reede te blijven liggen. Nooit zou eene met groote kosten aangelegde haven hare uitgaven kunnen dekken, want, ook volgens de scheepsgezagvoerders, stond het vast, dat iedereen de haven zou mijden, als noodlottig voor de gezondheid der bemanning, die daar bovendien veel meer bloot zou staan aan de verleiding tot desertie, dan aan boord van de ter reede liggende schepen.

Toch gaven de voorstanders van havenaanleg den moed niet op, en zij brachten het eindelijk zoo ver, dat in 1866 door de kamer van koophandel de motie in behandeling werd genomen, dat „ wet doek accomodation is urgently demanded by the necessities of Bombay, owing to the expense and insufficiency of the bunder boat system," — eene motie, die na heftige bestrijding ten slotte alleen door 's voorzitters beslissende stem werd aangenomen.

Maar meerdere jaren verliepen vóór de handen aan het werk werden geslagen. Eerst op den 11 November 1875 legde de Prins van Wales den eersten steen van de haven, die naar hem het „Prince's doek" genoemd werd, en die eindelijk op nieuwjaarsdag van 1881 volkomen voltooid en ter exploitatie gereed was. Voorzien van al die inrichtingen, waaraan het hedendaagsche verkeer, dat met geen halve maatregelen gediend is, behoefte heeft, voldeed de nieuwe haven van Bombay in alle opzichten aan de eischen van den tijd. Wanneer men kennis neemt van de jaarlijksche verslagen der Bombaysche haven-administratie dan blijkt het hoe aan den eenen kant de Prinsenhaven haar bloei te danken heeft aan de vlucht die de graanhandel heeft genomen, en hoe aan den anderen kant de zoo aanzienlijk toegenomen graanuitvoeren voor een goed deel hunne verklaring vinden in de gemakken, die de haven aan afschepers aanbiedt en in de besparing van afscheepskosten, die het gebruik maken er van oplevert. De aanzienlijke vermeerdering der inkomsten van het dok," (1.001.172 ropijen over het fiscale jaar 1881/82 tegen tlechts 452.344 ropijen in 1880/81), zoo schreef reeds