1814
EENIGE BLADZIJDEN
: INDISCHE : SPOORWEGPOLITIEK
IV
(DE BANTAMLIJNEN VAN DEN STAAT)
DOOR
s. a. reitsma
APD. CHEF S.S.
A
- — ^
10484
teqal
j. d. de boer 1915



rijksuniversiteit leiden











EENIöE BLADZIJDEN
: INDISCHE : SPOORWEGPOLITIEK
IV
(DE BANTAMLIJNEN VAN DEN STAAT)
DOOR
S. A. REITSMA
AFD. CHEF S.S.
TEQAL J. D. DE BOER 1915







EENIGE BLADZIJDEN INDISCHE SPOORWEGPOLITIEK.
4
(DE BANTAMLIJNEN VAN DEN STAAT).
Het plan om Bantam door een spoor- of tramweg met Batavia te verbinden, dateert reeds van 1845.
In dat jaar werd door de heeren Lievendag en Tetar van Elven het verzoek gedaan van concessie voor den aanleg van een ijzeren spoorweg van Batavia naar Soerabaia met vertakkingen naar Buitenzorg en Anjer. ')
Aan adressanten werd echter toen te kennen gegeven dat er geen termen bestonden om het verzoek in te willigen.
Gedurende geruimen tijd daarna hoorde men van de lijnen in Bantam niets meer. Gedeeltelijk was dit het gevolg van de omstandigheid, dat het algemeene spoorwegvraagstuk op Java in lange jaren geen stap vooruit ging, gedeeltelijk ook omdat Bantam zeker niet in de eerste plaats voor spoor- of tramwegaanleg in aanmerking kwam en de oogen van ernstige en speculatieve concessieaanvragers op gansch andere verbindingen gericht waren.
in de groote eoncessie-aanvraag-banck c.s. die omstreeks de zestiger jaren zooveel pennen in beweging bracht, was de Bantamlijn niet begrepen, evenmin in die van de heeren Dudok van Heel c.s., hoewel men aan beide verzoeken grootschen opzet niet kan ontzeggen. Ook de door den heer F. J. Stieltjes voorgezeten „commissie voor de vervoermiddelen" keurde de landstreek westelijk van de lijn Batavia-Buitenzorg geen nadere beschouwing
•) Geschiedkundig overzicht van het ontstaan der spoor- en tramwegen in Nederlandsch-Indië, samengesteld door A.W. E. Weijerman. 1904, Javasche boekhandel en Drukkerij. Rijswijk Batavia B. L. 3.
Mr. N. P. van den Berg: Onze spoorwegen, hun verleden en hun toekomst. Indisch genootschap. Verslag der Vergadering van 26 April 1890, blz. 107.



waard en zelfs de heeren J. A. Kool en N. H. Henket maakten in hun rapport 2) met geen woord melding van in de residentie Bantam noodige of wenschelijke lijnen.
De eerste die in de streek Westelijk van Batavia concessie voor een ijzeren weg aanvroeg was de heer W. J. L. Buijs, contractant van de Gouvernements-exploitatie van djattibosschen, die in 1881 een buurtspoorweg tusschen Batavia en Tangerang begeerde. De InspecteurGeneraal der S.S., de Heer Derx, vond de lijn, als spoorweg aangelegd, niet rendabel, voor staatsaanleg kwam ze niet in aanmerking, vandaar dat hij tot afwijzing van het verzoek adviseerde, doch tegelijk tot verleening eener tramconcessie op den voet als die welke kortelings aan de heeren Dijkman c.s. (van Semarang naar Joana) verleend was geworden. -a)
Den 31sten Mei d.o.v. diende alsnu de heer Buijs een nieuw verzoek in; bij Gouvernements Besluit van 30 October 1881 No. 84 werd te kennen gegeven, dat hij daarop kon terugkomen, zoodra zijnerzijds een aantal nader aangeduide bescheiden werden ingediend. 3) Deze prioriteit kwam echter reeds in 1883 wegens niet tijdige aanvaarding te vervallen. 4)
Een half jaar na den heer Buijs vroeg de heer J. Blanckenhagen Jr. (dd. 16 September 1881) concessie voor een tramweg loopende van de Bacharachtgracht te Batavia over Angkee-Pesing-Batoe Tjepper naar Tangerang. In verband met de reeds verleende prioriteit-BuijS werd
a\ Onderzoek in hoeverre de smalle spoorwijdte van 1.00 a 1.10 Af. voor de behoeften van het vervoer op Java toe te passen en uit een economisch oogpunt aan te bevelen zoude zijn, gedaan op verzoek van Z E. de Minister van Koloniën en naar aanleiding der aanschriivine van Z. E. de Minister van Binnenlandsche Zaken door den Hoofdingenieur der S.S. J. L. Kool en deri Hoogleeraar aan de Polytechnische School N. H. Henket. Rotterdam, Nijgh & van Ditmar, 1870.
■Hi) zie ,Eenige bladzijden Indische Spoorwegpolitiek 6 (de bamarang-Joana Stoomtram-Maatschappij)" Hoofdstuk I. ') Zie: Koloniaal Verslag 1882, bijlage G. G.
*) ld. 1883, bijlage J. J.



het verzoek bij Gouvernements Besluit van 27 December
1881 No. 25 afgewezen. Het volgende jaar werd adressant medegedeeld, dat hij door het vervallen van de prioriteitBuijs op zijn verzoek kon terugkomen; de aanvrager trad echter niet in dit voorstel.
Behalve van het bovenstaande verzoek maakt Bijlage J. J. van het Koloniaal Verslag van 1883 nog melding van een aanvraag van den heer W. L. C. H. Drossaers gedateerd 3 Juni 1882 en wel voor een tramweg loopende van Djelonkeng over Tanahabang, Gang Chaulan naar Pesing, welke aanvrage echter werd ingetrokken.
De verbinding van Anjer met Batavia kwam weer op het tapijt, toen de bekende heer R. A. Eekhout den 27sten Mei 1882 prioriteit voor een spoorweg van NieuwAnjer over Serang, Tjikandi en Tangerang naar Batavia aanvroeg met een zijtak van Tangerang naar Buitenzorg. Daar elke toelichting echter ontbrak kon het verzoek niet worden ingewilligd (Gouvernements Besluit van 31 Juli
1882 No. 11). Den lsten Januari 1883 verklaarde daarop de heer Eekhout van zijn aanvraag af te zien.
Een ander verzoek van vrij ver gaande strekking werd in 1882 door de Indische Regeering ontvangen en wel dat van den heer D. D. Veth, die den 20sten December van dat jaar concessie aanvroeg voor een spoorweg van Batavia over Tangerang naar Serang. Terwijl dit verzoek nog in behandeling was diende de heer Veth met den heer K. F. van Swieten ongeveer half Januari 1883 een verzoek in om concessie voor den aanleg en de exploitatie van den spoorweg als reeds door den heer Veth alleen was aangevraagd en voorts van een tramweg van de Bantamlijn naar Buitenzorg en Tandjong Priok alsmede van een soortgelijke verbinding van Pesing langs Gang ChaulanTanah Abang naar Paal Merah.
Bij Gouvernements Besluit van 10 Maart 1883 No. 7 werd den adressanten medegedeeld, dat hun verzoek nader in advies zou worden gehouden in verband met een ingekomen verzoek van wijdere strekking.



Dit verzoek was uitgegaan van de heeren P. F. W. Pels en B. C. de Jong te Batavia, en omvatte den aanleg van een spoorweg van Anjer naar Soerabaia met zijtakken naar Rembang, lndramajoe, Pamanoekan en Tjiassem. Den aanvragers dier concessie werd, bij Gouvernements Besluit van 14 Juni 1883 No. 6 medegedeeld, dat de beschikking op enkele aanvragen, omvattende gedeelten van thans aangevraagde lijnen en het recht van voorkeur der Ned. Ind. Spoorweg-Maatschappij op verlengingen en zijtakken van de lijn Semarang—Vorstenlanden beletten, dat hun al dadelijk concessie zou worden verleend, doch dat zij op hunnen aanvraag konden terugkomen binnen een jaar, nadat die beletselen hadden opgehouden. Gedurende dien tijd zou hun de prioriteit voor de door hen aangevraagde lijn worden toegekend.
De Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij verklaarde al spoedig daarna van haar recht van voorkeur
af te zien.
In November d.a.v. verzochten de aanvragers om hun, met intrekking voor zoover noodig van het bovengenoemd besluit, de concessie al aanstonds te verleenen, c.q. met zoodanige wijziging in de richting, dat de aanvragen van anderen daardoor niet zouden worden ter zijde gesteld, terwijl zij verder aanboden om, indien de Regeering zulks verlangde, het eerst het gedeelte Anjer-Batavia te bouwen. Bii Gouvernements Besluit van 25 December 1883 No. 8 verklaarde de Indische Regeering echter bij hare beslissing
van 14 Juni t.v. te volharden.
Hierop werd door de aanvragers eene schikking getroffen met de concessionnarissen van de lijn Cheribon-Semarang, waarop zij bij request van 3 October 1884 verzochten om gezamenlijk te mogen worden aangemerkt als concessionnarissen voor de lijn Cheribon-Semarang en om gezamenlijk concessie te mogen verkrijgen voor de lijnen Nieuw Anjer—Karang Sambong (via Serang, Tjikandi, Tangerang, Meester-Cornelis en Krawang met een zijtak van Tangerang naar Batavia) en Karang Sambong-Chenbon.



Bij Gouvernements Besluit van 1 Februari 1885 No. 2/c werd hun te kennen gegeven, dat de Regeering gaarne eene spoorwegverbinding tusschen Nieuw Anjer en Soerabaia zou zien tot stand komen en dat zij tegen het door hen aangegeven tracé in het algemeen geen overwegende bezwaren had, maar dat voor de nog niet in concessie gegeven gedeelten — of voor de eventueel (door het vervallen eener concessie) weder vrijkomende gedeelten — van die verbinding slechts concessie verleend zou kunnen worden, wanneer de vereischte stukken werden overgelegd en dat zij vrij wenschte te blijven om ieder gedeelte van de verbinding in concessie te geven aan den aanvrager, die de beste waarborgen zou geven voor eene spoedige en goede uitvoering der concessie.
Den 17den Mei 1886 kwamen de aanvragers op hun verzoek terug, doch thans strekte hun aanvrage slechts om eene voorloopige concessie te bekomen voor eene lijn Semarang—Poerwodadi— Blora—Lamongan—Soerabaia en voor eene lijn Cheribon-Poerwokarta—TandjongPriok, zoodat het denkbeeld om eene verbinding tusschen Anjer en Batavia tot stand te brengen, door hen was losgelaten. 5)
In Juli 1887 werd daarna door de heeren J. M. Stok en R. L. A. Wennink, te Batavia het verzoek gedaan om voorrang — tot 1 Januari 1888 — voor het verkrijgen van concessie voor een secundairen spoorweg van Batavia over Pesing naar Tangerang, welke voorrang bij Gouvernements Besluit van 5 September d.a.v. No. 16 werd verleend.
Nadat de Nederlandsch-lndische Spoorweg-Maatschappij verklaard had van haar recht van voorkeur geen gebruik te willen maken voor een spoorweg in deze richting,
5) Zie: „Eenige bladzijden Indische Spoorwegoolitiek 1 (de lijn langs Java's Noordkust)", blz. 13—18 waar het bovenstaande uitvoeriger behandeld is en A. W. E. Weijerman: „De Bantamspoorweg". Tijdschrift voor Nijverheid en Landbouw in N.-I. deel LXX, 1905, blz. 256—259, waaraan deze bijzonderheden grootendeels ontleend zijn.



werd bij Gouvernements Besluit van 27 Juli 1888 No. 12 de concessie verleend (voor een lijn met eene spoorwijdte van 75 c.M.)
In het Koloniaal Verslag over 1891 vindt men verder over deze concessie het volgende aangeteekend: „De geconcessionneerde lijn is te beschouwen als een deel „van de lijn Anjer—Batavia, waarvan meermalen sprake "is geweest, doch op welker totstandkoming als hoofd„spoorweg in de eerste toekomst niet te rekenen scheen.
„De storting van het voor de aanvaarding gevorderde „waarborgkapitaal moest vóór of op 1 April 1889 plaats „hebben, doch deze termijn werd op verzoek van belanghebbende (Wennink) nog met negen maanden, dus tot „1 Januari 1890 verlengd.
„De tijdige storting bleef echter achterwege zonder „dat eene nieuwe verlenging werd aangevraagd, weshalve „de concessie is komen te vervallen (Indisch Besluit „dd. 23 Januari 1890 No. 18)".
Ten slotte werd nog op het daartoe strekkend verzoek van de heeren V. W. van Gogh en L. H. C. Coster bij Gouvernements Besluit van 24 Januari 1891 No. 4 concessie verleend voor den aanleg van een spoorweg van Batavia naar Tangerang met een zijtak van Djembatan Doea naar Paal Merah. Deze concessie verviel den 24en Januari 1892, doordat niet binnen het jaar het waarborgkapitaal was gestort. Een verzoek, in November 1891 gedaan om uitstel van den termijn van een jaar werd bij Gouvernements Besluit van 6 Januari 1892 No. 33 afgewezen, in verband met de destijds bij de Regeering bestaande plannen om van Staatswege een spoorlijn aan te leggen, die Batavia met Bantam zoude verbinden. Aanleiding tot deze plannen gaf de overweging, dat de lijn vermoedelijk nimmer tot stand zoude komen, indien men rekende op het particulier initiatief. Op een hernieuwd verzoek van beide aanvragers gedateerd 21 Dec. 1892 werd bij Gouvernements Besluit van 2 Maart 1893 No. 1 geantwoord, dat geen definitieve beschikking kon worden



genomen, de gevraagde prioriteit voor een verlenging naar Serang werd evenals in 1891 afgewezen.
Dat de Nederlandsche Regeering overtuigd was dat zonder finantieelen steun de spoorwegzaak op Java hopeloos stond, blijkt wel uit de ministerieele depê9he van 22 Januari 1889 Lett. A8 No. 12/126. 6)
De Directeur der Burgerlijke Openbare Werken, de heer Janssen van Raaij, deelde in zijne naar aanleiding dezer depêche geschreven nota mede, dat hij staatsaanleg wenschelijk achtte. Voor het geval men echter toch een beroep op particuliere hulp wilde doen, dan achtte hij in Indië een wet noodig, die le uitmaakte, welke lijnen men op Java door particulieren wilde doen aanleggen, 2e welke staatshulp daarbij verleend zou worden, 3e welke voorwaarden daartoe aan de concessie zouden zijn te verbinden.
Volgens het overgelegde wetsontwerp (zie Bijlage 1) werd een secundaire spoorweg van Batavia over Tangerang, en Tjikandi naar Serang wenschelijk geoordeeld. Voor deze lijn werd ƒ 3.300.000 uitgetrokken, bovendien ƒ 2.500.000 voor een voor lateren bouw in aanmerking komende secundaire lijn van Tjikandi over Rangkas Betoeng naar Lebak.
Deze lijnen worden in punt 16 der nota, overgelegd bij missive van den Directeur der B.O.W. van 7 Mei 1889 No. 5595, aldus gemotiveerd: „Een spoorweg van Batavia „naar Serang zal in den eersten tijd geene voordeelige „onderneming zijn, doch het komt mij wenschelijk voor „om deze verbinding in het plan op te nemen, zoowel om „de bijzondere politieke toestanden, 7) welke zich daar „voordoen, als om land en volk op te heffen uit den „staat van verval, waarin beiden tengevolge van verschillende omstandigheden door den tijd zijn geraakt.
„Om dezelfde reden is voor lateren bouw de zijtak
") Zie: „Eenige bladzijden Indische spoorwegpolitiek 1 (de lijn langs Java's Noordkust)" blz. 26
;) De onlusten in Tjilegon hadden in Juli 1888 plaats.



„Tjikandi—Lebak van den spoorweg Batavia—Serang
„voorgesteld " 8)
De opvolger van den heer Janssen van Raaij, de heer M. J. van Bosse, wien de ministerieele depêche eveneens voor advies werd aangeboden, vereenigde zich bij schrijven van 25 Juli 1889 No. 9142 in hoofdzaak met de beschouwingen van zijn ambtsvoorganger. In deze missive vinden we het volgende opgeteekend:
„Door mijn ambtsvoorganger wordt opgemerkt, en ik „ben het daarmede volkomen eens, dat een spoorweg van „Batavia naar Serang in den eersten tijd geen voordeelige „onderneming zal zijn. Ik ga zelfs verder en vermeen „dat de gegevens bedoeld bij alinea g van art. 1 van de „bestaande regelen in acht te nemen bij het aanvragen „van spoorwegconcessies (Stbl. 1887 No. 84) onmogelijk "de levensvatbaarheid van dezen spoorweg zouden kunnen „aantoonen.
„Het motief, waarop de lijn in kwestie wordt aan„bevolen is in de le plaats op politieke toestanden „gebaseerd, maar juist dat motief zou hier een speciaal ",geval daarstellen dat voor aanleg voor rekening van „den Staat pleit. Temeer waarde ontleent dit argument „aan de omstandigheid, dat het individueel grondbezit „dat momenteel in Bantam bestaat bij de onteigening der ,,benoodigde gronden aanleiding zou kunnen geven tot „verwikkelingen met de bevolking, die bij staatsaanltg „beter dan bij aanleg door particulieren zijn te ontgaan.
„Het 2e motief waarop de lijn wordt aanbevolen — „opheffing van land en volk uit den staat van verval waarin „het tengevolge van verschillende oorzaken is gebracht ,.zou volgens mijn gevoelen beter te pas kunnen worden 1 gebracht indien een lijn wordt voorgesteld die met „Buitenzorg, of een der halten van de spoorweglijn
De heer I. K. Kempees had in zijn brochure: „Het eert enanaer over spoorwegen op Java enz." (1889) op blz. 13 de lijn van Anjer over Batavia langs de Noordkust verdedigd en o.a. ook opgemerkt, dat de lijn in Bantam zich Zuidwaarts moest vertakken.



„Buitenzorg—Batavia tusschen Depok en Buitenzorg tot „uitgangspunt, de meer bevolkte en vruchtbaarder districten „van midden-Bantam doorsneed om deze via Rangkas „Betoeng, Serang en Tjiringin met het spoorwegnet te „verbinden.
„Ik kan ten aanzien van dit laatste denkbeeld in geen „nadere beschouwingen treden bij gemis aan voldoende „gegevens, doch vermeen voldoende te hebben aangetoond, „dat er alleszins termen zijn om de lijn Batavia—Serang „vooralsnog niet in een vast plan van spoorwegbouw door „particulieren op te nemen.
„Het lijntje Batavia—Tangerang te bouwen met eene „spoorwijdte van 75 c.M. waarvoor bij G.B. van 27 Juli 1888 „No. 12 concessie is verleend, kan als van geheel plaatselijk „belang hier buiten beschouwing worden gelaten."
Naar aanleiding van deze adviezen waarmede de Indische Regeering instemde, maakte de nieuw opgetreden Minister van Koloniën, Mr. Baron Mackay, een wetsontwerp tot het verleenen van rentegarantie gereed 9), waarin echter omtrent de Bantamlijnen niet gerept werd.
In de depêche van 15 October 1891 Lett. A 3 No. 51/1992 waarbij Minister van Dedem, de opvolger van Mackay aan de Indische Regeering bekend stelde, waarom het wetsontwerp-mackay door hem werd ingetrokken en waarbij Zijne Excellentie tevens de verder te volgen koers aanwees, kwam o. m. voor:
„Mijns inziens is dadelijke opneming voor geval van „staatsaanleg noodig van de lijnen Batavia—Bantam, Ma„lang—Blitar, en Probolinggo—Panaroekan. Wil daarmede „laten beginnen en seinen hoeveel voor die opmetingen „op begrooting 1892 te brengen."
Bij het opmaken van het Algemeen Spoorwegplan lu) kwam de lijn naar Anjer natuurlijk weer ter sprake.
9) Zie: „Eenige bladzijden Indische Spoorwegpolitiek 1 (de lijn langs Java's Noordkust)", blz. 31 en bijlagen II en III aldaar. '") Zie: „Eenige bladzijden Indische Spoorwegpolitiek 1 (de lijn langs Java's Noordkust)", blz. 36 e. v.



De heer Kempees liet in zijne Nota de Noorderlijn in de residentie Bantam beginnen. De in § 2 sub a aldaar genoemde stamlijn begon bij Tjilegon (c.q. Anjer) en liep over Serang, Rangkas Betoeng, Paroeng Pandjang, Batavia en verder langs de Noordkust tot Banjoewangi.
De 125 K.M. lange lijn van Tjilegon (Anjer) tot Batavia zou als secundaire spoorweg aangelegd moeten worden; overigens weidde de heer Kempees niet veel over de Bantamlijn uit, omdat de opname reeds onderhanden was; opmerking verdiende, dat hij in zijn plan den bouw in 1895 wilde laten beginnen, zoodat de lijn in 1897 klaar zou zijn.
Voor het Algemeene Spoorwegplan verwijzende naar Hoofdstuk V van het 1ste deeltje dezer monografiën (zie aldaar ook Bijlage V), meen ik hier te kunnen volstaan met aan te teekenen, dat het bij Gouvernements Besluit van 12 October 1893 No. 31 afgekondigde, in Nederland samengestelde, Algemeen Spoorwegplan voor Java, sub 4 de lijn van Batavia naar Anjer vermeldde.
Zooals reeds boven werd opgemerkt werden de gelden benoodigd voor staatsopname der Bantamlijn op de Indische begrooting van 1892 gebracht en verkregen, waarna een voorontwerp door den ingenieur der le klasse van de S.S. Sweep werd opgemaakt. De secundaire lijn zou loopen van Weltevreden naar Anjer over Paroeng-Pandjang, Rangkas Betoeng, Serang en Tjilegon; zij zou 143.5 K.M. lang worden. De kosten voor dezen spoorweg werden geraamd op ƒ 6.243.000.— of ƒ 43.500.— per K.M.
Dit voorontwerp werd door Minister van Dedem in handen gesteld van den toenmaligen adviseur der Nederlandsche Regeering in zake Staatsspoorwegen, den heer Martens, directeur der Semarang-Cheribon-StoomtramMaatschappij, met verzoek te willen onderzoeken of de gewenschte verbinding niet voor minder geld zou zijn te bouwen. Deze tramweg-autoriteit adviseerde om in plaats van een secundairen spoorweg, een stoomtram te bouwen, welke ƒ 30.000.— per K.M. zou kosten en



die over Tjikandi zou loopen; een lijn over Rangkas Betoeng zou een half millioen gulden duurder worden.
Dit plan viel natuurlijk zeer in den smaak van den Minister van Koloniën, die het voorontwerp weer naar Indië terugzond met verzoek het te wijzigen in den geest als door den heer Martens aangegeven.
In het daarop herziene en wederom naar Nederland gezonden ontwerp werden de kosten geraamd op ƒ 6.400.000.— of ƒ 37.500.— per K.M. De baan zou volgens dat ontwerp gebouwd worden als secundaire spoorweg, die als tramweg — d. i. met licht materieel — geëxploiteerd zoude worden.
In April 1896 werd daarop aan de Tweede Kamer der Staten-Generaal een op dat ontwerp gegrond wetsvoorstel aangeboden tot aanleg van een spoorweg loopende van Batavia over Doeri—Tanah Abang— Kebajoran—Tjirangrang—Rangkas Betoeng—Serang—Tjilegon naar Anjer-Lor met zijtakken over Doeri naar Tangerang en over Tanah Abang naar Weltevreden.
Deze zijtakken waren hoofdzakelijk om militaire overwegingen aan het ontwerp toegevoegd. Het werd nl. uit een militair oogpunt wenschelijk geacht het station Weltevreden der N.I.S.M. door een spoorweg met Pesing te verbinden. Geschiedde dit rechtstreeks, dan zoude deze lijn uit een commercieel oogpunt van geene waarde zijn, waarom eerst besloten werd de lijn door te trekken tot Tangerang, het middelpunt van een levendig handelsverkeer. Doch aangezien dit verkeer zich hoofdzakelijk naar Batavia (benedenstad) en Tandjong Priok richtte, werd besloten eene lijn Tangerang—Batavia te bouwen, en die lijn door een zijlijn met Weltevreden (Koningsplein) te verbinden.
Uit hetgeen in de Memorie van Toelichting van het Wetsontwerp is aangehaald, teeken ik het volgende aan:
„Het is van algemeene bekendheid dat de residentie „Bantam eenige jaren geleden door verschillende achtereenvolgende rampen is getroffen. Behalve de veepest,



„die in de jaren 1879 en 1880 den ondergang van het "grootste gedeelte van den veestapel tengevolge had, en "die zich in 1890 in wel mindere, maar toch nog hevige „mate herhaalde, hebben koortsen en andere ziekten, „schaarschte van levensmiddelen en niet het minst de „uitbarsting van Krakatau in Augustus 1883, waardoor tal "van dorpen en goede bouwgronden werden verwoest, de ",bevolking van dit gewest geteisterd. Bovendien verkeert "het gewest in een staat van isolement, welke èn op „stoffelijk èn op geestelijk gebied een nadeeligen invloed
„op zijne bevolking uitoefent.
„Is dit laatste bij de ernstige gebeurtenissen die in „Juli 1888 te Tjilegon zijn voorgevallen, duidelijk aan „het licht getreden, ten opzichte van het eerste zij hier "in herinnering gebracht hetgeen de Resident van Bantam "in zijn bij het Koloniaal Verslag van 1892 onder bijlage „C opgenomen rapport aangaande den economischen „toestand van zijn gewest vermeldde, dat het ontbreken "op sommige plaatsen van goede middelen van verkeer "het voor de bevolking dikwijls onmogelijk maakt om ")Voor hare landbouwproducten — voornamelijk rijst — "een geschikt debouché te vinden. Zoo blijven in de 'afdeeling Lebak tweede gewassen, bij gebrek aan afnemers, meermalen op het veld staan waar zij verrotten ",en de padi ligt soms jaren lang als onverkoopbaar in „de pakhuizen opgestapeld. En ook daar, waar de toestand der wegen weinig te wenschen overlaat, zijn de kosten van het vervoer per kar of per koelie veelal te hoog „om het product met voordeel van de hand te kunnen
zetten.
Hoewel, desondanks, de economische toestand van dit gewest niet bepaald ongunstig kan worden genoemd "(daar landbouw, handel en visscherij over het geheel voldoende middelen van bestaan opleveren om in de "geringe behoeften van den inlander te voorzien, valt ''hier, in tegenstelling met de meeste andere gewesten ";van Java, in de laatste jaren geen vooruitgang in welvaart



„te bespeuren; integendeel, vele Bantammers verlaten „jaarlijks hunne woonsteden, waar zij slechts een schamel „bestaan hebben, om in de naburige residentiën werk „te zoeken.
„Sedert geruimen tijd is de Regeering dan ook reeds „doordrongen van de noodzakelijkheid om, door den „aanleg van een stoomverbinding in dit gewest, zijne in „zoovele opzichten misdeelde bevolking tegemoet te komen. „Zal daardoor in de eerste plaats aan den inlandschen „landbouw de gelegenheid worden gegeven om zich „krachtiger te ontwikkelen, en zullen welvaart en vertier „dientengevolge aanmerkelijk toenemen, het laat zich tevens „aanzien, dat eene aansluiting van Bantam aan het zich „thans over bijna geheel Java uitstrekkende spoorwegnet, „en de daarvan te verwachten veelvuldiger aanrakingen „met de overige bewoners van dit eiland, de bevolking „minder vatbaar zullen maken voor den invloed der „dweepzieke elementen, die in dit gewest meer dan elders „aanwezig zijn, en die van de zijde der Indische Regee„ring steeds een nauwlettend toezicht vorderen waarvan „de uitoefening door het bezit van een goed en snel „middel van gemeenschap ongetwijfeld zeer zal worden „gebaat.
„Ook de Staten-Generaal, die reeds bij de Indische „begrooting voor 1892 de gelden voor de opneming „bewilligden, gaven sedert meermalen van hunne belangstelling in het tot stand komen dezer verbinding blijk, „en de ondergeteekende vleit zich dan ook dat het hierbij „aangeboden wetsontwerp, hetwelk de vrucht is van een „langdurig en nauwgezet onderzoek en waarvan de aanneming de gelegenheid zal openen om nog in den loop „van dit jaar aan den aanleg der lijn een begin van „uitvoering te geven, op de instemming der Volksvertegenwoordiging zal mogen rekenen.
„De lengte der hoofdlijn van Batavia naar Anjer bedraagt „147.821 K.M.; die van de zijlijnen naar Tangerang en „naar Weltevreden respectievelijk 19.266 en 3.548 K.M.



„De bouwtijd is gesteld op 3 jaren; de kosten worden „geraamd op ruim ƒ 6.400.000.— (waarvan ƒ 1.950.000.— „in Nederland en ƒ 4.450.000.— in Indië) of pl.m. ƒ 37500.— „per K.M.
„Ofschoon de Bantamlijn aanvankelijk niet tot de „voordeeligste spoorwegen van Java zal kunnen gerekend „worden, zal zij op de voorgestelde wijze tot stand gebracht „wordende, toch bij de exploitatie reeds aanstonds eene „matige rente van het aanleg-kapitaal kunnen opleveren. „Van het reizigersvervoer mag verwacht worden dat het „groote overeenkomst zal vertoonen met dat van de lijn „der Bataviasche Ooster-Spoorwegmaatschappij waarover, „vooral in de laagste klasse, een levendig personenverkeer plaats heeft, dat men ook in het over het algemeen „beter bevolkte Bantam tegemoet mag zien.
„Het goederenvervoer zal in hoofdzaak beheerscht „worden door het meer of minder slagen der rijstcultuur, „ofschoon ook het transport van suikerrietstekken uit de „omgeving van Tangerang, van de producten der zee„visscherij te Anjer en van de vischcultuur op de sawahs „in de afdeelingen Lebak en Pandeglang, alsmede de opvoer „van lijnwaden, petroleum en andere benoodigdheden „voor de bevolking aan den spoorweg ten goede zullen „komen.
„De inkomsten zeer voorzichtig ramende, voor reizigers „op ƒ 6.60 en voor goederen op ƒ 2.— per dagkilometer "(op den Bataviaschen Ooster-Spoorweg waren deze cijfers "in 1894 ƒ 8.07 en ƒ 6.45) en voor exploitatiekosten „ƒ 5.48 per dagkilometer of circa 64 pCt. der bruto „ontvangsten aannemende, komt men tot eene verwachte „netto opbrengst van 3.03 pCt. van het aanlegkapitaal, „afgescheiden van de indirecte geldelijke voordeelen, „zooals besparing op het vervoer van 's Lands reizigers „en goederen (zout, koffie, enz.) en besparing op de „kosten van den post- en telegraafdienst, die het tot stand „komen van den spoorweg voor den staat zal afwerpen. ",Het laat zich echter aanzien dat de vermeerdering van



„welvaart bij de bevolking, dat ontwikkeling van nieuwe „cultures en de daarmede gepaard gaande toeneming van „ingevoerde goederen, het cijfer der directe voordeelen „langzamerhand zullen doen stijgen
Wat aangaat de richting, welke bij den aanleg gevolgd zoude worden, zoo waren, volgens de Memorie van Toelichting, een vijftal plannen overwogen, waarvan er twee voor uitvoering in aanmerking kwamen; het eene, het z.g. Zuider-tracé, volgde den weg in het wetsontwerp aangegeven; het andere, het Noorder-tracé, liep van Batavia over Tangerang, Tjikandi en Serang. Hoewel laatstgenoemd tracé korter was, ging het niet door de streken, die het meeste behoefte hadden aan een verbeterden afvoerweg voor de producten, waardoor het noodig zoude worden zijtakken aan te leggen van Tjikandi naar Rangkas Betoeng en van het Krokotkanaal over Kebajoran naar Paroeng-Pandjang of Djasinga, waardoor die lijn weêr langer zoude worden, dan die langs het Zuider-tracé. Bovendien doorsneed het Noorder-tracé het terrein, waar de rivieren reeds bevaarbaar werden, zoodat hierdoor concurrentie met het zeetransport zou ontstaan. Ook zou de exploitatie van eene lijn met verschillende zijtakken noodwendig duurder moeten zijn, dan die van een enkele doorgaande lijn. Op al deze gronden werd aan het Zuider-tracé de voorkeur gegeven. 12)
Na een korte beraadslaging in de Tweede Kamer der Staten-Generaal, waarin door den heer Bahlmann werd aangedrongen om den aanleg van de lijn over te laten
") De heer J. Homan van der Heide oefende in zijn opstel: „Over de verkeersmiddelen in verband met de productie", opgenomen in den bundel Economische Studiën en Critieken (Batavia— Den Haag, G. Kolff & Co. — W. P. van Stockum & Zoon 1901) op deze Memorie van Toelichting een vinnige critiek uit. (Zie aldaar blz. 178 e. v.)
12) In de(n) Indische(n) Gids van 1899 gaf de heer R. A. van Sandick geheel andere redenen op, die tot de keuze van het zuidelijke tracé geleid hadden; deze zouden voornamelijk van strategischen aard geweest zijn (blz. 690), dit lijktechter niet erg waarschijnlijk. Zie het artikel aldaar: „De tegenvaller bij den spoorweg Batavia— Bantam".



aan het particulier initiatief, waartegen de Minister van Koloniën zich op grond van de daaromtrent opgedane ondervinding verzette, werd het wetsontwerp den 18den Juni 1896 met 60 tegen 6 stemmen aangenomen.
Den lOden Juli d.o.v. had de beraadslaging in de Eerste Kamer plaats, waar het zonder hoofdelijke stemming werd aangenomen. (Wet van 15 Juoi 1896, Indisch Staatsblad No. 180).
In verband daarmede werd weldra met den aanleg een aanvang gemaakt, doch hierbij werd op verschillende punten van het voorontwerp afgeweken.
Zoo werd Karangantoe in de lijn opgenomen, 13) omdat vandaar veel vervoer te verwachten was, terwijl daardoor de kosten van aanleg niet verhoogd behoefden te worden in verband met een geringer aantal benoodigde kunstwerken. Zoo ook bleek het wenschelijk het eindpunt te verleggen naar de omstreeks 4'/g K.M. verder Zuidwaarts gelegen kustplaats Anjer Kidoel, waardoor belangrijke plaatsen in de afdeeling Tjiringin, als Laboean en Tjarita meer nut van den spoorweg zouden hebben, terwijl zoodanige verlenging zich ook uit een politiek oogpunt aanbeval, omdat te Anjer Kidoel — waar alle schepen ankerden, die voor orders in Straat Soenda moesten blijven het belangrijke kustlicht-établissement op Java's 4de punt en het telegraafkantoor van den onderzeeschen telegraafkabel worden gevonden. u)
Eindelijk werd besloten het aanleggen van de zijtak Tanah Abang—Weltevreden voorloopig uit te stellen in verband met den veranderden toestand op spoorweggebied,
i») De heer I. M. van Mens had den 8 Jan. 1897 concessie voor
de stoomtram verbinding Serang-Karangantoe aangevraagd (afgewezen bij Q. B. van 18 Sept. 1897 No. 33).
Een oogenblik werd er nog over gedacht de Hjn bi] 'I l>>eg°n te laten eindigen omdat het laatste stuk zeer onrendabel was en te Karangantoe gemakkelijk aansluiting aan zee ®iHe^enp_ °Jl worden Bij depêche van 28 April 1898 A 3 No. 6/1286 vroeg de Minister inlichtingen, bij missive van den len Gouvernements Secretaris van 5 Nov. 1898 No. 2563 gelastte de Landvoogd echter de verdere doortrekking.



die geboren zoude worden uit den aanleg van de lijn Krawang—Padalarang door den Staat, nadat de Batavia Oosterspoorweg aangekocht was geworden. Dit voorloopig uitstel heeft er toe geleid, dat Tanah Abang niet met het station Weltevreden der N.l.S.M. op het Koningsplein doch eenige jaren later met het station Pasar Senen der Krawang-lijn werd verbonden, welke verbinding ook uit een militair oogpunt van grootere waarde moest worden geacht. Door gelijktijdigen aanleg van de lijn KemajoranAntjol (aan de lijn naar Priok ontstond de Ceintuurbaan zooals we die (in hoofdzaak) thans nog kennen. 15)
Hoewel, zooals reeds vroeger gezegd is, de totale aanlegkosten op ƒ 6.400.000.— geraamd waren, werd door verschillende omstandigheden dit bedrag aanmerkelijk overschreden, zoodat ten slotte de totale bouwkosten ƒ 9.450.551 bedroegen.
In de Memorie van Toelichting, behoorende bij de begrooting van Nederlandsch-Indië voor het dienstjaar 1900, werd daaromtrent het volgende aangeteekend:
„Het plan om de lijn door te trekken tot Anjer Kidoel „is slechts voor een zeer gering deel de oorzaak, dat bij „deze begrooting nog gelden voor de Bantam-lijn moeten „worden aangevraagd ,#). De hoofdoorzaak ligt in den „grooten tegenspoed, die vooral in financieel opzicht met „den aanleg van dezen spoorweg ondervonden wordt. Het „blijkt, dat deze lijn, waarvan de kosten bij het aan de Sta„ten-Generaal overgelegde voor-ontwerp op ƒ 6.400.000.— „werden geraamd, veel te laag is begroot en dat zij, zonder „den zijtak Tanah Abang—Weltevreden, waarvan de aanleg „om nader te vermelden redenen voorloopig is uitgesteld, „ƒ 9.891.000.— zal kosten.
A ^ beteekenis van deze lijn wordt besproken in de brochure „De Overneming van de lijn Batavia—Buitenzorg van de N.l.S.M. door den Staat" van M. H. Damme blz. 2. e. v. (Wiesbaden Buchdruckerei von V. Schwab 1910). Zooals bekend is, is in 1915 begonnen, de spoorwegtoestanden om Batavia te verbeteren, waardoor a.o. de ceintuurbaan een geheel ander karakter krijgt.



„Dit hoogst betreurenswaardige feit is slechts voor een „klein deel te wijten aan de inmiddels hooger geworden „ijzer- en houtprijzen en hoofdzakelijk aan het aannemen bij het voor-ontwerp van te lage eenheidsprijzen voor "het grondverzet, de ballast en het spoorleggen en te "geringe schatting van het aantal en de wijdte der bruggen ",en van den tijd, dien de uitvoering van het werk zou
„vorderen.
Bij die uitvoering zelve schijnt het niet aan voortvarendheid en overleg ontbroken te hebben en de som "van ƒ 58.000.— per K.M., waarop de kosten thans „zullen neerkomen, staat trouwens niet in eene ongunstige "verhouding tot de kosten van andere op Java tot stand "gebrachte Staats- en particuliere spoorwegen, die voor vergelijking met de Bantam-lijn in aanmerking kunnen "komen. Maar het blijft niettemin een bedenkelijke zaak — en „een onderzoek daaromtrent is nog gaande — dat, ondanks de reeds verkregen ervaring op het gebied van spoorwegaanleg op Java, zulk een ongehoorde misrekening is „mogelijk geweest en vooral ook, dat de te wachten overschrijding der raming eerst in het begin van dit jaar ter „kennis van den Gouverneur-Generaal is gebracht .
Natuurlijk dat deze mededeeling in hooge mate de aandacht trok zoowel van de Indische en Hollandsche pers als van de leden der Tweede Kamer, en dat unaniem afkeuring over het voorgevallene te kennen werd gegeven. Enkele kamerleden gingen, op het voetspoor van de pers, zelfs zóóver met het vermoeden te uiten, dat opzettelijk de raming te laag was gesteld geworden om meer zekerheid te verkrijgen, dat de gelden voor den aanleg zouden worden toegestaan, terwijl anderen meenden, da het opperbestuur in dit geval zelf niet de noodige zorg in acht genomen had. Immers — zoo werd geredeneerd
waar gelijk in de Memorie van Toelichting gezeg "wordt, de kosten van ƒ 58.000.- per K.M., waarop
.«) Voor die verlenging werden de kosten geraamd op ƒ 80.000.-



„de uitgaven thans geacht worden te zullen neerkomen, „niet in ongunstige verhouding staan tot die van andere „op Java tot stand gebrachte spoorwegen, die voor ver„gelijking met de Bantam-lijn in aanmerking kunnen „komen, had de Regeering, naar men meende, kunnen „nagaan, dat de oorspronkelijke raming veel te laag moest zijn".
In de Memorie van Antwoord verwierp de Minister het eerste denkbeeld ten eenenmale, terwijl hij de beschuldiging van gebrek aan beleid bij het opperbestuur weerlegde door de reeds hierboven vermelde briefwisseling tusschen de Nederlandsche en de Indische Regeering over het voorontwerp aan te halen en te besluiten met de opmerking, dat, waar de Bantamlijn geen hoofdspoorweg zoude zijn, de meening op den voorgrond stond, dat een goedkoopere bouwwijze kon worden toegepast I8).
De schuld van de te lage raming werd door den Minister voornamelijk geschoven op den ingenieur, die het ontwerp had gemaakt en die de lengte, benevens het metselwerk der kunstwerken 50 °/0 te laag had geschat, waardoor deze werken ƒ 573.000.— boven de raming vorderden. Ook waren de kosten van het grondverzet te laag getaxeerd, hetgeen voor een deel geweten werd aan de omstandigheid, dat men werkvolk uit de Preanger moest recruteeren, wijl de bevolking van Bantam weinig lust gevoelde om aan den spoorweg te werken, hoewel men daarop gerekend had in verband met de armoede, die in dat gewest heerschte. Hierdoor toch werd de raming overschreden met ƒ 816.000.—.
Als verdere oorzaken der te lage raming werden genoemd: le. de stijging der ijzer- en houtprijzen, die eene overschrijding van ƒ 762.000.— te weeg bracht; 2e. de hoogere onteigeningskosten ad. ƒ 203.000.—; 3e. de meerdere
ii u van Sandick geeft de schuld van den tegen-
Jm cm l ^ aan bemoeiing van Minister van Dedem (Dlz. van het meergenoemde Indische Gidsartikel van 1899)







uitgaven voor het personeel ad. ƒ 365 000.— door den langeren duur van de uitvoering; en 4e. de meerdere kosten voor het leggen van den ballast ad. ƒ 318.000.— en van den weg ad. ƒ 171.000.—, omdat het personeel van buitenaf verkregen moest worden.
Dat de te wachten overschrijding der raming eerst in het begin van 1900 ter kennis van de Regeering werd gebracht, wordt verklaard uit het ondervolgende :
De eerste chef van den aanleg, de heer Th. F. A. Delprat, schreef reeds in 1897 aan den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken, dat de raming vermoedelijk een tekort zoude geven, doch voegde aan het slot van zijn schrijven toe, dat hij, zoo spoedig de ontwerpen voor alle secties gereed zouden zijn, de begrooting der lijn zou toetsen aan de werkelijk te verrichten uitgaven en daarvan het resultaat den Directeur zoude mededeelen. Aangezien het mogelijk was, dat in de volgende secties voor een deel zou worden ingehaald, wat in de eerste te veel was betaald en men bovendien niet kon vermoeden, dat het bedrag eene zoodanige proportie zoude kunnen aannemen als later bleek het geval te zijn, werd op die nadere beloofde mededeeling gewacht. Doch in begin 1898 werd de chef van den aanleg wegens overplaatsing door den heer R. P. O. Wijnmalen vervangen, terwijl ook bijna gelijktijdig een nieuwe Hoofdinspecteur van de spoorwegdiensten en het stoomwezen aan het Departement der Burgerlijke Openbare Werken werd werkzaam gesteld. Hierdoor kon verklaard worden, dat — waar deze beide personen zich eerst in de onder hun beheer staande zaken moesten inwerken — het vermoedelijk tekort der Bantamlijn pas hunne aandacht trok, toen voor het jaar 1900 opnieuw fondsen moesten worden aangevraagd. Dacht men toen nog aan een meerdere uitgaaf van + V2 millioen gulden, zoo werd daarin toch aanleiding gevonden om terstond met nauwkeurigheid te doen narekenen, wat er voor de voltooiing nog noodig zoude zijn, waardoor men tot een zóó hoog eindcijfer



kwam, dat het wenschelijk werd geacht de Regeering daar onverwijld mede in kennis te stellen ).
Onderwijl was van de Bantamlijnen het stuk Batavia—
[>oeri—Tangerang den 2den Januari 1899 voor het publiek
verkeer opengesteld, den lsten October 1899 volgde het stuk Doeri—Rangkas Betoeng. Den lsten Juli 1900 kwam het stuk Rangkas Betoeng—Serang in exploitatie, den 20sten December was de geheele lijn tot Anjer Kidoel voltooid. Het stuk Tanah-Abang - Struiswijk - PasserSenen, dat in afwijking van het oorspronkelijke plan, met ministerieele toestemming later afgebouwd werd, kon tegelijk met het verbindingsbaantje Antjol—Kemajoran den len Maart 1904 voor het publiek verkeer worden geopend.
Terwijl de Staat in Bantam den spoorwegaanleg daadwerkelijk begonnen was, zaten de particulieren ook niet stil. Tenminste concessies voor spoor- en tramwegen
«) Zie WE1JERMAN: „De Bantam-spoorweg" in het Tijdschrift voor Nijverheid en Landbouw in N.-I., deel LXX blz. 270 e. v.



werden bij massa's aangevraagd. Hieronder volge eene korte samentrekking uit de Koloniale Verslagen van 1898 en 1899. Door storting van het gevorderde waarborgkapitaal, respectievelijk op 8 Juni en 13 December 1897, aanvaardde de heer A. Mijer den hem achtereenvolgens in Februari en Augustus te voren voor den tijd van twee jaren verleenden voorrang voor eene concessie betreffende een hoofdspoorweg: a. van Buitenzorg over Semplak en Paroeng naar Paroeng Pandjang, en b. van laatstgenoemde plaats naar Tangerang, welke spoorweg te Paroeng Pandjang en te Tangerang zou zijn in aansluiting te brengen respectievelijk aan de in aanleg zijnde staatslijn naar Bantam en aan haren zijtak Batavia—Tangerang. De aanvaarding van den voorrang had plaats nadat in Maart 1897 de Indische Regeering bezwaar had gemaakt tegen eene wijziging van het tracé der sub a bedoelde lijn. Op het destijds reeds gedaan verzoek, dat de voorrang voor bedoelde lijn geacht mocht worden verleend te zijn voor een secundairen spoorweg, kwam de heer Mijer in Januari 1898 terug, ook voor zooveel betreft de door hem inmiddels aanvaarde prioriteit voor de lijn Paroeng Pandjang— Tangerang, op welk verzoek, nu de aanvankelijk beoogde tracé-wijziging was losgelaten, gunstig beschikt werd bij Gouvernements Besluit dd. 23 Mei 1898 No. 11, echter onder deze twee voorwaarden: le. dat geen stations, halten of stopplaatsen in het tracé tusschen Buitenzorg en Semplak zouden mogen worden opgericht zoolang de heer R. A. Eekhout rechten kon doen gelden op de hem verleende vergunning voor een electrischen (dan wel stoom-) tramweg van Buitenzorg over Semplak naar Sadjira met zijtakken (zie hierna), en 2e. dat de voorrang als vervallen zou worden beschouwd indien de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij voorde lijn Buitenzorg—Paroeng Pandjang geen afstand mocht wenschen te doen van het krachtens de concessie voor den spoorweg Batavia—Buitenzorg haar toekomende recht van voorkeur tot het aanleggen van zijtakken of verlengingen.



Laatstgenoemde voorwaarde kwam sedert vanzelf te vervallen door de inwilliging (bij Gouvernements Besluit ddo. 10 Juli 1898 No. 1) van een nader verzoek van den heer Mijer ddo. 8 Juni te voren, hiertoe strekkende dat, in stede van Buitenzorg, de zuidelijker gelegen halte Batoetoelis van de Staatswesterlijnen als uitgangspunt van den door hem beoogden spoorweg mocht worden aangewezen. Deze spoorwegconcessie werd bij Gouvernements Besluit van 6 Mei 1899 No. 3 omgezet in eene voor een tramweg, onder dezelfde beperkende voorwaarden ten opzichte van de concessie-EEKHOUT. De sub le bedoelde voorwaarde werd nu in dien zin gewijzigd dat, zoolang de vergunning Eekhout van kracht zou zijn, gelegenheid tot in- en uitstappen of tot laden en lossen zou verboden zijn op het traject Batoetoelis—Semplak.
De door genoemden heer Eekhout verkregen vergunningen voor electrische dan wel stoomtramwegen: a. voor personenvervoer ter afdeelingshoofdplaats Buitenzorg (pl.m. 5 K.M.); en b. voor personen- en goederenvervoer van Buitenzorg naar Sadjira (Bantam), met drie zijtakken te of nabij Buitenzorg (pl.m. 80 K.M.), werden door hem op 13 Juli 1898 aanvaard, nadat inmiddels de laatstelijk tot 30 Juni 1898 verschoven uiterste termijn voor de aanvaarding nog drie maanden na dien datum was opengesteld gebleven. De gevorderde waarborgkapitalen van ƒ 5000 en ƒ 25000 werden in Nederland gestort op 11 Juli 1898 (Gouvernements Besluit van 11 Augustus 1898 No. 17)- De voorlaatste verlenging tot 30 Juni 1898 — was eerst toegestaan (Gouvernements Besluit dd. 18 September 1897 No. 3) nadat de heer Eekhout de van hem gevorderde verklaring had ingezonden dat hij genoegen nam met de wijzigingen, welke de Regeering in de voorwaarden der beide vergunningen zou noodig oordeelen.
Verder treffen we in de bedoelde Koloniale Verslagen van 1897 en 1898 nog de volgende aangevraagde spooren tramwegconcessies in het Bantamsche aan.



le. Den 16en Februari 1897 vroegdeheer H. L. Ch. te Mechelen concessie van een spoorweg van Tangerang over Tjikandi, Serang, Pandeglang met een zijtak Serang—Karangantoe (afgewezen bij Gouvernements Besluit van 18 September 1897 No. 33);
2e. den 4en Maart 1898 diende heer J. H. H. Joosten een aanvraag in voor een secundairen spoorweg loopende van Rangkas Betoeng over Tjikandi naar Tangerang, met zijtakken van Tjikandi naar Serang en Petir (afgewezen bij Gouvernements Besluit van 3 Mei 1898 No. 22);
3e. bij de requesten van 13 Juli, 9 September en 28 October 1897 vroegen de heeren D. M. Wortelboer en J. S. Voqt concessie voor een tramlijn van Nieuw Anjer naar Laboean (afgewezen respectievelijk bij de Gouvernements Besluiten van 28 Augustus 1897 No. 27, 12 October 1897 No. 31 en 1 December 1897 No. 25);
4e. bij Gouvernements Besluit van 18 September 1897 No. 33, werd het verzoek van den heer J. M. van Mens (8 Januari 1897), voor een lijn Serang—Karangantoe afgewezen (zie noot 14);
5e. den 4en October 1897 vroeg de heer F. B. Smits concessie voor een tramlijn Anjer Lor—Laboean (afgewezen bij Gouvernements Besluit van 27 November 1897 No. 6);
6e. den 3en April 1897 verzocht de heer W. H. N. Steenmeijer concessie voor een tramlijn van Tangerang over Mauk, Pasilian, Tanara, Pontang en Tjiroeas naar Serang (afgewezen bij Gouvernements Besluit van 1 Maart 1898 No. 16, onder mededeeling dat de aanvrager op zijn verzoek betreffende het stuk Tangerang Tanara kon terugkomen, hetgeen geschiedde bij de requesten van 20 April en 29 Juli 1898, waarna de concessie verleend werd bij Gouvernements Besluit van 11 Maart 1899 No. 39);
7e. den 8en Januari 1897 vroeg de heer J. M. van Mens (zie bij 4e) concessie aan voor een tramweg van



Laboean, over Menes en Pandeglang naar Petir (in beraad gehouden bij Gouvernements Besluit van 18
September 1897 No. 33);
8e. den 15en September en 17 October 1897 deed de heer Ch. R. J. Joseph het verzoek om een tramlijn van Serang over Baros, Pandeglang, Goenoeng Kentjana en Malingping naar de Zuidkust te mogen aanleggen en exploiteeren met zijtakken van Baros naar Tjiomas en van Goenoeng Kentjana over Laboean naar Anjer (in beraad gehouden bij Gouvernements Besluit van 31 December 1897 No. 53); 9e. den len Mei en 15 October 1897 verzocht de heer B. Sibenius Trip concessie voor een tramverbinding van Tangerang over Blaradja, Benda, Madja, Sadjira, Moentjang en Lebak naar Goenoeng Kentjana (zelfde Gouvernements Besluit, als bij 8, later afgewezen bij Gouvernements Besluit van 1 Juni 1898 No. 13, voor een deel verleend bij Gouvernements Besluit van 14 Maart 1899 No. 30 na indiening van een nieuw request
dd. 15 Juni 1898);
10e. den 23en Juli 1897 verzocht de heer A. H. Veerkamp een tramlijn te mogen aanleggen en exploiteeren loopende van Tjiteureup over Tjibinong, Depok naar Paroeng (in advies gehouden bij Gouvernements Besluit van 28 November 1897 No. 14, verleend bij Gouvernements Besluit van 20 Augustus 1898 No. 32, na ontvangst van een tweede request van
27 Mei 1898).
In 1899 ging het aanvragen van concessies in het
Bantamsche in hetzelfde tempo voort.
Zoo vroeg den 30en April de heer W.J.M. van der Heijden om aanleg van een lijn van Moeara TjitjoentenAgoeng over Laboean, Menes, Tjiandoei, Pandeglang en Rangkasbetoeng naar Sadjira enz.
Alle verdere verzoeken op te noemen heeft geen zin, daar de voorloopig in beraad gehouden aanvragen successievelijk allen werden afgewezen en de toegewezen



concessiën kwamen te vervallen. De aanvragen betrekking hebbende op de lijn Rangkas Betoeng—Laboean leidden er toe, dat de vraag in studie genomen werd of het niet wenschelijk zou zijn deze verbinding door den Staat te doen aanleggen -"). Vandaar ook dat de aanvrage van den heer van Mf.ns dd. 8 Januari 1897 voorloopig in advies gehouden werd (Gouvernements Besluit van 18 September 1897 No. 33), evenals de aanvragen van de heerenCH.J. R.Joseph en B. Sibenius Trip (Gouvernements Besluit van 31 December 1897 No. 53, zie boven sub 8e en 9e).
Toen meer en meer de wenschelijkheid bleek om de lijn door den Staat te doen aanleggen werd bij Gouvernements Besluit van 23 October 1899 No. 6 een bedrag van ƒ 15000. — ter beschikking van den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken gesteld om een opname te doen verrichten voor een secundairen spoorweg als tramweg te exploiteeren van Rangkas Betoeng of Peudjeuh naar Laboean.
Nadat het voorontwerp van een dergelijke lijn loopende over Pandeglang en Menes gereed gekomen was 31), werd de aanleg bij de wet van 31 December 1902 (Indisch Staatsblad 1903 No. 17) gelast en kon met de werkzaamheden in Maart 1903 begonnen worden.
De 56 K.M. lange zijtak kwam na 3 jaar gereed, den 18den Juni 1906 kon de chef van den aanleg, de hoofdingenieur P. Richter, de lijn aan de exploitatie der Westerlijnen overgeven.
Uit de jaarverslagen der S.S. sedert 1906 teekenen we omtrent de spoor- en tramwegplannen in het Bantamsche nog het volgende aan.
2") Missive van den len Gouvernements Secretaris van 31 Dec. 1897 No. 2979.
!1) Het voorontwerp werd den Gouverneur-Generaal bij schrijven van den Directeur der B.o.W. van 18 Sept. 1001 No. 17435 aangeboden. Bij Indischen brief van 1 April 1902, verhandeld bij G.B. van dienzelfden datum No. 16, stelde de Gouverneur-Generaal W. Rooseboom den Minister voor de lijn naar Laboean door den Staat te doen aanleggen met Rangkas Betoeng en niet Peudjeuh tot aansluitingspunt aan de Bantamlijnen.



In 1906 en 1907 werd een onderzoek ingesteld naar de wenschelijkheid om een lijn Serang—Tjiomas—Anjer aan te leggen. Aangezien de aanlegkosten in geen verhouding tot het economische nut, noch tot de te verwachten opbrengsten stonden, werd van den aanleg voorloopig afgezien; het eenige zou later voor bouw als locaalspoorweg met een spoorbreedte van 0.60 M.
Het jaarverslag der S.S. over 1907 maakt nog melding van den aanleg van een net van staatslijnen in het Tangerangsche, uitgaande van Tangerang en loopende over Maoek en Lontar met eventueele doortrekking tot
Serang.
Omtrent deze laatste plannen vermeldt het verslag over 1908 op blz. 10 het volgende :
„Verscheidene aanvragen van particuliere zijde, om „voorrang boven de verzoeken van anderen om concessie ,,voor verschillende tramwegen, welke van Tangerang zouden loopen naar de Noordelijk en Westelijk daarvan "gelegen voornaamste plaatsen in het binnenland, waren ".aanleiding, dat van Staatswege een voorloopig onderhoek werd ingesteld naar de wenschelijkheid, of de "bouw dier lijnen aan het particulier initiatief moest „worden overgelaten, dan wel dat de Staat zelf den „aanleg dier lijnen op zich zoude nemen. Uit dat onderhoek is de noodzakelijkheid gebleken van Staatsaanleg "van lijnen, of van een lijnennet, in het Noorden der
„residenties Batavia en Bantam.
„Afgescheiden hiervan, dat, op grond van sedert jaren „opgedane ondervindingen, mocht worden betwijfeld of "de aanvragen wel met ernstige bedoelingen waren ".gedaan, en om die reden eene eventueele verleening "van concessie, naar alle waarschijnlijkheid, tot geen „resultaat zoude leiden, bestonden nog andere overwegingen, welke tot de overtuiging van de wenschelijk„heid van Staatsaanleg geleid hebben.
„Eene lijn of een lijnennet met uitgangspunt Tangerang „zoude, zoo niet terstond, dan toch waarschijnlijk na



„niet te langen tijd doorgetrokken worden tot Serang, en „er zoude dan, indien dat net in particuliere handen „ware, tusschen de bestaande Staatslijnen een schakel „van particuliere spoor- of tramwegen ontstaan en dientengevolge een ongewenschte toestand in het leven „geroepen worden.
„Daar een der laatste particuliere aanvragen bij de „Regeering reeds sedert geruimen tijd in beraad was „gehouden, werd het wenschelijk in die aangelegenheid „eene beslissing te nemen, en werd tot de opname „overgegaan van eene lijn, welke van Tangerang uitgaande, „voort tot Maoek aan de Noordkust, terwijl een tweede „lijn zich van deze afscheidt bij Sepatjan en over Kramat „eveneens naar Maoek voert.
„Aangezien evenwel het onderzoek van Zuid-Sumatra „een uitgebreid opnemingspersoneel eischt, bleven voor „die opname slechts 2 brigades beschikbaar.
„In de maand Mei werd met de terreinwerkzaamheden „een begin gemaakt.
„Was in den aanvang beoogd, slechts de hierboven „omschreven lijn op te nemen, tijdens de opname zelf „en naarmate de bestudeering van den economischen „toestand der landstreek vorderde, bleek hoe langer hoe „meer de noodzakelijkheid, het onderzoek uitte strekken „tot verscheidene andere gedeelten der landstreek.
„In de eerste plaats rees de vraag naar de wensche„lijkheid, de lijn van Maoek door te trekken tot Tanara, „en toen het voorloopig onderzoek er toe leidde die „vraag bevestigend te beantwoorden, lag het voor de „hand ook in het onderzoek op te nemen eene verbinding Tanara met Serang, de hoofdplaats van het Gewest.
„Werd hierdoor in het verschiet de mogelijkheid gesteld „van het tot stand komen eener verbinding van Tange„rang met Serang, zoo moest al aanstonds in overweging „worden genomen of niet aan eene directe lijn tusschen „1 angerang en Serang de voorkeur diende te worden „gegeven met zijtakken naar de bovengenoemde aan de



„Noordkust gelegen plaatsen, boven een lijn die langs „de Noordkust over deze plaatsen langs een omweg naar „Serang voert.
„Aangezien door de in aanleg zijnde irrigatiewerken in „Noord-Bantam een complex van ongeveer 30000 bouws „sawah's geregeld bevloeid zullen worden, waarvan een „groot deel der opbrengst naar Batavia zal worden uitgevoerd, en overwegende dat daardoor de geheele landstreek aan bevolking en welvaart zal toenemen, zal in „deze streek uit den aard der zaak zich weldra de behoefte „doen gevoelen aan eene meer directe verbinding met „Batavia, dan de bestaande, over een' grooten omweg „loopende lijn Rangkas Betoeng—Batavia.
„Ook het feit, dat het verkeer tusschen Anjer en Telok „Betoeng in den laatsten tijd verrassend toeneemt, zal er „toe bijdragen, om eene directe verbinding Batavia— „Serang, in ernstige overweging te doen nemen.
„Op grond van die overwegingen werd het onderzoek „beduidend uitgebreider, dan oorspronkelijk bedoeld was.
„Opgenomen werden ten slotte een lijn van Tangerang „over Maoek-Tanara naar Serang en een directe lijn van „Tangerang naar Serang, met de noodige zijtakken.
„Aan het einde van het verslagjaar was die opname „nog onderhanden.
„Tot technische moeilijkheden geeft geen der tracé's „eenige aanleiding; daarentegen worden, zooals uit het „voorafgaande blijkt, veel omvattende onderzoekingen en „een nauwlettende bestudeering van de bestaande economische toestanden en van den invloed, welke de verschillende lijnen op de ontwikkeling der landstreek „zullen kunnen uitoefenen, vereischt, alvorens eene beslissing kan worden genomen nopens de, het meest voor „aanleg in aanmerking komende, lijn".
In het jaarverslag der S.S. over 1909 lezen we op blz. 27 dat aan het tracé over Maoek naar Tanara de voorkeur gegeven werd boven een directe verbinding van Tangerang naar Serang.



Het volgende jaarverslag sprak niet over de Tangeranglijnen. Daarentegen wel over een door den Resident van Bantam gewenschte verbinding van Buitenzorg met Rangkas Betoeng (blz. 20).
Het jaarverslag der S.S. over 1911 vermeldde ten opzichte van de laatste lijnen alsmede van die uitgaande van Serang en loopende naar Tangerang en Tjiomas op blz. 7 en 8 het volgende:
„De terreinopname voor de verbindingslijn tusschen „Buitenzorg en Rangkas Betoeng, loopende over Semplak, „Tjampea, Djasinga en Sadjira, door eene over 't alge„meen zeer vruchtbare en vrij goed bevolkte streek, kwam „grootendeels gereed. Voortgegaan werd met de metingen ten „behoeve van zijlijnen en voortzettingen van uit Buitenzorg „in Zuid-Oostelijke richting naar een nader te bepalen eindpunt in 't Tjiliwoengdal, van uit Semplak of Tjampea in „Noordelijke richting naar een punt van de Bantamlijn tus„schen de halten Serpong en Soedimara en van uit Rangkas „Betoeng in Zuid-Westelijke richting naar Leuwidamar.
„Deze zijtakken zullen zeer waarschijnlijk aan de hoofdverbinding Buitenzorg—Rangkas Betoeng toegevoegd „moeten worden ter volledige bereiking van het economisch „doel van 't ontworpen lijnencomplex, dat daardoor een „totale lengte zal verkrijgen van ongeveer 165 K.M.
„Deze in vorige jaren reeds opgemeten spoorwegverbindingen werden nogmaals in studie genomen, in verband „met de gunstige resultaten welke werden verkregen met „den aanleg en de exploitatie van een tramlijn met 60 c.M. „spoorwijdte tusschen Tjikampek en Tjilamaja. De bestudering van verschillende tracé's met die spoorwijdte „heeft aangetoond, dat de bovengenoemde tramverbin„dingen in smalspoor zeer waarschijnlijk bouwwaardig „zullen wezen, doch vooreerst nog voor meer urgente „lijnontwerpen ter zijde moeten worden gesteld".
In het jaarverslag der S.S. over 1912 kwamen de Bantamlijnen niet ter sprake. Ten opzichte van de lijn Tjilegon—Merak werd het volgende opgemerkt:



„Daar het in verband met den spoorwegaanleg in „Zuid-Sumatra om tal van redenen van groot belang is „de zeeverbinding van die landstreek met Java zooveel „als doenlijk te bekorten en tevens door den bouw van „aanlegsteigers of kaden op daarvoor geschikte punten „dusdanig te verbeteren, dat de kostbare en niet altijd „gevaarlooze tusschenschakel van lichters en prauwen kan „worden ontgaan, werd door het Hr. Ms. opnemings„vaartuig „Sumbawa", daartoe welwillend beschikbaar „gesteld, zoowel aan den Sumatra- als aan denjava-wal „van Straat Soenda een onderzoek ingesteld naar voor „het aangegeven doel geschikte overgangspunten. De „reeden van Anjer en Telok Betoeng, waar tot nu toe „de schepen der Koninklijke Paketvaart Maatschappij „ligplaatsen vinden en waarover het tot nu toe vrij „onbeduidende vervoer tusschen Zuid-Sumatra en Java „onderling — voor zoo verre dit vervoer niet via Tandjong „Priok plaats heeft — wordt geleid, komen als zoodanig „niet in aanmerking.
„Voor Sumatra werd een geschikt punt gevonden op „ca. 8 K.M. oostelijk van Telok Betoeng, aan de z.g. „Oost„baai", welke achter een zeebrekend rif eene altijd „veilige en rustige ligplaats voor zeeschepen aanbiedt „en ruimschoots gelegenheid geeft tot het maken van ,,inrichtingen voor directe overlading, terwijl voor Java „zoodanig punt gevonden is aan Straat Merak, waar de „eilanden Groot- en Klein-Merak eene natuurlijke bescher„ming vormen voor den daar tegenover liggenden vasten „wal tegen golfslag en deining. Reeds in den Compag„nietijd vormde laatstbedoeld punt een der voornaamste „ligplaatsen voor de uit- en thuisvarende vloten, zooals „de overblijfselen van vroegere verdedigingswerken thans „nog aanwijzen, terwijl het later dienst deed voor den „steenenaanvoer ten behoeve van den havenaanleg te „Tandjong-Priok. Op een enkele uitzondering na zijn „echter de daarvoor destijds gebouwde ladingssteigers bij „de Krakatau-ramp van 1883 grootendeels verwoest.



„Voor een spoorwegverbinding van de bestaande Ban„tamlijn met genoemd punt werd een onderzoek ingesteld „naar het meest juiste tracé, terwijl daarvan tevens eene „raming van kosten werd samengesteld. Bedoeld onderzoek „wees uit, dat de verbinding, welke hare aansluiting vindt „nabij de halte Tjilegon, zonder noemenswaardige moeilijkheden kan worden tot stand gebracht en eene lengte „zal verkrijgen van ca. 10 K.M. De bouwkosten zijn in „totaal geraamd op ƒ 225.000.—, waarin begrepen is „een som van ƒ 30.000.— voor den bouw van een „eenvoudigen schroefpaalsteiger, voorloopig tot een diepgang van 20 voet. Het economische onderzoek wees uit, „dat van de zijlijn reeds dadelijk voldoend vervoer te „verwachten is om de exploitatiekosten te dekken.
„Waar de spoorwegaanleg in Zuid-Sumatra door den „aanleg van bedoelden lijn en den bouw van den steiger „tegenover Poeloe Merak ten zeerste zou worden gebaat „en die werken te beschouwen zijn als een noodzakelijk „gevolg van bedoelden spoorwegaanleg, werd onder „aanbieding van het betreffende voorontwerp aan de „Regeering en inededeeling der motieven, welke tot het „onderzoek hadden gevoerd, machtiging verzocht bedoelde „zijlijn en de verdere werken als uitbreidingswerk der „Westerlijnen tot stand te brengen. Die machtiging verkregen zijnde, werd zoo spoedig als mogelijk met den „aanleg een aanvang gemaakt."
In het eind van 1914 kwam het lijntje gereed, den lsten December van dat jaar werd het voor het publiek verkeer opengesteld.
S. A. Reitsma, Afdeelingschef der S.S.
Buitenzorg, December 1914.



Bijlage I.
ONTWERP VAN WET.
Wij Willem III, bij de Gratie Gods, Koning der Nederlanden, Prins van Oranje Nassau, Groothertog van Luxemburg enz. enz. Allen die deze zullen zien of hooren lezen, saluut, doet te weten : Alzoo wij in overweging genomen hebben, dat in NederlandschIndië ter uitbreiding van het verkeer de aanleg van nog verschillende spoorwegen noodig is;
dat voor den aanleg van deze spoorwegen aan aanleg door particulieren boven aanleg door en voor rekening van den Staat de voorkeur moet gegeven worden;
dat echter de ondervinding voldoende heeft aangetoond, dat het particulier kapitaal alleen dan voor den aanleg van spoorwegen in onze overzeesche bezittingen beschikbaar wordt gesteld, wanneer daarvoor in den vorm van een rentewaarborg Staatshulp wordt verleend;
Zoo is het dat Wij, den Raad van State gehoord, en met gemeen overleg der Staten-Generaal hebben goedgevonden en verstaan gelijk Wij goedvinden en verstaan bij deze:
Artikel 1.
Voor den aanleg en de exploitatie van de in artikel 2 te vermelden spoorwegen kan door den Staat aan hen, die daarvoor voor een tijdvak van 99 jaren, in te gaan met den dag waarop de lijn in zijn geheel voor het algemeen verkeer geopend is, van den GouverneurGeneraal van Nederlandsch-Indië concessie verkrijgen, ten laste van de begrooting van Nederlandsch-Indië eene rentewaarborg worden verleend onder de in artikel 4 t/m 12 van deze wet gestelde voorwaarden.
Artikel 2.
De spoorwegen loopen:
ü. van Krawang over Karang Samboeng naar Cheribon;
b. van Cheribon naar Semarang;
c. van Batavia over Tangerang en Tjikandi naar Serang;
d. van Djokjakarta over Magelang naar Ambarawa;
e. van Probolinggo over Loemadjang, Djember en Sitoebondo naar
Panaroekan;
ƒ. van Maos door het Serajoedal naar Bandjarnegara.



De spoorwijdte tusschen de koppen der spoorstaven gemeten, bedraagt 1,067 M. De Gouverneur-Generaal bepaalt voor elke lijn of zij als hoofd-of als secundaire spoorweg zal aangelegd worden.
Artikel 3.
Het bedrag voor rentewaarborg uit te geven zal in een jaar twee miljoen gulden niet te boven mogen gaan.
Het maximum kapitaal waarover de rente gewaarborgd wordt en het bedrag dier rente in °/o wordt in elke concessie afzonderlijk vastgesteld.
Artikel 4.
Elke concessie moet, binnen eene bij het besluit waarbij de rentewaarborg verleend wordt vast te stellen termijn, in haar geheel en zonder eenig voorbehoud aan eene op te richten Naamlooze Vennootschap van Koophandel worden overgedaan. De statuten van die vennootschappen moeten vóór de oprichting van deze aan de goedkeuring van den Minister van Koloniën onderworpen worden. De vennootschappen moeten in Nederland gevestigd zijn en beheerd worden door een Raad van Bestuur onder toezicht van commissarissen. De leden van den Raad en de Commissarissen moeten Nederlanders zijn en hun woonplaats in Nederland of in Nederlandsch-Indië bebben.
Voor de uitvoering der zaken in Nederlandsch-Indië worden door het Bestuur der vennootschappen vertegenwoordigers benoemd, voorzien van zoodanige volmacht dat zij in alles wat de uitvoering der concessie aangaat steeds dadelijk handelen kunnen. De vertegenwoordigers moeten Nederlanders zijn.
Artikel 5.
Van Regeeringswege wordt op alle zaken en handelingen der vennootschappen toezicht gehouden. Dit toezicht wordt opgedragen aan Regeerings-Commissarissen welke aan het bestuur van de Vennootschappen worden toegevoegd en welke toegang hebben tot de bureaux, inzage kunnen nemen van de boeken, de kas kunnen opnemen en het recht hebben de vergaderingen van den Raad van Bestuur bij te wonen. Zij ontvangen daartoe vooraf van de vergaderingen van den Raad tijdig kennis.
Wanneer een Regeerings-Commissaris tegen eene beslissing van den Raad van Bestuur bezwaar heeft, deelt hij dit dadelijk mede. Hij onderwerpt de zaak zoo spoedig mogelijk aan de beoordeeling van den Minister van Koloniën of van den Gouverneur-Generaal, die bevoegd is de door den Raad genomen beslissing te vernietigen.



Van de beslissing van den Minister of van den GouverneurGeneraal is geen hooger beroep.
Het in dit artikel bedoelde Regeeringstoezicht houdt voor eene vennootschap op, zoodra hare schulden aan den Staat geheel zijn aangezuiverd.
Artikel 6.
De rentewaarborg wordt verleend voor een tijdperk van hoogstens 30 jaren. Hij vervalt wanneer de concessie ingetrokken of de onderneming door den Staat genaast wordt. De hoegrootheid van het kapitaal waarover de garantie loopt wordt volgender wijze vastgesteld. Er wordt eene aanlegrekening aangelegd, waarop alle uitgaven worden gebracht, welke voor den aanleg van den spoorweg, met inbegrip van het rollend materieel, voor het bestuur der vennootschap gedurende den aanleg en voor kosten van uit- en terugzending van personeel gevorderd worden.
Bij de opening van den geheelen spoorweg voor algemeen verkeer wordt deze rekening afgesloten en verhoogd met:
a. de uitgaven voor kosten der concessie, van installatie en van het vormen van het maatschappelijk kapitaal tot een bedrag van hoogstens 4 °/„ van het in de concessie bepaalde maximum-kapitaal;
b. het bedrag der begrooting van de gelden, welke na den aanvang der exploitatie tot algeheele voltooiing van den spoorweg nog zullen moeten worden uitgegeven.
Deze begrooting wordt opgemaakt door eene daartoe door den Gouverneur-Generaal te benoemen commissie van 3 deskundigen, waaraan één door de ondernemers aan te wijzen.
c. met een half ten honderd van het volgens deze rekening benoodigde aanlegkapitaal (zonder de kosten sub a bedoeld) voor werkkapitaal der onderneming.
De rekening wordt verminderd met de door dezelfde commissie geschatte waarde der roerende goederen, welke naar hare bevinding voor de exploitatie overtollig zijn.
Artikel 7.
De uitkeeringen van den Staat tot uitbetaling van gewaarborgde rente vormen eene rentelooze schuld ten laste der Vennootschap. Zij geschieden als volgt:
a. gedurende den aanleg van den spoorweg: Op ultimo December van elk jaar over het kapitaal dat voor dien datum met goedkeuring van den Minister van Koloniën aan aandeelenen obligatiën gestort is.



De vennootschappen zijn gehouden om de aanvankelijk overtollige gelden tijdelijk ter rentewinning uit te zetten, in Nederland in beleening of prolongatie volgens beursstijl, in Indië in rentegevende effecten of schuldbrieven naar handelsgebruik.
De hierdoor verkregen renten worden evenals het bedrag, dat blijkens de exploitatie rekeningen door gedeeltelijke exploitatie van de lijn gedurende het aanlegtijdperkgewonnen wordt,in mindering van het door den Staat uit te keeren bedrag gebracht. b. na afloop van den aanleg van den spoorweg:
le. op ultimo December van elk jaar tot het bedrag, dat noodig is ter betaling van de rente over het op obligatiën gestorte, niet afgeloste kapitaal;
2e. op ultimo Maart van elk jaar tot het bedrag dat noodig is om met inbegrip van hetgeen op de winst- en verliesrekening voor de aandeelhouders de gewaarborgde rente uit te keeren.
De ad le. bedoelde uitkeering geschiedt wanneer de winsten verliesrekening eene zuivere winst aantoont, gelijk aan of grooter dan het bedrag der gewaarborgde rente over het volgens artikel 6 vastgestelde kapitaal bij wijze van voorschot, dat binnen 14 dagen na de goedkeuring der winst- en verliesrekening door den Minister aan den Staat wordt terugbetaald.
Artikel 8.
De vennootschappen worden bij de concessiën verplicht om van het jaar, nadat de spoorwegen in hun geheel in exploitatie gebracht zijn een reservefonds aan te leggen. De wijze waarop dit fonds moet beheerd worden, wordt bij de concessie vastgesteld.
Artikel 9.
De vennootschappen kunnen ten hunnen laste obligaties uitgeven tot geen hooger bedrag dan 2 5 van het volgens artikel 6 vastgestelde kapitaal. De rente en de voorwaarden van terugbetaling dier obligatiën zijn aan de goedkeuring van den Minister van Koloniën onderworpen.
De jaarlijksche winst- en verliesrekening wordt, ten behoeve der amortisatie van obligatiën, belast met een half ten honderd van het volgens artikel 6 vastgestelde kapitaal.
Voor deze terugbetaling worden mede bestemd : de gelden welke na vaststelling volgens artikel 6 van het aanlegkapitaal boven dit kapitaal blijken opgenomen te zijn;
de gelden van het reservefonds voor zoover zij niet voo/ dit fonds bestemd zijn ;
het bedrag in het laatste lid van het volgende artikel omschreven.



Artikel 10.
Zoodra de winst- en verliesrekening een zuivere winst van meer dan 4 °/0 aantoont, zal dat meerdere worden verdeeld als volgt:
25 °/o aan den Staat tot terugbetaling van voorschotten wegens den rentewaarborg,
10 % aan het bestuur der Vennootschap,
65 °/0 aan de aandeelhouders.
Zoolang de Staat gelden van de vennootschap te vorderen heeft, zal geene hoogere winst dan van 6 ten honderd aan de aandeelhouders uitbetaald worden, maar het meerdere moeten strekken tot delging van de schuld van den Staat.
Zoodra de schuld geheel aan den Staat is afgedragen, wordt het boven voor den Staat bestemde aandeel zoolang dit noodig is, tot amortisatie aangewend.
Artikel 11.
De balans, de winst- en verliesrekening en de rekening van het in artikel 8 bedoelde reserve-fonds worden zoolang het Regeeringstoezicht duurt, door de ondernemers aan de goedkeuring van den Minister van Koloniën onderworpen. Geschillen over de toepassing der bepalingen van den rentewaarborg worden beslist door 3 scheidslieden, van weerszijden één en de derde door den Hoogen Raad der Nederlanden of wanneer de zetel der vennootschap in Indië gevestigd is, door het Hooggerechtshof van NederlandschIndië te benoemen.
Artikel 12.
Na afloop van den bij de concessiën bepaalden termijn, vervallen de spoorwegen waarvoor op den voet dezer wetsbepalingen rentewaarborg verleend is, met inbegrip van het rollend materieel en van alles wat verder voor de exploitatie gevorderd wordt, doch zonder de magazijnsvoorraden en de voorraden van brandstoffen vrij en onbezwaard aan den Staat.
De voorraden worden door den Staat overgenomen tegen schatting door 3 deskundigen op de wijze als in het vorig artikel voor scheidslieden bepaald is, aan te wijzen.
Bij naasting overeenkomstig de daarvoor in Nederlandsch-Indië algemeen geldende verordeningen treedt de Staat voor elk jaar der exploitatie door de onderneming, als eigenaar van het 1/100 gedeelte der onderneming en wordt de naastingsprijs dus voor elk jaar met 1 100 verminderd.
Artikel 13.
De artikelen 2 en 3 dezer wet worden in het jaar 1900 en verder telkens na een verloop van vijf jaren herzien.















TnfliTS java's noordkust n' de poerwodadi-ooendih stoomtram-maatschappij iii. de lijn in het serajoedal