Onderstaande tekst is niet 100% betrouwbaar

wetsontwerp werd ingediend, strekkende tot aanleg van Staatswege der navolgende spoorwegverbindingen: •

le. van de lijn Batavia—Buitenzorg naar Bandoeng; 2e. van Djokjakarta naar Tjilatjap;

3e. van Pasoeroean naar Midden-Ja va met zijtakken naar Soerabaja en Malang.

De ongunstige ontvangst van het beginsel van Staatsaanleg in de Tweede Kamer leidde eerst tot wijziging, daarna tot intrekking van dit wetsontwerp.

De vervolgens aangewende pogingen om door concessieverleening aan particulieren tot verdere uitbreiding van het spoorwegnet op Java te komen, hadden geen gunstig gevolg. In 1875 werd daarom ten slotte tot spoorwegaanleg voor rekening van den Staat besloten.

Bij de vaststelling van de richting der Staatslijnen was in de eerste plaats het doel verbindingswegen tusschen de havenplaatsen en het binnenland tot stand te brengen. In dien geest werd gewerkt naar een plan, in hoofdzaak overeenstemmende met de voorstellen van de meerderheid der hierboven vermelde Commissie van 1871. Dientengevolge ontstonden aanvankelijk drie netten, die elk in hoofdzaak ten doel hadden het verkeer naar een der voornaamste havens (Batavia, Tjilatjap, Soerabaja) te leiden, terwijl het verkeer met de haven Semarang bediend werd door de reeds bestaande lijn der Nederiandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij. Het tot stand brengen van een samenhangend net over geheel Java is niet het uitvloeisel geweest van een vooraf beraamd plan. Geleidelijk zijn de verschillende netten onderling verbonden.

Naarmate de spoorwegaanleg op Java voortschreed, waren de geldelijke uitkomsten der reeds aangelegde lijnen van grooten invloed op de uitbreiding van het net. Het is daarom hier de plaats een blik op die uitkomsten te werpen.

De eerst aangelegde spoorwegen, de lijn Samarang-Vorstenlanden en de Oosterlijnen der Staatsspoorwegen, ontleenden hare opbrengsten hoofdzakelijk aan den afvoer van suiker en koffie en kregen die cultuurproducten tegen hooge vrachtprijzen te vervoeren over belangrijke afstanden. Daardoor is het verklaarbaar, dat de lijn Samarang-Vorstenlanden het reeds in 1884 bracht tot eene opbrengst per dagkilometer van / 42.44, de Oosterlijnen der Staatsspoorwegen in 1894 tot eene opbrengst van / 31.25. Maar het overig vervoer, dat op den spoorweg kwam, hoewel wat den omvang betreft zeer bevredigend, leverde slechts matige inkomsten op. De oorzaken daarvan zullen later worden besproken. Dientengevolge hebben de Westerlijnen der Staatsspoorwegen, hoe vruchtbaar en goed bevolkt de doorsneden streken ook waren, het niet tot eene hoogere opbrengst kunnen brengen dan / 17.96 per dagkilometer (in 1905).

Men had voorzien dat op vele lijnen een belangrijk goederenvervoer mocht worden verwacht, doch dat het reizigersverkeer in hoofdzaak zou moeten komen van

Sluiten