuiniging op het tracé buiten de tunnels, dat geraamd werd op 17.000.000 francs, maakte het Fransche plan veel



aantrekkelijker. Men stond echter voor het Spaansche „fait accompli" der concessieverleening, dat nog verscherpt werd toen Koning Alfonso XII op 6 October 1882 persoonlijk het werk inwijdde, dat aan de Société Anonyme Aragonoise was overgedragen. Interne politieke verhoudingen hadden de Spaansche beslissing in sterke mate beïnvloed. Terwijl de strijd in beide landen om de meest wenschelijke verbinding onverminderd voortduurde — in Frankrijk ondervond men tot zijn schade hoe verkeerd het geweest was de kosten der opname te laten dragen door de plaatselijke autoriteiten, die thans met hun eischen kwamen — besloot de Fransche regeering de Spaansche opnieuw uit te noodigen tot een conferentie. Na veel moeilijkheden kwamen de gedelegeerden den 16en Februari 1884 te Pau bijeen. Erg vlot verliepen de besprekingen niet; ook niet de latere, welke in Mei en Juni in Parijs gehouden werden. Na afloop werd door de leden een groote studiereis gemaakt, waarbij alle overgangs- en toegangswegen bezichtigd werden. In verband met choleragevaar in ZuidFrankrijk keerde de Spaansche delegatie overhaast terug na den 2en Juli 1884 een voorloopig accoord geteekend te hebben. Daarbij zagen de Franschen af van het tracé Mauleon— Roncal, het Spaansche project Oloron—Somport—Jaca aanvaardende, terwijl de Spanjaarden het tracé door den Val d'Aran en de Garonne-vallei lieten schieten om het Fransche Saint-Girons—Oust—Lérida over te nemen. Volgens de voorloopige overeenkomst zouden de beide lijnen gelijktijdig binnen een tijdvak van 10 jaar aangelegd moeten zijn.
Bij de nadere besprekingen in December van hetzelfde jaar ontstonden over deze laatste clausule meeningsverschillen, omdat het Spaansche gouvernement in zekeren zin afhankelijk was van de particuliere concessionarissen. Ratificatie van de overeenkomst volgde niet, ook niet toen in 1888 de Spaansche regeering aan de concessionarissen een crediet toestond van 40 000 pesetas per kilometer voor den aanleg van de lijn HuescaCanfranc en in 1889 een soortgelijke ondersteuning voor de lijn door het dal van de Noguera-Pallaresa werd verleend. 'Van Fransche zijde geschiedde niet veel, behalve, dat in Juli 1886 aan de Compagnie du Midi voor de lijn van Saint-Girons naar Oust een definitieve en van Oloron naar Bedous een voorloopige concessie verleend was. Alles dreigde weer vast te loopen toen het militaire departement in Spanje zich verzette tegen het tracé van Lérida door den port de Salau en de voorkeur gaf aan het reeds verlaten plan van de lijn door



den Val d'Aran. Hiertegen kwam de bevolking van Lérida in 't geweer; zij verzette zich tegen de wijziging „avec une vigueur peu commune en Espagne" — en dat zegt wat in dat land —, zoodat in 1891 zelfs voor een gewapenden opstand gevreesd werd. De Catelaansche gemoederen kwamen pas tot rust toen in 1892 de definitieve richting Lérida, Balaguer, Tremp en het dal der Salat (port de Salau) in de wet van 4 Maart 1892 vastgelegd werd.
Wat de andere lijn betreft: het gedeelte van Huesca tot Jaca werd den len Juni 1893 in bedrijf genomen. Het Fransche besluit om aan de andere zijde mede te werken liet op zich wachten en toen eindelijk de beslissing kwam, luidde deze afwijzend, omdat men de twee projecten niet gescheiden wenschte te behandelen. Een nieuwe conferentie werd eind 1893 bijeengeroepen, welke hoofdzakelijk een technisch karakter droeg. Eind April 1894 gingen de gedelegeerden uiteen zonder tot overeenstemming te zijn gekomen. De plannen bleven weder ettelijke jaren liggen. Financieele bezwaren — de tolpolitiek sedert 1892 en de koloniale moeilijkheden — waren voor beide landen, maar voorai voor Spanje, redenen om de activiteit te doen verlammen.
Werd van regeeringszijde niet veel gedaan, de bevolking aan beide zijden der Pyreneeën zat niet stil en drong met klem aan op de totstandkoming der verbindingen. In die mate, dat in Maart 1903 de Fransche ambassadeur te Madrid Jules Cambon zich in opdracht zijner regeering tot die van Koning Alphonso XIII wendde. Hierin werd de aandacht gevestigd op een derde verbinding, nl. die van Ax-les-Thermes naar Ripoll, die voor de anderen in de plaats kon komen.
Het resultaat was een nieuwe internationale conferentie te Madrid, welke den len Juli 1903 bijeenkwam en waarbij men dadelijk op Spaanschen militairen weerstand stiet, welke nog niet geheel overwonnen was toen een tweede bijeenkomst in Juli 1904 te Parijs volgde. De onderhandelingen van deze conferentie, welke zeer levendig beschreven zijn in het in 1913 verschenen boekwerk van Dr. Clément Decomble (een kleinzoon van den hoofdingenieur, die in de tachtiger jaren zooveel voor de verbindingen door de Pyreneeën gedaan had) les Chetnins de fer transpyrenéens, zijn bijzonder interessant, ook omdat zij tenslotte drie lijnen betroffen, die van Canfranc, die van Saint-Girons naar Lérida en die van Ax-les-Thermes tot Ripoll. welke binnen 5 jaar voltooid moesten zijn. De ratifi-



Lijn Bedous—Canfranc. Boven: Ingang van de tunnel van den Som port. Onder: Sebersbrug over de Urdos, zijriviertje van de Ariège. (Foto's Rol).



catie der overeenkomsten liet echter op zich wachten, als gevolg van de oppositie, welke in Frankrijk zoowel in de pers als in de volksvertegenwoordiging tot uitdrukking kwam. Het gevolg was echter dat na wijzigingen in den tekst de overeenkomst in Januari 1906 in Spanje, in Januari 1907 in Frankrijk door de wetgevende machten werd goedgekeurd. Vóór den 27en Januari 1917 moesten de lijnen van Ax-lesThermes naar Ripoll, van Oloron naar Jaca, van SaintGirons naar Oust en van Lérida naar Sort klaar zijn. Tien jaar later, dus op 27 Januari 1927, zou tenslotte de verbinding Oust naar Sort in exploitatie moeten wezen.
Thans kon men beginnen!
Dat wil zeggen de regeeringen waren het principieel eens geworden, maar de groote vraag was: hoe stond het met de spoorwegmaatschappijen, die de lijnen zouden moeten aanleggen en exploiteeren. A priori kan men zeggen, dat men daar zeer sceptisch tegenover de plannen stond. Terecht vroeg een schrijver in de Questions diplomatiques et coloniales van 1 November 1904: ,,Que valent aujourd'hui les relations transpyrénéens?" En het antwoord luidde: „Assurément peu de choses".
De Revue générale des Chemins de F er et des T ramways was het hiermede geheel eens (jaargang 1905, blz. 59). Was de handel over land niet zoodanig teruggeloopen, dat men de douane in Hendaye en Irun, in Cerbère en Port-Bou, dus aan de bestaande verbindingen West en Oost der Pyreneeën, belangrijk had kunnen inkrimpen? En kon men van nieuwe verbindingen, welke het bestaande vervoer gedeeltelijk zouden overnemen, een zoodanige opleving van den handel verwachten, dat een deel der hooge aanleg- en exploitatiekosten goedgemaakt zou worden? Konden de bestaande spoorwegondernemingen zelfs met regeeringssteun — een dergelijk financieel risico op zich nemen? Daarover het volgende.
Het Zuiden van Frankrijk werd bediend door de Compagnie du Midi. Na de overeenkomsten met den Staat van 9 Juni 1883 had deze maatschappij haar net tot en met 1904 van 2.415 kilometers tot 3.764 kilometers uitgebreid. Dit waren lang niet alle rendabele lijnen. De toestand werd nog verergerd door het optreden der phyloxera, welke den wijnbouw teisterde en door den terugkoop door den Staat van de kanalen, welke tolvrij gemaakt werden, waardoor een groot deel van het vervoer van den ijzeren- op den waterweg overging en een



inkomstenderving van 7 a 8 millioen francs het gevolg was 1).
Langzamerhand herstelde zich echter het evenwicht in de spoorwegfinanciën, dank zij een tot het uiterste doorgedreven bezuiniging en door verbetering in den wijnstand. In 1904 was er weer voor het eerst een klein winstoverschot bij de Midi en bestond de verwachting, dat men zou kunnen beginnen met den achterstand in de schuld aan den Staat van ruim 260.000.000 francs in te halen. Mits, mits. ... de Staat aan de maatschappij geen nieuwe lasten zou gaan opleggen!
Te begrijpen is het dus, dat de Midi, welke in 1877 — dus vóór de overeenkomst van 1883 — reeds geprotesteerd had tegen een aanleg van de lijnen Chaum naar Pont du Roy en van Saint-Girons naar Oust, weinig lust toonde zich financieele lasten op den hals te halen, zelfs als de staat een deel der kosten op zich zou nemen. Waar moest zij het geld van daan halen? En wie zou de wiskunstig-zekere exploitatieverliezen betalen? Vooral van de lijn Ax-les-Thermes— Puigcerda (naar Ripoll), welke nog wel bedoeld was om een deel van het zwakke vervoer harer lijn Cerbère—Toulouse af te leiden? Ook al bezat zij sedert Juli 1886 de definitieve concessie voor de lijn Saint-Girons naar Oust en de voorloopige concessie van Oloron naar Bedous, de spoorwegmaatschappij toonde niet de minste neiging aanleg en exploitatie van de voorgenomen verbindingen der Pyreneeën op zich te nemen.
Het gevolg van de afwijzende houding van de Midi tegenover de eenigszins fantastische regeeringsplannen was een nieuwe overeenkomst tusschen de maatschappij en de Regeering van 2 Mei 1907, waarbij de kilometrische lasten voor den Staat tot de helft gereduceerd werden, maar waarbij de Staat voor 5.000.000 francs bijdroeg in den ombouw van bepaalde, bestaande lijngedeelten, zoowel wat betrof de spoorwegverdubbeling als de electrificatie. De commissie voor openbare werken uit de Kamer verzette zich hiertegen, evenals tegen een ander ontwerp, werkzaamheden om Toulouse betreffende, met het resultaat dat deze beide ministerieele voorstellen door minister Barthou aan elkaar gekoppeld werden, waarna de wet
*) Men vindt deze feiten en cijfers toegelicht in de Economiste frangais van 20 Mei 1905, blz. 746 en in de Revue politique et parlementaire van Mei 1903 (blz. 374). In het eerste tijdschrift is de spoorwegdirectie, in het laatste de beroemde verkeerseconoom Colson aan het woord. De lezing vestigt opnieuw de overtuiging, dat overal ter wereld dezelfde, niet voldoend doordachte maatregelen dezelfde noodlottige gevolgen hebben. Men vergelijke de afschaffing der watertollen op de rijkskanalen in 1899 in Nederland.



tot goedkeuring der overeenkomsten den 2en Aug. 1907 tot stand kwam. Den 7en April 1908 vereenigde de vergadering van aandeelhouders der Midi zich zonder enthousiasme daarmede Wat tot gevolg had, dat den 3en Juli 1908 met den tunnelbouw van Puymorens en Somport begonnen werd, den 17en Juni 1909 werd aangevangen met de keertunnel in het dal der Aspe, den llen April 1909 met die van Saillens in het dal der Ariège.
Hoe was de stand aan Spaansche zijde, waar de regeering niet als in Frankrijk een groot deel der kosten kon betalen?
In het noorden van Spanje werd het spoorwegverkeer bediend door de Norte (Compania de los Caminos de Hierro del Norte de Espana). Deze maatschappij, welke in 1858 opgericht was en oorspronkelijk alleen de lijn Madrid—Irun bouwde, doch later o.a. de lijn Barcelona—Saragossa—Pampeluna (1878) overnam, verkeerde in buitengewoon moeilijke financieele omstandigheden, grootendeels het gevolg van valutamoeilijkheden, waarop ik hier niet verder wil ingaan, doch welke pas in 1905 een minder scherpen vorm aannamen. Er was toen evenwel een enorme achterstand in te halen op elk gebied; zoowel het materieel als de weg en de stationsemplacementen eischten kostbare voorzieningen. Daarbij kwam nu de bouw der twee, eigenlijk drie nieuwe Pyreneeënlijnen. Het zal te begrijpen zijn, dat de Norte niets happig was om deze onrendabele lijnen aan te leggen. Temeer niet omdat zij de concessies voor de lijn van Huesca naar Jaca in het Noorden van de Société Anonyme Aragonaise overgenomen had, waarvan het eerste stuk op 1 Juni 1893 in expoitatie genomen was; ik schreef hierover boven reeds. De twee eindpunten dezer lijn liggen hemelsbreed 60 kilometer van elkaar, het terrein is echter door de aanwezigheid van de Siërra de Guarra en de Siërra de la Peiïa zoo moeilijk, dat de lijn klimt en daalt en slingert over een lengte van niet minder den 111 kilometer of bijna het dubbele van den directen afstand. Geen wonder, dat deze lijn niet rendeerde en dat de bevolking wel, doch de maatschappij niets voor de verlenging naar Canfranc voelde. Er gebeurde dan ook verder niets. Jaca bleef eindpunt en men bracht den tijd zoek met het maken van plannen voor kabelbanen en electrische tramwegen. Het zou eind Juni 1908 worden voor met de verlenging van de baan naar Canfranc een begin gemaakt werd.
Bepaald afwijzend stond echter de Norte tegenover de plannen Ax-les-Thermes naar Ripoll en de lijn Saint-Girons naar Lérida. Wat de eerste verbinding betreft het volgende.



Lijn Bedous—Canfranc. Boven: Noordelijke tunnelingang met daarboven het schilderachtige fort van Urdos. Onder: Het station Bedous.
(Foto's Rol).



Oorspronkelijk was de lijn van Ripoll naar het net der Norte als industriebaan aangelegd om de kolen uit het bekken van San Juan de las Abadesas naar Barcelona af te voeren. Dit bleef zoo toen de Norte eind 1887 de lijn overnam; zij zou geheel voor internationaal snelverkeer omgebouwd moeten worden. Tot de grens was nog 40 km nieuw spoor aan te leggen door zeer zwaar terrein, met een 3,5 km lange tunnel bij den pas van Tosas; hiertoe was de financieele staatssteun van 100.000 pesetas per kilometer totaal onvoldoende. Bovendien beloofden de inkomsten uit de exploitatie geen fractie te zullen zijn van de uitgaven; vergelijkingsmateriaal bezat men in de exploitatieuitkomsten van de bestaande lijn van Barcelona naar Port-Bou—Cerbère—Toulouse. Te verwonderen is het dus niet, dat bij het uitbreken van den oorlog in 1914, van Spaansche zijde niets aan den aanleg van de niet door Spanje gewenschte lijn Ripoll naar Puigcerda gedaan was.
En wat de lijn van Lérida naar het Noorden betreft het volgende. Het tracé was zoo zwaar, de aanlegkosten zouden daardoor zoo hoog zijn, dat de Norte er niet aan heeft kunnen denken, om, gezien ook de slechte financieele vooruitzichten met de exploitatie, met den bouw te beginnen.
Wanneer men weet met welke reusachtige moeilijkheden de aanleg van de vlaktelijn van Barcelona naar Port-Bou aan de Fransche grens — concessie van 16 Maart 1847 — te kampen had gehad, dan kan men zich over de weinige activiteit der Spanjaarden niet verbazen. Van deze laatste lijn was het eerste stuk (tot Matara) eind October 1848 gereed. Pas den 17en Maart 1862 kwam het stuk tot Gerona klaar. In 1866 werden de werkzaamheden stopgezet, een nieuwe subsidie — in 1870 — kon niet afdoende helpen. Pas in Juni 1873 kwam een overeenkomst tot stand tusschen de Midi en de Tarragona-Barcelona spoorwegmaatschappij, waarbij de Midi — feitelijk Frankrijk — de noodige financieele hulp gaf om de aansluiting bij Port-Vendres tot stand te brengen, zoodat de lijn Barcelona—Narbonne eindelijk in 1878 in exploitatie genomen kon worden De bedrijfsresultaten van de Compania de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante (het N.Z.A.-net), welke in 1898 de lijn Tarragona—Barcelona—Port-Bou overnam, waren te allen tijde van dien aard, dat elke niet-direct-productieve uitgave achterwege moest blijven.
Onnoodig te zeggen, dat de wereldoorlog zeer stagneerend op de bouwwerkzaamheden aan beide zijden der Pyreneeën



Tunnel van den Somport in de lijn Bedous—Canfranc.



werkte. Wat in de eerste jaren na den oorlog gebeurd is, is zeer moeilijk na te gaan; de bronnen laten ons daarbij vrijwel in den steek, zelfs de Revue Générale des Chemins de F ei vermeldt alleen in de Mei-aflevering van 1928 op blz. 402 en in de Augustusaflevering van 1929 op blz. 374 slechts eenige kleine technische bijzonderheden. Het uitvoerigst is nog de hoofdingenieur van de Midi, de heer Garau in de aflevering van April 1930 van dat tijdschrift (blz. 301), vooral waar hij de Spaansche plannen van 1928 bespreekt om de lijn van Puigcerda over Ripoll naar Barcelona in een normaalspoorweg om te bouwen, plannen waarvan echter niets terecht gekomen is. Overigens bevat de Génie Civil van 21 Juli 1928 een kort opstel over de lijn Bedous—Jaca (blz. 53 e.v.), terwijl in het nummer van 3 Augustus 1929 op blz. 101 de lijn van Ax-les-Thermes naar Puigcerda behandeld wordt en in dat van 9 Augustus 1930 (blz. 137) iets voorkomt over de voorgenomen spoorversmalling op het Spaansche traject Puigcerda—Ripoll—Barcelona; dit laatste naar aanleiding van het bovenvermelde artikel van ingenieur Garau. In hoofdzaak geven deze tijdschriftartikelen slechts technische bijzonderheden over het Fransche traject.
Alles wat op Spanje betrekking heeft is in diepen nevel gehuld. Zelfs Rölls Enzyklopadie des Eisenbahnwesens, welke in Band 9 van den tweeden druk de Spaansche spoorwegen tot 1921 behandelt, is zeer onvolledig, soms zelfs onjuist. De gegevens in het overigens zoo goed gedocumenteerde Archiv für Eisenbahnzvesen zijn vaag (Jaargang 1931, blz. 1311). Sedert het uitbreken van den Spaanschen burgeroorlog zijn feiten en cijfers in 't geheel niet meer te krijgen.
Hier zij nog medegedeeld, dat de Fransche Staat en Spanje samen de internationale tunnel van den Somport, lang 7875 meter op een hoogte van 1211 meter, bouwden, terwijl de Norte het internationale station van Canfranc, waarvan het emplacement een lengte heeft van 700 meter en de lijn van Huesca tot de grens voor haar rekening nam. De lijn stijgt op Fransch gebied van Bedous op 400 m tot de tunnelhoogte om daarna tot Canfranc tot 1195 meter te dalen. Over een lengte van 28 km komen 14 tunnels voor; die van Portalet (940 meter), de keertunnel (1793 m) en de rechte, enkelsporige tunnel van den Somport, waarvan 3160 m op Fransch en 4715 m op Spaansch gebied ligt, zijn de langste. Tusschen Bedous en Etsaut is de maximum helling 30 °/00, daarna komen hellingen voor van 43 °/00 over % van het traject. De maximumstraal der bogen is 200 m. De electrische locomotieven kunnen



Hoogteprofiel van den spoorweg Ax-les-Thermes—Puigcerda—Ripoll.
personentreinen van 300 ton en goederentreinen van 360 ton trekken. Bij het groote internationale station Canfranc in Spanje eindigt het Fransche normaalspoor1). Te vermelden
') Bij de opening van den Somporttunnel op 18 Juli 1928 waren de koning van Spanje Alfonso XIII, Primo de Rivera, generaal Berenguer, de aartsbisschop van Saragossa en massa's militairen aanwezig. Van Fransche zijde trof men den president der Republiek Doumergue en de ministers Tardieu en Barthou aan. De stad Valencia had voor de versiering van het station Canfranc 2 wagonladingen bloemen. Saragossa prachtige tapijten gezonden.



is nog dat dit station (Aranones) bijzondere voorzieningen eischte om het tegen lawines te beveiligen. In het totaal verlaten gebied kon slechts onder de moeilijkste omstandigheden gewerkt worden; een dorp „Le Pueblo" met woningen, scholen, kerken, hospitaal enz. moest hier, hoog in de bergen, worden opgericht.
Aan de lijn van Saint-Girons naar Lérida werd over het Spaansche deel omstreeks 1928, nadat in 1910 daarmede begonnen was, hard gewerkt. In 1928 was het stuk Lérida— Balaguer, de eerste sectie, lang 26 km, in exploitatie, de drie andere secties (89 km) waren nog niet gereed. Later heeft'men in Frankrijk van den afbouw der lijn door het dal van de Salat over den Col de Salau afgezien; toch wordt in het deel „Pyrénées" van den Guide Bleu (1933) nog melding gemaakt van den aanleg.
Wat de enkelsporige lijn van Ax-les-Thermes naar Barcelona aangaat, zij medegedeeld, dat de tunnel van Puymorens in 1929 gereed kwam. Den 21en Juli 1929 werd de lijn zonder bijzondere feestelijkheden voor het publiek verkeer opengesteld. De tunnel is 5335 meter lang en ligt op een hoogte van 1568 m. Tusschen Ax-les-Thermes en 1'Hospitalet bevinden zich 10 tunnels, waarvan de keertunnel van Saillens (1755 m) en de gewone tunnel van Barthe-Espesso (1224 m) de langste zijn. De hellingen bedragen soms 40 °/oo» de minimumstraal is 200 m; de maximale treingewichten zijn gelijk aan die op de lijn Bedous—Jaca. De tunnel van Puymorens heeft een helling van 34°/oo aan de Fransche, een contrahelling van 3 °/00 naar de Spaansche zijde. De werken werden onder toezicht van den Franschen staat uitgevoerd door de Société des Grandes Entreprises Méridionales. Het Spaansche traject leverde veel moeilijkheden op, vooral de bouw van de tunnel van Tosas (lang 3840 m) in slecht gesteente; de keertunnel bij Tosas (lang 1021 m) moest onder een helling van ± 35 °/0„ worden aangelegd om een hoogteverschil van 35 meter te overwinnen.
Te vermelden is nog dat deze lijn bij het internationale station Latour-de-Carol op 1231 meter hoogte aansluiting geeft op den 1 meter breeden electrischen spoorweg naar Villefranche—Vernet-les-Bains, waarvoor de Midi concessie gekregen had. Merkwaardig is, dat dit lijntje dat de Cerdagne bedient, eigenlijk de eerste lijn is, welke over de Pyreneeën gelegd werd, immers zij kruist de waterscheiding tusschen het Fransche dal van de Têt en het Spaansche dal van de Sègre over den Col de la Perche. En wel zonder tunnel, hetgeen



Kunstwerken in de electrische smalspoorlijn Latour-de-Carol naar Villefranche. Boven: Brug over de Tét tusschen Thuès-les-Bains en Fontpédrouse (lengte 237 meter met 16 bogen), gedeeltelijk rustende op een steenen brug met een opening van 30 meter breedte. Naar den constructeur is de brug viaduc Séjourné genoemd. Onder: De naar den verongelukten bouwmeester, den genieofficier Gisclard, genoemde ijzeren hangbrug, 80 meter boven de Têt, lengte 253 meter. Drie overspanningen van 39, 156 en 39 meter. Deze brug, geconstrueerd in het tijdvak 1906—1908, was de eerste van dit type in Frankrijk.



De electrische smalspoorweg in de Cerdagne bij Olette.
Electrische smalspoortrein in de Cerdagne. Ltnks: Dc t,orges C anaveue. Rechts boven: Station van Font-Romeu. Rechts onder: Ons treintje.



alleen bij smal-spoor mogelijk was. Het merkwaardige lijntje, dat electrisch is en de stroom ontvangt door een derde rail, slingert zich in windingen van 80 meter straal en met hellingen van 60 °/oo tegen de bergen op. Over de in deze lijn voorkomende zeer bijzondere kunstwerken vermelden de op blz. 81 voorkomende illustraties een en ander. Het lijntje, lang 110 kilometer, kwam in 1911, als verlenging van de normaalspoorlijn van Perpignan naar Villefranche (met bovenleiding) gereed tot Bourg-Madame. In 1927 volgde de bovenvermelde aansluiting bij Latour-de-Carol aan de hoofdlijn Ax-les-Thermes naar Puigcerda.
De Spaansche Staatsspoorwegen (Ferrocarilles del Estado) bouwden de lijn Ripoll—Puigcerda, welke voor electrisch bedrijf werd ingericht. De exploitatie van het Spaansche traject geschiedt door de Norte; het stuk van Ripoll tot Ribas werd in 1919, de geheele lijn tot Puigcerda in 1922 in gebruik genomen met stoomtractie.
De toestand is thans zoo, dat van het Westen naar het Oosten vier Pyreneeënverbindingen bestaan, le die van Hendaye naar Irun (1864), 2e die van den Somport (1928), 3e die van Puymorens (1829) en 4e die van Cerbère naar PortBou (1878) J).
Het lag in de bedoeling de geëlectrificeerde lijn Puigcerda, alzoo de derde in bovenstaande opsomming, over San Juan de las Abadesas naar Barcelona tot normaalspoor om te bouwen. Hiertoe is het echter wegens geldgebrek niet gekomen; ik vermeldde die plannen reeds.
Aan de Noordzijde van de Pyreneeën is het net der voormalige Midi, behalve het stuk van Narbonne tot Cerbère, waarop stoomtractie wordt toegepast, geheel geëlectrificeerd, waarbij gebruik gemaakt werd van 1500 volt gelijkstroom. De Midi, welke in 1934 een belangengemeenschap sloot met de Société Paris-Orléans, werd tegelijk met de andere groote spoorwegmaatschappijen in 1938 opgenomen in de Société
1) De eerste groote weg voor automobielverkeer kwam in 1925 klaar, nl. door het dal van de Garonne, St. Béat, Pont du Roy, Viella, over den pas van Bonargua (hoogte 2072 meter), waardoor Toulouse en Lérida rechtstreeks in verbinding kwamen. Nadien zijn er nog verschillende andere goede wegen aangelegd; ik noem bijv. die van Axles-Thermes over Bourg-Madame en Puigcerda naar Barcelona, van Perpignan over den Col le Perthus eveneens naar Barcelona en in het Westen die van St. Jean-Pied-de-Port door het dal van de Nive naar Pampeluna en van Oloron, Somport, Jaca en Pau, Eaux-Bonnes, Col de Pourtalet: beiden naar Huesca.



Nationale des Chemins de Fer Frangais (S.N.C.F.). Hoe de electrificatie werd uitgevoerd heeft Joseph Villeneuve zeer uitvoerig beschreven in het tijdschrift La Traction Electrique; een overdruk van een aantal der artikelen verscheen in 1938 onder den titel „La technique de 1'électrification de la région du sud-ouest de la S.N.C.F.",
Na deze spoorweghistorische uitwijding zetten we onzen „Tour de France" voort, waarbij als derde étappe van het circuit, het stuk van Luchon naar Marseille aan de beurt is.



V. De derde étappe van Luchon tot Marseille.
Van Luchon komen we 's middags met den trein in Toulouse. Voor het eerst op onze reis regent het. En niet weinig ook. Wanneer we uit het Terminushotel der Fransche Spoorwegen op straat komen is er geen doorkomen aan. Het water wordt met bakken uit den hemel gegoten, de straten staan blank. Ik besluit om eerst naar den exploitatieschef van het arrondissement Toulouse der Fransche Spoorwegen te gaan, die in den anderen vleugel van het station huist. Charmante ontvangst, maar weinig detailinlichtingen. „Op de lijn" schijnt men van het groote bedrijf niet veel te weten, cijfer- en reclame-materiaal bezit men niet, alles heet in Parijs gecentraliseerd te zijn. Evenals in Tarbes word ik ook hier naar het hoofdbureau verwezen.
Wat is triester dan een stad bij regen! Van alle steden, die ik ken, is er dan geen genietbaar. „Behalve Amsterdam zegt mijn vrouw met plaatselijk chauvinisme. Als altijd heeft zij ook nu weer gelijk! Maar in elk geval Toulouse is bij regen en droef weer verschrikkelijk. Zelfs de kennis der bewogen geschiedenis van de stad vermag niet ons in een waardeerbare stemming van hetgeen de stad biedt te brengen. We doen wat boodschappen. We vinden eindelijk op de Square Wilson het vrij goede, maar niet vroolijke restaurant Lafayette, we trachten een gezellig uitgangetje te vinden om den troosteloozen regenavond door te brengen. Maar niets lukt in 1 oulouse. Zelfs het slapen niet, want den heelen nacht wordt gehamerd, zoodat ik op een gegeven oogenblik met 4 andere klagende gasten op den corridor sta. De portier wordt nijdig als ik hem vraag, waarom men juist nu den achterstand van de 40-urige werkweek, waarover toevallig in deze dagen zooveel te doen is, wil inhalen. Neen, Toulouse heeft geen prettige indrukken achtergelaten, zelfs van slapen is niet veel gekomen. Ik laat daarom ook mijn vrouw, die zich begrijpelijkerwijze moe voelt, per spoor naar het naburige Carcassonne gaan en trek zelf zoo vroeg mogelijk met den trein naar Ax-lesThermes.
Gedurende de treinreis knapt het weer op. In Foix met zijn oud kasteel breekt de zon door. In Ax-les-Thermes is de



Boven: Toulouse. Links: Square Wilson. Rechts: Rue Alsace-Lorrame Midden: Ax-les-Thermes. Links: Station. Rechts: Pleintje.
Onder links: Andorre-la-Vieille. Rechts: Kruis van Meritxell
hemel staalblauw. Ik reis nu over de electrische, enkelsporige verbinding met Spanje via Puigcerda, welke lijn in het vorige hoofdstuk beschreven is. Tot mijn spijt heb ik door toevallige omstandigheden niets kunnen zien van het terrein, dat door de nog altijd niet begonnen spoorverbinding Saint-Girons over Oust door het dal van de Salat over den Port de Salau naat Lérida via de vallei van de Noguera-Pallaresa, doorkruist zal worden. Maar op zoo'n reis kan men nu eenmaal niet alles bezoeken, wat men wel zou willen zien. Ik betreur dit niet al te erg, omdat die lijn waarschijnlijk toch nooit tot stand zal



komen en ik bij de bestaande lijnen over Ax-les-Thermes en
door de Cerdagne gelukkiger ben.
Ax-les-Thermes is een lief bergstadje. Natuurlijk weer een kuuroord. Het is een uitgangspunt voor uitstapjes naar het typische bergrepubliekje Andorra, dat op de Spaansche grens ligt. In gewone tijden worden excursies gemaakt via Mérens, 1'Hospitalet, altijd de Ariège volgend, die in Andorra ontspringt. Over den pas de la Casa en den Port Envelira (op 2407 meter) komt men dan via Soldeu, het kapelletje van Meritxell, Escaldas in de „hoofdstad ' Andorre-la-Vieil e. Vroeger kon men dan verder reizen naar Seu d'Urgel in Spanje, aan welks bisschop Andorra jaarlijks 460 peseta s betaalde, terwijl Frankrijk jaarlijks 960 francs ontving Door het dal van de Boven-Sègre kwam men dan over lsobol en Puigcerda weer in Frankrijk bij Bourg-Madame terug. Deze rondrit is helaas, nu het Spaansche gebied nog in ha"^en van de regeering in Barcelona is, niet meer mogelijk. Men kan echter vanuit Ax-les-Thermes in kleine, particuliere autobussen de tocht over 1'Hospitalet naar Andorre-la-Vieille en terug maken; de prijs is slechts 30 francs. Dit uitstapje is zeer
loonend. .. , ,
Over Andorra is veel geschreven. Bijzonder aardig door den Doolaard in zijn zwerversverhalen De wilden van Europa, een boekje, dat in 1932 bij Querido in Amsterdam verscheen. Met „wilden" bedoelde de schrijver „zij, die geen boorden dragen". Nu, in Andorra draagt, behalve wanneer hij voor den photograaf poseert, niemand iets, dat daarnaar zweemt.
Onder de staten van Europa is het republiekje „Vallees et Suzerainetés d'Andorra" met haar nog geen 6000 inwoners een archaïsme. De staatsvorm dateert van 1278; sedert verdeelden de graven van Foix en de bisschoppen van Seu d Urgel de hoogheidsrechten; die van de eersten gingen later op Frankrijk over. Na 1883 is het een onafhankelijk vrijstaatje, dat onder Fransch protectoraat leeft. Het bestuur wordt uitgeoefend door een voor 4 jaar gekozen vertegenwoordiging met een soort president. Het legertje bestaat uit een aantal dienstplichtigen tusschen 16 en 60 jaar, die zelf voor de bewapening zorgen, de politie uit een chef en 6 agenten, welk korps met 36 man reserve versterkt kan worden. De bevolking is zeer aan haar instellingen gehecht. Op de uitgebreide bergweiden leeft zij
van veeteelt in eenige dorpjes. Veel brengt de landbouw op deze groote hoogten tusschen 1000 en 3000 meter niet op, zoodat een levendige smokkelhandel de inkomsten moet



Boven: De president met den Raad van Andorra. Onder: Station van Narbonne.
opvoeren. Het landschap is eenzaam en verlaten maar grootsch, zoodat het begrijpelijk is, dat Andorra een betrekkelijk groot aantal toeristen trekt, die alleraardigst door de bevolking ontvangen worden. In 1922 schijnt men hier een speelbank te hebben willen oprichten, doch dit is gelukkig door de opstandige, sterk conservatieve, inboorlingen verhinderd. Behalve de weg is alles oud en schilderachtig. Merkwaardig is in Andorre-la-Vieille, dat ongeveer 700 inwoners telt, het regeeringshuis, waarvan de eerste verdieping door stallen is inge-



Andorra. Cirque de Pessons.
nomen en waarin daarboven naast eenige kantoren ook de gevangenis, de gerechtszaal en de school ondergebracht zijn. Wanneer staatszaken te behandelen zijn waarvan de stukken in het archief bewaard worden, moeten 6 daarvoor aangewezen bestuurders met 6 verschillende sleutels gewapend bijeenkomen om de met 6 verschillende sloten voorziene kluis te kunnen openen; de heeren schijnen elkander niet bijzonder te vertrouwen, hetgeen een vlotte behandeling van zaken niet in de hand werkt. Tijd heeft hier echter geen waarde.
In Ax-les-Thermes, waarheen men, zooals gezegd, na een bezoek aan Andorra terug moet keeren, vindt men eenige brongebouwen, talrijke pensions en hotels, waarvan het hotel du Casino in elk opzicht uitstekend is. Wanneer men per trein verder naar de Spaansche grens trekt, merkt men dat de spoorbaan onder den 1950 meter hoogen Col de Puymorens — waarover een zeer goede rijweg door een boomloos landschap loopt — doorgaat, naar het internationale station Latour-deCarol. Daar stappen we in het smalsporige, electrische treintje



over, dat ons door de Cerdagne naar Villefranche zal voeren, vanwaar dan een normaalspoorbaan naar Perpignan loopt.
Een grappig treintje, waarover ik in het vorige hoofdstuk reeds afzonderlijk schreef, dat smalspoortje naar Villefranche. Kleine wagentjes met een eerste klas compartiment, dat ruimte biedt voor 8 magere reizigers en eenige afdeelingen voor de tweede klas passagiers. Soms rijdt men rakelings langs de Spaansche grens. De baan slingert zich door het land, zoodat men Latour-de-Carol, Bourg-Madame en de badplaats, tegelijk wintersportplaats, Font-Romeu nu eens aan de linkerhand, dan weer aan de rechterhand ziet. Van alle kanten bekijkt men het internationale station van Puigcerda en het gelijknamige Spaansche stadje. Duidelijk kan men zien, hoe tijdens een bombardement door Franco-vliegtuigen, dat in de Paaschdagen van
1938 plaats vond, het dak der kerk werd afgerukt. Als beveiliging tegen dergelijke aanvallen op Fransch gebied — dat kwam ook voor —- hebben de Franschen hier en daa: afweergeschut en zoeklichten opgesteld. Om een der tentenkampen draait de trein heen, zoodat men de soldaten ziet, die zich gruwelijk schijnen te vervelen. Behalve deze militairen van het geregelde leger ontwaart men alleen gendarmes, die op de stations en bij de wegen een wakend oog houden.
Vanuit den trein ziet men ook den neutralen weg naar de enclave Lhivia liggen. Bij den vrede der Pyreneeën, waarvan ik reeds in het eerste hoofdstuk melding maakte, had kardinaal Mazarin o.a. den afstand van de Cerdagne met al de gehuchten en dorpen bedongen. Later bleek, dat Lhivia geen dorp doch een stadje was. Daardoor viel het niet onder de bepalingen en bleef het Spaansch.
In de baan komen merkwaardige kunstwerken voor; ik gaf daarvan in het vorige hoofdstuk eenige plaatjes met onderschriften 1). Doordat de lijn zich zoo aan het terrein aanpast — ook verderop komen slechts weinig tunnels voor — is het uitzicht in de dalen van de Boven-Sègre en de Têt buitengewoon mooi, zoo mooi, dat de niet erg spoorwegfreundliche Guide Bleu de treinreis uit toeristisch oogpunt boven den tocht per auto stelt. Voegt men daarbij, dat de trein als regel vol is en de bevolking Zuidelijk-gemoedelijk, zoodat zich dadelijk een druk gesprek ontspint, dan zal men kunnen begrijpen, dat ik
*) Over de „viaduc Séjourné" (1906) vindt men bijzonderheden in het tijdschrift Notre Métier van 15 Maart 1939 (blz. 4) naar aanleiding van het sterven van den beroemden constructeur Paul Séjourné op 14 Jan.
1939 op 87-jarigen leeftijd.



Perpignan. Boven links: Het restaurant Palmarium op de Place Arago met de Canigou op den achtergrond. Midden: De Cathedraal. Rechts: Le Castillet met de brut;. Onder links: La Loge en de Rue des Marchands. Midden: La Castillet en de Notre Damepoort. Rechts: De beroemde Platanen.



het jammer vind als Villefranche bereikt wordt, en daar overgestapt moet worden in den electrischen normaalspoortrein, die mij en mijn gezellige medereizigers door uitgestrekte wijnvelden, waarin de druivenpluk reeds begonnen is, naar Perpignan moet voeren.
Perpignan is een aardig stadje; aan het korte verblijf aldaar zal ik altijd met genoegen terugdenken. Wat een prachtige platanenlaan, wat een vredige rimpellooze kanalen, wat een imposante vestingwallen, met het kasteel, gebouwd door den koning van Majorca, het Castellet en de merkwaardige Loge, dateerende van 1397, treft men hier aan. Wat een mooi gezicht heeft men op de Canigou, den laatsten Pyreneeëntop van belang, wat een vroolijke bevolking verdringt zich bij de aardige café's op en om de Place Arago. Wie kon verwachten, dat eenige maanden later dit stadje en het geheele grensgebied het tooneel van de diepste ellende zou worden, toen het aan generaal Franco gelukte het Catalaansche front der Spaansche regeering te breken en de „Roode" soldaten en bevolking over de grens te drijven.
Perpignan ligt in de vlakte; het doet er warm aan na de in Axles-Thermes en Latour-de-Carol genoten koude. Heerlijk zit ik 's avonds bij het Palmarium bij een goed strijkje onder het genot van een karaf Rosé de la Rhóne, den landwijn, die nagenoeg niets kost en voortreffelijk smaakt. Als de in de naburige „tabac" gekochte regiesigaar mij minder goed bevalt, kan ik een kruikje — een ,,pegarra" — Baskische likeur „Izarra krijgen, waarmede ik in Saint-Jean-de-Luz voor het eerst kennismaakte en waaraan ik de vriendschappelijkste herinneringen heb bewaard. Zoodat het goede humeur, ondanks de afwezigheid mijner reisgenoote, toch geen oogenblik verstoord wordt.
In Perpignan zou ik graag langer gebleven zijn, maar de echtelijke- en de spoorwegplichten schrijven mij voor me hier niet te lang op te houden, doch naar Cerbère door te reizen om kennis te maken met de niet-geëlectrificeerde lijn, welke ^an Narbonne naar Cerbère, het grensstation, en dan naar Port Bou in Spanje en verder naar Barcelona, \oert.
Tk ben hier aan de „Cóte Vermeille". Spoedig nadat de reis aangevangen is, ligt de blauwe Middellandsche Zee aan den linkerkant en het is een genot langs de haventjes te stoornen. Daar liggen Argèles-sur-Mer, Collioure, Port-Vendres met zijn groote stoomschepen, waarvan er juist één naar Algiers vertrekt, Banyuls-sur-Mer, allemaal kleine bad-



De Cote Vermeille. Boven: Port-Vendres. Midden: Collioure. Onder: Cerbère.



• Cerbère. Het internationale station en de tunnel in de kustlijn van Toulouse naar het Spaansche Port-Bou en Barcelona.
plaatsen. Dan stopt de trein in Cerbère. Alles uitstappen! Want wel is er nog altijd een tamelijk groot vervoer over en weer de Spaansche grens, maar het doorgaande verkeer eindigt hier; men rijdt niet meer als vroeger door den tunnel naar Port-Bou in links-Spanje.
Cerbère, welks station ook uit de lucht gebombardeerd werd, zonder dat veel schade werd aangericht, is een onoogelijk stadje, zoodat ik gauw terugkeer naar het station, dat heel leelijk, afschuwelijk leelijk is. Ik koop er een prentbriefkaart, waarop het station met de naburige tunnel is afgebeeld (zie boven), maar word op de vingers getikt als ik zelf het station en het ruime emplacement fotografeer. Gendarmes nemen mij de film af, ondanks het protest, dat mijn kiek en nog veel meer op de prentbriefkaart te zien is. Alles gaat heel vlot en beslist men blijft beleefd, zelfs is men zoo behulpzaam de „autorail waarmede ik vertrekken zal, even voor mij aan te houden. Toch is het jammer, dat ik de film moet afstaan, want ik had van de Cerdagnelijn en de lijn langs de kust zulke aardige opnamen gemaakt. Soedah! Er zijn ergere rampen in het leven.
Met een — „autorail" — een keurige Micheline, keer ik langs dezelfde route terug tot Perpignan om in Narbonne, de historische stad met de mooie cathedraal Saint-Just, een kijkje te gaan nemen. De rit tusschen Perpignan en Narbonne temidden



Carcassonne. Links boven: Porte Narbonnaise. Rechts boven: Ingang tot het grafelijk kasteel. Midden links: de vierkante toren en het toernooiveld (lices). Midden rechts: la Cité. Onder links: Bij het Chateau Comtal. Onder rechts: Torens van uit het hotelraam.
der zoutmeren door de z.g. „étangs" van Leucate en vooral van Bages en 1'Ayrolle met hun „salines", waardoor ik aan de zoutpannen van Madoera herinnerd word, is erg interessant. Narbonne zelf biedt weinig schilderachtigs en ik ben maar blij als ik de stad verlaten kan en met den electrischen trein in Carcassonne aankom, waar ik in het voortreffelijke hotel ,1a Cité" midden tusschen de oude vestingwallen, mijn reisgezellin weer tref, die zich buiten alle autolawaai hier voortreffelijk geïnstalleerd heeft en die van de vele plaatselijke bijzonderheden reeds geheel op de hoogte blijkt te zijn.



Men heeft ons verteld, dat Carcassonne veel overeenkomst heeft met het Beijersche Rothenburg. Niets is minder waar! Het eenige is, dat beide vestingen van geheel verschillenden aard, in vrijwel ongerepten toestand zijn gebleven. Daar houdt de overeenkomst ook mee op. Welke stad het mooist is? Ik kan er geen antwoord op geven. In hun soort zijn beiden even mooi. Rothenburg is in elk geval liefelijker, het is een versterkte stad met muren en weergangen. Carcassonne is een conglomeratie van vestingwallen achter elkaar, met tusschengelegen „lices", waar oudtijds de tournooien werden gehouden, steen en nog eens steen, met kromme, oude straatjes, een middeleeuwsche burcht, langzaam gegroeid uit de versterking, welke de West-Gothen hier reeds omstreeks het jaar 400 hadden opgericht. Talrijk zijn de belegeringen geweest, welke Carcassonne te doorstaan heeft gehad, o.a. in den tijd der Albingenzenoorlogen door Simon de Montfort (1209); doch ook daarna. Nog in de 13e eeuw werden de versterkingen belangrijk uitgebouwd door Saint-Louis en Philips de Stoute. In de 18e en 19e eeuw werden de muren verwaarloosd, tot de inwoners een krachtige beweging op touw zetten om den ouden toestand zooveel mogelijk te herstellen. Viollet-le-Duc heeft men veel verweten, sommige der door dezen architect ondernomen restauraties kan men inderdaad als minder geslaagd beschouwen, maar ,,la Cité" op de heuvel, die de vallei van de Aude domineerde, heeft hij van het verval gered en prachtig gereconstrueerd, al heeft hij zich niet van dichterlijke vrijheden kunnen weerhouden. Mooi is de ingang, de Porte Narbonnaise, reusachtig zijn de zware muren, de geweldige bastions, het grafelijk kasteel en de sobere, indrukwekkende kerk SaintNazaire. In het geheel detoneert het uitstekende, eerste klas hotel ,,de la Cité" in 't geheel niet, zoomin als de kleine, daarnaast gelegen goedkoopere dépendance „La dame Carcas". Hoe vredig is de Cité, waarheen het rumoer van de benedenstad opstijgt, hoe mooi overdag, maar vooral hoe mooi bij avond als het maanlicht de grauwe vestingwerken belicht en de torens donkere schaduwen op de zware, gekanteelde muren werpen. Men kan zich dan geheel in de middeleeuwen wanen.
Wat moet het ook heerlijk zijn hier op den Hen Juli in het Openluchttheater van La Cité een voorstelling bij te wonen! Dit jaar werd Rostand's „Cyrano de Bergerac" in deze fantastische omgeving door de eerste artisten van de Comédie Franqaise opgevoerd.
Het is precies twee jaar geleden, dat we den 12en September



Boven: Nimes Links: La Maison Carrée. Rechts: Het Romeinsche bassin en de fontein. Links onder: La Tour Magne te Nimes. Rechts onder. Le pont du Gard tussclien Nimes en Tarascon.
in Budapest vierden; één jaar, dat we in Klein-Azië, in Brussa op de moskeeën en minaretten neerblikten. Dit jaar genieten we op dien familiedatum van den maannacht op een terras van „La Cité . „La Cité vormt een waardige schakel in den keten van herinneringsfeesten.
In de benedenstad van Carcassonne is bitter weinig te zien. De twee Romaansche kerken, die, van de Cité uit gezien, veel doen verwachten, blijken inwendig weinig merkwaardigs te bieden. In mijn teleursteling hierover vergeet ik zelfs, dat in dit stadje Fabre d'Eglantine geboren werd, de dichter van zoovele aardige liederen, die in 1794 met Danton zijn hoofd op het schavot liet als slachtoffer van Robespierre. Pas als we het stadje den rug hebben toegekeerd schiet mij die weinig bekende historische bijzonderheid te binnen.
Onze ..Tour de France" gaat dan verder via Narbonne Per trein tot Nimes. De lijn is tot Sête geëlectrificeerd, daar lost een stoomlocomotief de electrische af. Onderweg rijden we onafgebroken door wijngaarden. Op de emplacementen staan nJen met 'jzeren wagons — réservoirs — en houten wagons — foudres —, reusachtige wijnvaten op ijzeren onderstellen, welke voor het vervoer van de gewone wijnsoorten



gebruikt en van bepaalde transportmaatschappijen gehuurd worden. We reizen met een Provengaal, makelaar, in zijn vrijen tijd dichter, die ons eenige, werkelijk goed geslaagde verzen aanbiedt, waarvan één den lof zingt van Carcassonne. Hij noemt mij de fabelachtige hoeveelheden wijn, die hier geproduceerd worden. Als ik dan vraag, waar dat allemaal blijft, luidt het antwoord, dat iedere werkman 4, zijn vrouw 2 en een kind minstens 1 liter per dag drinkt. Dit klopt met een verhaal van den gids, die ons in Carcassonne in het Chateau Comtal rondleidde. Die had eenmaal in zijn leven thee gedronken, maar dat was vreeselijk; na die droevige ervaring met onzen lijfdrank had hij zich maar aan zijn 5 litertjes wijn gehouden en daar voelde hij zich wel bij, beter ook dan bij water.
We zijn in Nimes midden in de Provence, daarom beginnen we van hieruit een nieuwen zijtrip.
Na al wat er over Nimes geschreven is, behoef ik over die stad niet uit te weiden. De Romeinsche arena is mooi, de hier op bepaalde tijden te houden stierengevechten moeten beroemd zijn. Mooi is ook La Maison Carrée, de Esplanade, le lardin de la Fontaine en prachtig het uitzicht over de stad bij de Tour Magne. Over de kerken en de musea kan men in den Guide Bleu alle bijzonderheden vinden, die men weten wil. Dus ook over de historie vanaf den tijd der Romeinen, die hier zulke geweldige bouwwerken schiepen.
Van Nimes gaan we per huurauto naar Tarascon langs den omweg over den Pont du Gard, die een bezoek meer dan waard is. We genieten van den heerlijk warmen dag, nu de velden gebeukt worden door den zonnegloed. O, die heerlijke „grand souleu de Provengo". Nu leeren we begrijpen, waarom Vincent van Gogh van dit land met het helle licht kon houden, hoe de toch zoo arme bevolking het leven van den zonnigen kant opneemt en schijnbaar zonder zorgen voor den dag van morgen geniet van het heden.
Veel te vlug naar onzen zin bereiken wij Beaucaire en betreuren het, dat we Avignon, Orange en Aix, Aigues Mortes, enz. niet kunnen bezoeken en dat we vroeger Montpellier voorbijstoomden. Tn Tarascon ligt bij de Rhóne het kasteel van „le bon roi René", ginds voert de brug over den majestueuzen stroom, de brug, die volgens Daudet nooit betreden werd wegens de onderlinge veetes tusschen de inwoners van Beaucaire en het tegenoverliggende Tarascon. In gedachten zie ik



Boven: Tartarin de Tarascon, die de „Tarasque" getemd heeft. Midden: Brug over de Rhóne tusschen Beaucaire en Tarascon. Onder: Het kasteel van Beaucaire.



Tartarin aan het eind van zijn leven nog naar Beaucaire uitwijken over de brug. in gebogen houding, de jaspanden achter zich aan fladderend in den kouden mistralwind, een gebroken man. Als we die brug over zijn, zijn we in Tarascon, voor immer beroemd door Daudet's spot.
We zoeken niet het derde huis links aan den weg naar Avignon op, waar Tartarin gewoond moet hebben, het huis met den exotischen tuin, waarin de baobab in het resedapotje stond, maar gaan voor een café zitten in de schaduw van een paar groote platanen. Onder de voorbijgangers meenen we den geweldige van Tarascon te herkennen, den apotheker Bézuguet, den wapensmid Costecalde, den gepensionneerden kapitein Bravida en zoovele anderen als den aartsopsnijder Bompard, den president Ladenèze, die eens de gedenkwaardige woorden sprak: „Tartarin, c'est un caractère!" Net als Atta Troll!
^ : zal wel verbeelding geweest zijn die ons dit alles deed zien. Maar zei Daudet niet „En France tout le monde est un peu de Tarascon"? En zou dan niet iedere méridional van heden in dit fameuze stadje iets hebben van Tartarin en de zijnen?
Wat we niet zien is „le Tarasque", de geheimzinnge draak, de „mère-grand" van Tarascon, die op feestdagen in optocht wordt rondgedragen. Misschien omdat zij omgekomen is na den avontuurlijken tocht naar Port-Tarascon, wellicht omdat het geen feestdag is en de herleefde draak dus niet vertoond wordt. We ontwaren het ondier nergens anders dan op prentbriefkaarten. Dat deze verkocht worden is wellicht het beste bewijs, dat de Tarasconeezen, die licht ontvlambaar zijn, maar ook licht vergeven, Daudet zijn satyre niet al te kwalijk meer nemen. Toch heeft men voor hem, die het stadje wereldberoemd heeft gemaakt, geen borstbeeld opgericht. Dat moet men zoeken in Nïmes, waar de geestige Provenqaal in 1840 werd geboren.
We rijden in een open auto naar Arles, onderweg opnieuw genietend van het Provengaalsche landschap. Arles, centrum van beschaving reeds in Romeinsche tijden; de mooie arena legt daarvan getuigenis af. Maar Arles heeft ook andere merkwaardigheden. De meest prozaïsche zijn de worstjes. Op den toonbank van den chef de réception van het hotel „Jules César" staat een reclameplaat. De man, die niet weet, dat ik Daudet citeer als ik zeg „Mais les saucissons d'Arles tous viennent de Tarascon", versteent even en ontkent het verwijt, als men het zoo noemen mag, op uitbundige, Zuid-Fransche manier. Een



In Arles: Links boven: de arena. Rechts boven: Ingang van de kerk Saint-Trophime. Links onder: Kloostergang van Saint-Trophime. Rechts onder: Place Lamartine met het huis van Vincent van Gogh (bij de vlaggestok de marmeren gedenkplaat).
andere bijzonderheid zijn de prachtige beeldengroepen van de kerk, die naar den brenger van het Christendom in deze streken Saint-Trophime is genoemd. Ook de mooie kloostergang van het aangrenzende „Couvent". We zoeken het „gele huis" op, waarin Vincent van Gogh woonde, toen ToulouseLautrec hem ontvlucht was en onze landgenoot zich in zijn eersten aanval van krankzinnigheid, een oor afsneed. Maar wat is dit alles veranderd op de Place Lamartine. De rez-de-chaussée is nu een kroeg, het huis is blauw geschilderd, hier en daar is de kalk afgebladderd en komt het oude geel te voorschijn. Een kleine, marmeren gedenksteen in den gevel vermeldt het feit, dat ,,le peintre hollandais Vincent van Gogh habitait cette maison 1887—1888". Uit zijn brieven blijkt, hoe weinig oog Vincent had voor de aantrekkelijkheden van Arles zelf, maar daarentegen zwolg in de zaligheden van den zonnebrand en van het Provengaalsche landschap van Montmanoir. Schreef hij niet aan zijn broer Theo: „Je ne trouve pas ici (Arles) le goüt méridional, dont Daudet parle tant, au contraire une mignardise fade".
De zouaven, welke hij zoo graag schilderde — en waarvan



Links: Standbeeld van Frédéric Mistral in Arles. Rechts: Mireille.
ik thuis een mooie schets heb hangen — zijn verdwenen, „ces garqons a petite figure, a cou de taureau, a 1'oeil de tigre"; er loopen nu zwarte tirailleurs algériens rond, met roode fezzen op de kroesharen. Dat geeft aan het straatleven iets Zuidelijks. Dat doen ook de mooie vrouwen met de donkere oogen, de kanten mantilles; de kruising van vele rassen heeft een eindresultaat gehad, dat gezien mag worden en te allen tijde dichters, schilders en componisten in verrukking gebracht heeft. Wie denkt dan niet aan Daudet's schepping „1'Arlésienne", waarin merkwaardig genoeg 1'Arlésienne niet voorkomt maar alleen Fréderi's ongelukkige liefde voor deze mooie, maar onwaardige vrouw uit de stad; en aan de opofferingen van Vivette? Wie kent niet de verrukkelijke muziek, die Bizet bij deze „pièce en trois actes et cinq tableaux" schreef, muziek, welke nog altijd répertoire houdt?
Maar de Provence, de Camargue, is niet goed te begrijpen als men Mireille niet gelezen heeft, het meesterwerk van den félibrist Frédéric Mistral. Omgekeerd kan men „Mirèio, pouèmo prouvenqau" in zijn benaderende Fransche vertaling zelfs ganschelijk niet begrijpen, wanneer men Arles niet gezien



Marseille. In het midden: Het Restaurant-Basso. Links en rechts: Gezicht op den Vieux Port van uit het Restaurant-Basso (Quay des Beiges).
heeft en de Rhönevlakte tintelend van licht en warmte, dan wel huiverend onder de ijzigkoude vlagen van den mistral. Lamartine schreef van dit dichtwerk: ,,La Provence a passé tout entière dans 1'ame de son poète; Mireille c'est la transfiguration de la nature et du coeur humain, en poésie, dans toute cette partie de la basse Provence comprise entre les Alpines, Avignon, Arles, Salon et la mer de Marseille. Cette lagune est, désormais, impérissable; un Homère champêtre a passé par la." Dit werd geschreven in 1859; tachtig jaar later is het dichtwerk nog even frisch als toen het geboren werd en het zal dit wel altijd blijven. Aan het slot van het gedicht sterft Mireille als Vincent haar teruggevonden heeft bij haar bedevaartgang naar Saintes-Maries. Charles Gounod, die met den bekenden librettist Carré, de stof van Mistral tot een opera bewerkte, eindigt niet zoo tragisch. De muziek ervan is nergens grootsch, maar altijd lief, zondoordrenkt, zij wordt in Frankrijk vaak gespeeld, in Nederland is zij, zonderling genoeg, nagenoeg onbekend. In Perpignan hoorde ik ,,1'Air de Mireille", iedereen kende de wijs en neuriede mee. In Parijs zag ik na de beëindiging van onzen „Tour de France" de opera, prachtig gemonteerd in de Opéra Comique met Mademoiselle L. Grandval als Mireille en monsieur Altery als Vincent. Wat een herinneringen riep de opvoering weer wakker, de moerbeienpluk, de liefde van Vincent, de arena van Arles, de vlakte van Cau, de harde vader Ramon. Altijd trekt deze opera nog volle zalen. Zoo is het reeds van 1864 af.
Maar zelfs als Gounod's werk al lang vergeten zal zijn, zal Mistral's jeugdwerk nog in volle glorie schitteren. Mistral's invloed op zijn landgenooten is groot geweest, is nog groot. Zij bracht de Provenqaalsche taal tot nieuwen luister. En dat hij en zijn vrienden, de félibristen, diepen indruk op de bevolking maakten, dat bewijzen onder meer wel de twee steenen.



welke in den voorgevel van de cathedraal Notre Dame de la Garde, welke Marseille bewaakt, ingemetseld zijn.
Er is nog zooveel meer te zien in Arles wat ik gaarne zou beschrijven. Maar ik zou dan te uitvoerig worden. Eigenlijk moet men er ook langer blijven dan wij, gaan ronddolen in de omstreken, in de Camargue, kennis maken met alle volksgebruiken alvorens den trein te nemen naar Marseille. Doch de tijd begint te dringen, onze vacantie loopt naar haar einde. We reizen dus — te spoedig — door en zitten 's middags om den hoek van de Canebière op de Quay des Beiges bij den Vieux Port in het recommandabele Restaurant-Basso, bij een bouillabaisse en een cassoulet de Castelnaudéry onder het genot van den voortreffelijksten landwijn na te praten over alles wat we de laatste dagen in dit wondermooie land genoten.
De geest van Mireille is om ons!



VI. De vierde étappe. Van Nice door de Riviera, langs den Tour des Grandes Alpes naar Grenoble en verder tot Parijs
Nice en de Cóte d'Azur tot de Italiaansche grens.
Van Marseille behoef ik den Hollanders niet veel te vertellen. Bijna iedereen kent de havenstad met de vroolijke bevolking. Als wij er vertoeven is de staking der havenarbeiders door de energieke maatregelen der regeeringDaladier en den dreigenden, internationalen toestand, juist afgeloopen, zoodat het leven in de stad er zijn gewonen gang gaat. We bezochten Marseille zoo dikwijls, dat we er ons niet lang hoeven op te houden, vooral niet, omdat het operaen tooneelseizoen nog niet begonnen is, geen Rotterdam Lloyd Rapide op komst is en dus geen gelegenheid bestaat aankomende of vertrekkende Indischgangers de hand te drukken. Bovendien lokt de Riviera.
Men kan de reis van Marseille naar Nice tegenwoordig in zeer comfortabele autobussen doen; men maakt daarbij gebruik van „La Route du Littoral" der Fransche Spoorwegen en



Het Casino van Monte Carlo.
heeft dan prachtige uitzichten op de Middellandsche Zee; deze autotocht kost slechts 95 francs of nog geen ƒ 5. Wij besluiten echter per trein te gaan, dat is vlugger en met het oog op den maaltijd in het restauratierijtuig ook geschikter. En zoo sporen we dan, na een overnachting in Marseille in het uitstekende Terminushotel boven het station Saint-Charles der I< ransche Spoorwegen, via Toulon langs al de gezegende badplaatsen Sainte-Maxime, Saint-Aygulf, Saint-Raphaël. Agay, Cannes, Tuan-les-Pins en Antibes, om tegen den avond Nice te bereiken.
Daar wacht ons de medewerkster van Spoor- en Tramwegen, mevrouw Anna Benavente, die ook correspondente van De Telegraaf is en geheel op de hoogte van de plaatselijke toestanden. Door haar bemiddeling krijgen we ook een billijk, goed en rustig hotel. Vooral de rust doet goed, men vindt die toch in bijna geen hotel meer, gevolg van het oorverdoovende lawaai van voorbijgaande auto's en van het ongeregelde komen en gaan midden in den nacht, met het daarmede gepaard gaande geschreeuw, gestommel met bagage, dichtslaan van portieren, aanslaan van motoren; niemand schijnt zich maar iets van de slapende gasten aan te trekken! Maar in dit pension „Scandinave" in de Rue des Ponchettes 3, achter den Quay des Etats-Unis, hooren we bijna geen geluid en hebben toch over de lage rij voorliggende huizen een prachtig uitzicht op de Méditerranée in al haar glorie.
Met mevrouw Benavente, wier groote verdiensten ten



opzichte van het toerisme in Nederland en Indië bij haar landgenooten en de spoorwegondernemingen veel te weinig bekend zijn, bezoeken we weer de oude, bekende plaatsen als Villefranche, waar juist een schip van de „Nederland" ligt, Monte Carlo, we rijden langs de Grande Corniche, Moyenne Corniche en de Corniche Inférieure, alle drie even mooi, gaan naar het schilderachtige Eze en naar Grasse, waar „le délice des dames", de parfumeriefabriek Fragonard te bezichtigen is, dwalen door het oude Nice met de gezellige eetgelegen-



heidjes, waarvan „da Boutteau" wel een der aardigste is. Da Boutteau sluit echter Zondags. Dan werkt de geheele familie in den wijngaard van Bellet. Jean des Futailles heeft deze bijzonderheid bezongen in een lied, dat aldus eindigt:
Maintenant tel qui veut „s'en payer une tranche"
Peut sans crainte venir dès le lundi matin;
Qa va du casse-croüte au plus royal festin,
Car de Rome a Paris, de Brest a Villefranche,
II n'est pas de Ragueneau Plus célèbre que Boutteau.
Seulement, il s'en fout: il ferme le Dimanche!
Nice is alweer een van die vele plaatsen, waar men onbepaalden tijd kan verblijven. Waar men vergeet, dat in het Noorden streken zijn waarheen de Batavieren en Kaninefaten te onzaliger ure in uitgeholde boomstammen afzakten, waar het altijd waait en veelal regent. Overigens zal ik over de Cöte d'Azur niet te lang uitweiden, de meeste Nederlanders kennen haar door en door.
Maar aan alles komt een eind, zoo ook aan ons verblijf in Nice, en we moeten ons nog haasten ook om nog met den laatsten rit van den „Tour des Grandes Alpes" mee te komen; 19 September sluit het seizoen en dan rijdt voor het laatst de bus langs het wondermooie traject over Briangon naai Grenoble. Zelfs zullen we daardoor niet eens gelegenheid hebben de reis onderwijl op mooie punten te onderbreken.
Zooals ik vroeger schreef exploiteeren de Fransche Spoorwegen hunne autobuslijnen niet zelf. Dit doen voor haar bijzondere ondernemingen, die voor het vervoer aansprakelijk en aan bepaalde regels gebonden zijn. Op de beigegeschilderde carosserie is het wapen der S.N.C.F. aangebracht. Voor de „Route des Grandes Alpes" van Nice naar Brianqon zorgt de concessionnarisse, de Société des Autos Transports des Alpes Méridionales; de kantoren zijn gevestigd op de Place Masséna 13 te Nice — in het bureau Havas — en in het spoorwegstation te Briangon. De dienst tusschen Nice en Brianqon is opengesteld tusschen 1 Juli tot en met den 19en September. Een andere maatschappij, die des Etablissements Traffort verzorgt de verbinding Briangon—Grenoble nl. van 15 Mei tot en met 31 October. Men kan in Nice directe plaatsbewijzen tot Grenoble krijgen; de kosten per persoon zijn 120 + 45 = 165 francs, waarbij komt de fooi voor de



Boven links: Juan-les-Pins.
Onder links: Route de la Corniche, Anthéor en Cap Roux.
Boven rechts: Nice. Promenade des Anglais en
Casino de la Jetée.
Onder rechts: Eze en gezicht op Villefranche en Cap Ferrat.



chauffeurs; in de bussen vindt men op émaille-plaatjes Ati meld: le pourboire des chauffeurs n'est pas compris dans le prix des billets. Waarom men geen totalen prijs berekent met inbegrip van de fooi is niet geheel duidelijk. De dienst van Nice naar Grenoble van de Route Napoléon over Cannes, Grasse. Digne, Gap, Vizelle, is geconsessioneerd aan de Etablissement Traffort, die haar bureau eveneens op de Place Masséna 13 in Nice heeft, en in Grenoble op de Place Grenette 6. Die tocht duurt één dag en kost 120 francs. Als de Col Bayard gestremd is, wordt de route naar den Col de la Croix Rouge verlegd, voor een groot deel parallel aan den spoorweg Marseille, Aix, Sisteron, Veynes, waarlangs ik eenige jaren geleden Grenoble bereikte.
Zooals boven gezegd, besluiten we den laatsten rit van de Tour des Grandes Alpes" te rijden, waarbij een overnachting 'in Guillestre moet plaats vinden. Om 8.30 uur s morgens heeft de afrit op de Place Masséna plaats. Van Nice voert de weg eerst langs de steenachtige benedenloop van de Var. Men klimt zeer snel, zoodat men betrekkelijk kort na den atrit in het défilé van de Var en de wilde Gorges de la Mescla is.
Hier wordt een omweg gemaakt om de reizigers van een grootsch schouwspel te doen genieten, nl. hoe de rivier zich door de steil oprijzende rotsen een bedding gegraven heeft. Spoedig wordt weer het dal van de Var opgezocht — waarbij we het tracé van den smalspoorweg naar Digne vo gen, waarop we een puffend „gemengd" treintje en een „michelme^ tegenkomen. De weg loopt hoofdzakelijk op den linker noordelijken — oever langs Villars, Touet, een oud, tegen den bergwand geplakt, Saracenendorp, door 1 uget-Themers en Entreveaux, tot men kort daarna de zijrivier de Colomp bereikt om bij Annot (700 meter) het nauwe dal der Vaire in te gaan en de waterscheiding bij Méailles en den Col de SaintMichel te overschrijden (1506 m). Daarna daalt de weg a naar het dal van de Vernon, een zijrivier van de Durance die zich op haar beurt weer in de Rhone stort. Om ruim 12 uur rijden we dan Beauvezer binnen, waar in een meei dan idyllische omgeving in een familiehotel, dat in den winte gesloten wordt — men is al met de preparatieven bezig
het deieuner gebruikt wordt.
Dat'de winter nadert blijkt, behalve uit het beeindigen der autocar tochten, ook uit de tinten in de bosschen — de kastanjes zijn geheel bruin — maar ook uit de groote kudden schapen di" onder geleide van de herders, uit de bergen afdalen in



Boven links: Alpenjagers marcheer en Entrevaux binnen. Boven rechts:
Vaubanpoort en ophaalbrug.
Midden links: Pont Cueydan. Midden rechts: Place des Oliviers en
Italiaansche poort van Entrevaux.
Onder: Straatjes in Entrevaux.
zulk groote hoeveelheden, dat we op de wegen soms maar heel langzaam vooruit komen.
In het gebied der Alpen langs de geheele Fransch Italiaansche grens passeeren we veel oude en nieuwe forten. Evenals in overig Frankrijk heeft Vauban ook hier zijn militair genie kunnen uitleven en daardoor menige vesting gescha







I.inks: Twee autocars van den Tour des Grandes Alpes — tijdens het déjeuner — die uit verschillende richting komende, elkaar in Beauvezer ontmoet hebben. Rechts: Refuge van den Col d'Izoard.
pen, welke in het landschap geheel past. Enteveaux. is er een voorbeeld van. Een poort geeft toegang tot het stadje. Op een gevelsteen lezen we: „En janvier 1693 et novembre 1700 Vauban séjourna dans cette ville. II en fit par ses forts et ses remparts une place avancée du royaume de France". Men vergete niet, dat de Savoye vroeger niet aan Frankrijk behoorde en dat de Var langen tijd de grens was. Juist als onze autocar in Entrevaux halt houdt, trekt een troep alpinisten de poort door om den klim door het stadje naar het arendsnest te beginnen.
Wat vooral op deze vierde étappe van onzen „Tour de France*' treft, is het ongerepte, het eenzame. Hier geen lange autotreinen, geen groot-toerisme met al de daaraan verbonden drukte en lawaai. Men komt ternauwernood een enkele, particuliere auto tegen. Daardoor genieten we van de Fransche Alpen meer dan in de overvolle Pyreneeën, daardoor spreekt het imposante landschap hier ons veel meer aan.
Onwillekeurig trekt men een parallel tusschen de schilderachtige gehuchten in dit land, die allen ongerept zijn gebleven en de zoo mooie dorpjes in ons vaderland, die bijna zonder uitzondering bedorven, maar dan ook grondig bedorven zijn door de lintbebouwing met clichéhuisjes — ge kent ze, suites, serres, gebroken daklijn — waarvan de verdere aanmaak uit schoonheidsoogpunt eigenlijk verboden moest zijn. Maar dan zijn we ook weer ongerecht. Want bij ons stijgt het zielental, steeds meer woningen zijn noodig, men zoekt gelukkig nog „het land" en hier in Frankrijk is het geboortecijfer dalende — wij spraken een drietal jonge Fransche families, welke liever geen kinderen hadden, omdat ze nu financieel in staat waren een eigen auto te kunnen houden. De trek van het



Boven: Place de Portail in Guillestre. Onder: Barcelonnette, gezien van den Col de Vars.
land naar de steden is hier veel grooter. Hoe weinig is er in den loop der jaren in dat laatste opzicht veranderd. We denken aan René Bazin's Le terre qui meurt en Emile Zola's Fécondité, waarin deze bevolkingsproblemen een halve eeuw



Links boven: Refuge op den Col d'Allos (2223 m). Rechts boven: Wielrennen tijdens den „Tour de Prance" op'den Col d'Allos (2252 m). Links onder: Refuge op den Col de Vars (2110 m). Rechts onder: La Casse Déserte bij den Col d'Izoard (2355 m).
geleden reeds behandeld werden en het wondermooie, moderne verhaal van Jean Giono Regain, dat beschrijft hoe geheele gehuchten geleidelijk verlaten worden en tot ruïnes vervallen, terwijl de grond vruchtbaar is en zoovele bestaansmogelijkheden biedt.
Steeds imposanter wordt na Beauvezer het bergland in den bovenloop van de Verdon langs Colmars tot den Col d'Allos op 2250 meter bereikt wordt. Bij de „table d'oriëntation" en het Refuge wordt in de unheimische bergwereld een oogenblik verwijld; rechts verheffen zich de Pain de Sucre en de Chapeau du Gendarme, twee eigenaardig gevormde bergreuzen.
Dan dalen we in groote slingers af door de Gorges de la Malune en komen vervolgens in het stroomgebied van de Ubaye, een zijrivier van de Durance. Barcelonnette is daar het eenige grootere dorp; we houden er halt om in het typische bergstadje een kijkje te kunnen nemen. Over het korte traject vanaf den Col d'Allos zijn we meer dan 1100 meter gedaald.
Dergelijke hoogteverschillen komen op dezen „Tour des Grandes Alpes" herhaaldelijk voor. De autocar van de S.N.C.F. neemt ze vlot. Men moet de arme wielrijders beklagen, die



jaarlijks op hun Tour de France op hetzelfde traject longen en hart bederven om voor een z.g. sportief doel het eerst bij de eindstreep te komen.
Geleidelijk stijgt de weg van Barcelonnette door het mooie dal der Ubaye. Waar de Route Stratégique over den Col de Parpaillon (2800 meter), het dal der Parpaillon volgende, op den grooten weg komt, rijst bij Condamine een modern fort omhoog. Beneden liggen de kazernes „Général Pellegrin", maar daarboven ziet men étagesgewijze in de rotsen uitgehouwen de geschutstanden, welke met de Batteries des Chalanches in het Oosten, vlak bij de Italiaansche grens, een oprukkenden aanvaller over den Col de 1'Argentière een gebiedend halt moeten toeroepen. Men krijgt wel den indruk, dat de grens geweldig versterkt en bewaakt wordt; overal treft men „routes stratégiques" aan, voor autotransport geschikt; de toegang tot deze wegen is evenwel meestal verboden indien men niet in het bezit is van een speciale vergunning.
De pas de la Reyssole wordt overgetrokken, in haarspeldbochten gaat het den Col de Vars op, waarbij men het uitzicht heeft op het massief van den Pelvoux. Uit het departement der Basses Alpes zijn we dan in Savoye gekomen. Het Refuge Napoléon blijkt een armelijke hut te zijn, waar slechts kort gepauzeerd wordt. Door het dal van de Chaigne bereiken we ten slotte Guillestre, onze overnachtingsplaats.
Guillestre is een echt Fransch bergstadje. In hooge mate schilderachtig. Elk huis is mooi om te zien, zij het, naar onze Nederlandsche begrippen, niet mooi om in te wonen. Beneden stal, daarboven woonruimte. De slecht geplaveide straten vertoonen een goot in het midden, die het straatvuil bij regen naar de Guil voert. De mairie is alleen langs een hoogen trap op een pleintje te bereiken en ziet er haveloos uit. Het hotel Imbert is het eenige moderne huis; het voldoet aan alle eischen. De dorpsbevolking leeft echter voort op dezelfde wijze, waarop het, geslacht na geslacht, in dit op 1000 meter hoogte gelegen dorp geleefd heeft.
Als we den volgenden dag niet al te vroeg op reis gaan is het weer al even schitterend-mooi als den vorigen dag. We rijden niet den kortsten en gemakkelijksten weg langs het Vaubansche vestingstadje Mont-Dauphin, doch maken den moeilijken, maar imposanten omweg over den Col d Izoard, welke als een glanspunt van den Tour des Grandes Alpes geldt. We volgen daarbij de Guil, de Combe du Queyras en maken nog



Links: Gedenknaald op den Rechts: De Gorges van SaintCol d'Izoard (2360 m). Pierre bij Beauvezer.
een zijtrip naar het Vaubansche fort Chateau Queyras om dan langs talrijke bochten tot de Casse Déserte te stijgen.
Het landschap is hier van een huiveringwekkende kaalheid en eenzaamheid. De eenige levende schepsels, die men ziet, zijn een paar wegwerkers bij hun houten keeten, Italianen — ondanks het verbod van Mussolini om naar Frankrijk te trekken — en Algerijnen, ineengedoken van de kou. Na de Casse Déserte nog een paar windingen en dan zijn we op den Col d'Izoard, een der hoogste berijdbare passen van de Fransche Alpen met opnieuw een Refuge Napoléon. We warmen ons even bij het vlammend vuurtje, gaan dan de sneeuw in, bezichtigen de gedenknaald voor de Fransche genietroepen — en hun commandant, generaal baron Berge —, die een paar jaar geleden met den aanleg der strategische wegen gereed kwamen, het monument van een verongelukten officier — wie denkt dan niet aan de mooie novelle van Jules Claretie La Frontière? — en klauteren naar het hoogste punt, op ruim 2300 meter, waar men vanaf een houten bank, het prachtigste uitzicht dat zich denken laat, op de omringende bergen heeft, op den Pic d'Eyraux, op den ruim 3300 meter hoogen Grand Pic de
.



Links: Hotel der spoorwegen op den Col du Lautaret (2150 m) en het massief der Meye.
Rechts boven: Col de Vars
(2110 m).
Rechts onder: Col du Lautaret (2150 m).
Rochebrune, op den Pic de 1'Agrenier en zooveel anderen.
Als we in ontelbare bochten door het dal van de Bleton afdalen — af en toe door mooie bosschen — komen we in het armelijke gehucht van Cervières. De dorpstraat is zoo nauw, dat de auto aan elke zijde maar een paar millimeters vrije ruimte heeft. Uiterst voorzichtig loodst de chauffeur zijn wagen door het kunstmatige défilé om daarna met dubbele snelheid naar het eindpunt van zijn rit te snellen: het stadje Brianqon, dat tegen het etensuur bereikt wordt.
Vóór de aansluitende autobus naar Grenoble afrijdt hebben we eenige uren den tijd. De bagage wordt zoo lang in een lokaal van den autodienst in het spoorstation — van Briangon loopt een spoorlijn langs Mont-Dauphin en Guillestre door het dal der Durance in Zuidelijke richting naar Veynes, waar zij op de lijn Marseille-Grenoble aansluit — opgeborgen. Na het uitstekende déjeuner in het restaurant van het station wandelen we het benedenstadje in, waar we een Hollandschen koekebakker aantreffen, die zich hier een goed bestaan verschaft heeft door het bakken van weerspermoppen, bitterkoekjes en allerlei bekende vaderlandsche lekkernijen, welke er bij de bevolking



Links: Straatje in Briangon. Rechts boven: Briangon.
Rechts onder: Pleintje in Guillestre.
„als koek ingaan". We doen er een paar inkoopen en gaan dan de straat in, die het benedenstadje met het eigenlijke Briangon verbindt.
Lieve hemel! Wat een besluit! De lange, rechte, eenzame straat stijgt over 1 a iy2 kilometer heel sterk en de middagzon brandt geweldig. Maar de moeite wordt rijkelijk beloond, want wat is de oude vesting Brianqon mooi, de nauwe, kronkelende straten, de kleine pleintjes, de stokoude huizen met daaromheen de vestingwallen, al weer van Vauban, met hun poorten, bruggen, droge grachten. We zien het alles te voet heel wat beter dan later uit den autocar, als we om de vesting heenrijden.
We stijgen dan weer. Nu door het dal van de Guisane langs La Salie, waarbij we de eene lange tunnel na de andere door rijden; de langste is die van Rif Blanc op bijna 2000 meter. We zijn dan bij den laatsten pas op den Tour des Grandes Alpes gekomen, den Col du Lautaret — 2058 meter — vanwaar een weg over den Col du Galibier naar het Noorden, naar Chamonix voert. Bij den Col du Lautaret hebben de Fransche Spoorwegen — d.w.z. de voormalige Paris-Lyon-Méditer-



Boven: Brian<;on (1.325 m). La grande gargouille.
Onder: Grenoble aan de Isère met op den achtergrond de Belle-, donneketen.



ranée — een chalet-restaurant opgericht. Er bevindt zich ook een hotel, terwijl er nog eentje in aanbouw is. Alles om de wintersportgasten te herbergen.
Bij de afdaling van den Col du Lautaret wordt het landschap zoo mogelijk nog gróotscher door het uitzicht op de gletschers van het massief der Meye, vooral in het dal der Romanche bij La Grave.
De tunnels, die men in het nauwe dal doorrijdt, worden kleiner naarmate we het groote stuwmeer van Chambon naderen; vandaar ziet men nog een indrukwekkend stuk natuur in de Gorges de 1'Infernet, dan komt men in het niet bijzonder mooie le Bourg-d'Oisans en vervolgens in een ellendige fabriekstreek, terwijl een tramtreintje den weg telkens kruist. Deze Gorges de la Romanche, waaraan de techniek alle vroegere schoonheid ontroofd heeft, eindigen niet ver van Vizille, waarna een korte rit door een villawijk van Uriage den Tour des Grandes Alpes waardig afsluit. Over de Place Grenette, het middelpunt van het drukke stadsleven van Grenoble, brengt de bus ons naar het hotel.
Over de toeristische genoegens in den omtrek en over de stad zelf, zou een boek te schrijven zijn. Trouwens bij de firma J. H. de Bussy in Amsterdam is in 1925 een rijk geïllustreerd werk van Henri Ferrand verschenen, getiteld Grenoble en de Alpen van Dauphiné; een deel daarvan is gewijd aan het dal der Romanche, dat toen nog niet zoo verpest was door fabrieken, La Grave, den Col de Lauteret en de Meye, welke daar Meidje heet. Waar de beschrijvingen dus zoo gemakkelijk te krijgen zijn, zal ik mij daar verder maar niet mee bemoeien.
Als einde der vierde en laatste étappe van onzen Tour de France voert de doorgaande trein ons via Lyon naar Parijs. We zien nog de Rhóne, belangrijk smaller dan bij Arles, zitten een uur of negen in een comfortabelen wagen van de voormalige P.L.M. en komen tegen den avond in de Ville Lumière aan. Klaar om in te halen wat we op de heenreis moesten laten schieten: het groote stadsleven in Frankrijks hoofdstad.
Totdat de eerste mobilisatiemaatregelen op 23 September ons overhaast naar huis drijven.
Aldus ruw een einde makende aan onzen onvergetelijken mooien „Tour de France in 1938 in trein en autocar".







INHOUD.
blz.
I. De eerste étappe Parijs—Cöte d'Argent . . . . 3
II. Escapade naar Spanje 15
III. De tweede étappe. La Route des Pyrénées van Biarritz over Lourdes naar Bagnères-de-Luchon 26
IV. De Transpyreneesche Spoorwegen 61
V. De derde étappe van Luchon tot Marseille . . . . 85
VI. De vierde étappe. Van Nice door de Riviera, langs den Tour des Grandes Alpes naar Grenoble en verder tot Parijs 105