PRIJS f 0.50 DE KANAAL VERBINDING AMSTERDAM-BOVEN-RIJN EN DE VERBETERING VAN DE LINGE DOOR Dr. C. LELY OUD-MINISTER VAN WATERSTAAT '7 BR. CAMPAGNE UITGEVERS TIEL Geogr. Inst. AMSTERDAM=BOVEN-RIJN EN DE VERBETERING VAN DE LINGE DOOR Dr. C. LELY OUD-MINISTER VAN WATERSTAAT REDE, GEHOUDEN VOOR DE BETUWSCHE KANAALVEREENIGING OP MAANDAG 28 NOVEMBER 1927 IN HET SPAARBANKGEBOUW TE TIET UNIVERSITEITSBIBLIOTHEEK UTRECHT 1111111111111111111111111111111111111111111111111111111 na m <■ 3877 5791 GEBR. CAMPAGNE UITGEVERS TIEL DE KANAALVERBINDING M. H.! De beide onderwerpen, welke ik op uitnoodiging van Uw Bestuur heden zal bespreken, namelijk het Rijnvaartkanaal voor Amsterdam en de Linge-verbetering, hebben dit met elkander gemeen, dat zij elk reeds langen tijd een punt van overweging en onderzoek hebben uitgemaakt en dat voor beide werken dooreen groot aantal belanghebbenden verlangend wordt uitgezien naar het oogenblik, dat eindelijk met de uitvoering zal worden begonnen. Bovendien houden die beide onderwerpen in enkele opzichten met elkander verband, zoowel wanneer voor het Rij nvaartkanaal gekozen wordt het tracé over Vreeswijk als dat over Wijk-bij-Duurstede. De Linge-verbetering heeft namelijk voor een groot deel betrekking op de belangen der scheepvaart en het ligt dus voor de hand, dat de aanleg van het bedoelde Rijnvaartkanaal daarop van grooten invloed kan zijn. Ook met het oog op waterinlating en waterafvoer houden beide onderwerpen in sommige opzichten met elkander verband. Toch moet ik er uitdrukkelijk op wijzen, dat dit verband niet van zoodanigen aard is, dat de beslissing voor het eene werk op die voor het andere zou moeten wachten; wel zal het noodig zijn bij de uitvoering van een dezer werken met de mogelijkheid van uitvoering van het andere rekening te houden. Ik zal thans beginnen met een kort overzicht te geven van de plannen voor het Rijnvaartkanaal. Inde eerste plaats is het noodzakelijk de belemmeringen op te heffen, welke de vaarweg tusschen Amsterdam—Vreeswijk thans in verband met het buitengewoon groot verkeer op dien vaarweg oplevert, bepaaldelijk ten gevolge van de te geringe afmetingen van het kanaal en de inrichting van de sluis te Vreeswijk. Inde tweede plaats wenscht men den omweg over Gorinchem welken groote schepen steeds en kleinere ook bij lage rivierstanden moeten maken, te ontgaan. Inde derde plaats wenscht men den vaarweg geschikt te maken voor een veel grooter soort schepen dan thans daarvan gebruik kan maken. Dein de eerste plaats genoemde belemmeringen hebben betrekking op alle vaartuigen, welke thans van den waterweg gebruik maken. Een oponthoud bij de sluis te Vreeswijk voor bijna alle vaartuigen van één etmaal is in tijden van drukverkeer geen zeldzaamheid, het is zelfs voorgekomen, dat 60 tot 70 uren op doorschutting moest worden gewacht. Het tweede bezwaar omweg over Gorinchem heeft alleen betrekking op de grootere schepen, die niet langs Lek en Neder-Rijn den Boven-Rijn kunnen bereiken. Inde tegenwoordige omstandigheden betreft dit bezwaar slechts een zeer klein gedeelte van het totaal aantal schepen, dat aan de Amsterdamsche Rijnvaart deelneemt. En vooral wanneer Lek en Neder-Rijn afdoende verbeterd zullen zijn, welke verbetering thans onderhanden is genomen, zal het overgroot gedeelte van de tegenwoordige Amsterdamsche Rijnvaart zoowel wat aantal schepen als wat totale lading betreft, den Boven-Rijn zonder den omweg over Gorinchem kunnen bereiken. Het derde bezwaar heeft betrekking op schepen, die nog niet op Amsterdam varen. Men wenscht namelijk De aanleiding tot het maken vaneen nieuw Rijnvaartkanaal of wel ten deele tot het verbeteren van den bestaanden waterweg is in hoofdzaak van drieledigen aard. 4 het nieuwe kanaal in te richten voor schepen van 3000 ton of meer, voornamelijk met het doel, om evenals voor Rotterdam ook over Amsterdam een grooten ertsen graanvervoer te kunnen leiden, hetgeen er thans zoo goed als niet is. Volledigheidshalve moet ik hieraan nog toevoegen, dat het opheffen van den omweg over Gorinchem niet alleen betrekking heeft op de groote schepen voor de Rijnvaart, maar ook op alle schepen —zoowel groote als kleine voor de toekomstige vaart naar en van het Boven-Maasgebied. Wanneer namelijk het Julianakanaal gereed is, kan ook een groot vervoer, zoowel van de Limburgsche kolenmijnen als van het Luiker industriegebied, door het Julianakanaal over de gekanaliseerde Maas en voorts door het Maas-Waalkanaal naar de Waal en verder naar Rotterdam en Amsterdam verwacht worden. Ook om voor die vaart den omweg over Gorinchem te ontgaan wordt een nieuw kanaal door de Betuwe noodig geacht. Een uitgebreid en zeer belangrijk onderzoek heeft de Staatscommissie onder voorzitterschap van Mr. Limburg aanleiding gegeven tot het voorstel vaneen nieuw kanaal Amsterdam—U trecht—Wijk-bij -Duurstede—T iel. Die Staatscommissie heeft echter ook andere plannen onderzocht, zooals een kanaal Amsterdam—Vreeswijk—Vianen—Tiel, alsmede een. kanaal van Amsterdam over Amersfoort door de Geldersche Vallei naar de Waal bij Hien. Ook andere denkbeelden zijn in overweging genomen, doch deze zijn niet op den voorgrond getreden, zoodat voor een volledige en definitieve oplossing van het vraagstuk de keuze beperkt is tot 3 kanaalrichtingen, namelijk: Amsterdam—Amersfoort—Geldersche vallei—Hien. Amsterdam—Utrecht—Wij k-bij -Duurstede—Tiel. Amsterdam—U trecht —V reeswij k—T iel. De verschillen tusschen de vaartijden voor deze drie kanalen zijn betrekkelijk gering. Zij zijn niet hetzelfde 5 voor de op- en de afvaart en evenmin voor de vaart met sleeptreinen en die met stoomschepen. Bovendien zijn die vaartijden in hooge mate afhankelijk van de verschillende vaarsnelheden, welke men aanneemt voor de vaart op en af op de rivier, alsmede van de verschillende vaarsnelheden op kanalen met groot profil en met kleiner profil, hetzij voor sleeptreinen, hetzij voor stoomschepen en voorts van den tijd van oponthoud, dat voor elke sluis in rekening wordt gebracht. Ten slotte heeft de Staatscommissie-LIMBURG niet alleen rekening gehouden met aldus berekende vaartijden, maar tevens nagegaan op welken tijd een schip zou aankomen, inde onderstelling, dat het zoo vroeg mogelijk afvaart, hetzij van Amsterdam, hetzij van Ruhrort, zoowel voor den zomer als den winter. Daarmede is nagegaan op welke uren de douaneformaliteiten te Emmerik en Lobith zouden plaats hebben, alsmede op welke uren en welke plaatsen een sleep voor anker zoude kunnen gaan, om ook daaruit het voordeel van de eene richting boven de andere af te leiden. Deze berekening voor de opvaart, gegrond op de onderstelling, dat het vertrek van Amsterdam zal plaats hebben ’s winters om 8 uur v.m. en ’s zomers om 6 uur v.m en voor de afvaart uit Ruhrort ’s winters eveneens om 8 uur v.m., doch ’s zomers om 5 uur v.m., welke oppervlakkig den indruk geven kan de werkelijkheid het meest nabij te komen, is echter ook op haar beurt in hooge mate afhankelijk van eenigszins onzekere onderstellingen. Zoo is bijv. alleen rekening gehouden met het ’s morgens zoo vroeg mogelijk vertrekken van Amsterdam. Dit levert natuurlijk voor enkele stoomschepen of een enkelen sleeptrein geen bezwaar op. Wanneer echter de Rijnvaart van Amsterdam tot groote ontwikkeling mocht komen, hetgeen toch het doel is van den aanleg vaneen nieuw kanaal, dan is het te verwachten, dat meerdere sleeptreinen of stoomschepen op één zelfden dag zullen afvaren. 6 Voorts dient men bij een vergelijking der vaartijden onderscheid te maken tusschen groote en kleine schepen. Groote schepen, bijv. van meer dan 1500 ton, zullen in den regel het geheele kanaal tot en van de Waal volgen. Kleinere daarentegen kunnen Lek en Rijn volgen, vooral wanneer de onder handen genomen verbetering dier rivieren voltooid zal zijn. En de beteekenis van de vaart met kleinere schepen wordt in vergelijking tot die der weinige reuzenschepen gewoonlijk te gering geacht. Rotterdam en Antwerpen, welke beide plaatsen zonder eenig bezwaar met zeer groote schepen bevaren kunnen worden, oefenen de Rijnvaart niettemin toch voor het overgroote gedeelte met kleinere schepen uit. Men kan namelijk aanriemen, dat bepaaldelijk voor het vervoer van stukgoederen, dat in het bijzonder voor Amsterdam van zoo groot gewicht is, het vervoer van Rotterdam en Antwerpen voor ongeveer 80 tot 90 % met schepen kleiner dan 1500 ton plaats heeft*). Het voorgaande zal wel voldoende zijn, om duidelijk te maken, dat de schijnbaar zoo eenvoudige vraag: welk kanaal is het voordeeligst met het oog op den vaartijd bij betrekkelijk kleine verschillen voor verschillende tracé’s, volstrekt niet zoo eenvoudig is en in sommige gevallen niet met zekerheid kan worden beantwoord. Niet volkomen zekere onderstellingen omtrent aangenomen vaarsnelheden op rivieren en kanalen, omtrent oponthoud bij sluizen en bij uit- en inklaring, omtrent het belang van de stoomvaart in vergelijking van de 1925 V°lgenS waarneming over liet tijdvak 1 Juli 1924—30 Juni Deze kunnen dan wel gelijktijdig of althans achter elkander ’s morgens vroeg de afvaart beginnen en dus ongeveer gelijktijdig vertrekken, doch bij de eerste schutsluis niet gelijktijdig, doch slechts achtereenvolgens worden geschut, waardoor de opgezette berekening veel van haar waarde verliest. 7 sleepvaart, kunnen op het te verkrijgen eindresultaat een overwegenden invloed uitoefenen. Zekerheid van vaart ten allen tijde voor alle schepen en zooveel mogelijk vastheid van de vaartijden zijn dan ook factoren, welke bij dergelijke onzekere kleine verschillen m.i. bij de vergelijking dezer kanalen onderling, inde eerste plaats op den voorgrond treden. En met deze beide punten staan in nauw verband de rivier over gang en het aantal sluizen. Inde eerste plaats de rivierovergang, omdat deze quaestie m.i. de keuze van het tracé moet beheerschen. Wanneer ik daarover spreek, zullen enkele ouderen onder U zich wellicht herinneren, wat daarover te doen is geweest toen ongeveer een halve eeuw geleden de Kanalenwet Tak van Poortvliet aan de orde was. Daarin was het Geldersche valleiplan voorgesteld geheel in overeenstemming met Amsterdam, doch met groeten tegenstand van Utrecht. Afgescheiden van deze plaatselijke belangen is een heftige oppositie tegen dat kanaalplan gevoerd op technische gronden met het oog op den rivierovergang. Een commissie van hoofdingenieurs is toen benoemd om dit zuiver technische punt nader te onderzoeken en is tot het resultaat gekomen, dat de rivierovergang geen bezwaar zou opleveren. Men zal allicht meenen, dat thans, nu de techniek op zoo menig gebied is vooruitgegaan er evenmin bezwaar zal zijn tegen een rivierovergang met groote schepen over den Neder-Rijn. Ik moet U deze illusie echter ontnemen. En zulks op grond van overwegingen, verband houdende met de groote verbetering onzer rivieren sedert tot stand gebracht en nog in uitzicht gesteld en het gebruiken vaneen veel grooter type van schepen voor de Rijnvaart. Het klinkt misschien eenigszins vreemd, dat door de groote verbetering onzer rivieren de bezwaren vaneen rivierovergang grooter zijn geworden. En toch is dit het geval. 8 De reden hiervan is gelegen in het feit dat de eischen, waaraan de rivierovergang moet voldoen, niet uitsluitend van absoluten, maar voor een groot deel van relatieven aard zijn. Het is toch niet alleen de vraag hoe groot het aantal dagen zal zijn, waarop wegens te geringe waterdiepte eea zeker schip niet vol afgeladen over den Neder-Rijn kan worden gebracht, maar veel meer of dit aantal dagen hetzelfde zal zijn, als dat wraarop de vaart van dit zelfde schip op de Waal eveneens moet worden beperkt. Nu was een halve eeuw geleden het bereiken vaneen vaardiepte van 3M.op de Waal bij een rivierstand van 1.50 M. boven 0 te Keulen het einddoel dat men hoopte te kunnen bereiken. Die diepte was toen echter geenszins over de geheele rivier bereikt. En bepaaldelijk op het gedeelte Gorinchem-Tiel was de diepte zóóveel minder, dat de voorstanders van het Geldersche valleiplan hoewel ten onrechte ook daarin een aanbeveling zagen voor dat kanaalplan, teneinde alsdan ook voor de toekomst gevrijwaard te zijn voor het bevaren van het beneden gedeelte der Waal. Thans bedraagt de diepte op de Waal overeen vaargeul van 100 M. nergens minder dan 3.50 M. onder genoemden rivierstand. En volgens het rapport van Dr. Wentholt is het alleszins waarschijnlijk te achten, dat deze diepte zoowel op de Waal als op den Duitschen Rijn gebracht kan worden op 4.30 M. Wil men het Amsterdamsche Rijnvaartkanaal ook in de toekomst laten voldoen aan den rationeelen eisch, dat elk schip onder alle omstandigheden ook naar Amsterdam zal kunnen varen zoolang het naar Rotterdam of Antwerpen kan varen, dan zal men dus met die veel grootere bereikbare diepte op de Waal ook voor den rivierovergang zij het ook voor de toekomst rekening moeten houden. En zoo blijkt dus, dat juist door de ontzaglijke verbetering van de Waal de relatieve eischen waaraan een rivierovergang inde toekomst zal moeten voldoen, belangrijk bezwarender zijn geworden, dan die 9 destijds waren. In plaats van zooals vroeger op een diepte inden overgang van 3 M. onder 1.50 M. te Keulen te kunnen rekenen zal men daarvoor thans 4 tot 4.50 M. moe- ten aannemen. En wat het type schip betreft, waarop gerekend moet worden het volgende. De grootste schepen van dien tijd hadden een laadvermogen van ruim 800 ton. Een schip van 1000 ton met een lengte van 80 M. kon toen als het grootste schip van de toekomst beschouwd worden. Thans meent de Commissie-LiMBURG en m.i. terecht te moeten rekenen op schepen van 3000 ton laadvermogen en 110 M. lengte. En Dr. Wentholt is zelfs van oordeel, dat in verband met mogelijke verbeteringen van de Waal en van den Duitschen Rijn, welke nog inde toekomst te verwachten zijn, een gebruik van de allergrootste schepen van 4300 ton met een lengte van 130 M. niet tot de uitzonderingen zal blijven. Geheel verschillende eischen dus, juist tengevolge van de verbetering der rivieren. Veel grooter diepte voornamelijk ten gevolge van de relatieve voorwaarde „gelijkheid van diepte met de Waal”. Veel grooter schepen in absoluten zin, namelijk 4 a 5 maal grooter tonnenmaat en 30 tot 50 M. meerdere lengte ten gevolge van de verbetering der Waal. Daarop moet thans in vergelijking van vroeger gerekend worden. Vroeger kon de vereischte overdiepte verzekerd worden geacht door de normaalbreedte van den Neder-Rijn van 150 M. plaatselijk te vernauwen tot 130 M., waarbij de overdiepte grootendeels door den stroom zelf zou worden onderhouden. Thans is een plaatselijke vernauwing niet meer mogelijk en zullen zelfs plaatselijke verruimingen voor de havenmonden noodig zijn, welke groote hoeveelheden baggerwerk noodig zullen maken. Uiteen nautisch oogpunt was het destijds de vraag een schip van 80 M. lengte te brengen overeen rivier van 130 10 . Bij hooge waterstanden worden de stroomsnelheden in het gedeelte nabij de havendammen zeer groot en zullen bij den hoogsten waterstand, waarbij de overvaart nog mogelijk moet zijn, zelfs tot ruim 2.40 M. per seconde of bijna 9 K.M. per uur kunnen klimmen. Houdt men in het oog, dat deze snelheden niet voorstellen maxima aan de oppervlakten in het midden der stroomgeul, maar gemiddelde snelheden over het geheele profil, dan blijkt, dat men inden rivierovergang bij dien hoogen rivierstand een buitengewoon sterken stroom kan verwachten, zooals op onze rivieren slechts zelden zal voorkomen. Ook dit bezwaar was voor den in 1878 ontworpen rivierovergang wegens de veel grootere breedte der rivier niet te vreezen. Deze geheel verschillende verhoudingen veroorzaken tevens, dat thans de overvaart op een geheel andere wijze moet plaats hebben dan indertijd mogelijk werd geacht. Toen toch achtte men een overvaart mogelijk tusschen twee havens die elk rechthoekig op de rivier uitmonden, doch schuin tegenover elkander waren gelegen en ruim genoeg om het schip een schuine richting te geven vóór dat het inden stroom valt, waartoe echter een breedte van 66 M., behalve de afrondingen, voldoende werd geacht. Inden stroom zijnde zou dan het schip zich nagenoeg inde richting van den stroom op of neder kunnen bewegen en bij het invaren van de tegenover liggende haven den schuinen stand kunnen behouden tot dat het zich buiten het stroomende water bevindtx). Thans daarentegen wordt het door de Staatscommissie-Limburg noodig geacht, dat de havens recht tegenover elkander liggen en zeer wijde openingen verkrijgen onl) Zie: Ontwerp rivierovergang 1878. M. breedte; thans om een schip van 110 of 130 M. lengte te brengen overeen rivier van 100 M. breedte. De moeilijkheden van den rivierovergang hebben bovendien volstrekt niet alleen betrekking op het verzekeren van de vereischte diepte bij lage waterstanden, maar zijn ook van nautischen aard bij hooge waterstanden. 11 geveer 225 M. behalve de afrondingen zoodat het schip reeds dicht bij de uitmondingen der haven ongeveer de richting van den stroom kan aannemen om vervolgens als het ware over te gieren x). Dit alles maakt, dat een rivierovergang, hetzij te VVijkbij-Duurstede, hetzij bij de Grebbe, voor een Gelderschvalleikanaal zoowel uiteen nautisch oogpunt alsook uit een rivierkundig oogpunt bezwaren medebrengt, welke zich een vijftigtal jaren geleden niet voordeden. Geheel anders is het echter gesteld met een rivierovergang bij Vreeswijk. Aldaar is het regime der rivier met alleen afhankelijk van den waterafvoer der bovenrivier, maar tevens van den stand der zee. Dit heeft ten gevolge dat de vereischte diepte daar ter plaatse zonder eenig bezwaar in stand kan worden gehouden. Kn bovendien zal men aldaar de vereischte diepte over veel grooter breedte in stand kunnen houden, zoodat de bestaande breedte aldaar van ongeveer 160 M. behouden kan blijven. Men heeft dus bij Vreeswijk voor het overvaren belangrijk meer ruimte, namelijk een breedte van 160 M. in plaats van 100 M. bij Wijk-bij-Duurstede en in verband daarmede bij den hoogsten rivierstand waarbij de overvaart mogelijk moet zijn een veel minder sterken stroom, namelijk een maximum van gemiddeld over het geheele profil van ongeveer 1.60 a 1.70 M. per sec. in plaats van ruim 2.40 M. per sec. bij Wijk bij Duur- stede. De Staatscommissie-LiMBURG heeft dit ten volle erkend inde volgende bewoordingen (blz. 85 van haar rapport). „Hoewel de Commissie meent, dat het vormen „vaneen betrouwbaren rivierovergang te Wijk bij „Duurstede mogelijk is, neemt zulks niet weg, dat de „overgang te Vreeswijk minder bezwaren aanbiedt en „daarom op zich zelf beschouwd de voorkeur zou „verdienen”, en op blz. 86; „Doch ook van nautisch standpunt bezien is Vreesi) Zie; Ontwerp rivierovergang 1926. 12 „wijk te verkiezen, omdat de overtocht voor de „schepen daar eenigszins gemakkelijker en ook veiliger kan plaats vinden dan te Wijk-bij-Duurstede”. M.i. verdient bepaaldelijk met het oog op den rivierovergang het kanaalontwerp over Vreeswijk beslist de voorkeur en dit is temeer het geval, omdat die richting ook in andere opzichten geenszins achterstaat bij een richting over Wijk-bij-Duurstede. Immers het tweede punt waarop bij de keuze, behalve op den vaartijd, voornamelijk gelet moet worden, is de vastheid van dien vaartijd, waarmede in nauw verband staat het aantal sluizen. Elke sluis levert een oponthoud, waarvan de duur in nauw verband staat met de meer of mindere drukte van de scheepvaart, welke duur dooreen kort op elkander volgen van vele schepen belangrijke afwijkingen kan vertoonen. Ook in dit opzicht staat het kanaal over Vreeswijk niet achter bij dat over Wijk-bij-Duurstede en zal het bepaaldelijk voor de vaart tot aan de Lek de voorkeur verdienen, omdat daarbij die rivier door het doorvaren van slechts één sluis bereikt kan worden. Ik kom daarop echter straks terug bij de bespreking van de resultaten van het nader onderzoek der verschillende plannen, dat door Dr. Wentholt is verricht. DE LINGE-VERBETERING Het Linge-vraagstuk is voor U allen een goed bekende, zoodat ik uit het verleden niet veel behoef mede te deelen. Een ieder weet, dat de Linge bij hooge waterstanden buiten hare oevers treedt, omdat het bed der rivier te klein is en het stoomgemaal te Steenenhoek, dat in 1865/66 is opgericht op verre na niet in staat is bij hooge rivierstanden, wanneer de natuurlijke loozing gestremd is, het waterbezwaar te beheerschen. Laat ik er dadelijk bijvoegen, dat het daartoe ook niet is opgericht, doch dat het doel van dat stoomgemaal van den aanvang af een geheel ander is geweest, namelijk 13 Het was dan ook een gelukkige gedachte, dat de besturen der beide betrokken provincies Gelderland en Zuid-Holland met terzijdestelling van mogelijke verschillende opvattingen t.o. van elkander en gezamenlijk in niet mindere mate t.o. van het Rijk de handen ineen hebben geslagen, om gezamenlijk een nieuw onderzoek in te stellen naar den bestaanden toestand en de middelen tot verbetering. En niet minder is het te waardeeren, dat het Rijk dit onderzoek onmiddellijk heeft gesteund en de beide Departementen van Waterstaat en Oorlog elk door aanwijzing vaneen lid inde Commissie op duidelijke wijze van hun instemming met het doel van het onderzoek blijk hebben gegeven. De Commissie Linge-Commissie genaamd —heeft gemeend zooveel mogelijk de geschiedenis, zoowel wat betreft geschillen tusschen verschillende organen van bestuur als ook meer algemeene, te moeten laten rusten en zich te kunnen bepalen tot het onderzoek van den bestaanden toestand en de middelen waardoor en de wijze waarop aan bezwaren van dien toestand tegemoet zou kunnen worden gekomen. Gedurende de 3 jaren Juni 1924 -Juli 1927, dat haar onderzoek vereischt heeft, is de buitengewoon hooge waterstand voorgekomen van Januari om tegemoet te komen aan de verhooging van den waterstand, die na dichting der Killen in verband met de vorming der Nieuwe Merwede werd verwacht. Voor dat zoo beperkte doel heeft het stoomgemaal wel voldaan en is het thans feitelijk niet meer noodig, omdat de aanvankelijke verhooging van de laagwaterstanden nabij Steenenhoek niet alleen verdwenen is, maar zelfs voor een verlaging heeft plaats gemaakt. Intusschen, de ingezetenen van de Lingestreek zijn daarmede niet gebaat. Zij ondervinden waterlast en vragen uit den aard der zaak niet of die waterlast op historische overwegingen al dan niet recht van bestaan heeft, maar alleen hoe zij daarvan inde toekomst bevrijd kunnen worden. 14 1926, waardoor zeer waardevolle gegevens verzameld konden worden. Tot een juist begrip van de bezwaren van den bestaanden toestand moet ik U inde eerste plaats enkele gegevens mededeelen over de rivier de Linge. De Linge behoort tot die wateren welke gewoonlijk, in tegenstelling met de groote rivieren zooals de Rijntakken en de Maas, worden genoemd kleine rivieren. Evenals elk dezer kleine rivieren moet de Linge het regenwater afvoeren, dat binnen haar stroomgebied valt, doch in afwijking van andere kleine rivieren heeft de Linge ook nog een andere bestemming en wel tot af voer van het kwelwater der buitenrivieren. Ook in andere opzichten vertoont de Linge als kleine rivier een eenigszins bijzonder karakter. Voor het bovengedeelte, ongeveer tot Tiel, is zij over het algemeen een onbedijkt vrij stroomend riviertje met tamelijk flauw verhang, ongeveer volgens de terreinhelling van 12 a 13 cM. per K.M. rivierlengte. • Het benedengedeelte der Linge, ongeveer vanaf Geldermalsen, daarentegen vervult bij hoogen waterstand meer de rol vaneen meer of boezem, waarop bij hooge waterstanden slechts een zeer klein verval voorkomt en de waterspiegel dus als dan bijna horizontaal is. Dat meer of die boezem moet het water weer loozen door de sluis te Steenenhoek op de Merwede. Bij groot waterbezvvaar door regenval zijn inden regel de rivieren ook hoog en dan gebeurt het menigmaal, dat de natuurlijke loozing te Steenenhoek ten deele of geheel gestremd is. Hierbij komt nog, dat indien de waterstand in het kanaal bij Gorinchem 2.44 M. -j- N.A.P. bereikt, de Steenenhoeksche kanaalsluis aldaar gesloten moet worden en slechts zooveel water op het kanaal van Steenenhoek mag worden gelaten als te Steenenhoek kan worden geloosd of af gemalen. Bij groot waterbezwaar doet zich dus de toestand voor, dat het bovengedeelte der Linge voortdurend tengevolge van de natuurlijke terreinhelling een groote hoeveelheid 15 water benedenwaarts voert naar den zoogenaamden boezem beneden Geldermalsen, dat deze boezem zelf ook nog water van het aanliggende stroomgebied ontvangt, doch onvoldoende of in het geheel niet kan of mag loozen op het kanaal van Steenenhoek. De waterstand van dien boezem zal dus voortdurend moeten rijzen en bereikte bijv. in Januari 1926 een hoogte van 3.77 M. + N.A.P., dit is bijna 3 M. hooger dan het peil dat men op dien boezem zou wenschen te handhaven. De Linge-Commissie heeft getracht nauwkeurige gegevens te verzamelen betreffende de bezwaren van den bestaanden toestand, zoowel wat betreft de afwatering als de scheepvaart en het watergebrek in droge tijden. Zij heeft daartoe 146 vragenlijsten aan polderbesturen en burgemeesters gericht. De op deze wijze verkregen gegevens zijn geenszins volledig en stemmen ook niet geheel met elkander overeen. Dit is trouwens niet te verwachten, daar het begrip 'waterbezwaar niet nauwkeurig te omschrijven is en de enquête werd ingesteld inden winter van 1924/25, dit is 5 jaar na de hoogwaterperiode van 1920. Bij den hoogen waterstand van 1926 heeft de Commissie harerzijds zelfstandig een onderzoek ingesteld, dat tot veel ongunstiger resultaten heeft geleid. Hoe dit zij, in ieder geval kan de kaart (bijlage 18 van het verslag) een algemeenen indruk geven van het waterbezwaar in verschillende gedeelten van het Linge-gebied. In het bijzonder blijkt daaruit, dat het waterbezwaar in het gebied der beneden-Linge veel grooter is dan in dat van de Boven-Linge. In dit laatste gebied van Over- en Neder-Betuwe doet het waterbezwaar zich voornamelijk gevoelen bij de langs de rivierdijken gelegen landen en in het smalle gedeelte van de Betuwe. Volgens de ontvangen opgaven wordt in ongeveer 10.300 H.A. of ongeveer 1/7 gedeelte van de geheele oppervlakte van het stroomgebied meer of minder waterbezwaar geleden. 16 Betreffende het watergebrek heeft de enquête geleerd, dat dein Zuid-Holland gelegen polders slechts zelden watergebrek lijden, doch dat door dein Gelderland gelegen polders over de helft van de oppervlakte of rond 29000 H.A. vooral inde maanden Juli en Augustus min of meer watergebrek wordt geleden. Behalve watergebrek voor den landbouw deed zich ook nog de vraag voor of er watergebrek voorkomt ter verversching om verontreiniging door fabrieken te voorkomen. Dit behoeft voor de beneden-Linge niet het geval te zijn, indien in droge tijden water wordt ingelaten door het inundatiekanaal, hetgeen met toestemming van het Departement van Oorlog ten allen tijde mogelijk is. Het onderzoek omtrent de bezwaren welke de scheepvaart ondervindt heeft tot het volgende resultaat geleid. De scheepvaart op de Linge is het belangrijkst op het gedeelte Gorinchem—Arkelschen Dam en bedroeg aan de oude Merwedesluis te Gorinchem gemiddeld voor de jaren 1922—1924 16200 schepen met 1.500.000 S.T. laadvermogen. Een groot gedeelte van deze scheepvaartbeweging behoort echter tot de doorgaande vaart naar- of van het Merwedekanaal. Bij de sluizen te Asperen bedroeg in die zelfde jaren de gemiddeld jaarlijksche scheepvaartbeweging 3100 schepen met 240.000 S.T. laadvermogen. En voor het jaar 1926 was de scheepvaartbeweging door de ophaalbrug te Geldermalsen ruim 1500 schepen met ruim 170.000 S.T. laadvermogen. Ter vergelijking moge dienen, dat de scheepvaartbeweging aan de sluis te Asperen van ongeveer gelijken omvang is als die op het Apeldqornsch kanaal bij de sluis te Hattem. Wanneer men nu bedenkt, dat dit kanaal thans door het Rijk wordt verruimd en deze verruiming ongeveer IJ millioen gulden zal kosten, dan ligt de gevolgtrekking voor de hand, dat reeds de bestaande scheep- Van die 10.300 H.A. liggen er ongeveer 7200 H.A. in Gelderland en 3100 H.A. in Zuid-Holland. 17 vaartbeweging van genoegzaam belang is om ter verbetering daarvan voor een krachtigen Rijkssteun in aanmerking te komen. De scheepvaart tusschen den Arkelschen Dam en Asperen bestaat behalve uit de doorgaande vaart boven Asperen voornamelijk uit beurt vaarten van de Leerdamsche Stoombootmaatschappij en uit de scheepvaart van de langs dit vak gelegen industrieën. Een gedeelte van die scheepvaart bestaat uit Rijnschepen. Zoo werden in 1926 te Gorinchem 228 Rijnschepen voor de Linge geschut. De bezwaren welke de scheepvaart thans ondervindt zijn in hoofdzaak de scherpe bochten, te weinig diepte bij lage waterstanden op sommige plaatsen, terwijl bij hooge waterstanden de Linge bekend is als een moeilijk te bevaren vaarwater. Bij zeer hooge waterstanden waarbij het schutpeil aan den Arkelschen Dam en de Oude Merwedesluis te Gorinchem overschreden wordt en alsdan wegens overschrijding van het conventiepeil ook de Steenenhoeksche kanaalsluis is gesloten, is de Linge geheel afgesloten, zoodat er geen schip meer in of uit kan. Bovendien wordt geklaagd over de te lage ligging der vaste brug over de Steenenhoeksche kanaalsluis te Gorinchem. Tot zoover de bezwaren voor de bestaande scheepvaart. Behalve opheffing daarvan wordt bovendien voor de scheepvaart noodig geacht een verbinding in oostelijke richting met de Waal, gepaard gaande met zoodanige verbetering, dat de Linge van Gorinchem tot de Waal bevaarbaar wordt met schepen tot ongeveer 600 ton laadvermogen. Het geldt hier dus eigenlijk niet zoo zeer opheffing van gebreken, maar totstandbrenging vaneen nieuwen scheepvaartweg, welke vooral voor de industrieën langs de Linge met het oog op de vaart met Rijnschepen van overwegend belang is te achten. 18 ONTWERP TOT VERBETERING Na aldus in het kort de bezwaren van den bestaanden toestand te hebben geschetst, kan ik thans overgaan tot het bespreken van het ontwerp dat de commissie tot verbetering van den bestaanden toestand heeft voorgesteld. Inde eerste plaats doet zich de vraag voor, welke middelen zijn noodig om de afwatering af doende te verbeteren. Hierbij dient onderscheid gemaakt te worden tusschen beneden- en boven-Linge. De beneden-Linge heeft over het algemeen een ruim doorstroomingsprofil, doch het overtollige water kan niet geloosd worden, omdat de buitenwaterstanden der rivier in tijden van waterbezwaar te hoog zijn en zelfs bij bereiking van het conventiepeil de loozing geheel gestremd moet worden. Het middel tot verbetering ligt voor de hand en is gelegen in het oprichten vaneen zóó krachtig watergemaal, dat steeds onafhankelijk van den stand der buitenrivier het overtollige water kan worden opgemalen en geloosd, zoodat de waterstand inde beneden-Linge inden regel niet boven zeker peil zal kunnen rijzen. De Commissie heeft daartoe voorgesteld te Steenenhoek een electrisch gemaal te stichten met 5 pompen elk met een vermogen van 10 M3. per sec. bij 0.80 M. opvoerhoogte, met de gelegenheid om eventueel er nog een 6de pomp aan te kunnen toevoegen. Voorts zouden ook ten behoeve van de afwatering enkele verruimingen op de beneden-Linge noodig zijn, bepaaldelijk in het gedeelte tusschen Asperen en de Kome. Intusschen zullen voor de beneden-Linge de scheepvaartbelangen tot ruimere afmetingen moeten leiden dan die der afwatering. Voor de boven-Linge zijn geheel andere werken noodig. Het voorgestelde stoomgemaal te Steenenhoek, hoe 19 De boven-Linge is, zooals gezegd, een kleine rivier met voldoend verhang, zoodat al het water vrij kan afvloeien en aan opmaling geen behoefte heeft. De waterafvoer is echter grooter, dan de rivier zonder te hooge standen te bereiken of buiten hare oevers te treden, kan af voer en. Verruiming door verdieping of verbreeding van het rivierbed of wel van beide is hier dus het aangewezen middel tot verbetering. De ontworpen verruiming is zoodanig bepaald, dat bij den grootsten afvoer de waterstand aan de Groote brug te Tiel ongeveer 0.75 M. en bij de brug aan den Rijksstraatweg bij Eist ongeveer 0.60 M. lager zal worden dan thans het geval is. SCHEEPVAART Ten behoeve der scheepvaart zijn inde eerste plaats eenige opruimingen van ondiepten en afsnijding van enkele hinderlijke bochten noodig, bepaaldelijk die bij Spijk, Kedichem en Gellicum op het vak beneden Geldermalsen, alsmede verruiming van het doorstroomingsprofil der sluizen te Asperen, waartoe het bouwen van een nieuwe sluis aldaar noodzakelijk zal zijn. Hoofdzaak wat het scheepvaartbelang betreft is echter het maken vaneen scheepvaartverbinding van de Linge met de Waal. Indien een Amsterdam—Rijnkanaal niet tot uitvoering mocht komen of wel daartoe het tracé door de Geldersche vallei gevolgd mocht worden, dan zou zulk een scheepvaartverbinding gemaakt kunnen worden door van den mond der Korne de Linge tot Wadenoyen met 2 bochtaf snij dingen te volgen en vaneen punt nabij de uitmonding van het inundatiekanaal een kanaal te graven rechtstreeks naar de Waal met aanleg vaneen haven aan die rivier. krachtig men dit ook make, kan geen invloed uitoefenen op den waterstand der boven-Linge ongeveer boven Tiel. 20 Een dergelijke waterweg zou volgens de Commissie geschikt moeten zijn voor schepen van 600 ton met maximumafmetingen van ongeveer 65 M. lengte, 8.50 M. breedte en 2.40 M. diepgang. De breedte op den waterspiegel is voor de Linge in verband met dezen eisch en met het oog op den waterafvoer bepaald op 34 M. van de Waal tot even boven Asperen en op 34 tot 40 M. van Asperen tot nabij Leerdam en verder volgens het bestaand profil behoudens verruimingen op enkele plaatsen. Komt een Amsterdam—-Rijnkanaal wel tot stand en wordt daartoe het tracé hetzij over Wij k-bij-Duurstede hetzij over Vreeswijk gekozen, dan is een belangrijk eenvoudiger en goedkoopere verbinding, zoowel wat aanleg als exploitatie betreft, mogelijk. Dan kan de Korne worden gevolgd en van Buren een verbindingskanaal worden gemaakt met het Rijnvaartkanaal. Het eenvoudigst en goedkoopst is die te maken, indien voor het Rijnvaart kanaal het tracé Vianen—Tiel gekozen wordt. Wat een vergelijking tusschen de voordeelen der beide tracé’s voor de nieuwe scheepvaartverbinding betreft, zoo heeft het tracé Wijk-bij-Duurstede—Tiel zonder twijfel het voordeel, dat daarmede tevens een kortere scheepvaartverbinding met de Lek en den Neder-Rijn boven Wijk-bij-Duurstede wordt verkregen, terwijl daarentegen het tracé Vianen—Tiel het voordeel geeft van een kortere verbinding via Vianen met Amsterdam, hetgeen bepaaldelijk een voordeel is voor Geldermalsen en omgeving. Voorts heeft het tracé Vianen—-Tiel het voordeel de betrokken streek over groot er lengte te doorsnijden dan het tracé Wijk-bij-Duurstede—Tiel. De Commissie heeft dan ook gemeend geen bepaalde voorkeur voor eender beide tracé’s van het Rijnkanaal met het oog op de scheepvaartbelangen der betrokken streek te moeten uitspreken. 21 WATERINLATING Bij de verbetering ten behoeve der afwatering heb ik gewezen op het groote onderscheid tusschen de beneden-Linge met een veelal nagenoeg horizontalen waterspiegel en de vrij afstroomende boven-Linge. Dit verschil treedt ook sterk op den voorgrond bij het vraagstuk der waterinlating. Voor de beneden-Linge is de waterinlating, hetzij tot verversching en op peil houden van den waterspiegel in het belang van den landbouw, hetzij tot voorkoming van verontreiniging tengevolge van industrieën, gemakkelijk en kan die ook zonder den aanleg vaneen Rijnvaartkanaal geschieden door het Inundatiekanaal. Tot dusver is die waterinlating slechts zelden gebruikt, voornamelijk wegens het ontbreken vaneen regeling daaromtrent. Het Militair gezag heeft in deze desgevraagd steeds medewerking verleend en zal dus ook wel bereid zijn daaromtrent een vaste regeling te maken. Bij tot standkoming van het Rijnvaartkanaal zal die waterinlating ook door de te bouwen sluis aan dat kanaal kunnen geschieden, waardoor tevens de Korne ververscht kan worden. Voorts zal dan de streek tusschen Zoelen en de Korne door inlating uit de Linge en uit het Rijnkanaal in droge tijden van water kunnen worden voorzien, terwijl verder bij de kruising van het Rijnkanaal met diverse weteringen nog gelegenheid tot inlating van water zal worden verkregen. Geheel anders is het echter ges.teld met het gebied der boven-Linge. Men zal wellicht vermoeden, dat ook dit gebied als zijnde gelegen tusschen twee Rijntakken, gemakkelijk van versch water kan worden voorzien. Dit is echter niet het geval en wel om de volgende redenen. Waterinlating is toch slechts noodig gedurende perioden van droogte en nu gaan die perioden gepaard met lage rivierstanden, in die mate dat de waterstand der rivier dan gewoonlijk belangrijk lager is dan de hoogte van het onmiddellijk daarnaast gelegen terrein van het 22 Men zou dus het voor verversching noodige water op enkele plaatsen moeten oppompen en vervolgens door afvoerkanalen moeten verspreiden. Dit zou bijv. kunnen geschieden door drie watergemalen te stichten, namelijk bij Doornenburg, Lent en Huissen, welke tezamen een vermogen van 200 W.P.K. zouden vereischen. De groote kosten van aanleg en exploitatie dier gemalen en van de noodige afvoerkanalen en het betrekkelijk geringe aantal dagen dat daarvan gebruik zou behoeven te worden gemaakt, heeft de Commissie er toe geleid die werken niet voor te stellen, omdat zij van oordeelwas, dat een bevredigende oplossing voor die waterinlating, hoewel theoretisch mogelijk, practisch niet bereikbaar is. Voor het stroomgebied van de boven-Linge zal dan ook het van nature daarop loozende water, zoowel inde Linge als inde waterleidingen, door stuwen moeten worden opgehouden —• voor zoover daar althans in verband met den aard der cultuur behoefte aan zal bestaan op gelijke wijze als zulks bij andere kleine rivieren plaats heeft. Ook op de boven-Linge boven de Zettensche brug wordt reeds thans het water op 12 plaatsen door zeer eenvoudige stuwen in droge tijden opgestuwd. Deze bestaande stuwen kunnen behouden blijven; er dient echter op eenige verbetering van die stuwen gerekend te worden. Voorts is gerekend op het plaatsen van nog een achttal stuwen beneden de Zettensche brug op afstanden van ongeveer 4 K.M., zoodat het water bij elke stuw ongeveer 0.50 M. kan worden opgehouden, om de langs de Linge gelegen wei- en bouwlanden tegen uitdroging te beschermen en vooral bij weilanden voldoende water inde slooten te houden voor drinkwater van vee en afscheiding der landerijen. Lingegebied. Bij zeer lage rivierstanden is dit verschil op vele plaatsen meer dan 2.50 a 3 M. 23 DE KOSTEN De raming der kosten van de door de Commissie voorgestelde werken is als volgt: Watergemaal te Steenenhoek / 900.000.—• Verbetering v.d. boven-Linge – 1.200.000.— Verbetering v.d. beneden-Linge hoofdzakelijk voor de scheepvaart – 1.500.000.—- Scheepvaartverbinding van de Linge met een Rijnkanaal volgens tracé Vianen . . – 1.500.000.— Tezamen / 5.100.000.—- UITVOERING EN BEHEER De uitvoering en het beheer van de voorgestelde werken zal in handen moeten gelegd worden van één waterschap, dat den naam van Waterschap van de Linge zou kunnen dragen en ten doel zoude moeten hebben de „bevordering van de waterontlasting, de verbetering en het onderhoud van de geheele Linge, de Korne met de stadsgrachten van Buren en het kanaal van Steenenhoek, een en ander in het belang van afwatering, waterinlating en scheepvaart”. Den eenvoudigsten weg om daartoe te geraken acht de Commissie een reorganisatie gepaard met uitbreiding van het bestaande waterschap van de Linge-uitwatering. VERDEELING DER KOSTEN Het voorgestelde gereorganiseerde of nieuwe Waterschap van de Linge zal zonder twijfel in staat zijn om op kosten der belanghebbenden de werken wanneer die eenmaal zijn uitgevoerd te beheeren en te onderhouden, doch zal onmogelijk het groote bedrag van / 5.100.000.—- kunnen opbrengen om de werken uitte voeren. Van uitvoering dier werken zal dus alleen dan sprake kunnen zijn, indien zoowel het Rijk als de beide provin- 24 des bereid zijn belangrijke bijdragen daarvoor beschikbaar te stellen. Er zijn gegronde redenen om te verwachten dat in beginsel zulks het geval zal zijn. De moeilijkheid bestaat echter in het vinden vaneen rationeelen grondslag voor de bepaling van elk dezer bijdragen. De Commissie heeft gemeend het best te doen daartoe voor elk der voorgestelde werken afzonderlijk na te gaan, welk percentage der kosten als bijdragen van Rijk en Provincies verwacht kan worden op grond van bijdragen voor werken van soortgelijken aard inden laatsten tijd verleend. Zoo kan bijv. het verleenen vaneen Rijksbijdrage voor de oprichting van het gemaal vergeleken worden met de toegestane bijdragen voor de oprichting van gemalen in Friesland, Groningen en Overijssel, waarvoor respectievelijk 40, 40 en 50 % Rijkssubsidie is verleend. In aanmerking nemende dat reeds in 1880 bij de vaststelling van het reglement voor het Waterschap van de Linge-uitwatering een Rijkssubsidie in uitzicht is gesteld, heeft de Commissie gemeend, dat op grond van het laatst toegestane subsidie voor verbetering van de afwatering van het Waterschap Vollenhove voor het ontworpen gemaal bij Steenenhoek op een Rijksbijdrage van 50 % kan worden gerekend. Wat de verbetering van de Linge zelf betreft is een vergelijking gemaakt met de Rijksbijdragen inde laatste 35 jaren verleend voor de verbetering van verschillende kleine rivieren en op grond daarvan is er aanleiding om te verwachten, dat het Rijk bereid zal zijn: voor de verbetering van de beneden-Linge, welke in hoofdzaak bestaat uit werken voor de scheepvaart, een bijdrage te verleenen van f der kosten, en voor de verbetering der boven-Linge een bijdrage van de helft der kosten. Ten opzichte van den aanleg vaneen scheepvaartverbinding met het ontworpen Rijnkanaal is een vergelijking gemaakt met de wijze waarop het +ot stand komen van 25 Ten aanzien van de bijdragen der Provinciën kan er op gewezen worden dat de Provincie Gelderland inden laatsten tijd bereid is om voor plannen tot verbetering van de afwatering een bijdrage te verkenen van \ der kosten, op grond waarvan verwacht mag worden, dat zij bereid zal zijn een vierde gedeelte der kosten voor de verbetering der boven-Linge te dragen. Voorts is aangenomen, dat beide provinciën bereid zullen zijn ieder -J en dus tezamen i der kosten te dragen voor de werken ten behoeve van de verbetering der scheepvaart, d. w. z. inde kosten der verbetering der beneden-Linge en die voor de verbinding van de Linge met een Rijnkanaal. Het Waterschap zal dan nog het overblijvende i gedeelte van de kosten van het gemaal en het overblijvende I gedeelte van de kosten der verbetering van de boven-Linge moeten opbrengen. Op deze gronden zullen de totale kosten als volgt verdeeld worden: Rijk / 3.050.000. Gelderland – 800.000. Zuid-Holland – 500.000. Waterschap – 750.000. Tezamen / 5.100.000.—- OMSLAG VOOR HET WATERSCHAP Ook wanneer de bovenstaande belangrijke bijdragen worden toegekend, blijft er nog het belangrijke bedrag van / 750.000. voor het Waterschap over. Bovendien wordt het Waterschap belast met alle kosten van beheer, onderhoud en exploitatie, terwijl de onmiddellijk belanghebbenden nog de kosten van eventueel noodige verbetering van de toevoerleidingen moeten dragen. andere scheepvaartverbindingen van Rijkswege is en wordt bevorderd, op grond waarvan er aanleiding is te verwachten dat het Rijk bereid zal zijn, om f der kosten van dien aanleg te dragen. 26 Teneinde een denkbeeld te verkrijgen welke lasten het Waterschap in verband met zijn bestaanden vermogenstoestand zal moeten heffen is een globale raming opgemaakt van de Jaarlijksche uitgaven en ontvangsten. Bij een indeeling in vier klassen met verhouding der omslagplichtigheid als 100 : 75 : 50 : 25 wordt volgens die raming de omslag voor 1 H.A.; inde eerste klasse / 3.— „ „ tweede „ – 2.25 „ „ derde „ – 1-50 „ „ vierde „ – 0.75 De Commissie heeft als haar meening uitgesproken, dat deze omslag ook in verband met andere op dein het stroomgebied drukkende lasten de draagkracht niet te boven gaat. Mochten dus Rijk en Provinciën de handen ineenslaan, dan zal het mogelijk zijn zoowel de zoo groote bezwaren voor de afwatering in het gebied der beneden-Linge, als die der hooge waterstanden inde boven-Linge op te heffen en voorts zoowel een verbetering van de bestaande scheepvaartwegen, als een nieuwe scheepvaartverbinding tot stand te brengen. Moge dit spoedig het geval zijn! RAPPORT Dr. WENTHOLT De over het verslag der Staatscommissie uitgebrachte adviezen en geleverde beschouwingen hebben den Minister van Waterstaat aanleiding gegeven in April 1926 opdracht te verstrekken aan Dr. Wentholt omtrent die plannen een nadere studie te maken, waarbij in het bijzonder de aandacht werd gevestigd op de belangen van de rechtstreeksche Rijnvaart van Amsterdam en van de binnenvaart Amsterdam-Rotterdam, alsmede op de wenschelijkheid van de toelating vaneen grootere snelheid met het oog op de zich steeds meer uitbreidende motorvaart. Dr. Wentholt heeft met bekwamen spoed aan die opdracht voldaan en reeds in Maart van dit jaar de resultaten 27 van zijn onderzoek ineen uitvoerig rapport, vergezeld vaneen groot aantal teekeningen, nedergelegd. Gaarne breng ik inde eerste plaats een woord van hulde aan dien arbeid. De breedheid van opvatting en durf in het doen van ingrijpende voorstellen, welke uit het rapport blijken, zullen zonder twijfel bij den aandachtigen lezer instemming verwekken. Dit was althans bij mij het geval, mede omdat de conclusies van Dr. Wentholt, wat de hoofdzaak betreft, geheel overeenkomen met die, welke ik twee jaren geleden ineen voordracht te Arnhem heb medegedeeld, in het bijzonder wat betreft den rivierovergang en de vereischte afmetingen van het kanaal. Ten opzichte van den rivierovergang is Dr. Wentholt zoo zeer overtuigd van de groote bezwaren daarmede verbonden voor een kanaal over Wijk-bij-Duurstede, dat hij dien overgang zonder stuw inde rivier niet mogelijk acht en zoowel daarom als ook op grond van de voordeelen aan het tracé over Vreeswijk zelf verbonden, aan dit tracé beslist de voorkeur geeft. Ook met zijn opvatting omtrent de afmetingen van het normale kanaalprofil kan ik geheel instemmen. Hij maakt ten deze terecht onderscheid tusschen de kanaalvlakken, welke in hoofdzaak slechts zullen dienen voor de Rijnvaart en de vaart naar het oostelijk gedeelte van ons land en de kanaalvlakken, welke tevens dienen zullen voor de vaart van Amsterdam inde richting Rotterdam. Ten opzichte van de kanaalvakken hoofdzakelijk voor de Rijnvaart bestemd vestigt Dr. Wentholt er de aandacht op, dat het thans onder zijne leiding voltooide Maas-Waalkanaal, dat bestemd is voor schepen van 2000 ton laadvermogen, een bodembreedte heeft van 40 M. De door de Staatscommissie voorgestelde bodembreedte van 35 M. voor het Rijnvaartkanaal, dat bestemd is voor zooveel grootere schepen zou daarmede niet in goede verhouding zijn. 28 Voor de kanaalvakken, die tevens dienen voor de vaart naar Rotterdam wordt de bodembreedte aanvankelijk op 50 M. bepaald, doch eveneens met inachtneming van de mogelijkheid om die breedte later ook met 24 M. te vergrooten. Inde toekomst zal dan het kanaalvak Amsterdam tot Vreeswijk een breedte van ongeveer 100 M. op den waterspiegel verkrijgen en het kanaalvak Vianen-Tiel een breedte van 90 M. Hoe belangrijk deze breedte is, kan inde eerste plaats blijken dooreen vergelijking met de bestaande breedte van het Merwedekanaal, welke op den waterspiegel slechts 34 M. bedraagtl). Doch niet alleen wat de breedte betreft, ook ten opzichte van de waterdiepte stelt Dr. Wentholt voor er op te rekenen, die later van 4 M. op 4.75 M. te brengen, niet om met schepen van zooveel grooter diepgang te kunnen varen, maar om de vaart gemakkelijker te maken en met grooter snelheid te kunnen varen. Door die grootere breedte en meerdere diepte zal men een kanaalprofil verkrijgen waarop het mogelijk zal zijn, dat twee in tegengestelde richting varende schepen gelijktijdig twee elkander tegenkomende sleepen kunnen inhalen. Uit den aard der zaak heeft men hierbij niet het oog op de allergrootste schepen, welke ook inde toekomstige vaart wel tot een klein aantal beperkt zullen blijven, zoodat een gelijktijdig voorbijvaren in tegengestelde richting en inhalen van zulke schepen wel nooit zal voorkomen Wel kan dit echter worden verwacht van kleinere schepen, in het bijzonder op het gedeelte tusschen Amsterdam en Vreeswijk, waarop reeds thans een buitengewoon drukke h Zie de teekening der profillen. Hij stelt daarom voor de bodembreedte van het Rijnvaartkanaal aanvankelijk eveneens op 40 M. te bepalen, doch reeds dadelijk erop te rekenen, dat die breedte later nog met 24 M. kan worden vergroot. 29 vaart voorkomt, welke inde toekomst nog belangrijk grooter kan worden. Groote breedte en diepte en dientengevolge een ruim profil zal dus op dit kanaal verkregen worden. ler vergelijking moge dienen, dat terwijl het bestaande Merwedekanaal een dwarsprofil heeft van ongeveer 84 M2. inhoud, voor het nieuwe kanaal Amsterdam-Vreeswijk voor de toekomst gerekend is op een inhoud van ongeveer 400 M2. en voor het kanaalvak Vianen-Tiel op ruim 350 M2. of m. a. w. bijna sen ruim 4 maal zoo groot als het Merwedekanaal thans is. Volgens de Staatscommissie zou het profil voor het nieuwe kanaal slechts 188 M2. groot geweest zijn of slechts ruim 2 maal zoo groot als het thans is. Het zal U wel bekend zijn, dat bij de behandeling van het Belgisch Verdrag de bepaling omtrent de afmetingen van het Antwerpen-Moerdijkkanaal zeer de aandacht heeft getrokken. Drie der allergrootste schepen zouden op dat kanaal gemakkelijk langs elkander moeten kunnen varen. Deze eisch, aldus geformuleerd, was naar het mij voorkomt, overdreven, doch had vermoedelijk dan ook een ander doel, namelijk om de afmetingen zoo ruim te bepalen, dat bepaaldelijk een snelle vaart met kleinere schepen mogelijk zou zijn. De thans voorgestelde afmetingen gaan nog eenigszins verder dan die van het Belgisch Verdrag. Wanneer men zich nu herinnert wat over het Belgisch Verdrag te doen is geweest en welke bezwaren er tegen het Moerdijkkanaal, bepaaldelijk ook wegens zijn afmetingen, zijn ter sprake geweest, waarin een kunstmatige verlenging van de rivier naar Antwerpen werd gezien, dan kan uit de thans voorgestelde afmetingen eenerzijds worden afgeleid, dat op dit punt de kritiek eenigszins overdreven is geweest, anderzijds kan daaruit echter ook worden afgeleid dat Amsterdam door het voorgestelde profil een kanaal zal verkrijgen, waarop een als het ware onbe- 30 perkte vaart zoowel voor de Rijnvaart als voor de binnenvaart mogelijk zal zijn. Dit is temeer het geval omdat door Dr. Wentholt ook voor de sluizen belangrijk grooter afmetingen worden aangenomen; wat de wijdte betreft namelijk van 25 M. inplaats van 16M., zooals de Staatscommissie had voorgesteld. Deze groote breedte heeft geen betrekking op een verwachting, dat er inde toekomst nog belangrijk grooter schepen dan die van 4300 ton inde vaart zullen komen, maar beoogt een geheel ander doel. Door deze groote breedte kan men namelijk met behoud van den eisch, dat de voorvlakken der schutkolkmuren in het verlengde liggen van de dagvlakken der sluishoofden, de capaciteit der sluizen aanmerkelijk grooter maken. Daardoor zal het mogelijk worden om twee vaartuigen met een breedte van 10 a 12 M. naast elkander in de sluizen ligplaats te doen nemen, alsmede zullen alsdan ook de breede radersleepbooten zooals op den Rijn worden gebezigd en welke soms tot Rotterdam varen, ook naar Amsterdam kunnen doorvaren. Opgemerkt zij, dat deze sluiswijdte van 25 M. ook is vastgesteld voor het laterale kanaal van Straatsburg naar Bazel. Het kanaal Vianen—Tiel was door de Staatscommissie verdeeld in twee panden, namelijk een pand Vianen—Aalsdijk en een pand Aalsdijk—Tiel. Het eerste pand, dat dicht bij Vianen het Merwedekanaal snijdt, zou het peil van dit kanaal zijnde het Zederikpeil verkrijgen, dat ongeveer 1 M. boven N.A.P. is. Het tweede pand zou een maximumpeil verkrijgen van 5 M. + N.A.P. en bij rivierstanden lager dan dit peil, in open gemeenschap met de Waal zijn. Vermoedelijk zal dit ongeveer een honderdtal dagen per jaar het geval zijn. Van de Waal bij Tiel tot de Lek bij Vianen zou dus gedurende ongeveer 100 dagen per jaar bij lage rivierstanden door slechts twee sluizen geschut moeten worden, doch het overige gedeelte van het jaar door drie sluizen. 31 Zonder twijfel is deze vermindering van het aantal schutsluizen voor de doorgaande Rijnvaart van overwegend belang. Ik vestig er echter de aandacht op, dat door deze wijziging van het Ontwerp der Staatscommissie men nabij Tiel een kanaal zal verkrijgen, waarvan de waterspiegel ongeveer 4 M. lager ligt dan het terrein ter plaatse. De vraag doet zich dus voor of zulk een betrekkelijk laag kanaalpeil ook wenschelijk kan worden geacht in verband met mogelijken aanleg van industrieele havens inde nabijheid van Tiel. Ik zou het op prijs stellen dit voor de betrokken streek belangrijke vraagpunt nader te overwegen na verkenning van het terrein in samenwerking met enkele leden van Uw Bestuur, die met de plaatselijke toestanden en belangen bekend zijn. Bovendien zal bij hooge rivierstanden een laag kanaalpeil aanleiding geven tot meerderen kwel dan een hoog peil. Dit eventueel meerdere kwelwater komt echter ten laste van de op Rijkskosten ontworpen bemaling. Het groote belang om het aantal als regel noodige schuttingen tusschen Waal en Lek te verminderen, had mij reeds aanleiding gegeven om te overwegen of het niet mogelijk zoude zijn bij het ontwerp der Staatscommissie de schutsluis aan de Lek bij Vianen een gedeelte van het jaar te laten openstaan, teneinde ook daar ter plaatse het aantal schuttingen belangrijk te verminderen. Dit is mogelijk, indien het kanaal niet ten westen, maar ten oosten van Vianen inde Lek kan uitmonden en onafhankelijk van het Zederikpeil wordt gehouden. De eisch door scheepvaartdeskundigen gesteld, dat de beide havens ter wederzijden van de Lek tegenover elkander moeten liggen, vordert echter, dat alsdan ook Om ten allen tijde slechts door niet meer dan twee sluizen te schutten, heeft Dr. Wentholt voorgesteld de sluis bij den Aalsdijk achterwege te laten en het lage peil van het eerste kanaalpand, zijnde het Zederikpeil, door te trekken tot Tiel. 32 de haven voor de Rijnvaart van het kanaalvak Amsterdam—Vreeswijk niet ten westen d.w.z. beneden Vreeswijk, maar ten oosten, dus boven Vreeswijk wordt ontworpen. De vraag doet zich dus voor of dit mogelijk is. Eenvoudig is zulk een oplossing zeker niet, integendeel, een ingrijpende wijziging van de bestaande vaarwegen bij Vreeswijk zal daartoe noodzakelijk zijn. Toch komt het mij voor, dat de mogelijkheid van zulk een oplossing niet is uitgesloten en het in ieder geval wenschehjk is dit tot een onderwerp van nader onderzoek te maken. De oplossing welke ik mij heb voorgesteld, komt op het volgende neer. Het tracé van het kanaal voor de Rijnvaart en de vaart op Rotterdam van Amsterdam naar de Lek blijft tot bij Jutphaas ongewijzigd. Ongeveer ter plaatse van Jutphaas splitst dit kanaal zich in twee takken, waarvan de westelijke het tracé volgt door de Staatscommissie en Dr. Wentholt aangegeven, welke westelijke tak uitsluitend bestemd wordt voor de vaart inde richting van en naar Rotterdam. De oostelijke tak wordt van Jutphaas gericht naar een te maken Rijnhaven nabij, doch beoosten Vreeswijk en snijdt dus het tegenwoordige Merwedekanaal. Beide takken verkrijgen het peil van Amstellandsboezem of ongeveer 0.50 M. N.A.P. Daar het Merwedekanaal nabij Vreeswijk het peil van den Vaartschen Rijn heeft, overeenkomende met ongeveer 0.60 M. + N.A.P., wordt dus door de snijding van het Rijnkanaal de gemeenschap tusschen den Vaartschen Rijn met de Lek bij Vreeswijk verbroken. Tot herstel van dezen verbroken scheepvaartweg zal het noodig zijn het noordelijk gedeelte van den Vaartschen Rijn dooreen afzonderlijk kanaal evenwijdig aan het Rijnvaartkanaal rechtstreeks op het peil van den Vaartschen Rijn naar de Rijnhaven te leiden en daarmede dooreen afzonderlijke schutsluis te verbinden1). h Zie Ontwerp voor een rivierovergang nabij, doch boven Vreeswijk. 33 Wat het zuidelijk gedeelte betreft van den doorgesneden Vaartschen Rijn zal de verbroken gemeenschap wellicht het eenvoudigst te herstellen zijn doordat gedeelte te verdiepen en op Amstellandspeil te brengen. Een belangrijke wijziging van de bestaande Koninginnesluis te Vreeswijk zal daarbij echter noodzakelijk zijn. Dit is een oplossing welke ik mij als mogelijk heb gedacht. Het groote belang, dat er in gelegen is om op het kanaalvak tusschen Lek en Waal het aantal schuttingen zoo klein mogelijk te maken, zal m.i. er toe moeten leiden om de mogelijkheid vaneen oplossing in bedoelden zin te onderzoeken. Dit is temeer het geval, omdat bij de voorgestelde wijze tevens het best bereikbare wordt verkregen wat betreft de scheiding van de bij Vreeswijk op de Lek samenkomende scheepvaartwegen, te weten de Rijnvaart naar en van Arnhem en Tiel, de Merwedevaart naar en van Gorinchem en de vaart inde richting naar en van Rotterdam. Bovendien wordt daarbij de lengte van het Rijnvaartkanaal tot Tiel met ruim een kilometer verkort, terwijl de Rijnvaart langs Lek en Neder-Rijn ongeveer 3 K.M. korter wordt. Ten slotte is er nog één punt, dat m.i. een andere overweging verdient, namelijk de uitmonding van het kanaal bij Tiel. Inde verschillende plannen is die uitmonding bepaald nabij, doch boven Tiel. In het rapport van Dr. Wentholt leest men hierover het volgende: „Men zou het kanaal ook beneden Tiel inde Waal „kunnen doen uitmonden, waardoor het kanaalvak „Vianen—Tiel ongeveer IJ K.M. korter zou worden. „Tegenover deze IJ K.M. kortere kanaalvaart zou „echter een 4 K.M. langere riviervaart staan. „In verband hiermede en omdat deze oplossing geen „besparing ten gevolge zou hebben, verdient het aanbeveling het kanaal boven Tiel inde Waal te doen „uitmonden”. 34 Mijne Heeren. Wanneer het kanaalplan Amsterdam—Utrecht—Vreeswijk—Vianen—Tiel wordt uitgevoerd op een wijze als door Dr. Wentholt is voorgesteld, behoudens mogelijke wijzigingen als door mij zijn aangegeven, dan aarzel ik geen oogenblik om te verklaren, dat Amsterdam alsdan verkrijgen zal het allerbeste kanaal, dat mogelijk is. Inde eerste plaats zal het een kanaal zijn met een rivierovergang waarvoor de diepte volkomen verzekerd is, een rivierovergang die ook uiteen nautisch oogpunt geen bezwaar zal opleveren. En dit niet alleen met het oog op de tegenwoordige eischen der scheepvaart, maar ook voor mogelijk hoogere eischen inde toekomst in verband met een mogelijk latere vermeerdering van de vaardiepte op de Waal. Inde tweede plaats zal het een kanaal zijn waarop in verband met de afmetingen niet alleen een gemakkelijke vaart van de grootste sleeptreinen verzekerd is, maar waarop tevens een snelle vaart voor stoom- of motorvaartuigen mogelijk zal zijn. Inde derde plaats zal het een kanaal zijn, dat zoowel wegens zijn afmetingen als die der sluizen in verband met mogelijk te verwachten verkeer betrekkelijk als vaneen onbeperkte capaciteit kan worden beschouwd. En wat de vaartijden betreft, dient men onderscheid te maken tusschen stoom- of motorvaartuigen, die als regel het kanaal slechts tot Vreeswijk zullen gebruiken om verder Lek en Neder-Rijn te bevaren en sleeptreinen, samengesteld uit groote schepen, welke het kanaal tot de Waal zullen volgen. Voor beide gevallen zal het voorgestelde kanaal volstrekt niet achter staan bij dat over Wij k-bij-Duurstede door de Staatscommissie voorgesteld. De vraag dient echter ook overwogen te worden of een uitmonding beneden Tiel met het oog op de belangen van de streek, welke doorsneden wordt, wellicht de voorkeur zou verdienen. 35 Voor de Vaart van Amsterdam tot Wijk-bij-Duurstede en omgekeerd is de lengte van den vaarweg volgens de richting over Vreeswijk ongeveer 67 K.M., namelijk 46- K.M. kanaalvaart en 21 K.M. riviervaart1), terwijl die volgens het kanaal direct naar Wijk-bij-Duurstede 60 K.M. kanaalvaart bedraagt. Hiertegenover staat echter dat bij het tracé over Vreeswijk slechts een schutsluis, daarentegen bij het tracé rechtstreeks naar Wijk-bij-Duurstede twee schutsluizen gepasseerd moeten worden. De vaartijden volgens beide tracé’s zullen dus niet veel uiteenloopen, doch vermoedelijk over Vreeswijk korter zijn, vooral bij afvaart. En voor groote sleeptreinen van Amsterdam tot Tiel heeft de vaarweg over Vreeswijk een lengte van 77 K.M., die over Wijk-bij-Duurstede van 73 K.M. Op het kanaal over Wijk-bij-Duurstede zijn 4 sluizen te passeeren, waarvan er één een gedeelte van het jaar zal openstaan. Op het kanaal over Vreeswijk zouden volgens het ontwerp der Staatscommissie ook vier sluizen te passeeren zijn, waarvan er eveneens één gedurende een gedeelte van het jaar zou kunnen openstaan. En wanneer overeenkomstig het voorstel van Dr. Wentholt de sluis bij den Aalsdijk achterwege wordt gelaten en bovendien volgens het reeds medegedeelde de overgang even boven Vreeswijk wordt bepaald, dan zoude het totaal aantal sluizen tot drie beperkt kunnen worden, waarvan er een gedurende een gedeelte van het jaar kan openstaan. Zoowel voor de vaart naar de Waal als voor die naar Lek en Neder-Rijn zal men alsdan dus bij een kanaal over Vreeswijk één schutsluis minder krijgen dan bij een kanaal over Wijk-bij-Duurstede. Ook voor deze vaart zullen de vaartijden over Vreeswijk of over Wijk-bij-Duurstede slechts zeer kleine ver-1) Van de ontworpen haven bewesten Wijk-bij-Duurstede tot de thans voorgestelde haven beoosten Vreeswijk. 36 schillen vertoonen, doch over Vreeswijk nog iets gunstiger zijn dan over Wijk-bij-Duurstede. Vergelijkt men thans de lengte van den vaarweg van Lobith (Tolkamer) naar Amsterdam met die van Lobith naar Rotterdam en Antwerpen, dan heeft men het volgende : Langs Neder-Rijn en Lek: Lobith—Amsterdam 87 K.M. rivier en 46 K.M. kanaal, tezamen 133 K.M. met één sluis. Lobith—Rotterdam (spoorbrug) 137 K.M. (rivier). En voor de vaart langs de Waal tevens een vergelijking makende met Antwerpen en daarbij voor die haven mede onderstellende, dat te eeniger tijd nog tot den aanleg vaneen Moerdijkkanaal zou kunnen worden overgegaan, heeft men het volgende; Langs de Waal: Lobith (Tolkamer)—Amsterdam (via Tiel—Vianen) 50 K.M. rivier + 77 K.M. kanaal = 127 K.M. met 3 sluizen, waarvan er één gedurende een gedeelte van het jaar kan openstaan. Lobith (Tolkamer)—Rotterdam (Spoorbrug) 132 K.M. (rivier). Lobith (Tolkamer)—Antwerpen (haven) volgens bestaanden vaarweg 251 K.M. rivier -j- 9 K.M. kanaal – 260 K.M. met 3 sluizen. Lobith (Tolkamer)—Antwerpen (haven) via een kanaal Antwerpen—Moerdijk 126 K.M. rivier + 60 K.M. kanaal = 186 K.M. met één sluis. Wanneer men den duur van het oponthoud bij elke schutsluis voor een sleeptrein gelijk stelt met den duur vaneen vaart over het kanaal van 9 K.M., dan komt men dus ten slotte tot het volgende resultaat: 37 Lobith—A msterdam a) via Waal, Piel—-Vreeswijk drie sluizen. 154 K.M. b) via Neder-Rijn, Lek, Vreeswijk één sluis. 142 K.M. Lobi th—Rotterdam a) via Waal 132 k.M. b) via Neder-Rijn, Lek 137 K.M, Lobi th—A ntwerpen a) volgens bestaanden vaarweg drie sluizen. 287 K.M. b) na aanleg vaneen kanaal Antwerpen— Moerdijk een sluis 195 K.M. Deze cijfers geven hierop zij uitdrukkelijk de aandacht gevestigd geen volledig inzicht ter beoordeeling van de verschillen der vaarwegen der drie waterwegen ten opzichte van elkander. Voor zoover de vaart op een kanaal betrekking heeft zijnde vaartijden voor de vaart in beide richtingen gelijk, doch voor zoover de vaart op een rivier betrekking heeft is dit geenszins het geval en verkrijgt men een groot verschil tusschen den duur der op- en dien der afwaart, hetgeen ten gevolge heeft dat de som van beide en dus ook de gemiddelde vaartijd grooter wordt dan bij het in rekening brengen van de gemiddelde snelheid van op en afvaart het geval zou zijn. Dit mede in aanmerking nemende blijkt echter genoegzaam, dat de ontworpen vaarweg naar Amsterdam wat vaartlengte aangaat, slechts betrekkelijk weinig achter zal staan bij dien naar Rotterdam, doch een zeer belangrijk voordeel zal verkrijgen boven dien naar Antwerpen, ook indien voor deze haven inde toekomst het door Rotterdam zoo zeer gevreesde kanaal Antwerpen—Moerdijk tot stand gebracht mocht worden. DENKBEELDIGE VAARTLENGTEN INDIEN ELKE SLUIS VOOR 9 K.M. KANAALLENGTE IN REKENING WORDT GEBRACHT 38 Amsterdam behoudt dan toch altijd nog een voorsprong ten opzichte van Antwerpen, die, wat duur van den vaartijd betreft, gelijk te stellen is met de vaart over ongeveer 41 K.M. kanaallengte. Dit is belangrijk meer dan de lengte van den omweg, welken de Amsterdamsche Rijnvaart thans over Gorinchem moet maken, welke omweg door Amsterdam een zóó overwegend bezwaar wordt geacht, dat ook ter opheffing daarvan een nieuw kanaal noodig wordt geacht. DE KOSTEN De kosten van het voorgestelde kanaal Amsterdam Vreeswijk—Tiel zijn door Dr. Wentholt begroot op ongeveer / 55.000.000. Hiervan zijn ongeveer / 31.000.000 noodig voor het kanaalvak Amsterdam—Vreeswijk en ongeveer / 24.000.000 voor het kanaalvak Vianen—Tiel. Voorwaar zeer groote bedragen en toch komt het mij voor, dat er alle aanleiding is tot de uitvoering dezer werken te besluiten. Het eerste gedeelte, waarmede bijna 60 procent der totale kosten gemoeid zijn, is een werk van zoo urgenten aard, dat een zoo spoedig mogelijke uitvoering daarvan een volstrekte noodzakelijkheid geacht moet worden. Het betreft daarbij niet den aanleg vaneen nieuwen waterweg, maarde afdoende verbetering vaneen bestaanden rijkswaterweg in het hart van ons land, waarop zich een buitengewoon druk vervoer heeft ontwikkeld en waarop een nog veel grootere ontwikkeling inde naaste toekomst is te verwachten, vooral ook na droogmaking van de Zuiderzee. Dat vervoer betreft volstrekt niet alleen de Amsterdamsche Rijnvaart, maar voor het overgroote gedeelte de Nederlandsche binnenscheepvaart. Uitvoering van dit werk ligt m.i. op den weg van het Rijk, onafhankelijk van bijdragen van belanghebbenden. Met de uitvoering van dit werk zal de Amsterdamsche Rijnvaart, voor zooveel het stukgoederenver- 39 voer betreft, dat de kern van het Amsterdamsche Rijnvaart verkeer vormt en ook inde toekomst wel zal blijven vormen, reeds in hooge mate gebaat zijn. Het tweede gedeelte heeft een geheel ander en tweeledig doel, namelijk het opheffen van den omweg over Gorinchem, zoowel voor de vaart naar den Boven-Rijn als voor de toekomstige vaart naar de Boven-Maas en het mogelijk maken vaneen vaart met grooter schepen naar den Boven-Rijn. Met het laatste wordt beoogd Amsterdam een aandeel te geven in het transitovervoer van massale goederen. Dat het bereiken van dit doel voor Amsterdam een zaak van groot belang zal zijn, ligt voor de hand en kan gemakkelijk door gegevens uit de laatste jaren worden aangetoond. In het jaar 1926 bijv. was het totale vervoer van den Rijn naar Amsterdam wat de lading betreft, ruim 2.000.000 tonnen van 1000 K.G. Hiertegenover stond een vervoer van Amsterdam naar den Rijn van slechts ongeveer 390.000 tonnen van 1000 K.G. Uit dit groote verschil tusschen het vervoer van en naar Amsterdam volgt natuurlijk, dat een zeer groot aantal schepen zonder retourvracht dus ledig weer van Amsterdam hebben moeten vertrekken. Dit is dan ook inderdaad het geval geweest. In dat jaar zijn namelijk 2120 schepen met een gezamenlijk laadvermogen van ruim 1.600.000 ton ledig van Amsterdam vertrokken. Van deze ledige vaartuigen zijn slechts een klein gedeelte, namelijk 262 met een laadvermogen van bijna 200.000 ton, rechtstreeks terug naar Duitschland vertrokken. Het overgroote gedeelte, namelijk 1858 schepen met een gezamenlijk laadvermogen van ruim 1.400.000 ton, is naar elders vertrokken. Het vermoeden ligt voor de hand, dat dit voor een zeer groot gedeelte schepen zullen geweest zijn, die van Amsterdam naar Rotterdam zijn gevaren om aldaar een retourvracht in te nemen. 40 Die bijdrage toch zou het beste bewijs zijn niet alleen van den vasten wil van Amsterdam om haar haven ook voor massaal transitovervoer in te richten, maar bepaaldelijk ook van het vertrouwen in het bereiken van het voorgestelde doel. Er zijn echter ook andere redenen waarom het op den weg van het Rijk kan liggen aan dit verlangen van Amsterdam gevolg te geven. Het bedoelde kanaal toch kan ook als een vervolg worden beschouwd van den grooten waterweg van het boven Maasgebied, bestaande uit het Julianakanaal, de gekanaliseerde Maas en het Maas-Waalkanaal. Al deze werken, welke tezamen tientallen van millioenen hebben gekost, werden geheel voor rekening van het Rijk, zonder eenige bijdrage van belanghebbenden, tot stand gebracht. Die nieuwe waterweg vindt bij Nijmegen als vervolg de Waal en verder de Merwede, Noord en Nieuwe Maas tot Rotterdam. Alle rivieren, welke ineen uitmuntenden staat voor de scheepvaart zijn gebracht geheel op kosten van het Rijk. Is het nu niet billijk te achten, dat die waterweg tevens in verbinding wordt gebracht met de haven van Amsterdam met vermijding van den omweg over Gorinchem? Ook de pogingen van België om de haven van Antwerpen mede voor massaal transitoverkeer langs den kortsten en besten weg met den Boven-Rijn te verbinden moge aanleiding geven, om onzerzijds behalve de Het is dan ook volkomen verklaarbaar, dat Amsterdam tot groote offers bereid zal zijn, om die retourvracht ook in eigen havengebied mogelijk te maken. En mocht dit dan ook blijken door bereidverklaring van Amsterdam, om een betrekkelijk belangrijke bijdrage inde kosten van dit kanaalvak te willen verkenen, dan zou het m.i. op den weg van het Rijk liggen zoo spoedig mogelijk aan dit verlangen te voldoen. 41 belangen van de Rotterdamsche Rijnvaart door zoo noodig tot verdere verbetering der rivieren over te gaan, tevens de belangen van de Amsterdamsche Rijnvaart krachtig te bevorderen, wanneer deze havenplaats harerzijds bereid is daarvoor zelf een belangrijk offer te brengen. Indien de Regeering, zooals te verwachten is, bereid is dien weg te volgen, dan is het te hopen, dat zij spoedig zal handelen en niet den weg zal inslaan, dien in den allerlaatsten tijd bij de uitvoering van openbare werken is gevolgd. Ik bedoel hiermee het schorsen van reeds in uitvoering zijnde werken of wel het niet ter hand nemen van werken, waartoe reeds bij de wet is besloten ten einde dooreen of meerdere commissies de toekomstige rentabiliteit van het werk nauwkeurig te kunnen vaststellen. Een dergelijk voorafgaand commissoriaal onderzoek, omtrent de toekomstige economische waarde vaneen kanaal als waarvan hier sprake is, zou stellig geen zin hebben. Immers het gaat bepaaldelijk, wat het kanaalvak Vianen —Tiel betreft, niet inde voornaamste plaats om de vervoerkosten vaneen bestaand verkeer te verminderen, maar hoofdzakelijk om een verkeer, dat er niet is, in het leven te roepen. Bij zulk een vraagstuk kunnen de beste deskundigen, hetzij op economisch of finantiëel gebied, ons niet helpen. Daarvoor is iets geheel anders noodig, namelijk een juist inzicht in verkeersbelangen en een groote durf om inden waren zin des woords iets te ondernemen. En zoo hebben onze voorouders ook gehandeld en wij mogen hen daarvoor thans dankbaar zijn. De Rotterdamsche Waterweg, het Noordzeekanaal, het grootste gedeelte van ons spoorwegnet zouden anders niet tot stand zijn gekomen. Al deze werken brengen niet rechtstreeks matige renten op van de gelden, die er aan ten koste zijn gelegd. En toch wat zou er van ons land geworden zijn, in- 42 dien men destijds niet de durf had gehad die werken te ondernemen? Wij behoeven trouwens niet alleen te denken aan het verleden in eigen land, maar kunnen ook een voorbeeld nemen aan de ruime denkbeelden, die op het gebied van groote verkeerswegen, en in het bijzonder op dat van waterwegen, het buitenland te zien geeft en ook voor een betrekkelijk klein aantal jaren in ons land zelf werden toegepast. Duitschland is op krachtige wijze bezig met een groot aantal waterwegen te verbeteren of aan te leggen. In Maart van dit jaar deelde de Staatssecretaris Dr. Gutbrod daaromtrent inden Rijksdag mede, dat de aanlegkosten van reeds begonnen, alsmede van reeds aangenomen kanalen, voor de eerste tien jaren 650 millioen Mark of bijna 400 millioen gulden bedragen. Bovendien zijn nog in overweging kanaalplannen tot een bedrag van 600 millioen Mark of ongeveer 360 millioen gulden. Wat België betreft is een herinnering aan het verworpen Belgisch Verdrag voldoende om den indruk te geven, dat ook in dat land verbetering en aanleg van waterwegen ten doel hebbende het achterland met de zee in verbinding te brengen, aan de orde van den dag is. Ook in Frankrijk is een groot kanaalontwerp aan de orde, namelijk het Grootkanaal van de Elzas van Straatsburg tot Bazel. Dit kanaal is echter niet alleen voor de scheepvaart bestemd, doch tevens voor het opwekken van electrische kracht. En wat ons land betreft behoeven wij niet alleen op een ver verleden te wijzen. Ook de geschiedenis uit den laatsten tijd van de Maaskanalisatie, het Julianakanaal, en het Maas-Waalkanaal, waarvan de gezamenlijke kosten kort na de eerste beslissing betreffende den aanleg dier werken op een kleine honderd millioen gulden werden geschat, doch thans gelukkig veel minder zullen bedragen, geeft een voorbeeld van het ondernemen van groote 43 kostbare verkeerswegen, op grond vaneen ruim inzicht betreffende de behoeften aan waterwegen, zonder dat het mogelijk was tot een eenigszins betrouwbare rekening van de toekomstige rentabiliteit te geraken. Laat ons daarom hopen, dat indien Amsterdam als eerste belanghebbende zulk vertrouwen inde toekomst heeft, dat het bereid is voor het ontworpen kanaal een belangrijk offer te brengen, het Rijk niet zal aarzelen om dit werk tot stand te brengen. Niet alleen de Amsterdamsche handel zal daardoor gebaat worden, maar bovendien ook in hooge mate het geheele gebied tusschen Lek, Neder-Rijn en Waal waarvan de behartiging der scheepvaartbelangen het doel Uwer Vereeniging is. 44 NASCHRIFT Nadat de vorige rede reeds was samengesteld, zijn inde dagbladen de brieven verschenen van B. & W. en van de Kamer van Koophandel van Amsterdam aan den Minister van Waterstaat inzake het kanaalvraagstuk. Daarin zijnde bezwaren medegedeeld van die colleges betreffende de voorstellen van Dr. Wentholt. B. & W. schrijven dienaangaande o. m. het volgende: „Ons eerste en hoofdbezwaar tegen het tracé ”Vreeswijk vloeit voort uit de ernstige moeihjk”heden welke, naar onze meening, stellig te verwachtten zijn uit het dicht bijeen liggen van zooveel „vaarrouten nabij die plaats, welke moeilijkheden „voor een rivierkruising bij Wij k-bij-Duurstede niet „zijn te duchten, enz.” Het komt mij voor, dat dit eerste en hoofdbezwaar geheel komt te vervallen, indien de verbinding met de Lek voor de verschillende vaarrouten te Vreeswijk wordt tot stand gebracht op een wijze als thans door mij in algemeene trekken is aangegeven. Immers alsdan zullen de havens van de twee hooldrouten Rijn en Rotterdam, ruim 2\ K.M. van elkander verwijderd liggen. Voorts wordt het in dit schrijven als een bezwaar genoemd; „dat schepen, komende van Ruhrort, hetzij de „geheele rivier stroomafwaarts gaande, dan wel ’’langs Tiel het nieuwe Betuwepand volgende, in elk ,'geval eerder Wijk-bij-Duurstede zullen bereiken dan ”Vreeswijk, hetwelk aan eerstgenoemd tracé in som”mige gevallen een grooten voorsprong zal geven op „de tijdstippen van aankomst te Amsterdam.’ Dit bezwaar heeft klaarblijkelijk betrekking op het geval, dat een stoomschip van Ruhrort komende, indien het vóór zonsondergang Wijk-bij-Duurstede bereikt, gedurende den nacht naar Amsterdam kan varen. Hieromtrent zij opgemerkt, dat B. & W. in hun brief ook mededeelen, dat bij Wijk-bij-Duurstede „ook zelfs des nachts bij helder zicht of met een behoorlijke verlichting van de havenhoofden de kruising is tot stand te brengen”. Het spreekt van zelf, dat te Vreeswijk, waar de overtocht wegens geringere stroomsterkte en grootere breedte zooveel gemakkelijker zal zijn, evenzoo de kruising des nachts tot stand is te brengen. Alsdan wordt het laatste tijdstip, waarop zulk een stoomschip —na de inklaring – van Lobith kan vertrekken, om nog voor het invallen van de duisternis het kanaal te bereiken, teneinde gedurende den nacht te kunnen doorvaren naa,r Amsterdam, niet bepaald door den duur van de vaart van Lobith naar Wijk-bij-Duurstede of Vreeswijk, maar door dien van de vaart van Lobith naar Tiel. Immers de afstand van Lobith tot de ontworpen haven bij Hel is ongeveer 50 K.M., daarentegen is de afstand van Lobith tot de ontworpen haven nabij Wij k-bij-Duurstede ongeveer 66 K.M. Rekenende op een vaarsnelheid voor een stoomschip stroomafwaarts van 15 K.M. per uur, kan dus de afvaart van Lobith naar liel nog ruim één uur later plaats hebben dan die naar Wijk-bij-Duurstede, indien men voor het invallen van de duisternis het kanaal wil bereiken, om gedurende den nacht naar Amsterdam te varen. Voorts heeft het mijn aandacht getrokken, dat de Kamer van Koophandel blijkbaar van oordeel is dat de door Dr. Wentholt voorgestelde diepte van 4.30 M. onder normaal laagwater geheel overbodig zou zijn. Hieromtrent kan ik inde eerste plaats opmerken, dat 46 Die diepte als bereikbaar op de Waal is het resultaat vaneen onderzoek, dat ongeveer in 1916 of 1917 is ingesteld. En voor zoover ik mij herinner heeft dat onderzoek mij persoonlijk destijds den indruk gegeven, dat die 4.30 M. wellicht nog niet de uiterst bereikbare diepte zou zijn. Nu moge het volkomen juist zijn, dat men voor de Rijnvaart die meerdere diepte niet noodig heeft, zoolang de diepte op den Duitschen beneden-Rijn niet vergroot is, zoodat zeker aanvankelijk in dit opzicht met een diepte van 4 M. onder normaal laag water voor den rivierovergang kan worden volstaan, niemand kan echter de zekerheid geven, dat er inde toekomst geen aanleiding zal zijn, om ook den Duitschen beneden-Rijn op grooter diepte te brengen. De geschiedenis van onze groote waterwegen zoowel voor de rivier- als de zeevaart, moge in deze tot waarschuwend voorbeeld strekken bij het vaststellen van maximaafmetingen voor inde toekomst noodige behoeften. Verstandig zal het dan ook zijn aan voorspellingen omtrent toekomstige maxima-afmetingen van schepen en in verband daarmede van waterwegen, zelfs al worden die door de beste deskundigen op het gebied van reederij, scheeps- of waterbouwkunde gedaan, niet al te veel waarde te hechten, maar indien eenigszins mogelijk er rekening mede te houden, dat de eischen der toekomst grooter kunnen zijn dan thans verwacht wordt. Voorts dient er nog de aandacht op gevestigd te worden, dat een diepte van 4.30 M. op de Waal geheel onafhankelijk van de diepte op den Duitschen beneden-Rijn van groot belang kan zijn voor de toekomstige Maasvaart. Immers wanneer de Maaskanalisatie en het Julianakanaal gereed zijn, dan zal ook bij de laagste waterstanden op de Rijntakken een schip van 2000 ton met een deze diepte welke op de Waal bereikbaar wordt geacht, geenszins voor het eerst door Dr. Wentholt is genoemd. 47 deipgang van 2.80 M. bij Nijmegen de Waal kunnen bereiken. En dan is het van groot belang, dat het kan doorvaren naar Rotterdam en bij voldoende diepte in den rivierovergang ook naar Amsterdam. 48 dwCLZsptoficEciV. £c&.