113 §1



WÊÊÊ







■



4T7J







KANAAL
van den Usel bij Deventer
naar Twente.
TECHNISCH RAPPORT
MET
GLOBALE RAMING.
BENEVENS
ECONOMISCH RAPPORT







De volgende teekeningen zijn als bijlagen bij het Technisch Rapport gevoegd
Algemeene dwarsprofielen schaal 1 op 100
( hoogte 1 op 100 Lengte profiel schaal voor de . . j
' lengte 1 op 25000
Richtingskaart schaal 1 op 25000
Bij het Economisch Rapport zijn gevoegd: Grafische voorstellingen van het verkeer op eenige Nederlandsche rivieren en kanalen.







TECHNISCH RAPPORT
MET
GLOBALE RAMING.
(HOOFDKANAAL.)







OPDRACHT.
Van Uw Comité mocht ik de vereerende opdracht ontvangen tot het maken van een schetsontwerp met globale raming van kosten voor een scheepvaart-kanaal ter verbinding van den Usel bij Deventer met Twente.
Het kanaal moest zoodanig zijn ontworpen, dat het bevaarbaar is voor schepen van 600—800 ton.
Bij het ontwerpen van Tiet Kanaal is getracht een ontwerp te verkrijgen, dat niet alleen voldoet aan de tegenwoordige eischen der scheepvaart, doch ook is er op gelet, dat in een meer verwijderde toekomst het Kanaal van stijgend nut kan zyn voor nijverheid, handel en landbouw, daarom is er in de eerste plaats op gerekend, dat het aantal sluizen zoo gering mogelijk worde genomen en dat de belemmeringen voor de scheepvaart zoo gering mogelijk zijn, waaruit volgt de eisch van zoo weinig mogelijk bruggen van voldoende ruimte, en zóó hoog boven den waterspiegel gelegen dat zij vast kunnen zijn, waardoor aan exploitatie zoowel als aan onderhoud en bediening kan worden bezuinigd.
Voor de sluizen, de bruggen, de grondduikers enz., is, afgezien van enkele onderdeden, uitsluitend gebruik gemaakt van gewapend, beton, en waar w\j ons in vroegere jaren bij toepassing van G. B. genoopt vonden een toelichting en rechtvaardiging te geven van het gebruik dier betrekkelijk nieuwe materialen, meenen wij thans te kunnen volstaan met er op te wijzen, dat het materiaal reeds afdoende bewijzen van betrouwbaarheid heeft gegeven en uitmunt door lichtheid, sterkte en geringe onderhoudskosten, terwijl de berekeningswijze voor sterkte en afmetingen reeds een zeer hooge trap van volmaaktheid heeft bereikt.
Afmetingen van toe te laten schepen, van het Kanaal en de kunstwerken.
Door Uw Comité is aangenomen, dat het Kanaal moet worden aangelegd voor schepen van 600—800 ton.
Als normaal schip van 600 ton wordt aangenomen een schip van 8 M. breedte, 65 M. lengte en 1.75 M. diepgang.
Is de diepgang 2.00 M. darf kan het draagvermogen gesteld worden op 800 ton van 1000 K.G.
Bovengenoemde schepen zijn met de schuurhjsten breed 8.20 M., zoodat, om aan alle zijden eenige speling te hebben, de afmetingen der sluizen zijn lengte: 67 M., breedte 8.60 M. en slagdrempel diepte 3.00 M., waardoor ten allen tijde een gemakkelijk uit- en invaren verzekerd is.
Wanneer eenmaal een drukke scheepvaart op het Kanaal is ontstaan, zullen voor de vaste lynen schepen worden gebouwd die zich zoo na mogelijk aanpassen aan de grootste toe te laten afmetingen, dit zullen dan schepen zijn van 8—900 ton.
De vrije hoogte onder de bruggen is aangenomen te bedragen boven Kanaal-peil 4.50 M., wanneer de hoogste waterstand bedraagt 0.50 M. boven Kanaal-peil is de vr\je hoogte 4 M., welke maat ook aangenomen is voor de nieuwere Duitsche Kanalen als: Dortmund—Emskanaal; Rhein—Weserkanaal; Rhein—Hernekanaal enz.
Eenmaal de afmetingen der schepen vastgesteld zijnde, volgen daaruit de afmetingen van het dwarsprofiel van het Kanaal.
Aangenomen wordt dat het Kanaal onmiddellijk wordt aangelegd voor dubbel spoor, hetgeen noodig geacht wordt omdat voorzien wordt dat een groot deel van het vervoer zal geschieden met snelvarende vrachtgoederen-booten, welke met een snelheid van 10 K.M. per uur moeten kunnen varen. Om deze snelheid te kunnen ontwikkelen, zonder dat de oevers te veel schade lijden is een ruim profiel noodig; bovendien zou het wachten op de uitwijkplaatsen tot te veel tijdverlies aanleiding geven.
In verband met de nieuwere Duitsche onderzoekingen omtrent de vormveranderingen,



die o.a. het profiel van het Dortmund—Eemkanaal heeft ondergaan is de bodem naar het midden toe hellend geconstrueerd, zoodat onder de schroef der sleepbooten de grootste diepgang te vinden is.
Gelijk uit de teekening der normale dwarsprofielen blijkt, is de bodembreedte 16 M., de breedte op den waterspiegel 30 M., de diepte 3 M.
Om een goede bestuurbaarheid der schepen vooral bij kruisingen, een geringen tegenstand en gering onderhoud der boordvoorzieningen te verkrijgen, is het verhoudingsgetal tusschen het natte profiel der schepen van 600 ton en het kanaal profiel aangenomen te bedragen ongeveer 4.5.
In de begrooting is een eenheidsprijs van ƒ 5.— per Meter kanaalboord-voorziening opgenomen; voor dezen prijs is een goede voorziening te maken. Bij uitwerking van het plan kan een keuze gedaan worden tusschen de verschillende systemen.
Onder de bruggen zijn de jaagpaden ter breedte van 2 M. doorgevoerd, terwijl de breedte der overspanning 30 M. bedraagt, de wijdte der bruggen over de benedenhoofden der sluizen kan ongeveer de wijdte zijn der sluizen.
Richting en hoogteligging, Kunstwerken.
Als punt van aanvang is aangenomen de Usel nabij Deventer. Het Kanaal sluit met een voorhaven aan den IJsel aan.
Deze voorhaven is ruim en met het oog op het gemakkelijk invaren van sleeptreinen lang gedacht.
Met het oog op het wisselend rivierpeil volgt direct op de voorhaven een sluis, welke toegang geeft tot het eerste pand. Er zijn veel redenen om dit pand hetzelfde peil te geven als dat van de stadsgrachten te Deventer en van het eerste pand van het kanaal Deventer— Lemelerveld n.1. 5.34 + N. A. P. Dit pand wordt gevoed door de Schipbeek; het wordt vrij nauwkeurig aan peil gehouden, lage waterstanden komen betrekkelijk zeer zelden voor. Aangezien echter de Zuidelijke Schipbeekdijk nabij de Snippeling, genaamd de Mosterddjjk, overloopt bij een rivierstand hooger dan 6.12 +, is de waterstand in dit pand alsdan gelijk met den IJselstand. Dergelijke hooge standen komen echter zelden voor. De hoogste stand 8.12 + te Deventer kwam bij ijsbezetting voor in 1814, als hoogste stand bij open water is 7.20 + te noemen in 1883. Aangezien bij dergelijke hooge waterstanden ook op de rivier de scheepvaart gestremd is, en deze standen slechts enkele malen in een eeuw voorkomen en wellicht wegens de plaats gehad hebbende rivier-verbeteringen tot het verleden behooren, is bij het ontwerp met deze standen in zooverre geen rekening gehouden dat alsdan de onbelemmerde vaart niet in stand wordt gehouden.
Over het buiten-sluishoofd is een basculebrug ontworpen met den onderkant op 8.73 + zijnde 4.50 M. boven middelbaren rivierstand.
Wanneer dus het water in de rivier gelijk met of beneden M. R. staat, kan het scheepvaartverkeer ongehinderd onder de brug passeeren en behoeft deze niet geopend.
De hoogte van het eerste pand van 5.34 + wordt behouden tot nabij Bathmen.
Het Kanaal gaat eerst in Oostelijke richting dwars door de Bolwerksweide, welke als laag gelegen geschikt is tot grondberging. Het Kanaal vereenigt zich ten Noorden van het Verlaat met de Schipbeek en volgt deze tot Bathmen, waarbij de bochten met stralen van 500 M. en meer worden afgesneden en natuurlijk overal de bedding belangrijk verdiept.
Wanneer het Kanaal uitmondt in de gekanaliseerde Schipbeek ten Noorden van het Verlaat, wordt het bezwaar van een grondduiker ten behoeve van de Koerhuisbeek vermeden. Een rechte richting en overgang van de Koerhuisbeek, ongeveer 200 M. beneden het Verlaat, zou daarentegen besparing geven in de lengte van het Kanaal (dus minder grondwerk enz.) en zou de onderhandelingen met de O. K. M. vereenvoudigen.
De kunstwerken in dit pand zijn een hooge vaste brug voor 2 sporen (gedacht als 2 enkelsporige bruggen) om den spoorweg Deventer—Zutfen over het Kanaal te voeren.
Door bochten in het Kanaal is de snijding van den spoorweg nagenoeg rechthoekig. De hoogte van den spoorweg bij de Dortherbeek is gelegen op 9.61 +. De onderkant spoorweg is gedacht op 9.84 +, de bovenkant op 10.74 +, zoodat slechts een geringe ophooging van den spoorweg noodzakelijk is.
Aangezien slechts zeer zelden het peil van het eerste pand tot 6.00 + zal stijgen, is een vrije hoogte van 4 M. a 4.50 M. nagenoeg altijd voorhanden.
De volgende vaste brug is die ter vervanging van de Toornemans-brug.



Het voordeel van het volgen van de Schipbeek blijkt nu door het geringe aantal gesneden wegen, waarin bruggen moeten worden ontworpen.
De Weerdmansbrug als zijnde dicht nabij de Bathmensche brug komt te vervallen.
Alvorens het eers.te pand te verlaten dient opgemerkt, dat bij het verbreeden van de Schipbeek, hetgeen voornamelijk aan de Noordzijde, bij Bathmen meer aan de Zuidzijde gedacht is, een noordelijk afwaterings-kanaal, de Spildijkswaterleiding, en een Zuidelijk afwaterings-kanaal, de Oxer waterleiding in stand gehouden moeten worden, zoowel om de afwatering der lage landen te verzekeren, als om uitdroging dezer landen in den zomer te voorkomen.
De tweede sluis is ontworpen naby Bathmen.
De weg van Dorth naar Bathmen wordt met een hooge vaste brug over het benedensluishoofd geleid.
De bestaande Bathmensche brug en stuw blijven in stand, de bodem der Schipbeek wordt door een voorziening tegen uitschuren beschermd.
Oostelijk van Bathmen is het Kanaal gedacht gelegen Noordelijk van de Schipbeek en onmiddellijk daartegen aan gelegen. De Noordelijke Kanaalbermsloot dient dan weder als afwateringskanaal o.a. tot opneming van het water tusschen K.M. 10 en 11 aangevoerd door den bij de normaliseering in 1894 afgesneden ouden tak der Schipbeek.
De ten Zuiden van het kanaal liggende gronden wateren reeds thans af op de Dortherbeek en kunnen dit blijven doen, zfl ondervinden dus geen hinder van de opstuwing der Schipbeek.
Het peil van het 2e pand is ontworpen op 10.60 +, dat is ongeveer de hoogte van hooge zomerstanden aan de Wippert. Het is dus niet noodig stroomopwaarts van de Wippert verdere voorziening in de afwatering der oeverlanden te maken, aangezien daarin geen verandering wordt gebracht.
Om na te gaan welken invloed het tot het Kanaal toelaten van het water der Schipbeek zal hebben op het peil van het Kanaal is nagegaan de opstuwing bij K.M. 8 nabij Bathmen, deze bedraagt aldaar bij een aangenomen afvoer van 30 M.8 per secunde ongeveer 30 cM.; deze zal bij de Wippert, wegens geringeren afvoer, nog iets minder zijn, de opstuwing bij zomerafvoeren kan derhalve buiten beschouwing blijven.
De sluis te Bathmen heeft een verval te keeren van 5.26 M., namelijk van 5.34 + tot 10.60+. De sluis is gedacht met spaarkommen tot besparing van schutwater. Over het benedenhoofd is een vaste brug ontworpen, welke tevens als boven aanslag voor de beneden deuren kan dienen.
Om de hooge standen van de Schipbeek af te voeren is te Bathmen een zydelingsche uitlaat naar het oude bed der Schipbeek ontworpen.
Het tweede pand strekt zich uit van 'Bathmen tot bij Delden en wordt gevoed uit de Schipbeek en de Regge. In dit pand zijn vaste bruggen ontworpen nabg K.M. 11, ten Zuiden van de Menop, by K.M. 16 nabij de Wippert tusschen K.M. 18 en 19 bij de Rondaalte, nabij K.M. 22 in den Ryksweg van Holten naar Markelo, bij K.M. 24 en bij K.M. 26 in afgesneden landwegen, bij K.M. 30 een enkelsporige brug voor den spoorweg Neede—Hellendoorn, eveneens bij K.M. 30 een vaste brug in den kunstweg Goor—Hellendoorn. Vervolgens een nabij K.M. 33 in den rijksweg van Goor naar Delden en bij K.M. 34 in de buurtschap Wiene.
,By K.M. 36 bevindt zich sluis ÜI, welke met een verval van 6.10 M. toegang geeft tot het derde pand, ontworpen op het peil 16.70 +. Ook deze sluis is met spaarkommen ontworpen en een vaste brug over het benedensluishoofd.
Het derde pand wordt in hoofdzaak gevoed door de Barflosche en de Koekoeksbeek, terwijl in droge tijden zal moeten worden gepompt uit de waterhoudende gronden naby Hengelo.
De vaste bruggen op dit pand zyn by K.M. 37 de brug in den weg van Delden naar Bentelo, bij K.M. 39 een brug in den weg naar Beckum, bij K.M. 42 een brug bij de buurtschap Woold en tusschen K.M. 43 en 44 twee bruggen in de bij Hengelo doorsneden wegen.
Sluis IV met 6.10 M. verval bevindt zich bij K.M. 45, over het beneden-sluishoofd zyn ontworpen een enkelsporige brug voor den spooiweg Hengelo—Haaksbergen, benevens een brug voor gewoon verkeer.
Over het 4e en 5e pand zijn geen bruggen ontworpen, omdat deze panden kort zyn en en de bruggen over de sluizen in de afgesneden gemeenschap kunnen voorzien.
De laatste drie sluizen hebben alle een verval van 6.10 M., dit is bij alle gelyk genomen opdat minder reserve-deelen behoeven te worden aangeschaft.
De hoogte van het vierde pand is 22.80 +, van het vijfde of hoogste pand 28.90 +.
De geheele lengte van het kanaal met voorhaven is 50.4 K.M.



Voeding van het Kanaal.
Bij het ontwerpen van een kanaal vormt de mogelijkheid eener doeltreffende en onafhankelijke voeding een der voornaamste omstandigheden, waarop wordt gelet bij het vaststellen der richting.
Als regel worden kanalen op natuurlijke wijze gevoed door den toevoer uit beken of rivieren, welke — al of niet geregeld door stuwen — hun water naar het kanaal doen afvloeien-
Minder dikwijls voorkomend wegens grootere aanleg- en exploitatiekosten geschiedt de toevoer uit stroomende wateren door oppompen (Dortmund-Ems kanaal uit de Lippe).
In ons geval zal voornamelijk gebruik worden gemaakt van de natuurlijke voeding door toevoer uit stroomende wateren al of niet opgestuwd en zal in die gevallen, waarin de terreinsomstandigheden een stuwing der beken tot kanaalpeil niet toelaten een gedeelte van het verval worden opgepompt.
Waar de stroomgebieden der beken niet voldoende zijn om een geregelde voeding onder alle omstandigheden te verzekeren is een hulp voeding ontworpen, waarvan de capaciteit zoo groot is, dat deze de geheele voeding kan bewerkstelligen.
Het water wordt dan ontleend aan het ondergrondsche water, dat overal in Twente, wegens de in den bodem aanwezige leemlagen, op geringe diepte aanwezig is, en ook in voldoende hoeveelheid, indien men slechts de bronnen waaruit het water ontnomen wordt op voldoend grooten onderlingen afstand neemt.
Doordat het pompen electrisch zal geschieden kunnen kleine eenheden genomen worden, welker motoren electrisch op afstand in- en uitgeschakeld kunnen worden.
Het is ons bekend, dat in Enschede gedurende den drogen zomer van 1911 vrees heeft bestaan niet voortdurend genoeg water uit den bodem te kunnen onttrekken.
Evenwel dient opgemerkt te worden, dat ten eerste de plaats waar voor het kanaal water onttrokken zal worden verder van de waterscheiding is gelegen en dus het afwaterings-oppervlak grooter is, en dat voor voeding van het kanaal de eischen aan het water te stellen, wat zuiverheid betreft, niet zoo hoog behoeven te zijn.
Een ander middel tot het verkrijgen van voedingswater is het gebruiken van het meer of minder vóorgereinigde water afkomstig uit de riolen van Enschede.
In het rapport van de Commissie van deskundigen voor het onderzoek naar de reiniging van rioolwater der Gemeente Enschede (April 1912) is aangenomen, dat per 24 uur de hoeveelheid te reinigen water bedraagt 4000 M8.
Er wordt aanbevolen een mechanische rèinigingsinstallatie (Emscher Brunnen) te maken nabij Enschede, waardoor ten spoedigste kan worden tegemoet gekomen aan den door het rioolwater veroorzaakten hinder.
Deze „Emscher Brunnen" zijn op een zoodanige plaats ontworpen, dat het gereinigde water met natuurlijk verval op het kanaal kan afvloeien.
Verder beveelt de Commissie aan het maken van een centraal reinigingsveld voor geheel Twente ergens in de heide bij Almelo, om het ten deele gezuiverde water nogmaals te zuiveren.
Bij dit Kanaal-ontwerp is nu aangenomen dat het vóorgereinigde rioolwater in het kanaal kan worden toegelaten omdat, blijkens de per dag benoodigde hoeveelheid van 11345 M3., een ongeveer 3-voudige verdunning zal ontstaan in het hoogste pand.
Mocht later blijken, dat bij een 3-voudige verdunning misstanden ontstaan dan kan het water nog door het voeren over reinigingsvelden, onmiddellijk langs het Kanaal gelegen, verder worden gezuiverd.
Het Kanaal verliest water door:
a. verdamping;
b. kwel door de kanaaldijken en den bodem;
c. ondichtheden van de sluizen;
d. bij het schutten van schepen.
Achtereenvolgens zal nu getracht worden deze factoren van verlies zoo nauwkeurig mogelijk vast te stellen.
Bij een 150 K.M. lang gedeelte van het 282 K.M. lange Dortmund—Ems kanaal, breed op den waterspiegel 30 M. en diep 2.50 II., werd per K.M. kanaallengte voor de verdamping berekend 0.002 M8. per sec., en voor kwel 0.006 M3. per sec, dus tezamen 0.008 M3. per . sec. = 8 L. per sec.
Bij een gedeelte van dit kanaal dat onder zeer ongunstige omstandigheden verkeerde, vooral wat de kwel betrof, vond men een verlies van 15 L. per sec. per K.M.



By een goed gedicht gedeelte van dit Kanaal werd uit proefnemingen bepaald dat dit waterverlies was 0,17 M3. per M'. = pl.m. 2 L. per sec. per K.M.
Bij het in 1913 verschenen ontwerp voor het Rhein-Nordsee-Kanal van de Baurathen Herzberg en Taaks werd het te ontwerpen kanaal, breed op den waterspiegel 56 M. en diep 4.50 M., voor verdamping en kwel 10 L. per K.M. per sec. aangehouden.
By dit ontwerp werd echter niet zooals hier zal geschieden, een toeslag voor aanvankelijk grooteren kwel van 4 L. per sec. per K.M. in rekening gebracht.
Dikwyls neemt men aan dat in een kanaal per etmaal verdampt een schijf water, waarvan de basis door den waterspiegel gevormd wordt en waarvan de hoogte 4 a 5 m.M. is.
Hüttk geeft ook dit cijfer voor de verdamping per dag op als gemiddelde gedurende de 6 zomermaanden slechts in rekening te brengen, dus dan te rekenen op een schijfhoogte van 720—900 m.M. per jaar.
Door dus de verdamping van 4 a 5 m.M. over het geheele jaar aan te houden komt men op een schijfhoogte van 1440—1800 m.M. per jaar.
Er wordt derhalve met zeer ongunstige cijfers gerekend, indien voor de verdamping een schijfhoogte van 5 m.M. per etmaal gedurende het geheele jaar wordt aangehouden.
Voor de kwel nu een drie keer zoo groot bedrag nemend (ook Hütte geeft dit aan) zooals o.a. bij het bovengenoemde Dortmuhd—Ems kanaal geschiedde, komt men dan op een totale schijfhoogte van 20 m.M. maximaal per etmaal.
Voor het te ontwerpen Kanaal Deventer—Twente zou dat dus neerkomen op een totaal
verlies van verdamping en kwel per K.M. kanaallengte per sec. van:
30 X 1000 X 20 , y
L. — 7 Li.
60 X 60 X 24
Hess rekende bij de kanalen, die thans onder de kleine gerekend worden voor verdamping en kwel onder de gewone omstandigheden 0.0046—0.008 M3. per sec. per K.M. dus 4.6 tot 8 L per sec. per K.M.
Knobloch nam in 1879 voor het Moezel-Saar kanaal 0.6 M3. per Meter kanaal per etmaal dus ook 7 L. per sec. per K.M.
Van der Kun kwam tot een waterverlies voor het Apeldoorn-Dierensche kanaal, dat 13 M. breed is gemeten op den waterspiegel en geheel in een zandbodem is aangelegd, van 5.33 L. per sec. per K.M. kanaal.
30
Voor het te ontwerpen kanaal zou dat bedrag dus — X 5.33 L. = 12.3 L. per sec. per K.M. worden.
Nu is het bekend, dat in de diluviale gronden waardoor het kanaal over belangryke lengte gegraven moet worden vele leembanken worden aangetroffen. De diluviale gronden rusten op een dikke tertiaire leemlaag, die ondoordringbaar voor water is en waarlangs het grondwater afvloeit. Dit afvloeien wordt vergemakkelijkt door de omstandigheid, dat op die leemlaag bijna overal een dun laagje grint of grof zand gelegen is, waardoor het grondwater gemakkelijker zijn weg vindt.
Zeer zeker zal het kwelverlies door deze leemhoudendheid van den grond aanzienlijk verminderen.
Indien nu tevens nog de wanden en de bodem, over de gedeelten waar veel kwel te verwachten is, goed gedicht worden door het aanbrengen van een leemlaag, welke naar verondersteld mag worden by de ontgravingen ruimschoots beschikbaar zal komen, zal ook over die deelen de kwel gering worden.
Nog valt de aandacht te vestigen op de slibhoudendheid van het water van de vele riviertjes en beken, waardoor de kanaalbodem en wanden spoedig met slib enz. zullen bezet zijn, zoodat het verlies door kwel na eenigen tijd geringer zal worden en dus meer water in de kanaalpanden zal blijven staan.
Door dus voor de verdamping en kwel tezamen 8 L. per sec. per K.M. aan te houden en daar dan nog voor een toeslag voor aanvankelijk grooteren kwel 60% boven op te zetten, is het geheele verlies per K.M. per see. 12 L. welk cijfer aangehouden wordt.
Zooals reeds hierboven vermeld, werd dit cijfer in doorsnee ook voor het Dortmund-Ems kanaal aangenomen, waarvan bekend is, dat het sinds 1899, het jaar waarin hét in zijn geheel in bedrijf genomen werd, tot geen teleurstellingen aanleiding gegeven heeft.
Een derde verlies wordt veroorzaakt door het lekken van sluisdeuren, schuiven, rioolafsluitingen en verdere ondichtheden in het sluislichaam. Dit verlies is in groote mate afhankelijk van de zorg waarmee de afwerking heeft plaats gehad, van het te gebruiken materiaal, en neemt evenredig toe met de hoogte van verval tusschen de 2 panden, waartusschen de sluis



gelegen is. Bij het Rhein-Weser kanaal nam men aan een verlies van 5 L. per Meter vervalhoogte per sec. Ook het Handbuch der Ingenieur-wissenschaften evenals Hütte verwijzen naar deze zelfde aanname.
Voor ons ontwerp zou dat neerkomen op een ivaterverlies van 6.10 X 5 L. = 30.5 L. per sec. uit het hoogste of öe pand naar het 4e pand.
Het 4e en 3e pand winnen door het lekken aan hun boveneinde evenveel als ze aan hun benedeneinde er door verliezen.
Het 2e pand wint per sec. aan zijn boveneinde per sec. 6.10 X 5 L. = 30.5 L. per sec. en verliest aan zijn benedeneinde per sec. 5.26 X 5 L. = 26.3 L. per sec.
Per sec. wint dit pand dus 30.5—26.3 = 4.2 L. per sec.
Het le pand wint aan het boveneinde per sec. 5.26 X 5 = 26.3 L. en verliest aan het benedeneinde per sec. 2.84 X 5 = 14.2 L. Dus wint het le pand per sec. 26.3—12.2 is 14.1 L.
Het verbruik van schutwater door de scheepvaart veroorzaakt is afhankelijk van het aantal geschutte schepen, van de grootte van den schutkolk en van het verval tusschen de panden.
Het vervoer per jaar van en naar Enschede wordt gesteld op .... . 400.000 ton.
naar en van Hengelo en Delden op 200.000 „
. „ „ Goor en Markelo op 50 000 »
Te zamen ..... 650.000 ton.
Aangenomen wordt bij de berekening van het schutwaterverlies dat naar Enschede gaan 300.000 ton; naar Hengelo en Delden 150.000 ton; naar Goor en Markelo 37.500 ton.
Nu is gebleken uit de ondervinding o.a. bij het Rijnverkeer opgedaan, dat het laadruim van schepen in doorsnee per jaar voor % benut wordt dus van 600 tons schepen 400 ton en van 800 tons schepen 535 ton. Gemiddeld wordt echter ondersteld, dat per schip 375 ton vervoerd wordt, daar vrachtgoederen-booten van pl.m. 200 ton ook het kanaal zullen bevaren.
Door nu te rekenen met een vervoer van 375 ton per schip zijn een groot aantal schepen noodig om het vervoer te bewerkstelligen, hetgeen dus veel schutwater-verlies tot onmiddellijk gevolg heeft.
Aldus wordt gevonden, dat jaarlijks op en afgaan naar Enschede 800 schepen terwijl dit voor Hengelo en Delden 400 schepen en voor Goor en Markelo 100 schepen zijn.
Per dag voor Enschede gemiddeld 2.5 schip op en af.
„ „ „ Hengelo en Delden „ 1.25 „ „ „ „ „ „ „ Goor en Markelo „ 0.31 „ „ „ „
Waarbij gerekend is op 320 bedrijfsdagen per jaar. Het rekenen met 375 ton per schutting heeft overigens nog voor dat indien in den beginne bijvoorbeeld het kanaal werkelijk in hoofdzaak door kleinere schepen bevaren wordt, onze berekening van het schutwater-verlies nog in orde is.
Uit het bovenpand wordt dus dagelijks gemiddeld verbruikt aan schutwater, als ondersteld wordt, dat de helft van de schepen elkaar bij de sluizen en de andere helft in de kanaalpanden kruist, door een op en afvarend schip een hoeveelheid:
- X n x ° X v M3., waarin 0 voorstelt het oppervlak van de sluis, gemeten tusschen de slagdrempels, v het verval, n het aantal schepen dat gemiddeld per dag van de bovenste sluis gebruik maakt. Het verval v is hier 6.10 M. Het oppervlak van de sluis is 67 X 8.60 MJ.
Aldus voor het 5e pand een schutwater-verlies per etmaal van:
- X 5 X 67 X 8.60 X 6.10 M3= 13200 M3. Door met spaarkommen voor een besparing van 50% zorg te dragen, blijft dit bedrag 6600 M3.
Evenzoo te werk gaande voor het 3e pand, waaraan Hengelo en Goor gelegen zijn, wordt het schutwater-verlies :
-X 2.5 X 67 X 8.60 X 6.10 = 6600 M3. »
Door een besparing van 50% dus nog 3300 M3.
Voor het tweede pand waaraan Goor en Markelo gelegen zijn:
-X 0.31 X 67 X 8.60 X 5.26 = 700 M3. Door een besparing van 50% dus nog 350 M3.



Herhalende:
I. Verdamping 2 L. per sec. per K.M.
n. Kwel 6 L. „ . „ .
te zamen 8 L. per sec. per K.M.
III. Toeslag voor aanvankelijk grooteren kwel 4 L. „ „ „ „
12 L. per sec. per K.M.
Dit verlies van 12 L. per sec. per K.M. geldt dus voor de geheele kanaallengte te rekenen vanaf de le sluis dus over 50.075 K.M. Het hoogste pand te vermeerderen met:
IV. Ondichtheden in de sluizen: 30.5 L. sec.
,r 0. . ,,. 6600 X 1000 y
V. Sluis vullingen —————— = 76.5 L. sec.
6 24 X 60 X 60
Voor het 3e pand bovendien:
,7 C1 . „. 3300 X 1000 „„ T
V. Sluisvulhngen 24 x 60 x 60 = 38 L- sec-
Voor het 2e pand bovendien:
IV. Ondichtheden 4.2 L. winst per sec.
& c, • il, 350 X 1000 , j
V. Sluisvulhngen — — — — — = 4 L. sec.
& 24 X 60 X 60
Voor het le pand bovendien: IV. Ondichtheden: 12.1 L. winst per sec.
Nu zal nagegaan worden of de totale benoodigde hoeveelheid water voor ieder pand afzonderlijk te verkrijgen is en de wijze waarop daarvoor gezorgd zal dienen te worden. Grootte van de stroomgebieden van de riviertjes en beken:
Schipbeek beneden de Nieuwe sluis en Bolksbeek 12550 H.A.
Regge, Molenbeek, Markveltsche beek, Holtdijksche beek 8195 „
Èlsbeek en Boven-Schipbeek (boven de Nieuwe Sluis) 1645 „
Buurser beek (op Nederlandsch grondgebied) 3745 „
Buurser beek (op Duitsch grondgebied) 14520 „
Hagmolenbeek 4600 „
te zamen . . 45255 H A. Deze 45255 H.A. zullen dienen om het 2e pand te helpen voeden. Oelerbeek, Twekkeler beek, Nieuwe beek, Veldbeek en Boekeler beek
(op Nederlandsch grondgebied) 7030 H.A. (op Duitsch grondgebied) 640 „
Woolder beek 730 „
Barflosche beek 625 „
te zamen . . 9025 H.A.
Het water uit de Oeler beek en zijn zijtakken zal niet direct in het kanaal kunnen gebracht worden, want de waterspiegel van het betreffende 3e pand is gelegen op 16.70 +, terwijl de waterspiegel van de Oelerbeek daar eenige meters onder ligt.
Door nu den waterspiegel door opstuwing 1 M. te verhoogen, zal het water voor een groot deel van het jaar door het nog 1 M. op te pompen op het Kanaalpand gebracht moeten worden.
In droge tijden zal dan echter nóg een puttenstelsel noodig zijn. Beter is dan daarom een puttenstelsel aan te brengen in de hoogere terreinen tegen het 4e pand aan. Het water in de Woolder en Barflosche beek is direct op het 3e kanaalpand te brengen.
Om het 4e pand te voeden zal gedeeltelijk het water dat de Koekoeksbeek aanvoert, waarvan het stroomgebied 440 H.A. groot is, kunnen dienen.
Uit de opgaven van K. MiCHAëLES, omtrent den gevallen regen en de afstrooming van water in het Westphaalsche bekken gedurende het tijdvak 1866—1880, vertaald door L. H. Slikkers, en voorkomende in het tijdschrift van het Kon. Instituut van Ingenieurs 1884—1885, vijfde aflevering 2e gedeelte van de Verhandelingen blz. 321—334, behoort bij stroomgebieden van onze grootte, met weinig bronnen en gering verhang voor den middelbaren zomerafvoer als afgevoerde hoeveelheid 3 L. per sec. per K.M2., dus 0.03 M3. per sec. per 1000 H.A.
Bij den lagen waterstand afgeleid van het gemiddeld jaarlijksche minimum der 15-jarige periode behoort voor stroomgebieden met veel bronhen en groot verhang ï.ii L. per sec. per K.M8. en bij die met weinig bronnen en gering verhang 0.70 L. per sec. per K.M2., dus respectievelijk 0.011 en 0.007 M3. per sec. per 1000 H.A.
Voor de rivier de Emscher met een stroomgebied van 660 K.M2. of 66.000 H.A. en dus



met het hier behandelde geval tamelijk vergelijkbaar, werd van 1866—1870 en van 1873—1880 dus over een periode van 13 jaar, als gemiddeld aantal dagen per jaar in de zomermaanden, waarin de afvoer 0—1.76 L. per sec. per K.M2. was, het getal 32.3 gevonden en voor het gemiddeld aantal dagen per jaar in de wintermaanden over 1866—1870 en 1874—1880, dus over 12 jaar van dienzelfden afvoer 9.5.
Dus totaal pl.m. 42 dagen een afvoer van 0—1.76 L. per sec. per K.M2.
Aangenomen is nu, dat over gemiddeld 30 dagen per jaar de afvoer 0,05 L. per sec. per K.M2. is en dat de middelbare zomerafvoer, die voor het overige deel van het jaar in rekening wordt gebracht, minstens 1 L. per sec. per K.M2. bedraagt.
Ook Taaks en Herzberg namen bij hun ontwerp voor het Rhein-Nordsee-kanal voor den middelbaren zomerafvoer 1 L. per sec. per K.M2. aan. Zij rekenden echter niet, dat de afvoer onder dit minimum kan dalen.
Voor het bovenste of 5e pand, lang 2.75 K.M. is het verlies:
aan verdamping, kwel en toeslag 2.75 x 12 L. = 33 L. per sec.
aan ondichtheden en sluisvullingen . . 107 " » s_
tezamen 140 L. per sec.
Deze 140 L. zijn gedeeltelijk uit het mechanisch gereinigd rioolwater van Enschede te betrekken.
Per etmaal geven die daartoe 4000 M.3 of 46 L. per sec.
Dus het geheel jaar 140 — 46 = 94 L. per sec. op te pompen. Deze aanname is ongunstig daar van het pl.m. 500 H.A. groote stroomgebied de gemiddelde winterafvoer kan gesteld worden op pl.m. 100 L. per sec, die verwaarloosd worden.
Bij het 4e pand lang 2,8 K.M.: Verlies aan verdamping, kwel en toeslag 2,8 x 12 L =* 33,6 L. per sec.
Het afwaterend oppervlak, groot 410 H.A. zal bij een gemiddelden winterafvoer, gedurende de zes wintermaanden, van 100 L. per sec, behoorende bij stroomgebieden van die grootte, voldoende water op het pand brengen.
Tijdens de zes zomermaanden wordt gerekend, dat al het voor de voeding van dit pand benoodigde water door oppompen moet verkregen worden, dus zes maanden lang 33,6 L. per sec. oppompen.
Het Be pand lang 8,875 K.M.:
Verlies aan verdamping, kwel, en toeslag 8,875 x 12 L. — 106,5 L. sec.
„ „ sluisvullingen Ëtj ü 2_
te zamen . . . 144,5 L. sec.
Een afwaterend oppervlak van 730 H.A. van de Woolderbeek en van 625 H.A. van de Barflosche beek zullen bij stroomgebieden van deze grootte, gedurende de zes wintermaanden van elk ruim 100 L. per sec, te zamen reeds genoeg water op het pand kunnen brengen.
Tijdens de zes zomermaanden zal al het voor de voeding benoodigde water door oppompen uit de hoogere terreinen, die in de nabijheid van het 4e pand gelegen zijn, moeten worden verkregen, dus zes maanden lang 144 L. per sec. oppompen.
Het 2e pand lang 27,45 K.M.:
Verlies aan verdamping, kwel en toeslag 27,45 x 12 L. = 329,1 L. p. sec.
„ „ sluisvullingen zi—n—2—s_
te zamen . . . 333,1 L. p. sec.
Winst door ondichtheden — '2 "—-——
Verlies . . . 329, L. p. sec.
Doordat de sluis aan het benedeneinde van dit 2e pand slechts 5,26 M. verval heeft, wordt op dit pand minder schutwater aan het benedeneinde verloren, dan aan het boveneinde er wordt opgebracht.
Dit gebeurt dus telkens als een schip naar of van hoogere panden dan dit 2e pand gaat of komt De grootte van deze bespaarde hoeveelheid bedraagt per etmaal, als gerekend wordt dat 7,5 schepen per dag in bovengenoemden toestand verkeeren en dus 0,5 schepen per dag met verder dan dit 2e pand gaan:
A x 7,5 x 67 x 8,60 x 6,10 - \ x 7,5 x 67 x 8,60 x 5,26 = 2720 M.8 p. dag.
Door de spaarkominrichtingen wordt dit bedrag teruggebracht tot 1360 M.3 per dag of 16 L. per sec.
Dus totaal verlies 2e pand 329 — 16 = 313 L. p. sec.



Het afwaterend oppervlak dat voor dit pand in aanmerking komt is groot 45255 H.A. By* een gemiddelden zomerafvoer van 1 L. per K.M.8 of 10 L. per 1000 H.A. wordt verkregen 452,55 L. per sec. dus ruim voldoende.
Rekenende dat gemiddeld 80 dagen deze afvoer slechts 1/2 L. per K.M2. bedraagt moet dus gedurende dien tijd 313—226.27 = 87 L. per sec. opgepompt worden. Het le pand lang 8.225 K.M.:
verlies aan verdamping, kwel en toeslag: 8.225 X 12 L. == 98.7 "L, p. sec.
winst door ondichtheden: 12.1 „ „ „
Samen 86.6 L. p. sec.
Nog wordt verkregen een winst in schutwater doordat de sluis aan het boveneinde van dit pand 5.26 M. verval heeft en die aan het benedeneinde 2.84 M. (dit verval is echter dikwijls veel kleiner.)
De benedenste sluis echter zonder spaarkominrichting nemend wordt by dit pand toch nog meer schutwater verloren, namelijk:
3 3
- X 8 X 67 X 8.60 X 2.84 — 0.50 X - X 8 X 67 X 8.60 X 5.26 == 730 M3. per dag
is 8 L. per sec.
Dus totaal verlies: 86.6 4- 8 = 95 L. per sec.
Deze hoeveelheid water moet uit het tweede pand betrokken worden. Gedurende 11 maanden is dit zeer wel mogelijk; 30 dagen lang moet dus 95 L. per sec. opgepompt worden»
SAMENVATTING. Be pand:
Het geheele jaar 94 L- per sec. op te pompen. 4e pand:
Gedurende 6 zomermaanden de benoodigde 34 L. per sec. oppompen. 3e pand:
Gedurende de 6 zomermaanden de benoodigde 144 L. per sec. door oppompen te verkrijgen.
2e pand:
Gedurende 1 maand 87 L. per sec. op te pompen. le pand:
Gedurende 1 maand 95 L. per sec. uit den IJsel oppompen. IN TOTAAL.
Gedurende 6 wintermaanden: 94 L. per sec. op te pompen.
„ 5 zomermaanden: 94 + 34 + 144 = 272 L. per sec. op te pompen. „ 1 zomermaand: 94 + 34 + 144 + 87 + 95 = 454 L. per sec. op te pompen. Gelijk uit het bovenstaande blijkt moet dus per sec. gedurende 6 maanden 94 L., gedurende 5 maanden 272 L. en gedurende 1 maand 454 L. worden opgepompt, waarvoor een gemiddelde opvoerhoogte van 2.5 M. wordt aangenomen.
Gedurende 1 maand moet dus: 94 x 6 + 272 x 5 + 454 x 1 = 2378 L. per sec. 2.5 M. hoog worden opgevoerd. Hiervoor z\jn theoretisch noodig:
2378 X 30 X 24 x 2.5 L „ rmnnn n„ — P.K. uren = 57000 P.K. uren.
Rekening houdende met een rendement van 70% voor de electromotoren en 70% voor de pompen dus 0.7 x 0.7 = 1/2 zyn in werkelykheid noodig: 114000 P.K. U. is 85500 K.W. U., gerekend tegen een prijs van ƒ 0.04 per K.W. U. zyn derhalve de stroomkosten per jaar gemiddeld f 3420 —
Het aannemen van een gemiddelde som sluit in zich dat in natte jaren weinig of niets, in droge jaren meer gepompt zal moeten worden.
Het heeft op een exploitatierekening van ƒ 120.000 per jaar weinig invloed, of het eene jaar slechts voor ƒ 1000.— aan stroomkosten, het andere jaar bijv. ƒ 5000.— moet worden betaald.
De aangenomen prijs van den electrischen stroom n.1. 4 cent per K.W. uur is bepaald uit de volgende overwegingen:
Het pompen kan grootendeels geschieden in den zomertijd, dus als de electriciteitsfabrieken die voor levering in aanmerking komen, niet ten volle belast zyn. Wanneer bovendien de pompen in- en uitgeschakeld worden door een uurwerk, dan kan dit uurwerk volgens aanwijzing van den stroomverkooper zoodanig ingesteld worden, dat alleen stroom verbruikt wordt in de uren dat de centrale een geringe belasting heeft.



In het electriciteits-rapport der ingenieurs C. D. Nagtglas Versteeg en G. J. J. Verdam is aangenomen dat, indien de electriciteits-voorziening in Overijsel tot stand is gekomen de stroom tegen 3.5 cent per K. W. U. aan de groot-industrie kan worden verkocht.
Ofschoon het pompbedrijf niet in alle opzichten tot de groot-industrie kan worden gerekend, mag wegens de voor den stroomverkooper zeer gunstige omstandigheden, gerekend worden dat de betrekkelijk lage prijs van 4 cent per K. W. U. kan worden bedongen.
Tot bepaling van het vermogen der pompinstallatie wordt aangenomen, dat gedurende
24 4
18 uren der dag kan worden gepompt zoodat het vermogen van pompen en motoren — = - X
de berekende getallen moet worden genomen. Voorts wordt aangenomen, dat er dagen kunnen voorkomen, dat al het verlies door verdamping en kwel (met toeslag) enz. ontstaan, door oppompen moet worden verkregen, dus 454 L. per sec, welk cijfer met de zooeven genoemde
- moet vermenigvuldigd worden, waardoor het bedrag van 600 L. wordt verkregen.
Om 600 L. per sec. 2.50 M. hoog op te pompen is met een rendement van 70 % van de pompen en 70 % van de motoren noodig een kracht van:
6-™X2.5 X -^°-x| = 54P.K. 75 7 X 7 3
De Technische Vraagbaak van de Meyier geeft op dat uit een pijpwel per uur 7000 L. gepompt kan worden of ongeveer 2 L. per sec.
Ter meerdere zekerheid wordt aangenomen, dat in het beschouwde geval slechts l'/s L. sec. per wel aan den bodem kan onttrokken worden.
Indien de gedurende 1 maand benoodigde 95 L. voor pand I. uit den IJsel worden op-.
gepompt, moeten er voor de overige op te pompen 359 X - L. rond 360 wellen gezonken worden
van gegalvaniseerd ijzer of van geperforeerde grèsbuizen op onderlinge afstanden van eenige meters, afhankelijk van den bodemtoestand. De wellen worden tot batterijen van 24 stuks vereenigd,' elk door een pomp met motor van 3 P.K. bediend. Er- zijn dan, behalve de pompinstallatie bij Sluis I, 15 dezer batterijen noodig.
De pomp aan Sluis I, welke het water uit den IJsel in het eerste pand moet opvoeren wordt berekend voor een opvoerhoogte van 4 M.
Om 9.5 L. per sec. 4 M. hoog op te voeren is 5 P.K. noodig; rekening houdende met het rendement van pompen en motoren, wordt 10 P.K. aangenomen, welk getal nogmaals met
- wordt verhoogd, tot rond 14 P.K., wegens het pompen van slechts 18 uur per etmaal.
De plaats der wellen wordt bepaald in verband met de geschiktheid van den bodem, de gemakkelijkheid van toevoer van electrischen stroom en van toezicht en controle.
In het algemeen kan gezegd worden, dat de bodem in de door het kanaal doorsneden streek zeer waterhoudend is, omdat zich op geringe diepte leemlagen bevinden. Zelfs boven op den bij Markelo doorsneden heuvelrug op een peil van 20 M. + N. A. P. bevinden zich putten waarin in natte tijden het water slechts enkele decimeters onder terreinhoogte staat en welke putten ook in den drogen zomer van 1911 nog water hielden.
Eenheidsprijzen.
WIJZE VAN UITVOERING.
Bij het opmaken der begrooting blijkt, dat de voornaamste posteh zijn: die voor grondaankoop, voor grondwerken en voor kunstwerken.
Uit den aard der zaak is het aannemen van eenheidsprijzen voor terrein-aankoop een der moeilijkste zaken, omdat de grondprijs aanmerkelijk wordt verhoogd door schadesnijdingen en andere neven-schadeloosstellingen, terwijl ook rekening moet worden gehouden met de geschiktheid der gronden voor gebruik als industrie-terrein. In aanmerking nemende, dat er veel heide en minderwaardig bouw- en groenland wordt doorsneden, is de gemiddelde prijs van ƒ 2400 per H.A. niet laag te noemen.
Aangaande den prijs van het grondverzet heeft de ingenieur van Lith de Jeude bij het kanaal den Bosch—Drongelen uitvoerige berekeningen gemaakt en is daarbij gekomen tot een eenheidsprijs van ƒ0.15 per M8 voor grond rechtstreeks uit het kanaal in de dijken verwerkt



en tot ƒ0.313 per M3 voor grond met eenige K.M. vervoer, welke prijzen voor winst, risico, onkosten en ongevallen-verzekering zyn te verhoogen tot ƒ0.18 en ƒ0.38.
In onze begrooting zijn de prijzen van ƒ0.19 en ƒ0.38 aangehouden.
Als regel zullen in de eerste plaats voor grondberging de kanaaldijken worden verhoogd en verzwaard, verder moet voor grondberging terrein worden aangekocht, terwijl in byzondere gevallen de overtollige grond kan gebezigd worden tot ophooging van industrie-terrein langs het kanaal.
In de begrooting is een post opgenomen van ƒ200 000 voor dichting van het Kanaal, de daarvoor benoodigde leem of klei wordt geacht in ruime mate te zullen worden verkregen uit de ingravingen.
Bij het uitwerken van het plan zal het een punt van overweging kunnen uitmaken of het wellicht voordeeliger is genoegen te nemen met een grooter waterverlies en dit in droge tijden aan te vullen door pompen.
Bij het bepalen der prijzen voor bruggen en sluizen is rekening gehouden met de kosten van uitvoering van dergelijke werken o.a. aan het Dortmund—Emskanaal, terwyl er op gewezen kan worden dat vooral bij waterstaatswerken een belangrijke besparing tegenover vroegere werkwijzen kan Worden verkregen door gebruik te maken van gewapend beton.
Bediening en Onderhoud.
Bij het ontwerpen is er steeds op gelet, dat overal materialen worden gebruikt, welke geen of een gering onderhoud vereischen, dat beweegbare bruggen en andere inrichtingen worden vermeden welke veel onderhoud en toezicht vereischen, dat een flinke boordvoorziening wordt aangelegd, dat de stuwen, die bediening vereischen, op niet te grooten afstand der sluizen zijn gelegen en dat ook de pompen voor het opvoeren van water van uit de sluizen kunnen worden bediend.
De kosten van bediening en onderhoud kunnen daarom laag gesteld worden en wel op:
5 sluiswachters (met vry wonen) ƒ 3.000.—
10 sluisknechten „ „ „ - 5.000.—
Inkoop electrische stroom - 4.000.—
Onderhoud - 14.500.—
Toezicht en administratie - 3.500.—
ƒ 30.000.—
Uit de begrooting blijkt, dat de kosten van het kanaal zullen bedragen ƒ 5.970.000, in het afzonderlijk hierby gaande economisch rapport wordt aangetoond, dat uit het te verwachten vervoer aan kanaal-gelden zonder bezwaar een bedrag kan worden geheven groot genoeg om niet alleen de exploitatie-kosten te dekken van ƒ30.000, doch bovendien nog rente en afschryving van een derde deel van het aanleg-kapitaal.
Het is hier niet de plaats om de vraag te bespreken of deze kosten door de directe belanghebbenden bij wijze van kanaalgeld moeten worden opgebracht of wel door de indirecte belanghebbenden bij wyze van belasting; slechts worde er op gewezen, dat de aanleg van een kanaal van den IJsel bij Deventer naar Twente technisch zeer wel mogelijk is en dat de kosten blijven binnen de grenzen, die aan de finahtieele draagkracht der betrokken belangen kunnen worden gesteld.



Globale Raming (Hoofdkanaal).
A. GRONDAANKOOP.
14.5 H.A. in de gemeente Deventer ad ƒ 3500 ƒ 50.750
40 „ „ „ „ Diepenveen „ - 2000 - 80.000
58 „ . „ „ Bathmen „ - 2000 - 116.000
7.5 „„ „ „ Gorssel „ - 1500 - n.250
10.5 „ „ „ * Holten „ - 1500 - 15.750
140 „ „ „ „ Markelo „ - 1800 - 252.000
3 „ „ „ „ Goor „ - 2500 - 7.500
60.5 „ „ „ „ Ambt Delden „ - 2000 - 121.000
8 „ „ „ „ Stad Delden „ - 2500 - 20.000
32.5 „ „ „ „ Hengelo „ - 4000 - 130.000
39.5 „ „ „ „ Lonneker „ - 3000 - 118.500
Bovendien voor bebouwde perceelen - 14.000
Afronding en Onvoorzien - 53.250
ƒ 990.000
B. GRONDWERKEN.
Voorhaven 1900 M3. grond te ontgraven en rechtstreeks in de kanaaldijken te
verwerken ad ƒ 0.19 ƒ 361
69000 M3. grond te ontgraven, te verwerken
of te deponeeren met eenige K.M. vervoer . „ - 0.38 - 26 220
Pand L 316.000 M8. grond „ - 0.19 - 60.040
478.000 „ . y. . . . „ - 0.38 - 181.640
Pand H. 1.034.000 „ „ - 0.19 - 196.270
1.687.000 „ „ »> 0.38 - 641.060
Pand HL 261.500 „ „ „ - 0.19 - 49.685
89.000 „ „ n - 0.38 - 30.820
Pand 1T. 192.000 „ „ - 0.19 ..... - 36.480
151.500 „ , • - 0.38 - 57.570
Pand V. 122.000 „ „ - 0.19 - 23.180
159.000 „ „ , - 0.38 - 60.420
8 K.M. kanaaldichting „ - 25000 : 200.000
Afronding en onvoorzien 83.254
ƒ 1.650.000
C. KUNST WEKKEN.
Sluis I met basculebrug f 200 000
II „ brug en uitlaat - 300.000
* III | brug - 330-000
IV „ spoorwegbrug en brug ~ 370.000
l V , brug " 330-000
Spoorwegbrug (Deventer—Zutfen) « - 110.000
(Neede—Hellendoorn) - 70.000
(Zutfen—Hengelo) - 80-°00
15 vaste bruggen gewoon verkeer - 300.000
7 erondduikers, waarvan eenige met stuw - 43.000
S 000
4 inlaatopeningen " °
Afronding en onvoorzien ■ I—104 000
ƒ -2.245.000
D. BOORDVOORZIENLNG, enz.
100 K M. kanaalboord ad ƒ 5000 / 500.000
Beschoeiingen, aanlegplaatsen en havens - 100.000
Afronding en onvoorzien :—Z 80'00
ƒ 630.000



E. VERHARDING.
Van omgelegde wegen, opritten enz ƒ 45.000
F. INRICHTINGEN VOOR DE VOEDING.
15 batterijen elk van 24 wellen met buizen en afsluiters ƒ 3000.—
l electro-motorpomp - 850.—
1 betonput en afdekking . - 150.—
ƒ 4000.—
ƒ 60.000
1 electromotor-pomp a. d. IJsel - 5.000
Afronding en onvoorzien - 5.000
ƒ 70.000
O. GEBOUWEN.
5 woningen voor sluiswachters en knechten ƒ 45.000
1 woning voor opzichter - 6.000
Afronding en onvoorzien - 3.000
ƒ 54.000
H. EXPLOITATIE-INRICHTING. Telefoon, werkplaats, inventaris enz ƒ 32.000
I. KOSTEN VAN VOORBEREIDING, TOEZICHT EN UITVOERING
ƒ 240.000
Samenvatting.
A. Grondaankoop ƒ 990.000
B. Grondwerken - 1.650 000
C. Kunstwerken - 2.245.000
D. Boordvoorziening - 630.000
E. Verharding - 59.000
F. Voeding - 70.000
G. Gebouwen - 54 000
H. Exploitatie-inrichtingen - 32.000
t Uitvoering - 240.000
Samen .... ƒ 5.970 000



»



TECHNISCH RAPPORT
MET
GLOBALE RAMING.
(ZIJ KANAAL).



Opdracht.
Aangezien economisch een kanaal in rechte richting van Deventer naar Hengelo en Enschede voordeden heeft boven een kanaal met een afbuiging naar Borne en aangezien er des niettemin groote prijs op werd gesteld het nijvere Borne (waarvan het vervoer in 1911 bedroeg 24029 t en toenam tot 33953 t. in 1912) ook aan de ontworpen waterwegen aan te sluiten, ontvingen wy de opdracht behalve het hoofdkanaal nog een zijkanaal naar Borne en Almelo te ontwerpen, aansluitende aldaar aan het Overijselsche kanaalnet.
Het is gebleken, dat ook bij dit kanaal de technische moeilijkheden zonder bezwaar kunnen worden overwonnen.
Het zijkanaal is wat aangaat afmetingen van schepen, van kanaal en kunstwerken geheel volgens de zelfde beginselen ontworpen als het hoofdkanaal.
Richting en hoogteligging.
Om de lengte van het zijkanaal zoo gering mogelijk te maken is een richting gekozen van Borne loodrecht op het hoofdkanaal.
Het zijkanaal vangt aan bij K.M. 40.750 van het hoofdkanaal, het eerste gedeelte lang ongeveer 600 M. is gelegen op het zelfde peil als het derde pand n.1. 16.70 + N.A.P.
Bij de kruising van den spoorweg Zutfen—Hengelo is de eerste sluis A ontworpen, toegang gevende tot pand A met het peil van 14.20 -t-.
Over het benedenhoofd van deze sluis kan wederom met een vaste brug de spoorweg worden gevoerd, waarbij de onderbouw voor dubbel spoor, de bovenbouw voor enkel spoor is gedacht.
Voor de voeding van pand A wordt gebruik gemaakt van de Oelerbeek, welke daartoe wordt opgestuwd bij het verdeelpunt van hoofd- en zijkanaal, het opgestuwde water wordt met een open leiding langs het zijkanaal tot beneden sluis A in pand A gevoerd.
Op het eerste gedeelte gemeen liggende met het 3e pand komt een vaste brug voor, o.a. tot herstel van de gemeenschap op den afgesneden noordelijken kanaaldijk van het hoofdkanaal.
Pand A, welks richting in den aanvang zuiver noordelijk was, buigt bij Borne bij kruising van harden weg Delden—Borne in noordwestelyke richting om. Over dit pand zijn in de beide kunstwegen vaste bruggen ontworpen.
De tweede sluis B bevindt zich bij K.M. 6»/s, het verval is 4.20 M., zoodat het peil van pand B bedraagt 10.00 + N.A.P., hetgeen dezelfde hoogte is als van het tweede pand van het kanaal van Almelo naar Nordhorn.
Dit pand volgt nagenoeg geheel het dal van de Azelerbeek, Leebeek en Loolee. 3 Grondduikers zijn ontworpen tot doorvoer van het water van de Azelerbeek, de Baviksbeek en de Almelosche A.
Over dit pand zijn ontworpen behalve de brug over het benedensluishoofd 3 vaste bruggen, daaronder begrepen een dubbelsporige brug voor den spoorweg van Almelo naar Hengelo.
Gelijk gezegd sluit het kanaal aan ten oosten van Almelo aan het 2e pand van het kanaal Almelo—Nordhorn. In de begrooting is een post opgenomen voor het wijzigen van 2 bruggen over dat 2e pand n.1. de Vriezeveensche brug en de Duistere brug. Het eindpunt van het kanaal wordt dan beschouwd te zijn het 2e pand, zoodat er van afgezien wordt de sluis tusschen le en 2e pand van het kanaal A—Nordhorn om te bouwen voor groote schepen. De reden hiervan is, dat de bestaande haven te Almelo niet geschikt is en niet geschikt te maken is voor groote schepen, terwijl de nijverheid te Almelo de neiging schijnt te hebben zich naar het oosten uit te breiden.



Voeding.
De waterverliezen zijn:
Verdamping 2 L. per sec. per K.M.
Kwel 6 „ „ „ „ „
50 % toeslag 4 „ „ „ „ m'
Te zamen .... 12 L. per sec. per K.M. Door ondichtheden in de sluizen wordt hij een sluis van 4,20 M. verval: 4.20 x 5 L. *- 21 L. per sec. verloren en bij een sluis van 2.50 M. verval 2.50 x 5 = 12.5 L. per sec. Het vervoer per jaar naar en van Almelo wordt gesteld op 150.000 ton. Het vervoer per jaar naar en van Borne wordt gesteld op 34.000 ton. Wordt weer verondersteld dat per schip 375 ton vervoerd worden en dat naar Almelo gaan 100.000 ton en naar Borne 25000 ton, dan gaan dus
naar Almelo jaarlijks 267 schepen en „ Borne „ 66 „ per dag voor Almelo gemiddeld 0.83 schip „ ,, „ Borne „ 0.21 „ Waarbij gerekend wordt op 320 bedrijfsdagen per jaar. Aldus komt men tot:
Pand A (peil 14.20 +).
Verlies aan verdamping, kwel en toeslag 5,925 x 12 L. = 71.1 L. per sec. Verlies aan ondichtheden 4.2 x 5 L. — 2.5 x 5 L. - 21 — 12.5 - 8,5 L. per sec. Verlies aan schutwater per dag veroorzaakt door de schepen die sluis B passeeren komende van uit het hoofdkanaak gaande in de richting naar Almelo:
2 X 0.83 X 67 X 8.60 X 4.20 — 2 X 0.83 X 67 X 860 X 2,50 1626 M* per dag of wel 18.5 L. per sec (wegens het geringe aantal schepen is geen coëfficiënt in rekening gebracht voor kruising in de panden).
Winst aan schutwater per dag veroorzaakt door die schepen die niet verder dan Borne gaan 0.42 x 67 x 8.60 x 2.50 = 580 M.3 per dag of 7 L. per sec.
Per sec. dus in pand A een verlies van 71.1 + 8.5 + 18.5 — 7 - 91.1 L. per sec.
Grootte stroomgebied Oelerbeek 165 H:A.
Twekkeler beek, Boekeler beek enz 6865 „
Dito op Duitsch grondgebied 640 „
Samen . . . 7670 H.A.
Bij een gemiddelden zomerafvoer van 1 L. per K.M.» of 10 L. per 1000 H.A. wordt verkregen 76.70 L. per sec.
Noodig zijn 91.1 L. per sec. dus moeten we 6 maanden lang 91.1 — 76.7 - 14 L. per sec. oppompen.
Wordt nu nog aangenomen dat gemiddeld 30 dagen per jaar deze afvoer slechts »/j Lper K.M* bedraagt dan moet dus gedurende dien tijd 91.1 — 38.3 - 56 L. per sec. opgepompt worden.
Pand B (peil 10.00 +).
Verlies aan verdamping, kwel en toeslag 7.2 x 12 L. = 86.4 L. per sec.
Dit pand wint door ondichtheden in sluis B 4.2 x 5 L, per sec. - 21 L. per sec.
Winst door sluisvullingen per dag:
2 X 0.83 X 67 X 8.60 X 4.20 M.3 = 4000 M». = 46 L. per sec. Dus is het verlies per sec.: 86 — 21 — 46 - 19 L., hetgeen gemiddeld gedurende 30 dagen per jaar moet worden opgepompt. Den overigen tijd geschiedt de voeding uit de Loolee.



Het eerste gedeelte lang 600 M. van den zytak behoort bij het 3e pand van het hoofdkanaal. Op dit deel is het verlies aan verdamping, kwel en toeslag 0,6 x 12 L. per sec. = 7.2 L. per sec.
Aan het 3e pand van het hoofdkanaal dat een verdeel-pand is voor het verkeer Deventer—Almelo, worden bovendien per dag onttrokken */8 x 2 x (0.83 + 0.21) vullingen van sluis Hl van het hoofdkanaal; dus 2/s x 2 x 1.04 x 67 x 8.6 x 6.1 = 4875 M.3 = 57 L. per sec. (de waterverdringing der schepen in de schutkolk is niet in mindering gebracht). Bovendien is er in sluis A een verlies aan ondichtheden van 2,5 x 5 = 12,5 L. per sec. De geheele benoodigde hoeveelheid van 57 + 7,2 + 12,5 = 77 L., moet gedurende 6 zomermaanden worden opgepompt.
SAMENVATTING.
Eerste gedeelte zijkanaal 6 maanden lang 77 L. per sec. op te pompen.
Pand A 5 maanden lang 14 L. per sec. op te pompen.
1 maand lang 56 L. per sec. op te pompen.
Pand B 1 maand lang 19 L. per sec. op te pompen.
Berekening stroomkosten ten behoeve van den zijtak.
Voor een opvoerhoogte van 2.5 M. moet gedurende 1 maand: 77 x 6 + 14 x 5 + 56 x 1 + 19 x 1 = 607 L. per sec. 2.5 M. hoog worden opgevoerd. Hiervoor zijn theoretisch noodig:
607 x 30 x 24 x 2.5 = 146Q0 pK u rendement 0.7 x 0.7 = lU, aannemende zijn in wer75
kelijkheid dus noodig 29200 P.K. uren = 21900 K.W.U
1 K.W.U. rekende op ƒ 0.04 zijn die stroomkosten per jaar gemiddeld ƒ 876.
Vermogen Pompinrichtingen.
Er wordt maximaal 18 uren per dag gepompt, dus het vermogen van pompen en motoren
moet _ = _ maal de berekende waarden genomen worden. 18 3
Er zullen dagen zijn dat 152 L. per sec. door oppompen moet aangevuld worden; met het cijfer - vermenigvuldigd dus 204 L.
Om 204 L. per sec. 2.50 M. hoog op te voeren is met een rendement van 70 °/0 van de motoren en 70% van de pompen noodig een kracht van:
204 0 c 100 4 p?
X 2.5 X X - = 18 P.K.
75 7 x 7 3
Stel per wel is 1.1 L. per sec. aan den bodem te onttrekken, dan zijn dus 192 wellen te zinken.
De wellen worden gecombineerd in batterijen van 24 stuks elk door een pomp met motor van 3 P.K. te bedienen.
Er zijn dan 8 van zulke batterijen noodig.
Onderhoud en bediening.
De kosten hiervan kunnen als volgt worden geraamd:
2 Sluiswachters (met vrij wTonen) f 120a
4 Sluisknechten „ „ „ . . . " 2000
Inkoop electrische stroom 
Onderhoud ' . 5000
Toezicht en administratie _~ 1800
ƒ 11000



— 25 —
Globale Raming (zykanaai).
A. GRONDAANKOOP.
37 H.A. Gemeente Hengelo ad ƒ 2800 ƒ 103.600
66 „ „ Bome „ - 2600 - 171.600
29 „ „ Ambt Almelo „ - 3000 - 87.000
Bovendien voor bebouwde perceelen . ; - 6.000
Afronding en onvoorzien - 18.800
ƒ 387.000
B. GRONDWERKEN.
3e pand 27.000 M3. ad ƒ 0.19 ƒ 5.130
Pand A 159.000 „ „ - 0.19 - 30.210
388.000 „ „ - 0.38 - 147.440
Pand B 204.000 . „ - 0.19 - 38.760
664.000 „ „ - 0.38 v • . - 252.320
Kanaaldichting . - 5.000
Verbreeding 2e pand Almelo—Nordhorn - 20.000
Afronding en onvoorzien - 25.140
ƒ 524.000
C. KUNSTWERKEN.
Sluis A met spoorwegbrug ƒ 220.000
Sluis B met brug ;'• - 260.000
1 spoorwegbrug . . . . f| - 100.000
5 vaste bruggen en 2 beweegbare bruggen wijzigen . . . - 140.000
1 stuw Oelerbeek - 2.500
3 grondduikers - 15.000
Afronding en onvoorzien - 37.500
ƒ 775.000
D. BOORDVOORZIENING.
29 K.M. boordvoorziening ad ƒ 5000 ƒ 145.000
Afronding en onvoorzien - 8.000
ƒ 153.000
E. VERHARDING.
Van omgelegde wegen, opritten, enz ƒ 14.000
F. INRICHTINGEN VOOR DE VOEDING.
8 batterijen van 24 wellen met buizen, afsluiters, electromotorpomp enz ƒ 32.000
Afronding en onvoorzien'. - 2.000
ƒ 34.000
Q. GEBOUWEN. •
2 woningen voor sluiswachters en sluisknechten ƒ 18.000
Afronding en onvoorzien - 1.000
ƒ 19.000
H. EXPLOITATIE INRICHTINGEN.
Telefoon, werkplaats en inventaris ƒ 8.000
t VOORBERIEDING, TOEZICHT en UITVOERING
ƒ 75.000



Samenvatting.
A. Grondaankoop ƒ 387.000
B. Grondwerken - 524,000
C. Kunstwerken - 775.000
D. Boordvoorziening .... - 153.000
E. Verharding . - 14 000
F. Inrichting en voeding - 34 000
G. Gebouwen - 19 00°
H. Exploitatieinrichtingen - 8-000
I. Voorbereiding, enz 75.000
ƒ 1.989.000



ECONOMISCH RAPPORT.
(HOOFDKANAAL en ZIJ KANAAL).



Economisch rapport.
(Hoofdkanaal).
Alvorens den mogelijken invloed na te gaan van een naar Twente aan te leggen kanaal op de bestaande handels- en verkeersverhoudingen, zal begonnen worden met daarvan een beeld te geven aan de hand van de door de desbetreffende spoorwegmaatschappijen verstrekte gegeven.
Vervoerde Goederen in Tonnen van 1000 K.G.
PLAATS. 1 AANKOMST. I TQTAAL
VERTREK. Daarvan in 1912.
Steenkolen, enz.
j |
Colmschate H.S.M. . . . 283 1441 246 1724
Bathmen H.S.M 962 3526 460 4488
Markelo S.S 429 5800 602 6229
Goor H.S.M 4633 16713 9085 i 40g65
„ S.S 3290 16229 2161 \
Delden S.S 2361 13610 1988 | 15971
Hengelo H.S.M 17807 66465 22922 J 173710
S.S 17268 72170 23659 . \
Enschede H.S.M. . . . 39088 201705 92177 398423
S.S 33854 123776 27506 J 
119975 521435 | | 641410
In bovenstaande hoeveelheden zijn dus niet begrepen de goederen, die per electrische tram vervoerd zyn te Enschede (225 ton), de goederen die in Lonneker verkeeren (A. 11914 t, V. 2544 t.), het vervoer per vrachtwagen, het vervoer per as naar Almelo, enz.
Uit bovenstaande gegevens en vooral uit die verstrekt in de jaarverslagen der Kamers van Koophandel blijkt, dat het vervoer naar de industrieplaatsen grootendeels bestaat uit steenkolen, uit grondstoffen (katoen en katoenafval) en uit voedingsmiddelen, meststoffen, bouwmaterialen, enz.
De uitgevoerde goederen bestaan voornamelijk uit de producten der textielnijverheid en machineriën.
Alsnu wordt aangenomen, dat het Kanaal in 1928 gereed zal zijn voor exploitatie en dat in deze 15 jaren tijds het verkeer naar Twente verdubbeld zal zijn.
Deze verdubbeling van het verkeer in 15 jaren mag met gerustheid worden aangenomen, wanneer men let op de geregelde toename in het personen- en goederenverkeer op de groote spoorwegen, op de groote toename in het verkeer te water, op de geregelde stijging van het bevolkingscijfer, van de belastingontvangsten, van het kolenverbruik enz., waarbij in aanmerking is te nemen, dat in veel opzichten Twente boven het gemiddelde komt.
Verder kan worden aangenomen, dat wanneer een kanaal eenigen tijd in exploitatie is, het verkeer zich zal hebben aangepast aan de nieuwe toestanden, en een zekere verhouding zal zijn ontstaan tusschen het verkeer per spoor en te water, aan de hand van met voor Twente vergelijkbare streken aldus wordt aangenomen, dat 50 % van het geheel langs den waterweg zal gaan, dus dat het kanaal, eenige jaren in exploitatie zijnde, evenveel zal vervoeren als de spoorwegen thans.
Reeds in 1901 merkt Sympher in zijne „Wasserwirtschaftliche Vorarbeiten" op aan de hand van onderzoekingen omtrent nieuwe Duitsche kanalen, dat het verkeer op het kanaal zich eerst langzaam, dan echter tot groote hoogte ontwikkelt en dat het verlies op het spoorwegverkeer eerst langzaam is ingetreden en bijv. naar Berlijn door toevloeiend verkeer na 9 jaren reeds weder zijn vorige hoogte bereikt heeft.



Bij de opening van het Dortmund—Eemskanaal bedroeg het spoorwegverkeer te Dortmund 2.643.000 t. in 1898/9 tegen 2.198.000 t. in 1910/11; het verkeer te water in 1911 1.528.000 t. tegen 1.887.000 t. in 1912.
Dat echter de spoorwegen in anderen zin baat hebben gevonden van den door de kanalen gebrachten vooruitgang blijkt reeds daaruit, dat te Dortmund in 1898/9 verkocht zijn 1.700.000 spoorkaartjes tegen 4.077.000 in 1910/11. Bovendien is in aanmerking te nemen, dat de spoorwegen hoofdzakelijk het vervoer van weinig betalende goederen, als ertsen en steenkolen, hebben verloren en dat die van stukgoederen zijn toegenomen.
Een ander voorbeeld van wisselwerking kan worden gegeven uit Overijssel zelve.
Een geheel net van lokaalspoorwegen, „de Noordooster Lokaalspoorweg" en die Van Deventer naar Ommen zijn van 1903—1910 nagenoeg evenwijdig aan de Overijsselsche kanalen in exploitatie gekomen. Gelijk uit de bijgevoegde Grafische voorstelling van het vervoer op de kanalen blijkt is het vervoer op de Overijsselsche kanalen, dat stilstaande was, niet — gelijk gevreesd werd — afgenomen, doch eerder toegenomen uithoofde van de meerdere industrie, landbouw en welvaart gebracht door de spoorwegen, welke zich zelve ook een belangrijk deel van het vervoer hebben veroverd bijv. in 1912 op het baanvak Almelo-Mariënberg in beide richtingen ongeveer 50.000 ton.
Uit bovenstaande blijkt dus, dat zoowel een nieuw Kanaal een bestaanden spoorweg geen afbreuk doet evenmin als een nieuwe spoorweg aan een bestaand Kanaal en dat beide geroepen zijn om hun aandeel in het verkeer te krijgen en elkander wederkeerig nieuw verkeer te doen toevloeien.
Bij het ontwerpen van het Kanaal is nu in de eerste plaats de vraag ter sprake gekomen, welke de afmetingen zullen zijn, het is nu hier de plaats de redenen uit een te zetten en nader toe te lichten, welke uw commissie hebben geleid bij de keuze der afmetingen van schepen en Kanaal.
In de industrie behooren onder de grondgedachten om te komen tot vermindering der productie-kosten, die van „groote machine-eenheden" en die van „snelheid" en wel voornamelijk omdat groote eenheden een nuttiger rendement hebben dan kleine en omdat by grootere snelheid per machine in denzelfden tijd meer produkten kunnen worden afgeleverd.
Hetzelfde geldt ook bij de scheepvaart.
Een groot schip heeft, ook naar verhouding, een grooter laadvermogen, de bediening van een schip van 400 ton of van 800 ton vorderen vrijwel hetzelfde aantal manschappen. Voor ruwe goederen als steenkolen en dergelijke is dus een vervoer in groote schepen aangewezen, waarvoor gekozen zyn schepen van 6—800 ton, nader beschreven in het technisch rapport. De snelheid waarmede deze schepen gesleept worden bedraagt 5 K.M. per uur.
Dat een keuze van groote schepen niet alleen maar steunt op theoretische beschouwingen, doch ook door de praktyk wordt aangewezen wordt duidelijk gemaakt door de hierbij gevoegde grafische voorstelling der scheepvaartbeweging op eenige rivieren en kanalen in Nederland, waarbij opvallend is de groote toename der vervoeren op de groote scheepvaartwegen en de geringe toename, de afname zelfs op de kleinere met name eenige Overijsselsche en Drentsche kanalen.
Evenwel zy hierbij opgemerkt, dat de Rijn en eenige andere vaarwateren groot doorvoer verkeer hebben.
Evenals het Dortmund-Emskanaal zijn de in uitvoering zynde nieuwere Duitsche kanalen ontworpen voor schepen van 6—800 ton, echter tegen den wensch van de betrokken industrie, die ten minste gedaan heeft kunnen krijgen, dat het Rijn-Herne kanaal wordt aangelegd voor 1000 ton schepen.
Het geprojecteerde Kanaal van Antwerpen door het Belgisch-Nederlandsche myndistrict naar Keulen is ontworpen voor 1500 ton, de Maaskanalisatie voor 2000 ton. Het in uitvoering zynde Wilhelmina Kanaal, waartoe reeds in 1905 bij de wet is besloten, wordt aangelegd voor schepen van 4—500 ton, voornamelijk omdat de aansluitende Z.W. vaart op deze afmetingen is aangelegd, het is echter de vraag of niet als thans het project moest worden gemaakt niet tot grootere afmetingen zou worden besloten.
Dat ook verder niet alleen aanleggers van Kanalen, doch ook en voornamelijk de reeders groote schepen wenschen, toont de volgende statistiek van Symphrr in No. 1 Zft. für Binnen schiffahrt 1913. In 1877 was in Duitschland het aantal schepen van 10—150 ton 14957 (9885) van 150—250 ton 1293 (6060) van 240—600 ton 623 (4890) van 600—800 ton 20 (888) van 800 ton en meer nihil (1205), waarbij de tusschen () geplaatste cjjfers de aantallen in 1907 aangeven. Indien de cijfers van 1913 bekend waren, zouden deze voorzeker een nog grootere verschuiving ten gunste der middelsoort en der groote schepen aanwijzen.



Dat ten slotte een groote tonnenmaat den betrokkenen, den vervrachters ten goede komt, bewijst de grafische voorstelling der kolenvrachten van Ruhrort naar eenige plaatsen in Nederland (zie tijdschr. Mij. v. Nijverheid Apr. 1912 bladz. 189). En dat niet alleen voor het kolenvervoer groote schepen van nut kunnen zijn wordt aangetoond door het volgende: Een Industrieele Maatschappij te Deventer ontving in Maart over Rotterdam een partij van 900 ton graan, dat verladen werd in 400 tons schepen voor^ ƒ 0.70 per ton en in 200 tons schepen voor ƒ 0.82 72—ƒ 0.85 per ton. De maatschappij klaagde bij haar graanfactors over de hooge vracht en kreeg ten antwoord, dat door toevallige omstandigheden niet in een groot schip van 800 a 900 ton geladen kon worden, alsdan zou de vracht f0.55—/0.57l/i per ton bedragen hebben.
Een belangrijk deel der goederen, dat van en naar Twente vervoerd wordt, behoort echter tot de stukgoederen, die wegens hunnen aard en hunne waarde meer vracht kunnen verdragen en derhalve niet in zulke groote schepen verzonden zullen behoeven te worden. Bij dit vervoer is snelheid evenwel een groote factor; de goederen moeten dus vervoerd kunnen worden, niet zooals weleer en ook thans nog op de kleine' kanalen, met een zeilenden beurtschipper, doch met vrachtgoederenbooten door stoom of ontploffingsmotor bewogen, die de gereedgemaakte textielwaren en machinerieën snel kunnen afvoeren en al wat noodig is voor een groot industriecentrum snel kunnen aanvoeren; voor deze vrachtgoederenbooten moet een snelheid van 10 K.M. per uur kunnen worden toegelaten. De tonnenmaat dezer schepen kan gesteld worden op 200 ton en heeft neiging te stijgen tot 300 ton en meer.
Om dergelijke stoombooten met de gevraagde snelheid op het Kanaal te kunnen toelaten, is een ruim profiel vereischt, zoodat ook voor deze schepen een 6 tot 800 tons kanaal noodzakelijk is met goed beschermde boorden.
Waar nu reeds op den IJsel schepen van 6—800 ton met enkele uitzonderingen ten allen tijde kunnen varen, waar bij normaal laag water reeds schepen worden gebezigd van 1000 ton, en ook reeds schepen van 2000 ton voorkomen bij middelbaren rivierstand is de vraag gewettigd of het niet aanbeveling verdient het kanaal reeds thans geschikt te maken voor schepen van 1000 ton of 1500 ton. Aangezien echter voor Twente het vervoer voor een belangrijk deel geen massavervoer is gelijk voor mijndistricten of overzeesche havens, en aangezien blijkens de bij dit verslag gevoegde grafiek reeds bij 600—800 ton de grootste daling der vrachten is verkregen, wordt aangenomen, dat de verdere vrachtbesparingen niet meer evenredig zullen zijn aan de meerdere kosten van een grooter kanaal, zoodat bij den tegenwoordigen stand der scheepvaart en der industrieele ontwikkeling van Twente het gekozen kanaaltype het meest aangewezen schijnt.
Ten slotte dient een der voornaamste vragen onder de oogen te worden gezien, n.1. of het te verwachten vervoer de kosten wettigt van den aanleg van een kanaal, dat voor Overyselsche verhoudingen kostbaar kan worden genoemd.
In de eerste plaats dient er dan op gewezen, dat het kanaal geen speciaal provinciaal belang vertegenwoordigt en dat een bijdrage van belanghebbenden van »/3 der geraamde aanlegkosten als bij het Wilhelminakanaal reeds voldoende zou kunnen worden geacht. Niet alleen dat de verdere ontwikkeling van Twente en de doorsneden streek van Salland reeds kan worden beschouwd als van algemeen belang te zijn, ook uit een ander oogpunt is de aanleg van kanalen van rijkswege van groot nut, omdat daardoor de sommen besteed aan verbetering van rivieren als Waal, Rijn, Maas en IJsel, en de aanleg van kanalen betaald uit 's Rijks schatkist ten goede komen ook aan streken, die thans van waterwegen verstoken zijn.
De Heer E. J. Stieltjes c. i. toen ter tijde lid, thans tevens voorzitter van den Raad van Toezicht op de Spoorwegdiensten schrijft in no. 1 van de Ingenieur van 1911:
„Waar door de uitvoering van nieuwe Kanalen in Noordbrabant, door de beraamde „Kanalisatie van de Maas, door uitbreiding en verbetering van de Kanaalverbindingen naar de „industriestreken van Groningen en Twente, nagenoeg alle deelen van ons land in het genot „zullen komen of gebracht kunnen worden van goede scheepvaartwegen, zal naar het voorkomt „bij elke nieuwe regeling van het spoorwegbedrijf in ons land, het denkbeeld van concurrentie „in dat bedrijf als onnoodig en, voor'een klein land als het onze, ongewenscht dienen te worden „op zijde gezet, maar daarentegen het denkbeeld van concentratie zooveel mogelijk te worden „doorgevoerd."
Ook hier dus wordt het algemeen belang van goede waterwegen naar alle streken des lands erkend en bepleit. Waar nu door het in verbinding brengen van de Limburgsche mijnen met groot scheepvaartwater de Nederlandsche kolen allerwege hun zegenbrengenden invloed op de industrie kunnen doen gelden is het in het belang van het staatsmijnbedrijf een vereischte en tegenover de verbruikers eene kwestie van billijkheid, dat alle industriegebieden van dien aanvoer te water profijt kunnen trekken.



Voor de industrie is het bovenal van het grootste belang door den waterweg onafhankelijk te worden van een bepaalde soort kolen. Het is voor Twente daarom van zoo groot belang, dat het kolen te water kan aanvoeren, omdat het dan de voordeelen der concurrentie heeft niet alleen van de Duitsche kolen via den Rijn, doch ook van de Engelsche kolen via Rotterdam en van de Nederlandsche en wellicht de Belgisch-Limburgsche kolen langs de Maas. In dit verband dient opgemerkt, dat de kolenverkoop in Duitschland in handen is van een syndicaat en dat het weinig baat geeft of bij opening in 1914 van het Rijn-Herne kanaal 15 mijnen aan het water komen te liggen, waarvan 10 direct en 5 door eigen lijnen, omdat juist het eerste doel van het syndicaat is zich zelve de voordeelen van deze betere ligging te verzekeren, m. a. w. dat niet de verbruikers der steenkolen de voordeelen van ƒ1.— per ton zullen genieten doordat de kolen niet meer per spoorweg naar Ruhrort behoeven verzonden te worden en daar overgeladen, doch dat het syndicaat de voordeelen daarvan geheel zal behouden, door den prijs van aflading te water hooger te noteeren dan per spoor.
Dit kan slechts ten deele worden voorkomen, door concurrentie te water van andere kolenmijnen niet bij het syndicaat aangesloten en daarom ook juist is een aansluiting aan den IJsel en den Rijn van zoo groot voordeel boven aansluiting aan het Nordhornsche en daardoor middellijk aan het Dortmund—Ems kanaal.
Om na te gaan wat de voordeelen voor de betrokken streek zyn door het vervoer te water, moet eerst worden nagegaan welke lasten eventueel gelegd zouden kunnen worden op degenen, die van het kanaal gebruik maken voor af- en aanvoer hunner producten.
Bij het ontwerp Enschede—Nordhorn-kanaal heeft de Minister van Waterstaat bij missive van 15 Nov. 1912 zich op het standpunt gesteld, dat het kanaal grootendeels van provinciaal belang is te achten, dat het Rijk V3 in de kosten zou bijdragen, belanghebbenden eveneens Vs en dat van het laatste '/s deel rente en aflossing benevens de kosten van onderhoud en bediening moeten gevonden worden uit een heffing van rechten voor het gebruik van het kanaal. Men kan wel voor zeker aannemen, dat bij een kanaal van meer algemeene strekking zooals het onderhavige plan het Rijk ook een grooter aandeel in de kosten zal dragen, doch veiligheidshalve worde hier de zwaarste eisch gesteld en worde aangenomen, dat van de aanlegkosten van rond ƒ 6.000.000 voor Vs deel rente en aflossing tegen 47* °/0 moet geschieden benevens de exploitatiekosten moeten worden betaald. Alsdan moet per jaar worden ontvangen uit kanaal gelden: 0.045 X 2.000.000 + 30.000 = ƒ120.000.
In het verslag der Staatscommissie voor de Binnenschipperij komen op bladz. 154 en in Bijlage LX vele gegevens voor omtrent scheepvaartrechten, waaruit blijkt, dat de kanaalgelden o.a. zijn in centen per ton en per K.M.:
Hoogeveensche Vaart 0.20, Eemskanaal 0.244, Oranjekanaal en Dedemsvaart 0.264, Deventer en Zwolle—Almelo 0.348—0.464, Eindhovensch kanaal 0.549. De rechten zijn op het Dortmund—Emskanaal I klasse 0.2, H klasse 0.14, Hl klasse 0.08. In ons land is een splitsing in goederenklassen gelijk dit op de spoorwegen en in Duitschland op de kanalen geschiedt niet gebruikelijk, wel betalen soms enkele goederen als mest, oer of turf minder rechten. In Duitschland betaalt men naar de lading; in Holland naar de tonnenmaat, waarbij veelal ledige schepen minder rechten betalen. Wanneer men voor de Twentsche kanalen rechten zou willen heffen en daarbij een verdeeling in 3 klassen als op het D. E. kanaal zou toepassen zou men vinden dat voor Enschede zouden vallen in de I klasse 45 %,
U „ 3 o/0>
ni „ 52 o/0.
Eenvoudigheidshalve worde aangenomen dat er 2 klassen zijn en dat 45 % in de I klasse en 55 °/0 in de II klasse vallen, verder wordt gesteld dat in de I klasse het recht is 0.6 cent per ton K.M. en in de H klasse 0.4 cent, dan is het gemiddelde recht 0.49 cent afgerond V* cent per ton K.M., waarbij in aanmerking is te nemen dat slechts voor de werkelijk vervoerde tonnen betaald wordt en ledige schepen dus niet betalen. De afstand van den IJsel aannemende naar Bathmen 8 K.M., Markelo 22 K.M., Goor 30 K.M., Delden 39 K.M., Hengelo 44 Kil., Enschede 50.5 K.M. en het vervoer in tonnen achtereenvolgens 5000 t., 5000 t., 40.000 t., 15.000 t., 140.000 t. en 400.000 t, dan is het aantal tonnen K.M.:
1000 (8 X 5 + 22 X 5 + 30 X 40 + 39 X 15 + 44 X 140 + 50,5 X 400) = 28.295.000 t. K.M., welke tegen V> cent per tonK.M. een ontvangst geven van ƒ141.475, dus meer dan het bedrag van ƒ120.000, dat gedekt moet worden.
De gedachtegang bij een dergelijken opzet is verder, dat wanneer na een halve eeuw het rentedragende deel van het kapitaal is afgelost, de rechten belangrijk kunnen worden verminderd.
Wij vertrouwen in het bovenstaande te hebben aannemelijk gemaakt, dat zelfs bij den



zwaarst te stellen eisch wat rentabiliteit betreft het Kanaal economisch verdedigbaar is en het dus een noodzakelijkheid is Twente de voordeelen van een grooten waterweg deelachtig te doen worden. Waar men door het verkrijgen van dezen waterweg verbonden wordt met de groote Nederlandsche zeehavens, met de Limburgsche kolenmijnen enz., en waar men door de belastingen indirect heeft bijgedragen in het tot stand komen der groote werken noodig om deze kostbare bezittingen tot bloei te brengen, is het zeer wel verdedigbaar, dat van het Rijk een grootere deelneming gevraagd wordt dan oorspronkelijk voorzien. Daardoor zou een lager tarief voor de boven aangegeven kanaalrechten kunnen worden aangenomen.
Het zal niet noodig zijn uitvoerig stil te staan bij de voordeelen, welke belanghebbenden zullen genieten bij het tot stand komen van het kanaal; een vergelijking van de vrachten per spoor met de vermoedelijke vracht te water leidt tot het volgende.
De spoorwegvrachten naar Enschede worden veelal beheerscht door de verschillende uitzonderingtarieven. Zij zijn van de havens naar Enschede per ton voor graan en meel ƒ1.70, voor hout ƒ2.—, voor katoenafval en garens ƒ2.80, voor manufacturen ƒ4.50, voor steenkolen van Heerlen ƒ1.785, van Duitschland ƒ1.90.
Daarbij dient in aanmerking genomen, dat voor het overladen van het zeeschip op spoorwegwagons nog ongeveer ƒ0.80 per ton in rekening dient te worden gebracht.
De vrachten van de havens naar Enschede zijn te stellen bij vervoer in groote schepen op ƒ0.80 a ƒ1.20 per ton, welke prijs ook zal zijn aan te nemen voor het vervoer van steenkolen van de mijnen. Bij vervoer in vrachtgoederenbooten bij kleinere hoeveelheden, afhankelijk van den aard der goederen, de hoeveelheden, de regelmaat der zendingen enz. ƒ 1.50 tot ƒ 3.50 per ton.
Bij deze vrachten zijn de kanaalrechten niet in rekening gebracht.
Bij de voordeelen door het kanaal aan de betrokken streek gebracht is nog rekening te houden met nieuwe industrieën, die kunnen en die voorzeker zullen ontstaan, ook zijn de voordeelen te noemen voor het landbouwbedrijf, de mogelijkheid van ontginning van mergelgronden en de verbetering in afwatering van laag gelegen terreinen. Met een enkel woord zij er nog op gewezen, dat eveneens niet onder cijfers zijn te brengen de voordeelen van een eventueele verlaging van spoorwegtarieven, waardoor ook diegenen, die niet per water vervoeren, voordeel zullen hebben van den aanleg van het kanaal.
Het is een verblijdend feit, dat overal in Duitschland en in Nederland de binnenscheepvaart zich in grooten bloei mag verheugen, gelijk blijkt uit de grafische voorstellingen aan dit rapport toegevoegd, terwijl terzelfder tijd ook het vervoer op de spoorwegen steeds stijgende is, hetgeen aantoont dat in het algemeen beide vervoersmiddelen hun reden van bestaan hebben, elkander aanvullen en voor elkander nieuw verkeer scheppen.
Waar in ons land de schatkist door verpachting der spoorwegen en door eventueele naasting van het bedrijf geinteresseerd is bij de ontvangsten dier spoorwegen, zij er daarom de nadruk op gelegd, dat de vrees voor benadeeling der spoorwegen niet behoeft terug te houden van bevordering van een werk van zoo groot algemeen belang als het ontworpen kanaal.



Economisch Rapport
(Zijkanaal).
Gelijk dit voor het hoofdkanaal is geschied, worden de bestaande vervoeren te Borne en te Almelo wederom als uitgangspunt aangenomen voor de berekening van de toekomstige. In 1912 was het vervoer in tonnen van 1000 K.G.:
AANKOMST.
VERTREK. =— i TOTAAL.
Da akvax Steenkool, enz.
Almelo H.S.M 22079 48596 19139
S.S 21315 30825 9329
Borne H.S.M 3820 18528 4843 33Q53
„ S.S 905 10700 2170
48119 I 108649 | 156768
Bovendien gingen door Sluis VI van en naar Almelo in 1912 schepen met een gezamenlijke tonnenmaat van 121.562 M.s (de ledige schepen niet medegerekend). De inhoud dezer schepen wordt geschat te bedragen 80.000 ton van 1000 K.G. Het totale vervoer in 1912 bedroeg dus rond 236.750 ton. Wederom wordt aangenomen dat na 15 jaren het verkeer per spoorweg tot de dubbele hoeveelheid zal zijn gestegen, doch dat het verkeer te water zal zijn gebleven op 80.000 ton.
Als nu wordt aangenomen, dat voor Almelo wederom van den spoorweg rond 125.000 t., van den bestaanden waterweg slechts 25.000 t. aan het kanaal zullen toevallen zoodat het vervoer op het kanaal zal bedragen 150.000 t.
Voor Borne, dat in 1912 33950 t. vervoerde, wordt een verdubbeling van het verkeer in 15 jaren tegemoet gezien, waarvan de helft aan het kanaal zal toevallen.
Het verkeer op hoofd- en zijkanaal naar onderstaande plaatsen zal dan bedragen Almelo 150.000 t. X 55 K.M. = 8.250.000 t. K.M. Borne 34.000 t. X 45 K.M. = 1.530.000 t. K.M.
9.780.000 t. K.M.
Hetgeen tegen 7j cent per ton K.M. eene opbrengst geeft van ƒ 48.900.
Rente en aflossing van een derde deel van het aanlegkapitaal zyn te stellen op
Vs X 2.000.000 X 0.045 = ƒ30.000
Onderhoud en bediening - 11.000
ƒ41.000
zoodat ook hier de onkosten gedekt kunnen worden uit de eventueele kanaalrechten.
Bij het bovenstaande zij nog opgemerkt, dat het verkeer uitsluitend op het zijkanaal bedraagt: 150.000 x 14 + 34.000 x 4 = 2.236.000 t. K.M. met een ontvangst van ƒ 11180, hetgeen niet voldoende is om de kosten te dekken.
Aangezien een meerder verkeer echter op het hoofdkanaal geen noemenswaardige meerdere onkosten veroorzaakt, behalve het waterpompen voor sluisvullingen op het 3e pand, hetgeen reeds bij de onkosten van het zijkanaal in rekening is gebracht, mag de eerst uitgevoerde berekening worden aangehouden, waaruit dus blijkt, dat de aanleg van het zijkanaal op even goede gronden kan worden aanbevolen als die van het hoofdkanaal.
Deventer, Juli 1913.
C. M. FRIJLINCK.























I