HET EEN EN ANDER OVER HET TARIEFWEZEN DER SPOORWEGEN
1798
EENE BEKNOPTE UITEENZETTING VAN DE GRONDSLAGEN VAN HET SPOORWEGTARIEFWEZEN TEN DIENSTE VAN SPOORWEGAMBTENAREN OP JAVA
SAMENGESTELD DOOR
P. J. D'ARTILLACT BRILL



1 918 081 4











HET EEN EN ANDER OVER HET TARIEFWEZEN * * * * DER SPOORWEGEN * * * *







HET EEN EN ANDER OVER HET TARIEFWEZEN DER SPOORWEGEN
EENE BEKNOPTE UITEENZETTING VAN DE GRONDSLAGEN VAN HET SPOORWEGTARIEFWEZEN TEN DIENSTE VAN SPOORWEGAMBTENAREN OP JAVA
HELDER - C. DE BOER JR. 1908







EEN WOORD VOORAF.
Waar over het algemeen bij de spoor- en tramwegen op Java de opleiding van ambtenaren voor den vervoersdienst nog niet volmaakt is, is het geen wonder, dat het meerendeel dier ambtenaren weinig theoretische kennis van het spoorwegtariefwezen bezit.
Nu kan men ook zonder die kennis een goed „bevrachter" zijn, doch het valt niet te ontkennen, dat het bezit dier kennis een ambtenaar spoediger in staat stelt verschillende tariefwerkzaamheden naar behooren te verrichten en den geest van de overtalrijke bepalingen te vatten.
Geldt dit reeds voor de ambtenaren, die met de expeditie van goederen zijn belast, veel meer is dit het geval met de in hoogere rangen geplaatste ambtenaren, die — hetzij bij den vervoersdienst, hetzij bij den dienst der controle — directe bemoeienis hebben met de constructie en toepassing van tarieven of zich met de ontwikkeling van het vervoer bezig houden, dan wel daarvoor worden opgeleid.
Bij gemis aan opleiding kan een ambtenaar — wil hij zich ook theoretisch in die richting bekwamen — het niet zonder ijverige zelfstudie stellen.
Zelfstudie is in deze evenwel niet gemakkelijk daar de Nederlandsche vakliteratuur uit den aard der zaak vrij beperkt is en het meerendeel der bijdragen tot de kennis van het tariefwezen bovendien niet in afzonderlijke boekwerken in den handel werden gebracht, doch als opstellen en dergelijkein verschillende tijdschriften verschenen zoodat zij slechts binnen het bereik van enkelen vielen.
De buitenlandsche uitgaven (periodieken en boekwerken) ruimen dikwijls in het geheel geene of slechts eene geringe plaats in aan de behandeling van het tariefwezen of zijn te uitgebreid en veelal slechts van nut voor hen, die eene wetenschappelijke opleiding hebben genoten.



Afgezien nog van de dikwijls belangrijke kosten van aanschaffing, wordt verder meestal geheel in den blinde getast bij de keuze van uitgaven, welke zich voor het doel eigenen.
De lezing en de studie van verschillende werken over het tariefwezen deden bij mij den wensch rijpen eene beknopte uiteenzetting van de grondslagen van het tariefwezen te compileeren en deze gedrukt in den handel te brengen ten gerieve van de bovengenoemde categorieën van spoorwegambtenaren.
Aan dit verlangen gevolg gevende, stelde ik dit geschriftje samen.
Bij de groote uitgebreidheid en veelzijdigheid van het onderwerp en den grooten omvang van het verwerkte materiaal heb ik mij den dwang van zelfbeperking moeten opleggen.
Ik hoop, dat dit streven naar kortheid de volledigheid niet te zeer heeft geschaad en het boekje bruikbaar blijkt voor de bovenbedoelde ambtenaren.
Ook voor buiten de spoorwegwereld staanden kan het om verschillende redenen zijn nut hebben eenig begrip van het spoorwegtariefwezen te verkrijgen; het moet b.v. voor vervoerders van belang worden geacht, dat zij begrijpen waarom eene spoor- of tramwegonderneming slechts onder bepaalde voorwaarden hun vervoer tegen verlaagde vrachtprijzen kan bewerkstelligen.
Tot het bijbrengen van het begrip der beteekenis van het spoorwegtariefwezen biedt dit werkje hun eene bescheiden gelegenheid.
Men verwachte in dit boekje uiteraard geen wetenschappelijk werk, doch hope met mij, dat eene autoriteit op dit gebied lust hebbe en tijd vinde zulk een werk te schrijven.
Wanneer de lezing van dit boekje hem, die het ter hand neemt, evenveel genoegen zal doen als de samenstelling mij heeft verschaft en ik door deze bijdrage enkele ambtenaren tot meer belangstelling in dit belangwekkende en voorname onderdeel van het spoorwegvak vermag op te wekken, zal ik mij voor dezen arbeid ruim beloond achten.
Utrecht^ i907/'08. Tegal
d'A B.



INHOUD.
Blz.
I. Inleiding 1
II. Algemeene beginselen van vrachtprijsbepaling. . . 3
III. Zelfkosten 6
IV. Waardestelsel 14
V. Ruimtestelsel 27
VI. Gemengd stelsel 36
VII. Nadere beschouwingen over de tariefsstelsels ... 37
VIII. Differentieele tarieven 43
IX. Evenredige afstandstarieven 47
X. Tarieven voor bestelgoederen 48
XI. Tarieven voor levende dieren, voertuigen en lijken . 50
XII. Tarieven voor personen 53
XIII. Tarieven voor bagage 68
XIV. Tariefwetgeving 70
XV. Instradeering (leiding van het verkeer) 80
XVI. Verdeeling van het verkeer 83
XVII. Verdeeling van de vrachtopbrengst 88
XVIII. Terminologie 91
XIX. Opgaaf van in den tekst aangehaalde en bij de samenstelling benutte en geraadpleegde werken en studiën. 102
XX. Zaakregister 103







I. INLEIDING.
Bij beschouwing van de kaart van het eiland Java moet de aandacht vallen op de vrij groote uitgebreidheid van het net spoor- en tramwegen, welke laatste — met uitzondering van enkele stadstrammen — de rol van lokaalspoorwegen vervullen.
Bij eene oppervlakte van 130.546 K.M3. (inclusief Madoera) bedraagt het aantal kilometers spoor- en tramweg in exploitatie 4105 '), dus per 100 K.M3. oppervlakte 3.1 K.M.
Tegenover Europeesche staten, als Spanje en Zweden, welke met 2.7 K.M.3) per 100 K.M.2 oppervlakte nummer elf zijn in de vergelijkende lijst van spoorwegdichtheid van Europa, maakt Java dus geen slecht figuur.
De omvang van het spoorwegvervoer is op Java echter zeer beperkt zoodat men dan ook met uitzondering van het kleine traject Soerabaja — Wonokromo (7 K.M.) van de Oosterlijnen der Staatsspoorwegen op het geheele eiland geen dubbel spoor aantreft3) en de spoor- en tramwegondernemingen het verkeer tot dusverre zonder nachtdienst kunnen beheerschen.
De oorzaak van die beperkte verkeersintensiteit is voor een groot gedeelte gelegen in de omstandigheid, dat Java een eiland is, waardoor van een belangrijk internationaal en transitverkeer, zooals dat in Europa bestaat, natuurlijk geen sprake kan zijn.
Ook de vorm en ligging van het eiland zijn een beletsel voor eene groote ontwikkeling van het spoorwegverkeer: Het eiland heeft bij eene groote lengte slechts eene geringe breedte, terwijl de lengte-as nagenoeg parallel loopt met de evennachtslijn.
') Op 31 December 1906.
2) Einde 1903.
3) De railverbinding Tandjong-Priok—Batavia bestaat niet uit een spoorweg met dubbel spoor, doch uit twee lijnen, elk op zich zelf met enkel spoor aangelegd.
De stadstrammen te Batavia worden hier buiten beschouwing gelaten.



Daardoor bestaan in de onderscheidene deelen van het eiland enkel kleine verschillen in producten en heeft gevolglijk tusschen die deelen slechts in geringe mate wisseling van producten plaats.
Groote bevolkingscentra zijn op Java klein in aantal en ook deze omstandigheid is niet zonder invloed op het verkeer.1)
Aan het bovenstaande kan nog worden toegevoegd, dat de havens voor in- en uitvoer, meest alle ter Noordkust, op kleine afstanden van elkander liggen, zoodat — ook in verband niet de geringe breedte van het eiland — het transport van in- en uitvoergoederen over het algemeen slechts over korte trajecten geschiedt.
Voorts is op Java de toestand op het gebied van handel, nijverheid en landbouw nog zeer ver verwijderd van het tijdstip, waarop van „Hochkonjunktur" kan worden gesproken.
Een en ander verklaart genoegzaam het weinig omvangrijke verkeer.2)
Met de ontwikkeling van het spoorwegverkeer houdt de ontwikkeling van het tariefwezen gelijken tred, zoodat van zelf het tariefwezen der Europeesche spoorwegen veel gecompliceerder is dan dat dier verkeersmiddelen op Java.
Bovendien zijn de toestanden, welke op het spoorwegverkeer en gevolglijk op het tariefwezen van invloed zijn, elders in vele opzichten geheel verschillend van die op Java, waardoor tariefregelingen, welke b.v. in Europa bevorderlijk zijn aan het verkeer, op Java dikwijls zonder succes zouden blijken, zoo niet schadelijk zouden werken.
Dan nog dient in aanmerking te worden genomen, dat de Europeesche spoorwegen zooveel ouder zijn dan die op Java, hetgeen natuurlijk evenmin zonder invloed is gebleven op de ontwikkeling èn van het verkeer èn van het tariefwezen beide.
i) vgl. J. K. Kempees, „Het een en ander over spoorwegen op Java", Den Haag 1889, blz. 58 en 59. A
De gemiddelde afstand, door ijl-en vrachtgoed in het jaar 1900 afgelegd, was volgens de „Statistiek van het vervoer op de spoorwegen en tramwegen met machinale beweegkracht in Nederlandsch-lndie (Batavia,
Voor de Staatsspoorwegen op Java, Oosterlijnen 82 K.M., „ „ „ , Westerlijnen 93 „ ,
" ," Nederlandsch-lndische Spoorweg-Maatschappij, Semarang —
Vorstenlanden 80 K.M. en „ „ Nederlandsch-lndische Spoorweg-Maatschappij, Batavia Buitenzorg 48 K.M.



Dit is ook de reden, dat in vele opzichten het spoorwegtariefwezen op Java in een stadium verkeert, hetwelk de Europeesche spoorwegen reeds geruimen tijd achter den rug hebben.1)
In verband met het doel van dit werkje zal in de volgende bladzijden slechts dan van de toepassingen in Europa van de theorieën van het tariefwezen melding worden gemaakt als dit voor de verduidelijking van de behandelde stof noodig mocht zijn.
Waar de beteekenis van het begrip „spoorwegtariefwezen" zeer uitgebreid is — men dient onder dien term te verstaan de samenvatting van alles, wat met betrekking tot spoorwegtarieven theoretisch en practisch van belang is — kan in de volgende hoofdstukken slechts de behandeling van de voornaamste onderdeelen plaats vinden, t. w. in hoofdzaak de theorieën, welke ten grondslag liggen aan de berekening van vrachtprijzen en bijkomende kosten, voorts in meer beknopten vorm de instradeering of verkeersleiding en de verdeeling van het verkeer en van de vrachtopbrengst. Omtrent de indeeling nog het volgende: De goederentarieven, welke bij spoorwegexploitatie van overwegend belang zijn, worden om die reden het eerst behandeld, alsook omdat vele algemeene beschouwingen betreffende die tarieven eveneens voor de andere gelden.
II. ALGEMEENE BEGINSELEN VAN VRACHTPRIJSBEPALING.
In de taak van een spoorwegbestuur bekleedt de regeling der tarieven, d.w.z. de bepaling van de vrachtprijzen voor het vervoer van personen en goederen en de vaststelling van de voorwaarden voor de toepassing dier vrachtprijzen eene zeer voorname plaats.
Hoe moeten die vrachtprijzen worden bepaald? Hoe hoog moeten zij zijn? Ziedaar vragen, welker beantwoording tot de moeilijkste problemen behoort, welke een spoorwegbestuurder ter oplossing worden voorgelegd.
') Waar men op Java — om een enkel voorbeeld te noemen — no? niet
IS frpknmpn (e*ri vprmnpHAliib- nnl/ ninf ml \ i 
. o *—— .v.mwuvi.jn wv/iy ^di ivuiuciiy iui cenc diyemeene
invoering van retourkaarten, heett men deze in 1907 in Duitschland reeds afgeschaft en bestaat in Nederland de drang — in elk geval de wensch — dit goede voorbeeld te volgen. *



Ter verklaring van de algemeene beginselen, volgens welke in zake de tariefregeling wordt gehandeld, noodigen wij den lezer uit tot een uitstapje op staathuishoudkundig gebied. 0
Het vervoer van personen en goederen over een door den staat geëxploiteerden spoorweg geschiedt tegen betaling tot dekking
van de publieke uitgaven.
Men doet echter eveneens betalingen aan den staat bij het
voldoen zijner belastingpenningen.
Beide betalingen zijn evenwel zeer verschillend in haar wezen: Men betaalt nl. eene spoorwegvracht, omdat men personen of goederen door een der organen van den staat doet vervoeren.
De staat bewijst dus een bepaalden dienst, welke door den belanghebbende wordt bezoldigd. Deze betaling geschiedt niet zooals wel met de tweede soort betalingen het geval is — om als staatsburger aan de regeering de geldelijke middelen te verschaffen voor de huishouding van den staat, doch slechts voor hetgebiuik van een der openbare inrichtingen, welke de staat in het leven heeft geroepen.
Eene dergelijke betaling noemt men — in tegenstelling met de betalingen van de tweede soort (belastingen, accijnzen enz.) — retributie („Gebühr") wanneer de inrichting door den staat met uitsluitend om fiscale redenen werd tot stand gebracht, doch tot bevordering van andere algemeene belangen.
Postporti, tol- en schoolgelden zijn o.a. retributiën, omdat zij slechts worden betaald door hen, die van de posterijen, wegen en scholen gebruik of doen gebruik maken.
Niet een ieder maakt gebruik van de diensten der posterijen, van de wegen en van het onderwijs; het zou daarom onbillijk zijn de volle jaarlijksche kosten door allen zonder onderscheid te doen dragen, vooral ook omdat die kosten afhankelijk zijn van het gebruik.
„Strekt de inrichting", schrijft Mr. N. G. Pierson 2), „tot bevordering van een zuiver economisch belang, dan zullen economische overwegingen bij de bepaling van het bedrag dei retributie 'iden doorslag moeten geven. Men trachte de inrichting zooveel „mogelijk dienstbaar te maken aan hare bestemming, maar tevens „hare kosten zooveel mogelijk uit hare opbrengst te dekken . )
i) Vgl. Mr. N. G. Pierson, „Grondbeginselen der staathuishoudkunde",
Haarlem 1905, blz. 301 e.v.
3) T. a. p., blz. 304 en 305.
3) Wij cursiveeren.



Deze regel geldt eveneens voor door den staat geëxploiteerde spoorwegen zoodat de staat bij de exploitatie zijner spoorwegen moet trachten eene opbrengst te verkrijgen, waaruit alle kosten van het bedrijf (inclusief de afschrijvingen en de rente van het aanlegkapitaal) kunnen worden bestreden.
Exploiteert eene particuliere onderneming een spoorweg of doet de staat het met het doel winst te maken, dan zal uit den aard der zaak naar eene nog hoogere opbrengst gestreefd moeten worden, wil het doel — winst maken — worden bereikt.
In de meeste gevallen zal ook de staat bij de exploitatie van zijne spoorwegen er naar moeten streven winst te behalen uit overweging o.a., dat hij verplicht zal kunnen worden spoorwegen aanteleggen, welker exploitatieverlies oplevert; de winst, behaald met de exploitatie der voordeeliger spoorwegen, zal dan het verlies van de andere lijnen moeten compenseeren.
Voor Java klemt dit te meer omdat de fondsen voor den aanleg van het grootste gedeelte der staatsspoorwegen door de bevolking in hare belastingen werden geleverd, terwijl slechts een betrekkelijk klein gedeelte dier bevolking de voordeelen van den aanleg der staatsspoorwegen geniet.
Bij verlies op de exploitatie dier spoorwegen zou dus het grootste gedeelte der bevolking, dat geen nut heeft van de staatslijnen, nog belastingen moeten opbrengen tot dekking van dat verlies.')
Uit het bovenstaande blijkt, dat de vrachtprijzen niet lager mogen zijn dan de kosten, welke uit het bedrijf voortspruiten, de zgn. zelf kost en.
Behalve met die zelfkosten moet echter bij de vaststelling der vrachtprijzen nog rekening worden gehouden met de vervoerswaarde, zijnde de waarde, welke de belanghebbenden (de spoorwegonderneming en de vervoerder) aan het vervoer hechten.2)
De vrachtprijzen mogen niet hooger zijn dan de vervoerswaarde, wil het vervoer mogelijk zijn.
Lager mogen zij echter ook niet wezen omdat dan de vervoerder wordt bevoordeeld zonder dat het algemeene nut daardoor wordt bevorderd.
(Te lage tarieven zijn even schadelijk als te hooge. Werpen tarieven geene winst af, dan vernietigen zij, zooals een Amerikaansch spoorwegexploitant3) het uitdrukt, het eigendom zonder dat tegenover dit nadeel eenig ander voordeel staat).
') Vgl. J. K. Kempees, t. a. p„ blz. 57.
'') Zie omtrent het begrip „vervoerswaarde" hoofdstuk IV, blz. 17.
3) Paul Morton, 2"<i vice-president "Atchison, Topeka & Santa Fé Railway System".



III. ZELFKOSTEN.
Wij hebben gezien, dat bij de vaststelling der vrachtprijzen te gelijker tijd moet worden voldaan aan de eischen van regeling èn naar de zelfkosten èn naar de vervoerswaarde.
Om na te gaan op welke wijze dit geschiedt, moeten wij eerst de zelfkosten nader beschouwen.
Is het ter vaststelling van de vachtprijzen noodig te weten welke de werkelijke kosten zijn van het vervoer van een reiziger,
van eene bepaalde zending?
Deze vraag kan niet alleen ontkennend worden beantwoord, maar men kan onmiddellijk verklaren, dat het eenvoudig onmogelijk is de werkelijke kosten van het vervoer van een reiziger of eene
bepaalde zending te berekenen.
Dit is zelfs niet doenlijk met de gemiddelde kosten van elke
soort van vervoer.
Men zou bij benadering kunnen vaststellen welke b. v. de kosten zijn van het vervoer van wagenladingen steenkolen of granen tusschen twee bepaalde punten door te berekenen de kosten van onderhoud van den weg en de werken, die van de tractie en de loonen van het treinpersoneel enz.
Men kan zelfs min of meer nauwkeurige berekeningen maken met betrekking tot de kosten van het vervoer over verschillende lijnen, zelfs over lijnen met ongelijke hellingen.
In dezen eenvoudigen vorm echter is de oplossing van het vraagstuk reeds hoogst bezwaarlijk en in de enkele gevallen, waarin werd getracht de werkelijke kosten van een bepaald vervoer te berekenen (zooals b. v. in Engeland is voorgekomen), kostte de poging zeer veel arbeid en werden de spoorwegondernemers gedwongen tot het doen van belangrijke uitgaven om de gevraagde inlichtingen te verstrekken ; de uitkomst was echter over het algemeen slechts approximatief juist.
Dit is dan ook gemakkelijk te begrijpen als men bedenkt, dat b. v. een groot gedeelte van het goederenvervoer geschiedt in treinen, welke wagens opnemen en uitzetten op tusschenstations, welke verrichtingen onmiddellijk de kosten van het vervoer wijzigen.
In éénzelfden wagen kunnen voorts goederen van alle klassen, verschillende waarde en ongelijk volume voor verschillende
bestemmingen zijn geladen.
Verder kan b. v. een artikel van grooten omvang en klein



gewicht zijn geladen in een wagen zonder bijlading of te zamen met zware goederen van gering volume.
Al deze verschillende omstandigheden zijn van invloed op de vervoerskosten.
Dan is er nog eene moeilijkheid gelegen in de omstandigheid, dat enkele uitgaven nagenoeg geene wijziging ondergaan, welken omvang het verkeer ook heeft, terwijl daarentegen andere met het vervoer toenemen.
Het gecompliceerde spoorwegbedrijf maakt het onmogelijk betrouwbare gegevens te verkrijgen voor de berekening der werkelijke kosten van een bepaald vervoer. ])
Intusschen, de spoorwegondernemers zijn verplicht de zelfkosten zoo nauwkeurig mogelijk te berekenen ten einde daarmede bij de regeling hunner tarieven rekening te kunnen houden.
Waar nu de vaststelling der zelfkosten van een bepaald vervoer niet mogelijk is, berekent men die kosten per vervoerseenheid.
Er bestaan verscheidene vervoerseenheden; wij noemen als voor ons van het meeste belang slechts den reizigerskilometer (d.i. de eenheid, welke wordt gebezigd om in één getal aan te geven het aantal reizigers en het aantal door hen afgelegde kilometers; een reiziger, vervoerd over één kilometer, vertegenwoordigt een reizigerskilometer) en den ionkilometer (zijnde de eenheid, waarvan gebruik wordt gemaakt om in één getal uit te drukken de hoeveelheid goederen en het aantal kilometers, waarover zij werd vervoerd; een ton goederen, vervoerd over één kilometer, vertegenwoordigt een tonkilometer).
De berekening van de zelfkosten per vervoerseenheid is zeer ingewikkeld en kan, zooals van zelf spreekt, slechts geschieden voor spoorwegen, welke reeds eenigen tijd in exploitatie zijn, omdat eene dergelijke berekening vóór de openstelling van een spoorweg geene waarde zou hebben.
Een ondernemer, die zijn spoorweg begint te exploiteeren, zal dan ook zijne tarieven vaststellen zonder eene bepaalde basis. In den regel zullen die tarieven vrij hoog zijn. Worden in dezelfde streek reeds andere spoorwegen geëxploiteerd, dan zal de ondernemer van een te openen spoorweg zijne tarieven veelal regelen naar die van de reeds bestaande spoorwegen. Zoo werden bij de opening van den staatsspoorweg Soerabaja—Pasoeroean (16 Mei 1878) tarieven vastgesteld, waarvan de inrichting en
) Kigl' ■*' °RIERS0N' "Railway rates: english and foreign", London 1886,



de meeste eenheidsprijzen gelijk waren aan die van den reeds in exploitatie zijnden spoorweg Semarang —Vorstenlanden. ')
Wijden wij — ter verduidelijking van de verdere beschouwingen over de Constructie der tarieven — aan de wijze, waarop in algemeene trekken de zelfkosten per vervoerseenheid worden vastgesteld, eenige bladzijden.
Om de berekening der zelfkosten per vervoerseenheid mogelijk
te maken moet men die kosten ontleden.
Allereerst worden de zelfkosten verdeeld in twee hoofdgroepen: le. De rente van hei aanlegkapiiaal, zijnde de kosten van rente en amortisatie van het kapitaal voor den aanleg en de uitrusting van den spoorweg en 2e. de exploitatiekosten, zijnde de kosten van arbeid en kapitaal, voor de exploitatie vereischt.
De kosten van rente en amortisatie zijn niet rechtstreeks afhankelijk van het verkeer2); het is nl. duidelijk, dat de spooiwegondernemer deze uitgaven ook zou moeten doen, al werd op
zijn spoorweg niets vervoerd.
Ook een gedeelte van de exploitatiekosten is in zekere mate onafhankelijk van de verkeersdichtheid en nu heeft de verdere ontleding der zelfkosten ten doel vast te stellen welk gedeelte dit is en welke kosten in nagenoeg gelijke verhouding met den omvang van het verkeer toenemen.
Zoo komt men tot de splitsing der exploitatiekosten in algemeene
kosten en evenredige vervoerskosten.3)
Tot de algemeene kosten rekent men o. a. de kosten voor het beheer, die voor ongevallen, schadeloosstellingen en buitengewone uitgaven, de onderhoudskosten van den onderbouw en de
0 In „De tarieven der staatsspoorwegen op Java" door A. W..E- Weye^an (oublicatie IVb der Welvaartcommissie) vinden wij op blz. 12 vermeld, dat bij de opmaking dier eerste staatsspoorwegtarieven „gezette overweging
han Wa n new"echter het verkeer dermate toeneemt, dat de spoorwegonderneming moet overgaan tot belangrijke uitbreiding van hare stationsinrich tir/gèn en haar locomotieven- en voertuigenpark of zelfs tot den aanleg van een tweede spoor, dan zal het kapitaal vergroot moeten worden,
ufaarHnnr ook de rentelast wordt verhoogd. 
:<) Deze splitsing van zelfkosten komt geheel overeen met de analyse rfpr 7Plfkosten van iederen anderen ondernemer. .
Deze toch, zal de kosten van zijn bedrijf ook verdeelen in drie deelen, t.w.. le Rente en amortisatie van het kapitaal,
2e. algemeene uitgaven, welke onafhankelijk zijn van den omvang der 3e. eigenHjke productiekosten, welke evenredig zijn met dien omvang.



gebouwen, de kosten voor het toezicht op den wegen de stationskosten, voor zoover deze niet onder de evenredige vervoerskosten worden gerangschikt.
De evenredige vervoerskosten omvatten o. m. de onderhoudskosten van den bovenbouw en het rollende materieel,de tractiekosten en andere speciale treinkosten, de rangeerkosten en de kosten van het vervoer bij aankomst en vertrek.
Daar de kosten van rente en amortisatie en de algemeene kosten niet in onmiddellijk verband staan met den omvang van het verkeer noemt men deze kosten vaste zelfkosten, de evenredige vervoerskosten daarentegen veranderlijke zelfkosten.
De vaste zelfkosten vormen een overwegend groot bestanddeel van het totaal der zelfkosten.
De kosten van rente en amortisatie bedragen (bij Europeesche spoorwegen) ongeveer 50% van de zelfkosten1); de algemeene kosten vormen een zeer belangrijk deel der exploitatiekosten (volgens enkele berekeningen — voor de Europeesche spoorwegen — eveneens circa 50°/0), zoodat, met aanhouding dezer verhoudingsgetallen, de vaste zelfkosten ongeveer 75% van het totaal der zelfkosten zouden beloopen.
De splitsing der zelfkosten in vaste en veranderlijke bepaalt natuurlijk niet in welke verhouding die kosten tot elkander staan omdat eigenlijk elke uitgaaf gedeeltelijk tot de vaste, gedeeltelijk tot de veranderlijke zelfkosten moet worden gerekend en de onderlinge verhouding dier deelen met de telkens wisselende intensiteit van het verkeer wordt gewijzigd.
De bovenbouw, de gebouwen en het materieel zijn b.v. tot zekere grenzen aan slijtage onderhevig, ook zonder dat er gebruik van wordt gemaakt, nl. door de inwerking van natuurkrachten: Weêr en wind, temperatuurswisselingen enz.
Verder is de invloed van den omvang van het verkeer op de slijtage van de verschillende deelen van den aanleg zeer ongelijk. Terwijl b.v. bij den bovenbouw en het materieel de dichtheid van
') Vgl. Sax, „Die Verkehrsmittel in Volks- und Staatswirthschaft ü", Wien 1879, blz. 368.
Om een enkel voorbeeld te geven in welke verhouding de kosten van rente en amortisatie bij een spoorweg op Java ongeveer staan tot het totaal der zelfkosten, het volgende:
Bij de Semarang-Cheribon Stoomtram-Maatschappij bedroegen de exploitatiekosten over het jaar 1906 f 625.852.61
de kosten van rente van het aanlegkapitaal, berekend a 4% „ 441.000.00
Het totaal der zelfkosten . . . f 1.066.852.61 zoodat de rente van het kapitaal ruim 41% bedroeg van het totaal der zelfkosten.



het verkeer van zeer veel invloed is op de slijtage, is zij van veel geringer beteekenis ten opzichte van de gebouwen en den onderbouw.
De kosten van materialen en personeel zijn wel is waar afhankelijk van de intensiteit van het verkeer, doch daarmede niet evenredig.
Om een spoorweg te exploiteeren is in elk geval een zeker minimum aan verbruik van arbeid en materialen noodig, doch dit verbruik wordt niet steeds en in geen geval evenredig verhoogd bij elke toeneming van het verkeer.
Zoo moet om een spoorweg te exploiteeren over een bepaald kader van personeel voor de baan en den stationsdienst beschikt kunnen worden, hoe groot of hoe gering het verkeer ook zij.
Of nu dagelijks twee of twintig treinen loopen, dit is op de sterkte van dot personeel niet van invloed en wanneer bij eene belangrijke toeneming van het verkeer het stationspersoneel moet worden uitgebreid, is dit toch niet in dezelfde verhouding noodig.
De versterking van dat personeel zal eerst dkn in belangrijke mate moeten geschieden wanneer het verkeer zoodanig toeneemt, dat het niet meer met enkelen dagdienst kan worden beheerscht en men dus tot invoering van nachtdienst verplicht is.
De kosten van het beheer en de algemeene administratie worden daardoor evenwel niet noodzakelijk verhoogd.
Hetzelfde is het geval met de kosten van een trein: Rijdt hij éénmaal dan kost hij ongeveer hetzelfde aan personeel, smeermaterialen en brandstof of hij geheel of slechts half is belast.
Hieruit volgt, dat binnen een zekeren omvang van het verkeer') een groot gedeelte der exploitatiekosten geheel gelijk blijft, in elk geval niet evenredig wordt verhoogd met de toeneming van het verkeer; dit is wel het geval met een bepaald deel der exploitatiekosten, doch alleen dan wanneer minstens één trein meer moet
worden ingelegd.
Bij eiken nieuwen trein, welke wordt ingelegd, worden nl. bepaalde kosten, de zgn. treinkosten, evenredig verhoogd; d.z. voornamelijk de kosten van personeel en materialen (brandstof-, smeer- en verlichtingskosten.2)
!) Een zgn. intensiteits-maximum.
Deze kosten zijn weder niet evenredig met de vervoers/engte, d. w. z. den afstand, waarover een trein wordt vervoerd; wel nemen zij met den afstand toe, doch niet in gelijke verhouding.
Want wanneer eene machine eens opgestoken, een wagen eens gesmeerd is wordt het verbruik van brandstof en smeermaterialen door een rit van eenige kilometers meer niet evenredig verhoogd, evenmin als dit het geval is met de kosten van het personeel. Ook hierbij bestaan bepaalde ïntensiteitsmaxima, beneden welke de kosten niet evenredig stijgen door het verrichten van meerdere diensten, b. v. zoolang de trein met eene machine en een stel personeel over den geheelen afstand wordt vervoerd.
Zoodra echter de diensttijd voor ééne machine en een stel personeel te lang en aflossing door eene andere machine en ander personeel noodig is, worden de kosten aanmerkelijk verhoogd.
In het algemeen zijn de vervoerskosten over groote afstanden naar verhouding geringer dan die over kleine afstanden omdat °ver groote afstanden machines, materieel en personeel beter kunnen worden benut.



De splitsing der zelfkosten in vaste en veranderlijke maakt het echter mogelijk, dat de laatste kosten bij benadering per vervoerseenheid kunnen worden vastgesteld.
Om de zelfkosten per vervoerseenheid van de verschillende soorten van vervoer (reizigers- en tonkilometers) te berekenen dient weder te worden bepaald welk gedeelte van de zelfkosten op rekening van het reizigers- en welk van het goederenverkeer gesteld moet worden.
Daartoe moeten de rentelast de kosten van het beheer, de onderhoudskosten van den weg en de gebouwen enz., enz. in de noodig gebleken verhouding over beide verkeeren worden verdeeld. ')
Alvorens, in het volgende hoofdstuk, tot den vrachtprijs terug te keeren, mag het volgende, mede betrekking hebbende op het verband tusschen zelfkosten en tarieven eene plaats vinden:
De aanleg- en exploitatiekosten van spoorwegen verschillen dikwijls belangrijk; zij bedragen bij lijnen in het gebergte, in het algemeen met ongunstig alignement, soms wel het dubbele van die kosten bij lijnen, welke in de vlakte liggen.
Bij verschil in aanleg- en exploitatiekosten bestaan natuurlijk overeenstemmende verschillen in de zelfkosten, zoowel vaste als veranderlijke.3)
Wanneer bij de tariefvorming de zelfkosten alleen den doorslag gaven, zouden de tarieven van alle spoorwegen dienovereenkomstig verschillend zijn gevormd.
Dit is echter niet het geval. De zelfkosten vormen slechts de uiterste (laagste) grenzen, welke bij de tariefvorming in het algemeen niet mogen worden overschreden.
Het verschil in aanleg- en exploitatiekosten heeft tot gevolg, dat die laagste grenzen bij de verschillende spoorwegdiensten ongelijk zijn.
Met de tarieven beneden de zelfkosten te gaan, beteekent in het algemeen voor elke vervoerseenheid minder te ontvangen dan zij den ondernemer van den spoorweg kost.
') Eene zoodanige verdeeling kan natuurlijk enkel door middel van ingewikkelde berekeningen geschieden en heeft uit den aard der zaak slechts waarde voor het tegenwoordige. De dienst der Staatsspoorwegen op Java stelt daarom periodiek (om de 3 jaren) de zelfkosten per reizigers- en per tonkilonieter vast.
Het laatst geschiedde dit voor de jaren 1906 t/m 1908 (Gouvernementsbesluit van 31-12-1905 No. 8); voor dat tijdvak werden de zelfkosten gerekend te bedragen :
Per reizigerskilometer: le Klasse 2.75 cent;
2e „ 1.5 „ ;
3e „ 0.25 „ en per tonkilometer: 1.25 Cent.
'■0 Het hangt b. v. af van de hellingen in eene lijn of men met eene enkele machine, stel, 30 assen of b. v. het drievoudige aantal kan vervoeren.



De bij uitzondering daarvan voorkomende gevallen zijn dan ook eigenlijk anomalieën.
Wel wordt eene enkele maal bij de vaststelling van vrachtprijzen tot de veranderlijke zelfkosten afgedaald wanneer ten minste de vaste zelfkosten door het betreffende vervoer niet stijgen.
Dit zal b.v. kunnen geschieden wanneer het verkeer zich zoodanig heeft ontwikkeld, dat de rente van het aanlegkapitaal en de algemeene kosten door het bestaande verkeer zijn gedekt, zoodat voor nieuw vervoer de vrachtprijs zonder verlies kan worden vastgesteld op de evenredige vervoerskosten.1)
Men zal natuurlijk trachten ook in dit geval de vrachtprijzen hooger te stellen om daardoor eene bijdrage in de rente van het kapitaal en de algemeene kosten, eventueel ook in de winst, te vinden.
Het is dus niet noodzakelijk bij ongelijke zelfkosten ook ongelijke tarieven te hebben; bij lijnen met ongelijke aanleg- en exploitatiekosten, doch met gelijke tarieven en dezelfde verkeersdichtheid zal de netto-opbrengst evenwel ongelijk moeten zijn.
Is het dus niet noodzakelijk de tarieven geheel op de zelfkosten te baseeren, het is zelfs niet mogelijk daarmede bij de vaststelling van alle vrachtprijzen rekening te houden.
De kosten van aanleg en exploitatie van elk spoorwegnet en van bijna elke lijn zijn nl. ongelijk en verschillen zelfs voor gedeelten van éénzelfde lijn naar gelang daarin al dan niet groote kunstwerken (tunnels, bruggen) en zware hellingen voorkomen.
Moet daarmede rekening worden gehouden, dan moeten ook voor eiken kilometer of ten minste voor elk lijnvak tusschen twee onmiddellijk op elkaar volgende stations de zelfkosten en in verband daarmede de tarieven worden vastgesteld, terwijl voor hellingen zelfs verschillende eenheidsprijzen moeten worden bepaald, n.1. voor het vervoer berg-op en berg-af.2)
Daar het, zooal niet onmogelijk, toch hoogst bezwaarlijk is de tarieven volgens de zelfkosten op elk lijngedeelte vast te stellen, moet men de tarieven regelen naar de gemiddelde zelfkosten van eene geheele lijn of van een geheel net.
Gaat men echter hiertoe over, dan kan met hetzelfde recht eene schrede verder worden gedaan en kunnen de gemiddelde zelfkosten van een geheel land als maatstaf worden aangenomen.
Andere omstandigheden spreken evenwel een woordje mede, b.v. de bij elk dicht spoorwegnet voorkomende concurrentie op de knooppunten, welke tot het invoeren van de tarieven van den goedkoopsten spoorweg noodzaakt, ook op de spoorwegen met hoogere zelfkosten en verder de wenschelijkheid van gelijke tarieven
i) Vel. hoofdstuk IV, blz,18en 19 „beginsel der differentieele tariefvorming".
Het zou — aldus voortredeneerende— onbillijk zijn de hoogere aan eg- en exploitatiekosten van een lijngedeelte met groote bruggen en zware hellingen te doen mededragen door het vervoer over een, eenige kilometers verder gelegen lijngedeelte, hetwelk in de vlakte ligt en waarvan de aanlegexploitatiekosten belangrijk lager zijn.



voor geheele netten of staten.')
Dientengevolge zijn slechts aanmerkelijke verschillen in kosten van aanleg en exploitatie oorzaak van verschillen in de tariefsbases en zelfs dan wordt meestal vermeden ongelijke eenheidsprijzen vast te stellen; de hoogere tarifeering wordt dan verkregen door berekening van verhoogde afstanden, d.w.z. de werkelijke afstanden worden in overeenstemming met de hoogere zelfkosten voor de tariefsbasis hooger aangeslagen („virtuelle Xangen").
Zoo worden b.v. voor groote bruggen, tunnels en dergelijke in verband met de hooge bouw- en onderhoudskosten dikwijls de werkelijke afstanden met eenige kilometers verhoogd evenals dit geschiedt voor lijnen in zwaar en moeilijk bergterrein.3)
(Het behoeft geen betoog, dat dit slechts binnen zekere grenzen mogelijk is indien de concurrentie tegen andere transportmiddelen moet worden opgenomen).
Uit het bovenstaande zal den lezer voldoende zijn gebleken, dat de eenheidsprijzen der tarieven over het algemeen niet zijn gebaseerd op eene mathematisch juiste berekening der zelfkosten, alsook, dat de regeling der tarieven in het algemeen niet berust op becijferingen, welke tot in bijzonderheden naar vaste bewerkingswetten luisteren.
De eerste eenheidsprijzen van een tarief zijn als het ware gegrepen en de practijk leert den ondernemer of zijn „greep" al dan niet gelukkig was; de uitkomsten van het bedrijf en de door de belanghebbenden ingediende klachten en verzoeken doen dit spoedig blijken.
Te hooge vrachten benadeelen niet enkel de vervoerders, doch ook de spoorwegondernemers; zij zijn van fnuikenden invloed op de ontwikkeling van het verkeer, evenzeer als te lage tarieven veroordeeld moeten worden.3)
Evenmin als de eenheidsprijzen de vrucht zijn van wiskundige berekeningen, evenmin zijn zij gebaseerd op loutere veronderstellingen, als b.v. of deze of gene vrachtprijs geschikt is voor een bepaald vervoersartikel.
De tariefprijzen moeten berusten op gezonde beginselen, door eene langdurige ervaring geverifieerd; zij moeten in verband met de steeds veranderende eischen van den handel af en toe worden herzien.
Of met eene tariefwijziging het beoogde doel zal worden bereikt, kan vooraf natuurlijk niet worden vastgesteld; de practijk moet leeren of men al dan niet juist heeft geschat.
') In het binnenverkeer en het binnenlandsche rechtstreeksche verkeer der spoorwegen in Nederland b.v. gelden voor de algemeene tarieven dezelfde eenheidsprijzen ; dit is ook het geval in België en Duitschland.
Op Java zijn thans de eenheidsprijzen der algemeene tarieven van deafzonderlijkgeëxploiteerdeOosterlijnenen Westerlij nen der Staatsspoorwegen gelijk.
') De totale lengte in tariefkilometers van de Westerlijnen der Staatsspoorwegen op Java bedroeg volgens den specialen, op 1 Januari 1884 ingevoerden (sedert ingetrokken) afstandswijzer 40% meer dan de werkelijke lengte.
In den lateren tijd is het berekenen van „ virtuellen Langen" in onbruik geraakt.
3) Zie blz. 5.



IV. WAARDESTELSEL.
En matière de tarification de transports, il n'y a qu'une seule règle rationnelle, c'est de demander & la marchandise toutce qu'elle peutpayer, tout autre principe est arbitraire.
SOLACROUP (Directeur de la Compagnie de 1'Est).
In het vorige hoofdstuk zagen wij, dat de vaste zelfkosten het grootste gedeelte van het totaal der zelfkosten vormen.
Deelt men het totale bedrag der vaste zelfkosten door het totale aantal vervoerseenheden, dan verkrijgt men de vaste zelfkosten, welke vallen op ééne vervoersèenheid.
De vaste zelfkosten per vervoerseenheid hangen dus nauw samen met den omvang van het verkeer, want hoe omvangrijker dit (en gevolglijk de deeler grooter is), hoe kleiner hetquotient (de op elke vervoerseenheid vallende zelfkosten) zal zijn.
Hieruit volgt, dat het streven van den spoorwegondernemer moet zijn gericht op de grootst mogelijke ontwikkeling van het verkeer ten einde tot het minimum van zelfkosten (per vervoerseenheid) en gevolglijk tot de uiterste (laagste) grens van vrachtsverlaging te geraken.
Uit de vaste zelfkosten verkrijgt men dus een van den omvang van het verkeer afhankelijk bedrag per vervoerseenheid, alzoo een veranderlijk deel der zelfkosten, dat in het vervolg het veranderlijke tarief deel zal worden genoemd, en omgekeerd uit de veranderlijke zelfkosten een onveranderlijk bedrag per vervoerseenheid, dus een vast deel der zelfkosten, hetgeen voortaan met de benaming vast tarief deel zal worden aangeduid.1)
n Voor de tariefvorming worden wel eens enkel de veranderlijke zelfkosten dus de evenredige vervoerskosten, als de eigenlijke zelfkosten beschouwd. Het is echter in het algemeen voor de tariefvorming noodzakelijk alle kosten bij de vaststelling der zelfkosten in rekening te brengen, al kunnen de vaste zelfkosten bij de vorming van enkele tarieven onder bepaalde omstandigheden buiten beschouwing blijven.
hedras? der evenredige vervoerskosten deelt door het aantal vervoerseen lieden' vindt men bij benadering de kosten per vervoerseenheid, d.w.;i. de som welke de spoorwegondernemer meer of minder zou hebben uitgegeve wanneer het vervoer ééne eenheid meer of minder had bedragen.
Dit is echter alleen juist beneden een bepaald intensiteits-maximu .
Zoodra dit is overschreden, b.v. door invoering van nachtdienst ten gevolge
vin rle toenemin" van het verkeer, wordt de berekening anders.
'verder is deze%eschouwing slechts juist voor hel= 1b«|®1
vervoer in de vooronderstelling, dat de vaste zelfkosten door het reeds bestaande vervoer zijn gedekt.



Uit het voorgaande is te verklaren waarom de zelfkosten van eene vervoerseenheid bij de verschillende spoorwegen zoo uiteenloopen en waarom de zelfkosten per vervoerseenheid bij spoorwegen met eene groote verkeersdichtheid in den regel lager zijn dan die bij minder drukke spoorwegen. Men zegt daarom wel eens, dat de kosten van het verkeer omgekeerd evenredig zijn met de dichtheid van het verkeer en bestempelt dit verschijnsel met den naam van „prijswet van het verkeer".
De toeneming van het verkeer en gevolglijk het aantal vervoerseenheden hangen echter af van de hoogte der vrachtprijzen en zoo ontstaat eene wisselwerking: Terwijl eenerzijds de toeneming van het verkeer afhankelijk is van de vrachtprijzen, maakt anderzijds die toeneming lage vrachtprijzen niet enkel mogelijk, doch onder bepaalde omstandigheden zelfs voordeelig, omdat dikwijls het vervoer door lage vrachtprijzen zoodanig toeneemt, dat de nettoopbrengst hooger wordt dan bij hoogere vrachten het geval zou zijn.
Dit is echter slechts met bepaalde beperkingen waar, want de toeneming van het verkeer is behalve van lage vrachtprijzen nog van andere omstandigheden afhankelijk. Zijn die omstandigheden niet aanwezig, dan zal eene tariefsverlaging haar doel geheel of gedeeltelijk missen. ■
Een eerste vereischte is b.v., dat de natuurlijke toestand van het betreffende verkeersgebied eene vermeerdering van het vervoer mogelijk maakt (bevolkingsdichtheid, productie- en verbruiksvermogen, het bestaan van concurrentie enz.). Zoo zullen tariefsverlagingen het verkeer in eene zwak bevolkte, slechts landbouw drijvende streek zonder bergbouw en industrie niet belangrijk kunnen doen toenemen, zij zullen integendeel de netto-opbrengst der spoorwegonderneming doen dalen. Voorts moet er rekening mede worden gehouden of de toeneming van het verkeer, welke het gevolg is van de tariefsverlaging, geene belangrijke stijging der zelfkosten veroorzaakt.
Is b.v. het inleggen van meer treinen, de invoering van nachtdienst of de aanleg van een tweede spoor noodig, dan kunnen de daardoor ontstane kosten licht zoo groot zijn, dat de netto-opbrengst daalt niettegenstaande de vermeerdering van het verkeer.
Eene nog grootere toeneming daarvan is dan noodig om de netto-opbrengst tot het vorige peil op te voeren.
Ten slotte zal het gunstige gevolg van eene tariefsverlaging bij eene groote verkeersdichtheid en reeds bestaande lage vrachtprijzen onzeker zijn. Eene tariefsverlaging kan in zulk een geval slechts gering zijn omdat de netto-opbrengst per vervoerseenheid ook voor het reeds bestaande vervoer daalt.
Onder zulke omstandigheden is het niet raadzaam de vrachtprijzen voor het bestaande vervoer te verlagen daar de beoogde verkeerstoeneming niet stellig wordt verkregen, daarentegen de vermindering van de netto-opbrengst zoo goed als zeker is.



Het is in verband hiermede, dat eene spoorwegonderneming, welke eene zoo hoog mogelijke opbrengst tracht te verkrijgen, hare tarieven niet beneden bepaalde grenzen zal verlagen en tariefsverlagingen in den regel niet algemeen invoert voor alle afstanden, relatiën, klassen of geheele klassen van het tarief, doch ze — wanneer ze al mogelijk zijn —slechts verleent voor grootere afstanden, bepaalde relatiën, enkele vervoersartikelen en aan bepaalde vervoerders.
De tariefvorming bij spoorwegen, welke volgens genoemd beginsel worden geëxploiteerd, geschiedt daarom niet volgens groote gemiddelden met een beperkt aantal klassen, doch met een zoo groot mogelijk aantal klassen en uitzonderingstarieven.
Onder bepaalde omstandigheden zullen dergelijke ondernemingen daarom zelfs voor elke relatie en elk grooter vervoer bijzondere vrachtprijzen vaststellen.l)
Keeren wij na deze uitweiding terug tot den vrachtprijs, welke, zooals wij zagen, moet worden geregeld naar de vervoerswaarde en in het algemeen niet lager mag worden gesteld dan de zelfkosten.
De vrachtprijs bestaat uit twee deelen, het vaste en het veranderlijke tariefdeel.
Het eerste moet worden berekend naar de veranderlijke zelfkosten (evenredige vervoerskosten), terwijl het tweede eene bijdrage moet vormen in de vaste zelfkosten, eventueel ook in de winst.
De som van beide deelen mag niet hooger zijn dan de vervoerswaarde, zoodat het veranderlijke tariefdeel den spoorwegondernemer in staat moet stellen den vrachtprijs in overeenstemming te brengen met de vervoerswaarde.
Goederen, welke eene hooge vracht kunnen dragen, worden daarom met eene grootere, minderwaardige goederen daarentegen met eene geringere bijdrage in het veranderlijke tariefdeel belast.
Dit systeem van vrachtprijsbepaling, hetwelk het waardestelsel wordt genoemd, is de theoretische grondslag van het tariefwezen, zooals het met de spoorwegen is ontstaan.2)
') Dikwijls worden echter door te groote voorzichtigheid en aarzeling van de zijde der spoorwegondernemingen tariefsverlagingen verhinderd of uitgesteld, welke verlagingen zoowel voor het aigemeene belang, als voor die ondernemingen zelf voordeelig zouden zijn.
De jarenlange veronachtzaming van het reizigersvervoer der lile klasse door de Engelsche spoorwegmaatschappijen en het lang uitstellen door den dienst der Staatsspoorwegen op Java van de invoering van het 1-cls. kilometertarief voor het vervoer van inlanders zijn hiervan sprekende voorbeelden.
3) De eerste spoorwegtarieven (de Engelsche) waren geheel gebaseerd op de tarieven voor het vervoer langs de straatwegen en kanalen, welke eveneens verband hielden met de waarde der goederen.



Men voert dit stelsel intusschen niet zoover door, dat voor elk transport de vervoerswaarde vastgesteld en daarnaar de vrachtprijs geregeld wordt.
Bij het goederenvervoer komt de vervoerswaarde veelal overeen met het verschil in de handelswaarde op de plaatsen van afzending en bestemming en is dus aan vele schommelingen onderhevig. Daarom richt men zich naar de gemiddelde draagkracht der goederen en deelt ze in klassen in zoodat de ongeveer gelijksoortige en gelijkwaardige goederen in dezelfde klasse worden gegroepeerd, waardoor men komt tot de zgn. waardeclassificatie.
In eiken tak van productie onderscheidt men in den regel in overeenstemming met de verschillende trappen van fabricatie: Grondstoffen, half- en heel-fabrikaat omdat gewoonlijk de waarde in die verschillende trappen niet gelijk is.
De waardeclassificatie richt zich daar echter niet geheel naar; men treft dikwijls in dezelfde klasse heel- en half-fabrikaten of half-fabrikaten en grondstoffen aan, doordat het verschil in waarde gering is of andere omstandigheden daartoe aanleiding geven.
Ook dient men somwijlen bij de vaststelling der classificatie rekening te houden met de concurrentie van andere verkeerswegen en productiegebieden en moet men letten op andere goederen, welke tot hetzelfde doel dienen, daar dit alles van invloed kan zijn op de beantwoording der vraag welken vrachtprijs een artikel kan dragen of bij welken vrachtprijs het vervoer van een artikel de hoogste netto-opbrengst zal opleveren.
De beoordeeling van al deze omstandigheden in al hare verscheidenheid voor elk concreet geval is voor eene zuivere toepassing van het waardestelsel eene hoofdvereischte.
De juiste rangschikking in de verschillende klassen, in het
') Men dient dus bij de bepaling der vervoerswaarde na te gaan bij welke vracht de consumtie c.q. concurrentie op de plaats van bestemming nog mogelijk is.
Op Java houdt de vervoerswaarde niet enkel verband met de marktwaarde, doch wordt voor een groot gedeelte beheerscht door de omstandigheid tot welke soort van vervoer de goederen behooren, nl. vervoer ten behoeve van Europeesche, Chineesche of ïnlandsche vervoerders. Het eerste vervoer is in hoofdzaak dat van industrieele en cultuurondernemingen, het tweede is het transport ten behoeve van den inlander, dat door bemiddeling van Chineesche handelaars of tusschenpersonen geschiedt, het laatste is het vervoer, dat door den inlander rechtstreeks aan de spoor- en tramwegen wordt aangeboden. Hechten de eerste twee categorieën van vervoerders groote waarde aan een snel en regelmatig vervoer, de inlander kent de waarde daarvan niet en verlangt enkel lage vrachten. (Vgl. „De tramwegen op Java", Gedenkboek der Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij, Den Haag 1907, blz. 98).



bijzonder wanneer verscheidene stukgoederenklassen bestaan en de goederen verpakt worden aangeboden, is hoogst moeilijk en vordert eene omvangrijke warenkennis. ')
De waardeclassificatie wordt nimmer zuiver toegepast omdat in den regel meer of minder rekening wordt gehouden met de tarra?) de snelheid van het vervoer en den aard van het materieel.
Het is duidelijk, dat het vervoer van een tot zijn volle laadgewicht beladen wagen den spoorwegondernemer minder zal kosten dan het transport van twee wagens, welke slechts tot de helft van dat laadgewicht zijn beladen. Deze overweging leidt er dan ook toe om voor groote hoeveelheden eene naar verhouding lagere vracht te vorderen.
De snelheid van het vervoer is eveneens van belang. Het snelvervoer toch, eischt b.v. de indienststelling van speciale machines en veroorzaakt eene grootere slijtage van den bovenbouw alsmede een grooter verbruik van brandstoffen.
Op dien grond dienen de vrachtprijzen voor het snelvervoer hooger te zijn dan die voor het gewone vervoer.
Met betrekking tot den aard van het gebezigde materieel dient te worden vermeld, dat door de hoogere aanschaffingskosten en het grootere gewicht van gesloten wagens, welke bij het vervoer ook een grooteren windvang hebben dan open wagens, eene geringe vrachtprijsverhooging voor het vervoer in gesloten materieel gemotiveerd is.s)
Eene bijzondere karakteristiek van het waardestelsel zijn de differentieele tarieven.
Wij hebben gezien,dat de evenredige vervoerskosten per kilometer over alle afstanden gelijk zijn. Daar het veranderlijke tariefdeel geregeld wordt naar de vervoerswaarde en met de evenredige vervoerskosten (vast tariefdeel) den vrachtprijs moet vormen, is het duidelijk, dat in verband met de vracht, welke de goederen kunnen dragen, de vrachtprijzen voor het vervoer over grootere afstanden naar verhouding lager moeten zijn dan die voor het transport over kleinere afstanden of — om het anders uit te drukken
') Men heeft om het onderscheiden der goederen te vergemakkelijken daarom wel eens uiterlijke kenteekenen, b.v. den aard der verpakking of het oningepakt zijn, aangegeven voor het classificeeren. Doch dit zijn dikwijls onvoldoende hulpmiddelen, al kan de wijze van verpakking in enkele gevallen inderdaad van invloed zijn op de waarde (b.v. dranken op fust of op flesschen).
2) Zie het volgende hoofdstuk, blz. 30 t/m 32.
') Zie verder hoofdstuk V, blz. 34 en 35.



— wanneer de vaste zelfkosten zijn gedekt door de hoogere eenheidsprijzen over de kleinere afstanden, kan bij verlenging van den vervoersafstand genoegen worden genomen met een vrachtprijs, welke slechts de evenredige vervoerskosten dekt. ')
Het is hier de plaats een en ander te vermelden met betrekking tot de uitzonderingstarieven, welke uit den aard der zaak tot het waardestelsel gerekend moeten worden.
Op blz. 17 werd vermeld, dat de indeeling der vervoersartikelen wordt gebaseerd op de gemiddelde draagkracht der goederen. Nu kan men het aantal klassen natuurlijk niet naar believen vergrooten zoodat het zich steeds zal voordoen, dat de vrachtberekening van verschillende transporten niet volgens het algemeene tarief kan geschieden.
Voor dergelijke transporten worden dan uitzonderingstarieven in het leven geroepen.
Men voert b.v. uitzonderingstarieven in :
a. Ter bestrijding van de concurrentie van andere spoorwegen of verkeersmiddelen of van andere productiegebieden.
Concurrentie kan bestaan tusschen spoorwegen onderling en tusschen spoorwegen en andere verkeersmiddelen (vrachtkarren, vrachtschepen enz.).
In gevallen van concurrentie worden dikwijls — om het vervoer niet te verliezen of om nieuw vervoer te verkrijgen — de vrachtprijzen tusschen de concurrentiestations, d.z. de knooppunten der concurreerende verkeersmiddelen (bij spoorwegen de stations, waarvan het verkeer door meer dan één administratie kan worden bediend) verlaagd, waardoor natuurlijk een groot aantal uitzonderingstarieven kan ontstaan.
In elk geval moeten, waar verschillende verbindingen bestaan, de langere respectievelijk duurdere verkeerswegen hunne tarieven regelen naar die der kortere respectievelijk goedkoopere, willen zij aan het verkeer deelnemen. (De kortste spoorwegverbinding wordt de tane/vormende route of tarie/vormingsroute genoemd).
Ten gevolge hiervan vindt men niet alleen ongelijke eenheidsprijzen bij verschillende spoorwegen, doch ook op de verschillende lijnen van éénzelfde administratie wanneer men ze vergelijkt met de algemeene tarieven van de in de concurrentie betrokken stations.
Ter bestrijding van de concurrentie der waterwegen vinden soms toepassing de richtingstarieven, welke slechts voor één richting (stroomafwaarts) op een met eene rivier evenwijdig loopenden spoorweg gelden, en de seizoentarieven, welke slechts gedurende een bepaald gedeelte van het jaar (op Java b.v. in den Oostmoesson)
') Zie verder hoofdstuk VII, blz. 39 en 40 en hoofdstuk VIII, blz. 43.



van kracht zijn omdat in het overige gedeelte van het jaar geene of slechts geringe concurrentie van de waterwegen is te duchten.
(Als voorbeeld van een richtingstarief kan dienen het speciale tarief van de Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij (stoomtramweg Goendih—Soerabaja) voor het vervoer van hout van het lijngedeelte Tjepoe—Kapas naar Soerabaja en Grissee. Het hout moet afkomstig zijn öf uit de streek, ten Westen begrensd door de lijn Rembang—Blora—Tjepoe der Samarang-Joana StoomtramMaatschappij en ten Zuiden door de Solorivier van Tjepoe tot Babat, öf het moet afkomstig zijn van de stapelplaatsen, gelegen tusschen Tjepoe en Babat ten Noorden van de Solorivier of tusschen Ngawi en Tjepoe aan of nabij die rivier.
Als voorbeelden van seizoentarieven kunnen o.a. gelden de uitzonderingstarieven van de Semarang-Cheribon en Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappijen voor het vervoer van wagenladingen van diverse goederen tusschen de verschillende havenplaatsen).
Tot de seizoentarieven kan men ook rekenen de samenladingstarieven, welke naast de bestrijding der concurrentie van de waterwegen het verkrijgen van een nuttiger wagengebruik beoogen en eveneens gedurende een bepaalden tijd van het jaar worden toegepast.
(Als voorbeeld van zulk een tarief kan dienen het samenladingstarief voor stukgoederen van de Semarang-Cheribon StoomtramMaatschappij voor het vervoer tusschen havenplaatsen, waarbij, behalve een minimum gewicht van 500 K.G. per zending, als voorwaarde is gesteld, dat de verzending eerst geschiedt zoodra zóóveel goederen voor dezelfde plaats van bestemming zijn aangeboden, dat daarmede een wagen kan worden gevuld, doch in elk geval binnen eene week na de aanbieding).
Behalve als gevolg van de concurrentie der verkeersmiddelen onderling, treft men ook uitzonderingstarieven aan, als gevolg van de concurrentie van verschillende productiegebieden.
Wanneer nl. eene spoorwegonderneming het vervoer van een bepaald artikel, dat zij tot dusverre niet of slechts over kleine afstanden vervoerde, over hare lijnen respectievelijk over een grooter gedeelte harer lijnen kan verrichten door het verleenen van vrachtreductie, dan zal zij niet nalaten daartoe pogingen in het werk te stellen indien de netto-opbrengst daardoor zal worden verhoogd.
Eindelijk kan de concurrentie van bepaalde stations, in het bijzonder
havenstations, tot de invoering van uitzonderingstarieven leiden,
welke dan ten doel hebben de concurrentie te bestrijden van de in
den — voer -Ï22I de verschillende havens betrokken spoorwegen, op van
Zulke tarieven worden zeehaventarieven genoemd. ')
(Als voorbeeld van zulk een zeehaventarief kan o.a. gelden het speciale tarief der Staatsspoorwegen op Java voor het vervoer van manufacturen, lijnwaden en garens van Soerabaja-Kotta, Kalimas en Prins Hendrik naar de stations van de Westerlijnen der
') Zie hoofdstuk VII, blz. 37 en 38.



Staatsspoorwegen voorbij het station Djokjakarta S.S. transit het lijnvak Soerakarta—Djokjakarta der Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij.
Dit tarief is ingevoerd in verband met de concurrentie van het havenstation Semarang, hetwelk tot het verkeersgebied van de juist genoemde Maatschappij behoort).
Ook behooren tot de uitzonderingstarieven de groepentarieven, welke voor een aantal stations, ongeacht het verschil in afstand, gelijke vrachtprijzen naar een bepaald station of verkeersgebied vaststellen ten einde door die gelijkstelling der vrachtprijzen met andere verkeerswegen te kunnen concurreeren.
Groepentarieven worden vooral voor het vervoer van en naar kolenstations en zeehavens ingevoerd.
(Als voorbeeld van een groepentarief kan o.a. dienen het speciale tarief der Semarang-Cheribon Stoomtram-Maatschappij, dat voor het vervoer van uit het buitenland ingevoerde machines en machinedeelen van Cheribon naar alle bestemmingen, gelegen ten Oosten van Tegal of aan de lijn Tegal — Balapoelang, éénzelfden vrachtprijs vaststelt).
Met de transittarieven verzekeren zich de spoorwegen in een staat van een gedeelte van het internationale verkeer (op Java van het doorgaande verkeer), hetwelk zonder die tarieven geheel over buitenlandsche (op Java over andere) spoorwegen zou worden geleid.')
(Het doorvoertarief der Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij voor het vervoer transit haren spoorweg Batavia-Buitenzorg . tusschen de lijnvakken Batavia—Tandjong-Priok en Buitenzorg— Radjamandala der Staatsspoorwegen, alsmede voor het vervoer tusschen het laatst genoemde lijnvak en hare stations Batavia, Weltevreden en Meester-Cornelis kan als voorbeeld van zulk een transittarief dienen).
Voor de ontwikkeling van het verkeer.
Het streven eener spoorwegonderneming moet zijn gericht op de toeneming van het verkeer. Daartoe zal het b.v. noodig zijn het vervoer over grootere afstanden of naar een bepaald punt mogelijk te maken en het afzetgebied van producten te verruimen.
(Het speciale tarief der Staatsspoorwegen op Java voor het vervoer tusschen Batavia en Tandjong-Priok eenerzijds en de lijnvakken Rangkas Betoeng—Laboean en Rangkas Betoeng—Anjer Kidoel anderzijds van lucifers, provisiën, dranken, kapok (geperst of ongeperst), tabak (gekorven voor de inlandsche markt), petroleum, gambir en inlandsche oliën heeft deze strekking).
De verlaagde in- en uitvoertarieven dienen b.v. tot bevordering van den invoer van buitenlandsche respectievelijk den uitvoer van inheemsche producten. ')
(Als voorbeeld van een invoertarief kan o.a. dienen het hooger
Zie Hoofdstuk VII, blz. 37 en 38.



reeds als voorbeeld van een groepentarief genoemde speciale tarief der Semarang-Cheribon Stoomtram-Maatschappij voor het vervoer van uit het buitenland ingevoerde machines en machinedeelen van Cheribon naar alle bestemmingen, gelegen ten Oosten van Tegal of aan de lijn Tegal—Balapoelang.
Het speciale tarief der Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij voor het vervoer van voor den uitvoer bereide koffie en koffie in hoornschil van de stations Soember Lawang tot en met Djokjakarta naar Semarang en Semarang-Haven kan als voorbeeld van een uitvoertarief dienen).
c. Voor het leiden van het vervoer in eene bepaalde richtingen het verplaatsen van een bepaald vervoer naar een bepaalden tijd van het jaar.
Op Java zijn b. v. uitzonderingstarieven van kracht voor het vervoer van brandhout, kalksteen, afloopstroop der suikerfabrieken en molascuit, welke verlaagde vrachtprijzen verleenen voor die transporten indien zij plaats hebben buiten den suikerafvoertijd; dit natuurlijk met het doel wagengebrek tijdens die campagne te voorkomen.
cl. Ter ondersteuning van bepaalde industrieën en cultures.
Dikwijls worden uitzonderingstarieven ingevoerd om aan bepaalde industrieën levensvatbaarheid te verschaffen of ze in het leven te houden.
(Men denke aan de verlaagde tarieven voor den suikerafvoer van de spoorwegen op Java tijdens eene crisis in de suikerindustrie. Een speciaal tarief der Staatsspoorwegen op Java verleent behalve de reeds verlaagde vrachtprijzen voor het vervoer van de suikers van fabrieken, welke zich voor een kalenderjaar tot den afvoer van haar geheele product verbinden, nog 0.3 % reductie op die vrachtprijzen voor eiken cent, welke de gemiddelde verkoopprijs lager is dan ƒ 6.— (per pikol) tot een maximum van 30 °/0.
Voorts bestaat bij dien dienst een speciaal wagenladingstarief voor het vervoer van suikerrietstekken en een wagenladingstarief voor den opvoer van kinabast van de stations der Oosterlijnen en het station Djokjakarta der Westerlijnen naar Bandoeng, waarde chininefabriek is gevestigd, welke verlaagde tarieven eveneens de ondersteuning der betreffende industrieën tot strekking hebben).
Ook tracht men met die tarieven wel eens de teelt van landbouwproducten te bevorderen.
e. Ter verkrijging van retourlading en gevolglijk van een nuttiger wagengebruik.
De zgn. retourladingtarieven zijn verlaagde tarieven, welke bij retourlading van anders ledig terugloopende wagens tusschen bepaalde stations worden toegepast; voor de toepassing dezer tarieven wordt soms de eisch gesteld, dat dezelfde wagens door den geadresseerde worden terugbeladen.



f. Ter leniging van den nood, het gevolg van rampen.
Om de gevolgen van rampen te lenigen, b.v. door den aanvoer van levensmiddelen zoo goedkoop mogelijk te doen worden, past men wel eens verlaagde tarieven toe. Deze noodtarieven zijn soms wettelijk voorgeschreven.
De uitzonderingstarieven worden dikwijls geheel anders geconstrueerd dan de algemeene tarieven. De laatste worden gevormd volgens de vastgestelde eenheidsprijzen, terwijl voor de uitzonderingstarieven veelal een totaal-vrachtprijs wordt bepaald, waaruit men door deeling de eenheidsprijzen moet afleiden.
Hoe zwakker het verkeer, hoe nauwkeuriger en scherper de waardetarifeering gewoonlijk is; hoe dichter het verkeer wordt, hoe meer het aantal klassen kan worden ingekrompen en hoe meerde tarifeering kan leiden tot het toepassen van slechts enkele gemiddelde eenheidsprijzen voor de verschillende soorten van goederen. Want bij een dicht verkeer worden de laag getarifeerde goederen in overwegende mate vervoerd, niet enkel ten opzichte van de hoeveelheid, doch ook van de opbrengst, terwijl de beteekenis van de hooger getarifeerde goederen gering is en gevolglijk evenzoo de beteekenis van het verschil in klassen.
Deze „verzwakking" van de beteekenis der waardeclassificatie heeft gewoonlijk plaats door middel van déclassificatie, d.w.z. het overbrengen van in de hoogere klassen opgenomen artikelen in lagere klassen zoodat de hoogere klassen langzamerhand geheel of gedeeltelijk verdwijnen.
Zooals reeds werd vermeld, is het waardestelsel het oudste der bestaande tariefssystemen; het wordt in bijna alle staten toegepast.
Op Java is de hoofdindeeling van het waardetarief bij de belangrijkste spoor- en tramwegondernemingen de volgende: In verband met de tarra maakt men onderscheid tusschen stukgoederen en wagenladingen, terwijl, rekening houdende met de snelheid van het vervoer, verschil bestaat tusschen de vrachtprijzen voor vrachtgoederen en voor ijlgoederen.
De stukgoederen zijn gerangschikt in verschillende waardeklassen.
Het kwam vroeger bij het waardestelsel veel voor, dat de classificatie der stukgoederen gelijk was aan die der wagenladingen; dit natuurlijk met het doel niet te veel waardeklassen te hebben.
Zonder meer zou dit de beteekenis hebben, dat ten opzichte van de bevrachting tusschen stukgoederen en wagenladingen in het geheel geen verschil wordt gemaakt. M.a.w. het gevolg van



de toepassing van dit beginsel zou zijn, dat men b. v. voor eene zending van 10.000 K.G., geladen in één wagen, denzelfden vrachtprijs zou moeten betalen als verschuldigd is voor het vervoer van dezelfde hoeveelheid, geladen in meer dan één wagen, hetgeen natuurlijk voor de spoorwegonderneming hoogst onvoordeelig zou zijn.
Deze totale terzijdestelling van het ruimtestelsel (zie het volgende hoofdstuk) is eene natuurlijke eigenaardigheid van de eerste ontwikkeling van het spoorwegwezen, omdat men in den aanvang daarvan noch den grooten omvang van het verkeer van heden kende, noch de voordeelen van een nuttig wagengebruik als tegenwoordig' naar waarde wist te schatten.
Op Java kan als voorbeeld van een klassentarief gelden het tarief van de Nederlandsch-lndische Spoorweg-Maatschappij, waarin eigenlijk geen onderscheid wordt gemaakt tusschen stukgoederen en wagenladingen, althans in naam.
Om het hooger bedoelde nadeel te ontgaan en het vervoer bij volle wagenladingen te bevorderen verleent die Maatschappij echter als regel eene vrachtsvermindering van 10% wanneer een wagen tot zijn laadgewicht is beladen of de bevrachting naar
dat gewicht plaats heeft.
De dienst der Staatsspoorwegen op Java heeft een coëfficiententarief, d.w.z. het tarief bepaalt voor de verschillende afstanden den vollen vrachtprijs (coëfficiënt 1), terwijl voor elk artikel, zoowel voor het vervoer als stukgoed, als voor het vervoer als wagenlading een coëfficiënt is vastgesteld, welke - met den vollen vrachtprijs vermenigvuldigd — den vrachtprijs voor het betreffende artikel geeft.
Het is duidelijk, dat men met een coëfficiententarief zooveel nuanceeringen in de vrachtprijzen kan leggen als men verkiest.
Zoo kent b.v. de dienst der Staatsspoorwegen voor stukgoederen de coëfficiënten 0.15, 0.2, 0.25, 0.3, 0.35, 0.4, 0.5, 0.6,0.7,0.8,0.9 en 1 en voor wagenladingen bovendien de coëfficiënten 0.45
en 0.75. l)
Met een coëfficiententarief kan men daarom vele uitzonderingstarieven, welke anders noodig zouden zijn, missen.
Om bij een coëfficiententarief zorg te dragen, dat de vrachtprijs van een wagenlading steeds lager zij dan de vrachtprijs van een volgeladen wagen stukgoed moet op den vrachtprijs
') Voor geheele en gedeeltelijke wagenladingen levende dieren ook nog de coëfficiënten 0.18, 0.11, 0.1 en 0.07.



van wagenladingen natuurlijk eene reductie worden verleend.
Dit is bij zware goederen eenvoudig genoeg. Het eenheidsgewicht voor de bevrachting van stukgoederen is op Java algemeen 50 K.G.; stellen wij het normale laadgewicht op 8000 K.G. = 160 X 50 K.G. Bij eene vrachtvermindering van 15 % voor het vervoer als wagenlading zou de verhouding tusschen de vrachtprijzen voor wagenladingen en voor het eenheidsgewicht van stukgoederen moeten zijn 160 X= 136.
Vele goederen vullen echter reeds bij een lager gewicht de laadruimte van een wagen geheel; men zou dus voor de verschillende goederen eene afzonderlijke verhouding moeten vaststellen om den wagenladingscoëfficient te bepalen.
Van een artikel, waarvan men met 6000 K.G. de laadruimte van een wagen geheel kan vullen, zou de wagenladingsvracht 120 X ^ = 102 maal de stukgoederenvracht moeten bedragen, terwijl de wagenladingscoëfficient op 6/8 maal den stukgoederencoëfficient moet worden bepaald indien nl. in de basis van het wagenladingstarief reeds de vrachtvermindering van 15% is opgenomen.
Zoo doende houdt men rekening met het specifieke gewicht der goederen, doch nog niet met de vervoerswaarde en slechts gedeeltelijk met de zelfkosten.
De vervoerswaarde van goederen, welke als stukgoed worden vervoerd, is gemeenlijk hooger dan die waarde van dezelfde goederen, vervoerd als wagenlading; ook nemen de zelfkosten van het vervoer van stukgoederen op grootere afstanden in veel mindere mate af dan het geval is met de kosten van het vervoer van wagenladingen.
Daardoor kan men geene constante verhouding vaststellen tusschen de eenheidsprijzen van wagenladingen en stukgoederen, vooral niet bij een differentieerend tarief.
De vrachtprijs van de minderwaardige goederen, dus van die goederen met den laagsten coëfficiënt, moet ook op groote afstanden hooger blijven dan de zelfkosten, in verband waarmede de vrachtprijs volgens coëfficiënt 1 op de groote afstanden zoo hoog moet worden vastgesteld, dat met toepassing van den lageren coëfficiënt de verkregen vrachtprijs boven de zelfkosten blijft.
Dit heeft echter tot gevolg, dat voor vele meerwaardige goederen de vrachtprijzen over groote afstanden te hoog zouden



worden, zoodat de spoorwegonderneming het vervoer daarvan zou missen.')
Hooger was sprake van lichte goederen. Welke goederen als licht en volumineus worden beschouwd, is öf in het tarief vermeld öf wordt door het soortelijke gewicht bepaald.
Bij de Staatsspoorwegen op Java en den Nederlandsch-Indischen Spoorweg rekent men goederen met een gewicht van 250 K.G. per M.3 of minder tot de lichte en volumineuse.
De lichte en volumineuse goederen worden in den regel naar het dubbele van het werkelijke gewicht bevracht tot een maximum van 250 K.G. per M.s
Het is voor eene juiste vrachtberekening van deze goederen noodzakelijk de zendingen te kubeeren hetgeen niet alleen extraarbeid vordert, doch ook practisch als moeilijk uitvoerbaar moet worden aangemerkt.
Wordt bij de vaststelling van de stukgoederenclassificatie met het specifieke gewicht rekening gehouden, zooals bij het coëfficiententarief mogelijk is, dan is eene dergelijke gewichtsverhooging en kubeering voor de vrachtberekening onnoodig, hetgeen als een der groote voordeelen van dit tarief is te beschouwen.
Voorwerpen van buitengewonen omvang worden eveneens op bijzondere wijze getarifeerd (onderscheid in de bevrachting bij lading in gesloten of open wagens, wanneer bijlading mogelijk is of niet, schutwagens al dan niet noodig zijn).
Hetzelfde is het geval met goederen, waarop geene andere voorwerpen kunnen worden gesteld of welke niet in de onmiddellijke nabijheid van andere goederen kunnen worden geladen.
Voor de wagenladingen bestaan meestal verschillende klassen, w.o. dikwijls eene zgn. normaalklasse, waartoe alle niet in de classificatie opgenomen goederen behooren (le klasse, coëfficiënt 1; bij de Semarang-Cheribon en Samarang-Joana Stoomtramwegen coëfficiënt 0.9 voor 8-tons wagenladingen en bij den eerstgenoemden dienst 0.8 voor 10-tons wagenladingen).
Het minimum-gewicht, dat bevrachting als wagenlading mogelijk
') Op grond van deze overwegingen hebben de Semarang-Cheribon en Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappijen hare stukgoederen- en wagenladingstarieven verschillend geconstrueerd en zijn hare tarieven klassentarieven al is de uiterlijke vorm van het coëfficiententanef gehandhaafd. (Vgl. „De tramwegen op Java", Gedenkboek der Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij, Den Haag 1907, blz. 105 en 106.) .....
De tegenwoordige tarieven der Staatsspoorwegen op Java zijn niet volgens de bovenvermelde principes gevormd; in het geheel nieuwe tarief, dat door het bestuur dier spoorwegen in studie is genomen, is echter met die beginselen wel rekening gehouden.



maakt, is bij de onderscheidene diensten verschillend vastgesteld.1)
In de meeste tarieven is de bepaling opgenomen, dat van de stukgoederen- en de wagenladingsfarieven dat tarief moet worden toegepast, hetwelk voor den vervoerder het voordeeligst is.
Voor het vervoer van wagenladingen wordt door de NederlandschIndische Spoorweg-Maatschappij 10% en door den dienst der Staatsspoorwegen op Java 15% reductie verleend (zie hooger de verhouding tusschen de eenheidsprijzen van wagenladingen en stukgoederen). De vraclitsvermindering, welke de Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij op wagenladingen verleent, is 15.2 %•
Bij de Semarang-Cheribon Stoomtram-Maatschappij wordt steeds ten minste 5 % reductie verleend, waartoe de stukgoederencoëfficient in enkele gevallen eene bepaalde verhooging moet ondergaan. Aangezien de hoogste stukgoederencoëfficient = 1, is het voor enkele artikelen noodig te bepalen, dat de bevrachting geschiedt naar het dubbele of drievoudige van het werkelijke gewicht.
Wat betreft het vervoer van ijlgoederen (stukgoederen en wagenladingen): De vrachtprijzen hiervoor zijn bij de meeste diensten 50 % hooger dan die voor het vervoer van vrachtstukgoederen respectievelijk wagenladingen vrachtgoed.
De dienst der Staatsspoorwegen op Java verhoogt voor het vervoer van wagenladingen ijlgoed en ijlstukgoederen de betreffende coëfficiënten met 0.2.2)
V. RUIMTESTELSEL. 8)
In het vorige hoofdstuk werd vermeld, dat de waardetarieven tegelijk met de spoorwegen ontstonden, terwijl werd aangetoond, dat zij op een rationeelen grondslag berusten.
Niettemin heeft men in enkele deelen van Europa, met name in Duitschland, een ander tariefsstelsel toegepast, waarbij de
l) Bij gebruik van wagens met grooter laadgewicht dan 8 ton, berekent
de dienst der Staatsspoorwegen op Java voor elke ton laadgewicht boven 8 ton V8 meer dan de vracht volgens het wagenladingstarief.
3) Ten opzichte van de goederen met lage coëfficiënten is deze verhooging
te groot daar de minderwaardige goederen naar verhouding het zwaarst
worden belast. B.v. bij goederen met den coëfficiënt 1 bedraagt de verhooging 20 "/o, bij die met den coëfficiënt 0.4 daarentegen reeds 50% en bij goederen
met den coëfficiënt 0.2 zelfs 100 "/0.
Ook in dit opzicht wordt het tarief der Staatsspoorwegen herzien.
*) Ook wel tarra- of gewichtssysteem of „natuurlijk" stelsel genoemd.



waarde der goederen geheel buiten beschouwing werd gelaten. Hoe men daartoe is gekomen, blijke uit het volgende.x)
In den aanvang van het spoorwegwezen waren de tarieven betrekkelijk eenvoudig, doch ten gevolge van de enorme verandering in het maatschappelijke leven, welke de spoorwegen voornamelijk door de aanmerkelijke verlaging der transportkosten in het leven riepen, werden voortdurend talrijke nieuwe goederen voor het verkeer gewonnen; in het bijzonder was dit het geval met de massa-goederen, welke vroeger wegens te hooge transportkosten in het geheel niet of slechts in geringe mate vervoerd konden worden.
Dit vervoer werd door de spoorwegondernemingen bevorderd door het heffen van lage vrachten voor minderwaardige goederen. Zoo ontstonden uit de aanvankelijk eenvoudige tarieven door de nieuwe goederen en de talrijke verzoeken van vervoerders om vrachtsverlaging nu eens voor deze, dan voor gene goederen nieuwe waardeklassen-en uitzonderingstarieven, nu voor dit, dan
voor dat artikel.
Nog ingewikkelder werden de verhoudingen door de invoering van rechtstreeksche en verbondstarieven daar deze in den regel waren gevormd uit de verschillende eenheidsprijzen en classificatiën der betrokken spoorwegdiensten.
Met het steeds dichter wordende spoorwegnet en spoorwegverkeer ontstonden niet alleen steeds meer zulke rechtstreeksche en verbondstarieven, doch de spoorwegverbonden grepen over en weêr in eikaars verkeersgebied in en concurreerden met elkander
op de knooppunten.
Daardoor waren voortdurend wijzigingen in de classificatiën en vrachtprijzen noodig zoodat allengs op het gebied van het tariefwezen eene onzekerheid en eene verwarring ontstonden, waardoor niet alleen het publiek, doch ook de spoorwegambtenaren niet meer met zekerheid den weg in het doolhof der tarieven en
bepalingen konden vinden.
Tallooze reclames waren daarvan het gevolg en de controle op de afrekening van de vrachten werd er uitermate door bemoeilijkt.
Toen de verwarring haar toppunt bereikte en nadeelig werkte op de belangen van de spoorwegen zelf, de roep om hervorming algemeen was geworden, gingen de spoorwegbesturen onder den druk der openbare meening en van het staatstoezicht over tot
') Vgl. F. UlriCH, „Das Eisenbahntarifwesen", Lejpzjg 1886, blz. 88 e.v.



het invoeren van een tariefsstelsel, waarbij werd gebroken met het beginsel van vrachtprijsbepaling naar de waarde van elke soort goederen en de tarifeering geschiedde naar de eigenlijke vervoerskosten. x)
Men redeneerde ongeveer, als volgt: Niet de waarde van de goederen, doch de zelfkosten en de door de spoorwegondernemingen verrichte diensten moeten ten grondslag strekken aan de vrachtprijsbepaling omdat eenheid in de tarieven dringend noodig en eene algemeene goederenclassificatie onmogelijk is in verband met het verschil in de waarde van hetzelfde goed in onderscheidene streken.
Door het ruimtestelsel wenschte men de tarieven op „natuurlijke" basis te vormen, vandaar de naam „natuurlijk" stelsel.
Bij dit stelsel worden de vaste zelfkosten gelijkelijk over alle transporten verdeeld en wordt elk transport bovendien, in verband met de snelheid, waarmede het vervoer geschiedt, en de ruimte, welke de goederen innemen, alsmede met den aard van het gebezigde materieel, belast met eene hoogere of geringere bijdrage in het vaste tariefdeel (de evenredige vervoerskosten).
Het vaste tariefdeel is niet voor alle soorten van vervoer gelijk omdat de betreffende kosten onderling verschillen.
') In 1863, vóór de invoering van het nieuwe stelsel, schreef de héér Mr. J. L. de Bruyn Kops: „Ten opzigte van de administratie maakt het „goederen-transport de zwakke, en het vervoer van personen de sterke „zijde van het Duitsche spoorwezen uit. Gebrek aan eenheid in maatregelen, „tarieven, wijze van behandelen, geeft haar het voorkomen van een ware „chaos, waarin niemand een helder inzigt heeft". De heer de B. K. teekende hierbij („Beknopte Handleiding tot de kennis der spoorwegen", Den Haag 1863, blz. 204) nog aan, dat een hoofdambtenaar, grondig kenner van het spoorwegwezen, met het oog op den zooeven geschetsten toestand uitriep: „Nu is „de tijd gekomen om aan de universiteiten speciale professoren te benoemen „in eene nieuwe faculteit: het Duitsche goederen-verkeer!"
Voor de eerste uitgebreide toepassing van het nieuwe stelsel („Wagenraumtarif") moet worden teruggegaan tot de annexatie door Duitschland van Elzas-Lotharingen.
Na de verovering van die provinciën, toen het tooneel van den oorlog meer naar het Westen was verplaatst, werden op den wensch der bevolking de spoorwegen weder in exploitatie gebracht.
Toen de Duitschers de exploitatie van de destijds aan de Compagnie de 1'Est toebehoorende spoorwegen in het tegenwoordige „Rijkstand" overnamen (welke lijnen achtereenvolgens van genoemde Maatschappij werden gekocht), werd niet meer van de diensten van het Fransche personeel gebruik gemaakt; dit personeel had trouwens grootendeels zijn post verlaten.
De Duitsche ambtenaren, die daarop aan de spoorwegen werden werkzaam gesteld, waren de Fransche taal niet machtig en begrepen de finesses van het Fransche goederentarief niet, welk tarief in hoofdzaak was gebaseerd op de waarde der goederen.
Invoering van Duitsche classificatietarieven scheen niet mogelijk omdat



Er zijn nl. bepaalde soorten van vervoer, welke niet alleen hoogere aanlegkosten vereischen omdat zij een meer soliden aanleg noodig maken, doch ook de zelfkosten belangrijk doen stijgen.
Dit is voornamelijk het geval met het snelvervoer, dat niet alleen bijzondere veiligheidsmaatregelen en dikwijls bijzondere daarop ingerichte exploitatiemiddelen, nl. speciale locomotieven, vereischt, doch ook eene grootere slijtage van den bovenbouw en het materieel veroorzaakt en een grooter verbruik van brandstoffen, alsmede meer personeel noodig maakt.
Het is daarom billijk, dat de hoogere kosten, welke dit verkeer veroorzaakt, worden vergoed en dus de normale tariefprijzen worden verhoogd voor het snelverkeer.
(Daarom worden o.a. ten rechte voor het vervoer van reizigers in sneltreinen soms hoogere tarieven vastgesteld dan voor dat in gewone treinen).
Wordt het verschil tusschen het gewone en het snelvervoer bij het reizigersverkeer in de dienstregeling van den loop der treinen aangewezen, dit onderscheid wordt bij het goederenvervoer bepaald door de verschillen in den leveringstijd.
Voor het snelvervoer van goederen zijn, evenals voor dat van reizigers — zij het in geringere mate — de zelfkosten hooger dan voor het gewone vervoer.
Wat betreft de tarra (het doode gewicht) het volgende:
Er bestaat geen ander vervoermiddel, dat zooveel dood gewicht medesleept, als een spoorweg.
het Duitsche personeel van verschillende spoorwegdiensten afkomstig was en zulke tarieven dus èn aan het publiek èn aan een gedeelte van het personeel
vreemd zouden zijn. .
Het was daarom noodig een eenvoudig tarief in te voeren, dat terstond
kon worden toegepast. . .
Zoo voerde men een tarief volgens het ruimtestelsel in, welk systeem reeds in 1867 op de Nassausche spoorwegen in toepassing was gebracht.
Men vormde dit tarief door vaststelling van vrachtprijzen voor 5-en 10-tons ladingen ongeacht den aard der goederen, dus zonder classificatie.
Zij die zelf geen wagen tot zijn volle of halve laadgewicht konden beladen vertrouwden hunne zendingen toe aan expediteurs, die de lading tot 5 respectievelijk 10 ton aanvulden met de zendingen, welke zij van een groot aantal kleine verzenders hadden verzameld.
Bij niet voldoende hoeveelheden werd door de expediteurs de volle respectievelijk halve wagenladingsvracht betaald en werden de wagens als wagenladingen verzonden. _ .
Van Elzas-Lotharingen vond dit tanefsstelsel via Baden zijn weg in Duitschland en andere landen en werd speciaal voor doorgaand verkeer toegepast.



Uit de statistiek van de Duitsche spoorwegen over 1906') vernemen wij, dat op die spoorwegen de benutting van het laadgewicht bij de personenrijtuigen van 23.94% (in 1905) tot 24.82 % gestegen, bij de bagagewagens daarentegen van 2.87% (in 1905) tot 2.03 % gedaald is; bij de goederenwagens werd eveneens een teruggang geconstateerd: Van 45.36 % (in 1905) tot 45.31 %.
Het betalende gewicht steeg echter van 2.59 ton op 2.95 ton op elke as van de goederenwagens.
Voor Java vinden wij de volgende gegevens:2)
Nuttig gebruik der zitplaatsen in procenten:
I KI. II KI. III KI.
Staatsspoorwegen, Oosterlijnen 11 12 43
id. , Westerlijnen 11 8 34
Ned.-Ind. Spoorweg, Semarang—Vorstenlanden 9 15 36 id. , Batavia—Buitenzorg . . 18 28 42
Nuttig gebruik der in de treinen loopende goederenwagens in procenten:
Staatsspoorwegen, Oosterlijnen 33
id. , Westerlijnen 42
Ned.-Ind. Spoorweg, Semarang—Vorstenlanden 46
id. , Batavia—Buitenzorg 40
Onder de tarra (het doode gewicht) wordt verstaan het eigen gewicht van rijtuigen en wagens, waarbij nog moet worden gevoegd het doode gewicht van de machines en tenders met de gemiddelde vulling van water en brandstoffen.
Onder betalend gewicht (ook nuttige last genoemd, evenals men het doode gewicht met den naam van dooden last bestempelt) dient in de volgende regelen te worden verstaan het gewicht aan personen en goederen, voor het vervoer waarvan de spoorwegonderneming betaling erlangt.
De verhouding tusschen het doode en het betalende gewicht blijkt uit de bovenvermelde getallen bij het reizigers- en vooral bij het bagagevervoer veel ongunstiger te zijn dan bij het goederenvervoer.
Die verhouding is echter bij het goederenvervoer niet steeds gelijk en verschilt bij de onderscheidene soorten van vervoer; zij is verder ongelijk wanneer men haar bepaalt bij de volledige benutting van het materieel en bij de gemiddelde benutting daarvan, in verband waarmede men spreekt van absolute tarra
') „Zeitung des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen", XLVIII 4 Januari 1908. '
•*) Statistiek van het vervoer op de spoorwegen en tramwegen met machinale beweegkracht in Nederlandsch-Indië over het jaar 1906; Batavia 1907.



en relatieve tarra, voor welke vreemde benamingen hieronder zullen worden gebezigd de uitdrukkingen noodzakelijk dood gewicht respectievelijk werkelijk dood gewicht.
In een wagen met een laadgewicht van 10.000 K.G. kan men b.v. dat gewicht aan rijst laden, doch bij eene volledige benutting van de laadruimte van dienzelfden wagen kan men er b.v. slechts 2.000 K.G. aan geperste kapok in bergen, zoodat het noodzakelijke doode gewicht bij vervoer van rijst en geperste kapok zich
verhoudt als 2: 10.
Bij het goederenvervoer wordt dus het noodzakelijke doode gewicht bepaald door de grootste hoeveelheid goederen van elke soort, welke in een wagen kan worden geladen. Daarentegen wordt het werkelijke doode gewicht bepaald door de hoeveelheid goederen van elke soort, welke gemiddeld in een wagen wordt geladen. )
Indien men de verschillen van het noodzakelijke en het werkelijke doode gewicht nauwkeurig zou willen en kunnen berekenen, zouden voor bijna elk transport en op elke lijn verschillen in de vervoerskosten worden geconstateerd en men zou geen bruikbaren grondslag voor de vaststelling van het vaste tariefdeel verkrijgen.
Daarom regelt men zich, met verwaarloozing der kleinere, naar de groote gemiddelde verschillen en komt dan voor de bepaling van het vaste tariefdeel tot de vaststelling van verschillende klassen, de zgn. tarraclassificatie, welke op de werkelijke verschillen in het doode gewicht bij het goederenvervoer berust.
In de eerste plaats maakt de tarraclassificatie onderscheid tusschen wagenladingen en stukgoederen.
Als wagenladingen worden beschouwd de zendingen goederen, welke het laadgewicht der gebezigde wagens ten volle benutten zoodat de verhouding tusschen het doode gewicht en het betalende gewicht het gunstigst is.
') Bii de vaststelling van het werkelijke doode gewicht of, beter uitgedrukt,
van de verhouding van het werkelijke doode gewicht tot het betalende gewicht moet dus rekening worden gehouden met de meerdere of mmdere regelmatigheid van het vervoer in de verschillende jaargetijden, het al dan niet aanwezig zijn van retourlading, het vervoer van ledig materieel en verder met de hoeveelheden der te gelijker tijd aangeboden goederen n of deze bij hoeveelheden worden aangeboden, welke het laadgewicht der
waeens al dan niet ten volle benutten.
Öp bladzijde 31 werd het nuttige gebruik der goederenwagens op de spoorwegen op Java in procenten opgegeven. Ten einde het w"k^l'1'fp.d°(?^ gewicht te kunnen bepalen voor elke soort goederen zou men eene berekening kunnen maken uit de volgende gegevens: betreffende aantallen wagen- en tonkilometers en het eigen gewicht van het betreffende materieel.



Is dit niet het geval, dan zijn de aangeboden goederen stukgoederen.
Daar niet alle wagens van eene spoorwegonderneming hetzelfde laadgewicht en zelfs wagens met gelijk Iaadgewicht somwijlen eene ongelijke laadruimte hebben, kunnen „wagenladingen" volgens de gegeven definitie in werkelijkheid onderling verschillen.
Daarmede kan bij de tariefvorming natuurlijk geene rekening worden gehouden zoodat een normaalwagen wordt aangenomen, waarvan de laadruimte en het laadgewicht als basis gelden omdat anders de vracht voor gelijke hoeveelheden goederen verschillend zou moeten worden berekend naar gelang van het laadvermogen van de gebezigde wagens.
Voor de tariefvorming moet dus als „wagenlading" gelden de hoeveelheid goederen, welke het laadgewicht van een normaalwagen ten volle benut.1)
Het laadgewicht van de wagens kan bij lading van vele goederen niet ten volle worden benut omdat die goederen in verhouding tot hun gewicht eene te groote ruimte innemen. Dit is vooral het geval met de zgn. lichte en volumineuse goederen.
Het vervoer wordt echter om practische redenen mogelijk gemaakt door de vervoerders de vracht van geheele wagenladingen te doen betalen, ook al is het laadgewicht niet ten volle benut, wanneer de wagenladingsvracht lager is dan de door de vervoerders te betalen stukgoederen vracht.
Als gevolg van een en ander heeft het begrip „wagenlading" in de practijk eene ruimere beteekenis verkregen zoodat men daaronder niet enkel verstaat eene hoeveelheid goederen, welke het laadgewicht van een normaalwagen ten volle benut, doch ook kleinere hoeveelheden indien voor het vervoer daarvan de vracht voor eene wagenlading wordt betaald.
In de ruimtetarieven komen dikwijls „halve" wagenladingen voor, natuurlijk met het doel aan kleine vervoerders tegemoet te komen.
Het spreekt van zelf, dat de eenheidsprijzen voor het vervoer van halve wagenladingen meer moeten overhellen naar die van hetstukgoederenvervoer dan naar de eenheidsprijzen van wagenladingen omdat dergelijke transporten feitelijk tot de stukgoederen behooren
') Bestaat naast de normaalwagens een groot aantal wagens met een ander laadgewicht of eene andere laadruimte, dan moeten overgangsbepalingen in het leven worden geroepen en moet naar eene geleidelijke beperking van het aantal speciale wagens (w.o. te verstaan de wagens met een ander laadgewicht of eene andere laadruimte dan de normaalwagen) worden gestreefd; die speciale wagens kunnen dan b. v. dienen voor het vervoer van zware voorwerpen of voorwerpen van buitengewonen omvang respectievelijk voor het transport van stuk-en dienstgoederen naar gelang zij een grooter respectievelijk kleiner laadvermogen hebben.
Overgangsbepalingen, als boven bedoeld, zijn b. v. thans van kracht bij de Staatsspoorwegen op Java; vgl. blz. 27, noot1).



en de spoorwegonderneming de voordeelen van het wagenladingsvervoer mist, vooral ook daarom omdat de wagens met kleiner laadgewicht dan het normale langzamerhand verdwijnen.
De kosten van het vervoer van wagenladingen zijn naar verhouding lager dan die van het vervoer van stukgoederen, als gevolg van het geringere noodzakelijke doode gewicht; ook zijn de kosten van behandeling op de stations door den meerderen arbeid, welken de expeditie van stukgoederen noodig maakt, voor wagenladingen lager, waarom het vaste recht ') voor stukgoederen hooger moet worden gesteld dan dat voor wagenladingen.
Ook bij de bevrachting van stukgoed moet onderscheid worden gemaakt tusschen volumineuse en niet volumineuse goederen, de eerste zijn hooger te bevrachten omdat het noodzakelijke doode gewicht grooter is en zij bij de lading grootere moeilijkheden opleveren.
Verder bestaat bij het ruimtetarief verschil tusschen ijl- en vrachtgoederen.
Omdat ijlgoederen over het algemeen bij kleinere hoeveelheden ten vervoer worden aangeboden dan vrachtgoederen en zij niet kunnen worden aangehouden tot meer zendingen ten vervoer zijn ontvangen (in verband met de verplichting tot snel vervoer en den korten leveringstijd), is het werkelijke doode gewicht bij ijlgoederen gemiddeld hooger dan bij vrachtgoederen; op grond hiervan is eene hoogere tarifeering voor ijlgoederen gemotiveerd.
Ook ten opzichte van den aard van het gebezigde materieel maakt het ruimtetarief verschil en berekent voor het vervoer in gesloten wagens hoogere vrachten dan voor dat in open materieel.
Men grondt dit op de hoogere aanschaffingskosten en het grootere doode gewicht der gesloten wagens, welke bij het vervoer ook meer weerstand aan den luchtdruk bieden dan de open wagens. Voorts is de aansprakelijkheid van den spoorweg voor het vervoer in open wagens geringer dan voor het transport in gesloten materieel en zijn de open wagens gemakkelijker te beladen en te lossen.
Hiertegenover staat echter, dat de onderhoudskosten van open wagens als regel hooger zijn dan die van gesloten wagens.
Verder is het verschil in het doode gewicht alleen in onbeladen toestand van beteekenis. Wat betreftde aansprakelijkheid: De rationeele opvatting is, dat de spoorwegonderneming voor al het vervoer aansprakelijk blijft en aanwijst welke goederen zij in open wagens wenscht te doen laden, daarbij rekening houdende met den aard
Het vaste recht (expeditie- of stationskosten) is eene vergoeding van de uitgaven, welke de maatregelen ter voorbereiding van het vervoer vorderen, zie verder hoofdstuk XVIII.



der goederen. De overige goederen worden, voor zooveel noodig, in gesloten wagens vervoerd.
Wat aangaat het meerdere of mindere gemak bij het laden en lossen, dit kan van invloed zijn op het vaste recht, doch mag geene uitdrukking vinden in de eenheidsprijzen volgens de afstanden.
Een wagenruimtetarief moet dus de volgende indeeling kennen:
IJlgoederen, stukgoederen en wagenladingen.
De stukgoederen worden onderscheiden in volumineuse en niet volumineuse, de wagenladingen in geheele en halve en bovendien in open en gesloten.
Met het oog op de opbrengst is het ruimtestelsel nog nimmer in dezen zuiveren vorm toegepast.
Dit is natuurlijk, want bestond voor stukgoederen en wagenladingen geene classificatie en werden voor alle goederen gemiddelde eenheidsprijzen aangenomen, dan zou dit leiden tot te hooge tarieven voor het massa-vervoer, waardoor dit onbestaanbaar zou zijn.
Verder zouden de anders hooger getarifeerde goederen niet meer vracht opbrengen dan de minderwaardige zoodat verscheidene uitzonderingen dringend noodig zouden zijn.
Waar dan ook het wagenruimtetarief is ingevoerd, heeft men ter wille van de rentabiliteit verschillende beginselen van het waardestelsel moeten overnemen.2)
(Op Java kan als voorbeeld van een ruimtetarief gelden het tegenwoordige tarief3) voor het vervoer op de lijn Tandjong-Priok — Batavia der Staatsspoorwegen, Westerlijnen).
Nog verder dan het wagenruimtetarief gaat het zonetarief.
Dit kent eveneens slechts ijlgoederen, stukgoederen en wagenladingen.
De afstandseenheid is bij het zonetarief aanmerkelijk grooter en boven een bepaalden afstand bestaat binnen grootere gebieden slechts één enkele eenheidsprijs.
Het groote prijsverschil bij overgang van de eene in de volgende
') De spoorwegondernemingen op Java huldigen deze opvatting. Eerst wanneer op verlangen van den vervoerder een artikel, dat volgens de classificatie in open wagens moet worden vervoerd, in gesloten wagens wordt verzonden, wordt eene hoogere vracht geheven.
3) Het op blz. 29 en 30, noot'), genoemde Elzas-Lotharingensche tarief telde behalve de stukgoederenklasse vijf wagenladingsklassen, elk voor geheele en „halve" wagenladingen in open en gesloten wagens en bovendien eene zgn. „Specialklasse" voor geheele wagenladingen minderwaardige goederen, als steenkolen, ertsen, steenen enz.
3) No. IX S.S.



zone levert tegen de toepassing van het zonetarief, vooral voor het goederenvervoer, groote bezwaren op.
Het zonetarief bestaat reeds bij het post- en telegraafwezen voor het brieven- en telegramverkeer en werd dikwijls voor het reizigersvervoer aangeprezen; zelfs heeft men zijne toepassing voor het goederenverkeer voorgestaan.
In werkelijkheid heeft het bij de spoorwegen geene toepassing gevonden.3)
VI. GEMENGD STELSEL
De op blz. 28 en 29 geschetste wantoestanden op het gebied van het tariefwezen waren voor de toenmalige Duitsche regeering het motief om alle Duitsche spoorwegen te naasten met het doel aan de tariefsverwarring een einde te maken.
Om die naasting te voorkomen, althans te verschuiven, besloten de Duitsche spoorwegen, behalve die van den Pruisischen staat en de Rijksspoorwegen in Elzas-Lotharingen, een algemeen tariefsstelsel in te voeren. De noodige overeenstemming werd verkregen en ten slotte namen de even genoemde staats- en rijksspoorwegen mede daaraan deel.
Gedeeltelijk werden de beginselen van het ruimtestelsel prijsgegeven doordat rekening werd gehouden met de waarde der goederen.
Overigens maakt het aldus ontstane gemengde stelsel onderscheid tusschen wagenladingen en stukgoederen en verdeelt deze laatste in volumineuse en niet volumineuse, verder wijst het tarief aan welke
') Aan de in de Revue Générale des chemins de fer (Augustus 1897) opgenomen (en in het Fransch vertaalde) voordracht over het tariefwezen, te Weenen in het jaar 1897 gehouden door den heer LiHARZiCK, hofraad, afdeelingschef aan het Oostenrijksche ministerie van spoorwegen en oud-chef van handelszaken der Oostenrijksche Staatsspoorwegen, ontleenen wij het volgende:
Comme unité de calcul on employait autrefois le mille, puis on a passé au ldlomètre, et maintenant on tente de passer du kilomètre au myriametre, "comme on le fait dans les chemins de fer autrichiens et hongrois qui dans leurs calculs n'emploient plus 1'unité de 1 kilometre maïs ce le de 10 kilo"mètres. Je mentionne ceci specialement paree que,par suite delacombinaison des prix que ce système apporte, il amène une simplification et fait ressortir "la tendance des grandes administrations de chemins de fer & arriver a des "simplifications de ce genre. Par 1'introduction du systeme myriametrique il a toutefois été fait tout ce qu'on pouvait faire dans ce sens. Les fervents du "svstème par zone eux-mêmes n'ont jamais tenté d'étendre leur proposition "au trafic des marchandises, car les circonstances s'opposeraient energi-
'quement h un moyen aussi radical". ..
'*) De Oostenrijksche en Hongaarsche zonetarieven zijn geene werkelijke zonetarieven, doch differentieele tarieven van eene bijzondere constructie.



wagenladingsgoederen in gesloten en welke in open wagens moeten worden vervoerd en bepaalt, dat wagenladingen, welke op vervoer in open wagens zijn aangewezen, bij transport in gesloten wagens (op verzoek van den afzender) öf volgens eene hoogere tariefklasse worden bevracht öf een bepaalden toeslag hebben te betalen.
Het gemengde stelsel heeft overal zijn weg gevonden.
Goed beschouwd, moeten alle tarieven tot dat stelsel worden gerekend.
Omdat echter bij enkele tarieven de beginselen van het ruimte-, bij andere daarentegen die van het waardestelsel in overwegende mate zijn gevolgd, worden de tarieven gewoonlijk geacht volgens een dezer beide stelsels te zijn gevormd; zoo kan men van de spoorwegtarieven op Java over het algemeen veilig zeggen, dat zij waardetarieven zijn.
VII. NADERE BESCHOUWINGEN OVER DE TARIEFSSTELSELS.
Het waarde- en het ruimtestelsel staan scherp tegenover elkaar. Beide hebben voor- en tegenstanders, die hun geheel, welvoorzien arsenaal van argumenten pro en contra in vele en velerlei geschriften hebben geledigd.
Ons bestek laat niet toe een eenigszins volledig overzicht te geven van de tegen elk dezer stelsels bestaande bezwaren, noch van de weêrleggingen daarvan.
De voornaamste bedenkingen zullen echter hieronder worden opgesomd.
Tegen het waardesysteem wordt o.m. aangevoerd: 1 e. De willekeurige en dikwijls onbillijke vaststelling van vrachtprijzen benadeelt meermalen talrijke (voornamelijk kleinere) plaatsen, landstreken, industrieën en vooral den binnenlandschen landbouw.
Het lokale en het binnenlandsche verkeer worden meestal door hooge vrachtprijzen gedrukt, terwijl het rechtstreeksche in- en doorvoerverkeer zich in de toepassing van lage tarieven mag verheugen en dus boven het eerste wordt bevoorrecht.
De klachten over uitzonderingstarieven, als o.a. de in- en uitvoer-, transit- en zeehaventarieven, in den regel belangrijk



lager dan de algemeene tarieven, zijn talrijk. Meestal wordt echter uit het oog verloren, dat het aanzienlijke verkeer tusschen groote plaatsen, vooral door het nuttiger gebruik van het materieel, aan de spoorwegondernemingen belangrijk mindei kost dan het vervoer naar en van kleine plaatsen.
Verder is het voor de spoorwegondernemers beslist noodzakelijk door vrachtsverlaging het vervoer te ontwikkelen en deze vermindering van vracht kan in de meeste gevallen slechts door de invoering van uitzonderingstarieven worden verki egen.
Verlaging van de algemeene tarieven tot het peil dei uitzonderingstarieven zou den spoorwegondernemers enorme verliezen berokkenen in is dus onmogelijk.
Werden de uitzonderingstarieven ingetrokken, dan zouden de spoorwegondernemers het betreffende vervoer verliezen. Het zou ofte water geschieden öf buitenlandsche spoorwegen zouden zich ervan meester maken öf het zou onmogelijk zijn. In geen dezer gevallen zou het andere vervoer er bij winnen. 2e. De ongelijke tarifeering, voornamelijk door de zgn. „Frachtdispariteiten", d.w.z. de vaststelling voor grootere afstanden van vrachtprijzen, welke absoluut lager zijn dan die voor kleinere trajecten, is dikwijls de oorzaak van eene onnatuurlijke wijziging van bestaande handelsbetrekkingen en eene benadeeling van
natuurlijk gedreven industrieën.
Het valt niette ontkennen, dat de waardetarieven inderdaad
deze nadeelige gevolgen kunnen hebben.
De betreffende tarieven dragen echter in den regel een tijdelijk karakter en worden ingevoerd in verband met de concurrentie van andere vervoermiddelen dan spoorwegen.
Wil de spoorwegonderneming het vervoer behouden, dan is zij tot vrachtsverlaging verplicht daar dit haar anders zou ontgaan en — waar de tarieven harer concurrenten buiten de controle van de overheid staan - toch tegen lagere vrachtprijzen zou geschieden. .
Strekt zich echter het regeeringstoezicht ook uit over de tariefregeling der concurreerende vervoermiddelen (b.v. bij concurrentie van spoorwegen onderling), dan kan dit zich tegen de invoering van dergelijke schadelijke tarieven verzetten, dan we voor de betreffende relatiën de vrachtprijzen doen reguleeren. )
') Zie voor tariefreguleering hoofdstuk XIV.



Het is onbillijk voor transporten, waarvan de kosten voor de spoorwegonderneming gelijk zijn, ongelijke vrachten te berekenen of voor het vervoer over grootere afstanden naar verhouding lagere vrachten te heffen dan voor dat over kleinere afstanden (differentieele tarieven).
Deze stelling wordt voldoende weêrlegd door te wijzen op de reeds vermelde en toegelichte omstandigheid, dat het voor de ontwikkeling van het verkeer een dringende eisch is voor minderwaardige goederen en voor het vervoer over groote afstanden naar verhouding lagere vrachtprijzen te heffen.
Als toelichting kan nog het volgende voorbeeld dienen: Stel, dat de marktwaarde van eene hoeveelheid van een zeker artikel ƒ80.— bedraagt en de productiekosten op ƒ60.— worden besomd, dan kan voor die hoeveelheid hoogstens ƒ 20.—aan vracht worden besteed.
Heeft de spoorwegonderneming, welke het artikel vervoert, een differentieerend tarief, b. v. voor die hoeveelheid 15 cent per kilometer voor de eerste 50 K.M., lOcent per kilometer voor de volgende 50 K.M. en 7.5 cent voor eiken volgenden kilometer, dan kan die hoeveelheid over een afstand van 200 K.M. worden vervoerd daar de transportkosten over dien afstand het bedrag van ƒ 20.— niet overschrijden.
Wanneer nu de evenredige vervoerskosten 6 cent per kilometer bedragen, dus over 200 K.M. ƒ 12.— dan is in den vrachtprijs begrepen een bedrag van ƒ 8.— ten bate van de vaste zelfkosten.
Indien men echter de vaste zelfkosten gelijkelijk per kilometer over alle transporten wilde verdeelen, dan zouden de vrachten over de kleinere afstanden wel wat lager worden, doch die over de grootere daarentegen zóó hoog, dat het vervoer niet mogelijk zoude zijn. Als gevolg daarvan zou het afzetgebied belangrijk worden beperkt en het aantal transporten aanmerkelijk verminderen, waardoor de bijdrage van elk transport in de vaste zelfkosten zou moeten worden verhoogd.
Nemen wij aan, dat in het bovenvermelde geval de spoorwegonderneming een evenredig kilometertarief had gevormd met zoodanigen eenheidsprijs per kilometer, dat de vrachtprijs voor het vervoer van dezelfde hoeveelheid van het artikel per kilometer 12.5 cent zou bedragen, dan zou het transport over de eerste 50 K.M. ƒ 1.25 goedkooper zijn, doch dat over



160 K.M. reeds het maximum van ƒ 20.— hebben bereikt. ') 4e. Het isonmogelijkeene nauwkeurige waardeclassificatie samen te stellen omdat de waarde van een artikel aan voortdurende schommelingen onderhevig is en de spoorwegondernemingen niet steeds kunnen beoordeelen op welken trap van productie een artikel staat, noch waarvoor het dient.
Het spreekt echter van zelf, dat het onmogelijk en trouwens ook niet noodig is de waarde van een artikel in elk concreet geval te bepalen. Voor de tarifeering naar de waarde heeft men slechts groote gemiddelden, geene détails noodig; het komt in het algemeen aan op de door de practijk verkregen uitkomsten en de practisch opgedane ervaringen en niet op de waarde, welke een vervoerder in een gegeven geval aan zijne goederen toekent. 5e. Gebrek aan stabiliteit van de tarieven, als gevolg van de veelvuldige wijziging der classificatiën en eenheidsprijzen en de invoering van talrijke uitzonderingstarieven.
Aan dit bezwaar kan door eene wettelijke verplichting tot aankondiging op ruime schaal en tijdige openbaarmaking van tariefswijzigingen, alsmede door de vaststelling van een (niet te korten) minimum-tijdsduur voor tarieven en tariefswijzigingen voor een groot deel worden tegemoet gekomen.
Voorstanders van het ruimtestelsel bepleiten het goede recht van dit systeem voornamelijk door te wijzen op:
le. Zijne eenvoudigheid, waardoor het ook voor het publiek gemakkelijk is, en de stabiliteit der vrachtprijzen.
Tegen het eerste kan met recht worden aangevoerd, dat die eenvoudigheid tevens beteekent: Gebrek aan elasticiteit en aanpassingsvermogen ten opzichte van de eischen van het verkeer.2)
') Vgl. (ook voor de beschouwingen sub 2e) J. Th. Gerlings, „De grondslagen der spoorweg-tarieven", „De Economist", Mei/Juni 1883, blz. 411 en 412.
2) Intusschen kan niet worden ontkend, dat een eenvoudig ingericht tarief het voordeel van eene belangrijke besparing aan personeel heeft en de zelfkosten verlaagt. Zoo verminderden bij de Pfalzische spoorwegen na de invoering van een wagenruimtetarief de expeditiekosten met niet minder dan 33 %.
Dit laat zich ook wel verklaren als men bedenkt, dat bij eene wagenlading slechts één vrachtbrief behoort, terwijl bij het vervoer van stukgoederen tot de hoeveelheid van één wagenlading misschien 20 tot 100 vrachtbrieven moeten worden behandeld en verrekend in plaats van één.
De arbeid voor de expeditie, het laden, het overladen onderweg, het rangeeren enz., enz. is voor wagenladingen in veel geringer mate noodig.
Het is dan ook de goede zijde van het expediteurswezen, zie blz. 41, noot'), dat het door de aanbieding van stukgoederen bij volle wagenladingen den spoorwegdiensten van veel kostbaren en tijdroovenden arbeid ontheft.



Wat betreft de stabiliteit: Men bedenke, dat — waar het ruimtestelsel de zgn. „expediteurstarieven" in het leven roept — ten gevolge van de concurrentie der expediteurs onderling (waardoor zij zich met onderling verschillende winsten moeten vergenoegen) in de vrachtprijzen eene even groote verscheidenheid moet bestaan als er expediteurs zijn. ')
2e. Het nuttige gebruik van het goederenmaterieel, dat in den regel tot zijn volle laadgewicht zal worden beladen, waardoor in tijden van druk vervoer minder gebrek aan materieel zal ontstaan.
De statistiek heeft echter uitgewezen, dat dit argument voor het ruimtestelsel van geringe waarde is. Dit laatste ligt trouwens voor de hand als men bedenkt, dat in het argument het nuttiger gebruik van het materieel voornamelijk het stukgoederenvervoer betreft en dit vervoer ten opzichte van het massa-vervoer (als wagenlading) verre in de minderheid is.
Eerst wanneer voor de wagenladingen van het massa-vervoer steeds retourvracht aanwezig ware, zou eene bijna volledige benutting van het materieel kunnen worden verkregen.
De grootste schaduwzijde van eene consequente doorvoering van het ruimtestelsel is echter daarin gelegen.dat voor alle transporten gelijke eenheidsprijzen vastgesteld moeten worden.
De bepaling van die eenheidsprijzen op het gemiddelde van die der verschillende klassen van het^waardetarief zou het vervoer van minderwaardige goederen onmogelijk maken.
Bepaalde men, om dat te voorkomen, den gemiddelden vrachtprijs op den laagsten prijs van het waardetarief, dan zou op het vervoer van de goederen met hoogere vervoerswaarde belangrijk worden verloren zonder dat door die vrachtsverlaging eene evenredige vermeerdering van vervoer zou worden verkregen omdat uit den aard der zaak het verbruik der meerwaardige goederen beperkt is.
De spoorwegondernemingen waren bij het aanvankelijk geringe verkeer verplicht de tarieven te regelen naar de vervoerswaarde,
') Waar de toestanden op het gebied van het verkeerswezen op Java zoo zeer verschillen van die in Europa en expediteurs er geen bestaan zouden kunnen vinden — hoofdzakelijk wegens den geringen omvang van het stukgoederenverkeer, alsmede door het ontbreken van eene eigenlijke „algemeene" wagenladingsklasse in de spoorwegtarieven — is in hoofdstuk V het onderwerp „expediteurswezen" niet besproken.



waardoor de toepassing van het waardestelsel onvermijdelijk was.
Het streven der spoorwegdiensten moet zijn gericht op de ontwikkeling van het verkeer en deze ontwikkeling kan slechts worden verkregen door vrachtsvermindering, in verband waarmede dan ook eene gestadige tariefsverlaging plaats heeft.
Naarmate het verkeersgebied zich uitbreidt worden de goederen met hoogere vervoerswaarde over steeds grootere afstanden en tegen steeds dalende eenheidsprijzen vervoerd zoodat het verschil in waarde nog enkel voor de kleinere afstanden van beteekenis blijft.
Dit zal bij de voortdurende toeneming van het verkeer in steeds grootere mate het geval zijn zoodat ten slotte de onderscheidene eenheidsprijzen zeer laag zullen zijn en weinig van elkander zullen verschillen.
De toeneming van het verkeer dwingt dan van zelf tot den overgang van het waardestelsel tot het systeem van vrachtprijsbepaling volgens het „Gebührenprinzip", d.w.z., dat de spoorwegvrachten het karakter verkrijgen van retributiën. (Zie hoofdstuk II, blz. 4).
Tot op dit oogenblik heeft het verkeer nergens eene zoodanige intensiteit bereikt, dat men het waardestelsel geheel zou kunnen verlaten en in vele landen en streken zal die dichtheid wel nimmer kunnen worden verkregen zoodat de algemeene toepassing van het bovenbedoelde vrachtminimum voor het vervoer van alle goederen met totale terzijdestelling van de vervoerswaarde voorloopig als onbereikbaar moet worden beschouwd.
Is het ruimtestelsel te beschouwen als eene reactie op het te ver doorgedreven en door de onderscheidene spoorwegen op te zeer verschillende wijze toegepaste stelsel van waardeclassificatie en als eene poging om op hoogst eenvoudige wijze tot eenheid te geraken,l) de toepassing ervan is te beschouwen als eene anticipatie op toekomstige toestanden.3)
Een doctrinair vasthouden aan het beginsel van een der beide stelsels zou èn voor de spoorwegondernemingen èn voor het publiek nadeelig blijken.
De meeste spoorwegdiensten hebben daarom tarieven gevormd volgens het gemengde stelsel, dat een compromis tusschen de beide andere systemen is.
') Zie Mr. P. Elias, „Wat zijn spoorweggoederentarieven?", Bussum,
1907, blz. 15.
a) Zie J. Th. Gerlings, t. a. p., blz. 414.



VIII. DIFFERENTIEELE TARIEVEN.
Les industries de transport par eau, par terre ou par chemin de fer ne vivent et ne prospèrent que par les tarifs différentiels. C'est en différenciant sagement leurs tarifs qu'elles attirent les marchandises et les voyageurs.
LEGRAND
(Sous-secrétaire d'état au Ministère des travaux
[publiés).
L'expérience a démontré aux compagnies la nécessité de superposer au tarif réglementaire de nombreux tarifs k prix réduits. II a été reconnu que ceux-lè mêmes qui se plaignaient,le plus vivement des tarifs différentiels en receuillaient indirectement le bénéfice.
Ce sont, en effet, ces tarifs qui fournissent au trafic des grandes compagnies les masses de marchandises les plus considérables, et ce sont ces masses qui rendent possible la réduction, au profit de tous, des tarifs généraux.
DE FOVILLE („La Transformation des moyens de Trans-
[ports").!)
Over differentieele tarieven was reeds sprake in de hoofdstukken IV 2) en VII3) bij de behandeling van het waardestelstel.
Brengen wij even in herinnering, dat de vrachtprijs uit twee deelen bestaat, nl. het vaste tariefdeel, dat wordt berekend uit de evenredige vervoerskosten, en het veranderlijke tariefdeel, hetwelk de spoorwegonderneming in staat moet stellen den vrachtprijs in overeenstemming te brengen met de vervoerswaarde.
Wanneer de vervoerskosten per kilometer over alle afstanden gelijk waren, dan reeds zou het veranderlijke tariefdeel in verband met de vervoerswaarde aanleiding geven, dat op grootere afstanden naar verhouding lagere eenheidsprijzen moeten worden berekend. Hoeveel te meer is dit laatste het geval, waar de vervoerskosten over groote afstanden naar verhouding lager zijn dan die over kleine afstanden.
Het begrip „differentieele tariefvorming" respectievelijk „differentieel tarief" is in geenen deele vaststaand.
In den ruimsten zin kan men daaronder elke ongelijke vaststelling van vrachtprijzen verstaan.
') Aanhalingen van J. Grierson, t. a. p., blz. 46. a) Blz. 18 en 19.
3) Blz. 39 en 40.



De vraag is echter: Wat is eene ongelijke vaststelling van vrachtprijzen?
Moet elke hoeveelheid goederen, ongeacht den afstand, tegen denzelfden vrachtprijs worden vervoerd? Moet voor het vervoer in goederen-, personen- of sneltreinen geen verschil in vrachtprijzen bestaan?
Zoover gaat men natuurlijk niet; verschillen in vrachtprijzen, welke op de wijze van het vervoer, op den afstand en het gewicht zijn gebaseerd, zijn niet de uitsluitende kenmerken van de differentieele tarieven.
Dit is evenmin het geval met de ongelijke vaststelling van vrachtprijzen, welke gegrond is op de verschillende soorten van goederen, dus bij elke classificatie.
De vrachtprijs wordt daarbij niet berekend volgens denzelfden eenheidsprijs per gewichtseenheid, doch naar de verschillende eenheidsprijzen der onderscheidene klassen zoodat de vrachtprijzen voor gelijke hoeveelheden goederen van verschillende klassen ongelijk zijn.
Ook dit wordt niet als een specifiek kenmerk der differentieele tarieven beschouwd.
Nog blijft over het geval, waarin de vrachtprijzen voor het vervoer van eene gelijke hoeveelheid der zelfde goederen op gelijke afstanden ongelijk (differentieel) zijn vastgesteld, dan wel voor grootere afstanden niet evenredig toenemen.
Dit is dan ook de eigenlijke definitie der differentieele tarieven.
De Duitsche tariefenquête van 1872 stelde vast, dat onder differentieele tarieven moeten worden verstaan die verschillen in vrachtprijzen, welke
le. berusten op de berekening van een vasten toeslag op de eenheidsprijzen per kilometer (dus door het berekenen van een vast recht),
2e. ontstaan door met den grooteren afstand lagere eenheidsprijzen
per kilometer vast te stellen,
3e. hunnen oorsprong vinden in het bepalen van een totaalvrachtprijs, ongeacht den afstand, naar gelang van de behoefte en het doel en
4e. in het leven worden geroepen door de verschillende classificatiën.
') Men noemt dit wel eens eene differentieele vorming van het tariefsschema.



Al deze gevallen zijn begrepen in de even vermelde definitie.!)
Een tarief, waarbij boven de eenheidsprijzen per kilometer een vast recht wordt berekend (le geval), is differentieel omdat door die bijberekening de eenheidsprijzen per kilometer over de verschillende afstanden ongelijk zijn.
Is b.v. de eenheidsprijs voor 100 K.G. per kilometer 0.5 cent en bedraagt het vaste recht 10 cent, dan zijn de eenheidsprijzen per kilometer over de verschillende afstanden, als volgt:
1 K.M. (10 cent + 0.5 cent): 1 = 10.5 cent
10 n (10 , + 5 „ ): 10 = 1.5 „
50 „ (10 „ + 25 „ ): 50 = 0.7 „
100 „ (10 „ + 50 „ ): 100 = 0.6 „
200 „ (10 „ + 100 „ ): 200 = 0.55 „
300 „ (10 „ + 150 „ ): 300 = 0.53 „
500 „ (10 „ + 250 „ ): 500 = 0.52 „ i
Het vaste recht zou in zulk een geval evengoed afzonderlijk kunnen worden berekend; het wordt slechts voor het gemak in de eenheidsprijzen ingerekend.
De berekening van het vaste recht werkt enkel op kleine afstanden differentieel daar zijn invloed bij het grooter worden der afstanden steeds vermindert.
Omdat het vaste recht de vrachtprijzen over de kleine afstanden aanmerkelijk verhoogt, is men er dikwijls toe overgegaan het volgens eene klimmende schaal vast te stellen zoodat het eerst op een bepaalden afstand in zijn geheel wordt berekend.3)
Dit is uit een practisch oogpunt wel te verdedigen en onder bepaalde omstandigheden zelfs noodzakelijk.
Van het standpunt echter beschouwd, dat het vaste recht eene vergoeding is voor de stationskosten, laat zich deze maatregel niet rechtvaardigen omdat de vervoersafstand op die kosten niet van invloed is.
De hoofdvorm der differentieele tariefconstructie is het trappen-
') Nog wordt onderscheid gemaakt tusschen absoluut en relatief differentieele tariefvorming en tusschen formeel en materieel differentieele tarieven. Ons bestek veroorlooft niet daarop in te gaan; voor ons doel is de verklaring dezer begrippen trouwens niet strikt noodig.
J) Dit is b.v. het geval met het Duitsche goederentarief, waarin het vaste recht voor vervoer over afstanden tot 101 K.M. geleidelijk hooger wordt. Om een voorbeeld aan te halen uit nadere omgeving wordt verwezen naar het goederentarief der Deli-Spoorwegmaatschappij, hetwelk het vaste recht voor vervoer over afstanden boven 30 K.M. niet onbelangrijk verhoogt.



tarief, ook staffel- of scalatarief of tarief met vallende schaal genoemd (2e geval) en ten onrechte wel eens als zonetarief betiteld.
Een staffeltarief is zoodanig geconstrueerd, dat van af een bepaalden afstand een lagere1) eenheidsprijs wordt aangenomen, welke voor den totalen of enkel voor den volgenden afstand (scala) geldt.
B.v.: Voorde eerste 100 kilometers berekent men 5 cent per tonkilometer en na die 100 kilometers 4 cent.
Volgens het eerste stelsel zou de eenheidsprijs over 101 K.M. zijn 101 X 4 cent en volgens het tweede 100 X 5 cent +1X4 cent.
Het laatste systeem, oogenschijnlijk omslachtiger, is nochtans verkieslijker dan het eerste omdat de verlaging geleidelijker plaats heeft en zich uit een tarieftechnisch oogpunt minder moeilijkheden voordoen.
Bij de eerste tariefconstructie doen zich nl. gevallen voor, waarin voor het vervoer over grootere afstanden lagere prijzen worden vastgesteld dan voor eenzelfde vervoer over kleinere afstanden, b.v. 101 X 4 cent — / ^ 04, terwijl 100 X 5 cent = ƒ 5.00.
Hiervoor bestaan twee correctieven.
Ten eerste: Voor afstanden boven 100 K.M. wordt de eenheidsprijs van 100 K.M. zóó lang aangehouden tot door vermenigvuldiging met den volgenden eenheidsprijs een hoogere prijs wordt verkregen.
Om bij het aangehaalde voorbeeld te blijven:
100 X 5 ct. — ƒ5.00; 125 X 4 ct. = ƒ 5.00; 126X4 ct. = ƒ5.04. De prijs van 101 tot en met 125 K.M. moet dus ƒ5.00 bedragen, terwijl de lagere eenheidsprijs van 4 cent per kilometer eerst van
af 126 K.M. wordt toegepast.
Ten tweede: Men kan eveneens omgekeerd te werk gaan en voor afstanden beneden 101 K.M. den eenheidsprijs van 101 K.M. berekenen tot door vermenigvuldiging met den volgenden eenheidsprijs een lagere prijs wordt verkregen, b.v. 80 X 5 cent — ƒ 4. , 101 X 4 cent = ƒ 4.04.
>) Soms ook hoogere, b.v. in het personentarief van <ien spoorweg Semarang—Vorstenlanden voor 3e klasse reu.gers^niet-mlanders)^
De eenheidsprijzen daarvan zijn: Van 1 tot met 50 K.M..2 cents per van 51 tot en met 100 de prijs voor 50 K.M. + 1 cent per K.M. en voor grootere afstanden de prijs van 100 K.M. -f 1.5 cent per K.M.
' Hetzelfde is het geval met het bagagetarief der Staatsspoorwegen op Java wa-irin de eenheidsprijs voor afstanden boven 350 K.M. gelijk is aan p» »oï So K M + 0.2 «nt ter.il! die vermeerdering ,oor de ,00,gaande scala (151 tot en met 350 K.M.) bedraagt . 0.125 Cent.



Voor de afstanden van 81 tot en met 101 K.M. moet dus gelden de prijs van 101 K.M.
In beide gevallen echter, worden voor ongelijke afstanden gelijke prijzen berekend, eene afwijking dus van den grondregel, dat de vrachtprijzen moeten stijgen met den afstand.
Bovendien doen zich bij de constructie van rechtstreeksche tarieven technische moeilijkheden voor, o.a. bij de bepaling van de vrachtaandeelen der betrokken spoorwegdiensten.
Wat betreft het 3e geval, dit is reeds in hoofdstuk IV ') bij de uitzonderingstarieven voldoende besproken en het 4e geval vereischt geene nadere toelichting.
IX. EVENREDIGE AFSTANDSTARIEVEN.3)
Zooals de differentieele tarieven bepaaldelijk behooren tot het waardestelsel, moet het zuiver toegepaste ruimtestelsel enkel evenredige afstandstarieven kennen. Bij deze tarieven wordt over de geheele vervoerslengte éénzelfde eenheidsprijs per afstandseenheid berekend.
Stelt men b.v. den eenheidsprijs op 5 cent per tonkilometer, dan zal een ton goederen, over 300 kilometer vervoerd, aan vracht kosten 300 X 5 cent.
Theoretisch heeft zulk een tarief veel voor omdat een ieder, met de classificatie en den afstandswijzer in de hand, in staat is te berekenen wat hij voor een zeker vervoer moet betalen.
Practisch bestaan tegen deze tarieven echter bezwaren in verband met de vaststelling van den gemiddelden eenheidsprijs omdat zij, bij vervoer over kleine afstanden eene matige winst opleverende, over groote afstanden buitensporige verhoudingen aannemen.
Omgekeerd zal een volgens zulk een tarief berekende vrachtprijs, welke eenige winst zou overlaten bij een vervoer over b.v. 100 K.M., ten eenen male onvoldoende zijn bij vervoer over b.v. 5 of 10 K.M. ~
') Zie o.m. blz. 23.
') Ook proportioneele of regelmatige icrrieven genoemd.
Is de kilometer de afstandseenheid, dan kan men van evenredige kilometertarieven spreken, is de werst of mijl de eenheid, dan zijn de benamingen evenredige werst- of mijltarieven op hare plaats.
Zie voor de evenredige kilometertarieven voor het reizigersverkeer hoofdstuk XII.



In landen, waar evenredige afstandstarieven meer algemeen worden toegepast, doet men dan ook ter wille van handel en industrie overtalrijke concessiën aan het beginsel der differentieele tariefvorming.
De evenredige afstandstarieven worden voor het goederenverkeer slechts zelden algemeen toegepast. In Europa geschiedt dit in Servië J), waar het spoorwegnet trouwens geene groote uitgebreidheid heeft3), zoodat daar de nadeelige gevolgen van het stelsel der evenredige afstandstarieven niet zoo voelbaar zullen zijn.
X. TARIEVEN VOOR BESTELGOEDEREN.
Het bestelgoederenvervoer is eene snelle wijze van vervoer in reizigerstreinen van goederen, welker aard, verpakking en gewicht toelaten, dat zij in de bagagewagens worden geladen.
In tegenstelling met het vervoer van andere goederen wordt bij de tarieven voor bestelgoederen geene rekening gehouden met de vervoerswaarde.
Dit vindt zijne oorzaak in de volgende omstandigheden: le. De toepassing van het waardestelsel op de tarifeering van bestelgoederen is in verband met den grooten omvang van dit vervoer practisch onmogelijk daar het niet doenlijk is den inhoud der colli vóór de expeditie te constateeren. 2e. Op de vervoerswaarde van bestelgoederen behoeft niet te worden gelet omdat zij in de meeste gevallen slechts verband houdt met de persoonlijke belangen van de afzenders en niet met de handelswaarde der goederen.
Voorts is de vrachtprijs van bestelgoederen, welke in den regel bij kleine hoeveelheden worden aangeboden, op zich zelf laag.
Bij de tarifeering van bestelgoederen geven het werkelijke doode gewicht en de snelheid van het vervoer den doorslag en motiveeren hooge vrachten.
De vervoerskosten van kleine zendingen zijn, vergeleken bij de
') In Duitschland is dit o.a. het geval met de algemeene en speciale wagenladingsklassen en op Java met de tarieven der Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij voor het vervoer van levende dieren.
3) Einde 1903 578 K.M.



expeditiekosten, van weinig beteekenis; bij zendingen van gering gewicht behoeft daarom binnen ruime grenzen geene rekening met dien afstand te worden gehouden.
Omtrent den oorsprong van het bestelgoederenvervoer het volgende:
In 1875 werd door verscheidene Duitsche spoorwegondernemingen een pakkettendienst in het leven geroepen om de voelbare concurrentie van de posterijen, welke zich door het lage porto voor postpakketten van een groot gedeelte van het ijlgoederenvervoer hadden meester gemaakt (voor zooveel het colli tot een maximumgewicht van 5 K.G. betrof), te bestrijden.
Dit nieuwe pakkettenvervoer viel bijzonder in den smaak van het publiek omdat het vervoer van postpakketten was beperkt tot enkele, bepaaldelijk aangewezen treinen, terwijl de spoorwegdiensten de colli met eiken trein konden verzenden en de afzenders het dus in de hand hadden hunne expres-zendingen op het gewenschte tijdstip ter bestemmingsplaats te doen aankomen.
Dit pakkettenvervoer („Expressgutbeförderung") was vooral van bijzondere waarde voor die plaatsen, waar geen postkantoor, doch wel een station was gevestigd.
De tarieven voor bestelgoederen zijn bij de onderscheidene spoorwegondernemingen verschillend vastgesteld.
Op Java worden door de s/Joowé^diensten alle zendingen, minder wegende dan 50 K.G., als bestelgoed verzonden, tenzij vervoer als ijl- of vrachtgoed wordt verlangd.
Zendingen van 50 tot en met 500 K.G. kunnen op verlangen van de afzenders als bestelgoed worden vervoerd.
Elke zending wordt op een enkel adres of op een vrachtbrief vervoerd.
Ten einde het vervoer van pakketten, voornamelijk naar (respectievelijk van) stopplaatsen te vergemakkelijken (respectievelijk mogelijk te maken) hebben de Semarang-Cheribon en Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappijen naast het — aan dat van de spoorwegdiensten gelijk zijnde — bestelgoederenvervoer een vervoer van pakketten (zonder waarde) ingericht.
De pakketten, welke ten hoogste 5 K.G. mogen wegen, kunnen ook op stopplaatsen met ingevulde (voor alle afstanden in binnenverkeer ƒ 0.25 kostende) bestelkaarten aan de conducteurs worden afgegeven, terwijl zij eveneens op stopplaatsen na teekening voor



de ontvangst op de bestelkaart door de geadresseerden aan dezen kunnen worden afgeleverd.')
De Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij heeft een tarief voor de gefrankeerde verzending in binnenverkeer van pakketten tot een maximum-gewicht van 5 K.Q., hetwelk iets lager is dan het tarief voor bestelgoederen met overeenstemmend gewicht. Overigens is het vervoer dezer pakketten geheel gelijk aan dat van bestelgoederen.
De .^oornx^diensten op Java kennen voorts bestelgoederen met „spoedbestelling", waarvoor een extra-loon wordt geheven.
XI. TARIEVEN VOOR LEVENDE DIEREN, VOERTUIGEN EN LIJKEN.
Voor het vervoer van levende dieren, voertuigen en lijken bestaan dikwijls naast de goederentarieven afzonderlijke tarieven omdat dit vervoer zich niet steeds onder de gewone goederenclassificatie en tariefsvoorschriften laat brengen.
De tarieven voor levende dieren houden meestal rekening met de snelheid van het vervoer, de ruimte en de waarde.
Zoo worden meestentijds in verband met de snelheid verschillende prijzen bepaald naar gelang het vervoer in goederen- en gemengde of in personentreinen geschiedt, voor zoover ten minste het vervoer in de laatst bedoelde treinen wordt toegelaten.
Met het oog op de ruimte wordt voor de vrachtberekening in den regel tusschen wagenladingen en zendingen van een of meer stuks dieren onderscheid gemaakt en bestaat ook dikwijls verschil in de bevrachting, zoowel bij het stuks-, als bij het wagenladingstarief, van groote en kleine dieren.
') Doordat de bestelkaarten ook op andere plaatsen dan de goederenbureaux worden verkocht, worden deze kantoren gedeeltelijk ontheven van het ontvangen en verrekenen van vrachten zoodat het mogelijk is pakketten te verzenden zonder de tusschenkomstder goederenbureaux. Deze pakkettendienst berust dus ten deele op hetzelfde beginsel als het gebruik van SDOorwegzegels, welke bij enkele Europeesche spoorwegondernemingen zijn ingevoerd om daarmede in lokaal verkeer de betaling van vrachten te vergemakkelijken respectievelijk ze tot kwitantie van betaalde vrachten te doen strekken.



Voor het vervoer van dieren in wagens met meer dan één bodem (zgn. étagewagens) wordt als regel eene hoogere vracht geheven dan voor dat in wagens met enkelen bodem. *)
(De vrachtprijzen voor het vervoer in étagewagens zijn naar verhouding lager dan de prijzen voor het transport in wagens met enkelen bodem).
Het vervoer van dieren in stalwagens wordt in verband met de waarde hooger getarifeerd dan het vervoer in andere wagens („stalwagentarief"). ')
Voor zendingen van een of meer stuks dieren wordt op Java een bepaald gedeelte van de wagenladingsvracht geheven.
Deze zendingen moeten dus als gedeeltelijke wagenladingen worden beschouwd; een eigenlijk stukstarief bestaat alzoo niet.
Enkele kleine dieren, als b.v. gevogelte in kooien, worden meestal naar gelang van de aanbieding volgens de tarieven voor bagage-, bestel- en ijl- of vracht(stuk)goederen bevracht.3)
Bij aanbieding van geheele treinladingen en bij het vervoer in bepaalde extratreinen worden (in Europa) dikwijls verlaagde vrachtprijzen berekend.3)
Voor wagenladingen wordt in den regel, voor stukszendingen somtijds begeleiding gevorderd.
Dikwijls wordt voor het vervoer van levende dieren een vast recht geheven.
In de tarieven voor voertuigen maakt men meestal onderscheid tusschen op eigen wielen loopende spoorwegvoertuigen en andere, niet op eigen wielen loopende voertuigen.
Ook bij de tarieven voor voertuigen wordt rekening gehouden met de snelheid, de ruimte en de waarde.
') Etage- en stalwagens voor het vervoer van levende dieren zijn tot dusverre'op Java slechts wat de eerste soort betreft in gebruik en wel bij de Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij voor het vervoer van levend pluimgedierte. De wagens zijn verdeeld in 24 afdeelingen, welke elk afzonderlijk kunnen worden afgehuurd.
3) Bij de Staatsspoorwegen op Java is een speciaal tarief voor het vervoer van eenden van kracht, hetwelk 0.02 cent per eend en per kilometer berekent met een minimum van ƒ 2.— per wagen en van 6 cent per kilometer zoo de eenden onverpakt en een minimum van ƒ 0.30 per zending zoo de eenden verpakt worden vervoerd.
') Op Java is het transport van vee niet zoo belangrijk, dat van speciale veetreinen sprake kan zijn.



Voor niet op eigen wielen loopende voertuigen, dus op spoorwegwagens geladen voertuigen, worden in verband met de snelheid verschillende vrachtprijzen berekend naar gelang zij in goederenen gemengde of in personentreinen worden vervoerd.
Met het oog op de ruimte worden op Java voertuigen op twee en die op meer wielen verschillend getarifeerd.
De vrachtprijzen worden veelal per stuk berekend, waarvoor een bepaald gedeelte van wagenladingsvracht wordt geheven.
Is bijlading of lading in een gesloten wagen (het laatste geschiedt wel eens door het gedeeltelijk uit elkander nemen van het voertuig) mogelijk, dan worden de vrachtprijzen dikwijls naar het gewicht als ijl- of vrachtgoed berekend en wel, wanneer de voertuigen niet beladen zijn, met vaststelling van een minimum-gewicht of bevrachting als lichte en volumineuse goederen.
Zijn de voertuigen beladen (b.v. verhuisboedels in zgn. tapissières), dan geschiedt de bevrachting veelal volgens de ingeladen goederen.
De tarifeering naar de waarde blijkt gewoonlijk uit het verschil in de bevrachting van reisrijtuigen (équipages) en andere voertuigen J) en bij het vervoer van rollend spoorwegmaterieel uit het verschil in de vrachten van locomotieven (en tenders) en personenrijtuigen en van de laatst bedoelde rijtuigen en andere spoorwegvoertuigen.
Voor het vervoer van locomotieven en tenders, spoorwegrijtuigen en -wagens, op eigen wielen loopend of op speciale „transportwagens" geladen, wordt meestal een bepaalde prijs per ton laadgewicht of per as en per kilometer („astarief ) berekend.
Het vervoer van lijken geschiedt in den regel in afzonderlijke wagens; goederen worden om redenen van piëteit en hygiëne niet bijgeladen.
Dientengevolge wordt het laadgewicht der gebezigde wagens
zeer onvolkomen benut.
Lijken worden op Java meestal vervoerd tegen betaling van de vracht van eene wagenlading der hoogst getarifeerde goederen.
In den regel worden een begeleider en eene pas gevorderd.
0 Op Java wordt voor het vervoer van voertuigen, niet zijnde op eigen wielen loopende spoorwegvoertuigen, enkel met de snelheid en de ruimte rekening gehouden.



XII. TARIEVEN VOOR PERSONEN.
Evenals de goederentarieven zijn de personentarieven volgens het waarde-, het ruimte- of het gemengde stelsel gevormd.
De zuivere toepassing van het waardestelsel zou eischen, dat — zonder op het doode gewicht te letten — van iederen reiziger zooveel vracht werd gevorderd als hij zou kunnen betalen. Daartoe zouden echter de vrachtprijzen zóó verschillend vastgesteld moeten worden, dat de spoorweg zooveel mogelijk werd benut.
Dit is echter nog minder dan bij de goederentarieven door te voeren omdat het aantal klassen niet naar believen kan worden vermeerderd. Die uitbreiding is tot enge grenzen beperkt doordat elke klasse speciale rijtuigen of rijtuigafdeelingen noodig maakt en elke klasse méér het doode gewicht en de kosten van aanleg en exploitatie aanmerkelijk verhoogt.
Daarom heeft men, in overeenstemming met de maatschappelijke voorwaarden, waaronder de menschen leven, in den regel drie klassen, bestemd voor het vervoer van respectievelijk de welgestelden, de middenklasse en de minder gegoeden.
Elke klasse is in verband daarmede ingericht overeenkomstig de karakteristieke behoeften van elke dezer groepen, nl. de eerste klasse met veel comfort, de derde zoo goedkoop mogelijk, terwijl de tweede klasse het midden houdt tusschen de eerste en de derde klasse.
Het was minder met het oog op de uitgaven, welke noodig zouden zijn geweest voor eene meer comfortabele inrichting der 3e klasse, dat de spoorwegondernemingen begonnen met die klasse zoo sober mogelijk in te richten; voor hare populariteit zouden zij zich die geldelijke opoffering wel hebben willen getroosten. Het doel was den reiziger, die de vrachtprijzen voor het vervoer in de 2e klasse kon betalen, af te schrikken van het gebruik der derde klasse.
De minder gegoede werd dus stiefmoederlijk bedeeld, niet om hem persoonlijk te treffen, doch om de rijkeren te beletten van de derde klasse gebruik te maken.
Indien b.v. eene regeering aan eene spoorwegonderneming een belangrijk geldelijk bedrag aanbood om hare derde klasse zoodanig te verbeteren, dat zij de tweede klasse nabijkwam, zou die onderneming dit aanbod beslist afwijzen uit vrees haar vervoer in de
') Bij de samenstelling van dit hoofdstuk werd o.m. gebruik gemaakt van: R. Tavernier, „Note sur les principes de tarification et d'exploitation du trafic voyageurs", opgenomen in de „Annalesdes ponts et chaussées", Paris 1889.



2e klasse te zullen zien verloopen en daardoor onberekenbare schade te zullen lijden.
Om dezelfde reden werd tusschen de uitrusting der le en der 2e klasse groot verschil gemaakt met het doel hen in de le klasse te houden, die genegen zouden zijn de hoogere uitgaven voor het vervoer in die klasse te doen indien de 2e klasse niet bestond.
Op grond van deze overwegingen toonden de spoorwegondernemingen zich bijna wreed tegenover de derde klasse-, gierig ten opzichte van de tweede klasse- en royaal voor de eerste klassereizigers, weigerden zij het noodige aan de minder gegoeden en schonken het overbodige aan de rijken.
Men kon echter njet op deze wijze doorgaan zoodat in Europa de eertijds in gebruik zijnde open rijtuigen voor de 3e klasse werden afgeschaft en de rijtuigen dier klasse 's winters ook werden verwarmd.
Door den steeds wassenden stroom der democratie moesten de spoorwegondernemingen het materieel der lagere klassen voortdurend verbeteren, waardoor het den spoorwegondernemers steeds moeilijker werd de reizigers in de hoogere klassen te houden.
De spoorwegondernemers kunnen bij het personenverkeer niet als bij het vervoer van goederen zelf de klasse bepalen, waarin het transportobject zal worden vervoerd.
Bij het personenverkeer toch, kiest iedere reiziger zelf de klasse, waarin hij wenscht te worden vervoerd en al houdt hij bij zijne keus gewoonlijk rekening met zijn vermogen, zijne maatschappelijke positie en de waarde, welke hij hecht aan de betere uitrusting en het grootere comfort der hoogere klassen, zoo is er toch geen middel tot verzekering van de keus van iederen reiziger in overeenstemming met zijne financieele draagkracht.
De ervaring heeft geleerd, dat reizigers dikwijls gebruik maken van eene lagere klasse dan die, waarin zij behooren. Dit is ook zeer begrijpelijk want het hoofddoel van het gebruik van den spoorweg — verplaatsing — wordt in alle klassen bereikt, zij het in de eene klasse met wat minder comfort dan in de andere. Het is natuurlijk, dat men voor een nevendoel (het grootere comfort) niet het dubbele of drievoudige wenscht te betalen.
Te hooge verschillen in de vrachtprijzen der onderscheidene klassen hebben dan ook tot gevolg, dat de reizigers meer en meer van de lagere klassen gebruik maken en de hoogere meer en meer onbezet geraken.



De hoogere klassen verliezen trouwens voortdurend van haar gewicht.
De reizigers, die haar getrouw blijven, zijn dit dan ook in hoofdzaak niet van wege de betere uitrusting, doch meer om andere redenen, als daar zijn: IJdelheid en behoefte om niet in gezelschap te reizen van hen, die in eene lagere maatschappelijke positie verkeeren.!)
Daar de uitrusting der eerste klasse nog niet voldoende was om het vervoer daarin over groote afstanden te behouden, liet (en laat) men in Europa luxetreinen rijden en wordt alles in het werk gesteld om het den reizigers in de hoogere klassen zoo geriefelijk mogelijk te maken met het doel den overgang in de lagere klassen zooveel doenlijk tegen te houden. Langzamerhand is men dan ook de snelheid gaan beschouwen als een comfort, dat uitsluitend voor de reizigers der hoogere klassen gereserveerd moet blijven; intusschen kan dit beginsel, hetwelk men door middel van het heffen van een toeslag op de vrachtprijzen of door uitsluiting der lagere klassen tracht door te voeren, in verband met de daardoor bij het publiek teweeggebrachte ontstemming op den duur niet gehandhaafd blijven.
Voorloopig afstappend van het waardestelsel, worde omtrent het ruimtestelsel het volgende opgemerkt:
Het verschil in klassen is ook te motiveeren met de beginselen van het ruimtesysteem.
Het noodzakelijke doode gewicht is nl. in de onderscheidene klassen zeer ongelijk en daar de vervoerskosten omgekeerd evenredig zijn met de ruimte, welke den reizigers ter beschikking wordt gesteld, moeten de eenheidsprijzen bij de toepassing van het ruimtestelsel worden vastgesteld in omgekeerde verhouding van het aantal zitplaatsen in de verschillende klassen.
Kunnen b.v. in een rijtuig der eerste klasse 20, in een der tweede klasse 30 en in een der derde klasse 60 personen worden
') De spoorwegondernemers voldoen aan deze behoefte van afzondering en trachten er voordeel mede te behalen. Daar de ongelijkheid in maatschappelijke positie wel te allen tijde zal blijven bestaan, zal zij steeds een hinderpaal zijn voor de invoering van slechts één enkele klasse, zooals dikwijls is voorgestaan.
Dat men op stadstrammen in Europa geen bezwaar heeft tegen één enkele klasse, is alleen daaraan te danken, dat men van het denkbeeld uitgaat slechts op zeer korte trajecten in gemengd gezelschap te moeten reizen.
Hieruit blijkt ook, dat in verband met de grootte van den vervoersafstand onderscheid in de klassenindeeling kan worden gemaakt.
Voor de groote afstanden dienen de drie klassen behouden te blijven, voor de kleinere kan men met twee, soms met één klasse volstaan. Vandaar, dat lokaal-en buurttreinen in Europa gewoonlijk slechts twee klassen voeren en — wanneer drie klassen aanwezig zijn — de eerste gewoonlijk onbezet is.
Vergelijk voor de toestanden op Java blz. 66 en 67.



vervoerd, dan moeten de eenheidsprijzen der le, 2e en 3e klasse zich onderling verhouden als 6:3:2.
Het werkelijke doode gewicht verschilt evenzeer aanmerkelijk, zooals blijkt uit de jaarlijks afgelegde zitplaatskilometers.')
Eene vermindering van het werkelijke doode gewicht als gevolg van eene betere bezetting tracht men ook bij het reizigersvervoerte verkrijgen door zich van het retourtransport te verzekeren; vandaar de verlaging van de normale prijzen voor de retourkaarten, abonnementen, voor het vervoer van gezelschappen en pleiziertreinen.
Wat betreft die pleiziertreinen, welke reeds in de vroegste tijden van het spoorwegwezen bekend waren en waarvoor zeer verlaagde prijzen2) worden geheven, kan men echter aannemen, dat die lage tarieven hun oorsprong niet vinden in de vermindering van het doode gewicht, als gevolg van een kunstmatig verkregen toevloed van reizigers, doch wel, dat zij voortspruiten uit buitengewone omstandigheden, als tentoonstellingen, bedevaarten en dergelijke, welke dien toevloed veroorzaken.
Het zijn dus niet de reizigers, die zich schikken naar de belangen der spoorwegondernemers, doch de laatsten, die zich voegen naar de belangen van het publiek.
Bij de toepassing van het ruimtestelsel komt verder nog het verschil in de wijze van het vervoer in aanmerking, nl. in zoover het aantal door één locomotief te vervoeren rijtuigen (en in verband daarmede het totale aantal zitplaatsen) afneemt naarmate het vervoer sneller geschiedt. Te gelijker tijd wordt echter het werkelijke doode gewicht verminderd, zooals reizigers tot hun misnoegen wel eens bemerken, zoodat deze omstandigheid alléén de hooge vrachtprijzen voor het sneltreinverkeer niet rechtvaardigt. Die hoogere vrachtprijzen zijn echter gemotiveerd door de hoogere zelfkosten van het snellere vervoer (de noodzakelijkheid van een meer soliden bouw van het materieel en een zwaarderen bovenbouw, eene snellere slijtage van een en ander, een grooter verbruik van brandstoffen enz.).
') Bij de bepaling van het werkelijke doode gewicht moet rekening worden gehouden met de op- respectievelijk terugzending van ledige rijtuigen, welke moeten dienen respectievelijk hebben gediend voor het vervoer, alsmede het onbezet blijven van zitplaatsen onderweg na het uitstappen van reizigers, voor wie geene anderen de plaatsen innemen. Het werkelijke doode gewicht hangt evenals bij het goederenvervoer, af van zeer veel verschillende omstandigheden. Voor de tarifeering zou uit al die gevallen zoo nauwkeurig mogelijk een gemiddeld cijfer moeten worden vastgesteld.
2) De dienst der Staatsspoorwegen op Java stelt de vrachtprijzen voor het vervoer in pleiziertreinen en dergelijke op 3U van de algemeene tarieven voor den enkelvoudigen afstand.



Het is onjuist de vrachtprijzen niet volgens het noodzakelijke doode gewicht, doch naar het werkelijke doode gewicht te berekenen, d.w.z. die prijzen niet naar de mogelijkheid der volle bezetting, doch naar de werkelijke bezetting te regelen.
Daar gewoonlijk het werkelijke doode gewicht in de hoogere klassen veel ongunstiger is dan dat in de lagere zou men, dien regel volgende, tot de uitkomst geraken, dat de prijzen der hoogere klassen moeten worden verhoogd.
Dit zou echter practisch tot gevolg hebben, dat de bezetting van de zitplaatsen in die klassen nog ongunstiger zou worden.
Het ongunstige werkelijke doode gewicht van de hoogere klassen bewijst juist, dat de vrachtprijzen voor die klassen te hoog zijn en verlaagd moeten worden om eene meer gunstige tarra te verkrijgen.
Uit het bovenstaande is genoegzaam gebleken, dat de zuivere toepassing van het ruimte- en het waardestelsel op practische bezwaren afstuit, zoodat slechts overblijft de toepassing van het uit beide systemen gevormde gemengde stelsel, volgens hetwelk dan ook de meeste personentarieven zijn geconstrueerd.
Ook voor het personenverkeer kunnen de tarieven volgens het differentieele stelsel of regelmatig volgens de afstanden worden gevormd.
Waar het personenverkeer over groote afstanden kan worden bevorderd door differentieerende tarieven, moet dit natuurlijk geschieden. Hierbij is echter rekening te houden met de omstandigheid, dat aan de vergrooting van vervoersafstanden grenzen zijn gesteld: Minder bedeelden zullen nl. als regel wel niet verder reizen dan tot het punt, van waar zij na het vereischte oponthoud nog op denzelfden dag het punt van uitgang kunnen bereiken.
Met ingang van 1 September 1907 verving de dienst der Staatsspoorwegen op Java zijne differentieele tarieven voor de le en 2e klasse door evenredige kilometertarieven met de eenheidsprijzen van 47a cent voor de le en 3 cent voor de 2e klasse.
Deze vervanging geschiedde met het doel vereenvoudiging in de reizigerstarieven te verkrijgen en verder uit overweging, dat een sterk differentieerend tarief niet gewenscht is in verband met de kleine en middelbare afstanden, waarover op Java het overwegend belangrijke vervoer plaats heeft; het (voor den reiziger) voordeelige prijsverschil was bij toepassing van het bestaande differentieele tarief van bijna geene beteekenis zoodat daardoor het verkeer op die afstanden toch niet werd bevorderd, terwijl over groote afstanden op Java geen intensief verkeer mogelijk is.')
l) Zie hiervoor de behandeling van het afstandsverkeer op blz. 67.



Vrees, dat de le- en 2e klasse-reizigers ter wille van dit verschil de hoogere klassen bij vervoer over groote afstanden (waarbij dit verschil van meer beteekenis is) zullen verlaten, behoeft niet te bestaan omdat zij zich —juist bij verplaatsing over groote afstanden — het meerdere comfort, dat die hoogere klassen aanbieden, niet zullen willen ontzeggen.
Men rekent de zonetarieven soms tot een geheel ander stelsel, doch ten onrechte omdat, al worden bij die tarieven de vrachtprijzen op eene bijzondere wijze vastgesteld, deze tariefconstructie ook kan worden gevolgd bij de toepassing van de grondregels van het ruimte- en van het waardestelsel.
Aangaande de zonetarieven valt het volgende op te merken: De meest algemeene personentarieven zijn zoodanig gevormd, dat met den toenemenden vervoersafstand de totale vrachtprijs hooger wordt; in den regel wordt eene bepaalde eenheidsprijs voor de afstandseenheid (kilometer, mijl, werst enz.) aangenomen, welke met het aantal afstandseenheden moet worden vermenigvuldigd om de prijzen der plaatskaarten vast te stellen.
De op deze wijze gevormde tarieven zijn afstandstarieven omdat de afstanden de prijzen bepalen.
In tegenstelling hiermede verstaat men onder „zonetarief" een tarief, waarin bij de bepaling van de vrachtprijzen de grootte van den vervoersafstand min of meer buiten beschouwing blijft.
Dit kan op verschillende wijzen geschieden, b.v. door de afstandseenheid, waarmede de vracht stijgt, buitengewoon groot te nemen (in plaats van 1 K.M. b.v. 10 of 50 K.M.) en de vracht bij het bereiken van elke volgende 10 of 50 K.M. te doen stijgen of wel door het vaststellen van slechts enkele zonen met stijgende vrachtprijzen en boven een bepaalden afstand den vrachtprijs in het geheel niet meer te verhoogen. Als uiterste grens van dit laatste is te beschouwen het eenheids- of uniforme tarief, dat slechts één vrachtprijs voor alle
afstanden kent.')
In den grond zijn de op de eerstbedoelde wijze gevormde tarieven niet anders dan afstandstarieven. Wel wordt binnen de verschillende
zonen de afstand voor de bepaling van de vrachtprijzen buiten beschouwing gelaten (éénzelfde vrachtprijs geldt voor alle in één zone voorkomende afstanden), doch met elke volgende zone stijgt de vrachtprijs regelmatig en of men hem nu bij eiken volgenden kilometer of bij elke volgende 10 of 50 K.M. verhoogt, is principieel hetzelfde.
>) De prijzen der bijzondere en algemeene vacantiekaarten der Nederlandsche Staatsspoorwegen zijn vastgesteld volgens het beginsel der zonetarieven.
Voor alle afstanden wordt nl. de uniforme prijs van den, als gemiddelden afstand van 40 respectievelijk 85 K.M. aangenomen, vervoersafstand berekend. Uniforme tarieven, vinden dikwijls toepassing bij stadstrammen.



Dit kenteeken ontbreekt echter wanneer slechts weinige zonen en vrachtprijzen bestaan en boven een bepaalden afstand de vracht niet meer stijgt of in het geheel slechts één vrachtprijs voor alle afstanden geldt.
Is dit het geval, dan is het tarief een werkelijk zonetarief, dat zich in den grond van het afstandstarief onderscheidt doordat boven een bepaalden afstand of in het geheel niet met den afstand rekening wordt gehouden.
Dergelijke zone- en uniforme tarieven zijn sedert langen tijd bij het brievenpost- en telegramverkeer verwezenlijkt.
Alle voorstellen om die tarieven ook bij de spoorwegen in te voeren zijn daarvan uitgegaan.
Eene vergelijking met de brievenposterij gaat echter mank.
Allereerst staan de zelfkosten van het brievenvervoer in geenerlei verband met den vervoersafstand.
Een brief, welke van Nederland naar Java wordt gezonden te gelijk met duizende andere brieven, kost aan transport vermoedelijk heel wat minder dan een brief, welke (om een plaatselijk voorbeeld te geven) door de paardenposterij van Rantja Ekek naar Soemedang wordt overgebracht.
De tarieven van het brievenpostverkeer kunnen verder niet naar de vervoerswaarde worden geregeld omdat — afgescheiden nog van de mogelijkheid — het briefgeheim zich daartegen zou verzetten.
De posttarieven voor vele andere verzendingen dan die van gesloten brieven, stellen echter verschillende prijzen vast, welke minder naar de zelfkosten dan wel naar de vervoerswaarde zijn geregeld, hetgeen wel interessant is op te merken.
Dan nog, het vervoer van het overgroote deel der brieven kost den posterijen zoo goed als niets omdat de spoorwegondernemingen dit transport kosteloos moeten bewerkstelligen zoodat de postadministratiën uit het porto enkel hebben te bestrijden de kosten van aannemen, laden, begeleiding en bestelling. Deze kosten zijn voor het meerendeel geheel onafhankelijk van den vervoersafstand, het tegendeel dus van de kosten van het personenvervoer.
Waar het vervoer van brieven wel kosten met zich medebrengt (op het platteland b.v.), daar behoeven die kosten niet aan het publiek in rekening te worden gebracht omdat dit afwisselend van het duurdere en van het goedkoopere vervoer gebruik maakt.
Alle bedoelde voorstellen hadden dit met elkaar gemeen, dat met de invoering van de zonetarieven eene belangrijke verlaging der bestaande tarieven werd bepleit.
De buitengewoon groote vrachtprijsverlaging, vooral voor het vervoer over groote afstanden, is mede een kenmerk van de zonetarieven in den engeren zin.
De apostelen der uniforme tarieven voorspelden, dat het verlies ten gevolge van de vrachtreductie ruimschoots zou worden gecompenseerd door het overweldigende verkeer, dat er het gevolg van zou zijn.
Door het gebruik van slechts één klasse zouden de vervoerskosten



verminderen en enkel geheel bezette treinen rijden; deze zouden dan ook geen vaste treinen mogen zijn, doch elkaar met kleine tusschenpoozen als facultatieve treinen volgen.')
Evenals bij het goederenvervoer heeft bij het personenverkeer geene algemeene, gelijkmatige verlaging van vrachtprijzen plaats gehad; integendeel, deze werden over het 'algemeen zoo hoog mogelijk gehouden, wat natuurlijk is omdat men zich, zooals van zelf spreekt, niet licht aan proefnemingen met een zoo onzekeren uitslag waagt.
Slechts nu en dan werden verlagingen verleend in den vorm van uitzonderingstarieven van den meest verschillenden aard. Deze verlaagde tarieven werden ingevoerd daar, waar men er niet buiten kon, dan wel met zekerheid toeneming van vervoer en eene verhoogde opbrengst waren te verwachten.
De meest verbreide en belangrijkste van deze uitzonderingstarieven zijn die van de retourkaarten, waarop aan hem, die hetzelfde traject binnen een bepaald tijdsverloop heen en terug bereist, eene reductie op den vrachtprijs wordt verleend.
Men vermeent veelal de vermindering van de normale vrachtprijzen, welke men aan de koopers van retourkaarten verleent, te moeten gelijkstellen met de reductie, welke in het dagelijksche leven wordt toegestaan aan den klant, die twee voorwerpen koopt in plaats van één en den prijs terstond voldoet.
Dit is echter niet juist, de retourkaarten werden niet op grond van deze overweging ingevoerd. Men stelde nl. voor het verleenen van de reductie twee voorwaarden, t.w. terugkeer binnen een korten tijdsduur en het gebruik van de retourkaart voor de terugreis door denzelfden persoon.s)
Deze voorwaarden vormen den fundamenteelen grondslag van het retourkaartensysteem.
Bij vergelijking nl. van de spoorkosten en het totaal van de uitgaven voor de reis en het verblijf buiten de woonplaats, blijkt, dat die kosten bij reizen over kleine afstanden naar verhouding veel
') De apostelen der zonetarieven waren: In Denemarken Dr. W. scharling, in Engeland en Amerika M. J. Parsloe, Brandon en Galt en in Duitschland M. Karfunkel, F. Perrot en Dr. Engel.
De Duitschers onder hen waren het meest fanatiek; stelde Dr. Engel nog 3 zonen voor (van 0-25, 25-50 en meer dan 50 K.M.), de heer F. Perrot ging zóó ver om voor alle afstanden één vrachtprijs te eischen, welke zou neerkomen op fr. 7.50, fr. 1.25 en fr. 0.62 voor respectievelijk de le, 2e en 3e klasse.
2) De onmogelijkheid om van de zijde der spoorwegondernemingen daarop controle uit te oefenen is sedert geruimen tijd erkend.



hooger zijn dan het geval is bij verplaatsing over groote afstanden.
Voor de eerste vormen zij zelfs het grootste gedeelte van het totaal der uitgaven zoodat de spoorwegondernemingen trachten door verlaging daarvan het verkeer te bevorderen.
Voor verder uitgestrekte reizen vormen de spoorkosten daarentegen een veel geringer deel der totaal-uitgaaf, waardoor men bij verlaging der spoorkosten niet zeker is van eene toeneming van het verkeer.
Ten einde tusschen de spoorkosten en de andere uitgaven voor de reis dezelfde verhouding te handhaven als bestaat bij reizen op beperkten afstand, gesteld dat men dit wilde, zou de geldigheidsduur der retourkaarten voor reizen over groote afstanden natuurlijk verlengd moeten worden.
Men heeft dan ook de toepassing van het stelsel niet enkel tot de kleine afstanden beperkt, doch uitgestrekt tot het vervoer over groote afstanden en geleidelijk den geldigheidsduur verhoogd.
Het retourkaartensysteem heeft intusschen veel tegen zich, afgescheiden nog van de onmogelijkheid de bedoeling van de oorspronkelijke voorwaarde — gebruik van de kaart voor de terugreis door denzelfden persoon, die de heenreis heeft ondernomen — te verwezenlijken.
Het is nl. duidelijk, dat — waar retourkaarten niet enkel als concurrentiemiddel bestaan — de vrachtprijzen voor het personenvervoer nog kunnen worden verlaagd. Waar door verlaging van tarieven nog toeneming van het verkeer — met winst — mogelijk is, moeten die tarieven als te hoog worden beschouwd.
In Duitschland schafte men niet ingang van 1 Mei 1907 de retourkaarten af, doch stelde de vrachtprijzen voor enkele reizen op de helft van die voor reizen heen en terug (t.m. voor de 2e en 3e klasse). Het publiek was met deze tariefswijziging niet ingenomen daar het de verleende vrachtsverlaging als rechtmatig zonder meer accepT teerde, doch het gemis van het gemak, dat de vorm der retourkaarten aanbood (het niet behoeven te koopen van een plaatskaart voor de terugreis) het spoorwegbestuur zwaar aanrekende.
Wij vinden daaromtrent het volgende, dat, nauw aansluitende aan het bovenstaande, hieronder eene plaats moge vinden.')
„Zum Schlusz sei noch eine kurze Bemerkung darüber gestattet, „ob man nicht, wenn man auch die Satze der Reform in groszen „und ganzen beizubehalten hat, doch die jffbfertigung andern und
') Zie S., „Die Wirkungen der Personentarifreform", Zeitung des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen, No. 72, 18 September 1907, blz. 1092.



„insbesondere die vom Publikutn vermiszten Rückfahrkarten allge„mein wieder einführen möchte. Man liest darüber in der Presse ",so mancherlei. Dasz die Rückfahrkarten mit preisermaszigung „zurückkehren sollten, wird nach dem Ausgeführten wohl nicht „ernstlich in Frage kommen. Eine an die Doppelfahrt zwischen "zwei Orten gebundene Preisermaszigung wird jetzt wohl überall „als unbegriindet und ungerecht anerkannt. Wohl aber bliebe die „Wiedereinführung der Rückfahrkarte als Kartenform und ohne „Preisermaszigung erörterungswert, und es tauchen immer wieder „Nachrichten über dahingehende Erörterungen auf. Dasz die laut „gewordenen Klagen zu eingehenden Erörterungen im Schosze der „Verwaltungen über ihre Abhiife geführt haben, ist selbstverstandlich, „und es kann nicht wundernehmen, wenn dabei auch der Weg „der Wiedereinführung der Rückfahrkarten mit in Betracht gezogen "ist. Auch ist es ja bekannt, dasz die Regierungen und nicht zum „wenigsten die führende preuszische Regierung, alles daran setzen, „die Ansprüche des Publikums auf bequeme Abfertigung nach ",Möglichkeit zu erfüllen. Aber ebenso gewisz wird man einge„hend erwagen müssen, ob man im wesentlichen aus Rücksicht „auf eine gewisse Schwerfalligkeit der Reisenden den Rückschritt "machen soll, eine nach langen Erwagungen endlich beseitigte und „mit vielfachen Unzutraglichkeiten verknüpfte Einrichtung wieder 1'ins Leben zu rufen - Unzutraglichkeiten, die neben der Bindung „der Reisenden einerseits in der erheblichen Erschwerung des „Dienstes durch die vielen verschiedenen Kartenarten, ihre ver„wickelte Berechnung und erschwerte Abrechnung und anderseits „in dem geradezu unmoralischen Anreiz zu Hinterziehungen durch „mehrfache Benutzung bestehen. Auch wird ja in der Presse bereits „empfohlen, dasz man die Gültigkeit der Rückfahrkarten nicht etwa „auf 3 oder 10, sondern ohne weiteres wieder wie früher auf 45 ,',Tage verlangern möge, und dasz dagegen im Falie der Nicht„ausnutzung der Rückfahrt der mehrbezahlte Betrag zurückzuer"„statten sei. Damit hatte man also glücklich neben den übrigen ",Schwierigkeiten auch ganz das alte Reklamationselend wieder!"
Op Java worden retourkaarten zoo goed als alleen uitgegeven op de lijnen der Nederlandsch-lndische Spoorweg-Maatschappij.
De dienst der Staatsspoorwegen op Java verwacht van de retourkaarten geen succes, ook niet voor het vervoer van inlanders.
Het ligt nl. niet in den aard van den inlander zich voor de toekomst van een voordeel te verzekeren door eene vervroegde uitgave van geld, terwijl hij bij het aanvaarden der reis in den regel niet de middelen bezit om de dubbele reis te bekostigen, doch die middelen eerst door de reis verkrijgt.')
i) vgi. a. W. e. Weijerman, „De tarieven der staatsspoorwegen op Java" (publicatie IVó der „Welvaartcommissie"), Batavia 1906, blz. 5.



Toch bestaan bij die Staatsspoorwegen retourkaarten en wel voor de 3e klasse, doch enkel voor afstanden van 30 K.M. en daar beneden, waarvan de prijzen bedragen 2 cent per kilometer over den enkelvoudigen afstand, dus zonder eenige reductie waar het vervoer van inlanders geldt.
Aan de retourkaarten sluiten zich aan de seizoenkaarten voor de heen- en terugreis naar en van badplaatsen enz. De reden van de reductie voor deze kaarten is daarin te vinden, dat, waar de hotelkosten voor de betrokken reizigers gewoonlijk worden verlaagd, men in gelijke verhouding de spoorkosten wenscht te verminderen.
Voorts de rondreiskaarten, waarop de terugreis over andere lijnen dan de heenreis kan geschieden, alsmede de vaste rondreiskaarten voor bepaalde reizen en de gecombineerde rondreisbilletten, volgens het verlangen der reizigers samen te stellen. ')
De instelling dezer kaarten is niet terstond te rechtvaardigen. Men kan nl. vragen: Waarom deze reductie te verleenen aan toeristen, voor het meerendeel welgesteld en van de verleende vrachtsverlaging slechts in dier voege profiteerende, dat zij hunne reizen wat verder kunnen uitstrekken zonder een grooter bedrag te betalen?
Het beginsel der reductie is in den grond geen ander dan dat van de retourkaarten: Men staat eene vrachtsvermindering toe aan reizigers, die een betrekkelijk groot aantal kilometers afleggen binnen een betrekkelijk korten tijd.3)
Ten slotte de vacantiekaarten, goedkoope en speciale goedkoope uitstapbilletten en kilometerboekjes.3)
Het principe dezer boekjes berust niet op de vooruitbetaling van den prijs of op de kans van winst door het onvolledige gebruik, doch op het hooge bedrag, dat wordt betaald.
Het is duidelijk, dat slechts de meer bemiddelden de gevorderde bedragen in eens kunnen betalen, evenals dit het geval is met
') De gecombineerde rondreisbilletten zijn eene uitvinding van de Zwitsersche spoorwegondernemingen; zij werden in de jaren 1881/1882 ingevoerd en hebben in bijna geheel Europa ingang gevonden.
De Staatsspoorwegen op Java geven door bemiddeling van reisbureaux (als die van Thos. Cook & Son) in verschillende plaatsen in Oost-Azië toeristenbiHetten uit. Het lijkt ons goed gezien, dat voor die billeten geene reductie op de normale tarieven wordt verleend uit overweging, dat toeristen op Java zeker tot de vermogenden moeten worden gerekend.
3) De laatste hebben op Java (bij de Staatsspoorwegen) een slechts kortstondig bestaan gehad.



abonnementskaarten en dergelijke zoodat een overgroot deel van het publiek van de voordeelen verstoken blijft.
Het valt niet te ontkennen, dat dergelijke kaarten enz. het
reizen bevorderen, althans in Europa.
In Nederland voerde men de kilometerboekjes in met het doel tegemoet te komen aan reizigers, die een bepaald traject dikwijls afleggen, doch niet voldoende om daarvoor een trajectkaart (abonnementskaart voor een bepaald traject) te nemen, verder aan hen, wier reisgebied te klein is voor eene groepenkaart (abonnementskaart voor eene groep lijnen) en ten slotte aan de reizigeis, die niet aan de lijnen van zulk eene groepenkaart gebonden willen zijn.
Op Java zou de invoering der kilometerboekjes alleen ten goede komen aan het Europeesche deel der bevolking. Daar de Europeesche ingezetenen, zooals nader zal worden vermeld, te gering in aantal zijn, dat te hunnen opzichte eene vermeerdering van het vervoer over groote afstanden is te verwachten, kan men zich wel verklaren, dat met de kilometerboekjes geen succes werd behaald.
De abonnementskaarten'), rittenkaartjes en rittenboekjes berusten ook op hetzelfde beginsel als de retourkaarten; zij verleenen eene meer of minder groote vrachtreductie, wat de eerste betreft, voor een bepaald of onbepaald aantal ritten binnen eene bepaalde tijdsruimte en, wat de laatste twee betreft, voor een bepaald aantal ritten in een bepaald of onbepaald tijdsverloop.
Bij de vrachtreductie voor het vervoer van gezelschappen houdt men rekening met de voordeeliger bezetting der zitplaatsen.
Wat aangaat de verlaagde prijzen voor pleizier- en bedevaarttreinen, werd reeds vermeld, dat de spoorwegondernemingen deze moeten vaststellen ten einde het vervoer bij grooten toevloed van reizigers te kunnen regelen in verband met de eischen van den dienst.
Buiten deze meer algemeene uitzonderingstarieven worden nog bijzondere vrachtsverlagingen verleend aan verschillende groepen
1) De commerciee/e waarde van abonnementskaarten is niet te bepalen. Het is voor hen, die een geregeld gebruik maken van het spoorwegvervoer, wel gemakkelijk niet voor elke reis een kaartje te moeten nemen, doch dit gemak zou hun evengoed op andere wijze kunnen worden verschaft. Het onbeperkte gebruik, dat van abonnementskaarten kan worden gemaakt, doet elke verhouding tusschen den bepaalden prijs en den door de spoorwegonderneming verrichten dienst verdwijnen. Wel is in de practijk het gebruik van eene abonnementskaart beperkt tot een of twee reizen per dag, doch het is evenzeer waar, dat — indien er slechts abonné's waren een spoorwegondernemer er geen belang bij zou hebben zijne exploitatie zooveel mogelijk te volmaken. Het inleggen van meer treinen b.v. om den reizigers meer gelegenheid tot reizen te geven zou hij zeker nalaten daar hem dit slechts op kosten zou jagen zonder eenige kans op winst.



van personen, als kinderen beneden een bepaalden leeftijd, militairen, werklieden, landverhuizers enz. De vrachtreductie voor de twee eerstgenoemde groepen is dikwijls wettelijk voorgeschreven.
Men heeft wel eens eene algemeene verlaging der personentarieven bepleit door te wijzen op de mogelijkheid eener belangrijke vermindering der zelfkosten als gevolg van de vereenvoudiging der tarieven en de afschaffing van de eerste klasse (waartoe men in België reeds is overgegaan). In plaats van de thans bestaande drie klassen (in Duitschland en Rusland zelfs vier) zou men slechts eene „Holz-" en eene „Polsterklasse" hebben.')
Bij de beoordeeling dezer voorstellen zij men er echter op bedacht, dat een reiziger aan de spoorwegonderneming betaalt zooveel als het vervoer hem waard is, waarbij hij rekening houdt met de waarde van den verloren tijd.
Hij is daarom bereid een hoogen vrachtprijs te betalen voor het vervoer over groote afstanden. Op die afstanden is echter geen intensief verkeer te verkrijgen omdat het reizen tijd kost en tijd voor de groote massa, voor welke de tariefsverlaging wordt verlangd, geld beteekent.
Alleen onder bijzondere omstandigheden zal een druk verkeer over groote afstanden verkregen kunnen worden (vacantie, verplaatsing voor gezondheid); dit blijkt o.a. uit het succes, dat de Nederlandsche spoorwegen hebben met hunne vacantiekaarten en uitstapbilletten voor de zomermaanden.3)
Op de kleine afstanden is het tijdverlies van geringe beteekenis, de waarde der verplaatsing echter eveneens.
') Door het bestaan van vrouwen-, rook- en niet-rookafdeelingen in elke der drie klassen ontstaat verder eene aanzienlijke vermeerdering van het aantal klassen en gevolglijk eene nog slechtere bezetting.
Het percentage reizigers le klasse is op Java zeer gering. In 1906 bedroeg het voor de:
Oosterlijnen S.S. 0.24 °/0, voor de Westerlijnen S.S. 0.63 °/o, voor de lijn Semarang-Vorstenlanden (N.I.S.) 0.76 °/o, voor de lijn Batavia—Buitenzorg (N.l.S.) 2.27 voor de Semarang-Cheribon 0.9 °/0 en voor de SamarangJoana Stoomtram-Maatschappij (met uitzondering van de stadslijnen te Semarang) 0.5 %. (Als gevolg van het bij de genoemde twee stoomtramdiensten bestaande systeem van verkoop van plaatsbewijzen zijn de voor die diensten genoemde cijfers te laag. Echter is het le klasse vervoer in werkelijkheid toch zonder beteekenis). Ware het niet, dat men op het behoud dier klasse vooral voor de bestuursambtenaren van het Gouvernement prijs stelde, dan zou men haar op Java gevoeglijk kunnen afschaffen!
2) Op Java is het reizen door het klimaat niet zeer aantrekkelijk zoodat van het Europeesche publiek slechts een zeer klein deel uitstapjes maakt, waardoor vacantiekaarten onnoodig zijn.



Met lage vrachtprijzen kan dus op kleine afstanden eene groote toeneming van het verkeer worden verwacht (goed bezette treinen door het vervoer in beide richtingen in de nabijheid van groote steden).')
Op bovenstaande gronden kan dus voor het ver-verkeer de eerste klasse worden behouden, eventueel met extra-betaling, terwijl zij in het buurtverkeer kan worden afgeschaft.2)
Aan het slot van dit hoofdstuk mogen eenige opmerkingen over het reizigersverkeer op Java eene plaats vinden ter verklaring van de zoo zeer van Westersche toestanden verschillende omstandigheden, waaronder dat verkeer plaats heeft.
In het reeds aangehaalde gedenkboek der Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij3) treft men een helder overzicht aan van het personenvervoer op Java, in welk overzicht dit vervoer op logische gronden wordt gesplitst in voorstcidsverkeer en afstandsverkeer.
Aan dit overzicht4) ontleenen wij (verkort en in eenigszins gewijzigden vorm) het volgende:
Op de drie hoofdplaatsen Batavia, Semarang en Soerabaja zijn stadstrammen in exploitatie, welker verkeer niet is te vergelijken met dat van dergelijke ondernemingen in Europa, al zijn de genoemde plaatsen dicht bevolkt.
De inlander kent nl. niet de waarde van den tijd en heeft geen geld over voor het vervoer over korte afstanden.
De netten der bedoelde tramwegen zijn daarom beperkt en hebben niet die vertakkingen, welke men zou meenen, dat het verkeer in plaatsen met zulk eene groote oppervlakte noodig maakt.
Het aantal Europeanen en Vreemde Oosterlingen, dat een op Europeesche wijze ingericht trambedrijf zou weten te waardeeren, is te gering en bovendien maakt een groot gedeelte nog gebruik van huurvoertuigen tegen zulke lage prijzen, dat de trams er bijna niet tegen kunnen concurreeren.
Voor de trams blijft dus enkel over het vervoer over eenigszins groote afstanden en in die hoofdrichtingen, waarin zich een voldoend aantal inlanders beweegt. En slechts door zeer lage vrachtprijzen is het dien ondernemingen mogelijk dit vervoer langs de tram te leiden en een uurs-, halfuurs- of kwartiersdienst bestaanbaar te doen zijn.
Om deze redenen is het stadverkeer op Java uitsluitend eenvoorstadsverkeer.
>) Het buurtverkeer wordt in Nederland vooral door den Centraal-en den Hollandschen Spoorweg bevorderd.
5) Vgl. de noot op blz. 55.
») Blz. 17, noot ')•
4) Gedenkboek, blz. 88 t/m 97.



Te Batavia wordt dit voorstadsverkeer behalve door eene stoomen eene electrische tram nog bediend door de Staatsspoorwegen (twee lijnen naar de haven van Tandjong-Priok en de ceintuurbaan om Batavia) en den Nederlandsch-Indischen Spoorweg (tusschen Batavia en Meester-Cornelis).
Waar over het algemeen op Java met het 1-cents kilometertarief voor het vervoer van inlanders goede resultaten worden verkregen, is dit tarief voor het verkeer in de steden nog te hoog en wordt daarvoor nog met 20 è 25% verminderd, ook al omdat de reiziger in vele gevallen niet het geheele traject aflegt, waarvoor hij betaalt. Het vervoer over groote afstanden is op Java van geene beteekenis. De inlander verplaatst zich als regel niet op grooten afstand van zijne woonplaats') en de weinige Europeanen en Vreemde Oosterlingen kunnen geen groot aantal reizigers voor die afstanden opleveren3). Het aantal personen, dat — als in Europa — een beroep van reizen maakt (handelsreizigers b.v.) is op Java zoo gering, dat dat pogingen om het verkeer over groote afstanden te bevorderen door sterk differentieerende tarieven en uitzonderingstarieven geen succes zouden hebben.3)
Doordat zoo weinigen zich over groote afstanden verplaatsen,
') Dat de inlander over het algemeen slechts kleine trajecten aflegt, blijkt uit den gemiddelden afstand, door iederen reiziger afgelegd.
Deze gemiddelde afstand was in 1906 in kilometers:
Klasse: 1 11 III inlanders
Bij de Oosterlijnen S.S 110 61 80 30
„ „ Westerlijnen S.S 41 35 33 25
„ „ lijn Semarang—Vorstenlanden (N.I.S.) . 69 54 58 24 „ ,, lijn Batavia—Buitenzorg (N.I.S.) ... 23 20 26 30 Dit blijkt ook uit het, in 1905 op de lijnen der Semarang-Cheribon Stoomtram-Maatschappij opzettelijk naar het doel, waarmede de inlander reist, ingestelde onderzoek.
Van een duizendtal, daartoe ondervraagde inlandsche reizigers, reisden:
A. Om redenen van economischen aard:
a. Voor pasarbezoek 19 %
b. Voor het doen van inkoopen { . .. n,RarhP7npk 8.9%
c. Voor het verkoopen ) Dulten Pasarbezoek. . . 3Q ?
d. Om naar het werk te gaan of daarvan terug te keeren . . 9.3%
e. Om werk te zoeken 1.6%
„ „ 69.5%
B. Om redenen van particulieren aard:
/. Voor familiebezoek 20.8 %
g. Voor oproepingen door politie en justitie 3.6 %
h. Voor bédevaarten 3.0%
/. Voor genoegen 3.1 %
30.5%
De reizen, bedoeld sub a, b, c, d en g, geschieden natuurlijk als regel over kleine afstanden, terwijl van de overige een overgroot deel mede in de naaste omgeving van de woonplaats zal plaats hebben.
(Vgl. „Onderzoekingen naar het vervoerwezen" (Publicatie IVc der Welvaartcommissie), Batavia 1907, blz. 59 en 60).
2) Vgl. blz. 65, noot2).
3) Vgl. blz. 64 (kilometerboekjes).



kan op Java veelal met eene tramverbinding worden volstaan, waar in Europa niet anders dan met een spoorweg genoegen zou worden genomen.
Waren de eerste tarieven voor het personenvervoer op Java hoog, langzamerhand is men er toe gekomen ze geleidelijk te verlagen en voor inlanders te stellen op 1 cent per kilometer, waartoe het voorbeeld werd gegeven door de Nederlandsch-lndische TramwegMaatschappij te Batavia.
De inlanders worden over het algemeen tegen dit verlaagde tarief niet vervoerd in eene afzonderlijke klasse, d.w.z., dat wel speciale rijtuigen voor dat vervoer ter beschikking worden gesteld, doch op lijnen met een zwak verkeer of bij groote drukte kunnen zij zonder bijbetaling in de rijtuigen der overeenstemmende klasse voor Europeanen en Vreemde Oosterlingen plaats nemen.
Een vast recht wordt meestal bij de personentarieven niet berekend, als gevolg van den wensch die tarieven niet te hoog te doen worden. Een vast recht drukt nl. vooral op het vervoer over kleine afstanden en kan dus de ontwikkeling van het verkeer over die en de middelbare afstanden schaden.
Welke zijn trouwens de expeditiekosten van het personenverkeer? In hoofdzaak wel die van de rente van het kapitaal, dat is gestoken in de ontvangstgebouwen en lokalen (wachtkamers en dergelijke).
Op Java wordt ten opzichte van de inrichting daarvan over het algemeen groote eenvoud betracht zoodat daar nog minder dan in Europa het vaste recht van eenige beteekenis zou mogen zijn.
Met uitzondering van het door enkele Europeesche spoorwegondernemingen vastgestelde stempelloon komen in de personentarieven geene bijkomende kosten voor.
XIII. TARIEVEN VOOR BAGAGE.
De tarieven voor het vervoer van de door de reizigers medegevoerde en in den bagagewagen medegevoerde bagage zijn bij de verschillende spoorwegdiensten ongelijk, zoowel wat betreft de vrachtprijzen als het te verleenen „vrije gewicht".
Deze ongelijkheid is zoowel voor het verkeer als voor de spoorwegondernemingen nadeelig, bemoeilijkt de invoering van rechtstreeksche tarieven en dwingt de spoorwegondernemers dikwijls tot allerlei middelen om aan het bezwaar der ongelijkheid tegemoet te komen, welke middelen weder misstanden ten gevolge hebben.
Zoo staan b. v. de spoorwegondernemingen, welke in binnenverkeer geen vrijdom van bagage verleenen, in rechtstreeksch verkeer



met spoorwegen, waarbij dit wel geschiedt, ook vrij gewicht toe, doch verhoogen dikwijls de prijzen der plaatskaarten overeenkomstig, waardoor de vrachtprijzen voor het groote aantal reizigers, die geene bagage met zich medevoeren, worden verhoogd.
Met uitzondering van de Duitsche (sinds 1 Mei 1907), Zwitsersche, Belgische, Italiaansche en Nederlandsche spoorwegondernemingen verleenen bijna alle Europeesche spoorwegdiensten tot een zeker gewicht vrijdom van bagage. Op Java wordt algemeen 30 K.G. vrij gewicht per reiziger toegestaan.
Het vrije gewicht van bagage is waarschijnlijk een overblijfsel van het vroegere postvervoer (diligences), waarbij eveneens een zekere vrijdom van bagage werd toegestaan.
De maatregel heeft in zoover wel wat voor, dat de reizigers er door worden bewogen niet te veel handbagage in de rijtuigen mede te voeren.
Waar, zooals in Engeland en in Noord-Amerika, het bagagevervoer zeer is vereenvoudigd en de aansprakelijkheid der spoorwegondernemingen voor de vervoerde bagage is opgeheven, of wel belangrijk beperkt, kan het verleenen van „vrije" bagage op dien grond worden aanbevolen.
In beginsel echter kan het vrije gewicht niet worden verdedigd omdat de expeditie en het vervoer van bagage in verband met de hoogst ongunstige tarra J) niet dan met belangrijke kosten gepaard gaan, welke bij het verleenen van vrijdom van bagage eigenlijk op de prijzen der plaatskaarten moeten worden verhaald.
Ten gevolge hiervan zouden zij, die zonder bagage reizen, moeten mede betalen voor hen, die wel bagage medevoeren.
De laatsten zijn in den regel de welgestelden en zij, die op groote afstanden reizen; in het buurtverkeer wordt in den regel zonder bagage gereisd. 3)
') Vgl. blz. 31.
2) Op Java komt de vrijdom van bagage voornamelijk ten goede aan de minst welgestelden, de inlanders.
Aan dezen wordt bij enkele ondernemingen, behalve de vrijdom van handbagage en die van 30 K.G. per plaatsbewijs, zelfs vrijdom verleend voor het vervoer van minderwaardige pasargoederen tot een zeker gewicht (30 K.G.; eene draagvracht), te Iaden in een specialen (bak)wagen in de meeste treinen. Deze laatste vrijdom van bagage komt dus overeen met die, welke in Duitschland aan reizigers der IVe klasse wordt toegestaan ten opzichte van handwerksgereedschappen, reiszakken, draagvrachten in korven, krielen en zakken, alsmede andere dergelijke voorwerpen, welke voetreizigers met zich medevoeren.



Verder geeft het verleenen van vrij gewicht dikwijls aanleiding tot misbruiken.
Daar voorts het aantal met bagage reizenden gering is (in Europa ongeveer 5 °/0 van het totale aantal reizigers), schijnt het beter geen vrij gewicht te verleenen, waarop dan ook dikwijls bij tariefshervormingen wordt aangestuurd. J)
Een vast recht wordt voor bagage bijna nergens geheven.
Ter vereenvoudiging van de expeditie van bagage, welke gewoonlijk met bijzonderen spoed moet geschieden, is vereenvoudiging van de bagagetarieven gewenscht; de invoering van zonetarieven, zoowel wat betreft den afstand, als het gewicht en de vrachtprijzen, zou daarvoor doelmatig zijn.2)
XIV. TARIEFWETGEVING.
De tarieven, waaronder te verstaan de tarieven in den ruimeren zin (d.z. de voorwaarden èn de vrachtprijzen), zijn in den regel onderworpen aan de goedkeuring der regeering (voor door den staat geëxploiteerde spoorwegen veelal aan die van het hoofdbestuur dier spoorwegen) ten einde te kunnen toezien, dat de verhouding tusschen den ondernemer als vervoerder eenerzijds en het publiek, dat van den spoorweg gebruik maakt, anderzijds op wettelijken grondslag is geregeld. Dit toezicht kan van tweeërlei aard zijn, nl. repressief of preventief.
■) Op 1 Mei 1907 werd door de Pruisisch-Hessische staatsspoorwegen de vrijdom van bagage ingetrokken.
2) Als voorbeeld van zulk een zonetarief kan het met ingang van 1 Mei 1907 in Duitschland ingevoerde tarief gelden:
GEPACKTARIF.
Auf Entfernungen von
Gepackfracht für Sendungen im Gewicht von
1 bis | 26 bis
25 kg | 35 kg
36 bis 50 kg
Auf Entfernungen von
Gepackfracht für Sendungen im Gewicht von
1 bis 25 kg
26 bis 35 kg
36 bis 50 kg
Nahzone
1 b. 25 km
I 26 „ 50 „
II 51 „100 „
III 101 „ 150 „
IV 151 „200 „
V 201 „ 250 „ VI251 „300 „
Mk.
0.20
0.50
Mk.
0.20 0.25 0.50 0.75 1.00 1.25 1.50
Mk.
0.40 0.50 1.00 1.50 2.00 2.50 3.00
VII 301 b.350 km VIII351 „400 „
IX 401 „ 450 „
X 451 „ 500 „
XI 501 „ 600 „ XII601 „700 „
XIII701 _ 800 „
XIV über800 „
Mk.
1.00
Mk. 1.75 2.00 2.25 2.50 3.00 3.50 4.00 5.00
Mk. 3.50 4.00 4.50 5.00 6.00 7.00 8.00 10.00



Bij een repressief toezicht stellen de ondernemers hunne tarieven vast binnen de grenzen van door de wet of in de concessievoorwaarden bepaalde maxima.
De tarieven treden na hunne vaststelling en aankondiging in werking. Door of vanwege de regeering wordt er evenwel toezicht op gehouden, dat de maxima niet worden overschreden. Op welke wijze dit toezicht wordt uitgeoefend, wordt nader geregeld.
Bij een preventief toezicht stellen de ondernemers hunne tarieven vast, doch deze treden niet in werking dan na goedkeuring door of van wege de regeering.
De goedkeuring door of van wege de regeering is niet slechts voor de oorspronkelijke vaststelling noodig, doch meestal ook voor latere wijzigingen.
Zij geschiedt op verzoek van de spoorwegondernemers en verschaft der regeering o.m. binnen zekere grenzen de mogelijkheid het gedurig wijzigen van tarieven te voorkomen.
Bovendien bezit de regeering in enkele staten het recht tariefswijzigingen, in het bijzonder verlagingen, te gelasten, b.v. wanneer de netto-opbrengst bepaalde grenzen overschrijdt, alsmede in gevallen van nood tot leniging van de gevolgen van rampen.
Om aan een ieder bekend te kunnen zijn, moeten de tarieven vóór hunne in werking treding openlijk worden aangekondigd; nieuwe tarieven, vooral verhoogde, treden veelal eerst na een bepaalden tijd in werking.
De verplichting tot gelijke toepassing der tarieven tegenover een ieder en het verbod van bevoorrechting van enkele vervoerders zijn in de meeste wetten of concessievoorwaarden opgenomen.
Hieronder volgen de belangrijkste wettelijke bepalingen betreffende het spoorwegtariefwezen in Nederlandsch-Indië.
De spoor- en tramwegen, bestemd voor algemeen verkeer, zijn in Nederlandsch-lndië verdeeld in de volgende hoofdgroepen:
a. De hoofdspoorwegen, waarop van toepassing is het Algemeen Reglement voor de Spoorwegdiensten in Nederlandsch-Indië (A.S.R. 1), vastgesteld bij ordonnantie van den GouverneurGeneraal van 31 December 1895 (Staatsblad No. 300).
b. De secundaire spoorwegen, waarop van toepassing is het Algemeen Reglement voor den dienst en het vervoer op de secundaire spoorwegen in Nederlandsch-Indië (A.S.R. II), vastgesteld bij ordonnantie van den Gouverneur-Generaal van 23 Mei 1902 (Staatsblad No. 218).



c. De tramwegen met machinale beweegkracht, bestemd voor algemeen verkeer, waarop van toepassing is het Algemeen Reglement op den aanleg en de exploitatie van tramwegen met machinale beweegkracht, bestemd voor algemeen verkeer in Nederlandsch-Indië (A.T.R.), vastgesteld bij ordonnantie van den Gouverneur-Generaal van 17 October 1905 (Staatsblad No. 516).
HOOFDSPOORWEGEN.
A.S.R. 1.
Art. 7. Verplichting tot vervoer. Behoudens de uitzondering, bedoeld in art. 10, zijn de bestuurders van spoorwegdiensten verplicht tot het vervoer van reizigers en goederen, voor zoover dit niet door de bepalingen van dit reglement is uitgesloten of beperkt, overeenkomstig de openlijk aangekondigde tarieven en voorwaarden, zonder verleening van gunsten aan bijzondere personen, vereenigingen, ondernemingen of zedelijke lichamen.
Art. 8. Tarieven en voorwaarden voor het vervoer. (1) De tarieven en voorwaarden van vervoer door de bestuurders van spoorwegdiensten vast te stellen met inachtneming van de voorschriften, welke in de concessie zijn opgenomen, alsmede alle later daarin te maken wijzigingen, worden, alvorens in werking te treden, openlijk aangekondigd en in druk verkrijgbaar gesteld tegen den bij elk tarief te bepalen prijs.
(2) Tarieven en wijzigingen worden vóór de openlijke aankondiging aan den Gouverneur-Generaal medegedeeld.
Art. 9. Verlaging van tarieven. (1) Verlaging der tarieven kan door den Gouverneur-Generaal worden bevolen. Indien, ten gevolge van de bevolen tariefsverlaging, de zuivere winst der
SECUNDAIRE SPOORWEGEN.
A.S.R. II.
Art. 7. Verplichting tot vervoer.
(Gelijkluidend met art. 7 A.S.R. I, behalve de verwijzing naar art. 10, welke in art.7 A.S.R. II luidt: „bedoeld in art. 9").
Art. 8. Tarieven en voorwaarden voor het vervoer. Verlaging van tarieven.
(1) (Gelijkluidend met art. 8(1) van het A.S.R. I, met uitzondering van het in den laatsten regel voorkomende woord „bij", waarvoor in art. 8 (1) van het A.S.R. II het woord „voor" is vermeld).
(2) (Gelijkluidend met art. 8(2) van het A.S.R. I).
(3) (Gelijkluidend met art. 9 (1) van het A.S.R. I).



ondernemers vermindert, ontvangen zij schadeloosstelling uit 'sLands kas.
(2) Het bedrag der schadeloostelling wordt, bij gebreke van minnelijke schikking, door den rechter bepaald.
(3) Die schadeloosstelling wordt in geen geval tot een hooger bedrag toegekend dan noodig is om de zuivere winst van het jaar of de jaren, waarover zij gevorderd is, tot tien ten honderd van het maatschappelijk kapitaal te brengen.
Art. 10. Vervoer beneden de vastgestelde tarieven en kosteloos vervoer. (1) Vervoer tegen lagere vrachtprijzen dan die, welke overeenkomen met de vastgestelde tarieven, is alleen geoorloofd:
a. voor het vervoer van een groot aantal personen;
b. voor het vervoer van groote hoeveelheden goederen, paarden of vee;
c. bij abonnementen voor vervoer van één of meer wagenladingen goederen, paarden of vee;
d. voor doeleinden van wetenschap en kunst, weldadige doeleinden, tentoonstellingen en wedstrijden;
e. voor het vervoer in algemeen verkeer van Landsdienaren en van personeel en dienstgoederen van aansluitende spoor- of tramwegen en van den eigen dienst, voorts ook in bijzondere gevallen van andere personen.
(2) Voor de gevallen in de vorige alinea genoemd onder d ene kan ook kosteloos vervoer worden toegestaan.
(3) Van de verlagingen krachtens a, b, c en het laatste lid van e verleend, geven de bestuurders van den spoorwegdienst onmiddellijk kennis aan den Gouverneur-Generaal.
(4) De verlagingen krachtens b en c verleend gelden dadelijk voor alle goederen en dieren van dezelfde soort, op hetzelfde baanvak en onder gelijke
(4) (Gelijkluidend met art. 9 (2) van het A.S.R. I).
(5) (Gelijkluidend met art. 9 (3) van het A.S.R. I).
Art. 9. Vervoer beneden de vastgestelde tarieven en kosteloos vervoer: (Gelijkluidend met art. 10 van het A.S.R. I).



omstandigheden ten vervoer aangeboden.
(5) Zij worden door de bestuurders aanstonds openlijk aangekondigd en blijven ten minste voor den tijd van drie maanden van kracht.
Art. 11. Aankondigingen betreffende den dienst. Alle door dit reglement gevorderde aankondigingen betreffende den spoorwegdienst geschieden in alle nieuwsbladen, verschijnende op plaatsen, waarlangs de spoorweg loopt, tenzij slechts enkele daarvan door den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken tot dat doel zijn aangewezen.
Art. 12. Xoste/oos vervoer in het belang van 's Xands dienst. Voor zoover daaromtrent bij de voorwaarden, waarop de vergunning tot uitoefening van den dienst is verleend, niet anders is bepaald, heeft het vervoer van:
a. brievenmalen en van de personen met het overbrengen daarvan belast, zoomede van brieven- of telegrambestellers in de uitoefening hunner betrekking,
b. personen onder geleide van het openbaar gezag en hunne geleiders, reizende in wagens door de Regeering goedgekeurd of van Regeeringswege ter beschikking gesteld,
kosteloos plaats.
Art. 13. Vervoer in het belang van 's Xands dienst tegen verminderd tarief. Onder hetzelfde voorbehoud als in artikel 12 geschiedt het vervoer in het belang van 's Lands dienst van krijgsvolk, oorlogstuig en de daarbij behoorende paarden en andere draagen trekdieren tegen de helft van den vrachtprijs. Voor krijgsvolk worden niet gehouden officieren van de Landmacht zonder troepen reizende, zeeofficieren en zeelieden.
Art. 17. doorgaand verkeer op aan-
Art. 10. Aankondigingen betreffende den dienst.
(Gelijkluidend met art. 11 van het A.S.R. I).
Art. 11. Kosteloos vervoer in het belang van 's Xands dienst. Voor zoover daaromtrent bij de voorwaarden, waarop de concessie tot den aanleg en de exploitatie van den spoorweg is verleend, niet anders is bepaald, heeft het vervoer van:
a. brievenmalen en van de personen met het overbrengen daarvan belast, zoomede van brieven- of telegrambestellers in de uitoefening van hunne betrekking;
b. personen onder geleide van het openbaar gezag en hunne geleiders, reizende in wagens door de Regeering goedgekeurd of van Regeeringswege ter beschikking gesteld,
kosteloos plaats.
Art. 12. Vervoer in het belang van 's Xands dienst tegen verminderd tarief. Onder hetzelfde voorbehoud als in artikel 11, geschiedt het vervoer in het belang van 's Lands dienst van krijgsvolk, oorlogstuig en de daarbij behoorende paarden en andere draagen trekdieren tegen de helft van den vrachtprijs. Onder krijgsvolk worden niet begrepen officieren van de landmacht zonder troepen reizende, zeeofficieren en zeelieden.
Art. 15. Soorgaand verkeer op aan-



sluitende lijnen. (1) Bestuurders van een spoorwegdienst zijn bij aansluiting van andere spoorwegdiensten verplicht om onder nadere goedkeuring van den Directeur der Bugerlijke Openbare Werken regelingen te maken voor doorgaand vervoer van reizigers en goederen in dier voege dat: le. voor het vervoer van reizigers en hunne bagage doorgaande plaatsbewijzen te verkrijgen zijn tusschen die stations der aansluitende ondernemingen, welke daartoe door den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken, de bestuurders gehoord, worden aangewezen;
2e. het vervoer van goederen tusschen de voor goederenvervoer geopende stations geschiede op doorgaande vrachtbrieven en, waar gelijke spoorwijdte bestaat, ook met overgang van wagens.
(2) Op plaatsen waar spoorwegen aansluiten zonder gemeenschappelijke stations zijn de bestuurders verplicht de reizigers met doorgaande plaatsbewijzen en hunne bagage tijdig voor het vertrek van den aansluitenden trein en doorgaande goederen binnen den bij algemeene of bijzondere reglementen te bepalen tijd, van het eene station naar het andere over te brengen.
(3) De vrachtprijzen voor die overbrenging worden door den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken, de bestuurders gehoord, vastgesteld.
(4) De bestuurders zijn verplicht rijtuigen, wagens, locomotieven en tenders van andere ondernemingen, waarmede reizigers en goederen voor doorgaand vervoer worden aangebracht, in hunne stations en op de verbindingssporen toe te laten.
(5) De kosten van overlading der goederen uit de treinen van den eenen spoorwegdienst in die van den anderen
sluitende lijnen. (1) Bestuurders van een spoorwegdienst zijn bij aansluiting aan andere spoorwegdiensten verplicht om onder nadere goedkeuring van den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken regelingen temaken voor doorgaand vervoer van reizigers en goederen, in dier voege dat: le. doorgaande plaatsbewijzen te verkrijgen zijn voor het vervoer van reizigers met hunne bagage tusschen die stations der aansluitende ondernemingen, welke daartoe door den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken, de bestuurders gehoord, worden aangewezen;
2e. het vervoer van goederen tusschen de voor goederenvervoer geopende stations der aansluitende ondernemingen geschiedt op doorgaande vrachtbrieven.
(3) De kosten van overlading der goederen uit de treinen van den eenen spoorwegdienst in die van den



dienst, welke het gevolg zijn van verschil in spoorwijdte, zullen den vervoerders niet in rekening mogen worden gebracht.
(6) De vrachtprijzen voor het doorgaand vervoer van personen en goederen zullen niet hoogèr worden gesteld dan de som der vrachtprijzen, verschuldigd voor het vervoer over de doorloopen afstanden op elk der aansluitende spoorwegen.
(7) Heeft het overleg van de spoorwegdiensten volgens de bedoeling van dit artikel niet plaats binnen den door den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken voorgeschreven tijd, dan regelt de Gouverneur-Generaal het doorgaand verkeer, na zoo noodig, de bestuurders te hebben gehoord.
anderen dienst mogen den vervoerders niet in rekening gebracht worden.
(2) (Gelijkluidend met art. 17 (6) van het A.S.R. 1).
(4) Leidt het overleg van de spoorwegdiensten volgens de bedoeling van dit artikel niet, binnen den door den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken voorgeschreven tijd, tot overeenstemming, dan regelt de Gouverneur-Generaal het doorgaand verkeer, na zoo noodig de bestuurders te hebben gehoord.
TRAMWEGEN.
A.T.R.
Art. 5. Tarieven, voorwaarden van vervoer. 1. De tarieven en voorwaarden voor het vervoer van personen en goederen worden door de bestuurders van den tramwegdienst, met inachtneming van de voorschriften, welke in de concessie-voorwaarden zijn opgenomen, vastgesteld.
2. Zij worden, alvorens in werking te treden, openlijk aangekondigd, in alle dagbladen, verschijnende op plaatsen aan den tramweg gelegen, tenzij slechts enkele daarvan door den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken voldoende worden geacht.
3. Verschijnt op geen der aan den tramweg gelegen plaatsen een dagblad, dan wijst de Directeur der Burgerlijke Openbare Werken een of meer dagbladen aan, waarin de aankondiging moet geschieden.
4. Vervoer tegen lagere prijzen dan in de tarieven zijn bepaald, is geoorloofd, mits, wat het goederenvervoer betreft, de verlagingen dadelijk gelden voor alle goederen van dezelfde soort, op hetzelfde baanvak en onder dezelfde omstandigheden ten vervoer aangeboden.
5. Deze lagere prijzen worden door bestuurders dadelijk openlijk aangekondigd op de wijze als in de 2de en 3de alinea van dit artikel is aangegeven en blijven minstens drie maanden van kracht.
Art. 7. Kosteloos vervoer in hei belang van 's Xands dienst. Voor zoover daaromtrent bij de voorwaarden, waarop concessie voor



den aanleg en de exploitatie van een tramweg is verleend, niet anders is bepaald, heeft het vervoer van brievenmalen en van de personen met het overbrengen daarvan belast, kosteloos plaats.
Art. 15. doorgaand goederenverkeer met spoor- en andere tramwegen. De Gouverneur-Oeneraal kan aan bestuurders van een tramwegdienst, na hen te hebben gehoord, bij aansluiting aan spoor- of andere tramwegen voor algemeen verkeer, de verplichting opleggen om, onder nadere goedkeuring van den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken, regelingen temaken voor doorgaand vervoer van goederen, in dier voege, dat het vervoer tusschen de voor goederenvervoer geopende stations der door den Gouverneur-Generaal aangewezen lijnen geschiede op doorgaande vrachtbrieven en, zoo de Directeur der Burgerlijke Openbare Werken dit bepaalt, ook met overgang van wagens.
Het formulier der in het vorig lid bedoelde doorgaande vrachtbrieven wordt door den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken vastgesteld.
De vrachtprijzen voor het doorgaand vervoer van goederen zullen niet hooger worden gesteld dan de som der vrachtprijzen, verschuldigd voor het vervoer over de doorloopen afstanden op elk der spoor- en tramwegen, vermeerderd met de kosten van overlading op de aansluitingspunten, waar geen overgang van wagens plaats heeft.
Heeft het overleg van de spoor- en tramwegdiensten volgens de bedoeling van dit artikel niet plaats gehad binnen den door den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken voorgeschreven tijd, dan regelt die Departementschef het doorgaand verkeer, na de bestuurders te hebben gehoord.
Zooals uit bovenstaande uittreksels blijkt, is de tarief autonomie der spoorweg-ondernemers op Java slechts in geringe mate beperkt, terwijl de ondernemers van tramwegen geheel vrij zijn in de regeling hunner tarieven.
Aan deze vrijheid is het dan ook te danken, dat de verschillende groote tramwegondernemingen zich gemakkelijk hebben kunnen aanpassen aan de verkeersbehoeften en van hare lijnen kan worden gezegd, dat „er — wat betreft den omvang van het vervoer—in vele gevallen, uit wordt gehaald, wat er uit te halen is". In Nederland is dit niet het geval, doch de toestand daar steekt nog gunstig af bij dien in andere Europeesche staten, als b. v. Frankrijk, waar de regeering, door verschillende omstandigheden gedwongen, de bevoegdheid der spoorwegondernemers in zake de tariefregeling zoodanig heeft ingekort, dat zelfs de belangen van het verkeer en het publiek daardoor dikwijls ernstig worden geschaad.1)
') Vgl. voor uitvoeriger gegevens: E. A. Pratt, "Railways and their rates", London 1906.



Voor wij dit hoofdstuk beëindigen vinde de vermelding van eene uiting van regeeringsbemoeienis in zake het spoorwegtariefwezen nog eene plaats.
Indien om redenen van concurrentie de vrachtprijzen voor enkele relatiën niet regelmatig kunnen worden berekend, wordt bij afstandstarieven ') daarin voorzien door het aannemen van kleinere tariefsafstanden (concurrentieafstanden) of men voert voor die relatiën stationstarieven in.
Enkele regeeringen nu (als b. v. de Nederlandsche), eischen van de spoorwegondernemingen, dat in de tarieven de afstanden en prijzen van voorgelegen stations naar die van verder gelegen stations worden gereguleerd (tariefreguleering).
Door het overnemen van een concurrentieafstand in den eigen afstandswijzer worden als gevolg van bedoelden eisch tot reguleering de afstanden en prijzen van voorgelegen stations kunstmatig verlaagd.
Ter verduidelijking wordt verwezen naar onderstaande schets:
De afstand A—C via D bedraagt 80 K.M., die via B 100 K.M.
De spoorwegonderneming A—B—C stelt haren afstand A—C via B gelijk aan den afstand A—C via D van de spoorwegonderneming A-D—C.
De eerste is echter verplicht de afstanden van A en C naar de stations tusschen A en C gelijk te stellen met den concurrentieafstand A—D—C voor zoover de werkelijke afstand niet kleiner is.
De werkelijke afstanden zijn:
E—C via B = 95 K.M., moet dus worden 80 K.M.;
F-C „ B = 85 „ , „ „ „ 80 „ ;
G-C „ B = 70 „ , blijft 70 K.M.
H—A „ B = 95 „ , moet dus worden 80 „
I-A „ B = 87 „ , „ „ „ 80 ,:
K-A „ B = 83 „ , „ „ „ 80 ,
L-A „ B = 73 „ , blijft 73 K.M.
') Zie hoofdstuk XVIII.



Wanneer vele concurrentierelatïèn bestaan, ligt het voor de hand, dat zeer vele afstanden verminderd moeten worden, hetgeen den spoorwegondernemingen belangrijke verliezen berokkent.
Het nadeel van de reguleeringen wordt nog vergroot wanneer de spoorwegondernemingen voor de door aanstooting1) der wederzijdsche locale vrachten gevormde rechtstreeksche tarieven eveneens de op de gereguleerde afstanden gebaseerde vrachten ter beschikking moeten stellen.
De reguleering geschiedt natuurlijk met het doel te voorkomen, dat voor een absoluut kleineren afstand een absoluut hoogere vrachtprijs wordt berekend („Frachtdisparitat").
De reguleering wordt gemotiveerd, als volgt:
le. Wanneer eene spoorwegonderneming voor haar locaal verkeer van A naar C via B een zekeren vrachtprijs berekent, welke door reguleering is verlaagd, dan kan zij voor het vervoer van A naar H, welk station vóór C ligt, niet denzelfden en mag zij in geen geval een hoogeren vrachtprijs vorderen omdat de plaats H daardoor in ongunstiger conditie komt dan de verder gelegen plaats C.
2e. Indien eene spoorwegonderneming uit vrijen wil in haar binnenverkeer de concurrentie tegen de tarieven van andere spoorwegondernemingen opneemt, moet zij de consequentiën daarvan dragen.
Tegen deze argumenten kan echter worden aangevoerd, dat de plaats C, rekening houdende met de absoluut kortste route via D, minder ver van A verwijderd is dan de plaats H.
Voorts is het onbillijk, dat eene spoorwegonderneming door een maatregel, waarmede het verkeer wordt geriefd, verplicht wordt ook de vrachtprijzen te verlagen van andere stations, welke door hunne minder gunstige ligging daarvoor niet in aanmerking komen.
Verder zijn de door reguleering gelijkgestelde afstanden te beschouwen als even zoovele speciale tarieven, ten opzichte waarvan evenmin terugwerking kan worden verwacht.3)
') Onwelluidend germanismef„j7nstosz'y, zooals zoovele andere spoorwegtermen; op Java bezigt men meer de uitdrukking „samenstooting".
3) De beide groote Nederlandsche spoorwegmaatschappijen hebben o.m. op grond van deze overwegingen aan de Nederlandsche regeering voorgesteld de reguleeringen zoodanig te doen geschieden, dat de afstanden van de aan de langere route vóór het concurrentiestation gelegen stations via het concurrentiestation (en dus over de lijnen van de concurreerende



XV. INSTRADEERING J)
(LEIDING VAN HET VERKEER).
Bij het personenverkeer is het in het algemeen aan den reiziger overgelaten den weg, langs welken hij vervoerd wenscht te worden, te bepalen in verband met de openbaar gemaakte dienstregeling van den loop der treinen.
Het vervoer van bagage geschiedt over denzelfden weg en met denzelfden trein, welken de reiziger benut.
Waar vervoer van bagage is toegestaan zonder dat de reiziger medereist, geschiedt het vervoer langs den weg, welken de trein, waarvoor de goederen worden aangeboden, respectievelijk de aansluitende trein(en) volgens de dienstregeling moet(en) doorloopen.
Zijn de stations van vertrek en bestemming slechts door één lijn verbonden, dan is bij het vervoer van ijl- en vrachtgoederen en levende dieren de weg, waarlangs het vervoer moet geschieden, van zelf aangewezen.
spoorwegonderneming) worden berekend zoolang de werkelijke afstand niet korter is.
In ons voorbeeld zijn de afstanden E—C via A en H—A via L respectievelijk 85 en 85 K.M., dus kleiner dan de locale afstanden E—C via B (95 K.M.) en H—A via B (95 K.M.) zoodat bij gelijkstelling der afstanden A—C via B en A—C via D de spoorwegonderneming A—B—C de afstanden E—C via B en H—A via B volgens het voorstel zou moeten verminderen tot 85 K.M.
Op Java worden bij den dienst der Staatsspoorwegen verschillende vrachtprijzen gereguleerd, zóó in het speciale tarief voor het vervoer tusschen Batavia en Tandjong-Priok eenerzijds en de lijnvakken Rangkas Betoeng— Laboean en Rangkas Betoeng—AnjerKidoel anderzijds van provisiën, dranken, tabak (gekorven voor de inlandsche markt), petroleum, gambir, lucifers, kapok (geperst of ongeperst) en inlandsche oliën, bij welk tarief is bepaald, dat voor het vervoer dezer goederen tusschen Batavia en Tandjong-Priok eenerzijds en de stations en halten van het lijnvak Batavia—Rangkas Betoeng anderzijds geen hoogere vrachtprijs in rekening wordt gebracht dan de speciale vrachtprijzen voor soortgelijk vervoer tusschen de beide eerstgenoemde plaatsen eenerzijds en Rangkas Betoeng anderzijds en verder in het speciale tarief voor het vervoer van vee bij wagenladingen van de stations en halten van de lijnvakken Djokjakarta—Maos en Poerworedjo—Koetoardjo naar Buitenzorg, naar Batavia (via Poerwakarta) en naar ten Westen van Batavia gelegen stations en halten (via Poerwakarta). Dit speciale tarief bepaalt, dat voor het vervoer bij wagenladingen van de eerstgenoemde twee lijnvakken naar stations en halten tusschen Maos en Buitenzorg en tusschen Maos en Batavia (via Poerwakarta) geen hoogere vrachtprijs in rekening wordt gebracht dan volgens het speciale tarief is verschuldigd voor soortgelijk vervoer van de plaats van afzending naar Buitenzorg (indien de bestemmingsplaats in het lijnvak Maos-Buitenzorg ligt) of naar Batavia (indien de bestemmingsplaats in het lijnvak Padalarang—Batavia is gelegen).
») Van het Italiaansche „strada" (weg).



Zijn die stations echter door meer dan één lijn verbonden, dan moet bij de bepaling van den te volgen weg eerst worden gelet op het belang van den afzender en vervolgens op het belang van de(n) spoorwegdienst(en).
Het belang van den afzender vordert, dat zijne goederen worden vervoerd over de lijn met de snelste verbinding en tevens met de laagste tarieven.
Aan beide voorwaarden kan evenwel niet steeds te gelijker tijd worden voldaan omdat het vervoer over eene lange lijn ten gevolge van betere treinverbindingen dikwijls sneller kan geschieden, doch in verband met den grooteren afstand hoogere vrachten eischt dan dat over eene kortere lijn.
In dit geval is het aan den afzender te beslissen of hij aan het snellere vervoer dan wel aan de lagere vracht de voorkeur schenkt.
Dienovereenkomstig is in de meeste staten aan den afzender het recht verleend door een desbetreffend voorschrift op den vrachtbrief (vrachtbriefvoorschrift) den weg aan te wijzen, welke hem het doelmatigst voorkomt.
Wanneer de afzender op deze wijze zijn verlangen kenbaar maakt, wordt daaraan gevolg gegeven. Hij is dan de vracht verschuldigd volgens de tarieven van den door hem gekozen verzendingsweg.
Voor de hoofd- en secundaire spoorwegen in Nederlandsch-Indië geldt ten deze het bepaalde in art. 206 (sub (2) 3°, laatste zinsnede) van het Algemeen Reglement voor de spoorwegdiensten respectievelijk art. 183 (sub (2) 3°, laatste zinsnede) van het Algemeen Reglement voor de secundaire spoorwegen, zooals beide artikelen zijn gewijzigd bij Staatsblad 1906 No. 415:
„Bestaan verschillende wegen tusschen het station van afzending „en dat van bestemming, en wijst het adres in den vrachtbrief „den weg, die gevolgd moet worden aan, dan is de spoorwegdienst „verplicht dat voorschrift op te volgen.
„Is geen bepaalde weg aangewezen, dan geschiedt het vervoer „langs den weg, die aan het station van afzending in het belang „van den afzender het geschiktst voorkomt".
Wijst de afzender den verzendingsweg niet aan of volgt de spoorwegdienst zijne aanwijzingen (door de ongeldigheid van het vrachtbriefvoorschrift) niet, dan wordt de te volgen weg bepaald door de route- of instradeeringsvoorschriften, welke slechts voor den inwendigen spoorwegdienst zijn bestemd.
Deze voorschriften zijn gebaseerd op de — gedeeltelijk met



die van den afzender samengaande — belangen van den spoorwegdienst.
De belangen der spoorwegondernemingen eischen hoofdzakelijk, dat:
le. Het vervoer zoo snel mogelijk geschiedt ten einde de grootst mogelijke benutting van machines en materieel te verkrijgen en 2e. het vervoer plaats heeft langs den weg, welke de laagste zelfkosten eischt.
In het binnenverkeer behoeft slechts aan deze beide eischen te worden voldaan daar geene concurrentie aanwezig is; dienovereenkomstig wordt het vervoer in dat verkeer in het algemeen over de kortste verbinding geleid.
Van dezen grondregel wordt echter afgeweken wanneer het vervoer ten gevolge van het groote aantal treinen of den snelleren loop der treinen spoediger over eene langere dan over eene kortere lijn kan worden verricht en verder wanneer men aan eene langere verbinding de voorkeur geeft boven eene kortere in verband met steilere hellingen ') en het ontbreken van voor het groote verkeer geschikte inrichtingen (over kleine buurtlijnen kunnen b.v. geene groote internationale treinen worden vervoerd), dan wel indien men speciale lijnen of lijngedeelten met de geheele of gedeeltelijke opbrengst van het vervoer wil begunstigen.3)
De instradeering van het vervoer in rechtstreeksch verkeer met andere spoorwegdiensten wordt besproken in het volgende hoofdstuk (XVI).
Op Java zijn o.m. routevoorschriften noodig voor het vervoer in binnenverkeer:
Bij de Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij voor de lijnen
Kedongdjati—Magelang—Djokjakarta—Soerakarta—Kedongdjali;
bij de Oosterlijnen der Staatsspoorwegen voor de lijnen Kertosono -Blitar—Malang—Bangil—Sidhoardjo—Kertosono;
bij de Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij voor de lijnen Demak—Poerwodadi—Blora—Rembang—Demak.
1) Men slaat dan wel eens bij de vaststelling der routevoorschriften ter bepaling van de te volgen route de lijnen met steilere hellingen voor een grooter aantal kilometers aan dan de werkelijke afstand groot is, b.v. in verhouding tot het maximum-treingewicht, dat over de betreffende lijnen door ééne machine kan worden vervoerd („virtuelle Xdnge ,
vgl. blz 13).
3) Door al deze omstandigheden kan het voorkomen, dat de route, over welke het vervoer wordt geleid, eene andere is dan die, naar welke het tarief is gevormd.



XVI. VERDEELING VAN HET VERKEER.
Op Java is het doorgaande vervoer nog van weinig beteekenis zoodat de verdeeling van het verkeer geen onderwerp van overwegend belang is. ')
Waar het spoorwegnet echter steeds dichter wordt door den aanleg van nieuwe lijnen, waardoor steeds meer aansluitingspunten en concurrentiestations ontstaan, kan het wenschelijk zijn een en ander omtrent de verdeeling van het verkeer te vermelden.
Bij het rechtstreeksche verkeer tusschen aansluitende spoorwegen moet, behalve met de in het vorige hoofdstuk genoemde eischen voor de leiding van de transporten in binnenverkeer, met een ander en wel een overwegend belang rekening worden gehouden, nl. met de vrachtopbrengst.
Deze is nl. afhankelijk van den afstand, waarover het vervoer plaats heeft.
Daarom moeten ten opzichte van het rechstreeksche verkeer de overwegingen, welke bij het binnenverkeer de keuze der route bepalen, meestal wijken voor het geldelijke belang, in verband waarmede iedere spoorwegondernemer tracht de goederen zoo ver mogelijk over zijne eigen lijnen te vervoeren.
Bij het rechtstreeksche verkeer worden de instradeeringsvoorschriften voor de verschillende relatiën vastgesteld bij bijzondere overeenkomsten tusschen de betrokken administratiën, dan wel, waar tariefverbonden3) bestaan, in elk verbond nader geregeld in verband met de concurrentie.
De vraag langs welken weg het verkeer moet worden geleid, is voor de spoorwegondernemingen van groot gewicht. Zij trachten daarom de vervoerders te bewegen geen gebruik te maken van
') Verdeeling van vervoer heeft op Java o.m. in hoofdzaak plaats tusschen de Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij (Stoomtram Goendih—
Soerabaja) en de Oosterlijnen der Staatsspoorwegen (overeenkomst septeniber 1906 betreffende de regeling van het concurreerende goederenvervoer van of naar Soerabaja), voorts weder tusschen die spoorwegmaatschappij (spoorweg Batavia—Buitenzorg) en de Westerlijnen der Staatsspoorwegen.
Op Java zijn de betreffende overeenkomsten of regelingen óf gebaseerd op „uitbesteding van het vervoer" aan eene transitlijn (vervoer in beide richtingen over ééne route) öf op de verdeeling van te bedienen verkeersgebieden öf op het stelsel der kortste route.
Het bestek van dit werkje laat niet toe daarop verder in te gaan, waar het onderwerp slechts in algemeenen zin wordt besproken.
') Zie hoofdstuk XVIII.



hun recht om den verzendingsweg voor te schrijven, d.w.z. de keus van den te volgen weg aan de spoorwegdiensten over te laten.
Daarom is in vele rechtstreeksche tarieven de bepaling opgenomen, dat de rechtstreeksche vrachtprijzen slechts dan worden toegepast wanneer op den vrachtbrief geen routevoorschrift is vermeld.
Voor het vervoer van levende dieren en aan bederf onderhevige goederen wordt echter gewoonlijk eene uitzondering gemaakt en aan de afzenders de keus gelaten tusschen de door de spoorwegdiensten onderling vastgestelde verzendingswegen.
Indien twee plaatsen door meer dan één spoorweg ') zijn verbonden, rijst terstond de vraag over welken dier wegen het verkeer moet worden geleid.
De bepaling van den verzendingsweg kan zóódanig geschieden, dat:
a. Eén enkele route voor het verkeer in beide richtingen wordt aangewezen;3)
b. voor elke der beide richtingen eene andere route wordt vastgesteld of
c. aan twee of meer routen een zeker percentage van het verkeer wordt toegewezen.
De verdeeling der transporten, nl. of deze over één of meer spoorwegen (en in het laatste geval in welke verhouding) zullen worden geleid, is in verband met de ontvangsten voor de betrokken ondernemingen eene zaak van groot gewicht.
Elke administratie streeft er natuurlijk naar het verkeer tot zich te trekken en het haar toegewezen vervoer zoo ver mogelijk over hare eigen lijnen te verrichten.
Dit streven is, zooals van zelf spreekt, strijdig met de belangen der concurreerende administratiën, zoodat het voeren van de betreffende onderhandelingen tot de moeilijkste taken van een spoorwegbestuur is te rekenen.
Bij de verdeeling van het verkeer wordt in hoofdzaak rekening gehouden met de lengte van de concurreerende spoorwegen.
') Niet door meer dan ééne lijn omdat de meerdere lijnen tot eenzelfde administratie kunnen behooren en concurrentie dan uitgesloten is.
3) Dit is o.a. het geval met bepaalde transporten, waartoe de NederlandschIndische Spoorweg-Maatschappij met de Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij eene overeenkomst heeft gesloten. Eene zoodanige overeenkomst tusschen genoemde administratiën en de Semarang-Cheribon StoomtramMaatschappij regelt ook het verkeer in meer algemeenen zin. Vgl. blz. 83, noot ).



De zelfkosten zijn voor het vervoer over kleine afstanden (absoluut) lager dan voor het vervoer over groote afstanden. Eene korte route kan daarom meestal door het verleenen van reductiën het vervoer gemakkelijker tot zich trekken dan lange routen. De laatste kunnen natuurlijk slechts naar het vervoer mededingen wanneer de verhouding tusschen zelfkosten en vrachtprijzen nog loonend is. Theoretisch zal de uiterste grens dier concurrentie zijn bereikt wanneer de zelfkosten nog juist door de vracht zijn gedekt. Practisch zal eene spoorwegonderneming de concurrentie slechts dan aanbinden wanneer het vervoer haar na aftrek der aangenomen zelfkosten nog eene voldoende netto-opbrengst oplevert.
Voorts zal ook het alignement van de betrokken spoorwegen van invloed zijn op de verdeeling van het verkeer in verband met de hoogere exploitatiekosten en den duur van het transport.
Met dien duur moet ook rekening worden gehouden omdat hij niet zonder invloed is op het vervoer van levende dieren, artikelen van hooge waarde en aan bederf onderhevige goederen.
Afzenders daarvan zullen nl. genegen blijken eene hoogere vracht te betalen voor een sneller vervoer, terwijl voor het transport van minderwaardige goederen het lagere bedrag der vracht den doorslag geeft.
Ook kan het bezit respectievelijk het gemis van voldoende exploitatiemiddelen (locomotieven- en wagenpark, aanleg van sporen en stations enz.) van invloed zijn op de verdeeling van het verkeer; spoorwegen met een dicht verkeer zijn uit den aard der
') In de verkeeren, waarbij de Nederlandsche spoorwegen zijn betrokken, wordt aangenomen, dat geene concurrentie wordt toegelaten over omweE gen van meer dan 25 °/0 van de
lengte der langere route, waarbij nog is bepaald, dat de fcrriefvormingsroute in de eerste plaats recht heeft op instradeeringendeandere routen
eerst daarna in aanmerking komen.
Nemen wij aan, dat in nevenstaande schets de route A—C via B 240, de route A—D—C 275, de route A—E—C 300 en de route A— F—C 400 K.M. lang is.
Een deel van het verkeer moet over de tariefvormingsroute A— B—C worden geleid, de routen A—D—C en A—E—C mogen de concurrentie opnemen en de route A—F—Cis uitgesloten omdat400— 240 > 25% van 400.



zaak beter toegerust dan spoorwegen met een zwak trafiek, zoodat de eerste in dit opzicht tegenover de laatste soms in het voordeel zijn.
Zooals van zelf spreekt neemt men ook bij de concurrentie van spoorwegondernemingen onderling den grooten invloed waar van het grootkapitaal ten opzichte van het kleinkapitaal, evenals in den handel en de industrie de groothandelaar respectievelijk grootindustrieel gewoonlijk in het voordeel is tegenover de kleinere ondernemers.
Die invloed bestaat daarin, dat het grootkapitaal verliezen gemakkelijker en langer kan dragen dan het kleinkapitaal; eene kleinere spoorwegonderneming zal daarom met betrekking tot de aan te wenden concurrentiemiddelen minder volharding kunnen toonen dan eene grootere.
In den concurrentiestrijd der spoorwegen is juist deze omstandigheid van overwegend belang omdat de door den tarievenstrijd veroorzaakte vermindering van opbrengst niet zoo zeer door hare absolute dan wel door hare relatieve grootte wordt bepaald.
De invloed van dezen laatsten factor doet zich vooral daar gelden, waar ondernemers van lokaalspoorwegen den stijd met ondernemers van hoofdspoorwegen aanbinden.
Dat de laatsten in dit geval er licht toe overgaan zoo scherp mogelijk te concurreeren is duidelijk als men bedenkt, dat hun met betrekking tot den aanleg en de exploitatie veel strenger verplichtingen zijn opgelegd dan met lokaalspoorwegen het geval is.
Op Java zijn natuurlijk de gelijkheid respectievelijk het verschil in spoorwijdte en de maxima van het toelaatbare draagvermogen der wagens belangrijke factoren ten opzichte van de verdeeling van het verkeer, vooral voor het vervoer van die goederen, welke schade kunnen lijden door overlading.
Wat de verdeeling der transporten zelf betreft:
Ter oplossing van de moeilijkheid bij de veelvuldig tegenstrijdige belangen der betrokken spoorwegondernemingen eene schikking te treffen, gaat men er dikwijls toe over eene en dezelfde relatie door verschillende routen te doen bedienen respectievelijk aan elke dezer routen een zeker percentage van het verkeer toe te wijzen.
') Hieruit volgt natuurlijk niet, dat die invloed zich steeds zal doen gelden zoo zullen b.v. staatsspoorwegen meermalen verplicht zijn eigen belangen te doen wijken voor meer algemeene.



Deze regeling heeft echter niet alleen eene slechte benutting van het wagenpark en eene moeilijke afrekening ten gevolge, doch zij is ook onaangenaam voor het publiek o.a. doordat de duur van het transport over de verschillende routen niet gelijk is.
Men heeft daarom wel, b.v. in België, de verdeeling der transporten gebaseerd op het beginsel der kortste route.
Tegen dit stelsel kan echter worden aangevoerd, dat de kortste route dikwijls niet de snelste route is en de laatste is, zoowel voor het publiek als voor de spoorwegdiensten, de meest wenschelijke omdat het vervoer spoediger wordt afgewikkeld en men daardoor binnen korteren tijd de beschikking over het gebezigde materieel herkrijgt.
Waar het aantal concurreerende routen buitengewoon groot is beproeft men in enkele gevallen wel eens dit aantal, met of zonder schadeloosstelling in geld aan de uitvallende routen, te beperken.3)
Ook komt het voor, dat — waar de betrokken spoorwegbesturen het niet eens kunnen worden over in beide richtingen geldende routen — men die route aanwijst, welke voor de aannemende spoorwegonderneming het voordeeligst is.
De toewijzing van het vervoer aan de verschillende routen geschiedt in verschillende verkeeren óf door aan elke route een met haar verkeersaandeel overeenstemmend aantal wagens toe te zenden in eene bepaalde volgorde (\vagenturnusj óf overeenkomstig route- of instradeeringstabel/en, waarin het verkeer in overeenstemming met de respectieve aandeelen volgens bepaalde tijdvakken (weken, maanden) aan de verschillende routen wordt toegewezen ('afwisselende of alterneerende instradeeringsturnusj.
Eene wagengewijze verdeeling van het verkeer kan natuurlijk slechts daar plaats hebben, waar een voldoend sterk, gelijkmatig en met betrekking tot de opbrengst gelijkwaardig wagenladingsverkeer bestaat.
Waar dit niet het geval is en eene verdeeling in tijdsvolgorde moet worden ingevoerd, heeft de verwisseling van routen zooveel mogelijk plaats op den eersten der maand omdat verwisseling op een anderen datum in verband met de voor elke route afzonderlijk noodig zijnde staten van verzonden goederen eene splitsing der afrekeningsposten zou noodig maken, hetgeen bij het buitengewoon groote aantal posten bezwaar zou opleveren.
') Eene lange lijn, welke door ééne onderneming wordt geëxploiteerd, biedt b.v. meer waarborgen aan voor een snel vervoer dan eene korte route, waarbij verschillende administratiën zijn betrokken.
2) Vgl. de in de noot op blz. 85 vermelde uitsluiting van de langste routen.



XVII. VERDEELING VAN DE VRACHTOPBRENGST.
Zooals reeds meer werd vermeld, is het doorgaande vervoer op Java nog van geringe beteekenis.
Om dezelfde redenen, waarom niettemin aan de verdeeling van het verkeer eenige bladzijden werden gewijd, ') moge hier ook een beknopt overzicht volgen van de regelen voor de verdeeling van de vrachtopbrengst, welke in de verkeeren, waaraan de Nederlandsche spoorwegondernemingen deelnemen, voor de verschillende gevallen worden gevolgd.
I. DE TARIEFVORMINGSROUTE VERVOERT ALLEEN, d.w.z. STEMT OVEREEN MET DE INSTRADEERINGSROUTE.
a. De totaal-vrachtprijzen zijn uit de overeenkomstige lokale vrachtprijzen gevormd.
Elke spoorwegonderneming ontvangt haar ingerekend of normaal aandeel.a)
b. De vrachtprijzen zijn volgens een bepaalden eenheidsprijs berekend.
B.v.: Bij vervoer van A naar C met overgang te B is de totale afstand 180 K.M., waarvan A—B = 100 en B—C = 80 K.M. Wanneer de totaal-vrachtprijs is / 36.—, dan is het aandeel van de spoorwegƒ 36.— X 5
onderneming A—B g en van de spoorwegonderneming
B—C ƒ36. ^ X_4> zjjnde de verhouding der respectieve afstanden 5 : 4. 3)
') Zie blz. 83.
2) Dit is b.v. het geval met het rechtstreeksche verkeer tusschen de Staatsspoorwegen op Java en de Nederlandsch-lndische Spoorweg-Maatschappij, alsmede met het rechtstreeksche stukgoederenvervoer tusschen deSemarangCheribon en Samarang-Joana stoomtramwegen en het rechtstreeksche verkeer tusschen de Semarang-Cheribon Stoomtram-Maatschappij en de Nederlandschlndische Spoorweg-Maatschappij transit de lijnen van de Samarang-Joana Stoomtram, alsook met dat tusschen laatstgenoemden dienst en den Nederlandsch-lndischen Spoorweg (Stoomtram Goendih—Soerabaja).
3) Dit is b.v. het geval met het rechtstreeksche verkeer tusschen den spoorweg Semarang-Vorstenlanden—Willem 1 der Nederlandsch-lndische spoorweg-Maatschappij en enkele stations der Staatsspoorwegen op Java volgens het betreffende rechtstreeksche tarief,alsmede met het rechtstreeksche wagenladingsverkeer tusschen de Semarang-Cheribon en Samarang-Joana stoomtramwegen.



DE TARIEFVORMINGSROUTE STEMT NIET OVEREEN MET DE INSTRADEERINGSROUTE.
Er bestaat nu verschil in vrachtprijzen over de tariefvormingsroute en de concurreerende route.
B.v.: Over de tariefvormingsroute A—B—C is de vrachtprijs ƒ20.—, over de concurreerende route A—D—C volgens de algemeene tarieven ƒ 30.—. Het verschil is ten nadeele van de concurreerende route omdat deze haren vrachtprijs van / 30.— op ƒ 20.—moet brengen.
Nu doen zich de volgende gevallen voor:
Bij de concurreerende route is geene der spoorwegondernemingen van de tariefvormingsroute betrokken.
B
De spoorwegondernemingen A—Den C—D nemen het standpunt in, dat zij bij de concurrentie kilometrisch gelijk belang hebben omdat geen harer bij de tariefvormingsroute A—B—C is geïnteresseerd.
Zij verdeelen nu den tot ƒ 20.— verlaagden vrachtprijs pro rata van de afstanden A—D en C—D c.q. evenredig met ieders aandeel der normale vrachtprijzen.
De spoorwegonderneming, welke betrokken is bij de tariefvormingsroute, is dit ook bij de concurreerende route en wel: Bij beide routen met gelijken afstand of met een gelijk aandeel.
B
A -B en A—D zijn lijnen van dezelfde onderneming en even lang of met gelijke tarieven.
De onderneming, welke de lijnen A—B en A—D exploiteert, ontvangt voor het vervoer over de concurrentie-route A-D—C hetzelfde aandeel als over de tariefvormingsroute A—B—C. De spoorwegondernemingen B—C en C—D verdeelen het restant van den vrachtprijs pro rata van de afstanden B—C en C—D of van hare vrachtaandeelen.



90
2e. Bij de concurrentie-route met een kleineren afstand of geringer aandeel.
A—B en A—D zijn lijnen van dezelfde onderneming. A—B = 60, A-D = 25 K.M.
Alle betrokken spoorwegondernemingen nemen nu een neutraal standpunt in C„J^sutralstellung"J.
De onderneming, welke de lijnen A—B en A—D exploiteert, ontvangt voor het vervoer over de concurrentie-route A—D—C een aandeel, dat kilometrisch evenredig is met den afstand c.q. het aandeel, dat zij zou ontvangen voor het vervoer over de tariefvormingsroute A—B—C.
Ware het vrachtaandeel van A naar B over de tariefvormingsroute b.v. ƒ 15.—, dan zou die onderneming voor het vervoer over
f j 5_ 25
de concurrentie-route A—D—C ontvangen — 'qq 3e. Bij de concurrentie-route met grooteren afstand of grooter aandeel.
B
A—B en A—D zijn lijnen van dezelfde onderneming.
Bij vervoer over de concurrentie-route A—D—C ontvangt die
onderneming vooraf hetzelfde aandeel, dat zij zou ontvangen bij
vervoer over de tariefvormingsroute A—B—C. Het restant wordt ... den overschietenden afstand r. r\ / \ c
verdeeld naar verhouding van het overschietende aandeel L) (A h
= A-B) en H" van de onderneming C-D.
Dit noemt men zuivere ,, J/eutralsiellung".
Het bovenstaande betreft de verdeeling van de vracht zonder het vaste recht.
Dit recht wordt nl. van de vrachtbedragen afgetrokken vóór de verdeeling.



De verdeeling van het vaste recht zelf geschiedt volgens bepaalde formules; welke formule zal worden toegepast, wordt bij overeenkomst vastgesteld.
Volgens de zgn. Duitsche formule wordt het vaste recht verdeeld in twee gelijke deelen. Elke eind-spoorwegonderneming ontvangt één deel, de transit-spoorwegdiensten ontvangen niets. *)
Volgens de zgn. Belgische formule wordt het vaste recht verdeeld onder alle betrokken spoorwegondernemingen; de eind-spoorwegondernemingen ontvangen het dubbele van de transit-spoorwegondernemingen.
Zijn slechts twee spoorwegen bij het vervoer betrokken, dan ontvangt elke onderneming de helft; zijn er drie, dan ontvangt elk der eindspoorwegen 2/6, de transitspoorweg V5; zijn er vier, dan ontvangt elk der eindspoorwegen % en de beide transitspoorwegen V6 enz.
De verdeeling der kosten van laden en lossen, voor zoover deze loonen in de vracht zijn begrepen en dus niet afzonderlijk worden berekend, worden gelijkelijk door de beide eind-spoorwegdiensten verdeeld.
Verdeeling van andere bijkomende kosten heeft niet plaats; deze loonen komen ten bate van de administratie, welke de betreffende verrichting heeft uitgevoerd.
XVIII. TERMINOLOGIE.
Voor zoover in de vorige hoofdstukken nog geene melding is gemaakt van enkele onderwerpen en benamingen, op het tariefwezen betrekking hebbende, dan wel het wenschelijk schijnt daarop volledigheidshalve nader terug te komen, volgt hier eene opgave van verschillende termen met eene beknopte toelichting.
De bijzondere aard en de groote omvang van het spoorwegvervoer, dat een groot aantal kleine transporten in regelmatige vervoersgelegenheden (treinen) samenvat, alsmede de in den regel aan de spoorwegondernemers opgelegde verplichting tot vervoer op dezelfde voorwaarden van alle personen en goederen zonder
') Deze wijze van verdeelen wordt o.a. toegepast in het binnenlandsch rechtstreeksche verkeer in Nederland.



onderscheid, maken de vaststelling der vrachtprijzen door middel van tarieven en het sluiten van vervoersovereenkomsten, gebaseerd op de in de tarieven opgenomen bepalingen en voorwaarden, noodig.
Het woord „tarief" is van Arabischen oorsprong en beteekent prijslijst.
Onder de benaming spoorwegtarief is te verstaan de systematische verzameling van vrachtprijzen, voor welke de spoorwegonderneming het vervoer verricht.
Naar den aard van de te vervoeren voorwerpen worden de tarieven onderscheiden in tarieven voor het vervoer van personen (of reizigers), bagage, levende dieren, voertuigen, lijken en goederen.
De tarieven worden gevormd volgens bepaalde systemen of stelsels (tariefsstelsels).
Het stelsel, volgens hetwelk de vrachtprijsbepaling in hoofdzaak geschiedt naar de vervoerswaarde, noemt men het waardestelsel, de volgens dit systeem gevormde tarieven zijn waarde- of classificatietarieven.
Het stelsel, waarbij de vervoerswaarde voor de berekening der vrachtprijzen buiten beschouwing wordt gelaten en de bevrachting is gebaseerd op de zelfkosten en de door de spoorwegonderneming verrichte diensten, heet ruimtestelsel; de betreffende tarieven zijn ruimte- of wagenruimtetarieven.
Eindelijk is het gemengde stelsel een tariefssysteem, waarbij rekening wordt gehouden met de vervoerswaarde, het gewicht en den aard van het materieel.
Zijn in een tarief ter berekening van de vrachtprijzen over alle afstanden dezelfde eenheidsprijzen per kilometer vastgesteld, dan is dat tarief een evenredig kilometertarief.
Zijn daarentegen in een tarief voor verschillende gelijke afstanden ongelijke eenheidsprijzen ter berekening van de vrachtprijzen vastgesteld, dan is het tarief een differentieel tarief.
Een staffel-, scala- of trappentarief is een differentieel tarief, waarin voor den toenemenden afstand regelmatig lagere (bij uitzondering hoogere) eenheidsprijzen worden vastgesteld; zulk een tarief wordt ook bestempeld met den naam van tarief met vallende (respectievelijk klimmende) schaal.
Een zone-oi kringtarief is een tarief, waarin de vrachtprijzen niet rechtstreeks volgens de kilometrische afstanden worden berekend, doch worden vastgesteld naar de zonen of kringen, waarin de afstanden zijn verdeeld.



Bestaat slechts één vrachtprijs voor alle afstanden, dan spreekt men van een uniform of eenheidstarief.
Zijn ter berekening van de vrachtprijzen de afstanden verdeeld in sectiën, dan is het betreffende tarief een sectietarief.
Naar het gebied, waarvoor de tarieven gelden, spreekt men van tarieven voor lokaal- (of binnen-)verkeer of lokale tarieven ') en van tarieven voor rechtstreeksch verkeer of rechtstreeksche tarieven.") De eerste zijn tarieven voor het verkeer tusschen de stations van éénzelfden spoorweg; de laatste worden toegepast voor het verkeer over twee of meer spoorwegen, gelegen in denzelfden staat of in verschillende staten. Wanneer buitenlandsche administratiën bij het verkeer zijn betrokken, worden de betreffende rechtstreeksche tarieven met den naam van internationale tarieven bestempeld; anders spreekt men van binnenlandsch rechtstreeksche tarieven.
Betreffende het rechtstreeksche verkeer het volgende:
In den aanvang van het spoorwegwezen bepaalden de spoorwegondernemingen zich tot het samenstellen van tarieven voor hare eigen lijnen en de vervoerders of expediteurs moesten zelfzorgen voor den doorvoer voorbij de eindpunten der spoorwegen.
De wagens liepen ook slechts tot die eindpunten en de goederen moesten daar worden overgeladen en op nieuwe vrachtbrieven aan den aansluitenden spoorwegdienst worden overgegeven.
Dit veroorzaakte natuurlijk tijdverlies; om dit nadeel te ontgaan moesten in de eerste plaats rechtstreeksche tarieven worden ingevoerd, waarin de totaal-vrachtprijzen tusschen de stations van twee of meer spoorwegen waren opgenomen en welke dus de stations van afzending in staat stelden goederen rechtstreeks tot het station van bestemming te bevrachten.
In den regel worden de rechtstreeksche tarieven gevormd volgens één enkel stelsel evenals het tarief van ééne spoorwegonderneming.
Meestal bepaalt elke spoorwegonderneming den eenheidsprijs voor het vervoer over haar lijngedeelte, dan wel het haar toekomende aandeel van den totalen eenheidsprijs.
Soms worden vooralle betrokken spoorwegondernemingen gelijke eenheidsprijzen aangenomen.
Veelal zijn de rechtstreeksche tarieven naar verhouding lager dan de lokale tarieven, hetzij door het aannemen van een Iageren eenheidsprijs, hetzij doordat de spoorwegondernemingen zich met een kleiner aandeel in de vrachtprijzen vergenoegen, dan wel
') Het verkeer tusschen de in Midden- en Oost-Java gelegen spoor- en tramwegen der Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij wordt bij die Maatschappij onderling verkeer genoemd.
3) Vgl. blz. 95, noots).



doordat de expeditiekosten ('vast recht) enkel voor de aannemende en afleverende dienstenen dus niet voorde tusschengelegen spoorwegondernemingen worden berekend.
Eene onvolkomen soort van rechtstreeksche tarieven zijn de zgn. reëxpeditietarieven, welker vrachtprijzen worden samengesteld uit de lokale vrachtprijzen van de aan het vervoer deelnemende diensten zoodat door aanstooting der vrachtprijzen ~ de betreffende overgangsstations de totaal-vrachtprijzen worden verkregen.
Tarieven van deze soort worden dikwijls toegepast wanneer de betrokken spoorwegondernemingen ongelijke tariefsstelsels hebben en het onderling niet eens kunnen worden over een gemeenschappelijk stelstel voor rechtstreeksche tarieven. ])
Verbondstarieven zijn rechtstreeksche tarieven voor het vervoer over de lijnen van verschillende administratiën, welke zich tot een tariefverbond hebben vereenigd. ~)
Indien goederen overgaan op een anderen verkeersweg dan een spoorweg, b.v. een kanaal, of omgekeerd van een kanaal op een spoorweg wordt het voor zulk een verkeer toegepaste rechtstreeksche tarief een omslagtarief („Umschlagtarif') genoemd ,s) Zulk een tarief is eigenlijk een reëxpeditietarief.
Onder transitverkeer verstaat men het verkeer, dat de lijnen van een spoorweg transiteert, dus het verkeer over een spoorweg, welke een schakel vormt van eene doorgaande spoorwegverbinding, hetzij met, hetzij zonder overlading.
De tarieven voor dit verkeer, de transittarieven, zijn tarieven,
') Het rechtstreeksche verkeer op Java geschiedt bijna geheel volgens reëxpeditietarieven; bepaalde rechtstreeksche tarieven zijn er slechts in geringen getale (zie blz. 88, noten 2) en 3).
2) Een tariefverbond beoogt het invoeren van rechtstreeksche tarieven op grond van een tusschen de betrokken spoorwegdiensten getroffen regeling. Die regeling heeft betrekking op de bepalingen voor het vervoer, de grondslagen der rechtstreeksche tarieven, de verdeeling van de vrachtopbrengst en de instradeering.
Voorts op de rechtstreeksche bevrachting in de aangewezen relatiën van eindspoorwegen c.q. transit de tot het verbond toegetreden transit-spoorwegondernemingen. Voor een tariefverbond worden statuten opgesteld; gewoonlijk wordt eene transit-administratie tot beheervoerende administratie benoemd.
Tariefverbonden in dezen zin kent men op Java niet.
*) Als voorbeelden van oms/agverkeer op Java kunnen dienen de transportdiensten (met vrachtkarren), welke op instigatie van de Seniarang-Cheribon Stoomtram-Maatschappij tusschen Kadipaten en Soemedang en van de Serajoedal Stoomtram-Maatschappij tusschen Patikradja en Banjoemas respectievelijk Bandjarnegara en Wonosobo in het leven zijn geroepen.



welke het vervoer over de lijnen van een spoorweg leiden zonder dat zijne stations in die tarieven zijn opgenomen. ])
In den engeren zin begrijpt men onder de benaming transittarieven speciale tarieven, welke ten doel hebben een gedeelte van het internationale verkeer over een bepaalden spoorweg te leiden.
Op Java wordt in de algemeene spoor- en tramwegreglementen (zie hoofdstuk XIV, blz. 74 en 76) met de benaming „doorgaand verkeer" aangeduid het verkeer met andere diensten in het algemeen, alzoo het verkeer met vreemde lijnen, hetzij daarvoor rechtstreeksche of reëxpeditietarieven worden toegepast, hetzij op de overgangsstations herbevrachting en wederinschrijving moeten geschieden, dus al het verkeer met uitzondering van het binnenverkeer.3) Onder algemeene of normale tarieven verstaat men die tarieven, welke volgens algemeene eenheidsprijzen zijn gevormd en waarop eene algemeene classificatie van toepassing is.
Alle hiervan afwijkende tarieven zijn uitzonderingstarieven of speciale of onregelmatige tarieven.3)
') Voor het verkeer tusschen de stations van het lijnvak BuitenzorgRadjamandala van de Westerlijnen der Staatsspoorwegen op Java en het station Tandjong-Priok (eveneens van de Westerlijnen) transit de lijn Batavia-Buitenzorg der Nederlandsch-lndische Spoorweg-Maatschappij heeft de laatste spoorwegonderneming een doorvoertarief ingevoerd, welk tarief zich echter in niets van een reëxpeditietarief onderscheidt.
J) Dit doorgaande verkeer omvat, naar onze meening, dus ook het rechtstreeksche en het transitverkeer.
De opvattingen omtrent de onderscheidene verkeeren stemmen op Java echter niet geheel overeen. Zoo wordt in afwijking van de bedoelde algemeene reglementen bij den eenen dienst onder „doorgaand verkeer" verstaan het verkeer tusschen twee of meer diensten, waarbij geene rechtstreeksche afrekening der vrachtbedragen tusschen de verschillende diensten plaats heeft, daarentegen bij den anderen dienst het verkeer met eene niet rechtstreeks aansluitende lijn transit een of meer lijnen, waarbij ten minste één vreemde lijn is betrokken.
(Dit verschil in opvatting is vermoedelijk de oorzaak, dat in verschillende tarieven der Staatsspoorwegen op Java en der Nederlandsch-lndische Spoorweg-Maatschappij de benaming „doorgaand verkeer" wordt gebezigd
waar de uitdrukking „rechtstreeksch verkeer tusschen en
transit " o.i. juister zou zijn).
Verder wordt onder rechtstreeksch verkeer hier verstaan het verkeer tusschen twee of meer diensten, waarvoor rechtstreeksche of reëxpeditietarieven gelden en waarbij de afrekening rechtstreeks tusschen debetrokken diensten geschiedt, elders begrijpt men onder rechtstreeksch verkeer eenvoudig het verkeer met eene rechtstreeks aansluitende lijn.
!) Ten onrechte bezigt men dikwijls de benaming differentieele tarieven, waar uitzonderingstarieven worden bedoeld.
In Nederland behooren de uitzonderingstarieven tot de algemeene tarieven en staan de speciale tarieven buiten de algemeene classificatie. In Duitschland en Oostenrijk-Hongarije zijn daareentegen de ,,Special Tarife" verlaagde klassen van het algemeene tarief en verstaat men onder jfiusnahme Tarifen" de buiten de algemeene classificatie staande tarieven.



Tot de speciale tarieven behooren ook de verlaagde vrachtprijzen, welke het gevolg zijn van het verleenen van reductiën, restitutiën, bonificatiën of re/actiën.
Hieronder verstaat men in engeren zin de terugbetaling van een deel der betaalde vrachten volgens het normale tarief en in ruimeren zin elke, geldelijke waarde hebbende bevoorrechting van enkelen ten opzichte van het vervoer.
Terwijl de speciale tarieven bepaalde vervoersartikelen, tariefrelatiën en stations bevoorrechten boven andere vervoersartikelen, relatiën en stations, doet de terugbetaling van een gedeelte der vrachten dit slechts met enkele vervoerders.
Onder reductie verstaat men op Java in den regel de terugbetaling van een gedeelte van den vrachtprijs onmiddellijk na afloop van het vervoer of (bij gefrankeerde verzending) terstond bij de vooruitbetaling der vracht.
Wordt vastgesteld, dat op bepaalde voorwaarden vrachtsvermindering wordt toegestaan aan een ieder, die eene bepaalde (meestal belangrijke) hoeveelheid tusschen bepaalde stations vervoert, dan wel wiens vervoer eene bepaalde minimum-opbrengst oplevert, een en ander binnen een bepaald tijdsverloop, dan spreekt men van rabat- of detaxatietarieven, terwijl bij refactietarieven aan geheime restitutie moet worden gedacht.
De restitutiën hebben in tegenstelling met de reductiën gewoonlijk plaats na een vooraf overeengekomen tijdsruimte en na overlegging der vrachtbrieven.
Dikwijls worden restitutiën verleend aan agenten van spoorwegondernemingen, d.z. personen, meestal expediteurs, die door de administratiën worden aangesteld en in opdracht hebben haar een zoo groot mogelijk vervoer te bezorgen, waarvoor hun eene bepaalde procentsgewijze provisie op de betaalde vrachten of een bepaald bedrag voor elke ton, door hen aangebrachte goederen wordt uitbetaald.
Die agenten bezigen in den regel met toestemming der administratiën een deel van hunne provisie voor refactiën ten einde op die wijze nog meer vervoer te kunnen aanbrengen.
Doen zij dit niet, zooals wel eens door staatsspoorwegbesturen aan hunne agenten wordt voorgeschreven, dan is hune werkzaamheid, ten minste tegenover minder scrupuleus concurreerende spoorwegondernemingen, zeer beperkt en doet men beter het geld voor agentschappen uit te sparen en een bekwamen ambtenaar met de behartiging dier belangen te belasten.
Wil men agenten met provisie, dan moet men ook de refactiën willen.
Voor zoover de restitutiën in het openbaar geschieden, kunnen zij wel worden verdedigd. De spoorwegbesturen nemen dan eenvoudig een koopmansstandpunt in. Dergelijke rabattarieven zijn inderdaad niet anders dan speciale tarieven.
Met de geheime refactiën is het echter anders gesteld, al worden zij (wat niet steeds het geval is) om dezelfde redenen als de openlijke



restitutiën verleend, daar zij slechts aan enkelen worden toegestaan. Zij zijn om die reden in vele staten bij de wet of bij concessie verboden.
Het verleenen van geheime voordeelen aan enkele vervoerders kan echter op zóóvele wijzen geschieden, dat deze wetsontduikingen aan het staatstoezicht ontsnappen.
Refactiën kunnen b.v. door de tweede of derde hand, door de geheime bemiddeling van agenten, alsmededoor deconniventebehandeling van onvoldoend gemotiveerde of van gefingeerde reclames enz. worden verleend en zoo doende aan de controle van het publiek en het staatstoezicht worden onttrokken.
De veelvuldige faciliteiten, in welke eene „kaufmannische", coulante behandeling zich uit, het ter beschikking stellen van loodsen en opslagplaatsen, het niet heffen of terugbetalen van staan- en liggelden, het voldoen aan de bijzondere wenschen van vervoerders bij de verstrekking van wagens, zelfs het misbruik van vrijkaarten aan de voornaamste vervoerders en hunne bevoorrechting bij het vergeven van leverantiën aan de spoorwegondernemingen maken verder de onwettige begunstiging van den eenen vervoerder boven den anderen mogelijk.
Hoe meer de concurrentie de administratiën dwingt de groote vervoerders zoo welwillend en tegemoetkomend te behandelen, hoe meer dit stelsel van geheime bevoorrechting bloeit.*)
Tot de wettelijke tarieven moeten worden gerekend de maximaaltctricven, de militaire tarieven en de reeds vermelde noodtarieven.2)
Onder maximaaltarieven zijn te verstaan de bij wetten of concessien vastgestelde hoogste eenheidsprijzen, welke de spoorwegondernemingen bij de vorming harer tarieven niet mogen overschrijden.
Maximaaltarieven bestaan in bijna alle cultuurstaten; zij worden speciaal voor particuliere spoorwegondernemingen (soms ook bij de wet voor staatsspoorwegen) vastgesteld ter voorkoming van te hooge, het algemeene belang schadende vrachtprijzen.3)
Over het algemeen hebben de maximaaltarieven slechts een problematiek nut omdat de voortdurende verlaging der goederentarieven de beteekenis der maximaaltarieven reeds spoedig na hunne vaststelling doet verliezen.
) In den lateren tijd is dit systeem van exploitatie, ook door de partidoo?rhptP«t°prRpe|g0nider"?m,nge"- hoe langer zoo meer verlaten en vervangen worden verleend W U vrachtsverminderingen °P meer algemeene wijze J) Blz. 23 en 71.
v2rJVfZXlT^!tarieVen zeijn op -lava vastgesteld in de concessievoorwaarden voor de spoorwegen Semarang— Vorstenlanden— Willem 1 en Batavia—
e Spoorweg-Maatschappij, i k staatss.P°orwegen bestaan zulke tarieven niet; de Regeering zal enwel bezwaarlijk met hare spoorwegtarieven hooger kunnen gaan dan de maximaaltarieven, welke voor genoemde Maatschappij zijn vastgesteld



Een militair tarief is een tarief met verlaagde vrachtprijzen voor het vervoer van militairen en militaire goederen.
Tarieven van deze soort worden, wat de particuliere spoorwegen betreft, op grond van wettelijke voorschriften of concessievoorwaarden, soms ook op grond van vrijwillige overeenkomsten toegepast.1) Verschillende soorten van tarieven staan nog onder eenige algemeene benamingen bekend. Wij noemen daarvan de volgende: Gewichtstarieven; een gewichtstarief is elk tarief, bij welks toepassing het gewicht van het te vervoeren voorwerp de maatstaf is voor de vrachtberekening, b.v. bij het stukgoederenvervoer de eenheid van een bepaald aantal kilogrammen en bij het vervoer van wagenladingen de eenheid van het laadgewicht van een wagen.
Collotarieven; in tegenstelling met het gewichtstarief is een collotarief een tarief, waarbij de vrachtberekening per collo geschiedt. In de practijk is het collotarief in den regel derwijze aan het gewichtstarief verbonden, dat een bepaalde vrachtprijs voor een collo tot een maximum-gewicht wordt berekend, zooals b.v. ook het geval is bij het vervoer van postpakketten.
Abonnementstarieven; onder een abonnementstarief verstaat men de verlaagde vrachtprijzen, welke de spoorwegondernemingen in rekening brengen aan vervoerders onder voorwaarde, dat zij zich verplichten al hunne goederen in bepaalde relatiën met uitsluiting van alle andere verkeerswegenover eene bepaalde route te verzenden.
Ook worden onder de benaming abonnementstarief begrepen de verlaagde vrachtprijzen, welke den vervoerders voor de geregelde dagelijksche verzending eener bepaalde hoeveelheid goederen (als melk, groenten en andere levensmiddelen) worden toegestaan.
Naar gelang van de wijze, waarop de tarieven voor het practische gebruik in de tariefboeken zijn opgesteld, spreekt men van:
Stationstarieven. Bij deze tarieven worden voor elk daarin opgenomen station de prijzen naar alle andere, mede daarin opgenomen stations vermeld, uitgerekend voor eene bepaalde hoeveelheid goederen, gewoonlijk een gewicht van 50, 100 of 1000 K.G., dan wel voor wagenladingen of per persoon (eenheidsprijzen).
') Dit laatste is o.a. het geval met de tarieven der Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij voor het vervoer van militaire reizigers voor rekening van hetGouvernement, welke tarieven met toestemming der Maatschappij ook van toepassing zijn op het vervoer in de 3e klasse van militaire verlofgangers beneden den rang van officier en met verlof reizende militaire pupillen.



Ter berekening van de vracht van b.v. eene hoeveelheid stukgoederen moet men den in het tarief vermelden eenheidsprijs vermenigvuldigen met het aantal gewichtseenheden (50, 100 of 1000 K.G.) der te vervoeren goederen.
Afstandstarieven. Bij deze tarieven moet van twee tabellen gebruik worden gemaakt, waarvan eene de onderlinge afstanden van alle daarin opgenomen stations, de tweede de eenheidsprijzen over alle voorkomende afstanden vermeldt.
Om de vracht voor eene hoeveelheid goederen tusschen twee stations te berekenen zoekt men in de eerste tabel den afstand tusschen die stations op en in de tweede den voor dien afstand bepaalden eenheidsprijs.
Daarna moet nog eene gelijke berekening volgen als bij de stationstarieven.
Is het berekenen van de vrachtprijzen bij de afstandstarieven ook al een weinig omslachtiger, die tarieven bezitten daarentegen het voordeel van eenvoudiger geconstrueerd te kunnen worden en minder omvangrijk te zijn dan de stationstarieven.
In een afstandstarief kan een veel grooter aantal stations worden opgenomen dan in een stationstarief van denzelfden omvang.
Het is echter noodzakelijk, dat het tarief voor alle opgenomen lijnen gelijke eenheidsprijzen voor dezelfde klassen heeft.
(De aandeelen der verschillende spoorwegondernemingen kunnen echter bij rechtstreeksche afstandstarieven ongelijk zijn. Men kan b.v. dezelfde eenheidsprijzen toepassen, doch bij de verdeeling der vracht aan de eene onderneming een hooger aandeel toekennen dan aan de andere).
Aangaande de afstanden, welke ter berekening van de vrachtprijzen in de tarieven worden opgenomen, zgn. tariefsafstanden, zij nog medegedeeld, dat deze in vele gevallen niet overeenstemmen met de werkelijke afstanden.
Allereerst worden gedeelten van de afstandseenheid op- of benedenwaarts afgerond.
Verder komt het voor, dat in verband met kostbare kunstwerken (bruggen, tunnels, verbindingslijnen enz.) en het alignement van een spoorweg (steile hellingen) het aantal kilometers met het oog op de zelfkosten hooger wordt aangeslagen („virtuelle Langen"), zie blz. 13 en 82, noot1).
Indien voorts het verkeer in zekere relatiën door meer dan eene spoorwegonderneming elk voor zich in haar eigen binnenverkeer kan worden bediend, zullen de ondernemingen, welke de



langere routen exploiteeren, in hare tarieven voor lokaal verkeer de afstanden der kortste route overnemen, indien het verschil niet al te groot is. (Vgl. o.m. blz. 78 en blz. 85, noot!).
Op Java worden in verband met de concurrentie der karrenwegen door verschillende tramwegondernemingen de tariefsafstanden in verband met het beloop der karrenwegen afgeleid uit de langs die wegen gemeten afstanden, waarbij rekening wordt gehouden met hellingen, rivierovergangen en andere hinderpalen voor het karvervoer.
Dit is het gevolg daarvan, dat de tramwegondernemingen in tegenstelling met de spoorwegen ook het vervoer over kleinere afstanden trachten te bemachtigen, in verband waarmede zij hare vrachtprijzen moeten regelen naar die der vrachtkarren.
Omtrent de inrichting der tarieven en tariefboeken nog het volgende:
De grondslagen van een tarief, welke de wijze van berekening der tariefsafstanden, de eenheidsprijzen enz. vaststellen, vormen
de tariefsbasis of barême.
„Barême" is ook een Fransche vakterm voor die tabellen, welke de eenheidsprijzen voor dein arithmetische orde op elkaar volgende afstanden vermelden ('algemeene tarieftabellen, algemeene kilometertarieftabellen enz.).')
Met behulp van den afstandswijzer worden uit de barêmes de vrachtprijzen van de verschillende stations berekend.
De geheele uiterlijke inrichting van een tarief en zijne indeeling in klassen noemt men het tariefsschema.
Voor het aannemen, wegen, laden en lossen (voor zoover de laatste drie verrichtingen door den spoorwegdienst geschieden en niet afzonderlijk in rekening worden gebracht), het gereedmaken der geleidestukken, het opstellen en rangeeren der wagens en de verdere diensten op de stations van afzending, welke noodig zijn om het eigenlijke vervoer voor te bereiden, en het ter beschikking van de geadresseerden stellen van de zendingen op de stations van aankomst, zoomede tot dekking van de kosten der voor die doeleinden noodige inrichtingen, als goederenloodsen, laad- en lossporen enz., zoomede gereedschappen, wordt dikwijls een vast recht (expeditie- of stationskosten) geheven.
') In 1703 overleed de Franschman Barrême, de vervaardiger van boeken met uitgewerkte rekeningen van velerlei aard, naar wien met onjuiste overneming der spelling — dergelijke boeken zijn genoemd.



Soms zijn in de expeditiekosten mede begrepen de kosten van het brengen naar en het bezorgen van het station van de te vervoeren respectievelijk vervoerde zendingen.
De expeditiekosten zijn dikwijls verschillend voor de onderscheidene tariefklassen; soms ook, doch zelden, voor de verschillende afstanden. Wanneer de expeditiekosten in de eenheidsprijzen zijn begrepen, zijn die eenheidsprijzen samengesteld uit die kosten en de met den afstand grooter wordende vervoerskosten.
In het tarief zijn mede opgenomen de bijkomende kosten-, deze kosten zijn in hun wezen geen bestanddeel van het eigenlijke tarief daar zij in tegenstelling met het vaste recht van slechts enkele vervoerders worden geheven. De heffing dezer kosten is te beschouwen als eene vergoeding voor de uitgaven voor de bijzondere diensten, welke door de spoorwegonderneming voor het meerendeel der zendingen worden verricht.
Tot de bijkomende kosten behooren in Nederlandsch-Indië, behalve de laad- en losloonen (wanneer deze afzonderlijk worden berekend), voornamelijk het weegloon; het telloon voor het tellen der colli, waaruit eene door den'afzender geladen zending bestaat; de dekkleedenhuur; de provisie voor het innen en uitbetalen van remboursementen; de verschillende boeten wegens onjuiste opgaaf van het gewicht of van den inhoud der zendingen en wegens het overschrijden van het draagvermogen van wagens; de magazijn- respectievelijk lig- en staangelden voor het niet in den bepaalden tijd weghalen van goederen uit de goederenloodsen respectievelijk van de terreinen en van het niet binnen dien tijd lossen van wagens; de verzekeringspremiën en de ontsmettingskosten voor het desinfecteeren van veewagens; voorts de rouwgelden, zijnde vergoedingen voor het terugnemen van zendingen door de afzenders vóór de expeditie en de wagenhuur, zijnde eene vergoeding voor het lokale gebruik van wagens (b.v. op havenemplacementen).'
Men kan er verder nog toe rekenen het rangeerloon, ook wel locovracht genoemd, d.w.z. het bedrag, verschuldigd voor het brengen en halen van wagens naar en van raccordementen (laad-, los- en verbindingssporen, pakhuis- en havenlijnen enz.).



XIX.
OPGAAF VAN IN DEN TEKST AANGEHAALDE EN BIJ DE SAMENSTELLING BENUTTE EN GERAADPLEEGDE WERKEN EN STUDIËN.
J. Th. Gerlings, De grondslagen der spoorweg-tarieven („De Economist"), den Haag, Mei/Juni 1883.
Welvaartcommissie op Java, Overzicht van de uitkomsten der gewestelijke onderzoekingen naar het vervoerwezen (Publicatie IVa), Batavia 1907.
A. W. E. Weyerman, De tarieven der staatsspoorwegen op Java (Publicatie IVó der Welvaartcommissie), Batavia 1906.
A. W. E. Weijerman, Het tariefwezen op de spoorwegen in Ned.-lndië (Tijdschrift voor Nijverheid en Landbouw in Nederlandsch-lndië), Batavia, April/Mei 1905.
Mr. N. G. Pierson, Grondbeginselen der staathuishoudkunde, Haarlem 1905.
J. K. Kempees, Het een en ander over spoorwegen op Java, den Haag 1889.
Statistiek van het vervoer op de spoorwegen en tramwegen met machinale beweegkracht in Nederlandsch-lndië over het jaar 1906, Batavia 1907.
Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij, De tramwegen op Java, Gedenkboek 1907, den Haag 1907.
Nota over goederentarieven (Bijlage van het Verslag over het jaar 1891, door den Raad van Toezicht op de Spoorwegdiensten uitgebracht), den Haag 1892.
Mr. P. Elias, Wat zijn spoorweggoederentarieven ?, Bussum 1907.
Mr. J. L. de Bruijn Kops, Beknopte handleiding tot de kennis der spoorwegen, Amsterdam 1863.
F. Ulrich, Das Eisenbahntarifwesen, B!rli!' 1886.
Leipzig
Dr. V. Röll, Encyklopadie des gesamten Eisenbahnwesens, Wien 1890.
Dr. E. Sax, Die Verkehrsmittel in Volks- und Staatswirthschaft II, Wien 1879.
W. Cauer, Betrieb und Verkehr der preuszischen Staatsbahnen II, Berlin 1897.
Zeitung des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen.
R. Tavernier, Note sur les principes de tarification et d'exploitation du trafic voyageurs (Annales des ponts et chaussées), Paris, Décembre 1889.
Mr. W. J. van Overbeek de Meyer, Tarification des marchandises & petite vitesse. (Congrès international des chemins de fer, 7ième session, Washington 1905, Question XIII, Exposé No. 3), Bruxelles.
Liharzick, Conférence sur la tarification (Revue Générale des chemins de fer), Paris, Aoüt 1897.
J. Grierson, Railway rates: english and foreign, London 1886.
E. A. Pratt, Railways and their rates, London 1906.



XX. ZAAKREGISTER.1)
(De nummers der hoofdstukken zijn door Romeinsche, die der bladzijden door Arabische cijfers aangeduid).
A.
Abonnementen 56
Abonnementskaarten 64
„ .commercieele
waarde van 64
Afstand, gemiddelde vervoers- van
reizigers op Java 67
Afstand, gemiddelde vervoers- van
ijl-en vrachtgoederen op Java 2 Afstandsverkeer, zie verkeer . . Agenten van spoorwegen ... 96
B.
Barême 100
Bedevaarttreinen 64
Bonificatiën 96
Buurtverkeer, zie verkeer . . .
C.
Concurrentieafstand, zie tariefsafstand 
Concurrentierelatie 78
Concurrentiestations 19
D.
Déclassificatie 23
Differentieele tariefvorming, zie tarief, differentieel ....
Eenheid van tarieven 29
Eenheidsprijzen 98
Expediteurswezen . . . . 40, 41 Exploitatiekosten, zie kosten. . Expressgutbeförderung .... 49
F.
Formule, Belgische 91
„ , Duitsche 91
Frachtdisparitaten .... 38, 79
G.
Gebruik, nuttig — der goederenwagens op Java 31
Gebruik, nuttig — der zitplaatsen
op Java 31
Gebühr 4
Gebührenprinzip 42
Gemengd stelsel .... VI, 57, 92
Gewicht, betalend 31
„ , dood, zie tarra. . . . „ , „ , noodzakelijk
31, 32, 55, 57 „ , „ , werkelijk
32, 48, 56, 57
Gewichtssysteem 27
Gezelschappen, vervoer van 56, 64 Goederen, lichte en volumineuse
26, 33, 34 „ , waarop geene andere voorwerpen kunnen worden
gesteld 26
Goederen, welke niet in de onmiddellijke nabijheid van andere goederen kunnen worden geladen 26
Indeeling der spoor- en tramwegen op Java .... 71, 72
Instradeering XV, XVI
Instradeeringsroute XVII
') In dit zaakregister zijn enkel opgenomen verwijzingen naar hoofdstukken, waarin en pagina's, waarop van de verschillende begrippen en benamingen eene verklaring is gegeven, dan wel waarin (respectievelijk waarop) zij speciaal zijn behandeld.



Instradeeringstabellen .... 87 Instradeeringsturnus, afwisselende 87
Instradeeringsturnus, alternee-
rende 87
Instradeeringsvoorschriften . 81, 82 Intensiteits-maximum .... 10
K.
Kilometerboekjes 63, 64
Klasse, le, afschaffing van de 55, 65 „ ,1e, percentage van de reizigers — (op Java). . . 65 Klasse, 2e — inlanders. . . . 68
„ , Holz- 65
„ , normaal- 26
„ , Polster- 65
Knooppunten 19
Kosten, algemeene 8
„ , bijkomende ... 68, 101 „ , expeditie-, zie vast recht
„ , exploitatie- 8
„ goederenverkeer ... 11 „ reizigersverkeer . . . .11 „ , stations- ... 34, 45, 100
„ , trein- 10
„ , vervoers-, evenredige . 8 „ , „ -, werkelijke . . 6 Kringen 92
L.
Lange, virtuelle 13
Last, doode, zie dood gewicht
„ , nuttige, zie betalend gewicht Leiding van het verkeer, zie in-
stradeering 
Locovracht 101
Luxetreinen 55
M.
Materieel, aard van het (invloed van den — op de vrachtberekening) 18, 29
N.
Natuurlijk stelsel 27, 29
Neutralstellung 90
Neutralstellung, zuivere. ... 90 Normaalwagen, zie wagen . . .
P.
Pakkettenvervoer 49, 50
Pleiziertreinen 56, 64
Provisie (agenten) 96
Prijswet van het verkeer ... 15
R.
Reductiën ......... 96
Refactiën 96, 97
Regeling der tarieven .... 3
Reizigerskilometer 7
Restitutiën 96
Restitutie, geheime 96
Retourkaarten . . 56, 60, 61, 62, 63
Retributie 4
Rittenboekjes 64
Rittenkaartjes 64
Rondreisbilletten, gecombineerde 63
Rondreiskaarten 63
„ , vaste .... 63 Route, concurreerende . . . XVII „ , concurrentie- .... XVII „ , stelsel der kortste . . 83, 87
Routetabellen 87
Routevoorschriften . . . . 81, 82 Ruimte, welke de goederen innemen, (invloed van de — op de vrachtberekening) ... 29 Ruimtestelsel 24, V, VII, 50, 51,
52, 55, 56, 57, 58, 92
S.
Scala 46
Seizoenkaarten 63
Snelvervoer ... 18, 30, 50, XII Speciale wagen, zie wagen. . .
Stempelloon 68
Stukgoederen 23, 24, 33
T.
Tarief 92
„ in den ruimeren zin. . . 70
„ , abonnements- 98
,, , af stands- .... 58, 99



Tarief, afstands-, evenredig . . IX
, algemeen 19, 95
, as- 52
bagage XIII, 92
bestelgoederen . . . . X
binnenverkeer 93
, classificatie- 92
, coëfficiënten- . . 24, 25, 26
, collo- 98
, détaxatie- 96
dieren (levende) . . XI, 92 , differentiëel 12, 18, 19, 39, VIII, 57, 92
, doorvoer- 21, 95
, eenheids- . . 58, 59, 60, 93 , Elzas-Lotharingensch
29, 30, 35
, expediteurs- 41
, gewichts- 98
goederen 92
, groepen- 21
, internationaal 93
.invoer-, . . 21,22,37,38 , kilometer-, evenredig
39, 40, 47, 57, 58, 92
, klassen- 24
, kring- 92
, lokaal 93
lijken XI, 92
, maximaal 71, 97
met klimmende schaal 46, 92 „ vallende „ 46, 92
, militair 97, 98
, mijl-, evenredig .... 47
, nood- 23, 97
, normaal 95
, omslag- 94
, onregelmatig 95
, personen- .... XII, 92
, post- 49, 59
, proportioneel 47
, rabat- 96
, rechtstreeksch . . 28, 93, 94 , „ binnenl. 93
, reëxpeditie- 94
, refactie- 96
, regelmatig 47
, reizigers- .... XII, 92
Tarief, retourlading- 22
, richtings- 19, 20
, ruimte- 92
, samenladings- .... 20
, scala- 46, 92
, sectie- 93
, seizoen- 19, 20
, speciaal 95
, spoorweg- 92
spoorwegmaterieel (rollend) 52
, staffel- . . . . . 46, 92
, stalwagen- 51
, stations- .... 78, 98, 99
, stuks- 50
, transit-, . 21, 37, 38, 94, 95 , transit- in den engeren zin 95 , trappen- . . . . 45, 46, 92 , uitvoer- . . . 21, 22, 37, 38 , uitzonderings- 19 t/m 23,
37, 38, 60, 95 , uniform. . . 58, 59, 60, 93 , verbonds- .... 28, 94 voertuigen . . . . XI, 92
, waarde- 92
, wagenruimte- 92
, werst-, evenredig ... 47
, wettelijk 97
, zeehaven- . .20, 21, 37, 38 , zone- 35, 36, 58, 59,60,70, 92 , „ - in den engeren zin 59
Tariefautonomie 77
Tariefdeel, vast 14, 43
„ , veranderlijk. . . 14, 44 Tariefreguleering ... 38, 78, 79 „ op Java ... 80
Tariefsafstand .... 78, 99, 100
Tariefsbasis 100
Tariefsbepalingen, wettelijkevoor de hoofdspoorwegen
op Java 72 t/m 76
Tariefsbepalingen, wettelijkevoor de secundaire spoorwegen op Java . . 72 t/m 76 Tariefsbepalingen, wettelijke- voor de tramwegen voor algemeen verkeer op Java . . . . 76, 77 Tariefsschema 100



Tariefsschema, differentiëele vorming van het 44
Tariefsstelsel 92
Tariefssysteem, zie tariefsstelsel Tariefswijziging ... 40, 41, XIV Tarieftabellen, algemeene . . 100 n f tt kilometer- 100
Tariefverbond 83, 94
Tariefvormende route) 19j82>85>XVII Tariefvormingsroute )
Tariefvorming, differentiëele, zie tarief, differentieel
Tariefwetgeving XIV
Tariefwezen, spoorweg- ... 3
Tarif, Ausnahme- 95
„ , Special 95
„ , Umschlag- 94
„ , Wagenraum-. ... 29, 30
Tarra 18, 30, 31, 69
„ , absolute, zie noodzakelijk
dood gewicht 
„ , relatieve, zie werkelijk .
dood gewicht 
Tarraclassificatie 32
Tarrasysteem 27
Terminologie XVIII
Toeristenbilletten 63
Toezicht, preventief staats- op
de tarieven 70, 71
Toezicht, repressief staats- op
de tarieven 70, 71
Tonkilometer 7
U.
Uitbesteding van het vervoer. . 83 Uitsluiting van routen. . . 85, 87
Uitstapbilletten 65
„ , goedkoope . . 63 „ , „ , speciale 63
Vacantiekaarten 63, 65
„ , algemeene . . 58
„ , bijzondere . . 58
Vast recht. . . 34, 44, 45, 68, 100
Verdeeling van de bijkomende
kosten 91
„ van de kosten v/h
laden en lossen. . . 91 „ van de transporten
84, 86, 87
„ van het vaste recht 90, 91 „ „ „ verkeer . . XVI
„ „ „ „ in tijds¬
volgorde . ... 87 „ van het verkeer,
wagengewijze ... 87 „ van de vrachtopbrengst .... XVII Verkeer, afstands- . 55, 57, 66, 67
„ , binnen- 93
„ , buurt- 55, 66
„ , doorgaand 95
„ , lokaal 93
„ , omslag- 94
„ , onderling 93
„ , rechtstreeksch . 93, 94, 95 „ , „ binnenl. 93
„ , transit- .... 94, 95 „ , „ - in den engeren
zin 95
„ , vèr- 66
„ , voorstads- . . . . 66, 67
Vervoerseenheid 7
Vervoerskosten, evenredige . w 8 „ , werkelijke. . . 6
Vervoerslengte 10
Vervoerswaarde . . . 5, 17 43, 48 „ op Java .... 17
Verzendingsweg 81
Voorwerpen van buitengewonen
omvang 26
Vrachtbriefvoorschrift .... 81 Vrachtgoederen .... 23, 34, 35 Vrijdom van bagage ) Xm
Vrij gewicht van bagage $
W.
Waardeclassificatie .... 17, 40 Waardeklassen .... 17, 18, 24 Waardestelsel IV, VII, 48 t/m 55,
57, 58, 92



Wagenladingen 23, 24,25, 32,33,34,50
Wagenturnus 87
Wagen, normaal- 33
„ , speciale 33
IJ.
IJlgoederen 23, 34, 35
Zelfkosten 5, III, 85
der S.S. op Java . . 11 , vast deel der ... 14
, vaste 9
, veranderlijk deel der 14 , veranderlijke. ... 9
Zonen 92



STORENDE FOUTEN.
Blz. 11, 7e regel van boven: Uitgevallen tusschen de woorden „welk" en „van": de woorden „op rekening".
Blz. 13, 19e regel van onderen: Uitgevallen tusschen de woorden „zij" en „gebaseerd": het woord „echter".
Blz. 49, 3e regel van boven: Het woord „dien" te lezen „den".
Blz. 52, 8e regel van boven: Uitgevallen tusschen de woorden „van" en „wagenladingsvracht": het woord „de".
Blz. 66, 7e regel van onderen: Het woord „stadverkeer" te lezen „stadsverkeer".