Onderstaande tekst is niet 100% betrouwbaar

het schip de zwaartekracht en de opwaartsche waterdruk, die aan elkander gelijk zijn (wet van Archimedes), de laatste gericht door het zwaartepunt van het verplaatste water. De weerstand tegen vormverandering houdt evenwicht met den druk op zijwanden en bodem. Een kleine helling uit dien rusttoestand, door een uitwendige kracht veroorzaakt, wordt bij een goed ontworpen schip niet door yergrooting gevolgd, doch door terugkeer in den evenwichtsstand, als de kracht ophoudt te werken. Die neiging noemt men stabiliteit. Als een schip zich voortbeweegt in stil water, moet er een kracht zijn gelijk en tegengesteld aan den weerstand, die overwonnen wordt. Is het water niet rustig, dan ontstaan slingerbewegingen om den toestand van rust in stil water. In alle gevallen treden weerstanden op tegen vormverandering en daaruit volgt de beschouwing van de sterkte.

Bij het vaststellen der scheepsvormen en het maken der berekeningen worden de afmetingen naar vaste regels gemeten en in hun verhoudingen, en die van doorsneden en inhoud, met coëfficiënten gewerkt, die vergelijking toelaten. Gestreefd wordt naar een standaardsysteem, naar uniforme voorstellingen, schrijfwijzen en methoden; o.a. is in 1904 door de „Schiffbautechnische Gesellschaft" een lijst van benamingen en notities vastgesteld. Voor verschillende scheepstypen gelden tusschen grenzen veranderlijke waarden en coëfficiënten, die leiding geven bij het ontwerpen. De theoretische scheepsbouw kenmerkt zich voorts door een ruim gebruik van grafische voorstellingen en kromme lijnen, van integratie en interpolatie, van planimeter, integrator en integraaf.

Vele vraagstukken zijn nog onopgelost en kunnen geen zuivere wiskundige oplossing vinden. De fundamenteele van veiligheid, sterkte, weerstand en zeewaardigheid zijn te samengesteld, dan dat een algemeene oplossing denkbaar is. Zelfs de sterkteberekening van onderdeelen is veelal een statisch onbepaald vraagstuk. Zij verschillen daarin van alle gewone onderzoekingen, ook zijn zij niet te splitsen en moet de oplossing ervan komen door praktische proefnemingen, want de scheepsbouwmeester moet voortmaken en de verantwoordelijkheid voor een reresultaat soms na korten voorbereidingstijd op zich nemen. De berekeningen gelden voor te eenvoudige gevallen, maar zijn nuttig ter vergelijking. De empirie moet helpen, en soms doet men maar een greep. Een korte opsomming volsta tot besluit. Het vraagstuk van de grootte van het reservedrijfvermogen of van den maximum diepgang en het minimum der uitwatering, heeft jaren lang geschrijf en moeite veroorzaakt, voordat de empirische oplossing werd aangenomen en de zaak in Engeland bij de wet werd geregeld. Bij de indeeling in waterdichte afdeeüngen, waar berekening en ervarnig samengaan, zijn voorschriften gegeven, maar aangezien iedereen nog vrij is, wordt, bij overigens uitmuntende schepen, hiermede geen rekening gehouden. De stabiliteitskrommen worden gemakkelijk berekend, doch slechte stuwing en wijziging in den ladingstoestand onderweg, doen menig schip omslaan. Beperking van slingeren en stampen wordt steeds nagestreefd. Goede metacenterhoogte, Mmkielen en de vroegere waterruimen met vrij bewegend water waren tot heden de aangewezen middelen tegen het eerste euvel, in de toekomst dingt de gyroscoop van Dr. Schlick mede. Tegen het stampen

zijn goede lijnen van het voorschip en doelmatige stuwing aan te bevelen. Voor de sterkte was steeds de toestand na ruw weder op zee de basis voor de maten der verbanddeelen en hun verdeeling, en zooals onlangs Lloyds' en ook Veritas deden, wordt wijziging aangebracht naar de ervaring, hoe de regels praktisch werken.

De berekening geschiedt naar een evenwichtsstand in een golf van te kiezen lengte en hoogte, waarbij bleek, dat de werkelijkheid lagere spanningen heeft.

Het vraagstuk van den weerstand eindelijk heeft een groot aantal theorieën en formules in 't leven geroepen met beperkte toepassing. Evenzoo bijzondere scheepsvormen, zooals in 1909 nog het voorstel van Lord Rayleigh om een golfvorm in de waterlijnen te brengen en de uitvoering van de „Monitoria" niet dubbele golflijn in de dwarsdoorsnede onder de waterlijn, waardoor de weerstand bij zekere snelheid minder wordt. De meest praktische oplossing was en is tot heden de toepassing der vergelijkingswet van W. Froude op sleepproeven met modellen in een tank. Een goede keuze der vormen spaart veel geld gedurende het leven van een schip. Een moderne tank ontbreekt in Nederland, een oude is te Amsterdam op de Marinewerf aanwezig.Zie verder Schip-

Scheepgclassificatie noemt men de beoordeelig der zeewaardigheid van handelsschepen vóór het afsluiten van verzekeringen of vóór het verkoopen van schepen. Zoolang een koopman zijn goederen in eigen schepen verlaadt, staat het hem vrij van het onderzoek naar de zeewaardigheid van zijn schip af te zien, voor zoover de bevoegde autoriteit, met het oog op het gevaar voor de bemanningi geen gelegenheid tot ingrijpen vindt. Zoodra echter bezitters van schepen vreemde goederen vervoeren, hebben ook de eigenaars daarvan belang bij de hoedanigheid der schepen. Voor kostbare goederen zal een koopman het beste beschikbare schip kiezen; zijn de goederen niet blootgesteld aan bederf door zeewater, dan kiest hij een minder goed schip en betaalt minder vracht. In het eerste geval betaalt het schip daarentegen de kleinere verzekeringspremie. Het classificatiestelsel voor zeeschepen dankt zijn ontstaan aan den Londenschen herbergier Edward Lloyd (zie aldaar), die het eerst scheepslijs' ten met opgaven omtrent de eigenschappen der schepen voor zijn klanten ter beschikking steldeDaaruit hebben zich verschillende maatschappijen ontwikkeld. Door alle classificatiemaatschappijen worden lijsten aangelegd, waarop de schepen tegen betaling worden geplaatst en beschreven en waarin een oordeel over de zeewaardigheid wordt gegeven.Dez® lijsten zijn openbaar; ook geven de maatschappijen op verlangen inlichtingen omtrent elk bij hen het ingeschreven schip. Het oordeel omtrent de schepen wordt daardoor verkregen, dat iedere maatschappij den bouw en de reparaties van de in haar lijsten opgenomen schepen in alle grootere zeehavens der aarde onder toezicht plaatst van haar technic' (experts). Door deskundigen zijn nauwkeurige voorschriften voor het onderzoek van het materiaal» voor den bouw en de uitrusting der schepen en voor periodieke inspecties der schepen door de experts opgesteld, waarvan de naleving verplichtend is, als men een schip wil doen opnemen in de registers. Bij houten schepen worden door bijna alle classificatiemaatschappijen drie klassen onderscheiden, el»

Sluiten