Onderstaande tekst is niet 100% betrouwbaar

lichter railprofil (Bijlage D, Fig. 2) heeft aangenomen, wordt thans als een misslag beschouwd.

Yoor de rails van Fig. 1 geschiedde de laschverbinding als in Fig. 3 aangegeven ; de lasch der zooveel zwakkere rails van Fig. 2 eischte echter meer steun en deze rails werden daarom door staartlaschplaten volgens Fig. 4 verbonden.

Latere lijnen, als dié der Serajoedal- en Semarang-Cheribon StoomtramMaatschappijen, die weder tot de zwaardere rails terugkeerden, gebruikten in plaats van de lasch volgens Fig. 3 die volgens Fig. 7, terwijl in de laatste jaren op deze lijnen, zoowel als op die der Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij, proeven werden genomen met de laschverbindingen volgens Fig. 5 en 6, welke tot gevolg hadden dat de lijnen Rembang-Blora-Tjepoe, Joana-Lasem en Joana-Tajoe in 1902 en 1903 van de laschplaat volgens Fig. 6 werden voorzien.

Het streven om vlug te werken was ten deele ook de aanleiding tot het gebruik van houten bruggen; anderdeels geschiedde dit ter bezuiniging, gelijk verklaarbaar is bij een onderneming, waarvan de geldelijke uitkomsten zelfs niet bij benadering te schatten waren. Daar men meende hout in voldoende hoeveelheid en lengte te kunnen verkrijgen, verwachtte men bij gebruik van dit materiaal onmiddellijk met den bruggenbouw te kunnen beginnen, terwijl de uitzending van ijzeren bruggen, waarvan de teekeningen vooraf ter goedkeuring naar Indië gezonden dienden te worden, allicht vele maanden vertraging zou hebben gegeven. De levering van hout viel echter tegen; door een wat laat invallenden westmoesson kon de aannemer het lange hout, toen men dit noodig had, niet langs de rivieren aanvoeren en werd de goede voortgang van den aanleg hierdoor eenigen tijd tegengehouden. Door groote krachtsinspanning slaagde men er in de nadeelige gevolgen van dit oponthoud zooveel doenlijk te verminderen.

Bijlage F, Fig. 1—4, geeft eenige schetsen van houten bruggen, zooals die bij den aanleg werden gebouwd en waarvan meerdere, hoewel gedeeltelijk vernieuwd, nog bestaan. De grootste houten bruggen zijn thans echter door ijzeren vervangen, waarmede men in 1893 is begonnen.

Was het in 't laatst van 1882 de lage waterstand, die den aanleg vertraagde, kort daarop — in het begin van 1883 — maakte men voor het eerst kennis met het bezwaar van hooge waterstanden. Het eerste rapport omtrent eene overstrooming der lijn, gedagteekend 15 Februari 1883, vermeldt dat het water 10 a 20 cM. op den weg stond. „Volgens oude ingezetenen en heeren ingenieurs der Burgerlijke Openbare „Werken", zoo lezen wij, „heeft het water in de laatste 15 jaar die hoogte „niet bereikt en zal het die waarschijnlijk ook niet meer bereiken, daar binnen eenige „jaren de waterwerken van Demak gereed komen".

Het is van den beginne af niet de bedoeling geweest de baan geheel watervrij aan te leggen. De Chef van den Aanleg schrijft na dien eersten bandjir : „mocht „onverhoopt zich zulk een waterstand herhalen, dan zou dat alleen de staking van „den dienst voor enkele dagen tengevolge kunnen hebben".

Sluiten