NRC Handelsblad

DE commentaren rond de Miljoenennota hebben nog weer eens bevestigd hoezeer de Nederlandse economen op dit moment in twee kampen worden verdeeld: in vraaguitvallers en in bezuinigers. De eerste groep vindt dat er in ons land sprake is van vraaguitval — van onderbesteding dus, dat dit een slechte zaak is, en dat het kabinet-Lubbers daarom een stimulerend beleid moet voeren. Een stimulerend beleid zou in ieder geval tot gevolg hebben dat het financieringstekort van de overheid verder omhoog gaat. De vraaguitvallers vinden dit wel vervelend, maar toch minder vervelend dan een particuliere consumptie die drie jaar achtereen gedaald is en volgens de verwachtingen van het Centraal Planbureau dit jaar en volgend jaar verder zal dalen. De bezuinigers daarentegen vinden dat de Nederlandse economie, structureel gezien, helemaal is scheefgegroeid. De collectieve sector is veel te groot geworden. De kosten van die collectieve sector zijn niet meer op te brengen. Eén uitdrukking daarvan is het steeds verder oplopende financieringstekort. De collectieve sector moet daarom kleiner worden om meer lucht te geven aan de marktsector. Bezuinigers zien het structureel geworden probleem van de te groot geworden collectieve sector als veel belangrijker dan het, vooral conjuncturele probleem van de vraaguitval. Zij menen dat de politiek van het voorkomen van vraaguitval, die bijv. door het kabinet-Den Uyl is gevoerd, ons van de wal in de sloot heeft geholpen.

De Nederlandse economen worden nu in twee kampen verdeeld. Zij doen dat zelf niet, want de meeste economen zien wel dat er meerdere kanten aan een zaak zitten. Daar zijn het economen voor. In discussies onderling zijn ze het meestal voor 80 procent met elkaar eens; de 20 procent meningsverschil komt omdat ze verschillende theorieën hanteren over hoe een dynamische economie werkt. Als variabele A voor de ene econoom belangrijk is en variabele B voor de andere, dan kan een verschillend verloop van A en B tot uiteenlopende conclusies leiden over het economisch beleid dat gevoerd moet worden. WMM AT ik wil benadrukken is dat WW het niet mogelijk is om op wetenschappelijke gronden tot uitspraken over de 'juiste' theorie te komen. Het is niet zo dat met behulp van de economische wetenschap, of met behulp van econometrische methoden kan worden aangetoond dat het kabinet-Lubbers op de verkeerde weg is, of juist op de goede weg. Het hangt er maar van af welke theorie wordt gehanteerd, en er bestaan op dit moment diverse, nietfalsrficeerbare theorieën naast elkaar. Als Pen, die een zeer bekwaam econoom is, meent dat vraaguitval ons ernstigste probleem is, betekent dat nog niet dat Lubbers, die ook een zeer bekwaam econoom is, derhalve een desastreus beleid voert. Dat bedoelde ik

ook te zeggen toen ik in de column van twee weken geleden Lubbers en Ruding als de knapste jongens van de klas aanmerkte. Het stond er zo erg knullig (mijn excuses daarvoor), maar ik wilde tot uitdrukking brengen dat er op voorhand geen reden is om te twijfelen aan de wetenschappelijke integriteit van de tot politici geworden economen Lubbers en Ruding. Het blijkt echter iedere keer weer dat aan die integriteit wel wordt getwijfeld door politici, politieke commentatoren en journalisten die de vraaguitvalopvatting zijn toegedaan. Zij lopen weg met die economen die vraaguitval ook het belangrijkst vinden, want die vertellen de enige en echte waarheid. Om het bewijs van hun gelijk te geven worden die economen ook voortdurend ten tonele gevoerd: zie je wel, Pen, Driehuis en Schouten zeggen het ook (maar Duisenberg, Halberstadt en Van der Zwan zeggen heel wat anders). Het mooist is het nog als er een vraaguitvalier bij komt uit een hoek van waaruit je het niet zou verwachten. Dus als zelfs prof. Kuipers (VVD) en prof. Kessler (Ned. Bank) over het gevaar van vraaguitval schrijven, dan is dat toch wel het definitieve bewijs dat de vraaguitvaltheorie juist is. Omdat Lubbers en Ruding (en met hen andere respectabele economen) een ander inzicht in de werking van de economie hebben, worden zij afgeschilderd als kille boekhouders, wie de werkloosheid een zorg zal zijn als het financieringstekort maar omlaag gaat. Colijn wordt er onveranderlijk bijgehaald — het is weer net als toen. Meestal wordt niet vermeld dat elk land met een hoog financieringstekort nu bezig is drastisch te bezuinigen, of het nu België is, of conservatief-geregeerd Denemarken, of socialistisch-geregeerd Italië. Zelfs een land met een laag financieringstekort, socialistisch-geregeerd Frankrijk, voert een beleid van bestedingsbeperking. Wie, na jaren van onbeheersbaar gegroeide financieringstekorten de verdere stijging daarvan een halt wil toeroepen, zit er in de ogen van de andersdenkenden niet alleen wetenschappelijk naast, zijn houding is ook moreel verwerpelijk. Want wie

alleen naar de getallen kijkt geeft kennelijk niet om 800.000 werklozen. Het zou echter kunnen zijn dat het door de bezuinigers gepropageerde beleid uiteindelijk tot veel meer arbeidsplaatsen leidt dan een politiek van vraagstimulering. Landen als Japan en de Verenigde Staten, die ook in de afgelopen jaren veel werkgelegenheid hebben gecreëerd, zijn ook landen met een zeer kleine collectieve sector. DE journalist Harry van Seumeren, een exponent van de vraaguitvalopvatting, verhaalt in De Volkskrant van 24 september vermoeid hoe 'de economen', die ieder jaar trouw hun Prinsjesdagcommentaren schreven, inmiddels moedeloos zijn geworden omdat Lubbers en Ruding zo overtuigd zijn van hun

eigen gelijk en niet meer naar 'de economen' willen luisteren. Omdat Van Seumeren al even overtuigd is van zijn gelijk als Lubbers en Ruding van het hunne, haalt hij als 'de economen' alleen diegenen aan met wie hij het eens is (o nee, ik word ook nog genoemd, maar onmiddellijk terzijde geschoven als 'onwetenschappelijk'). Zo raadt Van Seumeren iedereen aan om als bedlectuur de Macro Economische Verkenning (MEV) van Van den Beid te lezen. Want in de MEV van dit jaar leest Van Seumeren wat hij zelf ook vindt Dus wordt Van den Beid plotseling 'een verrukkelijk man' (sic). Het Nederlandse kabinet doet het slecht. Nee, dan Amerika. Daar voeren ze tenminste een beleid: 'ondanks een heel groot begrotingstekort' schrijft Van Seumeren, 'verlaagt

Amerika de belastingen, bouwt het meer huizen, geeft het de burgers meer geld waardoor ze veel kunnen kopen en de spaarvarkens ook stuk slaan'. Van Seumeren zal wel een paar keer hebben moeten slikken voor hij dit opschreef. Dat iemand als Reagan, die dit beleid bedacht heeft, iets goeds zou kunnen doen komt nogal onverwacht aan. Van Seumeren vergeet echter te zeggen dat Reagans belastingplannen door het congres werden aanvaard toen het begrotingstekort nog laag was; dat Reagan de vraag niet wilde stimuleren maar juist het aanbod; dat de bedoeling ivas dat er niet minder werd gespaard, maar juist meer; dat 'Amerika' niet meer huizen bouwt maar dat de private sector dat doet; en dat de Democraten in de VS de belastingen niet wilden

verlagen maar juist verhogen. Als Van Seumeren ons een ander land ten voorbeeld wil houden, moet hij wel het goede kiezen. Vraaguitvallers en bezuinigers. De enige bedoeling van deze column is om te zeggen dat er in de economische wetenschap verschillende opvattingen zijn over hoe een economie van een staat van depressie weer in een fase van welvaartsgroei komt. De ene opvatting staat op voorhand niet op een hoger plan dan de andere. Als er vraaguitvallers en bezuinigers zijn kan de economie niet zeggen welke van de twee partijen de enig juiste theorie aanhangt. Als een journalist, of wie dan ook, u eerlijk informeert, dan zou hij of zij dat aan het betoog moeten toevoegen. Gebeurt dat niet, dan wordt u misleid.

ABN SPAARDEPOSITO METMAANDRENTE 5 OF 6 JAAR VAST. ABN SPAARDEPOSITO METMAANDRENTE De zekerheid van een extra inkomen, elke maand! De ABN Bank geeft u nu een hoogst aantrekkelijke rente, juist op deze bijzondere spaarvorm, waarmee u elke maand kunt rekenen op een extra inkomen. Het rentebedrag wordt maandelijks bijgeschreven op uw bank- of girorekening. Uw inleg (minimaal f 15.000,-) staat gedurende de gekozen looptijd vast; kortere looptijden (minimaal 1 jaar) zijn ook mogelijk Bij overlijden is het tegoed direct beschikbaar. ABN Spaardeposito met Maandrente: vraag informatie bij het ABN- kantoor in uw omgeving. ABN Bank Uw spaargeld verdient de beste rente.

Sytze van der Zee

ir ¥jg a jaren van crisis is «UrV het optimisme teruggekeerd bij de Amerikaanse autoindustrie. In de tweede aflevering van zijn serie verhalen over de economie in de Verenigde Staten, portretteert onze correspondent in Washington een sleutelindustrie met een rooskleurige toekomst.

DE tweede industriële revolutie" noemt de organisatie van de Amerikaanse autoindustrie, de Motor Vehicle Manufactures Association of the US (MVMA), ietwat pompeus de ontwikkelingen die de autosector in de VS heeft doorgemaakt en nog doormaakt. Volgens de MVMA heeft de Amerikaanse auto-industrie de afgelopen vier jaar de zwaarste crisis in haar 87-jarige geschiedenis beleefd. Maar sinds enkele maanden gaat het weer beter, zoals uit de gesteeen afzet en de winstcijfers blijkt. De MVMA in een overzicht: "De binnenlandse auto-industrie is aan de grootste en meest gecompliceerde revolutie in vredestijd bezig, namelijk de verjonging van een nationale sleutelindustrie, waarvan één op elke zes Amerikaanse werknemers in de particuliere sector afhankelijk is". De in Detroit gevestigde organisatie twijfelt er echter geen moment aan dat de industrie met vlag en wimpel in deze ambitieuze opzet zal slagen. In feite correspondeert dit optimisme geheel en al met de sfeer die in deze Noordamerikaanse autostad hangt. Na een periode van massa-ontslagen en werkloosheid is er opeens weer hoop. Dat er een kentering had plaatsgevonden, werd afgelopen zomer tijdens de Grand Prix van Detroit al duidelijk. Vorig jaar kwamen maar net 200.000 mensen kijken, dit jaar juni waren het meer dan een half miljoen die de racewedstrijd in een groot volksfeest veranderden. In Detroit worden opnieuw plannen gemaakt en in de avonduren gaan de mensen weer potverteren. Ofschoon de situatie op het punt van de werkgelegenheid nauwelijks is verbeterd — de meer dan 130.000 arbeiders die de afgelopen vier jaar in de autosector zijn ontslagen, worden slechts met groepjes tegelijk teruggeroepen — lijkt het alsof een boze droom voorbij is. Kennelijk werkt het optimisme aanstekelijk, aangezien zelfs een zo Voorzichtig man als de president-directeur van General Motors Corporation, Roger Smith, zich tol een rooskleurige prognose heeft laten verleiden. Sinds 1980 waagde het grootste autoconcern ler ■ wereld zich niet meer aan voorspellingen, nadat een van zijn topmensen in dat

jaar finaal de plank had misgeslagen: Hij had voorspeld dat in 1981 tien miljoen personenauto's in de VS zouden worden verkocht. Het werden er maar net 8,5 miljoen. Naar de mening van Roger Smith zullen in 1984 op de Amerikaanse markt 13,5 miljoen wagens (10,2 miljoen personenauto's en 3,3 miljoen vrachtwagens) worden afgezet, wat een stijging betekent van vijftien procent. Voor dit jaar wordt namelijk van 8,8 miljoen auto's en 2,9 miljoen vrachtwagens uitgegaan. Smith verwacht verder dat "ergens in het midden van de jaren '90" de autoverkoop in de Verenigde Staten tot 20 miljoen zal oplopen. De wereldwijde afzet zou dan 60 miljoen kunnen bedragen (38 miljoen wagens in het recordjaar 1978). Optimistisch is eveneens de president-commissaris van Ford Motor Corporation, Philip Caldwell. Volgens hem heeft de Amerikaanse auto-industrie "een vernietigende economische storm doorstaan en is zij hieruit sterker dan ooit tevoorschijn gekomen". In de eerste helft van 1983 boekte Ford een winst van 750 miljoen dollar. In 1979 bedroeg de winst nog l.l miljard dollar in de daaropvolgende drie jaar leed het concern een totaalverlies van 3,2 miljard dollar. In die periode zakte het marktaandeel van Ford in de VS van 23 procent in 1978 op 16,7 procent tot '82 (thans rond 17 procent) Aangezien het Ford-concern de zwaarste klappen op de Amerikaanse markt moest incasseren, werd aanvankelijk zelfs overwogen om alle bedrijven in Noord-Amerika te sluiten en zich op Europa te concentreren. Dit zou hebben betekend dat het concern zou worden gehalveerd. Dank zij zijn succesvolle Westeuropese activiteiten kon Ford zich echter tijdens de recessie op de Amerikaanse markt handhaven. Verwacht wordt thans dat het bedrijf in 1984 zelfs meer dan 2 miljard dollar winst zal boeken. In feite treedt het hiermee in de voetsporen van GM dat als eerste Amerikaans autoconcern 1982 met 963 miljoen dollar winst kon afsluiten. De eerste helft van dit jaar was de winst al tot meer dan 1 miljard opgelopen. Door de Amerikaanse auto-industrie — GM, Ford en Chrysler als de "Big Three" en verder American Motors Corporation — wordt er evenwel op gewezen

dat aan het herstel enorme inspanningen en financiële offers zijn voorafgegaan. Sinds 1978 heeft zij in de ontwikkeling van nieuwe produkten en de constructie van nieuwe montagehallen met de allernieuwste technische snufjes meer dan 43 miljard dollar geïnvesteerd. Korte duur Zelfs in de rampjaren 1980 en '81, toen het gezamenlijke verlies respectievelijk 5 miljard en 1,1 miljard dollar bedroeg, werd er 10,1 en 9,1 miljard dollar aan investeringen uitgegeven. Helemaal ongeschonden zijn de vier echter niet uit de crisis tevoorschijn gekomen. Naar schatting hebben zij er de afgelopen drie jaar zo'n 8 miljard dollar aan werkkapitaal bij ingeschoten, waardoor hun financiële basis enigszins is verzwakt. Dat zij desondanks weer zo snel zijn overeind gekrabbeld, is een gevolg van het feit dat meedogenloos het mes in de kosten is gezet. Het resultaat van deze bezuinigingsoperatie is dat hoewel thans ongeveer evenveel auto's als drie jaar geleden worden geproduceerd, de kosten 3 tot 4 miljard dollar lager zijn. Dit

heeft ongetwijfeld ook met de verdergaande automatisering te maken. Volgens deskundigen verbeteren robotten niet alleen de kwaliteit, maar verminderen zij ook de kosten. De meeste vaart achter de automatisering zet GM dat op dit moment tweeduizend robotten in gebruik heeft; in 1990 zullen dat er 15.000 zijn. Economen waarschuwen er echter voor dat het prille herstel in de Amerikaanse auto-industrie wel eens van korte duur kan zijn, indien men de ogen voor twee heel reële gevaren sluit: al te drastische loonsverhogingen en Japan. Arbeiders in de Amerikaanse auto-industrie gelden immers nu al met gemiddeld 19 dollar per uur als veruit de best betaalden ter wereld. Volgens een statistiek van de MVMA over 1982 ontvangt een arbeider in de Japanse auto-industrie 7,24 dollar per uur. In Frankrijk is dat 8,99, in de Bondsrepubliek 12,89, in België 10,50 en in Nederland 9,96 dollar (ofwel 26,61 gulden). Een belangrijke

testcase was vorige maand de krachtmeting tussen de vakbond United Autoworkers of America (UAW) en Chrysler over een herziening van de nog geldige collectieve arbeidsovereenkomst. Aangezien het autoconcern deze zomer voortijdig zijn schulden aan de federale overheid heeft afbetaald, was het volgens de UAW billijk dat ook de lonen zouden worden aangepast. Om een faillissement van Chrysler te verhinderen waren in 1981 en '82 uurlonen vastgesteld die twee dollar lager waren dan die bij Ford en GM. Uiteindelijk is overeengekomen dat de uurlonen over een periode van twee jaar zullen worden opgetrokken, maar over een gelijkschakeling kon men het niet eens worden. Desondanks beschouwt de directie van het Chrysler-concern met z'n rond 87.000 werknemers het nieuwe looncompromis als een forse tegenvaller die wel eens een nadelige uitwerking op haar toekomstige plannen kan hebben. Het bedrijf is namelijk van plan de komende twaalf maanden zijn produktiecapaciteit voor personenauto's en vrachtwagens met vijftig procent op te voeren. Voorzien is dat jaarlijks 270.000 wagens in een montagehal zullen worden gebouwd die Chrysler onlangs in Detroit van Volkswagen of America Inc. heeft overgenomen. Het Westduitse bedrijf doet het in de VS niet al te best. Een belangrijke slag wil het Chrysler-concern dit najaar slaan met de lancering van twee nieuwe sportwagens, Dodge Daytona en Chrysler Laser, alsook de T-l 15-minivan. In de ontwikkeling van deze laatste wagen is een bedrag van 700 miljoen dollar geïnvesteerd, wat volgens de president-directeur van Chrysler, Lee Iacocca, "een grote gok" was. Het enfant terrible van de Amerikaanse auto-industrie in een interview met de Washington Post: "Ik zou me beter voelen, wanneer we iemand, een partner, hadden die 350 miljoen dollar voor z'n rekening zou willen hemen". Nog gecompliceerder ligt de situatie voor wat Japan betreft, aangezien er binnen de Amerikaanse auto-industrie verschillend over een beperking van de Japanse auto-import wordt gedacht. Chrysler en de vakbond UAW zijn er voorstander van het bestaande akkoord te verlengen, op grond waarvan Japan vrijwillig zijn uitvoer naar de VS tot jaarlijks 1,68 miljoen wagens beperkt. Deze overeenkomst verstrijkt maart 1984 en het is nog niet duidelijk, wat er daarna zal gaan gebeuren. Lee Iacocca zou het op zich geen slechte gedachte vinden, indien het Japanse aandeel op de Amerikaanse markt tot vijftien procent zou worden beperkt, wat op rond 1,5 miljoen wagens zou neerkomen. Het totale buitenlandse

aandeel bedroeg vorig jaar 27,8 procent, waarvan alleen al Japan 22,6 procent voor zijn rekening nam. Het succesvolst opereert dit land in de staat Californië, waar vijftig procent van alle verkochte auto's Japans is. Trendsetter Chrysler en de UAW maken zich over deze ontwikkeling grote zorgen, omdat Californië niet alleen tien procent van de Amerikaanse markt uitmaakt, maar ook als trendsetter geldt. De verwachting is daarom dat wanneer het akkoord over vrijwillige importbeperking niet zal worden verlengd, de Japanse autoindustrie binnen de kortst mogelijke tijd veertig procent van de Amerikaanse markt zal overnemen. De Amerikaanse concurrentie zou hierop geen antwoord hebben. Naar de mening van lacocco zou men het Japanse aandeel van vijftien procent eventueel kunnen verhogen, indien het Amerikaanse tekort van 20 miljard dollar op de handelsbalans zou zijn weggewerkt. Daarentegen wil het GM-concern juist, dat de limiet zal worden opgetrokken tot 2 miljoen Japanse wagens. De simpele reden is dat GM met ingang van eind 1984 van plan is jaarlijks rond 100.000 Suzuki- en 200.000 Isuzu-wagens in de VS te importeren om die als Chevrolets en Pontiacs te verkopen. Daarnaast wil GM — het concern viert dit jaar overigens zijn 75-jarig bestaan — samen met Toyota in het Californische Fremont jaarlijks 200.000 wagens gaan bouwen. Maar deze projecten stuiten vooral bij Chrysler op fel verzet, omdat dit de doodsteek voor de productie van kleinere wagens ofwel subcompacts in de VS zou betekenen. Tenslotte doet GM hiermee eens en voorgoed afstand van de subcompact-markt, zo meent Chrysler. Iacocca gelooft dat Japan op die manier bovendien in staat wordt gesteld de wereldmarkt voor kleinere wagens over te nemen. Tegen deze achtergrond heeft hij aangekondigd dat hij op alle niveaus de plannen van General Motors zal bestrijden, in het Amerikaanse congres, het Witte Huis, de publiciteitsmedia, het ministerie van vervoer, de Federale Handelscommissie. Z'n commentaar op een verdergaande samenwerking tussen GM en Toyota: It's too damned big". Toch is niet iedereen in Detroit er van overtuigd dat Toyota het serieus met het Fremont-project meent. Volgens Richard Wright, adjunct-hoofdredacteur van het blad Automotive News. past het helemaal niet in de Japanse strategie om zich met dergelijke samenwerkingsprojecten in te laten. Hij zegt: "Er zijn in de afgelopen jaren al zoveel van dergelijke plannen gemaakt, maar die hebben allemaal nog niets opgeleverd. Ik denk dat de Japanners slechts een taktisch spelletje

spelen om Washington aan het lijntje te houden". Hij doelt hierbij op de "localcontent"-weU waarin is vastgelegd dat een niet onaanzienlijk deel van buitenlandse importwagens in de VS moest worden geproduceerd. Het ontwerp stamt uit de koker van de United Autoworkers en maakt een goede kans door het Congres te worden goedgekeurd. Het staat echter wel vast dat president Reagan zijn veto tegen deze protectionistische maatregel zal uitspreken. Voor de Japanse auto-industrie zou het een zware slag betekenen, indien de wet alsnog realiteit zou worden. Via een tweederde meerderheid in Senaat en Huis van Afgevaardigden kan Reagans veto weer ongedaan worden gemaakt. Wright: "Door steeds weer over samenwerking te praten probeert Toyota de indruk te laten ontstaan, alsof zij het serieus meent. In werkelijkheid hoopt zij op die manier nieuwe quotaregelingen en wetten te kunnen vertragen". Voorstander van een "local-content"wet is Chrysler, terwijl GM en Ford met hun buitenlandse belangen tegen zijn. Renault Daarentegen toont het vierde Amerikaanse autoconcern, American Motor Corporation (AMC) voor deze discussie weinig belangstelling. Het heeft wel wat anders aan het hoofd, nadat het nog maar net van de ondergang is gered, en thans het Crfryslerwonder lijkt te willen herhalen. Dat het bedrijf heeft overleefd, heeft het aan het Franse Renault-concern te danken. De Fransen hebben in 1978 een aandeel van 22,6 procent in AMC overgenomen, wat zij twee jaar later op 46,4 procent hebben gebracht. In de praktijk betekent dit dat voor de eerste keer in de geschiedenis van de VS een buitenlands concern — Renault is na Volkswagen zesde op de wereldranglijst — het in een Amerikaans autobedrijf voor het zeggen heeft gekregen, ook al is AMC met een marktaandeel van gemiddeld 2,5 procent slechts een dwerg. Dat Renault het serieus meent, blijkt wel uit het feit dat het tot nu toe een half miljard dollar in AMC heeft gestoken. Deze financiële offers hebben dit jaar de eerste vruchten afgeworpen, aangezien AMC met de nieuwe Renault Alliance als tegenhanger van de Renault-9 op de Amerikaanse markt enorm succes heeft. Behalve dat de Alliance door het Amerikaanse blad Motor Trend Magazine tot Auto van 1983 is uitgeroepen, zijn er tot nu toe al meer dan 120.000 van verkocht. David Van Peursem, algemeen manager bij AMC voor onder meer marketing en sales promotion: „Toen wij eind vorig jaar

Foto gemaakt in de Ford-fabriek in Detroit

Vervolg op pagina 6

AUTOINDUSTRIE

Vervolg van pagina 3

met de Alliance kwamen, bestond er overal een grote mate van scepsis. Wie kent hier uiteindelijk Renault? Van de twintig Amerikanen weet er missfhien één dat Renault auto's in de VS verkoopt". Desondanks legt AMC in de advertentiecampagne vooral de nadruk op het Europese karakter van de Alliance die voor tachtig procent een Renault-produkt is. In advertenties heet het: "De Alliance is een stuk Europese technologie, waarvan u nooit dacht dat u zich dit kon veroorloven". In een adem door wordt de nieuwe Encore "een gedistingeerd Europees ontwerp" genoemd. Richard Wright van Automotive News: "Ofschoon ik niet geloof dat Amerikaanse auto's slechter of beter zijn, is het een feit dat Europese wagens thans zeer in trek zijn. Ook de Japanners bouwen auto's die op de Europese lijken". > David Van Peursem zegt hierover: "Wanneer je als autoconcern in de VS de komende vijftien jaar wil overleven, dan zal je een even goede wagen als de Europeanen en de Japanners moeten bouwen. En ook je produktie zal even efficiënt moeten worden". Desalniettemin heeft AMC dit jaar nog geen winst kunnen boeken, ook al zijn de afgelopen drie jaar onder auspiciën van het Renault-concern allerlei drastische maatregelen genomen, zowel van financiële als van personele aard. Weliswaar wil Renault naar buiten toe het Amerikaanse karakter van AMC handhaven, maar intern hebben de Renault-mensen de macht overgenomen. President-directeur is een Fransman van Belgische afkomst, José Dedeurwaerder. "Mister D." in Detroit bijgenaamd, ofwel "de man met de niet uit te spreken naam". Daarnaast hebben in de raad van commissarissen vijf Fransen zitting die de raad naar hun hand kunnen zetten, ofschoon zij slechts een minderheid vormen. Bijscholing Volgens Van Peursem verloopt de samenwerking tussen Parijs en Southfield bij Detroit. waar het AMC-hoofdkwartier is gevestigd, vlekkeloos. In het begin waren er wat linguistische en emotionele problemen, maar die zijn thans opgelost, omdat steeds meer AMC-mensen voor bijscholing naar Frankrijk worden gestuurd. Van Peursem: "Renault is op technisch gebied een leidend concern. Wat wij voorheen bij AMC deden, was lapwerk". Het wachten is thans op de eerste winst die AMC zal gaan boeken. Dat het concern in de eerste helft van dit jaar met 145 miljoen dollar een nog zwaarder verlies heeft geleden dan over de eerste zes maanden van 1982 (119 miljoen dollar), zou aan het feit zijn toe te schrijven dat de omstelling van de montagehal in Kenosha (Wisconsin) handenvol geld heeft gekost. AMC hoopt volgend jaar niet alleen met z'n Alliance en Encore, maar ook met de jeeps Cherokee. Grand Wagoneer, Scrambler, de Jeep CJ en verder met de Eagle de eerste winst binnen te kunnen halen. In tegenstelling tot vroeger, toen AMC met onder meer de Concord over een volledig verouderd wagenpark beschikte, wil men bovendien meer vooruitplannen. De bedoeling is in de komende drie jaren meer dan één miljard dollar in het concern (21.000 werknemers en een netto omzet van 2,8 miljard dollar in 1982) te investeren. Nieuwe financiële middelen zijn vrijgekomen door de verkoop van AMC-dochter AM General Corporation die militaire vrachtwagens produceert en vorige maand voor 190 miljoen dollar door het LTV-concern is overgenomen. Gezien deze voorspoedige ontwikkeling droomt men bij AMC al van een eigen sportwagen die naast de Renault Fuego, waarvan er jaarlijks 15.000 tot 20.000 in de VS worden afgezet, op de Amerikaanse markt moet worden gebracht. Maar Van Peursem wil het hoofd koel houden. Hij zegt: "Eerst moeten we de massamarkt afwerken. Daarna zien we wel verder. Tenslotte heb je geen enkele kans tegen wagens met een prachtige reputatie als de BMW". Op de vraag of AMC/Renault eventueel geïnteresseerd zou zijn in nauwere samenwerking met een Japans autoconcern: "Waarom zouden wij? Wij hebben als AMC een partner die misschien nog meer gekwalificeerd is dan de Japanners. We zouden graag onze Alliance naar Japan willen exporteren, maar dat is uitgesloten. Als gevolg van de importbelasting die de Japanners op buitenlandse wagens heffen, wordt de Alliance er twee maal zo duur". IB