Tekst
Onderstaande tekst is niet 100% betrouwbaar

millioen ton en van Antwerpen van 2% tot bijna 7% millioen, kon Amsterdam het niet verder brengen dan van 436.000 tot 991.000 ton. Ondanks de verbinding door het Merwedekanaal, dat toch maar 68 K.M. lang is en 5 sluizen heeft, terwijl een Schelde-Maas-Rijn-kanaal zeker 170 K.M. zou moeten worden en minstens een dozijn sluizen noodig zou hebben.

Merkwaardig is in dit opzicht ook de meening van den reeds vroeger geciteerden A. Schumacher. Deze komt in zijne, waarlijk belangwekkende, studie:

„Antwerpen, seine Weltstellung und seine Bedeutung für das deutsche Wirtschaftsleben" tot de slotsom, dat Antwerpen veeleer de concurrent is van Engelsche dan van de Nederlandsche havens. Immers deze laatste hebben zich nooit kunnen ontwikkelen tot groote aanloophavens, welk karakter Antwerpen in bijzondere mate bezit. Daardoor is het geworden de mededinger der oude Engelsche aanloophavens, vooral ook van Londen.

Daarentegen constateert Schumacher terecht dat, ook al werden de bestaande hinderpalen weggenomen, Antwerpen als Rijnhaven steeds zou achterstaan bij Rotterdam wegens de bijzonder gunstige natuurlijke ligging van de laatste aan de zee en aan den Rijnmond.

„Maar" — voegt Schumacher er volkomen juist bij — „im Wirtschaftsleben sind solche Aeusserlichkeiten nicht immer entscheidend."

Inderdaad vertoonde de haven van Antwerpen, in weerwil \an zekere bestaande moeilijkheden, toch grooten vooruitgang in de Rijnvaart. Er is eenige onzekerheid omtrent die gegevens; in verschillende publicatiën loopen ze uiteen.

Het meest betrouwbaar schijnen de opgaven van de Centrale Commissie voor de Rijnscheepvaart. Volgens deze Commissie bedroeg het verkeer tusschen den Rijn en de Belgische havens:

Sluiten