Nederlands bevrijding is op 5 Mei, den nationalen feestdag, voor de tweede irii.ii herdacht. In onze herinnering zijn we even teruggegaan naar den heugelijken dag, waarop het hatelijke juk werd afgeworpen, dat ons in Mei 1940 was opgelegd. Twee jaren zijn sinds de bevrijding verstreken en Nederland is bezig aan den wederopbouw, Nederland tracht in den kortst mogelijken tijd te herstellen van de wonden, welke door den oorlog werden geslagen.
Menigeen zal dezer dagen enkele ogenblikken hebben teruggedacht aan de eerste oorlogsdagen, toen onze trotse havenstad Rotterdam zo zwaar getroffen werd. Vier dagen na de Duitse oorlogsmisdaad, die het hart van de Maasstad verwoestte, dacht men er alweer aan herstel. Op 18 Mei 1940 werd opdracht gegeven tot een wederopbouwplan, maar ondanks deze voortvarendheid is er een open vlakte van 258 H.A. en rijst de vraag, hoe kan deze verreweg grootste verwoesting in Nederland weer hersteld worden. Het is een nationaal belang, dat Rotterdam herrijst, stad en haven de oude glnrjp_ terugkrijgen. Ieder weet, dat Rotterdam onze grootste havenstad is. Ieder weet dat men er vanuit Twente in circa vier uren kan komen met een trein, die met gemiddeld 80 km. per uur over de rails snelt. Misschien weet men ook, dat er 2^000 woningen werden verwoest: 25.000 in Mei 1940, 3000 bii het bombardement in Maart 1943. Dit is bijna 17 pet. van het totale aantal woningen, dat Rotterdam op 9 Mei 1940 telde en bijna 1/3 deel van het totale aantal, dat in de oorlogsjaren in geheel Nederland verloren ging. Rond 100.000 personen werden daardoor dakloos. Evenveel Rotterdammers verloren hun huis als Enschede inwoners telt. Er werden zooveel woningen verwoest als er in Alkmaar, Zaandam, Koorn en Den Helder samen staan. Misschien weet men, dat er in Mei 1940 voorts verloren gingen: 2350 winkels en groote magazijnen, 2000 werkplaatsen, fabrieken en pakhuizen: 1450 kantoren, 550 café's, logementen en hotels, 62 schoolgebouwen, 25 rijks- en gemeentegebouwen, 24 kerken, 22 feestgebouwen, 13 ziekeninrichtingen, 12 bioscopen met samen j S300 zitplaatsen, 10 inrichtingen van liefdadigheid, 4 dagbladbedrijven en 2 schouwburgen. Misschien weet men dit. Misschien, want deze cijfers zijn eerst na de bevrijding bekend gemaakt en toen was ..Tubantia" er nog niet om de lezers in te lichten zoals het deed in de eerste oorlogsdagen door ziln reportages. „Tubantia" was er den eersten tijd na de bevrijding niet, om er de aandacht op te vestisen, dat in September 1944 de Duitsers Rotterdam andermaal enorme schade toebrachten. De furie van September 1944. In het bewustzijn van hun nederlaag verwoestten de bezetters in machtelooze woede 7 kilometer kademuur, geschikt voor het meren van zeeschepen. Dit was 28 pet. van de vooroorlogse totale lengte; 4V 2 kilometer hiervan was uitgerust met kranen én loodsen voor het verladen van stukgoederen en 2V'•> kilometer met laadbruggen en kolentips voor het overladen van massagoed. Niet minder dan 2/5 deel, 200.000 vierkante in p ter, van het belegbare vloeroppervlak in loodsen en pakhuizen aan de harens ging verloren; 4/10 deel, 97 stuks, der kranen werd verwoest of ge-oofd: van de 28 laadbruggen, bestemd voor het overslaan van steenkool en erts, zijn er 19 vernield en 7
naar Duitsland weggevoerd; De schade beliep 140 millioen gulden. Amsterdam kwam er af met „slechts" 19 V* millioen. Toen de dag kwam van de bevrijding naakte, had de wereldhaven van Rotterdam een troosteloos aanzien. Maar hoe teneergeslagen de Rotterdammers ook waren, zij toonden zich niet verslagen. Zij togen aan het werk, zooals zij ook na Mei 1940 aan den slag gegaan waren. Zoo werd in het tijdvak van Mei 1940 tot Januari 1947 meer dan 5 millioen kubieke meter puin opgeruimd. Men krijgt een idee van deze hoeveelheid, wanneer men weet, dat er een 70 kilometer lange muur — dus b.v. van Enschede naar Apeldoorn — van 8 meter breed en 10 meter hoog mee te bouwen zou zijn geweest. Er kwam 50 millioen kilo ijzer uit het puin te voorschijn, voldoende voor het bouwen van twee schepen, ter grootte van de Nieuw Amsterdam, het vlaggeschip van onze handelsvloot, dat in April van het vorige jaar na een afwezigheid van 6 jaren weer in Rotterdam terugkeerde. Het aantal heipalen, dat uit het verwoeste gebied uit den grond getrokken moest worden, had een gezamenlijke lengte van meer dan 2000 k.m., een afstand van Engeland naar Siberië. En terwijl dit werk verricht werd. verrezen er woningen, winkels en bedrijven, is er na de bevrijding met enorme energie gewerkt aan het herstel van de havens, welke de Maasstad maakten tot een der slagaders van Nederlands financiële en economische leven. Rotterdam stond in 1938 met Londen aan de spits van de Europese havens. Er werden 40 a 45 millioen ton aan goederen behandeld. Dat kon alleen Rotterdam klaarspelen. Daarna volgden Hamburg en Antwerpen met I 20 a 30 millioen ton, Liverpool met 10, Marseille, Bremen, Stettin met 8 millioen ton, daarna Danzig, Genua en Amsterdam met 5 a 7.500.000 ton. Ruim 75 procent van deze goederen was voor rekening van het transitoverkeer. Slechts 25 procent was voor het binnenland bestemd, maar met die ruim 10 millioen ton overtrof de Maasstad toch nog het totaal van Amsterdam's
scheepvaartverkeer. Want 63 % van het binnenlands scheepvaartverkeer nam Rotterdam met de Nieuwe Waterweg voor zijn rekening tegen Amsterdam met het Noordzeekanaal 27 procent. Ondanks den oorlog is de capaciteit van Rotterdam's havens grooter dan ooit. Rotterdam is in staat de scheepvaart een service te bieden als in geen andere Europese haven geboden kan worden. De kaden kunnen de grootste schepen ontvangen; de grootste kranen staan gereed, elevators wachten op werk, de pakhuizen op goederen, silo's en tanks kunnen duizenden tonnen bergen. Het achterland viel weg. Maar.... Rotterdam's achterland is weggevallen: Duitschland. De grote scheepswerven zijn druk bezet met binnen- en buitenlandse opdrachten. Zoo druk. dat de Holland Amerika Lijn, waarvan de schepen gewoonlijk dokken bij de Rotterdamse Droogdok Mij. of de Werf Wilton-Fijenoord, wegens ruimtegebrek daar genoodzaakt was "haar s.s. „Volendam" voor revisie naar een Amsterdamse werf te zenden. Maar de haven met haar prachtige, moderne outillage, met haar enorme capaciteit, wacht op haar achterland, het Rijnlandse en Westfaalse gebied. We maakten meermalen reeds melding van den strijd om de havens, van de voorkeur, welke de geallieerde bezetter van Duitsland toont voor de havens van Hamburg en Bremen. Een voorkeur, welke nadeel brengt aan Europa's haven bij uitnemendheid, de Rotterdamse, onze nationale haven, de haven van den bondgenoot. Weliswaar wordt dat nadeel tijdelijk enigszins opgeheven door net vervoer van goederen, bestemd voor Tsjecho Slowakije en Zwitserland maar dat neerpt niet weg. dat de geallieerde bezettingsautoriteiten in
Duitsland geen begrip blijken te hebben voor Rotterdam's natuurlijke rechten. Zeer zeker zal mettertijd, wanneer Duitsland weer op regel is gekomen, Rotterdam dat achterland terugkrijgen, wijl daaraan voor het Duitse gebied voordeel verbonden is, maar daar kan de Maasstad niet op wachten. Niet berusten. Er is al veel onderhandeld, maar zo ooit dan moet hier, gedacht worden aan het „frappez, frappez toujours". Er mag niet in berust worden, dat de bondgenoten uit den tweeden wereldoorlog zo met de belangen van onze nationale haven omspringen. Het is mogelijk, dat men zich na het bovenstaande nog de vraag stelt: waarin schuilt nu het nationale belang van de Rotterdamse haven? Wordt hier niet veeleer een plaatselijk belang bepleit? Deze vraag is niet beter te beantwoorden dan .door een wedervraag: Wat zou het gevolg zijn, wanneer Nederland de Rotterdamse haven moest missen? Men denke zich eens in, dat onze aanvoer zou moeten geschieden via Antwerpen of via een Duitse haven. Wat zou ons dat een deviezen kosten, wat zouden daardoor de prijzen omhoog gaan. Welk een groot aantal personen dat nu in en door de Rotterdamse haven zijn brood verdient, zou in anderen arbeid een bestaan moeten zoeken. Zoeken, doch mogelijk niet vinden. Ile Rotterdamse haven bespaart en wint deviezen. Daarom moet alles op haren en snaren gezet worden, om de capaciteit van de Maasstad voor de scheepvaart en handel het volle recht te doen wedervaren. Daarom is het ook van het grootste belang, dat Rotterdams wederopbouw in een zo vlot mogelijk tempo geschiedt, opdat de stad weer aantrekkelijk wordt voo;. de buitenlanders, die er toeven moeten, voor de werkers die er in noesten arbeid hun brood moeten verdienen. De plannen zijn groots, de grote haven waardig en ïaren zullen voorbijgaan voor ze zijn uitgevoerd. Moge binnen afzienbaren tijd het moment aanbreken, dat de wonde plekken niet meer te vinden zijn, dat de kaden dicht zijn bezet, de kranen en elevators volop werken, silo's en tanks en pakhuizen gevuld zijn, de rivier weer het vooroorlogse drukke beeld te zien geeft van in- en uitvarende schepen > van alle landen, dat de symphonie van arbeid en welvaart weer klinkt in ! en om onze nationale haven, waar ook i goederen voor Twente worden aangevoerd en vanwaar Twentse textielproducten worden geëxporteerd: Rotterdam.
Met man en macht wordt gewerkt aan het herstel van Rotterdams havenmuren.
In de Rotterdamse haven heerst weer drukte.