NRC Handelsblad

Door H. A. Berkhout

Bij Los Angeles in Californië zijn onlangs de eerste twee vliegtuigen van het type DC-10 aan de nieuwe eigenaren overgedragen. De Westduitse luchtvaartmaatschappij Lufthansa, die in 1974 vier van zulke toestellen in dienst gaat nemen, nodigde een onzer redacteuren uit daarbij aanwezig te zijn. Hiernaast zijn verslag van de plechtigheid. De KLM, Douglas' oudste en trouwste klant, bestelde zes DC-10's en nam optie op nog zes. De eerste DC-10 voor de KLM - de eerste ook van de Europese (long range) versie - wordt eind 1972 verwacht.

„Het is in dit land gebruik geworden, grote prestaties te kleineren. De kritiek zal ook nu wel niet achterwege blijven. Toch is het groots wat onze luchtvaartindustrie tot stand brengt. Niet alleen kost luchtvervoer niet meer dan 25 jaar geleden, alle inflatie ten spijt, maar eens te meer is bewezen dat er voor elk probleem een technologische oplossing is. Tot nu toe was het streven zoveel mogelijk mensen zo snel mogelijk zover mogelijk weg te brengen, maar nu is voor het eerst een serieuze poging gedaan om het welzijn te bevorderen, van de mensen in de lucht en van de mensen op de grond. Naar mijn mening is dit het bewijs dat het werkelijke luchtvaarttijdperk op dit moment is aangebroken." McDonnell Douglas, een van Amerika's grote drie in de vliegtuigbouw, draagt twee toestellen over van een nieuw type, de DC-10 en dat is een feestelijk gebeuren. De woorden van de honorable John H. Schaffer, administrateur van de FAA, de Amerikaanse rijksluchtvaartdienst, zijn dan ook feestelijk bedoeld. Toch resoneren ze de twijfel, die uit zoveel gesprekken blijkt en die half Amerika lijkt te beheersen. Twijfel over Vietnam, over geloof, politiek, moraal, over alle normen die te lang vanzelfsprekend waren. Twijfel ook over de zin van het zoveelste technische succes en over wéér een vliegtuig. „Dit is niet zo maar een nieuw vliegtuig," zegt dan Brian Rowe, nog steeds tijdens de persconferentie die aan de officiële overdracht vooraf gaat. Rowe spreekt namens General Electric, het concern dat de superkrachtige motoren voor de DC-10 levert. BRUINE DAMPEN „Dit toestel, waarmee half augustus voor het eerst lijnvluchten zullen worden onderhouden, tussen Chicago en Los Angeles, is het schoonste straalvliegtuig dat ooit heeft gevlogen. Vele miljoenen hebben we besteed om een verbrandingskamer te ontwerpen die het rookprobleem ondervangt.

We geloven dat onze CF 6-motor ook na vele jaren geheel rookloos zal functioneren." „Trailblazers without trails", schrijft een plaatselijke krant opgetogen, maar een employé van GE met wie ik in gesprek raak, ziet het anders. „Ja ja, geen rook meer te zien. Maar die rook is er nog wel. De deeltjes zijn nu alleen zo fijn dat je ze niet meer ziet. Bovendien veroorzaken de motoren iets meer stikstofoxyden dan vroeger. You know, nitraten, die bruine dampen die je ogen zo laten tranen. En weet u eigenlijk wel waarom we naar rookloze motoren zijn gaan zoeken? Niet om die burgers op de grond, maar omdat de Amerikaanse vliegtuigen in Vietnam zo in de kijkerd liepen met die rookstrepen achter zich aan." „Vliegtuigen worden om motoren gebouwd," vult de eveneens honorable Secor D. Browne aan, voorzitter van de Amerikaanse Raad voor de Burgerluchtvaart en hier ontegenzeglijk een autoriteit. Hij prijst de motor — en dus het vliegtuig — om zijn geruisloosheid. „Het toestel is tweemaal zo sterk als de DC-8 en maakt maar half zoveel lawaai. Liever gezegd, het is tweemaal zo geruisloos." Dit is bereikt door een principieel andere indeling van de motor, door talloze constructiewijzigingen en door de toepassing van nieuwe isolerende materialen. Een film met geluidsweergave onderstreept dit betoog. „De DC-10 is het eerste toestel dat wordt goedgekeurd onder de regels die de federale regering onlangs heeft opgesteld. Vooral bij de start blijft de DC-10 ver binnen de nieuwe normen." Inderdaad zijn de Amerikaanse normen in het algemeen niet mild en wellicht kan ook Zwanenburg strakjes rustig slapen. Maar zover is het nu nog niet, nog lang niet. Het ombouwen van bestaande motoren naar een lagere geluidsproduktie is geen lonende zaak en er zullen dus nog vele jaren luidruchtige straalvliegtuigen in omloop zijn. Los Angeles zelf ziet zo weinig heil in de nieuwe ontwikkeling, dat de stad bezig is ten koste van honderden miljoenen de omwonenden van het internationale

vliegveld uit te kopen. Overigens, een halvering van de geluidsintensiteit is technisch gesproken een vermindering met drie decibel — ongeveer de kleinste geluidsvermindering die als zodanig is te herkennen. „Er valt niet aan te ontkomen," aldus een GE-official, „jetmotoren zullen altijd lawaai maken." En daar zullen ook de Zwanenburgers hun conclusie uit moeten trekken. TOCH NIET VOL Elf uur, 's ochtends op Longbeach, even ten zuiden van Los Angeles. Buiten, op het terrein van Douglas veel vlaggen, een plaatselijke harmonie die haar best doet en honderden enthousiaste gasten. In de hete zon staan twee dikke, versgebakken vliegtuigen neus aan neus, open voor inspectie door iedereen die het juiste pasje heeft. Dat zijn er heel wat, maar de accommodatie is ruim. Dank zij nieuwe technieken en superieure legeringen, kon de DC-10 met een extra wijde romp worden gebouwd, die het mogelijk maakt tot 354 passagiers te vervoeren. Dat hoeft niet voor American Air Lines en United Air Lines, die nu elk een toestel krijgen. Zij houden het bij 255 passagiers, waardoor het mogelijk is de ruimere stoelen wat ruimer op te stellen en lounges in te richten. Ook KLM en Lufthansa verkiezen de ruimere opstelling. De jongste recessie in de Verenigde Staten en de introductie van de Boeing-747 jumbojet hebben een aanzienlijke overcapaciteit in de luchtvaart doen ontstaan en de DC-10 toestellen zouden toch niet vol zijn. Het is dan ook de vraag of de maatschappijen wel echt blij zijn met het feit dat Douglas vóór ligt op zijn afleveringsschema. De klanten van Lockheed in Burbank, veertig mijl naar het noorden, toonden zich tenminste helemaal niet rouwig toen bleek dat door de problemen met de Rolls Royce-motoren de bouw van de Lockheed Tristar, de grote concurrent voor de DC-10, met ettelijke maanden werd vertraagd.

Het moet de bezoekers wel duidelijk zijn dat deze DC-10 een zeer groot en zeer ruim vliegtuig is, voorzien van vele gemakken. Er zijn gesloten bagagerekken, de airconditioning is superieur en de romp is maar dertig centimeter smaller dan die van de Jumbojets, ongeveer 6 meter, hoewel dat toestel 15 meter langer is (70 meter). De Boeing kan meer passagiers bergen, maar de DC-10 is een fractie sneller (950 tegen 940 km per uur). In zijn Europese „uitvoering" heeft de DC-10 een 15 procent groter vliegbereik, ruim 7000 km, voldoende om vanuit elke Europese hoofdstad Los Angeles te halen. De DC-10 kan, volbelast, zeer economisch vliegen, maar het is zeker geen goedkoop vliegtuig. De Europese versie (de DC-10-30, met sterkere motoren, groter vleugeloppervlak, grotere tanks, extra wielen en langere actieradius) kost rond 70 miljoen gulden per stuk, zonder reserve-onderdelen. Dat is maar weinig minder dan de Boeing-747, die nog veel groter is. De maatschappijen die dit bedrag moeten betalen — deels al hebben betaald — zullen het met de financiering nog moeilijk krijgen. Maar de DC-10 biedt nu eenmaal de mogelijkheid tot extra comfort, de concurrentie is scherp en de klant, die koning is, vliegt liefst met de nieuwste toestellen. Welke maatschappij durft zich aan die cirkelrace te ontrekken? 40 MEER Inmiddels zijn ook de eregasten aangekomen — per DC-3, Douglas' historische succesnummer. Het podium raakt vol, de bezoekers zetten zich in de voor velen ongebruikelijke buitenlucht, de bemanningen van de twee vliegtuigen stellen zich op en dan staan we allemaal, eerst het volkslied, dan een gebed. ,Ö Heer", vraagt een Presbyteriaanse oud-vlootaalmoezenier, „zegen deze vliegtuigen, hun bemanningen en al diegenen die erdoor nader tot elkaar gebracht zullen worden." Dit is duidelijk en duurt niet lang. Dan kan James McDonnell zijn eregasten presenteren

— steeds onder beschaafd applaus van het publiek. Hij komt bij een grijze, stramme man. „Die hoef ik u helemaal niet voor te stellen, deze grand old man of aviation, old Doug himself. Doug, wat zijn we blij dat je er bent." Donald W. Douglas staat op, onder applaus dat nu wat warmer klinkt. Hij is in de tachtig en ziet eruit of hij het allemaal wel heeft bekeken. Misschien is het ook niet zo leuk de gast te zijn, zij het als erepresident, van de fabriek die je zelf hebt opgericht. Maar zonder de overneming door McDonnell in 1967 was er nu geen Douglasfabriek meer geweest en dus ook geen DC-10. Douglas stond toen op de rand van de afgrond, net als Lockheed nu, vier jaar later. Veel goeds wordt er nog gezegd over de DC-10, dat het zo'n voortreffelijk vliegtuig is, waarvoor zo'n grote belangstelling bestaat — negentien maatschappijen bestelden al 133 toestellen plus nog 120 opties — en dat 't zo'n schitterend voorbeeld is van wat particulier initiatief vermag. „Geen cent overheidssubsidie," roept president McDonnell enige malen, zonder stil te staan bij de overheidsgarantie van 75 min dollar, die 4 jaar geleden werd aanvaard om Donald Douglas uit de moeilijkheden te halen. Een schuld die overigens geheel is afgelost. Douglas vliegtuigen worden vaak in groten getale verkocht (DC-8 ruim 550, DC-9 bijna 700) maar voor de DC-10 uit de kosten is (1400 miljoen dollar inclusief de tooiing) moeten er 438 van worden verkocht. Voor de Lockheer Tristar zou dit aantal slechts 275 zijn en voor de luchtbus die in Europa op stapel staat, bedoeld voor korte afstanden, 369. Van de markt voor driemotorige straalvliegtuigen, die voor de jaren zeventig op 1300 toestellen wordt geschat,, hoopt McDonnell Douglas 55 procent te krijgen. Dat lijkt een veilig getal, maar het is duidelijk dat elk succes van de Tristar het slagen van de DC-10 minder zeker maakt, zoals het ook de kansen voor' de luchtbus doet verminderen.

Een sombere noot wordt verzorgd door Secor Browne, de man van de CAB. „Wat we hier zien is wellicht het laatste Amerikaanse verkeersvliegtuig met Amerikaanse motoren. Alle motoren voor grote civiele vliegtuigen zijn tot hu toe voortgekomen uit motoren die op kosten van de gemeenschap werden ontwikkeld voor militaire toestellen. Met het tragische stopzetten van het SST-project (het supersone Boeing toestel dat dit jaar te kostbaar bleek voor de Amerikaanse regering) is deze ontwikkeling afgebroken. We zien nu buitenlandse groepen het initiatief overnemen, soms gesteund door onze bedrijven, zoals Pratt & Whitney met Snecma in Parijs. Hier dreigt een brain-drain en de verwatering van ons beste exportprodukt." Hé, zegt dan de bezoeker. Hoe valt dit te rijmen met de opmerking dat er geen cent subsidie zit in de bouw van de DC-10 ? En voor de aanwezige experts van General Electric is een spannend vraagstuk ontstaan: de beslissing of Snecma (negentig procent Franse regering) een lawaaiarme jetmotor gaat bouwen met Pratt & Whitney of met General Electric zou pas in september vallen. Heeft Secor zich versproken of heeft hij zich gewoon vergist? Bij navraag blijkt dat laatste, maar de onzekerheid blijft. John Schaffer overhandigt namens de FAA de officiële bewijzen van luchtwaardigheid en als verder iedereen aan de beurt is geweest worden de twee gouden sleutels voor de twee klaarstaande vliegtuigen uitgereikt. De directieleden van AA en UAL spreken hun. dank en optimisme uit („Er is nog geen vliegtuig aan de horizon dat de DC-10 zal overtreffen") en dragen de siersleutels over aan de captains, nog steeds terzijde opgesteld met hun volledige bemanningen, inclusief acht stewardessen elk. En daarmee verplaatst de ceremonie zich naar het aanpalende vliegveld, waar de genodigden zelf zullen kunnen horen hoe stil een DC-10 kan wegvliegen. AARZELING „Snel achter elkaar stegen de DC-10's op, daarbij blijk , gevend van hun goede sociale eigenschappen, te weten hun geringe lawaai en het ontbreken van rook, tijdens de snelle klim en .het vertrek naar hun nieuwe thuishavens." Dit meldt een van tevoren uitgereikt perscommuniqué -— maar helemaal zo vlot zal het niet lopen. De start van het tweede toestel wordt, voor de ogen van de vele gasten, halverwege de baan afgebroken en de glanzende DC-10 blijft geruime tijd op het eind van de startbaan staan aarzelen. Als het toestel eindelijk terugtaxiet, dwars door tientallen jack rabbits, horen we per mobilofoon de oorzaak: een van de cockpitruiten sloot niet goed. Het euvel is snel verholpen — eèn knoopje van een bezoeker was tussen het mechaniek geraakt — en dan start het toestel opnieuw. Nu gaat het vlot, maar er is wel meer lawaai dan de eerste keer. Als het toestel aan de ondoorzichtige horizon verdwijnt, duikt een nieuw element van twijfel op. Een omstander, die lawaailoze motoren blijkbaar nog niet helemaal vertrouwt, vraagt: zou de captain zich in de consternatie hebben vergist en zou hij ditmaal misschien vol gas hebben gegeven ?

De auteur van dit artikel, dr. A. C. Lit, geneesheer-directeur van het Christelijk Sanatorium voor Neurosen en Psychosen te Zeist, reageert hierbij op de bespreking van het boek „Wie is van hout..." van de psychiater J. Foudraine, verschenen in Z van 24 juli jl.

In Z van 24 juli 1971 is, naast een interview met de schrijver, een uitvoerig exposé verschenen van het boek van Jan Foudraine, „Wie is van hout...". Het werk krijgt veel aandacht, gezien de plaats op de lijst van vaderlandse best-sellers. Dit zal wel geen opzet van de schrijver zijn geweest. Het is voor een als wetenschappelijke studie bedoeld werk niet leuk om hetzelfde lot te ondergaan als Toon Kortooms boek „Help, de dokter verzuipt". Ik wil hiermee deze boeken niet met elkaar vergelijken,'want ik heb veel respect voor het boek van Foudraine en acht het niet alleen voorgeschreven lectuur voor ontevreden maatschappelijk werkers, sociotherapeuten, verplegers en de vele andere niet-medische werkers op het onbegrensde veld van de geestelijke gezondheidszorg. Iedere psychiater dient het té lezen. Het boek is een goed voorbeeld van helder schrijven over moeilijke psychiatrische problemen. Vakgenoten weten, hoe moeilijk dat is. Ik maak ook een compliment, als ik noteer dat nauwelijks opvalt, hoeveel leesen denkwerk aan dit lijvige boek is besteed. Foudraine worstelt niet eindeloos met medisch vakjargon, maar weet zijn stellingen in vloeiend Nederlands

met vuur te verdedigen. De belangrijkste van deze stellingen zijn, dat de huidige psychiatrie in alle opzichten een obsolete wetenschap is en dat bewijst hij aan zijn tweede stelling: schizofrenie is geen ziekte in de medische zin van het woord. Maar zoals ik hier stellingen van Foudraine vereenvoudigd weergeef, zo gaat de schrijver in zijn boek wel zeer schematiserend en versimpelend de psychiatrische wetenschap en praktijk te lijf. In dit opzicht — kritiek op bestaande toestanden — is Foudraine modieus. Maar zoals vele critici vervaardigt hij eerst een onwerkelijk schema van het te bekritiseren onderwerp en laat vervolgens de dan zeer begrijpelijke kritiek losbarsten op een medische wetenschap, die bij een aantal mensen ziekten aanwezig acht in de vorm van stoornissen in de fysisch-chemische processen in de, door hem smalend zo betitelde, hersencelletjes. Door zuiver medische middelen zouden deze ziekten kunnen worden behandeld en eventueel zelfs opgeheven. Het is jammer, dat de heldere en krachtige taal van de revolutie alleen kan bestaan bij de gratie van een grove schematisering van de toestand. die de revolutie wil veranderen. Want als Foudraine goed zou

rondkijken in psychiatrisch Nederland — dat ik alleen maar als voorbeeld neem, omdat ik er iets van afweet en niet omdat het in de wereld wel goed bekend staat — kan hij veel ontwikkelingen waarnemen, die hem zeker moeten verbazen en eigenlijk ook moeten verheugen. In veel psychiatrische ziekenhuizen — een hoogst ongelukkige benaming ■— wordt sinds de laatste oorlog de psychiatrie zo breed opgevat, dat naast de artsen talrijke andere deskundigen zijn aangetrokken, zoals psychologen, maatschappelijk werkers, soms zelfs sociaal-psychologen en sociologen. „KNEUSJES" Dit proces, waar nog geen einde van zichtbaar is, verloopt niet zonder moeilijkheden. Veel van deze deskundigen hebben de eerste tijd. verbijsterd rondgekeken in hun nieuwe werk-situatie. Voor hun verbijstering vonden zij steun in de talrijke kritische werken, die de laatste jaren zijn geschreven over vooral de Amerikaanse toestanden en die Foudraine, in hoofdzaak puttend uit Amerikaanse literatuur, uitvoerig citeert. Vervolgens gingen de nieuwkomers de boeken van Szasz, Laing en Cooper

lezen. Na deze lectuur stonden zij op en deelden mede, dat naar hun mening het instituut zo snel mogelijk het medische karakter diende prijs te geven. De dokters moesten openlijk schuld belijden over het gedurende lange jaren onbevoegd uitoefenen van praktijken, waar zij niet voor waren opgeleid en zich, met achterlating van gezag, prestige, status, witte jas, stethoscoop en topsalaris, horizontaal schikken in een team medewerkers, dat het veranderen van de maatschappij moest laten prevaleren boven het oplappen van „maatschappelijke kneusjes". Laten wij eens proberen te omschrijven, wat Nederlandse psychiaters doen. Zij bemoeien zich met mensen die maanden tot jaren te laat bij hen komen of gebracht worden omdat er geen andere passende hulp is of omdat andere hulp heeft gefaald. Want Foudraine moet zich geen illusies maken m.b.t. de motivering van de mensen, die een psychiater opzoeken. Zij gaan, omdat er niets anders meer opzit, maar nooit graag. Anders dan de gefortuneerde Amerikaan gaat een Nederlander alleen in de uiterste nood. Wat ziet de psychiater dan ? Mensen, die uitgeput zijn, vermoeid, uitgestoten, vervreemd, vereenzaamd, miskend, gewantrouwd en gestigmatiseerd. Mensen in graden van isolement en in graden van onbevredigende en verstorende relaties tot de medemens (citaat op p.415). Ztj hebben acuut hulp nodig en meestal komt pas na langere tijd observatie en onderzoek aan het licht, wat de oorzaken zijn voor de ontstane toestand. En in plaats van het door Foudraine zo verfoeide etiketteren begint dan het

zorgvuldig onderling afwegen van de belangrijkheid van deze „ziekmakende" factoren. Want die variëren van de persoonlijke, psychologische, biografische en sociale invloeden via alle mogelijke algemene lichamelijke ziekten en aandoeningen van de door Foudraine gesmaalde „hersencelletjes" naar de nog steeds zo moeilijk grijpbare erfelijke factoren. Kortom: een vaak moeilijk ontwarbaar geheel van stoffelijke en geestelijke en maatschappelijke factoren, condities, invloeden en vooral beperkingen. Foudraine zet zich af tegen de huidige psychiatrie, die hij gekarakteriseerd acht door de opvattingen van Kurt Kolle (p.434). Maar deze figuur is niet maatgevend voor de moderne psychiatrie, die anders dan Kolle, de oude en onvruchtbare dualiteit van Descartes tracht te depasseren. Maar wat doet nu Foudraine? Alsof er niet tientallen jaren over deze zaken is gedacht en geschreven, gaat hij zonder nadere theoretische — laat staan wijsgerige — argumenten weer uit van een uitermate eenvoudige constructie van de mens: een ziel en een lichaam. Op twee duidelijk onderscheiden wijzen kan hij in geestelijke nood geraken. Ten eerste zijn er een aantal hulpvragende en/of hulpbehoevende mensen, die het slachtoffer zijn geworden van allerlei uitwendige omstandigheden, die geen medische afwijkingen vertonen en die derhalve een niet-medische „sociale interventie" behoeven. Hiertoe behoren o.a. de schizofrenen. Voor deze taak is de huidige psychiater niet goed opgeleid en niet goed toegerust. Vervolgens zijn er een aantal lichamelijk zieke mensen met gedragsstoornissen. Voor de behandeling van

deze op p.450 opgenoemde patiënten zijn de huidige psychiaters goed opgeleid en vormen „de gebouwen in lommerrijke omgeving" — dit zijn de psychiatrische inrichtingen — een uitnemende verblijfplaats. STOERE VOORBEELDEN Afgezien van de vraag, of de strijd tegen het splitsend denken van Descartes vergeefs is gestreden, vraag ik mij af: wie maakt uit, bij welke categorie een hulpvragende en klagende medemens moet worden ingedeeld? Met stoere voorbeelden komen wij hier niet verder, zoals de man, die wegens het vergeten van de verjaardag van zijn vrouw op de bank van een analyticus kwam te liggen en dood ging aan een hersengezwel. Als zelfs voor de ziekte van Parkinson geldt, dat de sociale interactie de symptomen provoceert, vorm geeft en doet voortduren, wie maakt dan uit of een hardnekkige waan, hoewel psychologisch verklaarbaar, zou zijn opgetreden bij een voortreffelijk functionerend brein ? Zolang dit niet met eenvoudige middelen is te differentiëren, zolang wij ervan overtuigd zijn dat het gedrag van de mens niet alléén psychologisch of. sociaal is geconditioneerd, zolang zal het nodig zijn dat de benadering van mensen in geestelijke nood door een groep mensen geschiedt, die op zeer uiteenlopende wijze voor deze taak zijn toegerust en die de verschillende condities kunnen onderkennen en beïnvloeden. Met andere woorden: de psychiatrie is noch uitsluitend medisch onderzoevervolg

op pag. Z-4

DIK HOUT

vervolg van pag. Z-2

ken en behandelen, noch uitsluitend sociaal interveniëren. Psychiatrie is beide plus alles wat er tussen inligt. Dat wil ook zeggen: psychiatrie is ^ als multi-disciplinaire wetenschap het werk van een team van deskundigen. Ieder medisch woord is erfelijk belast met tientallen jaren medisch gebruik. Als wij bij iemand incoherent denken aantreffen, hebben wij eigenlijk al een diagnose gesteld: schizofrenie. Heeft een ander een gedachtenvlucht, dan is de diagnose weer klaar: manie. Dit is de grootste zwakte van de psychiatrie, maar dacht ik, ook de grootste zwakte van alle menswetenschappen. Toen de psychologie dit merkte, is zij exact gaan doen: toetsen, rekenen, voorspellen, statistisch doen. En het resultaat? Weinig opwekkend. Onleesbaar. Onbruikbaar tegenover het unieke individu in de spreekkamer. Maar toch snijdt het geen hout als Foudraine de psychiatrie beschuldigt van etiketteren om vervolgens met grove machtsmiddelen de geëtiketteerden te lijf te gaan. Want de psychiatrie doet allang veel meer. De psychiatrie is geen ijzerwinkel die zich bezondigt aan het verkopen van chocola, zoals Foudraine schrijft, maar een supermarkt. En als deze zich veroorlooft om alléén chocola te verkopen, zou de toestand ontstaan, die Foudraine wenst: een onontwarbaar geheel van stoffelijke, geestelijke en maatschappelijke factoren, condities, invloeden en beperkingen bestuderen en beïnvloeden met uitsluitend psycho-sociale methoden. Hebben, zoals Foudraine op p.465 schrijft, de vertegenwoordigers van de medisch-klinische psychiatrie een enorme macht in onze maatschappij ? Kom nou. Daar heb ik nooit iets van gemerkt. Integendeel, uit talrijke uitingen van vakgenoten proef ik een gevoel van machteloosheid m.b.t. de ziekmakende factoren in de maatschappij.

Misschien kan het werk van de psychiater vergeleken worden met de zorg voor de mensen, die ten slachtoffer vallen aan het moderne verkeer. Iedereen weet, dat het moderne verkeer niet deugt. Maar iedereen weet ook, dat verkeersslachtoffers veelal dezelfde mensen zijn: die niet opletten, die het tempo niet kunnen bijhouden, die onder invloed van vreemde stoffen verkeren, die te oud zijn of die een ziekte onder de leden hebben. Moet dan de psychiater het verkeer gaan regelen? Of verkeersregels vaststellen? Met de zekerheid, dat bij het vaststellen van andere regels doodgewoon andere slachtoffers zullen vallen? En de opheffing van alle regels het verkeer zal doen stilhouden ? Iedere werker in de psychiatrie weet, dat alleen de top van de ijsberg wordt gesignaleerd en behandeld, met speciale aandacht van veel psychotherapeuten voor de welgestelden. Veel mensen hebben geen leven, zoals Weyel schreef. Zij zouden moeten worden geholpen. Maar zij komen niet. Ze vinden het heel gewoon en maken zo een milieu, waar de volgende generatie patiënten of cliënten opgroeit. Een ding ben ik volledig eens met Foudraine: als in de maatschappij voldoende ambulante hulp aanwezig zou zijn op het brede terrein van de sociaal-psychologische interventie, zou de psychiater minder te doen hebben. Zolang veel psychiatrische instituten veel patiënten niet vlug durven ontslaan omdat er, vooral in de grote steden, onvoldoende ambulante hulp is, is er iets grondig mis Alvorens ik besluit nog een opmerking over de denigrerende opmerkingen die Foudraine maakt over het toepassen van geneesmiddelen en — hoe bestaat het! — zelfs elektroshocks. Naar mijn mening mag h$ dit niet doen. Deze behandelingswijzen kunnen bij de huidige stand niet worden gemist. Zij zijn er waarschijnlijk de oorzaak van, dat in Nederland het aantal psychiatrische bedden niet zo snel is toegenomen als de bevolkingsgroei. Zolang van bepaalde groepen depressies 90 pet. door elektroshock, 70 pet. door medicamenten en 0 pet. door psycho-sociale interventie herstelt, mag Foudraine het vertrouwen in deze middelen niet ondergraven. Zolang talloze gejaagde, angstige en nerveuze mensen, waarvoor geen psychotherapeut beschikbaar is, een redelijk bestaan hebben door middel van tranquillizers, hebben deze een belangrijke functie. Zolang de naaste verwanten en de werkgever en de naaste collega's en de hele maatschappij niet een totaal andere houding gaan aannemen tegenover de psychiatrie, zullen psychiatrische instituten nodig zijn. Er is veel te doen. Maar in de maatschappij en niet in de nieuwe kliniek die Foudraine wil bouwen. Tot slot een opmerking: Conflicten mogen wij (laatste pagina) niet oplossen door het aanwijzen van een zondebok, zegt Foudraine. Waarom besteedt hij dan 466 pagina's intelligent geschrijf aan de door Szasz, Laing, Cooper e.a. aangewezen zondebok: de psychiater. Of de psychioot, zoals iemand mij laatst betitelde. Ik blijf nog even op de laatste pagina. De daar beschreven jongen weet altijd een andere oplossing te vinden. Maakt hij daarmee de oplossing van zijn leraar overbodig.

fazeke hldsc Antieke hohmómn

plêjnbsu-(gcrt£tiz$ : Schêduwcgerels: - zttfhtchltnde klimop® . - kliTnhort&n$i£ (T) (k&n éjn-hooó worden) - Klimmende KdrdinAdlSmutS (g) (2-jm. hoog) - sooHtrt k&mp&fodic (5) JiAlfsclióduwgerelS : „bruidssluier (3) (io - 12 m. hoge vroekcrêAr) -"Wi nvtvd © zon-o'evels:, . ; _ o'rootblótmWe clenzdiiiSioorten © Qïu-itzoncLiri no': ^rondscortKlë.iAchtid') -Klim-fooS (i) ijnet Snoeien binnen de gevel perken h-OTJ-den] - blauwe regen ®

Ina van der Beugel

Een van de details, gelicht uit vele artikelen, die in het kade h herdenking aan Proust wordeü wijd, is de madeleine. Zoals 2C ' foto's kopen kan, waarop een"^ 11 derdeel van 'een overweldig schilderij uit het totaal i s zo ligt daar dat kleine eierkoek dat schelpvormige gebakje, w Jf'. de Franse dorpsbakker precies h scheutje oranjebloesemwater hl gemengd om de smaak onverlet lijk en het aroma uniek te mak voor de kleine jongen. Zo onver»! telijk en zo uniek, dat hij er l a t over heeft geschreven. et Peinzend over die madeleine v Proust kwam ik terecht op h" taartje uit mijn jeugd dat nimme? door welk taartje in mijn verde leven dan ook, is overtroffen Hm droeg de naam van een deftig' Amsterdamse patissier en wij k r f gen ze toe als wij aten bij mij " grootmoeder. Hoewel wij dat elk week deden, altijd op een vaste avond, viel het mijn grootmoeder niet in ooit een ander dessert t e verzinnen. Na het vaste menu - tot het aantal balletjes i n I machtige, krachtige soep aan zichzelf gelijk — kwam de schotel met taartjes. En dan begon de keet. Want de taartjes waren een

soort paddestoelvormige torentjes gevuld met botercrème, waaromheen, gekleurd en zoet, glazuur was gespoten in wit, groen, roze. champagnekleur en chocola. Mijn broertje en ik verafschuwden de groene en de champagnekleur en loerden géspannen naar de witte en de bruine, beide favoriet. Ik de witte, riep ik dan slecht opgevoed, die heeft hij de vorige keet gehad. Nietwaar, riep mijn broertje, die nog iets te jong was om tegen mij op te kunnen en zijn ogen dreigden vol tranen te schieten, waar mijn grootvader niet tegen kon. Geef die jongen die witte, zei hij tegen mijn grootmoeder, want hij hield niet van vrouwen, die streden voor haar recht. Mijn grootmoeder wel. Bovendien was ik de oudste en zij had een streng gevoel voor chronologie. Ondanks de strijd rond die taartjes bleven zij mij altijd bij, zoals zij daar op tafel stonden op de ronde schaal met hun tere borstplaatkleurtjes. Het was goed, dat grootmoeder de fantasie miste om eens een afwijkend assortiment te bestellen. Het was goed dat zij, ondanks de voorkeur voor de witte en de bruine nooit op de gedachte kwam van de champagnekleurige, de groene en de roze af te zien. Zo was zij niet. Tientallen jaren bleven zij in mijn herinnering, romig, zoet en zacht, die taartjespaddestpelen uit mijir kinderjaren. Toen op een keer bracht iemand van diezelfde Amsterdamse banketbakker diezelfde taartjes voor mij mee. Het was een van de liefste geschenken, die ik ooit heb gekregen. En jij moer ze alleen opeten, werd erbij gezegd. Maar dat werd de ontluistering. De taartjes, die in mijn gedachten steeds heerlijker hadden gesmaakt waren, tot mijn ontsteltenis, niet te eten. Het waren onverteerbare misselijk makende mierzoete puddinkjes geworden waar geen doorkomen meer aan was. Ik dacht, ze hebben daar natuurlijk allang « en nieuwe banketbakker, die van geen toeten of blazen weet. dacht, er is natuurlijk een andere eigenaar, die knoeit met de ingrediënten. Ik dacht van alles benave dat ene, dat logische, dat voor de hand liggende, namelijk dat volwassen vrouw, die daar zat kokhalzen- voor haar witte geg 1 ceerde taart een heel andere : wa Zelfs imaakdan eens dat kleine meisje, op het gebied van taartjess Want die gedachte kon ik ' llC ' verdragen. En omdat dat niet heb ik mijn broer opgebeldheb de witte opgegeten, zei Rotmeid, zei hij. Na dertig ja ar -