DEPARTEMENT
DER
BURGERLIJKE OPENBARE WERKEN.
WENKEN
MET BETREKKINGEN TOT
HET ONDERHOUD VAN GRINTWEGEN.
BATAVIA LANDSDRUKKERIJ
1917.















DEPARTEMENT
DER
BURGERLIJKE OPENBARE WERKEN.
WENKEN
MET BETREKKING KN TOT
HEI ONDERHOUD VAN GRINTWEGEN.
BATAVIA LANDSDRUKKERIJ
1917.







WENKEN
MET BETREKKING TOT
HET ONDERHOUD VAN GRINTWEGEN.
Tot de grintwegen wordt gerekend die wegen te belhoren waarvan de verharding, afgezien van de eventueel
aanwezige onderlaag, bestaat geheel uit grint, uit grint en stukgeslagen rivier-, berg- of koraalsteen, dan wel uitsluitend uit eene der laatstgenoemde drie soorten
van materiaal.
De verharding kan worden onderscheiden in:
a. een deklaag, zijnde het gedeelte dat zonder bezwaar voor de vastheid van den weg door het verkeer kan
worden afgesleten;
b. de onderlaag (of het ballastbed), strekkende om de op de deklaag uitgeoefende wieldruk over een voldoend groot oppervlak van den ondergrond over te brengen.
Uit den aard van haar strekking dient de deklaag vast, effen en hard te zijn en zoo weinig mogelijk water door te laten.
De onderlaag waarvan de zwaarte afhankelijk is van de vastheid van den ondergrond en den aard van liet verkeer, dient uiteraard zooveel mogelijk gelegenheid te geven tot afstrooming van het door de deklaag heen dringende water, terwijl evenzoo het aarden bed goed
afwaterend moet liggen.
Indien de ondergrond bijzonder vast is kan de onderlaag worden weggelaten. Dit is mede het geval bij landwegen waarlangs het verkeer licht en niet druk is Bij die wegen kan derhalve worden volstaan met op.



de aarden baan een zoogenaamde lichte verharding aan te brengen, bestaande uit een grintlaag van 6 10 cM. dikte, waarvan de breedte veelal niet meer dan 2.25 a 3 M. zal behoeven te bedragen.
Een dergelijke weg, overeenkomende met den omvang van het bestaande dan wel in de naaste toekomst te verwachten verkeer kan uiteraard, waar de omstandigheden zich wijzigen, omgebouwd worden in een voor drukker verkeer geschikten weg door de verharding te verzwaren en deze zoo noodig te verbreeden.
Yan plaatselijke omstandigheden is het afhankelijk welk materiaal voor de deklaag en voor de onderlaag wordt gebezigd.
Welk materiaal voor de onderlaag wordt gebezigd hangt uiteraard uitsluitend af van den kostprijs daarvan, aangezien behoudens duurzaamheid, geen bijzondere eischen van hardheid of afmetingen gesteld behoeven te worden.
Bij den aanleg zoowel als bij het onderhoud zal in elk bijzonder geval overwogen moeten worden of de keuze van het materiaal voor de deklaag afhankelijk gesteld moet worden van de,n afstand van de vindplaats van het materiaal tot de plaats waar het gebruikt zal moeten worden, dan wel in het bijzonder van de geaardheid van het materiaal.
De ondervinding ter plaatse of elders opgedaan zal moeten lee.ren of meer weerstand biedend materiaal tegen hoogeren prijs op den duur al dan niet voordeeligeir is dan materiaal van mindere qualiteit tegen lageren prijs.
Zorgvuldige waarnemingen dienaangaande zijn derhalve noodig en dienen de resultaten daarvan in rapporten te worden vastgelegd.
Behalve bij het onderhoud, doet zich in het bijzonder bij den aanleg van nieuwe wegen of bij lie.t aanbrengen van eene verharding op voor karrentransport in te richten •graswegen de gelegenheid voor omtrent de mindere of meerdere duurzaamheid van liet deklaagmateriaal gege-



veris te verzamelen, welke uit den aard eerst verkregen kunnen worden door waarnemingen van eenigen duur.
De eischen, die voorts uit een technisch oogpunt aan deai aanleg van grintwegen moeten worden gesteld, worden bij ondervolgende beschouwingen in 't algemeen als bekend aangenomen.
De kantlagen van grover materiaal, die bij gebruik van zulk materiaal als onderlaag de verharding insluiten, dienen bij het onderhoud in stand te worden gehouden.
Die kantlagen toch zijn geenszins als overbodig te beschouwen; in de eerste plaats voorkomen zij het uitwijken der verharding en verder zijn zij bevorderlijk voor een zuinig onderhoud, terwijl mede het uiterlijk aanzien van den weg door het aanbrengen dier lagen wint.
Vooral waar tegenwoordig met het oog op de kosten de breedte der verharding veelal zooveel mogelijk wordt beperkt, is een duidelijke begrenzing tussclien het verharde en nietverharde deel van den weg gewenscht.
Het onderhoud van den weg strekt zich uit over de geheele verharde wegskruin, over de bermen en over de vereischte voorzieningen voor den afvoer van het water.
Het doel van liet onderhoud is, zooals wel van zelf spreekt, 0111 den weg in goeden staat te behouden.
Om dit doel te, kunnen bereiken is een goed inzicht in de oorzaken die den weg aantasten gewenscht, ten einde daaruit af te leiden de middelen om die aantasting te voorkomen of daarin te voorzien.
De oorzaken zijn:
le. Atmosferische invloeden.
Indien de verharding gedurende langen tijd nat blijft kan de aanvulling van gruiszand en aarde tussclien de steentjes van de deklaag verweeken en de samenhang van de verharding zoodanig worden verbroken dat de steentjes los raken.
Is de afwatering van den weg in orde dan zal die verweeking niet intreden, tenzij ten gevolge van abnormalen regenval of langdurige inundatie.



De ondervinding heeft geleerd dat de verharding zelfs na enkele etmalen onder water te zijn geweest er zonder veel schade afkomt, indien men liaar gelegenheid laat op te drogen alvorens zwaar verkeer toe te laten.
De rechtstreeksche invloed van het hemelwater op een in goeden toestand verkeerenden weg behoeft, behoudens het laatst genoemd exceptioneele geval, overigens niet ongunstig te zijn mits voor de afwatering naar behooren gezorgd wordt. De deklaag toch wordt door den regen van stof en modder bevrijd.
Nauwlettende zorg voor afwatering is steeds een der eerste vereischten.
Daartoe moeten de slooten en doorlaten op diepte en onder profiel worden gehouden en voorts de tonrondte van den weg, of in de plaats daarvan de helling naar eene zijde, naar behooren in stand gehouden worden.
De goten langs de bermen moeten voorts belangrijk dieper zijn dan het aarden bed der onderlaag en door goten of draineeringen in de bermen daarmede verbonden zijn.
Het oppervlak van dein weg moet zoo effen mogelijk zijn en ook de bermen moeten de, gemakkelijke afstrooming niet beietteai, want de toestand van deze is van grooten invloed op het behoud van de verharding.
De verweering van het materiaal onder den invloed der atmosplieer is niet door bepaalde middelen te voorkomen, doch is wel te beperken door het schoonhouden van den weg, omdat fecale stoffen die verweering kunnen bevorderen.
Om de verharding in goeden staat te behouden is het noodig geregeld het vuil, de stof en de modder te verwijderen.
Dit laatste dient oordeelkundig te worden verricht door gebruik te maken van gereedschappen, die de, verharding niet beschadigen.
2e. Invloed van het verkeer.
De wrijving der voertuigen veroorzaakt afslijting van



bet verhardingsmateriaal, een afslijting die veelal niet regelmatig over de verharde breedte van den weg is verdeeld.
De grootste afslijting komt voor ter weerszijden van de lengteas van den weg ter plaatse waar de wielen van het voertuig met den weg in aanraking komen, terwijl bij het gebruik van trekdieren het midden van den weg afslijt door het stooten van de hoeven der dieren.
Beide zijn oorzaken van de vorming van sporen, hoefslag en kuilen.
De spoorvorming moet voorkomen en tegengegaan worden en daarvoor is leiding van het verkeer (versporing) ■en in het bijzonder het te reclitex tijd plaatselijk aanbrengen van nieuw verhardingsmateriaal noodig.
Verder dienen de ruggen langs de eventueel ontstane sporen en tusschen deze en den hoefslag steeds zorgvuldig te worden weggehakt.
Naast het op gezette tijden aanbrengen van een nieuwe -deklaag op het geheele rijvlak zijn dagelijksche voorzieningen tegen de spoor- en kuilvorming onontbeerlijk, ten einde deze zooveel mogelijk te beperken.
Als aanvulling van het tijdig bijwerken der nu en dan in de, verharding ontstaande sporen en kuilen (hetwelk zooals is opgemerkt voortdurend zorg vordert om eene behoorlijk vlakke, zoo weinig mogelijk en dan gelijkmatig afslijtende weg te houden) komen de periodieke -vernieuwingen aan de deklaag.
Zoodra de afslijting een voor de, tonrondte of voor het •onderliggende ballastbed bedenkelijken omvang heeft aangenomen is de vernieuwing van de deklaag noodig; doch in vele gevallen is deze reeds veel eerder wenschelijk ©m den toestand van den weg successievelijk te verbeteren.
Er wordt dan over de geheele afgesleten breedte van de verharding eene laag nieuw grint uitgespreid. De ■dikte van de spreilaag varieert al naar de belangrijkheid ran den weg, dat is dus naar het verkeer en de daardoor



veroorzaakte afslijting en naar de wijze waarop men de nieuwe grintlaag tot vastheid denkt te brengen.
Teneinde de tonrondte weder te herstellen zal men in den regel de nieuwe deklaag op het middengedeelte dikker moeten nemen dan aan de, kanten, in overeenstemming met de afslijting, die bij een goed onderhouden weg ook in het middengedeelte het sterkst zal zijn.
Moet het inrijden van de nieuwe deklaag door het verkeer bewerkstelligd worden, dan dient men deze uiteraard minder zwaar te maken dan wanneer men over goede walsen kan beschikken.
Door het inrijden of inwalsen klinkt de opgebrachte laag los grint ongeveer 20 il 25 pCt. in.
Het is niet geraden spreilagen van geringer dikte dan 3 a 4 cM. aan te brengen, omdat anders een g'oot gedeelte der grintkorrels ongeveer even groote of zelfs grooter afmetingen hebben dan de dikte van de spreilaag, zoodat er een onnoodig groote hoeveelheid materiaal verbrijzeld moet worden om een vlakken weg te krijgen.
Op wegen met een zeer druk verkeer en groote afslijting zal men de laag zoo dik nemen als met het oog op de wijze van inrijden mogelijk blijkt, ten einde minder dikwijls het publiek met eene nieuwe begrinting te behoeven lastig te vallen en ook omdat het minder duur komt de benoodigde laag in eens aan t© brengen dan in twee malen.
Geeft men de nieuwe deklaag bij inrijding door het verkeer de wel als maximum aan te nemen dikte van 8 cM. dan zal men op wegen in hoofdplaatsen met een zeer druk verkeer bij gebruik van niet zeer hard materiaal toch veelal nog minstens eens per jaar een deklaag moeten aanbrengen.
Op wegen buiten de hoofdplaatsen moet de vernieuwing der deklaag bij eenig verkeer om de 2 3 jaar plaats hebben.
Alvorens het grint aan te brengen is het zaak den weg van stof en vuil te ontdoen en goed nat te maken, daar



liet nieuwe grint dan bij liet vast worden veel beter pakt in de oude laag.
Bij liet aanbrengen van een nieuwe deklaag dienen de verhoogde randen (ruggen) langs sporen en tusschen de sporen en den hoefslag steeds zooveel mogelijk bijgekapt te worden, ten einde de nieuwe deklaag een gelijkmatige dikte en compactheid te geven, hetgeen voor het in effen toestand houden van het rijvlak later zeer bevorderlijk is.
Het afschrobben en ruwkappen der oude verharding is zeer aan te bevelen, doch wordt meestal nagelaten wegens de kosten aan werkloon, die daarmee gemoeid zijn.
Het grint moet zooveel mogelijk van dezelfde hardheid en zoo gelijkmatig mogelijk van korrel zijn. Het mag zoo mogelijk niet meer dan een procent of lü gruis en zand en geen steen met afmetingen beduidend grooter dan 4 cM. bevatten om ook bij deklagen van beperkte dikte, een goed, vast en effen verhardingsoppervlak te kunnen krijgen.
Op het uitgespreide grint wordt eerst een laagje zand gestrooid tot eene hoeveelheid van 10 & 15 procent van de aangebrachte hoeveelheid grint eu vervolgens wordt de spreilaag vochtig gehouden. Het vast worden en inrijden van het grint wordt verder overgelaten aan het verkeer of wel worden daarvoor walsen aangewend.
Daar het inrijden door het verkeer voor wegen buiten hoofdplaatsen vrij wel regel is en het inwalsen als uitzondering aangemerkt moet worden, zal voorloopig alleen het eerste in beschouwing genomen en het laatste daarna afzonderlijk ter sprake gebracht worden.
Het op de spreilaag aangebracht zand dient met het in liet grint aanwezige gruis tot aanvulling van de holten tusschen de, grintkorrels, die anders voor het opvullen der tusschenruimten in grootere hoeveelheid verbrijzeld zouden moeten worden.
De tusschenruimten tusschen de grintkorrels maken^



bij los grint zonder gruis 40 i\ 50 pCt. van het volume uit.
Op de grintlaag aangebracht kan het zand natuurlijk .gemakkelijker zijn weg naar de holten vinden dan het gruis dat met het grint vermengd is en bij het uitspreiden hoofdzakelijk in de onder.ste laag terecht komt.
Dit is dan ook de reden waarom het grint niet veel zand en gruis moet bevatten.
Het gebruik van zand, dat met fecale of andere organische stoffen vermengd is, moet afgekeurd worden, want het geeft door het vergaan van die stoffen aanleiding tot het ontstaan van kleine holten in de vast geworden deklaag en daardoor en ook door de organische stoffen zelf, zoolang deze nog niet vergaan zijn, wordt het gemakkelijk opnemen van vocht en het week worden van de deklaag bevorderd.
In plaats van zand wordt ook wel aarde (gewone teelaarde) of zoogenaamde jonge wad as gebruikt. Het gebruik van vette kle,i moet in 't algemeen worden afgekeurd waar men tegen redelijke kosten zand kan krijgen, -omdat daardoor de deklaag bij nat weer spoediger modderig wordt en deze modder zeer taai is en moeilijk door het regenwater wordt weggespoeld.
Op sterke hellingen, waar uitspoeling der verharding te vreezen is, heeft kleiaarde echter het voordeel daartegen beter bestand te zijn dan zand en verdient het gebruik daarvan daarom veelal de voorkeur. Voorts rijdt het grint alsdan spoediger in wat mede op sterke hellingen van bijzonder belang is. Eene aanvulling van kleiaarde tusschen het grint is verder meer waterdicht dan zand, wat gunstig werkt tegen diepgaande verweeking -der bovenlaag; doch droogt daarentegen bij gebruik van kleiaarde de bovenlaag niet zoo spoedig weer op.
Het gebruik van klei verdient behalve op hellingen ook aanbeveling op wegen met weinig verkeer — en vooral bij begrinting in den drogen tijd — omdat de kleiaarde beter pakt en langer vocht houdt dan zand, en dus lie,t



gebruik daarvan bij weinig verkeer en bij droog weer liet inrijden en vast worden van de grintlaag bevordert •en minder zorg wegens begieten eischt.
Bij zeer druk verkeer en bij nat weer komt liet gebruik van kleiaarde, wegens spoedige moddervorming, niet geschikt voor en moet trouwens ook het gebruik van yand om dezelfde reden ze,er beperkt of zelfs geheel nagelaten worden.
Bij zeer druk verkeer en indien het grint van geringe hardheid is, is het begrinten bij voortdurend regenachtig weer niet aan te raden; de, grintlaag wordt dan niet vast doch het grint verbrijzelt grootendeels en doet daarbij veel kwaad aan de oudere deklaag die gevaar loopt te, ver weeken.
Öm dezelfde reden is onder die omstandigheden ook bij droog weer het zeer sterk begieten van de nieuwe begrinting niet doelmatig.
Het is zeer zeker noodig het grint gedurende het inrijden goed vochtig te houden, waardoor het spoedig vast worden der deklaag zeer bevorderd wordt; doch om niet in bovenvermeld bezwaar te vervallen moet e,r niet zooveel water op worden gegoten, dat dit langs de kanten van den weg te voorschijn komt. Dit geldt in het bijzonder voor wegen met eene lichte verharding.
Is het begieten van de nieuwe deklaag niet mogelijk, zooals bij wegen buiten hoofdplaatsen met minder druk verkeer en waar dus het inrijden een twee weken of langer kan duren, veelal het geval zal zijn, dan is het in 't algemeen wenschelijk liet aanbrengen van nieuw grint in den natten tijd uit te voeren, ofschoon het bij gebruik van grint van geringe hardheid zeker niet geraden is bij voorkeur den meest regenaclitigen tijd te kiezen. Het begin en liet einde van den regentijd zijn voor het begrinten van de wegen buiten de hoofdplaatsen het meest aangewezen.
Afzonderlijke los liggende of eenigszins boven het oppervlak der verharding uitstekende vastliggende grint-



steentjes die door hun ronden vorm slechts met een zeer klein oppervlak de wielen der voertuigen aanraken en de volle, belasting daarvan moeten opnemen, verkeeren ten opzichte van de verbrijzeling in bijzonder ongunstige omstandigheden en men kan zich licht voorstellen dat daarbij een oppervlak veel kleiner dan 1 cM2. door een gewicht van meer dan 500 K.G. wordt getroffen, hetgeen bij vele hier gebruikelijke grintsoorten reeds verbrijzeling ten gevolge heeft.
Hoe kleiner de steenen zijn des te kleiner wordt ook liet aanrakingsvlak en de,s te eerder, d. i. bij des te geringer belasting zal reeds verbrijzeling plaats hebben.
Bij heft aanschaffen van grint moet dit in 't oog gehouden worden.
Voor de gewone dagelijksche onderhoudswerkzaamheden is ook bij wegen met een vrij druk verkeer voor elke l1/2 a 2 KM. weg een vaste wegwerker toereikend.
Voor de wegen op de hoofdplaatsen dient dit aantal echter grooter te zijn.
Ieder wegwerker dient zooveel mogelijk de zorg voor een vast wegvak te, worden aangewezen.
Deze vaste wegwerkers zullen in den regel ook de buitengewone onderhoudswerkzaamheden, als aanbrengen van een nieuwe deklaag, kunnen verrichten.
Voor die buitengewone werkzaamheden, die grootendeels bezwaarlijk door een persoon verricht kunnen worden, verdient het aanbeveling, de wegwerkers in ploegen van 3, 4 of 5 samen te laten werken.
Deze laatste werkzaamheden kunnen ook door tijdelijk aangenomen extra werklieden verricht worden en dan zal men het aantal vaste wegwerkers minder groot kunnen nemen.
Het wegvak da.t elke wegwerker te onderhouden heeft zou dan echter een grootere lengte krijgen en dit moet van ongunstigen invloed zijn op de resultaten der gewone werkzaamheden.
Het zal daarom meestal beter zijn zooveel mogelijk ook



al het buitengewone werk door de vaste wegwerker? te laten verrichten. Men heeft dan tevens het voordeel daarvoor steeds meer geoefend personeel te hebben.
Het zal vetelal aanbeveling verdienen de wegwerkers 1 of 2 dagen per week, al naar gelang van de weersgesteldheid en het te verrichten werk, voor de buitengewone. werkzaamheden in ploegen samen te doen werken.
Voor het dagelijksch toezicht en de regeling der werkzaamheden is op elke 10 i\ 15 wegwerkers een mandoer noodig.
Het komt bij de mandoers natuurlijk nwer op de persoonlijke geschiktheid en den ijver der lieden dan op het aantal aan, zoodat er geen bezwaar tegen is, bij een goede keuze van personen deze een beduidende weglengte toe, te vertrouwen.
Het is nog al gebruikelijk om een of twee maal in het jaar een groote massa werkvolk aan de wegen te werk te stellen voor eene groote algemeene opknapperij en tevens voor het aanbrengen van een nieuwe begrinting: gedurende het overige gedeelte van het jaar wordt er dan dikwijls van het onderhoud weinig of geen werk gemaakt.
Deze wijze van onderhoud voor wegen met eenig verkeer is sterk af te keuren.
Geregelde dagelijksche zorg is bij grintwegen een eerste vereischte.
Hiertoe moet ook gerekend worden het aanvullen der opritten bij bruggen, waardoor de vernielende werking der stooten op de aansluitende verharding bij den overgang van een voertuig van de brug op die verharding wordt voorkomen.
Verder behoort tot het dagelijksch onderhoud het verzamelen der zich op en langs de verharding bevindende losse keien en steentjes, die zooveel noodig stuk geslagen eji weer voor de verharding benut moeten worden.
Ook zullen boven het rijvlak uitstekende kleine, zoowel groote keien, die steeds hinder voor het verkeer opleve-



ren, zoo spoedig mogelijk verwijderd of stuk geslagen moeten worden.
Het opruimen van stof, dat vooral voor het personenverkeer uitermate hinderlijk is, dient regelmatig plaats te hebben.
Mede tot de zorg van liet dagelijksch onderhoud behoort:
het tegengaan van het ontstaan van doorgaande sporen en ruggen;
het instand houden van de afwatering;
het waken tegen het blijven staan van plassen water op de verharding.
Sporen, ruggen en plassen dienen zoo spoedig mogelijk schoon gemaakt, bijgekapt en met materiaal weer aangevuld te worden.
Aan het instand houden van de afwatering en het zijwaarts afleiden van het op de verharding vallende hemelwater dient steeds bijzondere zorg besteed te worden.
Op plaatsen waar weg- en losspoelen van het verhardingsmateriaal te duchten is, dus bij hellingen, opritten enz., dient het ontstaan van stroompjes in de lengte richting of in hoofdzaak in lengte richting van den weg steeds zorgvuldig te worden voorkomen, door het water op onderlinge afstanden van slechts weinige meters zijwaarts af te leiden naar de afvoergoten.
Het herhaaldelijk voorkomen van het in verval geraken van een goed wegennet in korten tijd moet als regel zeker uitsluitend aan ondoelmatig onderhoud geweten worden.
Alleen wegen met zeer weinig verkeer en die, wat de afwatering betreft in goede conditie verkeeren, kan men in vrij behoorlijken toestand houden door er van tijd tot tijd met groote ploegen volk wat aan te werken en voor het overige er niejt naar om te kijken; doch zulks blijft toch altijd zeer tot nadeel van den weg strekken en wordt dan bovendien voor het onderhoud eene veel grootere aanwending van materiaal ein arbeid geëischt, door de



ongelijkmatige afslijting en door liet ontstaan van diepesporen en kuilen en door plaatselijke vermoddering ©n verweeking.
Bij het onderhoud van wegen in heerendienst heeft het invoeren van vaste wegwerkers echter veel bezwaar.
De jaarlijks benoodigde hoeveelheid materiaal hangt, zooals reeds vroeger is opgemerkt, hoofdzakelijk van de drukte van het verkeer en de kwaliteit van het grint af; terwijl de beschikbare hoeveelheid materiaal natuurlijk afhangt van den prijs en het bedrag der fondsen waarover beschikt kan worden.
Een hoeveelheid van omstreeks 50 £i 60 M3. riviergrint per jaar per K.M. blijkt bij zorgvuldig onderhoud voor het in goeden toestand houden van druk bereden doch in goeden toestand verkeerende wegen (met een verharding van 4 k 5 M. breedte) in den regel voldoende te zijn; is het verkeer zeer gering dan kan met 20 a 30 M3. reeds ruimschoots worden volstaan. (In Europa rekent men voor landwegen nog geen 10 M3. grint per K.M. e,n per jaar).
Voor het geleidelijk verbeteren van in minder goeden toestand verkeerende wegen is echter tijdelijk meermateriaal noodig.