Moet tot Nede»]andsch-Tndië aan het stelsel vao staatsspoorweeen worden vastsebonden ? Se Economist, 1881, Febr. Stsatsspoorwegen op Java. Algem. Handelsbl. April 1885. De missives van den Raad van Pebeer der Nederlandscb Indische Spoorwegmaatschappij aan de Vereeniginz van Suikerfabrikanten in Djokja en de Vereenigin'g van jjautthrcu. -iers in Solo. m.
Een belangrijk spoorwegnet is over Indië gespannen, en een verbazende verandering in den zedelijken en stoffelijken toestand des lands is verkregen. Niet alleen is het getal reizigers van 8 837 824 in het jaar 1860 tot 52271133 in 1881gestegen, maar ook is het goederenvervoer van 632 613 totll637001 Engelsche ton vermeerderd. De bruto-opbrengst van het personen- en goederentransport die in 1860 586 328 pond sterling bedroeg, was in 1881 geklommen tot 13 725 953 pond sterling. De waarde van den uitvoer van Britsch-Indië is van 34 090 154 tot 75 911 723 pond sterling toegenomen, en de invoerwaarde van 34 170 793 tot 62 113 984 pond. De minerale hulpbronnen des lands zijn gedeeltelijk ontwikkeld. De uitgestrektheid ontgonnen bouwgrond is vergroot. De loonen zijn gestegen. De gevolgen van den hongersnood zijn gelenigd. Een belangrijke handel in tarwe is ontstaan; in 1881 werd er 9379 237 cwt. tarwe naar Engeland gezonden, twintig jaar te voren nog niet één. Werkelijk zijn de indirecte voordeelen nog gewichtiger dan de directe, ofschoon zij niet met dezelfde nauwkeurigheid gemeten kunnen worden. Want hoofdzakelijk aan de spoorwegen heeft men het te danken dat het verkeer toegenomen is, de inkomsten vermeerderd zijn, de groote fiscale maatregelen van den laatsten tijd met succes uitgevoerd konden worden, en het lot der bevolking een verbetering heeft ondergaan. Dat alles slaat op Britsch-Indië natuurlijk. Wie zou durven beweren, dat Nederlandse h-Tndië een uitgebreid spoorwegnet bez>'t, en dat daardoor liet lot dei' bevolking een gunstige wending heeft genomen ! Nederlandsch-Indië bezat in 1875 261 KM. spoor. Sinds dien tijd hebben particulieren geen kilometer spoor meer gelegd. Daareategen begon, gelijk wij reeds zagen, de spoorwegbouw van staatswege Doch langzaam werd daarmede voortgegaan. Echter niet zóó traag als bij een o ppervlakkige lezing van een g e d e e 1t e van zeker tijdschrift artikel schijnt." Verleden jaar werd in „Een Reisindruk, van Java meegebracht, beweerd: „Voor den spoorwegbouw in Indië werd in 1875 één millioen beschikbaar gesteld, en werd van 1875 tot 1 Januari 1883 iets boven de 43 millioen, of gemiddeld ruim vijf millioen per jaar uitgegeven, terwijl voor het reeds mild bedachte Nederland van 1875 tot 30 Juni 1881, 83 millioen werden ten koste gelegd, of bijna twaalf millioen per jaar. In 1878 dan ook eerst kon één sectie staatsspoorweg op Java in exploitatie worden gebracht; zij was 40 mijl lang; tot heden zijn er in het geheel slechts 89^ KM. voor het verkeer geopend." 't Laatste is onjuist. Iloe dat cijfer van 89^ KM. in het genoemde opstel verdwaald is, kunnen wij onmogelijk nagaan, maar verkeerd is het, en ook werd reeds lang den uitgever verzocht, ter gelegener tijd de fout te herstellen, ofschoon wij ze om straks te noemen redenen van weinig beteekenis achtten. Het Amsterdamsch Handelsblad heeft er niet weinig ophef en een zeer weinig nobel gebruik van gemaakt. „De opgaaf van den heer van Kesteren," zegt het, „dat op Java thans nog slechts 89^- KM. in exploitatie zouden zijn, is natuurlijk een vergissing, die echter moeilijk te verklaren is, tenzij men aanneemt, dat hij zelfs met de voornaamste bijzonderheden van den spoorwegaanleg niet nauwkeurig bekend is, Toch zou men van iemand, die zoo fel beschuldigend optreedt, billijkerwijze mogen verwachten, dat hij zulke grove fouten vermijdt." Het verwondert ons van het Handelsblad niet, dat het zulke woorden durft schrijven; het is nu eenmaal bij het zoeken naar zijn wapenen niet kieskeurig, en wij verwachten noch verlangen, dat het om onzentwil zijn natuur verloochene. Maar het Handelsblad moet er vrede mee hebben, dat wij zijn manoeuvre, om de aandacht af te leiden van de hoofdquaestie, niet medemaken. Die opgaaf van 89^ KM. is betrekkelijk een zeer ondergeschikt punt in het tijdschriftartikel. Aan te toonen hoe zwaar de fiac»üteit op de kolonie drukt, en Uoe
Indië cijnsbaar werd gemaakt aan Nederland, dat was het doel en daarover handelt nagenoeg het geheele opstel. De geschiedenis van den spoorwegbouw op Java werd slechts aangehaald als een der vele bewijzen dat Nede r land, de koorden der koloniale beurs in handen houdende, te veel offerde aan zijn eigenbelang; daarom werd het feit geconstateerd, dat Nederland van de Indische baten 153 millioen naastte om spoorwegen aan te leggen voor zich zelf, en voor spoorwegbouw op Java in 1883 uit de koloniale geldmiddelen «Jechts één, an van 1875 tot het einde van 1882 slechts 43 millioen bestemde. Over dat feit, waarmede de naam van Nederland is gemoeid, glijdt het Handelsblad echter
luchtig heen. Ook mag ten zeerste betwijfeld worden, of iemand speciaal het cijfer van 89£ KM. opgevallen is, 7onder een oogenblik later te begrijpen dat daariu een fout moest schuilen. Ten eerste toch wordt in datzelfde tijdschriftartikel geconstateerd, dat het Turksche gouvernement aan zijn Aziatische bezittingen, in verhouding tot de vlakteuitgebreidheid, tweemaal meer kilometers spoorweg heeft gegund dan Nederland aan de zijne, en aangezien Klein-Azië op de 10000 □ mijl 5 KM. spoor in exploitatie heeft, ligt het toch voor de hand, dat Nederlandsch Indië, circa 2 KM. per 10000 □ mijl bezittende, in het geheel meer moet hebben dan de 261 KM. particuliere en de bedoelde 89£ KM. staatsweg, en aangezien aan die 261 niet getwijfeld wordt, moet men de fout zoeken in de opgaaf betreffende de staatsspoorwegen. Ter loops merken wij nog op, dat i n d i e n ter zake van onze vergelijking tusschen Klein-Azië en Insulinde een aanmerking te maken is, het alleen deze kan zijn, dat onze conclusie voor Nederland nog te g u n s t i g is.
Ten tweede wordt de opgaaf van 89^ KM. in het tijdschriftartikel onmiddellijk voorafgegaan door de boven reeds geciteerde mededeeling, dat er van 1875 tot 1883 in het geheel iets boven de 43 millioen aan spoorwegbouw werd uitgegeven, en dit cijfer wordt in verschillenden vorm herhaaldelijk genoemd, zoodat men mag aannemen, dat de schrijver daarop den nadruk heeft willen leggen, en dat dadrin geen fout is. Maar dan ook zal ieder, die lezen Jcan en wil, begrijpen moeten, dat er voor die 48 millioen meer verkregen is dan de 89^ KM. spoor die in exploitatie en een zsker getal KM. die nog in aanleg zijn, en waarvan men zich geen zeer groote voorstelling kan maken omdat men weet, dat er op slechts beperkte schaal gewerkt wordt. Indien er bij de lezing van het artikel gevaar voor misverstand bestaat, het is alweder dit, dat men zich den toestand nog te gunstig denkt, dat men de lengte der in exploitatie zijnde lijnen overschat, want nauwelijks heeft de schrijver herinnerd, dat er in het geheel 43 millioen aan staatsspoorwegen uitgegeven is, of hij vermeldt het feit dat de Oosterlijnen gemiddeld slechts f 84 732 per KM. hebben gekost en dat in het algemeen de staatsaanleg goedkoop is.
Het onderwerp dat wij bespraken was van f inancieelen aard. En de geheele quaestie van spoorwegaanleg op Java is dat ook. 1 Januari 1881 waren er 144 kilometer staatsspoor in exploitatie. Thans, volgens de opgaaf van het Handelsblad, 231. In het geheel, particuliere en staatslijnen bijeengeteld, staan er dus nu 542 KM. voor het publiek verkeer open. Ruim veertig jaar geleden reeds werden Java spoorwegen toegezegd, en sinds 1864 is men bezig, aan die belofte uitvoering te geven: in al deze twintig jaar samen dus is in NeclerlandschIndiënognietde helft gedaanvan hetgeen i n Britseh- 1ndië tot stand kwam in één jaar; gedurende het eene jaar 1881 onder anderen werden er in Britsch-Indië 1161 KM. in exploitatie gebracht i Dit nu blijven wij onverantwoordelijk noemen. Het Handelsblad spreekt van terrein bezwaren: had men die in Britsch-Indië niet? Het Handelsblad beroept zich over de moeilijkheid om geschikt personeel te verkrijgen: heeft men ooit over gebrek aan personeel te klagen gehad? Tegen voldoende betaling was in 't algemeen overvloed van werkkracht beschikbaar. Nooit heeft zich de onmogelijkheid voorgedaan, om zelfs veel meer dan de beschikbare fondsen te verwerken, maar zeer dikwijls heeft men hier uit gebrek aan fondsen moeten inkrimpen, ten einde niet verplicht zijn, over korten tijd de werkzaamheden finaal te staken! Door de noodige gelden disponibel te stellen, had het Opperbestuur den spoorwegbouw op Java even krachtig kunnen doen voortgaan als hij in Britsch-Indië voortgezet is, en even goed als Engeland had Nederland bet middel daartoe kunnen vinden in een leening, maar minder dan
Engeland was Nederland doordrongen van het besef der plichten die op een koloniale mogendheid rusten, en ver stond Nederland bij Engeland achter in veerkracht. Dat is de waarheid, de voor Java zeer bedroevende en voor Nederland zeer compromitteerende waarheid!
Zoolang Nederland Java niet in het bezit heeft gesteld van een spoorwegnet, dat, in verhouding tot zijn vlakte- uitgebreidheid, minstens even groot is als het spoorwegnet dat Nederland overdek die spoorwegen door rationeele exploitatie met lage vrachten niet dienstbaar maakt aan de ontw kkeling des lands, — zoolang moet Nederland het verwijt hooren, dat het de behoeften van Java miskent, en dat het de gewichtige financieele diensten, welke de kolonie veertig jaar achtereen aan Nederland bewees, met ondank vergeldt. Op den tegenwoordigen voet voortwerkende, zal Nederland echter eerst over een eeuw dat net voltooid kunnen zien ! Want gemiddeld komen er jaarlijks niet meer dan 80 KM. gereed, en naar evenredigheid van de vlakte-uitgebreidheid, in verband met het bevolkingscijfer en met de terreinsgesteldheid is een raming van 7 a 8000 KM, voor Java stellig niet te ruim.
En eenmaal dient er toch ook begonnen te worden op Sumatra, dat tegenwoordig buiten het lijntje Olehleh-Kotta Radja nog geen enkelen kilometer spoor bezit! Daarom moeten alle krachten worden ingespannen, ten einde den spoorwegbouw op veel grooter schaal voort te zetten. Bewezen is reeds, dat onder goede leiding van staatsaanleg uitstekende resultaten te wachten zijn. De heer de Bruin Kops voert tegen staatsspoorwegen aan, dat zij meer kosten dan particuliere lijnen. „De NederlandschIndische Spoorwegmaatschappij," zegt hij, „stond voor een proef met den aanleg van spoorwegen op Java; zij had met vele moeilijkheden te kampen, moest allerwege
leergeld betalen, o. a. schatten wegens mislukte proefnemingen met bepaalde soorten van arbeiders. Welnu, ondanks al die bezwaren waren de kosten dier lijn met breed spoor en zwaar materiëel f 78 500 per KM., terwijl de staatsspoorweg Soeralf>rnp.Rii iVïalancr mp>. a m » 1 baja—Pasocroean—Malatig met smal spoor en lichter materieel, deelj langs de bestaande wegen, d»els zelfs op hun berm aangelegd, en waarvoor men dus in allerlei opzicht in veel voordeeliger conditie was, nochtans ƒ 85 000 per KM. ko^te." „Vergelijking tusschen spoorwegen is alleen dan juist," brengt de Raad van Beheer den Djokjaschen adressanten onder het oog, „wanneer alle omstandigheden in aanmerking worden genomen." De heer Kops komt door zijn redeneering met die waarheid van zijn cliënt in strijd, wat in een pleiter altijd vrij bedenkelijk is. De heer Kops namelijk ziet over het hoofd, dat de Oosterlij n voor bijna de helft een berglijn is, dat de arbeidsloonen in den Oosthoek hooger waren dan die welke de Spoorwegmaatschappij in Midden-Java betalen moest, dat ook de onteigeningskosten een veel aanzienlijker bedrag uitmaakten, en, om van andere dingen nu maar te zwijgen, dat de staatsspoor in den Oosthoek een geheel anderen indruk op den waarnemer teweegbrengt dan de particuliere lijn Semarang Vorstenlanden.
Dezelfde fout begaat de heer Kops, wanneer hij de exploitatie-rekeningen met elkander vergelijkt. De exploitatiekosten van de staatsspoorwegen, zegt hij, bedroegen in 1882 52%, en worden voor 1883 zelfs op 54% geraamd, terwijl zij voor de lijn Semarang-Vorstenlanden 41 en voor de lijn Batavia-Buitenzorg 40% beliepen in 1881. Is do heer Kops vergeten dat er een tijd geweest is, waarin de exploitatie op de lijn in Midden-Java zelfs 56% der ontvangsten kostte en op de lijn BataviaBuitenzorg zóó bezwarend was, dat zij slechts verlies gaf, en de dienst gestaakt werd? De exploitatie van onvoltooide lijnen te vergelijken met de exploitatie van spoorwe • gen die reeds lang voor het publiek verkeer openstaan, is waarlijk hoogst ongerijmd. Een derde bezwaar, voor een aandeelhouder van de Nederlandsch-lndische Spoorwegmaatschappij niet zonder belang, ligt naar het oordeel van „vele leden" der Staten-Generaal hierin, dat de Staat door de nijverheid tot lagere vrachten gedrongen wordt, „terwijl particuliere maatschappijen", zooals in zeker voorloopig verslag der Eerste Kamer te lezen staat, „den voortdurenden aandrang tot verlaging der tarieven wel weten te weerstaan." Inderdaad schijnt het laatste, blijkens de ondervinding met de Nederlandsch-lndische Spoorwegmaatschappij verkregen, volkomen juist, wanneer er onder de aandeelhouders slechts personen zijn, die tot de Staten -Generaal behooren! Maar of dat weerstaan billijk en verstandig is? De vrachten der Nederlandsch-lndische Spoorwegmaatschappij zijn zóó boog, dat de iulandfcche fceveUuug vogr Ufct vervoeï
haar producten door dat snellere communicatiemiddel zeer weinig gebaat wordt, en dat in 't algemeen handel en nijverheid op oijns worden gesteld ten faveure van eenige particulieren, wien alleen in 't publiek belang zooveel welwillendheid mocht worgden betoond, als de N. I. Spoorwegmaatschappij van de Regeering genoten heeft. De staatsspoorwegen zullen, om met voordeel geëxploiteerd te kunnen worlen, een lager tarief moeten toepassen, omdat zij anders, ten minste r een groot gedeelte der Oosterlijnen, 'ni# ïkunnert coucarreeren met de vervoermiddelen, waarmede men zich vroeger behielp, maar aldus treedt de Staat op als mededinger van de Spoorwegmaatschappij. Het gevolg zal zijn, dat verschillende ondernemingen in de Vorstenlanden haar product naar Soerabaja in plaats van naar Semarang zullen verzenden, te meer omdat de prauwhuur te Soerabaja lager is. Door tijdig iets toe te geven zou de Spoorwegmaatschappij die gebeurtenis, die een ramp voor Semarang, maar ook voor haarzelve kan worden, te voorkomen; is het nu verstandig, te lang weerbarstig te blijven, wanneer men toch met toegeven eindigen moet ?
. . . , _ T . , , , T .. , en zlch °P de Nederlandsch-Ind.sche Met die gemoedelijke vraag nemen wij afscheid. Natuurlijk komen wij later op het onderwerp terug. Wij hebben verschillende punten slechts kunnen aanroeren. Doch twee opmerkingen veroorlove ons de geduldige lezer nog ! Aan de tekortkomingen van de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij mag geen argument ontleend worden tegen particulieren spoorwegbouw in 't algemeen. Er is nog zooveel te doen, dat beiden, èn het particulier initiatief èn de staatsbemoeienis handen vol werk vinden, en wel verre dat het eene systeem het andere zou moeten uitsluiten, dient het eene het andere aan te £^len. Ook de Regeering denkt er zoo oWr. indien er nog geen enkele definitieve concessie kon worden verleend, de schuld lag niet aan haar. Wij zijn alleen opgekomen tegen hen, die tegen staatsaanleg en staatsexploitatie zijn ge^ maatschappij beroepen, om de uitnemendheid van particulieren aanleg en particuliere exploitatie te bewijzen.
Dat beroep is krachtens de feiten volstrekt niet ontvankelijk. De geschiedenis van den aanleg behoort tot het verleden; daarover spreken wij liefst in het geheel niet meer. De treurige ervaring met de exploitatie echter duurt nog altijd onverminderd voort, en daarom kunnen wij de pen niet nederleggen, zonder nogmaals te constateeren, dat er niet één reden is, waarom de tarieven hier hooger dan in Britsch-Indië moeten zijn, en dat desi iettemin het publiek hier genoodzaakt blijft vrachten te betalen, twee- a driemaal hooger dan ginds, en dus zóó exorbitant, dat de Raad van Beheer naar eenige zijner collega's in Peru moet verwijzen, om te toonen dat hij met zijn willekeur toch niet alleen staat op de wereld.—