'I sTOOMDHtKKtPlf POTTERDA* I — ■ <"X> Internationale ************ Wetgeving voor het Vervoer op Door-Cognossement door W. PLU1JGERS, Lid der Kamer van Koophandel en Fabrieken, te ROTTERDAM. 4 Vuf.zy ROTTERDAM. NlJGH & VAN DlTMAR. Internationale Wetgeving voor het Vervoer op Door-Cognossement door W. PLUÏJGERS, Lid der Kamer van Koophandel en Fabrieken, te ROTTERDAM. ROTTKRDAM. NiJCH & VAN 1)IT.MAK. Twee belangrijke hoofdartikelen in het Weeleblad van het Recht onder den titel „Codificatie in Duitschland en Nederland", gevolgd door het hoofdartikel in de Nieuice Rotterdamsche Courant van 10 Januari 1900, „Klachten over stand en gang van de herziening onzer codificatie", geven mij aanleiding de pen op te vatten. In laatstgenoemd artikel lees ik : „Jammerlijk is o. i. vooral het verloop van den „arbeid der Staatscommissie voor de ontwerpen van „handelsrecht geweest. Maar waarom houdt de handel „dan zelf op te roepen, om nieuw recht voor vennootschappen , b.v. — een toch zeer urgente materie —, „waarom brengt hij niet dag aan dag feiten aan, dio „onweerstaanbaar bewijzen, dat de nood dringt? Of „moet uit deze kalmte worden afgeleid, dat de nood „niet dringt, dat de behoefte er niet is?..." Dat de nood niet dringt, de behoefte er niet is, wie zou dat heden nog durven beweren ! Onze wetboeken, dateerende van 1838, waaronder vooral het IIe Boek van het Wetb. van Koophandel, het zeerecht regelende, sedert zijn ontstaan bijna onveranderd is gebleven, niettegenstaande het de stoomvaart eenvoudig ignoreert, bepalingen bevat, die tegenwoordig onmogelijk toegepast kunnen worden, eischen zeer zeker dringend herziening en aanvulling, en het 11° Boek W. v. K. niet het minst. Het is mijn doel niet te dezer plaatse ons zeerecht in zijn geheel te bespreken; geen jurist zijnde, zou ik mij te zeer op gewaagd terrein begeven. Trouwens, in de Kotter- dainsche Kamer van Koophandel werd door mij en anderen herhaalde malen gewezen op de noodzakelijkheid van eene geheele herziening en aanvulling van dit onderdeel onzer wetgeving en met genoegen las ik in de Memorie van Antwoord op het Yoorloopig Verslag in de Eerste Kamer op de Staatsbegrooting, de toezegging van Z.Exc. den Minister van Justitie, dat de herziening van ons Zeerecht spoedig ter hand zal worden genomen. Toch komt het mij gewensclit voor omtrent één onderwerp, dat m. i. dringend wettelijke regeling behoeft, mijne denkbeelden te ontwikkelen, omdat het een onderwerp is, in niet één buitenlandsche wetgeving opgenomen, evenmin als in de onze. Ik bedoel het zoogenaamde Door-Cognossement. De tijden veranderen; nauwelijks is eene wet tot stand gekomen, of gewijzigde omstandigheden, nieuwe behoeften en daaruit ontstane gebruiken , zouden aanvulling of verandering van die wet gewenscht maken. Zoo was de handels-wetgeving van 1838 voldoende voor dien tijd, maar al spoedig kwamen er veranderingen in de wijze van handeldrijven, vooral in de wijze van vervoer, en er ontstonden nieuwe gebruiken bij den handel, die eindelijk burgerrecht hebben verkregen en slechts op hoognoodiffe codificatie wachten. Reeds lang geleden heeft het vervoer op door-cognossement de aandacht vau juristen getrokken, ik noem slechts Schlodtmann, Voigt, Lewis , A. J. Bik (Dissertatie „Iets over Doorloopende Cognossementen, Leiden 1882), Mr. B. C. J. Loder en Mr. J. A. Levy (men leze de Praeadviezen van de twee laatstgenoemde rechtsgeleerden in de „Handelingen" der Nederlandsche Juristen-Vereeniging, 1885) en anderen. Mr. Loder , na eene hoogst belangrijke uiteenzetting van de gevaren aan het vervoer op door-cognossement voor inladers-ontvangers verbonden, kwam (het was in 1885) tot de conclusie, dat aan wettelijke regeling van het door- cognossement voorshands niet behoorde te worden gedacht. Hij eindigde: „De wetgever trede niet ontijdig tusschenbeide, „maar late aan het maatschappelijk verkeer over, „deze nieuwe vervoer-overeenkotnst tot volledigen „wasdom te doen komen. „Wellicht breekt later de tijd aan om haar op te „nemen in het verband onzer rechts-instituten. ' Mr. J. A. Levy daarentegen achtte destijds reeds den toestand onhoudbaar; hij schrijft: „Mag de toestand van rechteloosheid voor de ,,talrijke belangen bij het door-cognossement betrokken, „zóó blijven? Stellig niet." Er zijn 15 jaren sedert deze uitspraken verloopen; Mr. Loder wenschte dat de wetgever eerst tusschenbeiden zou treden, wanneer deze nieuwe vervoer-overeenkomst tot volledigen wasdom zou zijn gekomen, terwijl Mr. Levy toen reeds ingrijpen van den wetgever noodig vond. liet zij nu aan een handelsman, die veel met door-cognossementen te maken heeft, vergund eene poging te doen duidelijk te maken, waarom het door-cognossement onmisbaar is geworden en waarom hij meent dat eene wettelijke regeling daarvoor mogelijk en dringend noodig is. Omtrent de oorzaken van het ontstaan van het vervoer op door-cognossement heb ik verschillende meeningen gelezen. Als een der oorzaken vind ik genoemd „behoefte aan versneld vervoer." Met allen eerbied voor de meerdere kennis der rechtsgeleerden, die deze stelling verkondigden, moet ik haar stellig tegenspreken. De ondervinding heeft geleerd dat door-vervoer in verreweg de meeste gevallen is langzaam vervoer, zoodanig zelfs dat door een koopman die er prijs oj) stelt spoedig in het bezit van goederen te komen , meestal door-ver voer zal worden uitge3loten. Het door-cognossement heeft zijn ontstaan aan geheel andere oorzaken te danken. In vroeger tijd, toen de middelen van verkeer nog niet zoo enorm ontwikkeld waren als in de laatste 30 jaren, toen ook de binnenlandsche industrieën van verschillende landen nog niet de tegenwoordige hooge vlucht hadden bereikt, was de handel tusschen landen, door de zee van elkander gescheiden, in handen van huizen, gevestigd in de zeehavens. Wilde een koopman te Keulen eene partij reuzel of eene partij gedroogde appelen, harst, etc. koopen, hij kocht die goederen van de groote importeurs te Rotterdam, Amsterdam, Antwerpen, Hamburg of Bremen. Die importeurs betrokken hunne goederen uit de NoordAmerikaansche havenplaatsen van daar gevestigde exporteurs, gewoonlijk bij geheele of halve ladingen, welke exporteurs de goederen van binnenlandsche handelaren of producenten kochten. Met het ontstaan van geregelde stoomvaart-verbindingen kwam tegelijk voor den kleineren koopman de faciliteit, dat hij, in plaats van aan den importeur een winst te betalen, bij kleinere hoeveelheden direct zijne goederen uit overzeesche havens kon betrekken. Toen nu de binnenlandsche industrieën, zoowel in Amerika als in Europa (om bij die twee werelddeelen te blijven), vooral die in Amerika, zich snel ontwikkelden, en de concurrentie, die zij elkander aandeden, steeds toenam, werden de groote industrieelen en handelaren gedwongen den directen weg naar de consumenten te zoeken. Waar vroeger een fabrikaat uit Chicago, door de handen ging van den exporteur of commissionair te New-York, den importeur te Antwerpen of Rotterdam, veelal nog buitendien van een commissie-huis te Antwerpen of Rotterdam, om eindelijk door bemiddeling van eenen agent te Mannheiui in het bezit van den kooper aldaar te geraken, maakt thans de fabrikant of handelaar te Chicago, de Amerikaansche exporthavens ter zijde latende, zijne offertes direct naar de Kuropeesche import-havens, of sterker nog, direct naar plaatsen als Keulen, Mannheim, enz. De fabrikant of handelaar te Chicago echter, moest aan zijne afnemers franco bestemmingsplaats leveren, en in plaats van nu, overal waar het vervoer der goedereu afgebroken werd, bij expediteurs of vervrachters aan te moeten vragen, tot welken prijs een zeker gedeelte van het vervoer kon geschieden, moest het voor hem veel eenvoudiger zijn, indien hij te Chicago reeds met een expediteur of vervrachter voor het geheele vervoer tot aan de plaats van bestemming tot vooruit bepaalden prijs kon contracteeren. Die behoefte, aan vereenvoudiging, waardoor de verkooper te Chicago dadelijk zou kunnen becijferen, tot welken prijs hij franco bestemmings-plaatu kon leveren, heeft in de eerste plaats aanleiding gegeven tot het doorvarvoer, of vervoer op door-cognossement.. Wat verder het door-cognossement onmisbaar heeft gemaakt, is de noodzakelijkheid voor de meeste binnenlandsche handelaren en fabrikanten, om zoodra de goederen ten vervoer zijn afgegeven, zoo snel mogelijk betaling voor die goederen te krijgen. Vroeger kocht de New-Yorksche exporteur goedereu vrij waggon ('hicago en betaalde den verkooper zoodra de goederen in de waggons geladen waren. Moest nu de verkooper te Chicago, die franco Rotterdam moet leveren, met het trekken op zijn' kooper wachten totdat de goederen te New-York in het zeeschip waren ingeladen , en het gewone cognossement (z. g. Port Jiill of Lading) hem hadde bereikt, hij zoude zijn kapitaal zooveel minder malen kunnen omzetten, dan wanneer hij dadelijk bij de verlading te Chicago reeds zijn geld kon krijgen, door verkoop van zijn' wissel op den kooper aan zijnen bankier, met de verschepings-documenten (cognossement en polis van verzekering) aangehecht. Kr moest dus een document uitgevonden worden dat het gewone cognossement kon vervangen en de handel, waar eene wettelijke regeling van het doorvervoer overal ten eenenmale ontbrak, vond zulk een document uit, dat eindelijk in zijnen tegenwoordigen vorm, het beruchte door-cognossement is geworden. De naam heeft zoodanig burgerrecht verkregen , dat men dien (van het engelsche „Through Bill of Lading ) wel steeds zal behouden , hoewel die naam misleidend en onjuist is, want het door-cognossement is geen cognossement; somtijds is het een gewoon vervoer- of expeditie-contract, een andermaal heeft het 't karakter van een cognossement alléén, wanneer het eerste vervoer ter zee plaats heeft en dan slechts uitsluitend voor zoover dat zee-vervoer betreft. Juristen zouden beter dan ik in staat zijn het verschil tusschen beide documenten scherp in 't licht te stellen. Vervoer op Door-Cognossement heelt plaats gedeeltelijk te land en gedeeltelijk te water, of geheel te water, maar dan door meer dan één vervoerder. Laat ik als voorbeeld den meest eenvoudigen vorm kiezen: vervoer uit het binnenland naar een zeehaven en van daar naar een overzeesclie haven, dus bijv. van Kansas City per spoor naar 1 hiladelphia en van daar per stoomboot naar Rotterdam. De „freight-agent" (wij zouden zeggen „handels-agent") van eene spoorweg-maatschappij neemt aan 100 kisten spek over zijn spoorweg-lijn te brengen naar Philadelphia en van daar per stoomboot naar Rotterdam. Hij heeft daardoor eene verplichting op zich genomen tegenover den inlader, maai alleen voor zichzelf; veelal weet hij, bij het sluiten van het vervoer-contract, niet eens met welke stoombootlijn hij de goederen over zee zal zenden. Heeft hij eene overeenkomst gemaakt met een stoombootlijn, volgens welke de laatste tot zekere vracht goederen van hem ten vervoer moet overnemen, dan kan liij natuurlijk zijne rechten tegenover die stoombootlijn doen gelden , maar de inlader, die aan de spoorwegmaatschappij goederen tot doorvervoer afgaf, heeft tegenover de stoombootlijn niet één recht; laatstgenoemde kent den inlader niet, heeft niets niet hem te maken , er bestaat geen overeenkomst tusschen hen. De spoorweg-matitschapp ij neemt eenvoudig op zich te zorgen dat de 100 kisten spek te Rotterdam komen. Hij teekent daarvoor een door-cognossement waaruit die verplichting blijkt, zonder dat de inlader zekerheid heeft hoe en binnen welken tijd het vervoer zal geschieden. Ik heb een door-cognossement voor mij en lees aan het hoofd daarvan : „Lehigh & Wahash Despatch — Fast Freight Line. In „connection with other carriers 011 the route". Volgt eene omschrijving van de goederen, de namen van inladers en geadresseerden, en de haven van overlading, in casu Philadeiphia, zelfs wordt de stoombootlijn genoemd die de goederen naar Rotterdam zal brengen. Maar aanstonds treffen mij een paar van de bizondere bepalingen in dat door-cognossement, en wel de volgende: 1°. No carrier is bound to carry said property by any particular train or vcssel, or in time for any particular market, or otherwise than with as reasonable despatch as its general business will permit. Fvery carrier shall have the right, in case of necessity, to forward said property by any railroad or route between the point of shipment and the point to which the rate is given". 2°. No carrier shall be liable for delay, nor in any other respect than as warehousemen, while the said property awaits further convevance, and in case the whole or any part of the property specified herein be prevented by any cause from going from said port in the first steamer of the ocean line above stated, leaving after the arrival of sucli property at said port, the carrier hereunder, then in possession, is at liberty to forward said property by succeeding steamer of said line, or, if deemed necessary, by anv other steamer en ten slotte de kenteekenende bepaling : „and that all liabilitv of the Company hereunder termi„nates on due deliverv to connecting carrier." Degeen die het doorvervoer op zich nam bindt zich niet aan bepaalde vervoermiddelen, ook niet aan tijd van het vervoer en verbindt ook niet de opvolgende vervoerders. Hij teekent dan ook het door-cognossement: ;On behalf of Carriers severally but not jointly." Om bij de 100 kisten spek te blijven; de partij wordt van Kansas City naar Philadelphia per spoor vervoerd en wordt ingeladen in een boot van de Cosmopolitan Line naar Rotterdam. Door welke oorzaak dan ook neemt de boot slechts 08 kisten over; de andere twee zijn verloren gegaan, (komen misschien later te voorschijn) of gestolen, hoe dan ook, de reederij of de schipper geeft een gewoon cognossement voor 08 kisten aan den eersten vervoerder, de spoorweg-maatschappij . Wat wordt nu de positie van den ontvanger te Rotterdam , van hem die een wissel betaalde tegen door-cognossement, luidende voor 100 kisten ? Nadat het hem gelukt is uit te vinden, met welke boot zijne partij is aangekomen, vraagt hij uitlevering van 100 kisten spek, maar krijgt er slechts 98. Hij is voorzichtig geweest en heeft gezorgd voor gerechtelijke expertise (een onding, dat, plaats moet maken voor gewoon bewijs, de last van dab bewijs op den ontvanger rustende) en meent nu den schipper tot vergoeding van de waarde der 2 ontbrekende kisten te kunnen aanspreken. Daarin vergist hij zich echter; de schipper is door het „door-cognossement" tot niets verplicht, hij heeft aan den vorigen vervoerder cognossement afgegeven voor slechts 98 kisten en heeft met den houder van het door-cognossement voor de ontbrekende 2 kisten niets te maken. — De ontvanger weet niet eens on kan niet weten, hoeveel kisten door den schipper van den vorigen vervoerder waren overgenomen. — Hij moet dus verhaal zoeken bij dien vorigen vervoerder of bij den inlader; eerstgenoemde kan de levering der ontbrekende 2 kisten of de vergoeding van de waarde op de lange baan schuiven , immers hij is niet aan bepaalden levertijd gebonden en misschien zullen die kisten later met andere scheepsgelegenheid komen, over een maand of over een jaar. Men tracht in den laatsten tijd een uitweg uit die moeielijkheid te vinden, door, zoodra het zeeschip van den eersten vervoerder de goederen heeft overgenomen, een „Mate's Receipt" (stuurmans-re<;u) te doen afgeven , hetwelk aan den aflader wordt ter hand gesteld door den eersten vervoerder, terwijl de atlader dat ret'u dadelijk inzendt «mn don geconsigneerde. Het recu, hetwelk vermeldt dat het in verband met het door-cognossement No. is afgegeven, geeft aan den ontvanger der goederen rechten, die hij aan liet enkele doorcognossement nooit kan ontleenen. Stemt de hoeveelheid dor goederen in 't stuurmans-reru genoemd, overeen met de hoeveelheid, vermeld in 't door-cognossement, dan is de ontvanger in even gunstige conditie, als wanneer hij gewoon cognossement (Port Bill of Lading) had. Stemt de hoeveelheid niet overeen, dan kan hij nooit den schipper voor 't ontbrekende aanspreken, heeft alleen het bewijs in handen hoeveel te weinig door den eersten aan den volgenden vervoerder is afgeleverd. Hij moet zijn recht alweder bij den eersten vervoerder zoeken. Het ,,Mate's Receipt" kan alleen in sommige gevallen dienst doen, en wel in de meest eenvoudige, namelijk wanneer er slechts twee vervoerders zijn, waarvan de laatste een schip. Zoodra er drie of meer vervoerders zijn, heeft het „Mate's Receipt" geen dadelijk nut meer. Wanneer van Kansas City over 1'hiladelphia en Rotterdam naar Keulen wordt verladen in doorvracht, dan zou de stuurman van de stoomboot te l'hiladelpliia een re<;u moeten afgeven aan den eersten vervoerder en deze het ter hand moeten stellen aan den inlader. Na overlading te Rotterdam in het beurtschip naar Keulen, zou de schipper van het beurtschip reru moeten geven aan den kapitein van het zeeschip en deze het moeten opzenden aan den eersten vervoerder, die het weder aan den inlader zou moeten afgeven. Deze zou de re<;us ten slotte aan den geconsigneerde zenden, maar de goederen zijn dan reeds sedert lang te Keulen aangekomen en afgeleverd. De re rus komen te laat in handen van den ontvanger der goederen, om de rechten, aan die ret-us te ontleenen, nog te kunnen uitoefenen. Ik resumeer de hoofdbezwaren verbonden aan het doorvervoer, zoolang dat niet wettelijk geregeld is: 1°. De ondorteekenaar van het door-cognossement verbindt alleen zichzelf, niet zijne volgende vervoerders; er is geen rechtsverband tusschen den inlader en alle vervoerders ; 2r. De onderteekenaar van 't door-cognossement is niet gehouden het vervoer binnen zeker tijdsverloop, noch door vooruitgenoemde transportmiddelen te doen plaats hebben ; 3'. De ontvanger staat hulpeloos tegenover den laatsten vervoerder en kan tegenover hem, krachtens het doorcognosseinent, geen enkel recht doen gelden. Niettegenstaande die bezwaren, en vele andere, waarvan de opsomming en uiteenzetting mij hier te ver zonden voeren (men leze de hiervoor geciteerde geschriften) blijft de handel gebruik maken van die door-cognossementen, voor de ontvangers zoo onereus ! Wel een bewijs dat zij voor den handel onontbeerlijk zijn geworden! Is daarin niet voor de wetgevers in alle landen eene vingerwijzing gelegen, dat deze nieuwe vorm van vervoer-contract, onmisbaar zijnde, codificatie behoeft ? De handel heeft zich in de noodzakelijkheid geschikt; na het ontstaan van het door-cognossement is al spoedig zijne ojimixlxiarheid gebleken en om het voortbestaan van dat onontbeerlijke document mogelijk te maken, hebben inladers en ontvangers eenerzijds, vervrachters en vervoerders anderzijds, geschikt en geschipperd, en — dit geldt vooral voor de ontvangers — veel door de vingers gezien, uit nooddwang. Indien er geen wettelijke regeling ware voor het gewone cognossement, zou dat cognossement toch gebruikt worden, de handel zou het toch noodig hebben, en er zou „geschikt en geschipperd" worden evenals thans met het door-cognossement. Dat neemt niet weg, dat overal waar het zeerecht gecodificeerd is, het „cognossement" daarin is opgenomen. Waarom dan ook niet het door-cognossement, nu het even onmisbaar is geworden als het cognossement ? Het moet bevreemding wekken, dat het door-cognossement in niet één wetgeving wordt genoemd. Zelfs de jongste handelswetgevingen, de Duitsche en de Scandinavische, noemen het niet. Ik zoek de oorzaken daarvan in de volgende feiten: 1°. dat het doorvervoer geheel te water of gedeeltelijk te water, gedeeltelijk te land, langen tijd nog in staat van kindsheid, van eerste ontwikkeling, heeft verkeerd; 2°. dat het doorvervoer, waar het deels te land en deels te water geschiedt, eene vereeniging is van twee soorten van vervoer, totaal van elkander verschillend in karakter; 3°. dat men vreesde door codificatie het bestaan van het door-cognossement in gevaar te brengen ; 4°. dat men alleen heil verwacht van eene internationale wetgeving, en daardoor eene nationale wetgeving van geen nut acht. Op punt 1 ligt het antwoord voor de hand; het doorcognossement is nu de kinderschoenen ontwassen. Het gebruik daarvan is algemeen en de voor- en nadeelen er van thans voldoende bekend. Nu het bij den handel burgerrecht heeft verkregen, kan de wetgever het niet langer ignoreeren. » liet bezwaar sub 2, is van ernstiger aard. Voor het vervoor per spoor gelden geheel andere rechtsbeginselen dan voor het vervoer ter zee. Wanneer eene spoorwegmaatschappij verplicht is tot betaling van schadevergoeding, dan is zij met al hare bezittingen voor die betaling aansprakelijk. Hen reeder of eene reederij echter, is slechts beperkt aansprakelijk, d. w. z. de aansprakelijkheid kan niet overtreffen de waarde van het schip en de gedurende de reis verdiende vrachtpenningen. Een algemeen geldend beginsel is „dat men niet meer door de zee kan verliezen dan men aan de zee heeft toevertrouwd." Ik meen echter dat ook dit geen onoverkomelijke hinderpaal is; indien slechts telkens, wanneer de goederen aan een volgenden vervoerder worden overgegeven, de gesteldheid dier goederen wordt geconstateerd, dan is het niet inoeielijk vast te stellon gedurende welk vervoer beschadiging of vermindering heeft plaats gehad. Uit het later volgend ontwerp van eeno wet op het door-cognossement, zooals ik mij die ongeveer zou denken, zal mijne bedoeling duidelijker blijken. Sub 3, dat codificatie het bestaan van het door-cognossement in gevaar zou brengen. Ik heb dikwijls gehoord, dat eene wetgeving, die de rechten en verplichtingen van in laders-ontvangers tegenover vervoerders (en omgekeerd) en van de vervoeders onderling in bizonderheden regelde, het voortbestaan van het doorvervoer onmogelijk zou maken of een monopolie zou scheppen voor vaste stoomboot-lijnen. Wanneer er een wet kwam, waarbij ieder der vervoerders bij doorvervoer betrokken, hoofdelijk aansprakelijk zoude zijn voor het geheele vervoer, dan zouden alleen vaste lijnen aan het doorvervoer kunnen deelnemen. De spoorweg-maatschappij te Kansas City zou alléén door-cognossement ten vervoer via l'liiladelphia kunnen afgeven, wanneer zij met een bepaalde stoomvaartlijn of een bepaalden reeder te 1'hiladelphia een overeenkomst had, dus niet meer zoogenaamde „wilde" booten (vrachtbooten, niet in vaste lijn varende) kunnen gebruiken tot verder vervoer. Dat is m. i. geen bezwaar. Naast het wettige door-cognossement, zal liet tot heden gebruikte onwettige door-cognossement blijven bestaan ; wanneer de wet aan de vervoerders, die goederen op door-cognossement in wettigen vorm aannemen, meerdere verplichtingen oplegt, dan zal de vracht, voor zulk doorvervoer, hooger zijn dan voor doorvervoer, niet geschiedende volgens de eischen van de wet. Naast een wettig doorvervoer over vaste lijnen, zal blijven bestaan een niet wettelijk geregeld doorvervoer, zooals tot nu toe plaats heeft, waarvoor de belooning minder zal bedragen, m. a. w. de vracht lager zal zijn, dan voor het vervoer, voldoende aan de eischen der wet. De handel zal dan de keuze hebben tusschen een door-cognossement in den zin der wet, dus met meerder rechtszekerheid, tot hooger vracht, en een onzeker, gevaarlijk vervoer-contract tot lager vracht . Verkiest men het laatste, men doet het a ses propres risques et périls. Sub 4 sprak ik van Internationale wetgeving. Daartoe zal het moeten komen, evenals zulks, wat het Continent van Europa betreft, is geschied bij de Conventie van Bern 1890 (in 1893 in werking getreden) voor het doorvervoer over den spoorweg. Enkele jaren geleden heeft de Uelgische Regeering bij de onze aangevraagd, of het niet wensclielijk zou zijn voor het vervoer ter zee internationale bepalingen te maken en tot dat doel eene internationale conferentie te houden. < )nze regeering antwoordde ongeveer dat, aangezien zij vernomen had dat Groot-Brittanië die wenschelijkheid niet erkende, het nut van eene dergelijke conferentie twijfelachtig moest voorkomen, nu de mogendheid , met het grootste scheepvaartverkeer, daaraan niet zou mededoen, liet is te betreuren dat aan België geen gunstiger antwoord werd gegeven; indien do continentale mogendheden, misschien ook met de Ver. Staten van Noord-Amerika, zij het zonder medewerking van Engeland, iets tot stand hadden kunnen brengen, dan zoude een groote stap voorwaarts zijn gedaan en Engeland zou zich ten slotte misschien aangesloten hebben. Zooals hiervoor reeds werd opgemerkt, is door de con- ferentie in 1890 te Bern gehouden, het doorvervoer over de spoorwegen op een groot deel van het continent van Europa (België, Duitschland, Frankrijk, Italië, Nederland, Luxemburg, Oostenrijk, Hongarije, Rusland en Zwitserland) internationaal geregeld, en wel zoodanig, dat de inladers-ontvangers bij vervoer over meer dan één lijn, tenminste drie der vervoerders hoofdelijk aansprakelijk kunnen stellen voor het geheele doorvervoer, en zulks ter keuze der inladersontvangers. Artikel 27 van de conventie luidt: „Diejenige Bahn, welche das Gut mit dein „Frachtbriefe zur Befürderung angenommen hat, haftet ,,für die Ausführung des Transportes auch auf den „Bahnen der Befiirderungsstrecke bis zur Ablieferung. „Jede nachfolgende Bahn tritt dadurch, dass sie ,,das Gut mit dein ursprünglichen Frachtbriefe über„nimmt, nach Massegabe des letzteren in den Fracht„vertrag ein und übernimmt die selbstandige Ver„pflichtung, den Transport nach Inhalt des Fracht„briefes auszuführen. „Die Ansprüche aus dem internationalen Fraeht,,vertrage können jedoch — unbeschadet des Rück„griffs der Bahnen gegen einander — im Wege der „Klage nur gegen die erste Bahn oder gegen die„jenige, welche das Gut zuletzt mit dem Frachtbriefe „übernommen hat, oder gegen diejenige Bahn ge„richtet werden, auf deren Betriebsstrecke der Schaden „sich ereignet hat. Unter den bezeichneten Bahnen „steht dem Klager die Wahl zu." ... euz. In dat artikel ligt een beginsel, dat ook op het doorvervoer , geheel of gedeeltelijk ter zee, moest toegepast worden, namelijk de verantwoordelijkheid voor het gelieele vervoer, van ieder der vervoerders die goederen op doorcognossement aannemen, behoudens verhaal van ieder vervoerder op zijne voorgangers. Ik geef toe dat het voor 't internationaal goederenvervoer over de spoorwegen gemakkelijker is tot eene wettelijke regeling te komen, omdat men met onderling gelijksoortig vervoer te doen heeft, wat niet net geval is bij transport gedeeltelijk te water, gedeeltelijk te lciedigeerd moeten worden; ik volg bovenstaande redactie om het verschil te doen uitkomen tusschen vervoer te land en te water, wat den omvanj? der verantwoordelijkheid betreft. 13. Wanneer een vervoerder, verhaal zoekende op zijnen voorganger wegens schade of vermindering aan het goed overkomen gedurende het vorige vervoer, de vergoeding dier schade of vermindering niet kan verkrijgen doordien, het vorige vervoer te water geschied zijnde, de waarde van schip en vrachtpenningen, geringer is dan het bedrag der schade aan of vermindering van het goed, dan zal het nadeel daardoor ontstaan, geheel ten laste zijn van de belanghebbenden bij het goed. (1) 14. Wanneer de goederen hunne bestemming in het geheel niet bereiken, zoo heeft de houder van het doorcognossement het recht, van den vervoerder, die het door-cognosseinent onderteekende, de levering te vorderen. Deze heeft dan verhaal op dengene der vervoerders, door wiens schuld of opzet de goederen hunne bestemming niet hebben bereikt. Wordt door laatstbedoelden vervoerder overmacht bewezen, zoo kan de eerste vervoerder die overmacht doen golden tegenover de belanghebbenden bij de goederen. 1"). Van de niet-verhandelbare copie van 't door-cognossement die de goederen vergezelt, neemt ieder vervoerder een afschrift, waarin ook de aanteekeningen, bedoeld in art. 8, worden vermeld. Zulk een afschrift wordt door den vervoerder, in wiens bezit het blijft, en door den volgenden vervoerder, geteekend. 1(). Op deze copie en de afschriften daarvan, worden aangeteekend de data, waarop de goederen telkens door een vervoerder aan diens opvolger zijn afgeleverd. 17. De belanghebbenden bij de vervoerde goederen hebben te allen tijde het recht, inzage te nemen van de in Art. 15 en lü bedoelde copie van het door-cognossement. (1) Immers, indien dat vervoer te water op gewoon cognossement ware geschied, zouden de belanghebbenden bij het goed in diezelfde positie verkoeren. 18. Wanneer op deze copie van 't door-cognossement de aanteekeningen bedoeld in art. 8 niet behoorlijk door de beide vervoerders zijn onderteekend, zoo is de vervoerder, die het goed overnam zonder die onderteekening te vorderen of te verkrijgen, verantwoordelijk voor de schade of vermindering door schuld van zijnen voorganger veroorzaakt. 19. Doorvracht is de prijs waartoe het geheele vervoer van de plaats van inlading tot aan de plaats van bestemming door de gezamenlijke vervoerders zal geschieden. 20. Het aandeel van iederen vervoerder in de bedongen vracht wordt bij onderlinge overeenkomst door de \rervoerders geregeld. 21. De doorvracht kan geheel of gedeeltelijk door den inlader betaald worden aan den vervoerder die het door-cognossement afgeeft; van zoodanige betaling wordt melding gemaakt in liet door-cognossement. 22. Is de doorvracht niet of gedeeltelijk door den inlader vooruitbetaald, zoo moet de ontvanger der goederen die vracht of het onbetaalde gedeelte ervan, benevens alle op de goederen gevallen kosten en averijen, aan den laat sten vervoerder tegen uitlevering van het goed, betalen. Ik hoop dat dit wetsontwerp, dat geen aanspraak maakt op volledigheid en op juiste redactie, toch voldoende aandacht zal trekken om critiek uit te lokken. Bespreking en critiek, al werd mijn werk daardoor geheel afgebroken, kunnen slechts bevorderen dat de aandacht meer op deze urgente zaak gevestigd wordt. Mocht eene internationale regeling onuitvoerbaar blijken, door gebrek aan medewerking van andere mogendheden, dan zou het mij toch wenschelijk voorkomen, dat het vervoer op door-cognossement in ons eigen W. v. K., IIe Boek, werd opgenomen bij de aanstaande herziening daarvan. W. PLU1JGEKK. Schevewingen, Januari 1900.