stadsverkeer niet de tot dusver in de onderscheidene landen bedachte constructiën, de afzonderlijke drijfwerk-stelsels, de bakconstrnctiën en op bedrijfs- en onderhondskosten, vooral ook met het oog o]i de na den oorlog gewijzigde economische en andere toestanden.

Over hetzelfde onderwerp, echter meer met betrekking tot het intercommnnaal verkeer sjirak, ter vervanging van den ambtelijk verhinderden ingenieur Hohl van de Zwitsersche Oberpostdirection, de directeur Geiser der Schaffhauser tram en stelde, na een kort overzicht van de ontwikkeling o]j dit punt, in het licht, dat ook Zwitserland, als een van oudsher hoogstaand land op verkeersgebied, reeds van 1920 oj) grond van voorafgaande proefnemingen, door middel van de jrastregie, autovervoer o]) de daarvoor geschikte trajecten inrichtte.

Van twee ]irincipieele gezichtspunten moet bij den bouw van autobussen voor intercommunaal verkeer worden uitgegaan n.l. grootst mogelijke veiligheid en economisch voordeeligst bedrijf. :

De hoofdvereischten voor een autobusdienst zijn

Volstrekt verzekerde veiligheid ; zoo groot mogelijke gemiddelde snelheid; zuinig verbruik van bedrijfsmaterialen en geringe onderhoudskosten ; groot weerstandsvermogen der voertuigen ; doelmatige constructie, zachte gang der wagens; zooveel niogelijk vermijden van alle aanleiding tot gevaar, uit de constructie, wijze van aanmaak en de uitrirsting der voertuigen voortvloeiende.

De bedrijfszekerheid komt voort uit betrouwbare besturing, volmaakt werkende remmen, gebruik van prima materialen en zorgvuldige bepaling van de afmetingen der hoofddeelen.

Het neteligste punt vormt de rem, die sterk afslijt en waarvan in den dienst te veel kan worden gevergd. De beste oplossing is, twee afzonderlijk werkende remmen aan te brengen ; de beste remwerking verkrijgt men door een niotorreni, waarbij dan de motor tot conij)ressor wordt omgeschakeld, oji deze wijze is de remkracht, bij geschikte constructie, even groot als de drijfkracht van den motor.

Ken motorrem vereischt zoo goed als geen onderhoud ; voor vlakke baangedeelten heeft zij echter geen waarde, maar oj) de Zwitsersche Alpenwegen vol hellingen bewijst zij onschatbare diensten.

\'an belang is ook een zoo laag niogelijke ligging van het zwaarte]nnit van den wagen.

Het verv'oer van bagage op het dak is een bron van gevaar ; bagage-rekken aan de achterzijde verdienen cle voorkeur.

Gemakkelijke bewegelijkheid in bochten is op de kronkelende Alpenwegen een onvermijdelijke noodzakelijkheid, waar krommingen met een buitenboog van :2 ni straal voorkomen.

Van groot gewicht is een goed gekozen motorvermogen ; de vdercilindermotor met 4 en conische tandraderen, is tegenwoordig wel regel.

Kuchtbanden hebben groote voordeelen. Gedurende den winter zijn in de Alpen alleen boven 1000 m hoogte bijzondere inrichtingen noodig.

In één geval werd een proef genomen met rups- of ketting-vormige drijf inrichtingen, stelsel Nyberg De normale bandvoorziening is in Zwitserland :

Voor 1 ton draagvermogen : 32” x 6” voor en 32” X 6” achter.

Voor ly., ton draagvermogen ; 32” x ö” voor en 34” X 7” achter.

Voor 2j4 ton draagvermogen : 36” x 6” voor en 36” X 6” achter (dubbel achter).

Iven verderen stap vooruit zien wij in den 3-assigen automobiel ; zooveel niogelijk moet men het voertuig met de gemiddelde snelheid laten loopen ; eventueel Uioet de aanbrenging van een „Spargetriebe” overwogen worden, waardoor, met één versnellingstrap verder, dezelfde maximum-snelheid bij een klein aantal motor-omwentelingen bereikt wordt als anders bij groot aantal omwentelingen.

Oroote gemiddelde snelheid maakt het rijden zeer veel goedkoo]ier.

De uitgaven voor bedrijfs-materialen en banden zijn zeer hoog ; het gebruik van luchtbanden werkt daar gunstig op en vermindert het benzineverbruik met 18,4% of 120 t benzine.

De kosten van luchtbanden zijn 80 – 100% hooger dan voor massieve banden.

De duurste bedrijfsmaterialen moet men als de goedkoopste beschouwen en het onderhoud wordt hierdoor zoo weinig kostbaar niogelijk.

Zeer wenschelijk is zoo algemeen mogelijke normalisatie. Het koetswerk moet geriefelijk, doch niet weelderig zijn ; een nooduitgang aan de achterzijde is een vereischte. Open wagens genieten in den zomer de voorkeur.

De organisatie is overal in Zwitserland en steeds op dezelfde leest geschoeid, n.l. :

le. Administratie en technische leiding. 2e. Garage (stalling) en rijdend jiersoneel.

3e. Wagenonderhoud en herstellingen. 4e. Werkplaats, stallingen en loodsen.

De administratieve leider heeft het bestuur over de geheele onderneming. Onder hem staan :

De dienstregelaar, de boekhouder, de ambtenaar voor personeelzaken, enz.

De technische leiding heeft tot taak ; aanschaffing en onderhoud der wagens en technische inrichtingen, het uitvoeren van beproevingen enz.

Voor garagechef kunnen geschikt zijn goede autobankwerkers, die tegelijk goede bestuurders moeten zijn.

De voornaamste herstellingen worden in Zwitserland alleen in de centrale w'erkplaats te Bern verricht; voor de wisselstukken is een hoofdmagazijn aanwezig.

[Slot volgt).

Het 40-jarig dienstjubileuni der Geldersch-Overijsselsche Stoonitrani-Maatscliappij.

Men schrijft ons

Voor de bewoners der streek Deventer—Borculo is de 2(ie Augustus 1925 een belangrijke herinneringsdag.

Want dan zal het 40 jaren geleden zijn, dat de lijn Deventer—Borculo der G. O. S. M. voor het publiek verkeer werd opengesteld.

Wij meenen dit feit niet onojjgemerkt voorbij te mogen laten gaan, daar deze onderneming ontegenzeggelijk in niet geringe mate heeft bijgedragen tot den bloei van vele gemeenten in Gelderland en Overijsel. Zij heeft de waarheid van het gezegde : ~Schep goede verkeersmiddelen en het verkeer zal niet uitblijven”, bewaarheid.

Allereerst moet dan hulde worden gebracht aan de wakkere mannen, die 44 jaren geleden het initiatief namen tot den aanleg dezer verbinding van Deventer, de oude belangrijke Hansestad, naar dat deel der Graaf-