stand aan te nemen, dan oefenen toch al deze afwijkingen een zoodanigen invloed op den boog weerstand uit, dat het voordeel daarvan meer of minder verloren gaat.
In scherpere bogen wordt de zelfwerkende radiale instelling bij wagens met vast onderstel onmogelijk, ook al is voor de noodige spoorverwijding gezorgd. *
In ’t algemeen is dit het geval bij bogen met een straal van 300—2300 m. I
Deze stralen houden verband met de speelruimte der as tusschen de asi)otgeleiders. Is deze ontoereikend, dan is zuiver rollen ook bij aanraking van wiel en rail in één punt, niet meer mogelijk. Veeleer moet dan, tengevolge van het afwijken der as uit de radiale richting, glijding in de asrichting ontstaan.
De achterste as van een twee-assigen wagen, die de voorste as in de richting van de koorde van den boog volgt, kan, weliswaar, door de speelruimte der wdelflens in derailgroef (spoorverwdjding) nog een radialen stand aannemen, daarentegen draait echter de vooras dienovereenkomstig meer uit de radiale richting v/eg.
Is de spoorverwijding b, de radstand p en de straal van den boog r, het spel der as t.o.v. het onderstel : èl en de spoorwijdte s, dan kan nog bij bogen met f een straal r = 2ö 4 è de achteras een radialen P s stand aannemen.
In ’t algemeen zal dit bij stralen van 80—1000 m het geval zijn.
Het verschil van de af gelegde w'egen, langs den binnensten en den buitensten rail, w'ordt niet meer sd geneutraliseerd bij een straal r = waarin verder 2b y y beteekent de helling van het loopwielprofiel (het kegelvdak) ten opzichte van de loopas en d de middellijn van het wiel.
De hoegrootheid van r kan schommelen tusschen 300 en 2300 m en meer.
Jaren geleden werd menigmaal de vraag te berde gebracht, of in bogen het binnenste of het buitenste wiel glijdt, dan wel beide wielen glijden ?
Aangezien evenwel de wielen al wegens hun kegelvorm glijden moeten en ook, omdat de assen niet radiaal staan, is die vraag, zooals uit het bovenstaande volgt, geniakkelijk te beantwoorden.
Bij gelijke wrijvingscoëfficienten trekt het binnenste wiel even veel als het buitenste remt.
Daar nu de wielen door andere oorzaken reeds aan ’t glijden zijn, veroorzaken gelijke bijkomende krachten ook gelijke glijdwegen, die tegengestelde richting hebben.
Verandering ontstaat hierin alleen door de draagkussenwrijving en de overige weerstanden, benevens de centrifugaalkrachten en ook dan, wanneer de wagen geremd of de motor ingeschakeld wordt. 1)
De taak van het richting-geven aan de assen valt in scherpere bochten uitsluitend aan de wielflenzen ten deel.
De af te leggen wrijvingsweg hangt in hoofdzaak af van de hoogte der wielflens, de spoorwijdte en den straal der bocht.
De druk op de flens ontstaat uit den weerstand.
1) Zie van den schrijver ; ~Riffelbildung in electrischen Kraftbetrieben und Bahnen” 1908, afl. 23, 24 en 26.
dien de wagen aan verschuiving in de loopasrichting biedt en uit een moment, dat ontstaat door het trekken der binnenste en het remmen der buitenste wielen samen.
De middenpuntvliedende kracht verliest haar invloed daar zij deze drukkingen oj) de achteras evenveel vermindert, als zij die op de vooras versterkt.
Bovendien vervalt bij scherpere bochten ook de werking van het kegelvlak.
Voor de grootte van den boogweerstand heeft schrijver de volgende vergelijking opgesteld : 1) w = i +2fpr n, y d d V + PI/ waarin beteekenen : 11' den boogweerstand in kg/t, / den wrijvingscoëfficient, r dgir straal van den boog, p. den radstand, s de spoorwdjdte, r„, den voor den wielflensvorm geldenden straal (20 m), h de hoogte der wielflens (0,015 m), d de wielmiddellijn (0,8 ni).
Hieruit volgt, dat de bijkomende boogweerstand des te kleiner is, naarmate de radstand, de spoorwijdte, de wielflenshoogte en de voor den wielflensvorm geldende boogstraal kleiner is en naarmate de eigenlijke boogstraal en de wielmiddellijn grooter en de smering van den boog beter is.
Wordt enkel de wielflens gesmeerd, dan moet men voor / binnen de haakjes een overeenkomstig kleiner getal aannemen.
Wanneer men nu de bij de verklaring der teekens hierboven tusschen haakjes geplaatste getallen in de formule opneemt dan dan krijgt men. w [ ' p 2 X
Wanneer p= 3 ni, s = 1,435 men f 1/4, 1/5, 1/10 levert de formule voor W de hoegrootheden : 007 455 197 , resp. r r r
Voor een spoorwijdte van 1 m verminderen zij tot op 577 433 187 resp. r r r
De invloed der spoorwijdte is dus bij grootere radstanden gering. sd
Bij bogen tot r = n.l. bij normaalspoor en y = 2 b j' 1/10, tot aan 5 =- 115 m, vervalt de door het kegelvlak b y veroorzaakte weerstand en moet hij met 1000 f • 2 d van den totalen weerstand worden afgetrokken.
l) zie; vSieber: „Strassenbahnkurven und Radstand der Wagen” in de Mitteilungen des Vereins Deutscher Strassenbahn- und Kleinbahn-\ erwaltungen” Juni 1901. Verder Hamelink ; „Der zusatzliche Reibungswiderstand in Kurven” in de „Mitteilungen des Vereins Deutscher Strassenbahnen und Kleinbahnen” Juli 1918 blz. 385 en Baseler „Die Frage des Krümmungswiderstandes” in „Verkehrstechnisclie Woche”, 1924, blz. 30.