dellijk belang zijn, a.cht de Connnissie het wenschelijk thans reeds een afzonderlijk ra])port uit te brengen.

In dezen gedachtengang zijn in de eerste plaats behandeld de s])Oorw'egtekorten, welke zooals de Minister in de installatierede mededeelde, allereerst de aandacht der Regeering vestigden o]r het onderwerp, dat aan onze Commissie ter onderzoek werd opgedragen. Hoewel het nn, zooals de Voorzitter onzer Connnissie in zijn antwoord opmerkte, blijkbaar niet de bedoeling was, dat de Commissie zich als in de eerste plaats ingesteld beschouwde met het oog op het vraagstuk der spoorwegfinanciën, zoo lag het toch voor de hand, dat de Commissie die tekorten als een der ])unten van onderzoek op haar programma ]daatste.

In de tweede jdaats wijden wij een hoofdstuk aan het autobusvraagstuk, dat dringend oplossing vereischt, terwijl wij het daarmede onmiddellijk sanienhangend onderwer]) betreffende een in te voeren weghelasting in hoofdstuk 111 behandelen”.

De Commissie verklaart daarmede dus duidelijk, dat vóór alle andere kwesties, het autobusvraagstnk een s])oedige tnsschenkom.st van den wetgever vereischt.

Het Verslag bestaat diensvolgens nn uit 3 hoofdstukken, waarin achtereenvolgens de Spoorwegtekorten, het Autobusvraagstnk en de wegbelasting worden behandeld.

Hoofdstuk I. Spoorwegtekorten.

In een vijftal ]>aragrafen wordt achtereenvolgens gesproken over den omvang, de oorzaken en de bestrijding van de tekorten, over de verlaging der tarieven in belang van handel en nijverheid en over de concurrentie met andere vervoermiddelen.

Hoewel wij dit hoofdstuk niet te veel aandacht mogen geven, kunnen wij niet nalaten nit de ]>aragraaf omtrent de oorzaken van de tekorten, toch iets over te nemen.

Als hoofdoorzaak wordt genoemd de stijging der exploitatiekosten, die van 1900 tot 1922 van 26,5 tot 172,5 millioen gulden toenamen. In de periode 1917— 1920 deed de stijging een sprong van 79 tot ruim 181 millioen gulden. Het grootste aandeel in deze stijging van de exploitatiekosten had het loon van het neel : van 1900 tot 1923 liej) dit op van ruim 16 tot ruim 109 millioen en vormde toen resj). 61 tot 72 % van de totale exploitatie uitga ven.

Men sj)reekt in het graag voortdurend over de malaise als de eigenlijke veroorzaakster van de spoorwegtekorten. De malaise echter heeft een breede rug en is ook geen vereeniging met of zonder rechtspersoonlijkheid ; ware dit wèl zoo, dan had zij wel reeds eerder tegen die algenieene dooddoener een scherj) ~protest” doen hooren. Immers wat blijkt nit de cijfers der Commissie ? In 1912 bedroegen de ontvangsten rond 67 millioen, in 1922 175 millioen. Wanneer men nn rekent met een tariefsverhooging over alles met 125 % (wat eer te hoog dan te laag is) dan beteekent dit dus, dat de ontvangsten in 1922 op tariefbasis van 1912 ternggebracht 100/225 X 175 of rond 78 millioen gulden bedroegen en dat het vervoer dus in dit tienjarig tijdvak ondanks de veel genoemde malaise met bijna 20 % toenam.

De Commissie meent dan ook zij het heel voorzichtiglijk —■ dat ~dit er toe zou leiden” om de ongunstige uitkomsten van 1922 niet hoofdzakelijk aan de malaise toe te schrijven, maar ze voor het grootste

deel op rekening van de sterke verhooging der exploitatiekosten te stellen. Hn als men nn daarvóór verklaart, dat tot die sterke verhooging der exjrloitatiekosten zoowel in absoluten als betrekkelijken zin de uitgaven voor het personeel hebben bijgedragen, dan zon men zoo zeggen, dat men nn dan wel weet, waaraan men die tekorten moet toeschrijven.

De Commissie meent dan ook dat de bestrijding der tekorten niet door tariefsverhooging verkregen kan worden, waarvoor zij een goed gedocumenteerd betoog levert, doch dat zij moet geschieden door bezuiniging op de exploitatiekosten en door het nemen van maatregelen in verband met de autobusconcurrentie. De Commissie vervvijst naar de ernstige werkzaamheid der Directie der Nederlandsche Sjworwegen in de richting der bezuiniging en haalt als voorbeelden van ingevoerde bezuinigingen aan :

1. Verruiming van de diensttijden van het ]:)ersoneel. 2. Opheffing van de bewaking van ovenvegen der hoofdspoorwegen.

3. Vermindering van het personeel der hoofdadministratie en der bnreanx van de eerstaanwezende ambtenaren op de lijnen.

4. Beperking van het aantal conducteurs op de reizigerstreinen en van het aantal remmers op de goederentreinen.

3. Vereenvoudiging in tal van onderdeelen der administratie, ook door het gebruik van machines. 6. Vermindering aantal secties o]> de lijnen zoowel voor den dienst van Weg en Werken, als van Vervoer en Sein wezen.

7. Vereeniging hoofdmagazijn te Haarlem met dat te Tilburg.

8. Vervanging eigen centrales door aan.slnitingen op een algemeen electriciteitsnet.

9. Vermindering van administratie door het opheffen der controle op het aantal kilometers, afgelegd door personenmateriaal en door het onderzoek ])eriodiek te doen geschieden. 10. Vermindering en vereenvoudiging der dienstkleeding.

11. Wijziging der klasse-indeeling van de stand])laatsen van het personeel.

12. Heffing van bijdragen van het i)ersoneel voor pensioen.

13. Vermindering van salaris voor het geheele ])ersoneel.

14. In dienst stellen van benzine-motorrijtnigen op baanvakken met gering verkeer.

15 Samenvoeging van werkzaamheden van spoorwegdienst en postdienst.

De totale bezuiniging door deze en andere maatregelen verkregen is te schatten oj) ongeveer 36 millioen gulden 'sjaars.

Omtrent de concurrentie met andere vervoermiddelen vermeldt het \Arslag het volgende.

~Zal vermindering der tekorten in hoofdzaak moeten worden bereikt door bezuinigingen in de exidoitatie, die, zooals boven besproken, door de Directie der Nederlandsche Spoorwegen reeds krachtig zijn ter hand genomen, het komt ons niettemin wenschelijk voor nog eenige beschouwingen te wijden aan de concurrentie, die van andere vervoermiddelen wordt ondervonden.

Terwijl naar onze meening van zulk een concurrentie een gunstige invloed oj) de exj)loitatie van ieder der bij de concurrentie betrokken vervoermiddelen kan lütgaan, indien elk oj) zijn