lOI». — M %.

118

voorzichtig zijn, bij het bouwen van een zelfs kleinen economiser, den invloed op de roostercapaciteit, bijgevolg op de schoorsteenhoogte, nader te onderzoeken.

M. Fbeij.

Welke helling moet aan dijkssrlooiingen worden gegeven.

Ir. K.' den Tex en ir. C. Wolterbeek hebben in nummer 50, jaargang 1918, en in de nummers 1 en 5, jaargang 1919, eenige beschouwingen gewijd aan de mogelijke helling der onderzeesche beloopen van den afsluitdijk van de Zuiderzee.

Beiden vreezen, dat de dijk slechts uit zand zal zijn te maken, wanneer bovenbedoelde helling zeer flauw wordt aangenomen. Volgens eerstgenoemden ingenieur maakt het door ir. Wolterbeek in verband met zeer flauwe beloopen geraamde grondverzet van 150 k 200 millioen M3. den indruk van zwaartillendheid, op grond van uitkomsten in Amerika verkregen bij het opspuiten van een dam, waarbij beloopen van 21/; op 1 werden verkregen.

Intusschen rekent hij zich zelf eveneens onder de zwaartillenden, aangezien hij de benoodigde hoeveelheid grond op 100 millioen M3. geschat heeft; terecht zal ir. Den Tex ook wel hebben ingezien, dat de vergelijking tusschen een opgespoten dam en een onder water gestorten dam niet opgaat.

Nu neemt inderdaad zeer fijn zand, wanneer het onder water gestort wordt, gewoonlijk een uiterst flauw beloop aan. Bij het maken van een vischhal te IJmuiden moest in een gedeelte van de haven onder water grond worden gestort onder een beloop niet flauwer dan 3:1; de vrees voor het wegvloeien van in de haven gestort duinzand, maakte, dat voor dit beloop rivierzand werd voorgeschreven, dat bleef staan onder een beloop van l3/4 op 1, hoewel het met de schop, dus bij kleine hoeveelheden te gelijk in het water werd gestort.

Dat zelfs geen proef werd genomen met het storten van fiju zand, dat ter plaatse in overvloed en destijds voor ]/7 van den eenheidsprijs van rivierzand verkrijgbaar was, is in hoofdzaak hieraan te wijten, dat plaatselijke omstandigheden niet toelieten dat het grondstorten kon geschieden op een wijze, die m. i. gegronde hoop zou mogen geven op het verkrijgen van aannemelijke beloopen.

Het komt mij voor dat in de Zuiderzee op niet te verren afstand van den te maken afsluitdijk in voldoende hoeveelheid zand zal zijn te vinden, dat onder water gestort kan worden zonder onder te flauwe beloopen weg te vloeien, als het maar doelmatig gestort wordt, om niet te spreken van de mogelijkheid dat er in het noordelijk deel der Zuiderzee zelfs zand te vinden zal zijn, waarvan zonder bijzondere middelen een damlichaam is te storten met normale beloopen. Is storten op bijzondere wijze noodig, dan zou dit misschien kunnen geschieden uit onderlossers, waarvan de ruimen zoodanig gevormd zijn, dat de lading er bij het lossen der kleppen in haar geheel uitvalt.

Allen, die het lossen van uit zandzuigers met fijn zand gevulde onderlossers hebben medegemaakt, kunnen ervan meespreken hoe langzaam in sommige gevallen de lading wegvloeit, doordat het zand als het ware een gewelf vormt tusschen de hellende wanden van het ruim. Het komt voor, dat de zuigers te Hoek van Holland werkzaam, de lading slechts kunnen kwijt raken door met geopende kleppen te blijven rondvaren, of zelfs door water op de iading te pompen, door middel van den centrifugaalpomp, die voor het zuigen gebruikt wordt.

Toch is deze vorm van ruimen niet ondoelmatig, aangezien het daardoor mogelijk is de constructie der kleppen, der bewegingsinrichtingen daarvan en van de middelen tot het vastzetten der kleppen voldoende licht te houden. Misschien maakt ook de verdere constructie en de stabiliteit van het vaartuig, den gekozen vorm van het ruim in normale gevallen ook de meest practische.

Voor werken als het grondverzet voor afsluitdijk en meerdijken van de Zuiderzee, is er echter niet het minste bezwaar om desgewenscht proeven te nemen met onderlossers, die er op gebouwd zijn, dat zij de lading als het ware, „en bloc" kunnen laten vallen.

Slagen deze proeven, dan acht ik het zeer waarschijnlijk

dat het gestorte damlichaam een hol beloop krijgt, waarvan de gl ooiing alleen nabij den teen de door ir. Wolterbeek vermelde helling van ongeveer 10 op 1 heeft; hoogerop zijn dan de hellingen van 5 op 1, of zelfs steiler, zeer wel bestaanbaar.

Alsdan komt n.1. het grootste gedeelte van het gestorte zand niet in de omstandigheden, waaronder vervloeiing mogelijk wordt, die verder gaat dan de buitenste lagen. Voor krachtige uitvoering der te maken werken moet dan een voldoende vloot onderlossers van het meest doelmatige model gebouwd worden; wel is waar zouden deze onderlossers kostbaarder in constructie zijn, dan die van het gebruikelijke type, doch op werken als de beschouwde zou de eenheidsprijs van den te verwerken grond door die meerdere kosten slechts weinig hooger worden.

De uitvoering zou n.1. in elk geval lang genoeg duren om het in deze vaartuigen gestoken kapitaal in den normalen tijd te kunnen afschrijven.

Ik meen toch wel te mogen verwachten, dat de meerderheid der waterbouwkundigen het met ir. De Blocq van Kuffeler eens zullen zijn, wanneer hij zegt: „dat zijn liefde voor het gebruik van zand tot het uiterste gaat, d. w. z. zoolang het economisch verdedigbaar is" (De Ingenieur 1916, blz. 743).

Zijn er middelen te bedenken, die de grenzen kunnen uitbreiden, waarbinnen het gebruik van zand mogelijk is, dan is het voor werken als de afsluitdijk zeer de moeite waard deze middelen met zorg te onderzoeken.

Natuurlijk is het niet mijn bedoeling het voorafgaande voor te dragen, als een zorgvuldig overwogen ontwerp voor grondstorting onder water.

Alvorens dit vraagstuk is uitgewerkt tot het stadium, waarin tot het nemen van proeven moet worden overgegaan, zou er nog veel te doen zijn voor de betrokken deskundigen.

Mijn bedoeling is slechts er de aandacht op te vestigen, dat men eenerzijds niet te luchthartig heen moet stappen over de moeilijkheden, die zich zullen voordoen bij het in zand opwerken van het damlichaam, doch dat men anderzijds niet mag uitgaan van de stelling, dat het storten van het damlichaam onder water met gebruik van fijn zand onmogelijk zou zijn.

Ir. J. J. Canter Cremers.

De veiligheid van ons spoorwegverkeer.

Als men de jaarlijksche statistieke gegevens der verschillende landen vergelijkt met betrekking tot het aantal spoorwegongelukken per treinkilometer, dan maakt Nederland daarbij een uitstekende figuur. Ik meen zelfs dat wij verscheidene jaren met de vlag gaan strijken in dit opzicht. Het is dan ook algemeen bekend dat men in ons land zeer veilig reist.

Men moet evenwel natuurlijk in dit opzicht nooit tevreden zijn en steeds trachten de enkele spoorwegongelukken, die nog voorkomen, in de toekomst te vermijden.

De twee spoorwegongelukken, die onlangs met goederentreinen in ons land hebben plaats gehad (bij station Vork en op de Moerdijkbrug), geven mij aanleiding het volgende onder de aandacht te brengen van ingenieurs, die invloed op onze spoorwegwetgeving kunnen hebben.

Toen ik in 1902 in Amerika aankwam, trof het mij, dat daar toen reeds alle goederentreinen van doorgaande Westinghouse-reminrichting voorzien waren. Bij navraag omtrent de reden hiervan, bleek dat dit wettelijk was voorgeschreven.

Waar in het algemeen de veiligheid van het reizen in Amerika ver achter staat bij die in ons land, is dit zeker een uitzonderingsvoorbeeld van wetgeving, dat navolging verdient.

Indien toch hier een dergelijk wettelijk voorschrift bestond, waren de bovengenoemde twee ongelukken vermeden geworden.

Zijn er andere bezwaren tegen invoering van een dergelijk voorschrift, behalve de financieele? En worden deze financieele bezwaren niet gedeeltelijk opgeheven door bezuiniging op rem-personeel?

Helmond. Ir. E. P. H. Begemann.