485

zeer sporadisch voor. In de Archieven der Ingenieurs zijn wellicht belangrijke gegevens hieromtrent te vinden, doch de opdelving daarvan kost zeer veel tijd. De voornaamste boordvoorzieningen, beschreven door wijlen het lid Van Kerkhoff, in het Tijdschrift van het Instituut 1888—1889, mag echter als eene belangrijke bijdrage tot de kennis daarvan beschouwd worden.

Het onderwerp is, tengevolge van de meer intensieve exploitatie deiwaterwegen, niet alleen hier te lande aan de orde, maar werd ook behandeld op het congres van Binnenlandsche Scheepvaart in 1885, te Brussel gehouden, terwijl het op de agenda van het congres, dezen zomer te Parijs gehouden, opnieuw voorkwam.

Door de toename van verkeer en voornamelijk door de stoomvaart op de kanalen, zijn de onbeschermde taluds aan voortdurende beschadiging blootgesteld. .

Volgens statistieke opgaven, in het verslag aan den Koning van het jaar 1857, kwamen reeds destijds stoombooten voor op de kanalen van Groningen naar de Lemmer, 's-Hertogenbosch—Maastricht, MaastrichtLuik Gorinchem—Vianen, terwijl een stoomsleepdienst op het NoordHollandsch kanaal in Augustus 1855 de aangrenzende polderbedijkingen zoodanig in gevaar bracht, dat deze dienst reeds in het volgend jaar verboden werd. Bij bijzondere politiereglementen werd de snelheid deibooten dientengevolge beperkt of somtijds zelfs de stoomvaart geheel verboden.

De stoomvaart op de Zuid-Willemsvaart ontwikkelde zich reeds u:; „~nr.iA„™nn . oorlort A 8ES3 werden dan ook hüna iaarliiks

voorzieningen met behulp' van baard- en tuinwerk, gemaakt, maar telkens moest tot krachtiger verdediging, de toevlucht genomen worden. ... .„„„

Eischten de boorden in 1864 krachtiger voorziening, m 188c! moest de herstelling op meer duurzame wijze worden ter hand genomen en sedert 1890 zijn belangrijke herstellingen, tot een bedrag van f 50,000 per jaar noodig.

Een aaneengesloten paalrégel van palen, ter lengte van 2.50 M. met steenglooiing daarboven, is dikwijls noodig.

Perkoenpalen van 1.80 M. lengte bleken onvoldoende en moesten somtijds vervangen worden door palen van 3.25 M.

Om den gronddruk achter de perkoenpalen te verminderen, werd op enkele plaatsen de aanwezige grond weggegraven en vervangen door veen.

Ook de voorzieningen in het Noord-Hollandsch kanaal hebben reeds veel geld gekost. Oorspronkelijk gegraven zonder blinden berm, heeft men over groote lengte de kanaalboorden moeten terugtrekken voor de vorming van een blinden berm en daar dit ontoereikend bleek werden houten schotten en later damplanken langs de wanden in den grond gespoten; de kosten daarvan beliepen in enkele gevallen 15 a 46 gulden per strekkende Meter.

Een eigenaardig voorval werd in het Spaarne ondervonden. In de jaren 1873—75 geraakten de rietzoden van den blinden berm van den ondergrond geheel los en gingen drijven, hetgeen door spreker werd toegeschreven aan de beweging van het water onder den waterspiegel.

Over het algemeen wordt hierop te weinig gelet en neemt men voorzieningen alleen tegen beschadiging tegen den golfslag.

Om veilig te zijn dient men echter de verdedigingswerken aan te brengen tot op eene diepte overeenkomende met den diepgang van de stoomvaartuigen. Deze is ook voor de groote kanalen in den regel met meer dan 2 a 3 Meter, daar de groote stoombooten in de kanalen door kleinere sleepbooten worden voortbewogen.

De voortdurende beschadiging is echter met altijd alleen het gevolg van de stoomvaart, want somwijlen worden de kanalen verdiept of de peilen veranderd, zonder dat oorspronkelijk daarop gerekend was.

Bij kanalen in den jongsten tijd gegraven worden de voorzieningen reeds bij den aanleg aangebracht hetgeen is geschied zoowel met de kanalen door Walcheren en Zuid-Beveland als met het onlangs geopende gedeelte van het Merwedekanaal.

Hoewel bij ons te lande de slappe gronden en de meer drukke stoomvaart belangrijke onderhoudskosten voor de kanalen vorderen, worden in het buitenland ook op dit gebied verschillende werken uit¬

gevoerd en voorzieningen genomen.

De te Parijs ingezonden nota's hadden spreker gegevens verschaft van kanalen in het Noorden van Frankrijk, België, Duitschland en Rusland. ,

Over het algemeen ook evenmin als hier te lande een vast stelsel, maar voorzieningen afhankelijk van plaatselijke toestanden en hulpmiddelen. Zoo werd medegedeeld dat in het Noorden van Frankrijk de taluds en bermen op enkele plaatsen worden verdedigd door in het water week krijt-capelin te storten, hetwelk zich op den grond neerzette en deze als met eene beschermende laag bekleedde. Spreker kwam tot de conclusie dat wanneer men voor de stoomvaart op de kanalen meerdere snelheid noodig acht, en die in de toekomst wellicht onvermijdelijk zal zijn, dan zullen de kanaalboorden in den regel onder water voorzien moeten worden van paalregels of damplanken; boven water kan men dan nog handelen naar omstandigheden en zich regelen naar het beschikbare geld.

In verband met de voordrachten, die nog volgen zouden en de belangrijkheid van het onderwerp waaromtrent eventueele vragen te beantwoorden zullen zijn, stelde de President voor de discussie over dit onderwerp te openen in eene volgende vergadering, opdat de leden eerst van de gedrukte notulen zouden kunnen kennis nemen.

De tweede voordracht werd gehouden door het lid Th. L. W. Steinmetz over den aanleg van spoorwegen in de Zuid-Afrikaansche Republiek. Spreker bracht in herinnering de volharding waarmede de Nederlandsche Zuid-Afrikaansche Spoorweg-Maatschappij is werkzaam

geweest om Nederlandsch geld te verkrijgen voor spoorwegen in de Transvaal en den strijd, die daar gestreden moest wordentegen de Engelschen en Portugeésche concurrenten en gaf eene beschrijving van het tracé van den spoorweg van Lorenzo Marquez naar Pretoria en de aansluitingen der spoorwegen in Oranje Vrijstaat en daardoor met de Kaapkolonie en Natal.

Van hoeveel belang de spoorwegen zullen zijn is te begrijpen wanneer men hoort, dat geen enkele rivier bevaarbaar is, tengevolge van de vele watervallen waarvan er sommige 100 Meter; hoog zijn. Alle transporten moeten per as geschieden en bij dat vervoer heeft men met tal van moeilijkheden te kampen. Het terrein is zeer geaccidenteerd ; het zoogenaamde hooge veld ligt 2000 M. boven de zee, terwijl het laagland 100 M. boven de zeeoppervlakte verheven is.

Het klimaat is niet overal gezond en de streek tusschen Komatipoort en de Krokodilrivier is op sommige tijden van het jaar zelfs bijna onbewoonbaar; sterfte onder de menschen en herhaald verlies van paarden en ossen in de Tzetze-vliegenstreek zijn dan aan de orde van den dag.

De grond is veelal rotsachtig en hard, zoodat grondverzet bijna nooit met de schop kan plaats vinden en om ingravingen te verkrijgen moet het pikhouweel steeds gehanteerd worden en is het gebruik van dynamiet bijna onmisbaar.

Geen ervaren werklieden voor de kunstwerken, maar slechts enkele

i :„Ui l,„.,.l„„rlQ W,™„o™Q,i Aa IrafWc illf. hnPWpl st.P.rfc PP-

LOeZlClJL IIUULIGIHAV. UM^VITOCMJCU wvv^i uv. «""-.'^ " O"..

bouwd en lang niet altijd dom, bijna alles vergeten hadden wanneer zi] eenio-en tijd afwezig waren geweest; terwijl een half jaar dienst voor hetzelfde werk een kaffer reeds lang vindt.

De aanvoer van materieel geschiedt over Portugeesch grondgebied van uit de zeer goede haven van Lorenzo Marquez, waar men aan de «pear» eene diepte van 5.40 M. aantreft en waar de opslagplaats nu ook voor koopmansgoederen is opengesteld.

De afstanden naar Port Elisabeth, Port Natal en Lorenzo Marquez zijn respectievelijk 1168, 780 en 560 kilometer en het lijdt dus geen twijfel dat wanneer de toekomst van de Transvaal maar eemgszms aan de verwachtingen beantwoordt, de vooruitzichten van de Ned. ZuidAfrikaansche Spoorwegmaatschappij zeer gunstig zijn.

Daarbij komt dat de maximum hellingen in den Natal-spoorweg 1 op 30 en die van de Maatschappij slechts 1 op 50 zijn, terwijl de toegestane krommingen respectievelijk 100 en 150 M. bedragen.

Een voordeel voor de Natalsche lijn is echter, dat daar reeds gevestigde handelshuizen aanwezig zijn.

De tijd van voorbereiding voor den aanleg is door verschillende omstandigheden ruimer geworden dan wel gewenscht werd, doch daardoor hadden de ingenieurs dan ook beter gelegenheid voor verkenningen van het terrein, waarvan nauwlijks goede schetskaarten aanwezig waren.

Op het oogenblik is de spoorweg Vaalrivier—Johannesburg reeds voor het vervoer geopend, zoodat reeds een rechtstreeksch verkeer in

werking is getreden tusscnen ae navens jvaajisuiu, rui i. c.. East-London eenerzijds en Johannesburg en Transvaal anderzijds.

In ongelooflijk korten tijd is reeds veel tot stand gebracht, van den bijna 600 kilometer langen spoorweg is 25 pCt. spoorweglengte gereed en van het grondwerk is reeds zelf 42 pCt. verzet geworden.

Geen wonder dan ook, dat een woord van hulde van Prof. Henket, voor den staf van Hollandsche ingenieurs in de Transvaal algemeen bijval vond en de geheele vergadering instemde met den wensch van den President, dat den heer Steinmetz in Januari a.s. eene goede reis en behouden aankomst in Transvaal mocht hebben, om bij de verdere voltooiing van de lijn tegenwoordig te zijn.

De derde voordracht werd gehouden door het lid G. J. de jon°h, over het leggen van den zinker voor de drinkwaterleiding door de Maas te Rotterdam.

Spreker behandelde eerst het leggen van zinkers voor de gas- en waterleidingen door de havens die te Rotterdam zoo talrijk zijn. Het aantal zinkers bedraagt ongeveer 200 en de afmetingen variëeren van 0.10 tot 1.00 M. De ondergrond is in den regel zeer slap, zoodat de buizen onderheid worden om verzakkingen en daardoor lekken in de geleidingen te voorkomen.

De buizen worden onderling verbonden door afzonderlijke flenzen en banden en op een stelling in elkaar gezet en opgehangen aan kettingen; daarna laat men de buis over hare geheele lengte regelmatig zakken met behulp van ijzeren staven, voorzien van schroefdraden.

De lengte hangt natuurlijk af van de breedte van het water; die in het Boerengat is 1 M. wijd, 192 M. lang en vertoont in horizontale projectie eene gebogen lijn.

Voor de verlichting van de Van der Takstraat op Feijenoord werd in iööu door de Koningshaven een zinker gelegd van 150 M. lengte; slechts enkele uren mocht de vaart worden gestremd; eene doorioopende -i.n: :„ j„ v.„„„.h„ A„r. «m» t™ Horhnlve niet. worden gemaakt

Sieillllg lil uc uictuic uci imw .w. -11 t

en de buis werd daarom op schuiten langs den wal m elkaar gepast en op het juiste tijdstip vervoerd naar de plaats waar op betrekkelijk groote afstanden de noodige steigers waren gebouwd.

Nog moeilijker echter werd het geval, nu de 5 dmms zinken buis voor de waterleiding langs de Boompjes onvoldoende werd voor bet toenemend waterverbruik op Feijenoord.

De margarinefabriek van Van den Berg heeft een dagelijksch waterverbruik van 700 M3. en de bierbrouwerij de Oranjeboom van 500 M3., terwijl, om een denkbeeld te geven, het voormalige Delftshaven slechts 200 M3. noodig heeft.

De afstand van de dfinkwaterbassins door de Oostpoört langs de Boompjes naar Feijenoord is ruim een uur gaans, terwijl de afstand