verwacht worden van de bestuurders der spoor- en tramwegen vanwege hun ervaring en omdat zij een geschoold personeel in dienst hebben.

Dat men in Amerika op den goeden weg is bewijst wel het feit dat de Spoor- en Tramwegmaatschappijen het autobusvervoer reeds in flinken omvang aan haar bedrijven hebben toegevoegd. Een onderzoek hetwelk ingesteld werd door de nationale automobielhandelskamer bracht de volgende gegevens.

Aan het einde van 1025 waren er 20 spoorwegmaatschappijen welke motorwagens voor passagiersvervoer in bedrijf hadden. Achttien andere maatschappijen waren bezig met de invoering voor te bereiden. Voorts waren er in de Vereenigde Staten en in Canada 51 ondernemingen welke tot regelmatig gebruik van vrachtwagens waren overgegaan voor haar goederenvervoer.

Nog meer opvallend was het toenemende gebruik van de personenbus in de provincies. In 1920 waren er slechts 16 maatschappijen welke bussen in gebruik hadden genomen ; in het jaar 1925 waren het er reeds 280. De groote toename dateert eerst van de jaren 1924 en 1925.

In Januari 1924 hadden slechts 14 % van alle tramwegbedrijven autobussen in bedrijf genomen. In de maand Januari 1926 was dit percentage gestegen tot 35. De exploitatielengte bedroeg 20.800 K.M.

Dat hierbij in beide gevallen sprake was van een toenemend verkeer blijkt wel duidelijk uit het feit dat de trambedrijven in dit tijdperk meer personen vervoerden dan ooit te voren, terwijl de spoorwegen hunnerzijds een sterke stijging van het goederenvervoer konden waarnemen.

Blijkbaar staat voor de beide groepen transportondernemingen hier een groot arbeidsveld ter beschikking ; in hoeverre het door de ééne of andere groep meer of minder uitgebuit kan worden zal voor een groot deel van het organisatievermogen afhangen. Eenige der tramwegbe.drijven in de provincie hebben het nieuwe vervoermiddel op groote schaal in gebruik genomen. Het trambedrijf van New Yersey b.v. heeft naast haar tramlijnen nog 800 autobussen in bedrijf gesteld, een groot aantal kleinere trambedrijven hebben de beschikking over 50 tot 100 bussen.

Nog weer andere ondernemingen hebben slechts een gjeringer aantal bussen in gebruik genomen, hoofdzakelijk den buitenkant van de stad, welke bussen als toevoerlijnen dienst doen.

d och IS het gebruik van automobielen voor personenen goederenvervoer bij de tramwegen, nog niet erg belangrijk te noemen. In ieder geval vormt het gebruik bij deze ondernemingen nog slechts een klein gedeelte van het algemeen gebruik dat van de auto’s gemaakt wordt. Het a.antal zelfstandige autobusondernemingen is tengevolge van de snelle uitbreiding van het wegennet over de Vereenigde Staten van Amerika verbazend toegenomen.

Op den ren Januari 1926 waren er in de Vereenigde Slaten 6455 van dergeh’ke ondernemingen. Ze hadden tezamen een exploitatielengte van + 371.800 K.M. Sinds genoemd tijdstip is deze exploitatielengte met i % gestegen. Het aantal voertuigen is met + i 5 omhoog gegaan. I hans zijn er dan ook ongeveer 75.000 autobussen in bedrijf.

Ofschoon men in de laatste jaren eenerziids de voordeelen van het openbare autobusverkeer <?oed heeft leeren kennen zijn aan den anderen kant ook de grenzen er van zichtbaar geworden. Dit heeft zoowel de overheidsals de oarticuhere bedrijven veel leergeld gekost en ook het publiek heeft tengevolge van de veel voorkomende onregelmatigheden in de bedrijven veel ongemak te ver-

duren geha.d. Om slechts twee voorbeelden te noemen uit de vele welke ter beschikking staan. In het stad.sverkeer te Akron (Ohio) en Des Moines (Jowa) hebben de autobussen blijk gegeven niet voor het massavervoer geschikt te zijn en dat zij niet kunnen optreden als plaatsvervangers van tramwegen.

Wat het intercommunale vervoer aangaat, hier hebben de ervaringen, welke door de Staat Indiana zijn opgedaan een harde les gegeven. Een vergelijking wat snelheid en capaciteit betreft van autobus, stadstrams, intercommunale trams, bovengrondsche- en ondergrondsche tram maakt, dat aan ieder bedrijf onherroepelijk de plaats gegeven wordt, welke hem toekomt.

Onder zekere gemiddelde verhoudingen bedra.agt in de groote steden gedurende den tijd van het drukste verkeer de snelheid van de autobus op zijn hoogst 1254 tot K.M, per uur en de grootst opgevoerde capaciteit 5000 tot 6000 personen b'j dubbeldekbussen. De getallen welke hiermede overeenkomen zijn voor wat de tramwegen betreft tot 18 K.M. per uur en 14000 tot 16000 personen ; voor de uit meerdere wagens samengestelde sneltrams 22tot 24 K.M. per uur bij buurtverkeer en 29 tot 40 K.M. bij doorgaand verkeer. Daarbij is het vervoervermogen op 25.000 tot 50.000 te stellen.

In een stad als b.v. Chicago, waar het doorgaand verkeer der sneltrams in de spitsuren ’smorgens en ’savonds een aantal personen van 80.000 tot go.ooo per uur te vervoeren heeft kan dit blijkbaar niet met behulp van den benzinemotor tot stand gebracht worden. Deze heeft voor iederen passagier een veel grootere ruimte noodig. Hetzelfde geldt verhoudingsgewijze voor iedere groote stad.

Het zou daarom zeer lichtvaardig zijn de bewering te uiten dat de autobus ooit de electrische tramwegen zal kunnen verdringen b.v. in het intercommunale verkeer en het verkeer tusschen de voorsteden.

Hiervoren is reeds gewezen op het voorbeeld uit Indiana, hetwelk inderdaad zeer leerzaam is met het oog op den concurrentiestrijd tusschen autobus en spoor in het interlocale verkeer.

Alen heeft daar het meerendeel der autobuslijnen in één hand vereenigd en is daarna een concurrentiestrijd met de spoor(tram)lijnen begonnen. Het gevolg hiervan was in de eerste plaats dat zoowel de beide partijen als het publiek van dezen strijd groot nadeel ondervonden. Ten slotte moesten de bussen het opgeven voor wat betreft het vervoer op grootere afstanden terwijl voor de korte afstanden de electrische tramwegen bij de autobussen achterop kwamen.

De busonderneming is dan ook daar tot de conclusie gekomen dat onder alle omstandigheden er naar gestreefd moet worden om een samenwerking van de beide vervoermiddelen mogelijk te maken.

Indien ergens reeds een dicht spoor(tram)wegnet aanv.ezig IS zal men, voor wat het doorgaand verkeer en het verkeer op grootere afstanden betreft, het publiek het best kunnen bedienen met snoor- en tramwegen. Men zal echter voor andere doeleinden met succes van de autobus gebruik kunnen maken b.v. ten behoeve van de afronding en vervolmaking van het tramwegnet. Uit de ervaringen in Amerika opgedaan blijkt inderdaad hoe verkeerd het is zoowel uit verkeers-technisch als economisch oogpunt om een concurrentiestrijd te doen ontbranden tusschen twee vervoermiddelen in eenzelfde streek, en bovendien dat de autobus op de grootere afstanden er ten slotte bij het publiek niet inblijft.

P’;*t>liek profiteert in het van den concurrentiestrijd van lage tarieven. Daarentegen verliest het, uit een oogpunt van betrouwbaarheid en degelijkheid van het vervoermiddel.