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§ 512.

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Bestimmungen ist keine Rede davon, dass der Verfall des Schiffes davon abhangig sei, dass der Schiffseigentümer von der feindlichen Bestinunung der Ladung Kenntnis hatte. Hiervon abgesehen genügt es, dass der Bevollmachtigte des Schiffseigentümers wie im vorliegenden FaUe beim Abschlusse'des Vertrages wusste, dass es sich um Bannware mit feindhcher Bestimmung handelte, weil der BevoUmachtigte die Aufgabe hat, den Schiffseigentümer beim Vertragsschluss zu vertreten. Ein Eingehen auf die behauptete Ueberschreitung der Vollmacht ist überflüssig, weil kein Beweismittel dafür beigebracht wurde."

II semble toutefois, que la cour austro-hongroise aurait résolu d'unfe autre fagon la contestation relative a la nécessité de comphcité du propriétabe du navire, s'ü avait été question d'une application du voyage continu, c.a.d. si le navbe avait été destiné a un port neutre, mais que la cargaison eüt eu une destination hostüe ultérieure [comp. § 442 et ss.]. C'est ce qu'ü semble permis d'inférer de 1'argumentation par laqueüe cette cour répondit a 1'mvocation par les intéressés de la décision renommée de la Cour suprème des Etats-Unis en cause du Springbok :

„Der ,,Springbock"-Fa31 ereignete sich im Sezessionskriege im Jahre 1863. Die amerikanischen Prisengerichte erklarten in diesem und ahnlichen FaUen bei Blockadebruch [comp. notamment § 532] nur die für einen blockierten Hafen bestimmte und zuvor in einen neutralen Haf en gesendete Ladung und nicht auch das Schiff für verfaüen, wenn die Schiffseigentümer von der letzten Bestimmung der Ladung keine Kenntnis hatten. Gegenwartig ist der Blockadebruch durch die Artikel 1 bis 21 der Londoner Seekriegsrechts-Deklaration geregelt und es ist gerade bei diesen Bestimmungen ausdrückhch hervorgehoben, dass die Kenntnis der Blockade und die Absicht des Blockadebruches von Bedeutung ist. Folgerichtig ware es auch bei den Bestimmungen über die Einziehung eines Bannware befördernden Schiffes angeführt worden, wenn es auf die Kenntnis der feindhchen Bestimmung der Ladung anzukommen hatte."

Cette argumentation est, toutefois, loin d'être claire et concluante.

Grande-Bretagne.

Lorenzo (10). „Does the absence of compücity on the part of the owners affect in any way the liability of the ship ? . . .. Upon reading the Proceedings of the International Naval Conference [comp. § 53], the intention becomes reasonably clear. The problem at the outset was, whether the liability of a ship to condemnation for carriage of contraband should be determined — fbst, by the proportion of contraband to the whole cargo ; secondly, by the guüty knowledge, actual or presumed, of owner, master, or charterer, or tlürdly, by some combination of both these elements. In the committee's report, at page 311, it is stated that practical considerations had brought them to the conclusion that the notion of

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