DE
RAMWEGEN OP JAVA.
GEDENKBOEK
SAMENGESTELD TER GELEGENHEID VAN HET
Vijf en twintig-jarig Bestaan
DER
SaMARANG-JOAM Slil-lMÜPIJ.
KON. NED. BOEK- EN KUNSTHANDEL
VAN
M. M. C O U V É E.
'S-GRAVENHAGE. 1907.



Gedrukt bij F. J. Belinfante v.h. A. D. Schinkel, 's-Giuvenhage











r, —-fr
!§§lf lÉslll i§§li ^!ÊÈ llliill l§§li 111111 ISlli
>s — ^
INLEIDING.
iet eiland Java onderscheidt zich boven andere koloniën door de ontwik¬
keling zijner binnenlandsche verkeersmiddelen.
Terwijl reeds sedert eeuwen tusschen de talrijke strandplaatsen der Noordkust eene levendige kustvaart wordt onderhouden, en de gewone wegen en paden geacht mogen worden in de meeste gewesten op bevredigende wijze in de verkeersbehoeften der inlandsche bevolking te voorzien, hebben na het jaar 1867 ook de ijzeren wegen eene zoodanige ontwikkeling verkregen, dat Java uit een oogpunt van verkeer
als een der meest bevoorrechte onder de Oostersche landen is aan te merken.
Op een grondgebied (Madoera inbegrepen) van 130 546 vierkante kilometer vindt men (31 December 1905) 3957 kilometer spoor- en tramwegen.
Dat het eiland Java in staat is gebleven in het onderhoud der snel aanwassende, thans reeds tot meer dan dertig millioen inwoners gestegen, bevolking te voorzien, is voor een groot deel aan de verbetering en uitbreiding der binnenlandsche verkeersmiddelen te danken.
Wordt in het bijzonder het oog gevestigd op het net van ijzeren wegen, dan trekt het de aandacht dat bij de uitbreiding daarvan de aanleg van tramwegen een belangrijke rol heeft vervuld.
Het was de Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij, welke het eerst spoorwegen van dezen vereenvoudigden vorm op Java tot stand bracht.
Yan hare hoofdlijn, loopende van Semarang naar Joana, werd het eerste baanvak (Semarang-Genoek) den 2 Juli 1883 voor het verkeer opengesteld, nadat hare eerste stadslijn te Semarang reeds den 1 December 1882 was geopend.



De Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij zal dus weldra den dag herdenken, waarop zij, vóór 25 jaren, hare exploitatie op Java aanving.
Die dag zal tevens een gedenkdag zijn voor het geheele tramwegwezen op Java.
De Directie der genoemde Maatschappij, tevens Directie der Oost-Java, Serajoedal en Semarang-Cheribon Stoomtram-Maatschappijen, ziet met ingenomenheid terug op hetgeen vóór een kwart-eeuw door hare voorgangers werd .gegrondvest, waardoor zich een zoo uitgebreid arbeidsveld voor de tramwegen op Java heeft geopend. Zij meent aan hare gevoelens op de meest passende wijze uiting te geven door de uitgave van dit Gedenkboek.
Hoofdzakelijk heeft dit werk ten doel in het licht te stellen hoe men er iri geslaagd is aan Java een uitgebreid en — voor zooverre voltooid — bij de behoeften des lands passend net van ijzeren wegen te verschaffen, zonder daarvoor eenig offer van de bevolking of van het moederland te vergen. Men zal hiervan tevergeefs een tweede voorbeeld zoeken.
Deze uitkomst is verkregen door zorgvuldige aanpassing dezer, verkeersmiddelen aan den omvang van handel en nijverheid en aan den ontwikkelingsgraad der bevolking.
De bijzondere karaktertrekken, waaraan .de tramwegen van Java de geschiktheid ontleenen om, ook bij zwak verkeer, een loonend en tevens aan de verkeerseischen beantwoordend bedrijf uit te oefenen, zijn de aandacht ten volle waard.
De ervaring, gedurende een tijdperk van 25 jaren op dit gebied verkregen, moge door dit Gedenkboek verbreid worden in ruimer kring, opdat ook in andere streken daarvan nut worde getrokken.
Daarenboven zij deze arbeid beschouwd als eene hulde aan de beide mannen, die de eerste stoomtramwegen op Java hebben tot stand gebracht en door toepassing van zelfstandige inzichten er in geslaagd zijn aan dit verkeersmiddel een vorm te geven, passend bij de behoeften van land en volk.
Die mannen zijn:
Mr. H. M. A. Baron van der Goes van Dirxland, Eerste Directeur der Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij sedert hare oprichting op den 28 September 1881, vervolgens tevens Directeur der Oost-Java Stoomtram-Maatschappij sedert de oprichting op den 7 Juni 1888.
Zijn overlijden op den 29 Januari 1890 werd in het jaarverslag der Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij in de volgende bewoordingen herdacht:
„Aan zijn initiatief had de Maatschappij haar ontstaan, aan zijne toewijding „en ongemeene bekwaamheid hare ontwikkeling en den bloei te danken, waarin zij „zich thans mag verheugen.



„Zijn heengaan is voor haar een zwaar en door ons allen diepgevoeld verlies. „Zijne nagedachtenis zal ook bij het personeel, dat onder zijne leiding werkte, „steeds in dankbare herinnering blijven voortleven."
C. L. J. Martens. De aanleg van de eerste lijnen der Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij had onder zijne leiding plaats, waartoe hij van November 1881 tot April 1886 en daarna van April 1888 tot Mei 1889 op Java werkzaam was. Vervolgens bleef hij als Secretaris aan de Directie der Samarang-Joana en Oost-Java Stoomtram-Maatschappijen verbonden en werd, na het overlijden van den Heer van der Goes, den 4 Juni 1890 tot Directeur dier beide Maatschappijen benoemd. In dezen werkkring vond hij gelegenheid een belangrijk aandeel te nemen in het tot stand brengen der Serajoedal en Semarang-Cheribon Stoomtram-Maatschappijen. Bij de oprichting dier vennootschappen, resp. op 30 April 1894 en 6 April 1895, werd hem de betrekking van Directeur opgedragen.
De voltooiing van de lijnen der beide laatstgenoemde Maatschappijen heeft Martens niet mogen aanschouwen. Op den 9 September 1897 nam de dood'hem weg. Hoewel op de grondslagen, door hem gelegd, met vertrouwen kon worden voortgebouwd, was zijn heengaan voor de vier Maatschappij en een diep gevoeld verlies.
Het zij der Directie voorts vergund te dezer plaatse met waardeering de namen te vermelden van hen, die tot dusverre bij den dienst der vier bovenvermelde Maatschappijen op Java als leiders zijn werkzaam geweest.
P. van Yreeswijk, van 1 Augustus 1882 tot 1 Juli 1902 werkzaam bij den aanleg van verschillende lijnen der Samarang-Joana en Semarang-Cheribon Stoomtram-Maatschappijen, het laatst als Chef van den Aanleg der lijnen Joana-Lasem en Rembang-Tjepoe; van 1 Juli 1902 tot 1 Mei 1907 Chef der Af deeling Weg en Werken bij eerstgenoemde Maatschappij.
W. C. Knoops, van 1 December 1884 tot 1 April 1886 Ingenieur-Werktuigkundige, vervolgens tot 31 Maart 1894 Chef der Exploitatie bij de Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij.
H. F. van Stipriaan Luïscius, van 16 Mei 1889 tot 31 Juli 1891 Chef der Exploitatie bij de Oost-Java Stoomtram-Maatschappij.
A. van Huizen, van 1 Maart 1892 tot 1 Maart 1894 Chef der Exploitatie bij de Oost-Java Stoomtram-Maatschappij; daarna tot 1 Mei 1907 Chef der Exploitatie bij de Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij.
W. Oltmans, van 1 Augustus 1893 tot 26 April 1901 achtereenvolgens AdjunctIngenieur en Afdeelingschef bij de Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij;
Het zijn:



vervolgens tot 13 Mei 1905 waarnemend Chef der Exploitatie achtereenvolgens bij de Samarang-Joana, Semarang-Cheribon en Serajoedal StoomtramMaatschappijen; daarna tot 1 April 1907 Chef der Exploitatie bij de Semarang-Cheribon Stoomtram-Maatschappij; thans in gelijke betrekking werkzaam bij de Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij.
M. C. A. Reigers, van 1 Januari 1894 tot 23 Juli 1902 Chef der Exploitatie bij de Oost-Java Stoomtram-Maatschappij.
C. Groll, van 1 Mei 1894 tot 1 September 1895 Chef van den Aanleg bij de Serajoedal Stoomtram-Maatschappij; vervolgens tot 31 December 1898 Hoofdingenieur Chef van den Aanleg bij de Semarang-Cheribon Stoomtram-Maatschappij; daarna Secretaris van de Directie der vier Maatschappijen tot 31 December 1906.
Door den Heer Groll als Chef van den Aanleg werd, in overleg met den Directeur Martens, het type van stoomtramwegen op Java in het leven geroepen, waarvan de Serajoedal en Semarang-Cheribon Stoomtrams de eerste toepassingen waren.
Th. Hillen, van 10 Juli 1894 tot 1 Februari 1898 Sectie-Chef bij den Aanleg, daarna Chef der Exploitatie bij de Serajoedal Stoomtram-Maatschappij.
C. N. J. Bijvanck, van'1 September 1895 tot 1 Februari 1898 Chef van den Aanleg bij de Serajoedal Stoomtram-Maatschappij.
J. André de la Porte, van 15 September 1895 tot 1 Januari 1899 Ingenieur Sous-chef van den Aanleg bij de Semarang-Cheribon Stoomtram-Maatschappij, daarna tot 14 Mei 1903 Chef der Exploitatie bij die Maatschappij; met ingang van 1 Januari 1907 opgetreden als Hoofdingenieur der vier Maatschappijen.
F. James, van 1 November 1895 tot 1 Maart 1903 achtereenvolgens AdjunctIngenieur en Afdeelingschef bij de Semarang-Cheribon Stoomtram-Maatschappij, daarna tot 15 Maart 1907 Chef der Exploitatie bij de Oost-Java Stoomtram-Maatschappij; thans in gelijke betrekking werkzaam bij de Semarang-Cheribon Stoomtram-Maatschappij.
J. D. Runs, van l November 1899 tot 1 Maart 1907 als Adjunct-Ingenieur, Ingenieur en waarnemend Afdeelingschef werkzaam bij de Samarang-Joana en Semarang-Cheribon Stoomtram-Maatschappijen, thans waarnemend Chef der Exploitatie bij de Oost-Java Stoomtram-Maatschappij.
L. J. R. Geene, van 1 Mei 1903 tot 15 Mei 1905 waarnemend Chef der Exploitatie bij de Semarang-Cheribon Stoomtram-Maatschappij.



Ten slotte zij hier met erkentelijkheid melding gemaakt van den steun en de voorlichting, welke de Directie der vier Maatschappijen mocht genieten van hare Hoofdvertegenwoordigers in Nederlandsch-Indië.
In deze functie waren werkzaam:
voor de Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij van de oprichting tot 1 Januari 1903, de Firma Reijnst & Vinjtj te Batavia;
voor de Oost-Java, Serajoedal en Semarang-Cheribon Stoomtram-Maatschappijen van de oprichting tot 1 Januari 1903, de Heer J. A. van Delden te Batavia;
daarna voor de vier Maatschappijen de Heer Mr. H. s' Jacob te Batavia.
De Directie der
Samarang-Joana, Oost-Java, Serajoedal en Semarang-Cheribon Stoomtram-Maatschappijen :
J. D. Donker Duijvis. J. Th. Gerlings.







EERSTE HOOFDSTUK.
Geschiedkundig overzicht.











SAMARANG-JOAN A-STOOMTRAM.
BUREAU EN PERSONEEL DER HOOFDADMINISTRATIE TE SEMARANG.



Het vervoerwezen op Java vóór het bestaan der ijzeren wegen. O
[en blik op de kaart van Java (Bijlage A) doet zien dat over bijna
de geheele lengte van het eiland het bergland de tegen den oceaan weinig beschermde zuidkust zeer dicht nadert, terwijl daarentegen langs de noordkust uitgestrekte door aanslibbing gevormde vlakten worden aangetroffen, bespoeld door eene meestal weinig bewogen zee.
Deze aardrijkskundige gesteldheid gaf aanleiding dat het vervoer van oudsher voornamelijk plaats had van het binnenland naar de best bereikbare landingsplaatsen der noordkust en omgekeerd. Van de bevaar¬
bare rivieren (Brantas, Solo, Serajoe, Tjitaroem, Tjimanoek, Tjitandoewi) werd daarbij zooveel mogelijk gebruik gemaakt. Voor de verbinding tusschen de verschillende deelen van het eiland was de kustvaart het aangewezen verkeersmiddel.
Het vervoer te land geschiedde met karren of draagpaarden, meestal over moeielijke bergwegen. Waar dit vervoer over eenigszins groote afstanden moest geschieden, kostte het jaarlijks aan tal van trekdieren het leven.
Het onderhoud der door de logge voertuigen onophoudelijk vernielde wegen en het bevaarbaar houden der weinige bruikbare rivieren behoorde tot de zwaarste lasten der bevolking.
De waardevermindering der goederen was door op- en afladen, invloeden van het weder, diefstallen en spillage in den regel zeer belangrijk.
De vervoerprijzen waren in dien tijd verbazend hoog. Het vervoer over land¬
en Belangrijke gegevens omtrent het vervoerwezen op Java zijn te vinden in het verslag van het Onderzoek naar de mindere welvaart der inlandsche bevolking op Java en Madoera, Deel IVa, inhoudende: Overzicht van de uitkomsten der gewestelijke onderzoekingen naar het Vervoerwezen en daaruit gemaakte gevolgtrekkingen. Batavia, G. Kolff & Co. 1907. Dit verslag zal hierna worden aangehaald als: „Onderzoek Vervoerwezen 1907".



wegen kostte in vlakke streken ten minste Vk cent per pikol-paal O (18 cent per tonkilometer), vaak stijgende tot 2'/i cent (27 cent per tonkilometer). In bergterrein was 37i k 4 cent per pikol-paal (37 a 43 cent per tonkilometer) een gewone prijs, die echter onder ongunstige omstandigheden dikwijls tot 5 a 6 cent per pikol-paal (54 a 64 cent per tonkilometer) steeg. (a)
Op de kleine rivieren, meestal slechts gedurende een deel des jaars bevaarbaar, waren de vrachten evenmin laag. Vijftien cent per tonkilometer werd daar een normale vrachtprijs genoemd.
De groote rivieren, waarvan er intusschen slechts twee, de Brantas- en Solo-rivieren, van beteekenis zijn, voldeden aan hoogere eischen.
Toch liet in het besproken tijdperk ook hier de geregelde bevaarbaarheid veel te wenschen over.
Alleen het gedeelte der Brantas-rivier beneden Modjokerto was het geheele jaar voor een omvangrijk vervoer geschikt. De vrachtprijzen bedroegen aldaar slechts 6 cent per tonkilometer.
Op de Solo-rivier waren in het jaargetijde, waarin zij met groote prauwen kon worden bevaren, de vrachtprijzen laag (27* a 31/» cent per tonkilometer), doch gedurende het grootste deel des jaars was de vaart beperkt tot houtvlotten en kleine prauwtjes.
Het zijn de toestanden, die omstreeks het midden der 19de eeuw bestonden, welke hierboven werden geschetst.
Bij vervoerprijzen als de bovengenoemde bleef uit den aard der zaak de goederenverplaatsing van en naar het binnenland beperkt tot artikelen van vrij hooge transportwaarde. Afgevoerd werden hoofdzakelijk de cultuurproducten. Eigenlijke inlandsche producten konden de hooge vervoerkosten niet dragen. Opgevoerd werden enkele importartikelen, zooals manufacturen, garens, metalen, gambir, maar bovenal zout.
Voor het voornaamste product van den bodem, de rijst, werd het vervoer over eenigszins belangrijken afstand te kostbaar. Het gevolg was dat, bij plaatselijke schaarschte aan voedingsmiddelen, op Java aanzienlijke verschillen in de rijstprijzen voorkwamen. Te Semarang kostte in 1860 de rijst / 18 a / 20 per pikol en tegelijkertijd in de residentie Preanger slechts / 1.50.
Het was intusschen niet de berustende Javaan, die zich rekenschap gaf van het gebrekkige der verkeersmiddelen. Het streven om in dien toestand verbetering te brengen ging uit van den Europeeschen landbouwondernemer. Deze gevoelde de daaraan verbonden bezwaren te krachtiger, naarmate het door hem aan de markt gebrachte product meer volumineus was. De uitbreiding der suikerindustrie deed derhalve het onhoudbare van den toestand het eerst inzien. Omstreeks 1860 kwamen de
(1) 4 pikol = 61,7613 kilogram; 4 paal = 1506,943 meter.
(2) Stieltjes, Rapport over verbeterde vervoermiddelen op Java, 1862. Onderzoek Vervoerwezen 1907, blz. 15.



suikerplanters in Midden-Java tot de overtuiging dat hun bestaan er mede gemoeid was. De suikerproductie van Java, die in 1849 1 200 000 pikols bedroeg, was in 1860 geklommen tot 1 700 000 pikols. Het gebrek aan trekdieren begon toen reeds nijpend te worden. De karrevrachten tusschen Solo en Semarang met eene gemiddelde belading van 6 pikols (370 kilogram), waren van ƒ15 a/17 in 1855, gestegen in 1860 tot / 28, in 1861 tot / 30.
Thans (in 1905) is de suikerproductie op Java geklommen tot 16 800000 pikols. Vervoer van deze aanzienlijke hoeveelheid naar de afscheepplaatsen met de oude vervoermiddelen zou ten eenenmale ondenkbaar zijn.



De spoorwegen tot 1887.
adat reeds sedert het jaar 1841 verscheidene onvoldoend voorbereide plannen tot aanleg van spoorwegen waren te berde gebracht, zonder tot eenig gevolg te leiden ('), werd in 1862 de concessie verleend voor eene spoorweglijn van de havenplaats Semarang over Soerakarta (Solo) naar Djokjakarta; de aanleg dezer lijn geschiedde door de NederlandschIndische Spoorweg-Maa tschappij.
De beide laatstgenoemde plaatsen zijn de hoofdsteden der gelijknamige residentiën (Vorstenlanden), alwaar de suikercultuur, uitgeoefend
door Europeesche ondernemers op door hen van de Javaansche grooten gehuurde gronden, zeer gunstige uitkomsten bleek op te leveren.
De uitbreiding dier cultuur werd echter in hooge mate belemmerd door de bezwaren, verbonden aan den afvoer van het product over het bergachtig terrein, dat de Vorstenlanden van de noordkust scheidt.
De ontworpen spoorweg beoogde de opheffing van dezen hinderpaal, waarbij zich het vooruitzicht voegde op een aanzienlijk vervoer van hout uit de te doorsnijden djatibosschen; daarenboven mocht de dichte bevolking der Vorstenlanden op een personenvervoer van beteekenis doen hopen.
Reeds vóór de verleening van bovenvermelde concessie was in 1860 door de Regeering eene „Commissie voor de vervoermiddelen", onder leiding van den Ingenieur Stieltjes, belast met een onderzoek naar hetgeen ter verbetering van de vervoermiddelen op Java ware te verrichten. Den 6 November 1862 verscheen een voorloopig verslag, nadat reeds in Januari van dat jaar een ongunstig advies was uitgebracht over de bij de aanvrage' der bovenvermelde concessie gekozen richting. Door Stieltjes
(i) A. W. E. Weyerman, Geschiedkundig overzicht van het ontstaan der Spoor- en Tramwegen in Nederlandsch-lndië, Batavia 1904.



SAMARANG-JOANA-STOOMTRAM.
CENTRAAL-STATION SEMARANG.







werd voor de verbinding van Semarang met Djokjakarta en Soerakarta een tracé over het gebergte aanbevolen. Dit advies is echter niet gevolgd. De aangelegde lijn vermi jdt door een omweg over Goendih en Solo zooveel mogelijk het bergterrein en heeft dientengevolge aan vervoervermogen veel gewonnen.
De spoorwijdte werd bepaald op 1.435 M., zijnde die, welke in Europa als normaal is aangenomen.
Alvorens op verdere plannen tot spoorwegaanleg in te gaan, deed de Regeering zich in het jaar 1871 door eene Commissie voorlichten, vooreerst omtrent de spoorwijdte, welke voor Java het meest gewenscht ware te achten, en in de tweede plaats omtrent de richting, welke voor de verder aan te leggen lijnen zou zijn te kiezen.
Vooraf was in 1869 door den Hoofdingenieur Kool en den Hoogleeraar Henket een rapport omtrent dit onderwerp uitgebracht. (')
Men kwam tot het besluit dat, wegens den goedkooperen aanleg, die daarvan in bergterrein het gevolg zou zijn, de keuze eener smallere spoorwijdte de voorkeur verdiende. Voor de verder te bouwen spoorwegen werd derhalve de spoorbreedte van 1.067 M. aangenomen. Dezelfde spoorbreedte is vervolgens voor de tramwegen toegepast.
De lijn Samarang-Vorstenlanden met den zijtak Kedoengdjati-Willem I (gezamenlijk 205 kilometer) en de later door dezelfde Maatschappij aangelegde tramweg Djokjakarta-Brossot (23 kilometer) hebben echter de spoorbreedte van 1.435 M., waardoor het doorgaand verkeer tusschen deze lijnen en de overige spoor- en tramwegen slechts met overlading mogelijk is.
De smalle spoorwijdte werd het eerst toegepast op den spoorweg van Batavia naar Buitenzorg (56 kilometer), waarvoor de Nederlandsch-lndische Spoorweg-Maatschappij in 1864 concessie verkreeg. In 1873 was deze lijn voltooid.
Wat de aan te leggen lijnen betreft werd bij de bovenvermelde Commissie van 1871 geene eenstemmigheid verkregen. Twee stamlijnen in de richting der lengte-as van Java werden voor de toekomst wenschelijk geacht; de meerderheid wenschte in de eerste plaats aanleg eener zuidelijke lijn van Buitenzorg over Bandoeng naar Djokja, verlengd door eene verbinding van Solo met Soerabaja; de minderheid meende aan eene lijn van Batavia naar Semarang langs de noordkust den voorrang te moeten toekennen.
Staatsaanleg werd door de Commissie ontraden; aanleg door particulieren met rente-waarborg door den Staat aanbevolen.
Niettemin was het gevolg van deze voorstellen en van de daaromtrent in Indië uitgebrachte adviezen, dat den 7 November 1871 aan de Staten-Generaal een
(i) J. A. Kool en N. H. Henket, Onderzoek in hoeverre de smalle spoorwijdte van 1 M. a 1.10 M. voor de behoeften van het vervoer op Java toe te passen en uit een economisch oogpunt aan te bevelen zoude zijn, Rotterdam 1870.



wetsontwerp werd ingediend, strekkende tot aanleg van Staatswege der navolgende spoorwegverbindingen: •
le. van de lijn Batavia—Buitenzorg naar Bandoeng; 2e. van Djokjakarta naar Tjilatjap;
3e. van Pasoeroean naar Midden-Ja va met zijtakken naar Soerabaja en Malang.
De ongunstige ontvangst van het beginsel van Staatsaanleg in de Tweede Kamer leidde eerst tot wijziging, daarna tot intrekking van dit wetsontwerp.
De vervolgens aangewende pogingen om door concessieverleening aan particulieren tot verdere uitbreiding van het spoorwegnet op Java te komen, hadden geen gunstig gevolg. In 1875 werd daarom ten slotte tot spoorwegaanleg voor rekening van den Staat besloten.
Bij de vaststelling van de richting der Staatslijnen was in de eerste plaats het doel verbindingswegen tusschen de havenplaatsen en het binnenland tot stand te brengen. In dien geest werd gewerkt naar een plan, in hoofdzaak overeenstemmende met de voorstellen van de meerderheid der hierboven vermelde Commissie van 1871. Dientengevolge ontstonden aanvankelijk drie netten, die elk in hoofdzaak ten doel hadden het verkeer naar een der voornaamste havens (Batavia, Tjilatjap, Soerabaja) te leiden, terwijl het verkeer met de haven Semarang bediend werd door de reeds bestaande lijn der Nederiandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij. Het tot stand brengen van een samenhangend net over geheel Java is niet het uitvloeisel geweest van een vooraf beraamd plan. Geleidelijk zijn de verschillende netten onderling verbonden.
Naarmate de spoorwegaanleg op Java voortschreed, waren de geldelijke uitkomsten der reeds aangelegde lijnen van grooten invloed op de uitbreiding van het net. Het is daarom hier de plaats een blik op die uitkomsten te werpen.
De eerst aangelegde spoorwegen, de lijn Samarang-Vorstenlanden en de Oosterlijnen der Staatsspoorwegen, ontleenden hare opbrengsten hoofdzakelijk aan den afvoer van suiker en koffie en kregen die cultuurproducten tegen hooge vrachtprijzen te vervoeren over belangrijke afstanden. Daardoor is het verklaarbaar, dat de lijn Samarang-Vorstenlanden het reeds in 1884 bracht tot eene opbrengst per dagkilometer van / 42.44, de Oosterlijnen der Staatsspoorwegen in 1894 tot eene opbrengst van / 31.25. Maar het overig vervoer, dat op den spoorweg kwam, hoewel wat den omvang betreft zeer bevredigend, leverde slechts matige inkomsten op. De oorzaken daarvan zullen later worden besproken. Dientengevolge hebben de Westerlijnen der Staatsspoorwegen, hoe vruchtbaar en goed bevolkt de doorsneden streken ook waren, het niet tot eene hoogere opbrengst kunnen brengen dan / 17.96 per dagkilometer (in 1905).
Men had voorzien dat op vele lijnen een belangrijk goederenvervoer mocht worden verwacht, doch dat het reizigersverkeer in hoofdzaak zou moeten komen van



de inlandsche bevolking, die zich slechts over korte afstanden verplaatst. Uit dien hoofde werd niet op groote treinsnelheid gerekend.
De aanlegkosten der spoorwegen waren daardoor niet hoog. Van de Staatsspoorwegen waren de Oosterlijnen gebouwd voor gemiddeld ƒ 70 000, de Westerlijnen — in meer bergachtig terrein — voor ƒ 82 000 per kilometer. Voor die bedragen zijn spoorwegen verkregen, die bereden konden worden met eene snelheid van 40 kilometer per uur en aanvankelijk volkomen aan de behoeften van het verkeer hebben beantwoord. Bij het verhoogen der treinsnelheid in later tijd is het noodzakelijk gebleken den bovenbouw te versterken.
Niettegenstaande dus op Java een type van spoorwegen was gekozen, waarvan de aanleg- en exploitatiekosten in goede verhouding stonden tot den omvang van het verkeer, bleken die spoorwegen voor vele streken van Java nog te duur.
Op de kaart (Bijlage A) is aangegeven welke spoorwegen tot 1887 zijn tot stand gebracht. In dat jaar waren de lijnen der Staatsspoorwegen voltooid, welker aanleg bij verschillende wetten van 1875 tot 1884 was bevolen. Voor het verkeer geopend waren toen 1154 (') kilometer spoorweg. In de richting eener algemeene verbetering van het verkeer was daarmede echter nog slechts de eerste stap gedaan. Geheele gewesten waren nog van ijzeren wegen verstoken en ook daar, waar reeds hoofdlijnen waren tot stand gebracht, was het grootste deel des lands nog te ver van den spoorweg verwijderd om daarvan het volle nut te trekken.
, Zijlijnen, aansluitende aan de hoofdlijn, zouden het aangewezen middel zijn geweest om in laatstbedoelde leemte te voorzien, maar een voldoend vervoer om dergelijke lijnen rentegevend te maken was niet te verwachten, terwijl de Begeering ongenegen was om van de opbrengst der hoofdlijnen een deel beschikbaar te stellen, hetzij tot dekking van het verlies op aanvankelijk niet rentegevende zijtakken, hetzij tot het verleenen van subsidie bij aanleg door den bijzonderen ondernemingsgeest. Evenmin was zij bereid door eenige geldelijke opoffering den aanleg te bevorderen van lijnen in nog niet door de spoorwegen doorsneden gewesten, alwaar de rentabiliteit onzeker werd geacht.
In 1890 had het korten tijd den schijn, alsof de Regeering genegen was hare afwachtende houding te laten varen. Zij opende uitzicht op rente-waarborg voor vier — volgens het Koloniaal Verslag 1890 „hoogst gewenschte" — lijnen (a), te weten:
1. van Krawang over Karangsambong naar Cheribon (154 kilometer);
2. van Cheribon naar Semarang (245 kilometer);
(!) Hieronder is begrepen het 27 kilometer lange baanvak Batavia-Bekassie der hierna te vermelden Bataviasche Ooster-Spoorwegmaatschappg.
(2) Van de vier hierna genoemde lijnen is die, vermeld sub 3, later van Staatswege gebouwd; de lijnen 2 en 4 zijn in 1893 als stoomtramwegen in concessie gegeven; de verbinding, sub 1 bedoeld, is nog niet tot stand gebracht.



3. van Probolinggo naar Panaroekan of Sitoebondo (186 a 220 kilometer);
4. van Maos naar Bandjarnegara (84 kilometer);
doch reeds in het volgend jaar liet men dit plan weder varen.
Aldus werd de noodzakelijke uitbreiding van het spoorwegnet van jaar tot jaar vertraagd en was het alleen de Bataviasche Ooster-Spoorwegmaatschappij, welke van 1887 tot 1891 een lijntje van 57 kilometer lengte (Batavia-Kedoeng Gedeh) aan het net toevoegde.
Indien op dezen weg ware voortgegaan, zou een spoorwegnet, geëvenredigd aan de uitgestrektheid van het grondgebied en de dichtheid der bevolking, zich op Java nog lang hebben laten wachten. Uit de volgende afdeelingen van dit hoofdstuk zal blijken hoe dit niettemin langs anderen weg is tot stand gekomen.



SA M A R A N G-J OA N A-STOO MTR A M.
STATION POERWODADIE.







De aanleg der eerste stoomtramwegen.
n Nederland had de gebleken behoefte aan spoorwegverbindingen voor het platteland in 1878 aanleiding gegeven tot eene wettelijke regeling, die in hoofdzaak ten doel had den aanleg van lokaalspoorwegen te bevorderen door de technische eischen bij aanleg en exploitatie, welke voor de hoofdspoorwegen golden, voor eerstbedoelde lijnen te vereenvoudigen.
Dezelfde wet bepaalde dat op spoorwegen, waarop de treinsnelheid hoogstens vijftien kilometer per uur bedraagt, de bepalingen der
spoorwegwet niet van toepassing zouden zijn.
Met deze laatste bepaling had men het oog op de tramwegen, welke tot dien tijd nog slechts als vervoermiddel voor personen over korte afstanden bekend waren.
De uitkomst der wet van 1878 was echter anders dan de wetgever had voorzien. Wel zijn in Nederland een aantal lokaalspoorwegen tot stand gekomen, maar deze bedienen het buurtverkeer ten plattelande slechts als nevendoel. Als lokaalspoorweg zijn tot stand gebracht öf lijnen tot bediening van een aanzienlijk reizigersverkeer tusschen de groote steden en enkele nabij gelegen plaatsen, öf lijnen die, wat het goederenvervoer betreft, samengesmolten zijn met de hoofdspoorwegen en daaraan hare rentabiliteit te danken hebben.
Geheel in overeenstemming met het karakter, dat de lokaalspoorwegen in Nederland hebben aangenomen, worden zij thans alle door de groote spoorwegmaatschappijen geëxploiteerd.
De oorzaak, waardoor de lokaalspoorwegen in Nederland niet aan het oorspronkelijke doel hebben beantwoord, is dat zij, ondanks de toegelaten vereenvoudigingen in aanleg en exploitatie, voor het buurtverkeer nog te duur zijn. In het bijzonder geldt dit de exploitatie, als gevolg van de omstandigheid dat de lokaalspoorwegen bij



het goederenvervoer onderworpen zijn aan de administratieve regeling der hoofdspoorwegen.
De bijzondere ondernemingsgeest zag zich echter door de wet van 1878 een anderen weg geopend om de ijzeren wegen tot stand te brengen, waaraan het platteland behoefte had, namelijk door den aanleg van stoomtramwegen. Door gebruikmaking van de gewone wegen en beperking der treinsnelheid konden deze met matige kosten worden aangelegd en de volledige vrijheid, die aan de tramwegen werd gelaten bij de regeling van het vervoer en de uitoefening van den dienst, liet toe de hulpmiddelen en uitgaven in juiste verhouding te brengen tot de beteekenis van het verkeer. De stoomtramwegen bleken dientengevolge ook voor de ontwikkeling van het goederenvervoer ten plattelande eene bijzondere geschiktheid te bezitten.
Het was in hoofdzaak aan deze vrijheid van beweging te danken, dat in Nederland de concessie-aanvragen voor stoomtramwegen in de jaren 1879, 1880 en 1881 steeds talrijker werden en, ten deele met hulp van provinciale en gemeentelijke besturen, een aantal lijnen tot stand kwamen.
De stoomtramwegen, welker maximum-snelheid later tot twintig kilometer per uur is verhoogd, zijn aldus de buurtspoorwegen van Nederland geworden.
Het voorbeeld van Nederland leidde tot het inzicht, dat ook op Java de stoomtramwegen aan het buurtverkeer goede diensten zouden kunnen bewijzen.
De Regeering bleek genegen hare medewerking te verleenen door dit vervoermiddel niet onder de spoorwegen te rangschikken.
Den 18 Maart 1881 werd aan J. F. Dijkman, W. Walker enG.H. Baron Clifford vergunning verleend tot den aanleg en de exploitatie van een stoomtramverbinding tusschen Semarang, Demak, Koedoes, Pati en Joana, welke vergunning nog in hetzelfde jaar is overgedragen aan de Samarang-Joana StoomtramMaatschappij.
Geleidelijk werden tot het jaar 1900 aan de hoofdlijn Semarang-Joana de zijtakken Koedoes-Majong-Petjangaan, Demak-Wirosari-Blora, Wirosari-Kradenan, JoanaTajoe en Majong-Welahan toegevoegd.
De in 1884 aangelegde lijn Poerwodadi-Goendih ging in 1892 in het bezit der Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij over, welke voorts nog door eigen aanleg de lijnen Joana-Lasem (1900) en Rembang-Tjepoe (1902) aan haar net toevoegde. Op den 1 Februari 1903 had de Maatschappij dientengevolge een net van 389 kilometer in exploitatie.
Het voorbeeld der Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij om door den aanleg van stoomtramwegen in de behoefte aan eenvoudige spoorwegen te voorzien, zou, in verband met de gunstige geldelijke uitkomsten van het bedrijf dier Maatschappij, ongetwijfeld tot navolging hebben geleid, indien de wetgever zijne bemoeiing niet op weinig doeltreffende wijze tot de stoomtramwegen had uitgestrekt. De in 1883 en 1885 tot stand gekomen Algemeene Tramwegreglementen bevatten zeer belemmerende voor-



schriften, die met de vrijgevige bepalingen, welke tegelijkertijd in het moederland golden, eene opvallende tegenstelling vormden. (Hoofdstuk II).
De aandrang tot verlichting der voor aanleg en exploitatie van spoorwegen gestelde eischen werd in 1886 door de Regeering beantwoord door de vaststelling van een Reglement voor de „secundaire spoorwegen", dat echter voor die spoorwegen slechts zeer onbeduidende afwijkingen van de gewone bepalingen toeliet. Yan dit reglement wordt dan ook thans geen ander gebruik gemaakt dan dat enkele lijnen der Staatsspoorwegen als secundaire spoorwegen worden geëxploiteerd.
Evenmin als de lokaalspoorwegen in Nederland konden de secundaire spoorwegen op Java — ingericht zooals de wetgever dit eischte — aan de behoeften van het buurtverkeer beantwoorden.



^^^^^^^^^^^^^^^^
VS —i>
De uitbreiding van het tramwegnet sedert 1893.
et tramwegwezen op Java trad een nieuw tijdperk in door de invoering op den 1 October 1893 van een nieuw Algemeen Tramwegreglement dat, in tegenstelling met zijne voorgangers, op zeer vrijgevige leest geschoeid was en aan de stoomtramwegen de noodige vrijheid liet om zoowel de technische als de administratieve inrichting in juiste verhouding te brengen tot den omvang van het verkeer.
Dat ook in ander opzicht de Regeering zich op breede wijze
rekenschap gaf van de eischen eener stelselmatige ontwikkeling van het verkeerswezen, bleek uit de vaststelling bij Gouvernementsbesluit van 12 October 1893, No. 31, van een „Algemeen spoorwegplan" voor Java. (*)
Op eene bij dat besluit behoorende kaart (Bijlage B) zijn in groote trekken de hoofdlijnen aangegeven, welke bij verderen spoor- of tramwegaanleg op Java onder de toenmalige omstandigheden het meest urgent of het doelmatigst werden geacht en alzoo, zonder kleinere verbindings- of voedingslijnen uit te sluiten, geacht werden het eerst voor aanleg, hetzij van Staatswege, hetzij door particulieren, in aanmerking te komen.
De bij het „spoorwegplan" beoogde nieuwe verbindingen waren de volgende:
le. van Batavia naar Anjer;
2e. van Kedong Gedeh over Karangsambong naar Cheribon;
3e. van Melambong naar Karangsambong;
4«. van Cheribon naar Semarang;
5e. van Soerabaja door de Solo-vallei naar Goendih;
6e. van Tarik naar Soerabaja;
(1) Koloniaal verslag 1894, blz. 147.



S A M A R A N G-J O A N A-STOO M TR A M.
OVERKAPPING STATION JOANA.







7e. van Djember of van Kalisat naar Banjoewangi;
8e. van Djokjakarta naar Magelang;
9e. van Maos over Poerwokerto naar Bandjarnegara.
Drie dezer verbindingen, die sub 3e, 6e en 7e bedoeld, zouden spoorwegen moeten zijn, doch ten opzichte van de zes andere werd bepaald, dat volstaan zou kunnen worden met stoomtramwegen, mits zoodanig gebouwd — uitgezonderd alleen de lijn sub 5e — dat zij door het materieel der Staatsspoorwegen konden worden bereden.
Dat inderdaad van het jaar 1893 de groote ontwikkeling dagteekent, die de tramwegen op Java hebben verkregen, moge blijken uit de hieronder medegedeelde cijfers.
In 1867 werd op Java het eerste spoorwegbaanvak ter lengte van 25 kilometer voor het verkeer geopend. In 1893, dus 26 jaar later, waren in exploitatie 1314 kilometer spoorweg en 281 kilometer tramweg, te zamen 1595 kilometer.
Vervolgens heeft in slechts 12 jaar — tot einde 1905 — het net zich uitgebreid tot 2058 kilometer spoorweg en 1899 kilometer tramweg, te zamen 3957 kilometer.
De tramwegen, die tot 1893 waren tot stand gebracht, bestonden uit de hierboven reeds vermelde lijnen der Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij (tot 1893 205 kilometer), de stadslijn der Nederlandsch-Indische Tramweg-Maatschappij te Batavia (13 kilometer), benevens de lijnen der Oost-Java Stoomtram-Maatschappij.
Laatstgenoemde Maatschappij opende in de jaren 1889 en 1890 voor het verkeer eene tot Sepandjang loopende stadslijn te Soerabaja (20 kilometer) en in de jaren 1889—1892 eene lijn voor personen- en goederenvervoer van Modjokerto naar Ngoro (34 kilometer) met zijtak voor goederenvervoer Gemekan-Dinoyo (8 kilometer).
Het tijdperk van krachtige ontwikkeling der tramwegen ving nog in het jaar 1893 aan met het verleenen van concessiën voor twee belangrijke lijnen, te weten:
a. van Semarang naar Cheribon (245 kilometer) langs de noordkust van Midden-Java;
b. van Maos naar Bandjarnegara (84 kilometer) in de residentie Banjoemas.
Eerstgenoemde lijn is tot stand gebracht door de Semarang-Cheribon Stoomtram-Maatschappij, welke daaraan toevoegde een reeds bestaand spoorweglijntje Tegal-Balapoelang (25 kilometer), overgenomen van de Java-Spoorweg-Maatschappij, hetwelk vervolgens mede als stoomtramweg is geëxploiteerd.
De lijn Maos-Bandjarnegara is aangelegd door de Serajoedal StoomtramMaatschappij. In het jaar 1900 werd daaraan de zijtak Bandjarsari-Poerbolinggo (7 kilometer) toegevoegd.
Yoor de beide bovengenoemde verbindingen waren reeds sedert een aantal jaren (sedert 1884 en 1885) spoorwegconcessiën aangevraagd en verleend. Toen, gelijk hierboven (blz. 15) reeds werd vermeld, de Regeering tot het verleenen van rente-



waarborg ongezind bleek, was het niet mogelijk die concessiën tot uitvoering te brengen, daar men de lijnen — vermoedelijk terecht — als spoorwegen niet voldoende rentegevend achtte. De vermindering der aanleg- en exploitatiekosten, die het gevolg kon zijn van eene inrichting als stoomtramweg, is gebleken het juiste middel te zijn om beide lijnen tot winstgevende ondernemingen te maken (Bijlagen YI en VII).
Ook de Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij ontwikkelde in dit tijdperk eene groote werkzaamheid op het gebied van den aanleg van stoomtramwegen in Midden-Java. Ten deele betrof het de uitvoering van reeds sedert vele jaren door haar beraamde plannen, waaromtrent de beslissing door verschillende omstandigheden was vertraagd.
De lijnen, die door deze Maatschappij werden tot stand gebracht, zijn de volgende:
a. van Djokjakarta naar Brossot (23 kilometer).
De concessie voor deze verbinding werd reeds aangevraagd in het jaar 1886. De hoofdbestemming der lijn was de talrijke suikerfabrieken in het zuidwestelijk deel der residentie Djokjakarta, die alle hun product naar Semarang afvoerden, met den spoorweg in verbinding te brengen.
Ter vermijding der overlading van dit product wenschte de Maatschappij aan den tramweg dezelfde spoorwijdte van 1.435 M. te geven, welke, gelijk reeds op bladzijde 13 werd vermeld, ook aan den spoorweg Samarang-Vorstenlanden is gegeven.
De eisch der Regeering, dat integendeel de spoorwijdte van den in 1887 geopenden Staatsspoorweg Djokjakarta-Tjilatjap (1.067 M.) zou worden aangenomen, hield de uitvoering der lijn gedurende verscheidene jaren tegen, doch werd in 1893 losgelaten, zoodat de aanleg ten slotte toch met de spoorwijdte van 1.435 M. is geschied.
b. van Djokjakarta naar Magelang (47 kilometer).
Dit baanvak is te beschouwen als een onderdeel van de hoogst belangrijke rechtstreeksche spoorwegverbinding van Semarang over Ambarawa en Magelang met Djokjakarta, welke reeds in 1862 door Stieltjes was aanbevolen en sedert herhaaldelijk ter sprake werd gebracht. (') Voor het verkeer der dichtbevolkte residentie Kedoe was deze lijn, althans het gedeelte daarvan tusschen Ambarawa en Djokjakarta, onmisbaar te noemen.
De Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij vroeg voor den aanleg als stoomtramweg van het baanvak Djokjakarta-Magelang in 1893 concessie aan onder mededeeling van haar voornemen om dit baanvak te zijner tijd te verlengen tot Ambarawa en c. q. tot Semarang.
In het jaar 1895 werd dientengevolge voor den stoomtramweg DjokjakartaMagelang de concessie verleend en daarin de bepaling opgenomen, dat de Maatschappij
(!) J. K. Kempees. Het een eu ander over Spoorwegen op Java, 1889.



de concessie voor de verlenging tot Ambarawa zou aanvragen, indien uit eene te verrichten opname zou blijken dat de geheele lijn Djokjakarta-Magelang-Ambarawa eene rente van drie en een half ten honderd van het aanlegkapitaal beloofde.
De spoorwijdte werd bepaald op 1.067 M., waardoor bij doorgaand vervoer met de overige lijnen der Maatschappij zoowel te Djokjakarta als te Ambarawa overlading noodig is.
c. van Goendih naar Soerabaja, later uitgebreid met een zijtak SoemarieGrissee (te zamen 245 kilometer).
De aanleg dezer lijn staat in verband met het in 1893 genomen besluit tot uitvoering van uitgebreide werken ter verbetering der bevloeiing en afwatering in de Solo-vallei, welke aan eene uitgestrektheid van 223 000 bouws (158 251 hectaren) ten goede zoude komen. Yan deze werken werd eene groote ontwikkeling van den landbouw en in het bijzonder van de suikercultuur verwacht.
De Maatschappij vond hierin aanleiding tot uitbreiding van haar net met eene lijn, het geheele gebied der Solo-vallei, voor zooverre dit bevloeid zou worden, doorloopende en haar tevens eene eigen verbinding verschaffende met Soerabaja, onafhankelijk van den Staatsspoorweg.
De concessie werd in 1896 verleend, eveneens met de spoorwijdte van 1.067 M.
De bevloeiingswerken der Solo-vallei zijn intusschen na enkele jaren gestaakt. De lijn Goendih-Soerabaja ontleent dientengevolge thans hare waarde voor een groot deel aan de verbinding van Midden-Java met Soerabaja.
Indien men de hierboven vermelde stoomtramlijnen, alle in het tijdperk 1893—1898 tot stand gebracht, op de kaart (Bijlage C) volgt, wordt men getroffen door de belangrijke plaats, welke deze vereenvoudigde ijzeren wegen in het verkeer hebben ingenomen. Zij bedienen eigen verkeersgebieden van aanzienlijke uitgestrektheid. Evenals in Nederland is ook op Java de taak der bediening van het buurtverkeer aan de stoomtramwegen ten deel gevallen, doch, als gevolg van de geringe dichtheid van het net der hoofdspoorwegen, heeft hun verkeersgebied veel grootere afmetingen verkregen dan in het moederland.
De technische inrichting heeft zich aan deze gewijzigde bestemming aangepast. Gedeeltelijk is dit een gevolg van eischen, die van regeeringswege bij de vaststelling van het „Algemeen Spoorwegplan" en van de concessiën werden gesteld; in meerdere mate nog waren het de ondernemers die, het oog houdende op de toekomstige behoeften van het verkeer, uit eigen beweging verkeersmiddelen tot stand brachten, welke in staat zijn een uitgebreid vervoer te bedienen, zij het ook met beperkte snelheid.
Als voornaamste kenmerken van de technische inrichting dezer stoomtramwegen, voor zooverre zij de spoorwijdte van 1.067 M. verkregen, zij hier het volgende vermeld.
Yoor den bovenbouw werd het type der Staatsspoorwegen aangenomen.



De bogen verkregen een kleinsten straal van 150 M., behoudens dat in bijzondere gevallen, ter beoordeeling van den Gouverneur-Generaal, een kleinere straal tot een minimum van 70 M. kon worden toegelaten.
Aan de bruggen werd voldoende draagkracht gegeven voor het materieel der Staatsspoorwegen.
Het goederenmaterieel verkreeg eene constructie, waardoor het op de Staatsspoorwegen kan overgaan.
Wat de lijn Goendih-Soerabaja betreft werden eischen van dezen aard in de concessie niet gesteld, doch de Maatschappij richtte niettemin die lijn bij den aanleg voor een vervoer als dat der Staatsspoorwegen in en besteedde zelfs belangrijke kosten ter beperking der hellingen tot een maximum van 1 a 200.
Het doel, dat men zich bij den aanleg der stoomtramwegen van het hierboven bedoelde type voor oogen stelde, was, om het goederenvervoer op dezelfde wijze te bedienen als de spoorwegen, terwijl het personenvervoer op eenvoudiger wijze en met minder snelheid geschiedt dan op de hoofdspoorwegen het geval is.
Wij nemen thans weder het „Algemeen Spoorwegplan" van 1893 (Bijlage B) voor ons, ten einde ons rekenschap te geven in hoeverre de volgens dat plan gewenschte uitbreiding van het spoorwegnet verkregen werd.
Van Staatswege werden na het jaar 1887 nog de navolgende spoorweglijnen in exploitatie gebracht:
I 
' Jaren. LIJNE N. Lengte. I
1889 Tjitjalengka-Garoet 51 K.M.
1893—1894 Tjibatoe-Maos (Preanger-Tjilatjap) 174 „
1895—1903 Probolinggo-Panaroekan met zijtakken Klakah-Pasirian en
Kalisat-Banj oewangi 309 „
{ 1896—1897 Malang-Blitar ?4 »
1897—1901 Tarik-Soerabaja 34 „
| 1899—1906 Batavia-Anjer met zijtakken Doeri-Tangerang en Kangkas-
betoeng-Laboean 231 „
De Bataviasche Ooster-Spoorwegmaatschappij verlengde hare lijn Batavia-Bekassie in 1890 en 1891 met 30 K.M. tot Kedoeng Gedeh en in 1898 met 6 K.M. tot Krawang . . 36 „
Deze lijn werd vervolgens door den Staat aangekocht en in 1906 in verbinding gebracht met de Preangerlijn te Padalarang 96 „
Daarenboven werden in 1904 eenige verbindingslijnen te Batavia voor het verkeer geopend H »
Te zamen . . . 1016 K.M.



S A M A R A N G-J OA N A-STOO MTRA M.
TREIN IN BEWEGING OP DEN OVERSTROOMDEN WEG NABIJ JOANA. (Zie bladz. 53.)







In aanleg is thans nog van Staatswege de tramweg Madioen-Ponorogo.
Voegt men bij deze Staatslijnen de hierboven vermelde stoomtramwegen ter gezamenlijke lengte van 644 kilometer, dan blijken alle volgens het „Algemeen Spoorwegplan" gewenschte lijnen binnen betrekkelijk korten tijd te zijn tot stand gebracht, met uitzondering alleen van de verbindingen Krawang-Cheribon en Melambong-Karangsambong.
De Regeering vond vooralsnog geene aanleiding tot den aanleg der beide laatstgenoemde lijnen te besluiten. De suikerfabrieken in het westelijk deel der residentie Cheribon hadden intusschen voor den afvoer van hun product zoo dringend behoefte aan eene spoorverbinding met Cheribon, dat in 1899 besloten werd aan de Semarang-Cheribon Stoomtram-Maatschappij concessie te verleenen voor een tramweg van Cheribon naar Kadipaten (50 kilometer), waardoor in deze behoefte werd voorzien.
Te dezer plaatse zij voorts vermeld, dat de Nederlandsch-Indische SpoorwegMaatschappij de verplichting, welke zij bij de aanvaarding der concessie voor de lijn Djokjakarta-Magelang had op zich genomen, vervulde, door die lijn (1903 — 1905) te verlengen tot Ambarawa (37 kilometer). Een zijtak Setjang-Parakan (27 kilometer) zal daaraan weldra worden toegevoegd.
De lijn Magelang-Willem I (Ambarawa), die op de grens tusschen de residentiën Kedoe en Semarang eene waterscheiding van aanmerkelijke hoogte overschrijdt, onderscheidt zich door de toepassing van het tandstaafstelsel over eene lengte van 5985 Meter.
Van de tramwegen, die in het tijdperk na 1893 op Java tot stand kwamen, werden hierboven slechts de voornaamste lijnen besproken; in het bijzonder die, welke reeds in het „Algemeen Spoorwegplan" werden aangewezen als onmisbaar tot aanvulling van het spoorwegnet.
De ondernemingsgeest beperkte zich echter geenszins tot die lijnen alleen, zooals blijken moge uit het hieronder volgend overzicht van de overige thans op Java in werking zijnde tramwegondernemingen.
Lengte in K.M. in NAAM DER ONDERNEMING. exploitatie
op 31 December 1905.
Kediri Stoomtram-Maatschappij 123
Malang Stoomtram-Maatschappij 83
Pasoeroean Stoomtram-Maatschappij 42
Probolinggo Stoomtram-Maatschappij 39
Modjokerto Stoomtram-Maatschappij 80
Babat-Djombang Stoomtram-Maatschappij 68
Madoera Stoomtram-Maatschappij 205
Batavia Electrische Tram-Maatschappij 13
653



Een volledig overzicht van alle tramwegen op Java met den datum van openstelling en de lengte van elk baanvak vindt men in Bijlage L
Van de bovenvermelde ondernemingen voorzien de zes eerstgenoemde in de behoeften van het buurtverkeer van een beperkt verkeersgebied. De afvoer der producten van de Europeesche landbouw- en nijverheidsondernemingen (in hoofdzaak suiker en koffie) was de hoofdaanleiding tot den aanleg dezer tramwegen. De spoorwijdte van 1.067 M. en de inrichting van den weg veroorloven den overgang van het goederenmaterieel der Staatsspoorwegen op deze lijnen. Ten deele doen zij dienst als toevoerlijnen voor de Staatsspoorwegen; de Pasoeroean en Probolinggo Stoomtrams voeren echter de producten rechtstreeks naar de afscheepplaatsen.
De Madoera Stoomtram is gelegen op het eiland Madoera en vormt derhalve geen onderdeel van het spoor- en tramwegnet van Java. Wel is bij den aanleg gedacht aan de mogelijkheid van rechtstreeksch verkeer door het overbrengen van goederenwagens over Straat Madoera op daartoe ingerichte vaartuigen, waartoe de gelijkheid van spoorwijdte gelegenheid zou geven, doch de daaraan verbonden bezwaren zijn tot dusverre te groot gebleken. De Maatschappij voorziet thans door middel van stoombootdiensten tusschen Kamal en Soerabaja, alsmede tusschen Kali Anget en Panaroekan in het verkeer tusschen haar net en den Java wal.
Op het eiland Madoera zijn de inrichtingen gevestigd voor de zoutbereiding ten behoeve van het Gouvernements-zoutmonopolie. Voorheen werd dit zout uitsluitend met kustvaarders naar de verschillende havenplaatsen van Java vervoerd. Het vervoer van dit artikel naar Soerabaja was een der hoofdredenen, die tot den aanleg van dezen tramweg deden besluiten.
Van de Batavia Electrische Tram-Maatschappij wordt volledigheidshalve in dit geschrift melding gemaakt, hoewel dit zich overigens tot de bespreking der stoomtramwegen zal bepalen. Zij heeft in de stad Batavia eenige electrische tramlijnen tot stand gebracht, doch kon daarbij niet de voornaamste verkeerswegen volgen, aangezien deze reeds door de stoomtramlij nen der Nederlandsch-Indische TramwegMaatschappij waren ingenomen. De uitkomsten waren tot dusverre niet bevredigend, ten deele als gevolg van de uiterst lage vrachtprijzen, waarmede men zich op Java bij het vervoer van inlanders moet tevreden stellen. Dientengevolge kunnen tramwegen, uitsluitend voor personenverkeer, aldaar slechts bij samenwerking van de gunstigste omstandigheden goede uitkomsten opleveren.
De hierboven gegeven korte schets van de ontwikkeling van het spoor- en tramwegwezen op Java moge volstaan om de oorzaken in het licht te stellen, welke aan de tramwegen eene zoo belangrijke plaats in het verkeerswezen hebben toebedeeld.
In de volgende hoofdstukken, gewijd aan de beschouwing der tramwegen uit technische en economische oogpunten, zal nog gelegenheid bestaan aan meerdere geschiedkundige bijzonderheden een passende plaats in te ruimen.



TWEEDE HOOFDSTUK.
Wettelijke voorschriften en concessiën.
i







SAMARANG-JOANA-STOOMTRAM.
INGRAVING IN DE LIJN MAJONG-PETJANGAAN VAN K.M. 9 -f 120_9 + 578.







De spoor- en tramwegwetgeving vóór 1893.
[n het vorige hoofdstuk werd aangetoond dat — evenals in Neder¬
land — ook op Java de buitengewone ontwikkeling van het tramwegwezen een gevolg is van de te geringe plooibaarheid der spoorwegwetgeving, hetgeen de spoorwegen belet zich zoodanig aan de verkeersbehoeften aan te sluiten, als noodig is om ook bij zwak verkeer een levensvatbaar bedrijf op te leveren.
Terwijl dit in Europa verklaarbaar is door den invloed van het internationaal verkeer, had het op Java gemakkelijk anders kunnen zijn.
Een eiland, welks vervoer aan de kusten eene natuurlijke grens vindt, biedt eene gunstige gelegenheid aan voor eene zelfstandige regeling van het spoorwegwezen, uitsluitend berekend naar de behoeften van het binnenlandsch verkeer. Het belang hiervan werd echter niet ingezien.
Nadat sedert 1866 een Algemeen Reglement voor de spoorwegdiensten in Nederlandsch-Indië (Staatsblad 1866 No. 132) had gegolden, dat zich beperkte tot bepalingen in het belang der veiligheid en openbare orde, achtte men bij de voltooiing der eerste Staatsspoorweglijnen op Java den tijd gekomen voor eene nieuwe wettelijke regeling.
Een nieuw Algemeen Reglement voor de spoorwegdiensten kwam tot stand bij Staatsblad 1885 No. 184. Q)
Dit Reglement was in hoofdzaak geschoeid op den voet van de Nederlandsche spoorwegwet van 1875 en de daaruit voortgevloeide reglementen, welke op hunne beurt eene navolging waren van Duitsche bepalingen. Men verkreeg aldus voor Java eene regeling, oorspronkelijk samengesteld ter verzekering der voor het Europeesch
(!) Een reglement van gelijke strekking, vastgesteld bij Staatsblad 1883 No. 277, is buiten toepassing gebleven (Staatsblad 1884 No. 87).



internationaal goederenvervoer vereischte eenvormigheid. Met dit doel had men m
Europa aan de spoorwegen de bevoegdheid tot het vaststellen van eigen bepalingen
voor het goederenvervoer ontnomen. Hetzelfde geschiedde nu op Java door de bepaling van Art. 2 tweede lid van het Spoorwegreglement, luidende:
„Zij (de ondernemers van spoorwegdiensten) zijn niet bevoegd om hunne „verantwoordelijkheid voor verlies, vertraagde bezorging van- of schade aan koopmanschappen en goederen, noch den omvang en den duur hunner verplichtingen en den „bewijslast door eenig beding van den vrachtbrief of door bijzondere dienstreglementen „uit te sluiten of te beperken, dan met inachtneming der voorschriften van dit „Reglement."
Deze onbevoegdverklaring van den ondernemer schiep voor de Regeering de verplichting tot overneming van diens taak; zij moest in het Algemeen Spoorwegreglement niet alleen de voorwaarden, maar ook de administratieve behandeling van het goederenvervoer tot in bijzonderheden regelen.
Ook uit een technisch oogpunt was het Reglement te breed opgezet, daar het naar Europeesch model was samengesteld overeenkomstig de eischen van treinsnelheden, welke op Java niet voorkomen.
Het op den grondslag dezer wetgeving ingerichte spoorwegbedrijf bleek weldra in aanleg en exploitatie te duur voor toepassing op andere lijnen dan die, welke öf een zeer belangrijk verkeer hebben öf het vervoer over groote afstanden bedienen.
Een bij Staatsblad 1886 No. 67 ingevoerd Algemeen-Reglement voor den dienst en het vervoer op de secundaire spoorwegen in Nederlandsch-Indië, later gewijzigd bij Staatsblad 1902 No. 218, hield, met ondergeschikte afwijkingen, vast aan de beginselen van het Reglement voor de hoofdspoorwegen en vond dientengevolge weinig toepassing.
In Hoofdstuk I is beschreven hoe, als gevolg van deze belemmerende spoorwegwetgeving, de tramwegen eene zeer ruime plaats in het verkeerswezen van Java hebben verworven.
De Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij had reeds in 1881 de concessie voor hare stamlijn verkregen in een tijdperk, toen nog geen reglement den aanleg en de exploitatie der stoomtramwegen beheerschte.
Deze concessie, hierachter als Bijlage II afgedrukt, gaf de Maatschappij gelegenheid hare eerste lijnen onder weinig belemmerende bepalingen tot stand te brengen (Hoofdstuk III).
De concessie voor den stoomtramweg Poerwodadi-Goendih dagteekent uit hetzelfde tijdperk.
De overheidszorg strekte zich intusschen weldra ook tot de tramwegwetgeving uit. Aanvankelijk werd daarbij eene richting gekozen, weinig geschikt om de uitbreiding van dit verkeersmiddel te bevorderen.



Het Algemeen Reglement op den aanleg en de exploitatie van stoomtramwegen voor algemeen verkeer werd oorspronkelijk vastgesteld bij Staatsblad 1883 No. 278, weldra vervangen door Staatsblad 1885 No. 113.
Dit tramwegreglement vertoonde in hooge mate het streven naar reglementeering en vrijheidsbeperking. Door eenige voorbeelden, aan het Reglement van 1885 en de tegelijkertijd vastgestelde Algemeene Voorwaarden voor het verleenen van tramwegconcessiën ontleend, zij dit hier toegelicht. De in 1883 vastgestelde bepalingen waren in vele opzichten nog meer belemmerend, doch kunnen wegens hun korten geldigheidsduur buiten beschouwing blijven.
Reeds'bij de aanvrage der concessie werd eene duidelijke aantooning geëischt van de perceelen, die zouden worden doorsneden, en de overlegging van „gegevens „betreffende het bestaande en te verwachten vervoer en in het algemeen van alle „toelichtingen, die de levensvatbaarheid der onderneming en de wenschelijkheid van „het verleenen der gevraagde vergunning kunnen aantoonen".
Aan het weder in gebruik nemen van hersteld rollend materieel moest voorafgaan eene gelijke opneming en goedkeuring als voor nieuw materieel.
Uitwijkplaatsen mochten op den openbaren weg slechts worden aangelegd aan de zijde, afgekeerd van de as van den weg.
De ruimte, die op openbare wegen voor het vrije verkeer open moest blijven, werd gemeten buiten het profil van vrije ruimte in plaats van buiten het ladingsprofil.
Afwijking van de bovenvermelde bepalingen kon zelfs door den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken niet worden toegestaan.
Gezonken spoor werd geëischt op alle bruggen, duikers en andere kunstwerken in de openbare wegen, ook waar de beschikbare breedte zulks niet vereischte.
De treinlengte werd beperkt tot 40 Meter, waarvan alleen in bijzondere gevallen door den Directeur der B. O. W. verhooging kon worden, toegestaan.
Dubbele tractie was verboden.
De treinsnelheid was beperkt aanvankelijk tot 15, sedert 1889 tot 20 kilometer per uur; voor gestuwde hulptreinen en bij rangeerdienst mocht de snelheid 5 kilometer per uur niet overschrijden.
Reservelocomotieven moesten aanwezig zijn op de stations door den Directeur der B. O. W. aan te wijzen, tot een aantal niet grooter dan één per vijftig kilometer.
Het was verboden — tenzij om redenen van veiligheid — een trein te doen stilhouden buiten de stations of de door den Resident aangewezen stopplaatsen.
Goederen mochten alleen worden geladen of gelost op de stations en op bovenbedoelde stopplaatsen.
Al deze voorschriften verrieden gemis aan het juiste inzicht in de behoeften van het verkeer en den aard van het verkeersmiddel; zij gaven bij aanleg en exploitatie aanleiding tot aan het nut niet geëvenredigde kosten en legden aan de dienstuitvoering noodeloos hinderpalen in den weg, die zelfs met medewerking van het regeeringstoezicht veelal niet uit den weg konden worden geruimd.



Van ernstige miskenning van het doel der tramwegen gaf de bepaling blijk, dat voor het goederenvervoer der tramwegen de bepalingen omtrent het vervoer op de spoorwegen zouden gelden. Aan de tramwegen werd daardoor de vrijheid ontnomen de dienstinrichting en de uitgaven in goede verhouding te brengen tot den omvang van het verkeer.
Erkend moet worden dat de tramwegondernemingen, die vóór 1883 reeds bestonden, van de wettelijke bepalingen weinig hinder hebben ondervonden en zelfs hare lijnen nog konden uitbreiden; dit is daaraan toe te schrijven, dat de voorschriften, welke met de eischen der praktijk in strijd waren, b| die ondernemingen, met stilzwijgend goedvinden der regeeringsorganen, buiten toepassing bleven.
Voor den aanleg van nieuwe tramwegen bleek de wetgeving evenwel gedurende een tiental jaren een ernstige belemmering op te leveren.



De tramwegwetgeving sedert 1893.
[ij beschikking van den Minister van Koloniën van 13 October 1891
No. 42 werd aan eene Commissie, bestaande uit de Heeren Mr. A. E. Elias, J. H. Nivel en A. C. TJljee, opgedragen te dienen van advies omtrent de vraag of niet door wijziging van het Algemeen Tramwegreglement meer nut van stoomtramwegen ware te trekken en eene grootere plaats daaraan onder de verkeersmiddelen ware in te ruimen.
Aan den arbeid dezer Commissie, die den 19 Januari 1892 haar rapport (*) uitbracht, is de vrijzinnige geest te danken, die de
tegenwoordige tramwegwetgeving kenmerkt.
Op den 1 October 1893 trad deze in werking en, hoewel sedert herzien en uitgebreid, is in stelsel en strekking geene wijziging noodig gebleken.
De wettelijke regeling van het tramwegwezen voor openbaar verkeer is thans neergelegd in het Algemeen Reglement op den aanleg en de exploitatie van tramwegen met machinale beweegkracht, bestemd voor algemeen verkeer in Nederlandsch-lndië, vastgesteld bij Ordonnantie van 17 October 1905 Staatsblad No. 516 en in werking getreden den 1 Januari 1906, ter vervanging van het Algemeen Reglement, ingevoerd met Staatsblad 1893 No. 190.
Het doel der hieronder volgende bespreking van dit Reglement is voornamelijk het licht te doen vallen op datgene, wat aan de tramwegen, in tegenstelling met de spoorwegen, hun eigenaardig karakter verleent. Enkele onderdeelen der wetgeving, zooals de beschikking over de tramwegen in 'sLands belang (Artt. 7—10) en de regeling der verhouding tot andere werken van algemeen nut (Art. 13), zullen hier daarom buiten beschouwing blijven; evenzoo het politietoezicht en de strafbepalingen (Hoofdstukken YII en VITI).
(!) Rapport der door den Minister van Koloniën ingestelde Commissie voor de herziening van het Algemeen Reglement op den aanleg en de exploitatie van stoomtramwegen voor algemeen verkeer in Nederlandsch-Indië, 1892.



De wettelijke regeling van het tramwegwezen beoogt twee door hunnen aard geheel verschillende doeleinden, namelijk:
a. het stellen van regelen voor de uitoefening van den dienst uit een oogpunt van veiligheid en openbare orde;
b. de regeling der uit het vervoer voortspruitende rechtsverhouding tusschen den ondernemer en de te vervoeren reizigers en goederen, voor zooverre daarbij afwijking van het gemeene recht noodig is.
In de eerste plaats eischen de voorschriften de aandacht, welke ten doel hebben bij de uitoefening van den dienst de veiligheid en de openbare orde te verzekeren.
Bij de samenstelling van het Algemeen Tramwegreglement, zooals het thans luidt, was de leidende gedachte, dat de besparing op de kosten van aanleg en exploitatie, die voor de tramwegen onmisbaar is te achten, niet moet worden verkregen ten koste der veiligheid, maar wel door de treinsnelheid te beperken en met den invloed dezer beperking in allen deele rekening te houden.
Geleid door de ondervinding in Europa, bij den Staatsspoorweg ter Sumatra's Westkust en ook op Java zelf verkregen, meende men daar, waar de tramweg zonder afsluiting of afscheiding op of onmiddellijk langs den openbaren weg is aangelegd, eene treinsnelheid van 25 kilometer per uur zonder bezwaar te kunnen toelaten (Art. 59). Waar deze snelheid voor het algemeen verkeer of om andere redenen gevaarlijk wordt geacht, kan door het Hoofd van gewestelijk bestuur eene mindere snelheid worden voorgeschreven.
De bovenvermelde Commissie wees in haar rapport uitdrukkelijk op de omstandigheid, dat elders zelfs eene snelheid van 30 kilometer onder gelijke omstandigheden geen bezwaar oplevert, doch meende dat het aannemen van die snelheid als regel en onder de gewone omstandigheden, waarin het verkeer op de stoomtramwegen in Nederlandsch-Indië plaats heeft, vooralsnog als te ver gaand moest worden aangemerkt.
Intusschen werd terecht ingezien dat het verkeer langs de tramwegen over eenigszins belangrijke afstanden zonder noodzakelijkheid zou worden geschaad, indien bovenvermelde snelheidsgrens gehandhaafd werd ook daar, waar de veiligheid dit niet vordert. Dit is, zoo oordeelde in 1892 de Commissie, het geval op gedeelten van tramwegen, welke op eene vrije baan zijn aangelegd of die van den openbaren weg zijn afgesloten of ook slechts afgescheiden, mits de constructie van den weg en van het rollend materieel eene grootere snelheid gedoogt.
Voor die baanvakken kan de Directeur der Burgerlijke Openbare Werken vergunning verleenen om de snelheid tot een maximum van 40 kilometer per uur te verhoogen. Door dagelijksche schouwing (Art. 59), geheele of gedeeltelijke afsluiting (Art. 60), rijden op blokafstand (Art. 63), verhoogd remvermogen (Art. 64), middelen



tot hulpverleening aan gekwetsten (Art. 76) wordt rekening gehouden met de hoogere eischen, welke bij die meerdere snelheid in het belang der veiligheid zijn te stellen.
De Commissie achtte het niet overbodig in haar rapport er op te wijzen dat, ook bij de aldus verhoogde maximum-snelheid, afsluiting of afscheiding van den tramweg beperkt zal moeten blijven tot die plaatsen, waar zulks volstrekt noodig is, als tot wering van paarden en vee, voorts waar de tramweg op hetzelfde niveau of lager ligt dan een onmiddellijk daarlangs loopende, druk bezochte openbare weg, terwijl voorts wellicht enkele overwegen met druk verkeer van beweegbare sluitingen zullen moeten voorzien worden. Uit den aard der zaak zal echter afsluiting van overwegen hooge uitzondering moeten en kunnen blijven en zal het overigens voldoende zijn de overwegen te voorzien van waarschuwingsborden.
Met ernst waarschuwde de Commissie tegen het gevaar, dat op grond van de toepassing eener verhoogde treinsnelheid herschepping van den tramweg in een secundairen spoorweg verlangd zou kunnen worden. De tramweg moet tramweg blijven, ook bij die verhoogde snelheid. De technische inrichting moet aan die hoogere snelheid geëvenredigd zijn, doch niet hooger worden opgevoerd dan noodig is. De administratieve inrichting moet daardoor niet minder eenvoudig worden.
Tot dusverre is van de gelegenheid tot verhooging der treinsnelheid boven 25 kilometer per uur nog geen gebruik gemaakt. Nu echter de tramwegen meer en meer verbindingen verkrijgen, zoowel onderling als met de spoorwegen, en het verkeer over grootere afstanden daardoor meer op den voorgrond treedt, mag men verwachten dat de inzichten der Commissie ook op dit gebied tot hun recht zullen komen.
De uitoefening van het tramwegbedrijf heeft, uit een oogpunt van veiligheid en orde, rekening te houden met twee verschillende takken van het openbaar verkeer, te weten :
le. met het verkeer, dat zich op den openbaren weg beweegt; 2e. met de door den tramweg vervoerde reizigers en goederen.
Wegens het uitgebreid gebruik, dat de tramwegen van den openbaren weg maken, neemt de zorg voor het zich daarop bewegende verkeer in het Algemeen Tramwegreglement eene belangrijke plaats in.
Artikel 1 stelt den ondernemer tot plicht den dienst zoodanig uit te oefenen, dat bedoeld verkeer veilig kan geschieden.
In de voorschriften betreffendé den weg en de werken is de wijze, waarop van den openbaren weg mag worden gebruik gemaakt, nauwkeurig omschreven (Artt. 24—26 en 28).
Het stilstaan der treinen mag het openbaar verkeer niet belemmeren (Art. 74). Daarentegen mag het publiek aan het treinverkeer op den tramweg niet hinderlijk zijn (Art. 73). Het publiek op den weg wordt op gepaste wijze door geluidseinen gewaarschuwd, doch hinderlijk geraas is door de tram te vermijden (Artt. 72 en 66).



Bij de regeling der overheidszorg' voor de door den tramweg vervoerde personen en goederen is rekening gehouden met de minder hooge eischen, waarmede — vergeleken met de spoorwegen — als gevolg van de mindere treinsnelheid genoegen kan worden genomen.
Wat het onderzoek van nieuwe werken en rollend materieel (Art. 6) — zoo noodig hernieuwd na eene staking (Art. 7) —, de handhaving der vrije ruimte op den weg (Art. 29), de inrichting van kruisingen en aansluitingen met andere spoor- en tramwegen (Art. 30) en de voorschriften betreffende het rollend materieel (Artt. 39 — 56) betreft, komt het verschil minder in de reglementsbepalingen dan bij de toepassing daarvan aan den dag.
Omtrent het onderhoud van den weg beperkt het Tramwegreglement zich tot het algemeene voorschrift (Art. 27), dat elk gedeelte van den weg zonder gevaar met de grootste daarop toegepaste snelheid bereden moet kunnen worden. Eerst bij opvoering der treinsnelheid boven 25 kilometer per uur wordt dagelijksche schouwing voorgeschreven (Art. 59).
Afsluiting van den weg en van overwegen wordt niet gevorderd — tenzij bij de toepassing dier verhoogde snelheid (Art. 60).
Karakteristiek voor de opvatting van het tramwegbedrijf zijn in het bijzonder de hieronder behandelde bepalingen, betrekking hebbende op den treindienst (Artt. 57—76).
Yoor gestuwde treinen is de snelheid beperkt tot 15 en in de bebouwde kom der plaatsen tot 5 kilometer per uur (Art. 62).
Een belangrijk punt is — in verband met het gebruik van den openbaren weo- — de vaststelling der grootste toegelaten treinlengte. Deze is thans bepaald op 120 Meter (Art. 62) en kan met bijzondere vergunning van den Directeur der B. O. W. verhoogd worden.
Omtrent den tusschen twee opvolgende treinen te bewaren afstand zijn de eischen beperkt tot een tijdsafstand van vijf minuten en een ruimteafstand van driehonderd meter. Alleen bij eene snelheid boven 25 kilometer per uur wordt blokafstand verlangd (Art. 63).
Aan het remvermogen der treinen wordt bij de normale snelheid en op horizontalen weg geen hoogere eisch gesteld dan dat, behalve de locomotief, één voertuig geremd wordt. Bij verhoogde snelheid moet één achtste van het aantal voertuigassen geremd kunnen worden ; op baanvakken met hellingen, steiler dan 1 : 100 en tevens langer dan 500 M., onafhankelijk van de snelheid, één vierde van het aantal voertuigassen. Zeer doeltreffend is het, dat het Reglement zich onthoudt van voorschriften omtrent het aantal remmen op bijzonder lange of steile hellingen, maar voor die uitzonderingsgevallen de beslissing aan den Directeur der B. O. W. opdraagt.
Bescherming van het treinverkeer door vaste seinen wordt door het Algemeen Tramwegreglement niet verlangd.



S A M A R A N G-J OA N A-STOO MTR AM.
BRUG BIJ K.M. 7 + 450 IN DE LIJN MAJONG-PETJANGAAN.







Uit de omstandigheid, dat dit Reglement zich zooveel mogelijk beperkt tot het stellen van algemeene beginselen en zich van detailregeling onthoudt, volgt echter geenszins dat de overheid de bevoegdheid mist om — waar het noodig blijkt — ook in bijzonderheden regelend op te treden. De macht hiertoe wordt ontleend aan de verplichting, welke aan de tramwegbestuurders is opgelegd (Art. 4), tot vaststelling van een Dienstreglement, hetwelk de goedkeuring van den Directeur der B. O. W. behoeft en door dien Departementschef ten allen tijde kan worden gewijzigd.
In dit dienstreglement worden de hoofdregelen vastgesteld, waarnaar de inwendige dienst van den tramweg, voor zooverre de openbare orde en veiligheid daarbij betrokken zijn, wordt uitgeoefend.
Aan de Regeering is derhalve een, zoo noodig beslissende, invloed op de dienstuitoefening voorbehouden. In de praktijk levert deze bevoegdheid echter veel minder bezwaren op dan de regeling van bijzonderheden bij wettelijk voorschrift, omdat het dienstreglement niet kan worden vastgesteld of gewijzigd zonder het tramwegbestuur te hebben gehoord, daarenboven niet voor alle ondernemingen gelijkluidend behoeft te zijn, en zonder veel omslag wijziging toelaat naar de behoeften van tijd en plaats.
Het dienstreglement bezit geene wettelijke kracht; het wordt niet openbaar gemaakt en de overtreding daarvan door de bestuurders, beambten en bedienden is slechts dan strafbaar, indien daardoor tevens tegen het Algemeen Tramwegreglement wordt gezondigd, derhalve indien door de overtreding gevaar voor een trein ontstaat. De uit laatstbedoelde strafbepaling voortvloeiende verantwoordelijkheid, gepaard met het regeeringstoezicht op de dienstuitoefening, zullen in den regel voldoende zijn om willekeurige afwijking van het dienstreglement of onvoldoende handhaving daarvan door het tramwegbestuur te voorkomen.
Op de ontwikkeling van het tramwegwezen op Java is de regeling van het Regeeringstoezicht (Artt. 16—23) van niet geringen invloed geweest.
Men heeft niet getracht door opdracht van het toezicht aan één centraal orgaan eenvormigheid in de dienstuitoefening te bevorderen.
Het toezicht wordt, naar de aanwijzingen van den Directeur der B. O. W., uitgeoefend door de Hoofden van gewestelijk bestuur, bijgestaan door technisch personeel. Door deze regeling wordt aan overwegingen van plaatselijk belang ruime invloed toegekend.
De macht om die overwegingen tot hun recht te doen komen is aan de ambtenaren van het regeeringstoezicht in ruimere mate verleend dan bij de spoorwegen, daar zij, behoudens hooger beroep, van de tramwegbestuurders maatregelen tot voorziening of verbetering kunnen verlangen, niet slechts dan wanneer deze de verplichtingen, hun bij het Algemeen Tramwegreglement of bij de concessie-voorwaarden opgelegd, niet behoorlijk nakomen, maar ook wanneer naar de meening van den Regeeringsambtenaar niet voldoende voor de veiligheid van het verkeer gezorgd is.



In een afzonderlijk hoofdstuk (Hoofdstuk VI) vindt men als Voorschriften betreffende het vervoer de bepalingen vereenigd, welker kennis voor het publiek, dat als reiziger of bevrachter met den tramwegdienst in aanraking komt, noodig is te achten. Voor zooverre het maatregelen zijn in het belang van orde en veiligheid (Artt. 78 — 87 en 92—95) en zij door de reizigers zijn in achtte nemen, worden zij in de stations en rijtuigen bekend gemaakt (Art. 77).
In Artikel 105 zijn de bepalingen aangewezen, tegen welker overtreding door het publiek straf is bedreigd.
Ten aanzien van de privaatrechtelijke verhouding tusschen het publiek en den tramwegdienst keerde de tramwegwetgeving van 1893 terug tot het standpunt, dat daarin zoo weinig mogelijk behoort te worden ingegrepen.
Zoolang de tramweg een vervoermiddel is met beperkt verkeersgebied, wordt de regeling dier verhouding door het gemeene recht als voldoende beschouwd.
Als eenige afwijking van het gemeene recht werd noodig geacht bij schade den bewijslast op den tramwegondernemer te leggen (Art. 3).
Overigens wordt de verhouding tusschen het publiek en den tramweg geregeld in de tarieven en voorwaarden voor het vervoer, welke door openlijke aankondiging ter kennis van het publiek worden gebracht. De vrijheid van den tramwegdienst in de regeling der vrachtprijzen — mits met gelijkmatige behandeling van alle belanghebbenden — is nagenoeg onbeperkt gelaten (Art. 5).
De vraag welke regelingen noodig zouden worden wanneer de tramwegen bij toenemende uitbreiding van het verkeer aan het vervoer over groote afstanden zouden gaan deelnemen, had in 1893 nog geen practisch belang en werd daarom aan den wetgever van later dagen ter oplossing overgelaten.
Na een tiental jaren werd de ontwikkelingsperiode bereikt, welke de overweging van dit vraagstuk noodzakelijk maakte. De onderlinge aansluiting der spooren tramwegen deed de behoefte ontstaan aan een wettelijken grondslag voor het doorgaand goederenverkeer.
Door de Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij werd met een adres, gedagteekend 15 November 1904 (Bijlage III), tot den Gouverneur-Generaal het verzoek gericht door aanvulling der Algemeene Spoorweg- en Tramwegreglementen in deze leemte te willen voorzien.
Aan dit verzoek is gevolg gegeven bij de invoering met Staatsblad 1905 No. 516 van het thans geldende Algemeen Tramwegreglement, o. m. nader gewijzigd bij Staatsblad 1906 No. 415, welk laatstgenoemd Staatsblad tevens de wijzigingen der Algemeene Spoorwegreglementen bevat, welke tot regeling van het doorgaand goederenverkeer met tramwegen vereischt werden.
Als eerste vereischte voor het doorgaand goederenverkeer over spoor- en tramwegen is thans een daartoe bestemd vrachtbriefformulier ingevoerd (Art. 15).
De regeling van het doorgaand verkeer wordt — als regel — overgelaten



aan het onderling overleg tusschen de betrokken ondernemingen. De GouverneurGeneraal kan echter aan bestuurders van een tramwegdienst de verplichting opleggen tot het maken van zoodanige regeling; zoo de Directeur der B. O. W. dit noodig acht, kan ook de overgang van wagens worden voorgeschreven.
Eveneens kan eene onderneming worden verplicht het medegebruik van den tramweg en de daartoe behoorende stations, ten behoeve van andere tramwegdiensten voor algemeen verkeer, toe te laten (Art. 14).
Slechts één onderdeel der regeling van het doorgaand goederenverkeer heeft de wetgever niet aan het onderling overleg der ondernemingen overgelaten, te weten de vaststelling der verantwoordelijkheid en van het bedrag der schadevergoeding voor verlies of schade. Een en ander is thans voor de tramwegen — doch alleen met betrekking tot het doorgaand goederenverkeer — geregeld op gelijken voet als voor de spoorwegen (Artt. 89—91).
Wat het binnen verkeer der tramwegdiensten betreft, onthoudt de wetgever zich ook thans nog nagenoeg geheel van inmenging met het goederenvervoer. Alleen de leveringstijd van goederen en levende dieren is geregeld (Art. 88), terwijl het vervoer van gevaarlijke en zieke dieren en van ontplofbare stoffen aan enkele beperkende bepalingen (Artt. 92 en 93) is onderworpen. In verband met het ingenomen standpunt dat een tramwegdienst slechts dan tot deelneming aan het doorgaand goederenverkeer zal worden verplicht, indien de Regeering daartoe termen vindt (Art. 15), heeft het Tramwegreglement, ook in den nieuwen vorm, ten volle de geschiktheid behouden voor de toepassing op tramwegen van den eenvoudigsten aard, waaraan zoowel op Java als in de Buitenbezittingen nog groote behoefte blijft bestaan.



De concessiën.
a. De wijze van aanleg.
b. De van Staatswege te verleenen steun.
c. De verplichtingen van den ondernemer ten voordeele der schatkist.
d. De duur der concessie.
j|evens de wettelijke voorschriften zijn ook de voorwaarden, waarop de
vergunning voor den aanleg en de exploitatie van den ijzeren weg wordt verleend, van overwegenden invloed op het karakter van het verkeersmiddel en de daarmede te verkrijgen uitkomsten.
De rechten en verplichtingen van den ondernemer tegenover den Staat, welke — voor zooverre zij niet uit algemeene wettelijke bepalingen voortvloeien — in de concessie zijn te regelen, kunnen onderscheiden worden in de volgende rubrieken:
e. De naastingsvoorwaarden.
De eerste op Java verleende tramwegconcessie voor de lijn Samarang-Joana (Besluit van den Gouverneur-Generaal van 18 Maart 1881 No. 5) draagt een eigenaardig karakter als gevolg der omstandigheid dat toentertijd eene tramwegwetgeving nog ontbrak. Dientengevolge vindt men in deze concessie (Bijlage II) verschillende onderwerpen behandeld, die thans in het Algemeen Tramwegreglement regeling hebben gevonden.
Als eene eigenaardige bepaling zij hier de aandacht gevestigd op Art. 16 eerste lid, luidende:
„Rij- en voertuigen, niet aan de ondernemers toebehoorende, mogen zonder „hunne vergunning van de sporen in hunne lijn geen gebruik maken."
Yoorts is vermeldenswaardig, dat deze concessie geene bepaling omvat omtrent



den duur der concessie, noch omtrent de voorwaarden, waarop naasting van Staatswege kan geschieden.
De concessie voor den stoomtramweg Poerwodadi-Goendih, verleend den 8 Februari 1883, draagt een dergelijk karakter. Daaraan is echter eene naastingsbepaling toegevoegd.
In de later aan de Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij verleende concessiën voor uitbreidingslijnen, zijn ter wille der eenheid met de hoofdlijn eveneens geene naastingsbepalingen opgenomen. Wel komen zulke bepalingen voor in de concessiën der lijnen Joana-Lasem en Rembang-Tjepoe, die, oorspronkelijk aan anderen verleend, door de Maatschappij werden overgenomen.
Tegelijkertijd met de invoering van het eerste Algemeen Tramwegreglement (9 December 1883) ging de Regeering over tot de vaststelling van : Voorwaarden, waarop in het algemeen vergunning kan worden verleend voor dm aanleg en de exploitatie van stoomtramwegen voor publiek verkeer in Nederlandsch-Indië (Staatsblad 1883 No. 279), welke voorwaarden, na herhaaldelijk te zijn gewijzigd, thans zijn vastgesteld bij besluit van den Gouverneur-Generaal van 17 October 1905 No. 4 en den naam dragen :
Voorwaarden, waarop concessie kan worden verleend voor den aanleg en de exploitatie van tramwegen met machinale beweegkracht, bestemd voor algemeen verkeer in Nederlandsch-Indië. (Staatsblad No. 515).
De concessiebepalingen zijn derhalve gesplitst in:
a. die, welke voor alle ondernemingen dezelfde zijn en in bovenbedoelde „Yoorwaarden" zijn opgenomen ;
b. de bepalingen, welke in elke concessie afzonderlijk voorkomen en derhalve naar omstandigheden verschillend kunnen zijn.
Alle na 1883 verleende concessiën bevatten de bepaling dat de „Voorwaarden", zooals zij op het tijdstip der concessieverleening luidden, op den tramweg van toepassing zijn.
Sedert 1893 is in vele concessiën deze bepaling in dien zin uitgebreid, dat ook alle later in bedoelde „Voorwaarden" te maken wijzigingen en aanvullingen op den tramweg van toepassing zullen zijn, voor zoover die met de voorwaarden der vergunning niet in strijd zijn of aan de toepasselijkheid niet eenig voorbehoud mocht worden verbonden.
De zekerheid, welke de concessie aan den ondernemer aanbiedt, is door die uitbreiding ongetwijfeld verminderd, zij het ook dat dit bezwaar tot dusvérre niet van practisch belang is gebleken.
De „Voorwaarden", zooals zij thans luiden, stellen in de eerste plaats regelen omtrent het verleenen, overdragen, intrekken en vervallen van concessiën (Artt. 1—6 en 14).



Voorts bevatten de artikelen 8—13 bepalingen betreffende den aanleg.
Artikel 7 spreekt het belangrijke beginsel uit, dat voor het gebruik van openbare wegen of andere ter vrije beschikking van den Staat staande gronden ten behoeve van den tramweg, geene betaling van den concessionaris gevorderd wordt, en dat hem voor het oprichten van gebouwen of andere inrichtingen kosteloos recht van opstal wordt verleend op onbebouwde gronden, aan den Staat toebehoorende.
Dit is de eenige vorm, waarin tot dusverre van staatswege aan de tramwegen steun is verleend.
Daartegenover zijn ten voordeele der schatkist aan de tramwegen verschillende verplichtingen opgelegd, als:
a. het kosteloos vervoer van brievenmalen en van de personen met het overbrengen daarvan belast (Algemeen Tramwegreglement Art. 7);
b. het kosteloos vervoer van Europeesche en inlandsche ambtenaren van het Binnenlandsch Bestuur, voor dienstreizen binnen hun ressort, zoomede van in dienst zijnde beambten der justitie en politie, bestellers van den post-en telegraafdienst en personen onder geleide van het openbaar gezag en hunne geleiders.
Sedert de concessiën door de invoering der algemeen geldende „Voorwaarden" van een deel harer taak zijn ontlast, kan men den duur der concessie en de naastingsvoorwaarden beschouwen als het voornaamste, dat in de concessie te regelen overblijft.
Na het jaar 1883 werden de concessiën aanvankelijk verleend voor een tijdvak van 50 jaren.
De op bladzijde 33 vermelde Commissie vestigde in haar rapport van 19 Januari 1892 de aandacht op het bezwaar, voortspruitende uit de noodzakelijkheid tot aflossing van het kapitaal in zoo korten termijn. De duur van later verleende concessiën is vervolgens op 99 jaren gesteld.
De bepalingen betreffende de naasting hebben sedert 1883 in nagenoeg alle concessiën — met uitzondering van enkele hieronder vermelde — den volgenden vorm verkregen :
De onderneming kan van Gouvernementswege worden genaast zoodra de tramweg gedurende een tijdsverloop van tien jaren of langer in zijn geheel is geëxploiteerd.
De prijs, waarvoor de naasting geschiedt, zal zijn twintig maal de gemiddelde zuivere winst op de exploitatie per jaar over de drie voordeeligste jaren uit een tijdperk van de laatste vijf jaren der exploitatie.
Het is niet te ontkennen dat deze bepalingen de hoofdbegrippen, waarop het bij naasting aankomt, onvoldoende omschrijven. "Wat men onder zuivere winst heeft te verstaan, is geheel onzeker; evenmin is nauwkeurig aangewezen wat de Staat bij naasting zal verkrijgen.
Bij het verleenen van de concessiën voor de lijnen der Serajoedal en SemarangCheribon Stoomtram-Maatschappijen en voor de tramwegen Djokja-Magelang-Willem I en



Goendih-Soerabaja der Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij heeft men getracht de naastingsvoorwaarden zoodanig in te richten, dat zij voor het doel inderdaad zullen kunnen dienen.
In de concessie der Serajoedal Stoomtram (23 December 1893) dragen de bepalingen van geldelijken aard een hoogst ingewikkeld karakter. De Regeering wenschte bevoegd te zijn den tramweg ten allen tijde, zelfs gedurende den aanleg, te naasten en daarbij zekerheid omtrent de te verkrijgen eigendommen en den daarvoor te betalen prijs. Dit doel is bereikt door de volgende bepalingen. Bij naasting verkrijgt het Gouvernement, behalve den tramweg, alle onroerende en roerende, voor de exploitatie gebruikt wordende goederen, welke bij het einde van het boekjaar, voorafgaande aan dat, waarin het voornemen tot naasting wordt aangekondigd, aan de vennootschap in eigendom toebehoorden. Een en ander wordt door den Staat verkregen tegen betaling van vijf en twintig maal het bedrag der gemiddelde jaarlijksche winst, gevormd door de uitkeering aan aandeelhouders, gemiddeld over tien, en de uitbetaalde rente, gemiddeld over drie boekjaren. Elk jaar wordt bij proces-verbaal de aldus berekende naastingsprijs vastgesteld. De naastingsprijs zal echter in geen geval meer bedragen dan, volgens de balans over het laatste boekjaar vóór de aankondiging der naasting, gevorderd wordt om aan de aandeelhouders eene uitkeering van 150 ten honderd over hun kapitaal te verzekeren. De magazijnsgoederen gaan tegen afzonderlijke betaling over.
De naastingsbepalingen voor de lijnen Semarang-Cheribon en Tegal-Balapoelang der Semarang-Cheribon Stoomtram-Maatschappij droegen volgens de eerste concessie (7 December 1893) hetzelfde karakter als die der Serajoedal Stoomtram.
Toen echter in 1900 aan dezelfde Maatschappij concessie werd verleend voor de lijn Cheribon-Kadipaten, was het niet mogelijk de winst der vennootschap als maatstaf ter bepaling van den naastingsprijs der lijnen Semarang-Cheribon en TegalBalapoelang te behouden en werd daarvoor in de plaats gesteld het bedrag, dat uit 'de opbrengst dier lijnen voor uitkeering aan aandeelhouders, alsmede voor betaling van rente en aflossing, is beschikbaar gesteld. Ook voor deze lijnen worden elk jaar bij proces-verbaal de gegevens ter berekening van den naastingsprijs vastgesteld, die echter beperkt is door de bepaling, dat de aandeelhouders geene hoogere uitkeering zullen ontvangen dan 150 procent over hun kapitaal volgens de laatste balans vóór de aankondiging der naasting.
In de concessiën voor de lijnen Djokja-Magelang-Willem I en Goendih-Soerabaja der Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij en voorde lijn Cheribon-Kadipaten der Semarang-Cheribon Stoomtram-Maatschappij stemt de omschrijving van hetgeen de Staat bij naasting zal verkrijgen in hoofdzaak overeen met hetgeen de concessiën der laatst besproken lijnen daaromtrent bepalen. De naastingsprijs wordt echter naar een ander stelsel bepaald. De Staat zal het aanlegkapitaal van den weg, de getaxeerde waarde van het rollend materieel en de aanschaffingskosten der magazijnsgoederen terugbetalen, verhoogd met eene premie van tien (bij de lijn Cheribon-Kadipaten vijf)



procent. Bij laatstgenoemde lijn wordt het bedrag, dat voor het rollend materieel is te betalen, berekend door vermindering der aanschaffingswaarde met Vh procent voor elk gebruiksjaar, zonder dat die aftrek echter 25 procent zal te boven gaan. De kosten van uitbreidingswerken worden bij de lijnen Goendih-Soerabaja en CheribonKadipaten afzonderlijk vergoed; bij de lijn Djokja-Magelang-Willem I is dit niet het geval.
In tegenstelling met de vroeger algemeen toegepaste naastingsformule kan worden aangenomen dat in de vijf gevallen, welke hierboven in de tweede plaats werden besproken, de naastingsvoorwaarden in algemeenen zin aan het doel beantwoorden. Zij kunnen worden teruggebracht tot twee stelsels, naarmate het naastingscijfer volgens het aanlegkapitaal of volgens de netto-opbrengst bepaald wordt. Welk dezer stelsels in een bepaald geval de voorkeur verdient, kan slechts naar omstandigheden worden beoordeeld. De naasting volgens het aanlegkapitaal heeft het voordeel, dat de Staat tot verzekering zijner belangen op het geldelijk beheer der onderneming geen ander toezicht behoeft uit te oefenen, dan noodig is ter voorkoming dat de kapitaalrekening belast wordt met bedragen, die uit de inkomsten behoorden te worden gekweten. Eene voorafgaande goedkeuring door de Regeering van de ontwerpen en begrootingen van uitbreidings- en verbeteringswerken wordt daartoe niet vereischt. Op doeltreffende en afdoende wijze wordt overbelasting der kapitaalrekening voorkomen door het voorschrift in de concessiën der Semarang-Cheribon StoomtramMaatschappij, dat uitgaven tot uitbreiding en verbetering ten laste der kapitaalrekening mogen worden gebracht tot geen hooger bedrag, dan overeenstemt met de meerdere kosten, welke aan de lijnen en hetgeen daartoe behoort zouden zijn besteed, indien de na de verbetering verkregen toestand reeds bij aanleg of aanschaffing ware tot stand gebracht. De nakoming dezer bepaling wordt verzekerd door een repressief toezicht der Regeering op de bedragen, die jaarlijks ten laste der kapitaalrekening worden gebracht, terwijl bij geschil zoo noodig door scheidsrechters wordt beslist.
Voor de bepaling van den naastingsprijs naar de netto-opbrengst is slechts dan eene bevredigende regeling mogelijk, indien alle tot eene onderneming behoorende lijnen bestemd zijn om tegelijkertijd te worden genaast. Wenscht de Regeering zich echter het recht voor te behouden eene lijn eener onderneming te naasten, afgescheiden van het overige net, dan wordt het noodig jaarlijks de netto-opbrengst dier lijn afzonderlijk vast te stellen, hetgeen groote moeielijkheden oplevert met het oog op de verdeeling van de uitgaven en van het gebruik van het rollend materieel en de overige roerende goederen over de verschillende lijnen der onderneming.
Daar de Staat in het belang der schatkist op deze verdeeling toezicht zal wenschen uit te oefenen, is eene hinderlijke inmenging in het bedrijf in dit geval
onvermijdelijk.



SAMARANG-JOANA-STOOMTRAM.
INGRAVING OP DE LIJN REMBANG-BLORA.







De tramwegen voor bijzonder gebruik.
[ierboven werd uitsluitend melding gemaakt van de wetgeving betreffende
de tramwegen voor algemeen verkeer.
Daarnevens hebben ook de tramwegen voor bijzonder gebruik in Nederlandsch-Indië eene ruime toepassing gevonden. Voor deze lijnen is bij Staatsblad 1885 No. 158 vastgesteld een Reglement op den aanleg en het gebruik van tramwegen ten behoeve van ondernemingen van landbouw en nijverheid.
Dit reglement mag worden aangemerkt als een goed geslaagd
voorbeeld hoe men, door voorschriften, die weinig in bijzonderheden afdalen, en door overdracht der uitvoering aan plaatselijke bestuursorganen, eene regeling kan treffen, die gedurende een langdurig tijdperk aan wisselende behoeften blijft voldoen en zonder noodelooze belemmering van bijzondere belangen het algemeen belang voldoende behartigt.
De vergunning voor deze tramwegen wordt verleend door den Resident, terwijl bij weigering de gelegenheid openstaat tot hooger beroep op den Directeur der B. O. W.
Ook bij den aanleg van zijtakken van tramwegen voor openbaar verkeer, bestemd tot bijzonder gebruik, wordt de vergunning krachtens bovengenoemd reglement verleend. De bepalingen, geldende voor lijnen voor openbaar verkeer, zouden voor zoodanige zijtakken te bezwarend zijn.
De bovenbedoelde tramwegen zijn uitsluitend bestemd voor vervoer ten dienste van den ondernemer, aan wien de vergunning is verleend. Vervoer ten dienste van het algemeen op deze tramwegen is verboden (Art. 19).







DERDE HOOFDSTUK.
De Weg en het Materieel.







De eerste lijnen der Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij.
[ij den aanleg harer eerste lijnen kon de Samarang-Joana Stoomtram-
Maatschappij gebruik maken van de gunstige omstandigheid, dat de Regeering de bestaande bepalingen betreffende de spoorwegen niet op stoomtramwegen van toepassing achtte (Hoofdstuk I blz. 18), zoodat geene andere voorschriften van hooger hand voor het nieuwe verkeersmiddel golden, dan die welke in de concessie (Bijlage II) waren vervat of als uitvloeisel daarvan door het Regeeringstoezicht werden gegeven.
Deze vrijheid van beweging gaf den ondernemer de gelegenheid
aan zijne lijnen eene inrichting te geven, zich aanpassend aan de behoefte: eenvoudig, sober, goedkoop in uitvoering, doch voldoende voor een belangrijk vervoer met geringe snelheid.
Het tweede jaarverslag der Maatschappij zegt hiervan terecht: „Een stoom„tramweg was in Indië een geheel nieuwe en nagenoeg onbekende zaak; er bestonden daarvan noch voorbeelden, noch antecedenten, zoodat onze Maatschappij in „alles de baanbreekster moest zijn".
De stoomtramweg, zooals die op Java ontstond en doeltreffend bleek, werd aldus geen navolging van Europeesche lijnen, doch een op zich zelf staand type. De later op Java gebouwde stoomtramlijnen zijn als eene meer of minder getrouwe navolging van dit eerste type te beschouwen, totdat in 1893 de hoogere plaats, die de tramwegen voortaan in Java's verkeerswezen zouden hebben in te nemen (Hoofdstuk I blz. 23), aanleiding gaf tot het inslaan eener nieuwe richting. De Serajoedal- en Semarang-Cheribon-lijnen strekten bij haren aanleg ten voorbeeld voor de verder in dit tijdperk aangelegde lijnen en waren tevens van terugwerkenden invloed op de reeds bestaande lijnen, in het bijzonder op die der Samarang-Joana StoomtramMaatschappij.



Het lag voor de hand dat de nieuwe denkbeelden omtrent aanleg en gebruik van vereenvoudigde ijzeren verkeerswegen, die zoo verre van de bestaande opvattingen omtrent de hoofdspoorwegen afweken, niet zonder strijd ingang vonden. "Vele Regeeringsambtenaren konden zich niet losmaken van de meening, dat de tramweg met den spoorweg op één lijn was te stellen.
De Directeur der Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij achtte een dergelijke opvatting volstrekt onaannemelijk, zooals blijkt, waar hij o. a. op 10 Februari 1882 aan den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken schrijft: „De overige „opmerkingen naar aanleiding van onze ontwerpen zijn van minder ingrijpende „strekking; zij spruiten voornamelijk daaruit voort, dat onze ontwerpen zijn getoetst, „niet aan de eischen voor een stoomtramweg, maar aan die voor een spoorweg. Wij dringen er op aan, dat het onderscheid daartusschen niet worde uit het oog verloren". En verder schrijft hij hoe in Nederland de stoomtramwegen zijn geplaatst geheel buiten het bereik der spoorwegwetgeving. „Ten gevolge van die opheffing van „administratieve en reglementaire belemmeringen", zoo lezen wij, „ontwikkelden zich „de stoomtramwegen met verrassende snelheid".
Overtuigd was men hierdoor te Batavia echter nog niet, want ruim een jaar later vinden wij in een schrijven van den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken aan den Resident van Semarang dd. 26 Mei 1883, naar aanleiding van een kwestie over het station Demak, de opmerking: „Immers al heet het een tramweg, in het „wezen der zaak bestaat het onderscheid met een gewonen spoorweg nog slechts in „de toe te laten snelheid".
De ontstentenis van wettelijke voorschriften en de milde bepalingen der concessie maakten het intusschen mogelijk, dat men zich tegen de eischen van minder meegaande Regeeringsambtenaren met vrucht bleef verzetten en het gelukte, ook door de medewerking van den Resident van Semarang den Heer P. F. Wegener, de opgeworpen moeielijkheden op bevredigende wijze uit den weg te ruimen.
Daar de concessie geen profil van vrije ruimte vaststelde en alleen bepaalde dat van de wegen, waarop men de tram zou leggen, een breedte van ten minste 3.40 M. vrij zou moeten blijven, kon bijna overal van de bestaande wegen gebruik worden gemaakt.
De aanvankelijk door den met het toezicht belasten ambtenaar gestelde voorwaarde, dat nabij Semarang over groote lengte verzonken spoor zou gebruikt worden, werd op verzoek der Maatschappij binnen billijke grenzen teruggebracht.
Wat de vaststelling van het tracé betreft, werd veel aan plaatselijk overleg overgelaten. „Nopens het uitgangspunt der lijn te Samarang en de richting, welke „zij te volgen heeft, totdat zij den grooten postweg naar Demak bereikt", zoo bepaalde de concessie, „treden de ondernemers in overleg met den Resident van „Samarang". Omtrent de toegelaten hellingen of den kleinsten straal der bogen was niets bepaald; bij den aanleg stelde men zich dienaangaande regels, b.v. dat de hellingen niet steiler dan 1 : 100 zouden zijn en de bogen met geen kleiner straal



dan van 100 M. zouden worden aangelegd. Ter vermijding van plaatselijke bezwaren week men echter van die regels af, zoodat bogen van 75 en 50 M. straal werden toegepast. De ervaring heeft geleerd dat deze afwijkingen aan het bedrijf niet tot blijvend voordeel hebben gestrekt.
De spoorwijdte was in de concessie oorspronkelijk op 0.914 M. bepaald; voordat echter met de uitvoering was begonnen, werd deze afmeting op voorstel der Directie bij Gouvernements-Besluit van 18 Januari 1882 No. 28, op 1.067 M. gebracht, de spoorwijdte, die, met uitzondering van den spoorweg Samarang-Vorstenlanden, toen reeds algemeen bij de spoorwegen op Java werd toegepast.
In den brief, waarbij de wijziging der spoorwijdte wordt voorgesteld, schrijft de Directeur der Maatschappij: „voor 't oogenblik heeft dit vermoedelijk geen nut, „maar men kan als zeker aannemen, dat te eeniger tijd de lijn Samarang-Vorsten„ landen op de normale Indische spoorwijdte zal worden gebracht en voor dat geval „wenschen wij den overgang van goederenwagens over en weder niet onmogelijk te „maken".
Hoewel deze verwachting — wat de spoorversmalling der lijn SamarangVorstenlanden betreft — tot dusverre niet is verwezenlijkt, heeft het streven naar eenheid van spoorwijdte niettemin bij het verkrijgen van aansluiting met andere lijnen goede vruchten gedragen.
Voor het railprofil werd dat der Staatsspoorwegen gekozen, niet echter omdat eenige aanleiding bestond in dit opzicht overeenstemming met dien dienst te wenschen, maar uitsluitend in verband met het streven naar solied en vlug werken, dat bij den aanleg op den voorgrond stond.
Weinig in overeenstemming met dat streven was namelijk de toen ter tijde bestaande regeling, dat de teekeningen voor het uit Europa uit te zenden materieel, als rails, locomotieven, rijtuigen en wagens, niet in Nederland konden worden goedgekeurd, doch dat dit in Indië diende te geschieden. Om de vertraging te vermijden, die de vereischte goedkeuring in Indië van een daar onbekend railprofil zou hebben meegebracht, richtte de Directie tot den Minister van Koloniën het verzoek stalen rails van 9 M. van het profil der Indische Staatsspoorwegen te mogen gebruiken (Bijlage D, Fig. 1); „hoewel een ander lichter en daardoor goedkooper type voor onze „onderneming ruim voldoende zou zijn", zoo schrijft de Directeur, „achten wij het „voordeel van een spoedige goedkeuring, die vermoedelijk door aanneming van het „Indisch profil zal worden verkregen, zóó overwegend, dat wij ons gaarne de meerdere „daaruit voortvloeiende uitgaven willen getroosten".
Op dit verzoek werd langs telegraphischen weg de goedkeuring der Indische Regeering verkregen.
Aldus kwam men bij de eerste tramlijn tot de toepassing van het railprofil van den Staatsspoorweg, dat door latere ervaring gebleken is zeer goed te passen bij den omvang, dien het vervoer over de stoomtramwegen heeft verkregen. Dat de Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij voor een deel der later aangelegde lijnen een



lichter railprofil (Bijlage D, Fig. 2) heeft aangenomen, wordt thans als een misslag beschouwd.
Yoor de rails van Fig. 1 geschiedde de laschverbinding als in Fig. 3 aangegeven ; de lasch der zooveel zwakkere rails van Fig. 2 eischte echter meer steun en deze rails werden daarom door staartlaschplaten volgens Fig. 4 verbonden.
Latere lijnen, als dié der Serajoedal- en Semarang-Cheribon StoomtramMaatschappijen, die weder tot de zwaardere rails terugkeerden, gebruikten in plaats van de lasch volgens Fig. 3 die volgens Fig. 7, terwijl in de laatste jaren op deze lijnen, zoowel als op die der Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij, proeven werden genomen met de laschverbindingen volgens Fig. 5 en 6, welke tot gevolg hadden dat de lijnen Rembang-Blora-Tjepoe, Joana-Lasem en Joana-Tajoe in 1902 en 1903 van de laschplaat volgens Fig. 6 werden voorzien.
Het streven om vlug te werken was ten deele ook de aanleiding tot het gebruik van houten bruggen; anderdeels geschiedde dit ter bezuiniging, gelijk verklaarbaar is bij een onderneming, waarvan de geldelijke uitkomsten zelfs niet bij benadering te schatten waren. Daar men meende hout in voldoende hoeveelheid en lengte te kunnen verkrijgen, verwachtte men bij gebruik van dit materiaal onmiddellijk met den bruggenbouw te kunnen beginnen, terwijl de uitzending van ijzeren bruggen, waarvan de teekeningen vooraf ter goedkeuring naar Indië gezonden dienden te worden, allicht vele maanden vertraging zou hebben gegeven. De levering van hout viel echter tegen; door een wat laat invallenden westmoesson kon de aannemer het lange hout, toen men dit noodig had, niet langs de rivieren aanvoeren en werd de goede voortgang van den aanleg hierdoor eenigen tijd tegengehouden. Door groote krachtsinspanning slaagde men er in de nadeelige gevolgen van dit oponthoud zooveel doenlijk te verminderen.
Bijlage F, Fig. 1—4, geeft eenige schetsen van houten bruggen, zooals die bij den aanleg werden gebouwd en waarvan meerdere, hoewel gedeeltelijk vernieuwd, nog bestaan. De grootste houten bruggen zijn thans echter door ijzeren vervangen, waarmede men in 1893 is begonnen.
Was het in 't laatst van 1882 de lage waterstand, die den aanleg vertraagde, kort daarop — in het begin van 1883 — maakte men voor het eerst kennis met het bezwaar van hooge waterstanden. Het eerste rapport omtrent eene overstrooming der lijn, gedagteekend 15 Februari 1883, vermeldt dat het water 10 a 20 cM. op den weg stond. „Volgens oude ingezetenen en heeren ingenieurs der Burgerlijke Openbare „Werken", zoo lezen wij, „heeft het water in de laatste 15 jaar die hoogte „niet bereikt en zal het die waarschijnlijk ook niet meer bereiken, daar binnen eenige „jaren de waterwerken van Demak gereed komen".
Het is van den beginne af niet de bedoeling geweest de baan geheel watervrij aan te leggen. De Chef van den Aanleg schrijft na dien eersten bandjir : „mocht „onverhoopt zich zulk een waterstand herhalen, dan zou dat alleen de staking van „den dienst voor enkele dagen tengevolge kunnen hebben".



SAMARANG-JOANA-STOOMTRAM.
INGRAVING BIJ TJABAK, LIJN BLORA-TJEPOE.







Ook in dit opzicht stelde men dus geen hooge eischen en wilde men de spoorwegen, die bovenal de zekerheid van een onafgebroken verkeer eischen, niet navolgen. De streken, die door den tramweg zouden worden doorsneden, konden niet geacht worden aan die volkomen zekerheid behoefte te hebben; waar jaren lang bij iederen bandjir de gemeenschap verbroken was, daar zou het niet schaden, wanneer de tram enkele dagen per jaar in gebreke bleef die te onderhouden. Een laag aangelegde baan, die dienst kon doen als overlaat, bood daarenboven beter gelegenheid voor vluggen afloop van het water dan talrijke doorlaten zouden kunnen geven.
Geenszins kon men echter bij den aanleg der lijn vermoeden, dat de waterstaatkundige toestand der doorsneden streek teleurstellingen zou opleveren, zoo ernstig als sedert zijn ondervonden. Reeds het jaarverslag van 1885 vermeldt dat het water soms 40 a 50 cM. boven de rails stond en het verslag over 1888 spreekt van „de „jaarlijks terugkeerende overstroomingen tengevolge van doorbraken in de dijken „der Serangrivier, die oorzaak waren dat in Januari het verkeer Goejangan-Joana „gedurende 6 dagen gestaakt was".
Er gaat thans geen jaar voorbij, waarin de baan niet meermalen op verschillende punten wordt onder water gezet. De waterstanden worden steeds hooger en de stremmingen van het verkeer langduriger. De jaarverslagen der laatste jaren vermelden hieromtrent bijzonderheden. Ernstige gevolgen werden echter tot dusverre niet ondervonden. Op de meest bedreigde punten heeft men de baan moeten verhoogen, zooals de in Bijlage E, Fig. 1 afgebeelde profillen aantoonen. De beide laatste dezer profillen hebben betrekking op den oprit van een brug, die eveneens tengevolge der hooge waterstanden 1 M. hooger gelegd moest worden.
Bij deze baanverhoogingen werd tevens de baan op de later aangenomen normaalbreedte van 3.80 M. gebracht.
Bij den aanleg der stationsemplacementen waarvan Bijlage J, Fig. 1 een voorbeeld geeft, is wellicht met grootere spaarzaamheid te werk gegaan, dan bij den omvang van het te verwachten goederenvervoer gerechtvaardigd mocht heeten.
Ter beperking der kosten van grondaankoop werd in den regel geen vrij liggend, voor uitbreiding vatbaar sporenplan ontworpen, doch bleef men zooveel mogelijk op of naast den postweg. In de kom der grootere plaatsen zijn daarenboven — met het oog op het reizigers- en stukgoederenvervoer — de stationsterreinen zoo dicht mogelijk bij den passer (markt) geplaatst. Alleen wat het station Demak betreft werd hiertegen van Regeeringswege bezwaar gemaakt. Men vreesde dat het rangeeren in de onmiddellijke nabijheid van den drukken passer aldaar gevaar zou opleveren. Na onderhandelingen, die van Januari tot Augustus 1883 duurden, werd het plan echter toch overeenkomstig het ontwerp uitgevoerd, met de uitkomst dat de ligging nooit tot moeilijkheden aanleiding heeft gegeven. Het eigenaardig karakter van den Javaan werkt hiertoe in hooge mate mede. "Wanneer op een passerdag de weg, en daarbij ook het tramspoor, mét een dichte menschenmenigte is bedekt, dan opent



bij de nadering van een trein deze massa zich even vóór de locomotief langzaam en juist voldoende om den trein te doen passeeren, waarna achter den laatsten wagen de menigte zich onmiddellijk weder sluit.
Toen echter vele jaren later belangrijke uitbreiding der emplacementen noodig werd, maakte de voor de stations gekozen ligging op verscheidene plaatsen kostbare onteigeningen in de dichtstbewoonde gedeelten onvermijdelijk.
De gebouwen der stations waren bij den eersten aanleg in overeenstemming met het karakter der lijn : een open wachtlokaal en daaraangrenzend een kantoortje voor den stationschef; verder slechts op enkele emplacementen een goederenloods, een waterreservoir of een remise, meestal van hout (Bijlage Q, Fig. 1 — 6).
In weerwil van de groote zuinigheid, welke overigens bij den aanleg werd betracht, werd die terecht niet op den voorgrond gesteld bij de plannen voor het hoofdstation te Semarang. Men voorzag dat de gelegenheid tot ontwikkeling van het bedrijf in de toekomst ten nauwste zou samenhangen met de ligging en de doeltreffende inrichting van dit brandpunt der treinbe weging en van het vervoer. Men slaagde er in zich van een hoogst gunstig gelegen terrein te verzekeren, gelegen in de onmiddellijke nabijheid van de Europeesche handelswijk, de Chineesche en Moorsche kampen en de groote passers.
Uit Bijlage J, Fig. 2 blijkt dat reeds bij den eersten aanleg het sporenplan voor een tram breed was opgevat, in aanmerking genomen dat het voornaamste massaartikel der afgevoerde goederen, de suiker, dit emplacement alleen passeert om aan de door zijsporen verbonden pakhuizen gelost te worden.
In later jaren is het bestuur der Maatschappij er steeds op bedacht geweest het voetspoor van den ontwerper te volgen door, dikwijls met groote geldelijke opofferingen, zich in het bezit te stellen van de aan het hoofdstation grenzende terreinen, die tot latere uitbreiding dienstig konden zijn.
Zoodanige uitbreiding bleek reeds herhaaldelijk noodig ; in het bijzonder toen bij den aanleg van de Semarang-Cheribon Stoomtram deze lijn het medegebruik van het hoofdstation te Semarang verkreeg. De huidige toestand is voorgesteld in Bijlage J, Fig. 3.
Yoor het rollend materieel werd een lichter constructie gekozen, dan bij de Indische spoorwegen van gelijke spoorwijdte was aangenomen. De locomotieven waren van het tramwegtype zooals dat toen reeds in Europa gebruikt werd ; het dienstgewicht is 13 ton (Bijlage L, Fig. 1).
Ook voor de trek- en stootinrichtingen werd het voorbeeld der Europeesche tramwegen en niet het stelsel der Staatsspoorwegen op Java gevolgd. Aanvankelijk gaf dit aanleiding tot bedenkingen van de zijde der Regeering. De Directie verdedigde het door haar gekozen stelsel in de volgende bewoordingen: „de trek- en stoot„inrichtingen stemmen overeen met hetgeen de praktijk in Europa van een stoomtramoogpunt als de meest geschikte heeffe leeren kennen". Zij bleken inderdaad voor het



vervoer van dien tijd voldoende. Eerst in 1898, toen bij de aansluiting van den Semarang-Cheribon Stoomtramweg — weldra gevolgd door aansluiting aan den tramweg Goendih-Soerabaja —, op welke lijnen de normale S.S -koppeling werd gebruikt, het verschil in koppeling eene belemmering werd voor den wagenovergang en ook bij den dienst op de met vrij sterke hellingen aangelegde lijn Rembang-Tjepoe de oude tramwegkoppeling niet meer voldeed, is men tot het geleidelijk aanbrengen der normale spoorwegkoppeling aan locomotieven en wagens overgegaan.
Voor den dienst op de vlaktelijnen is tot dusverre geene aanleiding gevonden een ander locomotieftype aan te nemen, dan waarmede de dienst oorspronkelijk is aangevangen. Van dit type zijn thans 57 locomotieven in gebruik.
De hellingen, voorkomende in de lijn Rembang-Blora-Tjepoe, eischten echter een zwaarder type van locomotief. Na bestudeering van verschillende typen werden in 1898 acht drieassige locomotieven met een dienstgewicht van 19.5 ton besteld, waarvan Bijlage L, Fig. 2 een afbeelding geeft. Dit aantal is thans tot twaalf vermeerderd.
De rijtuigen waren van een eenvoudig tramwegmodel (Bijlage N, Fig. 1). Behoudens kleine verbeteringen heeft dit type tot het jaar 1898 geene verandering ondergaan.
De goederenwagens waren oorspronkelijk bestemd voor een draagvermogen van 5 ton, doch nog vóór dit materieel in dienst was gesteld schrijft de Directeur: „Verder is bij mij de vraag gerezen of, met het oog op de vrij zware assen en „wielen, zonder noemenswaardig meerdere kosten het draagvermogen der goederenwagens, aanvankelijk op 5 ton bepaald, niet b.v. op 6 ton zou kunnen worden „verhoogd".
Daar dit geen bezwaar bleek op te leveren, wérd 6 ton als normaal draagvermogen der wagens aangenomen.
Men was er tijdig op bedacht, dat de wagens werkelijk een lading van dit gewicht moesten kunnen bevatten; de Directeur droeg daarom een jaar vóór de opening der geheele lijn aan den Chef van den Aanleg op aan de suikerfabrieken een schets der wagens te zenden, opdat men de afmetingen der suikerkrandjangs dienovereenkomstig zou kunnen wijzigen; de toen gebruikelijke afmetingen der krandjangs, zijnde 0.75 M. middellijn bij 1.10 M. lengte met een gewicht van 47» pikol, waren daartoe te vervangen door de te Soerabaja gebruikelijke van 0.60 M. middellijn met een gewicht van 4 pikol, bij welke afmeting 24 krandjangs in een wagen geladen konden worden.
Spoedig bleek de wenschelijkheid het laadvermogen der wagens opnieuw te vergrooten. Reeds in den loop van 1885 werden wagens met een draagvermogen van 8 ton in dienst gesteld, terwijl in de toekomst het streven zal moeten zijn om in navolging van den Staatsspoorweg dit draagvermogen tot 10 ton te verhoogen.
Bijlage O, Fig. 1—4 en Bijlage P, Fig. 1—3, geven eenige typen van wagens, waaronder opmerking verdienen de ketelwagens, die sedert 1895 voor het vervoer van petroleum en ruwe aardolie worden gebruikt en waarvan er thans niet minder dan 35 in dienst zijn.



Het geheele rijtuig- en wagenpark bestaat thans uit 94 rijtuigen en 619 wagens, als volgt over de verschillende typen verdeeld:
le en 2e klasse rijtuigen op 4 assen (oud model) 27
oe 4 ( „ ) 23
le en 2e „ „ „ 4 „ (nieuw model) .... 13
oe 4 C „).... 31
aantal rijtuigen ... 94
5 tons dienstwagens op 2 assen (oud model) 17
6 „ gesloten goederenwagens op 2 assen (oud model) ... 44 6 „ open „ „ 2 „ ( „ „)... 30 8 „ gesloten „ „2„(„ „)...179 8 „ open „ „2„(„ „)... 112 8 „ gesloten „ „ 2 „ (nieuw model) . . 121 8 „ open „ » 2 „ ( „ „ ) . . 20
12 „ waterwagens op 4 assen (oud model) • 4
16 „ „ »4„(„ n ) 
12 „ rongenwagens „4„(„ „ ) 5
16 „ „ „ 4 „ ( „ „ ) 38
1(5 „ „ 4 „ (nieuw model) 12
8 r ketelwagens „2 „ (oud model) 12
8 n „ 2 „ (nieuw model) 23
aantal wagens . . . 619 Werden de eerste wagens en rijtuigen geheel gereed uit Europa ontvangen,
weldra kon men met voordeel het houtwerk der wagens in Indië vervaardigen.
Sedert 1890 worden ook van de rijtuigen slechts het ijzerwerk en de verdere metalen
onderdeden uit Europa uitgezonden, terwijl zij overigens in de eigen werkplaatsen te
Semarang worden gebouwd.
De uitbreiding der werkplaatsen, die noodig werd toen de lijnen geleidelijk
van oorspronkelijk 98.1 kilometer tot een net van 388.5 kilometer aangroeiden,
blijkt uit Bijlage K, Fig. 1—2.
Als brandstof gebruikte men oorspronkelijk cokes, die per zeilschip uit Europa werd aangevoerd.
Reeds in Mei 1883 stelde de Chef van den Aanleg voor op de hoofdlijn proeven te nemen met steenkool en wel aanvankelijk op een ballasttrein, omdat men niet zeker was bij de bestaande inrichting van den vuurhaard met steenkool stoom te kunnen houden en verontreiniging van het materieel door den rook vreesde. Desteenkool heeft toen de cokes niet kunnen verdringen; eerst in 1886 werd de cokes door de veel goedkoopere steenkoolbriquetten vervangen, zoodat men in 1887 uitsluitend briquetten stookte.



Later werden de briquetten alleen nog voor de stadslijnen gebruikt en werd op de andere lijnen met goeden uitslag van steenkool gebruik gemaakt.
Toen in 1898 het petroleum-résidu als brandstof aan de markt kwam, ging men bij de stadslijnen tot een proef met deze vloeibare brandstof over, die in 1899 werd voortgezet, waarna het gebruik geregeld toenam van 34 ton in 1899 tot 605 ton in 1903. Hoewel het résidu wel voldeed, was door de steeds stijgende prijzen het aan deze brandstof verbonden voordeel niet groot.
In de laatste jaren bleek, dat door de geregelde aanvoeren van Japansche en andere kolensoorten het in voorraad houden van groote hoeveelheden steenkool overbodig werd, en besloot men voorloopig van het verder gebruik van résidu af te zien, ten einde eerst de renteloos liggende steenkoolvoorraden te verbruiken.
In 1890 werd overgegaan tot een maatregel, die weldra van zeer gunstigen invloed bleek' op de kosten der trekkracht; men nam een proef met het stoken van brandhout. De gunstige uitslag dezer proef leidde tot het uitsluitend gebruik dezer brandstof op de buiten de stad Semarang gelegen lijnen. Uit de door de lijnen der Maatschappij doorsneden djatibosschen kan het brandhout in den regel tot matigen prijs worden verkregen; de kosten der brandstof per locomotiefkilometer daalden dientengevolge van 9.1 cent in 1890 tot 3.5 cent in 1906.
Het in dit opzicht door de Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij gegeven voorbeeld werd weldra door de meeste tramwegondernemingen en in later jaren zelfs door de Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij en de Staatsspoorwegen gevolgd, die thans eveneens tot het stoken van brandhout zijn overgegaan.
Reeds kort na de voltooiing der stamlijn Semarang-Joana, 18 April 1884, werd tot den aanleg van verschillende zijlijnen overgegaan.
De geleidelijke uitbreiding van het net blijkt uit Bijlage I.
Geruimen tijd bleef bij deze uitbreidingen, zooveel de omstandigheden dit toelieten, de wijze van werken een navolging van die der hoofdlijn Semarang-Joana, behoudens de toepassing van een lichter railtype (zie blz. 52).
Wel had sedert 1885, en vooral sedert 1893, het Algemeen Reglement door de vaststelling van een — later gewijzigd — profil van vrije ruimte eenigen invloed op de afmetingen der bruggen gehad ; ook ging men reeds bij de eerste uitbreiding (Koedoes-Majong) tot het gebruik van ijzeren in plaats van houten bruggen over, ten einde, behalve meerdere duurzaamheid, het voordeel van meer geregelden voortgang van den aanleg te verkrijgen, (') doch die bruggen waren van lichte constructie ; het karakter der lijn onderging daardoor weinig verandering.
(!) Inderdaad werd er, sedert de eerste moeilijkheden overwonnen waren en de bruggenbouw het werk niet tegenhield, zeer vlug gewerkt; zoo was de lijn Demak-Wirosari, lang 60 K.M. met 30 bruggen van 2 tot 40 M., één van 120 M. en één van 140 M., in ruim één jaar tijds gereed: op 22 Maart 1888 werd de concessie aanvaard; » 20 Juni 1888 werd met den aanleg begonnen;
» 1 Augustus 1889 kon de lijn voor goederenvervoer worden geopend.
8



Als eene verbetering van ingrijpenden aard in dit tijdperk kan genoemd worden de aanleg van eene telefoonverbinding, waartoe in 1891 besloten werd. Het eerste deel daarvan was in 1892 tot "Wirosari gereed, waarna zij geleidelijk over alle lijnen is uitgebreid. 0)
Door deze telefonische verbinding der stations en halten won het bedrijf aanmerkelijk in zekerheid en regelmatigheid; men kan dezen maatregel beschouwen als een belangrijke stap in de richting, die het tramwegbedrijf tot het spoorwegbedrijf doet naderen.
(i) Binnenkort zal ter betere verzekering van de verbinding tusschen Semarang en Demak een tweede telefoonlijn tusschen deze plaatsen worden gespannen.



SAMARANG-JOANA-STOOMTRAM.
BRUG OVER DE LOESIE-RIVIER, LIJN BLORA-TJEPOE,







De Serajoedal- en Semarang-Cheribon Stoomtram-Maatschappijen.
[n Hoofdstuk I werd er reeds op gewezen dat het Algemeen Reglement
van 1893 aan de tramwegen de vrijheid hergaf, die zij voor hunne ontwikkeling behoefden. Van niet minder invloed op de lijnen, die daarna werden gebouwd, was de belangrijke rol, die door het „Algemeen Spoorwegplan" van datzelfde jaar aan de tramwegen werd toegekend. Voor de meeste lijnen werd aan de concessie de eisch verbonden, dat zij geschikt moesten zijn om door het materieel der Staatsspoorwegen te worden bereden (*). De technische inrichting had met deze
bestemming rekening te houden, waardoor bij den tramwegbouw een nieuwe richting moest worden ingeslagen.
De stoomtramweg in het Serajoedal en de kort daarna aangevangen lijn Semarang-Cheribon vertoonen — evenals andere later gebouwde lijnen — een nieuw
(!) Art. 7 van de concessie-voorwaarden der Serajoedal-lijn luidt: De spoorwijdte bedraagt 1.067 M.
De bovenbouw van den tramweg is van het tegenwoordige type der Staatsspoorwegen op Java. Behalve in bijzondere gevallen, ter beoordeeling van den Gouverneur-Generaal, wordt de minimumstraal der bogen vastgesteld op 200 M.
Bogen van kleiner straal dan van 70 M. worden in geen geval toegelaten.
Bogen van minder dan 200 M. straal moeten zoodanig aangelegd worden, dat het materieel der Staatsspoorwegen op Java, met een vasten radstand van 3 M., die, zonder bezwaar voor dit materieel, kunne doorrijden.
De bruggen moeten met volkomen zekerheid aan een asdruk van 8000 K.G. bij een radstand van 3 M. weerstand bieden.
Aan het rollend materieel worden centraalbuffers aangebracht in hoogte en constructie overeenkomende met die van het rollend materieel der Staatsspoorwegen op Java.
Art. 6 der concessie-voorwaarden voor de Semarang-Gheribon-lijn komt hiermede, behoudens kleine redactieverschillen, overeen.



type, dat, met handhaving van het streven om, waar mogelijk, gebruik te maken van den grooten weg, geheel het uiterlijk heeft aangenomen van een eenvoudig aangelegden spoorweg.
Dat deze lijnen niettemin het karakter van tramwegen hebben behouden is hoofdzakelijk gelegen in de inrichting van het bedrijf.
Het lag voor de hand, dat de stoomtramwegen van dit type voor het goederenvervoer materieel verkregen, geschikt voor den overgang op de Staatsspoorwegen. Voor de Serajoedal-lijn, welker vervoer voor een belangrijk deel Tjilatjap als eindpunt heeft, was deze overgang terstond onmisbaar; ook voor de Semarang-Cheribonlijn was aansluiting aan het spoorwegvervoer met overgang van wagens eerlang te verwachten.
De solide bouw van het goederenmaterieel bleek weldra van groote waarde toen in 1904 door den Staatsspoorwegdienst op Java besloten werd het draagvermogen der goederenwagens van 8 op 10 ton te brengen. De Serajoedal- en de Semarang-Cheribon-lijnen konden deze wijziging zonder bezwaar volgen door alleen de draagveeren met één blad te verzwaren en aan een gedeelte der open goederenwagens een verhoogde laadruimte te geven. Reeds een jaar later was het grootste gedeelte van het materieel voor de grootere belasting ingericht.
"Wat het reizigersvervoer betreft, is op Java nog in zeer langen tijd de behoefte aan overgang van materieel niet te verwachten. Voor de rijtuigen kon derhalve het tramwegtype worden behouden; zij werden echter voorzien van trek- en stootinrichtingen van het S.S. model, terwijl bij de inrichting meer gelet werd op het gebruik over groote afstanden dan bij de eerste rijtuigen der Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij het geval was (Bijlage N, Fig. 3).
De vermeerderde treinsnelheid, waarvan het normale maximum in 1893 tot 25 kilometer per uur werd verhoogd, en de grootere treinbelasting, die bij den zwaarderen bouw van weg en materieel met voordeel was toe te passen, leidden tot de keuze van krachtiger locomotieftypen, dan bij de Samarang-Joana Stoomtram in gebruik waren. Bij de Serajoedal-lijn - sterkste helling 1 : 80 - verkregen de locomotieven een dienstgewicht van 20.8 ton (Bijlage M, Fig. 1); bij de Semarang-Cheribon-lijn, geheel in de vlakte gelegen, een dienstgewicht van 16.4 ton (Fig. 2).
Omtrent de constructie der nieuwe lijnen zij nog het volgende vermeld, ook met het doel om het verschil met de eerste lijnen der Samarang-Joana Stoomtram in het licht te stellen.
Voor den bovenbouw werd het voorbeeld van den Staatsspoorweg bijna geheel gevolgd (Bijlage E, Fig. 4-5), niet alleen wat het profil der rails en de afmetingen der dwarsliggers betreft, maar ook ten aanzien van het ballastbed en het baanprofil.
Als voorbeelden van de wijze van overbruggen der groote rivieren zij gewezen op de beide bruggen over de Serajoerivier met doorgaande liggers over twee openingen yan 65 en 45 meter en van 2 X 40 meter (Bijlage H, Fig. 1-2). Ter vergelijking wordt de aandacht gevestigd op de brug over de Tangoelangin der Samarang-Joana-



lijn, waarvan de oorspronkelijke constructie in hout is voorgesteld in Bijlage G-, Fig. 1, en in Fig. 2 de ijzeren brug, waardoor die eerste constructie in 1894 werd vervangen. Laatstgenoemde ijzerconstructie staat nog ver bij de genoemde bruggen der Serajoedallijn ten achter.
De gebouwen herinneren bij de Serajoedal- en Semarang-Cheribon-lijnen in hoofdtrekken aan de typen van den eersten tramweg. In overeenstemming met het aan de lijnen gegeven karakter is echter bij de uitvoering meer in navolging van den Staatsspoorweg gewerkt, zij het ook met inachtneming van den meesten eenvoud (Bijlage R, Fig. 1—6).
"Voor de nieuwe lijnen werd, in tegenstelling met de Samarang-Joana-lijnen, de onmiddellijke aanleg van eene telefoonverbinding als een vereischte beschouwd. Bij de Serajoedal-lijn was het de aansluiting aan den Staatsspoorweg te Maos, bij de Semarang-Cheribon-lijn de groote lengte (245 Kilometer), die zoodanige verbinding tusschen de stations onmisbaar maakte. Tot verhooging der bedrijfszekerheid werd bij laatstgenoemde lijn reeds tijdens den aanleg het besluit genomen daarenboven eene telegraaflijn tot onderlinge verbinding der hoofdstations te spannen.
Aan dit werk zijn enkele gezichten op beide lijnen toegevoegd, die duidelijk doen zien hoe zij in uiterlijk de spoorwegen nabij zijn gekomen.
Behalve de lijn Semarang-Cheribon en de later geconcessionneerde zijlijnen bezit de Semarang-Cheribon Stoomtram-Maatschappij de lijn Tegal-Balapoelang, die oorspronkelijk door de Java Spoorweg-Maatschappij als spoorweg werd gebouwd en geëxploiteerd en door eerstgenoemde Maatschappij in 1895 werd overgenomen, waarna haar het volgend jaar door de Regeering werd toegestaan deze lijn als tramweg te exploiteeren. De wijze, waarop deze lijn was aangelegd, sloot zich aan bij de bouwwijze der lijn Semarang-Cheribon met het verschil alleen, dat zij geheel op vrije baan is gelegd; men kon daardoor, na het wegnemen van eenige overweghekken en het terugstellen van twee „stations" tot „stopplaatsen", deze lijn zonder bezwaar in de exploitatie van de lijn Semarang-Cheribon opnemen.



De overige tramwegen op Java.
oen in 1893 gunstiger dagen voor den tramwegaanleg aanbraken, bestonden er naast de Samarang-Joana-lijnen nog slechts drie op zich zelf staande tramwegen, te weten:
de lijnen der Nederlandsch-Indische Tramweg-Maatschappij te Batavia
met een spoorwijdte van 1.188 M.; de lijnen der Oost-Java Stoomtram-Maatschappij;
de lijn der Solosche Tramweg-Maatschappij, die toen nog slechts ge¬
deeltelijk gereed was en als paardentram werd geëxploiteerd.
De lijn Poerwodadi-Goendih was in 1892 met de Samarang-Joana-lijnen samengesmolten.
De eerste der drie bovenvermelde tramwegnetten kan als stadstram uitsluitend voor personenvervoer en de laatste als paardentram buiten beschouwing blijven, terwijl de Oost-Java Stoomtram geheel den eersten aanleg der Samarang-Joana-lijnen heeft nagevolgd en dus geene aanleiding geeft tot eene bijzondere bespreking.
Yan de na 1893 aangelegde tramwegen vertoonen de navolgende lijnen het type der Serajoedal en Semarang-Cheribon Stoomtramwegen:
Djokja-Magelang ^ Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij.
Goendih-Soerabaja )
Kediri Stoomtram.
Malang Stoomtram.
Modjokerto Stoomtram.
Babat-Djombang Stoomtram.
Madoera Stoomtram.



De lijn Djokja-Brossot der Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij onderscheidt zich van dit type door de grootere spoorwijdte, de als verlenging der lijn DjokjaMagelang aangelegde lijn Magelang-Willem I door de toepassing van het tandstaafstelsel (Hoofdstuk I blz. 25).
Al deze lijnen onderscheiden zich door degelijke uitvoering van weg en werken en materieel.
Waar zulks bij uitzondering aanvankelijk te wenschen overliet is de aanleg later verbeterd. In het doorgaand goederenvervoer over Java kunnen genoemde lijnen derhalve zonder bezwaar de in het algemeen verkeersbelang wenschelijk te achten plaats innemen.
Yan de lijn Goendih-Soerabaja, welker hellingen bij den aanleg met belangrijke kosten tot een maximum van 1 : 200 werden beperkt en die aanstonds werd uitgerust met goederenmaterieel van tien ton draagvermogen, kan worden gezegd dat zij nog meer dan de overige bovenvermelde tramwegen tot het spoorwegtype nadert.
Yan de later aangelegde lijnen wijken alleen de Pasoeroean en Probolinggo trams, welke met de normale spoorwijdte doch met een railgewicht van slechts 16.6 en 12 kilogram zijn aangelegd, van het nieuwe type af; ook het materieel is lichter. Deze lijnen hebben tot hoofdbestemming den rechtstreekschen afvoer van producten naar de afscheepplaatsen; het bezwaar, dat zij niet geheel passen in het net der overige spoor- en tramwegen, is dientengevolge niet van overwegende beteekenis.
De in de jaren 1897—1900 aangelegde lijn der Batavia Electrische TramMaatschappij met een spoorwijdte van 1.188 M. is uitsluitend eene stadslijn voor personenverkeer en wordt hier slechts volledigheidshalve vermeld.
In Bijlage YII vindt men de bedragen vermeld van het bij de verschillende bovenvermelde lijnen gemiddeld per kilometer aan den aanleg bestede kapitaal.



De latere uitbreiding en verbetering van de lijnen der Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij.
)or de geschiedenis der technische ontwikkeling van het tramwegwezen is niet alleen de vooruitgang van beteekenis, die later aangelegde lijnen vertoonen, vergeleken met hare oudere zusteren, maar evenzeer de verbetering, die de oudere lijnen ondergaan, ten einde de verkregen plaats in het verkeerswezen te behouden.
Uit de beschrijving van den eersten aanleg der Samarang-Joanalijnen (blz. 49) kan worden afgeleid, dat deze zeer ingrijpende wijzigingen zouden behoeven om met den nieuweren tramwegaanleg in zooverre
gelijken tred te houden als noodig is voor de geregelde deelneming aan het doorgaand goederenverkeer.
De aansluiting van de Semarang-Cheribon Stoomtram (1897—1899) bracht de Samarang-Joana Stoomtram in rechtstreeksch verkeer met eene Zustermaatschappij, waaruit aanvankelijk geene hooge eischen tot verbetering voortvloeiden. Daarna volgden echter (1900—1903) de aansluitingen te Kradenan en Tjepoe met de lijn Goendih-Soerabaja, welke de Samarang-Joana en SemarangCheribon Stoomtramlijnen tevens in verkeer brachten met de Oosterlijnen der Staatsspoorwegen.
De belangrijke maatregel, door laatstgenoemden dienst met ingang van 1 April 1904 genomen om het draagvermogen der achttonsgoederenwagens te verhoogen tot tien ton, welk voorbeeld weldra door meerdere tramwegondernemingen, waaronder de Semarang-Cheribon Stoomtram, werd gevolgd, stelde voorts de Samarang-Joana Stoomtram voor de noodzakelijkheid hare lijnen eveneens geleidelijk geschikt te maken voor de toelating van met tien ton beladen wagens.



Het waren intusschen niet deze invloeden van buiten alleen, die de SamarangJoana Stoomtram noopten met beslistheid den weg tot technische hervorming van haar bedrijf in te slaan. Binnen eigen grenzen verkreeg het arbeidsveld der Maatschappij eene uitbreiding, die aan hare technische inrichting geheel nieuwe eischen stelde.
In 1896 werden door de Maatschappij concessiën overgenomen voor den aanleg der lijnen Joana-Rembang-Lasem en Rembang-Blora-Tjepoe. Met den aanleg dezer lijnen werd in 1898 aangevangen; in 1902 was die in hoofdzaak voltooid.
Had de Maatschappij voorheen uitsluitend vlaktelijnen geëxploiteerd, met de lijn Rembang-Blora-Tjepoe werd eene lijn met vrij sterke hellingen (1 : 50) aan haar net toegevoegd.
Dat voor deze lijn een zwaarder locomotieftype vereischt werd (blz. 55), was op het bedrijf der oudere lijnen van geringen invloed. Van meer beteekenis was de omstandigheid dat de dienst op deze hellende lijn hoogere eischen stelde aan de constructie der rijtuigen en wagens. Niet alleen kon de oude tramwegkoppeling aldaar niet dienen en moest deze door de trek- en stootinrichting van het Staatsspoormodel worden vervangen, maar ook het remwerk moest krachtiger en de geheele bouw zwaarder worden.
Wat de rijtuigen betreft gaf dit aanleiding om tegelijkertijd voor de oudere lijnen tot een nieuw rijtuigtype van zwaardere constructie over te gaan (Bijlage N, Fig. 2), in het bijzonder ten behoeve der treinen, die lange afstanden hebben te doorloopen en waarbij derhalve aan de inwendige inrichting der rijtuigen hoogere eischen zijn te stellen.
Het nieuw aangeschafte goederenmaterieel werd sedert het jaar 1898 eveneens in overeenstemming gebracht met de bovenvermelde nieuwe eischen en voorzien van de centrale bufferkoppeling der S.S., aanvankelijk nog gezamenlijk met de tramwegkoppeling (Bijlage P, Fig. 3).
Omstreeks denzelfden tijd kwam aan den dag, dat de overgang van het oudere Samarang-Joana Stoomtrammaterieel op de Semarang-Cheribon Stoomtramlijnen, alwaar met grootere snelheid werd gereden, bezwaren gaf voor de veiligheid en regelmatigheid van den dienst. Daarenboven leverde de ongeschiktheid van dit materieel voor den dienst op de lijn Rembang-Tjepoe moeilijkheden op. Een en ander gaf aanleiding weldra ook de versterking van het oudere goederenmaterieel en het aanbrengen der S.S.-koppeling aan een groot gedeelte daarvan met kracht ter hand te nemen. Een belangrijk deel van het wagenpark is aldus reeds voor den overgang op aangrenzende tramlijnen geschikt gemaakt. Voordat echter de wagens op de Staatsspoorwegen zullen kunnen overgaan, zullen ook de assen zonder kragen door het model bij de S.S. in gebruik moeten zijn vervangen; hiermede is een begin gemaakt.
Hoewel het streven is de oude tramwegkoppeling, zooveel dit mogelijk is, geleidelijk door de S.S.-koppeling te vervangen, leent echter de constructie der



oudere rijtuigen en van de zestonswagens zich niet tot die vervanging. Uit dien hoofde werden alle locomotieven met koppelingen van beide stelsels uitgerust, terwijl voor de verbinding tusschen de oude en de nieuwe koppeling eene overgangskoppeling (zwanenhals) gebruikt wordt (Bijlage P, Fig. 4).
Bij den aanleg der bovenvermelde lijnen Joana-Rembang-Lasem en RembangBlora-Tjepoe, zoomede van de lijn Joana-Tajoe, deed de invloed der nieuwere inzichten omtrent tramwegaanleg en der te verwachten aansluiting aan andere lijnen zich reeds in hooge mate gevoelen. Ook het zwaardere locomotieftype, dat voor de lijn Rembang-Blora-Tjepoe vereischt werd, stelde hoogere eischen aan den bovenbouw.
De minimum-straal der bogen werd voor die lijnen op 150 M. bepaald.
Yoor de spoorstaven werd het sedert 1887 aangenomen profil B (Bijlage D, Fig. 2) gekozen. Ongetwijfeld was deze keuze, vooral in verband met de zwaardere asbelasting, niet gelukkig te noemen. Ter tegemoetkoming in dit bezwaar werd per raillengte van 9 M. het aantal dwarsliggers met één vermeerderd, terwijl in de bogen dwarsliggers van' grootere lengte werden toegepast. Ook het ballastbed met de banketten werd op deze lijnen solider aangelegd dan op de oudere lijnen (Bijlage E, Fig. 2—3). Bovendien werden in 1902 en 1903, ter verhooging van de sterkte van het geheel, de laschverbindingen der rails vervangen door andere volgens Bijlage D, Fig. 6 (zie blz. 52).
Wat de constructie der bruggen betreft ging men op deze lijnen reeds dadelijk tot een zwaarderen bouw over dan zelfs op de Serajoedal- en SemarangCheribon-lijnen was toegepast.
Bij de oudere lijnen was het de noodzakelijkheid om zich in te richten op den overgang van het materieel van vreemde lijnen, die de richting bepaalde, waarin de verbeteringsarbeid zich had te bewegen. Het waren in het bijzonder het ballastbed en de bruggen, die hooge uitgaven tot verbetering vorderden. Door de als normaal aangenomen belasting der tweeassige wagens met tien ton zijn deze eischen in niet geringe mate verzwaard; het zal slechts geleidelijk mogelijk zijn de Samarang-Joana Stoomtramlijnen voor deze asbelasting geschikt te maken.
Voor de bruggen werd in 1898 een nieuwe serie types vastgesteld (Bijlage I, Fig. 1—14) rekening houdend met de grootere locomotief belasting (zie nevenstaande belastingschema's) en het in 1893 gewijzigd profil van vrije ruimte, terwijl bij de nieuwste bruggen ook met de tientons wagenbelading rekening werd gehouden.



/Êotont. <£ücottv. 'Êoccttu -Zo-cofYu broom
1.9Z
1.75
Ook de gebouwen werden in overeenstemming gebracht met de verbeterde inrichting der lijnen; vooral aan de woningen voor het personeel werd meer zorg besteed (Bijlage S, Fig. 2). Eindelijk werden ook de telefoonleidingen, oorspronkelijk van staaldraad, voor de hoofdlijnen gedeeltelijk door koperdraad, gedeeltelijk door siliciumbronsdraad vervangen, terwijl de staaldraad-leidingen naar de zijlijnen werden overgebracht; zoodoende zal men binnenkort een toestand verkrijgen als in Bijlage T, schematisch is voorgesteld, die een groote bedrijfszekerheid geeft en ook door toepassing van verbeterde toestellen kan geacht worden geheel aan de eischen van den dienst te voldoen.
N
De Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij is door den aanvankelijk bescheiden aanleg harer lijnen er in geslaagd een verkeersmiddel in het leven te roepen, dat bij gering verkeer onmiddellijk rentegevend was. De krachtige uitbreiding der tramwegen op Java is wellicht door deze gunstige geldelijke uitkomst meer bevorderd dan door eenigen anderen invloed. De gevolgde weg heeft het algemeen belang dus blijkbaar gediend.
Gewijzigde omstandigheden stellen thans andere eischen. Men mag verwachten dat binnen korten tijd het oude bedrijf in een vernieuwd kleed zal toonen ook onder de nieuwe toestanden hare plaats met eere te kunnen handhaven.







SAMARANG-JOANA-STOOMTRAM.
BRUG OVER OE JOANA-RIVIER LIJN JOANA-LAS EM.







VIERDE HOOFDSTUK.
Het Bestuur en het Personeel.







De samenwerking der Zustermaatschappijen: SamarangJoana, Semarang-Cheribon, Oost-Java en Serajoedal.
n het voorgaande hoofdstuk werd de tramweg uit een technisch oogpunt beschouwd; het persoonlijke element, dat thans zal worden besproken, verdient niet minder de aandacht, daar het nut van het verkeersmiddel voor de gemeenschap in hooge mate afhankelijk is van de inrichting van het bestuur en van de geschiktheid en belangstelling van het personeel voor zijnen werkkring.
De volgende bladzijden zullen zich beperken tot de bespreking der instellingen bij de Samarang-Joana, Semarang-Cheribon, Oost-Java
en Serajoedal Stoomtram-Maatschappijen. Zij worden als de „Zustermaatschappijen" aangeduid omdat de Directie van de oudste onder haar, de Samarang-Joana StoomtramMaatschappij, een belangrijk aandeel heeft gehad in de tot stand brenging der jongere Maatschappijen en daarenboven, van de oprichting af, met het bestuur ook over deze is belast geweest.
De vier Maatschappijen vormen geheel zelfstandige vennootschappen, zonder vermenging van geldelijke belangen. De band tusschen haar is uitsluitend van persoonlijken aard.
Als een gevolg van de concentratie van het bestuur in handen van dezelfde Directeuren is aan te merken dat ook het personeel ten kantore der Directie voor de vier Maatschappijen gemeenschappelijk werkzaam is.
Van meer beteekenis voor den uitvoerenden dienst op Java is de regeling, dat het aldaar werkzame personeel kan worden overgeplaatst naar de lijnen eener Zustermaatschappij. De verplichting om zich aan zoodanige overplaatsing te onderwerpen is aan het personeel in vasten dienst opgelegd bij de „Bepalingen betreffende het Personeel", welke om die reden voor de vier Maatschappijen gelijkluidend zijn.



Daarenboven wordt eene bepaling van dezelfde strekking aangetroffen in de dienstovereenkomsten, aangegaan met uit Europa uitgezonden ambtenaren.
Bij eene overplaatsing als bovenbedoeld wordt de reeds verstreken diensttijd van den ambtenaar — met het oog op de daaraan verbonden voordeelen en aanspraken — beschouwd als te zijn volbracht in dienst der Maatschappij, bij welke hij overgaat.
De aldus verkregen samensmelting van het ambtenaarscorps is als het voornaamste voordeel te beschouwen van den tusschen de Zustermaatschappijen gelegden band.
Om de dienstuitvoering gelijken tred te doen houden met den vooruitgang der technische wetenschap en met de ontwikkeling van het verkeer, is het noodzakelijk, zoowel voor de algemeene leiding als voor de verschillende diensttakken (weg en werken, tractie en vervoer), de beschikking te hebben over eenige zeer ontwikkelde personen. In verband met de talrijke en onverwachte mutatiën onder het personeel, welke bij een bedrijf in de koloniën onvermijdelijk zijn, kan voorts de voldoende bezetting der hoogere rangen slechts verzekerd worden door daarenboven eene reserve van jongere krachten aan den dienst te verbinden, geschikt om na geleidelijke vorming de ouderen tijdelijk of blijvend te vervangen.
Een klein, op zich zelf staand, bedrijf is in den regel niet in staat personen, die aan deze eischen voldoen, duurzaam aan zich te binden ; niet alleen omdat de daaruit voortvloeiende geldelijke lasten te zwaar drukken, maar ook omdat het niet mogelijk is aan die personen een aan hunne opleiding geëvenredigden werkkring te verschaffen. Deze bezwaren worden, wat de Zustermaatschappijen betreft, opgeheven door hare samenwerking, waardoor het arbeidsveld der ambtenaren zich uitstrekt over eene gezamenlijke exploitatielengte van 896 kilometers.
Uit den aard der zaak blijft de uitwisseling van personeel tusschen de Zustermaatschappijen beperkt tot ambtenaren van hoogeren rang ; in de lagere rangen en in het bijzonder bij het inlandsche personeel komt eene overplaatsing van dezen aard slechts bij uitzondering voor.
Als een tweede beteekenend voordeel van bedoelde samenwerking is voorts te beschouwen de doorgaande gelegenheid tot vergelijking van verkregen ervaringen en uitkomsten bij elk onderdeel van den dienst. In Nederland heeft die vergelijking voortdurend plaats ten kantore der Directie ; door haar worden de Chefs der Exploitatie op Java opmerkzaam gemaakt op de bij de Zustermaatschappijen verkregen uitkomsten, die voor hunnen dienst van belang zijn. Ten einde ook op Java de onderlinge toetsing van ervaringen en inzichten te bevorderen, hebben jaarlijks drie bijeenkomsten plaats, te weten :
a. eene bijeenkomst van de Chefs der Exploitatie onder voorzitterschap van den Hoofdvertegenwoordiger der Maatschappijen in Indië ;
b. eene bijeenkomst van de Chefs der diensten van "Weg en Werken ;
c. eene bijeenkomst van de Chefs der diensten van Tractie en Materieel.



De gedrukte notulen dezer vergaderingen vormen een bron van gegevens, die telkens weder met vrucht geraadpleegd worden.
Voorts doen de Chefs der Exploitatie elkander mededeeling van alle voorschriften, die zij voor hunnen dienst uitvaardigen.
In het algemeen is als beginsel aangenomen, dat de Chefs der Exploitatie bij de vier Maatschappijen niet tot gelijkvormigheid bij de dienstuitoefening verplicht worden. "Waar die gelijkvormigheid bestaat is zij te beschouwen als het gevolg van de gelegenheid om bij hervorming en verbetering zich te richten naar datgene onder de bestaande voorbeelden, waarmede de beste uitkomsten zijn verkregen.
De voorschriften, welke voor de vier Maatschappijen eensluidend zijn vastgesteld, zijn :
«. Voorschriften voor het beheer.
b. Instructie voor den Hoofdvertegenwoordiger der Maatschappijen in Nederlandsch-Indië.
c. Bepalingen betreffende het personeel.
d. Technische voorschriften betreffende den dienst van weg en werken.
e. Voorschriften voor het onderhoud van het rollend materieel. ƒ. Voorschriften ter verzekering van de grondrechten.
Daarenboven heeft de Directie doen samenstellen eene „Handleiding betreffende den dienst van weg en werken" die, zooals de naam aanduidt, geene verzameling is van voorschriften, maar eene uitvoerige handleiding voor den aanleg en het onderhoud van tramwegen op Java.
10



I uitoefening door Europeanen van een bedrijf in een tropisch land heeft te kampen met het bezwaar, dat een langdurig verblijf met behoud van volle arbeidskracht aan den Europeaan slechts bij uitzondering is gegund. Zelden is op een langeren Indischen diensttijd dan twintig jaren te rekenen en deze wordt dan nog door herhaalde verlofstijdperken afgebroken.
De vereischte continuiteit in de leiding van het bedrijf is dientengevolge in de kolonie zelve onvoldoende verzekerd.
Het bestuur der Maatschappijen in Europa en het beheer van den dienst op Java.
Deze omstandigheid geeft de verklaring van het verschijnsel, dat de beste uitkomsten met in de koloniën uitgeoefende bedrijven worden verkregen door vennootschappen, welke door deskundige personen in Europa worden bestuurd.
üit den aard der zaak kan de leiding van het bedrijf niet van Europa uit plaats hebben. De personen, plaatselijk met het beheer van het bedrijf belast, behooren daarom eene zeer ruime, in spoedeischende gevallen zelfs eene bijna onbeperkte, bevoegdheid tot handelen te bezitten. Het bestuur der vennootschap in Europa behoort zijne medewerking aan de bedrijfsleiding te beperken tot het vaststellen, in overleg met de beheerders ginds, van de algemeene beginselen waarnaar zal worden gewerkt, doch zal zich daarenboven zoo grondig op de hoogte hebben te houden van de toestanden en het beheer, dat voorlichting kan worden verstrekt of ingegrepen kan worden wanneer, tengevolge van de onvermijdelijke persoonswisselingen, de leiders van het bedrijf onvoldoende bekend blijken te zijn met de in het verledene gelegde grondslagen, waarop zij hebben voort te bouwen.
Naar de hierboven uiteengezette beginselen is het bestuur der Zustermaatschappijen in Europa en het beheer van haren dienst op Java ingericht.
Bij elke der vier Maatschappijen is op Java de Chef der Exploitatie belast
- 74 —



met het algemeen beheer van den dienst. Hij is bevoegd tot alle handelingen, welke noodig zijn voor de voortzetting van het bedrijf op den bestaanden voet. Voor zooverre hij bij belangrijke beslissingen de voorafgaande goedkeuring der Directie behoeft of naar hare voorschriften heeft te handelen, is hij niettemin bevoegd in dringende omstandigheden, na verkregen machtiging van den Hoofdvertegenwoordiger of zelfs onder eigen persoonlijke verantwoordelijkheid, van de door de Directie gegeven voorschriften af te wijken.
Volgens wettelijke bepalingen is uitsluitend het in Europa gevestigde bestuur der vennootschap gerechtigd in haren naam op te treden en voor haar verbintenissen aan te gaan. Evenwel is het noodzakelijk dat zoodanige handelingen ook op Java kunnen worden verricht, dikwijls met zoodanigen spoed, dat voorafgaand overleg met de Directie in Nederland uitgesloten is. Om die reden is op Java een Hoofdvertegenwoordiger aangesteld — voor de vier Maatschappijen dezelfde persoon —, die voorzien is van eene volmacht, welke hem in staat stelt elke noodzakelijke handeling van dien aard zonder verwijl te verrichten.
Ook de Chefs der Exploitatie worden bij de uitoefening van hunnen dienst tot zoodanige handelingen geroepen. Zij sluiten overeenkomsten betreffende den exploitatie- of aanlegdienst en het vervoer, verwerven onroerende goederen voor de Maatschappij, huren en verhuren zoodanige goederen en treden namens de Maatschappij op tegenover de Regeeringsautoriteiten. Tot al deze handelingen zijn zij door eene bijzondere volmacht in staat gesteld.
Terwijl men bij de Zustermaatschappijen veel waarde hecht aan onderlinge samenwerking, wordt niettemin de eerbiediging der zelfstandigheid van elk der Exploitatiechefs als eene zaak van nog meer belang beschouwd.
In aanmerking nemende dat elk tramwegnet in hoofdzaak een verkeer bedient, dat de grenzen der eigen lijnen niet overschrijdt, zijn van het bedrijf de gunstigste uitkomsten te verwachten, indien aan den leider der exploitatie bij elk net, die nauwkeurig bekend is met de plaatselijke omstandigheden, de grootst mogelijke zelfstandigheid wordt gelaten. In gevallen, waarin overleg met de Directie vereischt wordt, behoort eene vlugge afdoening van zaken op den voorgrond te staan.
Uit dit oogpunt verdient het vermelding dat de Hoofdvertegenwoordiger der Maatschappijen in Nederlandsch-Indië niet eene instantie vormt, geplaatst tusschen de Directie en de Chefs der Exploitatie. Laatstgenoemden staan onmiddellijk onder de bevelen der Directie en zijn met haar in rechtstreeksche briefwisseling. Alleen in spoedeischende gevallen treedt de Hoofdvertegenwoordiger in de plaats der Directie. Hij wordt daartoe bij voortduring in staat gehouden door het ontvangen van afschriften van alle belangrijke brieven en bescheiden, die tusschen de Directie en de Chefs der Exploitatie worden gewisseld.
De Hoofdvertegenwoordiger oefent daarenboven een algemeen toezicht uit op de dienstuitvoering en houdt daartoe jaarlijks eene inspectie, waarvan een verslag aan



de Directie wordt gezonden. Voor het overige heeft hij tot taak de Maatschappij te vertegenwoordigen tegenover de Indische Regeering en aan den Chef der Exploitatie zijne voorlichting en medewerking te verleenen in belangrijke aangelegenheden, in het bijzonder op rechtskundig, staatsrechtelijk en financieel gebied.
De Chef der Exploitatie van elk net wordt ter zijde gestaan door Afdeelingschefs, die, binnen de grenzen van hunnen werkkring en hunne bevoegdheid, aan den Chef der Exploitatie verantwoordelijk zijn voor de zelfstandige leiding hunner Afdeeling en voor de nakoming van alle voorschriften der Maatschappij en wettelijke bepalingen.
De grootere Maatschappijen, Samarang-Joana (388.5 kilometer) en SemarangCheribon (323.3 kilometer), hebben Afdeelingschefs voor elke der Afdeelingen: Weg en Werken, Tractie en Vervoer. Bij de kleinere Maatschappijen, Oost-Java (78.9 kilometer) en Serajoedal (90.6 kilometer), is alleen voor de Afdeeling Tractie een afzonderlijke Hoofdambtenaar aanwezig en is de rechtstreeksche leiding der andere Afdeelingen aan den Chef der Exploitatie opgedragen.
Eene dergelijke indeeling van den dienst wordt ook bij de meeste andere tramwegondernemingen op Java aangetroffen.



SE R AJ O E D A L-STOO MTR A M.
GEZICHT IN DE KLOOF BIJ K.M. 18.6.







Het Personeel.
[et personeel bij de tramwegen op Java bestaat in de hoogere en middel¬
bare rangen uit Europeesche ambtenaren; de lagere betrekkingen, die geene of slechts geringe schoolkundigheden vereischen, worden uitsluitend door Javanen vervuld.
De hoogste betrekkingen, waartoe de Javaan tot dusverre bij de tramwegen opklimt, zijn: Haltechef, klerk, conducteur, machinist, onderopzichter van den weg.
Dat, niettegenstaande het aantal ontwikkelde inlanders op Java
reeds vrij groot is, deze nog slechts bij uitzondering eene plaatsing vinden in meer belangrijke betrekkingen bij de spoor- en tramwegen, is daaraan toe te schrijven dat deze administratiën hoogere eischen stellen aan de ontwikkeling harer beambten dan bij de meeste andere betrekkingen het geval is. De weinige inlanders, die aan deze eischen voldoen, zijn in den regel van een maatschappelijken stand, welke hen de voorkeur doet geven aan eene staatsbetrekking.
Het personeel voor de hoogere technische betrekkingen, niet slechts ingenieurs, maar ook hoofdopzichters, opzichters-machinist, enz., wordt in den regel uit Europa uitgezonden met eene dienstovereenkomst voor den tijd van vijf jaren, welke na afloop zonder opzegging stilzwijgend van jaar tot jaar wordt verlengd.
Yoor het administratieve personeel en de minder belangrijke technische betrekkingen vindt men op Java in den regel een voldoend aanbod van werkkrachten.
Personeel van voldoende geoefendheid kan aldaar intusschen slechts geleidelijk door geregelde opleiding worden verkregen. Om deze reden wordt bij de Zustermaatschappijen veel zorg besteed aan het verstrekken der dienstvoorschriften in eenvoudigen en gemakkelijk overzichtelijken vorm.
Eene opeenstapeling van afzonderlijke voorschriften, waarin het personeel moeielijk den weg kan vinden, is uitdrukkelijk verboden. Na afloop van elk jaar wordt aan het



personeel medegedeeld welke der in het afgeloopen jaar uitgevaardigde voorschriften van kracht blijven. Yoorts worden alle bepalingen betreffende den treindienst, het vervoer en het rekenplichtig beheer opgenomen in gedrukte verzamelingen, die periodiek worden bijgewerkt en aan het personeel eene gemakkelijk te raadplegen handleiding verschaffen.
Langs dezen weg is men er in geslaagd met een weinig geoefend personeel eene bevredigende dienstuitvoering te verzekeren.
Bij de Zustermaatschappijen wordt er naar gestreefd de voorwaarden, waaronder het personeel dient, zooveel mogelijk onder vaste regelen te brengen.
De voornaamste voor de Europeesche ambtenaren geldende bepalingen worden hieronder vermeld.
Er is eene Formatie voor het personeel vastgesteld, die het minimum en maximum der aan elke betrekking verbonden bezoldiging, benevens de periodieke verhoogingen regelt.
Bij ziekte wordt de volle bezoldiging uitbetaald over de maand, waarin de ziekte aanvangt en over die, waarin de dienst wordt hervat. Daarenboven wordt, bij langeren diensttijd dan twee jaren, nog gedurende evenveel maanden volle bezoldiging uitbetaald als de ambtenaar volle termijnen van twee jaar in dienst is geweest. In elk geval wordt gedurende zes maanden na de maand, waarin de ziekte is aangevangen, gedeeltelijke bezoldiging uitbetaald, voor zooverre niet, op grond van den diensttijd, volle bezoldiging daarvoor in de plaats treedt.
Indien bij ziekte verpleging op Java noodig is buiten de standplaats of in eene inrichting tot ziekenverpleging, kan daartoe uit het ondersteuningsfonds eene tegemoetkoming worden verleend.
In de geneeskundige behandeling van het personeel (met uitzondering der Hoofdambtenaren) en de verstrekking van geneesmiddelen wordt op kosten der Maatschappij voorzien. Voor zooverre in het binnenland geene geneeskundigen beschikbaar zijn, kunnen de zieken zich op de hoofdplaatsen doen behandelen.
Binnenlandsch verlof kan elk jaar worden verleend, doch in één kalenderjaar niet langer dan een maand met behoud Van bezoldiging.
Na vijfjarigen dienst op Java kan aan den ambtenaar bij binnenlandsch verlof eene toelage worden verleend van / 2.50 a / 5 per dag gedurende 2 a 4 weken.
Verlof naar Europa wordt verleend aan ambtenaren, die uit Europa zijn uitgezonden of wegens opleiding of werkkring daarmede worden gelijkgesteld. Dit verlof wordt verleend na ten minste vijfjarigen dienst op Java en voor een tijd, bedragende één tiende gedeelte van dien diensttijd met een maximum van een jaar. Gedurende den verloftijd wordt de helft der Indische bezoldiging genoten. De Maatschappij verleent eene bijdrage in de overtochtskosten, heen en terug, van den ambtenaar en zijn gezin, bedragende één tiende daarvan voor elk dienstjaar. Bij een verlof na tien jaren dienst zijn de overtochtskosten dus geheel ten laste der Maatschappij.



Verlof naar Europa wegens ziekte wordt verleend onafhankelijk van den diensttijd; in dat geval neemt de Maatschappij de overtochtskosten geheel voor hare rekening.
Waar geen geschikte woningen in huur te verkrijgen zijn, wordt in deze leemte zooveel mogelijk door dienstwoningen voorzien! De huur voor deze woningen is gesteld op tien procent der bezoldiging, binnen grenzen, die naar de bouwkosten zijn bepaald.
Indien het noodig is aan een ambtenaar, zonder verzoek zijnerzijds, eervol ontslag te verleenen, wordt hem daarvan dertig dagen vooraf kennis gegeven. Treedt hij in dat geval niet in het genot van pensioen, dan wordt hem eene uitkeering in eens gedaan, ten bedrage van zooveel maal Vj4 zijner jaarlijksche bezoldiging als zijn aantal dienstjaren meer dan twee bedraagt.
Wegens gevorderden leeftijd kan eervol ontslag worden verleend aan personeel, dat den leeftijd van 55 jaren heeft bereikt. De leeftijd van 60 jaren is de grens, waarboven in Indië geen beambte in dienst wordt gehouden.
De Zustermaatschappijen hechten veel gewicht aan de bevordering der belangstelling van het personeel in het bedrijf, waarbij zij werkzaam zijn, door toekenning aan de ambtenaren van een aandeel in de netto-opbrengst, waaronder wordt verstaan het verschil tusschen de bruto-opbrengst en de exploitatiekosten.
De Hoofdambtenaren ontvangen elk voor zich een vastgesteld percentage der netto-opbrengst. Voor de ambtenaren van lageren rang gezamenlijk wordt een aandeel in de netto-opbrengst, eveneens volgens een vastgesteld percentage, beschikbaar gesteld en onder hen verdeeld volgens aandeelen, geregeld naar de aan elke betrekking verbonden bezoldiging.
De Chef der Exploitatie heeft echter de beschikking over een bepaald gedeelte van het geheele bedrag, ter verhooging van de aandeelen van zoodanige ambtenaren, die zich door buitengewone diensten hebben onderscheiden.
Het percentage der netto-opbrengst, dat voor het personeel wordt afgezonderd, is bij de verschillende Maatschappijen niet hetzelfde, doch geregeld naar de productiviteit der lijnen.
Ook inlandsche beambten, die eene betrekking van zelfstandigen aard vervullen, ontvangen een opbrengst-aandeel volgens bovenvermelde regeling.
Ten slotte moge hier melding worden gemaakt van hetgeen bij de Zustermaatschappijen wordt verricht ter verzekering van de toekomst der beambten en van hunne nagelaten betrekkingen.
Bij de Samarang-Joana, Semarang-Cheribon en Serajoedal Stoomtram-Maatschappijen zijn ten behoeve van het Europeesche personeel pensioenfondsen opgericht.
Met het oog op den overgang van personeel tusschen de Maatschappijen zijn de reglementen dezer fondsen gelijkluidend en heeft periodiek eene vereffening plaats



tusschen de fondsen wegens de lasten, die zij bij overgang van personeel op elkander overdragen.
Het lidmaatschap van het pensioenfonds is voor het personeel in vasten dienst verplicht, behoudens uitsluiting of vrijstelling wegens te hoogen leeftijd of op grond van een geneeskundig onderzoek.
De Maatschappijen hebben de fondsen door eene aanvangsstorting gegrondvest en verleenen daarenboven eene jaarlijksche bijdrage, gelijkstaande met zeven procent van de bezoldigingen der leden.
De leden betalen vijf procent hunner bezoldiging, benevens, bij verhooging van bezoldiging, het bedrag dier verhooging over de eerste maand.
Pensioen wordt bij ontslag aan de leden van het fonds verleend:
1°. in Europa bij 65-jarigen leeftijd;
2°. bij 55-jarigen leeftijd, mits ten minste vijf achtereenvolgende of tien niet
achtereenvolgende dienstjaren in Indië zijn doorgebracht; 3°. bij 50-jarigen leeftijd, gepaard met 20 Indische dienstjaren; 4°. bij invaliditeit.
Het pensioen bedraagt voor elk dienstjaar Vr» van de gemiddelde bezoldiging over de laatste vijf jaren, doch niet meer dan Ht der Indische bezoldiging. Bij invaliditeit als gevolg van een in en door den dienst bekomen ongeval wordt steeds het maximum-pensioen verleend.
De weduwe of de wettige kinderen beneden den leeftijd van 18 jaar van een overleden ambtenaar genieten pensioen, dat voor eene kinderlooze weduwe opéén derde, voor eene weduwe met kinderen op de helft van het pensioen van den echtgenoot is bepaald.
Yan alle pensioenen is het minimum bepaald op / 15 per maand.
De verzekering der toekomst van het inlandsche personeel vereischte eene afzonderlijke regeling. Hierin voorziet een bij elke Maatschappij opgericht ondersteuningsfonds.
Yan de inlandsche beambten wordt gedurende hun diensttijd geene bijdrage verlangd voor het toekomstig pensioen. Yan de meeste dier beambten is niet te verwachten, dat zij het nut eener verzekering hunner toekomst zullen inzien; in verband daarmede zou eene inhouding op hunne bezoldiging door hen slechts als eene onbillijke behandeling worden beschouwd.
Aan inlandsche beambten wordt pensioen verleend bij ontslag:
1°. na 25-jarigen dienst;
2°. bij invaliditeit na 15-jarigen dienst;
30. bij invaliditeit als gevolg van een in en door den dienst bekomen ongeval.



Na 25-jarigen dienst en bij invaliditeit als gevolg van een ongeval bedraagt het pensioen V4 der laatste bezoldiging. Bij invaliditeit als hierboven bedoeld sub 2°. bedraagt het pensioen V100 der bezoldiging voor elk dienstjaar.
Bij invaliditeit na minder dan 15 dienstjaren kan een tijdelijk pensioen "worden toegekend.
Het pensioen bedraagt ten minste / 4 en ten hoogste ƒ 20 per maand.
Het vaststellen der identiteit van pensioentrekkende Javanen kan op den duur moeielijkheden opleveren. Door het fotografeeren der pensioengerechtigden wordt getracht aan dit bezwaar tegemoet te komen. Het Verleenen van pensioen aan nagelaten betrekkingen van Javanen is echter om die reden niet doenlijk.
Aan de nagelaten betrekkingen van het personeel, zoo van Europeeschen als van inlandschen landaard, worden uit het ondersteuningsfonds uitkeeringen verleend.
Bij de Oost-Java Stoomtram-Maatschappij, welke geen pensioenfonds bezit, worden ook aan de Europeesche ambtenaren pensioenen verleend ten laste van het ondersteuningsfonds.
n







VIJFDE HOOFDSTUK.
Het vervoer.







S E R AJ O E DA L-STOO MTR A M.
GEZICHT OP DE BAAN BIJ K.M. 78.8 LANGS RIJSTVELDEN EN KLAPPERTUINEN.







^^^^^^^^^^^^^^^^
tramwegen op Java zijn, ondanks lage opbrengstcijfers, zonder eenige Staatshulp tot stand gebracht.
De tramwegondernemingen, aldus uitsluitend op eigen hulpmiddelen aangewezen, waren daardoor genoodzaakt, althans in het eerste tijdperk van haar bestaan, hare maatregelen tot ontwikkeling van het vervoer met zorg te toetsen aan de in de naaste toekomst te verwachten opbrengst. Eerst in een later tijdperk van verkregen bloei konden de onmiddellijk te verkrijgen uitkomsten op den achtergrond treden tegenover
Algemeene beschouwing van het personen- en goederenvervoer.
beoogde resultaten in een meer verwijderd verschiet.
Ook het algemeen belang kon geacht worden door deze gedragslijn te worden gebaat, omdat aanvankelijk ongunstige geldelijke uitkomsten van zeer nadeeligen invloed zouden zijn geweest op de verdere ontwikkeling der verkeersmiddelen.
Door de volledige tariefsvrijheid, die de tramwegen genoten, vond de bijzondere ondernemingsgeest op dit gebied eene zeldzaam voorkomende gelegenheid tot onbelemmerde ontplooiing zijner werkzaamheid. In verband met deze omstandigheid verdient het de aandacht, dat de tramwegen voor de bevolking, zoowel wat verkeersontwikkeling als vrachtprijzen betreft, niet minder gunstig hebben gewerkt dan de particuliere of Staatsspoorwegen. (')
Toen in 1881 op Java met den aanleg van tramwegen werd aangevangen, stond men, ten aanzien van het te verwachten vervoer, niet meer voor een geheel onbekend vraagstuk.
(*) De economische gevolgen van het spoor- en tramverkeer zjjn behandeld in Onderzoek Vervoer wezen i907, blz. 74.



Men beschikte over de ervaring, gedurende een tiental jaren op de reeds bestaande spoorwegen verkregen.
Wat het personenvervoer betreft, was het bekend dat daarvan — althans gedurende de eerste jaren der exploitatie — eene belangrijke bijdrage tot de rentabiliteit niet mocht worden verwacht.
De toestanden, die voorheen op verkeersgebied bestonden, waren aan de verplaatsing der bevolking weinig bevorderlijk geweest.
Yoor hem, die niet — als de gewone inlander — te voet ging, was vóór het bestaan der spoor- en tramwegen het reizen kostbaar. Tot verplaatsingen in de richting der lengte-as van het eiland werd zooveel mogelijk gebruik gemaakt van de stoombooten der Nederlandsch-Indische Stoomvaart-Maatschappij, welker taak in 1891 is overgenomen door de Koninklijke Paketvaart-Maatschappij. Reizen in het binnenland konden op de hoofdverkeerswegen worden gemaakt met postpaarden, Q) die in de eerste plaats ter beschikking waren van de Gouvernements-ambtenaren, doch waarvan overigens ook particulieren gebruik konden maken. Minder gegoede Europeanen en Chineezen bedienden zich voor hunne reizen van tweewielige karretjes, met twee of drie paarden bespannen. Op minder belangrijke wegen was dit — en is dit nog steeds — het eenig beschikbare en veel gebruikte vervoermiddel.
Het verdient opmerking dat deze voertuigen door de spoor- en tramwegen niet zijn verdrongen, maar integendeel in aantal belangrijk zijn toegenomen. (2) Vele van de stations en halten uitgaande zijwegen, waar men voorheen nimmer zulke vervoermiddelen aantrof, worden daardoor thans druk bereden, zelfs bij wijze van omnibusdienst door op vaste tijden vertrekkende voertuigen. (s)
De ijzeren wegen hebben bij Europeanen, vreemde Oosterlingen en meer gegoede Javanen het reizen sterk bevorderd. Evenwel zijn deze personen op Java te klein in aantal, dan dat van hen eene beteekenende bijdrage tot de opbrengst te verwachten ware. Vervoer in massa is slechts te verwachten van den „Orang ketjil".
Inlanders legden voorheen als karrevoerders of lastdragers somtijds groote afstanden af. Daarenboven werden — evenals in Europa in vroeger eeuwen geschiedde — niet zelden uitgestrekte reizen te voet gemaakt, meestal tot het drijven van handel of om elders het voor bedrijf of huwelijk vereischte kapitaal over te winnen, somtijds ook meer geregeld naar streken met onvoldoende arbeidskrachten en dientengevolge hooger loon. (4) Dit laatste geschiedt ook thans nog door koelies van Madoera, die op de koffielanden van den Smeroe, en door Bantammers, die te Batavia werk gaan zoeken. Het meerendeel der bevolking verplaatste zich echter niet anders dan voor het bezoek van den passer (markt) of — bij feestelijke gelegenheid — van
(!) Onderzoek Vervoerwezen 1907, blz. 21.
(2) Het aantal geregistreerde karretjes voor personenvervoer bedroeg b.v. in de afdeeling Koedoes in het jaar der openstelling voor algemeen verkeer van de stoomtram van Semarang tot Koedoes, d. i. in 1883, 715; dit aantal was gestegen in 1890 tot 862, in 1900 tot 928 en in 1907 tot 1069.
(sl Onderzoek Vervoerwezen 1907, blz. 33.
(*) Idem Idem „ 64.



de naastbij gelegen hoofdplaats. Het passerverkeer is van oudsher van groote beteekenis geweest.
De Javaan is een goed voetganger, hij legt gemakkelijk een of twee uur gaans af met een draagvracht van 30 kilogram en zelfs meer. Deze eigenschap, gepaard aan den lagen loonstandaard, noodzaken de spoor- en tramwegen bij het vervoer van inlanders genoegen te nemen met zeer lage vrachtprijzen. Een tarief van één cent per kilometer is gebleken het hoogste te zijn, dat voor den inlander aannemelijk is, en wordt thans op Java vrij algemeen toegepast. Tegen dezen vrachtprijs wordt door den Javaan een ruim gebruik van de spoor- en tramwegen gemaakt. (') De overgroote meerderheid legt echter ook thans nog slechts korte afstanden af; niet meer dan 15 a 20 kilometer; maar vindt daardoor toch gelegenheid tot bezoek van plaatsen, waar hoogere prijzen worden besteed dan op de passers, die vroeger te voet konden worden bereikt. In den regel wordt daarbij kosteloos eene draagvracht koopwaren medegevoerd. Men mag aannemen dat deze reizen den reiziger eenige winst opleveren boven de betaalde vracht. (*)
Daar het personenvervoer bij de lage vrachtprijzen, die door de overgroote meerderheid der reizigers worden betaald, weinig winstgevend is te achten, moet de rentabiliteit der tramwegen in hoofdzaak bij het goederenvervoer worden gezocht. Waar dit te kort schiet, zal de onderneming niet rentegevend kunnen zijn.
De Bijlagen IV en V geven een overzicht van den omvang van het reizigersen goederenvervoer over de spoor- en tramwegen in het jaar 1905, terwijl tevens getracht is daarin weer te geven in welke mate de verschillende klassen der bevolking en de voornaamste artikelen van goederenvervoer tot de verkregen uitkomsten bijdragen.
In Bijlage VI vindt men vermeld welk aandeel het vervoer van reizigers en dat van goederen hebben in de bruto-opbrengst van elke onderneming.
De ontleding der in deze staten bijeengebrachte gegevens geeft aanleiding tot verschillende opmerkingen, waaraan hierna bij de behandeling der verschillende onderdeden van het vervoer eene plaats zal worden ingeruimd.
Q) Onderzoek Vervoerwezen 1907, Bijlage 9.
(2) De uitkomst van een ingesteld onderzoek omtrent het doel, waarmede de inlander reist, vindt men vermeld in Onderzoek Vervoerwezen 1907, blz. 59.



j het reizigersvervoer verdient het stads- en voorstadsverkeer eene afzonderlijke beschouwing.
Uit Bijlage IV blijkt dat te Batavia, Semarang en Soerabaja door de spoor- en tramwegondernemingen een verkeer van dit karakter wordt bediend.
Men meene echter niet, dat in de steden van Java een stadstramverkeer wordt aangetroffen, vergelijkbaar met het tramverkeer in Europeesche steden van gelijke bevolking.
De inlandsche bevolking hecht te weinig waarde aan den tijd, dan dat zij genegen zou zijn voor het afleggen van korte afstanden een noemenswaardigen vrachtprijs te betalen.
Dientengevolge zijn, in weerwil van de groote uitgebreidheid der steden van Java, stadstramwegnetten daar niet levensvatbaar.
Slechts in enkele hoofdrichtingen is het aantal inlanders, die meerdere kilometers hebben af te leggen, van zoodanige beteekenis, dat een dienst om het uur, half uur of kwartier bestaanbaar is; ook in die gunstige gevallen kan het verkeer slechts door uiterst lage vrachtprijzen tot den tramweg worden getrokken.
Het aantal Europeanen en vreemde Oosterlingen, aan wie een op Europeesche leest ingericht trambedrijf goede diensten zou bewijzen, is te klein om zulk eene onderneming rentegevend te kunnen maken. Deze personen vinden daarenboven in de huurkarretjesen rijtuigen, die alom tegen lagen prijs beschikbaar zijn, vervoermiddelen, waartegen de tramweg slechts met moeite kan concurreeren.
Het tramverkeer in de steden draagt derhalve bijna uitsluitend het karakter van een voorstadsverkeer.
Het reizigersvervoer.
a. Stads- en voorstadsverkeer.



In de meest gunstige omstandigheid verkeert de Nederlandsch-Indische TramwegMaatschappij te Batavia, die ééne 14 kilometer lange lijn met dubbel spoor van de benedenstad door de bovenstad tot Meester-Cornelis exploiteert. De vrachtprijzen zijn voor den inlandschen reiziger gesteld op 4 cent (voor sectiën van 4 tot 6 kilometer) en 5 cent (voor sectiën van 8 tot 10 kilometer). Ook het verkeer van Europeanen en Chineezen (eerste en tweede klasse) is op deze lijn van beteekenis, als gevolg van den grooten afstand tusschen hunne woonplaatsen in de bovenstad en de meerendeels in de benedenstad gevestigde kantoren.
De electrische tram te Batavia heeft eene lijn van ongeveer gelijke lengte, die echter niet in rechte strekking is gelegen, maar den vorm van een gedeeltelijken ring heeft. Zij bereikt de benedenstad langs een weinig bewoonden verkeersweg. Door Europeanen en Chineezen wordt dientengevolge van die tramlijn weinig gebruik gemaakt; het verkeer van inlanders is echter van beteekenis. De vrachtprijs voor inlanders bedraagt 2Vi cent voor sectiën van 2 a 3 kilometer en 5 cent voor 8 a 9 kilometer.
De beide bovenvermelde tramwegondernemingen te Batavia onderhouden een dienst om de tien minuten.
Te Soerabaja heeft de Oost-Java Stoomtram-Maatschappij de in de richting van Noord naar Zuid aan elkander sluitende wijken en voorsteden onderling verbonden door eene 20 kilometer lange lijn. De handelswijk ligt hier echter niet, als te Batavia, aan het einde der lijn, doch meer in het midden, terwijl de door Europeanen het meest bewoonde buurten daarvan slechts enkele kilometers verwijderd zijn. De geringe breedte der straten levert in de stad een onoverkomelijken hinderpaal op voor den aanleg van dubbel spoor en voor een tramverkeer van voldoende snelheid. Door deze oorzaken is het tot dusverre niet gelukt de tram in het stadsverkeer eene rol van beteekenis te doen vervullen. Europeanen en Chineezen maken daarvan slechts een beperkt gebruik.
De dienst is thans hoofdzakelijk ingericht naar de eischen van het verkeer met de buitenwijken. De treinen loopen op het grootste deel der lijn om het half uur. Het vervoer van inlanders is in dit verkeer zeer belangrijk. De vrachtprijzen voor deze reizigers zijn berekend naar den maatstaf van 0.75 al cent per kilometer.
Te Semarang exploiteert de Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij een viertal stadslijnen. Twee daarvan zijn voor het personenverkeer van geringe beteekenis, te weten die, welke het centraaltramstation met het spoorwegstation en met het havenkanaal verbinden. De laatstvermelde lijn, die verbinding geeft met een aantal pakhuizen en stapelplaatsen, is echter voor het goederenvervoer van groote waarde.
De twee stadslijnen met belangrijk personenverkeer loopen van het centraaltramstation naar Djomblang (4.4 kilometer) en Boeloe (3.8 kilometer). Op de eerste dezer lijnen verkeeren de treinen om het kwartier, op de tweede om het half uur.



De vrachtprijzen voor inlanders zijn op de Djomblanglijn 3.5; op de Boeloelijn 3 cent. Terwijl voorheen met hoogere prijzen het verkeer onbeduidend bleef, is met deze lage tarieven, gepaard aan drukkeren treinenloop, een zeer bevredigend vervoer verkregen. De Europeesche bewoners der heuvelwijk Tjandi — zuidelijk van Djomblang — begeven zich voor hunne zaken dagelijks per tram naar de stad; gezamenlijk is echter te Semarang en Tjandi het aantal Europeanen niet zoo groot, dat van die klasse der bevolking een belangrijk aandeel in de opbrengst der stadslijnen is te verwachten.
Tot het voorstadsverkeer kan men nog rekenen:
a. den dienst van den Staatsspoorweg tusschen Batavia 'en Tandjong Priok. Het aantal treinen in elke richting bedraagt 23, benevens 5 rechtstreeks tusschen Meester Cornelis en Tandjong Priok. In aansluiting aan dezen dienst verkeeren nog eenige treinen voor plaatselijk verkeer op de ringlijn rondom Batavia.
Het verkeer met de havenplaats Tandjong Priok is zeer levendig. Een deel der treinen heeft rijtuigen 4de klasse voor het vervoer van koelies tegen den vrachtprijs van 5 cent voor den afstand van 9 kilometer. De vrachtprijs 3de klasse bedraagt 10 cent.
De treinen naar en van Tandjong Priok hebben te Batavia voor een deel hun eindpunt aan het station S.S., voor een ander deel aan het station K ÉL S. Laatstbedoelde geven aansluiting aan
b. den voorstadsdienst der Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij tusschen Batavia en Meester Cornelis over Weltevreden met elf treinen per dag in elke richting. De afstand is 12 kilometer; de vrachtprijs 3de klasse voor dien afstand 10 cent.
Omtrent de vrachtprijzen van het stads- en voorstadsverkeer heeft de ervaring geleerd dat, terwijl in het algemeen op Java een tarief naar den maatstaf van één cent per kilometer voor het vervoer van inlanders doeltreffend is . gebleken, het massaverkeer in de groote steden en hare omgeving slechts verkregen kan worden door de vrachtprijzen nog 20 a 25 pCt. lager te stellen. Daarbij is in aanmerking te nemen dat de reiziger dikwijls niet het geheele traject aflegt, waarvoor hij betaalt.



SERAJOEDAL-STOOMTRAM.
BRUG VAN 45 + 65 M. OVER DE SERAJOE-RIVIER BIJ PATIKRADJA.







Het reizigersvervoer.
b. Afstandsverkeer.
de voltooiing eener doorgaande spoorwegverbinding over de geheele lengte van het eiland Java (Hoofdstuk I) bleef de dagelijksche gelegenheid om zich over groote afstanden te verplaatsen uit den aard der zaak niet ongebruikt.
Toch kan niet gezegd worden dat het verkeer over groote afstanden op Java eene belangrijke- vlucht heeft genomen. Het in verhouding tot de uitgestrektheid des lands onbeteekenend aantal Europeanen en vreemde Oosterlingen kan slechts een beperkt aantal reizigers opleveren
en de inlander, die aanleiding vindt zich ver van zijne woonplaats te verwijderen, is nog steeds eene uitzondering. Ook heeft het maken van verre reizen per spoorweg in een tropisch klimaat veel minder aantrekkelijkheid dan onder eene meer gematigde luchtstreek.
Het geringe aantal personen, dat behoefte toont aan verplaatsing over grooten afstand, is een der redenen, waarom in Nederlandsch-Indië met een tramweg kan worden volstaan voor belangrijke verbindingen, die naar een westerschen maatstaf een spoorweg zouden vereischen.
Een tweede omstandigheid, die op het personenverkeer per spoor- en tramweg een bijzonderen stempel heeft gedrukt, is de zeer lage vrachtprijs, waarvoor de inlander moet worden vervoerd. Als gevolg daarvan is alleen bij sterk bezette treinen de opbrengst van het reizigersvervoer voldoende tot dekking der kosten. Deze voldoende bezetting wordt echter — buiten het hierboven besproken stads- en voorstadsverkeer — niet dan bij enkele hoofdtreinen verkregen. Men is daardoor genoodzaakt het personenverkeer hoofdzakelijk door gemengde treinen te bedienen; slechts langs dien weg > is het doenlijk aan de reizigers een voldoend aantal reisgelegenheden aan te



bieden. Van stelselmatige scheiding van personen- en goederenvervoer kan daarom op Java nog weinig sprake zijn.
Op de snelheid van het vervoer is dit stelsel van exploitatie, zoowel bij spoorwegen als bij tramwegen, van zeer nadeeligen invloed.
De overtuiging, dat het personenvervoer slechts geringe winst kan opleveren, gaf aanleiding dat aanvankelijk door de spoor- en tramwegbestuurders te weinig aandacht aan dezen tak van verkeer werd gewijd. Eene tariefregeling, die den ijzeren weg toegankelijk maakte voor de groote massa der bevolking, kwam eerst na langdurige aarzeling tot stand, gelijk hieronder nader zal worden vermeld.
De omvang en de bruto-opbrengst van het reizigersvervoer der verschillende spoor- en tramwegondernemingen over het jaar 1905 blijken uit de Bijlagen IV en VI.
Dat de tramwegen, die geene stadslijnen zijn, meerendeels aan het reizigersverkeer slechts eene matige opbrengst ontleenen, treedt uit Bijlage VI duidelijk aan den dag.
Een blik op de ontwikkeling van het reizigers- en bagageverkeer der tramwegen wordt verkregen door het hieronder volgende overzicht der opbrengst per dagkilometer van enkele lijnen in verschillende jaren.
Bruto-opbrengst per dagkilometer van het reizigers- en bagageverkeer.
L IJ N E Sf. 1885 1890 1893 1896 1899 1902 1905
L I
S. J. S. Lijn Semarang-Joana . . f 4.66 f 4.- $ f 3.84 f>) f 3.12 p) f 3.34 f 5.19 f 6.90
i » Semarang-Cheribon. // " » " 343 4~ 478
S. C. S. . » Tegal-Balapoelang . » * f » 2-69 301 2 73
( » Cheribon-Kadipaten. # * " » " 331 415
O. J. S. » Modjokerto-Ngoro . * 1.59 1.91 I 3.13 4.40 3.45 3.31
I S. D. S. » Maos-Bandjarnegara w " " " 2-53 243 3>27
Hoewel dit overzicht in algemeene trekken op vooruitgang wijst, blijkt deze geenszins eene voortdurend stijgende lijn te volgen. Verminderde welvaart der bevolking, als gevolg van oogstmislukking en natuurrampen — in het bijzonder wanneer eerstgenoemde oorzaak zich eenige jaren achtereen herhaalt — hebben steeds eene tijdelijke verzwakking van het reizigersverkeer ten gevolge, die, wegens het veelal plaatselijk karakter van den tegenspoed, vooral bij korte lijnen uit de opbrengstcijfers duidelijk aan het licht komt. Het is niet alleen de inlandsche bevolking, die alsdan bij gemis van koopkracht en van te verkoopen producten het passerbezoek staakt,
(1) Deze cijfers zijn niet met zekerheid bekend en door schatting verkregen.



maar ook de Chineesche kleinhandelaar, die gewoon is geregeld van de hoofdplaatsen uit het binnenland te bereizen, vindt dan geen voldoenden afzet voor zijne waren. Na een of twee geslaagde oogsten verheft het verkeer zich in den regel weer tot het vroegere peil.
De lijn Semarang-Joana vertoont, sedert de voltooiing in 1884, een opmerkelijk verschijnsel van gestadigen achteruitgang, aanhoudende tot 1899, doch daarna gevolgd door een tijdperk van krachtige ontwikkeling. Nadeelige invloeden, als overstrooming en mislukte oogsten, kunnen van dien achteruitgang de oorzaak niet zijn geweest, daar zulke rampen in de door die lijn doorsneden streek in het tweede tijdperk zeker niet minder voorkwamen dan in het eerste. Vermoedelijk is de verklaring van het verschijnsel daarin te zoeken, dat de oorspronkelijk vastgestelde vrachtprijzen, die tot 1899 bijna zonder wijziging werden gehandhaafd, voor den inlandschen reiziger te hoog waren. In 1899 werd daarvoor het tarief van één cent per kilometer in de plaats gesteld, waarvan de gunstige invloed onmiddellijk merkbaar was. Verbetering der dienstregeling en uitbreiding van .het aantal treinen gingen met dien maatregel gepaard. De opening der voedingslijnen Joana-Tajoe en JoanaLasem (1900) droeg mede bij tot bevordering van het verkeer.
Omtrent de inrichting van den reizigersdienst bij de tramwegen op Java zij hier het volgende vermeld.
Bij den aanleg van de eerste lijnen der Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij was het streven den reizigersdienst op even eenvoudigen voet in te richten als bij de tramwegen in Nederland gebruikelijk was.
De wachtlokalen op de stations en halten waren van hoogst eenvoudigen aard (Hoofdstuk III). Daarenboven werden reizigers opgenomen en uitgelaten op vaste stopplaatsen, aanvankelijk zonder eenige schuilplaats voor de reizigers. Eerst in een later tijdperk zijn een deel dier stopplaatsen van open wachtlokalen voorzien.
De plaatsbewijzen werden door de conducteurs in de treinen verkocht. Toezicht hierop werd uitgeoefend door treincontroleurs, die zich langs de lijn bewogen Om onverwacht in de treinen • de plaatsbewijzen na te zien. Inzameling der gebruikte plaatsbewijzen had niet plaats.
De rijtuigen waren verdeeld in twee klassen. Van de eerste klasse werd — en wordt nog — gebruik gemaakt door de Europeesche en hoogere inlandsche ambtenaren, benevens door gegoede Europeesche en Chineesche particulieren. Het aantal reizigers in die klasse is in den regel gering; men kan haar evenwel niet missen, hoofdzakelijk met het oog op de bestuursambtenaren. In de tweede klasse namen aanvankelijk zoowel de minder gegoede Europeanen als Chineezen en inlanders plaats.
De eerste reizigerstarieven der Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij hielden de vrachtprijzen op een vrij hoog peil.



Voor de eerste klasse werd een vast recht berekend van / 0.50, verhoogd, eerst met 6 cent, na 1 Juli 1885 met 3 cent per kilometer. De vrachtprijzen werden steeds berekend over den vollen afstand tusschen twee stations met een minimum van f 1.
De verwachting, dat deze vrij hooge vrachtprijzen geen bezwaar zouden ontmoeten bij reizigers, die voorheen van veel duurdere vervoermiddelen gebruik hadden moeten maken, werd niet bevestigd. In de eerste klasse zag men weinig reizigers; ook het meer gegoede publiek bediende zich veelal van de tweede klasse.
Voor laatstgenoemde klasse bedroeg het tarief aanvankelijk 3 cent per kilometer, in 1885 verlaagd tot 2 cent.
Dat een massaal vervoer van inlanders slechts door een lager tarief kon worden verkregen, werd weldra ingezien. Men zag echter op tegen een algemeene verlaging van het tarief der tweede klasse, waardoor ook Europeanen en Chineezen minder zouden betalen, en evenzeer tegen het invoeren eener derde klasse, waarbij hetzelfde nadeel niet uitgesloten zou zijn en daarenboven de treinen in vele gevallen zouden worden verzwaard.
De Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij had reeds in 1873 op de lijn Samarang-Vorstenlanden in buurtverkeer een tarief van één cent per kilometer ingevoerd en daarmede gunstige uitkomsten verkregen. Aanvankelijk slechts geldende voor één stationsafstand, werd dit tarief in 1887 tot twee stationsafstanden uitgebreid; op de lijn Batavia-Buitenzorg zelfs tot drie stationsafstanden.
De Samarang-Joana Stoomtram kon, wegens het stelsel van billettenverkoop in de treinen, dit voorbeeld niet volgen. De noodzakelijkheid van een lager personentarief sprong echter zoodanig in het oog, dat weldra op de lijn Semarang-Joana voor enkele treinen, die hoofdzakelijk passergangers vervoerden, het ééncentstarief werd ingevoerd en bij de opening van zijlijnen ook daar de vrachtprijzen tweede klasse naar den maatstaf van één cent per kilometer werden berekend.
Het tarief der eerste klasse werd voor die zijlijnen bepaald op 5 cent per kilometer met een minimum van / 1.
De juiste oplossing voor het vraagstuk der reizigerstarieven op Java is te danken aan de Nederlandsch-Indische Tramweg-Maatschappij, die het eerst bij hare stadslijn te Batavia afzonderlijke vrachtprijzen voor inlanders invoerde. Dit voorbeeld vond navolging bij de Oost-Java Stoomtram-Maatschappij, toen deze in 1889 de stadslijn te Soerabaja en de lijn Modjokerto-Ngoro in exploitatie bracht. Ook de Batavia-Oosterspoorweg stelde in 1890 een tarief uitsluitend voor inlanders vast tegen één cent per kilometer voor alle afstanden.
Van de na 1893 tot stand gekomen tramwegen nam de Serajoedal StoomtramMaatschappij in 1896 aanvankelijk nog de proef met een tarief 2de klasse voor reizigers van eiken landaard van 1 \/a cent per kilometer, doch bevond weldra dat bij dien vrachtprijs de inlander, in het bijzonder de passerganger, niet voor den



tramweg werd gewonnen. Reeds in 1897 werd daarom overgegaan tot een algemeen tarief 2de klasse tegen 2 cent en een tarief, uitsluitend voor inlanders, tegen 1 cent per kilometer.
Ook de Semarang-Cheribon Stoomtram-Maatschappij ging in 1898 en 1899 tot een dergelijk tarief over, dat, wegens de gunstige uitkomsten, vervolgens bij de meeste tramwegondernemingen op Java ingang heeft gevonden.
Wat de spoorwegen aangaat, verving de Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij in 1898 bij hare lijnen Samarang-Vorstenlanden en Batavia-Buitenzorg de tarieven voor buurtverkeer door tarieven uitsluitend voor inlanders, terwijl de dienst der Staatsspoorwegen na langdurige aarzeling op den 1 Januari 1900 eveneens tot het inlanderstarief van één cent per kilometer overging. De resultaten van dezen maatregel waren ook bij dien dienst verrassend gunstig.
Lagere vrachtprijzen voor het vervoer van inlanders worden aangetroffen bij de Pasoeroean en Probolinggo Stoomtrams alsmede, gelijk hiervoor reeds werd vermeld, bij het stads- en voorstadsverkeer. Daarenboven past de Nederlandsch-Indische SpoorwegMaatschappij bij hare tramwegen Djocja-Magelang en Djocja-Brossot voor het passervervoer op enkele baanvakken vrachtprijzen toe, die slechts een halve cent per kilometer — of weinig meer — bedragen.
De vrachtprijzen der eerste klasse bedragen thans bij de tramwegen op Java 3 a 6 cent, meestal 4 cent per kilometer. In den regel zijn de vrachtprijzen evenredig aan den afstand, slechts bij uitzondering zijn zij differentieel berekend.
Het algemeen tarief der tweede klasse (niet-inlanderstarief) bedraagt meestal 2 cent per kilometer. In afwijking hiervan berekent de Malang-tram 3 a 3Vj cent, de Kediritram 2 Va cent per kilometer, terwijl de lijn Goendih-Soerabaja tot lVi cent afdaalt.
De Samarang-Joana en Semarang-Cheribon Stoomtram-Maatschappijen hebben voor de tweede klasse een differentieel berekend tarief, zijnde tot 50 resp. 100 kilometer 2 cent per kilometer met geleidelijke afdaling, zoodat voor afstanden boven 100 resp. 200 kilometer IV» cent per kilometer berekend wordt.
De Babat-Djombang en Modjokertotrams hebben slechts één tarief tweede klasse voor alle reizigers, berekend tegen 1 cent per kilometer ; bij laatstgenoemde lijn vindt men echter de bepaling dat Europeesche reizigers in de tweede klasse dubbel tarief betalen.
De hierboven beschreven tariefregeling vertoont de eigenaardigheid, dat het vervoer van inlandsche reizigers geschiedt tegen verlaagd tarief, doch niet in eene afzonderlijke klasse. Op lijnen met zwak verkeer of bij buitengewonen toevloed van reizigers kunnen de inlanders derhalve met de overige reizigers der tweede — bij de spoorwegen derde — klasse in dezelfde rijtuigen worden geplaatst.
Onder gewone omstandigheden is het intusschen regel dat de inlandsche reizigers plaats nemen in afzonderlijke rijtuigen of rijtuigafdeelingen. Zij gevoelen zich alsdan meer op hun gemak; in het bijzonder is dit het geval met de vrouwelijke



reizigers. Op het verkeer is dit van onmiskenbaar gunstigen invloed. De spoor- en tramwegdiensten komen aan deze voorkeur tegemoet door, waar dit mogelijk is, afzonderlijke rijtuigen voor inlanders — en vaak zelfs voor inlandsche vrouwen — aan te wijzen.
Reeds werd vermeld dat door de eerste tramwegondernemingen de verkoop van plaatsbewijzen door de conducteurs in de treinen onafscheidelijk werd geacht van den voor een tramweg onontbeerlijken eenvoud in de dienstuitoefening.
Evenwel bleek dit stelsel op Java ernstige nadeelen op te leveren, ten deele als gevolg van de omstandigheid dat zoowel de conducteurs als het meerendeel der reizigers inlanders zijn.
Van den reiziger is dientengevolge niet — als in Europa — contróle op den conducteur te verwachten. Ook is de inlandsche conducteur veelal niet bestand tegen de verleiding, uitgaande van de groote sommen gelds, dkin zijne handen komen.
Een scherpe treincontróle bleek onmisbaar om aan de onderneming de ontvangst der haar toekomende gelden te verzekeren. Op meerdere lijnen gaat men daarmede zoover, dat elke trein vergezeld wordt door een treincontroleur, die op elk kruispunt van trein verwisselt en met den keerenden trein teruggaat. Aan deze beambten kan men ook de inzameling der plaatsbewijzen opdragen.
Bij lange tramweglijnen, als op Java voorkomen, levert de billettenverkoop in de treinen daarenboven het bezwaar op, dat het aantal billetsoorten onder beheer van den conducteur te groot wordt. De afrekening op het eindstation is dientengevolge zeer tijdroovend. Aan dit bezwaar heeft men getracht tegemoet te komen door een aantal trajecten van gelijken prijs op één billet te vereenigen of door het gebruik van sectie-billetten, die alle trajecten eener sectie, dus met verschillende prijzen, bevatten. Deze stelsels leveren echter slechts onder bepaalde omstandigheden bevredigende uitkomsten op.
Voor tramweglijnen van groote lengte en voor die met een druk reizigersverkeer is het raadzaam gebleken tot den verkoop van plaatskaarten op de stations en halten over te gaan en den billettenverkoop door de conducteurs te beperken tot de reizigers, die op de tusschengelegen stopplaatsen instijgen. Deze ontvangen dan een billet tot het eerstvolgend station. Reizigers, die op een station of halte instijgen zonder aldaar eene plaatskaart te hebben genomen, ontvangen eveneens een billet van den conducteur; bij sommige ondernemingen, met name bij de Samarang-Joana- en Semarang-Cheribon-lijnen, geschiedt dit tegen verhoogden prijs.
De aan de stations en halten verkochte plaatskaarten zijn bij de meeste ondernemingen van het Edmondson-stelsel, als bij de spoorwegen.
De beide bovenvermelde maatregelen: de verkoop van plaatskaarten aan de stations en halten en de begeleiding der treinen door treincontroleurs over den



SERAJOEDAL-STOOMTRAM.
BRUG OVER DE BLIMBING-RIVIER BIJ K.M. 73.5.







geheelen loop, worden door de ondernemingen, die daartoe zijn overgegaan, geacht geldelijk voordeel op te leveren, ondanks de hooge uitgaven, die daaraan verbonden zijn.
Ten slotte mag hier niet onvermeld blijven een bij de Semarang-Cheribon-lijn noodzakelijk gebleken maatregel als gevolg van de groote lengte (245 kilometer), welke afstand dagelijks door één trein in elke richting in ongeveer 12 uur wordt afgelegd. Yoor den dienst in deze treinen zijn meer geriefelijk ingerichte rijtuigen der lste en 2de klasse in gebruik. Reizigers lste klasse betalen voor eene reis in deze rijtuigen een toeslag van / 1 a ƒ2, naar gelang van den afstand, boven den gewonen vrachtprijs.



de beoordeeling der waarde, die het goederenvervoer als bron van inkomst voor de spoor- en tramwegen heeft, moet onderscheiden worden tusschen de goederen, die ten behoeve van Europeesche ondernemingen, en zoodanige, die ten behoeve van den inlander worden vervoerd.
Van beide soorten geschiedt het vervoer, zoolang geen ijzeren wegen ten dienste staan, in de vlakke streken met karren, door runderen of paarden getrokken. Niettemin staat het vervoer voor den Europeeschen ondernemer in geheel andere verhouding tot den spoor- of tramweg dan
dat voor den inlander, omdat eerstgenoemde zich bewust is van net vooraeei van snel en regelmatig verkeer, terwijl de inlander die bewustheid milt,"
Uit dit oogpunt bestaat er zelfs nog aanleiding tot afzonderlijke beschouwing van het vervoer ten behoeve van den inlander, dat door bemiddeling van Chineesche handelaars of tusschenpersonen geschiedt. Ook de Chinees kent de waarde van snellen omzet en rentebesparing.
Er is derhalve op Java aanleiding tot onderscheiding van Europeesch, Chineesch en Inlandsen vervoer. Bij het streven om de vracht te regelen naar de vervoerwaarde der goederen, waaronder is te verstaan de waarde, welke het vervoer voor den afzender of geadresseerde heeft, is in het oog te houden dat die vervoerwaarde niet slechts beheerscht wordt door de marktwaarde, maar ook en niet het minst door de omstandigheid, tot welke der drie bovengenoemde categorieën het artikel in den regel behoort.
Het inlandsch vervoer kan in den regel slechts eene lage vracht dragen. De karrevrachten zijn op Java op korte afstanden, waarbij de karrevoerder niet buiten zijne woonplaats heeft te overnachten en het trekvee weinig heeft te lijden, zeer laag, in het bijzonder wanneer de afzender — zooals bij den inlander meestal het geval is - geen haast maakt en eene gunstige gelegenheid kan afwachten. Yoor
Het goederenvervoer.



het afleggen van langere afstanden stijgt de vracht in sterker reden dan de afstand.
De spoorwegen houden met dit vervoer over korte afstanden weinig rekening. De tramwegen echter, die veelal de gewone wegen volgen, kunnen zich aan den invloed daarvan niet onttrekken en hebben om die reden van den beginne af lagere goederentarievén aangenomen dan de spoorwegen. (*)
Een blik op de Bijlage V (*) is voldoende om de overtuiging te vestigen dat het vervoer van inlandsche landbouwproducten nog slechts op bescheiden schaal plaats heeft. Vóór het bestaan der ijzeren wegen kwam zoodanig vervoer — anders dan over kleine afstanden — nagenoeg niet voor (Hoofdstuk I). (*) Waar echter de spoorof tramweg doordringt, worden de landbouwvoortbrengselen opgekocht om over grootere afstanden te worden vervoerd; zij verkrijgen dus hoogere waarde en worden als gevolg daarvan in grootere hoeveelheden geteeld. Uit den aard der zaak heeft deze evolutie slechts geleidelijk plaats.
In het bijzonder geldt het bovenstaande voor de nevenproducten van den inlandschen landbouw: de tweede gewassen en de producten der bosschen en erven, die voorheen slechts' gewonnen werden voor zooverre zij plaatselijk konden worden verbruikt en bij geslaagden rijstoogst bijna waardeloos waren. Nu de gelegenheid tot vervoer is geschapen, worden dit handels- en uitvoerartikelen. (4)
Gewezen mag worden op den toenemenden uitvoer van copra en cassavemeel.
In het Serajoedal is de invloed van den copra-uitvoer zeer in het oogvallend. Vóór den aanleg der tramlijn kwamen klappers slechts in het lagere gedeelte van dat dal, tot Poerworedjo-Klampok, voor. Het nieuwe verkeersmiddel geeft aanleiding tot gestadige uitbreiding van den klapperaanplant in hooger gelegen streken.
Het rijstvervoer is zeer afwisselend, hetgeen in verband staat met den oogst in verschillende deelen des lands. Waar de spoor- en tramverbindingen zich over een verkeersgebied van voldoenden omvang uitstrekken, zooals het geval is met de Samarang-Joana en Semarang-Cheribon Stoomtrams, is reeds gebleken — als in 1904 — dat bij plaatselijke oogstmislukking de verschillende streken van Java in staat zijn elkanders tekort aan rijst grootendeels aan te vullen. (3) In meerdere mate nog dan thans zou dit het geval zijn, indien in Midden- en Oost-Java de verbindingen
(1) Onderzoek Vervoerwezen 1907, blz. 74.
(2) Onderzoek Vervoerwezen 1907, Bijlage 9 geeft een staat van de in de jaren 1902—1905 door de spoor- en tramwegen vervoerde hoeveelheden voortbrengselen van inlandschen landbouw en nijverheid, welke echter onvolledig is wat de Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij betreft.
(s) Onderzoek Vervoerwezen 1907, blz. 85.
(4) Voorbeelden van het vervoer van groote hoeveelheden over verre afstanden door inlanders vindt men vermeld in Onderzoek Vervoerwezen 1907, blz. 63.
De Kamer van Koophandel en Nijverheid te Semarang vermeldt in haar jaarverslag over 1906 als uitvoerartikelen van beteekenis: Kapok, copra, huiden en tapioca; voorts als producten van den inlandschen landbouw en van de nijverheid der bevolking, waarvan de afzet meerendeels met ieder jaar in hoeveelheid of geldswaardig bedrag toeneemt: Kapas, kapokpitten, djarakpitten, wilde en pinangnoten, katjangboonen en de daaruit geperste olie, geverfde katoenen en koperwerk.



tusschen de Noord- en Zuidkust, waar veelal de rijstoogst niet gelijktijdig overvloedig is of gelijktijdig mislukt, niet zoo schaarsch waren.
Op lijnen, die geruimen tijd in exploitatie zijn en het vervoer over belangrijken afstand verrichten, is reeds een beteekenend vervoer van inlandsche landbouwproducten verkregen en men mag aannemen dat zich dit geleidelijk zal blijven ontwikkelen.
Een belangrijk vervoer van inlandsche goederen heeft nog plaats, waarvan uit de statistieken niets blijkt. De millioenen inlandsche reizigers, die volgens het inlanderstarief worden vervoerd, genieten van het kosteloos vervoer eener draagvracht koopwaren en maken daarvan meerendeels gebruik. Dit levert eene omvangrijke goederenverplaatsing over korten afstand op. (')
Het vervoer van op voerartikelen voor inlandsch verbruik vertoont op de meeste lijnen eene bevredigende toename. Het zout neemt daaronder, wat volume betreft, de voornaamste plaats in. Het zijn overigens artikelen van vrij hooge waarde, zooals manufacturen, visch, enz., waarvan derhalve een vervoer in massa niet te verwachten is.
De bron van opbrengst, die de tramwegondernemingen in den aanvang van haar bestaan behoefden om hare kosten te dekken, was slechts te vinden in het goederenvervoer voor de Europeesche ondernemingen. Het vervoer voor de suikerfabrieken nam daarbij de eerste plaats in.
Bij de steeds aangroeiende productie en het streven om den maaltijd te beperken, wordt de afvoer van het product per kar met de daaraan verbonden kansen van veeziekte, diefstal, enz. meer en meer de zwakke zijde van het bedrijf der suikerfabriek. Hetzelfde geldt voor den opvoer van machinerieën, brandstoffen en andere fabrieksbenoodigdheden. Het door contract of door vaste tarieven gewaarborgde vervoer per rail heeft daarom voor de fabriek groote waarde. Aan den tramwegdienst stelt de bij contract geregelde suikerafvoer hooge eischen wegens den korten duur van den maaltijd en de daardoor vereischte uitgebreidheid van het materieelpark, dat gedurende een groot deel des jaars geen voldoend gebruik vindt. Een en ander rechtvaardigt een vrachtprijs, die, vergeleken met de vrachten voor het inlandsche vervoer, hoog is te noemen.
Men kan derhalve zeggen dat de tramwegen — evenals voorheen een groot deel der spoorwegen — meerendeels zijn aangelegd ten behoeve der suikerfabrieken, die door het betalen van loonende vrachten den tramweg in het eerste tijdperk bestaanbaar moesten maken. Yervolgens is, door het aanbieden van lage vrachtprijzen, het inlandsch reizigers- en goederenvervoer tot den tramweg getrokken en hebben zich geleidelijk deze beide bronnen van inkomst zoodanig ontwikkeld, dat zij eveneens van beteekenis zijn geworden.
(1) Onderzoek Vervoerwezen 1907, blz. 63.



De plaats, die, als hoofdbron van opbrengst voor de meeste lijnen, hierboven aan de suiker werd toegekend, wordt bij sommige andere lijnen ingenomen door het hout der doorsneden djatibossehen. Aan de koffie, die voorheen op Java een product van groote beteekenis was, ontleenen de verkeersmiddelen thans nog slechts bij uitzondering steun.
De meeste tramwegondernemingen hebben het bij den aanvang van haar bedrijf wenschelijk geacht zich van de opbrengst van het suikervervoer voor geruimen tijd te verzekeren door het sluiten van vervoercontracten met de fabrieken, veelal voor een tijdsverloop van vijf a tien jaren.
In den regel verbindt de fabriek zich tot vervoer van haar geheele product over den tramweg; de tramwegdienst verbindt zich daartegenover tot het dagelijks beschikbaar stellen van een bepaald aantal wagens. Door deze regeling verkrijgt de tramweg een voldoenden grondslag tot aanschaffing van het vereischte rollend materieel en wordt een in den regel zeer regelmatig vervoer verzekerd. Beide partgen hebben daarenboven voor geruimen tijd zekerheid omtrent den vrachtprijs.
Na afloop van het contract wordt dit bij onveranderde voortzetting veelal van jaar tot jaar stilzwijgend verlengd. Wordt echter de vrachtprijs verlaagd, dan gaat dit gepaard met het sluiten eener nieuwe overeenkomst, wederom voor eenige jaren verbindend.
Vele suikerfabrieken zijn met den tramweg door zijsporen verbonden, die veelal eene aanmerkelijke lengte hebben verkregen, niettegenstaande bij de bepalingvan het tracé der tramlijnen getracht is de bestaande fabrieken zoo dicht mogelijk te naderen. Evenwel wordt bij den bouw eener nieuwe fabriek de keuze der plaats meer beheerscht door de voordeelen van een gemakkelijk rietvervoer daarheen dan door het streven naar beperking der lengte van het zijspoor voor den suikerafvoer. De fabriek Nieuw-Tersana in Cheribon verkreeg dientengevolge een zijspoor ter lengte van 5185 meter.
De tramwegondernemingen zijn in den regel zeer tegemoetkomend bij den aanleg dezer zijsporen. De fabriek levert den grond en betaalt de kunstwerken en het grondverzet, de tramweg levert kosteloos den bovenbouw.
Behalve ten behoeve der suikernijverheid zijn tal van zijsporen naar boschperceelen en andere industrieele ondernemingen en in de steden naar opslagplaatsen en pakhuizen tot stand gebracht. Het aantal zijsporen voor bijzonder gebruik bedraagt thans bij de:
Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij; 33 ;
Semarang-Cheribon Stoomtram-Maatschappij: 52.
Daarenboven hebben de tramwegondernemingen zich groote moeite gegeven tot het verkrijgen van spoorverbindingen met de haveninrichtingen der kustplaatsen.
Deze zijsporen dragen veel bij tot bevordering van het verkeer en tot vereenvoudiging der dienstuitvoering.



Tot dusverre heeft het goederenverkeer der belangrijkste tramwegondernemingen zich hoofdzakelijk binnen de grenzen van het eigen verkeersgebied bewogen. Niettemin hebben meerdere tramwegnetten een groot belang bij het doorgaand verkeer met de spoorwegen. Zoo vormen de tramwegen der Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij met den spoorweg Samarang-Yorstenlanden één gezamenlijk net. Yan de tramwegen, die als zijlijnen der Staatsspoorwegen zijn te beschouwen, zooals de Serajoedal-, Kediri-, Oost-Java-, Modjokerto- en Malanglijnen, strekten de verkeersbelangen zich reeds van den aanvang af verder dan de eigen lijnen uit. De productenafvoer dezer lijnen geschiedt over den Staatsspoorweg naar eene havenplaats (Tjilatjap, resp. Soerabaja), vanwaar ook de meeste opvoerartikelen worden betrokken. Het doorgaand vervoer is in die gevallen, evenals de aansluiting op de overgangsstations en de overgang der wagens, door den Staatsspoorweg met eiken tramweg afzonderlijk bij overeenkomst geregeld.
Ook tusschen de Samarang-Joana en Semarang-Cheribon Stoomtram-Maatschappijen is in 1897 eene overeenkomst voor het doorgaand vervoer aangegaan.
Aan eene meer algemeene regeling van het doorgaand goederenvervoer bestond aanvankelijk weinig behoefte, daar het goederenvervoer over groote afstanden zich op Java in het algemeen slechts langzaam heeft ontwikkeld en nog steeds, zelfs op de Staatsspoorwegen, geene groote beteekenis heeft verkregen. Ook in de toekomst is daarin geene belangrijke verandering te verwachten omdat het eiland, zich uitstrekkende in eene richting evenwijdig aan den evenaar, overal gelijksoortige producten voortbrengt.
Eene geleidelijke ontwikkeling van het doorgaand vervoer tusschen verschillende spoorweg- en tramwegondernemingen had niettemin wel in zoodanige mate plaats, dat behoefte ontstond aan eene regeling van dat verkeer. De NederlandschIndische Spoorweg-Maatschappij met de Samarang-Joana en Semarang-Cheribon Stoomtram-Maatschappijen namen in 1903 het initiatief tot de samenstelling van overeenkomsten voor de onderlinge verrekening der vrachten en den overgang van wagens, waartoe geleidelijk ook andere ondernemingen — wat de vrachtverrekening betreft ook de Staatsspoorwegen — toetraden.
In Hoofdstuk II werd reeds vermeld dat in de jaren 1905 en 1906 een wettelijke grondslag voor het doorgaand goederenverkeer over spoorwegen en tramwegen werd verkregen. Eene algemeene regeling van dit verkeer, welke niet alleen de vrachtverrekening, maar ook de verantwoordelijkheid behoort" te verzekeren, ontbreekt tot dusverre nog.
Eene Regeling voor den overgang en het wederzijdsch gebruik van wagens in rechtstreeksch en doorgaand verkeer tusschen spoor- en tramwegen met een spoorwijdte van 1.067 Meter kwam den 29 September 1906 tot stand.



SE RAJOE D A L-STOO MT R A M.
GEZICHT OP DE BAAN BIJ K.M. 73.8.
GEZICHT IN DE KLOOF BIJ K.M. 16.7.







Inrichting van den goederendienst en van de tarieven. Q)
;rwijl bij de tramwegen de uitoefening van den personendienst zich op in het oog vallende wijze onderscheidt van die bij de spoorwegen, is in de bediening van het goederenvervoer uiterlijk geen verschil op te merken (Hoofdstuk I en Hoofdstuk III).
Niettemin is ook bij den goederendienst door de tramwegen met goed gevolg naar vereenvoudiging gestreefd, zoowel ten bate van de vervoerders als van den dienst, hetgeen moge blijken uit de hieronder volgende voorbeelden, ontleend aan de bepalingen der Samarang-Joana
en Semarang-Cheribon Stoomtram-Maatschappijen.
Zendingen vrachtgoed tot een gewicht van 100 kilogram worden in binnenverkeer zonder vrachtbrief vervoerd. Weegloon en laad- en losloon worden niet berekend. Bij de spoorwegen daarentegen wordt — daar de inlander in den regel niet zelf den vrachtbrief kan opmaken — zelfs de kleinste zending door het bovenvermelde met bijkomende kosten tot een bedrag van ten minste f 0.30 belast. (*)
Ter vereenvoudiging" van den dienst, ook in verband met het gebruik van inlandsch personeel voor den stationsdienst, worden kostbare goederen of geldswaarden niet ten vervoer aangenomen, doch alleen onder geleide vervoerd, terwijl waardeverzekering der zendingen in binnenverkeer niet wordt toegelaten.
Bestelgoederen worden slechts tot een maximum-gewicht van 500 kilogram per
(!) De personen- en goederentarieven der spoorwegen vindt men uitvoerig behandeld in : De tarieven der Staatsspoorwegen op Java door A. W. E. Weyerman, Batavia 1906, zijnde Deel IV6 van het Onderzoek naar de mindere welvaart der inlandsche bevolking op Java en Madoera.
Deze uitgave wordt hierna aangehaald als „Weyerman, Tarieven S.S.".
(2) Onderzoek Vervoerwezen 1907, blz. 63. Het gebruik van een vrachtbrief heeft, wanneer de afzender een inlander is, die niet kan schrijven, geenerlei nut, doch is in het Algemeen Spoorwegreglement voorgeschreven in navolging van Europeesche toestanden.



zending aangenomen. Daarentegen kunnen gefrankeerde pakketten tot 5 kilogram ook aan de conducteurs der treinen worden medegegeven.
Voor de verzending als ijlgoed bestaat niet bij alle lijnen gelegenheid.
Ook belasten de tramwegen zich niet met het in bewaring nemen van aangeboden goederen wanneer het materieel voor de verzending ontbreekt, eene verplichting, die volgens het Algemeen Spoorwegreglement op de spoorwegen rust.
Aan het streven der tramwegondernemingen tot vermijding van voorschriften en instellingen, welker nut niet geëvenredigd is aan den veroorzaakten last, paart zich eene grootere bereidwilligheid, dan bij de spoorwegen wordt aangetroffen, om zich te belasten met werkzaamheden, die aan het vervoer bevorderlijk kunnen zijn.
Als zoodanig zij hier melding gemaakt van de inrichting van karrediensten, hetzij in eigen beheer of door overeenkomsten met vervoeraannemers, ten doel hebbende niet aan den tramweg gelegen plaatsen te doen deelen in het voorrecht van ten allen tijde goederen — ook bij kleine zendingen — tegen vooraf bekenden prijs en met waarborg tegen schade of verlies te kunnen verzenden en ontvangen.
Een goederenvervoer van dezen aard is ingericht door de Semarang-Cheribon Stoomtram-Maatschappij tusschen Kadipaten en Soemedang, door de Serajoedal Stoomtram-Maatschappij tusschen Patikradja en Banjoemas en tusschen Bandjarnegara en Wonosobo. Op laatstgenoemde plaats is een bestelkantoor gevestigd, dat aan het goederenvervoer dezelfde diensten bewijst als een aan den ijzeren weg gelegen station.
De kleinhandel op de aldus bediende plaatsen wordt door deze gelegenheid tot vervoer zeer gebaat.
Hiervoren werd reeds vermeld, dat de tramwegen op Java in den regel slechts bestaanbaar zijn, indien zij in het eerste tijdperk van hun bestaan kunnen steunen op het vervoer van suiker, koffie, hout, petroleum of andere artikelen, die door den Europeeschen ondernemer bij groote hoeveelheden ten vervoer worden aangebracht.
Het vervoer van andere goederen moet door de tramwegonderneming zelve geleidelijk worden ontwikkeld.
Het vereischt veel overleg de tariefregeling zoodanig in te richten, dat dit vervoer niet door te hooge vrachtprijzen van den ijzeren weg wordt afgeschrikt en niettemin de aan de onderneming. onontbeerlijke inkomsten niet meer dan noodig worden besnoeid.
De Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij vond bij den aanvang harer exploitatie voor dit vraagstuk eene gelukkige oplossing door voor het vervoer van vrachtgoederen het coëfficiënten-tarief in te voeren. Zoodanig tarief bepaalt voor de verschillende relatiën den vollen vrachtprijs (coëfficiënt 1), terwijl voor elk artikel een coëfficiënt is vastgesteld, die, met den vollen vrachtprijs vermenigvuldigd, den vrachtprijs voor dat artikel geeft.
Het is aldus mogelijk, zonder groote uitbreiding te geven aan het tarief, den



vrachtprijs zoo nauwkeurig als gewenscht wordt in verhouding te brengen tot de vervoerwaarde van het artikel.
Het coëfficiënten-tarief heeft gunstige uitkomsten opgeleverd, in die mate zelfs dat het niet alleen bij de meeste tramwegondernemingen, maar sedert 1893 zelfs bij de Staatsspoorwegen navolging heeft gevonden. (*)
De Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij en, in navolging van haar, enkele tramwegondernemingen passen daarentegen bij hare tarieven het klassenstelsel toe.
Het coëfficiënten-tarief maakt onderscheid tusschen het vervoer als wagenlading en het vervoer van kleinere hoeveelheden als stukgoed. Het tarief moet zoodanig zijn ingericht, dat voor elk artikel de wagenladingsvracht op eiken afstand lager is dan de vracht van een volgeladen wagen stukgoed. Is dit gemakkelijk te bereiken bij zware goederen, eene niet geringe moeielijkheid is gelegen in het verkrijgen dezer verhouding tusschen de wagenladings- en stukgoedvrachten ook bij de lichtere goederen, waarvan niet het volle laadgewicht door den wagen kan worden bevat. De stukgoedcoëfficiënt moet in dat geval geregeld worden naar het soortelijk gewicht van het artikel en kan daarom niet dezelfde zijn als die per wagenlading.
Ook onafhankelijk van deze lichte goederen is het een niet gemakkelijk te beantwoorden vraag, hoe de verhouding moet zijn tusschen de volle wagenladings- en stukgoedvrachten. Neemt men aan dat de vervoerwaarde (2) van een artikel dezelfde is, hetzij het vervoerd wordt als wagenlading of als stukgoed, dan kan men volstaan door, op grond van de onvolledige belading der wagens bij stukgoedvervoer, de stukgoedvracht te stellen op een bepaald percentage — bijv. 15 pCt. — boven de wagenladingsvracht. In werkelijkheid is echter de vervoerwaarde van een artikel, als stukgoed vervoerd, in den regel belangrijk hooger dan van het artikel, dat onder dezelfde benaming als wagenlading ten vervoer wordt aangeboden. Daarenboven staan op lange afstanden de vervoerkosten van stukgoederen, wegens de noodzakelijkheid van overlading onderweg, in ongunstiger verhouding tot die van wagenladingen dan op korte afstanden ; dientengevolge kunnen de eenheidsprijzen van het stukgoedtarief op langere afstanden niet zoo sterk afdalend worden bepaald als de eenheidsprijzen van het wagenladingstarief. Deze overweging verhindert het aannemen eener vaste verhouding tusschen de wagenladings- en stukgoedvrachten en doet eene afzonderlijke tariefvorming voor beide soorten van vervoer juister achten. Bij een niet geheel regelmatig gevormd tarief wordt het dan evenwel uiterst moeilijk bij alle afstanden de juiste verhouding tusschen wagenlading- en stukgoedvracht te bewaren.
(1) Weyerman, Tarieven S.S., blz. 20—25.
(2) Het is de vervoerwaarde — de waarde, die het vervoer voor den belanghebbende heeft —, welke den vrachtprijs behoort te bepalen. Daar echter de vervoerwaarde aan voortdurende wisseling onderhevig is, neemt men bij de tarifeering der goederen veelal de handelswaarde tot maatstaf. Zijn voldoende gegevens omtrent de vervoerwaarde beschikbaar, dan behoort men zich naar deze laatste te regelen.
(8) De beschouwingen omtrent het coëfficiënten-tarief bij Weyerman, Tarieven S.S., Blz. 24 en 25 zijn met het bovenstaande niet geheel in overeenstemming.



Yoor lange afstanden levert de zuivere toepassing van het coëfficiënten-tarief overwegende bezwaren op. De vrachtprijs der laagst getarifeerde artikelen moet ook op die afstanden steeds blijven boven de zelfkosten. Om dit te bereiken moet de volle vrachtprijs (coëfficiënt 1) over lange afstanden veel hooger worden gehouden dan in het belang van het vervoer noodig en wenschelijk is te achten. Men verkrijgt aldus voor de goederen met hooge coëfficiënten over lange afstanden zoo hooge vrachtprijzen, dat hët vervoer daarvan achterwege blijft, terwijl de spoorweg die goederen tegen laveren vrachtprijs nog met ruime winst zou kunnen vervoeren.
De Samarang-Joana en Semarang-Cheribon Stoomtram-Maatschappijen hebben om deze reden, zoodra zij in het bezit kwamen van lijnen van beteekenende lengte, het coëfficiënten-tarief gewijzigd, en, met behoud van den uiterlijken vorm, in een klassentarief hervormd.
Dat het coëfficiënten-tarief, ook in den laatstbedoelden gewijzigden vorm, zich bijzonder goed aansluit aan de verkeersbehoeften, blijkt uit het gering aantal uitzonderingstarieven, welke, zelfs bij de groote tramwegnetten, noodig zijn gebleken. Als de belangrijkste tarieven van dezen aard zijn te vermelden die, welke de SamarangJoana en Semarang-Cheribon Stoomtrams gedurende den Oostmousson voor het vervoer tusschen de havenplaatsen toepassen. Deze waren met het oog op de uiterst lage vrachtprijzen der kustvaart (gemiddeld uitkomende op 0.8 a 1.3 cent per tonkilometer) onmisbaar.
Yoor het vervoer van stukgoederen is voor dit doel bij laatstgenoemde Maatschappij een samenladingstarief ingevoerd. Zendingen stukgoederen van een gewicht van ten minste 500 kilogram per zending kunnen tusschen de plaatsen Semarang, Pekalongan, Tegal en Cheribon van deze wijze van vervoer gebruik maken. De verzending geschiedt zoodra er zooveel goederen voor dezelfde plaats van bestemming zijn aangeboden, dat daarmede een wagen gevuld kan worden.
De Semarang-Cheribon Stoomtram heeft daarenboven een speciaal tarief voor het vervoer van machinerieën, met het doel de lossing daarvan te Cheribon te bevorderen, welke haven wegens de veiliger ligplaats en de goede losgelegenheid op den wal de voorkeur verdient boven Tegal en Pekalongan.
Bij vervoer in doorgaand verkeer over meerdere spoor- en tramwegondernemingen worden de vrachtprijzen tot dusverre nog bijna uitsluitend gevormd door samentelling der vrachtprijzen tot de overgangsstations. Ten einde den afzender in de gelegenheid te kunnen stellen de vracht bij afzending te betalen, worden de stations in het bezit gesteld van de tarieven van aangrenzende ondernemingen. Yan zendingen, die over de lijnen van meer dan twee ondernemingen zijn te vervoeren, kan de vracht tot bestemming in den regel niet op het station van afzending worden berekend. Dat deze toestand tot dusverre geene ernstige bezwaren heeft opgeleverd, bewijst dat het vervoer over lange afstanden nog weinig ontwikkeld is.



De Samarang-Joana en Semarang-Cheribon Stoomtram-Maatschappijen, welker netten te Semarang aan elkander grenzen, hebben een rechtstreeksch tarief voor wagenladingen, waarvan een bevredigend gebruik wordt gemaakt.
Ten einde een denkbeeld te geven van de tariefvorming bij de belangrijkste stoomtrams op Java, volgt hieronder een overzicht van de grondslagen van het goederentarief der Semarang-Cheribon Stoomtram-Maatschappij.
A. Bestelgoed.
De vracht bedraagt, onafhankelijk van den afstand:
30 cent voor eene zending tot 1 kilogram;
40 „ „ „ „ boven 1 tot 3 kilogram;
^0 „ „ „ ft ft3„5 „ .
Voor zendingen boven 5 tot 500 kilogram wordt de vracht per 5 kilogram bepaald als volgt met een minimum van 50 cent: f 0.10 voor een afstand tot 100 kilometer; „ 0.15 „ „ „ van 101 tot 250 kilometer; „0.20 „ „ „ boven 250 kilometer.
B. Pakketten.
Pakketten zonder waarde tot 5 kilogram worden vervoerd op een bestelkaart, die tegen ƒ 0.25 per stuk verkrijgbaar is.
C. Vracht- en ijlgoed.
a. Vrachtgoed als wagenlading. Tarief basis per ton: Minimum 50 cent.
Kilometer 1— 50 per kilometer 11 cent
„ 51—100 „ „ 6.5 „ J 1 0.25 en hooger
, 101-150 , » 4 . °fen ™ 0.4 , ,
, 151-200 , , 3 , go^ren met *
» 201-300 , , 2 „ I "«rt* | o.8 „ ,
Voor goederen met de classificatie:
0.15 en 0.2 ] . 50 \
0.25, 0.3 en 0.35 I wordt de vracht 1 100 J
0.4 en 0.5 l voor eiken \ 150 } kilometer met Vh cent verhoogd.
0.6 en 0.7 I kilometer boven j 200 \
0.8, 0.9 en 1 300 )



De vracht per tientonswagenlading bedraagt tienmaal de vracht per ton met afronding bij de volle vracht op geheele guldens.
Voor trajecten met één der uiteinden in de hoofdplaatsen Semarang, Pekalongan, Tegal of Cheribon worden de vrachtprijzen voor de volle vracht vermeerderd met / 2 voor Semarang en / 1 voor de andere plaatsen. Het vervoer over de stads- of havenlijnen geschiedt dientengevolge zonder vrachtsverhooging.
b. Vrachtgoed als stukgoed. Tarief basis per ton:
Minimum / 1.25.
Kilometer 1— 50 per kilometer 12.5 cent
51 — 100 „ „ 8.5 „
101 — 150 „ „ 6 „ j alleen voor j 0.4 en hooger
151—200 „ „ 4.5 „ goederen met de 0.5 „ „
„ 201—300 „ „ 3 „ ] classificatie ( 0.7 „ „
Voor goederen met de classificatie:
0.3 , l 100
1 wordt de vracht l ^
voor eiken nnn kilometer met 2 cent verhoogd.
0.5 en 0.6 , .. ' . 200
l kilometer boven I nnn 1
0.7 t/m. 1 I [ 300 I
De vracht wordt berekend per eenheid van 50 kilogram. Het minimum der vracht per zending bedraagt 25 cent.
c. IJ 1 g o e d.
De vracht als ijlgoed is anderhalf maal de vracht als stukgoed. D. Classificatie.
De artikelen, waarvan 10 000 kilogram of meer in een wagen kan worden geladen, hebben in het algemeen voor stukgoed denzelfden coëfficiënt als voor wagenlading. Indien echter bij vervoer als stukgoed de vervoerwaarde hooger is dan als wagenlading of het vervoer als stukgoed bijzondere moeielijkheid oplevert, wordt de coëfficiënt voor stukgoed hooger gesteld dan voor wagenlading.
Voor stukgoed wordt de coëfficiënt niet lager gesteld dan 0.3.
Bij artikelen, waarvan minder dan 10 000 kilogram in een wagen kan worden geladen, wordt de coëfficiënt voor stukgoed hooger gesteld dan die voor wagenlading, in dier voege dat bevrachting als wagenlading zooveel mogelijk ten minste vijf procent voordeeliger zij dan bevrachting als stukgoed van den volgeladen wagen. Indien door toepassing van dezen regel de stukgoed-coëfficiënt hooger zou worden dan 1, wordt in de classificatie bepaald dat het gewicht dubbel of driedubbel wordt in rekening gebracht.
I kilometer boven I nnn 1 0.7 t/m. 1 I ( 300 1



SEMARANG-CHERI BON-STOOMTRAM.
BRUG OVER DE TJOMAL-RIVIER,
INKAPPING IN DE ROTS TUSSCHEN KRENGSENG EN TJELONG.







De tariefberekening der Samarang-Joana Stoomtram stemt, wat bestelgoed, pakketten en vrachtgoed als wagenlading betreft, met die' der Semarang-Cheribon Stoomtram overeen.
Voor de lijn Rembang-Blora-Tjepoe, welke door de sterke hellingen aanleiding geeft tot hooge vervoerkosten, worden de vrachtprijzen afzonderlijk "berekend en bij die der andere lijnen opgeteld.
Omdat aldus geene tariefberekening over lange afstanden geschiedde, was de aanneming van eene afzonderlijke tariefbasis voor stukgoed overbodig en is de stukgoedvracht voor 50 kilogram afgeleid uit het wagenladingstarief voor acht ton door vermenigvuldiging met 0.0072, hetgeen overeenstemt met eene verhooging der wagenladingsvracht met 15.2 pCt.
Dat de kosten van het goederenvervoer sedert den aanleg der eerste ijzeren wegen belangrijk zijn gedaald, kan blijken uit het volgend overzicht:
Opbrengst van het goederenvervoer per tonkilometer in centen.
1874 1880 18»0 1900 1905
Ned.-Indische Spoorweg-Maatschappij:
Spoorweg Samarang-Vorstenlanden 12s 123 78 54 5l
Stoomtram Goendih-Soerabaja „ „ „ „ 38
Staatsspoorwegen:
Oosterlflnen „ „ 4' 45 4
Westerlijnen „ B 6B
3» 4
Djocja-Tjilatjap „ „ 58 !
Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij . . „ „ 64 52 47
Semarang-Cheribon Stoomtram-Maatschappij „ „ „ 5* 49
Madoera Stoomtram-Maatschappij „ v „ „ 3
Tot eene vergelijking tusschen de verschillende ondernemingen ten aanzien der vrachtprijzen leent zich bovenstaand overzicht niet. Wegens de differentieele tariefberekening is bij gelijke tarief basis de gemiddelde opbrengst per tonkilometer het laagst bij ondernemingen, die over den grootsten afstand vervoeren. Voorts is de aard der vervoerde goederen van grooten invloed. Zoo is het lage cijfer van de Westerlijnen der S.S. over 1900 toe te schrijven aan het aanzienlijk vervoer van suikerrietstekken over grooten afstand; dat der Madoera Stoomtram-Maatschappij over 1905 aan het ontbreken van producten van hooge vervoerwaarde in haar verkeersgebied.



De geleidelijke verlaging van den vrachtenstandaard, die uit bovenstaand overzicht aan den dag' komt, is niet beperkt gebleven tot de spoor- en tramwegen, maar heeft haar invloed ook tot de karrevrachten uitgestrekt. Tegenover vrachtprijzen van Vk a 27» cent per pikol-paal (18 a 27 cent per tonkilometer) in vlakke streken, 3Vi a 4 cent 'per pikol-paal (37 a 43 cent per tonkilometer) in bergterrein, welke omstreeks het midden der negentiende eeuw voor het karrenvervoer golden (Hoofdstuk I, blz. 10), zijn thans in streken, waar ijzeren wegen bestaan, de normale vrachtprijzen in de vlakte \ cent per pikol-paal (8 cent per tonkilometer) en op bergwegen la IV» cent per pikol-paal (11 a 16 cent per tonkilometer).



ZESDE HOOFDSTUK.
Geldelijke uitkomsten en vooruitzichten.







SEMARANG-CHERI BON-STOOMTRAM.
INGRAVING MET STEEN BEZETTING TUSSCHEN CHERIBON EN KADIPATEN.







De geldelijke uitkomsten dep spoor- en tramwegen.
n West-Europa hebben in het laatste gedeelte der negentiende en het begin der tegenwoordige eeuw de kapitaalvorming en de daarmede gelijken tred houdende behoefte aan snel en gemakkelijk verkeer eene zoodanige hoogte bereikt, dat tegenover de indirecte voordeden, die de verkeersmiddelen opleveren, het belang van de rentabiliteit der daarin gestoken kapitalen meer en meer op den achtergrond wordt gedrongen. Het tekort wordt, zoo noodig, in verschillende vormen uit de openbare kas aangevuld.
Andere overwegingen moeten tot leiddraad strekken in een land, waar de draagkracht der bevolking niet toelaat een tekort op de opbrengst der verkeersmiddelen uit de belastingen bij te passen.
Het mag daarom voor Nederlandsch-Indië als een hoogst belangrijk voordeel worden beschouwd, dat het, door wijze matiging bij het stellen van eischen, gelukt is op Java een uitgebreid net van ijzeren wegen tot stand te brengen, dat bij betrekkelijk lage opbrengst toch de daarin belegde kapitalen in den regel rentegevend heeft kunnen maken.
Het in Bijlage VII gegeven overzicht toont aan in hoeverre men hierin tot dusverre, is geslaagd.
Uit Bijlage VI blijkt, dat, terwijl bij de meeste spoorwegen eene ruime opbrengst de natuurlijke verklaring geeft voor de gunstige geldelijke uitkomsten, zulks bij de tramwegen in den regel niet het geval is. Zelfs de goed rendeerende ondernemingen, zooals de Samarang-Joana, Semarang-Cheribon, Serajoedal en Kediri StoomtramMaatschappijen, kunnen slechts op eene matige bruto-opbrengst bogen. Het zijn de lage aanleg- en bedrijfskosten, waaraan desondanks de rentabiliteit te danken is.
De gemiddelde aanlegkosten per kilometer vindt men voor de verschillende lijnen in Bijlage VII vermeld. De exploitatiekosten per dagkilometer, opgenomen in
Bijlage VI, geven echter geen
zuiver beeld van den
gunstigen
invloed, dien de
15



inrichting van het bedrijf als tramweg op de geldelijke uitkomsten heeft, daar bij een deel der uitgaven de omvang van het vervoer van overwegenden, bij een ander deel van minder beteekenenden invloed is. Een juisteren blik op het verband tusschen de inrichting van het bedrijf en de uitgaven verkrijgt men door afzonderlijke beschouwing der hoofdrubrieken, waarin de exploitatiekosten bij alle spoor-en tramwegondernemingen op Java worden onderscheiden, te weten: Administratie, Weg en Werken, Tractie en Beweging en Vervoer. Deze rubrieken laten derhalve, elk voor zich, eene vergelijking toe der uitgaven bij de Staatsspoorwegen en de voornaamste tramwegondernemingen.
Wat de rubriek Administratie betreft, moet deze vergelijking echter achterwege blijven. De tramwegmaatschappijen brengen daaronder de kosten der Directie en die van den Chef der Exploitatie met de ambtenaren der boekhouding en controle. Sommige bloeiende ondernemingen brengen daarenboven de aan het personeel uitgekeerde winstaandeelen op dit onderdeel der exploitatierekening. Bij de Staatsspoorwegen blijven daarentegen de kosten van verschillende takken der administratie in Indië en in Nederland, welke ten behoeve van den spoorwegdienst werkzaam zijn, buiten beschouwing bij de samenstelling der exploitatierekening.
Vergelijkend overzicht van de exploitatiekosten.
Exploitatie- Exploitatiekosten per askilometer kosten Weg en in centen.
Werken per ^ Beweging
dagkilometer. Wp;,{pn Tractie. en Tezamen.
^> wensen. Vervoer.
■ Oosterüjnen .... ƒ 2.10 0.6 | 1.32 0.93 2.85
Staatsspoorwegen „ ' „ 0
| Westerlijnen .... 2.17 0.7 1.6 1— ó.ó
N. I. S. M. Tramweg Goendih-Soerabaja . 1.45 0.85 0.8 0.6 2.25
Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij . 1.19 0.65 0.8 0.6 2.05
Semarang-Cheribon „ „ • 1-49 0.86 0.9 0.47 2.23
Serajoedal I „ ! 0.69 0.5 0.8 0.4 1.7
Kediri „ , • 0.51 0.4 0.8 0.4 1.6
Malang \ , • 0.39 0.4 1.7 0.6 2.7
Pasoeroean » \ ■ 0.30 0.2 1.1 0.4 1.7
Probolinggo . , • 0.33 0.2 0.9 0.3 1.4
Modjokerto , 0.40 0.3 1.2 0.6 2.1
I Babat-Djombang , , . 0.82 0.6 0.9 0.4 1.9
Madoera „ i ■ 0.50 1.1 1.4 0.9 3.4



In het voorafgaand vergelijkend overzicht van de exploitatiekosten bij de Staatsspoorwegen en het meerendeel der tramwegondernemingen over het jaar 1905 O zijn de uitgaven der rubrieken Tractie en Beweging en Vervoer, welke grootendeels evenredig zijn aan den omvang van het verkeer, per askilometer vermeld.
De onderhoudskosten van weg en werken zijn, behalve per askilometer, ook per dagkilometer vermeld, omdat slechts een deel daarvan samenhangt met den omvang van het verkeer.
Uit dit overzicht blijkt, wat de onderhoudskosten van den weg betreft, dat de tramwegondernemingen, die een uitgebreid verkeersgebied bedienen en eene technische inrichting hebben verkregen, geëvenredigd aan die bestemming (Hoofdstuk I en Hoofdstuk III) daaraan, naar verhouding van het verkeer, niet minder ten koste leggen dan de Staatsspoorwegen. Het cijfer per dagkilometer is echter belangrijk lager en het is niet te betwijfelen dat, bij aanleg van dezelfde lijnen als spoorweg, die onderhoudskosten belangrijk hooger zouden zijn. De tramwegen van meer plaatselijk belang gaan bij het onderhoud van den weg veel zuiniger te werk. De diensten van tractie en beweging en vervoer Vereischen bij de tramwegen als regel aanmerkelijk lagere uitgaven dan bij de spoorwegen.
Niet alle tramwegondernemingen op Java hebben intusschen gunstige geldelijke uitkomsten opgeleverd. Gelijk uit Bijlage VII kan worden afgeleid, gaven een zestal dezer ondernemingen aan hare aandeelhouders tot dusverre teleurstelling.
Te dezer plaatse mogen de oorzaken van dit verschijnsel niet met stilzwijgen worden voorbijgegaan. In het tijdperk der krachtigste werkzaamheid op het gebied van het tramwegwezen heeft de ontwikkeling daarvan eene richting genomen, afwijkende van den in het algemeen belang gewenschten weg.
De speculatie maakte zich van de tramwegen meester. Tusschen 1892 en 1902 werden meer dan 300 concessie-aanvragen voor tramwegen ingediend, in den regel door niet-deskundige personen en meestal slechts met het doel om de verkregen vergunning met voordeel te verkoopen. De Regeering volgde bij het verleenen der vergunningen geen vast plan omtrent de wijze, waarop de aanvulling van het tramwegnet in het algemeen belang behoorde te geschieden; evenmin werd overwogen of de concessionaris voldoende waarborgen aanbood voor de behartiging van dat belang. Het gevolg is geweest, dat de richting der lijnen vaak niet op de meest doeltreffende wijze is vastgesteld; ook dat aan nuttige lijnen zijtakken of verlengingen werden vastgekoppeld, die niet levensvatbaar waren. In het algemeen kan worden gezegd dat de kapitalen, die in lateren tijd aan de vergrooting van het tramwegnet zijn besteed, veelal niet zoodanig zijn aangewend dat zij eenerzijds voor de belangen van het verkeer, anderzijds voor de geldschieters het meeste nut konden afwerpen.
(!) S. A. Sch.wfsma. Eenige aanteekeningen over kosten voor exploitatie van spoor- en tramwegen in Nederlandsch-Indië (Tijdschrift voor Nijverheid en Landbouw in Ned.-Indië, December 1906).



Vooruitzichten voor de uitbreiding van het tramwegnet.
ervoren werd aangetoond dat zelfs de goed rentegevende tram wegmaatschappijen uit haar bedrijf slechts eene matige bruto-opbrengst verkrijgen en hare levensvatbaarheid te danken hebben aan het lage cijfer der exploitatiekosten.
Uit deze omstandigheid volgt dat tramwegen zonder steun, hetzij van den Staat of van reeds bestaande krachtige maatschappijen, alleen in de vlakke gedeelten van Java bestaanbaar zijn.
In die vlakke streken zijn bijna alle lijnen van beteekenis, die
voor uitvoering in aanmerking komen, reeds tot stand gebracht.
Toch maakt de snelle aangroeiing der bevolking van Java de gestadige uitbreiding en verbetering der verkeersmiddelen tot een dringenden plicht.
In de naaste toekomst zal daarom, wat den aanleg van nieuwe tramwegen betreft, de aandacht zijn te vestigen op het tot stand brengen van voedingslijnen en onderlinge verbindingen der bestaande hoofdlijnen, die zich niet tot de vlakten mogen bepalen, doch in het heuvelterrein behooren door te dringen.
De particuliere maatschappijen hebben op het gebied van den aanleg van voedings- en verbindingslijnen reeds eene groote werkzaamheid aan den dag gelegd. Yoor zooverre zij uit een finantieel oogpunt over voldoende kracht beschikken, kunnen zij, elk in haar verkeersgebied, haar arbeidsveld nog met vrucht uitbreiden. Thans heeft ook de Staat het voornemen uitgesproken het net zijner spoorwegen met zoodanige lijnen uit te breiden, en door opname van enkele dier lijnen den eersten stap in die richting gezet. (x)
(!) Onderzoek Vervoerwezen 1907, blz. 86.



SEMARANG-CHERI BON-STOOMTRAM.
GEZICHT OP DE BAAN TUSSCHEN WELERI EN KOERIPAN,







Ombouwing van tramwegen in spoorwegen.
belangrijke plaats, welke sommige tramwegen in het net van Java's ijzeren wegen innemen, doet voorzien dat in een later tijdperk van meerdere verkeersontwikkeling de behoefte zal worden gevoeld die lijnen in spoorwegen te veranderen.
Dat de Regeering deze toekomstige behoefte niet uit het oog heeft verloren, blijkt uit het opnemen in de concessiën voor de Serajoedalen Semarang-Cheribon-lijnen van eene bepaling dat de lijn, op verlangen van den Gouverneur-Generaal, in een secundairen spoorweg zal zijn te
veranderen, wanneer de bruto-opbrengst gedurende twee achtereenvolgende jaren minstens ƒ 8000 per jaar en per kilometer bedragen heeft.
Er is reden tot twijfel of deze bepaling den juisten weg aanwijst ter bereiking van het beoogde doel. Dit doel kan toch alleen zijn de behoefte aan verhoogde snelheid te bevredigen. Het Algemeen Tramwegreglement opent reeds de gelegenheid de treinsnelheid tot 40 kilometer per uur op te voeren. Wordt in de toekomst ook deze snelheid niet meer voldoende geacht, dan zal ongetwijfeld tevens de tijd voorbij zijn, waarin met een secundairen spoorweg genoegen kan worden genomen, en zal de tramweg veeleer door een hoofdspoorweg zijn te vervangen. De secundaire spoorweg heeft als overgangsvorm tusschen den tramweg en den hoofdspoorweg bij de tegenwoordige wetgeving geen reden van bestaan.
Intusschen is de behoefte aan eene verhooging der treinsnelheid bij de tramwegen op Java nog weinig op den voorgrond getreden. De lijnen Semarang-Cheribon en Goendih-Soerabaja, die, op de kaart beschouwd, het eerst in aanmerking zouden komen om eene plaats in het spoorwegnet in te nemen, hadden (Bijlage VI) in 1905 nog slechts eene bruto-opbrengst per dagkilometer van f 12.76 resp. f 10.39 bereikt. Het verkeer, dat door verhoogde snelheid gebaat en ontwikkeld zou kunnen worden, neemt een zeer bescheiden plaats in. Werden genoemde lijnen in spoorwegen veranderd,



dan zouden de gunstige geldelijke uitkomsten door de verhooging van aanlegkapitaal en bedrijfskosten vermoedelijk weldra verdwenen zijn.
In de naaste toekomst zal de bevolking van Java meer gebaat worden, indien van die gunstige uitkomsten partij wordt getrokken om de tramwegen te doen doordringen in tot dusverre van goede verkeersmiddelen verstoken streken, dan wanneer daarin aanleiding wordt gevonden tot het doen van weinig vruchtdragende uitgaven voor den ombouw van tramwegen in spoorwegen. Is eenmaal het tramwegnet van Java aangevuld met de thans nog ontbrekende schakels en voedingslijnen, dan zal vermoedelijk het verkeer zoodanig zijn toegenomen, dat gegronde reden wordt gevonden het spoor- en tramwegnet te herzien en, met wijziging van bestaande tramwegen, nieuwe hoofdlijnen voor doorgaand verkeer en grootere snelheid in het leven te roepen.



GEZICHT OP DE BAAN BIJ K.M. 59.2.



I
11



INHOUD.
Bladz.
Inleiding 1
EERSTE HOOFDSTUK. Geschiedkundig overzicht.
Het vervoerwezen op Java vóór het bestaan der ijzeren wegen 9
De spoorwegen tot 1887 12
De aanleg der eerste stoomtramwegen 17
De uitbreiding van het tramwegnet sedert 1893 20
TWEEDE HOOFDSTUK. Wettelijke voorschriften en concessiën.
De spoor- en tramwegwetgeving vóór 1893 29
De tramwegwetgeving sedert 1893 33
De concessiën 40
De tramwegen voor bijzonder gebruik 45
DERDE HOOFDSTUK.
De Weg en het Materieel.
De eerste lijnen der Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij ! .... 49
De Serajoedal en Semarang-Cheribon Stoomtram-Maatschappijen 59
De overige tramwegen op Java 62
De latere uitbreiding en verbetering van de lijnen der Samarang-Joana StoomtramMaatschappij 64
VIERDE HOOFDSTUK. Het Bestuur en het Personeel.
De samenwerking der Zustermaatschappijen: Samarang-Joana, Semarang-Cheribon, Oost-
Java en Serajoedal 71
Het bestuur der Maatschappijen in Europa en het beheer van den dienst op Java .... 74 Het Personeel .77



VIJFDE HOOFDSTUK.
Het vervoer.
Bladz.
Algemeene beschouwing van het personen- en goederenvervoer 85
Het reizigersvervoer.
a. Stads- en voorstadsverkeer 88
b. Afstandsverkeer 91
Het goederenvervoer "°
Inrichting van den goederendienst en van de tarieven 103
ZESDE HOOFDSTUK.
Geldelijke uitkomsten en vooruitzichten.
De geldelijke uitkomsten der spoor- en tramwegen 113
Vooruitzichten voor de uitbreiding van het tramwegnet 116
Ombouwing van tramwegen in spoorwegen H'
AFBEELDINGEN.
Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij.
1. Bureau en personeel der hoofd-administratie te Semarang.
2. Centraal-station Semarang.
3. Station Poerwodadie.
4. Overkapping station Joana.
5. Trein in beweging op den overstroomden weg nabij Joana.
6. Ingraving in de lijn Majong-Petjangaan van K.M. 9+120—9+578.
7. Brug bij K.M. 7+450 in de lijn Majong-Petjangaan.
8. Ingraving op de lijn Rembang-Blora.
9. Ingraving bij Tjabak, lijn Blora-Tjepoe.
10. Brug over de Loesie-rivier, lijn Blora-Tjepoe.
11. Brug over de Joana-rivier, lijn Joana-Lasem.
Serajoedal Stoomtram-Maatschappij.
12. Gezicht in de kloof bij KM. 18.6.
13. Gezicht op de baan bij K.M. 78.8 langs rijstvelden en klappertuinen.



14. Brug van 45 + 65 M. over de Serajoe-rivier bij Patikradja.
15. Brug over de Blimbing-rivier bij K.M. 73.5.
16. Gezicht op de baan bij K.M. 78.8. Gezicht in de kloof bij K.M. 16.7.
Semarang-Cheribon Stoomtram-Maatschappij.
17. Brug over de Tjomal-rivier.
Inkapping in de rots tusschen Krengseng en Tjelong.
18. Ingraving met steenbezetting tusschen Cheribon en Kadipaten.
19. Gezicht op de baan tusschen Weleri en Koeripan.
20. Gezicht op de baan bij K.M. 59.2.
BIJLAGEN.
GEDRUKTE BIJLAGEN.
I. De Tramwegen op Java. Datum van openstelling der baanvakken. Lengte op
31 December 1905.
II. Concessie voor de lijn Samarang-Joana.
UT. Adres der Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij, betreffende de wettelijke regeling
van het doorgaand goederenverkeer. IV. Vervoer van reizigers over de Spoor- en Tramwegen op Java in het jaar 1905. V. Vervoer van goederen over de Spoor- en Tramwegen op Java in het jaar 1905. VI. Bedrijfsuitkomsten per dagkilometer der Spoor- en Tramwegen op Java in het jaar 1905.
VII. Verhouding der netto-opbrengst tot het kapitaal bij de Spoor- en Tramwegen op Java van 1881 tot 1905.
PLATEN EN KAARTEN.
A. Kaart van Java, aanwijzende de tot het einde van 1887 in exploitatie gebrachte Spoor-
en Tramwegen.
B. Algemeen Spoorwegplan voor Java, vastgesteld den 12 October 1893.
C. Kaart van Java, aanwijzende de Spoor- en Tramwegen op 1 Januari 1907.
D. Railprofillen en laschverbindingen der Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij.
E. Baanprofülen van de lijnen der Samarang-Joana en Serajoedal Stoomtram-Maatschappijen.
F. Oorspronkelijke houten bruggen der Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij.
G. Brug over de Tangoelangin in de lijn Semarang-Joana.



H. Bruggen der Serajoedal Stoomtram-Maatschappij over de Serajoe-rivier.
I. Brugtypen 1898 der Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij.
J. Stationsemplacementen der Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij.
K. Werkplaats der Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij te Semarang.
L. Locomotieven der Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij.
M. Locomotieven der Serajoedal en Semarang-Cheribon Stoomtram-Maatschappijen.
N. Rijtuigen der Samarang-Joana en Semarang-Cheribon Stoomtram-Maatschappijen.
O. Wagens der Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij.
P. Koppelinrichtingen van het materieel der Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij.
Q. Eerste gebouwen der Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij.
R. Gebouwen der Serajoedal en Semarang-Cheribon Stoomtram-Maatschappijen.
S. Woningen voor het personeel der Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij.
T. Telephooninrichting der Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij.



BIJLAGE I.
De Tramwegen op Java.
Datum van openstelling der baanvakken. Lengte op 31 December 1905.
T TT „ Datum van Lengte
L IJ N E N.
openstelling. in kilometers.
I. Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij.
A. S t a d s 1 ij n e n.
Semarang-Djomblang 1 December 1882 4.4
Semarang-Bandjirkanaal:
a. Semarang-Boeloe 12 Maart 1883 3.-
6. Boeloe-Bandjirkanaal 4 November 1899 0.8
3.8
Semarang-Spoorwegstation N. I. S 12 Maart 1883 1.-
Semarang-Kleine Boom 2 Juli 1883 2.5
11.7
B. Buitenlijnen. Semarang-Joana:
o. Semarang-Genoek 2 Juli 1883 6.1
b. Genoek-Demak 27 September 1883 19.7
c. Demak-Koedoes 15 Maart 1884 26.4
d. Koedoes-Pati 19 April 1884 21.2
e. Pati-Joana 19 April 1884 13.8
87.2
Joana-Lasem 1 Mei 1900 36.2
Joana-Tajoe:
a. Joana-Boeloemanis 15 Augustus 1899 15.6
b. Boeloemanis-Tajoe 1 Mei 1900 8.9
24.5
Koedoes-Petjangaan-Welahan:
a. Koedoes-Majong 6 September 1887 11.5
b. Majong-Petjangaan 5 Mei 1895 10.3
c. Majong-Welahan 10 November 1900 5.5
27.3
Transporteeren . . . 186.9



BIJLAGE I.
T __ L. „ Datum van Lengte L IJ N E N.
openstelling. in kilometers.
Per Transport . . . 186.9
Demak-Blora :
a. Deinak-Godong 15 November 1888 20.8
b. Godong-Poerwodadi 1 April 1889 18.-
c. Poerwodadi-Wirosari 1 October 1889 21.4
d. Wirosari-Koendoeran 16 September 1893 18.3
e. Koendoeran-Ngawen 22 Maart 1894 10.3
ƒ. Ngawen-Blora 13 September 1894 15.3
J 104.1
Poerwodadi-Goendih . 1 Januari 1892 17.3
Wirosari-Kradenan 1 November 1898 8.2
Rembang-Tjepoe:
a. Rembang-Blora 15 Juni 1902 36.8
b. Blora-Tjepoe 1 November 1901 33.4
c. Verbindingslijn Tjepoe 1 Pebtuari 1903 1.8 ^
388.5
C. Haven- en pakhuissporen.
Te Semarang L5
„ Joana 1-9
„ Rembang 0.o
II. Oost-Java Stoomtram-Maatschappij.
A. Soerabaja-Krian.
a. Oedjong-Fort Prins Hendrik 10 December 1889 2.8
b. Fort Prins Hendrik-Staatsspoorwegstation. . 17 December 1890 2.5
c. Staatsspoorwegstation-Simpang 15 April 1890 2.6
d. Simpang-Station Groedo 15 April 1890 2.4
e. Station Groedo-Wonokromo 14 Mei 1890 2.4
ƒ. Wonokromo-Sepandjang 27 September 1890 7.4
g. Sepandjang-Krian 14 Februari 1898 17.-
B. M o dj o k er t o-Ng or o-Din o y o.
a. Modjokerto-Modjoagoeng 1 October 1889 17.2
6. Modjoagoeng-Ngoro 1 Januari 1890 16.8
c. Gemekan-Dinoyo 5 Maart 1892 7.8
78.9



BIJLAGE I.
L IJ N E N Datum van Lengte
openstelling. in kilometers.
III. Serajoedal Stoomtram-Maatschappij.
Maos-Poerwokerto 16 Juli im\ 29_
Poerwokerto-Soekaradja 5 December 1896 8.6
boekaradja-Poerworedjo 2 Juli 1897 161
Poerworedjo-Bandjarnegara . . 18 Mei 1898 30\4
Bandjarsari-Poerbolinggo 1 M 1900 6.5
90.6
IV. Semarang-Cheribon Stoomtram-Maatschappü.
4. Hoofdlijnen. I
Semarang O. S.-Kendal 2 Mei 1897 29.6
Kendal-Welen 1 November 1897 18.5
Weleri-Pekalongan 1 December 1898 49.6
Pekalongan-Pemalang 1 Februari 1899 33 8
Pemalang-Tegal 23 Juni 1898 29.3
Tegal-Brebes 15 November 1897 12 2 ^
Brebes-Losari g Mei 1898 27 3
Losari-Tjiledoek 10 October 1897 13!-
Tjiledoek-Smdanglaoet g juu 1897 18 4
öindanglaoet-Cheribon station 1 Mei 1897 13 7
8^_ Q
Weleri-Besokor 1 April 1901 3;6
Tegal-Slawx. 22 Augustus 1886 14.9
blawi-Balapoelang 17 November 1886 9.6
04 5
Cheribon station-Kadipaten 29 December 1901 4&8
323.3
B. Haven- en pakhuissporen.
Havenlijn Semarang 2 Mei 1897 4 8
Pakhmslynen Pekalongan 1 Februari 1899 88
Haven- en pakhuissporen Tegal 16 September 1895 L6
» » » Cheribon 1 Mei 1897 0.6
V. Nederlandsch-lndische Tramweg-Maatschappü.
Batavia-Kramat 5 Augustus 1883 7.9'
Kramat-Meester Cornelis 15 September 1884 4.5
Meester Cornehs-Kampong Melajoe 20 Februari 1891 1.3
' 13,7
16



BIJLAGE I.
Datum van Lbngte L IJ N E N. openstelling. in kilometers.
YI. Nederlandsen-Indische Spoorweg-Maatschappij.
(Tramwegen).
Djokja Toegoe-Brossot (Srandakan) 21 Mei 1895 23.4
Djokjakarta-Willem I:
a. Djokja S/V-Magelang 1 Juli 1898 46.8
b. Magelang-Setjang 15 Mei 1903 10.-
c. Setjang-Willem I 1 Februari 1905 27.-
_ 83.8
d. Setjang-Temanggoeng 3 Januari 1907 13.8
e. Temanggoeng-Parakan H-~
Goendih-Soerabaj a:
a. Goendih-Kradenan 15 October 1900 36.3
b. Kradenan-Tjepoe 1 Maart 1902 52.3
c. Tjepoe-Bodjonegoro 1 Februari 1903 35.9
d. Bodjonegoro-Babat 1 Maart 1902 35.7
e. Babat-Lamongan 15 Augustus 1900 28.3
ƒ. Lamongan-Soerabaja 1 April 1900 41.-
g. Soemarie-Grissee 1 JUQi 1902 13.5
h. Grissee-Grissee station 1 Februari 1903 1.5
15.-
351.7
Solo-Bojolali 1 Januari 1906 (') 27.9 I
VIL .Pasoeroean Stoomtram-Maatschappij.
Pasoeroean-Waroengdowo 21 Mei 1896 6.-
Waroengdowo-Bekassi Oost 26 Maart 1898 10.5
Waroengdowo-Sengon 8 Mei 1901 23.-
Sengon-Alkmaar September 1901 2.5
5 25.5
I 42.-
VIII. Kediri Stoomtram-Maatschappij.
Djombang S.S.-Djombang Kota 1 Januari 1898 2.2
Djombang Kota-Djombang passer 13 Juli 1899 0.8
Transporteeren ... *•*" (1) Exploitatie overgedragen door de Solosche Tramweg-Maatschappij.



BIJLAGE I.
_ TT _ ^T Datum van Lengte
L IJ N E N.
openstelling. in kilometers.
Per Transport . . . 3.-
Djombang S.S.-Kediri 7 Januari 1897 49.6
Kediri-Wates 8 Mei 1897 13.6
63.2
Paree-Papar 8 Mei 1897 13.6
>Paree-Kepoeng 30 Augustus 1898 11.8
Paree-Kentong 1 Juni 1898 4.5
Kentong-Kandangan 12 Mei 1899 4.2(')
8.7
Poeloredjo-Ngoro 7 December 1898 5.7
Ngoro-Kandangan 19 December 1899 7.3
— 13.-
Goerah-Kawarassan 1 Juni 1899 9.4
Brenggolo-Passer Plosso Klatten 15 Januari 1900 0.2 (2)
122.9
IX. Probolinggo Stoomtram-Maatschappij.
Probolinggo-Djaboeng Mei 18971 32.-
Djaboeng-Phaëton 22 Juni 1898 4-
36.-
Kraksaan-Kali Boentoe Mei 1900 2.8
38.8
«. X. Malang Stoomtram-Maatschappij.
Malang-Boeloelawang 14 November 1897 10.6
Boeloelawang-Gondanglegi 4 Februari .1898 11.6
Gondanglegi-Talok 9 September 1898 6.8
Talok-Dampit 14 Januari 1899 7.6
— 36.6
Gondanglegi-Kepandjen 10 Juni 1900 17.2
Zijlijn Sempalwadak December 1900 — (»)
Toempang-Singosari 27 April 1901 23.4
Zijlijn Pangoenredjo 2 Mei 1901 — (3)
Malang-Blimbing 15 Februari 1903 5.8
83.-
(!) Gerekend tot halte Eoonto, zijnde het gedeelte Koonto-Kandangan tijdelijk niet in exploitatie.
(2) De geheele lengte van deze lijn is 1.0 K.M. waarvan 0.8 K.M. echter niet in exploitatie is.
(3) Wordt niet bij het aantal K.M., dat in exploitatie is, gerekend.



BIJLAGE I.
_ TT „ „ „ Datum van Lengte
L IJ N E N.
openstelling. in kilometers.
XI. Modjokerto Stoomtram-Maatschappij.
A. H o o f d 1 ij n.
Porrong-Modjokerto 1 November 1898 37.7
Djapannan-Pandaan 1 November 1898 11.3
Pandaan-Bangil 18 September 1899 14.3
25.6
B. Zijlijn.
Bangsal-Pohdjèdjer 18 September 1899 16.5
79.8
XII. Madoera Stoomtram-Maatschappij.
A. Hoofdlijn.
Kamal-Kwanjer 26 Februari 1900 45.3
Kwanjer-Balega 11 Maart 1901 32.6
Balega-Sarnpang omrijspoor 1 Juli 1901 23.8
Sampang omrijspoor-Tandjoeng 11 Maart 1901 17.5
Tandjoeng-Kalianget 20 September 1900 85.6
— 204.8
B. Stoomvaartlijnen.
Soerabaja-Kamal 15 Februari 1898 6.-j
Kalianget-Panaroekan 24 Januari 1903 |40.-l Jle"
XIII. Batavia Electrische Tram-Maatschappij.
Harmonie-Dierentuin 10 April 1899 5.2
Dierentuin-Cipajersweg 29 April 1900 2.5
Cipajersweg-Batavia (Voorrij Zuid) 1 Juli 1900 5.1
12.8
Voorrij Zuid-Amsterdamsche Poort 15 Februari 1907 1.3
XIY. Babat-Djombang Stoomtram-Maatschappij.
Djombang-Dollok 16 Augustus 1899 8.5
Dollok-Plosso 24 December 1899 1.1
Plosso-Kaboek 1 Januari 1900 6.3
Kaboek-Ngimbang 17 Mei 1900 16.3
Ngimbang-Bloeloek. . .- 18 Juni 1901 10.3
Bloeloek-Dradah 1 Januari 1902 9.3
Dradah-Babat 17 Augustus 1902 16.5
68.3



BIJLAGE I.
RECAPITULATIE
der lengte op 31 December 1905.
If Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij 388.5 K.M,
II. Oost-Java Stoomtram-Maatschappij 78 9
III. Serajoedal Stoomtram-Maatschappij 90.6
IV. Semarang-Cheribon Stoomtram-Maatschappij 323.3
V. Nederlandsch-Indische Tramweg-Maatschappij 13.7
VI. Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij (Tramwegen). . . 35] .7
VII. Pasoeroean Stoomtram-Maatschappij . * . . . . . 42.-
VIII. Kediri Stoomtram-Maatschappij 122.9
IX. Probolinggo Stoomtram-Maatschappij 38.8
X. Malang Stoomtram-Maatschappij 83.-
XI. Modjokerto Stoomtram-Maatschappij ....... 79.8
XII. Madoera Stoomtram-Maatschappij 204.8
XIII. Batavia Electrische Tram-Maatschappij 12.8
XIV. Babat-Djombang Stoomtram-Maatschappij 68.3
Totaal . 1899.1 K.M.



II



BIJLAGE n.
Concessie voor de Lijn Samarang-Joana, behoorende bij Art. 1 van het Besluit van den Gouverneur-Generaal dato 18 Maart 1881, N°. 5.
Artikel 1.
Nopens het uitgangspunt der lnn te Samarang, de richting welke zn te volgen heeft totdat zy den grooten postweg naar Demak bereikt, en de vertakking of vertakkingen welke ter hoofdplaats mochten noodig zijn, treden de ondernemers in overleg met den Eesident van Samarang.
Verder zal de lijn in 't algemeen den grooten postweg volgen en zooveel mogelijk worden aangelegd aan den zuidkant van dien weg bezijden het verharde gedeelte.
Waar het noodig is een gedeelte van den verharden weg zeiven te gebruiken, zal dit worden toegestaan, doch eene breedte van minstens 3.40 M. zal altijd vrij moeten blijven.
De Ujn zal voorts over de bestaande bruggen en duikers in den postweg kunnen gaan, doch de ondernemers moeten die, voor zooveel noodig, versterken en zoodanig verbreeden dat, neven den binnenkant van de tramwagens op het bovendek, nog minstens 2.50 M. breedte beschikbaar blijft.
Indien plaatselijke bezwaren hier of daar het volgen van den postweg of het benuttigen der daarin gelegen bruggen of duikers minder raadzaam mochten maken, kunnen zoodanige gedeelten van de lijn, als daarvoor in aanmerking komen, op eenigen afstand van dien weg worden aangelegd, of kunnen nieuwe bruggen of duikers naast de bestaande gemaakt worden.
Voor zoover eene gedeeltelijke verlegging van den postweg noodig mocht zjjn voor eene goede richting van de trambaan, zal daartoe door den Gouverneur-Generaal bjj speciale beschikking kunnen besloten worden, -mits de ondernemers de kosten der verlegging dragen.
Artikel 2.
De definitieve aanwijzing van het te volgen tracé geschiedt door den Gouverneur-Generaal.
Zfl ligt opgesloten in de goedkeuring der platte-grondteekeningen, bedoeld sub o van het volgend artikel.
Artikel 3.
De ondernemers onderwerpen, door tusschenkomst van het Hoofd van gewestelijk bestuur, aan de goedkeuring der Eegeering de navolgende teekeningen in triplo, naarmate die voor de verschillende gedeelten der Ujn gereed komen:
o. eene platte-grondteekening op de schaal van 1 a 1000, waarop de richting met de bogen nauwkeurig is aangegeven, de lengten der rechte gedeelten en de bogen met hunne stralen zyn vermeld en duidelijk is aangetoond welk gedeelte van den rijksweg gebruikt wordt en welk gedeelte vrij blijft;
b. een lengteprofiel op de schaal van 1 a 5000 voor de lengten en 1 a 100 voor de hoogten;
c. de dwarsprofielen van de wegen op de schaal van 1 a 100 aangevende de vrije ruimte die voor het materieel van de trambaan gevorderd wordt en die voor het gewoon verkeer beschikbaar is;
d. de teekeningen van de te maken of te veranderen kunstwerken en van de wisselplaatsen met de constructie der wissels op de schaal van 1 a 100;
e. de teekeningen van den loop der rivieren, waterleidingen en kanalen, ter plaatse waar ze door de trambaan doorsneden worden op de schaal van 1 a 1000, met de noodige dwarsprofielen op de schaal van 1 a 100.
Mocht de Gouverneur-Generaal de bevoegdheid om eene of meer der genoemde soorten van teekeningen goed te keuren, op de eene



of andere autoriteit delegeeren, dan zullen de ondernemers gehouden zHn ze aan die autoriteit te doen toekomen.
Hetzelfde is van toepassing voor de in volgende artikelen te noemen teekeningen.
Artikel 4.
De spoorwijdte zal 0.914 M. bedragen. (') De ondernemers onderwerpen aan de goedkeuring der Eegeering eene teekening in triplo op de ware grootte van de spoorstaven, die zn wenschen te bezigen, met de bevestiging op den onderbouw van den tramweg, zoomede eene teekening in triplo, aangevende de algemeene inrichting van den bovenbouw, in plattegrond en in doorsnede op de schaal van minstens 1 a 10.
Artikel 5.
Voor het gebruik van den postweg of van anderen ter vrije beschikking van het Gouvernement staanden grond, ten behoeve van de lyn, wordt van de ondernemers geene betaling gevorderd.
Onbebouwde Gouvernementsgrond, welken zjj voor de oprichting van gebouwen ten dienste hunner onderneming mochten aanvragen, zal hun, indien de afstand werkelijk noodig blijkt en zich daartegen geen bezwaren opdoen, kosteloos met recht van opstal worden afgestaan, voor den duur der onderneming.
Artikel 6.
De ondernemers zijn verplicht zich bij de uitvoering der werken stipt te gedragen naar de door of vanwege den Gouverneur-Generaal goedgekeurde ontwerpen.
Indien in strijd daarmede gehandeld wordt, kan het Hoofd van gewestelijk bestuur onmiddellijk het werk doen staken en het verkeerd uitgevoerde doen opbreken.
Artikel 7.
Waar de lijn over een gedeelte van den verharden weg loopt of een weg doorsnijdt, zoomede op de bruggen en duikers welke zij over-
P) Bij Besluit van den Gouverneur-Generaal dato 18 Januari 1882 N". 28 is bepaald dat de spoorwijdte van den tramweg in stede van 0.914 Meter 1.067 Meter zal bedragen.
gaat, mogen de spoorstaven niet boven de baan verheven zijn, en moet de oppervlakte tusschen en neven de spoorstaven minstens tot 0.20 M. daarbuiten, of zooveel verder als het onderbed van de trambaan reikt, worden hard gemaakt, zoodat de algemeene passage daarover ongehinderd kan plaats hebben en rij- en voertuigen daarover kunnen uitwijken.
Hetzelfde moet geschieden op zoodanige andere punten waar het Hoofd van gewestelijk bestuur dit voor het publiek verkeer noodig oordeelt.
Artikel 8.
De ondernemers zullen de tot den stoomtramweg behoorende werken, daaronder begrepen de in het voorgaand artikel bedoelde bestratingen [verhardingen] tusschen en buiten de spoorstaven, voortdurend in goeden staat onderhouden en vooral zorgen dat de bovenkant der spoorstaven op de in het voorgaand artikel bedoelde gedeelten op de bepaalde hoogte bUj've, gelijk ook de bestratingen [verhardingen] met de aansluitende gedeelten van de kunstbaan.
Mochten zij te dien aanzien naar het oordeel der Eegeering in verzuim blijven, dan zal deze de vereischte voorzieningen op hunne kosten kunnen aanbrengen.
Artikel 9.
De bepaling der plaatsen waar stations zullen worden opgericht geschiedt door het Hoofd van gewestelijk bestuur op het voorstel van de ondernemers.
Artikel 10.
De ondernemers onderwerpen aan de goedkeuring der Eegeering teekeningen op de schaal van 1 4 10 van het rollend materieel.
Dit materieel zal niet voor de exploitatie in dienst gesteld mogen worden dan na van Eegeeringswege te zijn goedgekeurd.
Artikel 11.
Elk gedeelte van de lün kan, zoodra het gereed is, na opneming en toestemming van Eegeeringswege, door de ondernemers voor het publiek verkeer geopend worden.



Artikel 12.
Het vervoer over de lijn mag met geen grootere snelheid dan van hoogstens 15 kilometers per uur plaats vinden.
Artikel 13.
Evenals op den aanleg en het onderhoud der lfin, wordt ook op de exploitatie van Eegeeringswege toezicht gehouden.
Dit toezicht heeft ten doel om de veiligheid en ordelijkheid van het verkeer te verzekeren.
In afwachting dat dienaangaande bij algemeene verordening regelen worden gesteld, verbinden de ondernemers zich om de aanwijzingen op te volgen welke hun van Eegeeringswege in het belang der veiligheid en ordelijkheid van het verkeer mochten worden gegeven; den ambtenaren met het toezicht belast, vrijen toegang te verleenen tot de bij de onderneming behoorende werken, gebouwen en materieel en de door hen gevraagde inlichtingen dadelijk te verstrekken.
Artikel 14.
De ondernemers onderwerpen de door hen vast te stellen dienstreglementen aan de goedkeuring van den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken.
Artikel 15.
Aan de tarieven der vrachtprijzen en aan de eventueel daarin te brengen wijzigingen wordt de noodige openbaarheid gegeven vóór dat ze worden toegepast.
BJj speciale overeenkomsten kan van de algemeene tarieven worden afgeweken.
De ambtenaren van Eegeeringswege met het toezicht op de lfin belast, zoomede de door de post-administratie af te geven postpakketten, worden kosteloos vervoerd.
Artikel 16. En- en voertuigen, niet aan de ondernemers toebehoorende, mogen zonder hunne vergunning van de sporen in hunne lijn geen gebruik maken.
Overigens blijft het gebruik van den weg voor het publiek vrij.
Artikel 17. Het staat aan de ondernemers vrfi om eene eigene telegraaf-inrichting langs de lijn te
maken, maar zü mogen die niet anders benuttigen dan ten behoeve van hun eigen dienst of ter overbrenging van berichten, wier overseining hun door de telegraaf-adminlstratie mocht worden verzocht.
Artikel 18.
Wanneer de Gouverneur-Oeneraal den aanleg beveelt van wegen, kanalen of sporen die de lijn der ondernemers doorsnijden, zullen zü alle noodige medewerking verleenen om die werken tot stand te doen komen, doch aanspraak kunnen maken op vergoeding van de kosten welke hun door die werken worden veroorzaakt.
Derving van inkomsten zullen zü niet in rekening kunnen brengen.
Artikel 19.
De ondernemers zullen zich met ondernemers van eventueel aansluitende tramverbindingen omtrent het gemeenschappelijk gebruik der spoorstaven moeten verstaan en zich moeten onderwerpen aan hetgeen omtrent de aansluiting, het medegebruik of de kruising der spoorbanen van Eegeeringswege mocht worden bepaald.
Artikel 20.
Ingeval van oorlog of opstand kan het Gouvernement over de lijn en het materieel beschikken en het gewone vervoer doen staken, behoudens schadeloosstelling van de ondernemers, ingeval van geschil te bepalen door drie deskundigen, waarvan één te benoemen door den Gouverneur-Generaal, één door de ondernemers en één door den Eaad van Justitie te Samarang.
Artikel 21.
Van de beslissingen ingevolge de voorafgaande artikelen door administratieve autoriteiten genomen, kunnen de ondernemers bü den Gouverneur-Generaal in hooger beroep komen.
Artikel 22.
De ondernemers moeten «ter beschikking der Eegeering stellen, om op de door haar aan te wijzen plaats te worden gedeponeerd, een waarborgkapitaal van twintig duizend gulden, hetzij in Nederlandsch geld of in zoodanige effecten
17



als de Gouverneur-Generaal aannemelijk zal oordeelen.
Wanneer overeenkomstig de bepalingen van dit besluit, tengevolge van verzuimen der ondernemers, van Regeeringswege werken moeten worden uitgevoerd op hunne kosten, worden de kosten verhaald op het waarborgkapitaal.
De coupons der onder de Regeering berustende effecten worden geregeld ter beschikking van de ondernemers gesteld.
Artikel 23.
De bü dit besluit verleende vergunning wordt ingetrokken:
a. wanneer zij niet binnen één jaar na de dagteekening van dit besluit, bn een op zegel geschreven, eene dagteekening dragende en aan den Gouverneur-Generaal ingediende verklaring, uitdrukkelijk door de ondernemers is aanvaard en te gelijkertijd het in artikel 22 bedoelde waarborgkapitaal ter beschikking der Regeering is gesteld;
b. wanneer niet binnen zes maanden na de aanvaarding een ernstig begin is gemaakt met de uitvoering der werken.
Het oordeel, over hetgeen als een ernstig begin te beschouwen is, komt uitsluitend toe aan den Gouverneur-Generaal;
c. wanneer niet, binnen vier jaren na de aanvaarding, de geheele lijn van Samarang tot Joana in exploitatie is gebracht;
d. wanneer het gestorte waarborgkapitaal niet binnen drie maanden, nadat aan de ondernemers bericht is gegeven dat de Regeering over eenig gedeelte daarvan heeft moeten beschikken, tot het volle bedrag van twintig duizend gulden weder is aangevuld;
e. wanneer, ondanks herhaalde aanzegging, één of meer dezer voorwaarden — andere dan die, wier nakoming leidt tot beschikking over het waarborgkapitaal — naar
het oordeel der Regeering niet of niet voldoende worden nageleefd.
De hierboven genoemde termijnen kunnen echter op verzoek van de ondernemers door den Gouverneur-Generaal worden verdaagd, wanneer hjj daartoe termen vindt.
De intrekking der vergunning geschiedt bij een aan de ondernemers beteekend besluit van den Gouverneur-Generaal.
Indien de ondernemers op eenig gedeelte van de lün de exploitatie mochten staken, kan de Gouverneur-Generaal hun een termijn stellen om die te hervatten en geregeld voort te zetten en de bij dit besluit verleende vergunning intrekken wanneer aan die aanzegging niet wordt voldaan.
Wanneer de bij dit besluit verleende vergunning wordt ingetrokken, nadat met de werken een aanvang is gemaakt, wordt tevens aan de ondernemers een termijn gesteld om het materieel en de gebouwen op te ruimen en den weg in den vorigen toestand terug te brengen.
Wat voor het een en ander na verloop van dien termijn te doen mocht overblijven, geschiedt van Regeeringswege voor rekening van de ondernemers.
Voor het verhaal der kosten staan haar, wanneer het waarborgkapitaal is verbruikt, de gewone rechtsmiddelen ten dienste.
Voor zoover het waarborgkapitaal niet tot verhaal van kosten behoeft te worden aangesproken wordt dit, na de intrekking der bü dit besluit verleende vergunning, aan de ondernemers teruggegeven.
Artikel 24.
De ondernemers kiezen woonplaats ten huize van den Heer J. F. Dijkman te Patti.
ZH kunnen de onderneming niet aan anderen overdragen dan met goedkeuring van den Gouverneur-Generaal.
In geen geval wordt goedkeuring verleend op overdracht aan personen of aan eene vennootschap niet in Nederlandsch-Indi'è gedomicilieerd of gevestigd.



Adres der Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij, betreffende de wettelijke regeling van het doorgaand goederenverkeer.
Geeft de Directie der Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij, welke tevens het bestuur voert der Oost-Java, Serajoedal en SemarangCheribon Stoomtram-Maatschappijen, met verschuldigden eerbied te kennen:
dat de uitbreiding der stoomtramlijnen op Java en de aansluitingen, welke de verschillende stoomtramnetten zoowel onderling als met de Staats- en particuliere spoorwegen hebben verkregen, de behoefte hebben doen geboren worden aan eene wettelijke regeling van het doorgaand goederenverkeer over spooren tramwegen;
dat voor eene regeling van dit onderwerp de opneming van daartoe strekkende bepalingen noodig is te achten in:
o. het Algemeen Reglement voor de Spoorwegdiensten ; „
6. het Algemeen Reglement voor den dienst en het vervoer op de secundaire spoorwegen ;
c. het Algemeen Reglement op den aanleg en de exploitatie van stoomtramwegen voor algemeen verkeer;
dat voorts de ervaring, verkregen met de toepassing van laatstgenoemd Reglement, zooals dit is vastgesteld bn de Ordonnantie van den gd«n Augustus 1893 {Staatsblad No. 190) en later in onderdeden is gewijzigd, heeft doen zien dat ook op ander gebied enkele bepalingen van dat Reglement herziening behoeven;
dat de in den aanhef vermelde StoomtramMaatschappijen een groot belang hebben bij eené doeltreffende wettelnke regeling van haar bedrfif 5
reden waarom de Directie voornoemd zich veroorlooft aan Uwe Excellentie hierbij eene Nota met twee bijlagen betreffende dit onderwerp aan te bieden met het eerbiedig verzoek dat he£ Uwe Excellentie moge behagen de bovenvermelde Reglementen te wijzigen en aan te vullen in overeenstemming met de in deze Nota neergelegde voorstellen.
Hetwelk doende, enz.
De Directie der Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij.
'8-Gravenhage, 15 November 1904.
NOTA.
Het Algemeen Tramwegreglement, ingevoerd met Staatsblad 1893 No. 190, had ten doel het tot stand komen van spoorwegen, die geen hoofdlijnen zn'n, te bevorderen door de kosten van aanleg en exploitatie in doeltreffende ver¬
houding te brengen tot de beperkte opbrengst en het eenvoudig karakter van het verkeer, weBce in Nederlandsch-Indië in den regel bij zulke vervoermiddelen zijn te verwachten. Men heeft getracht dit doel te bereiken door, met



handhaving van voldoende waarborgen in het openbaar belang, aan die spoorwegen in technisch en administratief opzicht zoodanige vrijheid te laten als noodig is om zich te kunnen voegen naar de niteenloopende eischen waaraan de aanleg en het bedrijf onder verschillende omstandigheden hebben te voldoen.
Nu bovengenoemd reglement gedurende tien jaren in werking is geweest, mag het door de ervaring voldoende bewezen worden geacht dat de daarin opgenomen voorschriften aan het doel hebben beantwoord, terwijl het ruime veld, dat in Indië op het gebied der verkeersmiddelen nog ter bearbeiding overblijft, aanleiding geeft van eene in hoofdzaak ongewijzigde handhaving derzelfde regeling ook in de toekomst goede uitkomsten te verwachten.
Slechts in één enkel opzicht moet het Algemeen Tramwegreglement geacht worden thans by de ontwikkeling der verkeerstoestanden ten achteren te zijn geraakt.
Het Reglement beschouwt de tramwegen, gelnk zn in 1893 inderdaad waren, uitsluitend als verkeersmiddelen van plaatselijk belang. De vraag welke regelingen noodig zouden worden wanneer de tramwegen bij toenemende uitbreiding aan het verkeer over groote afstanden zouden gaan deelnemen, is toentertijd terecht aan den wetgever van later dagen ter oplossing overgelaten.
Intusschen is thans de ontwikkelingsperiode bereikt, welke de overweging van dit vraagstuk noodzakelijk maakt.
De aansluiting der Semarang-Cheribon, Sama. rang-Joana, Goendih-Soerabaya, Babat-Djombang en Kediri-Stoomtramnetten, niet alleen onderling, maar ook met de Staatsspoorwegen en den spoorweg Samarang-Vorstenlanden, waardoor in toenemende mate zendingen ten vervoer komen, die zich niet alleen over de lijnen van meer dan ééne tramwegonderneming, maar zelfs afwisselend over spoor- en tramwegen bewegen, heeft eene dringende behoefte doen ontstaan aan een bruikbaren wettelijken grondslag voor dit doorgaand goederenverkeer.
De leemten in de wettelijke bepalingen, die bij dat doorgaand verkeer aan den dag komen, zijn in hoofdzaak de volgende:
Aan de tramwegen is b\j het Algemeen Tramwegreglement niet de verplichting opgelegd tot het doorgaand goederenverkeer mede te werken. "Wel is waar hebben reeds verschillende stoom¬
tramondernemingen daaromtrent in onderling overleg regelingen getroffen, doch op den duur is het niet raadzaam de mogelijkheid van doorgaand goederenvervoer met of zonder overgang van wagens over uitgestrekte streken van Java uitsluitend afhankelijk te laten van de geneigdheid tot medewerking van wellicht slechts één der betrokken ondernemingen.
Bij de spoorwegen is dit bezwaar opgelost door het opleggen eener algemeen geldende verplichting om aan het doorgaand goederenverkeer .deel te nemen. Eene zoodanige algemeen geldende verplichting is echter voor de tramwegen niet doelmatig te achten. Het voordeel van de tegenwoordige wettelijke regeling der tramwegen in Nederlandsch-Indië, te weten dat z\j gelegenheid geeft bjj zwak of hoofdzakelijk plaatselijk verkeer het vervoermiddel op hoogst eenvoudigen voet in te richten, zou door zoodanige algemeene verplichting verloren gaan. Het is daarom als de meest gewenschte oplossing te beschouwen dat aan den Gouverneur-Generaal de bevoegdheid worde verleend in bepaalde gevallen de verplichting tot doorgaand goederenverkeer zoowel, tusschen tramwegen onderling als tusschen spoor- en tramwegen op te leggen.
Het Tramwegreglement laat voorts de rechtspositie van tramwegondernemingen, die goederen aan andere spoorwegen of tramwegen ten verder vervoer overgeven of goederen van andere spoor- of tramwegen overnemen, ongeregeld, terwül het Wetboek van Koophandel daarin evenmin voorziet.
Het is echter niet alleen het Algemeen Tramwegreglement, dat de belangen van het doorgaand goederenverkeer onvoldoende behartigt, maar ook het Algemeen Reglement voor de Spoorwegdiensten bevat bepalingen die, vastgesteld in een tüd toen aan tramwegen van het tegenwoordige type nog niet werd gedacht, thans aan de door het algemeen belang gevorderde regeling van doorgaand goederenverkeer tusschen spoor- en tramwegen ernstige belemmeringen in den weg leggen.
Op de volgende gebreken der bestaande regeling zij hier gewezen.
Aan de spoorwegondernemingen kan thans de verplichting niet worden opgelegd tot het doorgaand goederenverkeer met tramwegen mede te werken. Het is wenscheüjk de regeeringsbevoegdheid in deze richting uit te breiden.



De bepalingen van het Algemeen Spoorwegreglement omtrent het formulier, het gebruik en de behandeling der spoorwegvrachtbrieven laten niet toe met gebruikmaking van één vrachtbrief voor het geheele transport goederen in doorgaand verkeer over spoor- en tramwegen te verzenden. Dientengevolge mist de afzender vaak de gelegenheid bfi de afzending zijne rechten volledig te waarborgen of wordt daartoe althans bü hem eene zaakkennis vereischt, grooter dan in billijkheid bü het publiek mag worden verwacht. Daar het vervoer over spoor- en tramwegen op geheel gelijksoortige wfize en zelfs dikwijls zonder overlading geschiedt, ' behoort de wetgever de gelegenheid te geven het vervoer over beide soorten van verkeersmiddelen op de eenvoudigste wüze en als een geheel te doen geschieden.
Bn de tegenwoordige verkeerstoestanden is het derhalve als een vereischte te beschouwen, dat voor doorgaand spoor- en tramwegvervoer over geheel Java één vrachtbriefformulier worde vastgesteld. Indien dit geschiedt zal het ongetwijfeld doelmatig znn ditzelfde formulier ook voor het binnenverkeer der verschülende spooren tramwegen te gebruiken, zonder dat dit intusschen, wat de tramwegen betreft, van överbeidswege behoeft te worden voorgeschreven.
Door wüziging der wettelijke bepalingen kan aan de hierboven besproken bezwaren worden tegemoet gekomen. Alvorens echter de wijzigingen, die ter bereiking van dit doel aanbevelenswaardig schijnen, in bijzonderheden te behandelen, komt het niet overbodig voor het daarbij gekozen stelsel tot regeling der aansprakelijkheid van spoor- en tramwegen bij het doorgaand goederenvervoer, door eenige algemeene beschouwingen toe te lichten.
Hoewel het goederenvervoer over spoor- en tramwegen op gelijksoortige wijze wordt uitgeoefend, verschillen beide verkeersmiddelen van elkander wat de aansprakelijkheid der ondernemers voor de vervoerde goederen betreft.
De aansprakelijkheid der tramwegen berust op het Wetboek van Koophandel; de bevoegdheid om hunne verantwoordelijkheid door bijzondere overeenkomst, bijv. een beding op den vrachtbrief, te beperken, werd niet uitgesloten.
De spoorwegen daarentegen staan onder de
beperkte aansprakelijkheid van het Algemeen Reglement voor de Spoorwegdiensten. Eenerzjjds moge dit voor de onderneming een voordeel zijn, anderzijds is daarvan onafscheidelijk het verlies der bevoegdheid om die aansprakelijkheid door den vrachtbrief of door hare bijzondere bepalingen uit te sluiten, anders dan met inachtneming der voorschriften des wetgevers (Algemeen Spoorwegreglement Art. 2).
Laatstbedoelde vrijheidsbeperking, welke aan de spoorwegen de bevoegdheid ontnam zelve vervoersbepalingen vast te stellen, noodzaakte de Regeering die taak van de spoorwegbesturen over te nemen en in het Algemeen Spoorwegreglement niet alleen de voorwaarden, maar ook de administratieve behandeling van het goederenvervoer tot in bijzonderheden te regelen.
Bij oppervlakkige kennisneming van het feit, dat de verschiUende regeling der aansprakelijkheid bfl spoor- en tramwegen een hinderpaal bnj'kt op te leveren voor eene eenvoudige regeling van het doorgaand goederenvervoer, zou men geneigd zfc'n de oplossing te zoeken in het toepassen van de tegenwoordig voor de spoorwegen geldende regeling ook op de tramwegen. Het Algemeen Spoorwegreglement zou dan, wat de regeling van het goederenvervoer betreft, mede van kracht moeten worden voor het goederenvervoer op tramwegen of, zoo men deze bepalingen voor tramwegen al te bezwarend mocht achten, dan, zou toch in elk geval in het Algemeen Tramwegreglement eene volledige regeling der administratieve behandeling van het goederenvervoer moeten worden opgenomen van even groote uitgebreidheid als die welke voorkomt in het Nederlandsche „Vereenvoudigd Locaalspoorwegreglement 1902".
Hiertegen bestaat het overwegend bezwaar dat op die wüze het Tramwegreglement ongeschikt zou worden voor eenvoudige tramwegen, waaraan ook thans nog, zoowel op Java als ih de Buitenbezittingen groote behoefte blh'ft bestaan.
De levensvatbaarheid der tramwegen, zelfs bü zeer lage opbrengsten, berust niet het minst op de eenvoudigheid en plooibaarheid der administratieve inrichting. Het is voldoende gebleken dat de spoorwegen, zoowel in Nederland als op Java, als gevolg van de door het Algemeen Spoorwegreglement opgelegde straffe



eenvormigheid, de geschiktheid missen om het goederenvervoer over korte afstanden tot zich te trekken.
De tramwegen kunnen deze bron van inkomsten niet missen en het ware derhalve roekeloos die verkeersmiddelen door wettelijk voorschrift tot hervorming naar het model der spoorwegen te dwingen.
De Indische wetgever heeft bovenbedoelde oplossing reeds eenmaal zonder gunstigen uitslag beproefd. Het Algemeen Tramwegreglement, vastgesteld bij Staatsblad 1885 No. 113 en van kracht gebleven tot het jaar 1893, bevatte in Art. 51 de bepaling: „Omtrent het vervoer van goederen met tramwegen zijn de bepalingen omtrent het vervoer op de spoorwegen van kracht". Het is echter niet doenlijk gebleken aan deze bepaling uitvoering te geven. De Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij, de Stoomtram Poerwodadi-Goendih en de OostJava Stoomtram-Maatschappij, tusschen 1885 en 1893 de eenige stoomtramondernemingen met goederenvervoer, hebben nimmer de bepalingen omtrent het goederenvervoer op de spoorwegen op hare lijnen toegepast en de Regeering bleek van de onmogelijkheid daarvan zoozeer overtuigd dat de dienstreglementen der tramwegondernemingen, waarin geheel andere bepalingen omtrent het goederenvervoer voorkwamen dan voor de spoorwegen golden, gedurende bovengenoemd tijdvak steeds door den Directeur der B. O. W. werden goedgekeurd zonder dat ooit aan Art. 51 van het Algemeen Tramwegreglement eenig bezwaar daartegen werd ontleend.
Eene toepassing der bepalingen van het Algemeen Spoorwegreglement, wat het goederenvervoer betreft, op de tramwegen is derhalve niet raadzaam te achten.
Bn nadere overweging blijkt intussehen dat het gebruik van een doorgaanden vrachtbrief voor spoorweg- en tramwegvervoer geenszins onafscheidelijk is van de voorwaarde dat bij beide vervoermiddelen de aansprakelijkheid op gelijkvormige wijze geregeld zij, mits het
vrachtbrief-formulier slechts verwijst naar de wettelijke bepalingen en voorts naar de bijzondere bepalingen of voorwaarden van vervoer, die op elk dier vervoermiddelen toepasselijk zün.
In verband hiermede verdient het opmerking dat bij de tegenwoordige regeling niet alleen geene gelijkvormigheid bestaat tusschen de aansprakelijkheid der spoorwegen en die der tramwegen, maar dat ook by de verschillende tramwegondernemingen de aansprakelijkheid in verband met hare voorwaarden van vervoer niet op gelijke wijze geregeld is. Ook in dit opzicht is wettelijke dwang tot gelijkvormigheid ongewenscht met het oog op de uiteenloopende omstandigheden waaronder de ondernemingen haar bedrijf uitoefenen. Het gevolg is echter dat eene bepaling als die van Art. 218 van het Algemeen Spoorwegreglement voor de tramwegen niet geschikt is te achten. Bij overgave van goederen in doorgaand verkeer zal eene tramwegonderneming tegenover den volgenden dienst, hetzij spoorweg of tramweg, steeds hebben op te treden als expediteur.
Bij de hieronder volgende bespreking der gewenschte wijzigingen in het Algemeen Spoorwegreglement en het Algemeen Tramwegreglement zal nader worden uiteengezet hoe het hierboven uiteengezette doel te bereiken ware.
Ingeval besloten mocht worden tot de vrij ingrijpende wijzigingen van het Algemeen Tramwegreglement, noodig om het doorgaand goederenverkeer op Java tot zijn recht te doen komen, mag het oogenblik gunstig worden geacht om tegelijkertijd eenige andere wijzigingen van mindere beteekenis in genoemd Reglement aan te brengen, waarvan het nut door de ondervinding is aangetoond. Uit dien hoofde worden hieronder ook eenige wijzigingen van laatstbedoelden aard behandeld.



YerYoer van reizigers over de Spoor- en Tramwegen op JaYa in het jaar 1905.
AANTAL REIZIGERS
LENGTE ■ '- 
1o 3e klasse 4e klasse
SPOOR- en TRAMWEGONDERNEMINGEN. i" klasse 2e klasse spoorweg, spoorweg.
KILO- spoor- en 36klasse TEZAMEN.
METERS, tramweg. spo?bweg- 2" klasse tramweg.
tramweg. Inlanders.
A. Stads- en voorstadsverkeer.
S.SL Batavia-Tandjong Priok ••••••• 9 44 840 73 247 810476 522074 1 450 637
N. I. S. Batavia-Meester Cornelis (Omnibusverkeer) 12 18 832 73 989 246 520 339 341
Ned.-Indische Tramweg-Maatschappij (Batavia) (') 14 378 345 , 1 671187 3 275 074 5 324 606
Batavia Electnsche Tram-Maatschappij. 13 «57593 604227 2098680 2770500
bamarang-Joana Stoomtram-Maatschappij (Stadshjnen Semarang) (2) . . 12 69 068 413 472 1797 093 2 279633
Oost-Java Stoomtram-Maatschappij (Soerabaja-Sepandjang) (*).... 20 51 094 " 473 736 2 894 241 3 419 071 B. Overig reizigersverkeer.
S.S. j Oosferljjnen. . 904 16 667 129 466 1326106 5 299 695 6 771934
( Westerlijnen (zonder Batavia-Tandjong Priok) 884 25 780 141274 2 295 366 5 950 836 8 413 256
' Spoorivegen:
Samarang-Vorstenlanden . 205 11351 47 504 208 805 1 407 500 1 675160
Ned-Indische ^atavia-Buitenzorg (zonder omnibusverkeer Batavia-
Spoorweg- j Meester Cornelis) 66 9374 26325 211866 509 672 756 237
Maatschappij ] Tramwegen:
(») | Djokja-Brossot. . 23 1437 , 15 975 400 697 418109
Djokja-Willem I (Ambarawa) 84 7 991 „ 96 874 948 837 1 053 702
«o™ t ^oendih-Soerabaja . . 245 5 613 , 79 282 943 571 1028 466
bamarang-Joana Stoomtram-Maatschappij (zonder stadslijnen) .... 377 13 846 , 147 258 2 076 990 2 238 094
bemarang-Chenbon Stoomtram-Maatschappij 323 20453 „ 262 282 1876125 2158 860
Serajoedal Stoomtram-Maatschappij 91 3 519 b 61916 719 491 784 917
Oost-Java Stoomtram-Maatschappij [ JpW™ , x 17 , , 13 649 249 311 262 960
VaAM vr *u - ^ < ModJokerto-Ng°ro (2) 34 3 374 , 30159 306 251 339 784
Kediri Stoomtram-Maatschappij (*) 123 3 035 „ 16 969 953 382 973 386
Malang Stoomtram-Maatschappij («) 83 4 978 ! 9 677 899 634 914 289
Pasoeroean Stoomtram-Maatschappij (*) 49 736 533
^b-°5n^g0^^^^ta?Ep?ïii4)«' ' ' 39 4"588 ' 3 783 369 499 377 870
Modjokerto Stoomtram-Maatschappij (3) (5) 66 7 343 537 933 545 276
Babat-Djombang Stoomtram-Maatschappij (>; (•) 68 1115 ] " 317 861 318 976
Madoera Stoomtram-Maatschappij 205 I 3191 , 25 719 765 300 794 210(«)
(1) Dienstjaar 1905-1906.
(*) Abonnementen gerekend voor 50 ritten per maand. (s) Abonnements- en schoolkaarten niet inbegrepen. (*) Zonder abonnementen.
(6) De tweede klasse is bij deze lijnen de inlandersklasse.
(6) Per stoomboot tusschen Kalianget en Panaroekan bovendien 51 583.



Vervoer van Goederen (in tonnen) over de \ Spoor- en Tramwegen op Java in het jaar 1905.
~ Tr ■ • i j Tnlnnrlsplip land- „ , Artikelen van inlandsen
Vervoer meerendeels in verband met imaimscne i<um Vlecht- verbruik
Lengte Aantal I d^ik^nüverheid^ Petro- ^ZiuTten. materiaal ' Gezamenlijk
leum en Manufae-
SPOOR- en TRAMWEGONDERNEMINGEN. * bediende Suiker. Suiker" Kalk en Machine- Bijpro- Koffie. Thee. Kinabast. Tabak. Hout. Overige en turen, Vlsch goederenkilo- suikerfa- riet en ^ neen en ducten mjpro- pr0_ vlecht. garens, en Zout. verYOer. meters, brieken. riet" * " Siep- stoffen, (stroop, ducten. IJS ' ducten. krame- trasgie
stekken. steen- waren. arak). (i) WerK- "jen. 
l Oosterlijnen 904 62 426 041 175 527 22 360 29 431 25 658 244 ■ 27 574 163 615 17 440 157 261 29 899 76 707 181028 7 286 9 613 14 383 23 058 1298 537
StaatSSP00rW6gen | Westerlijnen .... 893 8 50889 48860 23533 43730 6148 2817 3050 18311 8006 4717 41849 19778 101 207 186804 4950 10677 32932 31342 761 773 | Spoorwegen:
Ned, Samarang-Vorstenlanden . . . 205 32 152 679 103 955 14 375 9 414 12 250 . ! 1 635 1 829 113 10 481 73 597 19 553 17 844 27 097 1 234 9 614 9 240 5 587 530 881
Indische] Batavia-Buitenzorg 56 „ „ „ 485 7151 704 „ j 1733 13 066 6 039 1 267 3 202 11755 9 946 30 989 53 3 180 11 670 305 146189
S oorw-/ 7 pooi w.-1 Tramwegen:
Maat- Djokja-Brossot 23 7 41 242 27 584 124 658 2 780 „ ■ . . 15 2 768 22 532 1 «55 40 55 „ „ 80 429
schappij. Djokja.Willem I (Ambarawa) . 84 2 12 918 18 675 527 487 1 615 „ M» 211 , 3 907 1011 3 188 1455 4 479 273 519 1 619 3108 58 574
Goendih-Soerabaja 245 2 14 734 4 010 585 3 637 294 „ 190 . . 2 847 49 688 21 970 10 201 3 414 332 1 426 247 3 022 128 365
Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij : 389(3) 7 47 589 9 864 2 444 3 634 4147 2 161 296 33 . 1 815 58 948 28 299 25 791 28 077 413 1 921 1 216 2 899 254 637
Semarang-OheribonStoomtram-Maatschappij 3230 27 202 890 34 057 28 357 8 156 10 311 23 541 , 790 845 134 2 384 41493 10 696 14 205 14 929 3 465 2 689 2 573 2 133 441962
Serajoedal Stoomtram-Maatschappij ... 91 4 28487 23611 1 651 1005 2155 2 706 j 35 842 136 1 368 3487 2751 4471 15063 4338 279 278 4712 104597
Oost-Java Stoomtram-Maatschappij. ... 42 5 44034 26852 1 006 1 523 2330 160 f 775 „ , 83 5175 571 840 2192 374 66 266 , 88092 (lijn Modjokerto-Ngoro-Dinoyo)
Kediri Stoomtram-Maatschappij 123 10 78 864 47 012 2 563 2 292 2 263 „ | 3 757 „ , 843 6 976 2 022 5100 11 986 1 074 149 613 583 171058
Malang Stoomtram-Maatschappij .... 83 „ 11549 12997 547 1477 506 . j 8685 „ 28 608 2 101 161 1 534 10905 556 36 365 939 55 114
Pasoeroean Stoomtram-Maatschappij . . . 42 6 28 824 20 808 271 297 1 136 , 331 „ , 18 83 685 814 626 „ „ 235
Probolinggo Stoomtram-Maatschappij... 39 9 32 110 4 672 1 148 640 1 339 „ 56 . » . 77 1 069 26 102 " » 60 » 42 778
Modjokerto Stoomtram-Maatschappij .. . 80 6 37 803 13 919 656 1049 1 929 44 j . . „ 20 3 304 157 833 7110 477 12 96 15 70 829
Babat-Djombang Stoomtram-Maatschappij . 68 2 15 244 29 201 6 175 970 596 „ . , » 592 13 745 1674 448 1058 5 , 489 40 70 998
Madoera Stoomtram-Maatschappij. .. . 205 . 186 24 940 1735 94 . j 12 . . 15 1400 3161 11449 2 452 23 1 397 79 20 736 59 481
j j i j- ton huiden houtskool kaook katoen katiantr kedelé, kemiri klappers, meel, inlandsche olie, planten, rottan, specerijen, inlandsche
(1) Onder deze producten zijn begrepen: aardvruchten, bamboe, boomschors (verfhout), cassave, copra, dedak, djagoeng, groenten, ^ nuiaen, nouiSKOOi, KapoK, Kaïoeu, Kdijang, neueie, neuiiu, meppe.», , , t , t j ,
suiker, uien, vruchten.
(2) Zonder de haven- en pakhuissporen.
18
. 



4



Bedrijfsuitkomsten per dagkiloraeter der Spoor- en Tramwegen op Java in het jaar 1905.
TOELICHTING. Als de netto-opbrengst is aangenomen de bruto-opbrengst, verminderd met de exploitatiekosten, alsmede met de uitgaven voor vernieuwing en wegens ongevallen, voor zooverre deze in de jaarverslagen zijn vermeld.
BRUTO-OPBRENGST. EXPLOITATIEKOSTEN.
SPOOR- EN TRAMWEGONDERNEMINGEN. Reizi^ers Gooderen Zonder Uitgaven voor NETT°"
en en Te zamen. vernieuwing vernieuwing T OPBRENGST.
en en axuieu.
Bagage. Diversen. ongevallen. ongevallen.
A. Spoorwegen.
Staatsspoorwegen | Oerlijnen f 8.10 f 16.85 f 24.95 f 11.38 f 0.40 f 11.78 f 13.17
6 ( Westerlijnen 8.08 9.88 17.96 11.58 0.90 12 48 5 48
Ned.-Indische j Samarang-Vorstenlanden 8.84 35.32 44.16 18.64 3.16 (3) 21 80 (3) 22 36 (3)
Spoorweg-Mij. ! Batavia-Buitenzorg 21.09 31.94 53.03 16.54 5.75 (s) 22.29 (3) 30.74 (3)
B. Tramwegen.
j Djokja-Brossot 4.68 12.17 16.85 7.62 „ 9 23
Ned.-Indische Djokja-Magelang 8.06 7.47 15.53 7.86 „ " 7.67
Spoorweg-Mij. Magelang-Willem I (Ambarawa) 4.63 11.91 16.54 7.70 „ "„ 8.84
[ Goendih-Soerabaja 3.17 7.22 10.39 5.01 "„ " 5^38
Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij 3.92 6.39 10.31 4.74 0.95 5.69 4 62
Semarang-Cheribon „ „ •' 4.53 8.23 12.76 ö!06 0^47 ö'53 7 23
Serajoedal „ „ 3.27 8.53 11.80 4.12 0.25 4.37 7.43
°0StJaVa - -(KS^^DiWo Isï 5.86! 12M 5-98 4-03 « 10-01 2-43
Kediri „ „ 2.58 5.65 8.23 „ „ 3.28 4 95
Malang „ „ 3.14 3.68 6.82 „ „ 3.72 3.10
Pasoeroean „ , 3.28 4.40 7.68 „ „ 4.37 3 31
Probolinggo „ „ 3.67 3.41 7.08 „ „ 4.29 2 79
Modjokerto „ „ 2.29 3.03 5.32 3.36 0.10 3.46 1 86
Babat-Djombang „ „ 2.80 3.11 5.91 „ „ 3.77 2.14
Madoera „ „ 2.37 2.74 5.11 3.88 0.18 4.06 1 05
Ned.-Indische Tramweg-Maatschappij (2) 67.26 0.89 68.15 29.92 8.28 38.20 29.95
Batavia Electrische Tram-Maatschappij 26.90 „ 26.90 „ 22.0 L 4 89
(1) Wegens vernieuwing der spoorstaven en dwarsliggers over een belaneriik deel van den weg.
(2) Dienstjaar 1905—1906. J
p) Ontleend aan de Statistiek van het vervoer op de spoorwegen in Ned.-Indië over 1905.



Verhouding der Netto-opbrengst tot het Kapitaal bij de Spoor- en Tramwegen op Java van 1881 tot 1905.
TOELICHTING. De verhouding is uitgedrukt in procenten van het kapitaal. Als het Kapitaal is aangenomen:
bij de Staatsspoorwegen het aanlegkapitaal;
bij de Maatschappijen de gezamenlijke boekwaarde van weg. materieel en inventaris volgens de Balans.
Als de Netto-opbrengst is aangenomen: de bruto-opbrengst verminderd met de exploitatiekosten alsmede met de uitgaven wegens vernieuwing en ongevallen, voor zooverre deze in de jaarverslagen zijn vermeld; voorts vermeerderd of verminderd met het saldo der wagenhuur.
Lengte Gemiddeld
SPOOR- en TRAMWEGONDERNEMINGEN. , ., in besteed kapitaal ^ 18gg ^ ^ mQ ^ im mQ mg md wm m2 wm im 1{)05
kilometers, per kilometer.
1905. 1905.
A, Spoorwegen.
a. , i Oosterlijnen 904 ƒ 74 084 5.0 5.2 6.5 6.5 5.1 5.6 5.1 5.5 5.6 5.3 6.2 6.6 7.1 9.7 8.2 6.8 6.0 5.1 6.2 5.9 5.9 5.3 5.1 5.5 6.4
btaatsspoorwegen j Westerlij-uen 893 87415 b l6 15 2.6 1.2 1.7 1.5 1.1 1.0 1.4 1.8 2.3 2.0 1.5 1.9 1.4 1.7 2.2 2.2 2.6 2.4 2.2 2.0 1.9 2.4
Nederlandsch-Indische i Samarang-Vorstenlanden (') 205 110 322 10.6 10.8 10.8 10.4 8.7 7.6 6.9 6.2 5.6 7.5 8.5 8.0 7.7 8.6 7.7 7.5 8.1 8.2 9.2 9.6 10.1 7.3 7.5 7.9 8.4
Spoorweg-Maatschappij j Batavia—Buitenzorg (») . . 56 74 437 12.0 13.5 12.2 11.7 9.5 10.0 8.2 8.4 10.5 11.6 12.0 12.8 10.2 11.0 11.5 10.8 12.0 11.3 11.3 12.1 13.6 13.3 15.2 15.9 16.5
B. Tramwegen.
„ , , . . , I Djokia-Brossot (») .... 23 25483 „ „ „ „ „ „ „ „ ., „ „ „ _ , 9.9 10.0 10.5 10.8 11.7 13.2 10.9 13.4 11.8 11.6 13.0
Nederlandsch-Indische. Djokja-Willem I (») ... 84 77 905 „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ 1.7 3.6 4.4 5.3 3.2 2.5 2.2 3.7
Spoorweg-Maatschappij | GoenJdih_Soerabaja ('). . . 245 53 648 „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ \ „ „ „ „ „ 0.9 0.8 1.5 2.8 3.5 3.7
Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij .... 389 31 250 „ 0.4 0.8 4.3 6.3 6.9 6.8 7.1 7.1 7.6 7.3 8.1 9.0 8.7 9.4 8.4 8.3 8.1 8.1 7.4 6.6 5.3 5.6 6.3 6.6
Semarang-Cheribon iel. .... 323 33 357 „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ 2.1 1.5 2.2 3.4 4.7 5.8 7.1 7.3 6.8 8.4 8.3
Serajoedal id. .... 91 '31533 „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ 1.7 4.6 5.0 5.8 6.5 5.7 7.2 8.0 8.1 8.8
Oost-Java id. .... 79 32040 „ „ „ „ „ „ „ , „ 0.8 3.2 4.9 5.2 6.1 7.5 8.1 6.3 4.7 5.1 5.7 5.5 4.6 4.1 4.3 6.1 7.2
Kediri id. .... 123 21 173 „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ 0.3 1.2 2.1 4.6 4.5 3.5 5.1 6.4 7.2 8.5
Malang id. .... 83 32485 , „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ 0.1 0.6 2.0 1.2 1.0 1.4 2.5 1.8 3.5
Pasoeroean id. (2) . . . 42 26 195 „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ 0.2 1.6 4.1 2.4 2.2 1.0 1.4 1.8 2.3 4.4
Probolinggo id. .... 39 34902 „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ 1.1 3.4 4.0 3.1 1.7 2.0 2.3 2.2 2.7
Modjokerto id. .... 80 28902 „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ 0.1 0.1 —0.1 0.9 1.9 2.2
Babat-Djombang id. (3) . . . 68 26 472 „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ 1.2 1.5 2.3
Madoera id. .... 205 30727 „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ -1.2 —1.5 —0.9 -0.3 —0.5 1.3 1.4
Nederlandsch-Indische Tramweg-Maatschappij (4) . . 14 112 271 „ „ „ 6.2 5.9 6.5 6.7 : 6.1 6.8 6.9 7.4 8.5 9.0 8.7 9.9 10.1 9.9 11.1 11.0 10.1 10.6 12.1 10.4 11.2 9.8
Batavia Electrische Tram-Maatschappij 13 151346 „ „ „ „ „ „ „ „ „ n n n n n n v w v n 0.6 1.2 1.1 1.1 1.2
(1) Sedert '1901 zijn in het kapitaal van de lijnen der N. I. S. M. niet begrepen de kosten van concessie, installatie en kapitaalverschaffing.
(2) In 1905 heeft eene belangrijke afschrijving plaats gehad op het aanlegkapitaal.
(3) In 1903 werd het aanlegkapitaal verminderd met f 247.820 wegens overdracht van het rollend materieel aan de N. I. S. M.
(4) Het verslagjaar valt niet samen met het kalenderjaar; voor 1884 is te lezen '1884/1885 enz.















BIJLAGE A
Li/h: Broek en van Gheel Güdemeester te Rysmük Z. II.







BIJLAGE B
Litk.-Awken. wan Ghed GOOemftahr 'fr /tysmy* Z ff.







BIJLAGE C
Lith.firoek en mm Glted GilJamvxier /-■ /Si/s mi/k X. II.











Technisch Reproductie Bureau van Broek en van Gheel Gildemeester, Rijswijk (Z.H.).







m
>



Tkchnisch Reproductie Bureau van Broek en van Gheel Gildemeester, Rijswijk (Z.H,).



<*







(DoxopxotilvcCtjlic Ivouten &xttc|^eit ck/t ^amaxa/n<^ ~ 3aana <§lbcml\am c*T& a a tecfia ppij,
Technisch Reproductie Bureau van Broek en van Gheei, Gildemeestek, Rijswijk (Z.H.).



2







Technisch Reproductie Bureau van Broek en van (theel Gtldemeester, Rijswijk (Z.H.).







Technisch Reproductie Bureau van Broek en van Gheel Gildemeester, Rijswijk (Z.H.J.











Technisch Reproductie Bureau van . Broek es van Gheel Gildemeester, Rijswijk (Z.H.).



I







Technisch Reproductie Bureau van Broek en van Gheel Gildkmeester, Rijswijk (Z.H,).







■



GEDENKBOEK S.O.S.
BIJLAGE K
Technisch Reproductie Bureau van Broek en van Gheel Gildemeester, Rijswijk (Z.H,).







Fig. 1.
LOCOMOTIEF VAN 13 TON DlENSTGEWICHT DER SAMARANG-JOANA STOOMTRAM-MAATSCHAPPIJ.
Fig. 2.
LOCOMOTIEF VAN 19J5 TON DIENSTQEWICHT DER SAMARANG-JOANA STOOMTRAM-MAATSCHAPPIJ.







Fig. 1.
LOCOMOTIEF DER SERAJOEDAL STOOMTRAM-MAATSCHAPPIJ.
Fig. 2.
LOCOMOTIEF DER SEMARANG-CHERIBON STOOMTRAM-MAATSCHAPPIJ.







Fig. i.
RIJTUIG (OUD MODEL) DER SAMARANG-JOANA STOOMTRAM-MAATSCHAPPIJ.
Fig. 2.
RIJTUIG (NIEUW MODEL) DER SAMARANG-JOANA STOOMTRAM-MAATSCHAPPIJ.
Fig. 3.
RIJTUIG DER SEMARANG-CHERIBON STOOMTRAM-MAATSCHAPPIJ.







WAGENS DER SAMARANG-JOANA STOOMTRAM-MAATSCHAPPIJ.
Fig. 1. Fig. 2,
Fig. 3. Fig. 4.







WAGENS DER SAMARANG-JOANA STOOMTRAM-MAATSCHAPPIJ.
Fig. I.
Fig. 2.
Fig. 3.
Fig. 4.
GESLOTEN WAGEN DER S.J.S. VOORZIEN VAN BEIDE KOPPELINGEN.
WAGEN DER S.J.S. GEKOPPELD AAN DE LOCOMOTIEF DOOK EEN ZWANEHALS.











&. SVè>ï
Technisch Reproductie Bureau van Broek en van Gheel Gildemeester, Rijswijk (Z.H.)-
*











Technisch Reproductie Bdreau van Broek en van Gtheel (tildemeester, Rijswijk (Z.H.)-







WONINGEN VOOR HET PERSONEEL.
Fig. 1.
Fig. 2.











Technisch Reproductie Bureau van Broek en van Gheel Gildemeester, Rijswijk (Z.H,).