Honderd jaar machine-industrie op Oostenburg, Amsterdam, 1827-1927

-
[1927]

Permanente URL

Titel Pagina

Gebruiksvoorwaarden: Auteursrechtelijk beschermd. Op dit object rust auteursrecht.
Titel: Honderd jaar machine-industrie op Oostenburg, Amsterdam, 1827-1927
Deel: -
Auteur: Boer, M.G. de; Boer, Michael Georg de
Coauteur: Werkspoor
Jaar van uitgave: [1927]
Drukker/Uitgever: De Bussy; De Bussy
PPN: 374351090
Taal: Nederlands
Onderwerp: Stork; Machine-industrie; Gelegenheidsuitgaven (vorm); 52.01 geschiedenis van de werktuigbouwkunde; 0292 cz; 292 cz Sociale wetenschappen → Economie → Beschrijving van industrieën en produkten → Metaalindustrieën → Afzonderlijke industrieën
Omvang: XII, 156 p
Herkomst: Koninklijke Bibliotheek
Bron metadata: OPC

Geen zoekvraag opgegeven
- Ga naar paginanummer (totaal 254 pagina's) / 254
Auteursrechtelijk beschermd. Op dit object rust auteursrecht.
Permanente URL
Titel Pagina

Gebruiksvoorwaarden

Auteursrechtelijk beschermd. Op dit object rust auteursrecht.

Titel

Honderd jaar machine-industrie op Oostenburg, Amsterdam, 1827-1927

Deel

-

Auteur

Boer, M.G. de

Boer, Michael Georg de

Coauteur

Werkspoor

Jaar van uitgave

[1927]

Drukker/Uitgever

De Bussy

De Bussy

PPN

374351090

Taal

Nederlands

Onderwerp

Stork

Machine-industrie

Gelegenheidsuitgaven (vorm)

52.01 geschiedenis van de werktuigbouwkunde

0292 cz

292 cz Sociale wetenschappen → Economie → Beschrijving van industrieën en produkten → Metaalindustrieën → Afzonderlijke industrieën

Omvang

XII, 156 p

Herkomst

Koninklijke Bibliotheek

Bron metadata

OPC

\'tc*mir\ nnfcnanfa non r\t> wt otAr\ \ o A r>r\ A\o lii/>r oon kocf-a-ati f* _t i__ _ J U-'i J~ i ïl J £_ 1 1 oc\f\ 1 j. ttnn Ho fahriolc wanhoop, toen het werk moest worden stop gezet. „De Koninklijke fabriek van stoom- en andere werktuigen bestaat voor ons niet meer 1 In de vele bange uren, die aan de sluiting voorafgingen en ook daarna vroegen wij ons telkens af: groote God, is het dan een vloek om werkman te zijn? Doch wij hebben vertrouwen in de toekomst. Onze krachtige organen, door zwoegen en zweeten versterkt, zijn met dezen stoot, hoe zwaar die ook valt, nog niet vernietigd. Wij hopen, dat het bestuur opnieuw zal gaan bouwen, gelijk de mier haar nest herstelt, rekening houdend met de ontvangen zware lessen2)." De nieuwe directie stond ook op dit gebied voor een geheel Loonregeling. nieuwe, uiterst moeilijke taak, die evenwel met energie werd aangevat. De eerste directeur, de heer Strumphler, kwam van een fabriek, waar betrekkelijk veel voor de arbeiders werd gedaan; de daar opgedane ervaringen werden ook hier toegepast3). Een der eerste zaken, die geregeld moesten worden, was die van de wijze van belooning. De moeilijkheid was een regeling te treffen, die het mogelijk maakte de concurrentie met andere fabrieken van gelijken aard vol te houden, die aan de arbeiders niettemin een goed loon verzekerde en hun belang gaf bij het opvoeren der productie. Verschillende systemen, van Amerikaanschen oorsprong, zijn elkaar opgevolgd. In den beginne was de toestand zoo, dat 18 137 voor ieder werkstuk zoo veel mogelijk een prijs bepaald werd; was het binnen den daarvoor noodig geachten tijd vervaardigd, dan kwam het voordeel den werkman ten goede; werkte hij er langer over, dan kwam het nadeelig verschil te zijnen laste; eens in de drie maanden werden deze bedragen verrekend. Het stelsel voldeed echter niet geheel in de practijk en werd in 1909 vervangen door het „half-over-stelsel"; de geraamde prijs werd met 20% verhoogd; bij snelle afwerking kwam de helft van het verkregen voordeel den werkman ten goede; de andere helft kwam ten voordeele van de fabriek, die op deze wijze eveneens belang had bij de beperking der productiekosten. In 1915 werd dit stelsel voor de meeste afdeelingen vervangen door het loongrens-stelsel, dat moeilijk in een enkel woord kan worden uiteengezet; het hoofdbeginsel komt hierop neer, dat het voordeel voor den werkman grooter wordt en wel in progressieven zin, naarmate de tijd, die aan een werkstuk besteed wordt, door meerdere oefening of toewijding wordt bekort. Ten einde tegemoet te komen aan de onder de werklieden bestaande vrees, dat een tarief, waarop veel wordt overgehouden, te hunnen nadeele zal worden gewijzigd, werd eens en voor al vastgesteld, dat een bestaand tarief niet zal worden gewijzigd, tenzij bij wijziging van werkmethode of bij gebruik van verbeterde werktuigen of gereedschappen. Een loongrenscommissie kan de belangen der werklieden tegenover de afdeelings-chefs bepleiten en desnoods voor den Fabrieksraad brengen. Ziekenfonds. De oudste der sociale instellingen van Werkspoor is het ziekenfonds. Wij hebben gezien, dat reeds van Vlissingen op dit gebied een instelling schiep, die echter weer te gronde schijnt te zijn gegaan; toen Werkspoor opgericht werd, bestond er althans niets van dien aard. Kort na de oprichting, stierf een der werklieden; met goedvinden van den heer Strumphler werd een collecte onder de arbeiders gehouden, welke een vrij groot bedrag bijeenbracht; toen echter kort daarna het geval zich herhaalde, werd de opbrengst veel geringer. Dit gaf den directeur aanleiding om te overwegen, wat op het gebied van ziekenzorg voor de werklieden kon worden tot stand gebracht; het gevolg was, dat op 24 Mei 1892 een ziekenfonds werd ingesteld, om aan 138 werklieden, die door ziekte of ongeval niet tot werken in staat waren, gedurende 17 weken een wekelijksche uitkeering te verzekeren; bovendien werd aan het gezin van een overleden werkman een bijdrage verstrekt in de begrafeniskosten; de benoodigde gelden werden gevonden door een contributie der werklieden ten bedrage van 1 °/o van het weekloon en een even groote bijdrage der fabriek. Het lidmaatschap werd voor alle werklieden verplicht gesteld; bij overlijden werd een bedrag uitgekeerd tot een maximum van 17 weken loon. Deze regeling werd in 1898 eenigszins verbeterd, door o. m. bij overlijden een vast bedrag, ƒ 150, te verstrekken. De Ongevallenwet van 1901 maakte een nieuwe wijziging noodig, die in 1903 haar beslag kreeg; men kon zich nu beperken tot de aanvulling van hetgeen krachtens de Ongevallenwet verstrekt werd; bovendien werd nu ondersteuning gegeven aan wie door ziekte blijvend invalide was geworden. Aanvankelijk was de toestand zoo, dat de werkman, tegen betaling van 1 % van het vaste uurloon, 75°/ 'o van dit uurloon als ziekengeld ontving. Naar mate het werken in tariefloon toenam en het werkelijk uitbetaalde uurloon, het z.g. uurinkomen, belangrijk boven het vaste uurloon steeg, ontstond een voor de werklieden nadeelige verhouding in geval van ziekte. Daarom werd na verschillende wijzigingen ten slotte vastgesteld» dat de bijdrage zou beloopen 1 % van het uurloon plus tarief, de uitkeering 75 % van het uurinkomen met een maximum van 85 % van het uurloon. Het fonds, dat van de fabriek een bijdrage ontvangt, gelijk aan de door de werklieden betaalde premies, wordt beheerd door een commissie, waarvan drie leden door de directie en vier door de werklieden worden aangewezen. Welke belangrijke bedragen door haar handen gaan, bewijst het feit, dat in 1921, een jaar blijkbaar van zeer veel ziekte, ƒ 83,622.29 aan ziekengelden enz. werd uitbetaald, in de laatste jaren tusschen de ƒ 60,000 en ƒ70,000. Ook de wenschelijkheid van ouderdomspensionneering trok Beambtenspoedig de aandacht van de directie; reeds in 1894 werd besloten pensioen. geleidelijk een fonds bijeen te brengen, waaruit deze mettertijd bestreden zou kunnen worden. Jaarlijks werd een bedrag, gelijkstaande met 1% der arbeidsloonen, gereserveerd en een deel der 139 winst daaraan toegevoegd. Aan werklieden of beambten, die de fabriek wegens hoogen ouderdom of invaliditeit verlieten, werd, zonder dat hiervoor een vaste regeling of verplichting bestond, regelmatig steun verleend. Een deel van het aldus bijeengebrachte bedrag werd in 1912, toen een pensioenfonds voor beambten, het zg. beambtenfonds, werd opgericht, bestemd voor bestaande verplichtingen tegenover deze categorie. De beambten zouden voortaan, behalve een bedrag bij aanstelling of verhooging van salaris, 4%» later 574%. van hun inkomen in het fonds storten; de fabriek verplichtte zich jaarlijks daaraan een bedrag toe te voegen gelijk aan de bijdragen der beambten. Arbeiders-pensioen. De pensioenregeling voor de werklieden heeft eerst in 1923 een vasteren vorm gekregen door de oprichting van de stichting: het werklieden-pensioenfonds. De vennootschap stelde hiervoor een bedrag van een millioen gulden beschikbaar; in tegenstelling met het pensioenfonds voor beambten betalen de werklieden geen premie. De pensioenen werden voortaan uitgekeerd op denzelfden voet als sinds lang geschiedde; zij werden nu echter vastgelegd, terwijl de werklieden de zekerheid kregen, dat het voor iederen werkman gereserveerde bedrag ook bij liquidatie onaangetast blijft, aangezien ook dit fonds evenals dat voor de beambten een geheel zelfstandig instituut is. Spaarkas. Daar het herhaaldelijk voorkwam, dat werklieden ter voorziening in onverwachte uitgaven een voorschot vroegen, werd in 1910 besloten het sparen aan te moedigen door het oprichten van een spaarkas, waarop de werklieden wekelijks een deel van hun loon konden laten staan. Ter aanmoediging geeft de fabriek over de eerste gespaarde ƒ 30 een premie van 10%, terwijl zij verder een rente geeft van 6% 's jaars; het maximum-bedrag, waarover rente vergoed wordt, is ƒ500. Werd nu nog een voorschot gevraagd, dan werd dit in uitzonderingsgevallen toegestaan, maar dan werd in den regel daaraan voor den werkman de voorwaarde verbonden voortaan een bepaald bedrag per week te sparen. Regeling feest- en In 1904 besloot de directie te trachten het den werklieden vacantiedagen mogelijk te maken vacantie te nemen door een extra betaling te en wms aan ee. ^ozn ^s ^ wmst fa veroorloofde. Dit gaf den stoot tot het 140 maken van de winstaandeelregeling, waarbij aan de werklieden werd uitgekeerd, bij een dividend van 4%. een halve week, bij 5% een week en bij 6% l'A week loon. Voor de betaling op erkende feestdagen was een regeling gemaakt, dat zij, die in tarief werkten, door een kleine inhouding op het oververdiende, spaarden voor de betaling op de feestdagen, terwijl voor de overigen de fabriek dit betaalde. Langzamerhand ontwikkelde zich hieruit een nieuwe regeling, waarbij het winstaandeel, in verband met het uitbetaalde dividend, niet onbelangrijk verhoogd werd en daarvan in de eerste plaats betaald werd loonvergoeding voor erkende Christelijke feestdagen en betaling plaats had op de intusschen ingestelde vaste vacantiedagen, waarop de fabriek gesloten wordt, terwijl het overblijvende den werkman wordt ter hand gesteld. Tot zoover de regelingen van geldelijken aard; daarnaast moeten Geen contact noq een aantal andere worden besproken. De directie van Werk- tasschen directie o * en werklieden. spoor zag direct de wenschelijkheid in om een vertegenwoordiging der werklieden in het leven te roepen, door welke o. m. wenschen der arbeiders ter kennis van de directie gebracht konden worden. De bijeenkomsten van de directie met de bestuursleden van het ziekenfonds leerden, dat sommige wenschen der werklieden haar onbekend waren gebleven, terwijl verschillende maafc—regelen verkeerd begrepen waren; zij stelde nu in 1894 een vertegenwoordiging in, welker leden door de werklieden gekozen werden uit een voordracht der directie; haar taak bestond vooral in het voorlichten der werklieden omtrent genomen maatregelen. In het volgende jaar werd de keus vrijgelaten; de resultaten waren echter zoo teleurstellend, dat tot de vorige regeling moest worden teruggekeerd. Een nieuwe poging in 1896 leidde evenmin tot een resultaat; een talrijke groep van werklieden voelde voor de zaak weinig of niets. In 1898 waren de omstandigheden echter gunstiger; een reglement De Fabrieksraad. op de vertegenwoordiging der werklieden werd vastgesteld, gebaseerd op vrije keuze der vertegenwoordigers. Dezen keer liepen de verkiezingen vlot van stapel; de groote massa had ingezien, dat het in haar belang was een vertegenwoordiging, te hebben, die de Hl belangen der werklieden bij de directie kon bepleiten. Het kiesrecht werd verleend aan de werklieden, die 23 jaar of ouder waren; elke werkplaats koos vertegenwoordigers, één voor elke 100 werklieden, tot een maximum van drie; deze waren verplicht de wenschen der werklieden over zaken van algemeen belang kenbaar te maken aan de directie en aan de werklieden zoodanige mededeelingen te doen als „konden strekken tot bevordering van gezonde denkbeelden" over die onderwerpen. Resultaten. De aldus ontstane regeling heeft gewerkt tot 1914; wijzigingen in het ziekenfonds, de instelling van de spaarkas, van het winstaandeel, de geleidelijke invoering van de 54-urige werkweek, van den vrijen Zaterdagmiddag en de regeling van de betaling der feestdagen, kwamen na raadpleging der vertegenwoordiging tot stand; een staking in de smederij in 1913 werd door haar bemiddeling tot een einde gebracht; vele kleine misstanden en misverstanden werden op deze wijze weggenomen. In 1914 werd van de zijde der werklieden een reorganisatie verzocht; zij zonden een conceptreglement in, dat vrijwel onveranderd door de directie kon worden overgenomen. De vertegenwoordiging, nu Fabrieksraad genoemd, werd voortaan gekozen door alle werklieden van 21 jaar of ouder. De fabriek is onderverdeeld in 15 afdeelingen; elk daarvan kiest voor elke 100 man één vertegenwoordiger in den fabrieksraad; een dagelijksch bestuur werd ingesteld voor elk der fabrieken te Amsterdam en te Zuilen; dit heeft eens in de 14 dagen een bespreking met de directie, waar alles wordt behandeld, wat voor de werklieden van belang kan zijn en waarbij klachten en verzoeken kunnen worden naar voren gebracht. Belangrijke zaken worden bovendien besproken in een vergadering van de directie met den geheelen fabrieksraad. Zoo leerden directie en werklieden elkaar beter begrijpen; menige maatregel of regeling kon in onderling overleg tot uitvoering worden gebracht. Werkspoorcourant. Een orgaan, mede tot bevordering van het contact tusschen directie en werklieden, is de Werkspoorcourant, in 1914 ontstaan, die beschrijvingen bevat van het afgeleverde werk, de notulen van de vergaderingen van den fabrieksraad en uiteenzettingen van de directie omtrent allerlei zaken, als productie, arbeidstijd, het verleenen van 142 voorschotten, woeker en dergelijke; verschillende Vereenigingen van het personeel, zooals de Athletiek- en sportvereeniging Werkspoor en de harmonievereeniging van dien naam maken van dit blad gebruik om haar leden te bereiken. Een zeer belangrijke regeling is voorts die van het leerlingwezen, Leerlingstelsel. waarop van den aanvang af de aandacht der directie was gevestigd; het was toch buitengewoon moeilijk bekwame arbeiders te verkrijgen. Aanvankelijk bestond er alleen practische opleiding; de jongens werden bij een ouderen, bekwamen werkman geplaatst, die hen moest voorlichten en helpen. De leider ontving hiervoor een deel van het overgeld, dat door zijn leerlingen werd verdiend; het percentage hiervan werd kleiner, naar mate de geoefendheid van den leerling grooter werd. Deze regeling leidde echter tot moeilijkheden; aan het onderricht werd niet voldoende zorg besteed, zoodat in 1895 moest worden overgegaan tot het aanstellen van bezoldigde leermeesters, die ieder een groep van leerlingen moesten onderrichten; de machinebouw verschafte tal van werkstukjes, die voortreffelijk oefenmateriaal vormden. Tegelijkertijd werd, daar een groot deel der leerlingen over geen voldoende schoolkennis beschikte, een herhalingscursus ingesteld, zich aansluitend bij een reeds vroeger opgerichten teekencursus. Daar de toeloop tot de fabriek zoo groot was, dat slechts een klein deel der aanvragers na vergelijkend examen kon worden geplaatst, kon bij de aanneming een strenge schifting worden toegepast; zoo werd o.m. het afloopen der lagere school geeischt, wat het schoolbezoek op de zoogenaamde eilanden, de stadswijk, waarvan Oostenburg een onderdeel is, merkbaar ten goede kwam. Het theoretische onderwijs omvat in hoofdzaak de beginselen van meetkunde, rekenen, natuurkunde, materialenkennis en teekenen. De practische opleiding heeft plaats voor draaiers, bankwerkers, modelmakers, ketelmakers, smeden, vormers, wagenmakers en timmerlieden. Aan de fabriek te Zuilen wordt geen theoretisch onderwijs gegeven; de leerlingen moeten bewijzen geven een bepaalde teekenschool te bezoeken. Van de oud-leerlingen hebben velen zich een goede plaats onder de werklieden en ook onder de beambten verworven; een niet onbelangrijk deel heeft echter ook zijn weg buiten Werkspoor gevonden, zoodat de 143 hier verworven kennis wel hun zeiven, maar niet de fabriek ten goede is gekomen. Wij zouden in deze rubriek ook kunnen spreken over instellingen van meer tijdelijken aard, het Steunfonds 1914, waarover reeds in ander verband werd gesproken, de wachtgeldregeling van 1922, toen de werkloosheid ongewone afmetingen dreigde aan te nemen, over de zg. veiligheidscommissie, een commissie, ingesteld tot bevordering der veiligheid, maar moeten hier volstaan met deze korte vermelding. Tumdorp EUnkwijk. Wel dienen we te spreken over een der merkwaardigste instellingen, waaraan Werkspoor het aanschijn heeft geschonken, de N.V. Bouw vereeniging Elinkwijk. Toen een deel der fabriek verplaatst werd naar Zuilen, bleek het noodig het woningvraagstuk onder de oogen te zien; voor een zoo groot aantal arbeiders toch waren ter plaatse geen woningen voorhanden. Daarom werd besloten een tuindorp te stichten, waarbij groote medewerking werd ondervonden van de eigenaresse van den benoodigden grond, de familie Elink Schuurman, die het terrein voor een matigen prijs voor het sympathieke doel beschikbaar stelde; aan het geheel werd daarom de naam Elinkwijk gegeven. Het bouwplan, ontworpen door den architect Karei Muller, omvatte 310 huizen, met enkele uitzonderingen van winkelhuizen en beambten woningen alle voor werklieden bestemd, die hier voor een zeer matige huur een ruime woning met flinken tuin voor het kweeken van groenten verkrijgen. Het bewonen van een huis in Elinkwijk geeft in geen enkel opzicht verplichtingen van den huurder tegenover Werkspoor; trouwens een niet onbelangrijk deel der huurders staat tot Werkspoor in geenerlei dienstbetrekking. Elinkwijk is een geheel zelfstandige instelling, welke echter in buitengewoon gunstige omstandigheden verkeert, doordien zij wordt gesteund door een lichaam als Werkspoor, dat niet alleen de uitvoering der bouwplannen heeft mogelijk gemaakt, door daarop tegen de volle waarde en tegen matige rente hypothecaire leeningen te verschaffen, doch ook door in moeilijke tijden, doch die behooren nu gelukkig tot het verleden, belangrijke bedragen a fonds perdu beschikbaar te stellen. Aan de moederfabriek herinnert nog de naam van de Coöperatieve consumptie-vereeniging Oostenburg, opgericht door 144 KIJKJE IN HET TUINDORP „ELINK-WIJK" TE ZUILEN BIJ UTRECHT. I personeel van Werkspoor; een afdeeling van het Groene Kruis verschaft zoo noodig de eerste medische hulp; een openbare leeszaal zorgt voor geestelijk voedsel; een keurig ingericht badhuis staat ten dienste der bewoners; de stichting van een vereenigingsgebouw is in voorbereiding. Zoo neemt Werkspoor onder de industrieele inrichtingen, die zich hier te lande bemoeien met den welstand van haar werklieden, een waardige plaats in; zij heeft de traditie hooggehouden van den man, die reeds in tijden, toen bijna niemand aan dergelijke zaken dacht, het zoo warm voor zijn werklieden opnam, van Paul van Vlissingen. 0000OO000 19 H5 COMMISSARISSEN VAN DE N.V. KONINKLIJKE FABRIEK VAN STOOM- EN ANDERE WERKTUIGEN. H. E. van Gelder 1871 — 1876 C. A. E. van den Honert 1871 — 1879 (Eere-Commissaris tot de liquidatie) E. Mohr 1871 — 1876 H. J. H. van der Toorn 1871 — 1873 A. C. Wertheim 1871—liquidatie J. H. van der Meulen L. C. zn 1873—1876 J. P. van Rossum 1876—liquidatie G. A. Baron Tindal 1876—liquidatie J. F. van Leeuwen 1877—1880 Jhr. Mr. C. J. A. den Tex 1880—1882 A. H. Siepman van den Berg 1880—1882 W. F. Piek 1883—liquidatie 146 COMMISSARISSEN VAN DE N.V. NEDERLANDSCHE FABRIEK VAN WERKTUIGEN EN SPOORWEGMATERIEEL, GENAAMD „WERKSPOOR". J.T. Cremer 1891-1898 en 1903-1923 W. J. Geertsema 1891 -1902 H. J. Nivel 1891-1895 J. A. Roessingh van Iterson 1891-1920 L. Serrurier 1891-1916 C. T. Stork 1891-1895 Mr. N. J. den Tex 1891 -1899 J. W. Stous Sloot 1895-1896 Sj. E. Haagsma 1896-1916 Mr. G. van Tienhoven 1896-1914 Mr. A. H. G. Fokker 1898-1920 Jhr. L. P. D. Op ten Noort 1899-1924 Dr. C. J. K. van Aalst 1914-heden J. A. Kalff 1914-heden I. Franco 1916—heden Mr. M. W. F. Treub • 1916—heden J. Wilmink 1916-1921 F. H. Fentener van Vlissingen 1920—heden G. P. J. Caspersz 1921 —heden F. M. Delfos 1922-1925 Mr. Dr. A. B. G. M. van Ryckevorsel 1923—heden Mr. W. A. van Emden 1925—heden W. J. G. Umbgrove 1925-1926 OOOOOOMO 147 LIJST VAN SCHEPEN, WELKE DOOR „WERKSPOOR" ZIJN VOORZIEN VAN DE VOORTSTUWINGSINRICHTING. STOOMSCHEPEN. c I Ö \ < ■ \ JJ NAAM SCHIP MSACH1NE l« ZM BESTEMD VOOR: <3 [ I j CQ 1 < I ^ 1892 Apeldoornsche Koophandel. compound — 60 1893 Pampus „ 65 Departement van Oorlog. 1893 Soerabaja „ — 60 1894 Veendam. „ — 60 1894 Hr. Ms. Wilhelmina ... 4 machines triple-expansie 2 schroef 4500 Departement van Marine. 1895 N. H. Tram IV compound" — 35 Noord-Hol landsche Tram. 1895 Havendienst Batavier. . . ,, — 40 1895 Solo Rivier „ 60 Departement van Koloniën. 1895 Amsterdam V — 300 j Rijn-Main Stoomboot Mij. 1895 Pollux triple-expansie 700 Koninklijke Nederl. Stoomboot Mij. 1895 Zaanstroom „ — 550 Hollandsche Stoomboot Mij. 1895 Hr. Ms. Nias 2 schroef 1100 Departement van Marine. 1896 van Outshoorn „ — 1400 Koninklijke Paketvaart Mij. 1896 Paramaribo „ 650 Kolonie Suriname. 1897 Johanna Frederika. . . . compqund — 50 1897 Dokkumer Koophandel . . „ — 65 j 1897 Prins Willem V . . . . triple-expansie — 1350 j Koninklijke West-Indische Maildienst. 1898 Hr. Ms. Holland .... „ 2 schroef] 10000 j Departement van Marine. 1898 Madura „ — ' 1500 Stoomvaart Mij. „Nederland". 1898 van Imhoff „ 1400 Koninklijke Paketvaart Mij. 1899 i Sleepboot Staatsspoor . . compound — 25 Staatsspoorwegen. 1899 Sleepboot „ — 100 Semarang Stoomboot en Prauwenveer. 1899 Soembawa triple-expansie — 1500 Stoomvaart Mij. „Nederland". 1899 Heelsum .. — 750 Stoomvaart Mij. „Oostzee". 1900 Hr. Ms. Utrecht .... „ 2 schroef 10000 J Departement van Marine. 1900 Flores „ 15001 Stoomvaart Mij. „Nederland*'. 1900 Timor — 1500 Stoomvaart Mij. „Nederland". 1900 van Riemsdijk „ — 1550 Koninklijke Paketvaart Mij. 1900 de Klerk — 1550 Koninklijke Paketvaart Mij. 1900- Altlng „ 900 Koninklijke Paketvaart Mij. 1901 Dordt ........ compound 200 Dordtsche Petroleum Mij. 1901 Zwerver „ 40 Voor eigen dienst. 1901 Oceaan I triple-expansie — 325 Stoomvaart Mij. „Oceaan". 1901 Oceaan II „ — 325 Stoomvaart Mij. „Oceaan". 1901 I Amstel 900 Mij. „Amstel". 1901 Prins Willem I „ 1400 Koninklijke West-Indische Maildienst. 1901 Voorburg „ 1550 Stoomvaart Mij. „Amsterdam". 1901 Oceaan III „ 300 Stoomvaart Mij. „Oceaan". 1902 Laurens Pit compound •— 270 Koninklijke Paketvaart Mij. 1902 Caroluna „ — 200 Madoera Stoomtram Mij. 1902 Java triple-expansie — 1700 Stoomvaart Mij. „Nederland". 1902 van Riebeek J „ — 1650 Koninklijke Paketvaart Mij. 1902 Gouv. Gen. Daendels . . „ — 1000 Koninklijke Paketvaart Mij. 1902 van der Capellen .... „ — 1000 Koninklijke Paketvaart Mij. 1902 Farmsum — 1100 Stoomvaart Mij. „Oostzee". 1903 Hr. Ms. Valk compound 600 Departement van Marine. 1903 van den Bosch. _ . . . I triple-expansie —■ 1650 Koninklijke Paketvaart Mij. 1903 Baud 1650 Koninklijke Paketvaart Mij. 1903 Tjipanas „ — 1500 Java-China-Japanlijn. 1903 | Tjimahi j „ — 1500 Java-China-Japanlijn. 148 0> I hM j8g NAAM SCHIP MSACHINE s| Z0* BESTEMD VOOR: a I / cq 1 ij | 1904 Sleepbootv.d.Stadsreiniging compound 20 Gemeente Amsterdam. 1904 Automaat triple-expansie 700 Vermeer & v. d. Arend's Handel-Mij. 1904 Camphuys ., 1800 Koninklijke Paketvaart Mij. 1904 Rochussen „ - 1800 Koninklijke Paketvaart Mij. 1904 Prins Frederik Hendrik . . „ 14001 Koninklijke West-Indische Maildienst. 1904 Tellus ,. 900 Koninklijke Nederl. Stoomboot. Mij. 1904 Ary Scheffer 450 Kuyper, van Dam & Smeer. 1904 Gerbrig „ 300 Stoomvisscherij Friesland. 1904 ; Johanna Elisabeth. ... „ 300 Stoomvisscherij Friesland. 1904 Sultan van Koetd. ... „ 1100 Anglo Saxon Petroleum Comp. 1905 Sleepboot Tientsin. . . . compound — 170 1905 Sleepboot Tientsin. ... „ 170 1905 Palembang triple-expansie - — 1100 Anglo Saxon Petroleum Comp. 1905 j Mies en Truus „ 300 Stoomvisscherij Brabant. 19051 Cremer ., 300 Stoomvisscherij Brabant. 1905 Tjiliwong — 2000 Java-China-Japanlijn. 1906 Duymaer van Twist... 1500 Koninklijke Paketvaart Mij. 1906 Pahud ., 1500 Koninklijke Paketvaart Mij. 1906 Rembrandt quadruple-expansie 4200 Stoomvaart Mij. „Nederland" 1906 j Achilles triple-expansie — 1000 Koninklijke Nederl. Stoomboot Mij. 1906 Atlas „ — 1000 Koninklijke Nederl. Stoomboot Mij. 1907 Jan Goedkoop compound 350 Gebr. Goedkoop. 1907 Vondel quadruple-expansie 4200 Stoomvaart Mij. „Nederland". 1907 Vulcanus triple-expansie 1000 Koninklijke Nederl. Stoomboot Mi). 1908 Suriname „ 2600 Koninklijke West-Indische Maildienst 1908 Saramacca „ 2600 Koninklijke West-Indische Maildienst. 1908 van Hoorn „ 1000 Koninklijke Paketvaart Mij. 1908 Ceres 1000 Koninklijke Nederl. Stoomboot Mij. 1908 Juno „ 1000 Koninklijke Nederl. Stoomboot Mij. 1908 Rumphius „ 2600 Koninklijke Paketvaart Mij. 1909 Franky compound 190 1909 Nias triple-expansie 2400 Stoomvaart Mij. „Nederland". 1909 Kon. Wilhelmina .... „ 330 Kolonie Suriname. 1909 Oranje ,. 250 Kolonie Suriname. 1909 Hoofdinspecteur Zeeman . „ 900 Gouvernements Marine. 1909 Pollux ., — 1200 Koninklijke Nederl. Stoomboot Mij. 1909 Heemskerk „ 1500 Koninklijke Paketvaart Mij. 1910 van Linschoten „ -r- 1500 Koninklijke Paketvaart Mij. 1910 Prinses Juliana quadruple-expansie 2 schroef 6000 Stoomvaart Mij. „Nederland". 1910 Prins Hendrik triple-expansie — 450 Gebr. Goedkoop. _ 1910 Koningin der Nederlanden . quadruple-expansie — 6000 Stoomvaart Mij. „Nederland". 1910 Hr. Ms. Zeven Provinciën . triple-expansie 2 schroef 7500 Departement van Marine. 1911 Pieter Goedkoop .... compound 450 Gebr. Goedkoop. 1911 Calypso triple-expansie — 1200 Koninklijke Nederl. Stoomboot Mij. 1911 Hr. Ms. Medusa .... ,. — 900 Departement van Marine. 1911 Hr. Ms. Hydra „ 900 Departement van Marine. 1912 Singapore compound — 375 Koninklijke Paketvaart Mij. 1912 Singkawang „ 375 Koninklijke Paketvaart .Mij. 1912 van Qoon triple-expansie — 3200 Koninklijke Paketvaart Mij. 1913 Houtman „ — 3400 Koninklijke Paketvaart Mij. 1913 van Nek — 1500 Koninklijke Paketvaart Mij. 1913 Prins der Nederlanden . . quadruple-expansie 2 schroef 6400 Stoomvaart Mij. „Nederland". 1914 Rotti triple-expansie — 5200 Stoomvaart Mij. „Nederland". 1915 Jan Pieterszoon Coen . . „ 2 schroef 7200 Stoomvaart Mij. „Nederland". 1915 Columbia — 3400 Koninklijke West-Indische Maildienst. 1915 Venezuela i „ — 3400 Koninklijke West-Indische Maildienst. 1915 Barentsz „ — 3200 Koninklijke Paketvaart Mij. 149 NAAM SCHIP SOORT MACHINE OQ I < — 800 — 2100 — 3600 — 950 — 950 — 950 — 950 3600 — 2800 — 1900 — 1900 — 1900 — 2400 — 1250 — 2400 — 1200 — 1200 2 schroef 6000 2 schroef 6000 2 schroef 6000 2 schroef 6000 2 schroef 6600 — 3600 — 5000 — 3150 — 3150 2 schroef 5800 — 1600 — I 1600 1 schroefl 2400 lA.P.K. 1 schroef 3000 A.P.K. 3 schroef 83000 SA.P.K. — 775 BESTEMD VOOR: 1916 1916 1916 1916 1916 1916 1917 1917 1918 1918 1918 1918 1918 1918 1919 1919 1919 1919 1920 1920 1920 1920 1921 1922 1923 1924 1924 1924 1924 1924 Deneb Ombilin . . . Borneo .... Medea Thalia Olof Maersk. . . Rhea Batoe Tjisalak . . . . Orestes . . . . Ganymedes . . . Ulysses . . . . Stuyvesant . . . Drechtstroom . . Van Rensselaer Rozenburg . . . Zaltbommel . . . Torpedoboot Z 1. Z 2. Z 3. Z 4. Johan de Witt . . Simaloer . . . . Tjikarang. . . . Bontekoe . . . . Swartenhondt ■ Plancius . . . . Zuiderkruis . . . Julieta Singkep . . . . triple-expansie turbine 1936 Tjisaroe 1926 Hr. Ms. Sumatra 1926 Rooseboom . . Lentz machine Gouvernements Marine. Koninklijke Paketvaart Mij. Stoomvaart Mij. „Nederland." Koninklijke Nederl. Stoomboot Mij. Koninklijke Nederl. Stoomboot Mij. A. P. M0ller. Koninklijke Nederl. Stoomboot Mij. Stoomvaart Mij. „Nederland". Java-China-Japanlijn. Koninklijke Nederl. Stoomboot Mij. Koninklijke Nederl. Stoomboot Mij. Koninklijke Nederl. Stoomboot Mij. Koninklijke West-Indische Maildienst. Hollandsche Stoomboot Mij. Koninklijke West-Indische Maildienst. Mij. „De goede verwachting". Mij. „Zaltbommel". Departement van Marine. Departement van Marine. Departement van Marine. Departement van Marine. Stoomvaart Mij. „Nederland". Stoomvaart Mij. „Nederland". I Java-China-Japanlijn. Koninklijke Paketvaart Mij. Koninklijke Paketvaart Mij. Koninklijke Paketvaart Mij. Gouvernements Marine. ! Ned.-Indische Tank Stoomboot Mij. Stoomvaart Mij. „Nederland". Java-China-Japanlijn. Departement van Marine. Koninklijke Paketvaart Mij. MOTORSCHEPEN. CD s jfl NAAM SCHIP BB?r" |LRIL BESTEMD VOOR: w 19081 San Antonio . . . ..1-— 215 A. Hammerstein, Rotterdam. 1909 Cornelis — 265 J. van Rompu, Terneuzen. 1910 Vulcanus — 650 Anglo Saxon Petroleum Comp., Londen. 1911 Sembilan — 265 Koninklijke Paketvaart Mij., Amsterdam. 1912 Juno — 1400 Anglo Saxon Petroleum Comp., Londen. 1913 Emanuel Nobel 2 schroef 2800 Soc. An. d'Armement, d'Industrie et de Commerce Antwerpen. 1913 Loudon — 1400 Koninklijke Paketvaart Mij., Amsterdam. 1914 Ares 2 schroef 2300 Anglo Saxon Petroleum Comp., Londen. 1914 Artemis 2 schroef 2300 Anglo Saxon Petroleum Comp., Londen. 150 1914 Elbruz 2 schroef Castor . Poseidon Hr. Ms. 1 Mijer . Siberg . Boelongan Lara Tydeman . Sebastian . Bengkalis. Hestia . . Escalante . An. 1) Salerno Athene San Miguel Tosca . . An. !) San Paulo Geisha. . Sardinia . San Andres Hallfried . Rhca . . Indra . . Varanger. Nordanger Phobos Cremer. . Telena ") . Clam . . 2 schroef 2800 2 schroef 1350 2 schroef 2300 2 schroef 2300 — 475 — 475 2 schroef 1600 1400 1400 2 schroef 950 — 700 700 2 schroef 950 2 schroef 2300 700 700 475 600 2 schroef 2800 2 schroef 2800 1400 2 schroef 2800 475 2 schroef 2800 2 schroef 2800 2140 — 2140 2 schroef 2800 2 schroef 1150 2 schroef 2800 2 schroef 4540 2 schroef 4540 5000 — | 5000 I 5000 — 5000 Soc. An. d'Armement, d'Industrie et de Commerce Antwerpen. A. Vimont. Marseille. Anglo Saxon Petroleum Comp., Londen. Anglo Saxon Petroleum Comp., Londen. Marinewerf, Soerabaya. Anglo Saxon Petroleum Comp. Londen. Departement van Marine. Koninklijke Paketvaart Mij., Amsterdam. Koninklijke Paketvaart Mij., Amsterdam. Anglo Saxon Petroleum Comp., Londen. Koninklijke Paketvaart Mij.. Amsterdam. Anglo Saxon Petroleum Comp., Londen. Gouvernements Marine, Ned.-Indië. „Sebastian" Diesel Boat Cy. Koninklijke Paketvaart Mij., Amsterdam. Anglo Saxon Petroleum Comp., Londen. Cia Valenciana de Vapores Correos de Africa Valencia. Otto Kahrs, Oslo. Otto Thoresen's Linie, Oslo. Dampskibaktieselskabet Ada, K. Salvesen, Kragerö. Otto Thoresen's Linie, Oslo. Winge & Co., Oslo. Det Norske Handelsselskib A/S. Otto Thoresen's Linie, Oslo. Winge & Co., Oslo. Otto Thoresen's Linie, Oslo. Otto Thoresen's Linie, Oslo. Kleppe's Rederi, Bergen. Koninklijke Nederl. Stoomboot Mij., Amsterdam. Winge 6 Co., Oslo. Westfal Larsen & Co., Bergen. Westfal Larsen G Co., Bergen. Anglo Saxon Petroleum Comp., Londen. Koninklijke Paketvaart Mij., Amsterdam. Anglo Saxon Petroleum Comp., Londen. !) Naam onbekend. ") Alleen de hoofdmotor. 151 AANTEEKENINGEN. Door het verloren gaan van het archief der Commanditaire Sociëteit moest de geschiedenis van deze instelling uit allerlei verspreid materiaal worden samengesteld. Van groote beteekenis voor het onderzoek was het, dat Hunne Excellenties, de ministers van Koloniën en Marine, mij verlof verleenden tot het raadplegen van vele stukken, die in de archieven van hunne departementen bewaard gebleven zijn, waarvoor mijn eerbiedigen dank. Vooral het archief van het departement van Koloniën bleek hoogst belangrijKe stukken te bevatten, die menig duister punt der geschiedenis van de Sociëteit konden belichten. Den Directeur van het Technisch Bureau, den heer Ir. J. E. Inckel, die deze stukken bijeenbracht, betuig ik hiervoor mijn hartelijken dank. Van veel nut is mij verder geweest de steun, door de Directie der Nederlandsche Handel-Maatschappij gegeven; het relaas van de betrekkingen der Koninklijke fabriek met de Indische suikerindustrie berust grootendeels op de gegevens, mij door de nooit falende hulpvaardigheid van den archivaris der N. H.-M., den heer Joh. P. Peters, verstrekt. De Directie der Nederlandsche Spoorwegen te Utrecht stond mij verder toe, kennis te nemen van haar archieven en verplichtte mij o. m. met gegevens over de leverantie van locomotieven. Van enkele hoogst belangrijke stukken dank ik de kennisname aan den heer A. M. van de Waal, bibliothecaris der Nederlandsche Bank. Dankbaar gedenk ik verder den steun van den Rijksarchivaris, Prof. Mr. R. Fruin, ondervonden, die mij toestond de tallooze stukken, door den archivaris, Mr. C. D. Ebell bijeengebracht, te Amsterdam te raadplegen. In het archief van Werkspoor is, afgezien van een paar oude aandeelen en eenige akten, bijna niets over de Commanditaire Sociëteit te vinden; van zeer groot belang was echter een, blijkbaar in 1870 opgemaakt staatje, waarin de resultaten der afgeloopen 40 jaren waren saamgevat; tot de grafiek op bladz. 66 verwerkt, geeft het een uitmuntenden blik op den loop der zaken; het is een hoogst merkwaardig, voor een fabriek wellicht een uniek document. Gunstiger was de toestand voor het tijdperk, volgende op de liquidatie der Commanditaire Sociëteit. Voor het tijdperk Van der Made was wel is waar het archief grootendeels verdwenen, maar vele belangrijke stukken en vooral het notulenboek der algemeene vergaderingen en de jaarverslagen waren in het archief van Werkspoor bewaard gebleven. Het gunstigst was de toestand voor de laatste periode. De zeer uitvoerige 152 notulen van Commissarissen, aangevuld door de jaarverslagen, bleken een voortreffelijke grondslag voor het geschiedverhaal; bovendien had ik de voorlichting van den Directeur van Werkspoor, den heer Muysken, en van verschillende hoofdambtenaren, die mij over allerlei technische kwesties alle gewenschte inlichtingen gaven; van veel nut bleken ook de herinneringen, die de heer C. Kloos op mijn verzoek te boek stelde. Een woord van bijzonderen dank ben ik verplicht aan den heer C. E. Visser, chef van algemeene zaken, die mij bij het verzamelen der stof en bij het samenstellen en de correctie van het boek trouw ter zijde heeft gestaan. Tot mijn spijt was ik door ongesteldheid verhinderd het register, voor de helft gereed, aan het werk toe te voegen. ooooOOooo NOTEN. BUdz. 1 ]) Gedenkboek der Nederlandsche Handel-Maatschappij (1924) bl. 20. *) De toestand der nijverheid te Amsterdam in 1816, Statistische mededeelingen Bureau van Statistiek der Gemeente Amsterdam (1904). 2 J) de Boer: Guillaume I et les débuts de 1'industrie mctallurgique en Belgique, Revue beige de philosophie et d'histoire III, No. 3. 3) de Boer: Leven en bedrijf van G. M. Roentgen, passim. 3 J) de Boer: Gesch. der Amst. Stoomvaart I, 13 vlg. *) de Boer: Een bezoek aan Kaapstad in 1819, Tijdschr. v. Gesch. 1917, bl. 35. De eerste indruk van Indië was ver van gunstig. „Hoe ellendig vertoonde zich alles bij het opvaren der rivier. De stank kwam mij tegen en alle gebouwen in den omtrek waren volstrekt vervallen. In de stad had ik hetzelfde gezicht, waarop ik mij dadelijk met een wagen naar Weltevreden liet brengen. Aldaar geviel het me beter: daar heerschte ten minste meer orde en men zag er meer teekens van welvaart." Het Journaal, gehouden op mijn reis van Amsterdam naar Batavia met het schip Sourabaya, kapitein Teunisse. nu in het bezit van den heer F. H. Fentener van Vlissingen, Commissaris van Werkspoor, bevat nog een belangwekkende beschrijving van een gevecht met een kaperschip, dat met kanonvuur afgeweerd moest worden. 4 3) De lettergieterij van Joh. Enschedé en Zonen. Gedenkschr. ter gelegenheid van haar 150-jarig bestaan. Verder naar inlichtingen van den heer J. H. Nieuwenhuys, resident van Soerakarta. 5 !) de Boer: Gesch. d. Amst. Stoomv. I, 13 vlg. 2) de Boer: Leven en bedrijf van G. M. Roentgen, bl. 46 vlg. 6 ]) de Boer: De eerste Amsterd. stoomboot. Schip Ahooi (J. A. Boom, Haarlem) bl. 26. 2) de Boer: Leven en bedrijf van G. M. Roentgen, bl. 57. *) Dir. A. S. M. aanB. en W. 13 Oct. 1827 (N. A.). 7 l) Catalogus der te verkoopen domeingoederen 9 Aug. 1825, onder IX. Verder de stukken over de verhuring, Adm. Dom. 2e Ress. aan Perm. Comm. Am. Synd. 9 Febr. 1827 en bijbeh. st. (R. A.). 8 !) P. W. 1827, No. 792 (Nieuw Archief, Amsterdam). De fabryk van stoom- en andere werktuigen. Verh. en Ber. betr. het Ned. Zeew. 1848, No. 3. 20 153 Bladz. 10 !) Nieuw Arch. Amst. De Adm. v. d. fabryk enz. a. B. en W. 24 Dec. 1827 buiten Indicateur. Zie ook P. W. No. 792. 2) R. A., Legger der dominiale gebouwen, Dir. Amst. 2e kant. bl. 19. Rapp. Perm. Comm. Am. Synd. 8 Nov. Kon. Besl. 13 Nov. 1827. 11 Zie het op bl. 11 aangeh. art. Verder van de Vijver: Geschiedkundige Beschrijving v. d, stad Amsterdam, 147. 12 ') de Boer: Gesch. d. Amst. stoomv. I, 23. 13 !) P. v. VI. en Dud. v. Heel aan den koning 30 Aug. 1828, B. Z. 2467 (R. A.). 14 ') In. R. A. B. Z. Commissoriaal v. 31 Aug. 1828 en bijbehoorende stukken. De definitieve statuten in archief Werkspoor. 16 ') R. A. B. Z. 2467. Kab. exh. 20 Sept. 1828. 18 ') Prot. van Not. Joh. Commelin, Oud Archief, Amst. 19 1) Adres enz. 7 Juli 1828; zie verder stukken van 20 Sept., 22 Dec. 1828 en 17 Febr., 24 Sept. 1829 (R. A.). 20 !) 10 Febr., 6 Maart, 24 Maart 1829 (R.A.). 21 i) Militaire Zaken No. 1446 (N.A.). *) Kabinet 1830. No. 2907 (R. A.). 22 >) R. A. Nijverheid. Rekest v. VI. 4 Nov., 30 Nov. 1830, id. 14 Jan. 1831. 2) Kab. 15 April 1831 (R.A.). 23 !) Kabinet 1832No.3114, 1834 No. 3461 en 3494. 2) Kabinet 1835 No. 3390en33111 (R.A.), 24 !) Alg. Hsbld, 25 April 1836. 25 1) R. A. Kab. 24 April, 4, 7, 24 Mei. 26 i) Dossier 1 Sept. 1839, 19 Nov. 1839 (R.A.). 2) Verh. en Ber. Zeewezen 1848 No. 3; zie verder: Van de Vijver: Jaarb. v. d. Stad Amsterdam voor 1832, 144: „Na de afscheiding van België heeft deze fabriek zich ook op het fabriceeren van spinwerktuigen en door stoomkracht bewogen weefgetouwen voor wollen en katoenen goederen toegelegd." R. A. Nijverheid 15 Aug. 1834 v. VI. aan Netscher. 27 !) Kab. exh. 25 Sept. 1834 en 13 ]uli 1838 (R. A.). s) Amsterdam, GA. Spin en Zn, 1838. Een circulaire, die zich hierbij aansluit, vond ik, dank zij de hulp van Dr. Th. van der Waerden, in het archief der Tweede Kamer. Exh. 23 Nov. 1854 No. 3, onder den titel: P. v. VI. Vertoog omtrent de belangen van onze handel en nijverheid met betrekking tot de algemeene welvaart en onzen finantieelen toestand, 28 Nov. 1843. Het is een betoog voor een betere inrichting van het octrooi-recht en een meer zaakkundige leiding van het departement van de nijverheid. 29 ]) R.A. Kab. 1838 31 Oct. 1838. 2) R.A. Kab. ged. 12 Mei 1838 (3872). 30 ]) Zie de verslagen der H. S.M. over 1856. 1857 en 1866. Archieven der Ned. Spoorw. te Utrecht. Verder R.A. Nijverheid 25 April 1843, 1 Oct., 14 Dec. 1844, 25 April. 5 Juni en 10 Juli 1845. 31 ]) De Boer: Leven en bedrijf van G. M. Roentgen, bl. 135. 2) Gevers van Endegeest: Over de droogmaking der Haarlemmermeer I, 145. 32 !) R. A. Nijverheid Exh. 7 Juni 1845. 33 ') Verh. en Ber. betr. Ned. Zeew. 1848. Schrijven aan N. H.-M. Nov. 1844 (Archief N. H.-M.); verslag K. v. K. over 1845. 2) Jaarverslagen K. v. K. Amst. Arch. K. v. K. 34 !) Not. Archief Amsterdam, onder beheer van den notaris den heer F. W. Ludwig. 35 , Verslag K.v.K. Amsterdam, 1851. Archief K.v. K. 37 i) Alg. Handelsblad 3 Juli, 1848. 38 ') Voor den scheepsbouw zie het Register van afgeloopen vaartuigen, N. A. Amsterdam: verder de talrijke stukken over de keuring van scheepsmachines, R.A. Nijverheid. 39 4 Mededeeling van Mevr. van Rossum —van Vlissingen te Ginneken. 2) Door den heer G. F. Dudok van Heel te Naarden werd mij ter inzage verstrekt een zeer merkwaardig fragment eener auto biografie van wijlen zijn vader, J. P. Dudok van Heel, waaraan het 154 56 58 59 60 62 63 64 65 67 volgende is ontleend. Bijzonderheden van de reis van den hertog van Brabant per Australia dank ik aan den beer ]. Cuvelier, archiviste général van België te Brussel. Afbeeldingen der voor de Po gebouwde sleepbooten en van de Marioet, Hedjaz, Mohammed Said, Marie de Brabant en Comte de Hainaut vindt men in het Ned. Hist. Scheepv. Museum te Amsterdam. I R. A. Nijverheid, 7 April 1857. I Arch. Min. v. Kol. 29 Maart (extr. 1 April) 26 Mei, 4 Juli 1856. I Verslag K. v. K. 1863, met begeleidend schrijven der Directie, 17 Febr. 1863. Amsterdam, 863, met adres van Bonga en Co. I Naar mededeelingen van de Directie der S. S. De heer Dr. A. Vrolik was pres. directeur der Maatschappij tot expl. v. S. S. De talrijke stukken over deze kwestie zijn ontleend aan Arch. Dep. van Koloniën. Aanbesteding Paketvaart. ) P. v. V. Beschouwingen over de belangen onzer nationale nijverheid. Zonder jaar. ) De Boer: Gesch. d. Amst. Stoomvaart. II, 90, 162. ) Arch. N. H. M. Brieven van 19 Aug. 1862, 23 Jan. 16 Mei, 20 Aug. 1863, 5, 29 Febr. i April, 17 Juli,- 2 Nov. 1864, 8 Juni, 22 Juli, 24 Oct., 13 Nov. 1865. ) P. v. VI. Iets over de aanbesteding van koperen muntplaatjes. 5 Dec. 1855. ) Arch. Min. v. Kol. ) Verslagen betreffende den aanleg van Staatsspoorwegen 1863 — 1871, Min. v. Waterstaat. ) Verslag 1 Juli—31 Dec. 1869. Min. v. Waterstaat. ) de Boer: Geschiedenis der Amsterdamsche Stoomvaart. I, 170 — 190. ) Zie Weekblad van het Regt, 27 Juni 1859, waarop mijn aandacht werd gevestigd door Dr. Mr. M. P. Vrij. Het verzet was gegrond op het feit, dat zij op de genoemde vergadering hadden tegengestemd: blijkbaar achtten zij uitbreiding van het kapitaal bedenkelijk, daar dan de dividenden zouden dalen. Tevens vestigde Dr. Vrij mijn aandacht op een tweetal notarieele acten, verleden voor notaris Kabel, die aan mijn aandacht ontsnapt waren; op 31 Juli richtte de Sociëteit met de Rotterdamsche firma van Everdingen en Evrard een commanditaire vennootschap op, die het werk van genoemde firma voortzetten en het werk dat de Kon. fabr. naar de Zuid dirigeerde, verrichten zou. Op 30 April 1857 werd de commanditaire vennootschap Radier en Co. opgericht, pour 1'exploitation en Hollande du systeme de chauffage par le gaz, volgens het systeem Beaufumé, welke laatste ook bij de zaak betrokken was. Waarschijnlijk zullen nog vele dergelijke overeenkomsten hebben bestaan; voor mededeeling houdt ik mij aanbevolen. 68 !) 5 Juli 1870. Voor regel 4 van boven Alg. Handelsblad, lees: Amst. Courant, 2) Voor de liquidatie, zie: arch. N. H.-M. en Werkspoor. 71 ]) Verslag van deze vergadering, arch. Werkspoor. Het verdere relaas is vooral ontleend aan de notulen der alg. verg. met jaarverslagen en aan verschillende stukken in het archief van Werkspoor berustend. 72 i) Amst. Cour. 16 April 1871. 2) De wereldtentoonstelling van 1878 te Parijs, No. 13, blad 1, Nederl. uitgave; arch. Werkspoor. 86 ') Voor dit hoofdstuk vloeiden de bronnen overvloedig. Voor de oprichting talrijke stukken, o.a. uit de nalatenschap van Mr. Serrurier; de notulen van commissarissen, en het tweetal Gedenkboeken, uitgegeven bi) het 10-jarig en het 25-jarig bestaan, bevatten verder talrijke gegevens over de geschiedenis van het bedrijf. J) Zie prijscourant tegenover pag. 22. Dir. Fabriek aan Dir. N. H.-M. 28 Sept., 30 Oct., 17 Dec. 1829. Arch. N. H.-M. Arch. dep. v. Kol. Adres van 18 Oct. 1834. x) Arch. dep. v. Kol. Schrijven aan min. van den Bosch 21 Oct. 1834. Rapport van den minister 24 Oct. 1834. v. VI. aan v. d. Bosch 11 Nov. 1834. 106 155 Bladi. 109 *) Arch. Dep. v. Kol. Rapport Roentgen 17 Nov. 1834. ld. v. d. B. 27 Nov. 1834 én volgende stukken. Verder de Boer: Leven en bedrijf van Roentgen, Mz. 105. 110 ]) Adres van Vlissingen 31 Oct. '44. Arch. Dep. v. Kol. Schrijven aan de directie der N. H. M. 9 Aug. 1838. 111 J) G. G. Couperus; Voorstel tot het uitgeven van nieuwe suikercontracten op Java (1860). Op 8 Nov. 1844 werd het contract van Paul v. Vlissingen en Dudok v. Heel toegestaan. (R. A. Kabinet No. 3372). Het voorl. contract werd 31 Jan. 1845 geteekend. Zie verder Reg. der Besluiten van den gouverneur-generaal van Nederlandsch-Indië 30 Juli 1846 en 29 Sept. 1849. *) Arch. N. H. M. 30 Oct. 19 Dec. 1840. Verslagen der Factory, 1839—1840 en volgende jaren. 112 !) Derosne en Cail aan min. van Kol. 28 Aug. 1843, Arch. Dep. v. Kol. 114 ]) Arch. Dep. v. Kol. Exh. 11/9 1844, No. 15. Het rapport van den minister is ged. 9 Dec. 1844. Min. v. Kol. aan v. VI. 31 Dec. '44. Besluit Min. v. Kol. 31 Jan. 1845. 115 x) Het contract, afgedrukt Op een bewijs van aandeel in arch. firma G. A. Spin te Amsterdam. 2) Over de zending van Saportas talrijke stukken in, bet archief van" het Dep. v. Kol. Op deze merkwaardige zaak hoop ik nader terug te komen. 120 ]) Archief N. H.-M.: Corresp. met van Vlissingen en Dudok van Heel. Belangrijk is vooral de memorie van 6 Juli 1848 over de associatie met Derosne, Cail. Verder schrijven 19 Juli 1848. 122 !) De adressen aan den min. v. kol. en aan den gouverneur-generaal zijn van 13 Jan. 1849. Arch. Dep. van Kol. 2) Beschikking van den min. v. kol. 25 Febr. 1849. 123 4 Arch. Dep. v. Kol. Het schrijven van den directeur van het Kabinet is van 23 April 1852. *) Archief N.H.-M., vooral schrijven 21 Jan., 9 Febr., 19 April, 20 Juni en 23 Juli 1852. 124 i) Archief N. H.-M. 126 1) De circulaire in het archief der Nederl. Bank. 2) Archief Werkspoor. 131 ]) Dr. J. Brugmans: De arbeidende klasse in Nederland in de 19oorn,cr/u ■an tyfi& n^ySt/ier, &ü/e, zoowelya>/ayc»i al) «moten, aOf.iKr ccnigc lUbOttÏH'nni), blijken bij een zaak, waarbij de Amsterdamsche fabriek niet rechtstreeks betrokken was, maar die toch te merkwaardig is om haar hier onbesproken te laten. Nu de Belgische en de Nederlandsche belangen uiteenliepen, begonnen de belanghebbenden bij de suikerindustrie in Suriname aan te dringen op toelating van den invoer van Engelsche machinerieën in Suriname tegen betaling van rechten, wat tot dusver verboden was. Hiertegen verzette de administrateur van het Fonds der nationale nijverheid Netscher zich ten stelligste; hij wees erop, dat het etablissement van Cockerill indertijd op bepaald verlangen van de regeering een filiaal te Paramaribo had opgericht en dat het fonds, door hem beheerd, voor belangrijke bedragen bij genoemd etablissement betrokken was; bij het aanmoedigen van vreemden invoer zou dit fonds aan groote verliezen worden blootgesteld. Hij vond steun bij het Departement van koloniën, waaronder de nijverheid ressorteerde; de belangen der kolonie vonden daarentegen weerklank bij het Departement van financiën; tot opbeuring van Suriname behoorden alle middelen aangewend te worden. Op verlangen van den koning werd daarop bij dit verschil van meening het advies van den Raad van State gevraagd. Deze wees erop, dat vroeger vrije invoer in Suriname was toegestaan tegen betaling der bestaande rechten; in den laatsten tijd was hierin verandering gekomen met het oog op de belangen van het etablissement van Seraing; het belang der kolonie moest echter worden gesteld boven het bijzonder belang van een etablissement, welks betrekkingen door den loopder omstandigheden met Noord-Nederland verbroken zijn; in afwachting van een wettelijke regeling diende vrije invoer te worden toegestaan, in welken zin dan ook werd besloten'). Toch bleef Netscher strijden voor de belangen van Seraing. Begunstiging Toen in het jaar 1834 voor de ijzergieterij, behoorende bij het van Serai,vArtillerie- en constructiemagazijn te Delft, een stoommachine moest worden aangeschaft, kwam het ter oore van de Amsterdamsche directie, dat deze machine bij Cockerill zou worden besteld. Zij verzocht daarop met de levering te worden belast. Bij nader onderzoek bleek evenwel uit een rapport van Netscher, dat de bewuste machine reeds „in een fabriek te Aken" — Cockerill bezat daar een filiaal — was besteld2). 23 Bestellingen Het is zeker voor de. Amsterdamsche fabriek gelukkig geweest, van Marine. dat zij bij andere departementen meer medewerking vond, dan bij het departement, waaraan de zorg voor de nationale nijverheid bepaaldelijk was opgedragen. Zoo werden in deze jaren van de marine hoogst belangrijke opdrachten verkregen; op 2 Dec. 1834 o. m. de levering van twee stoomwerktuigen van 130 P.K. voor het S. S. Phoenix, ten bedrage van ruim een ton gouds. Brand der fabriek Toen de bouw van deze machines reeds ver gevorderd was, werd de fabriek door een zware ramp getroffen. In de voorafgaande jaren waren reeds verschillende panden bij de fabriek getrokken, zoodat deze een aanmerkelijke uitbreiding had ondergaan; in den nacht van Zaterdag op Zondag 24 April 1836 brak te vier uur in den ochtend echter een zware brand uit, dien men eerst te acht uur meester werd; bij het instorten van een gevel werden vier werklieden onder het puin bedolven. Aanvankelijk liep het gerucht, dat de geheele fabriek verwoest was; het bleek echter, dat de brand tot het voorgebouw beperkt wasBezorgd over het lot der machines voor de Phoenix gaf de Directeur-generaal der marine den schout bij nacht Twent last een onderzoek in te stellen naar den omvang der ramp; gelukkig kon deze rapporteeren, dat de ketelmakerij, dedraaibankwèrkplaats en daarmee ook het grootste deel der in bewerking zijnde machines gespaard waren gebleven. Wel waren veel kleinere stukken vernietigd, maar de directie hoopte, indien zij voldoende gesteund werd, de machines in November gereed te krijgen. De rapporteur achtte dit onmogelijk en stelde voor de Phoenix van Engelsche machines te voorzien en de te leveren werktuigen voor een ander schip te bestemmen, maar de koning kon zich hiermee niet vereenigen en wenschte een nader onderzoek; het bleek, dat in Engeland op zoo korten termijn geen machines te. krijgen waren, en daarop kreeg de directie de opdracht, de in bewerking zijnde werktuigen op den aangegeven tijd op te leveren, vw—«. Nu was wel is waar de schade door assurantie gedekt, maar toch geraakte de directie, die tevens van de gelegenheid wilde profiteeren om eenige belendende perceelen aan de fabriek te trekken, door de ramp in ongelegenheid. Zij richtte zich daarom tot de regeering, en verzocht voor den wederopbouw der fabriek 24 DE ZGN. VAN VLISSINGEN VACUÜMPAN UIT 1862. een voorschot van ƒ70 a 80,000, dat in jaarlijksche termijnen van ƒ10,000 zou worden terugbetaald. Het verzoek der directie werd natuurlijk in handen gesteld van den administrateur der nationale nijverheid Netscher, die wederom een ongunstig advies uitbracht. Hij wees erop, dat een dergelijk voorschot een gevaarlijk precedent zou vormen; er was in het fonds geen ƒ80,000 beschikbaar en wat er was, moest voor kleinere aanvragen beschikbaar blijven. Wel kon de fabriek met bestellingen, zoo noodig met vooruitbetalingen helpen, maar inwilliging van den hoofdinhoud van het verzoek kon hij niet aanbevelen. Gelukkig dacht men bij Marine gunstiger over het verzoek. De directeur-generaal Wolterbeek schatte het geredde deel der machines op ruim ƒ60,000; voor de raderen, die in Engeland besteld waren, had de fabriek reeds belangrijke uitgaven gedaan; hij was daarom genegen een voorschot van ƒ60,000 te verleenen en als werkverschaffing 100 waterkisten te bestellen. Zoo stond de zaak, toen zij ter beslissing in handen van den Beslissing koning kwam. Kort te voren had deze door zeer belangrijke be- door den konin0dragen uit zijn eigen kas voor Fijenoord getoond, dat de belangen der Nederlandsche industrie bij hem op steun konden rekenen. Bij het ontvangen der tegenstrijdige adviezen deed hij daar op aan teekenen, dat hij de zaak mondeling wenschte te behandelen; de kantteekening wijst erop, dat de afgebrande fabriek in het rijk slechts één ernstige mededingster had en wel die op Fijenoord; blijkbaar achtte hij het noodig deze mededinging in 's Lands belang te handhaven. Wanneer Marine met ƒ60,000 hielp, behoefde het Fonds der nationale nijverheid slechts ƒ20,000 te fourneeren. In dezen zin viel bij Kon. Besl. van 24 Mei de beslissing; zoo toonde de koning, die pas de fabriek op Fijenoord uit den nood had gered en voor zeer aanzienlijke bedragen zich persoonlijk daarbij had geïnteresseerd, het landsbelang boven zijn particulier belang te stellen'). Ook in de volgende jaren bleef de weldra herbouwde en uitge- opdrachten breide fabriek belangrijke werken voor de marine uitvoeren; zoo van Marinekreeg zij in 1836 de opdracht voor ƒ12,155 aan waarlooze deelen voor de Phoenix te leveren; in 1837 volgde de levering van een stoomketel voor de Cerberus, in 1837 van een stoomketel voor ■t 25 Van Vlissingen technisch leider. Octrooi-ktvésties. het jacht De Leeuw, terwijl in 1839 de fabriek de opdracht kreeg volledige machines te maken voor de te Rotterdam gebouwde Hecla, een bestelling, die ƒ109,495 beliep. Ook in andere opzichten bewees de fabriek diensten aan de marine, door nl. zeeofficieren en machinisten gelegenheid te geven zich bij haar op de hoogte te stellen van de constructie en de behandeling van stoomwerktuigen; vele zeeofficieren en machinisten hebben bij haar hun practische opleiding genoten1). De werkzaamheid der fabriek begon inmiddels meer en meer veelzijdig te worden. Toen Jackson in 1830 naar Suriname vertrokken was, werd zijn plaats aanvankelijk ingenomen door een anderen Engelschman, Ponton, wiens werkzaamheid echter niet voldeed. Van de oprichting der fabriek af, was daar als modelmakersbaas werkzaam geweest Hendrik Radier, van beroep meubelmaker. Nu besloot van Vlissingen zelf, bijgestaan door Radier, de technische leiding op zich te nemen; bij het vervaardigen van een stoommachine voor den rijstpelmolen van den heer Ochsner te Amsterdam toonde laatstgenoemde volkomen voor zijn taak berekend te zijn; de Engelsche werklieden werden nu langzamerhand door Nederlanders vervangen. Zelfs werd een poging gedaan om, toen de invoer uit België na den opstand werd stopgezet, spinmachines te vervaardigen, een poging, die evenwel niet met succes werd bekroond, vooral toen de invoer van Engelsche machines werd toegelaten2). Tegelijkertijd trachtte de directie in het buitenland gedane uitvindingen hier te lande in toepassing te brengen; zeer eigenaardig was echter hetgeen zij hierbij in 1835 ondervond. Op 26 Febr. van dit jaar vroeg zij een patent aan tot uitsluitende toepassing van de uitvinding eener verbetering aan de stoomschuiven. Juist toen het octrooi zou worden verleend, verscheen in de bladen een nauwkeurige beschrijving der gedane uitvinding, met vermelding, dat de aldus verbeterde stoomwerktuigen verkrijgbaar waren in de fabriek der Nederlandsche stoomboot maatschappij op Fijenoord. Het octrooi werd toegestaan, maar verloor op deze wijze alle waarde voor de Amsterdamsche fabriek, daar na deze publicatie ook de concurreerende fabriek tot de vervaardiging gerechtigd was. Blijkbaar was hier een onbescheidenheid begaan, tenzij mocht worden aange- 26 de eerste, welke in deze industrie gebruikt werd, waar de beweegkracht tot dusver door paarden of door vrouwen en kinderen geleverd werd; de kosten der beweegkracht daalden hierdoor op de helft. In 1841 belastte zich de fabriek met het gieten van het ijzeren standbeeld van De Ruyter te Vlissingen, vier jaar later met dat van Prins Willem I, door Royer, te 's-Gravenhage, 15 voet hoog, dat in één stuk uit brons moest worden gegoten. Door deze opdracht voelde de directie zich blijkbaar gevleid: „wellicht dat dan later naast de schepper ook de werkplaats, waar het kunstwerk werd vervaardigd, zal worden herdacht')." Bouw van Zeer belangrijk was bovendien de taak, die de Koninklijke fabriek ijzeren schepen. in jg^g aanvaardde, de constructie n.1. van ijzeren schepen. Sedert eenige jaren begon het meer en meer duidelijk te worden, dat het ijzeren schip belangrijke voordeelen vertoonde boven het houten schip, dat tot dusver gebezigd werd, en dat niet alleen voor de groote, maar vooral ook voor de binnenvaart. Het is vooral de verdienste van Roentgen geweest, den directeur van het etablissement Fijenoord, dat hij door zijn proefnemingen hierop de aandacht heeft gevestigd. De fabriek van van Vlissingen en Dudok van Heel had zich tot dusver, al blijkt zij over een kleine werf aan den Kadijk de beschikking te hebben gehad, niet op scheepsbouw toegelegd; een nieuwen werkkring aanvaardde zij, toen zij zich omstreeks 1845 ging toeleggen op den bouw van ijzeren schepen. De aanleiding schijnt te zijn geweest een reis van van Vlissingen naar Frankfort in den zomer van 1844, waar hij in concurrentie met Cockerill en zeven Engelsche fabrieken een bestelling wist te krijgen voor twee sleepbooten en 16 ijzeren lichters, tot een bedrag van f 450,000. Kort daarna kwam hij in connectie met een soortgelijke maatschappij te Düsseldorf, die hem belastte met den bouw van twee sleepbooten en tien ijzeren lichters, tot een bedrag van f400,000, indien hij voor het maatschappelijk kapitaal nog een bedrag van 100,000 Pr. Thaler wist te vinden. Hij verzocht tot dit doel de medewerking van de Nederlandsche Handel-Maatschappij, opmerkende, dat het hier een onderneming gold, die in concurrentie trad tegen de Belgische spoorwegen; 400 arbeiders zouden door deze opdracht aan werk worden geholpen. Wel is 32 A. E. DUDOK VAN HEEL. PAUL C. VAN VLISSINGEN. J. P. DUDOK VAN HEEL. C. FENTENER VAN VLISSINGEN. Na zijn terugkeer was hij opnieuw in de stelplaats werkzaam; Schepen voor den weldra kreeg hij echter andermaal gelegenheid voor zelfstandig Oost.üogd. optreden. Door den Oostenrijkschen Lloyd waren opnieuw twee sleepbooten voor de Po besteld; deze vaartuigen waren niet voldoende zeewaardig om de reis over zee te maken; zij werden eerst op de werf opgesteld, daarna gedemonteerd en per zeilschip naar Venetië gezonden, om daar wederom opgebouwd te worden voor rekening der fabriek. Nu kwam bij den jongen man de wensch op om met dit laatste belast te worden; hieraan uitvoering te geven was echter niet gemakkelijk, daar de aannemingssom niet ruim was en groote kosten bij den opbouw de zaak licht tot een schadepost konden maken. Bovendien stonden zijn jeugdige leeftijd en zijn geringe ervaring hem in den weg. Bij het nacijferen der begrooting viel echter zijn aandacht op het feit, dat niet geringe bedragen bestemd waren voor reis- en verblijfkosten van een aantal ingenieurs en werklieden, waarop aanzienlijk bezuinigd zou kunnen worden, indien men Italiaansch werkvolk in dienst nam en het getal leiders zooveel mogelijk beperkte. Hij kwam daarop met het denkbeeld den opbouw voor eigen rekening uit te voeren voor het begrootingsbedrag, ongeveer ƒ50,000; zijn vader vrijwaarde de fabriek daarbij tegen eventueel verlies. „Eenmaal het contract geteekend, voelde ik de groote verantwoordelijkheid, die op mij rustte; ik was overtuigd van mijn weinige kennis en geringe ervaring, maar ik was toegerust met een ijzeren wil, groote volharding en een grenzelooze ambitie; bij deze eigenschappen kwamen zich voegen eene goede gezondheid en een taai gestel, zoodat ik vol moed aan het werk ging." Het was op 23 Mei 1853, dat onze jonge man Amsterdam Bouw der schepen. verliet, om over den Mont Cenis naar Italië te reizen; hij begaf zich eerst naar Milaan en naar Treviso, waar zijn oudere broeder Bastien voor de fabriek een suikerfabriek monteerde; deze vergezelde hem daarop naar Venetië en introduceerde hem daar bij een aantal vrienden. Kort daarna kwam het eerste schip met materiaal aan, begeleid door een scheepstimmerman en een scheepssmid der fabriek; het noodige werkvolk werd te Triest en te Venetië gevonden, terwijl van een scheepsbouwmeester te Venetië zeer veel steun werd 6 41 ondervonden. Inmiddels had hij zich toegelegd op het Italiaansch om zich bij het werkvolk verstaanbaar te maken; te Venetië, waar de Oostenrijkers zeer gehaat waren, werd hij als Hollander zeer goed ontvangen. Gedurende den geheelen zomer werd er hard gewerkt, vooral door den leider, die de geheele administratie moest bijhouden; in September stonden beide schepen in de platen; met kloppend hart woonde hij het te water laten bij, waartegen hij zeer had opgezien; een zucht van verlichting ging bij hem op, toen hij de Vicenza, het eerste schip, met Oostenrijksche en Hollandsche vlaggen getooid, op de Lagune zag liggen; ook met de tweede boot schijnt alles voorspoedig te zijn gegaan, zoodat weldra met de opstelling der machines een aanvang kon worden gemaakt. Boot voor Terwijl deze arbeid op bevredigende wijze vorderde, vertelde hem het iseo-meer. een yne^ fat er op het Iseo-meer ook een stoomboot noodig was; onmiddellijk besloot hij daarvan werk te maken; aan de fabriek werden de noodige prijsopgaven gevraagd; na ontvangst daarvan schreef hij aan het comité, dat zich ter plaatse gevormd had, dat hij zou overkomen om te trachten tot zaken te komen. Op 14 Nov. 1853 was alles zoover gereed, dat hij naar Lovere, aan het Iseo-meer gelegen, kon vertrekken, waar hij, na een moeilijken tocht, waarbij hij door kouvatten de kiem van een gevaarlijke ziekte opdeed, aankwam. Den volgenden dag werd de bijeenkomst met de belanghebbenden gehouden, „het was een Poolsche landdag; ieder wilde wat anders, maar na lang praten werden wij het eens en werd mij de levering der boot opgedragen." De reis was hem echter duur te staan gekomen; na zijn terugkeer te Venetië werd hij zwaar ziek, zoodat het werk aan de booten gestaakt moest worden; na zijn herstel werd dit echter tot een goed einde gebracht; bij den proeftocht blijken de sleepbooten goed voldaan te hebben, zoodat de zaak tot wederzijdsche tevredenheid ten einde werd gebracht. Daarna kwam de boot voor het Iseo-meer aan de beurt; op 24 April 1854 waren de stoomwerktuigen aan de fabriek gereed; het schip, een kleine raderboot, kwam in den zomer te Venetië aan en werd daarop aan het meer ineen gezet. Hêt voldeed uitstekend; alleen kwam het bij den proeftocht tot een klein incident; door een plotseling opgekomen storm uit den koers gedreven, bevatte 42 het geen kolen genoeg om de haven weer te bereiken, zoodat door het uithakken van het binnenwerk de noodige brandstof verkregen moest worden om het uitgangspunt weer te bereiken. Na de voltooiing lag het in zijn bedoeling naar Holland terug Reis naar Egypte. te keeren; toen hij echter te Venetië was om afscheid van zijn vrienden te nemen, deelde een dezer hem mee, dat volgens een courantenbericht in Egypte sleepbooten voor den Nijl besteld zouden worden. Onmiddellijk was zijn besluit genomen; tijd om naar Holland te schrijven was er niet; hij had echter met den bouw zijner booten genoeg verdiend, om een reis naar Egypte te kunnen wagen. Toen hij echter op 2 Febr. 1855 te Alexandrië aankwam, zich bij den consul Ruyssenaers aanmeldde, en dezen verzocht hem een gehoor bij den onderkoning Saïd-Pascha te verschaffen, wachtte hem een groote teleurstelling; de onderkoning had herhaaldelijk onaangename ervaringen met vreemdelingen gehad en was zeer moeilijk te bereiken; alles ging door handen van tusschenpersonen, die zware belooning voor hun bemiddeling vroegen. Toen hij, wel eenigszins ontmoedigd, naar zijn hotel terugkeerde, wachtte hem daar den volgenden dag een groote verrassing; de consul berichtte hem, dat de onderkoning naar hem had geinformeerd en hem wenschte te zien. Wat was het geval? Aan boord van de Australia, waarmede Ontmoeting met hij de reis had gemaakt, had zich een hooge gast bevonden, de o/T// hertog van Brabant, die met zijn jonge gemalin een reis naar Egypte maakte, de eerste van een geheele reeks, waarbij hij allerlei deelen van den Levant bezocht en den grondslag legde voor de kennis op commercieel gebied, die voor België zooveel nut heeft afgeworpen. Onze jonge man maakte aan het dek kennis met den adjudant van den hertog, Joly, die de ontmoeting met den Hollander aan den vorst meedeelde. De Koninklijke fabriek was in België wel bekend; de hertog liet zich daarop den jongen man voorstellen en voerde gedurende den overtocht verschillende gesprekken met hem; het is niet onmogelijk, dat deze kennismaking later aan de belangrijke betrekkingen met Belgische stoombootmaatschappijen, waarvan boven is gesproken, ten goede is gekomen. In elk geval bewees de latere Leopold II hem onmiddellijk een zeer belangrijken dienst; bij een lever, door den onderkoning te 43 Z^ocr eere gegeven, had hij de gelegenheid de aandacht van den Egyptischen vorst te vestigen op den energieken jongen Hollander, met wien hij aan boord kennis had gemaakt. Door bemiddeling van den vorst kreeg deze daarop voor de fabriek van de stoomvaart-maatschappij Medidjié de bestelling van een tweetal sleepbooten; verder moest hij ook een vaartuig leveren voor particulier gebruik van den onderkoning. Dat hier een directe order gegeven werd, was een groote zeldzaamheid, daar een dergelijke bestelling steeds door de omgeving van den onderkoning verkocht werd. Belangrijke orders. Andere bestellingen kwamen daarbij, deels voor het gouvernement, deels voor particulieren. Dudok van Heel trof in Egypte een groote hoeveelheid oud ijzer aan, die aan den Nijl lag te roesten. Toen hij verzocht dit te mogen koopen, vroeg de onderkoning hem, welk doel hij daarmee had; op het antwoord, dat dit te Amsterdam omgesmolten zou worden, gaf hij hem last een fabriek in Egypte te bouwen, waarvoor het materiaal in Amsterdam werd vervaardigd; al is de fabriek ook nimmer in werking geweest, zij heeft toch aan de onderneming te Amsterdam groote winsten bezorgd. Ook bestelde de onderkoning, die blijkbaar van het Crystal palace gehoord had, een groote overkapping van glas en ijzer voor een zijner paleizen; het materiaal werd uit Engeland betrokken, zoodat deze bestelling buiten de fabriek omging. Zoo belangrijk waren echter de aanvoeren uit Nederland, dat de consul-generaal Ruyssenaers op 7 April 1857 er de aandacht der Nederlandsche regeering op vestigde; in het jaar 1856 was uit Amsterdam voor ƒ500,000 aan ijzerwerk aangevoerd, terwijl er nog voor fegeering en particulieren voor ƒ800,000 in bewerking was; voor het vervoer zou een zestal schepen noodig zijn1). Negen keer heeft de jonge Dudok van Heel in deze jaren een reis naar Egypte gemaakt; zoo werd hij op den dag van zijn verloving plotseling daarheen geroepen door den consul, daar de eerste sleepbooten aangekomen waren en in een wedstrijd met Engelsche vaartuigen haar bruikbaarheid moesten toonen; na behaalde overwinning was een nieuwe bestelling het gevolg. De Nijktuw. Het belangrijkste werk wachtte hem echter nog. Tijdens de regeering van Mehemet Ali, in 1834, was door een Fransch ingenieur, 44 Mougel-Bey, voorgesteld om 12 mijlen ten noorden van Caïro, in den kop van de delta, de twee hoofdarmen van den Nijl, die van Rosette en van Damiette, door een stuw af te sluiten ten einde het irrigeeren van de delta langs een drietal kanalen mogelijk te maken. De stuwdam van den arm van Rosette zou uit 61, die van den anderen arm uit 71 bogen bestaan, die door ijzeren sluisdeuren zouden worden afgesloten. Aan het werk was langdurig gewerkt; na den dood van Mehemed Ali kwam het onder AbbasPascha tot stilstand; zijn opvolger, Saïd-Pascha, deed het echter hervatten. Omstreeks 1860 begon de voltooiing te naderen; toen Dudok van Heel gewaarschuwd werd, dat de sluisdeuren besteld zouden worden, haastte hij zich naar Egypte, waar hij juist te laat aankwam. Zoo groot was echter het vertrouwen in de Hollandsche onderneming, dat hij toch, hoewel de bestelling eigenlijk vergeven was, de zaak wist te forceeren en haar aan de Amsterdamsche fabriek bezorgde, die hiervoor zeer belangrijke leveringen heeft gedaan. Dat per slot van rekening de stuwdam op onsoliede basis gebouwd bleek, zoodat het metselwerk scheurde en de dam jaren lang buiten gebruik moest blijven, was niet de schuld der Hollandsche onderneming; na den dood van Saïd-Pascha is het werk blijkbaar gestaakt; na de bezetting van het land door de Engelschen is het door versterking van den stuwdam evenwel tot een goed einde gebracht. Natuurlijk is de positie der fabriek door den arbeid van den jongen Dudok van Heel zeer versterkt; de stijging van de grafiek van afgeleverde werken op blz. 66 in het jaar 1857 zal zeker voor een goed deel aan zijn arbeid toe te schrijven zijn; tevens heeft hij hier den grondslag gelegd voor zijn eigen fortuin. Aan den invloed der regeering daarentegen dankte de fabriek, Orders van Japan. dat zij ook voor Japan in deze jaren eenige bestellingen kreeg. In het voorjaar van 1856 kreeg deze het verzoek van de Japansche regeering om haar behulpzaam te zijn tot het verkrijgen van „verbeterde werktuigen ten dienste van ijzermijnen, ijzersmederijen enpletterijen." De opdracht was niet gemakkelijk uit te voeren; het was moeilijk, verklaarde de inspecteur van den Rijksstoomvaartdienst Huygens, wiens advies gevraagd werd, in weinig woorden een meer omvattende vraag te doen, vooral als men lette op de uitgebreide inrichtingen, 45 die op dit gebied in Engeland bestonden, en op het feit, dat Japan op het gebied van mijnontginning en ijzerfabricage op de allerlaagste trap van ontwikkeling stond. Bovendien ontbrak elke kennis van den toestand der Japansche mijnen; had men daar met mijnwater te kampen? Bezat men reeds Werktuigen, daar men verbeterde verlangde? De rapporteur gaf daarom den raad zich te beperken tot mijnwerkersgereedschappen, veiligheidslampen, ijzeren wagentjes, een stoompompmachine, smeehaarden, werktuigen voor ijzerbewerking en pletrollen, en het allernoodzakelijkste uit te zenden, ook om te voorkomen, dat de regeering zich tot andere landen zou wenden, die minder schroomvallig, het land met uitzendingen zouden overstelpen. Daarop kreeg op 26 Mei 1856 de Koninklijke fabriek de opdracht om twee vervoerbare stoompompmachines, ieder van 10 P.K., voor een bedrag van ƒ18,970 te vervaardigen, die ook geschikt moesten zijn voor het drijven van andere werktuigen. Kort daarna kwam nog een andere bestelling, eveneens door bemiddeling van de regeering, nl. die van een houten schroefstoomschoener met een machine van 100 P.K., voor een bedrag van ƒ 163,000, eveneens voor Japan bestemd. Teekenend voor den toestand in den Amsterdamschen scheepsbouw was het, dat het, door de hooge arbeidsloonen te Amsterdam, onmogelijk bleek dit schip, dat van hout moest worden vervaardigd, aldaar te doen bouwen; de Amsterdamsche werven vroegen voor den romp ƒ30,000 meer dan die aan den Kinderdijk; de machine werd door de fabriek geleverd Kettingboot voor Van één bestelling in deze jaren moet hier nog melding worden Pampus. gCmaakt> omdat deze zulk een eigenaardig licht doet vallen op de moeilijkheden, waarmee de Amsterdamsche handel te kampen had. Nog altijd bleef een deel der scheepvaart gebruik maken van de Zuiderzee, waarbij zij veel last ondervond van de van ouds beruchte ondiepten op Pampus. Oudtijds werden de schepen, dikwijls na een deel hunner lading aan lichters te hebben overgegeven, door den modder voortgesleept door de Marker Waterschepen; later kwamen sleepbooten in gebruik, die echter niet voldeden. In het jaar 1857 stichtte nu Paul van Vlissingen, die reeds sedert jaren een sleepdienst te Nieuwediep beheerde, een kettingsleepdienst, die de schepen uit het IJ tot aan den Markerkuil bracht; het 46 bouwen van de sleepboot Pampus en het vervaardigen van den ketting werd aan de fabriek opgedragen. *) Ook in de volgende jaren heeft de Koninklijke fabriek, afgezien Strubbeling van de bestellingen voor de Indische suikerindustrie, die wij in een met de K' p' K' volgend hoofdstuk zullen bespreken, tal van belangrijke werken afgeleverd. Wij bezitten hiervoor een belangrijke bron in een uitvoerig verslag over den toestand der fabriek, in 1863 ingeleverd bij de Kamer van Koophandel. Ook in voorafgaande jaren had de directie herhaaldelijk een dergelijk verslag ingediend; zij voegde daaraan evenwel soms wenschen toe, welke bij het bureau der Kamer geen instemming vonden. Blijkbaar heeft de directie zich daaraan geërgerd; in het feit, dat hare wenschen niet in het verslag werden overgenomen, zag zij blijkbaar „een bewijs van geringschatting," zoodat zij in de volgende jaren de gedane aanvraag om mededeelingen eenvoudig terzijde legde; het verslag der Kamer over 1859 wijst er op, dat het vooral de instellingen, die geen mededinging te duchten hebben, zijn, die geen inlichtingen geven, en doelt daarbij klaarblijkelijk op de Koninklijke fabriek. Nadat echter eenige jaren lang het zwijgen is bewaard, komt de Uitvoerig verslag: directie in het jaar 1863 op eens op verrassende wijze voor den 1858—1862. dag met een verslag over de jaren van 1858—1862, waardoor wij over deze jaren beter zijn ingelicht dan over eenige andere periode der fabriek. In 1858 waren er afgeleverd, behalve de suikerstellen voor Indië, 1075 P.K. aan werktuigen en zes stoomschepen; in 1859 1000 P.K. en zeven stoomschepen, verder de installatie voor een beetwortelsuikerfabriek in Rusland. In het volgende jaar werden blijkbaar minder machines afgeleverd, tot een bedrag van 400 P.K.; daarnaast echter twee stoomschepen en 24 ijzeren sluisdeuren voor den stuwdam van den Nijl, een ijzeren gebouw voor dat land en allerlei kleinere werken. In 1861 wordt gesproken *) De dienst zelf schijnt buiten haar te zijn omgegaan en niet geheel aan de verwachtingen te hebben beantwoord door het herhaaldelijk breken van den ketting en het onklaar raken van de sleepboot; bovendien klaagden de gezagvoerders der stoombooten, dat op deze wijze het beste deel der passage door den ketting onveilig werd gemaakt. De dienst heeft eenige jaren bestaan; in het gunstigste jaar, 1860, werden 187 schepen gesleept; kort daarna schijnt de dienst te zijn opgeheven, nadat, ook op advies van de Amsterdamsche Kamer van Koophandel, een aanvraag om subsidie door Gedeputeerde Staten van Noord-Holland was afgewezen. (Zie notulen Kamer van Koophandel 24 Dec. 1863 en adres aan B. en W. van 16 Jan. 1864). 47 MONTAGE VAN DE SPOORBRUG OVER HET HOLLANDSCH DIEP BIJ MOERDIJK OP 28 APRIL 1871. die te beschermen, achtte het onnoodig. De directie achtte daarentegen bescherming onmisbaar; aanzienlijke sommen, welke anders aan het buitenland betaald worden, zouden dan in het land besteed worden; „honderde gezinnen, welke alsnu uit gebrek aan arbeid in armoede vervallen, zullen in de gelegenheid zijn ook hunne verdiensten aan het vaderland dienstbaar te maken." De directie was overtuigd, dat de Kamer het belang harer inrichting voor de hoofdstad zou erkennen en hoopte dat zij hare medewerking in het algemeene belang van den staat haar niet zou ontzeggen1). Het verzoek zou echter geen ingang vinden. De voorzitter der Geen «rem. Kamer, F. van Heukelom, was juist een der vurigste voorstanders van den vrijhandel; de meerderheid der Kamer was dezelfde richting toegedaan. Van het dringend verzoek vinden wij in het gedrukte verslag slechts een niets beteekenden weerklank: „de firma meent te kunnen aantoonen, dat de oorzaak der telkens afnemende resultaten mede in de verschillende maatregelen ten nadeele der vaderlandsche en ten voordeele der buitenlandsche industrie genomen, te vinden is." Ook de stichter der fabriek is als haar pleitbezorger opgetreden in Brochure een brochure: Beschouwingen over de belangen der Nederlandsche Ab' pan Vünin9*nNijverheid naar aanleiding vandebehoefiteaanspoorwegmaterieel2). Dat de ontwerp-wet tot regeling der exploitatie van staatsspoorwegen deze bij voorkeur aan particulieren wilde opdragen, achtte hij alleszins juist. Aan de belangen der Nederlandsche industrie scheen echter niet te zijn gedacht; de ondernemer werd geheel vrij gelaten; niets was gedaan om de levering van het materieel aan Nederlanders te verzekeren. Schrijver was geen voorstander van hooge beschermende rechten; het invoerrecht van 1% op buitenlandsche machines was echter een bevoorrechting van de buitenlanders. Een locomotief kostte ƒ26,000, zoodat het invoerrecht ƒ260 bedroeg. De Nederlander betaalde invoerrecht op koper en accijns op brandstoffen, verder grond- en andere belastingen, waaronder het patentrecht, wat, per locomotief omgeslagen, op ƒ500 moest worden geschat. Door van Bosse waren de invoerrechten op machines van 6 op 1 % gebracht; schrijver klaagde over de „koortsachtige gesteldheid van een minister, doordrongen van een staathuishoudkunde, 7 49 die hij a tort et a travers wil doorvoeren." De 6 °/o, die vroeger geheven werden, kwamen slechts voor een klein gedeelte den fabrikanten ten goede. Van de ƒ26,000 die een locomotief zou kosten, werd ƒ13,500, meer dan de helft dus, aan arbeidsloon besteed. Waar kwamen de millioenen van daan voor de aanschaffing der locomotieven? Uit Nederlandsen Indië! Moesten die naar het buitenland gaan? Wilde men werkelijk vrijen invoer, waarom dan 6 a 8 Gld. belasting per 100 pond op het vleesch, 12°/ovande waarde, waardoor de prijs van het vleesch zoodanig werd opgedreven, dat de minvermogenden er reeds lang den smaak van vergeten hadden. Aan geen beginsel kan men zich stokstijf houden; het moet naar omstandigheden worden gewijzigd. Schaften alle landen van Europa de invoerrechten af, dan moest Nederland dit ook doen; men moet zich echter niet laten verblinden door schoonklinkende leuzen. Geen bestelling De slechte ontvangst van het schrijven der directie door de van locomotieven. Kamer van Koophandel beloofde weinig goeds voor het belangrijke werk, dat weldra bij den aanleg der spoorwegen en het aanschaffen van spoorwegmaterieel noodig zou blijken, daar haar voorzitter, de heer van Heukelom, in de Maatschappij voor handel en nijverheid, die in deze zaak de leiding zou nemen, het voorzitterschap bekleedde. Wij weten, dat vroeger de Amsterdamsche fabriek zich met succes had toegelegd op den bouw van locomotieven; het blijkt, dat zij ook nu, evenals de fabriek op Fijenoord, verzocht heeft voor de levering in aanmerking te mogen komen. De Amsterdamsche Maatschappij voor handel en nijverheid, die voor de helft tot de oprichting der Maatschappij tot exploitatie van staatsspoorwegen had medegewerkt, was echter dadelijk begonnen acht locomotieven bij Beyer en Peacock te bestellen. De zaak kwam verder in bespreking in een vergadering van den Raad van bestuur in April 1864; slechts van één zijde werden de belangen der nationale industrie verdedigd; de heer Vrolik merkte op, „dat wij niet uit het oog moeten verliezen, dat er ook aanbiedingen van Hollandsche fabrikanten zijn om locomotieven te leveren; de H.H. van Oordt, directeur van Fijenoord, en Paul van Vlissingen hebben zich met ons in verbinding willen stellen." Hij zou echter voorstellen, „dat de 50 8 locomotieven, waarvan nu sprake is, in het buitenland worden besteld, mits slechts later aan ons land ook gelegenheid wordt gegeven mede te dingen." Eerst in de dagen van Werkspoor zou aan dezen wensch gevolg worden gegeven; de toenmalige bestellingen zijn aan onze industrie ontgaan Natuurlijk moet hierbij niet uit het oog worden verloren, dat de Engelsche fabrieken over een rijke ervaring beschikten, terwijl de Amsterdamsche in twintig jaren zich niet op dit gebied had bewogen, afgezien van de vraag of zij nog, in technischen zin, voldoende modern mocht heeten, om een dergelijke belangrijke order te kunnen uitvoeren. Bij den aanleg der spoorwegen zelve heeft zij zich aanvankelijk, in 1863, belast gezien met de vervaardiging van acht draaischijven voor een bedrag van ƒ33,968; bij de volgende inschrijvingen was zij herhaaldelijk de hoogste inschrijfster, zoodat, afgezien van de brug over het Hollandsen Diep, waarop wij later terug komen, de bouw van ons spoorwegnet voor haar geen werk van beteekenis heeft afgeworpen. Er is nog een andere zaak geweest, waarbij de directie der Paketvaart Koninklijke fabriek, en met nog meer recht dan bij de zoo juist m N a • behandelde, te klagen had over het verwaarloozen van de belangen der Nederlandsche industrie door de regeering. In hetzelfde jaar 1863, waarin de exploitatie der staatsspoorwegen in Nederland aan de orde kwam, moest ook in Indië een voor de toekomst hoogst belangrijke beslissing worden genomen, die der regeling van de paketvaart in den Indischen archipel. Aangaande deze zaak was in 1850 een regeling getroffen met den oud-zeeofficier W. Cores de Vries, die voor een subsidie van f 100,000 op zich nam verschillende stoomvaartdiensten in den Archipel tot stand te brengen. Het aantal lijnen werd in de volgende jaren vergroot; het geheel bleef echter vrij gebrekkig, terwijl de tarieven buitengewoon hoog waren. Tegen den afloop dezer concessie werd een nieuwe inschrijving Nuuwe inscheping. gehouden; er was echter slechts één gegadigde, de heer Cores de Vries, die zijn eischen zóó hoog stelde, dat men ze niet kon inwilligen, zoodat men over de organisatie van een Gouvernementsbedrijf ging denken; de bestaande contracten werden echter voorloopig 51 verlengd en wel tot het jaar 1866. Om tijdig gereed te zijn werd nu besloten in 1863 een nieuwe inschrijving te doen houden; op 6 December 1862 werden de voorwaarden vastgesteld. De inschrijving werd gesloten op den derden dag na aankomst der Nederlandsche mail, die op 12 Juni van Marseille zou vertrekken. Men kon inschrijven voor afzonderlijke perceelen en voor het geheel '). Eén cent per Bij de opening der billetten op 21 Juli bleek, dat door twee zeemijl verschil, inschrijvers was deelgenomen: de heer H. O.Robinson te Londen had gevraagd een subsidie van ƒ6,97 per bevaren Engelsche zeemijl, de firma Dümmler & Co. te Batavia, die als gemachtigde optrad voor de firma Paul van Vlissingen en Dudok van Heel te Amsterdam, had daarentegen voor ƒ6,98 ingeschreven; voor enkele perceelen had zij echter lager subsidie gevraagd dan de Engelschman. Daar het aantal af te leggen zeemijlen 42156 bedroeg, kwam het neer op een verschil van ƒ421,56 per jaar; bij een zoo onbeteekenend verschil mocht verwacht worden, dat de paketvaart aan den Nederlandschen inschrijver zou worden gegund. De belangen der De vertegenwoordiger der Amsterdamsche fabriek richtte onmidfabriek verdedigd, dellijk een uitvoerig adres aan den Gouverneur-generaal. Hij wees allereerst op het feit, dat alle regeeringen — in de bepalingen was niets gezegd omtrent een verplichting het werk aan den laagsten inschrijver te gunnen — bij de toewijzing rekening plachten te houden met het staats- en het algemeene belang. Nog kortgeleden had de Engelsche regeering bij de inschrijving een werk niet aan den laagsten inschrijver toegewezen, hoewel deze even goede waarborgen had gesteld. Het gold het belang van de Nederlandsche industrie en scheepvaart; schatten werden dikwijls besteed, inTwente b.v., om een industrie in het leven te roepen; een groot vaderlandsch etablissement, dat duizenden armen werk en monden brood gaf, zou door de paketvaart opnieuw in staat worden gesteld den werkzamen arbeider te onderhouden, dien het zoozeer behoeft. De heer Robinson zou wellicht ook met Nederlandsch kapitaal werken — weldra zou blijken, dat de Nederlandsch-Indische stoomvaart maatschappij, aan wie hij de concessie overdeed, alleen aan het Engelsche kapitaal rijke dividenden zou verschaffen — maar dit zou het land niet dat voordeel verschaffen, dat de Nederlandsche 52 industrie en scheepvaart uit de zaak zouden kunnen trekken. Adressant verzocht daarom Z. Exc. geen toewijzing te doen, noch eenige beslissing te nemen, vóór en aleer de heeren Paul van Vlissingen en Dudok van Heel bij het opperbestuur in Nederland deze belangen hadden verdedigd. Daar de schepen toch in Europa gemaakt zouden moeten worden, zou hieruit geen tijdverlies voortvloeien. De firma verklaarde zich namens de heeren van Vlissingen en Dudok van Heel bereid, om de exploitatie der paketvaart te aanvaarden voor dénzelfden prijs, waarvoor door den heer Robinson was ingeschreven. Onmiddellijk na de inschrijving had de ambtenaar, met deze zaak belast, den uitslag aan den Gouverneur-generaal medegedeeld. Voor perceel I en IV waren van Vlissingen en van Heel ruim ƒ 50,000 lager dan de andere inschrijver; bij perceelsgewijze inschrijving zou het totaal den lande evenwel op een extra uitgave van ƒ93,000 komen te staan; hij stelde daarom voor de bediening der Paketvaart te gunnen aan Robinson, den laagsten inschrijver voor het totaal. Daarop werd over deze belangrijke kwestie het advies van den Advies van den Raad van Indië ingewonnen. Deze achtte het resultaat alleszins ^aad van Indievoldoende; men bespaarde jaarlijks, bij verminderde vrachtprijzen, een bedrag van ƒ200,000. Wel mocht men het betreuren, dat de laagste inschrijver geen Nederlander was, maar men moest toch niet uit het oog verliezen, dat ook, wanneer dit het geval geweest ware, toch hoogstwaarschijnlijk de schepen en scheepsmachines niet uitsluitend in Nederland of in Nederlandsch-Indië zouden worden gemaakt; de tegenwoordige aannemer had nog onlangs twee schepen in Singapore besteld. Perceelsgewijze toewijzing zou den lande tien jaren lang ƒ93,000 kosten; de Raad achtte zich bezwaard 's lands kas met een dergelijk bedrag te bezwaren, alleen met het doel twee maatschappijen naast elkaar te hebben. Was de laagste inschrijver een vreemdeling, hij zou zijn schepen onder de Nederlandsche vlag moeten brengen en 4% invoerrecht moeten betalen; zij moesten gevoerd worden door gezagvoerders inNederlandsch-Indië gevestigd; hij werd gesteund door een sedert jaren te Batavia gevestigd handelshuis. Den laagsten inschrijver kwam de toewijzing billijkheidshalve toe. Ook zonder het adres der firma Dümmler en Co. had de Raad zich, Nationale belangen naar hij beweerde, rekenschap gegeven van de vraag, of niet met het <^ra>aatioosd. 53 oog op de belangen van den Nederlandschen handel en scheepvaart, die de regeering vóór alles geroepen was te bevorderen, de onderneming aan de firma van Vlissingen en Dudok van Heel moest worden toegewezen, vooral nu deze zich bereid had verklaard om hare inschrijving tot het door den heer Robinson voorgestelde cijfer te verlagen. De regeering had evenwel de mededinging van vreemdelingen toegelaten en door aankondiging in vreemde dagbladen als het ware uitgelokt; de goede trouw eischte, wanneer zij de laagste waren en de noodige waarborgen voor goede uitvoering van het contract leverden, dit met hen aan te gaan; de goede trouw verbood hen af te wijzen op grond, dat hierdoor de belangen van eenige vaderlandsche industrie zouden worden benadeeld. Toewijzing aan van Vlissingen zou voor het vervolg de vreemdelingen van alle medewerking tot het tot stand brengen van belangrijke werken afschrikken; de Raad betwijfelde, of hierdoor het algemeene belang zou worden bevorderd en geloofde veeleer, dat de staat van afhankelijkheid, waarin de regeering door het afwijzen van vreemdelingen zich tegenover de vaderlandsche industrie zoude geplaatst zien, nadeelig zoude werken op de ontwikkeling der Nederlandsche nijverheid, handel en scheepvaart. Twee onder- Een der leden, Jhr. C. C. van der Wijck, ging met dit advies nemingen? mct mee; hij achtte het beter, door het doen ontstaan van twee ondernemingen naast elkaar, eenige concurrentie uit te lokken, die met ƒ93,000 per jaar niet te duur betaald zou zijn. Dit denkbeeld vond echter geen instemming; splitsing zou de moeilijkheden verdubbelen ; evenmin voelde men iets voor het denkbeeld, door de firma Dümmler uitgesproken, om geen beslissing te nemen en deze aan de regeering in het moederland over te laten, opdat de heeren van Vlissingen en Dudok van Heel aldaar de groote belangen konden verdedigen, waarvan in hun adres sprake was, „zoodat zij van een Nederlandschen minister een uitspraak zouden kunnen vragen, die bij een Engelschen minister niet twijfelachtig zoude zijn". Het was niet de vraag, wat Engelsche ministers zouden doen in zulk geval, maar „wat oud-Nederlandsche trouw, regt en billijkheid in verband met 's Lands belang en het algemeene belang voorschrijven". Het betaamde niet den minister van Koloniën met een dergelijke zaak lastig 54 DE FABRIEK TE UTRECHT. LUCHTFOTO'S K.L.M. en bloed gekocht om, met voorbijgaan van hun eigen landgenooten, vreemden er voordeel van te laten trekken? Twaalf schepen waren er noodig, jvaarvan de kosten drie millioen zouden bedragen; hoeveel menschen zouden hiervan hebben geleefd en hoevelen buiten de werklieden? Men bezoeke de eilanden Oostenburg, Kattenburg en Wittenburg, die te zamen geen onaanzienlijke gemeente vormen; men zal daar met iedere schrede welvaart zien, die een gevolg is van de daar bestaande inrigting. Ontneem aan die fabriek haar werk; moedig vreemde concurrentie aan; laat het beginsel van vrijgevigheid quand même zegevieren; gij zult er helaas spoedig de gevolgen van ondervinden. De fabriek zal in plaats van vooruit, achteruit gaan; zij zal menschen moeten afdanken; er zullen zooveel guldens minder in omloop komen en van lieverlede zal die voorspoed en welvaart verdwijnen en door armoede en ellende verdrongen worden. De uitgedoofde energie opwekken, dat is een levenskwestie. Er is niet voor allen arbeid, maar die moet er komen. De werkloonen zijn zoo laag, dat men niet eens in de eerste levensmiddelen kan voorzien; velen zijn werkeloos. Een dure plicht is het daarin verbetering te brengen; niet op fraaie theoretische beschouwingen komt het aan, maar op practische aanwijzingen; eerst wanneer alle handen werk hebben, kan men zeggen, dat de natie een werkelijke welvaart bezit." Het zou echter weinig baten. Aan adressanten werd medegedeeld, Besteitogén van dat „vermits de beslissing in de onderwerpelijke aangelegenheid ^n.i.s.m. geheel behoort aan den Gouverneur-generaal van Nederlandsen Indië, het opperbestuur zich in de zaak niet kan mengen en dat derhalve aan het voorschreven verzoek niet kan worden voldaan. Vermoedelijk zal het wel aan den invloed der regeering toe te schrijven zijn, dat de Nederlandsch Indische Stoomvaart Maatschappij ten minste bij wijze van vergoeding den bouw van één harer schepen, den „Minister van Staat Rochussen" aan de Amsterdamsche fabriek, die van de Cores de Vries, aan Fijenoord heeft opgedragen; dat eerstgenoemde fabriek nog steeds in staat was behoorlijk werk te leveren, moge blijken aan het feit, dat dit schip jaren lang goede diensten heeft bewezen. s 57 Gevolgen. Dat het Indische bestuur door „de cent van Paul van Vlissingen" bewogen is de paketvaart aan een Engelschman toe te vertrouwen, is Nederland duur te staan gekomen. Aan de Nederlandsche industrie zijn, op de genoemde schepen na, alle bestellingen voor de Nederlandsch Indische Stoomvaart Maatschappij ontgaan; de Amsterdamsche fabriek heeft zich hier, afgezien van de hooge baten, die de onderneming zelve heeft opgeleverd, een prachtig veld van werkzaamheid zien ontgaan; mogelijk zou zij de crisis van 1870 te boven zijn gekomen, wanneer zij niet in de voorafgaande jaren, door gebrek aan werk, had moeten inschrijven op allerlei aanbestedingen, die groote verliezen hebben gebaard. Veel ernstiger is echter het gevolg voor Nederlandsch Indië geweest. De N. I. S. M. heeft, ondanks de hooge dividenden, die zij aan hare Engelsche aandeelhouders kon uitkeeren, van de paketvaart niet gemaakt, wat er van te maken viel; de economische ontwikkeling van den archipel liet haar blijkbaar koud; systematisch heeft zij het verkeer naar Singapore gericht. Als later de Nederlandsche lijnen in den Archipel verschijnen, vinden zij te Batavia slechts beperkte hoeveelheden lading. Eerst na langen strijd is het aan de Koninklijke Paketvaart Maatschappij, opgericht in een tijd, dat men zich niet meer door theoretische maar door practische beginselen liet leiden, gelukt de fout, in 1863 begaan, te herstellen en Batavia weer tot een belangrijk centrum voor onzen handel te maken.1) japansche orders. Viel dus in deze jaren niet te roemen op den steun, van de overheid ondervonden, groote bestellingen had de Koninklijke fabriek te danken aan de Nederlandsche Handel-Maatschappij. Wij hebben gezien, dat in 1856 enkele orders door bemiddeling der regeering waren uitgevoerd voor Japan. Zij waren het gevolg van de oude relaties, die steeds op Decima waren aangehouden; men heeft getracht zoo goed mogelijk te voldoen aan de ietwat vage wenschen, door de Japansche regeering uitgesproken; of deze veel dienst van de uitgezonden werktuigen heeft gehad, staat te bezien. Na het sluiten van een handelstractaat in 1858 zond echter de Factory te Batavia een agent naar Decima; de zaken namen nu weldra een groote vlucht; voor de Nederlandsche industrie werden belangrijke bestellingen verkregen; in 1866 werd zelfs voor een bedrag van 58 van ƒ 1700 te mogen koopen een terrein op het Funen, naast het St. Pieterskerkhof. Zij wilden dit door een brug met de stad verbinden, „daar de werklieden dag en nacht moeten kunnen doorwerken en voor het iederen morgen en avond wisselen een onbelemmerde communicatie met de fabriek van van Vlissingen en Dudok van Heel noodig is." Er rezen met het oog op de controle op de inning der stedelijke accijnzen eenige bezwaren; „de oprigting van een aanzienlijke fabriek, die veel vertier en veel handenarbeid geven zou," diende echter van stadswege te worden begunstigd; daarom werd op 29 Juni de gevraagde vergunning gegeven'). Er werd nu een tamelijk groot gebouw, 168 voetlang en 118 voet breed, gesticht; het stoomwerktuig werd door de Koninklijke fabriek geleverd. Eenige jaren lang Haar beteekems. schijnt de pletterij een vrij druk vertier te hebben gekend; in 1857 werkten er 150 werklieden met een aantal knapen en meisjes; men vond er 12 gloei- en smeltovens benevens 5 paar pletrollen; bovendien vond men er de Cycloop-ijzerwerken, waar voor grof en klein smidswerk 75 werklieden bezig werden gehouden. In 1859 was het vervaardigen der muntplaatjes evenwel afgeloopen; men legde zich nu in de pletterij toe op particulier werk en op het affineeren van edele metalen; hiermee heeft men echter blijkbaar weinig succes gehad; blijkens het verslag van de Kamer van Koophandel had de Nederlandsche pletterij in het jaar 1861 bijna voortdurend stilgestaan, waartoe ook bijdroeg, dat door het meer en meer in gebruik komen van ijzeren schepen het koperen van vaartuigen vrijwel afgeloopen was. De inrichting werd nu gedeeltelijk aan de regeering verhuurd voor het omsmelten van koperen munt. Wij weten niet, hoe de verhouding tusschen de pletterij en de Overname door de Koninklijke fabriek is geweest; in het jaar 1866 schijnt de zaak Kon. fabriek. echter door laatstgenoemde te zijn overgenomen; op 30 Jan. 1867 werd ten minste door Gedeputeerde staten aan deze vergunning gegeven voor het plaatsen eener stoommachine, die tot doel had het drijven eener ijzerpletterij voor gewalste platen. De zaak schijnt op grooten voet te zijn ingericht; op 27 Mei werd van de oprichting kennis gegeven aan het Departement van koloniën, met de mededeeling, dat zij in staat was belangrijke bestellingen tot Engelsche 61 prijzen uit te voeren; zij verzocht, dat de minister de onderneming zou laten bezichtigen en bij aanbestedingen het fabrieksmerk in bestekken zou doen opnemen. De keuringscommissie bracht op 26 Juli verslag uit. Het plaatijzer werd in gloeiovens gemaakt van afval, oud ijzer en gietijzer, vervolgens onder een stoomhamer van 1200 K. G. geplet, door scharen in stukken geknipt, tot pakken gevormd en eindelijk onder rollen gewalst en op dikte en breedte gebracht. In 24 uur kon 20,000 pond plaatijzer worden gemaakt, dat geheel aan alle eischen van beproeving voldeed; vergelijking met andere fabrieken was onmogelijk, daar in het geheele land geen inrichting van dezen aard bestond. Slechte resultaten. Hoe gunstig de commissie ook over de pletterij dacht, toch durfde zij den minister niet in overweging geven het fabrieksmerk in bestekken op te nemen; bestonden er meer inrichtingen van dezen aard, dan zou men het gebruik van inlandsen ijzer kunnen voorschrijven; in het gegeven geval zou men echter alle concurrentie uitschakelen. Aan de directie werd daarop op 1 Augustus medegedeeld, dat zij tot mededinging in staat zou worden gesteld. Hierin meende deze echter niet te moeten berusten; de inlandsche arbeid verdiende haars inziens de voorkeur, daar vreemdelingen niet medewerkten om de gelden op te brengen, noodig om 's lands uitgaven te bestrijden. Op 20 October ontving zij daarop het bescheid, dat bij gelijke prijzen aan het binnenlandsche ijzer de voorkeur zou worden gegeven, zeker wel het minste, wat kon worden gedaan'). Regeeringssteun Bij het ontbreken van alle bescheiden der fabriek weten we niet gedaagd. wat £e ^^^^ gevolgen van het oprichten der ijzerpletterij zijn geweest; het is niet onmogelijk, dat de oprichting heeft plaats gehad om met meer succes te kunnen mededingen bij de aanbesteding van de groote spoor wegwerken, die in deze jaren aan de orde waren. Mogelijk is het dus, dat, zooals een tijdgenoot meende, bij de oprichting gedacht was aan de inschrijving voor de brug over het Hollandsen Diep; in elk geval zal zij de directie er toe hebben gebracht om door een lagen inschrijvingsprijs het werk te bemachtigen en de pletterij aan het werk te houden. De pletterij, blijkbaar te groot opgezet, berokkende aan de fabriek groote verliezen; bij de liquidatie werd berekend, dat zij ƒ3000 per week verlies opleverde; 62 damsche firma zou bestellen; zou men niet met de leiders der fabriek in overleg treden om de inschrijving te doen slagen? Aan dezen wenk is inderdaad gevolg gegeven; bij zijn bezoek aan Amsterdam heeft de prins een onderhoud gehad met de heeren P. C. van Vlissingen en J. P. Dudok van Heel, welke laatste, die zich vroeger door zijn werkzaamheid in Egypte zoo verdienstelijk had gemaakt, op 1 Jan. 1869 zijn vader was opgevolgd. Het in de dagbladen geplaatste communiqué vermeldt, dat bij die bespreking gebleken was, dat de vertegenwoordigers dier beroemde firma de zaak met warmte genegen zijn, dat zij wel is waar, overtuigd dat hun fabriek geheel op de hoogte was der voor den bouw voor deze lijn benoodigde schepen, op een ernstig onderzoek aandrongen, maar dat zij niets üever wenschten dan de lijn tot stand te zien komen en dat er „schijn noch schaduw van tegenwerking hunnerzijds bestaat." De inschrijving is daarop geslaagd; de zaak heeft echter nog een „Veienen toch één eigenaardig gevolg gehad, een discussie in de dagbladen tusschen contta den PrinsZ.K.H. en het bestuur der vereeniging van werklieden der fabriek „Velen en toch één." Dit wendde zich tot den prins met het dringend verzoek den bouw der schepen aan Nederlandsche patroons te gunnen, waarop deze antwoordde, dat de Nederlandsche industrie niet over voldoende ervaring beschikte om een zoo gewichtige bestelling te aanvaarden; hij liet doorschemeren, dat hij gaarne bij den bouw van verdere schepen de aandacht op de Nederlandsche industrie zou vestigen. Het bestuur der werkliedenvereeniging gaf echter geen kamp en plaatste een stuk in de bladen, waarin het verklaarde door het antwoord van den prins onaangenaam verrast te zijn; „de borst der heeren van Vlissingen en Dudok van Heel getuigt er van, hoe groote tevredenheid het Belgische gouvernement over de uitvoering van de voor Belgische rekening bestelde schepen gevoelde; wat hebben de werklieden in stoom- en andere werktuigen dan toch misdreven, dat men dezelve, als niets kennende, ten spot van het beschaafde Europa zet, dat men hen niet alleen dit weinige werk onthoudt, maar hun ten spot en ten toon van hun vroegere begunstigers stelf1)?" Weinigen zullen op dit oogenblik hebben vermoed, dat de toestand Gebrek aan der fabriek inmiddels hoogst bedenkelijk was geworden. Wij weten, 9 65 KprilMKLyKE FABRIEK VOOR DE VERVAARDIGING VAM STOOM-EN ANDERE WERKTUIGEN TE AMSTERDAM. GEDREVEN ONDER DE FIRMA VAN PAUL van V/li5sincen & DUDOK vam heel OVERZICHT 1 Dec. 1Ö2Ö - 31 Dec. 1868. I^APITAAL MlLUOEM GlO.. opgedragen; voor een conversie toch was de medewerking van alle deelhebbers benoodigd, waardoor te veel tijd verloren zou gaan. Voorgesteld werd de bestaande sociëteit te ontbinden en ieders aandeel aan kapitaal over te nemen als inbreng in de nieuwe vennootschap; aan weigerachtigen zou dan worden uitgekeerd, wat hun uit de opbrengst der liquidatie zou blijken toe te komen. Behalve de ƒ660,000 hypotheekleening bestond er een schuld van ƒ70,000 aan preferente en van twaalf ton aan concurrente crediteuren; bij faillissement zou dit alles niet betaald kunnen worden, daar dan op het onderhanden zijnde werk veel verloren zou worden. Men zou echter aan de concurrente crediteuren een schikking kunnen voorstellen, waarbij hun een deel hunner vordering in contanten, de rest in rentegevende obligatiën zou worden uitbetaald. Om het eerste te kunnen doen, zou men ƒ500,000 moeten opnemen met bepaalde activa als onderpand; in dat geval kon 40% in contanten en 60% in obligatiën worden uitbetaald Natuurlijk ontbrak het niet aan critiek op het beleid der besturende Aanneming vennooten; de commissie wees er op, dat een grondfout gelegen was ^er voors^e^enin de wijze van boekhouden en het administratieve beheer, waardoor het hoogst moeilijk was den toestand te overzien. Gevraagd werd, of men iemand op het oog had, die voor het leiden eener dergelijke zaak geschikt was; de commissie voelde zich echter niet gerechtigd in dit stadium namen te noemen; aan de heeren van Vlissingen en van Heel was niets toegezegd. Het voorstel werd daarop met op één na algemeene stemmen aangenomen. Nu moesten twee zaken geregeld worden; er moest een regeling Regeling met de met de schuldeischers getroffen en het bedrag van ƒ500,000 bijeengebracht worden. Beide zaken zijn zonder groote moeilijkheden geregeld. Op 16 Maart was het vereischte bedrag bijeen, meest in bijdragen van ƒ10,000; enkele toezeggingen, b.v. die van de N.H.-M. en van burgemeester den Tex liepen tot ƒ 25,000. Ook van den kant der schuldeischers werd alle medewerking ondervonden; zij kregen een uitbetaling van 40% hunner vordering in geld; voor de ovefbüjvende 600 /„, te zamen ƒ747,000, kregen zij 3 % obligatiën, welke na aflossing van de zooeven genoemde ƒ500,000 5 % zouden geven en hypothecair gedekt zouden worden. Zoo kon op dezelfde vergadering van 71 25 Maart 1871, waarop tot de liquidatie der Commanditaire sociëteit Paul van Vlissingen en Dudok van Heel besloten werd, worden overgegaan tot de oprichting eener nieuwe vennootschap onder den naam van Koninklijke fabriek van stoom- en andere werktuigen; deze belastte zich met de liquidatie der oude fabriek en ving haar taak aan op 7 April d.a.v. Van de goede verhouding, die op de oude instelling tusschen de arbeiders en de directie had bestaan, getuigde een woord van hulde van een werkman in het Alg. Hsbld. aan den ouden leider, „wien het wel hard moet zijn gevallen op meer dan zeventig jarigen leeftijd te beleven, dat zijn naam niet meer aan de fabriek verbonden zou zijn;" de arbeiders moesten het nimmer vergeten: „Paul van Vlissingen was de stichter')." De nieuwe directie. Terwijl de oude leiders zich terugtrokken — Dudok van Heel, die zijn geheele vermogen bij de zaak inboette, maar aan al zijn verplichtingen voldeed, wist steun te vinden voor de oprichting eener suikerfabriek te Naarden; Paul C. van Vlissingen zocht een nieuw bestaan in Canada — werd de leiding aanvaard door een practicus van groote bekwaamheid. J. M. van der Made, in 1820 te Klundert geboren, had in Belgische en Engelsche fabrieken veel ervaring opgedaan, zoowel bij den aanleg van spoorwegen als bij de inrichting van niet minder dan 33 gasfabrieken, waaronder te Moscou en te Batavia; rustend directeur der gasfabriek te Dordrecht, liet hij zich na lange aarzeling overhalen om de moeilijke taak te Amsterdam op te vatten. Op 6 April werden de eigendommen der oude vennootschap door bewindvoerders, aan de nieuwe directie overgedragen; het personeel werd gehandhaafd; als chefs der afdeelingen traden op de heeren C. Fentener van Vlissingen, oud besturend vennoot, voor den aanmaak van stoomwerktuigen en J. C. Ceuvel voor scheepsbouw2). Eerste maatregelen. Allereerst werd de toestand onderzocht; de ijzer plet ter ij op het Funen, welke ruim ƒ3000 verlies per week opleverde, werd op 5 Mei stop gezet; er werd daar een wagenmakerij ingericht, waarin men zich toelegde op den bouw van spoorwagens. De heer D. J. M. van der Made vertrok naar Indië om te trachten het daar bestaande depot op te ruimen en nieuwe bestellingen te verkrijgen; na het ontstaan eener geregelde stoomvaartverbinding werd het aanhouden van een depót minder noodig geacht. Ook in anderen zin werd opruiming van het 72 F. W. HUDIG. J. M. VAN DER MADE. J. D. VAN DER MADE. oude gehouden; de nieuwe directie zag af van elk recht op de suikerfabriek Krian, welke zaak alleen de oude firmanten aanging; de vennootschap met Cail en Halot werd niet voortgezet, waarop men weldra deze firma in Indië scherp als concurrenten zag optreden. De taak, door de nieuwe vennootschap overgenomen, was buiten- De hopende orders. gewoon moeilijk. Er waren nog verschillende groote bestellingen in bewerking, o.a. voor de marine ten bedrage van ƒ470,000, de installatie van twee beetwortelsuikerfabrieken, ijzeren deuren voor de Oranjesluizen, de ijzeren bovenbouw voor de brug over het Hollandsen Diep, eindelijk de stoomboot Stella voor de K.N.S.M. Verschillende van deze werken waren veel te laag aangenomen; voor de Moerdijkbrug werd het verlies op ƒ225,695.97, voor de Stella op ƒ68,414.45 geschat, zoodat de liquidatie groote verhezen dreigde mee te brengen. Bij de overname der zaken waren de werken aan het Hollandsen De brug over het Diep reeds een goed eind gevorderd. Gedurende de crisis was regel- Hoihmdxh Diep. matig yoortgewerkt; wij zagen, dat van 1 Juni tot 31 December 1870 zeven overspanningen ineengezet en geplaatst werden. In den loop van het volgende jaar werd de bouw voortgezet; in de eerste helft van het jaar werden drie, in de tweede vier overspanningen geplaatst; op 27 December was de bouw zoover gevorderd, dat tot beproeving kon worden overgegaan, welke zoo gunstige resultaten gaf, dat het reusachtige werk op 1 Januari 1872 voor het verkeer kon worden geopend, vier maanden vóór den tijd, daarvoor in de bestekken vastgesteld. Met gerechtvaardigden trots kon de nieuwe directie dit feit in haar jaarverslag over 1871 vermelden: „onze maatschappij heeft met de meeste nauwgezetheid deze brug, de grootste van Europa, daargesteld. Wij vleien ons, dat het gouvernement de buitengewone inspanning hiervoor betoond, zal waardeeren, vooral in aanmerking nemende de groote moeilijkheden, waaronder wij gewerkt hebben." Bracht deze groote onderneming tegenover de verhezen dus in Verliesposten. elk geval het voordeel den naam der fabriek te hebben verbonden aan het grootste constructiewerk van dezen tijd, andere van de oude vennootschap geërfde werken brachten enkel verlies.Op de stoomboot Lambtemont, voor een Antwerpensche maatschappij gemaakt, werd het verlies voor de oude vennootschap reeds 30 September 1870 op 10 73 ruim 144,000 geschat; bovendien eischte deze maatschappij op grond van te late aflevering een zeer belangrijke schadeloosstelling. Prioriteits-kapitaai. En dit waren niet de eenige schadeposten. Het was dan ook geen wonder, dat nog vóór de liquidatie afgeloopen was, behoefte aan bedrijfskapitaal werd gevoeld. Op 27 Juni moest worden medegedeeld, dat de liquidatie groote verliezen meebracht; commissarissen stelden daarom voor te trachten ƒ510,000 prioritettskapitaal te verkrijgen, welks aandeelen te allen tijde met 100 '„ agio zouden kunnen worden afgelost. Op de nieuwe aandeelen zou, na aflossing der reeds aangegane gefundeerde schuld, van de winst zes procent rente bij vooruitbetaling worden betaald; de rest der winst zou over oude en nieuwe aandeelhouders worden verdeeld. Had men gedacht, dat bij deze regeling het kapitaal gemakkelijk zou kunnen worden gevonden, teleurstelling zou niet uitblijven; op 24 Juli moest aan de opnieuw bijeengeroepen aandeelhouders worden medegedeeld, dat, ondanks een vorstelijk deelnemen van prins Hendrik der Nederlanden, die voor ƒ48,000 had ingeschreven, slechts ƒ463,000 bijeengebracht was geworden. Commissarissen stonden dus voor de vraag, of nog te elfder ure tot liquidatie moest worden overgegaan. Dit bleek echter niet noodig; op een ter vergadering circuleerende lijst werd voor het ontbrekende bedrag ingeschreven, zoodat de vennootschap aldus in staat was gesteld haar arbeid voort te zetten. Nieuwe bestellingen. Dit was des te meer gewenscht, omdat de bestellingen inmiddels niet waren uitgebleven. De wagenmakerij, die, zooals wij reeds zagen, was opgericht in de voormalige ijzerpletterij, kreeg weldra belangrijke bestellingen aan spoorwegmaterieel; zoowel voor de Hannoversche staatsbanen als voor den spoorweg Boxtel—Wesel werden tal van goederenwagens gemaakt, zoodat 300 werklieden hier werk vonden. Van wege het Departement van marine had men verder een bestelling gekregen van drie vierdeklasse stoomschroefschepen, waarvoor op de scheepswerf een stoomhoutzaagmolen werd ingericht. Drie nieuwe beetwortelsuikerfabrieken bestelden verder haar installaties aan de fabriek. Op Java kwam opnieuw vraag naar suikertoestellen; de oude firmanten, Cail te Parijs en Halot te Brussel, traden echter, zooals wij zagen, scherp concurreerend op, zoodat geen goede prijzen konden worden bedongen; 74 meer dan 1300 werklieden vonden niettemin werk aan de fabriek. De liquidatie was inmiddels zoo goed als afgeloopen; zij had Afloop veel ongunstiger resultaten opgeleverd, dan eerst was verwacht; der li de stichting van een nieuw administratie-gebouw, waaraan sedert lang groote behoefte was gevoeld. Bij gelegenheid eener wijziging der statuten werd in het voorjaar van 1914 de naam 98 Werkspoor, als hoedanig de onderneming reeds sedert lang bekend stond, aan den officieelen naam der vennootschap toegevoegd. Zoo was de fabriek, wat haar gebouwen betreft, in een toestand De wereldoorlog. van overgang, toen het uitbreken van den wereldoorlog haar voor groote moeilijkheden plaatste. Ruim 400 beambten en werklieden toch werden door de mobilisatie aan de werkzaamheden onttrokken, dit had een belangrijke stagnatie ten gevolge, die nog vergroot werd, toen verschillende geoefende werklieden de fabriek verlieten, aangetrokken door de hooge loonen in het buitenland uitbetaald in bedrijven, waar oorlogsmaterieel werd vervaardigd; de 'meesten hiervan keerden echter later terug. Groote moeilijkheden werden ook ondervonden bij het betrekken van enkele grondstoffen, vooral koper. Waren verschillende afdeelingen zeer ruim van orders voorzien, in andere heerschte gebrek aan werk, zoodat de werktijd verkort en sommige werklieden ontslagen moesten worden; door een steunfonds, waartoe ook de aan het werk geblevenen bijdroegen, werd in hun behoeften zoo goed mogelijk voorzien. In de volgende jaren zouden de moeilijkheden steeds grooter Toenemende worden. Wel kwamen, na aanvankelijke stagnatie in de eerste m°eüiikne al werd in het belang van den landbouw van tijd tot tijd vrijstelling van het invoerrecht gegeven. In 1842 werden de rechten belangrijk verlaagd en op 6% gebracht, terwijl de aanvoer van machinerieën van 117 Nederlandsche herkomst op Nederlandsche schepen vrij was; bij verzoek werden echter in den regel in het belang van den Indischen landbouw de zes procent gerestitueerd, zoodat in dit geval de vreemde machinerieën geheel vrij konden worden ingevoerd. Bedenken we hierbij nog, dat bij de aflevering harer eerste moderne suikerinstallatie de Amsterdamsche fabriek gelukkiger had kunnen zijn en dat de firma Derosne-Cail, al bleven ook bij haar de teleurstellingen niet achterwege, door haar meerdere ervaring een voorsprong had, dan is het duidelijk, dat de Amsterdamsche fabriek naar middelen uitzag om haar positie op dit terrein te versterken. Dit is dan ook blijkbaar de reden geweest, dat zij zich met den gevaarlijksten van haar concurrenten heeft verstaan, door met de firma Derosne-Cail een associatie aan te gaan. Associatie met Uit de acte van oprichting, welke gepubliceerd is in de Staatscourant Devosne. CaiietOe. van 10 December 1847, zien we, dat het doel der vennootschap was, de vervaardiging en levering in Nederland van alle toestellen enz., noodig voor de suikerfabrieken en suikerraffinaderijen in Nederland, zijn koloniën en andere landen. Afgezien van de toestellen, die in . bewerking waren, zou in Nederland en koloniën alle levering plaats hebben voor rekening der vennootschap; hetzelfde zou plaats hebben met de toestellen, die de Amsterdamsche fabriek in het buitenland kon plaatsen, terwijl de firma Derosne-Cail in dat opzicht blijkbaar vrij bleef deze van haar eigen fabrieken te betrekken. Omtrent de winstdeeling is ons niets bekend; uit de circulaire, waarin op 1 Jan. 1848 van de oprichting aan den handel kennis gegeven werd, vernemen we, dat de suikertoestellen en verdere bënoodigdheden in de daarvoor achter het etablissement op Oostenburg expresselijk ingerichte werkplaatsen zouden worden vervaardigd en, dat de administratie van die der oude fabriek gescheiden zou blijven. De directie heeft de oprichting der vennootschap blijkbaar van groote beteekenis geacht. Toen in het voorjaar van 1848 in de Verhandelingen en berigten betrekkelijk het Zeewezen van Jacob Swart en Jhr. G. Tindal een uitvoerige beschrijving verscheen van De Fabryk van Stoom- en andere Werktuigen onder bestuur van de Heeren Paul van Vlissingen en Dudok van Heel, werd hieraan in het volgend nummer een naschrift toegevoegd door de directie, 118 waarin in het bijzonder van de associatie met de heeren Ch. Derosne, Cail en Co melding wordt gemaakt; „deze associatie achten wij van groot gewigt voor onze industrie, daar vroeger vele van de suikertoestellen om in het luchtledige te koken door voornoemde heeren, die zich omtrent dezen tak van nijverheid eene Europeesche roem hebben weten te verwerven, in Parijs of Brussel werden gemaakt." De associatie met de firma Derosne, Cail en Co. is in de Het Spekhuis. geschiedenis der Koninkhjke fabriek een feit van groote beteekenis geweest. Allereerst is een belangrijke uitbreiding der fabriek noodig geweest; daar juist in deze dagen het oude Victualie-magazijn, door de arbeiders het Spekhuis genaamd, in eigendom werd verkregen, ligt het voor de hand, dat dit geschied is om voor de nieuwe fabriek de noodige lokaliteiten te vinden. Er moest echter nog meer worden gedaan. Wij zagen, dat door Gewen der het geven van vrije beschikking over een derde der geproduceerde vri^ beschxkkhtg. suiker het gouvernement de fabrikanten wilde bewegen tot verbetering hunner installaties. Dit kon tot gevolg hebben, dat een groote hoeveelheid suiker op de vrije markt kwam en haar weg zou vinden naar Engeland, waar de machinefabrikanten zeer vrijgevig waren met het toestaan van gunstige betalingsvoorwaarden, mits hun daarvoor suiker werd afgestaan. Dit was een groot gevaar, zoowel voor de nieuwe vennootschap, die vermoedelijk met een betrekkelijk klein kapitaal werkte en dus geen groote credieten kon verstrekken, als voor de Nederlandsche Handel-Maatschappij, aan welke een belangrijk deel der suiker dreigde te ontvallen. Wij weten, dat vroeger, omstreeks 1840, de directie der fabriek de N. H.-M. had willen bewegen een depót van suikertoestellen op Java te vestigen, en ook dat laatstgenoemde daarop, terecht, niet was ingegaan, omdat er juist op dit gebied belangrijke veranderingen te wachten waren. Nu was de toestand in dit opzicht belangrijk gewijzigd; men kon nu toestellen leveren, die volkomen op de hoogte van den tijd waren; er was dus nu alle aanleiding de zaak nogmaals ter sprake te brengen, temeer, daar de factory te Batavia veel voor het denkbeeld gevoelde en dit warm aanbeval. Op 6 Juli 1848 zond daarop de directie der fabriek een uitvoerige memorie aan de directie der N. H.-M., een stuk, dat blijkbaar door 119

Onderstaande tekst is niet 100% betrouwbaar

n Bon ISQISD

m nnin 1

■»« I I III II Ml """"""

Permanente URL

Opties voor uitsnede