M Si.

398

vaststaand is aangenomen, dat onze spoorweg-organisatie, gebaseerd op de overeenkomsten van 1890, niet voldoet? Gemakshalve neem ik zulks aan. Het ontslaat mij van de altijd minder aangename taak, aan te vallen wat niet verdedigd wordt. Waar evenwel gevraagd wordt naar het middel tot verbetering, dient althans eenige diagnose der kwaal te worden aangegeven."

En dan wijst hij er op, dat den 15den October 1890 het bedrijf van de Nederl. Rhijnspoorweg-Maatschappij is overgegaan in handen van de Holl. Spoorweg-Maatschappij en van de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen. Op dien dag werden laatstgenoemden verlost van eene gevreesde mededingster en kwamen de spoorwegovereenkomsten, gesloten tusschen den Staat en de beide Maatschappijen in werking.

Sedert, aldus toont de schrijver aan, daalden van beide Maatschappijen de dividenden, en, vervolgt hij, ware bij het opmaken der balansen niet eene methode gevolgd, die allerminst voorzichtig genoemd mag worden, het bedrag beschikbaar voor dividenden zou na 1890 nog heel wat meer geslonken zijn.

Indien men thans de gewisselde stukken en de debatten van 1890 naleest, is het zeker opmerkelijk, hoe de toenmalige Regeering ieder denkbeeld van gedwongen naasting als hersenschimmig beschouwde. Wel hadden de Maatschappijen het recht hun bedrijf aan den Staat over te geven, bijaldien de uitkeering aan aandeelhouders beneden een zeker minimum viel, doch de Regeering kon zich geen ander resultaat voorstellen van haar ontwerp dan voordeel voor alle belanghebbenden. Zoo onwrikbaar was zij in haar geloof, dat, terwijl het beste gedeelte van hare memorie van antwoord gewijd was aan de bestrijding van Staats-exploitatie, het gevaar door gedwongen naasting daartoe te moeten komen, door haar niet geteld werd.

Toch waren nauwelijks 3 jaar voorbij, toen op 3 October 1893 een vroeger lid van het Ministerie van 1890, de heer mr. M. baron Maokay als lid der Tweede Kamer bij de discussiën over het wetsontwerp tot onteigening van gronden ten behoeve der Ceintuurbaan te Rotterdam, de woorden van een vroegeren spreker beamende, zich op de volgende wijze uitliet:

„Men zegge niet dat de naasting als een spook, als een hersenschim kan worden beschouwd, en als bangmakerij, omdat van naasting toch niets zal komen. Dezelfde geachte afgevaardigde zeide zeer juist, dat de naasting niet tot de onmogelijkheden behoort, en dat de tijd spoedig daar kan zijn om tot haar over te gaan."

Vrij algemeen werd in 1890 verwacht, dat de spoorwegmaatschappijen de handen ineen zouden slaan en dat het publiek daarvan het slachtoffer zou worden. Deze verwachting is in hare algemeenheid niet bewaarheid; de spoorwegmaatschappijen bleven de vroegere concurrentie volhouden. Wat zeker opmerkelijk is en tot nadenken stemt, is, dat waar de spoorwegmaatschappijen zich tegenover elkander verbonden b.v. in het goederenverkeer naar en van Duitschland, de verzenders allerminst reden hadden zich over te hooge vrachtprijzen te beklagen, terwijl juist waar vinnige concurrentie gevoerd werd, bij herhaling stemmen rezen aandringende op staken van onderlinge twisten, waarvan het publiek dupe werd. De geschiedenis der kilometerboekjes die op de concurreerende lijn, nu eens wel, da,n weer niet werden aangenomen, strekke tot voorbeeld.

Is niet alles uitgekomen, wat door de tegenstanders van 1890 verwacht werd, op sommige punten zijn zij volkomen in het gelijk gesteld.

Het medegebruik van een aanzienlijk deel van den spoorweg aan de niet beheerende Maatschappij toegekend, het met zekere virtuositeit toegepaste systeem beiden maatschappijen op alle hoofdrouten gelegenheid te geven hare krachten te meten, heeft zeer ongunstig gewerkt. Schatten zijn verspild om weg en station-emplacementen voor gemeenschappelijk gebruik in te richten. Het kapitaal daarvoor uitgegeven moge in de boeken der maatschappijen blijven voorkomen, als eene vordering tegenover den Staat bij eventueele naasting, moeielijk kan ontkend worden, dat het kapitaal feitelijk weggeworpen is en ook thans voor de maatschappijen geen rente draagt.

Maar bovenal heeft het gemeenschappelijk gebruik geleid tot eene hoogst ernstige en volkomen overbodige vermeerdering van het aantal treinkilom eters en dit zoowel voor het goederen- als voor het personenverkeer. Terwijl bij het weg¬

vallen der Nederl. Rhijnspoorweg-maatschappij het aan de beide overblijvende groote maatschappijen mogelijk moest geweest zijn, het vervoer zoo te regelen, dat besparing verkregen werd in trekkracht, in arbeid, in gebruik van wagens, zonder dat het publiek daarvan eenig nadeel had behoeven te ondervinden, ziet men thans na korte tusschenpoozen treinen der twee maatschappijen elkander in dezelfde richting volgen.

Men weet, hoe hier te lande langer dan elders het nut der spoorwegen in twijfel getrokken werd; onze uitstekende waterwegen maakten den ijzeren weg overbodig, zoo luidde het advies van een onzer Kamers van Koophandel. Hoe dikwerf is dit advies niet aangehaald — en terecht — als bewijs van kortzichtigheid. Maar is het niet even groote kortzichtigheid zoo veel jaren later het oog te sluiten voor het feit, dat onze waterwegen het spoorwegwezen hier te lande in zeer exeptioneelen toestand brengen. Nog hier, noch in Duitschland zal het personenverkeer in zijn geheel genomen, winst opleveren — daarvoor zijn de prijzen in verband met de onbenutte ruimte te gering; de spoorwegmaatschappij moet leven van het goederenvervoer. Terwijl om de concurrentie in Nederland tegen den waterweg te kunnen volhouden, de grootst mogelijke zuinigheid noodig is, drijven de spoorwegovereenkomsten van 1890 tot verhoogde uitgaven met het doel om de concurrentie bij de spoorwegen onderling te behouden.

Maar ook uit een ander oogpunt moet de concurrentie, zooals die gevoerd werd, noodlottig zijn. Voortdurende aandacht te moeten wijden aan bedreigde punten, maakt dat het aan zorg ontbreekt voor andere streken, waar men de handen vrij heeft. Dit klemt te meer, waar de wetgever van 1890 ook verkeerd gezien heeft ten opzichte der regeling van alle financieele zaken. — Hier vertoont zich een zeer groot gevaar voor den Staat, misschien ook voor de spoorwegmaatschappijen.

Niet alleen dat de vrijheid ten opzichte der afsluiting van de balansen, aan de Spoorwegmaatschappij aanleiding heeft gegeven vroegere reserveposten te bezigen tot het uitkeeren van dividenden; doch de regelen, vastgesteld ten opzichte der balanswaarde van roerende en onroerende bezittingen, hebben ten gevolge dat de posten op die balansen voorkomen voor bedragen, die bij eventueele naasting zeer groot nadeel voor den Staat zullen opleveren.

Het is moeielijk — zoo niet onmogelijk — zonder grondig onderzoek der boeken van de Spoorwegmaatschappijen een volledig oordeel uit te spreken; toch weten wij genoeg om het bestaan van het gevaar te bemerken.

Dat de rekeningen der bestaande Spoorwegmaatschappijen bij de overneming der Nederl. Rhijn-Spoorweg-Maatschappij bezwaard zouden worden ver boven de waarde van hetgeen verkregen werd, was reeds bij de discussiën over het wetsontwerp van 1890 bekend; dat de toestand, waarin de verschillende bezittingen zich bevonden, nog ongunstiger was dan toen vermoed werd, mag ook uit verschillende mededeelingen afgeleid worden.

Werd hierdoor reeds een zeer ongelukkige positie geschapen, deze werd nog verergerd door de voorwaarden, die voor eene eventueele naasting gelden. Voor dit betoog is het onnoodig de verschillende vrij ingewikkelde formulen af te schrijven, die voor verschillende gevallen — vrijwillige en gedwongen naasting zullen gelden. Genoeg zij het aan te stippen, dat de Staat gedwongen kan zijn voor alle werken de som te vergoeden die daarvoor betaald werd, terwijl alle werken tot wijziging, verbetering of uitbreiding als nieuwe werken te beschouwen zijn.

Doch ook voor de spoorwegmaatschappijen is de tegenwoordige toestand onhoudbaar. Het vraagstuk der naasting beheerscht niet alleen hare balansen, het beheerscht haar bedrijf. Geldelijk belang verbiedt iedere proefneming, waarvan het resultaat op tijd werkt. Op de eerste jaren, die deden vermoeden, dat de maatschappijen harerzijds het naastingsrecht zouden inroepen, volgden jaren, die eene kleine verademing brachten, doch indien de maatschappijen voort blijven gaan hare bezittingen steeds hooger op te voeren, zonder daar tegenover reserveposten te scheppen dan is het noodzakelijk gevolg, dat zij meer kapitaal zullen moeten opnemen en de rente daarvan zwaar zal drukken.

Inderdaad, indien ik de voorwaarden naga, waaronder onze spoorwegen werken, dan verwonder ik mij geenszins over de povere financieele resultaten. Hierbij meen ik de uitdeelingen