ENSCHEDE, 18 nov. — „Tienduizend buitenlandse arbeiders die illegaal in ons land verblijven,
hebben een verblijfsvergunning aangevraagd. Dat is een positief resultaat." Aldus minis:e! Boersma (sociale zaken) gis'eren bij de opening van een nieuw tehuis voor buitenlandse werknemers in EnschedeNaar schatting van de Mi;:ran ten raad verblijven in totaal vijftienduizend buitenlandse arbeiders illegaal in Nederland. In ons land zijn 150.000 gastarbeiders. (ANP)
„re "^besparende maatregelen worden genomen, kan zelfs nog twee jaar langer op ' * 1'riTflnn rroetii/1oorn e:e nroi OD Z e redacteur H. A. BERKHOUT JJAAG, 18 nov. — Er hoeft op dit moment nog niet te ivorden beslist over ' re kernenergiecentrales. Recessie en zuiniger energieverbruik hebben gemaakt beslissing pas in 1977 moet ivorden genomen. Als „op redelijke schaal'' ffleem worden gestudeerd.
, [j de Bezinningsgroep 'beleid in haar tweede lisnota over kernenergie, g aangeboden aan de ^ en aan de leden van de Kamer. het geval dat de regering '„lannen voor de bouw van kerncentrales toch mocht Uien. gee« de groen haar maatregelen in overwevoorlopige opslag van hef afval in de ( huls (de Ste splijtstofstaven dus "Sen opwerken), en een ' rgyuldige uitvoering van ■ — d* ncédure van de planologilurnbeslissing. Daarmee morden bereikt dat ook de yjg van de centrales deze fderheid accepteert. emoreerd wordt dat in illende landen, met name Verenigde Staten, voor lesplaatsen van kerncenaormen gelden of in voorging zijn. die veel strenger "dan de Nederlandse. „Bij raarding van deze normen* [ederland is het nog allerzeker of in de ruimtelijke binnen ons land kerntjes ergens acceptabel (koppeling Bezinningsnota waarmee joep nu is gekomen — de nota was van september mondde uit in het advies jaar af te zien van de bouw 'erncentrales — is in zekere Kistwerk, aldus ir. E. J. inga, een van de woordiers. De regering is immers plan binnenkort een definistandpunt in te nemen ten ien van de bouw van de «trales. Zij loopt daarmee .jj( 0 p de parlementaire disover het hele energiebedie voor januari is aangegroep betreurt deze onteling, gezien de nauwe salang. Bovendien kan het jiebeleid naar de mening de opstellers van de nota os worden gezien van het Ie formuleren industriebeOok vinden zij dat een il essentiële aspecten van kwestie in de energienota ninister Lubben onvolledig, ook eenzijdig is behandeld. om de plaatsen van
malisering van de kwetsbaarheid van de energievoorziening; het in evenwicht houden van de elektriciteitsbehoefte met de caIn de nu door de bezinningsgroep uitgebrachte nota worden de verschillende alternatieven naast elkaar gezet, wordt aangegeven wat voor gevolgen er aan fp alternatieven vastzitten en worden criteria aangegeven waaraan de beslissing uiteindelijk zal moeten worden getoetst. Die criteria zijn onder meer: geen onaanvaardbare risico's voor bevolking of milieu, ook niet voor het nageslacht; minip&citeit voor elektriciteitsproduktie, tegen een zo laag mogelijke prijs; bijdrage tot een evenwichtige industriële ontwikkeling in het kader van een op selectieve groei gericht industriebeleid en met behoud van de concurrentiepositie; bijdragen to+ zinvolle werkgelegenheid in die sectoren en streken van ons land waar de problemen het grootst zijn. Conservatief Gezien een aantal factoren, zoals bevolkingsgroei, hogere elektriciteitsprijs en aandacht voor besparingsmogelijkheden, gaan de opstellers uit van een .toeneming van het elektriciteitsverbruik met maximaal 6 procent per jaar tot 1980, en met 5 procent per jaar in de vijf jaar daarna. Zij zien dit als een conservatieve schatting, waarbij nog geen rekening is gehouden met besparingen die kunnen ontstaan door veranderingen in het gedrag van de mensen door het aannemen van een andere levensstijl. Afgezien van de aanzienlijke — en lonende — besparingen in energieverbruik die mogelijk zijn door het beter isoleren van woningen, wordt veel verwacht van technische verbeteringen in huishoudelijke apparatuur. Via nieuwe voorschsiften, betere voorlichting en actieve steun van overheid, consumentenorganisaties en fabrikanten, zou in 1985 de helft van de huishoudelijke toestellen van een nieuw, zuinig type kunnen zijn. Dat zou het landelijk piekverbruik met 800 megawatt doen verminderen, wat overeenkomt met één
1000M w-centrale ten bedrage van 700 miljoen gulden. Met eenzelfde investering zou eenzelfde energiebesparing kunnen worden bereikt in industrie, kantoren en andere grote gebouwen. Samen dus in 1985 een besparing van twee centrales van 1000 Mw elk. Steenkool Het effectueren van energiebesparingen zal meer werk verschaffen dan wanneer eenzelfde hoeveelheid geld wordt besteed aar. de bouw van kerncentrales: 25.000 ïegen 6000 manjaren. Wel zal dit werk in het algemeen minder hoogwaardig zijn, al is dit niet persé noodzakelijk. Wat de toekomstige- werkgelegenheid betreft ziet de bezinningsgroep veel mogelijkheden in de steenkool, die in toenemende mate voor energie-opwekking zal worden gebruikt.
De meeste mensen denken dat een auto alleen maar geschikt is om er mee te rijden. Rallyrijders en met name de Scandinavische rijders denken daar vaak anders over. De Finse rallycross-rijder Jussi Kynsilehto en zijn Britse kaartlezer Martin Holmes oefenden onlangs voor de Finse Rally van de Duizen Meren. Steeds groter werden de sprongen en zelfs het tijdschema van kampioen Timo Makinen werd ver overschreden. Totdat de Ford Escort waarmee deze sprongen werden gemaakt, eens eigendom van de Makinen. onzacht in het bos belandde. Misschien is het toch maar beter om met een auto te rijden.
®0, 18 nov. — Japan, Insië en Saoedi-Arabië zijn ingekomen een grote oliei'aghaven te bouwen op het Jesische eiland Lombok, ffoject wordt opgezet om de oorziening ten behoeve van asche landen te reguleren. en ander staat vandaag in Japanse krant Mainichi 'bun. Volgens deze krant zal di-Arabië ƒ3,4 a ƒ3,7 mil"i het project investererf. rie landen stellen tevens leming V an derde landen
Door onze redacteur F. den Houter
^RECHT. 18 nov. — Lucht«voertüigen — ACV's (air vehicle) houden het n tussen een vliegtuig, een '®. een landvoertuig. Zij zich zowel over land als wegen zodat gedurende . s verschillende rechtsrerw' kunnen gelden, ., elk regime is nu toepasb°tsing? a ' Van een i nc ^ en *> gezio ' Uc ^kussenvoertuigen fop z?i w gerin S e hoogte ■jjri,.- , ch voortbewegen — lien^ . 6 en dommen zweven en ^ zich aan bepaalde dip ° uc len? Ziedaar vrae d ac *ueler worden naarlenvor P assin S van luchtig 'gen veelvuldiger fi* * wel dat een ACV iet m ei -§ en soortig voertuig Vopr^ ' led ' 2n ^ § een Sr 0 f '8 kent. Lloyd's Resch' hlppi "g heeft 1 heeft" 1 luchtvaartuigen h nipt. er .. een apart register ' teer oS Wl ' len on derbrengen rwe gen 6eerd - Bij gebruik in dienst ï as er hijvoorbeeld ^Waart^ 16 star 'te van een 'olgen, gelegen vliegveld, ^ weer 3 ? r i ee ging - en !e » vkJ ! andlnw aarts om C e T-l d a'dsar te lanR . ald Us ™^ssenvoertuig Som J ur isten van naam, 5°° rdacht e regeling tZ?? end met 1 goed j J sten van naam, 5°? rdachte regeling ieloc, ^ gediend met een trecht e ^ assen va n zee- of die K" hst i"L° ntw ? r P-regelingen 1111 funor ger ' c ht houden op Ste n, onri 0n u rende kanaal*atts der h°uden met holiseK» ^'geten meestal de )ort^ ikkelingen die . . QI1 d P „ men uit het star " h to e hp K u P het vasteland. ** Voor' b , ben 2i ch al inci00r gedaan, leidend toï
rechtzaken, maar die leverden niet erg veel op aan duidelijke uitspraken. In 1969 kreeg een Franse rechter de vraag voorgelegd of een ACV een schip was dan wel een luchtvaartuig. Er was namelijk loodsgeld geëist van ACV's waartegen werd ingebracht dat luchtkussenvoertuigen geen loodsen nodig hebben en dat het technisch gewoon onmogelijk was een loods aan boord te nemen resp. van boord te zetten. Dj Franse rechter ontkwam in dit geval aan een beslissing door de opmerking dat de hoverport buifen het loodsgebied van Calais was gelegen en dus buiten
het ambtsterrein van de eisende loodsenvereniging. Botsing met auto In Noorwegen Is het tot een botsing gekomen tussen een ACV en een auto op de landingsplaats. Daar de auto zich op verboden gebied bevond, kwam de aansprakelijkheid van de ACV helemaal niet ter sprake. In augustus 1970 kwam een ACV met te grote snelheid de landingsplaats bij Calais opgezweefd en beschadigde Zéven auto's waarbij twee personen zwaar werden verwond en vijf pereonen llchï. Onzeker is nog de afloop van deze affaire, temeer
waar Frankrijk geen ACV-wetgeving kent. Ook ons eigen land kent een rechtsgeschil: een proefproces over een luchtkussenvoertuig. In maart 1974 werd de heer J. A. Massaut geverbaliseerd toen hij zich met zijn Hoverover op de Vinkeveense plassen — volgens twee wachtmeesters van de rijkspolitie — voortbewoog met een snelheid van ongeveer 20 km per uur, „in ieder geval veel. sneller dan de maximumsnelheid van 10 km waarmee daar gevaren mocht worden". De eigenaar van de Hoverover (een metalen casco van 4,90 m lengte bij een breedte van 2,30
m dat aan de voorzijde 65 cm hoog is en achter ongeveer 20 cm) meende dat op zijn vehikel niet htet begrip 'varen' van toepassing is — (het raakt het water niet omdat het door een luchtkussen omhoog gestuwd wordt) en dat' hij derhalve niet in overtreding was. Wat hij deed was niet zo zeer 'varen' dan wel 'vlaren' (een tussenvorm van vliegen en varen). Met zijn ACV kan hij een snelheid halen van 30 tot 90 km en hij verklaarde het vehikel niet te gebruiken wanneer er meerdere vaartuigen op de plas zijn want dat oordeelde hij te gevaarlijk.
Boete ƒ 11 De heer Maseaut wilde een proefproces opdat duidelijk zou worden onder welk rechtsregime een ACV nu eigenlijk valt wanneer men ermee vertrekt van een parkeerplaats, dan over een stuk land zweeft, dan over water en tenslotte land óp een weg. Heeft men er een rijbewijs voor nodig, een vaarbrevet of een vliegbrevet? Hij wist dat de enige uitspraak ooit in ons land gedaan — bij Algemene maatregel van bestuur — inhoud! dat een ACV — evenmin als luchtbal lons en bepaalde modelvliegtuigen niet valt onder de Luchtvaartwet. Maar: waaronder dan wel? Bij de behandeling voor de kantonrechter in Utrecht — verdachte was verhinderd door verblijf in het buitenland — werd het verschil tussen een gewone boot en een luchtkussenvaartuig (al of niet contact met het wateroppervlak) volstrekt irrelevant geacht. Doorslaggevend oordeelde de kantonrechter dat de Hoverover hooguit obstakels van maximaal ongeveer 25 cm kan passeren en zich in hef onderhavige geval had gedragen 'als een zeer snel varende boot'. „Overwegende dat het toestel mitsdien een ernstig gevaar oplevert voor zeilers, zwemmers en andere beoefenaren van de watersport en dat het de kennelijke bedoeling van de gemeentewetgever is geweest voertuigen als het onderhavige van de plassen te weren", volgde een veroordeling tot een symbolische boete van ƒ11 wat de kans gaf tot een nadere behandeling voor de rechtbank ln Utrecht in de loop ( van vandaag.
Lichte hovercraftjes van amper 3J/j meter lengte worden allengs aangewend voor sportieve activiteiten, de recreatie. Zo'n klein luchtkussenvaartuigje in volle vaart op een Engelse waterplas in actie.
Een totaal-pakket van zorgvuldig geselek teerde aandelen met een evenwichtige internationale spreiding. Dat maaktdat u met het AmroPierson Fundeen risiko-spreiding verwerft, waaraan een fundamentele lange termijn visie ten grondslag ligt. smrofiersdi ftind
Door een onzer redacteuren ARNHEM, 18 nov. — In het al lang bestaande strijdpunt tussen vakbonden en Akzo over al of niet internationaal vakbondsoverleg heeft dit multinationale concern nu weer twee vakbonden tegenover zich. De Industriebond NKV heeft een uitnodiging van Akzo om te komen praten over het investerings- en werkgelegenheidsbeleid van de onderneming in Nederland van de hand gewezen. Daarmee zit de NKV-bond nu weer op één lijn met de Industriebond NVV, die al wekenlang weigert met Akzo op nationaal niveau te praten.
De NVV-bond houdt vol dat de problemen bij Akzo en haar dochteronderneming Enka mede het gevolg zijn van het internationale investeringsbeleid van het concern en dat de internationale vakbeweging meer greep moet krijgen op dat beleid. Nadat de andere Nederlandse vakbonden toch met Enka waren gaan praten over uitsluitend nationale problemen en saneringsmaatregelen, stond de Industriebond NW alleen in zijn eis van hervatting van het overleg met een internationale vakbondsdelegatie. Sinds gisteren
wordt die eis weer volledig ondersteund door de zusterbond van het NKV. De NKV-bond had onlangs nog, samen met de beambtenbond Unie BLHP en -de Industriebond CNV, de Akzotop gevraagd om een gesprek over het investeringsbeleid van het concern in Nederland en over de mogelijkheden om met nieuwe" projecten iets te doen aan de werkgelegenheid die bij Enka verloren gaat. Gisteren heeft de raad van bestuur van Akzo verklaard bereid te zijn tot zo'n gesprek.
Omdat Akzo beslist geen internationaal overleg wil, heeft zij aan de uitnodiging de uitdrukkelijke voorwaarden verbonden dat alleen Nederlandse zaken aan de orde mogen komen en dat het „informatieve" gesprek niet als een precedent mag worden gezien. Dit is voor de NKV-bond een breekpunt geworden. De kaderleden van de bond hebben besloten geen afvaardiging te sturen naar het overleg met de Akzotop, dat op 2 december zal worden gehouden. De Industriebond NKV verklaart alleen te willen praten over internationale investeringen van Akzo. Dat gesprek moet bovendien worden gevoerd dpor de internationale vakbeweging. Ook de Industriebond NVV heeft al laten weten een uitnodiging van Akzo op deze basis niet te zullen aanvaarden. Drie bonden Het gevolg is dat op 2 december de Akzo-topdirecteuren
Kraijenhof, Zevenbergen, Van den Driest en Wolff (directeur Akzo Nederland) alleen de Unie BLHP, de Industriebond CNV en de Vereniging van hoger personeel Akzo tegenover zich zullen hebben. In de uitnodiging voor het gesprek zegt de raad van bestuur van Akzo dat hij de vakbonden „nadere informatie wil geven over zijn investeringsbeleid in Nederland en over de mogelijke gevolgen daarvan voor de werkgelegenheid in ons land". Het gaat er slechts om informatie, die de vakbonden in het kader van de Enka-problematiek al over de Akzo-investeringen in hun totaliteit hebben ontvangen, voor Nederland nader toe te lichten en uit te diepen. Akzo-activiteiten in andere landen kunnen niet ter sprake komen. " De raad van bestuur van Akzo schrijft in zijn uitnodiging verder dat de toelichting over de toekomstige ontwikkelingen ..noodzakelijk een globaal karakter moet dragen.
ASSEN, 18 nov. — Ongeveer 400 leidinggevende personen van bedrijven in de Randstad hebben vandaag een Drentse reliëftegel ontvangen. De tegel, vervaardigd door pottenbakker Jan Muller uit Orvelte, wordt aangeboden door het Drents economisch technologisch instituut (Deti) in Assen. Het doel van de actie is de aandacht van industriëlen in de Randstad te vestigen op Drente. In februari 1973 is het eerste Drentse geschenk naar de bedrijven in de Randstad gestuurd en sindsdien gebeurde het om de twee maanden. (ANP)
Door E. DAMEN Om klampen te maken moet je hout hebben. Een goede klompenmaker kent ongeveer zijn vraag èn zijn eigen grenzen. Hij zorgt ervoor voldoende hout bij de hand te hebben om zijn werktempo te handhaven. Als er dan eens 'n recessie komt en iedereen wordt wat zuiniger op zijn klompen, wordt bij de klompenmaker de voorraad klompen te groot. Hij vangt geen geld en hij koopt minder of helemaal geen hout meer in. De wereldhandel krimpt in. Dan zijn na enige tijd alle klompen doorgesleten en begint het publiek weer klompen te kopen. De voorraad neemt af en de klompenmaker moet er een schepje op leggen. Hij moet daarvoor hout hebben en vermoedelijk bestelt hij na de periode van rust wat meer tegelijk dan voorheen. De wereldhandel groeit weer. Wat voor onze klompenmaker een eenvoudig werkpatroon is, is voor de industrie wat ingewikkelder, maar komt toch op hetzelfde neer. In het huidige stadium van de recessie is een aantal ondernemingen bezig de sterk geslonken voorraden grondstoffen aan te vullen. Dat lijkt een goed teken en dit gedrag zal worden gevolgd door een grotere benutting van de beschikbare produktiecapaciteit. In olaats van dit goede teken opgetogen te signaleren, zijn er nu ettelijke profeten die zeggen: het herstel dat ge meent waar te nemen, stelt nog niets voor, want het heeft alleen maar betrekking op de grondstoffenvoorraden en betekent nog geen verhoogde industriële of algemeen economische activiteit Het einde is nóg niet in zicht Het vormen van voorraden, op een moment dat de prijzen van de grondstoffen nog aan de lage kant zijn, op een moment dat het bedrijfsleven — in het algemeen gesproken — redelijk liquide is, heeft nog geen invloed op de rente. Er is geld genoeg, zodat het geld niet zo duur is en zelfs de kapitaalrente eerdpr een neiging heeft tot dalen dan tot stijgen, maar als de onderneming zelf het geld heeft, gaat zij het niet van buiten aantrekken.
Pas wanneer het zo doorgaat, a' zich nu lijkt af te tekenen, stijgen straks de vraag naar krediet en de vraag naar langerlopend leenkapitaal, waardoor de rente weer stijgt tegen dat de herstelbeweging zich duidelijk begint te manifesteren. Daar gaan wel maanden mee heen. In die maanden kan het dan ook nog gebeuren dat niet alleen vanuit het bedrijfsleven de kredietvraag komt opzetten, maar ook van de overheid die tot dusverre (niet alleen in Nederland) aardig door de tekortenfinanciering wist te rollen ronder noemenswaard aan aperte geldschepping te doen.
Het enige dat de klompenmakers, de bankiers en de economisten niet mogen overschatten is het tempo van de voorraadvorming in samenhang met het tempo van het herstel van de vraag. Die vraag is namelijk ten dele consumptief (particulieren en overheid) en ten dele gericht op investeringen. Het herstel van de investeringen zal pas een hele tijd later komen dan het herstel van de consumptieve vraag, doordat er zo ontzettend veel overcapaciteit aan het licht is gekomen. Wanneer de vraag naar geld nu ineens omhoog zou schieten — en daarmee uiteraard de rente — zouden aan de ene kant de beurzen het weer moeilijk krijgen, terwijl aan de andere kant dan de inflatie opnieuw zou oplopen. Het lijkt beter als het een beetje rustig gaat. Wat ook nog het voordeel heeft dat er een bepaalde sanering in het bedrijfsleven doorgaat, zowel wat de structuur van de produktie betreft (minder nutteloze rommel) als wat een redelijk niveau van rentabiliteit betreft (betere verdeling van het nationale inkomen).
Door prof. dr. F. HARTOG Er wordt op het ogenblik weer gepraat over nieuwe lasten voor de autobezitters. Omdat we dat langzamerhand vrijwel allemaal zijn, staan er algemene belangen op het spel. Er is in deze rubriek al eens eerder aandacht geschonken aan de afweging tussen particulier en openbaar vervoer en de financiële consequenties daarvan. Maar bepaalde problemen komen steeds terug en vragen om voortdurende actualisering van het betoog. Vandaar dat er aanleiding is, een en ander nog eens aan te scherpen. Ik geloof dat we beslissingen waar zoveel geld mee gemoeid is, moeten onttrekken aan de grillen van het modedenken. Het is dunkt mij best mogelijk, hier met nuchtere afweging van het voor t en tegen te werken. Als eerste punt is er de wenselijkheid, de particuliere auto in zijn aanschaf, zijn jaarlijkse vaste lasten en zijn variabele kosten zo duur te maken dat hij al zijn lasten draagt, ook die welke voortvloeien uit herstel van aan het milieu toegebrachte schade. Alleen door de autobezitters en autorijders op deze wijze te confronteren met de volledige kosten die zij veroorzaken kunnen zij een verantwoorde beslissing nemen. Benaderende berekeningen over deze zaak laten zien dat dit punt al vrijwel bereikt is en misschien zelfs al wordt overschreden. Gaat men nog door met lasten op te leggen als alle kosten al worden gedekt, dan wordt het een zeer aanvechtbare politiek. Als de overheid de signalen voor de particuliere subjecten zodanig bijgesteld heeft dat zij geconfronteerd worden met de volledige kosten, moet zij in een democratie zich niet verder met hun beslissingen bemoeien. Zij mag geen eigen stokpaardjes hebben die zij aan de mensen wil opdringen. De particuliere subjecten zijn soms kortzichtig of slecht geïnformeerd. Dat kan voor de overheid aanleiding zijn, hun beslissingen om te buigen. Maar als in de kosten op deze wijze alle informatie wordt verwerkt die voor het beslissen maatgevend is, betekent verdere lastenverhoging niet verbetering, maar verslechtering van de signalen. De keerzijde van dit alles is de financiële steun aan het openbare vervoer. Ook wat dit betreft behoeft de particuliere prijsvorming niet de laatste maatstaf te zijn. Verliezen kunnen toelaatbaar zijn als duidelijk
is dat openbaar vervoer een niet geopenbaard nut heeft, dat niet tot uiting komt in de geldelijke opbrengsten. Maar de bewijslast rust dan op de voorstanders van subsidies. Als eerste benadering geldt dat verlies duidt op een situatie waarbij meer nut wordt opgeofferd dan teruggekregen, zodat de gemeenschap armer wordt: Verlies is verarming, behoudens tegenbewijs. Daarbij is nut niet iets objectiefs, maar iets betrekkelijks: het is wat de gebruikers van het openbare vervoer er voor waarde aan hechten, hetgeen in eerste aanleg tot uiting komt in de geldopbrengst. Wie stelt dat er groepen zijn die er desnoods meer voor over zouden hebben moet dat bewijzen. Als dat zo is, valt er in vele gevallen wel een tariefopbouw te vinden die dat meerdere nut ook zichtbaar maakt in de vorm van hogere opbrengsten. Toekenning van subsidies zonder aannemelijk te maken dat zij signalen bijstellen leidt tot een bodemloze put Met dat geld kunnen veel nuttiger dingen gedaan worden, zoals het vierbaans maken van vele bestaande wegen. Vooral uit het oogpunt van verkeersveiligheid lijkt dit van groot belang. Zoals het nu is wordt deze zaak dikwijls scheefgetrokken doordat de particuliere auto beschouwd wordt als zondebok en het openbare vervoer als heilige koe. Desnoods kan ik nog wel met deze aanduidingen meegaan, maar dan zou ik ze niet willen verabsoluteren. De vraag waarop het antwoord dunkt mij beslissend moet zijn is: hoe zondig is die bok en hoe heilig is die koe? Langs die weg kom ik bij dezelfde uitkomst als die welke voortvloeit uit het voorgaande betoog: bereken zo goed mogelijk nut en kosten en stem de beslissingen daarop af. Dan zou het best wel eens kunnen zijn dat de auto uit het oogpUnt van optimale vervoerspolitiek niet zwaarder moet worden belast en dat het openbare vervoer op grond van dezelfde overwegingen al te veel subsidies opslokt. Daarbij constateer ik dat het publiek op grote schaal auto wil rijden. Daar moet de regering in een democratisch land van uitgaan. Het vervoersbeleid op dit punt heeft dus als belangrijk gegeven dat, ruwweg gesproken, de auto gewonnen heeft. Elk beleid dat daar niet van uit gaat staat op gespannen voet met de werkelijkheid, kost handen vol geld en helpt toch niet