Onderstaande tekst is niet 100% betrouwbaar

Ook in dit opzicht stelde men dus geen hooge eischen en wilde men de spoorwegen, die bovenal de zekerheid van een onafgebroken verkeer eischen, niet navolgen. De streken, die door den tramweg zouden worden doorsneden, konden niet geacht worden aan die volkomen zekerheid behoefte te hebben; waar jaren lang bij iederen bandjir de gemeenschap verbroken was, daar zou het niet schaden, wanneer de tram enkele dagen per jaar in gebreke bleef die te onderhouden. Een laag aangelegde baan, die dienst kon doen als overlaat, bood daarenboven beter gelegenheid voor vluggen afloop van het water dan talrijke doorlaten zouden kunnen geven.

Geenszins kon men echter bij den aanleg der lijn vermoeden, dat de waterstaatkundige toestand der doorsneden streek teleurstellingen zou opleveren, zoo ernstig als sedert zijn ondervonden. Reeds het jaarverslag van 1885 vermeldt dat het water soms 40 a 50 cM. boven de rails stond en het verslag over 1888 spreekt van „de „jaarlijks terugkeerende overstroomingen tengevolge van doorbraken in de dijken „der Serangrivier, die oorzaak waren dat in Januari het verkeer Goejangan-Joana „gedurende 6 dagen gestaakt was".

Er gaat thans geen jaar voorbij, waarin de baan niet meermalen op verschillende punten wordt onder water gezet. De waterstanden worden steeds hooger en de stremmingen van het verkeer langduriger. De jaarverslagen der laatste jaren vermelden hieromtrent bijzonderheden. Ernstige gevolgen werden echter tot dusverre niet ondervonden. Op de meest bedreigde punten heeft men de baan moeten verhoogen, zooals de in Bijlage E, Fig. 1 afgebeelde profillen aantoonen. De beide laatste dezer profillen hebben betrekking op den oprit van een brug, die eveneens tengevolge der hooge waterstanden 1 M. hooger gelegd moest worden.

Bij deze baanverhoogingen werd tevens de baan op de later aangenomen normaalbreedte van 3.80 M. gebracht.

Bij den aanleg der stationsemplacementen waarvan Bijlage J, Fig. 1 een voorbeeld geeft, is wellicht met grootere spaarzaamheid te werk gegaan, dan bij den omvang van het te verwachten goederenvervoer gerechtvaardigd mocht heeten.

Ter beperking der kosten van grondaankoop werd in den regel geen vrij liggend, voor uitbreiding vatbaar sporenplan ontworpen, doch bleef men zooveel mogelijk op of naast den postweg. In de kom der grootere plaatsen zijn daarenboven — met het oog op het reizigers- en stukgoederenvervoer — de stationsterreinen zoo dicht mogelijk bij den passer (markt) geplaatst. Alleen wat het station Demak betreft werd hiertegen van Regeeringswege bezwaar gemaakt. Men vreesde dat het rangeeren in de onmiddellijke nabijheid van den drukken passer aldaar gevaar zou opleveren. Na onderhandelingen, die van Januari tot Augustus 1883 duurden, werd het plan echter toch overeenkomstig het ontwerp uitgevoerd, met de uitkomst dat de ligging nooit tot moeilijkheden aanleiding heeft gegeven. Het eigenaardig karakter van den Javaan werkt hiertoe in hooge mate mede. "Wanneer op een passerdag de weg, en daarbij ook het tramspoor, mét een dichte menschenmenigte is bedekt, dan opent

Sluiten