Het grootste bedrijf ter wereld voor overslag van containers ligt in Rotter dam. Nu nog aan de Eemhaven, waar Europe Container Terminus (ECT) al menige techni sche innovatie van Ne derlandse oorsprong heeft toegepast. Straks ook in een nieuwe haven op de Maasvlakte aan de mond van de Nieuwe waterweg. Een groots project dat overheid en bedrijfsleven samen van de grond hebben gekregen. Een toonbeeld voor het nieuwe industriebeleid?
Paul Frentrop Het Nederlandse bedrijfsleven moet met "nieuw elan" aan de slag. Nu de winsten zich herstellen en ondernemingen hun vermogenspositie kunnen versterken, is het wachten op nieuwe investeringen die de Nederlandse economie mee omhoog zullen tillen in de vaart der volkeren en de werkloosheid zullen terugdringen. Die investeringen moeten liefst technologisch hoogwaardig en milieuvriendelijk zijn. Dat is in een notedop de achtergrond van het industriebeleid van de overheid en tevens de boodschap van de commissie-Wagner, die dit beleid wetenschappelijk heeft onderbouwd. Europe Container Terminus BV, het grootste containeroverslagbedrijf ter wereld, dat drie kwart van alle containers die in Rotterdam aankomen, lost en laadt, bouwt een nieuwe Delta Terminal op de Maasvlakte aan de mond van de Nieuwe Waterweg tegenover Hoek van Holland. Dit project, een investering van ruim ƒ 500 miljoen, oogt als de droomwens van een ieder die een nieuwe geestdrift bij het bedrijfsleven probeert waar te nemen. ECT aan de Eemhaven is in 1967 opgezet door de grootste havenbedrijven in Rotterdam en heeft na tal van fusies in die wereld nog Nedlloyd, Furness, Internatio Müller en de Nederlandse Spoorwegen als eigenaars/aandeelhouders. Het bedrijf vervult een spilfunctie in de Rotterdamse haven, die op zijn beurt weer een speerpunt in onze economie vormt. Nagenoeg de hele jaaromzet van ƒ 220 miljoen wordt gerealiseerd in verkeer met het buitenland en dit bedrag komt voor bijna 100% aan de Nederlandse economie ten goede. ECT brengt dus geld en handelsstromen in Nederland. Ondanks de grote investeringen in kranen en andere apparatuur blijft de containeroverslag een arbeidsintensief bedrijf. Van de omzet van ECT wordt 60% uitgegeven aan personeelskosten, al moet daarbij worden aangetekend dat de directie ernaar streeft dit aandeel terug te brengen. Nog eens 25 a 30 % gaat naar diensten van derden als toeleveranciers en financiers. Het restant dat, op uitbetaald dividend na, aan investeringen wordt besteed, wordt goeddeels in Nederland uitgegeven. 24 uur per dag De hoofdactiviteit van ECT, het hijsen van containers uit zeeschepen en deze overbrengen naar binnenvaartschepen, vrachtwagens en treinen of andersom, wordt ingewikkelder dan dat klinkt wanneer het om 1 miljoen containers per jaar gaat en er 24 uur per dag continu wordt gewerkt. Alleen op Eerste kerstdag en Nieuwjaarsdag staan de kranen stil. Aan de gebruikte apparatuur worden hoge eisen gesteld. Storingen mogen niet optreden. Schepen moeten immers zo snel mogelijk geladen en gelost worden. Tijd betekent zeer veel geld voor een zeeschip. Bovendien moet iedere container een zo efficiënt mogelijke behandeling krijgen. Op het bestaande ECTterrein aan de Eemhaven dat eigenlijk slechts geschikt is voor een optimale capaciteit van 750.000 containers, worden deze vanwege het gebrek aan ruimte nu vier lagen hoog opgestapeld. Maar de container die het eerst weg moet, moet dan niet net onderop staan of ergens achteraan. Bovendien moet iedere container
op het terrein te lokaliseren zijn. Uitgebreide computerprogramma's zorgen ervoor dat ECT optimale service kan bieden. Dat moet ook want de concurrentie is hard. ECT is als grootste containeroverslagbedrijf ter wereld trendsetter op. technologisch gebied. De zware containerkranen, ook alweer de grootste ter wereld, zijn grotendeels van eigen ontwerp. Een eigen ECT-patent, de zogenaamde tweede cat op een kraan, zorgt ervoor dat de kranen veel meer containers per uur kunnen verwerken dan voorheen. Electronische apparatuur laat de kraan de kortste weg bepalen tussen de plaats waar de container vandaan komt en waar deze naartoe moet. De kranen zijn geschikt voor zelfs de grootste schepen die gebouwd worden. Communicatie Een ander indrukwekkend patent van ECT is een infrarood communicatiesysteem. Het beste is als de chauffeurs die op de kaden containers vervoeren, rechtstreeks hun opdrachten van de computer krijgen in plaats van steeds terug te moeten rijden naar een centraal punt voor een nieuwe opdracht. Omdat radioverkeer op de overvolle golflengten in de Rotterdamse haven te veel stoort kwam ECT op het idee om met infra-rood te gaan werken. Op het terrein zijn in de bodem tal van putten aangebracht, met daarin infra-rood gevoelige apparatuur. Wanneer de chauffeur over zo'n put rijdt projecteert de centrale computer op het beeldscherm in zijn carrier alle informatie die hij nodig heeft. Zelf kan de chauffeur intypen welke opdrachten zijn uitgevoerd en bij het passeren van een volgend put worden die weer
aan de computer doorgespeeld. Dit systeem is op de oude Eemshaventerminal uitgetest en zal op de Maasvlakte ook worden toegepast. Zeer spectaculair is voor de argeloze bezoeker de multitrailer-trein. Dat is een trekker die achter zich zeven opleggers heeft hangen met daarop in totaal 14 containers. Het grote probleem bij de ontwikkeling was echter, dat er wanneer zoveel containers tegelijk worden getrokken een enorme ruimte nodig is om de uitzwaai van de achterste containers mogelijk te maken bij het nemen van een bocht. En juist ruimte is schaars bij ECT. De oplossing is gevonden in een systeem van hoekverdraaiing. Iedere oplegger wordt als het ware door zijn voorganger door de bocht gestuurd, zodat de trein zich gedraagt alsof hij op rails rijdt en bezoekers tot hun verbazing bemerken dat ze niet worden geraakt wanneer de trein om hen heen slingert. Op het bestaande ECT-terrein zijn al deze vindingen reeds in gebruik en verder zijn andere electronische foefjes als bij voorbeeld patroon-herkenningssystemen, waardoor de computer containers als het ware kan zien, in ontwikkeling. Ook zoekt men naar manieren om de chauffeurs sprekend met de computer te laten communiceren. Op de Maasvlakte-terminal worden naast bovengenoemde vindingen nieuwe bouwtechnieken toegepast voor de bestrating en de kademuren die voor ƒ 40.000 per meter als relatief goedkoop worden beschouwd. Kortom er is genoeg reden om de nieuwe ECT-uitbreiding op de Maasvlakte als technologisch hoogwaardig investeringsproject te beschouwen. Met de bouw van de nieuwe terminal en alle installaties
is 4000 manjaar werk gemoeid en er is een aantoonbare spin-off van een factor 4 a 5 volgens ECT, zodat het gehele werkgelegenheidseffect op 16.000 tot 20.000 manjaren mag worden geschat. Nationaal effect Met al deze gegevens in het achterhoofd organiseerde ECT onlangs een presentatie op de Maasvlakte, waar alle bedrijven die als toeleverancier of anderszins een aandeel in het project hebben gehad zich mochten presenteren aan een gezelschap van genodigden dat vooral bestond uit vertegenwoordigers van de (lagere) overheid, banken en pers. ECT benadrukte daar wat zij noemde "Het Nationaal Effect" van het nieuwe project, de uitstraling die de bouw van de nieuwe terminal heeft op de Nederlandse economie.
Dank zij de opdrachten van ECT konden toeleverende bedrijven uit de sectoren bouwnijverheid, metaal- en electro-industrie en automatisering in moeilijke tijden hun omzet vergroten en bovendien technologische vernieuwende activiteiten ondernemen, die hun produktiepakket ten goede kwamen. Uitbreiding van de capaciteit voor containeroverslag zal bovendien niet alleen de activiteit in de Rotterdamse haven kunnen vergroten, maar is ook noodzakelijk om een goede concurrentiepositie ten opzichte van andere havens te behouden. De Delta Terminal is volgens ECT afgestemd op de eisen van de 2l-ste eeuw. Het vervoer van goederen in containers blijft groeien. Nieuwe ontwikkelingen dienen zich aan. Enkele grote rederijen zijn van plan een zogenaamde round-the-world-service op te
zetten. Supergrote containerschepen, waarvan de eerste nu in Korea in aanbouw zijn zullen nog slechts een of twee havens (mainports) per continent aandoen. Voor de verbinding tussen die mainports en andere havens wordt dan gezorgd door kleinere schepen, feeders en connecting carriers in het vakjargon. Die supergrote schepen moeten om rendabel te zijn zo veel mogelijk varen en zo weinig mogelijk stilligen. Rotterdam is zo'n mainport. De belangrijke rederij US Lines zal volgend jaar op die manier de Delta Terminal aan gaan doen. ECT spreekt van vrijwel ongelimiteerde uitbreidingsmogelijkheden tot ver in de volgende eeuw. Ruimte is het grote knelpunt voor ECT. De bestaande smalle strook land aan de Eemhaven
geeft bij de constant toenemende drukte grote logistieke problemen. Ook veiligheidsaspecten wegen zwaar wanneer straddle carriers , die vier containers boven elkaar ronddragen, heen en weer rijden. Al aan het eind van de jaren zeventig was het duidelijk dat ECT uit zijn jasje groeide. Oorspronkelijk zou de uitbreiding plaats vinden aan de andere kant van de verkeersweg die langs het terrein loopt. Maar de politiek beschikte anders. Milieugroepen vochten voor het behoud van de daar gelegen groenstrook en het bestemmingsplan werd gewijzigd. Medio 1980 kreeg toen het plan voor de Delta Terminal vaste vorm en twee jaar geleden werd begonnen met de verwezenlijking. In eerste instantie zijn daar 80 hectare terrein beschikbaar, voor de jaren na 1990 wordt gerekend op een uitbreiding met nog eens 150 hectare en voor na het jaar 2000 is nog eens 140 hectare extra beschikbaar. De omzet in de Eemhaven zal geleidelijk tot 750.000 containers per jaar worden teruggebracht. Met bestaande klanten wordt onderhandeld wie, onder welke voorwaarden, het liefst op de Maasvlakte behandeld wil worden. Dat is immers 35 kilometer verder rijden voor vrachtwagens, maar twee uur minder heen en nog eens twee uur minder terug varen. Een gedeelte van het personeel gaat over naar de Maasvlakte. Daarnaast zullen voor de nieuwe terminal nog mensen van buitenaf worden aangetrokken. Overheidssteun ECT heeft er baat bij de positieve effecten van haar miljoeneninvestering te benadrukken. Verwezenlijking van de plannen kan immers slechts tot stand komen in nauwe samenwerking met de overheid. Het is onjuist het project van ECT te vergelijken met de risico's die bijvoorbeeld RSV heeft genomen. ECT bevindt zich immers in een groeiende markt en begeeft zich niet op gebieden waarover geen deskundigheid in huis is. Desondanks zijn de financiële risico's groot. De bouw van een nieuwe terminal is immers een schoksgewijze uitbreiding van capaciteit. Er moet in één keer een heel nieuw complex verrijzen. ECT kan niet voorzichtig met een nieuwe kraan en een klein stukje kade beginnen op de Maasvlakte. Dat betekent dat er de eerste jaren sprake zal zijn van verliezen door onderbezetting. Mocht de groei van de containeroverslag tegenvallen, dan kunnen deze verliezen fors oplopen. Pas op lange termijn zal de nieuwe terminal rendabel zijn. Voor dergelijke langlopende financieringen zijn banken zelden te porren. Vandaar dat ECT een beroep heeft gedaan op de overheid. Van de totale investering van ƒ500 miljoen is ƒ160 miljoen bestemd voor het aanleggen van nieuwe kademuren. Dit gebeurt, zoals gebruikelijk, door het Rotterdamse Havenbedrijf dat de kades vervolgens aan ECT zal verhuren. Daarnaast heeft de gemeente Rotterdam aan ECT een voorfinanciering van ƒ 150 miljoen ter beschikking gesteld. Dit bedrag moet door ECT worden terugbetaald en daarvoor heeft het bedrijf 41 jaar de tijd. Over het bedrag moet een rente worden betaald die iets lager is dan die waarvoor de gemeente het geld zelf kan lenen. Op die wijze verstrekt de gemeente Rotterdam een betrekkelijk kleine subsidie, uitgespreid over de looptijd en afhankelijk van ontwikkelingen op de kapitaalmarkt. Voor het grootste deel ziet ECT de voorfinanciering als een zakelijke overeenkomst. WIR-premies Verder ontvangt ECT nog financiële steun van de overheid in de vorm van WIR-premies, een lening door de Nationale Investeringsbank, en betaalt de overheid de aanleg van de noodzakelijke treinverbindingen naar de Maasvlakte. Vooral dit laatste punt heeft nog voor een vertraging van een half jaar gezorgd, omdat het Rijk, de Nederlandse spoorwegen en de gemeente Rotterdam uitvochten wie deze aanleg zou betalen. Uiteindelijk is het Rijk voor het grootste deel van het bedrag over de brug gekomen. Uitbreiding is voor ECT noodzakelijk om te kunnen overleven. In nabijgelegen havens als Antwerpen, Zeebrugge en Bremerhaven zijn soortgelijke uitbreidingen van de capaciteit voor containeroverslag gereed gekomen. De internationale concurrentie blijft dus scherp. Bestaande overcapaciteit drukt de tarieven. Om een behoorlijk rendement op de nieuwe Deltaterminal te behalen moeten daar over enige jaren zo'n 500.000 containers behandeld worden. Dat was tenminste het uitgangspunt. Door de druk op de tarieven zou het aantal waarmee de terminal rendabel wordt, nog wel eens wat hoger kunnen komen te liggen.
Eén miljoen containers per jaar
Directe communicatie via de computer tussen chauffeurs en "verkeerstoren"
van infra-rood gevoelige apparatuur (foto's Freddy Rikken)
De grootste containerkranen ter wereld: een patent van ECT