L. ZWIERS WATERBOUWKUNDE ie ir ir AMSTERDAM N. V.UITG.- MU V/h VAN MANTGEM & DE DOES WATERBOUWKUNDE door L ZWIERS MET MEDEWERKING VAN ANDERE VAKMANNEN. DEEL V. Kanalen, TJivieren en Rivier werken, Zeeweringen en Zeehavens. BEWEERT DOOE J. R. ALTINK, AMSTERDAM. VAN MANTGEM & DE DOES. Gegevens betreffende de sluizen: Het kanaal is in gemeenschap met: het stadswater van Amsterdam, het zijkanaal naar Nieuwendam, de zijkanalen A t/m. I, het Groot Noord-Hollandsch kanaal en het Merwedekanaal. OMSCHRIJVING. Schutkolklengte. Doorvaartwijdte. Ligging benedenslagdrempel. Ligging bovenslagdrempel. Schutpeil. Sluizen te Schellingwoude bestaande uit: Groote schutsluis .... 96 M. 18 M. 4.50 M. — N.A.P. 4.50 M. – N.A.P. 1.25 M. + N.A.P. Noordelijke kleine schut sluis 72.80 „ 14 „ id. id. id. Zuidelijke kleine schutsluis 72 80 „ 14 „ id. id. id. Uitwateringssluis .... — 10 „ — — — Sluizen te IJmuiden be staande uit: Groote schutsluis .... 225.77 „ of 144.44 „ 70.44 „ 25 „ 10.15 M. — N.A.P. 10.15 M. — N.A.P. 1.50 M. -f N.A.P. Midden schutsluis . . . 119.- „ 18 „ 8 M. – N.A.P. 8 M. — N.A.P. 1.25 M. + N.A.P. Kleine schutsluis .... 69.- „ 12 „ 5.24 M. – N.A.P. 5.24 M. — N.A P. id. Uitwateringssluis .... — „ 10 id. — — Het kanaal is in beheer en onderhoud bij het Rijk behalve het gedeelte vóór Amsterdam , dat bij die Gemeente in beheer en onderhoud is. De sleepdienst heeft plaats met sleepbooten. De voeding heeft plaats uit de aangrenzende duingronden onder Beverwijk en Yelzen, uit de boezemwateren van Rijnland, Schermerboezem en Amstelland door opmaling of afstrooming; of door opmaling uit de aangrenzende polders en waterschappen, of door inlating van Zuiderzeewater door de Oranjesluizen en door de sluis te Zeeburg (door de stadsgrachten van Amsterdam). Overtollig water wordt geloosd op de Noordzee door de sluizen te IJrnuiden, op de Zuiderzee door die te Schellingwoude of door afmaling van het stoomgemaal aldaar. De kanaaldiepte bedraagt 10.30 M. N. A. P. en neemt ten Noorden van het Y-eiland te Amsterdam tot de sluizen te Schellingwoude geleidelijk af tot 4.50 M. —N.A. P. De geoorloofde diepgang der schepen op het Noordzeekanaal bedraagt bij een waterstand van 50 cM. —N.A. P. 9.20 M. en zooveel meer of minder als de waterstand in het kanaal hooger of lager dan 50 cM. N. A. P. is. Het schutten door de Groote schutsluis te IJmuiden wordt gestaakt, wanneer de stand van het buitenwater 1.50 +N.A. P is; het schutten door de middenschutstuis en de kleine schutsluis wordt gestaakt, wanneer de stand van het buitenwater 1.25 N.A.P. is (schutpeil). Eveneens wordt het schutten gestaakt wanneer de ebdeuren een waterverschil van meer dan 1.25 M. moeten keeren. 2. Groot Noord- Hollandsch kanaal. Dit kanaal bestaat uit drie panden en heeft een totale lengte van 80.410 K.M. met inbegrip van de voorhavens. Het le pand, lang 15.710 M., heeft zijn beginpunt aan de sluizen Willem I en Willem 111, gelegen aan het Y tegenover Amsterdam; het eindpunt van het le pand vormt de schutsluis te Purmerend. Het 2e pand, lang 51.425 M., loopt van de schutsluis te Purmerend tot de Zijper schutsluis, welke laatste steeds geopend is. Het 3e pand, lang 12.035 M., loopt van de Zijper schutsluis tot de Koopvaardersschutsluis te Nieuwediep. Door de Koopvaardersschutsluis komt men in de Koopvaardersbinnenhaven, welke aan de andere zijde door de schutsluis in het Nieuwe Werk grenst aan de Maritieme binnenhaven. De Zijper schutsluis kan worden gesloten om ten behoeve van diepgaande schepen het 3e pand en de Koopvaarders-Binnenhaven tot de hoogte van volzee te Nieuwediep = 26 cM. -|- N. A. P. te kunnen opzetten. Fig. 1, pl. 1 vertoont het dwarsprofiel van het kanaal. In het kanaal komen drie spoorwegbruggen (draaibruggen) voor, n.1.: bij Purmerend, doorvaartwijdte 18.90 M. te Alkmaar, „ 17. M. in het Koegras, „ 18.— M. Voorts komen een aantal vlotbruggen in het kanaal voor, benevens nog eenige draai' en ophaalbruggen voor gewoon verkeer. Het kanaalpeil (K. P.) op het le pand is 1.30 N.A.P. = Nieuw Waterlands peil; het K.P. op het 2e pand is 0.58 N.A.P. = Schermer boezempeil; het K.P. op het 3e pand = dat van het 2e pand. De waterstand op het le pand varieert van 18 cM. tot 8 cM. —N.A.P., op het 2e en 3e pand van 58 cM. -f- tot 13 cM. N.A.P. Het peil in het afgesloten Y variëert van 4 cM. -(- tot 76 cM. N.A.P. Te Nieuwediep variëert het peil van 94 cM. -f- tot 44 cM. N.A.P. *) Gelegen aan het Y tegenover Amsterdam. Gegevens betreffende de sluizen; OMSCHRIJVING. Schutkolklengte. Doorvaartwijdte. Ligging beneden-slagdre inpel. —K.P. van het benedenpand. Ligging bovenslagdrempel. —K.P. vanhet bovenpand. Schutpeil. Schutsluis Willem I 1). 2 openingen: Groote sluis 65.08 M. 14.75 M. 5.20 M. 6.50 M. – N.A.P. Kleine sluis 50.25 „ 5.37 „ 1.95 „ 3.25 M. — N.A.P. Schutsluis Willem III *) . Schutsluis te Purmerend. 2 openingen: 109.20 „ 18.21 „ 6.19 „ 7.49 M. – N.A.P. Groote sluis 65.26 „ 15.65 „ 5.53 „ 6.25 M. Kleine sluis 21.35 „ 5.58 „ 2.35 „ 3.0/ „ Zijper schutsluis .... Koopvaardersschutsluis te 116.32 „ 16.43 „ 5.82 „ 5.82 „ te Nieuwediep .... Schutsluis in het Nieuwe 69.60 „ 16.90 „ 5.89 „ 6.47 „ — N.A.P. 0.9! M. + N.A.P. Werk te Nieuwediep. . 22— „ 6.53 „ 1.81 „ 2 39 – N.A.P. 0.60 M. + N.A.P. Het Groot Noord-Hollandsch kanaal staat met de volgende wateren in gemeenschap: het kanaal van ’t Schouw naar Monnikendam en Edam, het kanaal van Edam naar Purmerend, de vaart van Formerend naar Oudendijk, het Heldersch kanaal, de Markervaart en het Koogerpolderkanaal, de vaart van Westgrafdijk naar Ursem, de Knollendammervaart en vaart naar Avenhorn en de Hoornsche trekvaart. Het kanaal is in beheer en onderhoud bij het Rijk. Langs het kanaal loopt een jaagpad aan de westzijde, behalve van de vlotbrug te Westgrafdijk tot 400 M. benoorden de draaibrug te Alkmaar, waar het aan de oostzijde loopt; vervolgens loopt het tot Nieuwediep aan beide zijden. De sleepdienst is vrij toegelaten. Het 2e en 3e pand worden gevoed uit de aangrenzende duinstreken en boezemlanden, door opmaling uit de polders, of bij lage boezemstanden, door inlating van water uit het Noordzeekanaal door de sluizen te Zaandam en Nauerna. Overtollig water wordt geloosd als volgt: Het le pand loost op het Noordzeekanaal en de Zuiderzee door opmaling met de stoomgemalen van het Hoogheemraadschap Waterland; het 2e en 3e pand op het Noordzeekanaal en de Zuiderzee door de uitwateringssluizen van Schermerboezem en te Nieuwediep door de schutsluis in het Nieuwe Werk en de Marine-schutsluis. In het geheele kanaal kan op een diepte van 5 M. beneden lage waterstanden gerekend worden. 3. Merwede-kananl. Dit kanaal heeft een totale lengte van 70.9 K.M. en loopt van het Noordzee-kanaal beoosten Amsterdam tot de Merwede te Gorinchem. Het pand Zeeburg—Utrecht heeft zijn beginpunt aan de dubbele schutsluis bij Zeeburg, zijn eindpunt aan de oostelijke schutsluis bewesten Utrecht. Lengte 35.141 M. Het pand Utrecht—Vreerwijk loopt vanaf laatstgenoemde schutsluis tot de Koninginnesluis bewesten Vreeswijk in den Noorder Lekdijk. Lengte 10.606 M. Het pand Vianen—Gorinchem loopt vanaf dc gekoppelde schutsluis beoosten Vianen tot de schutsluis in de Steenenhoekschen kanaaldijk bewesten Gorinchem; dit is het le gedeelte, lang 21.510 K.M. Het 2e gedeelte is lang 0.930 K.M. en loopt vanaf laatstgenoemde schutsluis tot aan de Merwedesluis in den Noorder Merwededijk bewesten Gorinchem. Fig. 2, pl. 1 vertoont het dwarsprofiel van het kanaal. Op het pand Zeeburg—Utrecht is het K.P. 40 cM. N.A.P. = Amstellands boezempeil, de kanaaldiepte is 3.70 M. N.A.P. Op het pand Utrecht—Vreeswijk is het winterpeil 0.58 M. het zomerpeil 0.45 M. N.A.P. De kanaaldiepte is 2.74 M. N.A.P. Op het pand Vianen —Gorinchem is het K.P. = Zederik boezempeil, de kanaaldiepte is 2.74 M. N.A.P. De hoogste en laagste waterstanden op het kanaal zijn als volgt: De hoogste, de laagste en de gemiddelde waterstand zijn ten Noorden van de schutsluis bij Zeeburg dezelfde als in het Noordzeekanaal. Op het pand Zeeburg—Utrecht is de waterstand van 0.02 -f- tot 0.79 —N.A.P., te Diemerbrug (1880—1884). Op het pand Utrecht—Vreeswijk: van 0.83 -f- tot 0.17 -(- N.A.P., te Utrecht (1894-1900). Op de rivier de Lek te Vreeswijk: van 6.30 -f- N.A.P. (bij open rivier) tot 0.94 -)- (1880-1890). Op het pand Vianen—Gorinchem: van 1.50 -f- tot 0.35 -f- aan den Arkelschen dam (1881—1890). Over het kanaal komen de volgende bruggen en veeren voor: Vaste vakwerkbrug in den Oosterspoorweg, hoog 6.50 M. -j-N.A.P., wijd 76.80 M. bij K.M. 7.510. OMSCHRIJVING. Schutkolklengte. Doorvaartwijdte. Ligging benedenslagdrempel. —K.P. van het benedenpand. Ligging bovenslagdrempel. —K.P. van het bovenpand. Schutpeil. Dubbele schutsluis te Zeeburg. 2 schutsluizen naastelkander 120.— M. 14.— M. 3.74 M. – N.A.P. 3.74 M. — N.A.P. 1 M. + N.A.P. Westelijke schutsluis bewesten Utrecht. 120.- „ 14— „ 3.74 M. — N.A.P. 3.75 M. – N.A.P. 1 M. + N.A.P. Enkele schutsluis.... Oostelijke schutsluis bewesten Utrecht 120.— „ 12— „ 3.73 M. — N.A.P. 2.73 M. – N.A.P. 1.97 M. + N.A.P. Enkele schutsluis. . . . Koninginnensluis bewesten Vreeswijk. 2 schutsluizen achter el-120.- „ 14— „ 3.73 M. — N.A.P. 2.73 M. — N.A.P. 1.97 M. + N.A.P. kander Gekoppelde schutsluis beoosten Yianen. 2 schutsluizen achter el-1 1 ö ö CN (M 12— „ 12— „ 2.84 M. — N.A.P. 2.84 M. — N.A.P. 2.25 M. – N.A.P. 5.55 M. + N.A.P. kander 120.- „ 12— „ — 2.24 M. Schutsluis in den Noorder Steenenhoekschen Ka-1 Ö (M 12— „ 2.84 M. 2.84 „ 4.81 M. + N.A.P. naaldijk 120.- „ 12— „ 2.84 M. — N.A.P. 3.32 M. — N.A.P. 3.58 M. + N.A.P. Merwedesluis 120.- „ 12— „ 3.32 M. 3.32 M. 4.94 M. + N.A.P. Basculebrug over de Noordelijke sluishoofden der dubbele schutsluis te Zeeburg. Doorvaartwijdte 14 M. Pand Zeeburg—Utrecht: Vaste vakwerkbrug in den Staatsspoorweg naar Amsterdam, hoog 6.50 M. -(- N.A.P. wijd 95.13 M. bij K.M. 32.543. Vaste vakwerkbrug in den Staatsspoorweg naar Gouda, hoog 6.50 M. -f- N.A.P., wijd 61.04 M. bij K.M. 33.866. Pont: (in Diemen) in den Buitenkerkerweg. „ :(„ „ ) „ „ Overdiemerpolder, doorvaartwijdte 14 M. Draaibrug: bezuiden de Muidertrekvaart. „ : „ het Smal Weesp, doorvaartwijdte 14 M. Pont: (in Weespercarspel) in den Aetsveldschen polder. Draaibrug: benoorden de Velderslaan, doorvaartwijdte 14 M Pont: in den Indijk. „ : (in Baambrugge) in den Oostzijdschen polder. „ : in de Vreelandsche laan. Draaibrug; in den straatweg Amsterdam—Utrecht, doorvaartwijdte 14 M. „ ; bij het Station Nieuwersluis, doorvaartwijdte 14 M. Pont: in den Ter-Aaschen -weg. Draaibrug: bezuiden den Stationsweg te Breukelen, door vaart wijdte 14 M. Pont: in den Meentweg. Draaibrug; in den stationsweg te Maarsen, doorvaartwijdte 14 M. „ : in den Kantonsweg, doorvaartwijdte 14 M. Pont: in den Lageweidschen dijk. Draaibrug: in den Vleutenschen weg, doorvaartwijdte 14 M. Pand Utrecht—Vreeswijk: Basculebrug: over het bovensluishoofd van de westelijke schutsluis bewesten Utrecht, doorvaartwijdte 14 M. Ophaalbrug: over het benedensluishoofd van de westelijke schutsluis bewesten Utrecht, doorvaartwijdte 12 M. Draaibrug; in den straatweg Utrecht—Leiden, doorvaartwijdte 14 M. „ : in den straatweg Utrecht—Vreeswijk, „ 14 M. „ ; te Jutfaas, doorvaartwijdte 14 M. Pont: voor jaagpaarden, bij de omlegging van den straatweg Utrecht—Vreeswijk nabij het huis „de Wiers”. Ophaalbrug: over het binnensluishoofd der schutsluis te Vreeswijk, door vaart wijdte 12 M. „ ; „ „ buitensluishoofd der schutsluis, doorvaartwijdte 12 M. Pand Vianen—Gorinchem: Ophaalbrug: over het buitensluishoofd te Vianen, doorvaartwijdte 12 M. „ : „ „ binnensluishoofd „ „ „ 12 M. Draaibrug: Biezenwegbrug, doorvaartwijdte 14 M. „ : Biezenmolenbrug, „ 14 „ „ : Bolgarijensche brug „ 14 „ „ : Zwaanskuikenbrug „ 14 „ „ : Meerkerksche brug „ 14 „ Schipbrug: Kranebrug „ 22 „ Draaibrug: Bazelbrug „ 14 „ „ : Spoorwegbrug „ 14 „ „ ; in den Rijksweg bij Schotdeuren, doorvaartwijdte 14 M. Draaibrug: in den Haarweg, doorvaartwijdte 14 M. Basculebrug: over het zuidelijk sluishoofd der schutsluis bij Gorinchem, doorvaartwijdte 12 M. Basculebrug: over het binnensluishoofd van de Merwedesluis, doorvaartwijdte 12 M. v • „ » buitensluishoofd „ „ „ # .12 M. Het kanaal is in gemeenschap met: 1". voor zooverre betreft de voorhaven bij Zeeburg; met het stadswater van Amsterdam door de schutsluis bij het stoomgemaal te Zeeburg in de Nieuwe vaart. 2 . voor zooverre betreft het pand van de sluizen te Zeeburg tot de schutsluis bewesten Utrecht: in gemeenschap met: de Muider trekvaart onder Diemen, het Smal Weesp beoosten de Geinbrug, de Oude Vecht, de binnenvaart naar Amsterdam te Nieuwersluis, de vaart van Breukelen naar Ter Aa, de Vecht en de Proostwetering. 3°. voor zooverre betreft het pand van de schutsluis bewesten Utrecht tot die te Vreeswijk : in gemeenschap met: den Leidschen Rijn, den Vaartschen Rijn, den gekanaliseerden Hollandschen IJssel en de Schalkwijksche Wetering. 4°. voor zooverre betreft het pand van de schutsluis te Vianen tot de Merwedesluis te Gorinchem: in gemeenschap met: den Ouden Zederik en het kanaal van Steenenhoek. Het kanaal en de bijbehoorende werken zijn in beheer en onderhoud bij het Rijk. Sleepdienst wordt steeds uitgeoefend. De richting van het kanaal maakt het geschikt voor de vorming van sleeptreinen. Voeding en loozing der kanaalpanden hangen geheel samen met de wijze, waarop de watertoevoer of -afvoer tot dusverre plaats had in de door het kanaal doorsneden landstreek of waterschappen. Het Merwedekanaal bezuiden de Lek wordt gevoed, indirect uit de Linge aan den Arkelschen dam; door opmaling uit de polders, alsmede door inlating uit de rivieren de Lek en de Merwede. Kunstmatige loozing heeft plaats op de Linge aan den Arkelschen dam en op de Lek te Ameide met de aldaar aanwezige stoomgemalen. Het jaagpad ligt tusschen Amsterdam en Vreeswijk aan de westzijde van het kanaal; bovendien loopt een jaagpad aan de oostzijde tusschen de pont in den Aetsveldschen polder en de sluizen te Nigtevecht. Tusschen Vianen en Gorinchem valt het jaagpad aan beide zijden samen met de kruin der dijken, behalve voor het gedeelte van de Kranebrug tot de Bazelbrug aan de oostzijde van het kanaal. 4. Ringvaart van den Haarlemmermeerpolder. Deze ringvaart vormt een pand lang 59.5 K.M. Het kanaalprofiel is aangegeven in lig. 3, pl. 1. De kanaalbreedte op K.P. bedraagt van 38 tot 45 M., de bodembreedte 24 M., de diepte 3.10 M. N.A.P. Het kanaalpeil is Rijnlands boezempeil; hiervan was de gemiddelde waterstand in de jaren 1880—1884 te Oude Wetering = 0.53 M. N.A.P. en te Halfweg = 0.56 M. N.A.P. De hoogste en laagste waterstanden zijn als volgt: Van 0.29 tot 0.81 N.A.P. te Halfweg en van 0.25 tot 0.70 N.A.P. te Oude-Wetering (J880—1884). In de Ringvaart komen twee militaire damsluizen voor, n.l. tusschen Vijfhuizen en Halfweg en tusschen Halfweg en Sloten. Beide sluizen hebben 5 openingen, waarvan de doorvaartwijdte bedraagt 4.76 M., 4.75 M., 11 M., 4.75 M. en 4.75 M. De benedenslagdrempel van beide sluizen ligt op 3.20 M. N.A.P. Over de Ringvaart komen de volgende bruggen voor (alle draaibruggen): bij Lisse, doorvaartwijdte 8.10 M., bij Hillegom, doorvaartwijdte 8.15 M., bij Bennebroek, doorvaartwijdte 8.10 M., bij Heemstede, daorvaartwijdte 8.20 M., bij Vijfhuizen, doorvaartwijdte 8 M., bij de Puikvaart, doorvaartwijdte 7.65 M., bij Halfweg, doorvaartwijdte 7.80 M., bij Sloten, doorvaartwijdte 8.24 M., bij Aalsmeer 8.09 M., bij Leimuiden, doorvaartwijdte 8.09 M., bij de Nieuwe Wetering, doorvaartwijdte 8.07 M. De Ringvaart is in gemeenschap met de volgende wateren: het Spaarne, het Nieuwe Meer en den Schinkel, de Oude Wetering, de Zijl en de Hillegommerbeek. De Ringvaart is in beheer en onderhoud bij het bestuur van den Haarlemmermeerpolder. Sleepdienst wordt geregeld uitgeoefend. Een jaagpad is over de volle lengte aan de polderzijde aanwezig. 5. Kanaal door Voorne. Dit kanaal bestaat uit een eenig pand lang 9.665 K.M. van Nieuwesluis tot Hellevoetsluis. Het dwarsprofiel is aangegeven in fig. 4, pl. 1. Het kanaalpeil is 0.20 M. N.A.P. De kanaaldiepte bedraagt 5.30 M. 4 5.70 M. beneden K.P.; de bodem breedte is 10 M., de kanaalbreedte op K.P. is 37 M. De hoogste waterstand is 0.50 M. -j- K.P., de laagste waterstand is 0.70 M. K.P. Het verval aan de sluizen variëert alnaar den waterstand in de voorhaven te Nieuwesluis en te Hellevoetsluis. In de voorhaven te Nieuwesluis is de waterstand: gem. H.W. 0.79 M. gem. L. W. 0.56 M. – N.A.P. In de voorhaven te Hellevoetsluis is de waterstand: gem. H.W. 1.03 M. -)- en gem L. W. 0.89 M. N.A.P. Sluizen: in het kanaal komen twee sluizen voor, n.l. de schutsluis te Nieuwesluis en die te Hellevoetsluis. De schutsluis te Nieuwesluis heeft 2 paar vloed- en 2 paar ebdeuren, de schutkolklengte bedraagt 71.20 M., de doorvaartwijdte 14 M. De benedenslagdrempel ligt op 6.01 M. K.P. van het benedenpand, de bovenslagdrempel op 6.21 M. N.A.P. Het schutpeil is 1.40 + N.A.P. De schutsluis te Hellevoetsluis heeft 3 paar vloed- en 2 paar ebdeuren, de schutkolklengte is 72.24 M., de doorvaartwijdte 14 M. De benedenslagdrempel ligt op 6.10 M. – K.P. van het benedenpand, de bovenslagdrempel op 6.30 M. N.A.P., het schutpeil is 1.40 -j- N.A.P. Over het kanaal komen de volgende bruggen voor; Te Nieuwesluis: rolbrug over de sluis, doorvaartwijdte 14 M.; draaibrug in den Welleweg, doorvaartwijdte 18 M.; vlotbrug in den Rijswaardschen dijk, doorvaartwijdte 14.50 M.; draaibrug in den Ravenschen weg, doorvaartwijdte 17.60 M.; vlotbrug in den Nieuwenhoornschen of Oostdijk, doorvaartwijdte 14.45 M. Te Hellevoetsluis: rolbrug over de sluis, doorvaartwijdte 14 M. Het kanaal staat te Nieuwesluis in verbinding met de Botlek en de Brielsche Nieuwe Maas en te Hellevoetsluis met het Haringvliet; het is in beheer en onderhoud bij het Rijk. Een jaagpad is over de geheele lengte aanwezig. Het kanaal wordt gevoed uit de rivier te Nieuwesluis door het inlaten van water door de schutsluis en door opmaling uit de aangrenzende polders. Loozing van overtollig water heeft plaats te Hellevoetsluis door de schutsluis op het buitenwater. Het boven opgegeven K.P. van 0.20 M. —N.A.P. is niet vast; met het oog op de goede ligging der vlotbruggen wordt de waterspiegel zooveel mogelijk op 0.20 M. N.A.P. gehouden. 6. Kanaal door Zuid- Beveland. Dit kanaal bestaat uit een eenig pand lang 7.750 K.M. van Hansweert naar Wemeldinge. Fig. 16, pi. 1 vertoont het dwarsprofiel van het kanaal. Het kanaalpeil is 0.26 cM. + N.A.P. De diepte onder K.P. is 6.50 M., de bodem breedte is 10 M., de kanaalbreedte op K.P. 42. tot 47.35 M. Het verval aan de beide sluizen te Hansweert en te Wemeldinge variëert met den waterstand buiten de sluizen. In de voorhaven te Hansweert is gem. H.W. 1.97 M. -)- en gem. L.W. 2.25 M. —N.A.P. In de voorhaven te Wemeldinge is gem. H.W. 1.50 M. -I- en gem. L.W. 1.77 N.A.P. Te Hansweert heeft men een groote en een kleine schutsluis, te Wemeldinge eveneens, Deze hebben de volgende gegevens; Over het kanaal liggen de volgende bruggen: OMSCHRIJVING. Schutkolklengte in M. Doorvaartwijdte in M. Benedenslagdrempel —K.P. van het benedenpand in M. Bovenslagdrempel —K.P. van het bovenpand. in M. Schutpeil betrekkelijk N.A.P. in M. Groote schutsluis te Hans weert. 2 paar vloed- en 2 paar ebdeuren 119.— 16.— 6.50 6.24 2.36 + — N.A.P. en 2.64 — Kleine schutsluis te Hans weert. 2 paar vloed- en 2 paar ebdeuren . . . 112.20 8.60 4.90 4.64 idem. — N.A.P. Groote schutsluis te Wemel dinge. 2 paar vloed- en 2 paar ebdeuren 119.- 16.- 6.50 6.24 2.36 + — N.A.P. en 2.64 — Kleine schutsluis te Wemel dinge. 2 paar vloed- en 2 paar ebdeuren 112.20 8.60 4.90 4.64 idem. – N.A.P. Schorebrug (draaibrug), 2 openingen, doorvaartwijdte 17 en 13.50 M. Spoorwegbrug in den spoorweg Breda—Middelburg; draaibrug, doorvaartwijdte 17 M. Postbrug, draaibrug doorvaartwijdte 17 en 13.50 M. (2 openingen). Bonzijbrug, draaibrug, doorvaartwijdte 17 en 13.50 M. (2 openingen). Het kanaal verbindt de Wester-Schelde te Hansweert met de Ooster-Schelde te Wemeldinge; het is in beheer en onderhoud bij het Rijk. Sleepdienst wordt geregeld uitgeoefend; jaagpad aan de Westzijde. 7. Kanaal door Walcheren. Dit kanaal bestaat uit één pand ter lengte van 13.274 K.M. Fig. 5, pl. 1 vertoont het dwarsprofiel. Het beginpunt is aan de schutsluis aan het Veergat te Veere, het eindpunt aan de schutsluis aan de Westerschelde bij de buitenhaven te Vlissingen. Het kanaalpeil is 0.90 M. + N.A.P. Het gedeelte tusschen de beide schutsluizen te Vlissingen kan ten behoeve van diepgaande schepen worden opgezet bij gunstige tijen tot een hoogte van 1.60 M. -f- N.A.P. De diepte onder K.P. bedraagt 5.70 M. van Veere tot Middelburg en 7.45 M. tot Vlissingen; de bodembreedte is 20 M., de kanaalbreedte op K.P. 60 M. Hoogste en laagste waterstanden: Het geheele kanaal kan circa 0.30 M. worden opgezet om diepgaande schepen in het dok te Middelburg te kunnen brengen. Bij doode tijen en afiandigen wind daalt de waterstand bij uitzondering tot 0.30 M. K.P. In het kanaal komen de volgende sluizen voor ') Er wordt niet geschut bij grooter verval dan 3 M. bij keering met de vloed- en 3.25 M. bij keering met de ebdeuren. OMSCHRIJVING. Schutkolklengte in M. Doorvaartwijdte in M. Benedenslagdrempel —K.P. vanhei benedenpand in M. Bovenslagdrempel —K.P. vanhei bovenpand in M. Schutpeil betrekkelijk N.A.P. in M. Schutsluis te Veere. Dub bele schutsluis met 2 openingen naastelkander, , elk met 2 paar vloed en 2 paar ebdeuren . . 146.80 20,— 7.45 6.55—N.A.P. J) en 64.40 8.- 4.95 4.05 – N.A.P. Keer- en schutsluis te Vlis singen met 2 paar punt deuren 130.— 20.— 7.32 7.32 — Schutsluis te Vlissingen. Dubbele schutsluis met 2 openingen naast elkan der, elk met 2 paar vloed en 2 paar ebdeuren . . 146.80 20.— 7.37 6.47 – N.A.P. 64.40 8.- 4.87 3.97—N.A.P. x) Marinesluis te Vlissingen, schutsluis met 2 paar vloed- en 2 paar ebdeuren tusschen het Marinedok en de Westerschelde . . 131.65 17.50 6.47 6.34 – N.A.P. — Het kanaal is in gemeenschap met den zijtak naar Arnemuiden en Nieuwland en het verbindingskanaal te Ylissingen. Over het kanaal komen de volgende bruggen voor: draaibrug te Middelburg met 2 openingen elk, doorvaartwijdte 20 M.; draaibrug te Souburg met 2 openingen elk, doorvaartwijdte 20 M.; draaibrug'te Vlissingen over de keersluis, doorvaartwijdte 20 M. In den zijtak naar Arnemuiden en Nieuwland komen de volgende bruggen voor; draaibrug over den mond, doorvaartwijdte 8 M.; kraanbrug (spoorwegbrug) „ 8 M. In het verbindingskanaal te Ylissingen komt een draaibrug voor over het binnensluishoofd, doorvaartwijdte 17.50 M. Het kanaal is in beheer en onderhoud bij het Rijk, met de zijkanalen, behalve het gedeelte voor Middelburg, lang 920 M., dat voor de helft der breedte bij die gemeente in beheer en onderhoud is. Aan beide zijden van het hoofdkanaal komt een jaagpad voor. De voorhaven te Ylissingen is lang 726 M., diep 8.50 N.A'.P. n tt 6ore „ w 725 „ „ 4.80 N.A.P, 8. Kanaal van Ter Neuzen naar Gent. Dit kanaal heeft op Nederlandsch gebied tot de grens een lengte van 14.920 K.M.; de totale lengte is 32.036 K.M. Beginpunt: de Westerschelde te Neuzen; eindpunt de waterwegen en havens van Gent. Het kanaal bestaat uit één pand. Pig. 11, pl. 1 vertoont het dwarsprofiel van het kanaal. Het K.P. is 2.13 + N.A.P. De kanaaldiepte onder K.P. is 6.25 M., de bodembreedte 17 M., de kanaalbreedte op K.P. 47.25 M. De hoogste en laagste waterstanden zijn als volgt: In de voorhavens te Neuzen ; hoogste stand 4.27 M. -f N.A.P.; laagste stand 3.36 N.A.P. Het verval aan de sluis te Neuzen volgt hieruit, in verband met de kanaaldiepte. In het kanaal komen de volgende sluizen voor: *) De schuttijden zijn nog niet vastgesteld. OMSCHRIJVING. Schutkolklengte in M. Doorvaartwijdte in M. Benedenslagdrempel —K.P.vanhet benedenpand in M. Bovenslagdrempel —K.P.vanhet bovenpand in M. Schutpeil betrekkelijk N.A.P. in M. Westschutsluis te Neuzen. 2 paar vloed- en 2 paar ebdeuren. . 140.- 18— 7.15—N.A.P. 8.35 *) Oostschutsluis te Sas-van-Gent, 2 paar puntdeuren 200.— 26.— 9.55 — K.P. 9.55— K.P. 2) Middenschutsluis te Neuzen, 1 paar vloed-, 1 paar eb-, 1 paar waaier- en 1 paar stormdeuren 90.— 12.— 3.85—N.A.P. 5.98 3) Oostschutsluis te Neuzen, 2 paar vloed-, 2 paar eb- en 1 paar stormdeuren 115.— 8— 3.96 — N.A.P. 5.96 4) Middenschutsluis te Sas van Gent, 3 paar puntdeuren naar het zuiden gekeerd 117.15 12— 6.55 — K.P. 6.55 —K.P. 2) Westschutsluis te Sas van Gent, 2 paar puntdeuren naar het zuiden gekeerd (45.— en 72.15) 93,— 12— 4.55 — K.P. 4.15—K.P. 2) 2) Deze sluizen staan in den regel open. Bij gesloten sluizen wordt bij grooter verval dan 2.50 M. niet meer geschut. 3) Er wordt niet geschut: bij wassend water vóór den stand van N.A.P.; bij vallend water na den stand van 0.50 M. -)- N.A.P. en bij hoog buitenwater boven den stand van 2.50 M. -|- N.A.P. 4) Als onder 3) bij buitenwaterstanden van respectievelijk 0.50 M. N.A.P. = N.A.P. en 2.50 M. +N.A.P. Over het kanaal liggen de volgende bruggen; rolbrug over het buitensluishoofd, doorvaartwijdte 18 M.; draaibrug te Neuzen, doorvaartwijdte 26 M.; draaibrug te Sluiskil (spoorwegbrug), doorvaartwijdte 26 M. (oostelijk), 15 M. (westelijk), dubbele draaibrug te Sluiskil, doorvaartwijdte als voren; draaibrug te Sas van Gent, doorvaartwijdte 26 M.; draaibrug voor voetgangers over het buitensluishoofd der middenschutsluis te Neuzen; doorvaartwijdte 12 M.; rolbrug over het binnensluishoofd derzelfde sluis, door vaart wijdte 12 M.; draaibrug voor voetgangers over het buiten- en binnensluishoofd der Oostschutsluis te Neuzen, doorvaartwijdte 8 M. Axelsche brug te Neuzen (draaibrug), doorvaartwijdte 9.30 M.; draaibrug te Sas-van-Gent, doorvaartwijdte 17 M. n d n v 13 „ Het kanaal heeft zijtakken: naar de Axelsche Sassing en naar de Passluis. Het is op Belgisch gebied in gemeenschap met de volgende wateren: de Moervaart, de Leie, de Schelde en het kanaal van Gent naar Ostende. Het kanaal met de zijkanalen is in beheer en onderhond bij het Rijk. Een geregelde sleepdienst bestaat niet; een jaagpad is aanwezig. Het kanaal wordt gevoed uit de Boven-Schelde en de Leie te Gent, door de schotbalksluis aan het Tolhuis en ontvangt bovendien op Belgisch grondgebied water van aangrenzende gronden. Loozing van overtollig water: Krachtens art. 22 van het verdrag van 5 Nov. 1842, goedgekeurd bij de wet van 4 Febr. 1843 (Staatsbl. n°. 3) wordt opperwater van de Schelde en de Leie afgevoerd langs het kanaal. De aftapping hiervan geschiedt te Ter Neuzen op de Wester-Schelde met behulp van de riolen en rinketten der sluizen en zoo noodig van de waaierdeuren der middensluis. Over het zijkanaal naar de Axelsche Sassing en dat naar de Passluis zijn draaibruggen aanwezig over den mond; doorvaartwijdte 7 M. 9. Zuid- Willemsvaart. Dit kanaal is lang 122.671 K.M. Hiervan zijn gelegen in Noord-Brabant 55.088 K.M., in België 44.647 K.M. en in Limburg 22.936 K.M. Het loopt van de Dieze te ’s Hertogenbosch naar de Maas te Maastricht en bestaat uit 21 panden, waarvan er op Nederlandsch gebied 20 voorkomen. Fig. 6, pi. 1 vertoont het dwarsprofiel van het kanaal. De diepte onder K.P. is 2.30 M., de bodembreedte 15 M., de breedte op K.P. 24.40 M. Het K.P. benevens de hoogste en laagste waterstanden treft men aan in de volgende tabel, welke tevens gegevens betreffende de sluizen bevat: *) Do tusschen haakjes vermelde stand geeft den doorgaans voorkomenden waterstand aan. OMSCHRIJVING DER PANDEN. Kananlpeil (K.P.) betrekkelijk N.A.P. Hoogste en laagste waterstanden betrekkelijk K.P. in M. OMSCHRIJVING DER SLUIZEN. D tic fl * • X, aS cS 3 > r-> o o Q Benedenslagdrempel — K.P. van het benedenpand, in M. Bovenslagdrempel — K.P. van het bovenpand in M. 16e pand; sluis 14—sluis 15 31.40 + Van 0.30 + tot = K.P. (0.15+) i) Sluis 15. 2 paar puntdeuren. 50.— 7.— 2.02 3.03 17e pand: sluis 15—sluis 16 18e pand: sluis 16-Ned.- 33.36 + Van 0.40 + tot = K.P. (0.07 +) i) Sluis 16. 2 paar puntdeuren. 50.— 7.- 2.01 3.— Belg. grens te Loozen. 20e pand: Belg.-Ned. grens 35.43 + Van 0.40 + tot = K.P. (0.07 +) i) te Smeermaes—sluis 19. 21e pand : sluis 19—sluis 20 of hoofdsluis aan de Maas 40.43 + Van 0.20 + tot 0.40 — K.P. !) Sluis 19. 2 paar puntdeuren. 51.45 7.— 2.70 2.10 te Maastricht. 41.78 + Van 0.45 + tot = K.P. (0.65 +) i) Sluis 20. 4paarpuntdeuren naar weerszijden keerende. 56.15 7.— 2.10 39.68+ N.A.P. Over het kanaal liggen achtereenvolgens de volgende bruggen: Ophaalbrug bij de Orthenpoort te ’s-Hertogenbosch, doorvaartwijdte 7.20 M. V « » Veemarkt, „ 7.14 „ „ over sluis 0, „ 7 „ » » * O, „ 7.-—■ „ V (Dongensche brug) „ 8.80 „ « over sluis 2, „ 7. „ „ (Heeswijksche brug), „ 8.30 „ Draaibrug (spoorwegbrug met 2 openingen), „ 7.50 „ Ophaalbrug over sluis 4, v 7.— » (Erpsche brug) „ 8.30 „ „ over sluis 5 „ 7.— » » » 6 n 7.— „ „ (Beeksche brug) „ 8.40 „ „ (Aarle-Rixtelsche brug), „ 8.40 „ Draaibrug te Helmond (2 openingen) „ 7.75 en 7.80 M. Ophaalbrug te Helmond, doorvaartwijdte 8.16 M. Draaibrug te Helmond (tramwegbr., 2 openingen), „ 8.30 en 8.39 M. „ „ * (spoorwegbr., 2 „ ), „ 7.50 M. Ophaalbrug over sluis 8, „ 7. „ Q 7 _ nvvn 1 • v 10 7 V V V V • • ff 11 7 vtiw> v * • n „ (Halftwaalsche brag), „ 8.26 „ „ over sluis 14, „ 7.— „ i c; 7 77 77 77 . 77 * * 77 „ (Biestbrug) „ 6.75 „op 2. M. boven K.P. „ te Weert, „ 6.85 „ „ 2.40 „ „ „ Draaibrug (spoorwegbrug), „ 7.50 „ Ophaalbrug over sluis 16, „ 7. v IQ 7 w w w ±tJi w ‘ • w „ „ de Hoofdsluis te Maastricht, „ 7.— „ Vaste brug in de lijn Maastricht—Hasselt, wijd 10 M., hoog 5.39 M. Gewelfde doorgang op 0.401 K.M. uit beginpunt (Dieze te ’s-Hertogenbosch) wijd 7 M., hoog 5.40 M , lang 38.50 M. Het kanaal is in gemeenschap met de volgende wateren; de Vechelsche haven, de Helmondsche Spoorweghaven, het Eindhovensche kanaal, het Astensche Peelkanaal, de Noordervaart, het Kempenkanaal (op Belgisch gebied) en het kanaal Maastricht—Luik. In beheer en onderhoud bij het Rijk, voor zooverre Nederlandsch gedeelte. Jaagpad: aan weerszijden van sluis 0 tot de Belgische grens te Loozen en aan eene zijde van de grens te Smeermaes tot Maastricht. Geregelde sleepdienst wordt uitgeoefend door verschillende sleep- en goederenbooten. De voeding van het kanaal heeft plaats uit de bovenpanden en bij uitzondering uit de aangrenzende hooge gronden. De voeding is geregeld bij Tractaat van 12 Mei 1863, tusschen België en Nederland gesloten en gewijzigd 11 Januari 1873. Loozing van overtollig water heeft plaats door spuiing met de schutsluizen. (Voor verdere bijzonderheden dienaangaande wordt verwezen naar het bovengenoemde „Overzicht der Scheepvaartwegen in Nederland.”) Het kanaal heeft een zijtak, het Eindhovensche kanaal, van het 10e pand der Zuid-Willemsvaart naar Eindhoven. De lengte ervan bedraagt 13.692 K.M.; het bestaat uit een enkel pand en is door een keersluis met schotbalken in verbinding met de Zuid-Willemsvaart. Deze sluis dient om het kanaal op peil te kunnen houden bij geheele of gedeeltelijke aftapping van het 10e pand der Zuid-Willemsvaart. Het K.P. is 18.34 M. N. A.P., de hoogste en laagste waterstand van 0.25 M. -j- tot = K.P. Diepte onder K.P. 2.05 M., bodembreedte 5 M., kanaalbreedte op K.P. van 11.06 tot 13 M. De doorvaartwijdte der keersluis is 7 M., de benedenslagdrempel ligt op 2 06M. KP. Over het kanaal ligt 1 tramwegbrug (vaste brug) wijd 10 M., hoog 3.63 M. -|-K.P.; de nauwste vaste gewone brug is wijd 7 M.; hoog 3.02 M. -|-K.P. Het kanaal is in beheer en onderhoud bij de gemeente Eindhoven, behalve de bruggen No. 1 en 9 welke bij de Provincie en No. 8 welke bij de Tramweg-Mü. „de Meijerij” in onderhoud zijn. Een jaagpad is aan weerszijden van het kanaal aanwezig. 10. Eemskanaal. Dit kanaal heeft een lengte van 26.680 K.M. en loopt van het Zuidelijk verbindingskanaal te Groningen tot de buitenhaven te Delfzijl. Fig. 7, pl. 1 vertoont het dwarsprofiel Het kanaal bestaat uit één enkel pand; het K.P. is 0.62 M. ~j~ N.A.P. Winschoterpeil. De hoogste en laagste waterstanden zijn als volgt: Van 0.34 -f- K.P. tot 0.70 K.P. aan de Oosterhavensluis te Groningen en van 0.35 + K.P. tot 0.87 – K.P. te Delfzijl. De diepte onder K.P. is 4 50 M., de bodembreedte van 12 tot 16 M., de kanaalhreedte op K.P. van 28 tot 32 M. In het kanaal komt voor de schutsluis te Delfzijl of Eemskanaal-sluis, welke 4 paar puntdeuren heeft naar weerszijden gekeerd. De schutkolklengte is 50 M., de baschikbare schutlengte 60 M., de doorvaartwijdte is 10.50 M., de benedenslagdrempel ligt op 5.30 M. K.P. van het benedenpand, de bovenslagdrempel ligt op 4.68 M. N.A.P., het schutpeil is 1.62 -f N.A.P. Over het kanaal liggen de volgende bruggen (alle draaibruggen met een doorvaartwijdte van 10.50 M.): n te Gronir/gen, te Buvelgünne, te Ruisscherbrug, in den weg naar Garmer\yolde, in den Hamel ijk , te Woltersum, in den weg naar Scbildwolde, in den weg naar Grauwendijk, in de Wirdunilrlaan, in de Nieuwlaan, in den weg AppingedafSd—Siddeburen, in de Opwiederlaan, in den Eelweerderweg, in den Amsweersterweg, spoorwegbrug (draaibrug met 2 openingen, doorvaartwijdte 12 M. en 12.90 M.), draaibrug in den weg Appingedam—Farmsum en een draaibrug over de schutsluis te Delfzijl. Het kanaal is in gemeenschap met: het Winschoterdiep, het Slochterdiep, de Groeve, het V erbindingskanaal bij Farmsum, de Groeve en het Verbindingskanaal met het Damsterdiep te Groningen. Het kanaal is in beheer en onderhoud bij de provincie Groningen. Een jaagpad is aan beide zijden aanwezig; sleepdienst wordt nu en dan uitgeoefend door 2 sleepbooten. Het kanaal, afwateringskanaal voor een belangrijk gedeelte der provincie, voert het overtollige water af, dat langs Winschoterdiep en Noord-Willemsvaart te Groningen samenkomt. Het overtollig water wordt te Delfzijl door de schutsluis op de Eems geloosd. Volgens Statenbesluit van 12 Juli 1883 moet de waterspiegel van 31 October tot 1 April van elk jaar zooveel mogelijk op 0.20 M. beneden peil worden gehouden. 11. Drentsche Hoofdvaart. Dit kanaal heeft een lengte van 43.842 K.M. en loopt van de havenkolk te Assen tot het Meppelerdiep te Meppel. Het bestaat uit 7 panden. Fig. 17, pl. 1 vertoont het dwarsprofiel van het kanaal. De diepte onder K.P. is 2.50 M., de bodembreedte 8 M., de kanaalbreedte op K.P. 18 M. In het kanaal komen de volgende sluizen en bruggen voor: OMSCHRIJVING DER SLUIZEN. Sohutkolklengte in M. Doorvaartwij dte in M. Benedenslagdrempel — K.P. van het benedenpand in M. Bovenslagdrempel — K.P. van het bovenpand in M. OMSCHRIJVING DER BRUGGEN. Soort der brug. Doorvaartwijdte in M. Veenesluis. 26.76 6.— 2.15 3.49 Stadsdraai Dr.br. v.voe tg. 6.10 2 paar puntdeuren. Witterbrug Draaibrug. 6.- Zaagmolendraai . . . Dr.br. v. voetg. 6.— Primo’s draai .... 55 55 /5 6 — Norgerbrug Draaibrug. 6.— Van Liersbrug . . . 5) 6.— Meester Sickensbrug . 55 6 – Grietmansbrug . . . 55 6.— Jonkersbrug .... 54 6.- Pieter Feijenbrug . . 55 6.— Koopbakkersdraai . . Dr.br. v. voetg. 6.— Veenhoopsbrug . . . Draaibrug. 6.— Vroomsdraai .... Dr.br. v. voetg. 6.— ïentingerdraai . . . 55 55 55 6.— Leembrug Draaibrug. 6.- Spiersdraai Dr.br. v. voetg. 6.— Pieter Humraelenbrug Draaibrug. 6.- Hendrik Oostdraai . . Dr.br. v. voetg. 6.- Haarsluis. 27.48 6.- 2.05 2.- Geeuwenbrug .... Draaibrug. 6.— 2 paar puntdeuren. Dieversluis. 27.48 6.— 2.— 2.— Dieverbrug 6.— 2 paar puntdeuren. Uffeltersluis. 27.50 6.— 2.— 4.06 Oude Dieverbrug. . . 6.— 2 paar puntdeuren. Wittelterbrug .... 45 6.- Ie Uffelterbrug . . . 45 6.— 2e „ ... 6.- Haveltersluis. 27.50 6.- 2.— 3.86 Havelterbrug .... 6.— 2 paar puntdeuren. Paradijssluis. 27.57 6.— 2.40 2.— Boschkampsbrug. . . 6.25 2 paar puntdeuren. Lokbrug 45 6.— Pijlerbrug 45 6,50 Spoorwegbrug.... 45 5.67 Galgenkampsbrug, 2 openingen, elk 6 M. 55 6.— De waterstanden op het kanaal zijn als volgt: K.P. op het le pand (havenkolk te Assen—Veenesluis): 11.60 M. -f- N.A.P., hoogste waterstand 0.05 M. -j- K.P.; laagste waterstand 0.92 M. K.P. K.P. op het 2e pand (Veenesluis—Haarsluis): 9.86 M. -j-N.A.P., hoogste waterstand 0.50 M. -)-K.P.; laagste waterstand 1 M. —K.P. K.P. op het 3e pand (Haarsluis—Dieversluis): 7.80 M. -f N.A.P., hoogste waterstand 0.20 M. -|-K.P.; laagsre waterstand 1 M. —K.P. K.P. op het 4e pand (Dieversluis—Ufïeltersluis): 5.74 -j-N.A.P., hoogste waterstand 0.12 M. -j-K.P.; laagste waterstand 0.90 M. —K.P. K.P. op het 5e pand (Uffeltersluis—Haveltersluis): 3.68 -j-N.A.P., hoogste waterstand 0.24 M. -j- K.P.; laagste waterstand 0.76 M. —K.P. K.P. op het 6e pand (Haveltersluis—Paradijssluis): 1.82 -j-N.A.P.; hoogste waterstand 0.09 M. -(-K.P.; laagste waterstand 1.20 M. —K.P. K.P. op het 7e pand (Paradijssluis—Galgenkampbrug te Meppel): 0.23 M. N.A.P. == peil van het Meppelerdiep te Meppel, hoogste waterstand 1.13 M. -j- K.P.; laagste waterstand 0.40 M. K.P. Het kanaal is in gemeenschap met de volgende wateren: het Noord-Willemskanaal, het Veenhuizerkanaal, de Molenwijk, de vaart van Terhorne naar de Drentsche Hoofdvaart, het Oranjekanaal, de Beilervaart en eenige wijken te Smilde. Het kanaal is in beheer en onderhoud bij het Rijk. Een jaagpad is aan beide zijden aanwezig, behalve tusschen de Haarsluis en de Oude Dieverbrug, tusschen de Boschkampsbrug en de Pijlebrug en tusschen de Paradijssluis en de Galgenkampsbrug, waar slechts aan ééne zijde een jaagpad aanwezig is. Het kanaal wordt gevoed uit de bovenpanden en de aangrenzende hooge gronden. Het le pand uit de Beilervaart en uit het Punterdiep door opmaling langs het Noord-Willemskanaal; het 4e pand langs het van Holthesvaartje door opstuwing van den Dwingelerstroom door middel van een schut en het trekken der schuiven van het schutsluisje aan den mond van genoemd vaartje. Overtollig water wordt geloosd door middel van steenen stroomduikers met omloopen bij de schutsluizen. 12. Het Coevorden- Vecht kanaal. Dit kanaal heeft een lengte van 4.961 K.M. en loopt van de Coevordergracht te Coevorden naar de Vecht te Haandrik. Het bestaat uit 2 panden. Fig. 3, pl. 2 vertoont het dwarsprofiel. De diepte onder K.P. is op het le pand 1.80 è 1.90 M., op het 2e pand 2.10 M., de bodembreedte 8 M., de kanaalbreedte op K.P. 18 M. Het le pand loopt van de Coevordergracht en Lutterhoofdwijk tot de keer- en schutsluis bij G. J. Hutten; het K.P. is 9.10 M. -j- N.A.P., de hoogste waterstand is 0.66 M. -I- K.P. de laagste 0.63 M. K.P. Het 2e pand loopt van de keer en schutsluis bij G. J. Hutten tot de Vecht bij Haandrik; het K.P. is 9.10 M. -j-N.A.P., de hoogste waterstand is 1.40 M. j-KP de laagste 1.28 – K.P. De keer- en schutsluis bij G. J. Hutten heeft 1 paar vloed- en 1 paar ebdeuren (puntdeuren) in het bovenhoofd en 1 paar vloeddeuren (puntdeuren) en 1 ebdeur in het henedenhoofd. De schntkolklengte is 48.30 M., de doorvaartwijdte 7 M., de benedenslagdrempel ligt op 1.70 M. —K.P. van het benedenpand, de bovenslagdrempel ligt. op 2.20 M. K.P. van het bovenpand. Over het kanaal liggen 4 ophaalbruggen met een doorvaartwijdte van 6 M. Het kanaal is in gemeenschap met de volgende wateren: de Lutterhoofdwijk, het Stieltjeskanaal en het kanaal Coevorden—Alte Picardie. Het is in beheer en onderhoud bij de Provincie Overijssel. Een jaagpad is over de geheele lengte aanwezig. Het kanaal wordt gevoed door den toevoer van schutwater van het Stieltjeskanaal en het Coevorden—Alte Picardie kanaal; uit de Schoonebeker-, Drosten- en Loodiepen, welke te Coevorden in de buitengrachten uitmonden en uit de Vecht boven de stuw te Haandrik. Loozing van overtollig water: het kanaal voert het water af der bovenvermelde diepen en van hun stroomgebied, waarbij zich gedurende de wintermaanden het overtollige water voegt van het 4e pand van het Oranjekanaal en het 7e pand der Hoogeveensche vaart. Dit water wordt te Haandrik op de Vecht afgevoerd of langs het „Afwateringskanaal naar de Vecht” door de ontlastsluis met 2 Stoney-schuiven in den westelijken kanaaldijk benoorden de schutsluis geloosd naar de Vecht boven Ane en kan ook naar de Kleine Vecht en vandaar naar het „Afwateringskanaal” gevoerd worden door de ontlastsluis met een schuif bij het voormalig Fort-verlaat te Coevorden. 13. Kanaal Zwolle-—Almelo. Dit kanaal heeft een lengte van 48.060 K.M. en loopt van het Zwarte Water te Zwolle naar Almelo. Het wordt genoemd Hoofdkanaal, daar het 2 zijkanalen heeft, n.1.: het le zijkanaal Lemele—Deventer, lang 27.300 K.M. en het 2e zijkanaal Vrqomshoop—Haandrik 1ang21.350K.M. Het hoofdkanaal met de zijkanalen vormen het Overijsselsch kanaal. Het Hoofdkanaal Zwolle—Almelo bestaat uit 6 panden. Fig. 8, pi. 1 vertoont het dwarsprofiel. Het le pand loopt van de Schoekuipenbrug bij Zwolle tot Sluis I bij Linthorst; het heeft geen vast K.P. en mondt vrij uit in de buitengracht te Zwolle. Eb en vloed op de Zuiderzee en het Zwarte Water beheerschen de waterstanden. Gemiddelde stand te Zwolle = N.A.P. De hoogste waterstand is 2.52 M. -f- N.A.P., de laagste 0.83 M. —N.A.P. Het 2e pand loopt van Sluis I tot Sluis II in Dalmsholte. K.P. = 2.04 M. -|- N.A.P. De hoogste waterstand is 0.30 M. -|~ K.P., de laagste 0.60 M. —K.P. Het 3e pand loopt van Sluis II tot Sluis 111 in Dalmsholte. K.P. = 4.04 M.-(-N.A.P. De hoogste waterstand is 0.30 M. -)- K.P., de laagste 0.95 M. K.P. Het 4e pand loopt van Sluis 111 tot Sluis IV bij Egedé. K.P. = 5.55 M. -)- N.A.P. De hoogste waterstand is 1.22 M. -j-K.P., de laagste 0.60 M. —K.P. Het 5e pand loopt van Sluis IV tot Sluis V bij Vroomshoop. K.P. is 7.35 M. -f- N.A.P. De hoogste waterstand is 0.30 M. -|-K.P., de laagste 0.40 M. —K.P. Het 6e pand loopt van Sluis V tot het Havenplein te Almelo. K.P. is 9.10 M. -j- N.A.P. = stuwpeil te Haandrik. De hoogste waterstand is 1.41 M. -(- K.P., de laagste is 0.70 M. K.P. De diepte van het kanaal onder K.P. is 1.70 M., de bodembreedte 7.50 M., de kanaalbreedte op K.P. 14.30 M. In het kanaal komen de volgende sluizen en bruggen voor Het kanaal is in gemeenschap met de volgende wateren: de Nieuwe- of Binnen-Vecht, de beide zijkanalen, de Willemsvaart door het Zwarte Water en het kanaal van Almelo naar Nordhorn. OMSCHRIJVING DER SLUIZEN. Sohutkolklengte in M. Door vaartwij dte in M. Benedenalagdrempel — K.P. yan het benedenpand in M. Bovenslagdrempel — K.P. van het bovenpand in M. Soort der Brug. OMSCHRIJVING DER BRUGGEN. Doorvaartwijdte in M. Sluis I bij Linthorst. 40.— 6.— 2.18- 2.60 Draaibrug. Schoenkuipenbrug 7.90 2 paar puntdeuren. N.A.P. Kraanbrug. Spoorwegbrug 6.50 Ophaalbr. Hoevenbrug Draaibrug. Linthorsterbrug 6.- Sluis II in Ualmsholte. 40.— 6.— 1.80 2.20 » Ganzepannenbrug. . . . 6.— 2 paar puntdeuren, Ophaalbr. Bolderbrug . . . 6. Kluinhaarsbrug .... 6.— Sluis lil in Ualmsholte. 40.— 6.— 1.80 1.70 Vlotbrug. Raalterbrug . 11.10 2 paar puntdeuren. Sluis IV bij Egedé. 40.— 6.- 1.70 1.70 Draaibrug. Spoorwegbrug . . . 650 2 paar puntdeuren. Ophaalbr. Brugi.d.Vilsterenschen weg 6.— No. 7 Vlotbrug. „ No. 8 Ophaalbr. „ bij Hankate .... 6.40 „ over de Sluis . . . 6.— Sluis V bij V roomshoop. 40.- 6.— 2.— 1.95 Vlotbrug. Kempersbrug . 11.10 2 paar puntdeuren. Kruimersbrug .... 11.10 Ophaalbr. Dalvoorderbrug. . . . 6.40 V lotbrug. Twistbrug Sluis VI te Vriezenveen. 40.- 6.— 1.80 1.80 Draaibrug. Spoorwegbrug .... 6.126 Keer- en schutsluis. Vlotbrug. Brug in het Daarlerveen . 11.10 2 paar puntdeuren. Ophaalbr. » over Sluis No. VI . i 6.— Eilandsbrug .... 1 Brug in den Duisteren dijk 6.05 Het kanaal is in beheer en onderhoud bij de Overijsselsche Kanalisatie-Maatschappij. Een jaagpad is over de geheele lengte aanwezig. Wisselplaatsen zijn op alle panden aanwezig op + 1200 M. onderlingen afstand. De voeding heeft plaats uit de aangrenzende hooge gronden, bovendien het 4e pand uit de Kegge boven de stuw te Hankate (stuwpeil = 5.55 M. -f N.A.P.) en het 6e pand langs het 2e zijkanaal uit de Vecht te Haandrik boven de stuw aldaar (stuwpeil = 9.10 M. -f N.A.P.). 1 Loozing van overtollig water: Uit het 2e pand van het hoofdkanaal op het le door een overlaat met schotbalken bij sluis I, van het 4e pand naar en op de Sallandsche Weteringen te Kaalte en op de snijding met de Soestvvetering door ontlastsluizen in den westelijken kanaaldijk van het le zijkanaal en ook op de Beneden-Regge te Hankate door het openen der stuwnaalden of riolen der stuwinrichting. Bij Keggestanden beneden de stuw gelijk met of hooger dan het stuwpeil, wordt deze in het belang van den afvoer van het bovenwater geheel geopend gehouden. Van het 5e op het 4e pand door strooming met sluis IV. Van het 6e op de Beneden-Regge en de Vecht door 2 ontlastsluizen met schotbalken in het 2e zijkanaal te Vroomshoop en te Loozen. 'Rij gesloten stand van sluis VI wordt het overtollige water boven deze sluis door eene doorlaatbrug met schotbalken in den westelijken kanaaldijk langs de Hollandergraven en de Aa op de Boven-Regge afgevoerd. 14. Het Apeldoornsche kanaal. Dit kanaal loopt van den Gelderschen IJsel te Dieren over Apeldoorn naar den Gelderschen IJssel te Hattem. Het bestaat uit een voorhaven en 6 panden. De voorhaven te Dieren loopt van den IJssel naar de Dierensche sluis; K.P. is hier M. R. van den IJssel te Dieren = 6.09 M. -(-N.A.P., de hoogste waterstand is 9.86 M. + K.P., de laagste 4.04 -(- N.A.P. Het le pand loopt van de Dierensche sluis tot de Apeldoornsche sluis. K.P. = 13.21 + N.A.P. De hoogste waterstand is 0.20 M. +K.P., de laagste 0.15 M. K.P. Het le pand heeft een hooger K.P. dan de opvolgende panden en dan de voorhaven te Dieren, zoodat het een verdeelpand is. Het 2e pand loopt van de Apeldoornsche sluis tot de Koudhoornsche sluis. K.P. = 10.80 M. ,-j- N.A.P., de hoogste waterstand is 0.21 M. -j-K.P., de laagste waterstand 0.20 M. – K.P. Het 3e pand loopt van de Koudhoornsche sluis tot de Vaassensche sluis. K.P. = 8.27 M. -f- N.A.P., de hoogste waterstand is 0.21 M. -f-K.P., de laagste 0.25 M. K.P. Het 4e pand loopt van de Vaassensche sluis tot de Bonenbergersluis. K.P. = 5.55 M. + N.A.P., de hoogste waterstand is 0.17 M. + K.P., de laagste waterstand iso.oB M. K.P. Het 5e pand loopt van de Bonenbergersluis tot de Hezenbergersluis. K.P. = 4.07 M. -)- tot 3.92 M. +N.A.P. Door het vrij invloeien der Grift bestaat er op het 5e pand verval, hetwelk gemiddeld 15 cM. bedraagt. Het 6e pand loopt van de Hezenbergersluis tot de Rivier de IJssel bij Hattem K.P. = 0.92 M. + N.A.P. Fig. 9, pL 1 vertoont het dwarsprofiel van het kanaal. De diepte onder K.P. bedraagt 1.62 M. De bodembreedte is verschillend en bedraagt van 5 M. tot 12.50 M. De kanaalbreedte is eveneens verschillend en bedraagt van 10.50 tot 29 M. In het kanaal komen de volgende sluizen en bruggen voor: OMSCHRIJVING DER SLUIZEN. Schutkolklengte in M. Doorvaart wijdte in M. Benedenslagdrempel -— E.P. van het benedenpand in M. Bovenslagdrempel — K.P. yan het bovenpand in M. Soort der brug. OMSCHRIJVING DER BRUGGEN. Doorvaartwijdte j in M. Dierensche sluis, 32.20 6.- 2.79 + 5.55 + gekoppelde schutsluis, 32.20 6.— 5.55 + 8.32 + 3 schutkolken met 32.20 6.- 8.32 + 11.09 + 4 paar puntdeuren. N.A.P. N.A.P. Apeldoornsche sluis, 32.— 6.- 2.12 2.13 + Draaibrug. Dierensche brug . . . 6.- 2 paar puntdeuren. 11 Spoorwegbrug. . . . 6.50 11 Spankerensche brug . 6.70 11 Nachtegaalsbrug . . . 6.30 11 Laag-Soerensche brug . 6.30 11 Brummensche brug. . 6.30 11 Hallsche brug. . . . 6.30 11 Eerbeeksche brug . . 6.30 11 Koldenhovensche brug 6,30 11 Zilvensche brug . . . 6.30 11 Klabanusbrug.... 6.30 11 Loenensche brug. . . 6.30 11 Scherpenbergerbrug. . 6.30 11 Oosterhuizerbrug. . . 6.30 11 Woudwegbrug. . . . 6.30 11 Veldwegbrug .... 6.30 11 Bruggelerbrug. . . . 6.30 11 Kagersbrug 6.30 11 Wormensche brug . . 6 30 Kraanbrug. Spoorwegbrug 6.50 Draaibrug. Welgelegenbrug . . . 6.30 „ Apeldoornsche brug . 6.30 Koudhoornsche sluis, 32.- 6.— 2.10 2.12 Ophaalbr. Broeksbrug 6.20 2 paar puntdeuren. Vaassensche sluis, 32.- 6.— 2.11 2.09 11 Papegaaisbrug. . . . 6.20 2 paar puntdeuren. 11 Ramsbrug 6 20 11 Jonasbrug 6.20 11 Kannenburgerbrug . . 6.20 Bonenberger sluis, 32.- 6.— 2.15 2.22 11 Schobbertsbrug . . . 6.20 2 paar puntdeuren. 11 Zuukbrug 6.20 11 Dragterbrug .... 6.20 11 Horsterbrug .... 6.20 Het kanaal is in beheer en onderhoud bij het Rijk. OMSCHRIJVING DER SLUIZEN. Sohutkolklengte in M. Doorvaart wii dte in M. ' Benedenslagdrempel — K.P. van het benedenpand in M. Bovenslagdrempel — K.P. van het bovenpand in M. Soort der brug. OMSCHRIJVING DER BRUGGEN. Doorvaartwii dte in M. Ophaalbr. Dijkhuizerbrug . . . 6.20 V Yemderbrug .... 6.20 V Olstbrug 6.20 V Bonenbergerbrug. . . 6.20 Hezenberger sluis, 32.— 6.- 2.10 1.96 — V Griftbrug 6.20 2 paar puntdeuren, N.A.P. V Vosbergerbrug. . . . 6.20 naar de kanaalzijde Draaibrug Yosberger voetbrug. . 6.30 gekeerd. voor voetg. Idem. Hoornsche voetbrug . 6.30 Ophaalbr. Oost-Indische brug . . 6.20 V Kazerbrug 6.20 V Suikerbrug 6.20 V Flesschenbergerbrug . 6.20 V Manenbergerbrug . . 6.20 Draaibrug Molen voetbrug . . . 6.30 voor voetg. Ophaalbr. Kloosterbrug .... 6.20 V Berghuizerbrug . . . 6.20 V Hezenbergerbrug. . . 6,— Hattemsche brug . . 6.20 Voeding: Het le pand wordt gevoed uit vijf ten westen van het kanaal gelegen sprengen of beken; het 2e uit het le pand door de Apeldoornsche sluis; het 3e en 4epand uit de naastgelegen Grift, door middel van voedingduikers in den westelijken kanaaldijk beneden de Koudhoornsche en Vaassensche schutsluizen en beneden de Schobbertsbrug; het 5e pand rechtstreeks uit de Grift, welke beneden de Bonenberger sluis vrij in het kanaal uitmondt. Bij hooge Griftstanden wordt langs het laatstgenoemde pand somwijlen 3.50 M 3 per seconde afgevoerd, waardoor een stroomsnelheid van 0.23 M. per seconde voor kan komen, met het oog op het nauwe profiel eenigszins belemmerend voor de scheepvaart. Loozing van overtollig water. Van het le pand door de sluis te Dieren op den IJssel en door de sluizen te Apeldoorn en verder benedenwaarts op de lager liggende panden; van het 4e pand door een uitlaatduiker op de Grift nabij de Olstbrug; van het 5e pand door een ontlastsluis boven de Hezenbergersluis langs de Oude Grift op het volgende pand. Het 6e pand dient, behalve tot afwatering van de Grift, ook voor alwatering van het polderdistrict „Veluwe” en van de aangrenzende uiterwaarden. Ten gevolge van het ruime profiel is de stroom op dit pand, in verband met het meermalen samenvallen van grooten waterafvoer met hooge rivierstanden, niet sterk en voor de scheepvaart weinig bezwarend. HOOFDSTUK II Vorm en afmetingen van liet dwarsprofiel. Het graven van een kanaal. 2, Dwarsprofiel van scheepvaartkanalen. Scheepsweerstand. Het dwarsprofiel heeft meestal de gedaante van een trapezium, waarvan de taluds hellen onder 1:2 a 1:8. Het natte dwarsprofiel mag niet te klein zijn omdat anders de benoodigde trekkracht te groot wordt doordat naast het schip water verdrongen Fig. 1. Yeenkanaal moet worden. Men geeft aan het dwarsprofiel van scheepvaartkanalen een doorsnede, welke 5 a 6 maal zoo groot is als de inhoud van de onder water gedompelde doorsnede van het schip. Voorbeelden van dwarsprofielen van kanalen worden aangetroffen op plaat 1. Soms is het noodig om wanneer de grond veel water doorlaat het kanaalbod waterdicht te maken. Fig. 18 en 19, pl. 1 geven hiervan een voorbeeld ; in fig. 18, pl. 1 is een klei- of leemlaag aangebracht ter dikte van 0.3 a 1 M. Wanneer het niet noodig is om den onderkant van het kanaal waterdicht te maken, doordat de ondergrond niet-waterdoorlatend is, dan kan men volstaan met een smalle kern van klei of leem, zooals aangegeven in lig. 19, pl. 1. De bovenbreedte van deze kern kan bijv. 0.8, de benedenbreedte 0.2 M. zijn. Fig. 2. Kanaal van Suez. De afmetingen der schepen zijn afhankelijk van de afmetingen der sluizen. Men neemt het verschijnsel waar, dat de afmetingen der vaartuigen toenemen met iedere verbetering van het kanaal en de zich daarin bevindende sluizen. De grootste Rijnaken hebben een lengte van 88 M. bij een breedte van 12 M. en kunnen bij een diepgang van 2,3 M. 2300 ton laden. De lengte der sluizen hangt ervan af, of zij afzonderlijke schepen of geheele sleeptreinen moeten opnemen. Om een denkbeeld te geven van het vervoer, dat langs een kanaal plaats kan hebben, vermelden wij dat bij 2.5 M. kanaaldiepte schepen van 600 ton laadvermogen op het kanaal kunnen varen, wanneer men geen grooteren diepgang dan 1.75 M. toelaat, teneinde den weerstand niet te groot te maken. Bij een kleinere snelheid dan 5 K.M. per uur kunnen ook schepen met wat grooteren diepgang op het kanaal varen, die dan tot 900 ton laden. Aangaande den scheepsweerstand vermelden wij het volgende: Men verstaat hieronder den weerstand, die moet worden overwonnen, wanneer een schip met een bepaalde snelheid door een kanaal moet worden bewogen. Deze weerstand is voornamelijk afhankelijk van de snelheid der beweging v, den profielsinhoud van het schip onder de waterlijn F en de verhouding n van het natte dwarsprofiel tot F. Volgens Bellingrath is de scheepsweerstand W in K.G. W=iF{v±cf (-iT)'. v is de snelheid van het schip uitgedrukt in M., cde snelheid van het water in M. In stilstaand water is c = 0. k is een grootheid die bij stoombooten op 8 a 10 gesteld moet worden; voor de meeste schepen is de waarde A; = 12 a 18, terwijl zij toeneemt tot 20 a 30 voor weinig spits toeloopende schepen. Bovenstaande formule is slechts een benaderingsformule die zich aansluit bij de formule W=kF[v ±cY welke op een onbegrensde watervlakte en bij benadering ook op zeer breede rivieren of kanalen geldt. Uit nauwkeuriger onderzoekingen is gebleken dat de weerstand, die bij de beweging van een schip overwonnen moet worden, niet uit algemeen geldende formules, als de bovenstaande, te berekenen is. Men moet onderscheid maken tusschen den weerstand aan de oppervlakte, die door wrijving tusschen de waterdeeltjes en de oppervlakte van het schip ontstaat en den vormweerstand, welke een gevolg is van de waterverplaatsing bij de beweging van het schip. Bovendien moet men nog onderscheiden den weerstand door golfslag aan den boeg en achter het schip. Wanneer scheepvaartkanalen niet voor afwateringsdoeleinden tegelijkertijd moeten dienen zooals meestal het geval is krijgen zij een verhang i— 0. Het grootste verhang dat met het oog op de scheepvaart toegelaten kan worden is 1 : 600 a 1 : 500; men tracht echter reeds een verhang van 1; 5000 te vermijden. De straal van de as moet minstens het 6- a 10-voud bedragen van de scheepslengte. Bij schepen van 100 M. lengte moet men dus het kanaal ontwerpen met stralen van 600 a 1000 M. 3. Dwarsprofiel van afwateringskanalen. Afvoersnelheid. Bij de bepaling van het dwarsprofiel van afwateringskanalen, kan men gebruik maken van de formule van Bazin (van 1897): V;XZ (1) i+cy» v « waarin: v de gemiddelde snelheid van het water in het dwarsprofiel in M. per sec. c een coëfficiënt die voor aarden wanden 1.80 bedraagt. u de natte omtrek van het dwarsprofiel in M. F de doorsnede van het dwarsprofiel in M 2. i het verhang van den waterspiegel. Voorts is: Q Fv (2) waarin Q de afvoer in M 3 per sec., welke in dit geval gegeven verondersteld wordt. F De verhouding wordt hydraulische straal (is?) genoemd. TT Hij de toepassing der formules (1) en (2) moet men een waarde voor aanu nemen; i is bekend van bestaande afwateringskanalen en bijv. = 1 a 2 cM. per K.M. Uit form. (1) volgt dan v, waarna F uit form. (2) bekend wordt; u is nu ook bekend. Het talud der ingraving of ophooging gegeven zijnde (meestal = het natuurlijk talud) stelt men de afmetingen van het dwarsprofiel vast in verband F met de gedane aanname voor —. u Wat deze aanname betreft vermelden wij dat, wanneer men verschillende doorsneden van gelijken inbond F M 2 met elkaar vergelijkt, de doorsnede F waarvan – zoo groot mogelijk is, de minste wrijving geeft, dus te verkiezen is. u Volgens Frank moeten de doorsneden vergeleken worden naar hun waarde ±F „ . . = /'; naarmate f grooter is, is de doorsnede beter, XI Voor trapezium-vormige doorsneden heeft men t = de waterdiepte in M. b = de bodembreedte in M. tg 6 = het talud van den grond. ƒ wordt nu het grootste wanneer , ■» j F sin. d '' V 2 cos. ó' Daaruit volgt: b 01 —• cos. 6 u 2 f 4 sin. <5 (2 cos. ó) T F ~~T ~ , b~ —’ (2+ sm. ö)2 t waaruit men volgende tabel afleidt: Heeft men uit de formules (1) en (2) op de bovenaangegeven wijze F en u / F\ bepaald (onder aanname van een waarde voor \ dan moet men nu onderzoeken 4 F of f nadert tot de in bovenstaande tabel opgegeven maximum waarden. u F Is de verhouding niet voldoende gunstig gekozen, dan herhaalt men de F berekening met een andere wrnarde van totdat men voldoende nadert tot fmax- tg 6 fmax. 1 : 1 0.55 1 : 1.5 0.48 1 : 2 0.40 1 : 8 0.30 De afvoer Q waarop gerekend moet worden, is afhankelijk van de grootte en de hoogteligging van de op het kanaal afwaterende landstreek. Hierbij dient gelet te worden op den regenval. Het dwarsprofiel van een afwateringskanaal moet naar het punt van loozing toe, regelmatig grooter worden. De verbreeding is afhankelijk van den toevoer, dien het kanaal krijgt door toeleidingskanalen. Het is niet noodig dat het kanaal een grooter verhang heeft dan het bovengenoemde, omdat, gedurende den tijd dat het kanaal in werking is, het verhang in den waterspiegel en daarmede de afvoersnelheid vergroot wordt. Men kan voor het verhang van afwateringskanalen 0.000 005 a 0.000 040 rekenen. Wat de afvoersnelheid betreft, deze is afhankelijk van de grondsoort en mag niet te groot zijn omdat het kanaal dan uitschuurt en ook niet te klein wanneer het vaste stoffen medevoert welke zouden kunnen bezinken. Men heeft dienaangaande de volgende gegevens: Zij v 0 de gemiddelde snelheid aan de oppervlakte, vu de gemiddelde snelheid aan den bodem, vm de gemiddelde snelheid in het dwarsprofiel uitgedrukt in M. per sec. De snelheden aangegeven in volgende tabel mogen niet overschreden worden Om te voorkomen dat vaste stoffen, welke het water medevoert, bezinken, moet de gemiddelde snelheid minstens bedragen: Geaardheid van den bodem. V0 Vu 'Vm Modderige bodem .... 0.15 0.08 0.12 Fijn zand 0.20 0.10 0.16 Leem en vette bezonken klei 0.30 0.16 0.25 Zandbodem 0.60 0.31 0.50 Bodem met kiezel .... 1.22 0.70 1.- Bodem met groote steenen . Bodem geheel bedekt met 1.52 0.94 1.25 stukken steen 2.22 1.49 1.80 Rotsgrond — — 2.30 tot 3.50 wanneer het water lichte modder rnedevoert . . v = 0.25 M. per sec. wanneer zich zand zou kunnen afzetten . . . . v 0.50 M. per sec. Bruggepijlers vernauwen het dwarsprofiel en brengen daardoor een zekere opstuwing teweeg; met het oog hierop moet de vernauwing van het dwarsprofiel niet te groot worden, daar anders ontgronding beneden de brug het gevolg zou kunnen zijn. Om dit tegen te gaan brengt men op den bodem en de beloopen van het kanaal een puinbestorting aan. 4. Het graven van een kanaal. Excavateurs. Het is dikwijls zeer moeilijk om een goed tracé te vinden voor een kanaal, omdat men aan den eenen kant zeer diepe ingravingen vermijden wil en aan den anderen kant de nadeelen van een kanaal met verdeelpunt wil ontgaan. Een uitgebreid onderzoek van het terrein moet daarom aan de bepaling van het tracé voorafgaan. Wat de voorbereiding van den aanleg betreft, deze geschiedt op dezelfde wijze als bij wegen, zoodat daarvoor verwezen wordt naar Dl. IV, Hoofdst. VIL Bij de uitvoering maakt men gebruik van excavateurs, waarmede groote hoeveelheden grond mechanisch kunnen worden ontgraven. Fig. 3 geeft een afbeelding van een in bedrijf zijnden excavateur. Wat de inrichting betreft vermelden wij dat het frame, waarop zich de verschillende machines voor de bewegingsinrichtingen, door plaatijzeren wanden omgeven, bevinden, rust op vier driewielige assen; de wielen loopen langs drie rails, op onderlinge afstanden van 1.43 en 0.65 M. van elkander verwijderd. De minimum straal der bochten, welke in verband met de wrijving van de wielen langs de rails kunnen doorloopen worden, bedraagt 500 M. Aan de eene zijde van het frame bevindt zich een emmerladder, welke bij v. 3 nevenstaanden excavateur voorzien is van 24 emmers; aan de andere zijde is een hellende plaatijzeren stortbak aangebracht, waarlangs de met de emmers ontgraven grond neerstort in de spoorwagens, die er onder geplaatst worden. Aan deze zijde is bovendien een ballastbak aangebracht, waarin rails en kettingen, teneinde een tegenwicht te vormen voor den emmerladder en zoodoende het geheel in evenwicht te houden. De machines, welke zich op het frame bevinden, ontvangen stoom uit een horizontale vlampijpketel, waarvan de werkdruk 2 atmosferen bedraagt; deze machines zijn vier in getal, nd.: Fig. 3. Excavateur. 1. de rijmachine, waarmede de excavateur voor- en achteruit bewogen wordt; 2. de graafmachine, tot beweging der emmers; 3. de ladderliermachine, tot het verstellen van den emmeiiadder; 4. de verhaalmachine, waarmede de spoorwagens onder den stortbak getrokken kunnen worden. Bij genoemde machine is: de maximum graafdiepte 4.5 M. de theoretische opbrengst per uur 240 MB. het aantal emmers per minuut 30 de inbond van één emmer 140 L. de gemiddelde werkelijke opbrengst per 11-urigen werkdag 2000 M 3. Een excavateur-transporteur is afgebeeld in fig. 4; deze machines onderscheiden zich van de gewone excavatenrs, doordat zij voorzien zijn van een transportband waarmede de ontgraven grond getransporteerd en direct in het te maken dijksprofiel gedeponeerd wordt. Het middengedeelte der machine wordt gevormd door een frame dat veerend rust op vier vierwielige wagentjes welke op een dubbelspoor, elk 90 cM. wijd, loopen. De assen dezer dubbelsporen zijn 5 M. van elkander verwijderd; de sporen zijn gelegd op zware dennen dwarsliggers lang 7.5 M. en waarvan de afstand 70 cM. bedraagt. Genoemde wagentjes zijn elk draaibaar om een verticale as, zoodat zij in principe overeenkomen met de boggies onder sneltreinlocomotieven. Het is hierdoor mogelijk bochten te doorloopen met een straal van 150 Meter. Fig. 4. Bxoavateur-trangporteur Op het frame bevinden zich de machines tot beweging der verschillende na te noemen onderdeelen, omgeven door plaatijzeren wanden. Aan de eene zijde van het frame bevindt zich een gebroken emmerladder, waarvan de beide gedeelten, onderling scharnierend verbonden, ongeveer 10 M. lang zijn. Deze emmerladder is verstelbaar opgehangen aan kettingen, waarvan twee aan liet uiteinde, twee aan het draaipunt in het midden bevestigd zijn. Door liet aanhalen of vieren dezer kettingen is het mogelijk den emmerladder te doen rijzen of dalen, al naarmate de diepte der ontgraving zulks vordert en wel zoodanig, dat de uiterste helft steeds horizontaal blijft en de binnenste een afwisselenden stand inneemt van nagenoeg horizontaal bij den aanvang der ontgraving tot een grootste helling van ongeveer IVs op 1 bij de maximum ontgraving. Aan de andere zijde van het frame bevindt zich de transporteur. Deze bestaat uit een ongeveer 22 M. langen arm, welke in nagenoeg horizontalen stand met behulp van vijf stel staaldraden is opgehangen aan een geconstrueerd ijzeren ligger, waarvan het eene uiteinde door het frame ondersteund wordt; het andere uiteinde, dat zich ongeveer 20 M. boven den beganen grond bevindt, wordt eveneens door een stel staaldraden opgehouden, zooals uit de lig. blijkt. Op den transporteur zijn rollen bevestigd, waarover een transportband ter breedte van + 1 M, loopt; deze band bestaat uit geledingen van ijzer, welke door scharnieren onderling verbonden zijn en die voorzien zijn van opstaande kanten. Op den genoemden, nagenoeg horizontalen arm zijn rollen bevestigd, waarover de transportband loopt. In principe komt deze inrichting eenigszins overeen met een riem zonder eind; het geheel is zoodanig geconstruëerd, dat er evenwicht is. Op het frame bevinden zich de machines voor de bewegingsinrichtingen; de overbrenging der bewegingen geschiedt hoofdzakelijk met kettingen op kamwielen loopende en met riemen zonder einde op schijven loopende. De ketel is een horizontale vlampijpketel met een werkdruk van 8 a 10 atmosferen; deze levert stoom voor drie machines, nd.: I°. de hoofdmachine, welke een hoogdruk- en een laagdrukcylinder heeft en dient voor: a. het vóór- en achteruitbewegen van den ëxcavateur-transporteur; h. het bewegen van de emmers; c. het verstellen van den emmerladder. 2e. een machine tot beweging van den transportband; Be.8e. een machine tot drijving van een dynamo voor de electrische verlichting, welke uit vier booglampen bestaat, zoodat men des nachts arbeiden kan. Bij den excavateur-transporteur fig. 4 is: Maximum graafdiepte 4.8 M. Theoretische opbrengst 225 M 3 per uur. Aantal emmers per minuut 15 tot 18. Inhoud van één emmer 250 L. Gemiddelde opbrengst per 11-urigen werkdag . . . 1250 M 3. Langs de rails waarover zich de machines voortbewegen, wordt een ijzeren reservoir voor het ketelwater medegevoerd en voorts een magazijntje voor reservedeelen met smederij, waarin voortdurend 2 a 8 werklieden bezig zijn met het uitvoeren van reparaties. De grond, welke met behulp van den emmerladder uit het kanaalproiiel ontgraven wordt, stort zich op den transportband en vandaar rechtstreeks in het dijksprofiel. De maximum afstand, waarop de uitkomende grond vanaf de kanaalas kan worden neergestort, bedraagt 45 M. Het is echter mogelijk het zand door een verstelbaren ploeg, op den transporteur aangebracht, tegen te houden en op elk gewenscht punt zijdelings van den transportband te storten, waardoor het mogelijk is het zand gelijkmatig over de breedte van den dijksaanleg te verdeelen. Van schiften der sporen is hier geen sprake; de as van de spoorbaan, waarover zich de excavateur-transporteur beweegt, blijft steeds op zoodanigen afstand van de kanaalas verwijderd, dat het halve kanaalprofiel op de juiste plaats ontgraven wordt. De spoorbaan wordt gelegd over een afstand van 100 a 150 M. vóór den excavateur-transporteur; over dien afstand wordt deze heen en weer bewogen, aldus in lagen het kanaalprofiel ontgravende. Bij iedere nieuwe laag laat men den emmerladder zakken. Wanneer men nu op deze wijze een gedeelte heeft ontgraven tot de gewenschte diepte, wordt de spoorbaan achter den excavateur afgebroken en daarvoor wederom over een zelfden afstand gelegd. Hiertoe worden de rails en de dwarsliggers in lorries vervoerd langs een draagbaar spoor, dat naast het hoofdspoor wordt gelegd. Hoewel het zand niet als gewoonlijk wordt aangestampt of vastgereden, blijken de dijkslichamen voldoende vast ineen te komen en wel doordat het natte zand van vrij aanzienlijke hoogte neerploft; van inklinking van den neergestorten grond is weinig te bespeuren. Met het oog op het groote gewicht der machine (170 ton) dient men bij gebruik daarvan een vasten grondslag te hebben, daar anders het gevaar van vooroverkomen geenszins is uitgesloten. Wanneer de werkput bemalen wordt indien er veel toevloed van water is kan men met deze machine in den droge baggeren; het is echter ook zeer wel mogelijk om er mee in den natte te baggeren, doch het rendement is dan kleiner, terwijl er meer slijtage is. In het algemeen verdient het baggeren in den droge de voorkeur boven het baggeren in den natte. Wanneer er veel waterbezwaar is, is dit laatsts echter niet altijd te vermijden en zal men aanvankelijk het graafwerk in den droge uitvoerende, er na eenigen tijd toe overgaan om het kanaal vol te laten loopen, waarna men het verder mot een drijvende baggermachine op diepte brengt. Wanneer er groote steenen in den grond zijn, is het werken met deze laatste machine echter bezwaarlijk; voor het werken in den droge met een excavateur levert deze omstandigheid minder moeilijkheden op, daar men een paar man kan belasten met het wegruimen van dergelijke groote steenstukken. Bij het graven van het Panamakanaal past men tal van machines toe voor verschillende doeleinden; fig. 5 en fig. 2a b, pl. 2 geven een afbeelding van de bij dit werk gebezigde graafmachines (steamshovels, lepelbaggers). Dit zijn werktuigen van groote volmaaktheid, die bij het graven van dit kanaal algemeen in gebruik zijn. Zij rijden op normaalspoor en steunen tijdens het werk nog op een paar uithouders. Zij bewegen zich zelf vóór- en achteruit en kunnen ook door een locomotief met grooter snelheid getrokken worden. Zij zijn voorzien van een grijper, die een hoeveelheid grond opneemt, waarna de grijper geheven wordt, de arm waaraan hij hangt gedraaid, en de grond zijdelings in spoorwagens gedeponeerd wordt (hg. 5). Van te voren moet de grond zoo noodig door middel van springmiddelen worden losgemaakt, waarmede men in hg. 5 bezig is. Voor de bediening zijn een machinist, een kraanman en een achttal helpers noodig; deze laatste stoken en smeren, leggen het loopspoor vooruit zoodra weer een lengte is uitgegraven en dienen voor verdere hulpwerkzaamheden. De kraanman zit op een bankje van den draai end en arm en bedient de geheele graalbeweging. Behalve aarde en kleinere steenen worden ook groote steenblokken tot zelfs van 8 ton gewicht toe opgenomen; deze worden dan boven op den grijper gebalanceerd , terwijl te groote stukken met een kleine dynamietlading van te voren worden klein geslagen. Dit geschiedt door het personeel van den shovel zelf, dat zich daarbij achter de zware ijzeren wanden van de machine bergt. De machines worden gestookt met steenkool, terwijl voor de ketelvoeding een apart reservoir evenals bij de bovenbeschreven excavateur dient te worden medegevoerd. Fig. 20, pl 1 geeft een afbeelding van een werktuig voor kleiontgraving; het bestaat uit een grijper, die door middel van den ketting a bevestigd is aan een draaibare stoomkraan, welke op rails in den kleiput opgesteld is. Door het vieren van dezen ketting wordt de grijper met kracht neergeploft en dringen zich de tanden t in de kleilaag. Door het aanhalen van den ketting a wordt deze van den trommel b, waarop hij is opgerold, afgewikkeld, terwijl tegelijkertijd de kettingen c om den trommel d worden opgerold, waardoor de kleppen k naar elkaar worden toegetrokken, zoodat de grijper zich tot een bak sluit, welke ongeveer 0.4 M 3 klei bevat. Mg. 5. Lepelbaggermaohine. De grijper wordt daarna door liet verder aanhalen van den ketting a gelicht en met behulp van de stoomkraan boven den spoorwagen gedraaid. Daarna wordt wederom de ketting a verder aangehaald, totdat de klauwen l, welke opgehangen zijn aan de vaste kettingen e, om den ring r grijpen. Door het vieren van den ketting a wordt deze weder om den trommel b opgerold; de kettingen c worden tegelijkertijd van den trommel d afgewikkeld, waardoor de grijper zich opent en de inbond daarvan in den spoorwagen wordt gestort. Nadat de klauwen / den ring r wederom hebben losgelaten kan, door den ketting a te vieren, de grijper andermaal worden neergeploft. Op deze wijze kan, zonder dat de rails onder de stoomkraan omgeschift worden, een terreinstrook ter breedte van ongeveer 12 M. afgegraven worden. De kleiput behoeft behoudens een gedeelte dat uit de hand ontgraven wordt niet bemalen te worden, aangezien met dezen grijper zeer wel onder water kan worden gewerkt. 5. Uitvoering der werkzaamheden. Aangaande de wijze waarop de ontgraving en liet deponeeren van den grond kan plaats hebben, merken wij op, dat geen bepaalde voorschriften kunnen worden gegeven. In ieder bepaald geval zal een andere werkwijze te verkiezen zijn, met het oog op de grondsoort en de verdeeling der grondmassa’s; voor wat dit laatste betreft, merken wij op, dat de methode van het „Massennivellement” (zie Deel IV, Hst. VIT.) soms met voordeel kan worden toegepast. Het kan voorkomen, dat men op een gedeelte van het te doorsnijden terrein klei aantreft, welke op een ander gedeelte noodig is om de kanaaldijken te bekleeden, of dat de grond, waar het kanaal in ingraving is, moet worden ontgraven en vervoerd om op een ander gedeelte de kanaaldijken te vormen. Werkt men met excavateurs, dan stelt men deze zooveel mogelijk op in eikaars nabijheid, (zie tig. 4 en fig. 1, pl. 2.) zoodat zij in eenzelfden werkput werken, hetgeen de bemaling belangrijk vereenvoudigt. De werkputten worden gevormd door dwarsdammen te sparen in het kanaalprofiel en kunnen een lengte hebben van 1000 tot 1500 M., al naar het grootere of kleinere waterbezwaar dat zich voordoet. De bemalingswerktuigen worden telkens nabij den dwarsdam aan liet benedeneind van den werkput opgesteld en het bemalingswater geloosd op het daarbeneden reeds gevormde kanaalgedeelte. De bemaling heeft plaats met centrifugaalpompen gedreven door locomobiles. De bovengrond, waarmede de kruinen en gedeeltelijk de beloopen der dijken zijn te bekleeden, wordt, waar hij voldoende samenhang heeft, nagenoeg over de geheele breedte van den kanaalaanleg afgeroofd en buiten de teenen der op te werpen dijken ter zijde gebracht. Na afwerking van het zandprofiel der dijken wordt hij in bakken geladen en met behulp van een op den dijkskruin op sporen opgestelde stoomkraan daarop aangebracht. Heeft de bovengrond geen voldoenden samenhang, dan wordt hij niet afgeroofd en volstaat men voor die gedeelten ermee het terrein zooveel mogelijk te reinigen van voorkomende ruigten en ander gewas en onder de dijkslichamen den grondslag behoorlijk te zuiveren. De voor de bekleeding van deze dijkvakken benoodigde bovengrond wordt dan van elders aangevoerd. Excavateur-transporteurs kan men gebruiken op die gedeelten, waar de kanaaldijken rechtstreeks gevormd kunnen worden. De gewone excavateurs vinden toepassing wanneer de grond in spoorwagens gestort en vervoerd moet worden. De kosten der ontgraving met eerstgenoemde machines zijn ongeveer de helft van de kosten bij ontgraving met laatstgenoemde machines. Met het opwerpen der kanaaldijken ter plaatse van eenig kunstwerk wordt niet aangevangen dan na voltooiing daarvan; met het bouwen der bruggen wordt eerst aangevangen nadat het kanaalprofiel ter plaatse ontgraven is. Voor het grondwerk wordt overigens verwezen naar Deel IV, Hoofdstuk VIII. HOOFDSTUK 111. Waterverlies eii voeding van Kanalen. 6. Waterverlies van kanalen. De hoeveelheid water in een kanaalpand vermindert door waterverliezen, welke een gevolg zijn van verdamping, doorsijpelen en het niet volkomen dicht zijn der sluizen. Het verlies tengevolge van verdamping is het grootst bij warm weder; dat tengevolge van doorsijpelen eveneens omdat het grondwater des zomers meestal het laagst is en de uitgedroogde bodem naast het kanaal water daaraan onttrekt. De verdamping hangt overigens af van de grootte van het wateroppervlak, terwijl het doorsijpelen afhankelijk is van de grondsoort en het niveauverschil tusschen kanaal- en grondwaterspiegel. Wanneer een kanaal door een diepe ingraving loopt, behoeft waterverlies tengevolge van doorsijpelen niet in rekening te worden gebracht. Bij kanalen, waarvan de waterspiegel boven het grondwater ligt, of die in ophooging zijn, hangt het doorsijpelen af van de wijze waarop de wanden van het kanaal waterdicht zijn gemaakt. Is er in dit opzicht niets verzuimd, dan kan men een dagelijksch verlies van 800 M 3. per K.M. kanaallengte aannemen tengevolge van doorsijpelen. Onder minder gunstige omstandigheden kan het verlies twee of driemaal zoo groot worden. Wat de verdamping betreft, deze kan op sommige dagen 8 a 10 mM. bedragen; het is echter voldoende wanneer men 5 mM. per dag in rekening brengt. Is de waterspiegel 30 M. breed, dan geeft dit een dagelijksch verlies per K.M. van 80 X 1000 X 0.005 = 150 M 3. Aangaande het waterverlies tengevolge van doorsijpelen, verkeert men dikwijls in het onzekere; daarom is een nauwkeurige becijfering van de verdamping meestal zonder waarde en neemt men de beide verliezen door verdamping en doorsijpelen te zamen. Bij het ontwerp van het Donau—Oderkanaal heeft men voor beide genoemde verliezen 1000 M 3. per K.M. per dag in rekening gebracht. Bij het Rijn—Elbekanaal is op 1880 M 3. gerekend. Het niet volkomen dicht zijn der sluizen veroorzaakt alleen voor het hoogst gelegen kanaalpand een verlies, daar in de volgende panden ongeveer evenveel water afvloeit als bijkomt. Men kan aannemen, dat dit verlies met de grootte van het niveauverschil toeneemt. Wanneer een sluis in goeden toestand verkeert, kan men dit verlies op 0.005 M 3. per seconde stellen voor IM. niveauverschil. Bij een kanaal met verdeelpunt moet men voor het hoogstgelegen pand dit verlies tweemaal in rekening brengen. Is het niveauverschil 4 M., dan moet per dag een verlies van 86 400 X 4 X 0-005 = 1728 M 3. in rekening worden gebracht. Wanneer er een voldoende toevoer is van voedingswater, behoeven de sluisdeuren niet zoo volkomen dicht te zijn en kan een grooter waterverlies worden toegelaten. De genoemde waterverliezen zijn onafhankelijk van het verkeer op het kanaal; hierbij komt nog het waterverlies tengevolge van het schutten der schepen. Wanneer het oppervlak der sluiskamer G M 2. bedraagt, en het niveauverschil h M. is, dan is voor iedere sluis vulling een hoeveelheid water M=G.h M 3. noodig. G is hier het geheele oppervlak tusschen boven- en benedendeur. Wanneer nu een schip een hoeveelheid water = m M 3. verplaatst, heeft liet naar het lager gelegen pand varende een hoeveelheid water = M—rn M 3. uit het bovengelegen kanaalpand noodig; een schip dat in omgekeerde richting vaart heeft M-\-m M 3. noodig. Liggen twee sluiskamers naast elkaar, waarvan de eene voor schepen welke in de eene, de andere voor schepen welke in omgekeerde richting varen, gebezigd wordt, en varen er z schepen per dag in iedere richting, dan is het totale verbruik per dag: z {M m)z {Mm)—2 z M Ms. Het is gunstiger wanneer in een sluiskamer afwisselend naar boven en naar beneden geschut wordt; ieder schip kan dan de sluis binnenvaren nadat het vorige de sluis verlaten heeft Een naar boven varend schip vindt in dit geval de sluis leeg, een naar beneden varend schip vindt de sluis gevuld, zoodat met iedere sluisvulling een schip in iedere richting geschut kan worden. Voor het schutten van 2 z schepen is dan slechts zM MB. water noodig. Is er slechts één sluis dan zal men afwisselend naar boven en naar beneden schutten, tenminste als er schepen voor de sluis liggen. Hierop kan men echter niet rekenen, zoodat men niet steeds afwisselend naar boven en naar beneden kan schutten. Daarom rekent men op een dagelijksch verbruik van 15 zM M 3. wanneer in iedere richting sr schepen verwacht worden. Voorbeeld: Bij een kanaal met verdeelpunt is het hoogst gelegen pand 60 K.M. lang, het niveauverschil aan de uiteinden = 4 M., het oppervlak van de sluiskamer 500 M 2., het aantal der naar beide richtingen te schutten schepen z = 20. Het waterverlies tengevolge van verdamping en doorsijpelen bedraagt 1000 M 3. in 24 uur. Het voor de voeding van het kanaal benoodigde water wordt nu als volgt berekend: voor verdamping en doorsijpelen 60 X 1000 60 000 M 3. voor het niet volkomen dicht zijn der sluizen aan de uiteinden circa 3.000 M 3. voor waterverlies bij het schutten 2X20 X 1-5 X 500 X • • 120.000 M 3. Totaal 183.000 M 3. per etmaal; per sec. = + 2.1 M 3. oo 4UU Wanneer voornamelijk geladen schepen, met een waterverplaatsing m' M 3. naar beneden en onbeladen schepen, met een waterverplaatsing m" M 3. naar boven geschut worden, wijzigt zich het waterverbruik in bovenstaande formule dienovereenkomstig. In ieder opvolgend kanaalpand staat tegenover het waterverlies aan het benedeneinde een waterwinst aan het boveneinde, zoodat het totale waterverlies gelijk is aan het verschil. Hierbij moet erop gelet worden dat het niveauverschil bij een sluis zeer verschillend kan zijn; ook kan het aantal malen, dat aan het boveneind van een pand geschut w'ordt, verschillen van het aantal malen, dat aan het benedeneind geschut wordt, voornamelijk dan wanneer aan het kanaalpand havens en opslagplaatsen liggen. Uit bovenstaand voorbeeld blijkt dat het verlies tengevolge van verdamping en doorsijpelen in lange kanaalpanden aanzienlijk kan worden en soms grooter kan worden dan het waterverlies bij het schutten, wanneer er slechts weinig schepen per dag worden geschut. Om de hoeveelheid schutwater te beperken kan men het niveauverschil bij de sluizen kleiner maken of in de nabijheid der sluizen spaarkommen aanleggen. Verdeelt men een niveanverschil II in n gedeelten dan wordt de hoeveelheid schutwater GII verminderd tot op GH X ! grenzen de sluiskamers onmiddellijk aan elkaar, dan heeft men een gekoppelde sluis met n sluiskamers. Deze constructie heeft verschillende nadeelen indien één dergelijke rij sluizen voor het verkeer in beide richtingen dienen moet. De schepen die in een bepaalde richting varen kunnen onmiddellijk op elkaar volgen, doch een wisseling der richting is zeer tijdroovend omdat eerst alle schepen de sluis moeten hebben verlaten voordat een schip uit de andere richting komende, de sluis kan binnenvaren. Voorts moeten voor het eerste naar boven te schutten schip alle slüiskamers gevuld worden, wat een evengroot waterverlies veroorzaakt als in het geval dat het totale niveanverschil H door één sluiskamer moest worden overwonnen. Met het oog op deze nadeelen is het gewenscht dat men bij een druk verkeer bijv. gedurende een halven of een h'eelen dag uitsluitend in de ééne richting en daarna een halven of heelen dag in de andere richting schut. Er wordt dan een grooter aantal schepen geschut en minder water verbruikt dan wanneer men dikwijls de richting verandert. Om het wisselen van richting en het wachten vóór de sluis te voorkomen kan men een tweede rij sluiskamers naast de eerste bouwen en iedere rij doorloopend voor het schutten in ééne richting gebruiken. De waterbesparing welke te verkrijgen is door het aanleggen van spaarkommen berust hierop dat naast de sluiskamer een of meer kommen worden aangelegd waarin het water bij het leegloopen der sluis verzameld wordt. Bij de volgende sluisvulling loopt liet water weer in de sluis terug. Heeft men m spaarkommen met een evengroot oppervlak als de sluiskamer en verdeelt men het niveanverschil in m -j- 2 gelijke deelen, dan kan door iedere spaarkom een waterkolom ter hoogte 9 gespaard worden. Voor ééne sluisvulling heeft men nu noodig een hoeveelheid water M=G.h. (l ) = ff.A.—* \ m + 2/ wj -(- 2 Bij gebruik van één spaarkom is de waterbesparing dus = Vs, terwijl met twee spaarkommen de helft van liet schutwater bespaard kan worden. Bij twee naast elkaar gebouwde gekoppelde sluizen, als boven besproken, kan men op overeenkomstige wijze als bij spaarkommen een besparing van schutwater verkrijgen door water van een kamer op de daarnaast gelegen kamer te brengen. Een nadere beschouwing toont echter dat het bedrijf hierdoor ingewikkeld wordt en dat waterbesparing van beteekenis eerst dan plaats heeft wanneer het aantal schepen, dat naar boven geschut wordt, even groot is als het aantal schepen dat naar beneden geschut wordt. In vroegeren tijd werden om constructieve redenen slechts kleine niveanverschillen (2 a 3 M.) toegepast; een vermindering van het waterverbruik door den aanleg van spaarkommen had hierbij geen zin. In den laatsten tijd worden echter sluizen aangelegd met een niveanverschil van 6, 8 en 10 M. (Kanaal van St. Denis bij Parijs). Hierbij worden 1, 2 of 3 spaarkommen aangelegd. Men heeft ook ontwerpen gemaakt voor de theoretisch mogelijke sluis zonder waterverbruik. De hoeveelheid water, welke noodig is om een nieuw kanaal voor de eerste maal aan te vullen, is in den regel aanmerkelijk grooter dan de inhoud van het kanaal; hetzelfde geldt voor afzonderlijke kanaalpanden nadat men deze heeft laten leegloopen. 7, Voeding van kanalen. Nadat het te verwachten waterverlies op een kanaal is vastgesteld, moet men nagaan op welke wijze dit verlies kan worden aangevuld. Staat een kanaal in verbinding met een rivier, dan is het gemakkelijk om water aan te voeren, althans als de waterspiegel der kanaalpanden lager is dan van de rivier. Bij kanalen met een verdeelpand legt men bij dit verdeelpand een vergaarkom aan, teneinde het kanaal te voeden. Daarin leidt men dan het water van de bronnen en den beekjes in den omtrek; de lagere panden voedt men dan van hieruit. Beken die te laag gelegen zijn om het verdeelpand te voeden, leidt men naar de lagere panden, zoodat de taak van de kom verlicht wordt. De vergaarkom ligt bij voorkeur in een diep dal met zoo weinig mogelijk oppervlakte, om de verdamping te verminderen. De diepte is soms 30 a 40 M., terwijl de inbond van de kom soms grooter is dan de waterinhoud van het geheele kanaal. Door middel van duikers brengt men de vergaarkom in verbinding met het kanaal. De voeding door middel van vergaarkommen komt vooral voor op Fransche kanalen; zoo zijn voor het kanaal van Bourgondië een zestal vergaarkommen aangelegd, waarvan de totale inhoud 28 millioen M 8 bedraagt. Soms wordt het water door middel van een toeleidingskanaal uit de vergaarkom naar het kanaal gevoerd; deze toeleidingskanalen kunnen een aanmerkelijke lengte hebben, zoodat daarin veel water tengevolge van verdamping en doorsijpelen verloren gaat. De watervoorraad van de vergaarkom moet daarom grooter zijn dan de behoefte van het kanaal is. Het komt ook voor, dat het benoodigde voedingswater door machines wordt geheven; men is hierop aangewezen wanneer het benoodigde water slechts verkregen kan worden op een punt dat lager gelegen is dan het te voeden pand. De voeding door pompen is echter kostbaar in aanleg en brengt groote bedrijfskosten mede wanneer stoomkracht gebruikt wordt. Kan men de pompen drijven door beschikbare waterkracht, dan is de toestand gunstiger. Is de hoogte, waartoe het water geheven moet worden, niet al te groot, dan is deze wijze van voeding niet uitgesloten. Voor een der Fransche kanalen heft men het ontbrekende water zelfs 40 M. waarbij ten deele stoomkracht, ten deele waterkracht benut wordt. Deze aanleg is merkwaardig, omdat van voorhanden stroomend water gebruik gemaakt wordt om water op te pompen, dat dan in vergaarkommen bewaard wordt, totdat er behoefte aan is om het kanaal bij te vullen. HOOFDSTUK TV. Grondduikers. Kanaaloeververdediging. 8. Grondduikers. Deze constructies (ook wel syphons genaamd) vinden toepassing daar, waar een kanaal gekruist wordt door een stroomend water, dat men dan door middel van een grondduiker onder het kanaal doorleidt, zooals aangegeven in lig. 3,4 en 5, pl. 2. Fig. 4, pl. 2 stelt een plaatijzeren, lig. 5, pl. 2 een grondduiker van beton voor. Het doorstroomingsprofiel hangt af van de af te voeren hoeveelheid water; dikwijls legt men twee buizen naast elkaar aan met het oog op af te voeren zand. Heeft dit zich in eenigszins belangrijke hoeveelheid in een der buizen opgehoopt, dan sluit men de andere buis door een houten scherm (fig. 56, pl. 2) tijdelijk af, zoodat de geheele afvoer door één buis gaat en deze wordt doorgespoeld. Met hetzelfde doel is in fig. 4a, pl. 2 aan het begin van den duiker een put van 2X2 M 2. aangebracht om vaste stoffen te doen bezinken. Grondduikers kunnen soms aan een grooten inwendigen druk zijn blootgesteld, n.l. wanneer de waterstand van het stroomende water aanmerkelijk hooger is dan van het kanaal. Hierop dient bij de constructie gerekend te worden. Bij een diameter tot 80 cM. past men gietijzeren buizen toe, voor grootere diameters bezigt men plaatijzeren buizen, welke voorzien worden van moffen. Diameters van 1.50 M. komen voor; daarboven verdient het aanbeveling den afvoer over meerdere buizen te verdoelen. Plaatijzeren buizen vinden in het bijzonder toepassing, wanneer de ondergrond slap is. Gemetselde duikers vereischen een goeden bouwgrond, tenzij men een paalfundeering onder den duiker aanbrengt. Duikers van beton of gewapend beton komen ook voor; de buizen zijn dan tevoren vervaardigd of wel het beton wordt ter plaatse gestampt. Het hoogste punt van den grondduiker onder liet kanaal legt men gewoonlijk 60 a 90 cM. beneden den kanaalbodem, met het oog op de waterdichtheid. De plaatijzeren grondduiker van fig. 4, pl. 2 heeft een diameter van 85 cM. en rust op een liggend roosterwerk ter breedte van 1.40 M. De buis is omgeven door een leemlaag voor de waterdichtheid. De duiker van fig. sa, pl. 2 is aan het eene uiteinde voorzien van een houten scherm, waarvan fig. 56, pl. 2 een afbeelding op grootere schaal geeft. Bij grootere duikers brengt men veelal in het buitentalud van den kanaaldijk een steunmuur aan, waarin de uiteinden der buis of buizen rusten. Deze hebben om grondwerk te besparen, meestal ook een helling naar de uiteinden toe, terwijl zij onder het kanaalbed horizontaal zijn. Onder elk der kanaaldijken brengt men ter hoogte van A (zie fig.) een schermmunr aan, welke van steen gemetseld en eventueel onderheid is. De buizen loopen door den muur heen en worden door dezen gesteund Zoo noodig worden de schermmuren, waarvan de lengte bijv. 8 a 9 M. bedragen kan, onderheid. De tig11. 3a, hen c, pl. 2, geven afbeeldingen van een houten grondduikor welke onder het Coevorderkanaal in 1903 is gelegd. Fig. 3a is een langsdoorsnede, fig. 3b een frontaanzicht en fig. 3c een dwarsdoorsnede. Deze duiker bestaat uit zeven kuipen, welke aan het eene einde een binnenwerksche middellijn hebben van 1.15 M. en waarvan zes aan het andere einde zooveel wijder zijn, dat de volgende kuip er ruim 0.25 M. ingeschoven kan worden; de bovenste kuip heeft aan het boveneinde een middellijn van 1.20 M. De kuipen, bestaande uit dennenhout, zwaar 7 cM., werden volkomen waterdicht bewerkt, de eindvlakken loodrecht op de lengte-as, de planken zuiver recht gestreken en elke kuip voorzien van zeven gegalvaniseerde ijzeren banden, zwaar 13 mM., breed 6.5 cM., waarvan de laatste gelijkhouts werd ingelaten. Vóór het ombrengen werden de kuipen eerst met werkhanden ineengedreven. Dit in elkaar drijven geschiedde op een horizontaal vlak, waarop de vorm van den duiker nauwkeurig was aangegeven. Wanneer een kuip naar den juisten stand in een vorige was gewerkt, werd zij daaraan verbonden door 10 schroefbouten en 10 eikenbouten nagels, zw. 2.5 cM., die te voren in teer gedoopt en met droog werk omwoeld waren; daarna werd de naad rondom van buiten en van binnen met mos en werk gevuld, goed vol aangedreven en met een lat dichtgespijkerd. De verbinding van twee kuipen moest eerst geheel gereed zijn, eer de volgende kuip omgebracht kon worden. Na de geheele afwerking van den duiker werden daaraan schermen bevestigd, die rondom 1.00 M. buiten staken en ook waterdicht werden gemaakt. Vervolgens werden alle verbindingen nog eens nagezien en daarin een zware ijzeren ketting gelegd om te dienen voor het inbrengen en verwijderen van den ballast. Alvorens met het leggen van den duiker aan te vangen, werden eerst de fundeeringen van de frontmuren gemaakt, bij elke frontmuur vervolgens twee palen ingeheid, waaraan profielen werden bevestigd, die boven het water uitstaken en nauwkeurig de richting van de as en de uiteinden van den duiker aangaven. Tevens werden voor drie palen stellages gemaakt met beweegbare ramen, waarop de ballast voor het zinken van den duiker werd aangebracht. Nadat in het kanaal een sleuf was gebaggerd tot 2.00 M. breedte en diep 25 cM. beneden den onderkant van den duiker (bij de schermen moest deze sleuf zooveel breeder en dieper zijn), werden aan weerszijden op 5 M. uit de as van het kanaal eveneens jukken gemaakt met beweegbare ramen als bij de frontmuren. De duiker op de plaats gedreven, tusschen de gemaakte jukken, werden daarna de beweegbare ramen met de ondereinden op den duiker neergelaten, terwijl zij vervolgens met zooveel ballast werden bezwaard, als noodig was om hem op de' vereischte diepte te kunnen doen zinken. Na overtuigd te zijn van de goede ligging werd de gebaggerde sleuf aangevuld aan beide zijden met zuiver zand en aan weerszijden van de schermen ter dikte van minstens 0.50 M. met klei of zuivere leem. Vervolgens werden de frontmuren opgemetseld en de verdere werkzaamheden verricht, die noodig waren. 9. Kanaalo ever verdediging. Langs kanalen, welke door stoombooten bevaren worden, dienen kanaaloevervoorzieningen te worden aangebracht om het afslaan van den oever tengevolge der scheepsbeweging tegen te gaan. De afslag is voornamelijk een gevolg van de schroefbeweging der stoombooten, waarom men in de laatste jaren electrische sleeping langs kanalen (zie Hoofdstuk V) zeer aanbeveelt; bij electrische sleeping is de afslag veel minder en wordt dientengevolge een oevervoorziening vereischt welke goedkooper in aanleg en onderhoud is. De oevervoorziening bestaat meestal uit werken van eenvoudigen aard, waarvan de kosten echter aanmerkelijk kunnen zijn door de groote lengte waarover de voorziening moet worden aangebracht. Gewoonlijk wordt het boord verdedigd van 1 M. boven tot 1 M. onder den waterspiegel; de werking der golven doet zich gevoelen vanaf 1 a 1.5 M. onder den waterspiegel tot 0.5 M. daarboven, alzoo over een strook van + 2 M. Op het Merwedekanaal heeft men een puinbestorting langs de oevers aangebracht, welke voorziening in vele gevallen de meest geschikte genoemd moet worden, ook met het oog op de kosten. Fig. 21 en 22, pl. 1, geeft hiervan een afbeelding; onder het puin wordt soms riet gepoot dat door de puinlaag heen welig opschiet en er toe bijdraagt om den afslag tegen te gaan. Het aanbrengen van een rietbeplanting alleen is in sommige gevallen voldoende, n. 1. wanneer het kanaal niet druk bevaren wordt. Indien een meer weerstandbiedende verdediging noodig is, past men constructies toe als aangegeven in Deel I, plaat 1, tig. I—s. (Zie ook Hst. I, Dl I). Soms ook wordt een beschoeiing toegepast waarachter een brikvulling. Een andere constructie tot verdediging van kanaaloevers geeft fig. 23a en h, pi. 1, deze constructie vindt toepassing daar waar de golfslag een sterkere voorziening noodzakelijk maakt, zoo b. v. in voorhavens van sluizen welke nabij rivieren of nabij de zee gelegen zijn en waar het water bij stormweer anders afslag zou veroorzaken. In fig. 23ö, pl. 1, is de kleibekleeding door een breede zwarte streep aangegeven; de letters B geven bestrating aan. (Zie overigens § 27: Steenglooiing.) Fig. 24a en 6, pl. 1, geven een voorbeeld van een soortgelijke constructie op punten waar minder kans op afslaan is, zooals in voorhavens, aan de landzijde van sluizen, welke aan zee of aan een groote rivier liggen. Op druk bevaren kanalen kan de spijkerglooiing beschreven in § 58 ook worden toegepast als boordvoorziening in plaats van een puinbestorting of steenglooiing. HOOFDSTUK V. Electrische sleepinrichtingen langs Kanalen. Electrische verlichting van Kanalen. 10. Electrische sleepinrichtingen. In de laatste jaren wordt het sloepen van schepen door jaagpaarden of sleepbooten veel vervangen door electrische sleeping. Deze heeft in vergelijking met sleepbooten het voordeel, dat de oevers der kanalen minder te lijden hebben van den golfslag, welke door de schroeven der sleepbooten wordt teweeggebracht. Als . gevolg hiervan kunnen de oevervoorzieningen minder kostbaar zijn bij den aanleg en wordt er minder onderhoud aan vereischt. Voorts nemen de bedrijfskosten bij electrisch bedrijf zeer sterk af bij toename van het verkeer en bedragen dan minder dan die van stoombedrijf. Met verschillende machines heeft men proeven genomen. Aanvankelijk bezigde men electrische automobielen, welke niet op rails liepen langs het jaagpad en door een stroomleiding door middel van trolle37’s gevoed werden. De wielen waren breed en vlak en liepen op het goed onderhouden jaagpad. Dit systeem heeft echter het nadeel, dat het onderhoud van hot jaagpad duur is en dat de bestuurder behalve op het schip, ook op zijn wagen moet letten en verschillende handels voor remmen, trommel voor het op- of afwinden van het touw heeft te bedienen. Fig. 6. Electrische sloepraaohine. Men is er daarom toe overgegaan locomotieven in gebruik te nemen als afgebeeld in fig. 6. Hierbij loopt de locomotief, welke twee assen heeft, over v- 4 een goed verhard jaagpad en wel met breede, vlakke wielen aan den waterkant; aan de landzijde loopt zij met wielen, voorzien van iienzen, over een rail welke 20 K.G. per Ml. weegt. De schepen worden gesleept door middel van een lang staaldraad, dat op een trommel, welke met de hand bediend wordt, gewikkeld is. Het gewicht der locomotief is 2000 K.G., waarvan 1600 K.G. op de door den electromotor gedreven as rust. 2/s tot 3A van het totale gewicht rust op de wielen aan de landzijde, waardoor het orakantelen door den trek in het sleeptouw vermeden wordt. Deze locomotief sleept een schip van 250 ton met een snelheid van 4.5 K.M. per uur, waarbij in het touw een spanning van 320 K.G. aanwezig is en het nuttig effect der locomotief 60 °/o bedraagt. De locomotief is symetrisch gebouwd, waardoor ze in beide richtingen kan sleepen, zoodat de locomotieven slechts op eenen oever behoeven te rijden; bij het ontmoeten van schepen van de andere richting, wordt het sleeptouw verwisseld en rijden de locomotieven terug. Fig» 7 en 8 geven afbeeldingen van een electrische sleeplocomotief, welke op groote kanalen toepassing vindt. Het sleeptouw loopt hierbij naar een hooggestelden mast, zoodat men geen bezwaren heeft bij het passeeren van aan den oever liggende schepen, opgeslagen goederen e. d. Langs beide oevers heeft men bij deze constructie twee rails, de locomotieven sleepen langs het eene spoor in de eene richting, langs het andere spoor in de andere richting. Fig. 7. Eleotrisclie sleeping langs liet Teltowkanaal Deze locomotief is niet symetrisch gebouwd, hetgeen mogelijk is, doordat zij steeds in dezelfde richting rijdt. Het omwisselen van de sleeptouwen wordt hierdoor vermeden, en daarmede moeite en tijdverlies. De locomotief loopt over rails, waarvan de spoorwijdte 1 M. bedraagt en is voorzien van wielen met dubbele flenzen. Het loopstel bestaat uit een draaistel met 1 M. radstand en vast draaipunt; de totale radstand is 3.70 M. Om den weerstand tegen omkantelen te vergrooten, is het draaipunt van het draaistel 32 cM. uit het midden naar de landzijde verlegd. De drukverlegging bij dit gestel geschiedt door dubbele veeren, welke met hun einden aan de asbussen bevestigd zijn. Ter vergrooting van den weerstand tegen het veel grootere kantelingsmoment in de richting van den weg is de 2.5 M. lange sleepmast, draaibaar boven de loopas opgesteld. Het bij hooggestelden mast +3500K.G.M. bedragende kantelingsmoment wordt tegengewerkt, doordat van het totaalgewicht van 6400 K.G., 5600 K.G. op het draaistel rusten en aan een hefboom van 2.5 M. aangrijpen. De kracht, aangrijpende boven aan den mast is 3500 : 2.5 ='l4oo K.G. = Ili van 5600 K.G., zoodat een viervoudige zekerheid is verkregen tegen omkantelen in de vaarrichting. Beide assen van het draaistel zijn drijfassen en worden elk door een seriemotor van 10 P.K. met dubbele tandradoverbrenging gedreven. De snelheidsverandering geschiedt door een serie- en parallel-tramregulateur; de snelheid bedraagt bij leegloop in serieschakeling 5, in parallelschakeling + 10 K.M. per uur. De sleepmast is draaibaar om een boven de loopas horizontaal liggende as; de beweging geschiedt door een afzonderlijken motor van 1 P.K. door middel van een tandradoverbrenging en schroef- en moerwerking. Aan het boveneinde heeft de mast een trechter, waardoor het sleeptouw loopt; dit is op een trommel gewonden (zie tig. 8) die eveneens door een afzonderlijken motor met wormradoverbrenging gedraaid wordt. De trommel is niet vast op de as gespied, maar door middel van een klemkoppeling daaraan verbonden, welke bij een trek van Pig Ba. Pig Bh. Electrische sleepmachine van Siemens & Halske. 1200 K.Q. loslaat, zoodat voor de stabiliteit der locomotief gevaarlijke belastingen, b.v. ontstaan door het blijven haken van het sleeptouw, niet voor kunnen komen. De tramregulateur voor de motoren, de schakelaar voor de touwtromrael, alsmede die voor het bewegen der mast, bevinden zich in de geheel voor weêr en wind afgesloten ruimte van den bestuurder. De locomotief is verder voorzien van een handrem, zandstrooier en baanveger. Daar de bewegingen van de locomotief en haar hulptoestellen alle electrisch geschieden, heeft de bestuurder slechts drie hefboomen te bedienen zoodat hij aan de schepen, het touw en den weg zijn volle aandacht kan wijden. De motoren worden gevoed met gelijkstroom onder een spanning van 550 volt; bij de machine van hg. 8 is gebruik gemaakt van twee trolley’s. Het is eenvoudiger om één trolley te gebruiken en de rails voor teruggeleiding van den stroom naar de centrale te laten dienen. Wanneer de locomotief ledige vaartuigen sleept is het besturen hiervan zeer moeilijk, vooral als er meerdere achter elkaar verbonden zijn; de schepen toch worden naar den oever getrokken wanneer het sleeptouw op de gebruikelijke wijze aan den zich in het voorste gedeelte van het schip bevindenden mast is bevestigd. Het touw moet gelijktijdig in twee punten van het eerste schip aangrijpen (hg. 9). In den regel is echter aan de spits van eenige schepen wel een beladen schip aanwezig Bij een snelheid van 4 K.M. heeft deze machine de volgende gegevens: Fig. 9. 1. de trekkracht bedraagt 0,825 K.G. per ton. 2. het door de locomotief aangewende vermogen bedraagt 0.0125 P.K. per ton 3. het door de locomotief aan de leiding ontnomen vermogen 0.014 K.W per ton lading. 4. de verrichte arbeid 3.5 Wattuur per tonkilometer. 5. het rendement der locomotief 67 %. Uit proefnemingen, op het Teltowkanaal genomen, is gebleken dat voor dat kanaal de meest economische vaarsnelheid ligt tusschen 4 en 5 K.M. per uur; het stroomverbruik is bij kleinere snelheden slechts weinig minder, daarentegen neemt het bij grootere snelheden snel toe. De vaarweerstand is bij het sleepen door de locomotief hg. 8 H 10% minder dan bij gebruik van stoom-sleepbooten. De oorzaak hiervan is waarschijnlijk dat de gesleepte schepen in het laatste geval tegengewerkt worden door de golven, welke door de schroeven van de boot worden veroorzaakt. Voert men de snelheid op tot 7 K.M. (waarvoor echter deze motoren onder een grootere spanning dan 550 V. moeten worden gevoed) dan bemerkt men nog geen noemenswaardige boeggolven. De onderhoudskosten worden dus belangrijk minder dan bij andere kanalen. Wanneer de locomotief belast een helling moet op- en afrijden, kan het mogelijk zijn dat door een of andere oorzaak het sleeptenw losraakt of breekt en zou de locomotief, bij het af rijden van de helling plotseling snel naar beneden kunnen gaan on derailleeren. Door het snel uitschakelen van den stroom en het aanzetten van de handrem kan de locomotief bij het afrijden van de helling eener brug op 18 a 20 M. gestopt worden; wanneer men den stroom in de motoren omkeert kan de locomotief op 1 M. afstand gestopt worden. Wat de bedrijfskosten van het electrisch sleepbedrijf aangaat, deze hangen slechts voor een klein gedeelte van de stroomkosten af; de uitgaven voor rente en afschrijving van het bouwkapitaal, voor onderhoud van de baan en de leidingen overtreffen do uitgaven voor stroom, bedrijfsmateriaal en loonen zoo aanmerkelijk dat een dergelijk bedrijf slechts op zulke kanalen rendeeren kan, waarop een sterk verkeer aanwezig of te verwachten is. Bij stoom-sleepbooten zijn de bedrijfskosten per tonkilometer bijna onafhankelijk van het jaarverkeer van een kanaal. Bij electrische locomotieven zijn de bedrijfskosten per tonkilometer bij gering verkeer groot, niettegenstaande do kosten van den stroom Va a V* der kosten van brandstoffen bij stoom-sleepbooten bedragen en op elke bedrijfseenheid de loonen van twee man bespaard worden, daar het besturen der locomotief door één man geschiedt, terwijl de bemanning van een sleepboot uit drie man bestaat (stuurman, bootsman en machinist). Zooals wij boven reeds opmerkten nemen bij electrisch bedrijf de bedrijfskosten zeer sterk af bij toename van hot verkeer; zij bedragen dan minder dan die van stoombedrijf. 11. Electrische verlichting. Langs de groote kanalen welke door zeeschepen bevaren worden brengt men tegenwoordig veelal een electrische verlichting van gloeilampen aan, (ligll 10 en 11,) zoodat de schepen als het ware varen door een verlichte straat en de vaart des nachts met dezelfde veiligheid kan plaats hebben als overdag. De verlichting heeft plaats door middel van een doorgaande lampenrij op de beide kanaaloevers, waardoor de vaargeul wordt aangegeven, zonder dat daarbij eigenlijke verlichting van de oevers wordt beoogd. De afstand dergloeilampenis + 250 M. in de rechte gedeelten, terwijl in bochten de afstand tot + 160 M. verminderd wordt. De lampen zijn zoodanig geplaatst dat zij paarsgewijze tegenover elkander Fig. 10. Electrische verlichting van het Ffoordzeekanaal. vallen, zoodat het midden tusschen twee lampen de as van het kanaal aangeeft. Voor de lampen kan men bezigen kooldraadgloeilampen van 25 N.K. waarvan het energieverbruik 2V* watt per N.K. bedraagt. Zij zijn aan palen ter hoogte van 5 M. boven den waterspiegel geplaatst. Fig. 11 geeft een voorstelling van de wijze waarop het Noordzeekanaal verlicht is. Nabij de pontveeren over het kanaal ter weerszijden van de invaarten der zijkanalen zijn lampen geplaatst met rood en groen licht. In het algemeen verdient het met het oog op de daardoor te verkrijgen economie – aanbeveling om een centrale voor de verlichting van een lang kanaal in het midden van het traject te plaatsen. In het onderhavige geval is echter aan het eeno uiteinde een centrale aanwezig voor de bediening der schutsluizen; in deze centrale zijn tevens de machines voor de verlichting geplaatst. Als stroomsoort is éénphasige wisselstroom gekozen van 42 periodes per sec. De lampen op de beide kanaaloevers vormen ieder een afzonderlijken stroomloop van 113 achter elkaar geschakelde lampen. De beide stroomloopen zijn in de centrale parallel geschakeld. ledere lamp brandt onder een spanning van + 80 volt en absorbeert dan een stroom van + 2 ampère; de benoodigde spanning in de centrale is dus 113 X 30 = 3390 volt -)- bet spanningsverlies in de leiding. In de machinekamer wordt de stroom onder een spanning van 230 volt opgewekt; in een afgesloten kelder onder het gebouw wordt de ongevaarlijke spanning van 230 volt door middel van transformatoren omgezet in de hooge spanning (8500 volt). Het totale benoodigde vermogen voor de verlichting is 3500 X 2 X 2 = + 15 K.V.A. De magneten van de generatoren worden gevoed met gelijkstroom van 220 volt; een stroomsterkte van 6 ampère is voor de opwekking van het magneetveld noodig bij de normale belasting van de kanaalverlichting. Het vermogen der transformatoren is verdeeld over twee eenheden, terwijl nog een derde transformator voor reserve aanwezig is. De spanning der transformatoren is regelbaar van 3300 tot 4000 volt, zoodat het aantal lampen nog kan worden uitgebreid wanneer daaraan behoefte ontstaat. Do transformatoren worden afgekoeld door olie. Bij deze methode levert het manipuleeren der dynamo’s in de machinekamer waarvan men er ook weer één voor reserve moet houden geen gevaar op. In den transformatoren-kelder zijn alle hoogspanningstoesfellen en -veiligheden geplaatst, terwijl de stroom door grondkabels naar de beide kanaaloevers gevoerd wordt. De geleidingen langs het kanaal hebben een koperdoorsnede van 10 mM!. In het algemeen worden de geleidingen bovengronds aangelegd; waar dit noodig is legt men grond- en waterkabels aan, waarnaast steeds reservekabels gelegd worden. De bovengrondsche geleidingen zijn bevestigd aan tegen bederf bereide houten palen. Ter voorkoming van inklimming zijn alle palen voorzien van pennenranden en gedeeltelijk omwikkeld met prikkeldraad. De vertakkingen naar de lampen bestaan uit geïsoleerd draad; deze draden worden door ijzeren pijpen geleid vanaf gegoten ijzeren eindafsluitingen welke op 6 M. hoogte boven den grond zijn aangebracht tot nabij do lampen. Het verdient aanbeveling onder de bovengrondsche leidingen een vangnet aan te brengen; dit heeft een U-vormige gedaanfe en bestaat uit gegalvaniseerd ijzerdraad ter dikte van 8 mM. voor de langsdraden en de horizontale verbindingsdraden en van IVa mM. voor de verticale verbindingsdraden. Het vangnet is door middel van twee kanaalijzors aan eiken paal opgehangen ; door spanschroeven, waarvan de afstand 120 M. bedraagt, kan de doorhang van het vangnet geregeld worden. De lampen zijn in glazen klokken opgesloten en niet voorzien van een reflector. Parallel aan elke gloeilamp is een worgspoel geschakeld, die ingeval van breken der lamp den stroom doorlaat, omdat anders in dat geval do geheele verlichting gestoord zou zijn. De worgspoelen zijn zoodanig geconstrueerd dat bij uitschakeling van Vs deel der lampen in elke serie in de overige verlichting geen storing ontstaat. Zij zijn opgesloten in waterdichte ijzeren kastjes, die op den ijzeren lampenarm zijn aangebracht. De opstijgpalen, waaraan lampen, zijn van hoombliksemafleiders voorzien. Ook indien de verlichting op één der kanaaloevers gestoord is, geeft de lichtenrij op den anderen oever reeds een goede leiding aan de varende schepen. TWEEDE AFDEELING. RIVIEREN EN R I VIER WER KEN. HOOFDSTUK Yf Algemeene Beschrijving. Rivieren in Nederland. 12. Algemeene beschrijving. Rivieren vormen de natuurlijke afwatering voor een landstreek. De bodem en de waterspiegel hangen nauw samen. In een rivier heeft men een stroomgeul of vaargeul, waardoor de schepen varen; de stroomdraad bevindt zich in de vaargeul. Daarin beweegt een waterdeeltje zich het snelst. Een dwarsprofiel wordt genomen loodrecht op de stroomdraad, een lengteprofiel is genomen volgens den stroomdraad der rivier. Onder natte omtrek verstaat men dat gedeelte van den omtrek van het dwarsprofiel, dat zich onder water bevindt. De gemiddelde diépte is de inhoud van een profiel gedeeld door do breedte. De gemiddelde straal is de profielsinhoud gedeeld doot den natten omtrek. Onder het verval eener rivier verstaat men het verschil in waterstand op twee punten; onder verhang verstaat men de verhouding tusschen het verval en den afstand tusschen twee punten. Het verhang kan veranderen bij verschillende waterstanden. Als vergelijkingsvlak neemt men de Middelbare Rivierstand (M. R.) aan, afgeleid uit de dagelijks waargenomen waterstanden aan peilschalen Van 1 Mei tot 1 November en wel gedurende tien achtereenvolgende jaren. Uit de waarnemingen , gedaan van 1891 tot 1900 heeft men als M.R. afgeleid voor Lobith 10 83 -f-N.A.P. „ Pannerden 10.06 -f- N.A.P. „ Arnhem 8.77 -f- N.A.P. „ Wijk bij Duurstede 4.12 -j- N.A.P „ Vreeswijk 1.95 -|- N.A.P Vroeger nam men de M.R. anders aan; Kraaijenhoff nam den waterstand van 26 Augustus 1812 als M.R. aan, omdat er toen gedurende eenige dagen was noch val was en de waterstanden van dien dag vrij nauwkeurig overeenkwamen met de waarnc; mingen van 1782 tot 1810. De Hoogste Rivierstand (H.R.) is van belang voor de hoogte der dijken. Fig. 12 stelt verhanglijnen voor; dit zijn denkbeeldige lijnen, omdat de M.R. niet gelijktijdig op verschillende plaatsen aanwezig is. Onder den af voer eener rivier verstaat men de hoeveelheid water, die per seconde door een dwarsprofiel stroomt; de afvoer is zeer verschillend, alnaar den waterstand. De afvoer gedeeld door den profielsinhoud geeft de gemiddelde snelheid. Een rivier wordt gevoed door regen, sneeuw en gletschers; wordt een rivier alleen door regen gevoed, dan- is de af voer meer aan verandering onderhevig, dan wanneer de beide andere bronnen ook water leveren. De grootte van het stroomgebied niet alleen, maar ook de geaardheid van den bodem heeft grooten invloed op den afvoer; in een rotsige streek, waar het terrein sterk helt, zal het water snel worden afgevoerd. In een boschrijke streek daarentegen met weinig helling, zal na hevigen regen een groot deel van het water tijdelijk worden vastgehouden, zoodat hoogc waterstanden daarvan niet het gevolg zullen zijn. Op den afvoer eener rivier zijn van invloed de geologische en topographische toestand eener landstreek benevens het klimaat. Daar een rivier haar eigenaardigheden Fig. 12. Verhanglijnen, heeft, spreekt men van het karakter, de gang of het régime eener rivier; dit moet men eerst kennen alvorens men aan een rivier gaat verbeteren. De stoffen die de rivier meevoert noemt men bezinksel. De stroomsnelheid heeft invloed op de grootte der meegevoerde stukken; bij een groote stroomsnelheid worden ook groote stukken meegevoerd. Het meeste bezinksel zet zich af na hooge waterstanden; rivierverbetering beoogt het ten deele afvoeren, ten deele vastleggen van het bezinksel. Aangaande den slibafvoer vermelden wij, dat dienaangaande bij Pannerden waarnemingen zijn gedaan, waaruit bleek, dat op 10 Maart 1906 bij een waterstand van 12.86 M. -f- N.A.P. het slibgehalte 245.5 Gram por M 3. bedroeg; op 5 Mei bedroeg dit bij een waterstand van 9.53 M. -(- N.A.P. 18 Gram per Ma. Bij hooge waterstanden is hot slibgehalte grooter dan bij lage waterstanden. 18. Rivieren in Nederland. De afvoer van den Rijn op het punt waar hij in Nederland komt is in M 3. per sec., bij: 1 M. onder M.R. M.R. 1 M. boven M.R. 1750 M 3. 2330 M 3. 3700 M 3. Bij een waterstand van 2 M. boven M.R. is de afvoer hot dubbele, bij 3 M. boven M.R. het driedubbele van den afvoer bij M.R. De afvoer kan zelfs tot 10 a 12000 M 3. per sec. stijgen. De Rijn verdeelt zich bij Pannerden in twee armen: de Waal en de Rijn; de laatste verdeelt zich bij Westervoort in Rijn en IJsel. Van het uit Duitschland komende Rijn-water gaat nu + % langs de Waal en 2/o langs de Neder-Rijn, terwijl do IJsel Vo afvoert. Het Maaswater komt bij Woudrichem niet meer op de Merwede, doch wordt door den verlegden Maasmond afgevoerd naar het Hollandsch diep. Van hot water der Merwede gaat 2'3 door de Nieuwe Merwede, het Hollandsch diep en het Haringvliet naar zee; het overige Vs gedeelte van het Merwede-water gaat langs Dordrecht en door de Oude Maas en het Scheur. De Noord en de Dordsche Kil voeren water af en aan. Langs Rotterdam stroomt geen eigenlijk Maaswater; dit is in hoofdzaak afkomstig van de Lek. Wat het stroomgebied der groote rivieren in Nederland betreft vermelden wij het volgende: De IJsel ontvangt water van de Lijmers, de Graafschap, van den Veluwezoom en door de weteringen welke bij Hatten samenkomen. De Rijn—Lek – Nieuwe Maas ontvangt water van eenige beekjes van de Veluwe en verder van de Krimpenerwaard. Door den Hollandschen IJsel bij Krimpen ontvangt bij het water van de landen, die tot het gebied van deze rivier behooren. Links ontvangt de rivier het water van nagenoeg de geheele Alblasserwaard tegenover Krimpen; de Nieuwe Maas ontvangt van weerszijden veel water van Schieland, Delfland, IJselmonde en Rozenburg. De Rijn is dus op het bovenste gedeelte bijna niet, op zijn benedengedeelte sterk met water bezwaard. De Waal ontvangt alleen Nederlandsch water van polder Herwijnen. De Linge brengt al het water van de landen tusschen Rijn—Lek en Waal—Merwede tot en met de Vijfheerenlanden te Gorichem en te Steenenhoek op de Merwede. De landen tusschen de Maas en de Waal, dus het Rijk van Nijmegen, het Land van Maas en Waal en de Bommelerwaard behooren tot het stroomgebied der Maas; de waterstanden op de Maas zijn in den regel lager dan op de Waal op de overeenkomstige lengte, zoodat men naar de Maas het overtollige water leidt. Tot het stroomgebied van de Maas behoort verder geheel Limburg en Noord-Brabant ten Oosten van de Donge. HOOFDSTUK VII. Peilingen. Stroomsnelheidmeting. Afvoerbepaling. 14. Hydrometrie. Rivier kaarten. Onder hydrometrie verstaat men het meten van alles wat op rivieren betrekking heeft. De resultaten dezer metingen worden in kaart gebracht; deze rivierkaarten bevatten alles, wat voor de kennis van de rivier van belang is, zooals: Vaste torreinvoorwerpen, dijken, kaden, bruggen, veeren, molens, landingsplaatsen voor schepen, sluizen, wegen, jaagpaden, peilschalen, peilmerksteenen, oeverlijnen bij laag water (L.W.), hoog water (H.W.) en middelbare rivierstand (M.R.), platen, banken, eilanden, de stroomdraad en dieptelijnen. De rivierkaarten zijn op verschillende schalen alnaar het doel. De algemeene rivierkaarten zijn op de schaal 1:10.000 meestal; ook heeft men rivierkaarten op de schaal 1 : 1000, waarop kleinere gedeelten der rivier in kaart zijn gebracht, terwijl de detailkaarten op nog grootere schaal (1 : 100) geteekend zijn. Bij het teekenen van de kaart gaat men van het beginsel uit, do Noordlijn naar boven aan te nemen, of wel men neemt den oorsprong der rivier links aan; deze loopt dan van links naar rechts. In 1829 is men begonnen met het maken van algemeene rivierkaarten, wat in 1855 voltooid was. In 1871 is men begonnen met de rivierkaarten te herzien. De meting is vastgelegd aan een driehoeksnet, dat over de rivier is uitgespreid en betreft alleen datgene, wat binnen de dijken gelegen is, terwijl het daarbuiten gelegene is bijgeschetst naar de kadastrale kaarten. De peilen van sluizen, bovenkanten van dijken enz. sluiten zich aan bij de nauwkeurigheidswaterpassing. Dwarsprofielen der rivier zijn gepeild op afstanden, van 125 M. van elkaar, gemeten langs den stroomdraad; deze vindt men uit de hier na te bespreken snelheidsmetingen. De raaien, waarin dwarsprofielen gemeten worden, zijn met steenen aangegeven en de resultaten der peilingen worden in registers bewaard. 15. Dieptemeting. Het peilen van de diepte geschiedt met een peilstok, wanneer de diepte niet grooter is dan 5a 7 M.; bij grootere diepte gebruikt men een peillood. Een peilstok is om de dM. rood en wit geverfd en heeft een middellijn van 4 a 6 cM., alnaar de lengte; van onderen is hij voorzien van een ijzeren schoen of van een plaatje, wanneer er modder op den bodem ligt. Men neemt tot op 5 cM. nauwkeurig waar, bij peilingen met den peilstok. Een peillood is van onderen van een gewicht voorzien van minstens 4 K.G. gewicht, alnaar de diepte en de kracht van den stroom. De lijn wordt in Meters en halve Meters verdeeld door middel van riempjes van verschillende kleur; onderdeelen van halve Meters schat men op het oog. Nauwkeuriger uitkomsten verkrijgt men door middel van een peillood zwaar 20 K.G., dat aan een staaldraad hangt, welke over een windasje loopt; het peillood wordt dan telkens een weinig opgelicht. Door deze peilingen vindt men de diepte onder den waterspiegel, zoodat men de hoogte van den waterspiegel t. o. van N.A.P. of M.R. nog moet weten tijdens de peiling; om de 2 uur leest men bij bovenrivieren daartoe de naastbijgelegen peilschaal af, of wel de peilschalen boven en beneden het punt waar men peilt. Men veronderstelt dan dat de verhanglijn een rechte lijn is. Bij benedenrivieren verandert de stroom; daarom plaatst men een stok bij den oever en maakt daarop met een mes kerven, om den waterstand tijdens de peiling aan te geven. Men wacht hoog water af en teekent ook dit aan, zoodat bekend is het verschil in waterstand bij hoog water en tijdens de peiling op dien dag. Door de boven en beneden gelegen peilschaal is ook het peil van H.W. op dien dag bekend en men neemt nu tusschen beide peilschalen weer een rechte verhanglijn aan. De plaats waar men peilt, moet steeds nauwkeurig bekend zijn; men plaatst daartoe baken op de oevers, of wel men houdt de vaste dwarsprofielen om de 125 M. aan. Men kan nu op drie manieren peilen, n.1.: op riemslag, langs gespannen lijnen of wel hoekmeting wordt toegepast. Bij het peilen op riemslag is het zaak dat men juist in de raai blijft roeien. Men onderstelt hierbij dat de boot een gelijkmatige snelheid verkrijgt en men peilt nu om de 4, 5 of 6 riemslagen. De breedte der rivier wordt trigonometrisch bepaald. De aldus- verkregen uitkomsten zijn voldoende nauwkeurig; bij feilen stroom echter is de beweging van de boot niet meer gelijkmatig en moet men peilen langs gespannen lijnen. Hiertoe spant men een staalkabel over de rivier; om de 5 M. is deze kabel voorzien van leertjes. Als tusschensteunpunten heeft men legbooten omdat anders de draad in een boog gaat liggen. Achter op de boot wordt een ijzeren vork geplaatst welke in de raai moet blijven, terwijl de boot langs de lijn voortgetrokken wordt. Deze methode heeft het nadeel dat de scheepvaart erdoor gestremd wordt; daarom plaatst men op den oever een windas dat den kabel viert als een schip erover moet. Tegelijkertijd laat men dan de lijn uit de vorken zakken. Hoekmeting wordt toegepast wanneer een water te breed is, om het met een lijn te overspannen zooals bijv. de Moerdijk, waar de breedte + 1800 M. is. Uit fig. 6, pk 2, blijkt op welke wijze dit geschieden kan; aan den oever zet men de punten A en B uit, welke de raai aangeven waarin het vaartuig zich moet blijven bewegen. Deze kan men bij groote breedte ook aangeven dooi’ in het water verankerde tonnen of baken. Het punt C is een punt waarvan de ligging ten opzichte van A en B bekend is. De hoek Pi C is ook bekend zoodat men door meting van de hoeken iCP de ligging der punten P kan bepalen; met voordeel maakt men hierbij gebruik van het planchet. Men kan ook de hoeken AP C vanaf het vaartuig meten met een sextant. Het is natuurlijk zaak dat men voor overeenstemming tusschen de gepeilde diepten en de gemeten hoeken zorgt. Hoeken moeten bij voorkeur daar gemeten worden waar de diepte belangrijk verandert. Wanneer gelijkmatig geroeid of onder stoom gevaren wordt en men verricht met regelmatige tusschenpoozen peilingen, dan is het voldoende om den betreffenden hoek van slechts enkele punten te meten; de tusschenpunten worden dan bij het in teekening brengen der peiling tusschen de gemeten punten gelijkmatig verdeeld. Bij de groote afstanden van oever tot oever welke in de nabijheid der riviermondingen voorkomen moet de ligging van eenige punten door meting vanaf het schip ten opzichte van drie vaste punten op het land bepaald worden. Wat de nauwkeurigheid dezer metingen betreft vermelden wij dat dwarsprofielen meermalen opgenomen zijn op de rivieren waarbij het bleek dat de gemiddelde fout was van 1.7 tot 4.2%. 16. Peilschalen. Deze moeten juist verdeeld zijn en juist gesteld worden; zij worden gemaakt van hout, steen of geëmailleerd ijzer. Na eventuëele beschadiging moet de peilschaal worden geverifiëerd ten opzichte van een vast merk. De nulpunten van oude peilschalen waren zeer verschillend geplaatst; het nulpunt kwam op vele plaatsen overeen met de ondiepste plaats van het vaarwater in de nabijheid, hetgeen gemak opleverde voor de scheepvaart. In 1809 werden naast de oude peilschalen nieuwe gesteld, waarvan het nulpunt overeenkwam met den kruin van den dijk; bij die peilschalen ligt het nulpunt soms lager dan de kruin van den dijk. Bij de nieuwe peilschalen ligt het nulpunt op A P. Men plaatst een peilschaal beschut tegen ijsgang en in stil water; daartoe plaatst men hem soms in een put of in een buis van ijzer of gewapend beton. De onderkant der put of buis moet beneden den laagsten waterstand gelegen zijn; men brengt er een ketting door voor het geval van verstopt raken. Soms ook heeft men een put waarin een drijver waarop een stang geplaatst is; den stand van het boveneinde der stang leest men af op een bord. Waar eb en vloed is, wil men dagelijks de hoogste vloed en de laagste eb kennen, waarvoor men peilschalen heeft die alleen deze gegevens verschaffen zonder dat men den tijd erbij kent. Langs de rivieren worden de waterstanden op bepaalde uren waargenomen door waterwaarnemers; deze waarnemingen zijn echter niet altijd betrouwbaar, zoodat zelfregistreerende peilschalen te verkiezen zijn, welke ook den tijd der waarneming aanteekenen. Fig. 8, pl. 2, geeft een afbeelding van een zelfregistreerende peil- schaal. Deze bestaat uit een drijver S, die zich binnen een buis bevindt en door een draad, welke over een rol loopt met een tegenwicht N verbonden is. Door middel van de as r en het heugelijzer T wordt de beweging overgebracht op den wijzer c en kan de waterstand afgelezen worden. Door middel der beide losse ijzers b en b' kan men den hoogsten en laagsten waterstand aflezen. Om nu de waterstanden gedurende een etmaal te registreeren heeft men een trommel waarop milimeter-papier gespannen wordt; de trommel wordt door middel van een uurwerk rondgedraaid en doordat een stift tegen het geprepareerde milimeter-papier drukt, wordt hierop een kromme lijn verkregen welke den waterstand op verschillende tijdstippen aangeeft. 17. Stroomsnelheidmeting door middel van drijvers. Men heeft toestellen die onmiddellijk de stroomsnelheid aangeven (drijvers) en andere waarbij men den invloed van de kracht van den stroom op het instrument in een punt van de rivier meet, om daaruit de snelheid af te leiden. Deze laatste instrumenten worden in de volgende § besproken. Het gebruik van drijvers berust hierop, dat, als men een kleine hoeveelheid water door een vast voorwerp vervangt, dit dezelfde snelheid zal verkrijgen als het omringende water. De snelheid van het water is aan de oppervlakte grooter dan daarbeneden. Men zet nu twee raaien uit, loodrecht op den stroomdraad en men meet den tijd dien de drijver noodig heeft om van de eene raai naar de volgende te komen; meestal neemt men een afstand van 100 a 150 M. Neemt men dezen afstand te klein, dan zou een fout te veel invloed hebben. Het is veelal moeilijk om goede vakken te vinden voor drijvingen; de drijver legt een rechte weg af, doch hij wordt toch getrokken naar den stroomdraad toe. Men wil nu de gemiddelde snelheid kennen in de verticaal van een punt. Daartoe maakt men gebruik van de hydrometrische staaf of staaf van Cabeo, een ronde stok van 4 a 8 cM. middellijn, die van onderen bezwaard is (lig. 11, pl. 2). De staaf stelt zich scheef in het water en krijgt ongeveer de gemiddelde snelheid welke in de verticaal, waarin de drijving plaats heeft, aanwezig is. De staaf van Cabeo heeft het nadeel, dat hij de lengte niet altijd heeft tot den bodem, zooals gewenscht is; daardoor verkrijgt men bij ongelijken bodem onjuiste resultaten. Men doet eerst een proefdrijving; stoot de staaf hierbij tegen den bodem, dan maakt men hem korter. Deze drijver kan gebruikt worden voor het meten van stroomsnelheden bij een diepte van 10 M. als maximum; daar hij bij het doorgaan van de bovenraai reeds de snelheid van het water moet hebben aangenomen, moet men hem 25 a 40 M. daarboven in het water plaatsen. 18. Stroomsnelheidmeting door middel van instrumenten. Er bestaan voor het meten der stroomsnelheid in een bepaald punt van het dwarsprofiel oudere en nieuwere instrumenten. Tot de oudere instrumenten behoort bet stroomquadrant en de tachometer van Brunings; tot de nieuwere de buis van Darcy en het molentje van Woltmann. De buis van Darcy (tig. 9, pl. 2) bestaat uit twee naast elkaar geplaatste buizen C en D, waarvan de buis D aan het uiteinde bij d naar beneden is omgebogen, zoodat de opening horizontaal is. Dientengevolge gaat het water in de buis D even hoog staan als buiten de buis. De opening van de buis C is bij c verticaal, zoodat het met de volle snelheid instroomende water in deze buis iets hooger gaat staan dan in de buis D. Dit niveauverschil in de beide buizen is een maat voor de snelheid van het water bij c. Bij E is een kraan aanwezig en zijn de beide buizen met elkaar verbonden; m is een mondstuk om de lucht uit de buizen te zuigen of daarin te blazen, zoodat men het water op iedere hoogte kan brengen in de buizen. Deze zijn van koper en voorzien van een glazen gedeelte. Men kan het toestel geheel onder water gebruiken om bijv. op een diepte van 2.50 a 3 M. de snelheid van het water te bepalen, waartoe het verschuifbaar is langs een staaf G. De buis van Darcy en de instrumenten die op hetzelfde principe gebaseerd zijn (buis van Reichenbach, buis van Pitot) hebben het gebrek, dat men de stroomsnelheid waarneemt op het oogenblik dat men de kraan sluit. De snelheid is echter niet constant; zij varieert tengevolge van de ruwheid van den bodem. Men moet daarom bijv. 10 waarnemingen doen in hetzelfde punt, en daarvan het gemiddelde nemen. Deze waarnemingen nemen nogal veel tijd, wat een bezwaar is. Het molentje van Woltmann wordt veel gebruikt voor stroomsnelheidmeting. Het is uitgevonden in het laatst der 18e eeuw (1792); fign 1 en 2, pl. 3 geven er een afbeelding van. Het molentje heeft vlakke wieken W, die een hoek van 45° maken met de draaiingsas. De snelheid waarmede de wieken draaien, hangt af van de snelheid van het water. Er is nu een telwerk, waarop een wormschroef werkt, aangebracht, om het aantal omwentelingen te meten; door middel van het touw k (hg. 2, pl. 3) kan men dit in- of uitschakelen. Aan het begin van een minuut trekt men nu aan het touw, aan het einde van een minuut laat men het touw weer los. Dit was de oorspronkelijke inrichting van het molentje van Woltmann, die echter het nadeel had, dat de metingen tijdroovend waren, doordat men telkens het molentje op moet halen om den stand van het telwerk af te lezen. Dit bezwaar is opgeheven bij het molentje met electrisch kloksignaal lig. la en 6, pl. 3. Hierbij staat het telwerk in verbinding met een boven water geplaatst kloksignaal, dat na een bepaald aantal omwentelingen der wieken W een signaal geeft. Men behoeft dus slechts den tijd tusschen deze kloksignalen op te nemen om het aantal omwentelingen der wieken te kennen. Fig. 3a en b, pl. 3 geeft een afbeelding van twee gekoppelde aken, zooals bij metingen met het molentje van Woltmann in gebruik zijn. Het molentje moet getareerd worden alvorens er mede gemeten wordt, d. w. z. men moet de betrekking bepalen tnsschen de stroomsnelheid en liet aantal omwentelingen per seconde. Voor verschillende instrumenten is deze betrekking verschillend door kleine afwijkingen in de constructie der toestellen. Men kan hierbij op twee manieren te werk gaan: I°. kan men het molentje met een bekende snelheid door stilstaand water bewegen en 2°. kan men het molentje houden in water dat een bekende stroomsnelheid heeft. De le. methode is algemeen gebruikelijk; men neemt de proef in een kanaal, waardoor men een schuitje met gelijkmatige snelheid jaagt. Op liet jaagpad zet men afstanden van 100 M. uit on men neemt den tijd op, noodig voor het doorloopen van dien afstand, evenals het aantal omwentelingen, zoodat men de gezochte betrekking vindt. Bij een andere snelheid heeft men ook een ander aantal omwentelingen met een andere constante. Men maakt daarom een graphische voorstelling waarbij men op de X-as het waargenomen aantal omwentelingen per seconde en op de V-as de waargenomen snelheid per seconde uitzet. Men verkrijgt dan door do vereeniging der opvolgende punten een kromme lijn, die voor interpolatie van tusschengelegen waarden dienst kan doen. Verbuigt een wiekje van een molentje dan verandert deze kromme lijn en moet men het opnieuw tareeren. De buis van Darcy kan men op dezelfde wijze behandelen. 10. Afvoerbepaling. Om den afvoer door een dwarsprofiel te bepalen moet men dit eerst opgemeten en in teekening gebracht hebben. Men verdeelt nu de breedte in een aantal strooken zoodat de verticalen, waarin snelheden gemeten zijn, de middens der strooken vormen. Is nu b de breedte van een strook, t de diepte der verticaal en v de gemiddelde snelheid in de verticaal, dan is de afvoer Q = 2 v.b.t. De gemiddelde snelheid in een verticaal, waarin snelheidsmeting heeft plaats gehad, vindt men op de volgende wijze: de snelheid is gemeten op 15 cM. onder den waterspiegel en op 15 cM. boven den bodem en overigens op afstanden van 30 a 50 cM. In ieder punt heeft de waarneming 2 a 3 maal plaats gehad en hiervan is voor dat punt het gemiddelde genomen. De duur van iedere waarneming wordt op 100 5 200 seconden gesteld. Men zet nu (fig. 10, pl. 2.) de gemeten snelheden uit op een zekere schaal van ab tot dc, waarbij ad de afstand is. Om nu het gemiddelde der snelheden a b tot d c te krijgen, bepaalt men den inbond der figuur abcd = I. De gemiddelde snelheid in de betreffende verticaal is nu de zijde df van den rechthoek aefd. ad 1 Voor de gemiddelde snelheid in een dwarsprofiel vindt men 2v.b.t V~ 2b. t ' De afvoer eener rivier is ook = bdv waarin b de breedte, d de gemiddelde diepte in een dwarsprofiel en v de gemiddelde snelheid. De fout in de snelheidsmeting klemt het meest; een fout in de peiling van het dwarsprofiel heeft niet V. 5 zooveel invloed. Wat de fout betreft die men bij waarneming met het molentje van Woltmann maakt, vermelden wij dat in een verticaal 61 waarnemingen gedaan werden, waarbij 11 waarnemingen meer dan 8% verschilden van het gemiddelde van alle waarnemingen. Een goed getareerd molentje geeft bij verschillende waarnemingen afwijkingen tot 5% toe. Orn den afvoer te bepalen kan men ook als volgt te werk gaan: Men bepaalt door middel van koperen drijvers alleen de snelheid aan de oppervlakte v; de gemiddelde snelheid in dezelfde verticaal is nu cv waarin c een coëfficiënt is die op de Nederlandsche rivieren 0.87 a 0.88 bedraagt. Volgens deze methode bereikt men een evengroote nauwkeurigheid- In een dwarsprofiel verbindt men de punten van gelijke snelheid door lijnen (isotachen) zooals fig. 7, pl. 2 aangeeft. De lijn a geeft de snelheid aan de oppervlakte aan; de gestippelde lijn verbindt de punten van gemiddelde snelheid in de enkele’ verticalen. Op benedenrivieren is de afvoer veranderlijk en kan men alleen spreken van den afvoer gedurende een getij. Voor de waarneming der snelheid gebruikt men hier drijvers en neemt de vakken niet grooter dan 20 M. omdat het anders te veel tijd kost. Fig. 4, pl. 3, is een graphische voorstelling van den af voer op eenige bovenrivieren. Als abscissen zijn uitgezet de afvoeren bij verschillende waterstanden, als ordinaten de waterstanden. De afvoeren der verschillende rivieren zijn opgegeven ten opzichte der waterstanden aan de navolgende peilschalen: Voor den Boven-Pijn . aan de peilschaal te Lobith. „ de Waal ... . „ „ „ „ Hulhuizen. „ het Pann. Kanaal „ „ „ „ Pannerden. „ Neder-Pijn ... „ „ „ „ Arnhem. „ den IJsel ... „ „ „ „ Westervoort. HOOFDSTUK VIII. Rivierdijken en Dijksverdediging, 20. Rivierdijken in het algemeen. De dijken worden onderscheiden in rivierdijken en zeedijken, waartnsschen de grens echter moeilijk is aan te geven. Ligt een dijk direct aan een rivier, dan draagt hij den naam van schaar dijk; de dijkjes, welke dienen om in den zomer de uiterwaarden te beschermen bij plotselinge stijging der rivier, dragen den naam van zomerkade. Een slaperdijk is een dijk, die vroeger dienst gedaan heeft, doch waarvóór thans een andere is aangelegd; soms wordt de nieuwe dijk gelegd +3OO M. achter of vóór de oude als deze slecht wordt. Soms treft men in een rivierdijk een overlaat aan; dit is een verlaging, waar het water bij hoog water overheen vloeit. Het binnentalud helt dan zeer flauw, onder 1 : 10 bijv. Wat de richting der dijken betreft, deze is ongeveer evenwijdig aan den stroomdraad, zoodat bet water niet botst tegen de dijken. 21. Oorzaken waardoor rivierdijken bezwijken. Deze oorzaken zijn verschillend van de oorzaken waardoor zeedijken bezwijken. Als een der eerste oorzaken moet bij rivierdijken genoemd worden liet overloopen van water; wanneer er 4 a 5 cM. water over een dijk loopt, is dit niet zulk een groot bezwaar, doch stijgt liet water nog hooger, dan stort het met geweld over den dijk en maakt een gat er achter, terwijl de dijk tevens uitspoelt en ten slotte bezwijkt (tig. 5, pi. 3). Een andere oorzaak is verzakking als gevolg van kwel, waardoor de dijk verzakt; ook kan verzakking veroorzaakt worden door een slappe ondergrond. Een derde oorzaak is het wegslaan door. golfslag, doch dit komt veel meer voor bij zeedijken (zie ook § 48). 22. Het dwarsprofiel van rivierdijken. Het dwarsprofiel van een dijk (lig. 13) moet zoo zwaar zijn, dat bet weerstand kan bieden aan den waterdruk. De kruin moet op zoodanig peil liggen, dat de dijk niet kan overloopen; bij kleine riviertjes ligt de kruin 30 cM. boven H.W., langs de groote rivieren minstens 0.60 M., soms 1.5 M. boven H.W. Bij schaardijken is de kruinshoogte wel hooger, n.1.: 0.90 a 1.20 M. boven H.W. Theoretisch zou men met een zeer kleine kruinsbreedte kunnen volstaan. Practisch maakt men deze echter zoo groot, dat men erover rijden kan tot aanvoer van noodmateriaal. De minimum kruinsbreedte wordt daarom gesteld op 2.5 a 4 M.; de laatste maat geldt voor dijken waar het water ovorheenslaat bij hoog water en voor dijken, die op de stormstreek liggen. Wanneer de bovenkant van den dijk publieke weg is, is 4.5 M. een minimum voor de kruinsbreedte, die in dat geval soms tot 8 M. bedraagt. Langs kleine riviertjes bedraagt de kruinsbreedte soms 1.5 a 2.5 M. De kruin wordt voorzien van tonrondte voor het afvloeien van het water. Het buitentalud (aan de rivierzijde van den dijk) is flauwer dan het binnentalud. Het is gewenscht om het talud aan de rivierzijde niet flauwer te maken dan 1:2 a 1:4. Bij dijken van zand met kleibekleeding heeft men nog flauwere taluds, tot 1:5 toe. De reden hiervan is, dat men, indien er kwel komt, lange waterkanalen wil hebben; een flauw buitentalud is dus gewenscht niet in de eerste plaats met het oog op den golfslag, doch met het oog op kwel. Een steiler buitentalud dan van 1 : 2 is niet gewenscht, ook omdat op een steil talud de grasbegroeiing te duur is, als gevolg waarvan de dijk eerder wordt uitgeslagen. Is het buitentalud echter niet met gras bekleed, maar voorzien van een steenglooiing, dan kan de helling ervan 1:1 zijn. Het binnentalud helt veelal onder 1:2. Wanneer de ondergrond slecht is, geeft men ook flauwe taluds aan den dijk, vooral aan het buitentalud, omdat dit weerstand moet bieden aan stroom en golfslag. De druk op den ondergrond wrordt er niet minder door, doch het middel helpt, omdat de verandering van den druk van het midden van den dijk naar de uiteinden toe er geleidelijker door wordt. Bij bodems, die aan kwel onderhevig zijn, heeft het aanbrengen van flauwe taluds ook tengevolge het samenpersen van den ondergrond, waardoor de kwel wordt tegengegaan. Gewoonlijk is aan beide zijden van den dijk een berm sloot aanwezig. De sloot aan de rivierzijde heeft een afstand tot den voet van den dijk , welke bij groote dijken 5 a 10 M., bij kleine 2 a 5 M. bedraagt. In fig. 14 is de afstand van de bermsloot S tot den voet van den dijk 6 M. De bermslooten zijn eigenlijk nadeelig, omdat zij de kwel bevorderen; zij zijn echter noodig als perceelscheidingen voornamelijk. Om den dijk te steunen, brengt men dikwijls verhoogde binnenbennen aan, welke zeer bijdragen tot verhooging van de veiligheid. Fig. 13 geeft hiervan een voorbeeld. De veiligheid wordt ook verhoogd, door het aanbrengen van verhoogde binnenbennen, omdat daardoor de kwel wyordt tegengegaan. Pig. 13. Waar de dijk zeer kwclachtig is, vindt men soms kwel kaden er achter, die in tijd van nood gelegd worden, of soms reeds lang voordat gevaar dreigt. Een voorbeeld hiervan geeft de schematische voorstelling hg. 6a en b, pl. 3; in hg. 6b is k een kwel, waardoor het water onder den dijk door komt, K een houten koker, die dient om het water door de kwelkade heen af te voeren, daar deze anders door zon breken. De drukhoogte H, die men zou hebben indien er geen kwelkade was aangelegd, wordt nu met h verminderd en dus H— h. De z.n. wielen (zie hg. 5 pl. 3) zijn een bron van kwellen en worden daarom meestal omringd door een kwelkade. De dijk wordt verder voorzien van opritten, ook wel stoepen genaamd; zij moeten buiten het dijkslichaarri worden aangelegd. Aan den keerenden kant legt men de opritten evenwijdig aan hot dijkstalud, zoodat zij do beweging van het water niet hinderen. Soms brengt men in den dijk een gemetselde poort aan, die ’s winters met schotbalken gesloten wordt. 23. Het opwerpen van een dijk. Om kwel te voorkomen, moet men een goede samenhang hebben tusschen den dijk en den grond waarop deze rust, de zate; vele dijken toch zijn tengevolge van kwel bezweken. Het terrein moet daarom eerst goed schoon worden gemaakt, wortels, struiken, rottende stoffen e. d. moeten verwijderd worden; zoden moeten ook verwijderd worden omdat zij gaan rotten en dan holten achterlaten. Zij kunnen echter later dienen voor het bekleeden van den dijk. Blijven er na het verwijderen van al dergelijke stoffen gaten in den ondergrond over, dan moeten deze met goede specie (klei) worden dichtgestampt. De zate wordt omgeploegd of omgespit alvorens met het opwerpen van den dijk te beginnen. Dit geschiedt in flauw hellende lagen, die afwaterend naar den keerenden kant worden aangelegd (hg. 14). Fig. 14. Deze lagen mogen niet dikker zijn dan 20 a 30 cM. Men moet voorts niet te vlug aanstorten, omdat men anders geen geleidelijke zetting krijgt en er scheuren ontstaan bij het inklinken; het liefst werkt men gelijk op over de geheele lengte. AVat nu de te gebruiken specie betreft, verwerkt men de beste specie aan het keerend talud, de minder goede in het lichaam van den dijk. Meestal gebruikt men specie van de uiterwaarden, soms ook haalt men deze binnendijks weg. De specie van de uiterwaarden is klei met wat zand; op de uiterwaarden worden putten gegraven, waartusschen men z.n. spekdammen laat staan. Hoe taaier de klei is, hoe beter. Velen prefereeren als specie klei vermengd met 30 a 35% zand, dat dan de holten, die tusschen de kleiklonten overblijven, vult. Men werkt liefst met kar en paard. Bij den ' aanleg van dijken werden vroeger de zoden niet altijd -verwijderd, wat niet goed is. Thans maakt men een put volgens de lengterichting van den dijk, waarin men beste specie stort; zoodoende bevordert men het zakken en perst men den grond weg. In zandige, kwelachtige bodems maakt men ook zoo’n put met beste specie met het doel om de kwel tegen te gaan. De dijk wordt overigens iets hooger opgeworpen dan hij geprojecteerd is, met het oog op de inklinking; de taluds worden hol, zoodat rpen den dijk moet opwerken met bolle taluds. Echter is de inklinking zeer afhankelijk van de aard van den ondergrond. Waar de dijk een sloot kruist, moet men vaak het talud met pakwerk (zie § 30) opzetten ; de sloot moet eerst goed schoongemaakt worden. De dijk wordt bezool tegen regen, wind, stroom-, enz.; heeft men niet genoeg bruikbare zoden afkomstig van de zate, dan bezoodt men alleen het buitentalud en bezaait het binnentalud. Veel dijken kunnen ’s winters niet met een bezoding volstaan; men verdedigt dan het talud door een krammat (tegen de golven voornamelijk), door een rijsbeslag of door een steenglooiing. Op een nieuwen dijk moet men echter geen steenglooiing doch een rijsbeslag aanbrengen omdat de steenen dan gaan staan evenals de steenen van een gewelf. 24. Materialen voor rijswerken. Voor rijswerken bezigt men als materiaal rijshout; dit zijn dunne takjes die in bosschen geleverd worden. Zij worden geleverd per vaam , lig. la en b, pl. 8. De takjes worden tot een bos vereenigd door mutsaardbanden. De verscheidenheid in het rijshout is groot door de soort van hout en de afmetingen van de bossen; men onderscheidt Hollandsch, Brabantsch en Geldersch rijshout. De Algemeene Voorschriften der verschillende diensttakken geven omtrent het rijshout voorschriften voor de levering. Het rijshout is afkomstig van de rijswaarden. Het wilgengriendgewas wordt het eerste en tweede jaar van den groei zooveel noodig gedund door er teenen voor mandewerk en ook het bij zinkstukken te verwerken wiep-, knijp- en kruishand uit te snijden. Dit is zeer taai en buigzaam en doet als het ware dienst als touw. In den herfst van het vierde jaar wordt al het hout van de struiken afgehakt waarna het rijs opnieuw uitschiet. Het Hollandsch rijshout bestaat uit wilgenhout waaronder Vio elzenhout mag voorkomen. Het Brabantsch rijshout bestaat uit elzen-, berken-, eiken-, esschen- en hazelaarhout. Het is korter dan Hollandsch rijshout en de bossen zijn plat; Hollandsch rijs is rond. Het G eld ersch rijshout kan ook bestaan uit verschillende houtsoorten. Schouwsch- en Gaasterlandsch rijs komen niet zooveel voor. Men verwerkt bij het rijshout palen of stokken; de stokken zijn lang 1.10 a 1.30 M. en 3 a o cM. dik. Berkoen pal en zijn 10 cM. dik en 1.60 M. lang; zij zijn van eikenhout, dat gecreosoteerd verwerkt wordt. 300 Liter per M 3. helpt wel tegen paalworm. Dennen perkoenpalen komen ook voor, waarvoor men dan het bovenste gedeelte van heimasten gebruikt. Gaarden of latten verwerkt men verder; dit zijn taaie, buigzame rijzen geschikt om mee te vlechten. Soms is dit eikenhout; het heste soort is het Hollandsch haringband. Het elzen- en berkenhout moet men steeds onder water houden, daar het anders te gauw vergaat; dennenhout evenzoo. Wilgenhout daarentegen kan men boven water verwerken. Voorts verwerkt men riet, in den vorm van groen of bladriet en droog of dekriet. Dit is herkomstig van de rietgorzen, welke hij vloed onder water loepen; het wordt in het najaar gesneden wanneer het blad eraf is. Dit is het droge dekriet. Wanneer een rietgors aangroeit, hooger wordt en minder onderloopt wordt het riet fijner van vezel; dit fijnere riet wordt gesneden in de maand Augustus on is het groen of bladriet. Riet wordt niet door paalworm aangetast. Men verwerkt verder sek, een biessoort, die echter niet geregeld, in den handel voorkomt. Stro o verwerkt men op dijksglooiingen en op duinen. Het beste stroo is roggestroo daar dit het taaiste en het langste is; dan volgt tarwestroo en dan gerst- en haverstroo. Het stroo wordt soms gekamd en heet dan glui. Voorts verwerkt men bij de zinkstukken ballast; dit zijn kubussen klei van 20 cM. zijde, die op de schorren en gorzen gestoken worden. Zij zijn aan eene zijde begroeid, do grasnerf of groes zit er nog aan. Als ballast verwerkt men voorts brik of puin; dit zijn stukken baksteen niet kleiner dan V 2 steen. Oud puin kan ook wel dienen als er niet te veel kalk bij is. 25. Krammat. Een krammat is een mat welke uit stroo wordt samengesteld om een dijk boven water tegen golfslag te beveiligen. Een krammat ligt boven water omdat zij anders te gauw wegrot, lager op het talud treft men dan een rijsbeslag of een steenglooiing aan; zij duurt zelfs onder de gunstigste omstandigheden niet langer dan één jaar. Een krammat is afgebeeld in fig. Ba, h en c, pl. 3. De wijze waarop het het spreidsel gelegd wordt in over elkaar heenschietende lagen blijkt uit fig. Ha b, pl. 3. De grondslag waarop de mat moet komen wordt eerst schoongemaakt, de gaatjes met kruimelaarde gevuld en daarop de mat gemaakt. Het stroospreidsel wordt vastgestoken aan den bodem door er overheen te brengen beugels van glui. Deze worden in den grond gestoken met een kramspade (tig. 10, pl. 3); de arbeiders hebben een metalen plaat voor de borst (fig. 9. pl. 3) en vallen mot hun lichaamsgewicht op de kramspade. De beugels (fig. Bc, pl. 3) worden 15 a 18 cM. in den grond gestoken. Zooals uit fig. Bb, pl. 3 blijkt, krijgt men als liet ware halfsteensverband; de beugels zijn evenwijdig aan liet beloop van den dijk en het komt er op aan goed de richting te houden. Men brengt daarom de beugels niet een voor een opvolgend aan, doch eerst beugels aangeduid als Rijgband. Het op rijgband zetten geschiedt door de bekwaamste werklui. Daartusschen krijgt men dan do beugels aangeduid als Half werk en ten slotte die aangeduid als Doorsteek. Men heeft twee soorten van beugels, ronde en platte. De krammatten worden verdeeld in zomermatten, wintermatten en matten onder rijsbeslag. Zij worden alle op dezelfde wijze geconstrueerd. Betreffende deze drie soorten van matten kunnen de volgende gegevens dienen: spreidsel . . . .V* cM., 11/*l1/* a 2 cM. en IVa a 2 cM. afstand beugels. .16 „ 11 „ „ 20 „ lengte der beugels 12 „ 10 „ „ 12 „ Een zomermat dient tot bescherming eener nieuwe bezoding, die nog los ligt. een wintermat dient tot voortdurende bescherming eener bezoding ’s winters. Veel taluds worden elk najaar van een nieuwe wintermat voorzien. Wil men een mat opruimen dan worden eenvoudig de beugels doorgesneden, waarna men het spreidsel opneemt en de beugels laat zitten, die dan vanzelf wegrotten. In 'Nederland bedragen de kosten van een wintermat + 10 cent, van een zomermat 6 a 7 cent per M 2. Soms brengt men een bebeugeling aan zónder spreidsel n. 1. wanneer een bezoding al tamelijk vastzit, maar men vreest dat de zoden ’s winters zullen losgaan door den golfslag. In het voorjaar wordt deze bebeugeling dan weer opgeruimd. 26. Rijsbeslag. Zooals boven reeds opgemerkt werd, treft men op de lager gelegen gedeelten van den dijk een rijsbeslag aan, n.l. boven laag water, in het algemeen op die vakken, waar een sterker en duurzamer verdediging dan door een krammat noodig is. Fig. 12, pl. 3 geeft een afbeelding van een rijsbeslag aan een zeedijk. Dit wordt aangebracht in een inkassing in het talud. Aan zeedijken brengt men eerst een lichte stroomat aan tegen uitspoeling bij het maken; daarop komt een rietlaag, 5 cM. dik, met de stengels evenwijdig aan de lengterichting van den dijk. Hierover komt nu het rijzenbed met de bossen in een richting loodrecht op die van de rietlaag. Aan rivierdijken blijft de krammat en het rietbed achterwege. Men kan de rijsbossen op twee wijzen leggen, n.l. als uitschotlaag (fig. 14, pl. 8) of als optreklaag (fig. 13 pl. 8). Bij een uitschotlaag worden de bleezen van een voorgaande laag gedekt door de boleinden eener volgende laag, bij een optreklaag is het omgekeerde het geval. Hoewel uitschotlagen het grondvlak beter dekken, bewerkt men rijsbeslag toch uitsluitend met optreklagen, omdat de golven er dan gemakkelijker op- en afvloeien en omdat men dan een effen vlak heeft voor de betuining en eventuëel steenbezetting. De optreklaag kan nu van beneden naar boven of van boven naar beneden worden aangebracht. Sommigen beweren, dat de oploopende golf het hevigst aantast, waaruit volgt, dat men de bleezen naar boven moet keeren, zoodat de bossen door den golfslag worden neergedrukt; anderen daarentegen beweren, dat de afloopende golf het meest aantast, zoodat men de bleezen naar beneden moet keeren. In fig. 12, pl. 3 is een optreklaag van beneden naar boven aangebracht. Het rijshout moet nu worden vastgezet, waartoe men er tuinen op aanbrengt; een tuin is afgebeeld in tig. 15, pi. 3 De tuinen zijn evenwijdig aan de lengterichting van den dijk en hebben een onderlingen afstand van + 33 cM. Zij bestaan uit een vlechting van gaarden (haringband) tusschen stokken. De afstand der stokken bedraagt + 40 cM., de hoogte der tuinen is + 15 cM., de dikte der rijslaag + 12 cM. Aan zeedijken zijn deze laatste maten resp. + 18 cM. en + 16 cM. Langs rivierdijken worden dikwijls kloetelingen tusschen de tuinen ingezet, indien men geen steenbezetting aanbrengt. Een doorsnede over een rijslaag loodrecht op de tuinen is afgebeeld in hg. 17, pl. 3. Rijsbeslag onder zware steenen vormt een sterker en duurzamer constructie dan rijsbeslag alleen; in liet midden der 18e eeuw is dit in gebruik gekomen toen de paalworm zich aan zeeweringen begon te vertoonen, waartegen men het rijsbeslag met steen beschermde. Voor steenbezetting langs rivierdijken wordt meestal bazalt gebruikt in den vorm van zuilen-, tafel- en schrotbazalt. Aan zeedijken gebruikt men ook verschillende andere soorten natuurlijke steen, zooals de Vilvoordsche steen, de Lessinesche steen en de Doorniksche steen, welke laatste altijd onder water gebruikt moet worden. Een rijsbeslag onder zware steenen is afgebeeld in lig. 16, pl. 3; wordt de steen goed gezet, dan zijn tuinen niet noodig. De steenen worden vastgezet met kleinere stukjes steen, daar zij anders wakkelen en bij storm losslaan. De steenen worden geplaatst tusschen staakrijen, wier onderlinge afstand verschilt alnaar de steensoort; gewoonlijk komen 65 staken op 10 M. Het beste is het, als men den bovenkant der staken 5 cM. onder den bovenkant der steenen laat blijven, omdat de golf dan een glad oppervlak heeft waar hij langs vloeit. Onder en boven aan de glooiing brengt men een schoeiing van oude eiken scheepsplanken of van perkoenpalen aan, welke laatste dan naast elkaar geplaatst worden. Rijsbeslag onder zware steen heeft het nadeel, dat de onderliggende rijslaag een elastisch bed vormt, waardoor de steenen minder vast liggen. 27. Steenglooiing. Deze heeft niet het nadeel van elastisch te zijn; zij is duurder in aanleg dan een rijsbeslag, waartegenover het voordeel staat, dat een steenglooiing zeer lang duurt. De constructie er van is als volgt: Men begint met een inkassing te maken in het talud, welke inkassing men aan zeedijken met een lichte krammat bedekt. Aan den benedenkant der inkassing brengt men eiken scheepsplanken of een perkoenpaalrij aan. Daarna brengt men vlijlagen van puin aan; stukken steen niet kleiner dan 1 2 steen worden naast elkaar gelegd. Meestal brengt men twee vlijlagen aan; daarop komt nu een bestorting van puin, waarin men de groote stukken natuurlijke steen kan vastzetten en onderstoppen, zoodat de steenen absoluut vaststaan. Aan de bovenzijde der inkassing komt weer een rij perkoenpalen of wel een steenstrook, deze is breed 1 a 4 M. en bestaat uit lichtere steenen, rustende op lagen vastgestampte puin en klei door elkaar of op een vlijlaag met puin alleen. De openingen tusschen de steen worden volgezet met kruimelaarde, waarop men gras zaait. Steenglooiingen zijn afgebeeld in lig. 18 t/m. 21, pl. 3. Fig. 20, pl. 3 stelt een glooiing voor van Lessinesche of Vilvoordsche steen, die op hun kant gezet worden; in lig. 19 en 21, pl. 3 is gebruik gemaakt van Doorniksche steen, die beurtelings op hun plat en op hun kant gezet worden, terwijl in fig. 18, pl. 3 bazalt gebruikt is, waarvan de stukken op hun kop gezet worden. Tegenwoordig legt men de Doorniksche steenen ook wel alle op hun plat met het oog op de kosten. De steenglooiingen aan rivierdijken behoeven natuurlijk niet zoo zwaar geconstrueerd te worden als de glooiingen aan zeedijken. Constructies in gewapend beton kunnen ook toegepast worden aan rivierdijken; voor de beschrijving dezer constructies wordt verwezen naar Hst. XIV. HOOFDSTUK IX. Bleeslagen, Kribben en Strekdammen 28. Bleeslagen. Een bleeslaag dient om op een bovenrivier een oever, die aan uitschuring blootstaat, te bekleeden door een tapijt van rijswerk als het ware. Zij worden langs den oever, op het water gemaakt; men maakt ze vast aan den oever, zoodat zij niet weg kunnen. Men kan een bleeslaag alleen aanleggen gedurende den tijd dat de afvoer op de rivier en dus ook de snelheid van het water gering is. De dikte eener bleeslaag is tot 1 M.; deze mag niet te groot zijn omdat de laag volkomen moet sluiten op den uitgeschuurden ondergrond. Om nu de lengte en breedte eener bleeslaag te bepalen, moet men profielen opnemen in raaien, welke op +2O M. onderlingen afstand van elkaar gelegen zijn (fig. 1, pl. 4). De opname dezer profielen geschiedt door peilingen (Hst. VII) om de 4 of 5 M. De schaal der figuur is 1 : 1000; er blijkt uit op welke wijze de resultaten der peiling in teekening worden gebracht, door de profielen 90° om te slaan. Men neemt de bleeslaag niet te smal, omdat de oever anders onder het laagste punt weer uitschuurt. In fig. 1 bepaalt men uit de neergeslagen dwarsprofielen de werkelijke breedte der bleeslaag, welke men vanaf de oeverlijn uitzet, zoodat men de gestippelde lijn CD vindt als grens van de te maken bleeslaag. Fig. 2, pl. 4 vertoont de wijze van bewerking eener bleeslaag. Men begint nu met over de lengte der aan te leggen bleeslaag in den oever een banket te graven, breed 0.75 a 1 M. en diep 30 a4O cM. Bij A wordt nu begonnen met het aanleggen van uitschotlagen, breed 2 a 2Vs M., waarvan de bleezen stroomopwaarts gericht zijn; de lijn A C maakt een hoek van ongeveer 45° met de oeverlijn. Naast deze uitschotlaag komen nu andere uitschotlagen, waarvan de bovenkant effen wordt gemaakt door een spreidsel van rijshout, dik 5 a 10 cM. Op dit spreidsel komen nu wiepen, lang + 8 M., waardoor om de 50 cM. een paal wordt geslagen. Wiepen fig. 3a en &, pl. 4 worden vervaardigd van rijshout; dit geschiedt op een wiepestelling zooals uit de figuur blijkt. De bossen worden losgesneden en het rijshout op en in elkaar gelegd. Daarna wordt het hout vastgeknepen met knijpers (fig. 4, pl. 4), welke bestaan uit twee door een touw verbonden staken, waarna men er knijpbanden K en wiepbanden W om legt; per M 1 komen 6 wiep- en 2 knijpbanden. De dikte is ten slotte + 18 cM. Men maakt de wiepen om zoo te zeggen van onbeperkte lengte en zaagt ze dan af op de gewenschte lengte, die voor bleeslagen + 8 M. bedraagt. De afstand der wiepen bedraagt 1 M.; zij steken nog 3 M. in de rivier uit, waarbij zij op het water blijven drijven. Zij dragen voor een deel de beide volgende uitschotten. In fig. 2, pl. 4 is het spreidsel over het bovenste gedeelte van het uitschot weggelaten, welk laatste daardoor zichtbaar is. Nadat aan de bovenzijde (het begin der laag hg. 2, pl. 4) eenige uitschotten aangelegd zijn, wordt zoo spoedig mogelijk een vlechttuin langs den buitenkant geplaatst, waarmede men bij A begint; voor de stevigheid wordt achter die vlechttuin, welke ook in de figuur zichtbaar is, een wiep aangebracht, waardoor kribpalen geslagen worden om de 50 cM. Om nu een effen bovenvlak te verkrijgen, brengt men over de uitschotten en wiepen weer een laag spreidsel van rijshout, waarop dau een deklaag van rijsbossen komt, welke als optreklaag bewerkt wordt. De rijsbossen worden, van den oever af, gelegd evenwijdig aan de bossen der onderste (uitschot)laag. De boleinden der bossen komen tegen do langs den buitenkant gestelde vlechttuin. Door deze wijze van bewerking wordt de deklaag door den stroom neer en in elkaar gedrukt De opvolgende bossen der uitschot- en der optreklaag schieten + 60 cM. over elkaar heen; door deze maat grooter of kleiner te nemen verkrijgt de bleeslaag een andere dikte. Op de deklaag komen nu tuinen van haringband gevlochten; de palen der tuinen mogen niet onder de bleeslaag uitsteken. De afstand der tuinen evenwijdig aan den oever is + 2 M.; langs de buitenzijde echter komt een tuin op 1 M. afstand van den buitenkant, om het rijsbeslag aan die zijde te versterken. Andere tuinen worden aangebracht evenwijdig aan de lijn AH (lig. 2, pl. 4), zoodat ballasthokken gevormd worden. Fig. 5, pl. 4 is een doorsnede over een bleeslaag van de eenvoudigste constructie. De bleeslaag wordt nu geballast met grind en grof zand te beginnen aan den oever, omdat anders de bleeslaag zich plooit. Men brengt den ballast in lagen dik 20 a 25 cM. op, over een zoo groot mogelijk oppervlak tegelijk; heeft het ballasten ongelijkmatig plaats, dan scheurt de bleeslaag vaneen, daar het rijshout betrekkelijk weinig samenhang heeft. Men brengt in het geheel een + 60 cM. dikke ballastlaag op. Een bleeslaag wordt over de geheele lengte tegelijk samengesteld en bij gedeelten aan den grond gebracht door beballasting met grind of grindzand. Een verdediging van rivieroevers onder water kan ook verkregen worden door middel van betonplaatjes (systeem Villa). De afmetingen dezer plaatjes zijn 25 X 25 cM., terwijl de dikte 10 cM. en hun gewicht 12 a 13 K.G. bedraagt. Zij grijpen met een sponning over elkaar heen en zijn in hun lengterichting doorboord (fig. 6, pl. 4) zoodat zij door middel van gegalvaniseerd ijzerdraad dik 3 a 4 mM. vereenigd kunnen worden tot grootere bekleedingsstukken ter breedte van 2 M. (fig. 7, pl. 4). Op welke wijze een bekleedingsstuk gelegd wordt blijkt uit de tiguren 9, 10 en 11, pl. 4; men hangt het bekleedingsstuk door middel der ijzerdraden, die over een trommel loopen, naast een vaartuig op de gewenscbte hoogte. Dit beweegt men langzaam naar den oever en ontrolt ondertusscben de ijzerdraden zoodat het bekleedingsstuk zijn juiste ligging verkrijgt (fig. 11, pl. 4). Boven den waterspiegel rijgt men eenvoudig plaatjes aan de ijzerdraden, waarna ten slotte de ijzerdraden van een bekleedingsstuk tot een bundel vereenigd worden, die 1 a 2 M. achter het talud verankerd wordt. Op welke wijze de 2 M. breede strooken aan elkaar verbonden worden, blijkt uit lig. 7, pl. 4; de lengte dezer strooken kan grooter of kleiner zijn alnaar de breedte van het onder water te bekleeden talud. Aan iedere zijde der 2 M. breede strooken treft men oogen aan (hg 8, pl. 4) waardoor een ijzerdraad gehaald kan worden. Naarmate het zinken vordert haalt men de draden 1, 2,3,4 (hg. 7, pl. 4) aan, zoodat ten slotte de beide bekleedings tukken aan elkaar sluiten. 29. Constructie van kribben. Een krib is een dam, die vanaf den oever gemaakt wordt en die in den stroom vooruit steekt. De toepassing van kribben zal in een volgende § besproken worden. Fig. 12a, b en c, pl. 4 geven afbeeldingen van een voltooide krib; de schaal van hg. 12a, b en c is Vsoo. De helling in de lengterichting bedraagt Viso a V2OO, de kop wordt afgewerkt onder een helling van 1:2; uit de doorsnede AB blijkt dat de helling van de krib aan de bovenzijde (stroomzijde) 1 op 1 en aan de benedenzijde 2 op 1 bedraagt. Uit hg. 13, pl. 4 blijkt de helling van de geheele krib en van den kop. De kruinsbreedte bedraagt 4 a 5 M., soms tot 7 M. en is afhankelijk van do stroomsterkte. Een krib bestaat uit bleeslagen, welke op elkaar worden gelegd en die baardlagen worden genaamd. Men begint van den oever af een vlakke kantte maken en gaat nu uitschieten; het uitschot wordt breeder en breeder naarmate men van den oever afkomt, terwijl de bossen 40 k 50 cM. over elkaar heenschieten. Uit hg. 14 pl. 4 en hg. 1 pl. 5 blijkt dat men op het eind van het uitschot de bossen strijkend met den stroom legt om het dikker te maken; men heeft daar n. 1. alleen bleeseinden. De schaal van hg. 14, pl. 4 en hg. 1. pl. 5 is V2OO. Zoodra eenige uitschotten van een baardlaag gelegd zijn, brengt men er spreidsel van rijshout op om den bovenkant gelijk te maken; hierop worden dan wiepen gelegd lang 8 a 10 M., waarvan de onderlinge afstand + 1 M. bedraagt. In hg. 12 en 14, pl. 4 zijn de opvolgende baardlagen duidelijk zichtbaar. De wiepen worden door middel van kribpalen om de 50 cM. met de uitschotlaag vereenigd. Aan den oever brengt men twee tuinen aan met een wiep er achter om een goede verbinding met het land te verkrijgen Langs de boven- en benedenzijde van iedere baardlaag plaatst men een tuin, waartegen aan de binnenzijde een wiep gelegd wordt; vooral aan de bovenzijde der laag is deze wiep noodig. Nu brengt men een deklaag aan, die als optreklaag bewerkt wordt; de bossen dezer deklaag worden losgesneden en zoodanig gelegd, dat zij de bossen der ondergelegen uitschotlaag kruisen. Waaiersgewijs brengt men deze bossen aan, + 80 cM. over elkaar heenschietend. Op de deklaag legt men de wiepen voor den volgenden baard; zij worden weer met kribpalen bevestigd. De dikte van een baardlaag bedraagt + 65 cM. Zoodra het werk voldoende gevorderd is, gaat men met grind ballasten vanaf den oever; men ballast het rijswerk zoover mogelijk vanaf den oever, zoodat het drijvende werk zoo kort mogelijk is. Men brengt een overmaat ballast van Vs aan met het oog op het inklinken. Men gaat met het maken van baarden en het opbrengen van ballast voort, totdat de krib de gevorderde lengte heeft. In fig. 12&, pl. 4 is de kop van de krib bewerkt met versnijdingen of inkortingen, wat men tegenwoordig echter niet meer doet; men maakt integendeel de baarden aan het eind langer, zoodat men een helling onder 1:4 krijgt. De kop van de krib moet zeer sterk zijn, omdat hij in den stroom ligt en deze er langs schuurt; de laatste deklagen worden daarom bezet met tuinen in de lengterichting der krib. Hun onderlinge afstand is 60 cM.; bovendien brengt men dwarstuinen langs de voorzijde van de krib aan, om de ballast er op te houden. Het grind en zand kruipt langzamerhand tusschen de rijzen, zoodat men een soort steenen dam verkrijgt. De bovenzijde van de krib wordt bewerkt met deklagen, dik 20 a 30 cM. Tn fig. 12c, pl. 4 zijn drie zulke deklagen aangebracht. Deze deklagen zitten soms een heel eind in den oever, zooals uit fig. 12a on b, pl. 4 blijkt; men voorkomt daardoor, dat de krib ’s winters achterloops wordt. De stroom zou anders ’s winters een geul achter de kribben kunnen uitspoelen. In fig. 1, pl. 5 is bij den oever (bij A) zulk een deklaag zichtbaar; zij bestaat uit een optreklaag van losgesneden bossen rijs, welke men begint te maken vanaf de van den stroom afgekeerde zijde der krib. Langs den geheelen omtrek zet men nu een tuin en een wiep er achter, terwijl men nog wiepen tusschen de tuinen aanbrengt op 50 cM. onderlingen afstand. Op de deklaag brengt men ballast, totdat de wiepen niet meer zichtbaar zijn. De bovenste deklaag wordt gewoonlijk sterker gemaakt dan de overige. Men gebruikt daarvoor rijshout dat versch en groen is, althans wanneer begroeiing te wachten is. In plaats van wiepen, komen op de bovenste laag tuinen, die evenwijdig zijn aan de lengterichting van de krib; de ruimte tusschen de tuinen wordt dan volgezet met schorkloeten, zoodat de krib na eenigen tijd begroeid is. Tegenwoordig doet men dit niet meer, omdat het hout bij ijsgang breekt en hinderlijk is voor den afvoer van het water door de rivier. Men gebruikt voor de bovenste deklaag eiken akkermaalshout en brengt langs den omtrek een rondgaande tuin aan; overigens slaat men rijen kribpalen in, in de lengterichting van de krib. De afstand dezer rijen kribpalen is + 60 cM. De bovenkant van de krib wordt nu bedekt met puin, waarop zware steen komt, zoodat de bovenkant van de krib bol gewerkt wordt. Men kan deze steenen echter niet aanbrengen voordat de rijsmassa volkomen ineengezakt is; daartoe moet men wachten totdat de krib bij hoog water eenigen tijd onder water gestaan heeft. Men moet dan met puin aanvullen, waarop ten slotte de zware steen gezet wordt. De krib wordt aan den oever soms gelegd op een bleeslaag AB (fig. 14 en 12a, pl. 4); in de figuur heeft deze laag een breedte van + 13 M., terwijl zij naar beide zijden van de krib 5 a 10 M. uitsteekt. De kribben reiken vanaf den bodem tot 50 cM. -f- M.R. Grondkribben noemt men ze, wanneer de kruin beneden den normalen lagen waterstand wordt aangelegd. Deze mogen niet langs een vaargeul worden aangelegd, omdat zij dan gevaar opleveren voor de scheepvaart. 80. Constructie van strekdammen. Strekdammen worden op bovenrivieren samengesteld uit pakwerken, op benedenrivieren uit op elkaar gelegde zinkstokken. Fig. 2, 3 en 4, pl. 5 geven doorsneden en een plattegrond van een pakwerk aangelegd op een bleeslaag. Een pakwerk is een rijzenkade, die vóór den oever wordt opgetrokken om bedreigde of ingeschaarde oevers een betere richting te geven. Tevens is het een oeverbekleeding. Een pakwerk wordt bewerkt als een krib met baardlagen. De helling aan de rivierzijde is 1:1; dient de strekdam echter tevens als aanlegplaats voor schepen, dan geeft men een steiler helling er aan. In fig. 4, pl. 5 heeft de strekdam in hoofdzaak een recht beloop volgens de lijn EF; in fig. 2, pl. 5 is de lijn IK de grens der bleeslaag evenals FF. Fig. 3, pl. 5 is een doorsnede over een strekdam aan een benedenrivier; de ruimte achter den strekdam wordt soms gebruikt om gebaggerde specie te lossen. HOOFDSTUK X Normaliseering van Rivieren. 31. Normaliseering eener bovenrivier. Kribben en strekdammen vinden toepassing voor het normaliseeren eener rivier. Het doel hiervan is tweeledig: le wil men het geregeld afstroomen van het water bevorderen en 2e. wil men de rivier bruikbaar doen zijn voor de scheepvaart.. Laat men een rivier aan zichzelf over dan wordt zijn loop op den duur onregelmatig, zoodat hij voor de scheepvaart onbruikbaar wordt en er des winters zich ijsdammen in vastzetten, die overstrooming tengevolge kunnen hebben. Daarom moet de stroom voortdurend waargenomen worden, voortdurend moeten peilingen en stroomsnelheidsmetingen worden uitgevoerd, zoodat men tijdig maatregelen kan nemen om de rivier blijvend aan zijn doel te doen beantwoorden, wat betreft de afvoer van water en de scheepvaart. De rivier voert voortdurend een zekere hoeveelheid vaste stoffen af, die ten deele moeten worden vastgelegd ten deele geregeld afgevoerd. Om dit laatste te bereiken is een zekere snelheid van het water noodig, welke men, bij gegeven afvoer, bereiken kan door het dwarsprofiel te vernauwen door middel van kribben en strekdammen. Op deze wijze kan men dan tevens een vaargeul verkrijgen van voldoende diepte, die zich niet wijzigt door voortdurende vorming en verplaatsing van banken en die daardoor bruikbaar is voor de scheepvaart. De snelheid van het water moet zoo groot zijn dat het meegevoerde bezinksel wordt afgevoerd en niet zoo groot zijn dat uitschuring vau den bodem plaats heeft. Om de aan de rivier te geven breedte te bepalen heeft men de formule: A=bXdXv waarin A de af voer, d de gemiddelde diepte, b de breedte en v de gemiddelde snelheid van het water is. Het is duidelijk dat men alleen voor een bepaalden waterstand een rivier kan normaliseeren Uit de formule leidt men b af; men kent n. 1. de snelheid v doordat deze gemeten is; den af voer A kent men dus ook, de gemiddelde diepte d neemt men aan, zoodat men de gewenschte breedte, waartoe de rivier moet worden genormaliseerd, vindt. Practische kennis is hierbij overigens van veel belang. Men kent nu dus de normaalbreedte voor een zekeren waterstand. Meestal is dit de Middelbare Rivierstand, waarbij genormaliseerd wordt. Bij de laagste rivierstanden kunnen de schepen dan echter niet varen, waarom men in de laatste jaren ook voor de laagste waterstanden een normaalbreedte bepaald heeft, waarbij een vaargeul van voldoende diepte aanwezig moet zijn. Het zou wel aanbeveling verdienen om voor den hoogsten waterstand een normaalbreedte te bepalen, omdat de rivier dan meer geschikt zou zijn voor ijsafvoer en er minder vrees voor ijsverstopping behoefde te zijn, doch financieel is dit onmogelijk. Wat de afmetingen der schepen betreft welke de rivieren bevaren, vermelden wij dat de aken, waardoor de Waal bevaren wordt, een lengte van + 85 M., een breedte van + 10 M. en een diepte van + 2.60 M., bij een inbond van + 1800 ton hebben. Om te maken dat bij de hoogste waterstanden het bezinksel niet verplaatst wordt, moet men de grasnerf op de uiterwaarden onderhouden; anders zou er kans bestaan dat de stroom bij hoogen waterstand een andere richting neemt en zich een nieuwe geul uitschuurt in de uiterwaard. Het is niet altijd mogelijk om het zich vormen van banken en ondiepten tegen te gaan door het aanleggen van kribben en strekdammen, zoodat men baggeren moet in de rivier na voorafgaande diepte- en stroomsnelheidsmetingen. Met het baggeren moet doelmatige normaliseering gepaard gaan, zoodat ondiepten zich niet steeds weer opnieuw vormen. Om de rivier de normale breedte te geven legt men nu werken aan; de normaaloeverlijnen trekt men op de rivierkaarten. Veelal zal men een algemeen plan voor normaliseering eener rivier maken, omdat partiëele verbetering minder goed is. Om eenige zekerheid te hebben dat men goede uitkomsten zal verkrijgen en om zoo min mogelijk kosten te maken, wordt het oude vaarwater zooveel doenlijk behouden; tijdens de uitvoering der werken tot verbetering der rivieren, ondervindt de scheepvaart dan ook zoo weinig mogelijk hinder Men neemt een kromtestraal aan van niet minder dan 5-maal de normaalbreedte, daar zeilschepen anders moeilijk kunnen manenvreeren op de rivier. De normaaloeverlijnen trekt men zoodanig dat banken daar buiten vallen; men geeft aan de rivier een beloop met flauw gebogen lijnen, vereenigd door korte bogen, daar men anders geen vaste vaargeul krijgt, maar een die zich verplaatst. \ ooral bij rechte oeverlijnen heeft men het bezwaar dat de banken zich verplaatsen en het bed onregelmatig wordt; rechte gedeelten moeten daarom vermeden worden. De kromtestralen in een bocht waren vroeger constant; men is er echter op theoretische en practische gronden toe overgegaan om kromme lijnen te nemen, die een vloeiend beloop hebben, zooals de lemniscaat of paraboolbogen. Men behoeft echter niet te hechten aan een bepaalde kromme lijn, die soms kostbare onteigeningen noodig zou kunnen maken. Havens, aanlegsteigers e. d. moeten komen aan den hollen oever, waar dus de stroom is. Is de stroom in het winterbed dan moet hij ook het vaarwater volgen. y. 6 Wat het afsnijden van bochten betreft, is men tegenwoordig van meening, dat dit zoo min raogelijk gedaan moet worden met het oog op de kosten en om andere redenen, waarop hier niet verder zal worden ingegaan. Men gaat er liever toe over, de bochten te vervormen. In den overgang tusschen twee bochten vormen zich z.n. drempels, die in de natuur, op ongeregelde rivieren ook worden aangetroffen. Men kan door den aanleg van kribben, die de stroomrichting wijzigen, die drempels vrij volkomen vervormen of doen verdwijnen. Zoo stond er op de Rhóne boven zulk een drempel in 1878 40 cM. water en na den aanleg van kribben was dit in 1890 120 cM. geworden. Uit fig. 15a en 5, pl. 4 blijkt, welke richting aan de kribben gegeven wordt, zoodat zij den stroom uit den oever werpen; eenige kribben kan men wat verder in de rivier laten doorloopen als grondkribben. Door den aanleg van kribben A op deze wijze, krijgt het water meer snelheid en schuren de drempels cl af, men treft soms meerdere drempels achter elkaar aan. In het vorenstaande hadden wij in hoofdzaak het oog op bovenrivieren. Onder de middelen die tot normaliseering eener rivier gebezigd worden, moeten naast bleeslagen en steenstortingen, kribben en strekdammen genoemd worden. 82. Normaliseering door kribben en strekdammen. A. Kribben. Fig. 5 en 6, pl. 5 geven voorbeelden van een bovenrivier, die genormaliseerd is door kribben en strekdammen. De kribben kunnen een verschillende richting hebben ten opzichte van den stroomdraad, zooals uit fig. 7a, b en c, pl. 5 blijkt. Loodrechte kribben (fig. 7a) hebben het voordeel, dat men de kleinste lengte krib behoeft aan te leggen; dit is dus het goedkoopste. Declinante kribben (fig. 7b) hebben het nadeel, dat de stroom er door naar den oever geleid wordt, wanneer zij zijn overgeloopen; zij zijn daarom niet te verkiezen. Inclinante kribben (fig. 7c) hebben het voordeel, dat het bij hooge waterstanden er over stortende water naar het midden van den stroom geleid wordt; zij zijn dus te verkiezen boven declinante kribben en duurder dan loodrechte kribben. Deze laatste hebben echter het nadeel dat zij declinant kunnen worden wanneer de richting van den stroom zich wijzigt. Uit deffin.gn. 7a, henc, ph 5 blijkt, op welke wijze zich grondafzettingen vormen nabij de kribben; tevens blijkt er uit de vorming van neeren in het water aan den kop der kribben. Wat nu den afstand tusschen de koppen der kribben betreft, merken wij op, dat men deze niet te klein moet nemen, omdat bij te kleinen afstand de kosten te veel stijgen en men altijd nog kribben tusschen de bestaande in kan leggen. De afstand der kribben moet voorts zoodanig zijn, dat er tusschen twee kribben in, nog aanslibbing kan plaats hebben. Te berekenen is de onderlinge afstand niet, doch men weet wel dat deze afhankelijk is van de snelheid en van de richting van den stroom; men heeft daarom een practische maat en neemt den afstand der kribben = 3U der normale breedte bij kleine en = Vs der normale breedte bij groote rivieren. Men geeft aan de kribben een helling van 1 : 100, om den stroom nog meer naar het midden te leiden, wanneer de krib onderloopt. De wortel van de krib reikt een eind in het land om achterloops worden te voorkomen. Hier te lande heeft men aangenomen, dat de kop der kribben 30 cM. boven M.R. moet liggen. De kop der kribben wordt soms verbreed, omdat deze voldoende sterkte moet hebben met het oog op den feilen stroom, die er langs gaat. De kruinsbreedte eener krib moet zoo groot zijn, dat deze voldoenden weerstand kan bieden bij ijsgang. Het materiaal waaruit de krib vervaardigd is, heeft ook invloed op de breedte; bij gebruik van rijshout neemt men algemeen 3 a 5 M., bij gebruik van steen, zooals in bet buitenland vaak voorkomt, is de breedte soms niet meer dan 2 a 3 M. Aan den kop van de krib geeft men een helling van 1:4, omdat men daar dan niet zooveel neeren krijgt; deze helling maakt men ook flauw om bij laag water meer te naderen tot de normaalbreedte, bij laag water. Tusschen de kribben in krijgt men nu stroomverlamming en afzetting van bezinksel; bij de koppen der kribben ontstaan door uitschuring kuilen, die langzamerhand in elkaar overgaan, zoodat men een verdieping van den stroom krijgt. Bij steenen kribben kan men deze aanvankelijk laag maken, zoodat zij gauwer overloopen en liet water zijn bezinksel tusschen de kribben achterlaat; langzamerhand verhoogt men ze dan door het opbrengen van steen. Om den aanwas tusschen de kribben te bevorderen kan men daar nog een tuin plaatsen. De onderlinge afstand der kribben bedraagt op de Maas 75 a 100 M., op de Waal 100 a 200 M. en op den IJsel gemiddeld 100 M. In het algemeen kan gezegd worden dat de aanslibbing door kribben niet sterk bevorderd wordt, doch dat het vaarwater er wel door verbetert. B. Strekdammen. Deze vormen een ander middel dan kribben om de breedte eener rivier te verminderen; wij hebben hier het oog op bovenrivieren. Benedenrivieren zullen hierna besproken worden. Fig. 6, pl. 5 geeft een denkbeeld van de wijze waarop strekdammen worden aangelegd. Niet op enkele punten, zooals liij kribben, doch in eens over geruimen afstand krijgt men nieuwe oevers. De verbindingsdammen v voorkomen dat het water zich bij hoogen waterstand een geul uitschuurt achter den strekdam. Zij moeten niet te ver van elkaar liggen daarom, zoodat de kommen K niet te groot worden. Liggen de strekdammen ver van den ouden oever bijv. 180 M. dan moeten de strekdammen bijv. op 50 a 100 M. afstand van elkaar liggen, daar de kommen anders te groot worden. Aan de verbindingsdammen geeft men een helling van 1 : 100 zoodat de stroom bij boog water weer uit den oever geleid wordt. De kop der strekdammen steekt 30 a 70 cM. boven M. R. uit. De gelegenheid tot aanslibben in de kommen is niet zeer groot, doch men kan de aanslibbing bevorderen door de strekdammen te verhoogen naar gelang de aanslibbing vordert, waarvoor echter noodig is dat de strekdammen uit steen bestaan. Een strekdam moet van buiten zeer solide zijn omdat de stroom er langs schuurt. Men brengt veelal de kommen door nauwe openingen in den strekdam in verbinding met de rivier; gebaggerde grond wordt vaak achter de strekdammen gedeponeerd om de landvorming te bevorderen. 33. Voor- en nadeelen van kribben en strekdammen. Kribben hebben het voordeel dat zij minder materiaal eischen dan strekdammen, omdat de totale lengte der werken korter is. Ook de hoogte is minder omdat de krib ten deele op den oever ligt, terwijl een strekdam met zijn benedenkant in dieper water komt te liggen. Kribben zijn dus goedkooper. Een strekdam heeft voorts het nadeel dat hij, door zijn ligging in dieper water, waar een felle stroom gaat, lichter beschadigd wordt, vooral bij ijsgang. Kribben geven een grootere aanslibbing dan strekdammen, terwijl men de normaalbreedte gemakkelijk veranderen kan door de krib te verlengen. Heeft men kribben dan kan men altijd nog tot de meer kostbare strekdammen overgaan, waarbij de kribben dan de verbindingsdammen vormen. Het grootste nadeel van kribben is dat men een onregelmatige stroom heeft, zoolang tusschen de kribben geen voldoende aanslibbing heeft plaats gehad; eerst na jaren krijgt men de normale stroombreedte, terwijl men bij strekdammen direct de normale breedte heeft. Het stelsel van hg. 6, pl. 5, waarbij strekdammen langs den hollen oever en kribben aan den bollen oever zijn toegepast, verdient aanbeveling. Past men kribben aan den hollen oever toe, dan moeten zij dicht bij elkaar liggen. Heeft het beloop der rivier zich gewijzigd , dan zet men de kribben onder den stroom voort als grondstuwen, teneinde den bodem te egaliseeren; de aanwezige kuilen vullen zich dan langzamerhand. 34. Normaliseering van den middelloop eener rivier. Op den middelloop eener rivier treft men vaak stroomverdeeling en eilandjes aan, wat ongewenscht is. Men krijgt dan twee kleine stroompjes waar minder water doorgaat dan wanneer men één stroom had. Daarom legt men de eilanden aan den oever vast door een afsluitdam; soms is dit echter onmogelijk wanneer n. 1. aan beide zijden van het eiland of op don tegenovergelegen oever kaden zijn. Men moet dan aan den kop van het eiland separatiewerken aanleggen, welke in het algemeen in ieder geval verschillend zullen zijn; strekdammen kunnen hier van nut zijn. De stroom wijzigt zijn richting soms zoodanig dat een der armen weinig of geen stroom krijgt en verzandt. Heeft men stroomverdeeling met twee takken waarvan de eene veel langer is dan de andere, dan gaat de langste aan het verzanden. Een zijrivier kan men op twee wijzen in een hoofdrivier leiden; lö. kan men dit doen plaats hebben volgens raaklijnen en 2e. kan men de zijrivier lood- recht in de hoofdrivier leiden. Het is moeilijk te zeggen wat het beste is. Tn het 2e geval wordt het slib van de zijrivier ineens op de hoofdrivier gebracht, waarvan het water een snelheid heeft, groot genoeg om het mee te voeren. Wanneer twee rivieren, waarvan de een in de ander uitmondt, veel in karakter verschillen zooals de Rijn, die een gletscher-rivier is, en de Moezel, die in liet middelgebergte ontspringt, dan doet zich het volgende verschijnsel voor; Na dooi heeft de Moezel eerder een hoogen waterstand dan de Rijn, als gevolg waarvan zich in den Rijn boven het punt, waar de Moezel er in uitmondt platen en banken afzetten, Stijgt daarna het water op don Rijn, terwijl het op de Moezel alweer valt, dan wordt deze laatste opgestuwd en zetten zich daarin platen en banken af. In dit geval is baggeren noodzakelijk en het eenige middel om de rivier op diepte te houden. Ten slotte vermelden wij nog, dat het grondwater langs een rivier belangrijken invloed heeft op den af voer. Do Maas voert des zomers weinig meer dan grondwater af. 35. Bovenloop. Bergstroomen en beken. Het kenmerkende van deze waters is, dat ze een onregelmatige loop hebben en een sterk verhang. Zij kunnen door vermeerderden afvoer soms sterk zwellen na regenval; in het midden van liet bed heeft dan uitschuring plaats en de oevers storten na, zoodat men diepe geulen krijgt. In Zwitserland komt het voor, dat zulk een bergstroom in 4 jaar tijds zijn bed 30 M. dieper maakt. Om dergelijke stroomen te verbeteren, moet men er naar streven het water dat op het terrein valt, meer geleidelijk af te voeren. Laat men het terrein begroeien, dan is dit aan gemeld doel bevorderlijk, omdat de bosschen werken als een spons, die het water vasthoudt; het ontbosschen over aanmerkelijke oppervlakte kan aanleiding geven tot ongelukken op de rivieren. Voorts moet men het verhang meer gelijk maken, waartoe het bouwen van stuwdammen dienen kan; het bezinksel zet zich op het achter de stuw gelegen gedeelte dan af. Om den afvoer goed te verdeelen, is het gewenscht dat een rivier in zijn bovenloop door een meer loopt, waaruit het water dan weer geregeld wegvloeit en waarin de vaste stoffen bezinken kunnen. Het meer van Constanz. dat een reguleerende werking op den Rijn uitoefent, is een voorbeeld hiervan. Met het oog op deze reguleerende werking, zal men een stroom zelfs door een meer leiden, als dit mogelijk is, of in een dal opstuwen door het bouwen van een stuwdam. 3(5. Beweging van het zeewater. Wat de beweging van het zeewater betreft, deze wordt onderscheiden in golfbeweging, strooming en eb en vloed. Wat de golfbeweging betreft merken wij op, dat de waterdeeltjes gesloten kromme banen beschrijven en op hun plaats blijven, behalve aan de oppervlakte, waar zij zich wèl voortbewegen tengevolge van den wind. De golfbeweging daarentegen plant zich wèl voort. Wanneer twee golven elkaar ontmoeten, heeft de golf berg 1.6-maal de hoogte van den berg, die elke golf voor zich zou hebben als zij elkaar niet ontmoeten. Komt een golf in een engte, dan loopt hij ook hooger op. Wat den golfdruk betreft, deze is aanzienlijk en bedraagt soms 10000 K.G. por M 2. Het verschil tusschen golfdal en golfbcrg bedraagt gewoonlijk niet meer dan 12 M. Wat de zeestroomingen betreft, merken wij op, dat als oorzaak van hun ontstaan wordt aangenomen de werking van den wind gedurende eeuwen. Vergelijkt men een windkaart met een kaart der zeestroomingen, dan blijkt de overeenkomst van de richtingen der heerschende winden met die der stroomingen. Een beweging van het zeewater, niet minder belangrijk op benedenrivieren en aan de kust, dan de golfbeweging, is het verschijnsel dat eb en vloed genoemd wordt. Yoor uitvoerige tbeoriëen dienaangaande verwijzende naar uitvoeriger handboeken, is het voor ons doel voldoende, wanneer wij het volgende vermelden. Denken we ons do aarde geheel omgeven door een omhulsel van water; het waterdeeltje b' (hg. 15) wordt minder sterk door de maan aangetrokken dan het punt A en dit weer minder sterk dan het waterdeeltje b. Als gevolg hiervan neemt het wateromhulsel een vorm aan als door de stippellijn aangegeven. Aan twee tegenovergestelde zijden der aarde zullen dus verhoogingen plaats hebben (daar is liet vloed), aan do zijden die 90° daarmede verschillen, zullen verlagingen plaats hebben (daar is het ebbe). Doordat de aarde wentelt om hare as, komt telkens een ander gedeelte aan de vloedzijde, zoodat hot is alsof de vloed zich verplaatst. Het verschijnsel van eb en vloed wordt tweemaal in de 24 u. 50 min. 28 sec. waargenomen. De zon heeft ook invloed op het verschijnsel van eb en vloed; bij volle en nieuwe maan, wanneer aarde, zon en maan ongeveer in één rechte lijn staan, treedt het verschijnsel het sterkst op (springtij). De laagste vloeden heeft men bij eerste en laatste kwartier (doodtij). Het verschijnsel moet eigenlijk worden beschouwd als een vloedgolf, die van O. naar W. om de aarde heenloopt, met de maan mee. De lengte der vloedgolf is in de nabijheid der kusten niet grooter dan 1000 a 1500 K.M. en strekt zich op volle zee ook slechts over enkele lengtegraden uit, zoodat vele vloedgolven gelijktijdig den oceaan doorloopen. Fig. 15. In een meerboezem loopt de vloedgolf soms belangrijk op; in de Fundy-baai bijv. tusschen New-Fonndland en Nieuw-Brunswijk wast de vloed van 2.5 M. aan het begin tot 15 M. In een nauw verband tot de vloedgolven staan de vloedstroomingen. Het is duidelijk, dat de vorming der langgerekte vloedgolven een heen- en weergaande verplaatsing van watermassa’s tengevolge heeft, zoodat stroomingen optreden. In de nabijheid der kusten en in het bijzonder in de stroommondingen en bochten zijn deze stroomingen zeer belangrijk; zij zijn gewoonlijk gedurende de eerste helft van den vloed en gedurende de tweede helft van de ebbe het sterkst. De stroomwisseling vangt eerst geruimen tijd na het intreden van hoog en laag water aan. De grootste snelheid van den stroom op onze kusten bedraagt 0.75 M.; in het Texelsche Gat is deze 1.30 M. In verschillende plaatsen aan de kust wordt do waterstand aangeteekend, zoodat men de plaatselijke getijlijn verkrijgt (lig. 16, pl. 4). 37. Beweging van het water op benedenrivieren. De beweging van het water op benedenrivieren wordt sterk beïnvloed door eb en vloed. Het verschil in s. g. tusschen zout en zoet water heeft ook eenigen invloed, doch deze is niet zeer groot. Ten gevolge van eb en vloed wordt nu tijdens de vloedperiode een gedeelte van het bovenwater, dat de rivier afvoert, in de benedenrivier opgestuwd; tijdens de eb wordt, behalve de afvoer der bovenrivier ook het tijdens den vloed opgestuwde water afgevoerd. Aan benedenrivieren heeft bij vloed meestal het volgende plaats: Eerst rijst de zee sterker dan de rivier, daarna oven snel, ten slotte vloeit het zeewater de riviermonding binnen. Wij merken op dat bij ebbe, wanneer de rivier krachtig afstroomt en de vloed daarna begint op te komen, het afstroomen van het benedenwater nog een tijdlang aanhoudt, terwijl de vloedstroom al de rivier begint binnen te stroomen. De afvoer op een benedenrivier is in verband met het bovenstaande niet constant; zij verandert voortdurend, zoodat men alleen kan zeggen hoeveel water per getij de rivier uitgaat. Op sommige benedenrivieren doet zich een verschijnsel voor, dat bekend is onder naam van „Bore”; dit vertoont zich op die benedenrivieren, waar het bed een sterke helling heeft aan de monding en het verschil tusschen eb en vloed zeer groot is, zoodat de vloedgolf een sterke ebbestroom ontmoet. Er komt dan een soms eenige meters hooge, steile wand met groote snelheid de rivier op, welke den vloed inleidt. In de Severn is de snelheid van deze golf + 5 M. per seconde, de hoogte 2 M.; in de Amazone-rivier en in eenige Chineesche rivieren treedt bet verschijnsel nog sterker op. Als gevolg der waterbeweging op de benedenrivieren krijgt men aanslibbing, omdat men elk getij kentering heeft, waarbij het water tot stilstand komt en het bezinksel gelegenheid heeft om zich af te zetten. In de vaargeul blijft dit echter niet liggen; de stroom neemt het spoedig weer op en verplaatst het. Waar de eb- en vloedstroom echter geen kracht genoeg hebben, blijft het liggen en vormt liet banken en platen. Uit zee komt bij vloed soms wel 4 a 5 maal zooveel water de rivier op als deze afvoert. Door de groote massa water, die bij eb weer moet worden afgevoerd, kan men een krachtige spuiing en een breede en diepe vaargeul verkrijgen. 38. Normaliseering eener benedenrivier. Het komt erop aan den vloedstroom zoo weinig mogelijk beletselen in den weg te leggen, teneinde een goede spuiing te verkrijgen. De breedte der rivier wordt daarom grooter naar zee toe, de rivier krijgt min of meer een trechtermond. De vorm en afmetingen der monding worden bepaald le. door de hoeveelheid opperwater van de bovenrivier, 2e. het verschil tusschen hoog en laag water in zee, Be. het verhang bij laag water, 4e. de snelheid waarmede de vloed wast. De trechter moet zoo wijd zijn dat eerst aan de monding de verhanglijn bij eb horizontaal wordt. Zoodoende kan men een spuiing verkrijgen, die voldoende krachtig is; is de trechter te wijd dan zou de verhanglijn reeds op eenigen afstand boven den mond in den ebstand van het zeewater overgaan en de ebben zouden geen voldoenden stroom teweeg brengen om de vaste stoffen af te voeren. De grens van de zee zou m. a. w. in de rivier liggen en tot zoover zou het zeezand met volle kracht worden aangevoerd en niet weggespoeld bij eb. Is daarentegen de trechter te nauw aan den mond dan komt er minder vloedwater binnen en dus krijgt men vermindering van de hoeveelheid spui water. Deze invloeden vallen niet binnen berekening; de bepaling van de wijdte van den mond is in vele gevallen een zaak van de practijk, waarbij men meestal eenige goed verbeterde riviermonden tot voorbeeld zal nemen en in verband daarmede de wijdte van den mond vast zal stellen. Het bovenstaande betreft de normaalbreedte; wat nu de normaaloeverlijnen betreft moet men bedenken dat het vaarwater, do stroomgeul vast moet liggen, zoodat eb- en vloedstroom denzelfden weg volgen; flauw gebogen kromme lijnen zijn ook hier gewenscht. De verbetering kan niet met kribben plaats hebben omdat kribben die inclinant zijn bij eb, declinant zijn bij vloed en omgekeerd. Loodrechte kribben zouden bruikbaar zijn als de stroom niet veranderde; daarom moet men strekdammen toepassen evenals op bovenrivieren soms het geval is (hg. 6, pl. 5). De strekdammen op benedenrivieren bestaan echter uit op elkaar gezonken zinkstukken, terwijl zij op bovenrivieren uit baardwerk bestaan. Het is van belang de strekdammen in het begin laag te houden, zoodat de ruimte er achter volslibt, wat op benedenrivieren betrekkelijk snel plaats heeft. Men maakt de strekdammen zoo hoog dat ze tot aan de lage eb reiken (tig. 8, pl. 5), waarin een voordeel gelegen is wat betreft bet afvloeien van het water. Bij het ebben n. 1. is de snelheid van het water in het midden het grootst, zoodat men daar een iets lagere waterspiegel krijgt. Het water vloeit nu over de lage strekdammen naar het midden, zoodat een krachtiger stroom ontstaat, die uitschuring van van het vaarwater veroorzaakt. Het stelsel, waarbij men een riviermond uit laat schuren door eb- en vloed- stroom is bij den Rotterdamschen waterweg gebleken niet geschikt te zijn, althans niet om de geul te vormen. Soms mondt een rivier uit in een water waar geen of weinig verschil tusschen eb en vloed is (IJsel bij Kampen); er zet zich dan veel bezinksel af aan den mond en men krijgt deltavorming. Het is in dit geval zeer moeilijk om zulk een rivier bevaarbaar te maken; men geeft aan het vraagstuk soms deze oplossing dat men de rivier tusschen twee dammen in zee leidt, zóóver dat men op een diepte komt, waar het bezinksel niet hinderlijk is voor de scheepvaart. Na verloop van tijd is de toestand echter weer slecht geworden, zoodat de dammen bij herhaling verlengd moeten worden. Men past ook wel twee lage en daarbuiten twee hooge dammen toe resp. voor lage en hooge waterstanden. De beste oplossing in een dergelijk geval is het aanleggen van een kanaal K met schutsluis N (fig. 17, pl 4) van een punt op voldoenden afstand van de monding naar de zeo of het binnenwater waarin de rivier uitmondt. HOOFDSTUK XI. Kanalisatie van Rivieren. 89. Kanalisatie van rivieren. Kanalisatie eener rivier heeft plaats wanneer in den drogen tijd de rivier te weinig water afvoert om goed bevaarbaar te zijn. Men logt daartoe stuwen aan, waardoor de rivier wordt opges'uwd en men een voldoend diep vaarwaarter kan verkrijgen. De opstuwing moet grooter zijn, naarmate de afvoer kleiner is en moet ophouden, zoodra de gémiddelde afvoer der rivier bereikt of overschreden wordt; do gemiddelde waterstanden der rivier en de waterstanden daarboven moeten niet verhoogd worden, omdat daardoor de oeverbewoners in hunne belangen benadeeld zouden kunnen worden. Hieruit volgt, dat normaliseoring der rivier door middel van kribben en strekdammen (zie Hst. X) voor hoog water en middelbaren rivierstand naast kanaliseering noodzakelijk is; het eerste moet aan het laatste voorafgaan. De stuwen worden verdeeld in vaste en beweegbare; aangaande de constructie er van zal in het volgende een en ander worden medegedeeld. Bij kanaliseering van rivieren kunnen alleen beweegbare stuwen toepassing vinden; bij laag water is de opstuwing het grootst. Stijgt het water, dan worden gedeelten van de stuw uit het doorstroomingsprofiel verwijderd, totdat eindelijk bij boogere waterstanden het geheele profiel vrij wordt gemaakt. Door kanaliseering eener rivier kan de scheepvaart bij laag water gebaat worden; het stroomopwaarts varen der schepen wordt vergemakkelijkt doordat het verhang tusschen de stuwen verminderd is. Het wordt echter moeilijker de vaartuigen stroomafwaarts met den stroom mede te laten drijven, waarbij wij speciaal bet oog hebben op het vlotten. Daar bij hoog water de stuwen worden opengemaakt, zoodat het geheele doorstroomingsprofiel vrij komt, heeft alsdan de scheepvaart op dezelfde wijze plaats als op een niet-gekanaliseerde rivier; krachtige sleepbooten voor de vaart stroomopwaarts kunnen daarom niet gemist worden. Het voordeel, dat de scheepvaart heeft bij de vaart stroomopwaarts bij laag water, gaat dan verloren. Neemt men hierbij in aanmerking, dat de voor kanaliseering benoodigde stuwen en sluizen groote aanlegkosten veroorzaken en de vaart er langzamer en kostbaarder door wordt, dan is het duidelijk, dat men alleen dan tot kanaliseering eener rivier overgaat, wanneer de scheepvaart daarbij groot voordeel heeft, doordat schepen van grooter laadvermogen op de rivier in de vaart gebracht kunnen worden. In vele gevallen levert kanalisatie eener rivier ook voordeelen op in ander opzicht dan voor de scheepvaart. Zoo kan door de opstuwing eener rivier het aanleggen van bevloeiing mogelijk worden, terwijl bij een belangrijk niveauverschil aan de stuw, de waterkracht ook benut kan worden voor liet drijven van machines. Men moet bij dit laatste echter in het oog houden dat bij stijgenden rivierstand het niveauverschil voortdurend kleiner wordt en dat de stuw geheel verdwijnt wanneer het doorstroomingsprofiel geheel wordt vrijgemaakt. Naast de machines, die door waterkracht gedreven worden, moet men daarom stoommachines als reserve hebben, teneinde voortdurend arbeid te kunnen verrichten. Deze omstandigheid heeft tot dusverre aan de benutting der waterkracht bij stuwen van rivieren, die in het belang van de scheepvaart gekanaliseerd zijn, in den weg gestaan; deze wijze van benutten der waterkracht moet echter zonder twijfel mogelijk zijn en zal in vele gevallen met voordeel kunnen worden toegepast, wanneer slechts bij den aanleg der stuw op het benutten der waterkracht gerekend wordt. Voor kanalisatie leenen zich bijzonder die gedeelten eener rivier waarop een matig verval is en waar het rivierbed diep ingesneden is, zoodat men geen dijken behoeft aan te leggen om het opgestuwde water te keeren. Bij weinig hooge oevers kan door opstuwing der rivier de afwatering belemmerd worden, hetgeen bij het ontwerpen zorgvuldig moet worden onderzocht. Men is dan soms genoodzaakt om zij- of nevenkanalen (laterale kanalen) aan te leggen om het water der betreffende landerijen op een lager gelegen rivierpand te brengen. Overigens is dit gevaar niet zoo groot als op het eerste gezicht moge schijnen, omdat de opstuwing alleen bij lagere waterstanden plaats heeft. Voor kanalisatie is het ook gewenscht dat het bed der rivier niet al te bewegelijk is. 40. Ligging en algemeens inrichting der stuwen. Men plaatst de stuwen bij voorkeur in een dwarsprofiel der rivier waar men een ondiepte aantreft, een eiland E bijv. (fig. 9, pl. 5); men vermijdt zeer smalle riviergedeelten en ook zeer wijde, omdat de stuw dan te lang dus te kostbaar wordt. Wanneer een stuw in een stad ligt, moet men deze liefst niet in twee deelen verdeelen daardoor. Voorts tracht men den afstand der stuwen zoo groot mogelijk te maken omdat het schutten der schepen tijd kost; bij iedere stuw toch is een schutsluis aanwezig om bij opgestuwde rivier het niveauverschil te overwinnen. Fig. 9 en 11, pl. 5 geven een denkdeeld van de algeraeene inrichting eener beweegbare stuw. Deze bestaat uit drie gedeelten: een overlaat o, een scheepvaartopening s en een schutsluis S. In gewone omstandigheden stroomt het water alleen over de overlaat en zijn de schutsluis en de scheepvaartopening gesloten; de schepen worden dan geschut. Neemt de af voer der rivier toe, dan wordt de stuw eerst gedeeltelijk geopend, zoodat bij hoogeren waterstand op liet benedenpand de stuwhoogte op het bovenpand aan de stuw dezelfde blijft. Wordt de af voer nog grooter dan opent men de scheep vaartopening geheel en ook de sluizen; de schepen behoeven dan niet meer geschut te worden. 41. Opstuwing eener rivier. Afstand waarop een stuw werkzaam is. Door den aanleg eener stuw wordt de watei'stand niet over bet geheele bovengelegen riviervak verhoogd; de opstuwing vermindert naarmate de afstand tot de stuw grooter wordt, om ten slotte = 0 te worden. Vanaf de stuw stroomopwaarts gaande volgt de waterspiegel het beloop der stuwlijn en nadert tot den niet-opgestuwden waterspiegel Om op het geheele te kanaliseeren gedeelte de noodige diepte voor de scheepvaart te hebben moet daar, waar de opstuwing door de ondergelegen stuw te klein wordt, de volgende stuw worden aangelegd. Wanneer de opstuwing aan de stuwen groot is en de afvoer bij laag water gering, dan rekent men bij het ontwerpen der stuwen, dat de waterspiegel boven een stuw tot aan de volgende stuw horizontaal is. Zoodoende heeft men een groote zekerheid dat de rivier ook bij lage waterstanden bevaarbaar zal zijn, daar bij lage rivierstanden toch altijd nog een zeker verval tusschen de opvolgende stuwen aanwezig is. Het peil waartoe de waterspiegel moet worden opgestuwd volgt dan uit eenvoudige meetkundige overwegingen, zooals uit hg. 10, pl. 5 blijkt. In deze hguur is d de diepte der niet-opgestuwde rivier, h de aangenomen diepte bij A. a het verhang der niet-opgestuwde rivier en a de afstand der stuwen A en B, die van verschillende omstandigheden afhankelijk is, welke in de vorige § besproken zijn. Is nu het peil bekend waartoe de waterspiegel bij B moet worden opgestuwd boven den oorspronkelijken waterspiegel, dan kan men de hoogte?/ van de stuw (hg. 10, pl. 5) berekenen. Deze wijze van berekenen gaat ook door, wanneer de waterspiegel boven de stuw volgens een gebogen lijn (stuwlijn) verloopt. Wij merken op dat de opstuwing eener rivier in het algemeen niet van invloed is op den afvoer, welken men vóór de opstuwing door stroomsnelheidsmetingen bepalen kan. Men voert de berekening uit voor den toestand bij laag water, als wanneer de afvoer geheel over den overlaat plaats heeft en waarbij de rivier bevaarbaar moet zijn; door deze laatste voorwaarde wordt het peil van den waterspiegel boven en beneden een stuw bepaald, benevens de afstand der stuwen. Overigens komt het er bij een beweegbare stuw voornamelijk op aan dat bij hoog water het dwarsprofiel ter plaatse van de stuw kan worden vrij gemaakt zoodat geen onnoodige opstuwing tengevolge van vernauwing van het dwarsprofiel plaats heeft. Bij middelbare rivierstand en bij laag water kan de stuwhoogte door het inbrengen of uitnemen van naalden bij een naaldstuw (zie § 45) willekeurig geregeld worden. Bij vaste stuwen moet de hoogte van bovenkant stuw berekend worden in verband met den afvoer bij laag water. Gaan wij eerst den invloed na dien de aanleg van een stuw op den waterstand in een riviergodeelte heeft, bepalen wij tot op welk punt boven de stuw de opstuwing merkbaar is en hoe groot de opstuwing in een willekeurig punt van het riviergedeelte zijn zal. Zij: Z de hoogte van den opgestuwden waterspiegel boven den oorspronkelijken waterspiegel aan het benedeneind van een riviergedeelte ter lengte van l Meters; 0 dezelfde grootheid aan het boveneind van het riviergedeelte lang l Meters; i het oorspronkelijke gemiddelde verhang van den niet-opgestuwden waterspiegel ; t de gemiddelde diepte van de niet opgestuwde rivier in Meters. De betrekking tusschen den afstand l, waarover de opstuwing plaats heeft en de opstuwing Z boven den oorspronkelijken waterspiegel in eenig punt van het beschouwde riviergedeelte wordt bepaald door de formule: I = 1 0( Z ) – 0.00671 (1) * L \* / waarin O een coëfficiënt is. Z ! z\ Bijgaande tabel geeft voor verschillende waarden van j, de daarbij beboerende waarde van $ De grootte van den coëfficiënt zou men dus uit de tabel kunnen bepalen, hetgeen echter voor de toepassing der forrpule (1) niet noodig is. z t 7i Z * 1 Z t ’f Z t •f- Z : t 0 t 0.01 0.0067 0.2 1.1361 1.2 2,5084 3.0 4.3844 0.02 0.2444 0.3 1.3428 1.3 2.6179 3.5 4.8911 0.03 0.8863 0.4 1.5119 1.4 2.7264 4.0 5.3958 0.04 0.4889 0.5 1.6611 1.5 2.8337 5.0 6.4019 0.05 0.5701 0.6 1.7980 1.6 2.9401 6.0 7.4056 0.06 0.6376 0.7 1.9266 1.7 3.0458 8.0 9.4097 0.07 0.6958 0.8 2.0495 1.8 3.1508 10.0 11.4117 0.08 0.7482 0.9 2.1683 1.9 3.2553 20.0 21.4147 0.09 0.7933 1.0 2.2841 2.0 3.3595 50.0 51.4157 0.10 0.8353 .1.1 2.3971 2.5 3.8754 100.0 101.4158 Voorbeelden: 1. Door een stuw moet de waterspiegel in een punt eener rivier 2.1 M. opgestuwd worden. Het gemiddelde verhang i is 0.0004, de gemiddelde diepte t van de niet-opgestuwde rivier 3 M. Gevraagd wordt op welken afstand van de stuw de opstuwing niet meer bemerkbaar is. In dit geval is if==2.l M. en z 0 M. Mitsdien is volgens formule (1): 1 = Ö.SÖO4 [» T – 00087 l = 7500 [ -- = 1.9266, zoodat men vindt: t T' I = 7500 [1.9266 – 0.0067] M of, de grootheid 0.0067 ver.waarloozende: I = 7500 X 1-9266 = 14450 M. 2. Hoe groot is in bovenstaand voorbeeld de opstuwing in een punt gelegen op 8500 M. boven de stuw ? Met verwaarloozing van de grootheid 0.0067 in form. (1) heeft men voor het rivier gedeelte gelegen tusschen 8500 en 14450 M. boven de stuw (verschil 5950 M.): 5960 = O.OOÜÏ ■ * 3 dus (f> % = 0.7933. O z Uit de tabel vindt men dat bij deze waarde van behoort de waarde Y 0.09, zoodat fy = 0.09 en 0 = 0.27 M O 42. Hoogte der stuw. Wat nu betreft het bepalen van de hoogte der stuw merken wij op dat men twee types moet onderscheiden, le. dat van hg. 1, pl. 6 waarbij bovenkant stuw hooger ligt dan de waterspiegel beneden de stuw en 2e. dat van hg. 2, pl. 6 waarbij bovenkant stuw lager ligt dan de waterspiegel beneden de stuw. In het laatste geval spreekt men van een grondstuw. De hoogte van den waterspiegel beneden de stuw is bepaald, doordat de opstuwing van de beneden gelegen stuw zich ter plaatse al of niet doet gevoelen ; in geen geval heeft de aanleg van een stuw invloed op den waterstand beneden de stuw. Noemt men Q de afvoer der rivier in M 3. per sec., bde breedte van de stuw in M., h de hoogte in M. van den opgestuwden waterspiegel boven bovenkant stuw bij een stuw type 1 en h de hoogte in M. van den opgestuwden waterspiegel boven den niet-opgestuwden waterspiegel bij een stuw type 2. In dit laatste geval is a de hoogte in M. van den niet-opgestuwden waterspiegel boven bovenkant stuw. De versnelling van de zwaartekracht g = 9.81 M. per sec. Nu onderscheidt men twee gevallen n. 1. dat waarin de snelheid waarmede het water voor de stuw aankomt verwaarloosd kan worden en dat waarin dit niet het geval is. Bij stuwen van het type 1 kan deze snelheid meestal verwaarloosd worden. Geval 1: In dit geval geldt voor stuwen type 1 (lig. 1, pl. 6) de formule: Q 2ls bh %g h (2) h kan hieruit onmiddellijk worden opgelost. Het peil, dat de waterspiegel boven de stuw moet verkrijgen, stelt men vast, zoodat het peil van bovenkant stuw bepaald is door de grootte van h. Voor een grondstuw (type 2, fig. 2, pl. 6) geldt de formule: Q 2/a g 1 b h 2g h -j- b a 2g h (3). Om de form. (3) toe te passen, neemt men bovenkant stuw op een zeker peil aan, waardoor a bekend wordt. Daar Q bekend is, vindt men h uit de formule. Reikt de opstuwing niet tot het gewenschte peil, dan herhaalt men de berekening onder aanname van een andere hoogteligging van bovenkant stuw. Het verdient aanbeveling om met de snelheid waarmede het water aan de stuw aankomt rekening te houden, dus form. (5) toe te passen. In de formules (2) en (3) is Vs jttl=o.s7 en 0.62. De coëfficiënt fi2 neemt toe tot 0.83, wanneer de bovenkant van de stuw nadert tot de hoogte van liet bed der rivier. Om te onderzoeken of men een stuw volgens type 1 of type 2 moet aanleggen heeft men volgende gegevens: Moet bij gegeven Q en h de rivier h Meters worden opgestuwd, dan moet een grondstuw (type 2) worden aangelegd wanneer: Q > 0.57 b h !"■ 2g h Een stuw type 1 moet worden aangelegd wanneer Q < 0.57 bh 2 g h- Bovenkant stuw moet reiken tot den niet-opgestuwden waterspiegel wanneer: Q = 0.57 b h 2 g h- Geval II: Noemen wij de thans niet te verwaarloozen snelheid, waarmede v 2 het water voor de stuw aankomt v (Meters per sec.) en stellen wij = k. 9 Bij stuwen waarbij de lengterichting een hoek a maakt met den stroomdraad, moet de snelheid v nog vermenigvuldigd worden met sin «, omdat zij door de scheeve ligging der stuw verminderd wordt. Voor een stuw type 1 geldt nu de formule: Q = 2/s a* ! bis 2 g [{h + kfl• – Ze3/’] (4) en voor een stuw type 2 (grondstuw) de formule Q = 2/s hl' 2g [(/i + kfh k3h\ fi2 h a 2g {h -)- k) ... (5) De coëfficiënten en /a,2 hebben dezelfde waarde als in geval I De waarde k komt overeen met een drukhoogte, doordat het water een zekere snelheid heeft. Zooals wij reeds opmerkten, zal de formule (2) meestal toegepast kunnen worden in plaats van form. (4) omdat voor stuwen type 1 v meestal zeer klein is. De formules (4) en (5) worden op de volgende wijze toegepast: Men neemt bovenkant stuw aan op een bepaald peil; in formule (5) is dan de waarde a bekend. Men stelt nu k= o en berekent h; de afvoer Q is gegeven. Men berekent nu de waarde van k, welke bij de gevonden waarde van h behoort. Uit de gevonden waarden voor h en k vindt men dan een afvoer Q, die grooter is dan de gegeven afvoer. Men herhaalt nu de berekening op bovenstaande wijze totdat men een afvoer vindt, welke met den gegeven afvoer voldoende overeenstemt. 48. Constructie der stuwen. Het niveauverschil bij een stuw variëert gewoonlijk tusschen 1.5 en 3 M.; dit houdt verband met de constructie van de stuw. Aan een stuw stelt men de volgende eischen: Bij hoog water moet geen profielvernauwing plaats hebben. Wanneer de scheepvaartopening geopend is, moet deze zonder gevaar gepasseerd kunnen worden; daartoe geeft men aan die opening een zoo groot mogelijke breedte, minstens 8-maal de breedte der schepen. Voorts moet althans een gedeelte der scheep vaartopening op de hoogte van het rivierbed gelegen zijn met het oog op den afvoer van vaste stoffen; het komt n. 1. voor dat de dorpel der scheepvaartopening hooger gelegd wordt dan het rivierbed, omdat daardoor de beweegbare afsluiting lager wordt en dus gemakkelijker te hanteeren. Men spreekt in dit geval van een passé surélevée. Bij stijgenden waterstand zal men dan langer van de schutsluis gebruik moeten maken. Aan de beweegbare deelen stelt men als eisch dat zij bij het grootste niveau verschip aan de stuw nog gemakkelijk te bedienen zijn en snel kunnen worden uitgenomen of weder ingebracht. Ook bij matigen vorst moeten deze manipulaties mogelijk zijn. De stuw moet zóó dicht zijn dat ook bij den kleinsten watertoevoer het bovenpand op peil gehouden wordt. De landhoofden eener stuw moeten ver in den oever reiken zoodat men geen kans heeft op a.chterloops worden. De tusscbenpijlers moeten zoo smal mogelijk zijn teneinde het doorstroomingsprofiel bij hoog water niet te vernauwen. Deze pijlers worden van een spitsen voorkant voorzien. Tegen onderloops worden brengt men damplankwanden aan, behalve wanneer de ondergrond zeer hard is. Fig- 3, pl. 6 geeft een denkbeeld van de beweging van het over een stuw stortende water. Om ontgronding tegen te gaan brengt men een steenstorting \an zware steen aan en men geeft aan de stuw een lengte welke grooter is naarmate van het niveanverschil (Fig. 4 en 5, pl. 6). Men verdeelt den bouw meestal over eenige jaren om slechts een gedeelte 'an het doorstroomingsprofiel in beslag te nemen. De constructie van vaste en beweegbare stuwen wordt in de volgende § § nader besproken. 44. I tiste stuwen. Hg. 4en 5, pl. 6 geven voorbeelden van steenen stuwdammen. In tig. 5, pi. 6 vestigen wij de aandacht op de richting der voegen tusschen de natuurlijke steenen; voor en achter is een damplankwand aangebracht, terwijl een bestorting van zware steen dient om ontgronding tegen te gaan. Fig. 4, pl. 6 geeft een doorsnede over een stuw, waarbij de stuwdam hol gebogen is om uitschuring tegen te gaan. \ aste stuwen worden zelden toegepast, omdat de opstuwing bij hoog water er te groot door wordt. Zij vinden meer toepassing in verbinding met beweegbare stuwen, waar zij als overlaat (tig. 11, pl. 5) dienen. Fig. 16 geeft een voorbeeld van een z.n. Japarasche dam, welke in Ned. Indië voor irrigatiedoeleinden toepassing vindt. Deze dam bestaat uit klapperstammen of bamboe’s, die op de aangegeven wijze gestapeld zijn; aan het topeinde bij S is een bestorting met steen aangebracht. Fig. 17 geeft een voorstelling van een dam in de Bogowonto (Ned. Indië) aangelegd voor een irrigatieleiding. Deze dam bestaat uit riviersteen, waarop loodrecht op den s troomdraad wiepen , van bamboe vervaardigd , zijn aangebracht. Kg- 45. Beweegbare stuwen. Zooals in § 40 reeds werd besproken bestaat een beweegbare stuw uit drie gedeelten (fig. 9 en 11, pl. 5) n. 1. een overlaat, een scheepvaartopening en een schutsluis. De overlaat wordt met zijn bovenkant zóó laag gelegd als de bediening der beweegbare deelen van de stuw toelaat; Y. 7 bij snel stijgenden waterstand toch neemt het vrij maken van een gedeelte der scheepvaartopening een zekeren tijd, soms eenige uren. Tijdens dit geschiedt moet het stijgende rivierwater over den overlaat af kunnen vloeien. In verband hiermede legt men bovenkant overlaat gewoonlijk op de hoogte van den niet-opgestuwden waterspiegel. Bij kleine rivieren wordt de bovenkant eenvoudigheidshalve gelijk met de hoogte van de scheepvaartopening gelegd. Tal van constructies komen voor waarvan hier eenige besproken zullen worden. Naaldstuwen worden tegenwoordig het meeste toegepast. Fig. 18 geeft Fig. 18. een afbeelding van een naaldstuw. terwijl uit tig. 6, pl. 6 blijkt op welke wijze de naalden worden opgehaald, zoodat het doorstroomingsprofiel vrij komt. Deze stuwen bestaan uit vierkante palen (naalden), welke boven en beneden een steunpunt hebben. De zwaarte der naalden hangt af van de te stuwen waterhoogte. Het ondersteunpunt wordt gevormd door natuurlijke steen, welke in het bed van de rivier geplaatst en met bet oog op den druk verankerd is (lig. 18). Het bovensteunpunt wordt gevormd door een horizontale ijzeren gording, welke rust op en tegen ijzeren jukken, welke van profielijzer geconstrueerd zijn; de afstand dezer jukken kan bijv. 1.25 M. bedragen. De jukken zijn beneden draaibaar om een horizontale as. Wanneer de scheepvaartopening vrij wordt gemaakt worden de jukken om genoemde as gedraaid totdat zij in de daarvoor bestemde sponning komen te liggen. De jukken zijn voorzien van ijzeren kettingen voor het oprichten en weder neerleggen. De natuurlijke steen, waarin de jukken bij B steunen moet verankerd worden. In opgerichten toestand dragen de jukken een lichte houten brug ter breedte van + 0.95 M., welke noodig is om de naalden te kunnen uithalen en weder inbrengen. Deze brug mag nooit onder water komen. Bij grootere rivierbreedte zijn tusschenpijlers noodig. De wijze waarop de naalden worden uitgenomen blijkt uit hg. 6a, pl. 6; zij zijn daartoe aan het boveneind voorzien van een ijzeren oog. Uit hg. 6aenö, pl. 6 blijkt, dat de palen voorzien zijn van een haak, waarmede zij om een horizontale ijzeren gording grijpen. Na het uitnemen hangt men ze weer met deze haak aan de gording, waarna zij een hellenden stand op het water innemen. Naaldstuwen hebben het voordeel van een groote bedrijfszekerheid, eenvoudigheid en goedkoopte. De waterstand kan gemakkelijk geregeld worden door het uithalen of inbrengen van naalden; de waterafvoer kan over de geheele breedte der opening verdeeld worden. Een nadeel van naaldstuwTen is dat zij bij vorst aan elkaar vriezen en daarom bij vriezend weer verwijderd moeten worden. Voorts hebben zij het nadeel dat er veel tijd mee heengaat om ze te openen of te sluiten, soms 7 a 8 uren, terwijl lange zware naalden, zooals bij grootere niveauverschillen noodzakelijk worden, moeilijk te manipuleeren zijn. Ook laat de waterdichtheid te wenschen over; hiertegen neemt men verschillende middelen te baat, zooals het uitspreiden van zeilen vóór de naalden, het tegen elkaar aanpersen der naalden en het dichtmaken der voegen door middel van koolasch e. d. stoffen. Een andere constructie van een stuw is die van fig. 19. Ook hier heeft men ijzeren jukken, welke in een sponning kunnen worden neergelegd en wier afstand bijv. 1.25 M. kan bedragen. Tegen deze jukken steunen schotten teekenborden als het ware waarvan de afmetingen zijn 1.25 M. X 1-10 M. en die naar boven toe dunner worden. Deze schotten bestaan uit afzonderlijke planken, welke vereenigd zijn door een ijzeren beslag en voorzien zijn van een oog, waarmede ze kunnen worden uitgehaald of ingebracht (zie hg. 19). Ook hiermede kan de waterstand willekeurig geregeld worden. De tafels zijn soms van ijzer vervaardigd. Fig. 19. Een voordeel van deze constructie is o. a. dat de tegen de jukken gedrukte tafels zonder bezwaar onder water kunnen komen, de dichtheid is grooter dan hij naaldstuwen en de constructie is bij een groot niveauverschil (tot boven 4 M.) bruikbaar; de stuwhoogte is gemakkelijk te regelen. Een trommelstuw (stelsel Desfontaines) is afgebeeld in fig. 20. Deze stuw bestaat uit een kwartcirkelvormige ruimte, welke in den bodem in het metsel- werk is uitgespaard en waarin een klep KK' om een horizontale as draaibaar is. Het bovendeel K der klep is kleiner dan het benedendeel K\ zoodat, wanneer de kwartcirkel vormige ruimte met water gevuld is, en in verbinding met het bovenpand blijft, de hydrostatische druk op K' grooter is dan op K. Als gevolg hiervan blijft de stuwklep opgericht. P en P' zijn horizontale ijzeren platen, welke de ondergelegen ruimte afdekken. Om nu de stuwklep te bewegen, laat men door de opening A water van het bovenpand in en tegelijkertijd door de opening B water naar het benedenpand uit, waardoor de druk op K' verminderd wordt en de klep om zijn as draait. Deze constructie heeft het nadeel, dat er een betrekkelijk diepe fundeering voor noodig is, terwijl de hoogte van het opgestuwde water, dat tegen de klep K drukt, niet zeer groot kan zijn. In lig. 20 is deze waterkolom 1.10 M. hoog. In verband hiermede wordt deze constructie voornamelijk toegepast op overlaten (o in fig. 11, pl. 5). Fig, 7a en b, pl. 6 geeft een afbeelding van een constructie, welke vele voordeelen heeft. Men stuwt hierbij het water op door middel van een plaatijzeren cylinder C, waarvan de as horizontaal is en de diameter in de figuur 2 M bedraagt. Deze cylinders bevinden zich tusschen pijlers; zij zijn aan de beide uiteinden voorzien van tanden welke grijpen in de tanden van twee heugelijzers, welke een hellenden stand hebben en op de pijlers zijn aangebracht. De plaatijzeren cylinder wordt door middel van kettingen met een windwerk opgewonden. In zijn hoogsten stand (C in tig. 7a, pl. 6) ligt de onderkant van den cylinder boven H.W., zoodat het geheele doorstroomingsprofiel vrij is. Deze constructie heeft het voordeel, dat zij eenvoudig is, dat groote openingen zonder tusschenpijlers kunnen worden gesperd en dat het niveauverschil aan de stuw aanmerkelijk kan zijn. Fig. 20. Voorts is de stuw ongevoelig voor ijs en kan bij iederen waterstand snel geopend en gesloten worden. De kosten zijn echter hooger dan van naaldstuwen. HOOFDSTUK XII. Ijsgang eu Onderhoud. 46. Ijsgang. In'den winter vormt zich op de rivieren ijs, dat als drijfijs wordt afgevoerd. Aangaande de vorming van het ijs merken wij op dat bij strenge vorst de ijsvorming in stroomend water grooter is dan in stilstaand water; een in beweging zijnde watermassa koelt spoediger af tot beneden het vriespunt, zoodat ijs zich in de geheele massa vormt. Het bevriezen wordt ook bevorderd doordat tijdens do vorst de toevoer van water van het geheele stroomgebied der rivier vermindert, waardoor de stroomsnelheid kleiner wordt. Door sneeuwval wordt de vorming van groote ijsmassa’s bevorderd, wanneer het rivierwater reeds sterk is afgekoeld. Vriezen nu de schollen drijfijs aaneen dan wordt de ijsmassa grooter en de beweging langzamer; ten slotte gaat het ijs zich ophoopen (kruien) en de ijsmassa zet zich aan den bodem vast. Op deze wijze vormt zich een ijsdam, die aan de bovenzijde steeds aangroeit, doordat het ijs zich vastzet. Soms strekt zulk een ijsdam zich van oever tot oever uit en is de afvoer van de rivier dientengevolge geheel afgesloten; het water stijgt dan aanzienlijk boven de plaats, waar de ijsdam zich gevormd heeft. Een regelmatig beloop der rivier, zonder scherpe bochten is van veel belang met het oog op de vorming van ijsdammen; deze toch vormen zich het eerst in scherpe bochten. Waar het bed der rivier zich versmalt is de kans op vorming van ijsdammen niet zoo groot, omdat de snelheid van het water daar grooter is. Breede en tevens ondiepe gedeelten der rivier geven ook aanleiding tot ijszetting door de kleinere snelheid van het water. Men tracht soms een ijsdam door middel van buskruit of dynamiet op te ruimen, doch met weinig resultaat. Dynamiet heeft een te plaatselijke werking; buskruit in ladingen van 10 a 20 K.G. is beter geschikt en veroorzaakt gaten en scheuren over groote lengte in de ijsmassa. De vorst is echter tevens oorzaak dat de afvoer der rivier klein is; valt na strenge vorst de dooi in, dan vermeerdert de af voer aanzienlijk. Vooral wanneer in Duitschland en België de dooi eerder en krachtiger invalt, wassen de rivieren sterk en moet men op zijn hoede zijn om dijkbreuken te voorkomen. 47. Onderhoud van rivierdijken. In gewone dijken is dit hoofdzakelijk de zorg voor een goede grasnerf; een paar keer per jaar moet het onkruid worden opgeruimd en de open plekken worden bijgezaaid. Het beweiden van het gras is goed, omdat de mest van het vee den grasgroei bevordert. Heggen, struiken of boomen op dijken zijn ongewenscht; do drup van de boomen is nadeelig voor het grasgewas, terwijl hun schaduw het opdrogen van den dijk belemmert. De wortels van boomen lokken voorts mollen en andere dieren, die gangen in het dijkslichaam maken, welke kwel veroorzaken. Vele dijken zijn bezweken door kwel tengevolge van mollegaten in den dijk. De wind doet de boomeh ook schudden zoodat de samenhang in den dijk minder goed wordt. Zijn er nu scheuren in de klei ontstaan door zonhitte en vorst, dan worden deze schuin uitgestoken, opgevuld en vastgestampt. In § 21 deelden wij reeds een en ander mede omtrent de oorzaken waardoor rivierdijken bezwijken. Bij hoog water en ijsgang bewaakt men de dijken; daar waar palen of boomen in het buitentalud van den dijk staan, vertoont de afslag zich het eerst. Levert deze niet direct gevaar op, dan heeft herstel in het voorjaar plaats. In tijd van nood, wanneer de afslag grootere afmetingen aanneemt, heeft men verschillende middelen om het gevaar tijdelijk af te wenden. Een zeer gebruikelijk middel is dat men de kuilen wat bijsteekt en bedekt met z. n. dijkshorden, die als noodmateriaal in elk dijksmagazijn worden aangetroffen; deze worden vastgelegd door middel van paaltjes, welke met een sleg worden ingeslagen. Worden de gaten in den dijk nog grooter dan bedekt men ze met zeilen, die eveneens in de dijksmagazijnen zijn opgelegd. Met ankers, die men beneden aan den dijk werpt, wordt het zeil vastgelegd. Behalve afslag leveren bij hoog water kwellen een gevaar op. Zoolang zij alleen water geven zijn zij niet gevaarlijk; komt er echter grond mee dan wordt het gevaarlijk. Geven de kwellen veel water dan legt men er een kwelkade (hg. 6, pl. 3) omheen, die soms 20 M 2, soms 1 H.A. omsluit, het laatste wanneer een heel terrein kwelachtig is Zoo mogelijk moet men de kwellen aan het buitentalud dichten; men weet echter meestal niet waar de kwellen beginnen, daar zij zich op den berm en in de sloot achter den dijk vertoonen. Geeft de kwel nu zand binnen den dijk, dan is een zeer goed middel dat men er bijv. drie karren met rijshout of grind opwerpt. Het zand, dat de kwel meevoert, blijft dan liggen en de kwel geeft na 24 uur helder water, zoodat het gevaar niet meer zoo groot is. Wanneer ijsdammen zich zetten loopt de dijk soms over, waartegen men hem dan snel en over een groote lengte opkist. Hiervoor zijn veel menschen noodig. Men kan dan de palen niet in den bevroren grond slaan, zoodat men ijzeren palen met punten of houten palen met ijzeren punten moet gebruiken om de wiepen, die men hiervoor gebruikt vast te steken, waarachter men dan korte mest of klei aanbrengt. Horden worden voor dit doel ook gebruikt. De opkisting is 30 a 40 cM., doch men heeft ook wel opkistingen gemaakt van 60 a 80 cM. hoogte Gedurende 2 a 3 dagen kan men het wassen van het water hiermede wel afwachten. Doorbraken ontstaan voorts door verzinking als de ondergrond te weinig draagvermogen heeft; des zomers doet zich dit verschijnsel wel voor. 48. Het dichten van een doorhraak in een rivierdijk. Breekt een rivierdijk door, dan moet men zorgen dat het gat niet grooter wordt, waartoe men de einden naast het gat moet voorzien tegen verder wegslaan door middel van zeilen of wel door een bleeslaag onder water en rijsbeslag boven water; de heftigste stroom laat men dan eerst door het gat gaan. Meestal wacht men liet gunstige jaargetijde af om de doorbraak weer te dichten. Daarbij kan men het gat in den dijk op drie manieren dichten, vóór langs het ontstane wiel, erachter langs of er doorheen. De laatste methode is zeer kostbaar; er is n.l. veel grond noodig om het soms 16 a 18 M. diepe wiel te dichten. Daarbij komt dat de dijk dan op een bodem van drijfzand komt, dat zich in het wiel verzameld heeft en men in hooge mate kwel behoudt, zoodat er toch een kwelkade achter moet gelegd worden. Men legt daarom den nieuwen dijk vóór het wiel W om (volgens A) of achter het wiel om (volgens B) (zie fig- 5 5 pl- 3). De richting A heeft het bezwaar dat men een diepe kuil krijgt achter den dijk, die blijft bestaan en die oorzaak is dat de dijk eerder kan afschuiven. De richting B is daarom het beste; het wiel slibt bij hoog water dan weer gedeeltelijk dicht. In een bocht van den dijk geeft de richting A soms een betere richting aan den dijk, zoodat men deze wijze om de doorbraak te dichten verkiest; om het wiel komt dan echter nog een kwelkade. Het herstellen eener doorbraak geschiedt overigens op dezelfde wijze als het aanleggen van een nieuwen dijk (Hst. VIII, § 23); de specie wordt uit putten, welke niet te dicht bij elkaar zijn gelegen van de uiterwaard gehaald. Na een doorbraak moet men soms meer benedenwaarts een opening in den dijk maken om het water uit den polder af te voeren. DERDE AFDEELING. ZEEWERINGEN EN ZEEHAVENS. HOOFDSTUK XIII. Zeedijken. 49. Inleiding. Bij zeedijken onderscheidt men evenals bij rivierdijken, schaardijken en slaperdijken; zij worden nog voortdurend aangelegd om een schor, gors of slik in te polderen, wanneer het rijp is. Als oorzaak van het doorbreken eener zeedijk moet genoemd worden de golfslag van de zee. Overloopen, evenals bij rivierdijken, wanneer zich een ijsdam gevormd heeft, komt hier niet voor; kwel komt evenzoo slechts bij hooge uitzondering voor, omdat een storm meestal niet langer dan enkele dagen duurt, waarin dan nog luwten voorkomen en rijzing en daling, tengevolge van eb en vloed, plaats heeft. Wat de richting van een nieuwen zeedijk betreft, deze moet zoodanig worden aangenomen, dat men het grootste oppervlak polder met de kleinste dijkslengte insluit; niet alle kronkelingen van den rand van een in te dijken schor moeten daarom gevolgd worden. Voorts moet een dijk van den stroom afgekeerd of wel daarmede evenwijdig gelegd worden; hij moet voorts afgekeerd liggen van de heerschende stormwinden, daar het zeer kostbaar is wanneer een dijk gebeukt wordt door den storm. Een andere oorzaak van doorbraak zijn dijkvallen, het verzinken van een dijk, wat men ook bij rivierdijken heeft, doch in veel mindere mate. Het ijs kan het buitentalud wel eens beschadigen, als het er ’s winters tegen aandrijft, doch dit is weinig gevaarlijk. Men houdt vóór den dijk steeds een voorland, waarop de golf zijn kracht verliest. Men legt dus nooit een dijk bij a (tig. 8, pl. 6) aan den rand der schor, doch bij b; de hoogte van het water bij a is vloedhoogte. Het voorland is soms door de zee verzwolgen; deze dijken vorderen dan een zeer kostbaar onderhoud. Volgens Storm Buijsing moet het voorland zoo breed zijn, dat men er specie voor het opwerpen van den dijk en voor het onderhoud uit kan halen; daartoe ontgraaft men putten op het voorland, die bijv. 100 X 25 M. lang en breed zijn en in verbinding blijven met de zee door een geultje, zoodat zij weer vol kunnen slibben. Men is het niet eens over de breedte van het voorland. Sommigen willen een breedte van 875 M. minstens voor dijken die op de stormstreek liggen. Galand geeft 200 a 300 M. op. Voor dijken aan riviermonden is een kleinere breedte van het voorland voldoende. Men moet het voorland trachten te behouden; het stort anders na, wanneer het afslaat tengevolge van den golfslag en de dijk wordt langzamerhand schaardijk. Gewoonlijk laat men de helft van het voorland wegslaan vóór men maatregelen neemt ter verdediging er van. 50. Dwarsprofiel van zeedijken. De kruinshoogte van een zeedijk wordt bepaald door den hoogsten stormvloed; het water wordt dan 2 a 2.5 M. boven gemiddelden vloed opgezweept. Soms is 2.8 M. voorgekomen hier te lande Daarbij komt nu nog de golfhoogte op de windzij; voor een dijk, die van den wind is afgekeerd, moet de kruin 60 a 80 cM. boven den hoogsten stormvloed liggen. Op de windstreek is deze maat grooter; in Zeeland komt de golf 3 M. boven stilstaand water. Het bovenstaande geldt voor dijken zonder voorland; is dit aanwezig, dan kunnen de golven niet zoo hoog oploopen. Bij Vlissingen is de hoogste vloed 3.65 -f- N.A.P.; dijken met een voorland, niet op de stormstreek gelegen, hebben daar een kruinshoogte van -)- 5 M. Bij dijken die van den storm afgekeerd liggen, rekent men niet op golfslag, zooals in Noord-Holland langs de Zuiderzee. De kruin moet dan nog 60 a 80 cM. boven hoog water blijven. De kruin daalt van de blootgestelde punten naar die welke van den storm afgekeerd zijn. Wat de kruinsbreedte van zeedijken betreft, deze verschilt van 3 tot 8 M. Een zeedijk berijdt men liefst niet met voertuigen, omdat men dan sporen krijgt, waarin het water blijft staan, waarvan inwatering het gevolg is. Al wordt een zeedijk niet als weg gebruikt, zoo is toch 3 M. een minimum maat voor de kruinsbreedte; is er een weg op den dijk dan is de kruinsbreedte 5 a 6 M. Het profiel van fig. 12, pl. 6 wordt nogal veel aan zeedijken in Nederland aangetroffen. De rijweg is dan aangelegd op de 5 a 6 M. breede berm. Wat het buitentalud betreft, dit moet vlakker zijn naarmate de golfslag heviger is; een vlak buitentalud werkt als een voorland en breekt de golven (fig. 10, pl. 6). De wijze van bekleeding geeft de helling aan, die het buitentalud moet hebben. De gewone wijze van bescherming vanaf springvloed tot de kruin is door grasnerf; een kleibekleeding als van fig. 10 pl. 6 laat men met gras begroeien. De helling van taluds, die alleen bij enkele stormvloeden door het zeewater beloopen worden, is minstens 1 : 21/a; hierbij is verondersteld dat de dijk een hoog voorland heeft of van de stormstreek af gelegen is. Onder minder gunstige omstandigheden moet de helling minstens 1:4 bedragen. Ligt de dijk vlak aan zee, dan moet men alnaar de wind er op staat een helling hebben van 1:6 tot 1 :8. Onder de ongunstigste omstandigheden (ligging vlak aan zee, geen voorland en op de stormstreek), moet de helling van het buitentalnd 1 : 12 bedragen. Sommigen willen de buitenglooiing niet vlak maken, maar daaraan een bolle gedaante geven, zoodat de helling bovenaan kleiner wordt. Daar beneden (zie lig. 10, pl. 6 van + 3 tot + 5 M.) heeft men dan een rijsbeslag of glooiing. Holle taluds treft men o. a. aan langs de Duitsche kust. Galand verdeelt de zeedijken in drie klassen, welke dan de volgende profielen hebben: le klasse: dijken, onmiddellijk aan zee gelegen op de ongunstigste streek met weinig of geen voorland. Kruinsbreedte minstens 4 M. Helling van het buitentalud 1 : 10 a 1 : 12. 2e klasse: dijken, meer binnenwaarts gelegen, in zeegaten bijv. maar toch nog op de stormstreek. Kruinsbreedte minstens 37a M. Helling van het buitentalud 1: 6. Tot deze klasse behooren ook de dijken, welke niet op de stormstreek liggen met een kruinsbreedte van + 3 M. en een buitentalud hellende onder 1 :5. 3° klasse: dijken, welke aan riviermondingen en zeegaten, doch op grootoren afstand van de zee gelegen zijn (langs het Hollandsch diep bijv.). De kruinsbreedte is hierbij + 2Va M. en het buitentalud helt onder 1: 4 tot 1: 3. Het binnentalud krijgt een helling van bijv. 1 :2, ten behoeve van den grasgroen De binnenberm is een stuk terrein ter breedte van 4 a 10 M., dat soms als weg gebruikt wordt. De buitenberm is 10 a 25 M. breed tot aan de bermsloot; daarvoor heeft men dan het voorland. Bij een laag voorland wordt de buitenberm wel kunstmatig verhoogd. Bermslooten moeten ook hier liefst vermeden worden. 51. Het opwerpen van zeedijken. De benoodigde grond haalt men zoo mogelijk uit putten van het voorland als dit hoog is; is het laag, zoodat het bij eiken vloed onder water komt, dan zou men niet door kunnen werken. Daarom wordt een verskade gemaakt zoodat men steeds door kan werken; deze ligt op 0.7 a 1 M. boven hoog water met zijn kruin, waarvan de breedte 0.5 a 1 M. bedraagt. Het buitentalud heeft een helling van 1: 4 en wordt voorzien van een stroomat. Wordt de kade zeer lang, dan maakt men wel dwarskaden voor het geval dat een kade door mocht breken; onder die kade legt men een hellende houten koker met schuif zoodat men bij eb afwatering heeft. In Zeeland bestaat het inwendige van een dijk veelal uit zand, daar ander materiaal te duur is. Op het buitentalud heeft men dan een kleibekleeding ter dikte van 1 M. bijv.; op de kruin en het binnenbeloop is deze dikte soms maar 25 cM. Met het opwerpen moet men liefst na half April beginnen om vóór het stormseizoen gereed te zijn; de aanleg van een krammat is dan noodzakelijk tot bescherming tegen golfslag, Van een nieuwen zeedijk moet men ook het binnentalud met een krammat bekleeden, omdat het water over den dijk komt. Soms ook maakt men tijdelijk een dwarsdijk van de oude naar de nieuwe bedijking, zoodat men den nieuwen dijk geheel kan afwerken en het volgende seizoen den aanleg kan vervolgen. In slappen grond past men dezelfde methode toe als bij den aanleg van andere dijken; men maakt een sleuf en laat de grond zijdelings wegpersen. Vroeger werden voor dit doel rijzen bedden toegepast waarvan de dikte 1 M. bedroeg voor een 4 M. hoogen dijk. 02. Het onderhoud van zeedijken. Dit moet nog zorgvuldiger plaats hebben dan bij rivierdijken. Men moet de zomermaanden bestemmen voor het onderhoud; in de wintermaanden moeten geen belangrijke voorzieningen plaats hebben. Het onderhoud bestaat nu in het volgende: kleine holten worden door middel van dunne lagen van fijne, vruchtbare aarde opgevuld. Stormschade moet voorts hersteld worden, het onkruid gewied. Nieuwe dijken worden nog met dadelijk beweid, een laag voorland evenmin, omdat grasstoppels goed zijn voor de aanslibbing. Wanneer een dijk sterk door storm wordt afgeslagen, maakt men een voorziening als in Hg. 13, pl. 6. Men wacht de ebbe af om een dergelijke omkisting te kunnen aanbrengen. De voet der omkisting moet men zoo mogelijk beschermen door een zinkstukje of rijsbeslag, dat men vaststeekt. Het binnentalud krijgt soms ook schade door overstortende golven; een krammat wordt hiertegen soms aangebracht. Worden door den storm stukken uit een steenglooiing geslagen, dan brengt men daar een stroomat of een rijsbeslag aan. 53. Dijkvallen. Deze zijn hier te lande alleen in Zeeland bekend. Van 1860 tot 1893 kwamen 237 groote dijkvallen voor; dijkbreuk kan daarvan het gevolg zijn. Tekstfig. 49 geeft een afbeelding van een gedeelte zeedijk, dat door dijkvallen geteisterd is, met de aangebrachte werken ter verdediging. Als oorzaak der vallen moet genoemd worden de stroom van liet water; men is het echter over de oorzaken ervan met geheel eens. Sommigen beweren dat, waar een val geweest is, nooit een andere val komt, omdat een evenwichtstoestand daardoor intreedt. Heeft een dijkval plaats gehad, dan kan men het verdwenen gedeelte van den dijk weer aanvullen met schorkloeten onder een helling van 1 :2 a 1 :3, waarna men zinkstokken (zie Hst. XIV, § 59) hierop brengt ter verdediging. Volgens een andere methode stapelt men zinkstukken op elkaar (fig. 14, pl. 6) waardoor men een steiler talud verkrijgt (bijv. 1 : 1). Beide genoemde methodes zijn oudere methodes; volgens een nieuwere methode laat men een dijkval weer dichtslibben. De afgeschoven grond neemt m 4 uur tijds soms een oppervlak in van 235 bij 400 M 2. vóór den dijk. Aan beide zijden van den val brengt men dan een verdediging door zinkstokken aan. Bij het herstellen van een dijkval moet men den dijk voorts meer naar achteren brengen (Hg. 1, pl. 7). Achter een dijk , waar dijkvallen te voorzien zijn, legt men soms van te voren een nieuwen dijk (inlaagdijk), waartoe men echter niet spoedig overgaat omdat dit kostbaar is. In hg. 49 zijn inlaagdijken aangegeven. 54. Het herstellen van doorbraken in zeedijken. Een doorbraak in een zeedijk moet men zoo spoedig mogelijk herstellen, omdat bij iederen vloed de polder volloopt en bij eb weer leeg tot den ebstand; het gevolg hiervan is dat men zulk een sterke strooming krijgt in bet gat dat dit voortdurend wijder en dieper wordt, zoodat het dichten ervan kostbaarder wordt. In het gunstigste geval is er van den voet of hiel van den dijk nog zooveel achter gebleven, dat geen of slechts weinig vloedwater kan binnenkomen. In dit geval kan men tijdens de eb een waterkeering maken, waardoor men spring- en kleine stormvloeden kan buitensluiten. Is er geen specie genoeg dan maakt men een kistdam (fig, 3, pl. 7). Is dit geval echter niet aanwezig, dan wordt het dichten van de doorbraak door den stroom zeer bemoeilijkt. Het gat in den dijk is dikwijls te nauw om zooveel water aan te voeren, dat de achtergelegen polder in elk getij geheel gevuld wordt tot vloedshoogte. Er is dan geen oogenblik stil water in de doorbraak en het zou onmogelijk zijn om op de juiste plaats zinkstukken te zinken. In dit geval moet men de doorbraak wijder maken om tusschen eb en vloed in stil water zinkstukken te kunnen zinken (hg. 2a en b, pl. 7). Bij uitzondering kan men ook met 5 a 600 man een dijk opwerpen, wat echter zelden voorkomt. Um stil water in de doorbraak te verkrijgen past men ook wel het afdammen met verkortingen toe; men heeft achter in den polder niet zulk een felle stroom als in de nabijheid van het gat. Men werpt nu een kade op, zoodat het deel van den polder, dat bij vloed onderloopt, beperkt wordt. Soms maakt men op deze wijze 2 of 8 verkortingen achter elkaar vóór men aan het dichten der eigenlijke doorbraak begint. Men legt' deze kade over hooge terreingedeelten in den polder. Wat nu het dichten van een doorbraak in een zeedijk betreft, dit kan niet plaats hebben met specie, wegens den stroom in de doorbraak; men moet rijswerk hiervoor gebruiken, waartusschen men een kleikist aanbrengt (fig. 2b, pl. 7.) De rijzendammen voorkomen het wegspoelen en uitzinken van de specie als deze wat slap is. De rijzen dammen bestaan onder Laag Water (ebbe) uit zinkstukken (Hst. XIV, § 59) of baardwerk (Hst. IX, § 29); boven L. W. kan men een pakwerk opzetten. De bovenzijde van het rijspakwerk mag op de kruin niet smaller zijn dan 4 a 5 M., [HE in fig. 2b, pl. 7) omdat het anders den druk van den grond daarbinnen niet kan weerstaan. De binnenzijde der zinkstukken helt onder 1:1, de buitenzijde onder 2:5 met het oog op het overvloeiende water, wanneer de dam gemaakt wordt. De zinkstukken kan men aan de landzijde optrekken tot ongeveer 1 M. boven laag water, aan de buitenzijde wat lager; de hoogte aan de buitenzijde regelt zich naar de helling van de lagen klei, die men stort. Het onderste zinkstuk steekt nog + 6 M. aan beide zijden van den dijk uit tegen het uitspoelen. Ongeveer onder het midden van den dijk moet een tusschenrnimte van 4 a 5 M. tusschen de zinkstukken zijn; het zinkstuk mag men niet laten doorloopen, omdat men dan een watergang zou hebben onder de kleikist. De doorbraak moet eerst worden gepeild en in teekening gebracht vóór men het project voor de dichting maakt. De naden der zinkstukken moeten verspringen; de breedte er van bedraagt 12 a 14 M. Wat nu de uitvoering betreft, vermelden wij, dat men de taluds van den dijk, grenzende aan de doorbraak, voorziet van een kleibekleeding, welke door een beslag beschermd wordt tegen uitschuring. Dadelijk na de doorbraak brengt men dit aan; het beslag is bijv. riet onder tuinen. De bodem wordt nu geëgaliseerd met schorkloeten en tijdens de kentering, tusschen eb en vloed, zinkt men nu de zinkstukken, één per eb. Na elke zinking worden kloetelingen aangebracht, welke een kleine helling krijgen naar de zeezijde, welke bij het bovengelegen pak werk behouden blijft. Met het zinken wordt nu voortgegaan tot de hoogte van de ebbe; de bovenste stukken moet men dan zinken bij de kentering van den vloed. Is men gekomen tot op één zinkstuk boven de ebbe, dan kan men met het pakwerk beginnen. De hoogte van een zinkstuk is + 60 cM. De ruimte tusschen de pakwerklagen, welke 30 cM. hoog zijn, wordt weer gevuld met kloetelingen. De helling der lagen is niet grooter dan 1 :30 Men werkt op deze wijze voort tot op 1 M. onder dagelijksch Hoog Water. De definitieve afsluiting wordt nu bij eb gemaakt; over de geheele lengte van het rijswerk wordt een kade MT üV in fig. 2b, pl. 7 gemaakt. welke een kruinsbreedte van 75 cM. en taluds onder 1: 1 heeft. De kruin ligt op 1 M. boven Hoog Water of hooger. Met het opwerpen van dien dam wacht men totdat het stil weer en liefst aflandige wind en- lichte maan is. Men neemt soms stukken grond weer tusschen de beide rijsdammen weg, om snel de sluitkade te kunnen maken. Achter de sluitkade aardt men nu aan en ten slotte wordt de dijk onder profiel gebracht. De bovenstaande methode is de oud-Hollandsche, die ingeval van doorbraak nog veel gevolgd wordt. Bij de constructie van den Sloedam (fig. 4, pl. 7) is een andere werkwijze gevolgd. Men heeft daar eerst een rijzen dam gebouwd van sterke zinkstukken, die daarna verbreed en verhoogd is in hellende lagen, tot het volle profiel is verkregen. Die rijzen dam rust op een breed zinkstuk, dat dient om den bodem te verdedigen tegen overstortend water bij het maken. HOOFDSTUK XIV. Verdediging van Zeeoevers. 55. Verdediging van zeedijken. Gewoonlijk laat men cle helft van het voorland wegslaan vóór men maatregelen van tegenweer gaat nemen. Ligt een dijk van de stormstreek afgekeerd of heeft hij een uitgestrekt, hoog voorland dan is grasnerf voldoende voor de verdediging. In minder gunstige omstandigheden, wanneer het voorland laag of smal is of wanneer de dijk meer aan storm blootgesteld is, werpt men een steunberm op tot 1 M. boven volzee, 5 M. of meer breed en met een buitentalud van 1 : 8 (fig. 9, pl. 6). Wanneer bekleeding van het buitentalud met een wintermat niet meer voldoende is, brengt men een krachtiger verdediging aan, bijv. een steenglooiing. In nog ongunstiger omstandigheden, wanneer de dijken bijna schaardijken worden, heeft men een nog krachtiger verdediging noodig. Hiertoe staan de volgende middelen ter beschikking, welke ook gecombineerd kunnen worden: I°. kan men een flauwe buitenglooiing toepassen (fig. 10, pl 6); een kleibekleeding is op dat vlakke gedeelte voldoende. Deze bekleeding wordt voorzien van een krammat (zie § 25). 2°. past men verhoogde buitenbermen toe (fig. 10, pl. 6). 3°. past men zware steenglooiingen (Hst. VIII, § 27) toe; het talud kan dan wat steiler zijn, doch de kruin moet hooger liggen omdat de golf hooger oploopt. 4°. kan men een paalwerk aan den voet der glooiing toepassen of een staketwerk tot breking der golven (fig. Ha en ö, pl. 6). Wat deze laatste verdediging betreft merken wij op dat in een steenglooiing dikwijls perkoenpalen gewerkt worden, in rijen evenwijdig aan het beloop van den dijk en op een onderlingen afstand van 2 a 2Va M. Men plaatst bijv. 28 palen per 10 Ml. Om de 10 M. heeft men soms nog een dwarsrij. Wanneer nu een vak uitslaat wordt de schade door de perkoenpalen tot dat vak beperkt; een nadeel van perkoenpalen is echter, dat de steenen er niet zoo vast tusschen gezet kunnen worden. Bij zwaar aangevallen glooiingen heeft men wel eiken of dennen palen lang 3.5 M. en dik 18 a 20 cM., welke 1.25 a 1.50 M. boven de glooiing uitsteken. Op deze wijze verkrijgt men de beste golfbrekers en men heeft deze constructie dan ook veel toegepast. Soms zijn 6 a 8 paalrijen achter elkaar geplaatst. Men kan de paalrijen nog koppelen door gordingen en de rijen onderling weer vereenigen door kespen of overleggers, zoodat men een staketwerk verkrijgt (zie fig. 11a en b, pl. 6, een dwarsprofiel van de Westkappelsche Zeewering). Staketwerken zijn kostbaar, doordat men er veelal gecreosoteerd eikenhout voor gebruikt; per 100 Ml. komt een staketwerk van drie rijen palen op + ƒ 5000. Heeft men een verdediging door paalrijen, dan is daarachter een kleibekleeding met krammat voldoende (fig. 11, pl. 6); in deze figuur is in de kleibekleeding nog een lichte steenglooiing aangebracht. Fig. 15, pl. 6 geeft mede een doorsnede over een zeedijk verdedigd door een steenglooiing met staketwerk. 50. Dijksverdediging van gewapend beton. Reeds voor vele jaren heeft men getracht dijkstaluds te verdedigen door middel van gewapend beton. Deze proefnemingen leverden echter geen goede resultaten op, omdat zij te veel te lijden hadden van de werking van den ondergelegen grond, tengevolge van koude of droogte. Bij het systeem de Muralt zijn deze bezwaren ondervangen; in 1904 is in Zeeland de eerste betonglooiing volgens dit systeem aangelegd. Deze methode berust op de volgende beginselen: I°. door de glooiing te verdeelen in een aantal kleine vakken, welke bekleed worden met betonplaten, ingesloten door een raamwerk, wordt de schadelijke werking van de vorst en van groote hitte opgeheven (tekstfig11 21, 22, 23 en lig. 5 en 6, pl. 7). 2°. de betonplaten bestaan uit losse platen, welke met metaalgaas gewapend zijn en door een raamwerk van horizontale en hellende balken op hun plaats worden gehouden. De platen zijn trapvormig bewerkt, waardoor de vloedgolf minder hoog kan oploopen en de haalgolf, die de stormschade veroorzaakt, door de trapjes een langeren weg moet nemen, waardoor zij veel van haar kracht verliest. B°. het raamwerk van gewapende balken rust op de losse platen, welke door het groote gewicht van het zware raamwerk op den grondslag gedrukt worden. Fig. 21. Zoowel voor verdediging van dijks- als van duinglooiingen wordt deze methode toegepast. Op den grondslag legt men eerst een krammat (zie § 25), die bij verdediging van dijkstaluds het bevriezen en het afslaan van den grondslag door vloedwater verhinderen moet. De kosten per M 2. bedragen 25 a5O % minder dan die van bazaltglooiing. Men maakt voor de wapening der platen bij voorkeur gebruik van metaal- gaas, dat voor deze constructies gemakkelijker te verwerken en goedkooper is Fig. 22, dan rondijzer. De horizontale en hellende balken van het raamwerk worden gewapend met rondijzer. Fig. 28. Y. 8 Bij glooiingen onder 1:1 en steiler past men beton-paaltjes toe om de heton-glooiing met het dijkstalud te verbinden; bij glooiingen van minstens 1 :2 kunnen deze paaltjes achterwege blijven. Zoowel dé betonplaten als het raamwerk van balken worden door middel van deze paaltjes met het talud verbonden (fig. 7, pl. 7). De paaltjes worden zoowel met de platen als met de balken tot één geheel vereenigd. Die, welke onder de platen komen hebben afmetingen van 4 X X5O cM.; hun onderlinge afstand bedraagt 50 a6O cM. De paaltjes, welke onder de balken van het raamwerk komen, meten 10 X 10 X 100 cM. De eerste paaltjes worden gewapend met één staafje dik Vs" (9.5 mM.), de laatste met twee staafjes van Vs". De wapening der horizontale en hellende balken blijkt uit hg. 7, pl. 7; in de hellende balken komen twee staven dik 3/s" aan de onderzijde, met het oog op de richting der op te nemen kracht. De genoemde paaltjes worden nu ingeslagen, waarbij men eerst een houten paaltje inslaat om het benoodigde gat te verkrijgen; de paaltjes steken 3 cM. boven den grond uit. Op de paaltjes wordt dan een plaat metaalgaas metende 1.80 X 2.40 M. gelegd en op het talud het beton aangestampt. Glooiingen, welke dagelijks met zeewater in aanraking komen, worden vervaardigd van tras-portlandcement-beton met eene samenstelling in maatdeelen, van bijv. 3 P. C.. 5 zand, 8 grind en 1 tras. Uit verschillende proefnemingen is gebleken dat tras-portlandcement-beton volkomen bestand is tegen de inwerking van zeewater. Voor dergelijke werken kan de specie worden aangemengd met zeewater, en als zand kan plaatzand worden gebruikt; het gebruik van rivierzand en zoet water doet den prijs aanmerkelijk stijgen. Glooiingen van gewapend beton bebben nog het voordeel dat voor den aanleg g en speciale vaklui noodig zijn , terwijl men in Zeeland het voordeel heeft, dat + 50% meer arbeidsloon van de aanlegkosten uitbetaald wordt aan Nederlandsche werklieden. 67. Dijksverhooging van gewapend beton. Het gewapend beton maakt het mogelijk om op dijken een verhooging aan te brengen, ten einde het overstortende water te keeren (tekstfig. 24 en 25 en fig. 8 en 9, pl. 7). Dit is goedkooper dan het verzwaren van het dijksprofiel met grond. Bovendien is voor ophooging met aarde, wegens de geringe kruinsbreedte, meestal verzwaring van den dijk aan de buitenzijde noodig; aan de binnenzijde loopt meestal een weg langs Fiar. 24. den dijk, zoodat verhooging aan de binnenzijde niet wel mogelijk is. Verzwaring aan de buitenzijde is echter gevaarlijk daar de versch aangebrachte grond, zelfs wanneer men een bekramming of rijsbeslag aanbrengt, bij een eersten storm De wapening blijkt uit tig. 8 pl. 7; aan de achterzijde wordt metaalgaas in den muur gewerkt evenals in den voet. Voorts dienen rondijzeren staven als wapening. De muur wordt aangelegd in mooten (tig. 24) waartusschen gewapende platen komen, zoogenaamde glijdingsplaten. Fig. 25 vertoont een gedeelte van den muur tijdens de uitvoering. Deze dijksverhooging wordt alleen toegepast om de golf verheffing dus mobiel water te keeren. De muur is op zichzelf sterk genoeg ook zonder wapening; de verticale wapening is voornamelijk aangebracht om het scheuren van de mooten te voorkomen. De „kniewapening” en de wapening van den grondslag en de aangrenzende glooiing is echter onmisbaar. De dijksverhooging is aan de onderzijde voorzien van paaltjes, welke in den kruin van den dijk reiken. Een dergelijke constructie geeft fig. 9« en b, pl. 7, waar een verhooging van beton op het talud is aangebracht, om den golfslag te breken. Fig. 25. T'ig, 26. 58. Spijkerglooiing. Op hovenbeloopen van zeedijken wordt meestal ieder jaar opnieuw een bekramming aangelegd, waarvan de kosten 10 al 2 cent per M 2. bedragen Een blijvende verdediging, die in aanleg + ƒ2.50 per M 2. kost, is voorgesteld in tekstfig. 26, 27, 28 en 29. Men maakt hierbij gebruik van platen, die machinaal worden gestampt van een mengsel van fijn bazaltslag met P. C. en tras. De platen hebben een verschillenden vorm en worden om den ander door een spijker van gewapend beton aan het talud bevestigd. De zijden der platen zijn 40 cM., de dikte bedraagt 6,7 of 8 cM., alnaar het te verdedigen talud meer of- minder van den golfslag te lijden heeft. Men kan de platen ook van grindbeton vervaardigen, doch bazaltslag is beter, omdat dit harder en zwaarder is. Een volle bazaltplaat dik 8 cM., vierkant, met zijden van 40 cM., weegt + 35 K.Gr., terwijl een bazaltplaat van die afmetingen met een spijker + 40 K.Gr. weegt, dus nog meer gewicht heeft dan een zuil van een normale zuilenbazaltglooiing. De spijkers zijn vierkant en hebben een vierkanten „conischen” kop, die juist past in de opening, welke in de helft der platen aanwezig is. De koppen der spijkers steken 1 cM. boven de platen uit; de lengte der spijkers is 40 a 50 cM., de doorsnede 6X6 cM. 59. Constructie van zinkstukken van rijshout. Zinkstukken dienen voor onderzeesche oeververdediging op punten, die aan uitschu- Fig. 29. ring zijn blootgesteld en vormen als het ware een tapijt, dat den bodem bedekt (lig. 9, pl. 8). .Zij worden vervaardigd van rijshout en tegenwoordig ook van gewapend beton. Len zinkstuk moet goed aan den bodem aansluiten daar men anders ontgronding krijgt; het moet ver genoeg reiken van af den oever, omdat de stroom anders ervoor nog uitschuring veroorzaakt. Een zinkstok is niet anders dan een rijzen bed, dat men naar de plaats vaart, waar het gezonken moet worden, waar men het met steen ballast om het te doen zinken. Men moet eerst peilingen verrichten om het beloop van den vooroever te kennen (zie § 61); het resultaat der peilingen wordt in teekening gebracht (tig. 1, pl. 7 en tekst fig. 48), een situatie geteekend, waarop de peilen ook worden aangegeven en daarna de afmetingen van het zinkstuk vastgesteld. Een zinkstnk maakt men gewoonlijk niet al te breed bijv. 12 a 20 M., terwijl de lengte tot 200 M. bedragen kan; het moet transportabel zijn. Men maakt het op een hellenden oever, die bij eb droogloopt en onder 1 : 20 afgegraven wordt (tig. 3 pl. 8). Fig. 2, pl. 8 is een doorsnede over een zinkstok, dat nog niet geballast is en aan de zinklijnen z hangt. Het bestaat boven en onder uit wiepen (tig. 3, pl. 4) waartnsschen rijshout is aangebracht. De onderste wiepen liggen dwars in de stroomrichting. Een zinkstnk moet over de lengterichting het sterkst zijn; daarom is de afstand der lange wiepen dikwijls minder dan van de korte wiepen. De afstand der wiepen is 70 a 100 cM. Op het zinkstuk vormt men hokken door middel van tuinen, welke voorkomen dat de ballast, op een helling, van het zinkstuk afrolt. Langs den omtrek vormt men een „gangboord” (tig. 7, pl. 8). Fig. 30. Fig. 30 geeft een afbeelding, gezien van de zeezijde, van een zinkstuk, dat zich tusschen de ballastvaartuigen bevindt, fig. 31 van een zinkstuk, dat voor het grootste gedeelte geballast is. Uit fig. 7, pl. 8 blijkt de verbinding der wiepen van het onderroosterwerk; men maakt voor deze verbinding gebruik van touwtjes van verslagen want en van taaie kruisbanden. Uit fig. I, pl. 8 blijkt de wijze waarop de bossen rijshout gelegd worden; de onderste laag is een uitschotlaag (zie § 26), waarvan de bossen evenwijdig zijn aan de bovenste laag wiepen. Hierover komt nu een optreklaag en zoo noodig nog een of meer lagen, alnaar de dikte, die het zinkstuk moet verkrijgen. Er kunnen evengoed zinkstukken gemaakt worden waarvan de dikte 25 als 100 cM. bedraagt; meestal is de dikte + 45 cM. Deze dikte kan verkregen worden met drie rijslagen, waarvan de bossen tamelijk sluitend doch plat tegen elkaar gelegd worden. Men kan echter met drie lagen ook een dikte van + 55 cM. bereiken. Men legt soms op het onderroosterwerk 5 cM. riet om ontgronding door het rijs heen tegen te gaan. De wiepen van het bovenroosterwerk worden op de kruispunten op dezelfde wijze verbonden als bij bet onderroosterwerk. Bovenen onderroosterwerk worden verbonden door sjorringtouwen s (tig. 2, pl. 8); tijdens het opbrengen van de rijsvulling worden deze om een tijdelijk ingeslagen staak gewonden (lig. 8, pl. 8). Om het zinkstok te kunnen verankeren, verhalen, enz. worden er proppen (fig. 5, pl. 8) op aangebracht. Deze bestaan uit 7 a 8 staken, die van een punt voorzien zijn en in het zinkstok worden ingeslagen ; om de proppen goed te doen vasthouden worden onder het onder roosterwerk een paar bossen haringband gebonden (fig. 7, pl. 8). De staken mogen niet onder het zinkstuk uitsteken, omdat dit anders op die punten komt te rusten. Proppen komen voor op de hoeken, waar men ze op de 3e of 4e wiep van den omtrek aanbrengt en verder om de 15 M.; de tuinen laat men daar voorloopig weg om ze later pas te vlechten. Het zinkstuk wordt nauwkeurig op zijn plaats gebracht soms met behulp van een sextant; de ankertouwen worden kort voor het zinken „gesprenkeld”, zoodat zij na de zinking gemakkelijk van de prop vrijkomen (fig. 4, pl. 8). Verder worden om de 30 M rood en wit geverfde boeien aan het zinkstuk vastgemaakt om de ligging ervan te kunnen nagaan wanneer het gezonken is. Fig. 31. Het zinkstuk wordt nu geballast met schorkloeten en steenen; daartoe komen schuiten met schorkloeten, inhoudende 6 a 10 M 3. per schuit, en tjalken met steenen, erom heen liggen. Deze vaartuigen leggen zich vast aan hun eigen ankers en aan het zinkstuk; dit is voorzien van stroppen van stevig touw (fig. 2 en 6, pl. 8) zoodat het zinkstuk, als de ballast wordt opgebracht, hangt aan de vaartuigen. Deze worden over liet zinkstuk heen verbonden door scheerlijnen, voor zooverre ze juist tegenover elkander liggen. De steenen uit de schepen worden door de arbeiders van hand tot hand doorgegeven en met het ballasten der middelste hokken aangevangen. Als gevolg hiervan zakt het zinkstuk in het midden meer door dan aan de kanten (hg. 31). Wanneer het zinkstuk voldoende geballast is worden aan de zinklijnen personen geplaatst, die op een te geven sein gelijktijdig de zinklijnen moeten losmaken, zoodat het stuk gelijkmatig zinkt. Vóór het zinken werpt men nog steen in de gangboorden. Het verdient aanbeveling om een bijl bij de hand te hebben, ten einde de zinklijn zoo noodig af te kappen. Na het losmaken der zinklijnen wordt, daartoe vooraf iji de gangboorden der schepen gelegde steen, snel op het zinkstuk gestort, terwijl ook uit de schuiten steen en schorkloeten worden nageworpen. Zoodra het zinkstuk voldoende gezonken is, verdeelen de vaartuigen zich over het gezonken stuk en verdeelen het overschot hunner lading daarover zoo regelmatig mogelijk. Een laag steen op een zinkstuk is soms 60 cM. dik en weegt 1000 K.G. per M 2. De juiste tijd, die slechts eenige minuten duurt, is eerst daar wanneer de kentering tusschen ebbe en vloed gekomen is, d. w. z. wanneer het zeewater eenigszins stil geworden is. Men maakt soms ook zinkstukken op het water, althans aan den oever; de oever wordt daartoe afgegraven onder 1: 20 tot hij gelijk komt met den waterspiegel. Men legt nu wiepen op den oever als aangegeven in hg. 3, pl. 8; eerst worden wiepen loodrecht op den oever gelegd en daarop vier korte wiepen, welke aan de eerste verbonden worden met touwtjes van verslagen want. Men laat daarna het roosterwerk vooruitbrengen; het drijft op het water en men brengt nu weer vier korte wiepen aan. Om nu de rijsvullingen aan te brengen gaat een schuit of een vlot met rijshout naast het roosterwerk liggen; men vult nu de twee eerste vakken met een uitschotlaag, waarover een optreklaag komt, waarop men planken legt, waarna de rijsvulling in de overige vakken wordt aangebracht. Ten slotte brengt men het bovenroosterwerk op het zinkstuk aan. Gewoonlijk wordt in het bestek bepaald hoeveel M. een zinkstuk uit de richting mag worden gezonken; men kan het stuk zinken tot op een paar M. nauwkeurig. De tusschenruimten, tusschen de zinkstukken, worden ook met steen bedekt. Onder kraagstukken verstaat men zinkstukken dienende tot bekleeding van smalle oeverstrooken, omkraging van de randen van dijkvallen enz.; zij worden ter dikte van 30 cM. uit twee rijslagen vervaardigd. Soms liggen zinkstukken bij eb aan den oever droog; het zinken er van is dan gemakkelijker en heeft plaats bij hoog water, waarbij men het zinkstuk aan de landzijde het eerst aan den grond brengt, daar het anders niet goed aan den bodem aansluit. 60. Constructie van zinkstukken van gewapend beton. Zinkstukken worden tegen- woordig ook vervaardigd vau gewapend beton, wat verschillende voordeelen heeft. Ten eerste is er aan liet zinken niet zooveel risico verbonden als bij rijszinkstukken, terwijl de kosten minder zijn; vervolgens heeft men o. a. het voordeel, dat in vollen stroom gezonken kan worden, zoodat niet, evenals bij een rijszinkstuk, op stil water behoeft te worden gewacht. Het zinkstuk bestaat bij deze constructie uit plat e n, welke zijden hebben van ongeveer 1 M. en 7 a 10 cM. dik zijn, alnaar de bestemming (fig. 32a—d); de platen zijn aan den omtrek wat dikker en de hoeken zijn weggenomen, teneinde de onderlinge verbinding gemakkelijker te maken. De wapening der platen langs den omtrek bestaat uit rondijzer, dik 8 mM.; er is verder een kruis-armatuur aangebracht van rondijzer, dik 5 mM. De randwapening zon voldoende zijn, indien kon worden gewacht totdat de platen volledig verhard waren; zij worden echter 2 a 8 dagen na aanmaak voorzichtig uit den vorm genomen en naar de stapelplaats vervoerd ter verdere verharding, waarbij de kruisarmatuur liet breken dier versche platen geheel De platen worden gemaakt van beton waarvan de samenstelling in maatdeelen als volgt is: 11U P. C., Vs tras, 3 zand en 4 zeer fijne grind. C d Fig. 32a, b, c en d. De meest gewone vorm der platen is die van tig. 32d; platen van deze doorsnede kunnen worden toegepast op onderzeesche vooroevers welke niet te steil zijn, bijv. niet steiler dan 1:4. De platen met een doorsnede als in tig. 32b vinden toepassing op taluds van 1:2 a 1:3, waar verschuiving van het zinkstuk mogelijk is; de nokken aan de randen toch, zwaar 10 X 10 cM., zetten zich vast in den te beschermen vooroever of verhinderen althans het verschuiven. De vorm van (ig. 32c wordt gebezigd voor oevers waar Gevervallen voorkomen, welke tot de grootste diepte worden verdedigd en w'aarover, na den aanleg van liet zinkstuk, een steenbestorting van bazalt of andere steen wordt aangebracht, welke door de nokken wordt vastgehouden. De platen hebben een tapschen vorm in verband met het gemakkelijk loslaten van de vormen waarin zij worden gemaakt; dientengevolge is de afstand der platen aan den bovenkant 3 a 5 cM., aan den onderkant slechts IV2 cM. Men vervaardigt de platen in houten vormen, die aan de hoeken met zwaar plaatijzer en twee kruisstaven versterkt zijn om schranken te voorkomen. De vormen moeten geheel gelijk zijn en niet schranken, omdat het zinkstuk anders „verloopt” bij het monteeren, doordat de platen niet meer vierkant zijn. . Nadat de platen 2 a 3 weken verhard zijn, wordt met het monteer en van het beton-zinkstuk aangevangen. Hiervoor kiest men een terrein uit, dat bij laag water telkens droog loopt bijv. den vooroever, het z. n slik. Ter plaatse waar het zmkstuk gemonteerd wordt, wordt het slik voorzien van een blijvende mat (fig- 33) met het oog op de slikkerigheid van den vooroever. Deze mat bestaat uit een vleilaag van rietbossen, waarover een tweede laag rijshout. Het geheel is met den moddergrondslag verbonden door regels van ijzerdraad, dat om de 1 a 11/*l1/* M. vastgemaakt is aan een eiken staak, die door de mat heen tot de volle lengte van 1 a IV* M. in de modder is geslagen. De draad ligt over de mat heen, om de 40 cM. komt een draad voor. Op deze mat nu heeft de montage plaats. De verbinding der platen onderling heeft plaats door middel van bouten voorzien van volgplaatjes met kop en moer. Op de hoeken van elke vier platen is de moer van den bout vervangen door een katrol (tig. 34), waardoor de staaldraden moeten worden heengevoerd waaraan het beton-zinkstuk zal worden opgehangen. Het komt n. 1. te hangen aan een dr ij ver, welke uit houten waterdichte bakken bestaat, waarvan hg. 85 een schematische voorstelling geeft. Deze bakken komen in vier normen voor, zooals uit fig. 36a blijkt; de bakken A zijn de koekbakken van den drijver, de bakken B de z. n. gangboordbakken. Onder de bakken C komt het eigenlijke zinkstuk te hangen, terwijl de bakken A en B buiten het betonzinkstuk uitsteken. De bakken A meten in plattegrond 1.05 X 1-05 M., de B 1.05 X 1-90 M. en de bakken C 1 90 X 1-90 M.; zij zijn alle even hoog (56 cM.) behalve de bakken IJ, welke 75 cM. hoog zijn en die dienen om de lieren (lig. 40 en 41) te dragen welke het beton-zinkstuk moeten optrekken. De bakken zijn gemaakt van half droog gaaf vurenhout ter dikte van 5 cM. De onderlinge verbinding der bakken geschiedt op de volgende wijze: Fig. 33. Langs de zijden worden verticale ijzeren toestellen aangebracht, welke in iig. 36a aangeduid zijn met de letter t. Fig. 37a—d geeft een denkbeeld van deze toestellen. Zij bestaan uit een plaatijzeren reep K', dik 6.5 mM., lang 454 mM. en breed 84 mM. Op de ijzeren reep zijn twee kanaalijzertjes y geklonken, zooals uit de doorsnede blijkt; tusschen deze ijzertjes is een gleuf wijd 14 mM. gelaten voor de verbindingstaafjes R. Het aldus gevormde kanaal wordt van onderen afgesloten met een hoekijzer x (fig. 37ft), terwijl het van boven afsluit- baar is met een vierkant staafje A, dat op zijn plaats wordt gehouden door de spiëen Z. De verbinding dezer toestellen met de bakken heeft plaats door middel van bouten, welke aan de eene zijde van een kop, aan de andere zijde van een Fig. 35. Fig. 34. Fig. 36b. Fig. 36c. Fig. 86a. schroefdraad met moer voorzien zijn. Aan laatstgenoemde zijde wordt een rubberplaatje K onder het volgplaatje der moer gelegd, opdat geen water in de bakkèn zal dringen. r Wanneer de bakken nu goed gesteld zijn komen de ijzeren toestellen van den eenen bak juist tegen die van de aangrenzende bakken. Hierop worden de verbindingsstaafjes R (lig. 37c) ingelaten; het plaatje w’ valt in het kanaaltje van den eenen bak, het plaatje w in het tegenovergelegen kanaaltje. De plaatjes zakken tot op het hoekijzer a;, waardoor dan een verbinding tusschen de betrokken bakken is tot stand gebracht. Het is echter voor de stabiliteit van den drijver gewenscht dat de ijzeren kanaaltjes op twee punten met elkaar verbonden zijn (zie hg. 36ö); daarom wordt, nadat het eerste verbindingsstaafje R is ingelaten, in elk kanaal een plankje geschoven, waarop dan een tweede verbindingsstaaf je R komt. De kanalen worden daarna met de staven A afgesloten Fig. 38. De bakken zijn nu stevig, doch toch voldoend bewegelijk met elkaar verbonden. Tevens is door deze verbindingswijze het voordeel verkregen, dat bij de beweging der bakken door golving van het water alle stooten en glijdingen geschieden tegen en langs ijzer, hetgeen den drijver ook geschikt maakt om bij ruw weer zinkstukken te zinken. Op de beschreven wijze worden de bakken verbonden tot een vlot zooals aangegeven in fig. 38; de afmetingen van het vlot zijn 16,2 X 24,2 M., van het zinkstuk 16 X 24 M. De zwarte stippen geven de plaats der lieren aan. Elke lier bedient 8 stalen kabels, welke in de figuur met stippellijnen zijn aangegeven en die over den drijver loopen naar de knooppunttoestellen, welke zich tusschen de bakken bevinden. Zij loopen door de knooppunttoestellen (fig. 39a—d heen en dienen om het zinkstuk te dragen als aangegeven in fig. 35. Een knooppunttoestel bestaat uit een buis E, welke van kwadrantijzers geconstruëerd is en die voorzien is van vier vleugels F, waaraan een ring G is vastgeklonken. De buis is van boven voorzien van een katrol K (fig. 39c) en van onderen van een rand M van zacht ijzer (fig. 39d). De buis hangt nu in elk knooppunt van den drijver met den ring Oop vier hoeken van de aangrenzende bakken, terwijl de vleugels zorg dragen dat de huis niet uit het center van het knooppunt kan worden getrokken. Aan ieder knooppunttoestel is een rondijzeren staafje H geklonken, waaraan de staaldraden, welke dienen om het zinkstok te dragen, worden vastgemaakt. Deze staaldraden zijn 6 mM. dik en kunnen 5000 K.G. dragen; zij loopen van H door een knooppunttoestel naar het zinkstok, gaan door een katrol (hg. 34) en komen daarna weer terug door de buis van hetzelfde knooppunttoestel, waarna zij naar de betreffende lier loopen. Fig. 40a en b geeft een afbeelding van een lier; deze is aan de onderzijde voorzien van Fig. 39c. Fig. 39d. katrollen, zoodat de staaldraden zonder bezwaar naar de eene of naar de andere richting kunnen loopen. Het gewicht van een betonplaat van het zinkstuk bedraagt 148 K.G. buiten en 80 K.G. in het water. De lieren zijn berekend om maximum 36 platen (2880 K.G.) aan dubbele ophangdraden over de katrollen te kunnen optrekken, zoodat het werkelijk gewicht, dat door elke lier kan worden opgetrokken 1440 K.G. bedraagt , omdat de kabels, waarmede het zinkstuk aan den drijver hangt, dubbel zijn. Rekent men nu hierbij een wrijving van de lier zelve van 25% en in de wrijfpunten buiten de lier van 30%, dan moet elke lier berekend zijn op een krachtuitoefening van ruim 2200 K.G. Met 12 lieren van die kracht, op den drijver gesteld, zooals aangegeven in tig. 38 met de letter D, kan men een beton-zinkstuk ter grootte van 308 platen optrekken; aangezien het optrekken, zooals nader zal blijken, over een zeer kleinen afstand geschiedt, is aan elk handel van de lier in dit bijzonder geval een kracht van 20 a 35 K.G. als macht noodig. iSadat de drijver geheel gemonteerd is, wordt deze omgeven door twee staaldraden dik 20 mM. en een zware henneptros dik 5 cM., die met behulp van takels vast om den drijver heen getrokken zijn. Deze staalkabels en tros vinden hunne geleiding door drie oogen van gegoten ijzeren stukken, die aan eiken bak van het gangboord aan de buitenzijde voorkomen. De hoekbakken zijn aan den buitenhoek van zware gegoten ijzeren mantels voorzien; op den drijver komen verder voor de noodige bolders, haken, kikkers, enz. Geheel opgetuigd met alle benoodigde manschappen voor de bediening (+ 25 man) is de diepgang van den drijver ongeveer 13 cM.; terwijl belast met het beton-zinkstuk erbij, de diepgang ongeveer 21 cM. bedraagt.. De herbakken gaan 19 cM.- dieper, doch zijn ook zooveel hooger, zöodat alle bakken van boven gelijk liggen. De gangboorden blijven steeds vrij en staan met den buitenkant een weinig naar boven, zoodat bij ruw weer de golven gemakkelijk hun weg vinden onder den drijver door; deze oefent als het ware een nivelleerende werking uit op de golven, evenals olie dat vermaxr te doen De drijver wordt nu in drijvenden toestand gesleept naar het jukkenstel (fig. 41), waarnaast het zinkstuk gemonteerd is. Bij vloed wordt Hij boven de jukken gedreven, zoodat hij bij eb op de jukken komt te rusten; het terrein tusschen de jukken valt dan droog en de werklieden kunnen zich gemakkelijk VÜ Fig. 40a. Fig. 40h. daartusschen bewegen, aangezien de palen van de jukken ter hoogte van liet slik verbonden zijn door ribben, waaroverheen plankieren zijn vastgespijkerd. Bij den aanleg van de gordingen van de jukken is er op gerekend, dat de bakken van den drijver, waarop de lieren zich bevinden, grooteren diepgang hebben dan de andere, zoodat enkele jukken lager zijn aangelegd. De plaats van het jukkenstel is aangegeven door palen, die ver boven H.W. uitsteken en tevens als meerpalen dienst doen. Pig. 41. Bij halftij ongeveer begint het slik reeds droog te vallen. Met spoed dit werk gaat uiterst eenvoudig worden de staaldraden vanaf de lieren, door de knooppunttoestellen heen, onder den drijver doorgehracht naar de overeenkomstige knooppunten van het zinkstuk, daar gevoerd door de katrollen en teruggebracht onder den drijver door naar het knooppunttoestel, waar zij vandaan komen. Zij worden bier weer doorgevoerd en aan de bovenzijde bij H (fig. 89a) vastgemaakt. Deze bewerking levert niet het minste bezwaar op; men houdt de staaldraden door haken, welke zich langs den omtrek van den drijver bevinden, op, teneinde verward raken te voorkomen. Wanneer de vloed weer opkomt, wordt de drijver weer vlot. De lieren worden nu gelijkmatig aangedraaid, zoodat de drijver zich van zelf verdrijft boven het heton-zinkstuk, dat hierop door het verder opwinden der lieren wordt opgetrokken onder tegen den drijver aan. Het geheel wordt nu gesleept naar de plaats van zinken (hg. 42). Vooral als het beton-zinkstuk er aan hangt ligt de drijver bijzonder vast; men kan dan ook bij zeer ruw weer zinkingen uitvoeren, waarbij men er niet aan had kunnen denken met een gewoon rijs-zinkstuk zee te kiezen. De dry verbakken bewegen zich op het water in verticalen zin. Op de plaats van zinking aangekomen wordt de drijver met behulp van de noodige ankers (permanente ankers, die door boeien verklikt worden zijn hiertoe voor het geheele werk neergelegd) op de juiste plaats vastgelegd. De lieren worden nu op den tel gelijkelijk afgedraaid en langzaam zakt het beton-zinkstnk naar beneden totdat het den onderzeeoover bereikt. Ligt bet op den bodem, dan wordt nog eens nauwkeurig nagegaan of de drijver door den vloed niet uit de raaien is gedreven. Is dit het geval dan wordt bet stuk weer eenigecM. opgebaald en dan gelijkelijk weer op de gecorrigeerde plaats neergelaten. Daarna worden de draden bij de knooppunttoestellen losgemaakt en de lieren weer opgedraaid. Niet alle kabels worden tegelijk losgemaakt, doch lier voor lier, teneinde het in de war raken der kabels te voorkomen. De drijver wordt daarna weer naar de jukken gesleept, om voor een volgend zinkstuk te kunnen dienen. 61. Peilingen aan zeeoevers. Alvorens de toepassing der in vorige §§ beschreven zinkstukken voor onderzeesche oeververdediging na te gaan, dienen de te verrichten peilingen te worden besproken. Aan de vooroevers van zeedijken in Holland en Zeeland worden gewoonlijk tweemaal ’sjaars, in het voor- en in het najaar, peilingen verricht. De uitkomsten van die peilingen dienen om na te gaan of de vooroever door uitschuring achteruit gaat, zoodat maatregelen moeten worden genomen om door aanleg van zinkwerken, enz. den achteruitgang tegen te gaan. Over het algemeen stelt men aan deze voor- en najaarspeilingen geen hooge eischen van nauwkeurigheid, waarom zij verricht worden met een gewoon dieplood aan een dieptelijn, welke met behulp van leertjes verdeeld is. Voor den aanleg van betonzinkwerken is deze methode niet voldoende nauwkeurig; men bezigt voor dat doel een afzonderlijk, hierna te beschrijven peilgereedschap, dat eerst sedert eenige jaren in gebruik is. Wat de bovengenoemde voor- en najaarspeilingen betreft, merken wij nog op, dat de peilingen verricht worden ongeveer tijdens laag water tijdens de kentering tusschen eb en vloed. Het peilen is alleen mogelijk bij gunstig weer, zoodat een vlugge uitvoering ervan gewenscht is. Het peil wordt gewoonlijk opgenomen ten opzichte van laag water en, voor zoover den afstand betreft, uit den dijk gemeten gewoonlijk vanaf de binnenkruinlijn. De peilraaien worden aangegeven door twee jalons met vlaggetjes, die op den zeedijk en op den vooroever geplaatst worden. De opnamen geschieden om de 5 M. afstand tot op ongeveer 400 M. uit den dijk. De diepten, welke in Zeeland op betrekkelijk weinig afstand van den dijk worden gepeild, bedragen soms tot 50 M. In Zeeland voert men bovendien elk jaar z.n. doorpeilingen uit in raaien met een zeegrens van 2 a 3000 M. uit den zeedijk; deze doorpeilingen worden verricht om de beweging van de stroomgeulen die daar zeer grillig en gevaarlijk kunnen wezen, te kunnen nagaan en bestudeeren. De gewone peilingen geschieden met een roeiboot waaruit het dieplood wordt uitgeworpen; de afstand uit den dijk wordt waargenomen met een stalen afstandsdraad, terwijl het roeibootje door roeiers in de raai geroeid wordt. Bij de doorpeilingen wordt veelal, in plaats van met een afstandsdraad, de afstand van het te peilen punt met een sextant bepaald. Het peilgereedschap waarmede nauwkeuriger metingen gedaan kunnen worden bestaat uit: I°. het electrisch dieplood; 2°. de automatische aanwijzing; 3°. het zelfregistreerend peiltoestel. Deze drie onderdeden kunnen afzonderlijk gebruikt worden; te zamen vormen zij het volledige toestel. Fig. 48 geeft een afbeelding van het electrisch dieplood. Het bestaat uit een gedeelte A en B; A is het ijzeren peillood, B het koperen contactstel. Beide deelen zijn scharnierend aan elkaar verbonden. F is de peillijn, welke bestaat uit twee geïsoleerde koperdraden, welke omgeven zijn door een waterdichte pikdoekomwikkeling. Deze kabel loopt in de koperen huls jE”, welke met het stuk B scharnierend is verbonden. Door openingen in de zijden van de huls E loopen de geïsoleerde koperdraden c en d naar de contactblokjes x en y, waarop zij door middel van schroefjes verbonden worden. Het blokje x staat nu, door de ebonieten plaat h heen, in verbinding met de koperen plaat k\ het blokje y is direct in verbinding met de koperen plaat g en door het koperwerk van B heen met m. Fig. 48. Raakt nu het peillood den zeebodem, dan ontspant zich de spiraalveer n en wordt er contact gemaakt tusschen m en k. De pedlijn F is opgerold op een trommel (fig. 44), waarin zich een tweetal hoöe elementen pen o bevinden, welke verbonden zijn met een electrische schelinrichting q De pei ijn is bijv. 60 M. lang, afhankelijk van de grootste te peilen diepte. De peilhjn wordt nu aan het einde door een opening in den lommel geleid, waarna de beide koperdraden met de elementen en de schelmnchting verbonden worden. Wanneer er nu contact gemaakt wordt tusschen m en k (fig. 43) doordat hot peillood den zeebodem raakt, dan heeft men een gesloten stroomloop en de schel q (m de roeiboot) 1 geeft een krachtig, aanhoudend sein, dat eerst ophoudt wanneer liet dieplood den zeebodem verlaat en het contact bij m— k daardoor verbroken wordt. Hoewel er stroomoverloop is tusschen dekoperdeelen door het water heen, treedt de electrische bel pas in werking wanneer er metalliek contact gemaakt wordt bij m—k. Het is echter noodig dat de plaat k niet te groot is en de elementen p en o niet te sterk zijn om hinderlijk geruisch van de schel in den trommel te voorkomen. Op den tweeden trommel (fig. 44) is de afstandslijn gewonden, die verdeeld is. Het toestel (fig. 48) kan gebezigd worden voor een peiling volgens de gewone methode; het heeft in vergelijking met een gewoon peillood het voordeel dat beefttavpen (n dikwij!r ™den van den peiler’ of het lood den zeebodem bereikt heeft, vermeden wordt. Met een srewoon neillnmt yp4üürf ™„v, 1 .-. ■ , y. 9 onzekere dienaangaande, wanneer de eb- of vloedstroom zich nog krachtig doet gevoelen, of wanneer de zeebodem een zachte geaardheid heeft. Fig. 45 geeft een voorstelling van de automatische aanwijzing. De peillijn loopt vanaf den trommel 111 over een rad s; de afstandslijn I loopt vanaf trommel II over een rad t. Beide raden brengen doormiddel van nauwkeurig berekende overbrengwerkjes u en v de wijzers x en w in beweging, die op de betrokken schijven respectievelijk den afstand in M. en de diepte in dM. nauwkeurig aangeven. Men verkrijgt hierdoor het voordeel dat het tijdroovende uitwerpen van het peillood niet noodig is, zoodat voor de meting twee personen minder noodig zijn. Fig. 46 en 47a, b en c geven een voorstelling van hetzelfregistreerend peiltoestel; fig. 48 vertoont het resultaat der meting. Dit toestel maakt het teekenen van het profiel na de meting overbodig en geeft minder kans op onnauwkeurigheden. Op de as van den wijzer x, die den afstand aangeeft, is een trommel b' aangebracht (fig. 47c) met zoodanige middellijn, dat een potlood x' (dat daarboven geplaatst is in een koperen slede, evenwijdig aan de as van den trommel) bij het draaien van den trommel voor elke 10 M. doorloopen afstand een ontwikkelde lengte van 1 cM. aanteekent. Men verkrijgt dus op den trommel den afstand op de schaal 1 : 1000. Op de as van den wijzer w, die de diepte aangeeft, zijn twee zuiver afgedraaide wieltjes rn en g (fig. 47c) bevestigd. Het potlood x' bevindt zich in een koperen blokje, dat in een koperen slede bewogen wordt door twee snaren d (fig. 476); het wieltje m rolt nu op als het wieltje g afloopt. De diameter der wieltjes m en g is zoodanig gekozen, dat elke cM. verplaatsing 20 dM. Fig. 45. diepte aangeeft; men verkrijgt dus op den trommel de diepte op de schaal 1:200. ij de opname brengt men nu op den trommel V een profielblad (fig 48) waarop op bovengenoemde schalen de diepten en de afstanden zijn aangegeven• ig. 48 is een profiel op de helft der ware grootte. In deze figuur is met de opname begonnen op 45 M. uit den oever; het roeibootje is op