NRC Handelsblad

door Wouter van Dieren

rvv ijl iedereen reikhalzend uitjjkt naar de eerste tekenen van conomisch herstel, deed de Ameikaanse systeem-analist en voorin van het eerste Club -vanlome rapport, Jay Forrester, ind oktober onheilspellende uithaken. Plaats van handeling: [ouston, Texas. Aanwezig: koptukken uit de wereldwijde renzen aan de Groei beweging, ^als Dennis Meadows, Hermann £ahn> Sicco Mansholt en V .U.irofessor Hans Linnemann. Wouer van Dieren was er ook. Van ^ en i een verslag van een van de ïoofdpunten van de conferentie, vaar overigens vrijwel alles dat net de groeigrenzen te maken iee ft ter sprake kwam: voedseljroduktie, energiecrisis, OPEC, kernenergie, psychologische ve erstanden tégen een andere économische wereldorde en nog eel meer.

Als prof. Jay Forrester van het Massachusetts Institute of Technology gelijk heeft, zal de economische depressie nog wel enkele decennia duren. Dit was de meest opzienbarende stelling die de oorspronkelijke aanstichter van het rumoer rond Limits to Growth en de Club van Rome op het congres verkondigde. Forrester ontwikkelde de analyse-methode (systeemdynamica) en de wereldmodellen I en II die tot de studie en het eerste rapport aan de Club van Home hebben geleid. Sinds 1972 is Forrester met zijn medewerkers bezig de economie van de USA te analyseren volgens deze methode die sterk verschilt van de econometrische behandeling waarmee economen gewoonlijk te werk gaan. Het doel is beter inzicht te kri'jgen in het dynamische gedrag van het proces dat economische groei heet en dat zo klaarblijkelijk onbestuurbaar is dat het zichzelf voorbijholt. De groeigrenzen, de depressie en de toenemende economische spanningen zijn daarvan tekenen aan de wand. Als het model dat Forrester c.s. ontwikkelen gereed is, zal dit

een factor honderd verfijnder zijn dan de eerdere wereld modellen. De definitieve conclusies zullen nog wel enige jaren uitblijven. Op basis van de voorlopige resulaten kon Forrester over de komende dertig jaar het volgende zeggen: We bevinden ons met de economie aan het begin van een neerwaartse curve, die 25 jaar lang omhoog ging en vanaf nu zo'n 25 jaar omlaag zal gaan. Deze curve blijkt al zo'n 150 jaar steeds weer voor te komen, met pieken van blöei in 1820, 1860, 1920 en 1970 met daartussen een sterk verval. Deze lange-termijncurve heet de Kondratjew Golfbeweging, naar een Russische econoom, die haar in 1920 „ontdekte". Diens, theorie werd heftig aangevallen door critici die meenden dat pieken en verval werden veroorzaakt door externe Oorzaken, zoals oorlog, goudkoorts, bevolkingsgroei en uitvindingen. Forresters laatste analyse van de dynamiek van het economisch systeem kwam tot conclusies die - naar later bleek — door Kondratjew ook al gevonden waren. Ook al beschikte Kondratjew over veel minder verfijnde methoden. (Zie figuur 1) Forrester meent dat Kondratjew gelijk heeft en dat de oorzaken in het economisch proces zelf liggen. De kenmerken van deze curven blijken tijdens de opgaande periode in alle voorgaande gevallen van bloei gelijk aan die van de economische „boom" van 1945-1975. Dit neerwaartse deel van de curve kenmerkt zich door achtereenvolgens: 1. Een plotseling teveel'aan kapitaalgoederen en produktiemiddelen, fabrieken, gebouwen, machines en transportmiddelen werden geproduceerd en gebouwd in een hoog tempo, dat onvoldoende rekening hield met verzadigingsverschijnselen en integendeel sterk gericht was op een voortdurende verdubbeling van produktie en consumptie tot in het oneindige, in'bovendien steeds kortere perioden. Dit leidt tot een overcapaciteit van de produktie en dus tot stagnatie en recessie. 2. Massale werkloosheid is het gevolg met bijbehorende sociale spanningen. 3. Al gauw wordt arbeid goedkoper, terwijl kapitaal steeds duurder en ten slotte schaars wordt, zodat (4) wordt overgeschakeld op arbeidsintensieve en weinig kapitaalintensieve produktie. De landbouw wordt belangrijker en „terug naar de natuur"bewegingen steken de kop op. 5. De belangstelling-en zorg voor duurzame produktiemiddelen en kapitaalgoederen neemt sterk af, tot een niveau van verregaande verwaarlozing en verval. Algehele malaise en economische depressie zijn nu manifest. Er ontstaan tekorten, honger en een situatie waarin extreme machtsverstoringen kunnen optreden.

Uit de vervallen en produktiearme samenleving die hieruit ontstaat kan pas weer een economisch herstelproces volgen dat met Keynesiaanse maatregelen valt te besturen. Een nieuwe bloeiperiode volgt, met dezelfde vergissingen op het moment van de grootste bjoei. Mottenballen en leegstand Forrester wijst er op dat de huidige depressie de genoemde symptomen vertoont: „Nieuwe tankers worden gebouwd en onmiddellijk opgelegd. Vliegtuigen gaan in de mottenballen. Er is voor het eerst sinds 1920 een groot teveel aan kantoorruimte. De automarkt is verzadigd en vervanging door nieuwe auto's kan geschieden met de halve produktiecapaciteit van heel Detroit. We hebben wellicht meer huizen dan de economie kan opbrengen, omdat zij betaald zijn met verwacht inkomen (via hypotheken) uit een toekomstige mogelijk niet bestaande produktie." Op de lange termijncurve zien we de korte termij neon junctuurbeweging van drie tot zeven jaar als een soort trap, die eerst 25 iaar omhoog en dan 25 jaar omlaag gaat. (Zie figuur 2.y Forrester wijst op het merkwaardige geloofsartikel van economen en regeringen dat schrijft dat de trap blijvend omhoog moet gaan en zal gaan, wat leidt tot zulke absurditeiten als een Japans bruto nationaal produkt dat dan over 80 jaar duizend keer het huidige zou moeten bedragen. Dit geloof leidt tot de situatie waarbij korte oplevingèn van de conjunctuur meteen worden aangezien voor een massaal herstel, en het beleid wordt vervolgens op die veronderstelling gebaseerd. Forrester beschouwt zowel de groei-economie als de daaruit volgende depressie beide als vormen van onevenwichtigheid. Noch het een, (de depressie) noch het ander (de groei) is wenselijk als we een duurzame evenwichtige samenleving willen bereiken Groei Omdat de groei echter wel als wenselijk wordt gezien door bepaalde groepen uit de samenleving, zullen deze de depressie wijten aan dwarsliggend, sociaal gedrag van bijvoorbeeld vakbonden en milieugroepen die het slechte ondernemingsklimaat op hun geweten hebben. Meestal nemen overheden deze argumenten serieus en worden Keynesiaanse impulsen gegeven die de depressie uiteindelijk versnellen. De vakbonden worden opzij gezet' en het milieu naar de achtergrond geschoven. Milieugroepen maken, volgens Forrester,

een vergelijkbare fout. Zij zien in de optredende nulgroei het begin van een gewenste stabiele economie en hun aandacht verslapt. Forrester gaat ervan uit dat de respons van de betrokken groepen leidt tot een versnelling van het economische proces in de richting van ongewenste onevenwichtigheden. De rol die duurder^ olie, milieu-eisen en grondstoffenschaarste hierin spelen is geringer dan verwacht zou mogen worden. Zij maken de top van de lange termijngolf (dus het moment waarop de neergang begint) alleen wat vroeger of later manifest, afhankelijk van de aard en het niveau van de economie waarin ze optreden. Het weer evidente gevolg is wel dat de vraag naar energie de komende decennia sterk zal afnemen, waardoor de druk op snelle toename van de produktie wegvalt. Oplossingen Forrester meent bovendien dat deze uitbreiding van het energiegebruik ongewenst is, omdat die de. aandacht afleidt van de uiteindelijke negatieve effecten op het sociale en biologische systeem, die optreden door te veel goedkope energie. Oplossingen voor het opzienbarende en schrikwekkende scenario dat hij schildert, zoekt Forrester in een merkwaardige hoek: 1. De oplossing moet veel meer in de sociale sfeer worden gezocht dan in de technische. Forrester: „We zijn er aan gewend om de techniek te hulp te roepen als er problemen dreigen. Is er een energietekort dan ontwikkelen we die techniek die dat tekort kan opheffen. We moeten ons echter afvragen: willen we onbeperkt goedkope energie? Als dat leidt tot een voortdurende uitbreiding van ons sociale systeem, dan komt er toch een moment waarop dat systeem zélf onverdraaglijk wordt. Daarom ligt de oplossing niet in de techniek maar in maatschappelijke reorganisatie." 2. Bpvendien moet de oplossing meer op nationaal niveau dan steeds op interna-, tionaal niveau worden gezocht. Forrester: „We zijn gewend zélf geen oplossingen te zoeken, maar deze vanuit de internationale samenwerking te verwachten. We doen niets, omdat we da bron van de problemen aan anderen toeschrijven. Lossen de anderen die problemen niet op, dan leert de geschiedenis dat „such is the basis for war". Internationale ontspanning en economisch herstel zullen pas optreden als ieder land met zichzelf en zijn eigen mogelijkheden in evenwicWj komt. Dat betekent niet „splendid isüation". Het betekent dat alleen op het nationale vlak effectief optreden mogelijk is." h

figuur 1

figuur 2

door Tony Jager

ku Da Dl m< ve ve tui nii In 1890. het jaar dat Wilhelmina de gerespecteerde Nederlandse troon besteeg, de Engelsman John Boyd Dunlop de luchtband had uitgevonden, tien jaar voordat de eerste Zeppelin het licht zag, werd ergens in Kroatië - toen nog deel van de Donaumonarchie Oostenrijk-Hongarije - een ambitieus plan geschapen: een aluminium ballon gevuld met waterstof en uitgerust met een passagiersgondel waaraan drie motoren waren opgehangen. Een luchtschip. Ontwerper David Schwarz, van beroep houthandelaar, had wel een fabuleus plan gecreëerd maar had geen cent om het te Kunnen realiseren. Dank zij Carl Berg, een gerenommeerd Duits industrieel, die hem te hulp kwam m et 200.000 Reichsmark, werd gestalte gegev en aan het concept van de Oostenrijker en verscheen in de winter van 1896 een majesueus cylindrisch samenstelsel van alumiium in de sneeuwgrijze lucht boven Berlijn. David Schwarz, schepper van het stijve «lichter dan lucht" schip, kreeg een hartaanval van vreugde en overleed kort daarna- Zijn schrandere vrouw Melanie wilde f et kapitale werk van haar man voortzetten. ^ en jaar later lukte het de gefortuneerde waaf Zeppelin het door Schwarz in 1893 herkregen octrooi op zijn creatie te kopen. Noodgedwongen hadden Melanie Schwarz Carl Berg daarin toegestemd. Hun geld «as op en zij zagen geen kans het project n °g verder te financieren.

e excentrieke oud-generaal van de keizerlijke ruiterij Graaf Ferdinand von Zeppelin was in de eerste plaats een goed promotor en in de tweede plaats een dromer. Beide karakteristieken manifesteerden zich enigszins in zijn eerste luchtschepen. De Graaf had ingezien dat hij met twee linker handen en zonder een goed technicus zijn dromen niet zou kunnen verwezenlijken en nam daarom de ingenieur Ludwig Dürr in de arm. Bij toeval verscheen een zekere Hugo Eckener - in die tijd verslaggever van de Frankfurt& Zeitung op het toneel en sloot zich onmiddellijk aan bij het aërostatische gezelschap. Eckener - geen technicus maar wel zo 'b egeistert' als Zeppelin - schreef een artikel over de plannen van de Graaf in de Frankfurter en luidde daarmee het tijdperk van de aërostaten in. Ook Duitslands Keizer Wilhelm II bleek niet ongevoelig te zijn en uitte dat door het drietal met financiële middelen te steunen. Zo kon in oktober 1906 de Zeppelin III zijn eerste vlucht maken en zich van droom tot Teutoons symbool verheffen. Onder leiding van de chef-constructeur Ludwig Dürr en met een soms irrationele passie voor de 'luchtige kolossen' wijdden zich steeds meer stoutmoedigen aan de bouw van 'lichter-dan-lucht' schepen. Met de regelmaat van de klok schoven de Duitsers na 1909 ieder jaar een sigaarvormig monster uit de zeppelinfabriek van Friedrichshafen: de

Deutschland, de Schwaben, de Viktoria Luise, de Sachsen en de Bodensee, waarvan het "laatstgenoemde schip werd ingezet op de lijndienst FriedrichshafenBeriijn. In 1917, een jaar voor de vrede van Versailles overleed op 79-jarige leeftijd Graaf Ferdinand von Zeppelin, de generaal die zijn dromen had verwezenlijkt en wiens naam voor altijd verbonden bleef met die reusachtige, aluminiumkleurige luchtschepen. Het luchtschip gold nu als het veiligste, degelijkste vervoermiddel in de lucht. Het scheen alsof de ruime, weelderige ingerichte, met mahonie- en palissanderhout gelambrizeerde cabines, de vorstelijke maaltijden aan boord en vooral natuurlijk de geruisloos verlopende vlucht van de zeppelins alle luchtvaartproblemen voor alle tijden hadden opgelost; konden de zeppelins niet in een tempo van om en nabij 60 kilometer per uur met gemak twintig en meer passagiers vervoeren? Na twintig maanden hard werken en 6.000.000 Reichsmark te hebben omgezet in loon en materiaal vertrok de trots van constructeur Dürr en zijn volgelingen, de LZ.127 Graf Zeppelin naar Amerika met bestemming Lakehurst. Dat was op 11 oktober 1928. De zilverkleurige Graf had een 236 meter lange romp waarvan het geraamte

uit 15 veelhoekige hoofdringspanten met een diameter van 30 meter was opgebouwd. De hele zaak werd bijeengehouden door spandraden die de verschillende hoekpunten met elkaar verbonden. In het onderste gedeelte van dit scheepsgeraamte bevonden zich de verblijven van de bemanning en de grote olie- en watertanks alsmede een opslagplaats voor voedsel. Binnen in die romp hingen 17 zakken met samen ruim 105.000 kubieke meter waterstof waarop de luchtkolos kon drijven. Vijf motoren, waarvan er één stiefmoederlijk bedacht en bijna vergeten achter aan de romp hing, stuwden de met 56 mensen bemande aërostaat bij gunstig weer voort met een snelheid van 110 kilometer per uur. + Voor de passagiersgondel, op de brug, hield zich omringd met handwielen, trekbellen en handels de commandant op. Achter zijn rug leefden de passagiers in een zoete, vredige rust zolang de wind bleef liggen waar hij lag. Men genoot onder de maaltijd — Kraftbrühe auf Friihlingsart, Rehbraten mit Gemüsen und Endiviensalat met als toetje Reis nach Trauttmannsdorff — van een meesterlijk uitzicht over bergen en dalen, meren en oceanen. Het was een zelfstandig wereldje, een vliegend hotelletje. Op grond van weerberichten besloot de commandant een zuidelijke koers te houden, namelijk via Frankrijk, de Spaanse Middellandse zeekust en Gibraltar naar Madeira. Na het passeren van Madeira werd koers gezet naar de Bermuda-eilanden, dwars over de Mid■denatlantische rug. Het was op dit parcours dat de zeppelin heftige bewegingen begon te maken. Eerst dook het met de kop naar onderen, vervolgens richtte het zich snel weer op en werd in een hellende positie van veertien tot vijftien graden wel 'n honderdvijftig meter naar boven meegesleurd. volgens de gezagvoerder was zo n voorval volstrekt niets ongewoons. Het kwam in meerdere of mindere mate

voor telkens als het luchtschip terecht 'kwam in de naar boven stijgende luchtmassa's onder een stormvlaag. Tijdens een hevige regen nam het luchtschip 6 a 7 duizend kilo water op en waadde men in de stuurgondel in het water. Ook later moest de Graf door een gevaarlijk buienfront heenbreken. Toen werd het schip 350 meter hoog geslingerd en stond minutenlang bloot aan de zwaarste stamp- en rolbewegingen. Eindelijk, na een vaart van 111 uren over een afstand van 8.300 kilometer, werd Lakehurst, de New Yorkse haven voor luchtschepen bereikt. Een passagier schreef over het verblijf aan boord: „Plotseling omhoog.' In de salon staat alles scheef. Kopjes vallen kletterend op de grond. Een hele stroom melk en koffie stort zich over de reeds met 'Endiviensalat' bedekte Minister Grzesindki uit! Wolken jagen voorbij! Regen, door de stormwind voortgezweept! Maar langzamerhand komen wij weer horizontaal te liggen. Ik dacht dat mijn laatste uur geslagen had!" Niettegenstaande de soms benarde vliegomstandigheden maakte de Graf tussen de twee wereldoorlogen, in een periode van negen jaar, 74 reizen om de wereld, 264 atlantische overtochten en vervoerde 47.110 passagiers en 70.000 kg vracht. De hautaine douairière was daarbij 17.177 uren in de lucht en legde 1.695.300 kilometer af! Toekomst De voorstanders van het luchtschip werden aangetrokken door het gemak waarmee door deze aërostaten de stijgkracht tot stand komt. Die ontstaat eigenlijk als vanzelf; volgens dezelfde wet die een stuk hout op het water laat drijven. Een vliegtuig of een helikopter moet, om op te stijgen en in de lucht te blijven, veel brandstof gebruiken. Een luchtschip gaat vanzelf de hoogte in, al

is het waar dat het in manoeuvreerbaarheid bij het vliegtuig ten achter blijft. Om te landen is het schip genoodzaakt een grote hoeveelheid gas - helium in de meeste gevallen — te spuien. Voor een volgende reis moet het luchtschip opnieuw met het dure gas worden gevuld. Neemt men verder in aanmerking dat het helium slechts in zeer kleine concentraties in aardgas voorkomt en 9e extractie ervan' geen gemakkelijke zaak is, dan moet erkend worden dat elk zo'n reis, ondanks de geringe brandstofkosten tijdens de vlucht, voor exploitanten een peperdure geschiedenis wordt. En toch, in weerwil van al die bezwaren, gajan enthousiasten voort luchtschepen te bouwen. In een aantal landen, waaronder Frankrijk, Rusland en Amerika, zijn op dit moment verschillende projecten in studie. Vracht Projecten die gericht zijn op economisch vervoer van vracht, meer dan op passagiersvervoer. Je vindt niemand meer die 64 uur lang onder een door windvlagen op hol geslagen luchtschip naar .Amerika wil. Zeker niet als hij de oversteek kan maken binnen zeven uur, ja zelfs drie uur als hij de supersone Concorde neemt! Men richt zich dus voornamelijk op vrachtvervoer. In Frankrijk onderzoekt men de mogelijkheden van een uit vier aparte, peervormige ballonnen samengesteld luchtschip; het zogenaamde Obé iix^project. De Franse luchtvaartindustrie Aerospatiale - dat ook de Concorde bouwt — beoogt met dit nogal vreemd uitziende luchtschip het vervoer van zware lasten tot 500 ton over afstanden van maximaal 650 kilometer met een snelheid van 80 km per uur. Dit gestel van vier ballonnen met ieder een inhoud van 200.000 kub.m. helium zal worden voortgestuwd door drie rotors van helikopters.

Een andere E.G.-partner, Engeland, haalde onlangs de buitenlandse pers doordat in het Zuidengelse Cardington de eerste door mensen vervaardigde vliegende schotel de lucht in ging! Dit science-fictionachtige object met een diameter van 10 meter is nauwelijks nog luchtschip te noemen. In de verdere toekomst wil men in Engeland nog grotere schotels bouwen met een vrachtruimte zo groot als een flatgebouw met ruimte voor 80 gezinnen! Ondanks dat het Sowjetministerie voor de burgerluchtvaart van oordeel is dat het doen herleven van het luchtschip op dit tijdstip niet opportuun is, werken in Rusland talrijke constructiebureaus, o.a. in Leningrad, Saratow en het Westsiberische Nowosibirsk, aan een betrouwbaar en manoeuvreerbaar luchtschip. In Leningrad staat een maquette van een aërostaat die 100 ton moet kunnen vervoeren. De aluminium romp van de Ts-100 kan tijdens de vlucht van omvang en vorm worden gewijzigd. Atoomzeppelins? De Russen wilden de bodem van Siberië — vol met delfstoffen, o.a. olie, aardgas en ertsen - gaan exploiteren. Men wil daarom bouwmateriaal, boortorens, tractoren, draglines en vooral ook mensen verplaatsen naar gebieden waar hoegenaamd geen wegen zijn. Een atoomluchtschip uitgerust met een kernreactor van 20.000 kW zal straks 2400 mensen en tonnen materieel naar het noordelijk Siberië verhuizen! Amerika. Het enige land dat op dit moment vier luchtschepen heeft en er werkelijk mee vliegt! The Goodyear Tire & Rubber Company heeft vanaf 1917 tot nu zo'n 300 luchtschepen gebouwd waaronder de eerdergenoemde vier Axnerica, Columbia, Mayflower en Europa. Deze 'blimps' — dat is een luchtschip zonder geraamte — doen voornamelijk dienst als televisieplatforms boven voetbalstadions en als niet-commerciële lichtreclame. En als je op zondag 358-7644 in Miami opbelt, mag je een half uur mee 7 dollar 50 voor volwassenen, kinderen 5 dollar. Natuurlijk is de Goodyear bandenfabriek niet het enige bedrijf in de Verenigde Staten dat zich op de ontwikkeling van het luchtschip geworpen heeft. Tientallen bedrijven en instellingen, meestal onder de auspiciën van het Amerikaanse bureau voor de ruimtevaart NASA, bestuderen de mogelijkheden van het luchtschip. Ingenieurs bij de NASA zouden een zeppelin willen gebruiken voor het vervoeren van rakettrappen en onderdelen van de Space Shuttle — een soort ruimtetaxi die in de toekomst een lijndienst gaat onderhouden tussen een station in de ruimte en de aarde. In Californië is de Megalifter Company opgericht t.b.v.- de ontwikkeling van reuzenluchtschepen. Men beoogt een combinatie van vliegtuig en luchtschip. Het ontwerp lijkt op een grote haai, is ongeveer zo groot als vier jumbo-jets, heeft een spanwijdte van 162 meter, vier straalmotoren onder de vleugels en een heus landingsgestel! Dit monster dat zo hoog is als een kantoorgebouw van 10 verdiepingen zal een kruissnelheid van 360 kilometer per uur hebben. Misschien komen ze inderdaad wel 'op grote schaal terug. ■