DE INGENIEUR.

O r q a a n

6e Jaargang.

261

VEREENIGING VAN BURGERLIJKE INGENIEURS.

1891.-$ 30.

MïM pnji aai ia tecaiiek ei de

ra Opeita fferto ei NperlaiJ.

Prijs per Jaargang:

Franco per post.

Voor Nederland ƒ 8.—

Voor het Buitenland wet vooruitbetaling ... - 10.50 Voor leden der Vereeniging van Burgerlijke Ingenieurs

worden bovenstaande prijzen met ƒ 2.— verminderd. Men abonneert zich voor een jaargang. Over bet bedrag der abonnementen in Nederland

wordt halfjaarlijks door de Administratie beschikt. Afzonderlijke nummers 20 cents. — Bewijsnummers

10 cents.

Verschijnt eiken Zaterdag.

Abonnementen, stukken en mededeelingen, boeken brochures, enz. te richten aan de Redactie: Barentszstraat No. 51, te 's-Gravenhage.

Advertentièn uiterlijk Vrijdags 12 ure des voormiddags intezenden aan de Administratie: Gebb. Beltnfante, Toorh.: A. D. Schinkel, Paveljoensgracht No. 19, te 's-Gravenhage.

's-Gravenhage, 25 Juli.

Prijs der Advertentièn:

Per regel j 0.25

Groote letters naar plaatsruimte.

Abonnementen volgens afzonderlijke overeenkomst.

Bg eene eerste plaatsing van annonces voor Aanbestedingen is de prijs per regel ƒ0.15; bjj eene twecd{ en meerdere plaatsing van dezelfde annonce / 0.10.

Bij abonnement op Advertentièn wordt het blad gratis toegezonden.

Verantwoordelijk Redacteur: E. H. Stieltjes, Civ.-Ing., 's-Gravenhage.

INHOüa

Bericht. — Spoorwegremmen (Slot). — Algemeene Zomervergadering van de Vereeniging van Burgerlijke Ingenieurs, te 's-Gravenhage gehouden op 18 Juli 1891. Het rapport der Commissie in zake de zomerspuiing te 's-Gravenhage. — "Weerkundige Waarnemingen. — Rivierbochten. — Binnen- en Buitenlandsche Berichten. — Benoemingen, verplaatsingen enz.

Vereeniging van Burgerlijke Ingenieurs.

Herziening der Alg. Adm. Voorschriften (A. A. V.)

De Commissie voor de A. A. V. noodigt belangstellenden uit hunne opmerkingen, voorstellen tot wijziging enz., naar aanleiding van de concept-regeling van het onderwerp „Ongevallen" (2e vervolg-rapport), vóór 1 September a.s. te zenden aan den heer D. E. C. Knuttel, te Leiden, Secretaris der Commissie.

Spoorwegremmen.

(Slot; vervolg van ble. 256). DE TACüüMREM.

Deze is veel eenvoudiger en minder kostbaar, haar krachtvoorraad is onuitputtelijk en het vacuüm 't welk die kracht in werking moet brengen, kan veel spoediger en veel gemakkelijker teweeggebracht en onderhouden worden dan de drukking welke de luchtdrukremmen behoeven.

Niettemin zijn de laatstgenoemden meer in gebruik gekomen dan de vacuumremmen, waarschijnlijk omdat deze bij de verbeteringen die de luchtdrukremmen hebben ondergaan ten achter zijn gebleven.

Intusschen streeft de Vacuüm brake C° limd te Londen ernstig naar invoering van hare rem, die in Engeland veel in gebruik, in Engelsch Indië als normaalrem is aangenomen en op het Europeesch continent meer en meer de aandacht trekt. Fig. 6a stelt eene langsdoorsnede van deze rem voor. (1) 1 is de treinleiding, 2 de remcylinder, 3 de met dezen verbonden vacuümkamer, 4 tappen om welke de toestel ten behoeve eener geringe oscilleerende beweging draaien kan, 5 de ketelvormige zuiger met zuigerstang 5a, en toebehoorende ver-

paKKing, d een rollende caoutchouc-nng die den zuiger 5 luchtdicht en gemakkelijk in den cylinder 2 beweegbaar maakt.

De aldus beschreven toestel is door eene buigzame buis met de treinleiding verbonden en werkt als volgt:

Door eenen dubbelen ejector op de machine wordt een gedeeltelijk vacuüm teweeggebracht; de lucht uit het bovenste deel van den cylinder 2 en uit de vacuümkamer 3 ontwijkt door het kanaal 8, de geopende balklep 9 en door de openingen die rondom in den ring 11 liggen, waarna zij door het kanaal 7 afgevoerd wordt. De lucht onder den zuiger 5 en onder den ring 6 ontwijkt door de kanalen 10 en 7.

Het aldus teweeggebrachte vacuüm, wordt gedurende de reis

toe-

'n

groote

of met

door den kleinsten ejector (2) onderhouden en in dezen

olüiiu rust ue zuiger o op den bodem van den cylinder 2.

Om te remmen wordt door de remkraan op de machine of van een der wagens lucht in de treinleiding 1 gelaten die dooide kanalen 7 en 10 onder den zuiger 5 komt, terwijl zij door de klpp 9 verhinderd wordt tot de vacuümkamer 3 door te

unngen. ue zuiger ö wordt alsdan gelicht en de remmen treden al naardat men schielijk of langzaam, veel of weinig lucht in de

uemieiamg gelaten heelt, snel of allengs met matige kracht in werking.

Indien te sterk geremd werd is het voldoende weder eenige lucht uit de treinleiding te verwijderen om de remwerking te temperen en kan deze evenals bij de CARPENTER-rem geleidelijk verminderd worden naarmate de snelheid van den trein afneemt zonder schokken of stooten te veroorzaken of eenig wiel te doen slepen.

Wordt het vacuüm geheel hersteld dan vallen de zuigers 5 door hun eigen gewicht op de bodems van de remcylinders 2 en worden de remmen losgemaakt terwijl zij ieder oogenblik weder aangedrukt kunnen worden zonder dat de drijfkracht tot het uitoefenen eener energische werking ooit in gebreke blijft.

Intusschen moet opgemerkt worden dat het losmaken der remmen bij deze vacuumrem niet zoo snel plaats heeft als bij de WESTiNGHOusE-rem, daar de laatste tot dat einde slechts de voor een deel geledigde treinleiding op nieuw met druklucht heeft aantevullen, terwiil de eerste niet alléén het. vamum in rio

gezamenlijke

meer tijd en eene

geheele treinleiding, maar ook in de

in

zeer wijde

aan-

is dat telkens

ri] tuig verplaatst

(1) Zie de plaat, verzonden bij no. 29.

(2) Op sommige spoorwegen wordt het pomp onderhouden.

vacuüm door eene lucht-

remcylinders te herstellen heeft, 't welk merkelijke hoeveelheid stoom vereischt.

ü.en ander inconvenient van de vacuumrem

vvanneer gerangeerd, of ook maar één enkel

moei worden, net vacuüm in den geheelen trein moet worden

opgeheven. Um dat te kunnen doen, wordt de ring 11 die door een diaphragma 12 van de buitenlucht afgesloten" wordt, door middel van den hefboom 13 weggetrokken tot dat de vacuümkamer o geheel met lucht gevuld is.

Deze ring neemt namelijk de balklep 9 mede, zoodat de lucht door de treinleiding 1 en de kanalen 7 en 8 in de vacuümkamer 3 kan stroomen.

"Wanneer het vacuüm weder hersteld wordt neemt de ring 11 door den luchtdruk op het diaphragma 12 zijn vorige plaats weder in en kan de balklep 9 weder in werking treden.

Ofschoon door deze operatie het rangeeren der treinen omslachtiger is dan bij de WESTiNGHOusE-rem, wordt de moeite die er aan verbonden is vergoed door het vervallen der vele afsluitkranen in de treinleiding, die zooals opgemerkt is gevaar opleveren.

Hoezeer de vacuumrem overigens door eenvoudigheid, gemakkelijke bediening en weinige kostbaarheid aanbeveling schijnt te verdienen, kan zij toch op de beschreven wijze niet met de WESTiNGHOUSE-rem in concurrentie treden. Immers om te kunnen remmen moet door de remkraan op de machine (of van een deiwagens) eene groote hoeveelheid lucht in de treinleiding en in de zeer ruime remcylinders toegelaten worden, 'twelk te veel tijd kost, weshalve de werking van deze rem te langzaam is en zij op lange treinen in het geheel niet toegepast kan worden, zoolang niet van elders lucht wordt aaneevoei-d om dP rcmwoi-.

De Vereeniging van Burgerluie ingenieurs stelt zien in geenen deele verantwoorden]* voor de denkbeelden in de onierscneidene bijdragen utwlttiu of toegelicnt